NOES DE TOPOGRAFIA PARA PROJETOS RODOVIRIOS

Capitulo 01
PRINCIPAIS REQUISITOS DE TOPOGRAFIA PARA PROJ ETO DE ESTRADAS
1.1 AZIMUTES E RUMOS
1.1.1 AZIMUTE MAGNTICO (Az)
Chama-se "Azimute Magntico" de um alinhamento o ngulo que a direo deste alinhamento faz com o Norte Magntico,
conforme indica a Figura 1.1
Os azimutes variam de 0 a 360 e so contados a partir da ponta Norte da agulha no sentido dos ponteiros de um relgio.

1.1.2 RUMO MAGNTICO (R)
Chama-se de "Rumo" de um alinhamento ao menor ngulo que esta direo faz com a direo sul-norte. Os rumos variam
entre 0 e 90 , conforme a Figura 1.2

1.2 CONVERSES DE AZIMUTES EM RUMOS E VICE-VERSA
O Rumo no 1o quadrante igual ao Azimute, conforme indica a Figura 1.3:

No 2o quadrante o Rumo igual a (180o - Az), conforme indica a Figura 1.4:

No 3o quadrante o Rumo igual a (Az - 180o), conforme indica a Figura 1.5:

No 4o quadrante o Rumo igual a (360o - Az) conforme indica a Figura 1.6:

1.3 FRMULA GERAL DOS AZIMUTES

Consideremos um levantamento planimtrico fechado, conforme indica a Figura 1.7:


No caso do levantamento das direes de uma estrada, normalmente teremos uma situao do tipo mostrado na Figura 1.8:

A determinao dos azimutes poder ser feita da seguinte forma, conforme indica a .
Figura 1.9


Para o esquema Figura 1.9 podemos escrever:

onde:
D = ngulo de deflexo direita;
E = ngulo de deflexo esquerda.
Generalizando:

Capitulo 02
PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJ ETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS

2.1. INTRODUO

Entende-se por projeto geomtrico de uma estrada ao processo de correlacionar os seus elementos fsicos com as
caractersticas de operao, frenagem, acelerao, condies de segurana, conforto, etc.

Os critrios para o projeto geomtrico de estradas baseiam-se em princpios de geometria, de fsica e nas caractersticas de
operao dos veculos. Incluem no somente clculos tericos, mas tambm resultados empricos deduzidos de numerosas
observaes e anlises do comportamento dos motoristas, reaes humanas, capacidades das estradas j existentes, entre
outras. A construo de uma estrada deve ser tecnicamente possvel, economicamente vivel e socialmente abrangente.

Em todo projeto de engenharia, e em particular nos projetos de estradas, pode-se, em geral, optar entre diversas solues.
decisivo para a escolha da soluo final o critrio adotado pelo projetista, a sua experincia e o seu bom senso. Dever ento
o projetista escolher os traados possveis e, em seguida, compar-los entre si, atendendo a diversos critrios que sero
apresentados ao longo desta disciplina, tais como raios mnimos de curvas horizontais, inclinaes de rampas, curvas verticai s,
volumes de cortes e aterros, superelevao, superlargura, etc.).

2.2. ESTUDOS NECESSRIOS PARA A CONSTRUO DE UMA ESTRADA

Os trabalhos para construo de uma estrada iniciam-se por meio de estudos de Planejamento de Transporte. Esses estudos
tm por objetivo verificar o comportamento do sistema virio existente para, posteriormente, estabelecer prioridades de ligao
com vistas s demandas de trfego detectadas e projetadas, de acordo com os dados scio-econmicos da regio em estudo.

As principais atividades para elaborao de um projeto virio so:

Estudos de trfego;
Estudos geolgicos e geotcnicos;
Estudos hidrolgicos;
Estudos topogrficos;
Projeto geomtrico;
Projeto de terraplenagem;
Projeto de pavimentao;
Projeto de drenagem;
Projeto de obras de arte correntes;
Projeto de obras de arte especiais;
Projeto de viabilidade econmica;
Projeto de desapropriao;
Projetos de intersees, retornos e acessos;
Projeto de sinalizao;
Projeto de elementos de segurana;
Oramento da obra e plano de execuo;
Relatrio de impacto ambiental.

2.3. FASES DO ESTUDO DO TRAADO DE UMA ESTRADA

O projeto geomtrico de uma estrada comporta uma srie de operaes que consistem nas seguintes fases:

Reconhecimento ou Anteprojeto;
Explorao ou Projeto;
Locao ou Projeto Definitivo.

A seguir faremos uma descrio objetiva destas fases.

2.3.1. Reconhecimento ou Anteprojeto

a primeira fase da escolha do traado de uma estrada. Tem por objetivo principal o levantamento e a anlise de dados da
regio necessrios definio dos possveis locais por onde a estrada possa passar. Nesta fase so detectados os principais
obstculos topogrficos, geolgicos, hidrolgicos e escolhidos locais para o lanamento de anteprojetos.

2.3.1.1.Elementos necessrios para a fase de reconhecimento

a) Localizao dos pontos inicial e final da estrada;
b) Indicao dos pontos obrigatrios de passagem;
b.1) Pontos Obrigatrios de Passagem de Condio: so pontos estabelecidos antes de qualquer estudo, condicionando a
construo da estrada passagem por eles. So determinados por fatores no tcnicos, como fatores polticos, econmicos,
sociais, histricos, etc.
b.2) Pontos Obrigatrios de Passagem de Circunstncia : so pontos selecionados no terreno, durante o reconhecimento,
pelos quais ser tecnicamente mais vantajoso passar a estrada (seja para se obter melhores condies de trfego e/ou para
possibilitar obras menos dispendiosas). A escolha desses pontos , portanto, um problema essencialmente tcnico.
c) Retas que ligam os pontos obrigatrios de passagem.
c.1) Diretriz Geral: a reta que liga os pontos extremos da estrada, representando a soluo de menor distncia para realizar a
ligao entre os pontos extremos.
c.2) Diretriz Parcial: cada uma das retas que liga dois pontos obrigatrios intermedirios. Do estudo de todas as diretrizes
parciais resulta a escolha das diretrizes que fornecero o traado final da estrada.
Para exemplificar o exposto anteriormente, consideremos a ligao entre dois pontos A e B, em uma determinada regio,
esboada na Figura 2.1.

Assim, na Figura 2.1os pontos A e B so os pontos extremos. A reta AB, ligando esses pontos, a diretriz geral da estrada. A
cidade C e o porto D, que sero servidos pela estrada a construir, so os pontos obrigatrios de passagem de condio e so
determinados pelo rgo responsvel pela construo.

A topografia da regio pode impor a passagem da estrada por determinados pontos. A garganta G um exemplo, constituindo-
se num ponto obrigatrio de passagem de circunstncia.

2.3.1.2.Principais tarefas na fase de reconhecimento

As tarefas a serem desenvolvidas na fase de reconhecimento consistem basicamente de:

Coleta de dados sobre a regio (mapas, cartas, fotos areas, topografia, dados scio-econmicos, trfego, estudos
geolgicos e hidrolgicos existentes, etc);
Observao do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatrios de passagem de condio (no campo, em cartas ou
em fotografias areas);
A determinao das diretrizes geral e parciais, considerando-se apenas os pontos obrigatrios de condio;
Determinao dos pontos obrigatrios de passagem de circunstncia;
Determinao das diversas diretrizes parciais possveis;
Seleo das diretrizes parciais que forneam o traado mais prximo da diretriz geral;
Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas;
Avaliao dos traados.

2.3.1.3. Tipos de reconhecimento

A profundidade ou detalhamento dos trabalhos de campo, para a fase de reconhecimento, depender da existncia e da
qualidade das informaes disponveis sobre a regio.

De uma maneira geral, os tipos de reconhecimento so:

a) Reconhecimento com cartas e fotos:

Muitas vezes o projetista, na sua coleta de dados para os trabalhos de reconhecimento, encontra informaes em forma de
mapas ou cartas1 e tem a possibilidade de iniciar, no escritrio, os trabalhos preliminares de lanamento das alternativas de
traados sobre os mapas ou cartas topogrficas disponveis.

Geralmente dispe-se de mapas em escalas pequenas, dando apenas indicaes dos cursos dgua e, esquematicamente, o
relevo do terreno. O estudo neste tipo de carta no suficiente para a escolha da melhor alternativa de traado, sendo
necessrio deslocar-se ao campo e percorrer vrias diretrizes selecionadas em escritrio, para se definir qual a melhor.

Assim como o reconhecimento sobre a carta deve ser seguido de uma verificao no campo, esse reconhecimento visual do
terreno complementado por um levantamento topogrfico expedito, que nos permita fazer o desenho da(s) faixa(s)
reconhecidas(s).
O reconhecimento em cartas pode ser auxiliado pelo emprego de fotografias areas, atravs da observao estereoscpica.
D-se o nome de estereoscopia observao em 3 dimenses de 2 fotos areas consecutivas que se recobrem parcialmente,
atravs de aparelhos especiais chamados "estereoscpios".

O estereoscpio consta de duas lentes de aumento cujos centros distam entre si uns 6 cm e cuja base colocada
paralelamente linha de vo das fotografias j orientadas. O observador olha as fotos atravs das lentes obtendo viso
ampliada delas.

Figura 2. 2: Esquema de um Estereoscpio (Fonte: DE SENSO, 1980)

Para fazermos o chamado estudo estereoscpico do traado de uma estrada tomamos as fotografias e examinamos, par a par,
no estereoscpio, procurando, desse modo, determinar os pontos forados e, consequentemente, as diretrizes do traado.
Escolhidos alguns deles, situamos os mesmos num "esboo fotogrfico". Ligamos, no esboo, os pontos forados por retas.
Fazemos, agora, a volta, isto , procuramos marcar com lpis cera, na fotografia, a reta acima citada. Recolocamos as
fotografias, par a par, no estereoscpio e examinamos a viabilidade desse traado. Se a linha for vivel, o traado pelos pontos
forados constituir uma primeira idia de anteprojeto da estrada.

Poderemos ter uma ou mais sugestes de traados para o anteprojeto. Todas as variantes devem ser pesquisadas. O traado,
assim obtido atravs das fotografias, constituir o chamado Traado Estereoscpio.

As fotografias areas so bastante teis na definio da orografia2 e potamografia3 da regio sob reconhecimento. De posse
das fotografias, pode-se obter informaes relativas s distncias horizontais e s cotas dos pontos de interesse.

b) Reconhecimento aerofotogramtrico:

O emprego da tcnica aerofotogramtrica no estudo de reconhecimento de estradas vem sendo amplamente intensificado,
devido s simplificaes e aos excelentes resultados obtidos, principalmente em terrenos montanhosos.

A partir de levantamentos aerofotogramtricos pode-se fazer estudos estereoscpicos do traado, pelo emprego de mosaico
controlado, em escalas de 1:5000. Chama-se de mosaico um conjunto de fotografias areas, unidas em seus pontos comuns,
constituindo um todo referente a determinada regio.
Tem-se:

Mosaico controlado: quando a juno das fotografias individuais feita mediante controle das distncias conhecidas de
pontos no terreno, e que figurem nas fotografias.
Mosaico no controlado: quando as fotografias so unidas pela simples superposio dos pontos comuns, sem nenhum
controle em face do terreno a que se refere.

A preparao de mosaicos controlados bastante dispendiosa, porm muito til, pois mostra todas as caractersticas do
terreno, menos o relevo. Serve, desta forma, para a obteno de dados planimtricos, cujas medidas reais podem ser obtidas
diretamente, em escala, sobre o mosaico.

O apoio terrestre objetiva a definio de pontos determinados geodesicamente ou topograficamente, com a finalidade de
orientar o modelo estereoscpico em planimetria e altimetria.

Pode-se, tambm, realizar o estudo de alternativas de traados em plantas plani-altimtricas, ditas restitudas, na escala
1:5.000, com curvas de nvel com intervalo de contorno de 2,5 m.

Mesmo quando se dispe de plantas aerofotogramtricas restitudas, a ida ao campo tambm necessria na fase de
reconhecimento, embora o trabalho de campo possa ser grandemente simplificado.

c) Reconhecimento terrestre:

No caso de insuficincia ou inexistncia de elementos cartogrficos da regio, os trabalhos de campo para o reconhecimento
exigiro maiores detalhamentos para se definir os elementos topogrficos, capazes de fornecer indicaes precisas das
alternativas de traados.

Os trabalhos so desenvolvidos em duas etapas. A primeira, consiste numa inspeo local de todos os traados possveis. O
engenheiro percorre, de automvel, cavalo ou a p, a regio, levando uma bssula, um aneride e acompanhado de um guia
que conhea todos os caminhos. Todas as diretrizes so percorridas e uma avaliao dos traados, baseada no esprito de
observao e outros elementos colhidos, realizada objetivando selecionar uma ou duas diretrizes para uma avaliao
posterior.

A segunda etapa consta de um levantamento topogrfico expedito desta(s) alternativa(s) selecionada(s). Durante esta etapa
preciso ter, sempre em mente, as exigncias
das normas tcnicas, notadamente no que se refere a raios mnimos e rampas mximas. O traado ideal seria, evidentemente,
aquele dado pelas diretrizes que ligam apenas os pontos obrigatrios de passagem de condio. Isso, entretanto, muito
raramente possvel, devido s exigncias das normas em face orografia e potamografia da regio.

Nos levantamentos propriamente ditos podem ser adotados os mtodos expeditos comuns de topografia terrestre, onde, em
geral, os instrumentos empregados so os seguintes:

Bssula, para que se possa determinar os azimutes, rumos e deflexes dos alinhamentos;
Clinmetro, para medida de ngulos verticais;
Aneride, para medir diferena de nvel entre dois pontos do terreno;
Podmetro, passmetro ou um telmetro , para medida das distncias.
O engenheiro percorre o traado da estrada, escolhendo as posies adequadas de passagem e vai anotando a extenso dos
alinhamentos, os valores angulares registrados, os obstculos que o traado ter que vencer. As anotaes so feitas em uma
caderneta de campo.

2.3.1.4.Trabalhos de escritrio na etapa de reconhecimento

Aps o reconhecimento feito um relatrio completo e detalhado que recebe o nome de Memorial do Reconhecimento, no qual
devem ser justificadas todas as opes adotadas. Basicamente, este relatrio, que tambm chamado de Relatrio Preliminar,
contm:

Descrio dos dados coletados no reconhecimento;
Descrio das alternativas estudadas;
Descrio de subtrechos de cada alternativa, caso existam;
Descrio das caractersticas geomtricas adotadas;
Apresentao dos quantitativos e custos preliminares (Oramento Preliminar);
Anlise tcnica-econmica e financeira dos traados.

O memorial deve apresentar uma descrio dos dados coletados, abordando aspectos econmicos gerais da regio
atravessada, fornecendo notcias sobre a cultura do solo, populao e atividade econmica principal das cidades e povoados
atravessados, enfim, tudo que possa contribuir para uma atualizao do conhecimento scio-econmico da regio.

Alm da parte de texto, deve ser elaborado o desenho da linha de reconhecimento em planta e perfil. A escala das plantas a
serem apresentadas deve ser 1:20.000, podendo-se aceitar, para trechos muito extensos (acima de 400 km), a representao
na escala de 1:40.000 ou 1:50.000.

O perfil da linha de reconhecimento dever ser apresentado nas escalas horizontal de 1:20.000 (ou 1:50.000) e vertical 1:2000
(ou 1:5000).

Nos desenhos devero ser assinalados, em forma esquemtica, os principais acidentes orogrficos e potamogrficos dignos de
nota, alm da posio geogrfica das cidades, vilas e povoados.

As alternativas de traados so lanadas sobre os elementos grficos disponveis, considerando, alm das caractersticas
tcnicas, obtidas atravs dos estudos de trfego para a estrada, aqueles relativos a geologia e hidrologia da rea. Devem ser
consideradas tambm as dificuldades topogrficas e orogrficas, condies de travessia dos cursos dgua, tipos de solos,etc.

Os traados so representados graficamente atravs de um anteprojeto geomtrico em planta e perfil. Em planta, consiste no
lanamento de tangentes e curvas circulares, observadas as condicionantes expostas acima. Em perfil, consiste no lanamento
do greide preliminar das alternativas dos traados, podendo ou no ser concordado por curvas verticais, dependendo da escala
das plantas.

Todas as alternativas de traado da estrada sero oradas em nvel preliminar, para servir de base na avaliao tcnico-
econmica. Neste oramento, dever ser levado em conta a movimentao de terra e as obras de grande vulto (pontes,
viadutos, muros de arrimo, tneis, etc).

A avaliao tcnico-econmica das alternativas de traado consiste em se obter os custos totais de transporte, composto dos
custos de construo, operao e conservao, de cada alternativa.

Os custos de construo correspondem ao oramento apresentado no Memorial do Reconhecimento. Os custos de operao
correspondem aos custos operacionais dos veculos que usaro a estrada. Estes dependem das condies geomtricas da
estrada, as quais iro oferecer melhor desempenho na operao do trfego e definem o comprimento virtual do trecho. Os
custos de conservao so estimados em funo do volume de trfego previsto. A rigor, a alternativa mais vivel aquela que
apresenta os menores custos totais de transporte. Porm, como os resultados so ainda preliminares, o engenheiro deve usar
o bom senso na seleo final das alternativas

2.3.2.Explorao ou Projeto

Na fase de reconhecimento da estrada seleciona-se uma ou duas alternativas de traado, cujos estudos topogrficos foram
desenvolvidos a partir de levantamento de natureza expedita, empregando-se mtodos de baixa preciso. No reconhecimento
no se justifica levantar grandes detalhes topogrficos, face ao carter preliminar dos estudos.

Com o objetivo de realizar o Projeto Definitivo de Engenharia da Estrada, executa-se uma segunda etapa de estudos, com
mais detalhes, possibilitando a obteno de todos os demais elementos para a elaborao de um projeto inicial da estrada.
Esta nova etapa denominada Explorao ou Projeto.

Durante a fase de explorao so desenvolvidos outros estudos, alm dos topogrficos, como os relativos trfego, hidrologia,
geologia, geotcnica, etc. Estes estudos possibilitam a elaborao dos projetos geomtrico, drenagem, terraplenagem,
pavimentao, etc...
A metodologia clssica de explorao consiste basicamente, dentre outros estudos, no levantamento topogrfico rigoroso de
uma faixa limitada do terreno, dentro da qual seja possvel projetar o eixo da futura estrada. Essa faixa tem largura varivel, de
acordo com a orografia da regio, e ser levantada topograficamente de forma plani-altimtrica. Neste levantamento
empregam-se instrumentos e procedimentos muito mais precisos do que aqueles empregados na fase de reconhecimento, com
o objetivo de fazer a representao grfica do relevo do terreno ao longo da faixa de explorao.

Tomando-se para referncia os Pontos Obrigatrios de Passagem (de Condio e de Circunstncia), determinados na etapa
anterior, procura-se demarcar no terreno uma linha poligonal to prxima quanto possvel do futuro eixo de projeto da estrada.

A poligonal levantada topograficamente na fase de explorao recebe a denominao de Eixo de Explorao ou Poligonal de
Explorao. importante observar que esta poligonal no necessariamente igual poligonal estabelecida na fase de
reconhecimento, pois a equipe de explorao pode encontrar, nesta fase, uma linha tecnicamente mais indicada e que se situe
ligeiramente afastada da diretriz do reconhecimento. Observe-se, tambm, que o eixo de explorao no ser necessariamente
o eixo de projeto definitivo, isto , o eixo da estrada a ser construda.

Portanto, os trabalhos de campo tomam como apoio e guia os estudos desenvolvidos na fase de reconhecimento, os quais
serviro para mais facilmente identificar os pontos obrigatrios de passagem, os acidentes geogrficos, as travessias de cursos
dgua, etc.

2.3.1.1.Trabalhos de campo

Os trabalhos de campo, na fase de explorao, compreendem classicamente trs estgios:

a) Lanamento do eixo da poligonal

uma etapa muito importante na explorao, devido ao fato de que a poligonal a ser implantada ser a linha de apoio para os
demais servios topogrficos, com o objetivo de colher elementos que possibilitem a representao grfica do relevo do terreno
ao longo da faixa. Este aspecto evidencia o extremo cuidado que se deve ter na orientao a ser dada para o lanamento dos
alinhamentos, que iro constituir a poligonal de explorao.

O lanamento da poligonal de explorao dever ser feito com base em medidas lineares (distncias horizontais) e angulares
(azimutes e deflexes) dos alinhamentos. Considerando-se toda a extenso da linha de reconhecimento, pode a implantao
da poligonal de explorao ser entregue a uma nica equipe de topografia ou distribuda por mais de uma delas. Em qualquer
caso, cada trecho a ser levantado por uma equipe deve ter suas extremidades localizadas em pontos obrigatrios de
passagem, para que se possa garantir a continuidade do eixo de explorao.

As deflexes devem ser anotadas com aproximao de 1 minuto, enquanto as medidas lineares devem ser feitas com trena de
ao. Recomenda-se evitar distncias curtas entre duas deflexes sucessivas, para atender a condio de tangente mnima
estabelecida pela norma.

medida que se realiza implantao das tangentes (alinhamentos da poligonal), estas devero ser estaqueadas. A operao
consiste em demarcar no terreno, ao longo dos alinhamentos, pontos distanciados entre si de 20 metros, a partir de um ponto
inicial. Este ponto inicial do estaqueamento recebe a denominao de Estaca Zero. A partir deste ponto, a tangente
piqueteada (isto , so colocados piquetes) de 20 em 20 m, sendo o estaqueamento numericamente crescente no sentido do
desenvolvimento do caminhamento. As medies so feitas com trena de ao. A Figura 2. 3 ilustra um estaqueamento

Figura 2. 3: Poligonal de Explorao com o estaqueamento (Fonte: DE SENSO, 1980)
Os pontos de mudana de direo, quando no coincidentes com estacas inteiras (o que geralmente acontece) so indicados
pela estaca inteira imediatamente anterior mais a distncia do ponto a essa estaca. Assim, a estaca fracionria resulta quando
a extenso do alinhamento no divisvel por 20. Por exemplo, se o alinhamento tem uma extenso de 125,00 m e tem incio
na Estaca Zero, a sua outra extremidade fica caracterizada pela Estaca 6 +5,00 m. Nesses pontos, so fixados pregos na parte
superior dos piquetes e os mesmos so chamados de estacas-prego ou estacas de mudana, como ilustra a Figura 2. 4.
Tambm pode existir estaca fracionria, entre duas estacas inteiras, quando houver um acidente orogrfico, travessia de curso
dgua ou outro acidente digno de nota.

Figura 2. 4: Estaca-prego e testemunha de estaca-prego (Fonte: DE SENSO, 1980)
Os piquetes devem ser cravados at ficarem rente ao cho (para evitar serem deslocados ou retirados por pessoas estranhas)
e sempre acompanhadas por estacas (testemunhas) com a indicao do nmero da estaca, sempre com o nmero iniciando
no topo, como indica a Figura 2. 5.

Figura 2. 5: Piquetes e estaca testemunha (Fonte: DE SENSO, 1980)
As anotaes deste estgio inicial so feitas na chamada Caderneta de Alinhamento ou Caderneta de Caminhamento, que
pode ser visualizada na Figura 2. 6.

Figura 2. 6: Caderneta de Alinhamento ou Caminhamento (Fonte: CAMPOS, 1979)
Em concluso, determinando-se o azimute e a extenso de cada alinhamento, as amarraes das tangentes e o
estaqueamento da poligonal de explorao, passa-se ao segundo estgio dos trabalhos de campo, qual seja o Nivelamento e
Contranivelamento da poligonal de explorao.

b) Nivelamento e Contranivelamento da poligonal

O eixo da poligonal dever ser nivelado em todas as estacas, portanto, utilizando-se os piquetes cravados pela turma de
estaqueamento, com o objetivo de determinar as cotas dos pontos do terreno, para traar o perfil longitudinal.

A cota inicial dever ser transportada de uma referncia de nvel (RN) existente na regio ou arbitrada, quando tal no puder
acontecer.

O mtodo utilizado no nivelamento aquele baseado no paralelismo de planos, o chamado Nivelamento Geomtrico, cujos
instrumentos empregados so o nvel de luneta com trip e a mira. Em cada estao mede-se a altura, ou seja, a distncia
vertical que vai do piquete at a linha de visada, estabelecida com o nvel e a mira. A partir destas alturas e da cota inici al da
Estaca Zero, determinam-se as cotas de todas as estacas subseqentes.

Como a poligonal aberta e no apoiada, comumente no tendo as suas extremidades caracterizadas por cotas previamente
conhecidas para controle da qualidade do nivelamento, torna-se necessrio que o eixo da poligonal seja contranivelado, de
preferncia por outro operador, e que o registro das leituras e informaes seja feito em caderneta diferente. O
contranivelamento um segundo nivelamento que se procede com o fim de verificar a preciso do nivelamento.

Para o extinto DNER, a tolerncia dos servios de nivelamento era de 2 cm/km, sendo que a diferena acumulada mxima
deveria ser:

onde:
Et = erro, expresso em milmetros;
L = extenso total da poligonal, em quilmetros.
Os elementos do Nivelamento e do Contranivelamento devero ser anotados em uma Caderneta de Nivelamento, que pode ser
vista na Figura 2. 7.

Figura 2. 7: Caderneta de Nivelamento (Fonte: CAMPOS, 1979)
c) Levantamento das Sees Transversais:

Para possibilitar a representao grfica do relevo do terreno, ao longo da faixa de explorao, procede-se ao levantamento de
sees transversais, a partir do eixo de explorao, conforme indica a Figura 2. 8.

Figura 2. 8: Sees Transversais (Fonte: CAMPOS, 1979)
interessante observar que, a seo a ser levantada num ponto de mudana de direo aquela que corresponde bissetriz
do ngulo formado. No campo, a determinao da direo das sees transversais usualmente feita com o auxlio de
cruzetas, como ilustra a Figura 2. 9. Embora no sejam absolutamente precisas, seu uso compensado pela rapidez e
simplicidade nas marcaes. Fincando o basto junto a um piquete, fazemos a linha AB coincidir com o alinhamento da
poligonal. A linha CD d a direo da seo a levantar.

Figura 2. 9: Cruzetas, usadas na determinao da direo da seo transversal (Fonte: CAMPOS, 1979)
Aps a marcao das direes ortogonais devem ser levantadas sees em todos os piquetes do eixo com o emprego de um
par de rguas de madeira, conforme ilustra a Figura 2.10.

Figura 2.10: Conjunto de Rguas, usado no levantamento das sees transversais
(Fonte: CAMPOS, 1979)
Os elementos do levantamento das sees transversais devero ser anotados em caderneta prpria, denominada Caderneta
de Seccionamento, como indica a Figura 1.11.

Figura 2. 11: Caderneta de Seccionamento (Fonte: CAMPOS, 1979)
2.3.1.2.Trabalhos de escritrio

Os trabalhos de escritrio referentes s informaes colhidas nos estudos topogrficos tm por fim organizar a planta da faixa
levantada, com a representao do relevo do terreno, planta esta que vai permitir projetar a diretriz da futura estrada e avaliar o
custo provvel da mesma.

Concludos os servios de campo, as cadernetas so levadas ao escritrio para os trabalhos de conferncia e clculos, aps o
que se tem condies de preparar os desenhos. Portanto, para a confeco dos desenhos ser necessrio calcular as
cadernetas de caminhamento, de nivelamento, de contranivelamento e de seccionamento.

O desenho da planta baixa, apresentando a poligonal de explorao, dever ser feita com o auxlio de uma malha de
coordenadas retangulares, na escala 1:2000.
O desenho do perfil longitudinal do terreno, ao longo do eixo da poligonal de explorao, feito nas escalas horizontal 1:2.000
e vertical 1:200.

As sees transversais so desenhadas na escala nica de 1:200.

A partir de interpolaes grficas, no desenho do perfil longitudinal e nas sees transversais, so determinados os pontos de
passagem de curvas de nvel de cota inteira de metro em metro. Estes pontos so lanados na planta estaqueada, constituindo
um plano cotado, ao longo da faixa de explorao. Unindo os pontos de mesma cota, por uma linha suave e contnua, teremos
as curvas de nvel representando a altimetria da faixa estudada topograficamente.

As Figuras 1.12, 1.13 e 1.14 apresentam, respectivamente, os desenhos de um Perfil Longitudinal, de uma Seo Transversal
e de uma Planta Baixa.

Figura 2. 12: Perfil Longitudinal (Fonte: CAMPOS, 1979)

Figura 2. 13: Seo Transversal (Fonte: CAMPOS, 1979)

Figura 2. 14: Planta Baixa de Explorao (Fonte: CAMPOS, 1979)
2.3.3. Projeto Definitivo ou Locao

a fase de detalhamento da fase de explorao (fase anterior), ou seja, o clculo de todos os elementos necessrios
perfeita definio do projeto em planta, perfil longitudinal e sees transversais. O projeto final da estrada o conjunto de todos
esses projetos, complementado por memrias de clculo, justificativa de solues e processos adotados, quantificao de
servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramento.

Uma estrada, quando bem projetada, no dever apresentar inconvenientes como curvas fechadas e freqentes, greide muito
quebrado e com declividades fortes ou visibilidade deficiente. Ao projetar uma estrada deve-se, na medida do possvel, evitar
essas caractersticas indesejveis. Como regras bsicas, leva-se em considerao o seguinte:
As curvas devem ter o maior raio possvel;
A rampa mxima somente deve ser empregada em casos particulares e com a menor extenso possvel;
A visibilidade deve ser assegurada em todo o traado, principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e
verticais;
Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;
Devem ser compensados os cortes e os aterros;
As distncias de transporte devem ser as menores possveis.
A planta baixa, que a representao da projeo da estrada sobre um plano horizontal, dever conter basicamente as
seguintes informaes:
Eixo da estrada, com a indicao do estaqueamento e a representao do relevo do terreno com curvas de nvel a
cada metro;
Bordas da pista, pontos notveis do alinhamento horizontal (PCs, PTs, PIs, etc.) e etos das curvas (raios,
comprimentos, ngulos centrais,etc);
Localizao e limite das obras de arte correntes, especiais e de conteno;
Linhas indicativas dos offsets de terraplenagem (ps de aterro, cristas
dites da faixa de domnio, das divisas entre propriedades, nomes dos proprietrios, tipos de cultura e indicaes de
acessos s propriedades.
Servios pblicos existentes.
A Planta Baixa, em geral, desenhada na escala 1:2.000.

O Perfil Longitudinal, que a representao da projeo da estrada sobre uma superfcie cilndrica vertical que contm o eixo
da estrada em planta, normalmente desenhado nas escalas 1:2000 (horizontal) e 1:200 (vertical).
Os desenhos devero indicar:
O perfil do terreno;
A linha do greide;
As estacas dos PIV's, PCVs, PTVs;
As cotas dos PIVs, PCVs, PTVs;
Os comprimentos das curvas verticais de concordancia;
As rampas, em porcentagem;
Os raios das curvas verticais;
As ordenadas das curvas verticais,
As cotas do greide em estacas inteiras e m locais de sees Transversais especiais.
A localizao e limites de obras correntes e especiais, com indicao de dimenso e cota.
Perfil geologico,
A representao grfica do perfil longitudinal, preferencialmente, dever ser feita na mesma folha em que desenhada a
planta, com correspondncia de estaqueamento, como mostra a Figura 2. 15.

Capitulo 03
DESENVOLVIMENTO DE TRAADOS DE RODOVIAS

3.1. . FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAADO

So vrios os fatores que interferem na definio do traado de uma estrada. Dentre eles, destacam-se:

a topografia da regio;
as condies geolgicas e geotcnicas do terreno;
a hidrologia e a hidrografia da regio;
a presena de benfeitorias ao longo da faixa de domnio da estrada.

Regies topograficamente desfavorveis geralmente acarretam grandes movimentos de terra, elevando substancialmente os
custos de construo.

As condies geolgicas e geotcnicas podem inviabilizar determinada diretriz de uma estrada. Na maioria dos casos so
grandes os custos necessrios para estabilizao de cortes e aterros a serem executados em terrenos desfavorveis (cortes
em rocha, aterros sobre solos moles, etc.).

A hidrologia da regio pode tambm interferir na escolha do traado de uma estrada, pois os custos das obras de arte e de
drenagem geralmente so elevados. O mesmo acontece com os custos de desapropriao. Dependendo do nmero de
benfeitorias ao longo da faixa de implantao da estrada, os custos de desapropriao podem inviabilizar o traado.

3.2. NOMENCLATURA DOS PRINCIPAIS ACIDENTES GEOGRFICOS E TOPOGRFICOS QUE
INTERESSAM A UM TRAADO DE ESTRADA

Montanha: uma elevao considervel da crosta terrestre.
Cordilheira ou Cadeia de Montanhas: uma sucesso de montanhas ligadas todas entre si. Quando se estuda um traado ao
longo de uma montanha necessrio sempre saber se ela isolada ou ligada a outra, formando uma cordilheira.
Cumeada ou Linha de Cumeada: a linha formada pelos pontos mais altos da montanha ou cordilheira, no sentido
longitudinal.
Contraforte: uma ramificao mais ou menos elevada de uma montanha ou cordilheira, em direo transversal mesma.
um acidente importante num traado de estrada, pois muitas vezes por ele que o traado galga a montanha. Espigo: um
contraforte secundrio que se liga ao contraforte principal, do mesmo modo como este se liga cordilheira. Este acidente ,
muitas vezes, um obstculo em um traado de estradas, obrigando a grandes cortes ou mesmo a tneis nas estradas que
sobem pelo contraforte.
Esporo: um pequeno espigo, aproximadamente normal ao contraforte.
Cume ou Ponto Culminante: o ponto mais alto de uma montanha ou cadeia de montanhas. um acidente que sempre
evitado num traado.
Serra: a denominao genrica de todo terreno acidentado, quer se trate de montanha ou seus contrafortes acidentados.
Garganta ou Colo: uma depresso acentuada da linha de cumeada de uma montanha ou cordilheira. Numa garganta,
conforme indica a Figura 3.1, tomando-se seu meio, que o ponto A, sobe-se de A para B e de A para C, e desce-se de A para
D e de A para E.

Figura 3.1: Garganta ou Colo (Fonte: CARVALHO, 1967)
Os contrafortes tambm apresentam estas depresses, dando-se ento a elas as denominaes de gargantas secundrias,
que vo dar nascimento a vales secundrios.
A denominao de garganta, que adotamos, muitas vezes imprpria, pois garganta significa uma passagem estreita, e muitas
depresses de cumeada so passagens amplas. Da vem as expresses garganta aberta, garganta fechada, etc.

Nos demais pases ocidentais, a palavra correspondente a garganta aplicada ao estrangulamento de um curso dgua, o que
no acontece no Brasil. Garganta, com o significado que adotamos, um acidente importante num traado de estradas, porque
o ponto escolhido para a travessia de uma montanha, por ser seu ponto mais baixo. Os americanos do a este acidente o
nome sugestivo de Saddle (sela).

Assentada: uma rea quase plana em zona montanhosa. Muitas vezes as assentadas existentes em um contraforte ou no
fundo de um vale so utilizadas para se fazer a mudana de sentido nos traados das estradas, formando as reverses, como
indica a Figura 3.2.

Figura 3.2: Reverses (Fonte: CARVALHO, 1967)
Encostas, flancos ou vertentes de uma montanha: So as rampas que vo da linha de cumeada at a base da montanha.So
as superfcies laterais inclinadas das montanhas. A denominao mais usada nos estudos rodovirios a palavra encosta. A
uma encosta escarpada d-se o nome de despenhadeiro, ribanceira ou perambeira.

Fralda de uma elevao: a parte da encosta mais aproximada da baixada ou do fundo do vale.

Morros: So elevaes limitadas, ngremes, mas terrosas.

Colina ou outeiro: um morro achatado.

Cochilha: uma elevao extensa, formada por vrias colinas, todas ligadas por nesgas de terra estreitas. uma
denominao peculiar ao Sul do Brasil, principalmente no Rio Grande do Sul, onde comum este tipo de elevao.

Planalto ou Chapado: uma regio mais ou menos plana e horizontal no conjunto, situada a grande altura. Quando existem
vrios planaltos separados por vales profundos, d-se o nome de tabuleiro a cada um destes chapades. Plancie uma
regio aproximadamente plana de baixa altitude.

Rio: um grande curso dgua. Aos cursos dgua de menor importncia, d-se os nomes: ribeiro, crrego ou riacho,
conforme a sua largura. Nas regies onde s existem pequenos cursos dgua comum chamar-se de rio a qualquer ribeiro.
Na Amaznia denomina-se Igarap a um curso dgua relativamente pequeno, mas que d passagem a canoas. No Rio
Grande do Sul, d-se o nome de arroio a um pequeno curso dgua com leito amplo.

Cachoeira: um grande desnvel existente no leito de um curso dgua, onde suas guas precipitam-se. Quando o leito do
curso dgua constitudo de uma srie de pequenos degraus, d-se o nome de cascata. Se o desnvel forte, sem degraus,
denomina-se corredeira. Uma pequena queda dgua denomina-se salto. Boqueiro: o estrangulamento de um curso
dgua. Este termo veio substituir a garganta dos cursos dgua, que no se quis adotar no Brasil.

Canyon : E uma garganta sinuosa e profunda, cavada por um curso d'gua.

Vale: uma superfcie cncava, formada por duas vertentes. O vale pode ser aberto se existe uma superfcie plana entre as
vertentes, ou fechado em caso contrrio. Grota um vale apertado, profundo e pouco extenso.

Quebrada: um trecho de vale cujas encostas so escarpadas e inacessveis.

Talvegue: a linha formada pelos pontos mais profundos de um curso dgua. Num vale seco o talvegue a linha do fundo
do vale.

Cabeceira: a rea do incio do vale onde tem nascimento um curso dgua.

Bacia Hidrogrfica: a rea formada pelo conjunto de todos os terrenos cujas guas afluem para um certo curso dgua.

Divisor de guas: a parte mais saliente do terreno, que separa as guas pluviais que correm para uma certa bacia.
Denomina-se tambm linha das vertentes. O divisor de guas pode ter formas variadas, podendo ser uma crista quando o
divisor for estreito, e dorso se for arredondado. No Sul do Brasil, d-se o nome de lombada ao divisor arredondado, extenso e
de declividade suave, que se encontra comumente nas cochilhas. Os traados rodovirios percorrem, muitas vezes, essas
lombadas.

Desfiladeiro: uma passagem estreita entre duas montanhas, entre uma montanha e um curso dgua ou entre uma
montanha e o mar.

3.3. DESENVOLVIMENTO DE TRAADOS

Aparentemente, a melhor soluo para a ligao de dois pontos por meio de uma estrada consiste em seguir a diretriz geral.
Isto seria possvel caso no houvesse entre estes dois pontos nenhum obstculo ou ponto de interesse que forasse a desviar
a estrada de seu traado ideal.
Quando a declividade de uma regio for ngreme, de modo que no seja possvel lanar o eixo da estrada com declividade
inferior a valores admissveis, deve-se desenvolver traado.

As Figuras 3.3, 3.4 e 3.5 apresentam alguns exemplos de desenvolvimento de traados.

Figura 3.3: Foto do desenvolvimento de traado em ziguezague
(Fonte: PONTES FILHO, 1998)

Figura 3.4: : Representao em planta do desenvolvimento de traado em ziguezague
(Fonte: PONTES FILHO, 1998)

Figura 3.5: Desenvolvimento de traado acompanhando o talvegue
(Fonte: PONTES FILHO, 1998)
Quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nvel (vide Figura 3.6, apresentada a seguir), h uma reduo do volume
de material escavado. Esta reduo ocorre porque, ao se acompanhar as curvas de nvel, a plataforma da estrada cruzar
menos com as mesmas.

Figura 3.6: Desenvolvimento de traado acompanhando as curvas de nvel
(Fonte: PONTES FILHO, 1998)
Quando o eixo da estrada tiver que cruzar um espigo, deve faz-lo nos seus pontos mais baixos, ou seja, nas gargantas
(Figura 3.7). Deste modo, as rampas das rodovias podero ter declividades menores, diminuindo os movimentos de terra.

Figura 3.7: Diretriz cruzando espigo pela garganta (Fonte: PONTES FILHO, 1998)
Em regra, a garganta transposta em corte, a fim de diminuir a declividade mdia e o
Para ilustrar a situao, consideremos a Figura 3.8. Sendo:

H = diferena de cotas entre os pontos A e B;
L = distncia horizontal entre os pontos A e B;
i = rampa mxima do projeto;
h = altura mxima de corte e aterrro
temos as seguintes situaes:

Figura 3.8: Transposio de gargantas (Fonte: PONTES FILHO, 1998)

Capitulo 04
NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS

4.1. INTRODUO

No que diz respeito a uma rodovia, um dos principais elementos que vai determinar as suas caractersticas futuras o trfego
que a mesma dever suportar. O projeto geomtrico de uma estrada de rodagem condicionado, principalmente, pelo trfego
previsto para nela circular.

O trfego permite o estabelecimento da Classe de Projeto da Estrada e o adequado dimensionamento de todos os seus
elementos. Assim, um dos principais aspectos a considerar na Classificao Tcnica das Estradas , certamente, o aspecto
operacional, o qual depende, basicamente, da demanda de trfego, ou seja, o seu volume de trfego.

4.2. ALGUMAS CONSIDERAES A RESPEITO DO TRFEGO

4.2.1. Volume de Trfego

o principal parmetro no estudo do trfego. Por definio o nmero de veculos que passa por uma determinada seo de
uma estrada, num determinado intervalo de tempo. Dependendo do objetivo do estudo, os volumes podem ser referidos a um
ou dois sentidos do movimento. Os volumes mais utilizados so os seguintes:

a) Volume Anual

a quantidade total de veculos que passa numa estrada durante o perodo de um ano. Ele utilizado quando se deseja
estimar a receita para a implantao de pedgios, quando se quer determinar ndice de acidentes ou quando se quer estudar
as tendncias de crescimento do volume para fins de determinao do volume de trfego da estrada no ano-horizonte de
projeto.

b) Volume Mdio Dirio (VMD)

a quantidade mdia de veculos que passa numa seo da estrada, durante um dia. Muitas vezes o seu clculo efetuado
tomando-se o Volume Anual e dividindo-o pelo nmero de dias do ano (365). Ele utilizado para avaliar a distribuio do
trfego, medir a demanda atual de uma estrada, programao de melhorias, etc. muito empregada, na linguagem corrente, a
expresso equivalente Trfego Mdio Dirio.

4.2.2. Variaes de Volume

Os fluxos de trfego apresentam variaes contnuas nos seus volumes. As variaes de volume mais importantes ocorrem em
funo do tempo e de uma maneira cclica. As principais variaes so:

a) Variaes Horrias

Refletem a variao do trfego durante as vinte e quatro horas do dia. A flutuao padro apresenta picos pela manh e ao
fim da tarde, coincidindo com os horrios do incio e
fim de expediente administrativo, nas reas urbanas. O intervalo das 12 s 14 horas tambm apresenta um volume
relativamente alto, embora inferior aos de pico.

Figura 4.1: Grfico representando a variao horria do volume de trfego
(Fonte: FONTES, 1995)
b) Variaes Dirias e Semanais

So variaes que ocorrem durante cada semana, conforme os dias da semana. De uma maneira geral, em vias urbanas, os
volumes dirios variam pouco no curso dos dias teis da semana, com segunda-feira e sexta-feira apresentando valores um
pouco acima da mdia e, os mnimos volumes ocorrem nos domingos e feriados. Em vias rurais, geralmente, observa-se um
comportamento inverso quele das vias urbanas. Normalmente, os maiores volumes ocorrem nos fins de semana e feriados.

Figura 4.2: Grfico representando a variao diria do volume de trfego
(Fonte: FONTES, 1995)
c) Variaes Mensais

Ocorrem durante os diversos meses do ano, sendo a flutuao verificada atravs dos volumes observados mensalmente. As
variaes so mais sensveis nas vias rurais do que nas urbanas, sofrendo influncias ditas sazonais. A expresso sazonal
deriva da palavra inglesa Season , que significa estao, perodo, temporada. As influncias sazonais so decorrentes, por
exemplo, dos perodos de colheita, das frias escolares, etc.

Figura 4.3: Grfico representando a variao mensal do volume de trfego
(Fonte: FONTES, 1995)
d) Variaes Anuais

So variaes que ocorrem de ano para ano, como uma decorrncia, basicamente, do desenvolvimento econmico da regio,
resultando no crescimento da demanda de trfego. So informaes relativas aos volumes anuais, que podero ser utilizadas
nos estudos de projees de trfego para obteno da demanda no ano-horizonte de projeto
.
4.3. TIPOS DE TRFEGO EM UMA RODOVIA

Podemos classificar o trfego de uma rodovia em 3 tipos principais:

4.3.1. Trfego Existente (Atual)

o trfego que utiliza a estrada no ano em que se faz o estudo. A determinao do trfego existente de uma estrada
efetuada atravs de contagens volumtricas.

4.3.2. Trfego Desviado

o trfego existente em outras estradas e que passa a utilizar a estrada em questo, no momento em que so realizados
melhoramentos ou no momento em que terminada a construo da mesma.

4.3.3.Trfego Gerado

o trfego potencial que no existia e que passa a existir pelo efeito do melhoramento ou da construo, com conseqente
desenvolvimento da regio. Sua determinao bastante difcil e imprecisa. Ela normalmente efetuada atravs de estudos
econmicos.

4.4. COMPOSIO DO TRFEGO EM UMA RODOVIA

A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. Sua composio
a medida, em porcentagem, dos diferentes tipos de veculos que a formam. Os veculos, de uma maneira geral, so
classificados em leves (automveis, camionetes, etc) e pesados (caminhes, nibus, etc.).

Os veculos pesados, sendo mais lentos e ocupando maior espao na pista, interferem na mobilidade dos outros veculos,
acarretando uma diminuio da vazo de trfego das vias. Assim, o efeito de um caminho ou nibus na corrente de trfego
equivalente ao efeito de mais

de um automvel. Em vista disso, comum adotar um fator de equivalncia e transformar um volume misto num volume
equivalente de carros de passeio (UCP). Portanto, a influncia dos caminhes, nibus, e outros veculos maiores., na corrente
de trfego, considerada em termos de sua equivalncia em relao aos carros de passeio.

4.5. CONTAGENS DE TRFEGO EM UMA RODOVIA

As contagens de trfego so feitas com o objetivo de conhecer-se o nmero de veculos que passa atravs de um determinado
ponto da estrada, durante um certo perodo, podendo-se determinar o Volume Mdio Dirio (VMD), a composio do trfego,
etc.. Tais dados servem para a avaliao do nmero de acidentes, classificao das estradas e fornecem subsdios para o
planejamento rodovirio, projeto geomtrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de construo e conservao.
Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obteno de sries temporais para anlise de diversos elementos, tais
como a tendncia de crescimento do trfego e variaes de volume.

Na avaliao do trfego existente de uma estrada faz-se contagens volumtricas em Postos Permanentes (contagem 24 horas
por dia, o ano todo), Postos Sazonais (contagem com vista s safras, ao turismo, festas regionais, etc) e em Postos de
Cobertura (contagem uma vez por ano, durante 48 horas, com vistas determinao do VMD). Estas contagens permitem,
quando estatisticamente representativas, estabelecer tendncias de crescimento do trfego, bem como permitir fazer correes
nos dados de trfego obtidos, considerando as variaes porventura existentes.

Desta forma, poder-se- fazer projees de trfego para o ano-horizonte, definidor da Classe de Projeto da Estrada
(Classificao Tcnica), projees estas tambm teis na programao de melhorias na malha rodoviria.

4.6. CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DE TRFEGO DE UMA RODOVIA

Capacidade de uma via (rua ou estrada) o nmero mximo de veculos que pode passar por uma determinada seo, em
uma direo ou ambas, durante a unidade de tempo, nas condies normais de trfego e da via. A capacidade nunca poder
ser excedida sem que se modifiquem as condies da via considerada.

A capacidade de uma via depende de quanto as condies fsicas e de trfego, prevalecentes na referida via distanciam-se
das condies consideradas ideais. Para efeito de anlise, define-se como condies ideais:

4.6.1.Condies Fsicas

Largura da faixa de trfego maior ou igual a 3,60 metros;
Existncia de acostamento e que tenha uma distncia lateral livre de 1,80 m, sem qualquer obstculo que reduza a
visibilidade;
Existncia de canteiro central (separador);
Altura livre mnima sobre a via de 4,50 m (gabarito vertical);
Existncia de faixas especiais de acelerao, desacelerao e de retorno nos cruzamentos;
Pavimento em boas condies de uso;
Rampa mxima de 2%;
Existncia de distncia de visibilidade igual ou superior a 450 m.
4.6.2. Condies de Trfego
Trfego composto exclusivamente de veculos de passeio;
Existncia de controle total de acesso;
Fluxo contnuo, livre de interferncias laterais de veculos e pedestres.

A Capacidade de uma via foi definida anteriormente para condies ideais. Diversos estudos chegaram a fatores de correo
que restringem a capacidade de uma via quando no atendidas, especificamente, cada uma das condies consideradas
ideais.
Caso sejam atendidas todas as condies ideais, a capacidade de trfego das diversas vias so as seguintes, conforme indica
a Tabela 4.1.

Tabela 4.1: Capacidade Terica das vias

muito importante o conhecimento do valor da Capacidade, pois ela d o valor limite do nmero de veculos que poder
passar por uma dada seo. Porm, alm desse valor, deve-se levar em conta as condies de operao da via. Para medir as
diversas condies de operao, desenvolveu-se o conceito de Nveis de Servio.

4.7. NVEIS DE SERVIO

O conceito de Nvel de Servio est associado s diversas condies de operao de uma via, quando ela acomoda diferentes
volumes de trfego.

uma medida qualitativa do efeito de uma srie de fatores, tangveis e intangveis, que para efeito prtico estabelecido
apenas em funo da velocidade desenvolvida na via e da relao entre o volume de trfego e a capacidade da via (V/C).

Qualquer seo de uma via pode operar em diferentes nveis de servio, dependendo do instante considerado. De acordo com
o Highway Capacity Manual, foram classificados 6 nveis de servio, desde o A (condies ideais de escoamento livre) at o F
(congestionamento completo). Os diversos nveis de servio so assim definidos:

NVEL A:

Condio de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. A densidade do trfego baixa, com
velocidade controlada pelo motorista dentro dos limites de velocidade e condies fsicas da via. No h restries devido a
presena de outros veculos. Na Figura 4.4 apresenta-se o correspondente ao Nvel A.

Figura 4.4: Nvel de Servio A (Fonte: FONTES, 1995)
NVEL B:

Fluxo estvel, com velocidades de operao a serem restringidas pelas condies de trfego. Os motoristas possuem razovel
liberdade de escolha da velocidade e ainda tm condies de ultrapassagem. Veja Figura 4.5

Figura 4.5: Nvel de Servio B (Fonte: FONTES, 1995)
NVEL C:

Fluxo ainda estvel, porm as velocidades e as ultrapassagens j so controladas pelo alto volume de trfego. Portanto, muitos
dos motoristas no tm liberdade de escolher faixa e velocidade. a situao da via apresentada na Figura 4.6.

Figura 4.6: Nvel de Servio C (Fonte: FONTES, 1995
NVEL D:

Prximo zona de fluxo instvel, com velocidades de operao tolerveis, mas consideravelmente afetadas pelas condies
de operao, cujas flutuaes no volume e as restries temporrias podem causar quedas substanciais na velocidade de
operao. Observe a Figura 4.7.

Figura 4.7: Nvel de Servio D (Fonte: FONTES, 1995)
NVEL E:

denominado tambm de Nvel de Capacidade. A via trabalha a plena carga e o fluxo instvel, sem condies de
ultrapassagem. Uma via operando em Nvel de Servio E pode ser representada pelo que est mostrado na Figura 4.8

Figura 4.8: : Nvel de Servio E (Fonte: FONTES, 1995)
NVEL F:

Descreve o escoamento forado, com velocidades baixas e com volumes abaixo da capacidade da via. Formam-se extensas
filas que impossibilitam a manobra. Em situaes extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero. A Figura 4.9 mostra
uma via operando em Nvel F.

Figura 4.9: Nvel de Servio F (Fonte: FONTES, 1995)
A literatura especializada em Engenharia de Trfego apresenta, de forma detalhada, a metodologia que permite determinar a
Capacidade e o Nvel de servio de qualquer trecho de uma via.

4.8. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS

Os principais tipos de classificao so:

4.8.1.Quanto posio geogrfica:

As rodovias federais no Brasil so identificadas pela sigla BR, seguindo-se um trao, uma centena, uma barra e outra sigla
correspondente ao estado da federao onde est implantada.

Exemplos:

BR-101/BA (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado da Bahia).

BR-101/RS (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado do Rio Grande do Sul).

O primeiro algarismo define a direo dominante da rodovia. Ter-se-, portanto, o seguinte:

0 Rodovias Radiais;
1 Rodovias Longitudinais;
2 Rodovias Transversais;
3 Rodovias Diagonais;
4 Rodovias de Ligao;

a) Rodovias Radiais: so aquelas que partem de Braslia, em qualquer direo, para lig-la s capitais estaduais ou a pontos
perifricos importantes do Pas. Ex.: BR-040. (Braslia - Rio de Janeiro).

b) Rodovias Longitudinais: aquelas que tm direo predominantemente Norte-Sul e que, por fora de sua grande extenso
(maior que 200 km), constituem, em geral, vias de ligao nacional. Ex.: BR-116 (Fortaleza - Jaguaro).

c) Rodovias Transversais: So as que tm direo predominantemente Leste-Oeste e que, normalmente, possuem extenso
maior que 200 km. Ex.: BR-230 (Transamaznica).

d) Rodovias Diagonais: possuem direo oblqua em relao aos paralelos, ou seja, direes Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-
Sudeste. Assim, podemos ter:

Diagonais mpares: tm direo geral nordeste - sudoeste (NE-SO). Ex. BR-319 (Manaus - Porto Velho).

Diagonais Pares: tm direo geral noroeste-sudeste (NO-SE). Ex.: BR-316 (Belm - Macei).

e) Rodovias de Ligao: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. Embora sejam estradas de
ligao, chegam a ter grandes extenses, como a BR-407, com 1251 km. J a BR-488 a menor de todas as rodovias
federais, com apenas 1 km de extenso. Esta rodovia faz a conexo da BR-116 com o Santurio Nacional de Aparecida, no
Estado de So Paulo.

Figura 4.10: Exemplos de rodovias federais (Fonte: PONTES FILHO, 1998)
As rodovias estaduais trazem a sigla do estado, seguida de um trao e, logo a seguir, uma centena. Cada estado da
Federao tem uma maneira prpria de classificar essa centena, no havendo, ainda, uma normatizao nica para todos eles.

Exs.: RS-389, RS-734, SC-404

As RODOVIAS MUNICIPAIS tambm no possuem uma normalizao nica quanto denominao.

4.8.2.Quanto funo

A classificao funcional rodoviria o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes, de acordo com o tipo de servio
que as mesmas proporcionam e as funes que exercem. Quanto funo, as rodovias classificam-se em:

a) Rodovias Arteriais: proporcionam alto nvel de mobilidade para grandes volumes de trfego. Sua principal funo atender
ao trfego de longa distncia, seja internacional ou interestadual.

b) Rodovias Coletoras: atende a ncleos populacionais ou centros geradores de trfego de menor vulto, no servidos pelo
Sistema Arterial. A funo deste sistema proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma rea especfica.

c) Rodovias Locais: constitudas geralmente por rodovias de pequena extenso, destinadas basicamente a proporcionar
acesso ao trfego intramunicipal de reas rurais e de pequenas localidades s rodovias mais importantes.

4.8.3.Quanto jurisdio:

a) Estradas Federais: , em geral, uma via arterial e interessa diretamente Nao, quase sempre percorrendo mais de um
Estado. So construdas e mantidas pelo governo federal.

b) Estradas Estaduais: so as que ligam, entre si, cidades e a capital de um estado. So construdas e mantidas pelo governo
estadual. Tm usualmente a funo de arterial ou coletora.

c) Estradas Municipais: so construdas pelo governo municipal e se destinam ao interesse deste.

d) Estradas Vicinais: so, em geral, estradas municipais, pavimentadas ou no, de uma s pista, locais, e de padro tcnico
modesto. Promovem a integrao demogrfica e territorial da regio na qual se situam e possibilitam a elevao do nvel de
renda do setor primrio. Podem tambm ser privadas, no caso de pertencerem a particulares.

4.8.4.Quanto proximidade de aglomerados populacionais

a) Rodovias Urbanas;

b) Rodovias Rurais.

Embora no existindo limites rgidos de distino, pode-se dizer que so classificadas como rodovias urbanas quelas que se
situam prximas s grandes cidades. Sempre que houver uma estrada de rodagem ligando duas cidades distantes entre si
menos de 10 km, tendo uma delas populao superior a 200.000 habitantes, o projeto geomtrico deve dotar o trecho com
caractersticas tcnicas de rodovias urbanas.

4.8.5.Quanto finalidade

a) Comerciais: so as de objetivo econmico, que proporcionam a circulao de riquezas, facilitando a troca de utilidades e o
trfego de passageiros.

b) Estratgicas: so as de interesse militar, poltico e/ou de integrao; embora projetadas e construdas para outros fins,
podem funcionar (e normalmente funcionam) como estradas de interesse econmico.

4.8.6.Quanto s condies tcnicas (Classificao Tcnica)

Recomenda-se adotar, como critrio para a classificao tcnica de rodovias, o volume de trfego que dever utilizar a rodovia
no 10o ano aps sua abertura ao trfego (VMD no ano-horizonte de projeto).

O Projeto Geomtrico de uma estrada condicionado principalmente pelo trfego previsto para nela circular. Tal trfego
permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o adequado dimensionamento de todos os seus elementos.

As Normas para Projeto das Estradas de Rodagem, aprovadas em 1949 e usadas originalmente pelo DNER, classificavam as
estradas da seguinte forma:

Classe Especial: Acima de 2000 veculos/dia;
Classe I: De 1000 a 2000 veculos/dia;
Classe II: De 500 a 1000 veculos/dia;
Classe III: at 500 veculos/dia.

Atualmente, alm do trfego, a importncia e a funo da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em
determinada classe de projeto, podendo as estradas serem classificadas em:

Classe 0 (via expressa): rodovia do mais elevado padro tcnico, com controle total de acesso. O critrio de seleo dessas
rodovias ser o de deciso administrativa dos rgos competentes.

Classe I: as rodovias integrantes desta classe so subdivididas em estradas de Classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista
simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrer
quando os volumes de trfego causarem nveis de servio inferiores aos nveis C ou D, numa pista simples. O nmero total de
faixas ser funo dos volumes de trfego previstos para o ano-horizonte de projeto. J as estradas pertencentes a Classe IB
so caracterizadas por rodovias de alto padro, suportando volumes de trfego, conforme projetados para o 10o ano aps a
abertura ao trfego, com Volume Mdio Horrio (VMH) > 200 veculos, bidirecionais, ou VMD > 1400 veculos, bidirecionais.

Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10o ano) compreendidos entre os seguintes limites:
1400VMD700< veculos, bidirecionais.

Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10o ano) compreendidos entre os seguintes limites:
700VMD300 veculos, bidirecionais.

Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas Classe IVA ( veculos, bidirecionais) e
estradas Classe IVB (VMD < 50 veculos, bidirecionais). Os volumes de trfego tambm referem-se ao 10o300VMD50 ano.

A Tabela 4.2 apresentada a seguir, resume a classificao tcnica de rodovias.

Tabela 4.2: Classificao Tcnica de Rodovias

interessante observar que, pode a mesma estrada de rodagem na sua extenso territorial, ocupar vrias classes, desde pista
simples Via Expressa ou Auto-estrada.

Define-se como Expressway uma rodovia com caractersticas tcnicas de Classe Especial, com pistas independentes,
separadas por um canteiro central, contendo a maioria de seus cruzamentos e acessos a diferentes nveis. Freeway um tipo
de rodovia com as mesmas caractersticas tcnicas de uma Expressway, mas onde se consegue fazer todos os cruzamentos e
acessos a diferentes nveis.

No Brasil, somente h alguns anos os volumes de trfego exigiram maior freqncia destes ltimos tipos de estradas de
rodagem, ainda no existindo uma terminologia em portugus definitivamente consagrada, empregando-se os termos em
ingls "Expressway" (Via Expressa) e "Freeway" (Via Livre).

Normalmente emprega-se o termo Auto-estrada para designar uma "Freeway" provida de servios especiais de postos
telefnicos, postos de segurana e de socorro, parques de estacionamento, etc, assegurando, portanto, alm de excelentes
condies de trafegabilidade, requintes especiais de conforto e comunicao.

Deve-se definir como Rodovia Classe Especial todas aquelas que tm caractersticas geomtricas acima dos padres
estabelecidos para uma rodovia Classe I. Uma estrada de rodagem com quatro faixas de rolamento, por exemplo, uma
rodovia Classe Especial ou Classe 0.

Finalmente, cumpre ressaltar que os volumes de trfego que delimitam algumas das Classes de Projeto so apenas indicativos
de ordem de grandeza, no se justificando precises absolutas, especialmente tratando-se de projees de trfego.
Capitulo 05
ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
5.1. INTRODUO

A geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo em planta e pelos perfis longitudinal e transversal. A Fig. 5.1,
apresentada a seguir, resume os principais elementos geomtricos de uma estrada.

Fig. 5.1: Elementos geomtricos de uma estrada
(Fonte: PONTES FILHO, 1998)
5.2. ELEMENTOS PLANIMTRICOS DE UMA ESTRADA:

Eixo de uma estrada o alinhamento longitudinal da mesma. O estudo de um traado rodovirio feito com base neste
alinhamento. Nas estradas de rodagem, o eixo localiza-se na regio central da pista de rolamento.

A apresentao de um projeto em planta consiste na disposio de uma srie de alinhamentos retos, concordados pelas
curvas de concordncia horizontal.

Alinhamentos Retos So os trechos retos situados entre duas curvas de concordncia; por serem tangentes a essas
mesmas curvas, so denominados simplesmente tangentes. Os alinhamentos retos restantes so chamados de tangentes
externas.

Um alinhamento caracteriza-se:

Pela sua extenso (comprimento);

Pela sua posio RELATIVA ou ABSOLUTA.

Posio Absoluta quando se refere ao azimute, sendo a referncia a linha Norte-Sul.

Posio Relativa quando se refere deflexo, ou seja, o ngulo que um alinhamento precedente faz com o procedente.

Consideremos a Fig. 5. 2, apresentada a seguir, mostrando o eixo de um trecho de uma estrada de rodagem:

Fig. 5. 2: Eixo de um trecho de estrada de rodagem
(Fonte: COMASTRI e CARVALHO, 1981)
1, 2, 3 So os azimutes dos alinhamentos.

AZIMUTE o ngulo que a direo faz com o norte magntico, medido no sentido horrio.

1, 2 So os ngulos de deflexo.

ABDEGH,, So as Tangentes.

BCCDEFFG,,, So as Tangentes Externas.

BD, EG Desenvolvimento das curvas de concordncia.

5.3. CURVAS DE CONCORDNCIA HORIZONTAL

As curvas de concordncia horizontal so os elementos utilizados para concordar os alinhamentos retos. Essas curvas podem
ser classificadas em:

5.3.1.Curvas Simples: quando s so empregadas curvas circulares, como indica a Fig. 5. 3.

Fig. 5. 3: Curva Circular Simples

5.3.2.Curvas Compostas:
a) Sem Transio: quando se utilizam dois ou mais arcos de curvas circulares de raios diferentes, para concordar os
alinhamentos retos.

Fig. 5. 4: Curva Horizontal Composta sem Transio
b) Com Transio: quando se empregam as radiides na concordncia dos alinhamentos retos.

Fig. 5. 5: Curva Horizontal Composta com Transio
Quando duas curvas se cruzam em sentidos opostos com o ponto de tangncia em comum, recebem o nome de Curvas
Reversas, conforme mostra a Fig. 5. 6.

Fig. 5. 6: Curvas Horizontais Reversas
5.4. ELEMENTOS ALTIMTRICOS DE UMA ESTRADA
5.4.1. Perfil Longitudinal do Terreno

a representao no plano vertical das diferenas de nvel, cotas ou altitudes, obtidas do resultado de um nivelamento feito ao
longo do eixo de uma estrada.

5.4.2. Greide de uma estrada

So linhas de declividade uniforme que tem como finalidade substituir as irregularidades naturais do terreno, possibilitando o
seu uso para fins de projeto. A sua representao, no plano vertical, corresponde a um perfil constitudo por um conjunto de
retas, concordado por curvas, que, no caso de um projeto rodovirio, ir corresponder ao nvel atribudo estrada.

Fig. 5. 7: Perfil Longitudinal e Greide de uma estrada
a) Greides Retos

Quando possuem uma inclinao constante em um determinado trecho.
Podem ser:

> 0 quando a tangente do ngulo de inclinao com a horizontal for positiva;
= 0 quando a tangente do ngulo de inclinao com a horizontal for igual a zero.
< 0 quando a tangente do ngulo de inclinao com a horizontal for negativa.

b) Greides Curvos

` Quando se utiliza uma curva de concordncia para concordar os greides retos. A curva normalmente utilizada para este tipo
de concordncia a Parbola do 2o grau.

Fig. 5. 8: Greides Retos e Greides Curvos
5.4.3. Seo Transversal do Terreno (ou Perfil Transversal do Terreno)

a representao, no plano vertical, das diferenas de nvel, obtidas do resultado de um nivelamento, normal em cada estaca,
pertencente ao alinhamento da estrada, conforme indica a .. Fig. 5. 9

Fig. 5. 9: Perfil Transversal do Terreno

5.4.4. Seo Transversal da Estrada (ou Perfil Transversal da Estrada)

Seo transversal a representao geomtrica, no plano vertical, de alguns elementos dispostos transversalmente, em
determinado ponto do eixo longitudinal da estrada.
Poderemos ter seo em corte, seo em aterro ou seo mista.

Seo em Corte : corresponde situao em que a rodovia resulta abaixo da superfcie do terreno natural, conforme indica a
Fig. 5.10.

Fig. 5.10: Seo em corte
Seo em Aterro: corresponde situao contrria, isto , com a rodovia resultando acima do terreno natural, conforme indica
a Fig. 5.11.

Fig. 5.11: Seo em aterro
Seo Mista: ocorre quando, na mesma seo, a rodovia resulta de um lado, abaixo do terreno natural, e do outro, acima do
terreno natural, conforme representado na Fig. 5.12.

Fig. 5.12: Seo mista
5.5. ALGUMAS RECOMENDAES SOBRE OS PRINCIPAIS ELEMENTOS COMPONENTES DA SEO
TRANSVERSAL DE UMA RODOVIA
A Fig. 5.13 apresenta um esquema elucidativo de uma seo transversal de uma estrada e os principais elementos de projeto

Fig. 5.13: Alguns componentes da seo transversal de uma rodovia
5.5.1.Taludes

Talude a forma de caracterizar a inclinao da saia do aterro ou a rampa do corte, expresso pela relao v : h entre os
catetos vertical (v) e horizontal (h) de um retngulo, cuja hipotenusa coincide com a superfcie inclinada (matematicamente, o
talude expressa a tangente do ngulo que a superfcie inclinada forma com o horizonte). Um talude na proporo 3:2 significa
que a cada 2 m de avano no plano horizontal teremos 3m no plano vertical.

a) Talude de Corte

A inclinao desses taludes deve ser tal que garanta a estabilidade dos macios, evitando o desprendimento de barreiras. A
inclinao deste tipo de talude varivel com a natureza do terreno, sendo que as Normas para projeto de estradas
recomendam o seguinte:

-Terrenos com possibilidade de escorregamento ou desmoronamento: V/H = 1/1;
-Terrenos sem possibilidade de escorregamento ou desmoronamento: V/H = 3/2;
-Terrenos de rocha viva: Vertical.

b) Talude de Aterro

A inclinao deste tipo de talude depende da altura do aterro, sendo que as Normas recomendam o seguinte:

-Aterros com menos de 3,00 m de altura mxima: V/H = 1/4;
-Aterros com mais de 3,00 m de altura mxima: V/H = 1/2.

5.5.2. Sarjetas

Sarjeta o dispositivo de drenagem superficial, nas sees de corte. Tem como objetivo coletar as guas de superfcie,
conduzindo-as longitudinalmente para fora do corte.

a) Rampas das Sarjetas:

Na parte contgua ao acostamento: 25 %;
Na parte contgua ao corte: a mesma inclinao deste talude.

b) Distncia Horizontal entre o incio da sarjeta, a partir do acostamento, e o seu ponto mais baixo, dever variar:

Entre 2,00 m e 1,50 m (Classe Especial e Classe I);
Maior ou igual a 1,00 m (Classe II e III).

5.5.3. Faixas de Trfego (ou Faixa de Rolamento)

o espao dimensionado e destinado passagem de um veculo por vez.

A largura das faixas de rolamento obtida adicionando-se largura do veculo de projeto a largura de uma faixa de segurana,
funo da velocidade de projeto e do nvel de conforto de viagem que se deseja proporcionar. Os valores bsicos
recomendados para a largura de uma faixa de rolamento pavimentada em tangente esto na Tabela 5.1.

Tabela 5.1: Largura das faixas de rolamento, em tangente, em funo do relevo e da classe de projeto (m)

5.5.4. Pista de Rolamento

o espao correspondente ao conjunto das faixas de trfego contguas.

5.5.5. Acostamento e Faixa Lateral

o espao adjacente s faixas de trfego que destinado parada emergencial de veculos, no sendo em geral
dimensionado para suportar o trnsito de veculos (que pode ocorrer em carter espordico); nas sees em aterro, os
acostamentos externos podero incluir uma largura adicional (no utilizvel pelos veculos) destinada instalao de
dispositivos de sinalizao (placas) ou de segurana (guard-rails).

Todas as vias rurais devero possuir acostamentos, pavimentados ou no. Quando pavimentados, os acostamentos
contribuem para conter e suportar a estrutura do pavimento da pista. A Tabela 5.2 resume as larguras de acostamentos a
serem adotados para as diversas classes de projeto

Tabela 5.2: Largura dos acostamentos externos (m)

5.5.6.Plataforma

a poro da estrada compreendida entre os bordos externos dos acostamentos / faixas laterais, acrescida das sarjetas e / ou
larguras adicionais, conforme se trate de sees de corte, de aterro ou mistas.

5.5.7. Saia do Aterro

a superfcie lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformao de uma seo de aterro; a interseo dessa superfcie
com o terreno natural denominada p do aterro, sendo sua interseo com a plataforma denominada crista do aterro.

5.5.8.Rampa do Corte

a superfcie lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformao de uma seo de corte. A interseo dessa superfcie
com a superfcie da plataforma denominada p do corte, sendo a interseo com o terreno natural denominado crista do
corte.

5.5.9. Off-sets

So dispositivos (geralmente varas ou estacas) que servem para referenciar a posio das marcas fsicas correspondentes s
cristas dos cortes ou dos ps dos aterros, colocados em pontos afastados por uma distncia fixa convencionada (da a
denominao, do original em ingls, que designa afastamento). Seu objetivo facilitar a reposio das marcas, se arrancadas
durante a construo dos cortes ou dos aterros.

5.5.10.Crista de Corte

Ponto limite da conformao dos taludes de corte.

5.5.11.P de Aterro

Ponto limite da saia dos aterros.

5.5.12.Faixa de Domnio

a faixa desapropriada para a construo da estrada. Tem, normalmente, 50 m de largura, podendo eventualmente
apresentar 30, 80, 100 m, de acordo com a categoria da estrada.

Tabela 5.3: Faixas de Domnio - Valores Mnimos (m)

Tabela 5.4: faixas de domnio - valores mnimos (m) - para
projetos de melhoramentos de estradas com
custos de desapropriao muito altos

Capitulo 06
CARACTERSTICAS TCNICAS PARA PROJ ETO DE ESTRADAS DE RODAGEM
6.1. INTRODUO

Projeto geomtrico a fase do projeto de estradas que estuda as diversas caractersticas geomtricas do traado,
principalmente em funo das leis do movimento, caractersticas de operao dos veculos, reao dos motoristas, segurana
e eficincia das estradas e volume de trfego.

Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes de trfego, baixa eficincia e obsolescncia precoce das
estradas. Os diversos elementos geomtricos devem ser escolhidos de forma que a estrada possa atender aos objetivos para
os quais foi projetada, de modo que o volume de trfego justifique o investimento realizado.

6.2. CLASSIFICAO DOS TERRENOS OU REGIES

Segundo as normas tcnicas, as caractersticas tcnicas das estradas so estabelecidas em funo da Classe da Estrada e da
Regio onde ela ser construda. Originalmente, a Norma de estradas do DNER estabeleceu 3 tipos de regies: plana,
ondulada e montanhosa. Posteriormente, foi tambm includa na classificao a regio escarpada. A Tabela 6.1 apresenta esta
classificao.

Tabela 6. 1: Tipos de terrenos ou regies

6.3. VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ

A American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) define velocidade de projeto (ou velocidade
diretriz) como a mxima velocidade que um veculo pode manter, em determinado trecho, em condies normais, com
segurana.

A velocidade de projeto a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as principais caractersticas da
mesma, tais como raios de curvatura, superelevao e distncias de visibilidade, das quais depende a operao segura e
confortvel dos veculos. A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada deve ser coerente com a topografia da
regio e a classe da rodovia.

Em uma determinada estrada deve-se sempre adotar uma nica velocidade de projeto, usando-se velocidades diferentes em
casos especiais. A variao acentuada na topografia da regio um motivo para o uso de trechos com velocidades de projeto
diferentes. Um dos principais fatores que governam a adoo de valores para a velocidade diretriz o custo de construo
resultante. Velocidades diretrizes elevadas requerem caractersticas geomtricas mais amplas (principalmente no que se refere
a curvas verticais e horizontais, acostamentos e larguras) que geralmente elevam consideravelmente o custo de construo.

Definida a velocidade de projeto, a maioria das caractersticas geomtricas sero calculadas em funo dessa velocidade. A
Tabela 6.2 resume os valores das velocidades diretrizes a serem adotas para as diferentes classes de projeto.

Tabela 6. 2: Velocidades de projeto ou velocidade diretriz (km/h)

6.4. VELOCIDADE DE OPERAO

Circunstncias locais podero exigir a fixao de uma velocidade inferior velocidade de projeto denominada velocidade de
operao. Dessa forma, a velocidade de operao definida como sendo a mais alta velocidade permitida aos veculos, sem
atingir a velocidade de projeto, estabelecida por condies locais.
A velocidade de operao utilizada nos estudos de capacidade e nveis de servio da via.

5. VECULOS DE PROJETO

Denomina-se veculo de projeto o veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas fsicas e operacionais
representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria. Essas caractersticas
condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico de uma via, tais como:

A largura do veculo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos ramos de intersees;
A distncia entre eixos influi no clculo da Superlargura e na determinao dos Raios Mnimos internos e externos das pistas
dos ramos das intersees;
O comprimento total do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso das faixas de espera, etc;
A relao peso bruto total / potncia influencia o valor da rampa mxima e participa na determinao da necessidade de faixa
adicional de subida;
A altura admissvel para os veculos influi no gabarito vertical.
A escolha do veculo de projeto deve levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a rodovia, obtida
de contagens de trfego ou de projees que considerem o futuro desenvolvimento da regio.
Existem quatro grupos bsicos de veculos de projeto a serem adotados, conforme as caractersticas predominantes do trfego
(no Brasil, normalmente o veculo CO):
VP: Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo utilitrios, pickups, furges e
similares;
CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples. Abrangem os caminhes e nibus convencionais,
normalmente de 2 eixos e 6 rodas;
SR: Veculos comerciais articulados, compostos normalmente de unidade tratora simples e semi-reboque;
O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o veculo CO bsico, como nibus de longo
percurso e de turismo, e caminhes longos.

A Tabela 6.3 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para utilizao nos projetos
geomtricos de rodovias no Brasil.

Tabela 6.3: Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m)

As dimenses bsicas dos veculos de projeto esto representadas graficamente nas Figuras 6.1, 6.2, 6.3 e 6.4, apresentadas
a seguir.

Fig. 6. 1: Dimenses do veculo de projeto VP (cm)

Fig. 6. 2: Dimenses do veculo de projeto CO (cm)

Fig. 6. 3: Dimenses do veculo de projeto O (cm).

Fig. 6. 4: Dimenses do veculo de projeto SR (cm)
apitulo 07
DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS RODOVIAS

7.1. FINALIDADES

a) Fornecer dados para o clculo do comprimento da curva de concordncia vertical convexa das rodovias;

b) Fornecer elementos para marcao de banquetas de visibilidade dos cortes em curva;

c) Fornecer elementos para sinalizao das rodovias.

7.2. DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)

a distncia mnima necessria para que um veculo que percorre uma estrada possa parar antes de atingir um obstculo na
sua trajetria.

Fig. 7. 1: Distncia de Visibilidade de Parada
D1 = parcela relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista v o
obstculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de percepo e reao).

D2 = parcela relativa distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem.

Quando um motorista v um obstculo, leva um certo tempo para constatar se o objeto fixo. Esse tempo depende de vrios
fatores, como condies atmosfricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstculo e, especialmente, ateno do motorista.

A AASHTO, baseada em vrias experincias, aconselha o uso do valor de 1,5 segundos para esse tempo de percepo.
Adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de frenagem (1,0s) , teremos o tempo total de percepo e reao
igual a t= 2,5 s.

Logo:

com v em m/s e D1 em m.
Como em projeto geomtrico de estradas comum o uso da velocidade em km/h, torna-se necessrio compatibilizar as
unidades da seguinte maneira:

onde: V = velocidade de projeto em km/h;

D1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao, em m.

Para o clculo de D2, basta aplicar alguns conceitos de fsica: a energia cintica do veculo (Ec) no incio do processo de
frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da distncia de frenagem (Fa). Assim:



Em unidades usuais, e sendo g = 9,8 m/s2, a equao (7.5) fica:

Quando o trecho da estrada considerada est em rampa ascendente, a distncia de frenagem em subida ser menor que a
determinada pela equao (6), e maior no caso de descida.

Para levar em conta o efeito das rampas usada a equao:

Assim, teremos para a distncia de visibilidade de parada:


onde: Dp = distncia de visibilidade de parada, em m;

i = greide, em m/m (+, se ascendente; - , se descendente);

V = velocidade de projeto, em km/h;

f = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

O coeficiente f exprime a atuao do processo de frenagem, seja a eficincia do sistema de frenagem, seja o esforo reativo
longitudinal decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de frenagem, considerando o pavimento molhado, em condies
superficiais razoveis.

Fig. 7. 2: Relao entre o coeficiente de atrito longitudinal e a velocidade
Medidas experimentais mostram que o valor de f no o mesmo para qualquer velocidade. Alm disso, esse coeficiente varia
com o tipo, presso e condies dos pneus do veculo, tipo e estado da superfcie do pavimento, e especialmente, se o
pavimento est seco ou molhado.

Os valores de f adotados para projeto, correspondentes velocidade diretriz so apresentados na Tabela 7. 1.
Tabela 7. 1: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vdiretriz

Alguns projetistas levam em considerao que em condies chuvosas, a velocidade efetiva do veculo reduzida para um
valor mdio inferior velocidade diretriz, de acordo com a Tabela 2.

Tabela 7. 2: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vmdia

Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada (Dp), recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura
dos olhos do motorista em relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo que o obrigue a
parar.

A distncia de visibilidade de parada utilizada nas intersees, nos semforos e nas curvas verticais, entre outras aplicaes.

7.3. DISTNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE DE PARADA (D)

Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade de Parada (D) a distncia mnima que dois veculos podem parar quando vm de
encontro um ao outro na mesma faixa de trfego. Ela utilizada no projeto de curvas verticais convexas de concordncia,
podendo ser calculada pela expresso:

7.4. DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)

a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples e de mo dupla para que, quando estiver trafegando
atrs de um veculo mais lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis de segurana e
conforto.

Fig. 7. 3: Esquema de ultrapassagem para clculo de Du
d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e acelerao inicial;

d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;

d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra;

d4 = distncia percorrida pelo veculo 3, que trafega no sentido oposto.
Durante os anos de 1938 a 1941 foram feitas numerosas observaes de campo a respeito da manobra de ultrapassagem
mostrada acima, chegando-se s seguintes equaes.

Para estradas de Pista Simples:

Para estradas de Pista Dupla:

onde: Du = distncia de visibilidade de ultrapassagem, em m;

V = velocidade diretriz em km/h;

a = acelerao em m/s2.

De acordo com o DNER:

Tabela 7. 3: Valores de V e a para clculo de Du

A freqncia dos trechos que proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem como sua extenso, restringida pelos custos
de construo decorrentes. Entretanto, sempre que possvel, essas distncias de visibilidade devero ser proporcionadas.

recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a cada 1,5 a 3,0 km e to extenso quanto
possvel. sempre desejvel que sejam proporcionadas distncias superiores, aumentando as oportunidades de
ultrapassagem e o nmero de veculos que a realizam de cada vez.
Capitulo 08
CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES

8.1. INTRODUO

A geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo em planta e pelos perfis longitudinal e transversal. De maneira
simplificada, o traado em planta composto de trechos retos concordados por curvas horizontais.

Em princpio, uma estrada deve ter o traado mais curto possvel. Porm, ligeiras deflexes, quando necessrias, podem
harmonizar o traado da estrada com a topografia local.

8.2. GEOMETRIA DA CURVA CIRCULAR SIMPLES

Para concordar dois alinhamentos retos muito utilizada a curva circular simples, devido a sua simplicidade para ser projetada
e locada. O estudo deste tipo de curva fundamental, pois mesmo quando se emprega uma curva de transio a curva circular
continua a ser utilizada na parte central da concordncia.

Fig. 8.1: Curva horizontal circular simples
Os elementos apresentados na Fig. 8.1 so:

PC = ponto de curva ou ponto de curvatura;
PT = ponto de tangente ou ponto de tangncia;
PI = ponto de interseo das tangentes;
D = desenvolvimento da curva;
= ngulo de deflexo;
AC = ngulo central da curva;
R = raio da curva circular;
T = tangente externa;
O = Centro da curva;
E = afastamento;
G = grau da curva;
c = corda;
d = deflexo sobre a tangente.

A seguir, sero descritos alguns elementos da curva circular, em maiores detalhes.

a) RAIO DA CURVA (R) o raio do arco do crculo empregado na concordncia, normalmente expresso em metros. um
elemento selecionado por ocasio do projeto, de acordo com as caractersticas tcnicas da rodovia e a topografia da regio. A
escolha do valor do raio pode ser feita tambm por meio de gabaritos, que representam, na escala da planta, trechos de curvas
circulares de diversos raios, de valores convenientemente escalonados, como exemplificado na Fig. 8. 2.

Fig. 8. 2 : Exemplo de gabarito de uma curva circular simples
b) NGULO CENTRAL (AC) o ngulo formado pelos raios que passam pelo PC e PT e que se interceptam no ponto O.
Estes raios so perpendiculares nos pontos de tangncia PC e PT. Este ngulo numericamente igual a deflexo () entre os
dois alinhamentos, como pode ser demonstrado:

A soma dos ngulos internos do quadriltero PC,PI,PT,O vale:

Portanto:

c) TANGENTES (T) So os segmentos de retas que vo do PC ao PI ou do PI ao PT (no confundir com a extenso do
trecho em tangente entre duas curvas consecutivas).

Pode-se determinar o comprimento "T" da seguinte forma:
No tringulo PC, O, PI obtm-se:

Logo:

d) DESENVOLVIMENTO DA CURVA (D) o comprimento do arco do crculo que vai desde o PC ao PT. A extenso do
desenvolvimento da curva circular obtida da seguinte expresso:


e) GRAU DA CURVA (G) Chama-se "grau da curva circular" ao ngulo central, que compreende uma corda de um dado
comprimento (c). O grau independente do ngulo central.

Considerando a seguinte proporo na Fig. 8.1:




Assim:




Os valores mais usados do grau so o G20, que compreende uma corda de 20 metros (distncia entre duas estacas
consecutivas), o G10 (que compreende a semi-estaca ou 10 metros) e o G5 que compreende a corda de 5 metros. Assim,
teremos:
Para c = 20 m:

Para c = 10 m:

Para c = 5 m:

f) RELAO CLSSICA ENTRE O RAIO (R) E O GRAU DA CURVA (G):

Pode-se definir uma curva circular pelo seu grau (G) em lugar de se definir o seu Raio (R), pois existe uma relao constante
entre o RAIO e o GRAU, que ser mostrada como segue:

Fig. 8. 4: Relao entre Raio e Grau da Curva
Considerando-se a seguinte proporo:

chega-se a:

Considerando: arco(AB) c, podemos escrever:


Quando se faz a substituio do comprimento do arco de uma curva pela sua respectiva corda, comete-se um erro, cuja
grandeza passa a ser mais significativa medida que se aumenta o comprimento da corda.

Utilizando-se as cordas que comumente so usadas nos traados rodovirios, chega-se aos seguintes valores:
Para c = 20 m:


Para c = 10 m:

Para c = 5 m:

g) DEFLEXO POR METRO (dm):

Durante os trabalhos de locao de fundamental importncia que se conhea o ngulo de deflexo entre uma tangente e
uma corda qualquer que parta do ponto de curvatura (PC).

Consideremos a seguinte figura:

Fig. 8. 5: Deflexo entre a Tangente e a Corda
Pode-se observar que tal deflexo d sempre igual metade do grau da curva (G) que compreende a corda considerada.
Considerando o tringulo PC, O, O, tem-se que:

implicando que:

Normalmente se busca uma deflexo unitria ou deflexo por metro (dm). A deflexo por metro o ngulo do segmento que
corresponde a uma corda de 1 metro.

Por semelhana entre os tringulos ACO e AC1O:

Mas:

Ento:

h)Afastamento (E): a distncia entre o PI e a curva.

Fig. 8.7: Afastamento
Considerando o tringulo O PC PI :



Mas:

Ento, pode-se escrever:

Combinando-se as Equaes (6.4) e (6.30) e usando-se frmulas trigonomtricas, pode-se chegar seguinte relao:

8.3. EXECUO DA CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES:

Uma Curva Circular Simples de concordncia horizontal ficar perfeitamente definida:

-pelo seu raio R (ou pelo seu Grau "G");
-pelo ngulo Central (AC).

Ento, conhecendo-se "R" e "AC" o roteiro para o clculo dos demais elementos da Curva Circular Simples o seguinte:

a) Determinao do valor da Tangente "T";

b) Deduzindo o valor da tangente "T" da estaca do "PI", tem-se a estaca do"PC" ("PCD" se for curva direita e "PCE" se for
curva esquerda);

c) Clculo do Desenvolvimento "D", que a extenso do trecho em curva;

d) Determinao da estaca do "PT" somando-se ao valor da estaca do "PC", o valor do Desenvolvimento "D";

e) Clculo da deflexo por metro "dm".

As indicaes usuais nas plantas so as seguintes, podendo variar de projetista para projetista (vide Fig. 8. 8):

Numerao das estacas;
Indicao do PC e PT com o nmero das respectivas estacas escritas ao longo dos raios extremos da curva;
Na parte interna colocam-se os valores dos principais elementos da curva (R, , G, T, D, dm).

Fig. 8. 8: Indicaes dos elementos da curva circular em planta
comum, tambm, enquadrar o eixo da estrada entre dois traos paralelos, cujo afastamento igual plataforma da estrada.
Os valores dos principais elementos das curvas podem ser colocados em tabelas no rodap da folha de projeto, conforme
indica a Figura 6.9.

Fig. 8.9: Indicaes dos elementos da curva circular em planta com plataforma e usando uma tabela
EXEMPLO:

Calcular os elementos de uma Curva Circular Simples, sendo dados:

PI = Est 180 + 4,12 m

AC = 45o 30'

R = 171,98 m

Capitulo 09
LOCAO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES
9.1. INTRODUO

De acordo com o valor do RAIO (R) da curva, deve-se fazer a locao das estacas, na curva, da seguinte forma:

R > 300 m Locao de 20 em 20 m (c = 20 m);
150 m < R < 300 m Locao de 10 em 10 m (c = 10 m);
R < 150 m Locao de 5 em 5 m ( c = 5 m),

onde c a corda que est sendo empregada.

Na locao de uma curva circular freqente a necessidade de se determinar valores de deflexo da curva para arcos
fracionrios, no coincidentes com os valores inteiros de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m.

Visando facilitar o clculo de deflexes para os arcos fracionrios, define-se a deflexo por metro (dm) como sendo o valor da
deflexo para a corda de 1,00 m, calculando o seu valor, de forma simplificada, em proporo direta ao da deflexo
correspondente corda inteira. Ou seja, sendo dc o valor da deflexo para uma corda c, o valor da deflexo por metro (dm)
aproximado por:

Normalmente, para a locao da curva no campo, usamos o chamado processo das deflexes, como indica a Fig. 9. 1.

Fig. 9. 1: Locao de curvas circulares por ngulos de deflexo
9.2. DEFLEXES SUCESSIVAS

A deflexo sucessiva aquela correspondente a cada estaca isoladamente, ou seja, o ngulo que a visada a cada estaca
forma com a tangente ou com a visada da estaca anterior.
A primeira deflexo sucessiva (ds1) obtida pelo produto da deflexo por metro (dm) pela distncia entre o PC e a primeira
estaca inteira dentro da curva (20 - a), de acordo com a expresso abaixo:

De modo anlogo, a ltima deflexo sucessiva (dsPT) calculada multiplicando a deflexo por metro (dm) pela distncia entre
o PT e a ltima estaca inteira dentro da curva:

As demais deflexes dentro da curva (entre estacas inteiras) so calculadas pela expresso:

9.3. DEFLEXES ACUMULADAS

Estas deflexes so referidas sempre em relao tangente e apresentam valores acumulados das deflexes sucessivas.

Admitindo-se que os pontos PC e PT sejam estacas fracionrias (caso mais comum), temos para as deflexes acumuladas
(da) os seguintes valores:





organizada uma Caderneta de Locao da Curva, de acordo com o apresentado na Tabela 8.1. Para verificao dos
clculos, a deflexo acumulada para o PT dever ser igual metade do ngulo central da curva.

Tabela 9.1: Locao de Curvas Circulares Simples

Pode, ainda, fazer-se a locao da Curva Circular Simples locando-se metade das estacas em funo da tangente PC-PI e
metade em funo da tangente PI-PT. Neste caso, ento, faremos a locao da seguinte forma:

A primeira estaca da curva obtida estacionando-se o teodolito no PC. Visa-se o PI e se d uma deflexo da1. Sobre esta
direo, a partir do PC, mede-se com a trena c metros (o valor de c depender da distncia de locao e se PC ou no uma
estaca inteira), e marca-se o ponto correspondente primeira estaca.

A segunda estaca da curva obtida dando-se a deflexo da2 em relao direo PC-PI. A partir da primeira estaca mede-
se c metros, at a direo dada por da2. Assim, determina-se a segunda estaca, por interseo. Deste modo, vai-se
determinando as demais estacas, at a estaca correspondente metade do Desenvolvimento D.

A outra metade das estacas determinada tambm por deflexes, mas a partir da direo PT-PI, agindo-se analogamente
aos casos anteriores, estacionando-se o aparelho em PT.

EXEMPLO DE APLICAO

Construir a Tabela de Locao da curva do exemplo resolvido no Captulo 8.
Capitulo 10
SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE
RODAGEM
10.1. INTRODUO
Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geomtrico de uma rodovia, procura-se estabelecer, ao longo do traado em
projeto, condies tais que permitam aos usurios o desenvolvimento e a manuteno de velocidades de percurso prximas a
esta velocidade de referncia, em condies de conforto e segurana.

No projeto em planta, o eixo de uma rodovia constitudo por trechos em tangente e em curva, que apresentam condies de
operao naturalmente diferentes.

Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se, por ora, as condies em perfil), um usurio experimenta uma
certa sensao de liberdade (ou facilidade) para efetuar pequenas manobras de ajuste lateral no seu curso, no estando
sujeito, em princpio, a esforos laterais devidos geometria da rodovia.1

Num trecho em curva, entretanto, as condies operacionais se alteram, devido principalmente ao surgimento de esforos
laterais, que passam a atuar sobre o veculo, e devido sensao de maior confinamento que um trecho em curva impe ao
usurio que a percorre. Estes fatores podem afetar, em seu conjunto, a disposio do usurio em manter a mesma velocidade
de operao nos trechos em tangente e nos trechos em curva.

Visando minimizar o impacto negativo desses fatores inerentes aos trechos curvos, so introduzidos os conceitos de
superelevao e de superlargura que, devidamente considerados nos projetos das curvas horizontais, ensejam condies de
operao mais homogneas para os usurios ao longo das rodovias.

10.2. SUPERELEVAO

Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veculo fica sujeito ao de uma fora
centrfuga, que atua no sentido de dentro para fora da curva, tendendo a mant-lo em trajetria retilnea, tangente curva,
conforme esquematiza a Fig. 10.1.

1 No se considera restrio significativa o esforo lateral devido ao abaulamento, por ser contnuo e quase imperceptvel ao
usurio, para os valores convencionais de declividade transversal recomendados.

Fig. 10.1: Ao da fora centrfuga nas curvas (Fonte: DE SENSO, 1980)
Isto obriga o condutor do veculo a esterar o volante no sentido da curva para manter o veculo na trajetria desejada.

Imaginando-se uma pista de rolamento plana (sem abaulamentos ou inclinaes transversais), essa manobra do condutor
capaz de manter o veculo na pista, na trajetria curva, graas ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a superfcie de
rolamento.

Mas os efeitos combinados da fora de atrito e da fora centrfuga se fazem sentir tanto sobre os passageiros dos veculos
quanto sobre as cargas transportadas.2. O efeito principal sobre os passageiros a sensao de desconforto causada pelos
esforos laterais que empurram os passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido da curva. Sobre as cargas,
a atuao das foras laterais pode causar danos a mercadorias frgeis e desarrumao dos carregamentos, podendo at
mesmo comprometer a estabilidade dos veculos em movimento.

Para contrabalanar os efeitos dessas foras laterais, procurando oferecer aos usurios melhores condies de conforto e de
segurana no percurso das curvas horizontais, utiliza-se o conceito de superelevao da pista de rolamento, que a
declividade transversal da pista nos trechos em curva, introduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das foras
laterais sobre os passageiros e as cargas dos veculos em movimento.

A superelevao medida pela inclinao transversal da pista em relao ao plano horizontal, sendo expressa em proporo
(m/m) ou em percentagem (%).

2 Observe-se que, na verdade, a ao da fora de atrito que se faz sentir sobre os passageiros e sobre as cargas dos
veculos numa trajetria curva. Caso no houvesse o atrito, os veculos simplesmente no responderiam s mudanas de
direo das rodas dianteiras e permaneceriam em trajetria retilnea (como na superfcie de um lago congelado); a fora de
atrito que atua sobre os veculos (e portanto sobre os respectivos passageiros e cargas), puxando-os para dentro da curva e
mantendo-os na trajetria curva ao equilibrar a ao da fora centrfuga.

Na Fig. 10.2 representa-se um veculo em movimento, descrevendo uma trajetria circular, com uma dada velocidade
longitudinal (tangencial), numa pista inclinada transversalmente.

Fig. 10.2: Foras atuantes num veculo em curva (Fonte: PONTES FILHO, 1998)
Estando a pista inclinada com um ngulo , a superelevao (e) pode ser expressa por:

ou

Na Fig. 10.2, tem-se ainda:

P = peso do veculo;
N = reao normal superfcie do pavimento, devido ao peso do veculo;
Fa = fora de atrito transversal;
Fc = fora centrfuga;
De acordo com o esquema de foras da Fig. 10.2, tem-se na direo x:

Mas:


onde:

m = massa do veculo, em kg;
v = velocidade diretriz, em m/s;
R = raio de curvatura horizontal, em m;
f = coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento;
g = acelerao da gravidade, em m/s2.

Substituindo as Equaes (10.4) e (10.5) na Equao (10.3):

Considerando-se a direo y na Fig. 10.2, tem-se:

Substituindo a Equao (10.7) na Equao (10.6):

Mas:

Substituindo a Eq. (10.9) na (10.8):

Como o ngulo pequeno, podemos considerar, sem erro aprecivel do ponto de vista prtico, sen e tg1cos. Logo,
pode-se escrever:

Trabalhando a expresso (10.11) chega-se a:

onde tg = e = Superelevao.

Assim:

Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de atrito (f) e o valor da superelevao (e) so pequenos, de modo que o
produto f.e aproxima-se de zero. Dessa forma, a Equao (10.13) reduz-se a:


Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s2, tem-se:


onde

e = superelevao (m/m);
V = velocidade diretriz (km/h);
R = raio de curvatura (m);
f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento.

O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de coeficiente de atrito da Fsica Clssica, pois trata-se de um coeficiente de
atrito de deslizamento lateral, medido dinamicamente, isto , com o veculo em movimento.

Os valores a adotar para o coeficiente de atrito f so fixados pelas normas de projeto geomtrico, tendo sido obtidos a partir de
resultados de medies de campo realizadas em pesquisas bastante antigas, nas dcadas de 30 a 50, e confirmadas por
trabalhos posteriores, de 1985, nos Estados Unidos.

As normas do DNER fixam, como valores mximos admissveis de coeficiente de atrito transversal, para fins de projeto, os
transcritos na Tabela 10.1, para diferentes velocidades diretrizes.
Tabela 10.1: Valores mximos admissveis para os coeficientes de atrito transversal f

Esses valores so inferiores aos limites verificados3 para condies usuais de pneus e de pavimentos, e correspondem, na
verdade, a coeficientes de atrito medidos em experimentos, com equipamentos apropriados, em velocidades tais que os
motoristas, no limiar da sensao de desconforto, reagiam instintivamente, evitando transitar em velocidades maiores.

Os valores mximos admissveis do coeficiente de atrito transversal somente so empregados, em princpio, nas condies
limites, ou seja, para as concordncias horizontais com curvas de raios mnimos e com as superelevaes mximas admitidas
para o projeto.

A Equao (10.17) no deve ser utilizada diretamente na determinao da superelevao a ser dotada para o projeto de uma
concordncia horizontal, com os valores da Tabela 10.1. Para ilustrar esta afirmao, sugerimos que se tente determinar, com
o auxlio da Equao (10.17) e da Tabela 10.1, a superelevao a ser adotada no projeto de uma concordncia horizontal com
raio de curva R = 35,00 m, considerando uma velocidade tangencial V = 70 km/h. Essa curva horizontal poderia ser construda
com a superelevao encontrada?

10.3. Valores Mnimos e Mximos de Superelevao

No projeto e construo de uma rodovia, os trechos em tangente tm pista dotada de abaulamento, para facilitar a conduo
das guas pluviais para fora da superfcie de rolamento. O acmulo de gua na pista poderia causar risco aos usurios
(eventualmente at a aquaplanagem de veculos transitando com excesso de velocidade), alm de favorecer a infiltrao de
guas superficiais para as camadas inferiores do pavimento e para o subleito.

As normas do DNER consideram adequada a utilizao dos seguintes valores para o abaulamento, nos projetos de rodovias
com os pavimentos convencionais:

Revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,5 % a 3,0 %;
Revestimentos betuminosos de alta qualidade (CBUQ): 2,0 %
Pavimento de concreto de cimento: 1,5 %.

3 A experincia Norte-Americana aponta que valores mximos do coeficiente f obtidos para condio de pneus novos em
pavimento molhado, de concreto de cimento, variaram de f=0,50, para V=30 km/h a f=0,35, para V=100 km/h (AASHTO, 1995).


Nos trechos em curva, a retirada das guas superficiais da pista possibilitada pela existncia de superelevaes.

Para curvas com raios muito grandes em relao velocidade diretriz de projeto, os efeitos da fora centrfuga resultariam
desprezveis, podendo-se projetar sees transversais da pista nessas curvas nas mesmas condies consideradas para os
trechos em tangente, ou seja, com abaulamentos, dispensando-se o uso de superelevaes.

Os valores de raios de curva acima dos quais as normas do DNER sugerem considerar as curvas como se fossem tangentes,
no dimensionamento das sees transversais, esto indicados na Tabela 10. 2.

Tabela 10. 2: Raios que dispensam superelevao

Curvas com raios abaixo dos valores apontados na Tabela 10. 2 exigem a considerao de superelevao adequada.

A superelevao mnima admissvel, nesses casos, mesmo quando as foras centrfugas envolvidas no a demandem, dever
ter valor igual ao do abaulamento, para fins de assegurar a devida drenagem superficial.

J o valor mximo admissvel de superelevao a adotar, para as concordncias horizontais com raios pequenos,
estabelecido em funo de outros critrios de ordem prtica, levando-se em considerao aspectos tcnicos e econmicos.

A maior taxa de superelevao admitida para fins de projeto de rodovias no Brasil de 12 %, devendo seu emprego ser
limitado a casos de melhorias de rodovias existentes ou de correo de problemas existentes que no permitam o aumento dos
raios de curvatura; superelevaes dessa ordem so muito problemticas para veculos lentos, que transitam com velocidades
significativamente inferiores velocidade diretriz, pois nesses casos a manuteno dos veculos nas trajetrias curvas pode
demandar o esteramento do volante no sentido contrrio ao da curva, causando operao errtica e perigosa.

A superelevao mxima de 10 % tem aplicao limitada ao projeto de rodovias de elevado padro, onde as velocidades de
operao dos veculos so relativamente elevadas, com pequena probabilidade de congestionamentos ou de ocorrncia de
situaes que determinem o trfego a baixas velocidades ou mesmo a parada de veculos sobre a pista. As normas do DNER
permitem a considerao desse valor de superelevao mxima para os projetos na classe 0 e na classe I, mas recomendam
limitar o seu emprego, nos casos de projetos de rodovias em classe IB, para as regies de relevo plano e ondulado, que
compreendem velocidades diretrizes no inferiores a 80 km/h.

Para as demais classes de projeto de rodovias, as normas do DNER preconizam a adoo da superelevao mxima de 8 %.
Esse valor de superelevao mxima pode ser tambm adotado para o projeto de rodovias de padres mais elevados, quando
as condies previsveis sugiram possibilidade de operao com velocidades mdias significativamente mais baixas que as
desejveis.

A considerao de superelevao mxima de 6 % recomendvel para os projetos de rodovias que se desenvolvam em
regies onde as caractersticas de ocupao das reas adjacentes dificultem o projeto de pistas superelevadas ou mesmo
interfiram com as condies de fluidez do trfego nas rodovias, resultando em velocidades de operao reduzidas.

Quando as caractersticas de ocupao das reas adjacentes so ainda mais problemticas, pode-se admitir o
desenvolvimento de projetos com superelevao mxima limitada a 4 % nas curvas horizontais. Por razes de segurana, a
AASHTO recomenda que este valor de superelevao mxima seja considerado somente em reas urbanas.

A Tabela 10.3, apresentada a seguir, procura resumir o que foi exposto nesta seo.

limite dever ser observado em todo o projeto, servindo como parmetro de referncia na determinao dos valores
especficos de superelevao a adotar para os diferentes raios de curvas, nas concordncias horizontais.
As normas do DNER fornecem a Tabela 10.4 para os valores mximos de superelevao, em funo da classe da estrada e da
regio onde a mesma ser construda.

Tabela 10.4: Taxas de superelevao mxima (%)

10.4. Raios Mnimos das Concordncias Horizontais

Uma vez estabelecida a superelevao mxima a ser observada nas concordncias horizontais para determinada condio ou
classe de projeto de uma rodovia, fica tambm definido o menor raio de curva que pode ser utilizado, de forma a no haver
necessidade de empregar superelevaes maiores que a mxima fixada.

A Equao (10.17), devidamente convertida, utilizada pelas normas com vistas determinao dos raios mnimos de curva
admissveis nos projetos. Explicitando, na citada equao, o raio R, tem-se:

e na condio limite:

Considerando os valores mximos admissveis de coeficientes de atrito transversal discriminados na Tabela 10.1, pode-se
calcular, por intermdio da Equao (10.19), os valores dos raios mnimos de curva que podem ser utilizados nos projetos,
referenciados aos diferentes valores de superelevao mxima a adotar. Na Tabela 10.5 esto relacionados tais valores de
raios mnimos.

Tabela 10.5: Raios mnimos de curva para projetos (m)


As normas do DNER fornecem a Tabela 10.6 para os raios mnimos de curva para projetos (para a superelevao mxima),
em funo da classe da estrada e da regio onde a mesma ser construda.
Tabela 10.6: Raios mnimos (m)

(1)Somente para a Classe IA; para a classe IB, considerar 125 m.
10.5. Superelevaes a Adotar nas Concordncias

A superelevao mxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente deve ser utilizada nas concordncias projetadas
com o raio mnimo, que uma condio extrema do projeto, a ser evitada sempre que possvel e razovel.

Quando se empregam raios de curva maiores que o mnimo, as foras centrfugas envolvidas diminuem medida que aumenta
o raio da curva, reduzindo, conseqentemente, as intensidades das foras de atrito e/ou das foras devidas superelevao,
necessrias para equilibrar os efeitos das foras centrfugas.

Esta condio est matematicamente implcita na Equao (10.17), a qual pode ser convenientemente transformada para
facilitar sua interpretao, resultando na igualdade:

Dada uma condio de projeto que recomende a utilizao de um raio de curva maior que o mnimo, h diferentes formas e
critrios de balancear os valores de superelevao (e) e de coeficiente de atrito (f), de modo que a soma de seus efeitos se
iguale fora centrfuga atuante sobre o veculo.

O critrio adotado pela AASHTO para tal balanceamento o de estabelecer uma relao varivel entre as participaes de e
e de f medida que variam os raios de curva (R). No estudaremos este critrio aqui.

Estudaremos o critrio adotado pelo DNER, o qual assemelhado ao da AASHTO, porm mais simplificado, para a
determinao dos valores de superelevao a adotar para cada concordncia horizontal no projeto de rodovias. A equao
adotada por tal critrio a seguinte:

onde:

eR = superelevao a adotar para a curva com raio R, em %;
emx = superelevao mxima para a classe de projeto, em %;
Rmn = raio mnimo de curva para a velocidade diretriz dada, em m;
R = raio da curva circular utilizada na concordncia, em m.

A adoo da Equao (10.21) resulta no acrscimo gradativo e simultneo dos valores de superelevao e de coeficiente de
atrito para contrabalanar o aumento da fora centrfuga, medida que diminuem os raios das concordncias horizontais.

Nas Tabelas 10.7 e 10.8 esto apresentados os valores de superelevao calculados, de acordo com o critrio do DNER, para
diferentes valores de raios tabelados, considerando as superelevaes mximas de 8 % e 10 %, mais comumente utilizadas
em projetos de rodovias em reas rurais.

Nas referidas Tabelas, as superelevaes esto limitadas inferiormente pela inclinao transversal de 2 %, que o valor
correspondente ao abaulamento normalmente utilizado para pavimentos betuminosos de boa qualidade.

Tabelas para outros valores de emx, considerando diferentes valores de abaulamento e outros raios de curva, podero ser
facilmente construdas utilizando a Equao (10.21).
Tabela 10.7: Valores de superelevao para emx=8 %, em %


Tabela 10.8: Valores de superelevao para emx=10 %, em %

Capitulo 11
CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.1. INTRODUO

Quando um veculo passa de um alinhamento reto para um trecho curvo, surge uma fora centrfuga atuando sobre o mesmo,
que tende a desvi-lo da trajetria que normalmente deveria percorrer. Este fato representa um perigo e desconforto para o
usurio da estrada.

Em outras palavras, a partir da passagem pelo PC, o veculo segue uma trajetria de transio intermediria entre a tangente
e a curva, a qual varia de acordo com a velocidade, o raio de curvatura e a superelevao. O problema se acentua quando se
aumenta a velocidade e se reduz o raio de curvatura, pois a transio se processa numa distncia maior, podendo resultar at
na invaso da faixa adjacente, como representado pela Fig. 11. 1.

Fig. 11. 1: Problema de invaso da faixa adjacente nas curvas
Uma rodovia para permitir essa transposio com conforto e segurana deve ter um alinhamento, o mximo possvel, segundo
essa transio, ou seja, deve acompanhar a tendncia dos veculos que por ela transitam.

Do ponto de vista terico, o que se deseja limitar a ao da fora centrfuga sobre o veculo, para que sua intensidade no
ultrapasse um determinado valor. Isso se consegue atravs da utilizao de uma curva de transio intercalada entre o
alinhamento reto (trecho em tangente) e a curva circular. Esta transio realizada com o fim de distribuir gradativamente o
incremento da acelerao centrfuga. Esta curva de transio tem o seu raio de curvatura passando gradativamente do valor
infinito (no ponto de contato com a tangente) ao valor do raio da curva circular. Este ponto de encontro das duas curvas, com o
mesmo raio, conhecido como ponto osculador.

Existem vrios critrios diferentes visando orientar o estabelecimento do limite de emprego de curvas de transio. Para fins de
projetos rodovirios convencionais, o DNER recomenda o critrio associado velocidade diretriz resumido pelos valores
constantes da Tabela 11.1, apresentada a seguir. Segundo esse critrio, permite-se a dispensa do uso da curva de transio
quando a acelerao centrfuga a que o veculo submetido na curva for igual ou inferior a 0,4 m/s2.

Tabela 11. 1: Valores-limite dos raios R acima dos quais podem ser dispensadas curvas de transio

So em nmero de quatro as curvas que podem ser auxiliares como transio: aCLOTIDE (tambm denominada ESPIRAL
DE CORNU, RADIIDE AOS ARCOS ouESPIRAL DE VAN LEBER), a LEMNISCATA DE BERNOUILLE, a CURVA
ELSTICA (tambm denominada de RADIIDE S ABSCISSAS) e a PARBOLA CBICA.

Fig. 11. 2: Curvas de raio varivel
S vamos estudar a CLOTIDE, pois a curva comumente utilizada no Brasil.

Por definio, a clotide ou espiral uma curva tal que os raios de curvatura em qualquer de seus pontos inversamente
proporcional aos desenvolvimentos de seus respectivos arcos.

Chamando:

L = comprimento do arco;
R = raio de curvatura no extremo do referido arco
a lei de curvatura da espiral expressa pela relao:

onde K o parmetro da espiral.

No ponto SC (Fig. 11. 3, apresentada a na prxima seo) temos R = Rc e L = Le, onde:
Rc = raio da curva circular;

Le = comprimento da espiral ou comprimento da transio, que o desenvolvimento entre os pontos TS e SC).

Assim sendo, a Equao da Espiral pode ser escrita como:

11.2. ESPIRAL DE CORNU EMPREGADA COMO CURVA DE TRANSIO

Em vrios casos usa-se a ESPIRAL DE CORNU como curva de transio entre a tangente e a curva circular, na concordncia
horizontal de traados rodovirios e ferrovirios.
A adoo de espirais proporciona uma srie de vantagens ao traado da estrada, tais como:

aumento e diminuio gradativa da fora centrfuga que atua sobre os veculos nas curvas;

a transio entre a inclinao transversal do trecho em tangente para a superelevao do trecho em curva pode ser efetuada
na curva de transio;

no caso de superlargura numa seo transversal em curva circular, a espiral facilita a transio da largura do trecho em
tangente para o trecho alargado na curva circular;

a visualizao da estrada torna-se melhor pela supresso de descontinuidade no incio e no fim das curvas circulares.

Considere-se, como mostrado na Figura 11.2, duas tangentes que se cortam segundo a deflexo :

Fig. 11. 3: Principais elementos da transio em espiral
Os elementos principais da transio so:

TS = ponto Tangente-Espiral
SC = ponto Espiral-Curva Circular
CS = ponto Curva Circular-Espiral
ST = ponto Espiral-Tangente
PC e PT = recuos de PC e PT originais devido introduo da espiral;
P e P = pontos de passagem da espiral
R = Raio da Curva Circular
= ngulo central ou deflexo das tangentes = + 2.Sc
Sc = ngulo central da transio
= ngulo central da curva circular
Le = comprimento da curva de transio (escolhido)
Yc e Xc = coordenadas de CS ou SC em relao ao TS ou ST
p e q = coordenadas do recuo de PC e PT em relao TS ou ST.
c = corda da espiral;
ic = ngulo entre a corda e a tangente em TS;
jc = ngulo entre a corda e a tangente em SC.

Vamos supor tais tangentes inicialmente concordadas por uma curva circular simples de centro O e raio R, cujos pontos de
contato com as tangentes so PC e PT. Para a insero da transio em espiral, a curva circular original sofre uma translao
t, o que desloca seu centro O para O1. A transio se faz suprimindo parte das tangentes e parte da curva circular. Este
mtodo denominado de RAIO CONSERVADO, com a transio feita pelo eixo da estrada, porque mantm os elementos da
curva circular (raio, G, etc). Assim, que o ponto de tangncia no incio da curva passa a ser denominado TS (tangente-
espiral) e afastado do PC original ao longo da tangente. O mesmo acontece com o fim da curva, onde o ponto de tangncia
passa a ser denominado ST (espiral-tangente).

A espiral tal que seu raio de curvatura varia desde o valor infinito, nos pontos de tangncia (TS e ST), at um valor finito,
igual ao valor do raio da curva circular, nos pontos de contato SC e CS, onde as curvas so osculatrizes.

Aps a insero da concordncia em espiral, o ngulo central AC passar a compreender os ngulos centrais Sc, de cada
ramo da espiral, e o ngulo central , remanescente da curva circular (arco de crculo entre o SC e o CS), isto :

Para que a transio se verifique sem que haja superposio dos ramos da espiral , ento, necessrio que:

expresso (11.4) d-se a denominao de CONDIO DE TRANSIO, que deve ser sempre verificada. Isto significa que,
dados dois alinhamentos consecutivos que formam entre si a deflexo , o valor do comprimento de cada ramo da curva
espiral, escolhida para auxiliar a concordncia entre alinhamentos, deve ser tal que o ngulo central Sc que o compreenda
obedea condio de transio (11.4). O valor de Sc constante para cada par de valores de R e le (comprimento do
trecho em espiral).

Os principais elementos usados para caracterizar uma curva circular com transio em curva espiral so os que podem ser
observados na figura anterior, a saber:

TS ponto de passagem do alinhamento reto para a curva espiral.
SC ponto de passagem da curva circular para a curva espiral.
CS ponto de passagem da curva circular para a curva espiral.
ST ponto de passagem da curva espiral para o alinhamento reto.
Sc ngulo central do trecho em espiral. Este ngulo pode ser calculado pelas expresses:



Xc e Yc coordenadas cartesianas dos pontos osculadores SC e CS. Podem ser calculados atravs das seguintes
expresses:


onde Le comprimento do trecho em espiral.

q e p coordenadas retangulares de recuo do PC e PT, da curva circular original em relao tangente, tomando como
referncia o TS ou ST.

Podem ser calculados pelas expresses:


ngulo central do trecho circular, aps intercalao da espiral. A partir da expresso (11.3), tem-se que:

D Desenvolvimento do trecho circular, aps a intercalao da espiral. Pode ser calculado atravs da expresso:

Rc Raio da curva circular empregada;
Ts tangentes da curva circular com transio em espiral. Seu clculo pode ser feito a partir da expresso:

t Recuo mximo da curva circular original, para a nova posio, quando se faz a transio em espiral. Seu valor dado por:

ic = ngulo entre a corda e a tangente em TS;
jc = ngulo entre a corda e a tangente em SC.

Estes valores podem ser calculados pelas seguintes expresses:


Valores de Sc, Xc, Yc, q, p, ic, jc podem ser encontrados em tabelas, para os valores de le e R mais comumente utilizados.
(vide CARVALHO, 1966).

Os valores de q e p tambm podem ser determinados, com relativa preciso, atravs das seguintes expresses:


11.3. COMPRIMENTO MNIMO DE TRANSIO

11.3.1.Critrio do Comprimento Mnimo Absoluto

Para fins prticos, o menor comprimento de transio admissvel de 30 m ou o equivalente distncia percorrida por um
veculo, na velocidade diretriz, no tempo de 2 segundos, prevalecendo o maior.

Comprimentos de transio inferiores no teriam resultados prticos desejveis, podendo introduzir distores visveis nas
bordas da pista, comprometendo esteticamente a rodovia.

Representando por v a velocidade diretriz em m/s, o comprimento mnimo, equivalente distncia percorrida no tempo t = 2 s,
ser:

ou, expressando a velocidade em km/h:

onde:

Lemn = comprimento mnimo da transio (m);
V = velocidade diretriz (km/h),

lembrando que:

11.3.2.Critrio Dinmico de Barnett

Como visto anteriormente, ao passar um veculo de um alinhamento reto a uma curva circular, h uma variao instantnea do
raio infinito da reta para o raio finito da curva circular, surgindo bruscamente uma fora centrfuga que tende a desviar o veculo
de sua trajetria.

Para minimizar este inconveniente, alm de se usar uma curva de transio, seu comprimento deve ser adequado para que o
efeito da fora centrfuga aparea de maneira gradual.

A variao da acelerao centrfuga que atua num veculo em trajetria circular dada por:

Em qualquer ponto da espiral, temos:

Ento:

Lembrando que:

Substituindo a Equao (11.24) na (11.25):

Sendo o comprimento de transio igual ao produto da velocidade uniforme do veculo pelo tempo que o mesmo necessita
para percorrer a espiral, podemos escrever:

Substituindo a Equao (11.27) na (11.26):

Como a variao da acelerao centrfuga que atua sobre o veculo deve ser constante:

O valor da constante J mede a solicitao radial ou reao transversal que experimentam os passageiros dos veculos devido
variao da fora centrfuga.
O valor aceitvel para J varia para cada condutor. Experincias comprovaram que os valores ideais esto entre 0,3 e 0,8 m/s3.
BARNETT, em seu trabalho Transition Curves for Highways, recomenda o valor Jmx = 0,6 m/s3, valor este adotado pelo
DNER.

Adotando Jmx = 0,6 m/s3, Rc em metros e V em km/h, o comprimento mnimo do trecho de transio, em metros, ser:


A Equao (11.31) a chamada Frmula de Barnett O valor de le (mnimo) obtido em metros. Sempre que possvel devem
ser adotados para Le valores maiores do que o mnimo calculado pela Equao (11.28). Em geral adota-se:

ou:

11.4. COMPRIMENTO MXIMO DE TRANSIO

Corresponde a um valor nulo para o desenvolvimento do trecho circular (D = 0), ou seja, as espirais se encontram. Ento:


onde na Equao (11.35) Lemx e Rc so expressos em metros e AC expresso em radianos. Para AC em graus, a Equao
(11.35) fica:

11.5. ROTEIRO PARA CLCULO DOS ELEMENTOS GEOMTRICOS NA CONCORDNCIA COM
CURVA COM TRANSIO EM ESPIRAL

1.) Definio do raio da curva circular (R);

2.) Com o valor de R, determina-se o comprimento da curva de transio mais adequado;

3.) Com os valores de le e R, podem ser imediatamente colhidos os valores de alguns elementos geomtricos que
independem do ngulo Central (AC), ou seja, Sc, Xc, Yc, p, q, ic, jc; estes valores podem ser obtidos atravs do uso de tabelas
ou podem ser calculados a partir das expresses apresentadas anteriormente;

4.) Combinando-se os valores encontrados com o valor do ngulo Central, determina-se o valor correspondente Tangente
Total (Ts), o ngulo central da curva circular () e o desenvolvimento da curva circular (D);

5.) Abatendo-se o valor de Ts, em estacas, do valor da estaca correspondente ao PI, determina-se a estaca do TSE ou TSD;

6.) Partindo-se da estaca do TSE ou TSD e somando-se o valor de Le, em estacas, tem-se a estaca do SC;

7.) Partindo-se do valor da estaca do ponto correspondente ao SC e somando-se ao mesmo o valor de D, em estacas, tem-
se a estaca do CS;

8.) Partindo-se da estaca do ponto CS, mais o valor de Le, em estacas, tem-se a estaca do ponto correspondente ao ST.

EXEMPLO:

Numa curva de uma rodovia, temos os seguintes elementos: V = 80 km/h, = 35o, Rc = 500m e EST PI = EST 228 + 17,00 m.
Determinar: Lemn, Lemx, Leadotado, Sc, Xc, Yc, , p, q, Ts, E, Est TS, Est SC, Est CS, Est ST.
Capitulo 12
LOCAO DA CURVA CIRCULAR COM TRANSIO EM ESPIRAL

12.1. INTRODUO

A locao da curva de transio iniciada pela localizao do ponto TS sobre a primeira tangente a uma distncia Ts do ponto
de interseo PI, conforme indica a Figura 12.1.

Fig. 12.1: Localizao do ponto TS
Depois disso, pode-se iniciar a locao do primeiro ramo da espiral. Para R<100 m, a locao da espiral deve ser feita de 5 em
5 m. Para R100 m, a locao deve ser feita de 10 em 10 m.

12.2. MTODOS DE LOCAO

12.2.1.Mtodo de Ordenadas sobre a Tangente

12. 2: Locao pelo Mtodo de Ordenadas sobre a Tangente



12.2.2.Mtodo das Deflexes sobre a Tangente

Fig. 12. 3: Locao pelo Mtodo de Deflexes sobre a Tangente


O ngulo i tambm pode ser calculado usando a expresso:

3. MONTAGEM DA TABELA DE LOCAO

Tabela de Locao - 1o Ramo da Espiral

Para locar a curva circular coloca-se o instrumento no ponto SC e visa-se o TS, d-se a deflexo jc e estabelece-se a direo
da tangente no SC, conforme indica a Fig. 12.4.

Fig. 12.4: Determinao da tangente no SC
O procedimento para locar o segundo ramo da espiral idntico. Centra-se o instrumento no ST e loca-se no sentido de ST
para o CS, usando-se as deflexes calculadas.

Tabela de Locao - 2o Ramo da Espiral

EXEMPLO DE APLICAO:

Construir a Tabela de Locao da Curva Circular com Transio em Espiral calculada no Exemplo de Aplicao do Captulo 11.
Capitulo 13
SUPERLAGURA EM RODOVIAS

13.1. INTRODUO

As normas, manuais ou recomendaes de projeto geomtrico estabelecem as larguras mnimas de faixas de trnsito a adotar
para as diferentes classes de projeto, levando em considerao aspectos de ordem prtica, tais como as larguras mximas dos
veculos de projeto e as respectivas velocidades diretrizes para projeto.

As larguras de faixas de trnsito so fixadas com folgas suficientes em relao largura mxima dos veculos, de modo a
permitir no apenas a acomodao esttica desses veculos, mas tambm suas variaes de posicionamento em relao s
trajetrias longitudinais, quando trafegam nas faixas, nas velocidades usuais. Dessa forma:

onde l representa a largura do veculo padro considerado e f a folga.

Num trecho em tangente, um veculo de comprimento "b", pode manter um de seus lados paralelo e coincidente com o
balizamento central da pista, conforme ilustrado pela Fig. 13. 1:

Fig. 13. 1: Veculo num trecho em tangente, trafegando rente ao balisamento central
Nessas condies, o veculo ocupar parte da faixa de trnsito, restando um excesso de largura "a", que constante, qualquer
que seja a posio do veculo dentro da faixa:

Fig. 13.2: Veculo num trecho em tangente, trafegando numa posio qualquer dentro da faixa
Assim, nos trechos em tangente, os usurios de uma rodovia contam com uma certa liberdade de manobra no espao
correspondente a sua faixa de trnsito, o que lhes permite efetuar pequenos desvios e correes de trajetria para ajustes de
curso, conferindo-lhes uma certa condio de fluidez ao trafegar na rodovia. Dessa forma, a diferena constante "a" entre a
largura da faixa de trnsito e a largura do veculo, constitui a chamada folga e um fator de conforto e segurana.

Nos trechos em curva, no entanto, essa condio alterada, devido a dois fatores principais:

quando descrevem trajetrias curvas, os veculos ocupam fisicamente espaos laterais maiores do que as suas prprias
larguras;

devido a efeitos de deformao visual, causados pela percepo da pista em perspectiva, e devido s dificuldades naturais de
um veculo pesado em trajetria curva, os trechos em curva horizontal provocam aparncia de estreitamento da pista frente
dos usurios, provocando sensao de confinamento.

Com a finalidade de compensar esses fatores, os trechos em curva podem ser alargados, de forma a oferecer aos usurios
melhores condies de continuidade quanto sensao de liberdade de manobra ou melhores condies de fluidez, no que diz
respeito disponibilidade de largura de faixa de trnsito.

Essa largura adicional das faixas de trnsito, a ser projetada para os trechos em curva, denominada superlargura, sendo
representada pela letra S.

13.2. CLCULO DA SUPERLARGURA PELA FRMULA DE VOSHELL-PALLAZZO

Num trecho em curva, observaes exaustivamente feitas indicam que o veculo mantm o eixo traseiro e, assim, tambm toda
a parte traseira perpendicular direo do movimento, ou seja, na direo do raio da curva, conforme esquematizado na Fig.
13.3.

Fig. 13.3: Veculo em curva horizontal
AE = S = Superlargura necessria, devida a posio do veculo na curva;
OB = R = Raio de Curvatura;
b = comprimento do veculo.

Mas:

Substituindo (13.4) em (13.3):

A Equao (13.5) foi deduzida para uma faixa de trfego. Para n faixas de trfego:

Observando-se a Equao (13.6), constata-se que a largura do veculo no levada em conta no clculo da superlargura. Tal
largura considerada somente no dimensionamento da Faixa de Trfego.

introduzida uma correo na frmula dada pela Equao (13.5), pois constatou-se em experincias feitas nos E.U.A. que a
presena das curvas exerce sobre o motorista efeito psicolgico, dando a impresso de estreitamento da pista. Esse efeito se
deve perspectiva, razo pela qual a correo funo do raio de curvatura.

VOSHELL props, e a AASHO (American Association of State Highway Official) aceitou a seguinte correo a ser adicionada:

J o D.N.E.R. adotava a seguinte:

Ento, a frmula da Superlargura ficar:

A Equao (13.9) a chamada Frmula de Voshell-Pallazzo, onde:

S = Superlargura, em metros;
n = nmero de faixas de trfego de uma pista;
R = Raio de curvatura do eixo da pista, em metros;
V = velocidade diretriz, em km /h;
b = distncia (em metros), entre os eixos da parte rgida do veculo (normalmente se toma igual a 6 m).

13.3. METODOLOGIA ATUALMENTE ADOTADA PELO DNER PARA CLCULO DA SUPERLARGURA:

Pela metodologia usada atualmente pelo DNER, a superlargura obtida calculando a largura total da pista necessria no
trecho curvo, para o veculo de projeto adotado (geralmente o veculo CO), deduzindo a largura bsica estabelecida para a
pista em tangente, segundo a seguinte frmula:

onde:

S = superlargura total da pista;
LT = largura total em curva da pista de 2 faixas de trfego;
LB = largura bsica da pista em tangente.
O valor de LT calculado pela frmula:

onde:

Gc = gabarito esttico do veculo em curva;
GL = folga lateral do veculo em movimento;
GF = acrscimo devido ao balano dianteiro do veculo em curva;
FD = folga dinmica, determinada de forma experimental e emprica.

Para visualizar os elementos anteriores, so apresentadas as Figuras 13.4 e 13.5.

Fig. 13.4: Trajetria de um veculo numa curva (Fonte: PONTES FILHO, 1998)

Fig. 13.5: Elementos intervenientes no clculo da superlargura
Na Fig. 13.4, L corresponde ao acrscimo devido diferena na trajetria das rodas dianteiras e traseiras. Assim:

Ainda de acordo com a Fig. 13.4 pode ver que:

Assim, substituindo a Equao (13.12) na Equao (13.13):

Na Equao (13.14), a expresso entre parnteses fornece valores muito semelhantes aos da expresso . Desta maneira,
a Equao (13.14) resulta em:


Aplicando a lei dos cossenos no tringulo ABO, temos:

O valor de cos pode ser calculado considerando o tringulo retngulo ACO:

Assim:

A Equao (13.18) uma equao do segundo grau da forma:

onde:

e que pode ser resolvida usando a Frmula de Bskara, chegando-se a:

A folga dinmica FD obtida empiricamente em funo da velocidade e do raio de curvatura, dada pela equao seguinte:
\
Deve ser observado que a folga dinmica (FD) o fator de correo que era adotado pelo DNER na frmula de Voshell-
Pallazzo.

Fazendo as devidas substituies, a frmula geral para clculo da superlagura a seguinte:

onde:

S = superlargura, em metros;
L = largura fsica do veculo, em metros;
b = distncia entre eixos, em metros;
F = balano direito do veculo, em m;
R = raio da curva, em metros;
V = velocidade diretriz, em km/h;
GL = folga lateral do veculo em movimento, em metros;
LB = largura bsica da pista em tangente, em metros.

Os valores do termo GL so adotados em funo da largura da pista de rolamento em tangente (LB), de acordo com a Tabela
13.1.

Tabela 13.1: Valores de GL

Para caminhes e nibus convencionais de dois eixos e seis rodas, no articulados (veculos CO), os valores adotados para
projeto so:

L = 2,60 m;
b = 6,10 m;
F = 1,20 m.

Em pistas com largura bsica (LB = 7,20 m) e adotando o veculo CO como veculo de projeto, a Equao (13.22) fica reduzida
a:

Para veculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora simples e um semi-reboque (veculo SR), os valores
adotados para projeto so:

L = 2,60 m;
b = 10,00 m;
F = 1,20 m.

Para esta situao, a Equao (13.22) fica reduzida a:


13.4. CONSIDERAES FINAIS SOBRE SUPERLARGURA

Deve ser observado que a necessidade de superlargura aumenta com o porte do veculo e com a reduo da largura bsica da
pista em tangente. A Tabela 13.1 apresenta os valores dos raios acima dos quais dispensvel a superlargura.

Tabela 13.2: Valores dos raios acima dos quais dispensvel a superlargura

Em coerncia com a ordem de grandeza das larguras de pista usualmente adotadas, os valores tericos da superlargura
devem, na prtica, ser arredondados para mltiplos de 0,20 metros. Considera-se apropriado um valor mnimo de 0,40 metros
para justificar a adoo da superlargura. Valores menores podem ser desprezados.

Para pistas com mais de duas faixas, o critrio recomendado pelo DNER consiste em multiplicar os valores da superlargura por
1,25 no caso de pistas com trs faixas de trfego, e por 1,50 no caso de pistas com quatro faixas.
Capitulo 14
PROJ ETO EM PERFIL, PROJ ETO VERTICAL OU GREIDE DE UMA ESTRADA DE RODAGEM

14.1. INTRODUO

O projeto de uma estrada em perfil constitudo de greides retos, concordados dois a dois por curvas verticais. Os greides
retos so definidos pela sua declividade, que a tangente do ngulo que fazem com a horizontal. Na prtica, a declividade
expressa em porcentagem.

Nos greides ascendentes, os valores das rampas (i) so considerados positivos e nos greides descendentes, negativos,
conforme indicado na Fig. 14. 1. Para fazer esta conveno necessrio dar um sentido ao perfil, que geralmente o mesmo
do estaqueamento.

Fig. 14. 1: Perfil de projeto de uma estrada
interseo dos greides retos d-se a denominao de PIV (ponto de interseo vertical). Os pontos de tangncia so
denominados de PCV (ponto de curvatura vertical) e PTV (ponto de tangncia vertical), por analogia com a curva circular do
projeto em planta.
O perfil da futura estrada deve ser escolhido de tal forma que permita aos veculos que percorrerem a estrada uma razovel
uniformidade de operao.

A escolha do perfil ideal est intimamente ligada ao custo da estrada, especialmente ao custo da terraplenagem. Condies
geolgicas e geotcnicas das reas atravessadas pela estrada tero grande influncia na escolha do perfil, pois, tanto na
execuo dos cortes como dos aterros, condies desfavorveis do solo natural podem exigir a execuo de servios especiais
de alto custo, como escavaes em rocha, obras especiais de drenagem, estabilizao de taludes e outros.

Assim, muitas vezes a diminuio da altura de um corte ou de um aterro pode reduzir sensivelmente o custo de um
determinado trecho de estrada.

Nem sempre essas redues so possveis, devido s caractersticas tcnicas mnimas exigidas, existncia de pontos
obrigados como concordncia com outras estradas, aos gabaritos de obras civis, s cotas mnimas de aterro necessrias
colocao do
leito da estrada acima dos nveis de enchente, etc.

Como exemplo, lembramos os servios complementares necessrios reduo de recalques ou garantia de estabilidade de
aterros construdos sobre solos moles, estabilizao de taludes de cortes altos, execuo de cortes em rocha, etc. Todos
esses servios so dispendiosos em relao ao custo da terraplenagem.

Da mesma forma que no projeto em planta, sempre desejvel que o perfil seja razoavelmente homogneo, a fim de permitir
uma operao uniforme, isto , que as rampas no tenham grande variao de inclinao e que as curvas de concordncia
vertical no tenham raios muito diferentes.

Entretanto, a existncia de variaes acentuadas na topografia da regio atravessada obriga, muitas vezes, a execuo de
trechos de perfil com caractersticas tcnicas bem diferentes.

Para o projeto do perfil longitudinal da estrada (greide da estrada) necessrio que, inicialmente seja levantado o perfil do
terreno sobre o eixo do traado escolhido.
Na fase de Explorao (ou Anteprojeto), a escala horizontal 1:10.000 suficiente. Como as diferenas de altitude so
pequenas em relao s distncias horizontais, sempre adotada uma escala vertical dez vezes maior que a horizontal, a fim
de possibilitar uma boa visualizao do perfil. Assim, quando for adotada escala horizontal 1:10.000, a escala vertical dever
ser 1:1000.

Na fase de Projeto Definitivo (ou Locao), importante um nivelamento do eixo com maior preciso. Normalmente
empregada a escala horizontal 1:2.000 e a escala vertical 1:200.

Como pode ser visualizado na Fig. 14. 1, o greide da estrada composto por uma seqncia de rampas, concordadas entre si
por curvas verticais. O projetista deve, sempre que possvel, usar rampas suaves e curvas verticais de raios grandes, de forma
a permitir que os veculos possam percorrer a estrada com velocidade uniforme.

Projetos desse tipo so possveis em regies de topografia pouco acidentada. Conforme o terreno vai ficando mais acidentado,
o uso de rampas suaves e curvas de grandes raios comea a exigir um aumento do movimento de terra (maiores cortes e
aterros) e, conseqentemente, maiores custos.

Nesses casos, a escolha do greide uma deciso entre melhores condies tcnicas (com maior custo) ou rampas mais
acentuadas e curvas de menor raio (com um custo menor).

Em termos mais prticos, podemos dizer que o perfil de uma estrada um grfico cartesiano no qual representamos, em
abscissas, o estaqueamento do eixo da estrada e, em ordenadas, as cotas do terreno e do projeto, alm de outros elementos
que completam as informaes necessrias construo da estrada.

Um exemplo de projeto de perfil longitudinal apresentado na Fig. 14. 2.

Fig. 14. 2: Exemplo de perfil longitudinal
14.2. RAMPAS

14.2.1.COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS RAMPAS

Veculos de passageiros: conseguem vencer rampas de 4% a 5% com perda de velocidade muito pequena. Em rampas de
at 3%, o comportamento desses veculos praticamente o mesmo que nos trechos em nvel.
Caminhes: a perda de velocidade em rampas bem maior do que a dos veculos de passageiros.

Nas rampas ascendentes, a velocidade desenvolvida por um caminho depende de vrios fatores: inclinao e comprimento
da rampa, peso e potncia do caminho, velocidade de entrada na rampa, habilidade e vontade do motorista.

O tempo de percurso dos caminhes em uma determinada rampa cresce medida que cresce a relao peso / potncia.
Assim, veculos com a mesma relao peso / potncia tm aproximadamente o mesmo comportamento nas rampas.

Caminhes mdios conseguem manter velocidades da ordem de 25 km/h em rampas de at 7% e caminhes pesados, apenas
velocidades da ordem de 15 km/h, nessas rampas.

14.2.2. CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJ ETOS

a) Inclinaes Mximas (Greide Mximo)

Com base no comportamento dos veculos nas rampas, podemos obter elementos para a determinao das inclinaes
mximas admissveis.

Rampas mximas com at 3% permitem o movimento de veculos de passageiros sem restries, afetam muito pouco a
velocidade dos caminhes leves e mdios e so indicadas para estradas com alta velocidade de projeto.

Rampas mximas com at 6% tm pouca influncia no movimento dos veculos de passeio, mas afetam bastante o movimento
de caminhes, especialmente caminhes pesados, e so aconselhveis para estradas com baixa velocidade de projeto.

Rampas com inclinao superior a 7% s devem ser utilizadas em estradas secundrias, com baixo volume de trfego, em que
a perda de velocidade dos caminhes no provoque constantes congestionamentos, ou em estradas destinadas ao trfego
exclusivo de veculos de passeio. Nessas estradas, em regies de topografia acidentada, tm sido utilizadas rampas de at
12%.

Quando a topografia do terreno for desfavorvel, podero ser adotados valores maiores que os indicados para as rampas
mximas, de forma a dar maior liberdade ao projetista, evitando, assim, pesados movimentos de terra, cortes e aterros

excessivamente altos, ou mesmo evitar a construo de viadutos e tneis, que encarecero a construo da estrada.

A Tabela 14.1 apresenta os valores das inclinaes mximas para rampas recomendados pelas Normas para Projeto de
Estradas de Rodagem do DNER.

Tabela 14.1: Inclinao Mxima das Rampas (%)

b) Inclinaes Mnimas (Greide Mnimo)

Nos trechos onde a gua de chuva no pode ser retirada no sentido transversal pista, por exemplo, em cortes extensos ou
em pistas com guias laterais, o perfil dever garantir condies mnimas para o escoamento no sentido longitudinal. Nesses
casos, aconselhvel o uso de rampas com inclinao no inferior a 0,5% em estradas com pavimento de alta qualidade e 1%
em estradas com pavimento de mdia e baixa qualidade.

Quando a topografia da regio atravessada for favorvel e as condies locais permitirem, podero ser usados trechos em
nvel (rampa com inclinao 0%), desde que haja condies para a perfeita drenagem da pista.

c) Comprimento Crtico de Rampa

O termo Comprimento Crtico de Rampa usado para definir o mximo comprimento de uma determinada rampa ascendente
na qual um caminho pode operar sem perda excessiva de velocidade.

A Tabela 14.2 apresenta as recomendaes da norma do DNER.

Tabela 14. 2: Comprimento Crtico de Rampa
COMPRIMENTO CRTICO DE RAMPA

Capitulo 15
CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA PARABLICA DE CONCORDNCIA
VERTICAL

15.1. INTRODUO

As curvas clssicas de concordncia empregadas em todo o mundo so as seguintes: parbola de 2o grau, curva circular,
elipse e parbola cbica.

O DNER recomenda o uso de parbolas de 2o grau no clculo de curvas verticais, de preferncia simtricas em relao ao
PIV, ou seja, a projeo horizontal das distncias do PIV ao PCV e do PIV ao PTV so iguais a L/2, como mostrado na Figura
15.1.

Fig. 15.1: Parbolas empregadas na concordncia vertical
Entre as vantagens da parbola do segundo grau, podem ser citadas:

A equao da curva simples;
A transformada da parbola devido s duas escalas no perfil tambm uma parbola;
A taxa de variao de declividade da parbola constante;
O PCV e o PTV podem ser locados em estaca inteira ou inteira + 10,00 m;
desnecessrio o uso de tabelas ou gabaritos para desenhar a curva no projeto.

15.2. TIPOS DE CURVAS VERTICAIS

No processo de Concordncia Vertical entre greides retos consecutivos, geralmente tm-se os tipos usuais de curvas verticais
apresentados na Figura 15.2.

Fig. 15.2: Tipos de Curvas Verticais
Uma etapa importante caracterizar numericamente os elementos definidores da curva. Esses elementos podero ser
determinados atravs das expresses matemticas que sero apresentasdas a seguir.
15.3. DIFERENA ALGBRICA DE RAMPAS (g):

numericamente igual diferena algbrica das declividades dos greides retos a concordar, ou seja:

Quando g>0 significa que a curva vertical parablica CONVEXA, enquanto que g<0 indica que a curva CNCAVA.

Podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferena algbrica entre rampas contguas for inferior a 0,5 %.

15.4. EQUAO DA PARBOLA SIMPLES COM ORIGEM DO SISTEMA DE EIXOS NO PCV

Consideremos a situao apresentada na Figura 15.3:

Fig. 15.3: Parbola com o sistema de eixos cartesianos no PCV

A equao da parbola para esta situao :

1) Na origem do sistema de eixos, tem-se:



2) A derivada da curva no ponto PCV igual inclinao da reta tangente curva:

3) A derivada da curva no ponto PTV igual inclinao da reta tangente curva:

Substituindo os valores dos coeficientes a e b na Equao Geral da Parbola [Equao (15.2)] chega-se a:

A Equao (15.3) fornece a ordenada y de qualquer ponto de abscissa x da curva, permitindo a determinao das coordenadas
dos pontos da curva em relao ao PCV.

15.5. CLCULO DAS FLECHAS PARCIAIS DA PARBOLA

15.5.1. PARBOLA SIMPLES

a) Para o 1o Ramo:

Fig. 15.4: Flechas parciais no 1o ramo da parbola simples

Substituindo na Equao (15.4) a Equao da Parbola (15.3):

onde:

f = flecha da parbola no ponto P;
g = diferena algbrica das rampas;
L = comprimento da curva vertical;
x = distncia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PCV.
Em particular, no ponto PIV, temos a Flecha Mxima (F), que a seguinte:

b) Para o 2o Ramo:


Fig. 15.5: Flechas parciais no 2o ramo da parbola simples
De maneira anloga ao 1o ramo chega-se a:

onde, neste caso, x a distncia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PTV.
Flechas Parciais:


1o Ramo:

2o Ramo:

15.6. CLCULO DO PONTO DE ORDENADA MXIMA OU MNIMA DA PARBOLA SIMPLES

Consideremos novamente a parbola apresentada na Figura 15.3 e sua equao (15.3). Derivando a equao (15.3) em
relao a x:


No ponto de mximo ou de mnimo:


Ento, substituindo na Equao (15.11):

Fazendo a substituio na Equao (15.3):

15.7. COTAS E ESTACAS DO PCV E PTV

Para o clculo das estacas e cotas dos pontos PCV e PTV utilizamos as seguintes relaes:

Para Parbola Simples:

Para Parbola Composta:


15.8. RAIOS DAS CURVAS PARABLICAS VERTICAIS

Os raios mnimos das Parbolas usadas na concordncia vertical so determinados pela seguinte expresso:

onde:

L = comprimento da parbola, em metros;
|g| = mdulo da diferena algbrica de rampas;
= raio mnimo da parbola, em metros.

Isolando L na Equao (15.22):

Muitas vezes comum trabalhar-se com o valor de gem percentagem. Assim. a Equao (15.23) dever ser dividida por 100:

Na literatura da rea de Projeto de Estradas, o mdulo de g expresso em % usualmente chamado de A e p/100 chamado
de K, o parmetro da parbola.
Assim, podemos escrever a Equao (15.24) na seguinte forma:

onde:

L = comprimento da parbola, em metros.
A = diferena algbrica de rampas, em %.
K = parmetro da parbola.

A parbola simples, que a mais utilizada para curvas verticais, muito prxima de uma circunferncia. Por isso, usual na
literatura de projeto de estradas, em vez de referir-se ao raio , referir-se ao valor do raio Rv da curva vertical, que deve ser
entendido como o raio da circunferncia equivalente parbola, isto , uma circunferncia de raio Rv igual ao raio instantneo
no vrtice da parbola.

15.9. COMPRIMENTO A SER ADOTADO PARA AS CURVAS PARABLICAS DE CONCORDNCIA
VERTICAL

Geometricamente, a concordncia vertical de dois trechos retos do greide, que se interceptam em um PIV, pode ser efetuada
com parbolas de quaisquer comprimentos.
No projeto de um greide rodovirio, no entanto, h critrios tcnicos que estabelecem limitaes quanto aos comprimentos
mximo e/ou mnimo das curvas que podem ser utilizadas nas concordncias verticais, os quais devem ser observados quando
se procura escolher o comprimento da curva a ser projetada em cada concordncia em particular.

Por questes de ordem prtica, os comprimentos de curvas verticais a serem utilizados nos projetos geomtricos de rodovias
so preferencialmente arredondados para valores inteiros, mltiplos de 20,00 m, de forma a que os pontos de concordncia
resultem em estacas inteiras, em estacas mltiplas de 10,00 m ou em estacas mltiplas de 5,00 m, dependendo, naturalmente,
dos posicionamentos dos pontos de interseo verticais (PIV).

As normas do DNER estabelecem as limitaes de comprimentos de curvas verticais, para fins de projetos de rodovias, com
base em determinados critrios, como ser visto na prxima seo.

15.9.1. Critrio do Mnimo Valor Absoluto

A prtica rodoviria indica que curvas verticais muito curtas, embora possam atender tecnicamente a outros critrios, resultam
em greides com m aparncia, desnecessariamente angulosos.
Para evitar isso, as normas do DNER recomendam que as curvas verticais tenham comprimentos suficientes para que as
variaes de declividades entre os trechos retos do greide sejam experimentadas pelos usurios ao longo de um tempo igual
ou maior que 2 segundos.

O comprimento mnimo da curva, de acordo com este critrio, ser dado pela distncia percorrida por um veculo, que se
desloca a uma certa velocidade v, no tempo de 2 s, o qual poder ser calculado por:

Convertendo a expresso (15.26) para expressar a velocidade em km/h, resultar:

onde:
Lmn = comprimento mnimo da curva vertical (m);
V = velocidade diretriz (km/h)
Por consideraes de ordem prtica, o valor de Lmn deve ser limitado inferiormente a 20,00 m.
15.9.2. Critrio da Distncia de Visibilidade
15.9.2.1. Visibilidade nas Curvas Verticais Convexas
O comprimento mnimo das curvas verticais convexas determinado em funo das condies necessrias de visibilidade nas
curvas, de forma a dar ao motorista o espao necessrio a uma frenagem segura.
O critrio que era adotado pelo DNER era o seguinte:
Quando dois veculos, trafegando em direes opostas, se aproximam do cume de uma elevao, indispensvel que os
motoristas se avistem a tempo e a uma distncia suficiente para que possam manobrar com segurana e evitar o choque; essa
distncia chamada Distncia Dupla de Visibilidade (D).

A Figura Fig. 15.7 apresenta a situao exposta anteriormente.

Fig. 15.7: Distncia Dupla de Visibilidade na Concordncia Vertical Convexa
Neste caso, estabelecida a altura da vista do motorista em relao pista (h), como sendo 1,20 m.

Fig. 15.8: Altura da vista do motorista em relao pista
O critrio atualmente estabelecido pelas normas do DNER, para a determinao do comprimento mnimo de uma curva vertical
convexa, considera que um motorista, com os olhos postados a 1,10 m de altura sobre a pista (h1), deva ser capaz de
enxergar um obstculo de 0,15 m de altura acima da pista (h2), a uma distncia de visibilidade pelo menos igual distncia de
visibilidade de parada (Dp), conforme esquematizado na Fig. 15. 9.

Fig. 15. 9: Critrio atualmente adotado pelo DNER
Assim, para todas as curvas convexas da estrada deve-se ter:

em que:
S = distncia de visibilidade do motorista;
Dp = Distncia de Visibilidade de Parada
Para determinar o menor comprimento da curva vertical, de forma a ser respeitada a inequao (15.29), fazemos S = Dp,
considerando a altura da vista do motorista em relao pista (h1 = 1,10 m) e a altura do obstculo (h2 = 0,15 m).
Observado este critrio, h duas situaes geometricamente distintas a considerar, dependendo das posies do motorista e
do obstculo em relao curva, conforme os casos apresentados a seguir.
1 Caso: O motorista, dentro da curva, enxerga o obstculo tambm postado na curva (S=DpL), conforme a Figura 15.10.

Fig. 15. 10: Esquema de visibilidade para veculo e obstculo sobre curva convexa

onde:
Lmn = comprimento mnimo da curva vertical (m);
Dp = distncia de visibilidade de parada (m);
A = diferena algbrica de rampas (%).

2 Caso: O motorista, antes da curva, enxerga o obstculo situado aps a curva
(S=Dp> L), conforme a Figura 15.11.



15.9.2.2. Visibilidade nas Curvas Verticais Cncavas

Durante o dia e no caso de pistas iluminadas artificialmente, geralmente no ocorrem
problemas de visibilidade. Para pistas no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade
noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situado a
h3 = 0,61 m acima do plano da pista, supondo que seu facho o luminoso diverge de a =1 do eixo longitudinal do veculo.

Tambm no caso das curvas verticais cncavas h duas situaes a considerar,
dependendo das posies do veculo (de seus faris) e do ponto mais distante da rea
suficientemente iluminada em relao curva, conforme os casos apresentados a seguir.


1 Caso: Os faris do veculo e o ponto mais distante iluminado esto dentro da curva
(S=Dp=L), conforme a Figura 15.12. 0



2 Caso: Os faris do veculo, situados antes da curva, iluminam o ponto mais
distante, localizado aps a curva (S=Dp=L), conforme a Figura 15.13.


Capitulo 16



CADERNETA DE RESIDNCIA OU NOTAS DE SERVIO DE TERRAPLENAGEM


16.1. INTRODUO

Antes de explicarmos em que consiste a chamada "Caderneta de Residncia",
importante mostrarmos duas equaes que podem ser utilizadas para o clculo das "Cotas dos pontos do greide reto" e das
"Cotas dos pontos do greide curvo".


16.2. CLCULO DAS COTAS DOS PONTOS DO GREIDE RETO

As cotas do Greide Reto em cada estaca podem ser determinadas atravs da utilizao
da seguinte expresso:

onde:
Co: uma cota do greide reto conhecida inicialmente;
i: a declividade longitudinal do greide reto, para o qual se deseja calcular as cotas em
cada estaca;
dH: a distncia horizontal entre o ponto de cota "Co" e aquele outro onde se deseja o
valor da cota (CEST).


16.3. CLCULO DAS COTAS DOS PONTOS DO GREIDE CURVO

As cotas dos pontos do greide curvo podem ser calculadas, em cada estaca, pela seguinte
frmula:

onde:
f = valor da flecha em cada ponto da curva que possui cota CEst.
16.4. CADERNETA DE RESIDNCIA

Para preparar a Caderneta de Residncia (ou Nota de Servio de Terraplenagem) para o
trabalho de construo, o primeiro passo calcular as cotas do greide reto projetado. Partindo de uma cota conhecida, vo
sendo calculadas as cotas dos diversos pontos do greide reto, de acordo com a rampa, passando pelo PCV at atingir o PIV.
Em seguida, tomando-se a inclinao do segundo greide reto, prossegue-se o clculo at o novo PIV, e assim por diante.

Os valores de f calculados, inscrevem-se na coluna flechas da parbola da tabela 16.1.
Para a curva parablica simples, calcula-se os valores das flechas para o primeiro ramo (do PCV ao PIV) e repete-se, em
ordem inversa, para o ramo simtrico. Calculados os valores de f, soma- se ou subtrai-se do greide reto e tem-se ento as
cotas do greide de projeto. Para o clculo das cotas vermelhas, basta fazer a diferena entre as cotas do terreno natural e as
cotas do greide de projeto.

16.5. Exerccio Exemplo: Preenchimento de uma Caderneta de Residncia

Considere o trecho de estrada apresentado na figura abaixo e os seguintes dados:

Distncia de Visibilidade de Parada (Dp) = 60 m.
Cota do greide reto na Estaca Zero = 200,000 m.
EST PIV1 = 9 + 0,00 m
EST PIV2 = 18 + 0,00 m
i1 = -2,3% ; i2 = +3,5 % ; i3 = -4,6 %
Comprimento adotado para as parbolas simples: L1 = L2 = 80 m.
No esquea de verificar se o comprimento proposto para as parbolas obedece ao Lmn.

Complete a Caderneta de Residncia apresentada abaixo e trace o Perfil Longitudinal do
terreno, os greides retos e o greide final da estrada.


Capitulo 17
CLCULO DAS REAS DAS SEES TRANSVERSAIS DE UMA RODOVIA
17.1. INTRODUO
Relembrando:
CORTE: quando se deseja estabelecer a estrada abaixo do terreno natural.
ATERRO: quando se deseja elevar a estrada acima do terreno natural.
COTA VERMELHA: a distncia vertical entre o eixo da estrada e o nvel do terreno.





17.2. CLCULO DAS REAS DAS SEES TRANSVERSAIS
Para o clculo das reas das sees transve
s mtodos mostrados a seguir:

1. Mtodo Geomtrico;
2. Mtodo Mecnico;
3. Mtodo Analtico;
4. Mtodo Analtico Simplificado.
5. Mtodo Computacional
17.2.1.MTODO GEOMTRICO

Consiste em dividir a seo transversal em figuras geomtricas conhecidas e
calcular suas reas.

17.2.2.MTODO MECNICO

O aparelho usado o planmetro, que nas sees desenhadas na escala 1:200 d
a preciso suficiente, pois pretende-se apenas uma estimativa do custo da obra e da
distribuio de terras.
O mtodo consiste em desenhar as sees, geralmente de estaca em estaca e,
com o planmetro, obter as reas respectivas, conforme ilustra a Figura 17.5.

17.2.3.MTODO ANALTICO

O processo analtico de clculo da rea de uma seo transversal do projeto de
uma estrada consiste em calcular a rea dessa seo sem desenh-la. Para isso, faz-se
algumas hipteses simplificadoras e calcula-se a rea da seo transversal (S) em
funo de:


a) FRMULA PARA A SEO PLENA (EM CORTE OU ATERRO):

No se considera, nesta frmula, a SUPERLARGURA e a
SUPERELEVAO. Alm disso, a declividade do terreno (i) considerada constante,
conforme ilustra a Figura 17.6.


b) FRMULA PARA SEO MISTA


17.2.4.PROCESSO ANALTICO SIMPLIFICADO

Neste mtodo, considera-se a declividade do terreno como sendo igual a "zero",
conforme ilustra a Figura 17.8.



onde:
A = rea calculada;
n = nmero de vrtices considerados.
Capitulo 18

CLCULO DE VOLUMES E DIAGRAMA DE BRCKNER (OU DIAGRAMA DE MASSAS)
18.1. CLCULO DE VOLUMES

Para o engenheiro projetista de estradas, uma das principais metas durante a
elaborao de um projeto encontrar uma soluo que permita a construo da estrada
com o menor movimento de terras possvel, cumprindo, logicamente, as normas de um
traado racional.

O custo do movimento de terra , na maioria dos projetos, significativo em relao
ao custo total da estrada, sendo portanto um item importante a ser analisado. Nos locais
onde os materiais de corte tiverem condies de serem usados nos aterros, o equilbrio
entre volumes de cortes e aterros, minimizando emprstimos e/ ou bota-foras, acarreta em
menores custos de terraplenagem.

Para o clculo do volume de terra a mover numa estrada, necessrio supor que
existe um determinado slido geomtrico, cujo volume ser facilmente calculado.

O mtodo usual consiste em considerar o volume como proveniente de uma srie
de prismides (slidos geomtricos limitados nos extremos por faces paralelas e
lateralmente por superfcies planas). No campo, as faces paralelas correspondem s
sees transversais extremas, e as superfcies planas laterais correspondem plataforma
da estrada, aos taludes e superfcie do terreno natural, conforme indica a Figura 18.1.

O volume do prismide da Figura 18.1 pode ser calculado mediante a frmula:

onde:

A1 e A2 = reas das sees transversais extremas;
Am = rea da seo transversal no ponto mdio entre A1 e A2;
L = distncia entre as sees A1 e A2.


Uma frmula aproximada comumente utilizada para o clculo dos volumes dos
prismides a chamada frmula das reas mdias. A frmula a seguinte:

Obtm-se valores exatos para os volumes quando ambas sees transversais so iguais.
Para outras condies, os resultados so ligeiramente diferentes. Na prtica, o erro
cometido geralmente menor que 2%.

18.2. DIAGRAMA DE MASSAS (OU DIAGRAMA DE BRCKNER)

O diagrama de massas (ou de Brckner), facilita sobremaneira a anlise da
distribuio dos materiais escavados. Essa distribuio corresponde a definir a origem e o
destino dos solos e rochas objeto das operaes de terraplenagem, com indicao de seus
volumes, classificaes e distncias mdias de transporte. Aps calcular as reas das sees
transversais e os volumes dos prismides, pode-se preparar uma tabela de volumes
acumulados (Tabela 18.1), que serve como base para construo do diagrama.

Para a construo do diagrama, calculam-se inicialmente as chamadas Ordenadas
de Brckner. Estas ordenadas correspondem aos volumes de cortes (considerados positivos)
e aterros (considerados negativos) acumulados sucessivamente. A somatria dos volumes
feita a partir de uma ordenada inicial arbitrria.

No caso de sees mistas, a compensao lateral obtida de forma automtica
quando do clculo das ordenadas de Brckner, pois os volumes de corte e de aterro so
considerados em cada seo, de forma que o acrscimo ou decrscimo nas ordenadas ser
dado pela diferena entre os dois volumes considerados. Pode-se dizer que a compensao
lateral ser o menor dos dois volumes e que o volume disponvel para compensao
longitudinal, que afeta as ordenadas, ser a diferena entre esses volumes.

As ordenadas calculadas so plotadas, de preferncia sobre uma cpia do perfil
longitudinal do projeto. No eixo das abscissas colocado o estaqueamento e no eixo das ordenadas, numa escala adequada,
os valores acumulados para as ordenadas de Brckner, seo a seo. Os pontos assim marcados, unidos por uma linha
curva, formam o Diagrama de Brckner.



A seguir, explicaremos sucintamente cada uma das colunas da Tabela 18.1.

COLUNA 1: estacas dos pontos onde foram levantadas as sees transversais.
Normalmente so as estacas inteiras do traado. Estacas fracionrias so utilizadas nos pontos de passagem (PP).

COLUNA 2: reas de corte, medidas nas sees.

COLUNA 3: reas de aterro, medidas nas sees.

COLUNA 4: produto da coluna 3 pelo fator de homogeneizao (Fh).

COLUNA 5: soma das reas de corte de duas sees consecutivas na coluna 2.

COLUNA 6: soma das reas de aterro de duas sees consecutivas na coluna 4.

COLUNA 7: semidistncia entre sees consecutivas.

COLUNA 8: volumes de corte entre sees consecutivas.

COLUNA 9: volumes de aterro entre sees consecutivas.

COLUNA 10: volumes compensados lateralmente (no sujeitos a transporte ongitudinal).

COLUNA 11: volumes acumulados, obtidos pela soma algbrica acumulada dos Volumes obtidos nas colunas 8 e 9. Os
volumes acumulados so colocados como ordenadas ao final da estaca.
A Figura 18.2 apresenta o perfil longitudinal de um trecho de estrada e o diagrama
de massas correspondente.




18.3. FATOR DE HOMOGENEIZAO DE VOLUMES

O fator de homogeneizao (Fh) a relao entre o volume de material no corte de
origem, e o volume de aterro compactado resultante. Na fase de anteprojeto este fator em geral estimado. Um fator Fh = 1,4
indica que ser necessrio escavar cerca de 1,4 m3 corte para obter 1 m de aterro compactado (Figura 18.3).


Na etapa de projeto, Fh pode ser avaliado pela relao abaixo:


onde:

yscomp =massa especfica aparente seca aps compactao no aterro;
yscorte = massa especfica aparente seca do material no corte de origem.


O fator de homogeneizao aplicado sobre os volumes de aterro, como um multiplicador. Na prtica, utilizado um fator de
segurana de 5%, de modo a compensar
as perdas que ocorrem durante o transporte dos solos e possveis excessos na compactao dos mesmos.


18.4. PROPRIEDADES DO DIAGRAMA DE MASSAS

Observando-se a Figura 18.2 pode-se deduzir as seguintes propriedades:

1. O diagrama de massas no um perfil. A forma do diagrama de massas no tem
nenhuma relao com a topografia do terreno.

2. Inclinaes muito elevadas das linhas do diagrama indicam grandes movimentos de
terras.

3. Todo trecho ascendente do diagrama corresponde a um trecho de corte (ou
predominncia de cortes em sees mistas).

4. Todo trecho descendente do diagrama corresponde a um trecho de aterro (ou
predominncia de aterros em sees mistas).

5. A diferena de ordenadas entre dois pontos do diagrama mede o volume de terra entre
esses pontos.
6. Os pontos extremos do diagrama correspondem aos pontos de passagem (PP).

7. Pontos de mximo correspondem passagem de corte para aterro.

8. Pontos de mnimo correspondem passagem de aterro para corte.

9. Qualquer horizontal traada sobre o diagrama determina trechos de volumes
compensados (volume de corte = volume de aterro corrigido). Esta horizontal, por
conseguinte, chamada de linha de compensao (ou linha de terra). A medida do
volume dada pela diferena de ordenadas entre o ponto mximo ou mnimo do trecho
compensado e a linha horizontal de compensao.

10. A posio da onda do diagrama em relao linha de compensao indica a direo do
movimento de terra. Ondas positivas (linha do diagrama acima da linha de
compensao), indicam transporte de terra no sentido do estaqueamento da estrada.
Ondas negativas indicam transporte no sentido contrrio ao estaqueamento da estrada.

11. A rea compreendida entre a curva de Brckner e a linha de compensao mede o
momento de transporte da distribuio considerada.

12. A distncia mdia de transporte de cada distribuio pode ser considerada como a base
de um retngulo de rea equivalente do segmento compensado e de altura igual
mxima ordenada deste segmento (Figura 18.4).

Fig. 18. 4: Onda de Brckner


18.5. MOMENTO DE TRANSPORTE

Define-se Momento de Transporte como o produto dos volumes transportados pelas
distncias mdias de transporte:


Onde:

M = momento de transporte, em m .dam ou m .km;
V = volume natural do solo, em m ;
dm = distncia mdia de transporte, em dam ou km.

Quando executado um transporte de solo de um corte para um aterro, as distncias
de transporte se alteram a cada viagem, sendo necessria, portanto, a determinao de uma distncia mdia de transporte,
que dever ser igual distncia entre os centros de gravidade dos trechos de cortes e aterros compensados.

Existem vrias maneiras de se executar uma distribuio de terras na terraplenagem.
A cada uma das alternativas corresponder uma distncia mdia de transporte global e, por conseguinte, um determinado
custo de terraplenagem. Logo, um projeto racional de
terraplenagem dever indicar a melhor distribuio de terras, de maneira que a distncia
mdia de transporte e o custo das operaes de terraplenagem sejam reduzidos a valores mnimos.

O mtodo mais utilizado para estimativa das distncias mdias de transporte entre
trechos compensados o mtodo do Diagrama de Brckner. Como visto anteriormente, o mtodo nos fornece meios
simplificados para o clculo de dm, da seguinte maneira: toma-se a metade da altura da onda e traa-se uma horizontal nesta
altura. A distncia mdia de transporte a distncia entre os pontos de interseo desta reta com o diagrama, medida na
escala horizontal do desenho. O momento de transporte igual rea da onda de Brckner, que pode ser estimada pelo
produto da altura da onda (V) pela distncia mdia de transporte (dm), como apresentado na Figura 18.5.

18.6. EXEMPLO DE APLICAO

Dada a tabela de volumes acumulados abaixo, construir o Diagrama de Brckner.
Calcular os volumes de corte e aterro e as distncias mdias de transporte.


Capitulo 19


CONSIDERAES ADICIONAIS SOBRE A CONCORDNCIA COM PARBOLA
COMPOSTA





PONTOS DE ORDENADA MXIMA OU MNIMA



Final do estudo espero que tenha gostado e aproveitado, qualquer esclarecimento me mande um email
para edivaldo.macedo@topografiageral.com ou reporte-se ao Forum da topografiaGeral para sanar suas duvidas.
Aproveitando para pedir que voc promova este material para seus colegas a fim de torna-lo mais publico e um instrumento de
pesquisa.
Da minha parte s tenho a agradecer a Deus e todos a oportunidade de poder me dedicar a esta classe que tanto tem
valorizado o nosso pais.
Saudaes Topograficas

Edivaldo Lins Macedo
Moderador-Fundador do Forum da TopografoaGeral no Brasil