Voetgangersbeleid

VSVlokaal
6
Gemeentelijk
Steunpunt Straten
1
Voorwoord
De voetganger is de eerste en een belang-
rijke speler binnen het STOP-principe. Hij
of zij is de stapper en verdient de nodige
aandacht bij het ontwerp, de uitvoe-
ring en het gebruik van de wegen. Deze
zwakke weggebruiker is een cruciale spe-
ler binnen het lokale mobiliteitsbeleid en
dwingt hoe langer hoe meer zijn of haar
plaats af op de openbare weg. Iedereen
is voetganger! We kennen allemaal voor-
beelden van goed kwalitatief voetgan-
gersbeleid maar er zijn evengoed knel-
punten met voor voetgangers gevaarlijke
verkeerssituaties binnen onze eigen stad
of gemeente.
De voorbije jaren zijn er veel inspan-
ningen geleverd en mooie resultaten
geboekt. Maar voldoende aandacht voor
de voetgangers blijft een aandachtspunt.
Goede voorbeelden, handleidingen en
concrete werkmiddelen zijn voor steden
en gemeenten belangrijke instrumenten
voor een uniform succesvol voetgangers-
beleid met voldoende ruimte om eigen
accenten te leggen. De Vlaamse Stichting
Verkeerskunde (VSV) heeft in deze editie
van de VSVlokaal een bundeling gemaakt
van de richtlijnen en de goede voorbeel-
den van een gemeentelijk voetgangersbe-
leid voor lokale besturen.
Gemeentelijk voetgangersbeleid over-
loopt alle mogelijkheden om te werken
aan een kwaliteitsvol voetgangersbeleid.
U zult ontdekken dat er meerdere manie-
ren zijn om te werken aan een verhoogde
leefbaarheid en verkeersveiligheid voor
voetgangers. Zowel grote als kleine in-
spanningen kunnen een zichtbaar effect
opleveren. Met deze publicatie willen wij
u uitdagen om mee te zoeken naar de
meest geschikte aanpak om in uw stad of
gemeente een sterk lokaal voetgangers-
beleid uit te werken. Wij wensen u veel
succes met de realisatie van duurzame
voetgangersvoorzieningen.
Jan Peumans
Voorzitter VSV
Hilde Crevits
Vlaams minister van Mobiliteit en
Openbare Werken
Inleiding
5
2
12
4 3
Pagina 7
Pagina 35
Pagina 15 Pagina 3
Pagina 27
Inleiding
Voetgangersroutes
Voetgangersbeleidsplan
Participatietrajecten
en inspraak voor
handelaars
Voetgangers-
voorzieningen
2
Inhoudstafel
Pagina 41
Handhaving en
sensibilisering
Inleiding
Steunpunt Straten
4
5
Walking is the rst thing an infant wants to do and the last thing an old person wants to give
up. Walking is the exercise that does not need a gym. It is the prescription without medicine,
the weight control without diet, and the cosmetic that cant be found in a chemist. It is the
tranquilliser without a pill, the therapy without a psychoanalyst, and the holiday that does
not cost a penny. Whats more, it does not pollute, consumes few natural resources and is
highly efcient. Walking is convenient, it needs no special equipment, is self-regulating and
inherently safe. Walking is as natural as breathing.
John Butcher, Founder Walk21, 1999
Inleiding
I
n
l
e
i
d
i
n
g
Heel wat van onze verplaatsingen zijn
zeer kort. Bijna n vijfde is korter dan 1
km en 53% reikt niet verder dan 5 km. Het
Onderzoek Verplaatsingsgedrag (versie
4.3) wijst hiermee op het potentieel van
etsen en wandelen. Maar in de prak-
tijk blijkt dat de modale Vlaming slechts
12% van zijn verplaatsingen te voet af-
legt. Voor het woon-werkverkeer kiest
14% ervoor om te voet naar zijn werk te
gaan. Procentueel blijft de dominantie
van de auto gelden. Die situatie heeft een
bedroevend gevolg: in Vlaanderen sterft
iedere dag gemiddeld n persoon in
het verkeer en jaarlijks neemt het aantal
letselongevallen toe. In Belgi vielen er
in 2011 onder de voetgangers 111 dode-
lijke slachtoffers, 686 zwaargewonden en
4026 lichtgewonden te betreuren.
Te voet gaan heeft vele voordelen: als
verplaatsingswijze is het zeer toeganke-
lijk omdat het geen bijkomend transport-
middel of bijzondere vaardigheden vergt.
Verder is het goed voor het milieu in het
algemeen en voor de gezondheid van de
stapper in het bijzonder. En door de lage
snelheid waarmee voetgangers zich ver-
plaatsen, is het in principe zeer veilig. Het
beantwoordt als geen enkele andere ver-
plaatsingswijze aan de doelstellingen van
het Vlaamse mobiliteitsbeleid.
Het is dan ook evident dat te voet gaan
een belangrijke plaats in het mobiliteits-
beleid heeft gekregen. In het Decreet be-
treffende het mobiliteitsbeleid (20 maart
2009) is opgenomen dat overheden bij
de voorbereiding en de uitvoering van
het mobiliteitsbeleid het STOP-principe
moeten hanteren. Artikel 4,2 lid van dit
decreet zegt: De overheden, diensten,
agentschappen en rechtspersonen hou-
den bij het voorbereiden, het vaststellen,
het uitvoeren, het volgen en het evalue-
ren van het mobiliteitsbeleid ook rekening
met de volgende beginselen:
1 het STOP-beginsel, op grond waarvan
de volgende rangorde wordt gerespecteerd
voor de wenselijke mobiliteitsvormen:
a) de voetgangers;
b) de etsers;
c) het collectieve vervoer;
d) het individueel gemotoriseerde
vervoer.
Het principe is vergelijkbaar met de lad-
der van Lansink, de norm voor het afval-
beleid, waar verbranding de allerlaatste
oplossing is. Maar het STOP-principe
vereist een hele mentaliteitswijziging.
Bij de aanleg van een weg in een dorps-
centrum bijvoorbeeld, moet eerst ruimte
voorzien worden voor voetgangers, et-
sers en openbaar vervoer en pas in laatste
instantie voor individueel gemotoriseerd
vervoer.
Autoluwe, leefbare binnensteden, grote
uitgestrekte voetgangersgebieden en
veilige, obstakelvrije en comfortabele
voetwegen kunnen het resultaat zijn van
werken volgens het STOP-principe. De
baten van een sterk voetgangersbeleid
zijn talrijk. Wandelen levert voordelen op
voor mens, milieu en maatschappij. Maar
de ommezwaai naar duurzame mobiliteit
moet vaak nog beginnen.
Werken aan een voetgangersbeleid is
een belangrijke opstap naar duurzame
mobiliteit en aantrekkelijke gemeentes.
In tegenstelling tot maatregelen voor an-
dere vervoerswijzen, is met relatief lage
kosten al veel te bereiken, bijvoorbeeld
door obstakels in voetgangersgebieden te
verwijderen. Meer hierover kunt u lezen in
hoofdstuk 1.
Om stappen als dagelijkse functionele
activiteit te bevorderen, moeten de voet-
gangersvoorzieningen in orde zijn. In
hoofdstuk 2 gaan we daar dieper op in
en leggen we de link naar het Vademe-
cum Voetgangersvoorzieningen dat in-
formatie bevat over ontwerp, onderhoud,
signalisatie en reglementering van voet-
gangersinfrastructuur. Daarnaast staan
Te voet gaan beantwoordt als geen enkele
andere verplaatsingswijze aan de doelstellingen
van het Vlaamse mobiliteitsbeleid.
6
I
n
l
e
i
d
i
n
g
Inleiding
Voetgangersbeleidsplan
we stil bij andere inrichtingsmaatstaven
zoals de kindnorm en shared space.
Uit internationale literatuur blijkt dat 10
tot 15 minuten wandelen een gangbare
grens is. Het is mogelijk om die grens te
verleggen (tot zelfs 30 minuten) als er
aantrekkelijke voetgangersroutes zijn.
Daarnaast kan stappen een zeer goed al-
ternatief zijn voor korte autoritten of als
voor- en natransport. Tips en voorbeelden
daarvan voor zowel steden als landelijke
gemeenten kunt u terugvinden in hoofd-
stuk 3.
In hoofdstuk 4 gaan we dieper in op de
samenwerking tussen gemeenten en
handelaars. De opleving van de plaat-
selijke detailhandel kan gestimuleerd
worden als beide zich bewust zijn van de
voordelen van een sterk voetgangersbe-
leid. Zo is gebleken dat mensen langer in
een gebied blijven als dat voetgangers-
vriendelijk ingericht is. Dat zorgt ervoor
dat straten en pleinen langer bezocht
worden, dat de winkeliers bijgevolg meer
inkomsten hebben en dat er daardoor een
waardestijging is van het onroerend goed.
Werken aan een voetgangersbeleid is
een belangrijke opstap naar duurzame
mobiliteit en aantrekkelijke gemeentes.
Hoofdstuk 5 ten slotte gaat in op de
handhaving en de sensibilisering van
voetgangers. Daar zijn niet alleen de in-
spanningen om voetgangers de gedrags-
regels te laten respecteren belangrijk,
maar spelen ook de ankerende maatre-
gelen die gericht zijn tot de overige weg-
gebruikers een belangrijke rol.
Steunpunt Straten
Voetgangersbeleidsplan
8
9
voor minder luchtvervuiling, het is als
verplaatsingswijze voor bijna iedereen ter
beschikking en het biedt meer individuele
vrijheid.
Toch is er in de mobiliteitsplannen
onvoldoende aandacht voor de voet-
ganger. Het is de hoogste tijd om het
STOP-principe in de praktijk om te zetten.
1.2. Stappen in
het mobiliteitsplan
Een mobiliteitsplan bestaat uit drie fasen.
Idealiter komt de voetganger in elke
fase aan bod. In de eerste fase worden
de mobiliteitsproblemen beschreven
en komen de visies aan bod. De ideale
1.1. Waarom voetgangers?
Hoe u zich ook verplaatst, op een
bepaald moment bent u voetganger. Of
u nu voor een deel van uw verplaatsing
een vervoermiddel gebruikt of niet,
op een bepaald moment moet u dat
verlaten of achterlaten en moet u te
voet verder. Vanaf de halte van het
openbaar vervoer, vanaf de parking en
vanaf de etsenstalling zijn we allemaal
voetganger. En daarnaast gaan we ook
soms gewoon recreatief wandelen.
Het zou op heel wat vlakken een positieve
zaak zijn als stappen een groter aandeel
in onze verplaatsingen zou hebben:
wandelen is gezond, het draagt bij
aan een betere mobiliteit, het zorgt
fase dus om ook de knelpunten voor
voetgangers te bekijken. Waar zijn
er problemen voor een comfortabele
verplaatsing te voet? Waar situeren zich
de belangrijkste voetgangersassen? Waar
moet er te lang gewacht worden? Hoe is
het gesteld met de oversteekbaarheid?
In deze fase schuiven de verschillende
actoren hun visies naar voor: waar
wil de gemeente prioriteit geven aan
de voetgangers? Waar en hoe wil de
gemeente het wandelen stimuleren?
Hoe wil de gemeente het comfort van
voetgangers verbeteren? Hoe wil zij de
verkeersonveiligheid door gemotoriseerd
verkeer aanpakken? Het is het meest
aangewezen om de problemen van de
voetganger vanaf het begin van het
H
o
o
f
d
s
t
u
k

1
Stappen heeft heel wat voordelen, dat erkent ook het Vlaamse beleidsniveau door het STOP-
principe onder andere te verankeren in het mobiliteitsbeleid. Het principe vertrekt van een
ladderstructuur met verschillende verplaatsingswijzen en daarin staat de stapper bovenaan.
Voetgangers in het Mobiliteitsplan
Verkeersonderzoek kan effectief de knelpunten voor
voetgangers vaststellen.
10
H
o
o
f
d
s
t
u
k

1
proces mee op te nemen en zo meteen
een plaats te geven in het mobiliteitsplan.
De tweede fase van de opmaak van het
mobiliteitsplan is de planopbouw. Hier
komt het uitgevoerde verkeersonderzoek
aan bod en worden verschillende
beleidsscenarios uitgewerkt en
gevalueerd. Zoals in de eerste fase is het
ook hier belangrijk dat er aandacht is voor
de voetganger. Verkeersonderzoek mag
zich niet alleen beperken tot de personen
die een vervoermiddel gebruiken om
zich te verplaatsen of tot gemotoriseerd
verkeer. Verkeersonderzoek kan effectief
de knelpunten voor voetgangers
Voetgangersbeleidsplan
gemotoriseerd verkeer. Maar het is
belangrijk om ook vanuit het standpunt
van de voetganger te kijken: redeneer
echt vanuit het STOP-principe en stel
een scenario op waarbij er effectief in
de eerste plaats aan de stapper gedacht
wordt. Zo wordt concreet duidelijk wat er
voor de voetganger belangrijk is. Er zullen
zeker maatregelen bij zijn die effectief
mee in de plannen kunnen opgenomen
worden.
De derde fase ten slotte, is de opmaak van
het gemeentelijk mobiliteitsplan zelf. Door
de belangen van de voetganger al in de
vorige fases te integreren, zal er ook in het
komen om het wandelen integraal te
benaderen.
1. Wandelen faciliteren
Het belangrijkste aspect voor
voetgangersverplaatsingen is dat ze
overal mogelijk moeten zijn. Maar
dat is niet zo vanzelfsprekend. Door
de barrirewerking van grootschalige
infrastructuurprojecten en de eenzijdige
afstemming van bepaalde locaties op de
auto (bv. baanwinkels) is het niet altijd
evident of mogelijk om een bestemming
te voet te bereiken. Het is belangrijk om
ervoor te zorgen dat er zoveel mogelijk
mensen overal op een comfortabele en
veilige manier te voet kunnen en mogen
komen.
2. Gemotoriseerd verkeer aanpassen op
schaal van de wijk
Een zeer bepalende factor voor
voetgangers is de hoeveelheid
gemotoriseerd verkeer die ze tegenkomen.
Hoe meer gemotoriseerd verkeer er is, hoe
minder interessant en onveiliger het is om
te voet te gaan. Het is dan ook cruciaal
om maatregelen te nemen die ongewenst
gemotoriseerd verkeer aan banden
leggen. Het is in de eerste plaats belangrijk
om doorgaand verkeer onmogelijk
te maken waar het niet gewenst is.
Vervolgens moet het bestemmingsverkeer
voldoende vertraagd worden om de
onveiligheid tegen te gaan. Er zijn heel
wat mogelijkheden om daar gepast
mee om te gaan zoals centrumstraten
autovrij maken, doorgaand verkeer langs
vaststellen. Terreinwerk zoals een analyse
van de wachttijden op een voetgangersas,
de waarneming van de problemen
voor voetgangers op het terrein en een
telling van het aantal voetgangers en
van het gemotoriseerd verkeer kunnen
belangrijke argumenten opleveren om
voldoende aandacht te besteden aan
voetgangersverplaatsingen. De gemeente
Bertem ontwikkelde bijvoorbeeld een
eigen evaluatiemethode voor voetpaden.
Het is een goede aanpak om de toestand
van de voetpaden concreet weer te geven.
Binnen die tweede fase worden
vervolgens de verschillende visies
naar voor geschoven. Meestal zijn de
mobiliteitsscenarios beperkt tot het
mobiliteitsplan zelf de nodige aandacht
besteed worden aan oplossingen voor de
voetgangersproblematiek. Het is belangrijk
om in het uiteindelijke scenario de keuzes
voor het voetgangersgebeuren expliciet te
verduidelijken. De concrete acties die uit
het beleidsplan volgen zijn dan speciek
en op maat van uw gemeente.
1.3. Op een drafje door
het mobiliteitsplan
Om voetgangersverplaatsingen te
faciliteren en aan te moedigen, zijn er
een verscheidenheid aan maatregelen
mogelijk. We kunnen vijf belangrijke types
onderscheiden die best allemaal aan bod
Er moeten aangename plaatsen gecreerd worden
waar de voetganger en niet de auto koning is.
11
H
o
o
f
d
s
t
u
k

1
een schoolomgeving onmogelijk maken,
een straat herinrichten tot een zone
30 met effectieve snelheidsremmende
maatregelen of shared space.
3. In elke wijk plaats valoriseren voor
voetgangers
Een belangrijk aspect van de
voetgangersverplaatsing is de uitstraling
van de omgeving: voelt de wandelaar zich
er thuis? Daarvoor moeten er aangename
plaatsen gecreerd worden waar de
voetganger en niet de auto koning is.
De voetganger hecht veel belang aan
een aangename verblijfsruimte en
voordeel zijn. De laatste jaren gaat
er dan ook veel aandacht naar de
herwaardering van trage wegen. Deze
doorsteekjes en de bekendheid ervan
zijn van groot belang om het stappen
als verplaatsing concurrentieel te maken.
Maar ook op andere plaatsen moeten
obstakels voor voetgangers vermeden
en weggenomen worden. Denk maar aan
de oversteekbaarheid en het respecteren
van looplijnen. Met het argument
verkeersveiligheid worden bijvoorbeeld
meer en meer voetgangersoversteken
in bajonetvorm aangelegd. Omdat de
looplijnen hiermee niet gerespecteerd
worden, is hekwerk nodig om de
voetganger te dwingen een omweg te
maken.
5. Stappen aanmoedigen
Ten slotte is het een kwestie van
verplaatsingen te voet aan te moedigen.
Bijvoorbeeld met campagnes die te voet
gaan en wandelen hip maken en positief
in het straatbeeld brengen.
Bronnen:
Bronwen, T. (Walk 21). The Benets of Walking.
Colloquium Stappen zo gaan we de toekomst in,
Brussel, 21 juni 2011.
www.mobielvlaanderen.be (geraadpleegd op
22 oktober 2012).
Ferraris (Ville de Genve). La politique pietonne de
la ville de Genve. Colloquium Stappen zo gaan
we de toekomst in, Brussel, 21 juni 2011.
kwaliteitsvolle inrichtingen die het
wandelen aantrekkelijk maken, zoals
rustplaatsen. Op grote wandelassen
is het aangewezen om grotere
voetgangersgebieden te voorzien.
4. Obstakels voor voetgangers
wegnemen
Onze publieke ruimte is meer en meer
afgestemd geraakt op het gemotoriseerd
verkeer. En dat betekent vaak dat de
faciliteiten voor voetgangers verdwijnen.
Het is belangrijk om voor voetgangers
een jnmazig netwerk te voorzien en
ervoor te zorgen dat ze op het vlak
van verplaatsingsafstand altijd in het
Stappen is een voor iedereen toegankelijke
verplaatsingswijze die in Brussel nu al goed is voor
32% van de totale verplaatsingen op een dag.
13
H
o
o
f
d
s
t
u
k

1
1. Context
Sinds een tiental jaren hebben veel grote
steden in Europa hun voetgangersbeleid
ingrijpend veranderd. Om duurzame
ontwikkeling in onze steden te bevorderen,
wordt voorrang gegeven aan de meest
duurzame vervoerswijzen en stappen is daar
n van. Een tweede reden om stappen te
promoten is het streven naar een verbetering
van de gezondheid en een minder sedentair
leven voor de burgers. Een bekende actie in
Vlaanderen met dat doel is 10.000 stappen.
Stappen is een voor iedereen toegankelijke
verplaatsingswijze die in Brussel nu al goed
is voor 32% van de totale verplaatsingen op
een dag. In 1999 bedroeg dat aandeel 28%.
Met dit praktijkvoorbeeld uit Brussel willen
we u interessante elementen aanreiken
die u kunnen helpen om uw visie op het
voetgangersbeleid in uw stad of gemeente
uit te diepen en bij te sturen.
2. Walkpad
Nadat er eerder al drie Bypad-audits
(Bicycle Policy Audit) van het etsbeleid
uitgevoerd werden, kwam men op het idee
om die Europese audit aan te passen aan
het beleid ten gunste van de voetgangers.
De Walkpad was geboren. Het voordeel van
de audit Walkpad is dat hij alle maatregelen
in aanmerking neemt, of ze nu ten gunste
van de voetganger zijn of niet en dat hij alle
administraties van de stad er bij betrekt.
Brussel behaalde op deze Walkpad een
score van 23%, terwijl het voor de laatste
Bypad in 2010 een score van 53% liet
optekenen. De Walkpad is gebaseerd op het
advies van de politieke vertegenwoordigers
van het stadsbestuur en van verenigingen
zoals BRAL en Inter-Environnement. Iedere
gemeente kan deze oefening doen met de
wijkverenigingen en de vertegenwoordigers
van de Raad voor het Leefmilieu en van
de senioren. Op basis van de audit werd
er een richtplan met maatregelen voor
de voetgangers 2010-2013 opgesteld
zodat er een echt beleid ten gunste van
de voetgangers konden opgestart worden.
Met de conclusies van de audit en met
de Europese databanken van goede
praktijken als uitgangspunt werden er
Strategisch voetgangersplan
Brussels Hoofdstedelijk Gewest
In 2009 besliste het Bestuur Mobiel Brussel om het gewestelijk voetgangersbeleid te
evalueren. Er werd een methodiek uitgewerkt om te weten hoe we binnen de politiek van de
stad rekening kunnen houden met de voetgangers op het vlak van bestuur, raadpleging, infra-
structuur, personeel, veiligheid, inlichtingen, opleiding en promotie.
14
voeren en samen daarmee de gewoonten
en de mentaliteit ten aanzien van
stappen te veranderen. Alleen zo kan
de stad daadwerkelijk een duurzame
stad worden en kan het aandeel van de
voetgangers tegen 2020 met 35 40%
verhoogd worden, zoals in de Europese
steden die de grootste inspanningen
hebben geleverd op dat vlak.
6. Conclusie
De voorbereiding heeft lang geduurd,
maar ze levert een goede en bijzonder
relevante basis op voor het plan.
Een te oppervlakkige analyse kan tot
overhaasting leiden waardoor er mogelijk
niet wordt tegemoetgekomen aan de
vraag van de gebruikers. De vuistregel
is dat er, net zoals voor etsers, altijd
wordt uitgegaan van de behoeften van
de gebruiker om het meest aangewezen
beleid toe te passen.
De planologen moeten hierover
fundamenteel nadenken. Zij moeten de
ergonomie en de functionaliteit van de
openbare voorzieningen herzien op een
manier dat de voetgangers, ongeacht of
zij valide of mindervalide zijn, ze kunnen
gebruiken om comfortabel en veilig te
stappen of te rusten.
Zoals in vele Vlaamse steden al bewezen
werd, is een voetgangersstad aangenamer
om in te leven, zowel voor haar inwoners
als voor haar bezoekers.
Voetgangersbeleidsplan
in het buitenland, onder meer tijdens het
colloquium Walk21 en tijdens bezoeken
aan de steden Lyon, Zrich, Edinburgh en
Mnchen. Uit dat onderzoek bleek dat elk
van die steden de voetgangersdimensie
op opmerkelijke wijze had ontwikkeld
in n of ander domein, maar nog niet
globaal zoals in Genve. En in 2012 waren
alleen nog maar de globale, schriftelijke
voetgangersplannen van Genve en
Straatsburg gepubliceerd. Het tweede
luik bestond uit stadswandelingen in vijf
Brusselse wijken. Die werden uitgevoerd
in het gezelschap van inwoners, zodat
zij hun ervaringen en hun mening
als dagelijkse voetgangers konden
vertellen. Die combinatie van twee
inspiratiebronnen diende als basis voor
het eerste Strategisch Voetgangersplan
dat in september 2012 werd goedgekeurd
door de regering.
5. Inhoud van het plan
Dat plan omvat de verschillende
beleidslijnen die uitgevoerd moeten
worden om Brussel tot een
voetgangersstad te maken: de criteria van
een degelijke inrichting, de ruimtelijke
ordening, de noodzaak om het stappen
te verankeren in alle beleidsdomeinen, de
promotie en het imago van het stappen.
Dat plan wordt momenteel gentegreerd
in het toekomstig Gewestelijk plan
voor duurzame ontwikkeling en in de
gewestelijke planning.
Vanaf nu zullen er verschillende werven
opgestart worden om dit plan uit te
H
o
o
f
d
s
t
u
k

1
aanbevelingen vastgelegd. Dit plan heeft
al tastbare resultaten opgeleverd die onder
andere tot uitdrukking komen in een
mentaliteitsverandering.
3. Tenuitvoerlegging van de
aanbevelingen
Er werden diverse audits uitgevoerd.
Het Opzoekingscentrum voor de
Wegenbouw schreef een vademecum
voor voetgangersinfrastructuur om
tegemoet te komen aan de wensen van
70% van de voetgangers die, volgens
de mobiliteitsbarometer 2011, over de
voetpaden klaagden. De Vereniging
van de Stad en de Gemeenten van het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest voerde
een juridische studie over de toestand van
de voetpaden uit. Dat onderzoek toont
aan dat het door de verscheidenheid aan
gemeentelijke reglementen onmogelijk is
om over het volledige gewest hetzelfde
niveau te bereiken op het vlak van
infrastructuur en onderhoud. Daarom
moet er waarschijnlijk een juridisch kader
gecreerd worden.
De etskaart van het gewest evolueerde
naar een kaart van actieve vervoerswijzen
en bevat een tijdsrooster voor
verplaatsingen te voet. Er werden al drie
voetgangerscolloquia georganiseerd,
waaronder n op Europees niveau, om
de aanzet te geven tot debat en om
goede praktijken voor te stellen. Bij de
hernieuwing van de beheersovereenkomst
van de MIVB werd de intermodaliteit
tussen openbaar vervoer en voetgangers
vermeld als middel om het stappen
als verplaatsingswijze voor voor- en
natransport te stimuleren. Daarvoor moet
er zoveel mogelijk genformeerd worden
over de verplaatsingstijden te voet vanaf
de metrostations naar de intermodale
knooppunten.
4. Opstelling van het
Strategisch Voetgangersplan
In 2011 werd gestart met de opstelling van
het eerste Strategisch Voetgangersplan
van het gewest. De methodologie bestond
uit twee grote luiken. In een eerste luik
werd gezocht naar interessante elementen
Voetgangersvoorzieningen
Voetgangersvoorzieningen
16 16
Steunpunt Straten
Het lokale niveau heeft de sleutels in handen om
duurzame mobiliteit te stimuleren: kwaliteitsvolle
voetgangers- en etsvoorzieningen aanleggen, trage
wegen herwaarderen, de infrastructuur van het
openbaar vervoer optimaliseren, enzovoort.
17
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
Hoewel het STOP-principe goed
ingeburgerd is in beleidsplannen op lokaal
en bovenlokaal niveau, blijft de realisatie
in de praktijk vaak dode letter. Dat is een
gemiste kans. Om de S (stappen, te voet
gaan) voluit te promoten als volwaardige
verplaatsingsvorm, is er nog heel wat
werk aan de winkel. Daarvoor is de
concrete uitvoering van kwaliteitsvolle
voetgangersvoorzieningen op het terrein
onontbeerlijk. Dat is een taak voor de
steden en gemeenten. Zij zetten de
(mobiliteits)doelstellingen van de hogere
overheden om in concrete maatregelen
en acties binnen de openbare ruimte.
Het lokale niveau heeft de sleutels in
handen om duurzame mobiliteit te
stimuleren: kwaliteitsvolle voetgangers-
en etsvoorzieningen aanleggen, trage
wegen herwaarderen, de infrastructuur
van het openbaar vervoer optimaliseren,
enzovoort.
Maar de reex om investeringsprojecten
te toetsen aan het STOP-principe is op
lokaal niveau niet altijd aanwezig. Er
spelen dan ook heel wat belangen mee:
handelaars willen veel parkeergelegenheid
in de straat, het openbaar vervoer en
de brandweer hebben een aantal eisen
met betrekking tot de wegbreedte,
scholen zijn vragende partij voor veilige
etspaden Iedereen claimt een stuk
van de openbare ruimte. Doorgaans
hanteren opdrachtgevers en ontwerpers
de doorstroming en de veiligheid van het
gemotoriseerde verkeer als n van de
eerste uitgangspunten wanneer ze wegen
ontwerpen. Het is vanzelfsprekend dat
de maatvoering van wegen afgestemd
wordt op het meest eisende voertuig,
veelal vrachtwagens en bussen die veel
manoeuvreerruimte nodig hebben.
Maar waarom zouden we de redenering
van de meest eisende weggebruiker
eens niet toepassen bij het ontwerpen
en inrichten van ruimten voor de
voetganger? Net zoals rijvakken ruimer
zijn dan de strikt noodzakelijke breedte
voor een gemiddelde personenauto,
mag men in het ontwerp van
voetgangersvoorzieningen niet uitgaan
van een gemiddelde voetganger.
Mensen met kinderwagens of bagage,
ouderen, kinderen en minder mobiele
We moeten het als voetganger vaak stellen met een minimale verplaatsingsruimte. Dat staat
haaks op de rangorde van de wenselijke mobiliteitsvormen van het STOP-principe. Het STOP-
principe toepassen betekent in theorie dat in de eerste plaats zachte weggebruikers voordeel
moeten halen uit maatregelen met betrekking tot verkeer en mobiliteit.
De voetganger maatgevend voor het
ontwerp: nood aan een nieuw paradigma
18
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
Voetgangersvoorzieningen
personen stellen hogere eisen aan de
voetgangersruimte. Zelfs wie alleen een
paraplu gebruikt, wordt al geconfronteerd
met de veelal beperkte breedte van het
voetpad. Wanneer het ontwerp afgestemd
is op de noden van de meest eisende
gebruiker, hebben de andere gebruikers
daar ook baat bij. Kortom, de meest
eisende voetganger zou maatgevend
moeten zijn voor de inrichting van de
publieke ruimte.
Om van voetgangersvoorzieningen te
kunnen spreken, moeten minstens de
wettelijke normen ter zake nageleefd
worden. Vanzelfsprekend moeten ook
de technische uitvoering en de kwaliteit
van de verhardingen onberispelijk zijn.
Toch is aantrekkelijke en veilige inrichting
van openbare ruimte voor zachte
weggebruikers mr dan het naleven van
de minimumnormen voor maatvoering.
Het is een uitdaging om straten en
pleinen zodanig in te richten dat een
verplaatsing te voet niet wordt ervaren
als een noodzaak maar als een beleving.
Het spreekt voor zich dat de inrichting
van een publieke ruimte in sterke mate
het mobiliteitsgedrag benvloedt. Om
mensen aan te zetten tot een duurzaam
verplaatsingsgedrag moeten optimale
kansen geboden worden aan zachte
weggebruikers. Dat vertaalt zich onder
meer in de inrichting van de publieke
ruimte.
Een positieve trend is dat er de laatste
jaren toenemende aandacht is voor de
verblijfskwaliteit in centrumgebieden
en woonomgevingen. Dikwijls gaat
de herinrichting van het openbaar
domein gepaard met een verregaande
herorintatie van de verkeerssituatie.
Vooral in stadscentra moet de auto
wijken ten gunste van de voetganger
en de etser. Tot voor kort beperkten
voetgangerszones zich voornamelijk tot
de winkelassen en de historische centra
van grote steden. Tegenwoordig maken
heel wat steden en grote gemeenten in het
kader van hun mobiliteitsbeleid werk van
kwalitatieve voetgangersinfrastructuur.
Aandacht voor voetgangers in het
verkeer beperkt zich natuurlijk niet tot
de kwaliteit van trottoirs en de veiligheid
van oversteekplaatsen. Om een goed
voetgangersbeleid te voeren, is een
integrale benadering van de publieke
ruimte nodig. Want te voet gaan is mr
dan een verplaatsing. Wie zich te voet op
straat begeeft, kan een praatje maken,
heeft tijd voor een toevallige ontmoeting,
heeft meer oog voor details in de
omgeving of kan op een bank de krant
lezen. Publieke ruimte is voor voetgangers
niet alleen verkeersruimte, maar ook
verblijfs- en ontmoetingsruimte.
Wanneer we erkennen dat te voet gaan
de meest universele verplaatsingsvorm
is, zijn investeringen in kwaliteits-
volle voetgangersvoorzieningen geen
overbodige luxe.
Bronnen:
Ideenboek Voetgangersvoorzieningen in
centrumgebieden (aanvulling op het Vademecum
Voetgangersvoorzieningen)
http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/
ideeenboek-voetgangers2009/index.php?a=17
(geraadpleegd op 7 november 2012)
http://www.mobielvlaanderen.be/overheden/
artikel.php?id=852. Publicatie Kleinschalige
verhardingen in publieke ruimten (geraadpleegd
op 3 december 2012)
19
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
Voetgangerszone
Als de voetganger het voor het zeggen
had, dan koos hij waarschijnlijk voor
de voetgangerszone. Van alle statuten
(zone 30, erf en woonerf ...) die in de
verkeerswetgeving opgenomen zijn, geeft
de voetgangerszone aan voetgangers de
meeste bewegingsvrijheid.
Die zone wordt gekenmerkt door zijn
verblijfskarakter. Verblijven betekent ergens
tijd doorbrengen en dat gaat samen met
sociale contacten, ontmoetingen, interactie
tussen de straat en de functies langs de
straat (winkels, toeristisch waardevolle
plekken, particuliere woningen, openbare
diensten ...). Dit is bijgevolg d place-to-be
voor de voetganger (in tegenstelling tot
een verkeerskarakter, waar weggebruikers
zo snel mogelijk van punt A naar punt B
willen geraken). De voetganger mag dan
ook de volledige breedte van die zone
(openbare weg) gebruiken en hij mag er
vrij gaan en staan. Dat betekent ook dat hij
voorrang heeft op al het andere toegelaten
verkeer (behalve de tram). De toegelaten
bestuurders zoals bijvoorbeeld taxis en het
openbaar vervoer (met uitzondering van
de tram, die altijd voorrang heeft) mogen
de voetgangers niet storen en moeten
er bovendien stapvoets rijden. Als het
pictogram van een ets op het verkeersbord
staat, zijn ook etsers toegelaten.
Om te verhinderen dat automobilisten
toch een voetgangerszone binnenrijden,
kan die geheel of gedeeltelijk afgesloten
worden. Verdwijnpaaltjes zijn een
mogelijkheid om bepaalde bestuurders
toe te laten en andere bestuurders
uit de voetgangerszone te weren.
Winkelwandelstraten, parken, pleinen en
kleine woonstraatjes zijn voorbeelden van
locaties die zich uitstekend lenen om als
voetgangerszone in te richten.
Er zijn verschillende voetgangersvoorzieningen die het statuut van de voetganger in een
bepaalde zone duidelijk maken.
Voetgangersvoorzieningen
Z
O
N
E
F103 begin van een
voetgangerszone
F105 einde van een
voetgangerszone
20
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
Voetgangersvoorzieningen
Erven en woonerven

Naast de voetgangerszone is er nog een
ander statuut waar de voetganger nog
altijd een grote bewegingsvrijheid heeft,
maar waar ook andere weggebruikers
toegelaten zijn: het erf en het woonerf. In
tegenstelling tot het voetgangersgebied
zijn er meer soorten weggebruikers
toegestaan maar de voetganger is er nog
altijd maatgevend. Hij mag de volledige
breedte van de openbare weg binnen
het woonerf gebruiken, er mag gespeeld
worden en bestuurders moeten er
stapvoets rijden (max. 20km/u).
De naam erf kent zijn oorsprong in de
uitdrukking het erf van een boerderij,
namelijk een ruimte van gevel tot gevel
op hetzelfde niveau aangelegd waar
alle activiteiten samen een harmonieus
geheel vormen. Bijgevolg komen er in
een erf of woonerf geen (verhoogde)
voetpaden voor.
Het erf is een recentere (KB van
04/04/2003) uitbreiding van het woonerf
(waar de woonfunctie overheerst), zodat
ook zones waar de activiteiten verruimd
zijn tot handel, ambacht, toerisme,
onderwijs en recreatie dit statuut kunnen
krijgen. Parkeren mag er alleen op de
daarvoor voorziene en aangeduide
parkeerplaatsen zodat er voldoende
vrije openbare ruimte overblijft voor
voetgangers, waaronder spelende
kinderen. Parkeerplaatsen kunnen zo
ingericht worden dat ze bijdragen tot het
traag rijden (bv. door de rechtlijnigheid
van de straat te breken). Daarnaast kunnen
ook andere infrastructurele maatregelen
de snelheidsbeperking van 20km/u mee
ondersteunen zoals plantenbakken,
het kleurgebruik in de bestrating en de
plaatsing van een etsrek.
F12a begin van een
(woon)erf
F12b einde van een
(woon)erf
21
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
er met allerlei speeltuigen en speelgoed
spelen (etsjes, gocarts, touwtje springen,
balspel ...). De voertuigen van de bewoners
hebben er wel toegang, maar ze moeten
stapvoets rijden.
Met weinig middelen (de infrastructuur
vraagt geen specieke eisen) kan een
woonstraat dus omgevormd worden tot
een speelparadijs. Om duidelijk te maken
dat een straat een speelstraat is, wordt
ze afgebakend met nadarhekkens die de
Speelstraten

In tegenstelling tot het voetgangersgebied,
het erf of het woonerf, is een speelstraat
een statuut dat alleen op vaste uren en
dagen van toepassing is. Een speelstraat
kan ingericht worden in een straat waar
ook de woonfunctie primeert, waar er een
snelheidsbeperking van 50km/u (of lager)
geldt en waar geen openbaar vervoer
door komt. In speelstraten hebben
kinderen absolute voorrang. Ze mogen
toegang tot de straat zo goed mogelijk
afsluiten. Op n van de hekkens is
het C3-bord (verbodsbord: verboden
toegang in beide richtingen voor iedere
bestuurder) aangebracht met het
onderbord speelstraat en de vermelding
van de (speel)uren.
De vaste uren en dagen (bv. tijdens de
grote vakantie of de paasvakantie) kunnen
best in overleg met de buurtbewoners
bepaald worden. Dat bewonersoverleg
kan best al plaatsvinden van bij de eerste
ideen om een speelstraat in te richten.
Hoe groter het draagvlak, hoe meer kans
dat de speelstraat een succes wordt.
22
Voetgangersvoorzieningen
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
Verhardingen voor
voetgangersvoorzieningen
Voor de verharding van voetgangers-
voorzieningen in steden en gemeenten
zijn tal van materialen beschikbaar.
We onderscheiden vijf hoofdsoorten:
Elementenverhardingen (beton-
straatstenen en -tegels, straatkeien,
natuursteentegels, kleiklinkers en
waterdoorlatende betonstraatstenen);
beton;
bitumineuze toepassingen;
materialen voor groengebieden (al of
niet gebonden dolomiet, ecologisch
asfalt );
podotactiele elementen.
Kwalitatieve verhardingen voldoen aan
de eisen en behoeften van alle
weggebruikers, inclusief personen met
beperkte mobiliteit. Daarom moet bij
de keuze van de verharding met de
volgende factoren rekening gehouden
worden:
Betonsteenbestrating (20*20)
Verharding van gekleurd asfalt Bestrating met ronde straatkeien en te brede voegen
Warm gekleefde podotactiele elementen
Beschadigde trottoirverharding door opstuwende
boomwortels
vlakheid en stabiliteit: het
loopoppervlak mag geen
oneffenheden vertonen en moet
stabiel zijn om het comfort en het
evenwicht van de weggebruikers niet
in gevaar te brengen;

stroefheid: het loopoppervlak moet
voldoende stroef zijn om uitglijden te
voorkomen;
obstakelvrije looproute: het
loopoppervlak moet onder meer
bestand zijn tegen opstuwende
boomwortels;
waterafvoer: hemelwater moet
goed kunnen afvloeien en afgevoerd
worden;
leesbaarheid en zichtbaarheid: met
behulp van verschillende kleuren kan
een begrijpelijk wegbeeld gecreerd
worden;
netheid: het loopoppervlak mag niet
te snel vuil worden.

De gekozen verharding moet ook aan de
criteria van de wegbeheerder voldoen:
duurzaamheid;
gezondheid van mens en milieu;
eisen en beperkingen voor de
uitvoering en het onderhoud;
kostprijs;
ruimtelijke kwaliteit.
Losliggende tegels tasten de stabiliteit van de
verharding aan
Bronnen:
Verhardingen voor voetgangersvoorzieningen Aanbevelingen voor het ontwerp, de uitvoering en het onderhoud.
Voetgangersvademecum van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Mobiel Brussel en Opzoekingscentrum voor de
Wegenbouw, 2012.
F
o
t
o
'
s
:

M
o
b
i
e
l

B
r
u
s
s
e
l

O
C
W
23
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
Het vademecum behandelt het volledige
voetgangersbeleid: de selectie van
voetgangersroutes, de inrichting van
de voetgangersruimte en de aanleg
van voorzieningen bij bushaltes
of oversteken, de signalisatie, het
onderhoud, de winterdienst en zelfs
het zwerfvuil op de stoep. Die brede en
diepgaande benadering moet voor de
voetgangers een ruimte creren waar
het veilig en aangenaam verplaatsen
en vertoeven is. Het Vademecum
Voetgangersvoorzieningen is beschikbaar
via www.wegenenverkeer.be. Het belang
ervan mag niet onderschat worden
gezien de waarde van het STOP-principe
in het Mobiliteitsplan Vlaanderen waarbij
de eisen en de wensen van de meest
kwetsbare weggebruikers (de stappers)
vooropgesteld worden.
Wat is er nieuw sinds het
Vademecum Voetgangersvoor-
zieningen van 2003?
Het Vademecum Voetgangersvoor-
zieningen is ondertussen 10 jaar oud.
Uiteraard staat de tijd niet stil en
aanvullend onderzoek en bijkomende
eisen en wensen hebben geleid tot
aanpassingen en aanvullingen. Het
Vademecum Voetgangersvoorzieningen
werd daarom recentelijk in 2009 aangevuld
door het Vademecum Toegankelijk
Publiek Domein, dat ook beschikbaar is op
www.wegenenverkeer.be. Dit vademecum
streeft naar een publiek domein dat
iedereen op een zelfstandige manier moet
kunnen bereiken, betreden, gebruiken
en begrijpen. Er werd extra aandacht
besteed aan mensen met een beperking.
Een voldoende grote obstakelvrije ruimte,
een egaal loopoppervlak en gidslijnen
voor blinden en slechtzienden zijn slechts
enkele voorbeelden die kunnen bijdragen
tot een publieke ruimte die voor iedereen
integraal en evenwaardig toegankelijk is.
Andere nieuwigheden binnen het
voetgangersbeleid worden voornamelijk
opgenomen in de dienstorders van
In 2003 stelde de Vlaamse overheid het Vademecum Voetgangersvoorzieningen op. Het
vademecum dient als leidraad voor gemeenten en steden bij de (her)inrichting van de publieke
ruimte en besteedt daarbij specieke aandacht aan voorzieningen op maat van voetgangers.
Het bewaakt zo de veiligheid en het comfort van de meest kwetsbare weggebruikers. Dat
gebeurt uiteraard niet alleen door richtlijnen op te stellen voor de breedte van voetpaden.
Volwaardige voetgangersvoorzieningen zijn immers veel meer dan dat.
Vademecum voetgangersvoorzieningen
Inhoud van het Vademecum Voetgangersvoorzieningen
Mobiliteitsbeleid: het belang van een voetgangersvriendelijk beleid op elk
beleidsniveau om wandelen aan te moedigen via de verschillende beleidsinstrumenten
en het plannings-instrumentarium.
Voetgangersroutes: basisuitgangspunten voor netwerken en voetgangersgebieden en
de categorisering hiervan volgens de gebruiks- en belevingswaarde.
Juridische aspecten: deniring, kenmerken en statuut van voetgangers en
voetgangersvoorzieningen volgens het verkeersreglement.
Reglementering: reglementering in verband met het voetgangersverkeer, de signalisatie
en de gedragsregels.
Ontwerprichtlijnen: richtlijnen voor maatvoering, afscherming, materiaal- en kleuren-
gebruik, verlichting, oversteekvoorzieningen, hellingen en haltes voor openbaar vervoer.
Onderhoud: inspectie, herstellingen, beheer, onderhoud en winterdienst van de
voetgangersvoorzieningen.
24
meer de nadruk gelegd op conictvrij
links afslaan. Daarbij wordt een extra
verkeerslicht ingevoerd zodat links afslaan
beveiligd gebeurt, zonder conict met
tegemoetkomend verkeer of voetgangers.
De komende jaren zullen we,
wanneer aangewezen, evolueren
naar meer dynamische en exibele
verkeerslichtenregelingen. Afhankelijk
van de locatie en de verkeersstromen
van verschillende vervoersmodi kunnen
zo, vooral in de daluren, de verliestijden
verder gereduceerd worden. Ook voor
voetgangers kan dat voordelen opleveren,
bijvoorbeeld door kortere wachttijden
nadat ze op de oversteekknop duwden.
Want een exibele regeling kan
gemiddeld genomen sneller inspelen op
alle verkeersstromen die zich aandienen.
Ook in de dienstorder over de aanleg
en de zichtbaarheid van verhoogde
verkeerseilanden en rotondes (MOW/AWV
2008/26) wordt aandacht besteed aan
oversteekvoorzieningen. Verkeerseilanden
zijn een rustpunt voor voetgangers
en moeten dus voldoende breed
ingericht worden om de voetganger, de
rolstoelgebruiker of de etser een veilig
rustpunt te bezorgen voor wanneer hij
het kruispunt niet in n beweging kan
oversteken.
Voetgangersvoorzieningen
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
kregen bijvoorbeeld meer tijd om het
zebrapad te verlaten voordat autos groen
krijgen, etsers (trappers) kregen meer
vrijliggende etspaden met een eigen
etserslicht en het openbaar vervoer
benvloedt steeds meer lichtenregelingen
om hun doorstroming te verzekeren. Bij
de veilige herinrichting van gevaarlijke
punten werd de afgelopen jaren steeds
het Agentschap Wegen en Verkeer.
Die dienstorders zijn raadpleegbaar
via www.wegenenverkeer.be. Zo is
er bijvoorbeeld dienstorder MOW/AWV/
2011/6 dat nieuwe richtlijnen geeft voor
de aanleg van voetgangersoversteken.
Oversteekvoorzieningen zijn een cruciale
schakel voor de veiligheid van voetgangers.
Terwijl de zachte weggebruiker op
voetpaden fysiek wordt gescheiden van
de gemotoriseerde voertuigen, wordt
hij er op de oversteekvoorzieningen
rechtstreeks mee geconfronteerd. De
keuze van locatie en de inplanting van
die voorzieningen moet dan ook met
de nodige omzichtigheid gebeuren. De
richtlijnen om tot de meest geschikte
toepassing te komen, zijn afhankelijk van
de wegencategorisering, de rijsnelheid en
de verkeersintensiteiten.
Om de oversteekbaarheid voor voet-
gangers verder te verbeteren, werd
de laatste jaren in de verkeerslichten-
regelingen vooral uitvoering gegeven aan
het STOP-principe. Voetgangers (stappers)
25
Shared space beschouwt de openbare
ruimte als het kloppende hart van de
maatschappij, als een plaats waar mensen
verblijven, elkaar ontmoeten, activiteiten
ondernemen en zich ontspannen. Vrijheid
van beweging en sociale interactie
zijn daarbij maatgevend voor het
ontwerp. De minimale aanwezigheid
van structurerende elementen in de
openbare ruimte leidt tot een vorm van
onoverzichtelijkheid en heeft tot gevolg
dat de weggebruikers meer aangewezen
zijn op onderlinge interactie, die
voornamelijk verloopt via oogcontact.
Het gevolg is niet alleen een verhoging
van de ruimtelijke kwaliteit, maar volgens
de grondleggers ook een verhoging
van de objectieve verkeersveiligheid
die verklaard kan worden door een
toegenomen onzekerheid bij de
weggebruiker. Shared Space mag
daarom niet beschouwd worden als
een verzameling van eenvoudige
ontwerprichtlijnen. Het is eerder een
ontwerplosoe die de kwaliteit van de
openbare ruimte centraal stelt, daarbij
uitgaat van de verantwoordelijkheden
van de verschillende gebruikers en
daarom ook mensen (gewone gebruikers,
omwonenden, handelaars ) actief
betrekt bij de totstandkoming ervan.
Non-believers hebben sinds het ontstaan
van Shared Space vooral gewezen op de
risicos voor kwetsbare verkeersdeelnemers
(kinderen, ouderen, mindervaliden) en
het gebrek aan objectieve studies die
de verkeersveiligheidseffecten ervan
aantonen. Tot op heden ontbreekt
het inderdaad aan overtuigend
wetenschappelijk onderzoek dat de voor-
en nadelen duidelijk in beeld brengt.
Op het vlak van voetgangersvoorzieningen
wordt een Shared Space-ontwerp in regel
gekenmerkt door de afwezigheid van
aparte voorzieningen voor voetgangers
omdat de voetganger in principe de
hele openbare ruimte mag benutten.
Dat kan nadelig zijn voor sommige
gebruikers omdat bepaalde gekende
Het concept Shared Space, of vrij vertaald gedeelde ruimte werd in de loop van de jaren 90
bedacht door de Nederlandse verkeersdeskundige Hans Monderman (2008). De kern van de
benadering bestaat erin dat de openbare ruimte wordt ontworpen als een mensruimte die
de sociale interactie tussen weggebruikers stimuleert, in plaats van als verkeersruimte waar
het gedrag van de gebruikers gestuurd wordt door structurerende elementen zoals markering,
verkeerslichten, verkeersdrempels, trottoirranden en bebording.
Shared space: respect in plaats van regels
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
Steunpunt Straten
26
zodat zij rekening houden met de kansen
en de kwaliteiten die de openbare ruimte
biedt en zodat zij van bij de aanvang naar
oplossingen zoeken voor de moeilijkheden
die zich kunnen voordoen bij kwetsbare
doelgroepen.
ingrepen kunnen soms al wonderen
verrichten. Anderzijds biedt de integrale
ontwerpvisie op de openbare ruimte ook
potentile voordelen. Zo zijn er studies
die aantonen dat de oversteekbaarheid
voor voetgangers verbetert en dat er een
betere fysieke toegankelijkheid ontstaat
voor rolstoelgebruikers of mensen met
een kinderwagen.
Kortom, een Shared Space-ontwerp
vraagt om maatwerk. Een hoog
inlevingsvermogen en creativiteit bij
de ontwerpers zijn daarbij noodzakelijk
Voetgangersvoorzieningen
H
o
o
f
d
s
t
u
k

2
zekerheden verdwijnen. Bijvoorbeeld,
de afwezigheid van een duidelijk
afgebakend trottoir en zebrapaden kan
leiden tot orintatieproblemen voor
slechtzienden en blinden of tot onzeker
gedrag bij kinderen en senioren omdat
veilige en vertrouwde routes verdwijnen.
Het gevolg hiervan kan zijn dat ze een
volgens Shared Space ingerichte ruimte
gaan vermijden. Het is daarom van
groot belang om reeds vroeg tijdens
het ontwerpproces die kwetsbare
groepen actief te betrekken. Een slimme
materiaalkeuze en kleine esthetische
Voetgangersroutes
28 28
Steunpunt Straten
29
H
o
o
f
d
s
t
u
k

3
Continue voetgangersnetwerken kunnen
daarop inspelen en zijn vaak (zonder
dat men het beseft) reeds aanwezig
zowel in stedelijk als landelijk gebied.
Trage wegen spelen bijvoorbeeld een
belangrijke rol in het verweven van
functies (o.a. wonen, werken, shoppen en
school). In dit hoofdstuk gaan we dieper
in op de vormgeving en de invulling van
voetgangersroutes.
We kunnen vaststellen dat zowel in de
uitvoering als in de planningsfase van
de lokale mobiliteitsplannen voetgangers
vaak achterop hinken. In de lokale
mobiliteitsplannen die de gemeenten in
samenwerking met de bovenlokale actoren
uitwerken, is er meestal nog geen plaats
om voetgangersnetwerken vast te leggen.
Voor alle andere modi (auto, vrachtwagen,
openbaar vervoer en etsers) worden wel
netwerken vastgelegd. Te voet gaan is
een vergeten vervoerswijze, voetgangers
worden binnen budgettaire afspraken
stiefmoederlijk behandeld. Want
voetpaden en voetgangersvoorzieningen
vallen onder het budgettair aandeel van
de gemeenten. Daardoor ontstaat de
neiging om dat aandeel te marginaliseren.
Om uit dit kip-en-eiprobleem te geraken,
ontwikkelden ARCADIS Belgium en de
Voetgangersbeweging een methodiek om
voetgangersnetwerken te categoriseren:
het ontwerpen van voetgangerslussen.
De grondtoon van
voetgangerslussen
Te voet gaan moet bijdragen tot het
welzijn van de burgers. Voetgangersroutes
geven het sociaal en ruimtelijk beleid
weer. Ze voldoen aan de behoeften
van diverse groepen voetgangers en
maken de publieke ruimte bereikbaar
voor hen. Ze zijn een middel om
mensen te betrekken bij het sociale
leven in de gemeente. Zo is het voor
voetgangers veel eenvoudiger om elkaar
te begroeten dan voor autobestuurders.
Verder spelen ketenverplaatsingen
bij voetgangersverplaatsingen een
belangrijke rol: mensen die te voet gaan,
Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (versie 4.3) toont dat slechts 12% van onze
verplaatsingen te voet gebeuren. Maar het gaat daarbij alleen over de hoofdverplaatsing, we
krijgen geen beeld van het voor- en natransport dat wel zeer vaak te voet gebeurt. Wanneer
we de verplaatsingen uitsplitsen per rit, zien we dat 65% van onze ritten te voet plaatsvinden
in het voor- en natransport. Dat hoge percentage kan nog vergroot worden door inspanningen
te doen voor voetgangersroutes.
Voetgangerslussen: een stap vooruit in
het Vlaams mobiliteitsbeleid
Steunpunt Straten
30
H
o
o
f
d
s
t
u
k

3
Voetgangersroutes
combineren dikwijls meerdere activiteiten
(bijvoorbeeld de kinderen aan de school
afzetten en brood halen). Omdat
de kortste afstand tussen meerdere
functies een lus is, is het evident dat
we proberen om voetgangerslussen te
deniren, eerder dan n route waarbij
de verplaatsing gericht is naar een functie
(bijvoorbeeld een functionele etsroute
als een woon-werkverplaatsing)
Voetgangerslussen zijn dus korte
lussen (op wandelafstand) die allerlei
voorzieningen zoals winkels, dokters en
het gemeentehuis met elkaar verbinden
langs goed begaanbare voetpaden.
Onderweg staan er rustbankjes en is er
groen voorzien.
De noodzaak van
voetgangerslussen
Waarom een voetgangersnetwerk
ontwerpen?
De basisgedachte van voetgangerslussen
is om een duidelijke hirarchie in het
wegennet te brengen: welke routes moeten
prioritair en hoogwaardig uitgerust zijn/
worden met voetgangersvoorzieningen
Uitwerking
De uitwerking van de voetgangerscirkels
gebeurt door de vraag- en aanbodzijde in
kaart te brengen.
Aan de vraagzijde wordt er rekening
gehouden met:
de openbare functies (bibliotheek,
politie, gemeentehuis );
de handels- en horecazaken;
de BPAs en RUPs die als nieuwe of
gewijzigde ruimtelijke functies een
nieuwe of gewijzigde vraag voor
vervoersmodi creren;
bushaltes & parkeerplaatsen.
Aan de aanbodzijde worden desk-research
en terreinonderzoek gebruikt om het
bestaande aanbod in kaart te brengen.
Vervolgens worden vraag en aanbod
geconfronteerd met elkaar: waar de
voetgangersvoorzieningen kwalitatief
ontoereikend zijn en waar er hiaten in het
netwerk zijn, moeten er in de toekomst
voorzieningen aangelegd worden.
en waar moeten we eerst investeren?
Kaderen in een planningsproces?
Voetgangerslussen worden ook opgesteld
omdat er nieuwe ontwikkelingen
worden vastgelegd in BPAs en RUPs.
In die ruimtelijke plannen wordt de
voetgangerscirculatie binnen die
gebieden vaak naar behoren uitgewerkt.
Maar de voetgangersverbindingen tussen
de verschillende BPAs en RUPs laten
vaak te wensen over. Voetgangerslussen
hebben hier specieke aandacht voor.
Bovenlokale aanpak?
Niet alle voetgangerslussen bevinden
zich op gemeentewegen. Het zijn
meestal gewestwegen die door de
kernen lopen en waarrond er functies
gevestigd zijn die attractiepolen voor
voetgangers vormen. Ook etsers,
auto- en openbaarvervoergebruikers
zijn vaak bij het begin en op het einde
van hun verplaatsing voetgangers.
Voetgangersnetwerken zijn dan ook niet
los te koppelen van die andere netwerken.
Zij vormen zelfs de cement tussen die
verschillende netwerken.
Steunpunt Straten
31
Trage wegen
Het gemeentelijk
tragewegennet
Trage wegen, dat zijn alle mogelijke wegen
die uitsluitend voor niet-gemotoriseerd
verkeer bestemd zijn. Daaronder vallen
dus verschillende soorten wegen. Eerst
en vooral zijn er de juridisch vastgelegde
voet- en buurtwegen die we terugvinden
in de atlassen der buurtwegen. We kennen
ze vooral onder de vorm van kerkwegels
en veldwegen. Door vele jaren openbaar
gebruik ontstonden er ook nieuwe trage
wegen, de zogeheten publiekrechtelijke
erfdienstbaarheden van doorgang. Maar
daar eindigt het verhaal niet: openbare
besturen legden zelf trage wegen
aan, bijvoorbeeld om woonwijken te
ontsluiten. Ten slotte kunnen ook de
jaagpaden en de herbestemde trein-
en trambeddingen beschouwd worden
als trage wegen. Ze maken er zelfs het
hoofdwegennet van uit.
Wegbeheerschap
Schattingen lopen uiteen, maar in
totaal zou het gaan om een dicht
en jnmazig netwerk van tussen de
25.000 en de 50.000 kilometer. In
ons land zijn de lokale besturen de
wegbeheerders van de zogeheten kleine
wegen. Heel wat gemeenten hebben
meer dan 100 kilometer trage weg
onder hun wegbeheerschap vallen.
Steden en gemeenten hebben via dat
wegbeheerschap de sleutels in handen
om het tragewegennet te herwaarderen.
Want vaak zitten er grote gaten in:
landwegen en smalle paadjes werden
verbreed en omgevormd tot straten en
zo geschikt gemaakt voor de wagen. De
kleinste wegjes werden ingepalmd door
tuinen of omgeploegd door landbouwers.
Verdrongen en vergeten. Die evolutie
H
o
o
f
d
s
t
u
k

3
Heel wat gemeenten hebben meer dan 100 kilometer
trage weg onder hun wegbeheerschap vallen. Steden en
gemeenten hebben via dat wegbeheerschap de sleutels
in handen om het tragewegennet te herwaarderen.
Een steegje in het centrum van Galmaarden. Slechts subtiel herkenbaar aan de tegeltjes in het trottoir.
Trage wegen weten zich verbazend goed te handhaven in het zich verstedelijkende Vlaanderen.
Het is algemeen geweten dat ons land n van de dichtste wegennetten voor autoverkeer van
Europa heeft. Minder gekend, maar minstens even belangrijk, is het trage wegennet dat in
ons sterk verkavelde en versnipperde Vlaanderen tussen de velden en achter de lintbebouwing
schuilt.
Trage Wegen vzw
32
wegen aan te koppelen: de oevers van
Leie, de Schelde, de Durme, de Dender,
de Dijle, enzovoort zijn ideaal om trage
wegen tot in het centrum te brengen. In
de nevelstad die Vlaanderen is geworden,
is zelfs op den buiten de stad nooit
veraf. Nevelstad is een term die gebruikt
wordt om de evolutie aan te duiden dat
de steden uitdijen en ook het platteland
een stedelijker uitzicht krijgt waardoor
er n grote, uitgesmeerde stad ontstaat.
Er zijn overal uitgewaaierde gehuchten
en woonkernen. Trage wegen kunnen de
bereikbaarheid van het buitengebied voor
voetgangers een ink stuk verbeteren.
Drie kilometer stappen langs straten en
steenwegen of anderhalve kilometer
rechtdoor langs de velden, het is een
immens verschil. De kouterwegel, die tot
op vandaag velden en akkers doorsnijdt (ga
maar eens naar Dilbeek of Grimbergen),
brengt kinderen dichter bij de landbouw
dan welk educatief lessenpakket ook.
de ruimtelijke ordening de macht om
projectontwikkelaars dit verhaal te doen
oppikken.
Nevelstad Vlaanderen
Werken aan trage wegen wordt vaak
beschouwd als een voorrecht voor
landelijke gemeenten, maar niks is minder
waar. Trage wegen brengen het platteland
tot in de stad. Een mooi voorbeeld daarvan
is de inrichting van t Speelhof in Sint-
Truiden: een stukje natuur op minder dan
een kilometer van de markt, doordrongen
van trage wegen. Ook de aanwezigheid
van water in de stad is ideaal om er trage
H
o
o
f
d
s
t
u
k

3
voltrok zich parallel met de opkomst van
de auto. Als we te voet gaan opnieuw
een belangrijke plaats in het verkeer
willen geven, dan moeten we eerst en
vooral de voetganger zelf opnieuw plaats
geven.
Van voetgangersnetwerk naar
voetgangersweefsel
Om mensen te voet te doen gaan, hebben
we mr nodig dan een netwerk van
verbindingen. We hebben steden en
gemeenten met een voetgangersweefsel
nodig. In een weefsel wordt bereikbaarheid
gecombineerd met leefbaarheid. Trage
wegen vormen assen waarlangs het n
aangenaam bewegen is n waar mensen
graag blijven stilstaan: zones met groen,
liefst tot in het centrum van de stad of
de gemeente. Voetgangers koesteren
dergelijke verblijfsruimtes, kijk maar
naar het succes van autovrije centra.
Door speelpleinen, volkstuinen, openbaar
groen, sportfaciliteiten en jeugdlokalen te
verbinden met trage wegen ontstaat er
een echt voetgangersweefsel.

Een ruggengraat voor steden-
bouwkundige ontwikkeling
Vlaanderen groeit naar schatting met ng
eens 300.000 nieuwe woningen tegen
2050. Een prima recept voor een
verkeersinfarct op alle niveaus, maar
tegelijk een unieke kans om het
voetgangersweefsel op voorhand uit
te denken. Om het roer om te gooien
bij de ontwikkeling van woonuit-
breidingsgebieden. De historische loop-
lijnen die we terugvinden in het juridische
buurtwegennet kunnen dienen als
een ruggengraat voor de ruimtelijke
ontwikkeling van onze steden en
gemeenten. Zo creren we aangename
plekken om te wonen, te winkelen en te
werken die volledig doorsneden zijn door
voetwegen. Het lokaal bestuur heeft via
Voetgangersroutes
Om mensen te voet te doen gaan, hebben we mr nodig
dan een netwerk van verbindingen. We hebben steden en
gemeenten met een voetgangersweefsel nodig.
De aanwezigheid van water levert kansen op voor kwalitatieve trage wegen, zoals langs de Zwalmbeek in Munkzwalm.
Nu eens door het platteland, dan weer langs een park, vormt dit pad een erg aangenaam verblijfs- en verbindingselement.
Trage Wegen vzw
33
het auto-denken: tientallen gemeenten
voeren nu de doorlopende straten in
door op de bestaande verkeersborden
voor doodlopende straten aan te geven
of voetgangers en etsers wl nog verder
kunnen. In de proefgemeente Kampenhout
bleek dat meer dan 80% van die straten
overgaan in een trage weg.
De tragewegenkaart
Van oudsher is het drukken van
gemeentelijke stratenplannen erg
populair. Maar ergens onderweg hebben
we met zn allen de reex verloren om
daar de voetwegen op te zetten. Dat tij
is nu aan het keren. Het stratenplan van
Wetteren waar alle trage wegen opstaan,
is intussen al aan de derde druk toe.
Zon kaart is ook een prima instrument
om de nieuwe inwoners in de gemeente
wegwijs te maken. Nog een stapje verder:
de afgelopen gemeentelijke legislatuur
Gebruiken is beschermen
De beste garantie om trage wegen een
duurzame toekomst te geven, is het
gebruik ervan te promoten. En dat hebben
steden en gemeenten goed begrepen. Kijk
maar naar de meer dan 40 gemeenten
waar vandaag tragewegennaamborden
prijken lang wegjes die soms moeilijk te
vinden zijn. Want wie kan er vermoeden
dat die oprit naar een doorsteekje leidt?
En die smalle doorgang tussen twee
huizen is eigenlijk de snelste weg naar
het station. En op de parking van de
supermarkt kunt u gemakkelijk te voet
naar de woonwijk erachter. Weg van
Goed op weg
De afgelopen jaren werd het
tragewegennet in tientallen gemeenten
in kaart gebracht en samen met de
inwoners gevalueerd. Op die manier
komen snel de prioriteiten naar boven:
een wegje naar het zwembad, een degelijk
onderhoudsplan opmaken en vooral vitale
verbindingen opnieuw openstellen. Heel
wat gemeenten toonden dat het kan. De
gemeente Asse zette zelfs een bulldozer
in toen vriendelijk aanmanen niet meer
hielp. Want een gedegen handhaving
maakt k deel uit van werken aan een
tragewegenbeleid.
H
o
o
f
d
s
t
u
k

3
Je kunt aan niets vermoeden dat deze trage weg op minder dan een kilometer van de markt van Sint-Truiden ligt. Het is een perfect voorbeeld van voetgangersweefsel:
niet alleen de weg, maar ook de omgeving errond zijn belangrijk om mensen meer te doen stappen.
De beste garantie om trage wegen een duurzame
toekomst te geven, is het gebruik ervan te promoten.
Trage Wegen vzw
34
Vandevyvere, A., Clays, S., Vangeel, Z. en Kinnaer,
A. (2011). Wegwijs in de trage wegen, van
planning tot uitvoering. Hasselt: vzw Trage Wegen
en Provincie Limburg.
http://www.steunpuntstraten.be/art.
php?rubriek=pk447t673 (2012, Steunpunt Straten)
de expertise van Trage Wegen vzw
inzake inventarisatie, GIS, evaluatie en
herwaardering.
Bronnen:
Extrapolatie van eigen inventarisatiewerk Trage
Wegen vzw, 2003-2012
Verdonckt, F., Clays, S., Lauwaert, I. (2010).
Wegwijzer Trage Wegen. Derde druk. Gent:
vzw Trage Wegen.
Voetgangersroutes
promootten niet minder dan 136
gemeenten het gebruik van trage wegen
op de jaarlijkse Dag van de Trage Weg. De
samenwerking met het lokale middenveld
staat daarbij centraal: het is een moment
voor en met de bevolking.
Routering
Het gebruik van trage wegen verder
aanzwengelen kan ook digitaal. Trage
Wegen vzw werkt sinds 2012 samen
met de rma RouteYou en biedt aan
lokale besturen de mogelijkheid om een
routeplanner voor trage wegen op maat
uit te werken. Als het gemeentebestuur
al beschikt over een inventarisatie, kan
dat zelfs vrij eenvoudig. Interessant
aan zon routeplanner is het gebruik via
smartphone. U hebt op die manier uw
tragewegenkaart altijd op zak. Een extra
troef is dat u het voetgangersweefsel
kunt tonen door de trage trekpleisters
zoals gemeenschapscentra, scholen
en jeugdlokalen op de kaart te zetten.
Als gemeente geeft u zo meteen een
voetgangersvriendelijk signaal.
Aan de slag
Trage Wegen vzw begeleidt steden
en gemeenten bij de uitwerking van
tragewegenprojecten op maat. De stad
Kortrijk inventariseerde n evalueerde
op die manier alle trage wegen op
haar grondgebied. Om en bij de 70
lokale besturen deden een beroep op
H
o
o
f
d
s
t
u
k

3
Weg van het auto-denken: tientallen gemeenten
voeren nu de doorlopende straten in door op de
bestaande verkeersborden voor doodlopende straten
aan te geven of voetgangers en etsers wl nog
verder kunnen.
Meer dan 40 gemeenten in Vlaanderen gebruiken tragewegennaamborden om onopvallende trage wegjes aan te duiden.
Trage Wegen vzw
Steunpunt Straten
Pagina
Participatietrajecten en
inspraak voor handelaars
36
37
H
o
o
f
d
s
t
u
k

4
Participatie is erg intensief, maar u
wint er achteraf tijd mee omdat de
beleidsbeslissingen meer gedragen
worden. Het leidt tot beter geformuleerde
beleidskeuzes en een efcintere inzet
van middelen. Participatie verhoogt
de effectiviteit en de slaagkansen van
mobiliteitsprojecten. Participatie verhoogt
ook de transparantie van het beleidsproces
en verkleint de kloof tussen burger en
politiek.
Haalbaar participatietraject
Mobiel 21 ontwikkelde met steun van de
Vlaamse overheid een beslissingsboom
(zie guur 1 op pagina 38) die u stap
voor stap doorheen het participatieproces
loodst. Het is voldoende dat de betrokken
schepen en ambtenaren de koppen bij
elkaar steken, de verschillende vragen
van de beslissingsboom overlopen en de
nodige knopen doorhakken om te bepalen
hoe de participatie zal verlopen.
Eerste vraag is het precieze voorwerp van
participatie, bijvoorbeeld de aanleg van
een voetgangerszone in het centrum.
Dan bekijkt u de participatiecontext. Is
er de nodige expertise en beschikbare
tijd voor handen? Dan beslist u in welke
beleidsfasen u de participatie wilt
organiseren, welke doelstelling u voor
ogen hebt en welke doelgroepen u bij het
proces wilt betrekken. Op basis daarvan
bepaalt u dan welke methodes en events
het meest geschikt zijn en u koppelt hier
een actie- en evaluatieplan aan.
De kracht van de beslissingsboom
is dat het u leidt naar een haalbaar
participatietraject op maat. Die
haalbaarheid is belangrijk, want door
de opstart van het proces schept u
verwachtingen die u moet kunnen
waarmaken.
Constructieve interactie
Vroeg opstarten is een must. Hoe sneller
de doelgroepen betrokken worden bij het
proces, hoe meer constructieve interactie
er mogelijk is. Zo is het bijvoorbeeld bij de
aanleg van een voetgangerszone het beste
dat handelaars en bewoners vanaf het
begin bij de probleemstelling betrokken
zijn en samen het participatieproces
doorlopen. Ze brengen gelijktijdig
aandachtspunten en knelpunten aan.
Ontwerpscenarios worden bekeken
vanuit verschillende invalshoeken en
gekaderd binnen het globale project.
Gezamenlijke discussies kunnen nieuwe
inzichten opleveren en wederzijds begrip
tussen de betrokkenen versterken. De
participanten die meegroeien in het
proces, dragen achteraf het project ook
mee uit naar hun achterban. Zo creert u
een ruim draagvlak.
De fasering en de timing van de geplande
werken zijn vooral voor de handelaars van
cruciaal belang en moeten tijdig besproken
worden. Een bereikbaarheidsadviseur
kan bij grotere projecten de zelfstandige
ondernemers extra ondersteuning bieden.
Participatie op maat
van het voetgangersbeleid
Een voetgangerszone in het centrum, de herinrichting van een doortocht, de vernieuwing van
het mobiliteitsplan: allemaal beleidsbeslissingen met directe impact voor bewoners en hande-
laars. Een draagvlak voor die veranderingen creren is dan ook cruciaal. Participatie is expliciet
opgenomen in het Mobiliteits- en het Gemeentedecreet. Burgers zijn een stuk mondiger ge-
worden en voor hen is de tijd van eenrichtingscommunicatie bij mobiliteitsprojecten voorbij.
Ze willen betrokken worden.
x
38
Figuur 1:
Stap 1 Wat is het precieze voorwerp voor participatie?
Stap 2 Wat is de participatie-context?
1. Context planningsinstrumenten Departement MOW?
2. Traditie met participatie & inspraak binnen de gemeente?
3. Expertise in huis binnen mobiliteits- of ander domein en/of budget?
4. Verantwoordelijke en begeleider van het participatieproces binnen de gemeente?
5. Inbedding van het participatieproces in de overlegstructuur.
Stap 3 Binnen welke beleidsfase(n) participatie organiseren?
Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Fase 6
Probleem-
stelling
Voorstellen
genereren
Keuze van
opties
Formele
beslissing
Implementatie
Opvolging en
Evaluatie
Stap 4 Welke doelstelling voor ogen met participatie-event(s)?
Informeren Consulteren Adviseren Coproduceren Meebeslissen
Stap 5 Identificatie en analyse van doelgroepen en stakeholders
Stap 6 Keuze van participatie-event(s)
Stap 7 Concretiseer doelstelling van participatie-event en resultaatsindicatoren
Stap 8 Opmaak actie- en evaluatieplan per event
Actieplan Evaluatieplan
Acties vereist
Verant-
woordelijk
Timing Acties vereist
Verant-
woordelijk
Timing
Voor Voor
Tijdens Tijdens
Na Na
Stap 9 Evaluatie: analyse van proces, output
Mobiel 21 vzw met steun van de Vlaamse Overheid
Karakter Burgerbetrokkenheid
T
e
r
u
g

n
a
a
r

s
t
a
p

3
:

v
o
l
g
e
n
d
e

s
t
a
p

i
n

t
r
a
j
e
c
t
?
Beslissingsboom
Participatietrajecten van mobiliteitsplan tot wijkniveau
Gemeentelijk
mobiliteitsplan
Infrastructureel
herinrichtings
project
Duurzaam mobiel op
wijkniveau
Interactie of geen interactie Structureel of incidenteel Direct of indirect
Interactie
H
o
o
f
d
s
t
u
k

4
Participatietrajecten en inspraak voor handelaars
39
H
o
o
f
d
s
t
u
k

4
Er zijn drie vormen van winkelen:
Runshoppen

Onder runshoppen verstaan we snel
een enkelvoudige aankoop doen (krant,
brood, sigaretten ) of snel de dagelijkse
boodschappen doen. Het gaat hier vaak
om producten die op veel plaatsen
aangekocht kunnen worden. De snelheid
waarmee de klanten bediend zijn primeert
soms zelfs op de prijs en de kwaliteit
van het product. Vooral in stads en
dorpskernen is etsen en wandelen heel
geschikt voor dit type winkelen: men
moet niet zoeken naar een parkeerplaats
(tijdswinst) en kan vlot van de ene naar
de andere winkel (exibel). Maar voor dit
type winkels zijn zowel binnen als buiten
de kernen dichtbijgelegen en gratis
parkeergelegenheden van levensbelang.
Want als klanten-automobilisten niet
voor de deur kunnen parkeren, rijden ze
verder.
Funshoppen

Funshoppen is wat wij doorgaans het
gaan winkelen noemen. Klanten doen
dit als ontspanning, omdat ze het leuk
vinden, omdat ze tijd hebben. Hoe
groter en gedifferentieerder het aanbod,
hoe aangenamer het winkelgebied
en de aanlooproute er naartoe, hoe
meer klanten er bereid zijn om met het
openbaar vervoer te komen of verder weg
te parkeren, of om (meer) te betalen voor
een parkeerplaats dichtbij.
Frunshoppen

Frunshoppen is een combinatie van de
vorige twee vormen. Frunshoppen vinden
we vaker terug in iets grotere centra:
er zijn niet alleen voedingszaken in de
buurt, maar er is ook een aanbod van
bijvoorbeeld kledingzaken met favoriete
merken en/of met zeer bekwame
handelaars. Klanten besteden iets meer
tijd, maar ook geen hele middag aan het
frunshoppen. Wandelen op zich, etsen
en enkele minuten wandelen naar een
openbaar vervoerhalte of naar een (liefst
gratis of goedkope) parkeerplaats worden
er zonder morren bijgenomen.
In een funshoppinggebied in een grotere
stad is het autoluw of vrij zijn van de
straten bijna een vanzelfsprekendheid.
Kleinere steden en gemeenten zullen
meer gebaat zijn bij autoluwe of deels
autovrije gebieden. Het is een optie om
bijvoorbeeld alleen op zaterdag een straat
autovrij maken. Dat leidt doorgaans
tot tevredenheid van de aanwezige
handelaars.
Belangrijk bij nieuwe situaties is een
goede voorbereiding n de invoering
van ankerende maatregelen zoals
randparkings met een goede en
comfortabele verbinding naar de kern,
verzorgde, veilige en goed aangeduide
looproutes van de parkings naar het
winkelgebied en vlot openbaar vervoer.
Elke nieuwe situatie moet goed overlegd
worden met en gecommuniceerd
worden naar de aanwezige handelaars.
Als ervaringsdeskundigen kunnen zij
trouwens waardevolle suggesties doen.
Het is belangrijk dat er een overgangsperiode
is bij de invoering van een nieuwe situatie.
Ook extra ondersteuning van de lokale
ondernemers in de vorm van bijvoorbeeld
publiciteit en commercile acties is geen
overbodige luxe.
De aantrekkingskracht van het autoluwe
of -vrije gebied moet verder beleidsmatig
ondersteund worden door de uitbouw van
nieuwe, interessante handelsvestigingen
in de kern te stimuleren. Zo moeten
socio-economische vergunningen voor
grote oppervlakten toegekend worden
op basis van een kernversterkend
detailhandelsbeleid, zodat de handel
in de kern zich vernieuwt. Een
ondersteunend mobiliteitsbeleid heeft
bijvoorbeeld veel aandacht voor de
vlotte belevering van handelszaken. En
uiteraard gaat het autovrij of autoluw
maken van binnensteden gepaard met
een aantrekkelijke herinrichting van
het openbaar domein. Ook hier is het
belangrijk om ondernemers er van in de
beginfase te betrekken.
Voor handelaars is het essentieel dat hun klanten hun zaak vlot kunnen bereiken. Hoe de on-
derneming bereikbaar moet zijn, is sterk afhankelijk van de aard van de zaak, van de ligging
van de winkelstraat en van de manier waarop er gewinkeld wordt.
Elke automobilist wordt een voetganger
in de winkelstraat
Steunpunt Straten
40
Handhaving en sensibilisering
Handhaving en sensibilisering
42
Steunpunt Straten
Steunpunt Straten
43
H
o
o
f
d
s
t
u
k

5
Handhaving en sensibilisering
Infrastructurele maatregelen en
voertuigmaatregelen leveren ongetwijfeld
een sterke bijdrage tot de verhoging van
de verkeersveiligheid van voetgangers,
maar de meeste winst valt te halen
uit gedragsmaatregelen. Daarbij zijn
educatie en sensibilisering bij voorbaat de
domeinen waar, met ondersteuning van
handhaving, de beste resultaten geboekt
kunnen worden. De beste manier van
werken is een gentegreerde aanpak
waarbij sensibilisering en handhaving
gecombineerd worden.
Voetgangers verplaatsen zich met
geringe snelheid en massa en hebben
geen beschermend koetswerk. Daardoor
zijn ze zeer kwetsbaar bij conicten met
andere soorten verkeersdeelnemers. In
Nederland worden de reizigerskilometers
voor verschillende vervoerswijzen
verzameld. Door die cijfers te combineren
met ongevallengegevens kwam men tot
het besluit dat het ongevalsrisico van
wandelen tien keer groter is dan dat
van autorijden. Voldoende reden om
handhaving zowel bij voetgangers als bij
de overige weggebruikers voldoende uit
te bouwen om het stappen veiliger te
maken.
Bij de uitstippeling van concrete
handhavingsstrategien moet een
gemeente of politiezone voor ogen
houden dat handhaving naar voetgangers
vaak samenhangt met de handhaving
naar de andere weggebruikers. Artikel
40 (Kb 01.12.1975) beschrijft het gedrag
dat bestuurders moeten hebben ten
opzichte van voetgangers. We spitten die
benadering hierna verder uit.
Handhaving van de overige
weggebruikers
Binnen de ongevallencijfers, en
voornamelijk bij de zware ongevallen, zijn
er drie grote oorzakelijke killers terug te
vinden: rijden onder invloed van alcohol,
drugs of geneesmiddelen, het niet dragen
van de veiligheidsgordel en buitensporig
of onaangepaste snelheid. De meeste
handhavingsacties zijn dan ook gericht
op die drie killers. Een bekend voorbeeld
hierbij is de handhaving in zone 30.
Die handhavingsacties hebben
onrechtstreeks hun effect op de
voetgangers. Het vergroot hun veiligheid
en verkleint de kans op een aanrijding
op het trottoir wanneer bijvoorbeeld
een autobestuurder de controle over
zijn stuur verliest. Ook de controle
op gevaarlijk en hinderlijk parkeren
is gericht op de beveiliging van de
voetganger wanneer het gaat om
parkeren op voetpaden en parkeren op
oversteekplaatsen voor voetgangers.
Verder doet de politie algemene controles
Voetgangers zijn kwetsbaar in het verkeer. Vooral kinderen en 75-plussers lopen het risico om
als voetganger het slachtoffer te worden van een verkeersongeval. Dat is niet zo vreemd aan-
gezien wandelen een belangrijke vorm van mobiliteit is voor jong en oud. Er moeten concrete
maatregelen genomen worden om die kwetsbaarheid in te perken. Handhaving is daarbij een
belangrijk instrument.
44
Handhaving en sensibilisering
H
o
o
f
d
s
t
u
k

5
van het autovrij of autoluw gebied.
Daarvoor bestaan automatische systemen
met verdwijnpalen die geactiveerd
worden met magnetische kaarten of met
cameras met nummerplaatherkenning.
Ten slotte zien we dat 14% van de woon-
schoolverplaatsingen te voet gebeuren,
waardoor ook hier gerichte handhaving
op zijn plaats is. Dat kan door een
subjectief veiligheidsgevoel te creren
met politionele aanwezigheid of door de
verkeersstromen op drukke kruispunten
bij het begin en het einde van de school
te regelen.
van een rood licht kan een voetganger
trouwens een boete van 50 euro krijgen.
Een beperkte roodtijd voor voetgangers
en alternatieven zoals een drukknop of
voetgangerslichten met een aftelsysteem
stimuleren het gewenste gedrag.
Een voetganger is verplicht om het
zebrapad te gebruiken als dat zich op
minder dan 30 meter afstand bevindt.
Bestuurders (ook etsers) die een zebrapad
naderen dat niet geregeld wordt door
verkeerslichten of door een agent, moeten
voorrang verlenen aan de voetgangers die
loodrecht oversteken, maar hij heeft
dan geen voorrang meer. Ook wanneer
tramsporen een zebrapad kruisen, verliest
de voetganger zijn voorrang aan de tram.
Een straat binnen een zone 30 ten slotte
blijft een gewone straat (Wegcode
art. 2.38), maar het gebruik verandert:
in plaats van een verkeersfunctie
krijgt de straat in de eerste plaats een
verblijfsfunctie (Wegcode art. 2.48). Het
is aan de wegbeheerder om te beslissen
hoe hij die verblijfsfunctie laat primeren
op de verkeersfunctie en de handhaving
moet daarop dan afgestemd worden.
Maar misschien wel de belangrijkste
maatregel voor voetgangers is de
creatie van een draagvlak. Zoals reeds
vermeld, moet de voetganger zich ook
zelf aan bepaalde regels houden. En
het is wenselijk dat de perceptie van
handhaving niet bestaat uit bestrafng
(repressief), maar eerder uit preventief
handelen. Dat is de grootste uitdaging
en in dat opzicht biedt de combinatie
van handhaving en sensibilisering mooie
kansen.
Sensibilisering
Sensibilisering (al dan niet doelgroep-
gericht) is een sterk hulpmiddel om het
gedrag van weggebruikers te benvloeden
door in te spelen op kennis en attitudes. Door
sensibilisering en handhaving gentegreerd
te laten verlopen, krijgt men een sterk
verhaal. Een bekend succesvoorbeeld
is de Bobcampagne van het Belgisch
Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV)
en de daaraan gekoppelde handhaving
door de lokale en federale politie.
Dergelijke samenwerkingsverbanden
zijn ook mogelijk op kleine schaal en op
lokaal niveau. Zo kan het probleem van
overdreven en onaangepaste snelheid
binnen de bebouwde kom, waarbij
kwetsbare weggebruikers het grootste
risico lopen, worden aangepakt met een
lokale campagne waarbij sensibilisering
en handhaving gecombineerd worden.
Het is dan belangrijk om te weten welke
factoren het gedrag van de doelgroep
benvloeden en voor welke argumenten
die groep het meest ontvankelijk is. Het
Handhaving van voetgangers
Er zijn ook handhavingsmaatregelen die
zich toespitsen op de veiligheid van de
voetganger zelf. Als weggebruiker heeft
die naast rechten ook duidelijke plichten.
Door die plichten te vervullen, krijgt de
voetganger het respect van de andere
weggebruikers.
Een veelvoorkomende overtreding bij
voetgangers is de roodlichtnegatie op
kruispunten. Het risico op een ongeval is
nochtans zeer groot. Wanneer er plots een
wagen opduikt, kan een aanrijding van
50 kilometer per uur in n op de twee
gevallen dodelijk zijn. Voor het negeren
op het punt staan om over te steken of die
al aan het oversteken zijn. Maar hoewel
de voetganger voorrang heeft, mag hij
niet zomaar de straat oversteken. Hij moet
rekening houden met het aankomende
verkeer. Door oogcontact te maken met de
bestuurder weet de voetganger dat die hem
gezien heeft en weet de bestuurder dat de
voetganger wil oversteken. Toch vindt een
derde van de ongevallen met voetgangers
net plaats op oversteekplaatsen voor
voetgangers (in de meeste gevallen gaat
het dan om oversteekplaatsen zonder
verkeerslichten).
Als er geen zebrapad is op minder dan
30 meter, mag een voetganger de weg
Steunpunt Straten
Steunpunt Straten Steunpunt Straten
45
H
o
o
f
d
s
t
u
k

5
hebben de grootste kans op slagen als
ze doordacht en systematisch aange-
pakt worden, te beginnen met een gron-
dige analyse van de problematiek en de
doelgroepen die er bij betrokken zijn.
Daarnaast is een doorgedreven evalu-
atie van de campagne onontbeerlijk om
te weten welke elementen de beste re-
sultaten opleveren en om daaruit lessen
te trekken voor de toekomst. De meest
gekende en gebruikte handleiding voor
verkeersveiligheidscampagnes is het
CAST-handboek, gratis beschikbaar op
www.cast-eu.org. Een van de bevindin-
gen van het CAST-project is dat sensi-
volledig rationeel zouden denken, zouden
we het gevaar van ons gedrag inzien en
minder risicos nemen.
Verder is de mens een kuddedier, hij
spiegelt zich aan het gedrag van anderen.
Als er op een kruispunt voetgangers
oversteken terwijl het licht op rood staat,
zullen de andere voetgangers geneigd
zijn om dat slechte voorbeeld te volgen.
En hoewel automobilisten weten dat op
het trottoir parkeren de doorgang voor de
voetgangers belemmert, zullen velen dat
aanvaardbaar vinden wanneer ze merken
dat anderen dat ook doen.
Ook tribaal gedrag of het onvermogen
om zich in andermans situatie in te leven
is een obstakel dat gedragsverandering
kan bemoeilijken. Mensen, en dus ook
weggebruikers, voelen zich verwant met
anderen die zich in een gelijkaardige
situatie bevinden. Automobilisten denken
in de eerste plaats als automobilist
en hebben minder afniteit met de
voetganger tot ze uit de auto stappen
en zelf voetganger worden.
Sensibiliseren is dus moeilijk maar niet
onmogelijk. Sensibiliseringscampages
zou bijvoorbeeld kunnen dat bestuurders
in het algemeen wel weten dat overdreven
snelheid een bron van ongevallen is, maar
dat ze het risico om zelf een ongeval
te veroorzaken veel te laag inschatten.
Een campagne die de persoonlijke
risicoperceptie vergroot, kan in dat geval
nuttig zijn. Een andere mogelijke piste is
om in te spelen op de sociale wenselijkheid
van snelheidsmatiging of om duidelijk
te maken dat rijden met aangepaste
snelheid de sociale norm is (negen op
de tien bestuurders houden zich aan de
snelheidslimiet).
Campagnemakers staan voor een aantal
belangrijke uitdagingen. In de eerste plaats
is de mens een gewoontedier: het grootste
deel van ons gedrag is gewoontegedrag en
het is een lang en moeilijk proces om die
vastgeroeste gewoonten te veranderen.
En enkele sensibiliseringscampagne
volstaat dan ook niet om tot een
blijvende gedragsverandering te komen.
Gedragsverandering is altijd een werk van
lange adem. Daarnaast denken en handelen
mensen zelden rationeel maar rationaliseren
wel hun (irrationele) opvattingen of
gedrag. Ze proberen om hun irrationele
gedrag te verantwoorden. Een voetganger
zal bijvoorbeeld altijd een uitleg hebben
waarom hij door het rood liep of niet
overstak op het zebrapad. Omgekeerd zal
ook de autogebruiker wel een, volgens hem
goede reden hebben waarom hij tegen een
hoge snelheid door het stadscentrum reed
en voetgangers in gevaar bracht. Als we
En enkele sensibiliseringscampagne volstaat niet
om tot een blijvende gedragsverandering te komen.
Gedragsverandering is altijd een werk van lange adem.
biliseringscampagnes die ondersteund
worden door handhavingsinspanningen
van de politie een grotere garantie op
succes bieden. Een goede samenwerking
met de politie is dan ook onontbeerlijk.
46
Steunpunt Straten
47
n Nuttige websites
Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid
bivv.be/nl (geraadpleegd op 30
november 2012)
Johanna.be
www.johanna.be/ (geraadpleegd op
30 november 2012)
Mobiel Vlaanderen
www.mobielvlaanderen.be/ets.
php?a=5 (geraadpleegd op 30
november 2012)
Mobiel 21
www.mobiel21.be/nl (geraadpleegd
op 30 november 2012)
Steunpunt Straten
www.steunpuntstraten.be/stetnb.
php?id=46 (geraadpleegd op 30
november 2012)
Trage wegen
www.tragewegen.be/ (geraadpleegd
op 30 november 2012)
Vlaams Expertisecentrum
Toegankelijkheid: Enter vzw
www.entervzw.be/ (geraadpleegd op
30 november 2012)
Voetgangersbeweging
www.voetgangersbeweging.be/
(geraadpleegd op 30 november
2012)
n Publicaties
Kloth, H.M. (2012). 12 ways to make
roads safer for pedestrians
www.internationaltransportforum.
org/Press/PDFs/2012-10-22-Pedes-
trian-Safety.pdf (geraadpleegd op
30 november 2012)
Aerts, E. (2011). VSV lokaal 3: Naar
een toegankelijk openbaar domein.
Mechelen: Vlaamse Stichting
Verkeerskunde
Bibliograe
Ideenboek voetgangersvoorzienin-
gen in centrumgebieden
www.mobielvlaanderen.be/overhe-
den/artikel.php?id=853 (geraad-
pleegd op 30 november 2012)
Mobiliteitsbrief 132 zebrapaden
en zones 30
www.mobielvlaanderen.be/
overheden/mobiliteitsbrief.
php?nav=10&id=132 (geraadpleegd
op 30 november 2012)
Mobiliteitsbrief 138 voetgangers
www.mobielvlaanderen.be/
overheden/mobiliteitsbrief.
php?nav=10&id=138 (geraadpleegd
op 30 november 2012)
Octopusplan
www.octopusplan.be/
(geraadpleegd op 30 november
2012)
Pedestrian Safety, Urban Space and
Health
www.internationaltransportforum.
org/Pub/new.html (geraadpleegd op
30 november 2012)
Stappenplan voor de herwaardering
van trage wegen
www.mobielvlaanderen.be/overhe-
den/artikel.php?id=765 (geraad-
pleegd op 30 november 2012)
Technisch vademecum paden en
verhardingen
www.mobielvlaanderen.be/docs/
convenants/0022_Vademecum_
paden.pdf (geraadpleegd op 30
november 2012)
Vademecum toegankelijk publiek
domein
www.wegenenverkeer.be/documen-
ten/technische-documenten/item/
vademecum-toegankelijkheid-van-
het-publiek-domein.html (geraad-
pleegd op 30 november 2012)
Vademecum voetgangersvoorzie-
ningen
www.mobielvlaanderen.be/vade-
mecums/vademecumvoetganger01.
php?a=17 (geraadpleegd op 30
november 2012)
Voetgangersbeleid op Vlaams
niveau (eindrapport Voetgangers-
beweging)
www.mobielvlaanderen.be/docs/
convenants/SST003-008.pdf
(geraadpleegd op 30 november
2012)
Hoe maak je voetgangersbeleid?
kpvvdashboard-13.blogspot.
be/2012/07/hoe-maak-je-goed-
voetgangersbeleid.html (geraad-
pleegd op 30 november 2012)
Beleid gevraagd voor voetgangers
www.kpvv.nl/KpVV/KpVV-Overige-
Content/KpVV-Overige-Content-
Media/Bijlagen-publicaties/
KpVV-Bericht-117-eBookpdf.pdf
(geraadpleegd op 30 november
2012)
Pedestrian Quality Needs
www.walkeurope.org/ (geraadpleegd
op 30 november 2012)
Walk 21
www.walk21.com/default.asp
(geraadpleegd op 30 november
2012)
n Extra literatuurvoorbeelden:
kpvvdashboard-13.blogspot.
nl/2012/07/literatuur.html (geraad-
pleegd op 30 november 2012)
stedenbouw.irisnet.be/studiesen-
publicaties/pdf/samenvattingen-
middagen-broh/voetgangersplan
(geraadpleegd op 30 november
2012)
Oversteekvoorzieningen voor et-
sers en voetgangers
www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/
Factsheet_Oversteekvoorzieningen.
pdf (geraadpleegd op 30 november
2012)
48
n Auteurs:
Hoofdstuk 1
Enid Zwerts & Tim De Roeck,
studiebureau MINT
Pierre-Jean Bertrand, en Arnaud
Verstraete, Ministerie van het
Hoofdstedelijk Gewest, Directie Beleid
Hoofdstuk 2
Jan Vilain, adviseur publieke ruimte bij
Steunpunt straten
Tom Dhollander, Gedelegeerd
bestuurder bij de
Voetgangersbeweging vzw
An Volckaert en Olivier Van Damme,
Onderzoekers bij Mobiliteit Verkeer
Verkeersveiligheid, Opzoekingscentrum
voor de Wegenbouw (OCW)
Eva Van den Bossche, expertise Verkeer
en Telematica bij het Agentschap
Wegen en Verkeer (AWV)
Tom Brijs, Professor aan de Universiteit
Hasselt, Instituut voor Mobiliteit
(IMOB)
Hoofdstuk 3
Kurt Marquet, Beleidsmedewerker
cluster vorming professionals bij de
Vlaams Stichting Verkeerskunde (VSV)
Mark Keppens, senior expert verkeer
en mobiliteit bij ARCADIS Belgium
Steven Clays, inhoudelijk cordinator
Trage Wegen vzw
Hoofdstuk 4
Gert Zuallaert, Stafmedewerker
Campagnes & Educatie bij Mobiel 21 vzw
Els Cools, Cordinator Lokaal
Economisch Beleid en Adviseur
Mobiliteit bij UNIZO
Hoofdstuk 5
Kurt Marquet, Beleidsmedewerker
cluster vorming professionals bij de
Vlaams Stichting Verkeerskunde (VSV)
Colofon
n Tekstrevisie:
Kurt Marquet (VSV) en
Kirsten De Mulder (VSV)
n Eindredactie:
Ingrid Geeraerd (VSV) en
Stijn Dergent (VSV)
n Cordinatie vormgeving:
Ingrid Geeraerd (VSV)
n Fotos:
Studiebureau MINT www.mintnv.
be
Ministerie van het Hoofdstedelijk
Gewest - www.brussel.irisnet.be
Steunpunt Straten
www.steunpuntstraten.be
Voetgangersbeweging vzw
www.voetgangersbeweging.be
Opzoekingscentrum voor de
wegenbouw - www.brrc.be
Agentschap Wegen en Verkeer -
www.wegenenverkeer.be
Trage Wegen vzw -
www.tragewegen.be
Mobiel 21 vzw - www.mobiel21.be
De fotos bij de teksten geven niet perse
de bestaande situatie weer, maar dienen
vooral als illustratie bij de tekst.
n Concept, pre-press en druk:
FBD - www.fbd.be
n Verantwoordelijke uitgever:
Jan Peumans
Louizastraat 40, 2800 Mechelen
n Depotnummer:
D/2013/8258/1
Mechelen, augustus 2013
Niets uit deze uitgave mag, op welke
wijze dan ook, worden overgenomen
zonder de uitdrukkelijke schriftelijke
toestemming van de uitgever.

Vlaamse Stichting Verkeerskunde
Louizastraat 40, 2800 Mechelen
Tel. 015 44 65 50
Fax 015 44 65 59
info@verkeerskunde.be
www.verkeerskunde.be