Sistema de suspensin

1. Introduccin
En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos
los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues
cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la
misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,
para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.
!asta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos
soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por
cuatro soportes y cuatro correas.
El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos,
la cabina se bamboleaba sin control, a"adiendo a los golpes el mareo. Sin
embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio
elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del
camino.
# medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las
ruedas disminuyeron su tama"o. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro
reducan el efecto de las irregularidades del camino$ y las ruedas peque"as las
registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin.
%on el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las
ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a
la de aleacin ligera$ de la llanta de hierro a la de hule maci&o, despu's al
neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.
2. Clasificacin
La suspensin de un automvil tiene como objetivo el absorber las
desigualdades del terreno sobre el que se despla&a, a la ve& que mantiene las
ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un
adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las pie&as del
automvil, tambi'n evitar una inclinacin e(cesiva de la carrocera durante los
virajes, inclinacin e(cesiva en la parte delantera durante el frenado.
Las caractersticas del manejo de un automvil dependen del chasis y del dise"o
de la suspensin. En un e(tremo se encuentra la suspensin dise"ada para
proporcionar un suave despla&amiento encontrado en automviles de lujo, en el
otro e(tremo se encuentra la suspensin dise"ada para proporcionar un
despla&amiento firme y tenso como la suspensin de un automvil de carreras.
La gran mayora de automviles de motor poseen suspensiones que
proporcionan un despla&amiento entre los discos e(tremos.
En el dise"o de la suspensin del automvil la diferencia entre el peso
amortiguado y el no)amortiguado es importante. El peso amortiguado es la
totalidad del peso que se soporta por los muelles del automvil, lo cual incluye
la carrocera, estructura, motor, componentes de transmisin y todos lo que estos
contienen.
El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del
camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la direccin y montaje
del eje trasero.
El sistema esta compuesto por un elemento fle(ible *muelle de resorte *ballesta+
helicoidal, barra de torsin, estabili&ador, muelle de caucho, gas o aire, etc. , un
elemento de amortiguacin, cuya misin es neutrali&ar las oscilaciones del
amasa suspendida originada por el elemento fle(ible al adaptarse a las
irregularidades del terreno.
Los elementos ms comunes encontrados en los sistemas de suspensin son-
./#01S 2E %134/1L- conectan la articulacin de la direccin, eje
de la rueda, con la carrocera o chasis. Los bra&os oscilan en ambos
e(tremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los
e(tremos e(teriores permiten accin oscilatoria para la conduccin.
#/45%6L#%513 2E L# 25/E%%513- forma del eje mu"n o eje de
rueda para soporte del cojinete y de la rueda.
.67ES 2E !6LE- los bujes torsionales de caucho permiten la accin
oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los bra&os de control.
/146L#S- permiten la accin oscilatoria entre el e(tremo de los bra&os
de control, para el movimiento de la suspensin hacia arriba y hacia
abajo para la accin de viraje del automvil
/ES1/4ES- soportan el peso del automvil. La fle(in de los resortes
en compresin y la e(tensin permite que las ruedas se muevan hacia
arriba y hacia abajo para amortiguar la conduccin
#81/4596#21/ES- amortiguan la accin de los resortes, impidiendo
que la suspensin tenga una accin prolongada hacia arriba y hacia
abajo.
3. Suspensin de ejes rgidos
La suspensin de eje rgido et formada por una viga de metal, unida a la
carrocera a trav's del sistema de suspensin y de amortiguacin, y que se
e(tiende a lo ancho del vehculo.
En este montaje las ruedas van montadas sobre el mismo eje.
Los movimientos verticales del eje hacen que los resortes absorban el impacto.
6n inconveniente de est suspensin es la interaccin de esta suspensin es la
interaccin de las ruedas cuando la suspensin est comprimida en el lado. Esto
proporciona al eje tendencia a despla&arse lateralmente sobre peque"os baches.
4. Suspensin independiente
6na suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al
automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada
rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto.
La suspensin independiente se puede utili&ar en las cuatro ruedas.
En la suspensin independiente cada rueda se monta sobre su propio eje,
permitiendo as el movimiento individual sobre el terreno. Es decir, cuando una
recibe una oscilacin la otra no se ve afectada.
E(isten diferentes tipos de suspensin independiente-
:aralelogramo deformable.
8c:herson.
.ra&os tirados.
8ultibra&o.
5. Muelles y resortes utilizados en suspensin
En las suspensiones simples se utili&an como elementos de unin, unos resortes
de acero elstico en forma de-
ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsin
Estos elementos, como todos los muelles, tienen e(celentes propiedades elsticas
pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser
montados solos en la suspensin$ necesitan el montaje de un elemento que frene
las oscilaciones producidas en su deformacin. 2ebido a esto, los resortes se
montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su
compresin como e(pansin..
. !esorte de acero
Lo resortes en espiral son los mas utili&ados en los automviles actuales, se
emplean tanto en la suspensin delantera como la trasera. 6n resorte en espiral
es una varilla de acero enrollada. La presin requerida para comprimir el resorte
es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo
compatible con cada automvil$ en algunos casos esto es distinto de derecha a
i&quierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas
distintas de compresin de resorte.
Los resortes se clasifican en funcin de la defle(in bajo una carga dad, la ley de
!oo; indica que una fuer&a aplicada a un resorte hace que este se comprima en
proporcin directa a la fuer&a aplicada. #l retirarse la fuer&a, el resorte regresa a
su posicin original, en caso que no sea sobrecargado. Los automviles ms
pesados requieren resortes ms duros. Los resortes estn dise"ados para soportar
en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conduccin
suave y blanda como sea posible.
". Mulles de #a$ina
La mayor parte de muelles de hoja estn fabricados en placas de acero. Se
utili&an muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte
delantera como la trasera. #ctualmente son utili&ados e(clusivamente en la parte
trasera de automviles y camiones ligeros.
6nos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable,
con una seccin central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un
coeficiente de resorte variable para una conduccin suave y una buena capacidad
de soporte de carga. 6n muelle de varias hojas posee una hoja principal con las
terminales en cada e(tremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante
un perno central o abra&adera.
Las ballestas estn constituidas *fig. inferior+ por un conjunto de hojas o lminas
de acero especial para muelles, unidas mediante unas abra&aderas *<+ que
permiten el desli&amiento entre las hojas cuando 'stas se deforman por el peso
que soportan. La hoja superior *=+, llamada hoja maestra, va curvada en sus
e(tremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce *>+
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o
bulones.
El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que
han de soportar. ?uncionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace
entre el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de
empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.
E(iste una abundante normali&acin sobre ballestas en las normas 63E <@ <<A)
B)@)C y <@ D@>.
El montaje de las ballestas puede reali&arse longitudinal o transversalmente al
sentido de despla&amiento del vehculo.
8ontaje longitudinal- montaje utili&ado generalmente en camiones y autocares,
se reali&a montando la ballesta con un punto EfijoE en la parte delantera de la
misma *segn el despla&amiento del vehculo+ y otro EmvilE, para permitir los
movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del
bastidor. El enlace fijo se reali&a uniendo directamente la ballesta *=+ al soporte
*<+ y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta *=+ y el bastidor un
elemento mvil *>+, llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje *A+, puede reali&arse con apoyo de la
ballesta sobre el eje *figura superior+ o con el eje sobre la ballesta *figura
inferior+$ este ultimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en
estabilidad. La misin se reali&a por medio de unas abra&aderas que enla&an la
ballesta al eje.

8ontaje transversal- utili&ado generalmente en turismos, se reali&a uniendo los
e(tremos de la ballesta *=+ al puente *<+ o bra&os de suspensin, con
interposicin de elementos mviles *>+ *gemelas+ y la base de la ballesta a una
traviesa del bastidor o carrocera.

%. !esorte &elicoidal
Estos elementos mecnicos se utili&an modernamente en casi todos los turismos
en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad
blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar
peso.
%onstitucin
%onsisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de
dimetro variable *de =D a =B mm+$ este dimetro vara en funcin de la carga
que tienen que soportar$ las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento
del muelle sobre sus bases de apoyo *fig. inferior+.
%aractersticas
3o pueden transmitir esfuer&os laterales, y requieren, por tanto, en su montaje
bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la
rueda. 4rabajan a torsin, retorci'ndose proporcionalmente al esfuer&o que
tienen que soportar *fig. inferior+, acortando su longitud y volviendo a su
posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.
La fle(ibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del
dimetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de
las caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con una fle(ibilidad
progresiva, utili&ando diferentes dimetros de enrollado por medio de muelles
helicoidales cnicos *figura inferior+, por medio de muelles con paso entre
espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

6sando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de fle(ibilidad
variable en el vehculo. En efecto, cuando 'ste circule en vaco, slo trabaja el
muelle principal *=+ *fig. inferior+ y cuando la carga es capa& de comprimir el
muelle hasta hacer tope con el au(iliar *<+ se tiene un doble resorte, que,
trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando
mayor rigide& al conjunto.
En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del
muelle- sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la
carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer
contacto entre sus espiras$ es decir, que la deformacin tiene que ser menor que
el paso del muelle por el nmero de espiras. 2e ocurrir lo contrario, cesa el
efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se
transmiten de forma directa al chasis.
'. (arra de torsin
Este tipo de resorte utili&ado en algunos turismos con suspensin independiente,
est basado en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno
de sus e(tremos se le aplica por el otro un esfuer&o de torsin, esta varilla
tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando
cesa el esfuer&o de torsin *fig. inferior+.
2isposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre
el vehculo se reali&a *fig. inferior+ fijando uno de sus e(tremos al chasis o
carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro e(tremo se
coloca una palanca solidaria a la barra unida en su e(tremo libre al eje de la
rueda. %uando 'sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se
producir en la barra un esfuer&o de torsin cuya deformacin elstica permite el
movimiento de la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del
bastidor o tambi'n transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mi(ta
con las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera
y transversalmente para la suspensin trasera.

1). Muelles de go$a
Lo cauchos se utili&an entre los bra&os de control, los protectores, los
estabili&adores y los amortiguadores. #yuda a absorber los golpes de la
carretera, permiten algn movimiento y reducen el ruido.
11. Suspensin *eu$+tica
Este tipo de suspensin se esta utili&ando desde hace pocos a"os sobre todo en
vehculos de alta gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las
propiedades que ofrece el aire sometido a presin. En esta suspensin, se
sustituye el resorte mecnico *muelle, ballesta o barra de torsin+ por un fuelle o
cojn de aire que varia su rigide&.
La suspensin neumtica permite-
#daptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha.
#daptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la cal&ada y a la
forma de conducir.
Se caracteri&a por su elevada fle(ibilidad, notable capacidad de amortiguacin
de las vibraciones y por la autorregulacin del sistema que permite mantener
constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera
independientemente de la carga presente en el vehculo.
La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que
integra numerosos componentes y necesita de una instalacin de aire
comprimido para su funcionamiento. Esta suspensin es muy utili&ada en
vehculos industriales *autobuses, camiones, etc+. #utomviles que utili&an esta
suspensin tenemos- #udi #F, 8ercedes de la %lase E, S, /, etc. y algunos todo
terreno como el GH 4ouareg, el /ange /over y el #udi IC entre otros.
La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la
cuatro ruedas. %on esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera
manual o automticamente en funcin de la velocidad, de las caractersticas de la
cal&ada y el estilo de conduccin. Se conecta o desconecta la suspensin en las
patas telescpicas con un volumen de aire adicional.

Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a
un valor terico constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en
el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre
el eje y la carrocera es determinada por cuatro sensores de altura llamados
transmisores de nivel del vehculo.
En el caso de e(istir diferencias con respecto al valor terico, mediante el
compresor y las electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el
muelle neumtico, que vuelve a regular la altura de la carrocera hasta alcan&ar
el valor terico.
12. Suspensin ,idr+ulica
El sistema funciona sobre bombas hidralicas, similar como el sistema
hydroneumatico del legendario %54/1E3 2S. En el maletero trabajan varios
motores el'ctricos y bombas que producen la presin de aceite. %on esta presin
se activan los cilindros hidralicos que sustituyen junto con los muelles
refor&ados la suspensin original. Los cilindros son manejados sobre palancas y
rel's, que provocan el baile. La bombas necesitan una gran capacidad de energa,
que viene de numerosas bateras, tambien se puede montar en el maletero.
%uanta ms energia, ms alto y rpido son los movimientos.
13. -$ortiguadores
El amortiguador es un dispositivo construido con un eje cromado y dos tubos de
acero *uno dentro del otro+. #l tubo e(terior se le denomina tubo de reserva
*lleno de aceite+. #l interno, tubo de compresin. En un e(tremo, el eje de acero
tiene el apoyo que se ancla al vehculo. En el otro e(tremo se le monta un pistn,
que siempre se despla&a a lo largo del tubo de compresin, el cual presiona o
succiona aceite que fluye a trav's de vlvulas instaladas en el tubo de
compresin. Esta construccin genera dos fuer&as muy diferentes- J#
e(tensinK y J# compresinK, cuyas funciones son-
#dhesin del vehculo a la va terrestre
#portacin de seguridad en las curvas
Evitar que navegue
1btencin permanente de una marcha confortable
Los amortiguadores son componentes comunes de la suspensin de automviles
y de otros vehculos, como motos, bicicletas, aviones *en este caso con diferente
tecnologa+. La funcin del amortiguador es controlar los movimientos de la
suspensin, los muelles yLo resortes. El movimiento de la suspensin genera
energa cin'tica, que se convierte en energa t'rmica o calorfica. Esta energa se
disipa a trav's del aceite.
14. -$ortiguadores de tu.os
4odos los vehculos estn equipados con algn tipo de suspensin con control de
amortiguacin. Estos pueden usar fluido hidrulico, aire, gas o, inclusive, ser
controladas el'ctricamente. Los dos dise"os internos ms utili&ados son los .i)
tubo y 8ono)tubo.
El dise"o .i)tubo es actualmente el ms comn en autos, camiones livianos,
pic;)ups, S6GMs *camionetas+ y furgones *vans+. Este dise"o es costo efectivo,
ya que brinda e(celentes condiciones de maniobrabilidad y control para la
mayora de condiciones de manejo. El dise"o 8ono)tubo ofrece un rendimiento
adicional, incluso en condiciones de manejo ms e(igentes.
2ise"o .i)4ubo
Los Amortiguadores Bi-Tubo Tienen Dos Cilindros:
El cilindro interior, conocido como el rea de trabajo, es donde el pistn y el
vstago *'mbolo+ se despla&an haca arriba *e(tensin+ y abajo *compresin+. El
cilindro e(terior sirve como una cmara de reserva para el fluido hidrulico. Este
dise"o cuenta con dos sistemas de valvulado *pistn y base+ encargados de
controlar la fuer&a de amortiguacin.
E(isten tambi'n amortiguadores .i)tubo cargados con 9as 3itrgeno. Este gas
presuri&ado permite rempla&ar el aire *o(geno+ dentro del amortiguador, lo que
permite disminuir la aireacin, evitar la perdida de rendimiento y ofrecer mayor
estabilidad
Los Amortiguadores Mono-Tubo Tiene Un Solo Cilindro:

2ise"o 8ono)4ubo
El cilindro est dividido en dos secciones- El rea del fluido hidrulico y la
cmara de gas. El pistn y el vstago *'mbolo+ se mueven en la seccin del
fluido, utili&ando un solo sistema de valvulado *pistn+. El dimetro del
cilindro de trabajo y de la vlvula del pistn son mayores comparados con el
dise"o .i)tubo, aunque las dimensiones e(ternas del amortiguador sean las
mismas. La vlvula opera sin aire o gas, lo que permite una respuesta inmediata,
rendimiento constante y eliminando el fenmeno de aireacin.
La cmara de gas de alta presin es separa completamente del rea del fluido
hidrulico mediante el innovador pistn flotante. Esto provee un rea de
e(pansin para el e(ceso de movimiento del fluido durante la compresin. En
condiciones de manejo ms e(igentes el pistn flotante es empujado haca la
cmara de gas, lo que incrementa rpidamente la presin del gas y genera fuer&a
de amortiguacin adicional. 9racias a su mayor rendimiento, el dise"o 8ono)
tubo es usado como equipo original en algunos vehculos, y ofrecido como una
mejora para aquellos vehculos que vienen equipados con amortiguadores .i)
tubo.

En La Estructura Interna Podemos Determinar Que:
#mbos tienen aceite.
2iferencia en nmero de cilindros .i)tubo *<+ 8ono)tubo *=+
4ama"o del pistn, 8ono)tubo tiene mayor tama"o.
Nrea de trabajo mayor en el 8ono)tubo.
3mero de vlvulas .i)tubo *<+ 8ono)tubo *=+
8ovimientos ms rpidos y eficientes en el 8ono)tubo.
15. -$ortiguadores de /as - presin
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los
hidrulicos, pero contienen en uno de sus e(tremos nitrgeno a alta presin
*apro(imadamente <B bar+.
6n pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se me&clen. %uando
el aceite, al despla&arse el vstago, comprime el gas, est' sufre una variacin de
volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento
silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar tambi'n hacen en
cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores
vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.
#mortiguadores de gas no regulables- suelen ser amortiguadores monotubo o
bitubo, muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la p'rdida
de eficacia por temperatura de trabajo. #unque el precio es mayor, se ve
compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy
alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehculos de altas
prestaciones.
#mortiguadores de gas regulables- Son amortiguadores monotubo, con o sin
botella e(terior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de
amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia,
por eso es el ms usado en conduccin deportiva, en los vehculos de
competicin y de altas prestaciones.
1. -$ortiguadores Co$.inadas
La Suspensin hidroneumtica es un tipo de suspensin de
automvil desarrollado por %itroOn y equipado en sus coches, as como adaptado
por otros fabricantes, notablemente /olls)/oyce, 8ercedes).en& y :eugeot.
4ambi'n fue usado en camiones .erliet. #lgunos vehculos militares usan
sistemas parecidos.
El objetivo de este sistema es proporcionar una conduccin suave y cmoda
aunque bien controlada. Su suspensin de nitrgeno es apro(imadamente seis
veces ms fle(ible que el acero convencional, por lo que se a"ade un sistema
autonivelador para permitir que el vehculo aproveche esta caracterstica.
?rancia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los a"os de posguerra,
por lo que la nica forma de mantener una velocidad relativamente alta en un
vehculo era que fuese capa& de absorber fcilmente las irregularidades del
firme.
#unque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensin de acero,
generalmente reconocidas en la industria automovilstica, tambi'n tiene cierto
grado de complejidad, por lo que fabricantes como 8ercedes).en&, .ritish
Leyland *!ydrolastic, !ydragas+ y Lincoln han buscado crear variantes ms
simples.
El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para
presuri&ar un fluido hidrulico especial, que impulsa entonces los frenos,
lasuspensin y la direccin. 4ambi'n puede impulsar ciertos elementos como
el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de
suspensin suele permitir ajustar la altura de conduccin, para permitir un mayor
recorrido en terrenos desiguales.
Este sistema de suspensin se denomina JoleoneumticaK *ol'opneumatique+ en
la literatura ms antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales
componentes.
Se han reali&ado muchas mejoras al sistema a lo largo de los a"os, incluyendo la
dure&a variable de la suspensin *!ydractive+ y el control activo del balanceo
del chasis *#ctiva+. Sus ltimas versiones presentan una esfera simplificada que
combina bomba y acumulador.
El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, %itroOn- slo los
talleres especiali&ados estaban cualificado para trabajar sobre estos automviles,
lo que les haca parecer radicalmente diferentes del resto para los mecnicos
corrientes. %itroOn sufri as el mismo problema que #pple %omputer- construir
un sistema propietario priva del beneficio del efecto red.
Los fabricantes de automviles siguen intentando lograr la combinacin de
caractersticas ofrecidas por este sistema de suspensin de =PBB, tpicamente
a"adiendo capas de complejidad a un sistema mecnico convencional de muelles
de acero.
1". (arra esta.ilizadora
6na barra inclinada o barra estabili&adora se usa en la suspensin delantera de
muchos vehculos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabili&adora es
una varilla en forma de 6 y en cada uno de los e(tremos conectada a los bra&os
de control inferiores a trav's de montajes de caucho. En las curvas la fuer&a
centrfuga transfiere parte del peso del automvil a las ruedas e(teriores. En caso
que posean suspensin independiente no se puede contrarrestar la tendencia del
automvil a inclinarse hacia el e(tremo de la curva.
:ara reducir este efecto, los bra&os de control i&quierdo y derecho se conectan a
una barra estabili&adora, la cual es en esencia una barra de torsin transversal,
que cuando se inclina el automvil, se tuerce para resistir el movimiento y
mantener ms nivelado el automvil.
%uando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuer&a centrfuga se
carga el peso del coche sobre las ruedas e(teriores, con lo cual la carrocera
tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente
molestia para sus ocupantes.
:ara evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las
barras estabili&adores, que consisten esencialmente en una barra de acero
elstico cuyos e(tremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas$ de
esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a
subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuer&o y se opone a
que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado,
manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas
encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de
torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin
hori&ontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la
accin de la barra es nula.

1%. Suspensin de .razos trans0ersales do.les
Son bra&os artculados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida
que soportan al vehculo a trav's de la suspensin. 6nen la mangueta y su buje
mediante elementos elsticos *silentbloc;s+ y elementos de guiado *rtulas+ al
vehculo soportando los esfuer&os generados por este en su funcionamiento.
Son los acoplamientos que conectan la articulacin de la direccin, la punta del
eje de la rueda con el chasis o la carrocera durante el movimiento hacia arriba y
hacia abajo. Estn construidas en acero estampado, forjado o de aluminio
forjado. Los bra&os de control lateralmente angostos requieren de una varilla de
refuer&o para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrs.
Si los bra&os de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue
perpendicular al camino, al pasar por un obstculo, pero se mueve ligeramente
hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la
direccin y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el bra&o
superior sea ms corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la
distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce ms control y menos
desgaste de las llantas.
Los bujes de los bra&os de control estn colocados a presin o atornillados en los
e(tremos interiores de los bra&os, permitiendo el movimiento oscilatorio del
bra&o sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis.
La gran mayora de bujes son de tipo de caucho torsional. 2e acuerdo el bra&o se
mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las
cora&as de los bujes interiores y e(teriores, eliminando la friccin entre las
partes de metal.
1'. Suspensin MACPHERSON
En la gran mayora de automviles actuales se utili&a la suspensin por pierna.
:uede ser instalada adelante o atrs. Se conforma de un solo bra&o de control
inferior, un ensamble de pierna *tirante tubular+, amortiguador y un resorte.
El bra&o de control esta fijo a trav's de rotulas al chasis y a la parte inferior de la
pierna. La parte superior est sujeta a una seccin refor&ada de la carrocera.
La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el
bra&o de control inferior y el chasis. La suspensin de pierna utili&a un cilindro
de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte.
2). Suspensin de .arra de 1ensin
La varilla de tensin impide que el e(tremo e(terior de un bra&o de control se
mueva hacia delante o hacia atrs, un e(tremo esta fijo al chasis y el otro
e(tremo al bra&o de control en un #ngulo de control apro(imado de ABQ.
Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensin proporcionan
amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensin.
21. 2iagnstico de fallas
/evisar las quejas sobre fallas de la suspensin por parte del conductor
yLo probar el vehculo en el camino
/eali&ar la revisin fsica de los componentes de la suspensin * bujes,
rotulas, varillas, orquillas, amortiguadores, barra estabili&adora +.
2eterminar las pie&as a cambiar del sistema de suspensin delantero
segn su condicin fsica de desgaste.
2eterminar las pie&as a cambiar del sistema de suspensin 4rasera segn
su condicin fsica de desgaste.
2eterminar el estado de los amortiguadores, y reali&ar comparativo de
los ;ilmetros recorridos por estos.
22. Manteni$iento y reparacin
2elantera
/evise los ruidos delanteros, bamboleo, altura de rodaje$ determine las
reparaciones necesarias.
/evise y cambie los bra&os de control superiores e inferiores, bujes y
flechas
/evise y ajuste bra&os radiales *de tensin y comprensin+ y bujes.
%ambie rotulas superiores e inferiores *con sin muestras de desgaste+.
/evise y cambie segn sea necesario los mangos, baleros y bujes.
/evise y cambie segn sea necesario el ensamblaje del mu"n de la
direccin y bra&os de direccin.
/evise y cambie de ser necesario los resortes de la suspensin delantera
y separadores.
5nspeccione y cambie los muelles de la suspensin delantera,
separadores, barra de suspensin, soportes, bujes y accesorios en caso de
ser necesario.
/evise y cambie de ser necesario las barras de torsin y partes de la
suspensin delantera.
%ambie bujes de barra estabili&adora soportes y cone(iones.
/evise y cambie el strut *cartucho del puntal o unidad completo+ si es
necesario.
4rasera
/evise ruidos de la suspensin trasera y altura del vehculo$ determine
las reparaciones necesarias.
/evise y cambie bra&os laterales, barras de traccin, bra&os de control,
barras estabili&adoras y bujes de sistema de la suspensin trasera de ser
necesario.
/evise y cambie los resortes y separadores de la suspensin trasera en
caso de ser necesario.
%ambie en caso necesario las hojas de muelle, separadores, bra&os de
suspensin, soportes, bujes.
/evise y cambie los struts traseros *cartucho o unidad completo+, y
montajes superiores.
/evise el montaje del eje rgido trasero, para determinar doblamiento,
vencimiento o mala inclinacin.
5nspeccione y cambie rotulas traseras, terminales, y ajustadores de
convergenciaL divergencia