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Approche pratique de la mthode ACN/PCN

La mthode ACN/PCN est un systme normalis par lOACI (Organisation de


laviation civile internationale) et adopt comme outil de gestion des chaus-
ses aronautiques, aussi bien sur les arodromes civils que militaires.
Lindice ACN reprsente lagressivit des avions et lindice PCN la capacit
portante des structures de chausses les accueillant: un avion est admis-
sible sans restriction sur une chausse aronautique si ACN < PCN. Si les
ACN sont calculs selon une procdure normalise par lOACI, la mthode
de dtermination des PCN est elle laisse libre au choix des exploitants
darodromes. De nombreuses mthodes de calcul du PCN coexistent, et
font rgulirement lobjet de discussions entre les pays membres de lOACI.
Lobjet de cet article est de prsenter un chantillon non ex-
haustif de ces mthodes avec leurs avantages et leurs incon-
vnients afin dorienter le gestionnaire dans le choix de la m-
thode PCN utiliser. Par souci de clart, larticle se concentre
essentiellement sur le cas des chausses souples.
Dfinition de la mthode ACN/PCN
La mthode ACN/PCN a t dfinie par lOACI en 1981 et est
impose lensemble de ses Etats membres. LAnnexe 14, Vo-
lume I Conception et exploitation technique des arodromes
[1] de lOACI constitue le texte rglementaire en la matire.
La mthode consiste tablir ladmissibilit des avions (carac-
triss par leur ACN), en fonction de la capacit portante des
chausses (caractrise par son PCN) de larodrome.
LACN (Aircraft Classification Number) est un nombre va-
lu par le constructeur qui exprime lagressivit de lavion
sur la chausse. Ce nombre varie selon la qualit du sol-sup-
port de la chausse et est calcul selon les procdures nor-
malises du Manuel de conception des arodromes de lOACI,
3
e
partie [2].
Le PCN (Pavement Classification Number) est un nombre
valu par le gestionnaire qui exprime la capacit portante
de la chausse, quelle soit souple ou rigide, pour une utilisa-
tion sans restriction. LOACI nimpose aucune mthode pour
son calcul et en laisse le libre choix aux Etats et exploitants
darodrome. Par souci de comparaison, le PCN doit tre dfini
selon les mmes critres que lACN. Selon les informations
dont on dispose, laviation civile ou militaire suisse ne prco-
nise aucune mthode ce jour.
FR
Moyens dvaluation pour dterminer la portance des chausses aroportuaires
PAR
ROBERT BRABER
Infralab SA
Responsable des
auscultations
Ingnieur dipl. HTS
PAR
ANTHONY GAUTIER
Infralab SA
Ingnieur auscultation
Un avion est admissible pour une utilisation sans restriction
si son ACN est infrieur au PCN de la chausse. Des droga-
tions ponctuelles sont prvues lorsque lACN dpasse le PCN
(appendice A, section 19 de lAnnexe 14 [1]).
Calcul de lACN

Les procdures normalises pour le calcul des ACN figurent
dans le Manuel de conception des arodromes [2]. Elles uti-
lisent des mthodes empiriques fondes sur lexprience
(nombreux tests sur pistes exprimentales aux Etats-Unis)
laquelle viennent sajouter des considrations thoriques. Sur
chausses souples est employe la mthode CBR, base sur le
poinonnement du sol-support et la transmission des charges
dans un espace semi-infini selon Boussinesq. Sur chausses
rigides sont utilises les quations de Westergaard pour une
dalle bton sur une fondation Winkler.
LACN est exprim comme tant gal 2 fois la charge admis-
sible en tonnes sur une roue simple quivalente (RSE) gonfle
1,25 MPa, applique 10 000 fois. La dtermination de lACN
dun avion consiste calculer cette roue simple quivalente
produisant les mmes effets que latterrisseur principal de
lavion en question tel que dtaill en figure 1.
LACN dun avion varie selon le type de structure (souple ou
rigide) et la catgorie du support. LACN est galement dpen-
dant de la pression des pneumatiques. Toutefois, les ACN sont
gnralement fournis sans limitation de pression.
Par la suite, lACN est galement une fonction linaire de la
masse Pt de lavion, selon la formule suivante:
ACN = ACNmin + (ACNmax - ACNmin)

Pt - m
M - m
Avec:
Pt: Masse relle de lavion
M: Masse de lavion charge maximale
m: masse de lavion charge minimale
ACNmin: ACN la charge minimale de lavion
ACNmax: ACN la charge maximale de lavion
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Pragmatische Annherungsweise nach der ACN/PCN-Methode

Die ACN/PCN-Methode ist ein durch ICAO (Internatio-
nal Civil Aviation Organization) zur Norm erhobenes
und bei zivilen wie militrischen Flugpltzen als Be-
triebswerkzeug fr Flughafenbahnen angenommenes
System. Die ACN-Richtzahl bezeichnet die Beanspru-
chung durch jeden Flugzeugtyp und die PCN-Richtzahl
die Tragfhigkeit der beanspruchten Bahnstrukturen:
ein Flugzeug ist ohne Einschrnkung auf einer Flugha-
fenbahn erlaubt, wenn ACN < PCN. Wo ACN-Richtzahlen
nach einem Normverfahren von ICAO berechnet werden,
bleibt die PCN-Bestimmungsmethode der freien Wahl
der Betreiber berlassen. Zahlreiche PCN-Berech-
nungsmethoden bestehen nebeneinander und bilden
einen regelmssigen Diskussionsgegenstand zwischen
den ICAO-Mitgliedslndern.
FR
1 | Processus de calcul de lACN dun aronef. 1 | ACN-Rechenverfahren fr ein Flugzeug.
2 | Exemple de valeurs ACN pour lA320-200 JUM (Source STAC Base de donnes Winficav) sans limitation de pression des pneumatiques avec les indices
ACNmin et ACNmax pour les diffrentes catgories du support.
2 | Beispiel am A320-200 JUM (Quelle STAC Winficav-Datei) von ACN-Werten ohne Reifendruckbegrenzung, mit den ACNmin- und ACNmax-Richtzahlen nach
verschiedenen Bahnbeschaffenheitsklassen.
Atterrisseur
dun avion la
pression q
Roue simple
quivalente
q = 1,25 MPA
e1
CBR/K CBR/K
e2
Etape 1
Pour latterrisseur principal de lavion la pression q applique
10 000 fois, dtermination:
pour les chausses souples de lpaisseur quivalente e1 pour
un indice CBR donn du support
pour les chausses rigides de lpaisseur de la dalle bton e1
pour un module de raction K donn du support.
Etape 2
Dtermination de la charge admissible en tonnes sur la RSE
gonfle 1,25 MPa correspondante latterrisseur principal tel
que e2 = e1.
Etape 3
LACN de lavion est gal 2 fois la charge admissible en tonnes
sur la RSE 1,25 MPa.
Dtermination du PCN
Lannexe 14 [1] de lOACI impose aux gestionnaires darodromes de dclarer la capacit portante des chausses aronautiques
en termes dindices PCN, sans cependant soumettre une mthode pour leur dtermination.
Lindice PCN est un nombre sans units, affect dun code de 4 lettres apportant les renseignements suivants:
A320-200 JUM Classes de sol
Chausses souples Chausses rigides
Masse de calcul (kg) A B C D A B C D
M = 77 400 41 42 47 53 46 49 51 53
m = 40 529 20 20 21 24 22 23 24 25
Exemple de dtermination dun ACN
Dtermination code PCN
Type de chausse Catgorie du support Pression pneumatique Mthode dvaluation
Code CBR K
(chausse souple) (chausse rigide)
[-] [-] [%] [MN/m
2
] [MPa] [-]
R = rigide A: lev > 13 > 120 W: pas de limitation U: Exprience
B: moyenne 8 .. 13 60 ... 120 X: 1.5
F = flexible C: bas 4..8 25 .... 60 Y: 1.0 T: Technique
D: trs bas < 4 < 25 Z: 0.5
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DE
Si la capacit portante dune chausse souple reposant sur un
support de classe moyenne a t dtermine 62 par une va-
luation technique et sans limitation de pression des pneuma-
tiques, alors linformation reporte doit tre: PCN 62/F/B/W/T.
Comme dcrit dans le tableau de la page 23, il existe deux
mthodes dvaluation pour dfinir le PCN: lune consiste
une valuation dite par exprience, lautre est une valuation
technique utilisant divers procds dtaills plus loin. Lune
est provisoire, lautre est dfinitive.
Dtermination du PCN par exprience: code U
Cette mthode de dtermination du PCN est nomme par
exprience puisquelle prend en compte linfluence du trafic
pass sur la chausse: le PCN est dclar en fonction de lACN
de lavion le plus agressif (appel avion critique) frquentant
rgulirement larodrome, sous rserve dun comportement
et dun niveau de service acceptables. Il convient de retenir la
valeur ACN de cet avion comme valeur PCN de la chausse.
Lusage de cette mthode trs simple ne peut tre tolr que
pour des arodromes trs faible trafic et dans le cas o la
frquence prvisionnelle de lavion critique est semblable la
frquence connue au moment de lvaluation.
Ne tenant pas compte des caractristiques de portance relle
de la chausse, le danger de cette mthode est de conduire
une survaluation de lindice PCN et donc accueillir un
trafic pour lequel la chausse serait sous-dimensionne. Une
vigilance accrue des caractristiques de la chausse (fissu-
ration, dformation) doit tre observe afin de dtecter une
augmentation des dgradations, qui contraindrait dans ce
cas rviser le PCN la baisse ou opter pour la dtermi-
nation dun PCN Technique. En tout tat de cause lutili-
sation du code U doit tre limite dans le temps (2 3 ans
maximum).

Dtermination du PCN Technique: code T
Une valuation technique (code T) des indices PCN ncessite
en premier lieu la rcolte des donnes dentre:
Donnes dentre requises
Connatre les caractris-
tiques des couches de la
structure en place (charges
admissibles, paisseurs)
Dfinition des charges aux-
quelles la structure sera
soumise
Comment les obtenir?
Essai de portance et con-
naissance des matriaux
Dfinition du trafic
Dfinition de la dispersion
latrale
1
2
Labsence dune des donnes dentre (essai de portance,
connaissances des matriaux et trafic) ne permet pas de pro-
cder un calcul fiable de lindice PCN.
Certaines mthodes sont fondes uniquement sur des mesures
de dflexion, donnant au mieux une indication sur la capacit
portante de la chausse. Si des relations ont en effet t ta-
blies entre le comportement de la chausse dune part et la
dflexion mesure, elles restent trs approximatives [2]. De
nombreux facteurs externes comme des connaissances sur la
structure des chausses en place ne sont pas pris en consid-
ration. Cette approche nest donc pas dcrite dans cet article.
3 | Appareil de mesure de portance HWD.
3 | Tragfhigkeitsmessgert HWD.
Plusieurs appareils de mesure de portance sont dusage et
prsentent des caractristiques diverses en termes de techno-
logies, performances, cadences des relevs
Cependant, le Heavy Weight Deflectometer (HWD) simpose
au niveau international comme tant lappareil le mieux
adapt lvaluation des chausses aronautiques, en raison
principalement de sa capacit simuler grand rendement le
passage des roues davions, jusquaux gros porteurs (charge
de mesure comprise entre 30 et 320 kN). Le HWD est quip
dune masse tombante engendrant une dflexion en surface
de la chausse, enregistre par 7 15 gophones au niveau et
aux abords de la charge applique. Le HWD a comme autres
avantages dvaluer les chausses rigides, prpondrantes
notamment sur les aires de stationnement aroportuaires, en
mesurant la fois le bassin de dflexion et le transfert de
charge entre dalles en bton qui donne une indication sur le
comportement des joints.
Les donnes dpaisseur de structure et type de matriaux
sont obtenues gnralement par carottages, sondages et/
ou un appareil de relevs dpaisseur grand rendement et
en continu tel que le goradar. Par ailleurs, la qualit du sol
support doit tre value et exprime en indice CBR pour les
chausses souples et en module de raction K pour les chaus-
ses rigides. Il existe diffrentes mthodes pour dfinir ces
valeurs: essai CBR, essais de plaque, pntromtre dynamique
lger, calcul inverse (daprs des mesures de dflexions).
Lindice PCN dune chausse est indissociable dun trafic
appel sans restriction, cens simuler un trafic admissible
pour la priode dutilisation de la chausse. Il est galement li
la dispersion latrale des avions empruntant les chausses
aroportuaires. Le trafic peut tre pris en considration selon
plusieurs approches:
La premire approche est dopter pour un trafic sans restric-
tion invariable, gnralement de 10 000 passages davions
car correspondant au nombre de passages utilis pour dter-
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miner lACN ainsi quau nombre de passages habituellement
retenu pour le dimensionnement dune chausse aronau-
tique pour une dure de vie de 10 ans: 10 mouvements par
jour, soit 36 500 mouvements sur 10 ans, divis par un coef-
ficient de dispersion latrale forfaitaire de 3,65.
La deuxime est de calculer un nombre de passages qui-
valent la flotte de trafic prvisionnelle exprime en type
davion et nombre de mouvements. Ces donnes sont
fournies par le gestionnaire de la plateforme et sont gn-
ralement des projections du trafic actuel sur les 10 ou 20
prochaines annes. Mme si ces donnes sont prvision-
nelles et contiennent par dfinition un degr dincertitude,
cette mthode dadoption du trafic sans restriction tend
devenir la pratique courante, chaque fois que les donnes
de trafic sont disponibles.
Calcul du PCN
Les mthodes de calcul des indices PCN ont t classifies en
trois catgories: 1. Empirique, 2. Mcanique-empirique et 3.
Mcanique-empirique dite tendue. Toutes ces mthodes se
basent principalement ou partiellement sur les essais in situ.
Pour rappel la dtermination de lACN est galement empirique.
La deuxime mthode introduit une approche analytique pour
la caractrisation des matriaux, tout en restant proche des m-
thodes empiriques. La troisime mthode a pour but de simuler
au plus prs les conditions relles, tant du point de vue de la
modlisation de chausse que de la nature des sollicitations.
Un exemple dapplication pour chacune de ces mthodes est
dtaill dans la suite cet article. Pour chacun de ceux-ci, la
prise en compte du trafic sans restriction prconise est d-
crite mais ne constitue pas une gnralit pour la mthode
laquelle se rattache lexemple.
Les premires mthodes dveloppes pour le calcul de PCN
sont des mthodes empiriques, savoir les mthodes CBR
et Westergaard, utilises galement pour le calcul de lACN.
Lvaluation doit conduire pour les chausses souples dter-
miner dune part la portance du support en termes de CBR
et dautre part lpaisseur quivalente de la structure. Elle
consiste pour les chausses rigides dterminer le module
de raction K et lpaisseur de la dalle bton, associe sa
rsistance.
Lapproche franaise constitue un exemple de mthode em-
pirique. Sur chausses souples, elle consiste dterminer
lpaisseur quivalente en attribuant chaque couche de
chausses des coefficients dquivalence thoriques, issues
dexprimentations sur les matriaux.
Matriaux Coefficient dquivalence
Bton bitumineux module lev 2,5
Bton bitumineux aronautique standard 2
Enrob module lev 1,9
Grave bitume standard 1,5
Grave mulsion 1,2
Grave concasse bien gradue 1
Grave roule 0,75
Sable 0,5
Lpaisseur quivalente de la chausse est gale la somme
des paisseurs de chaque couche, pondre par les coefficients
dquivalence. Ces coefficients dquivalence sont applicables
tels quels ou sont ajusts au moyen des rsultats de mesures
de dflexions, par dimensionnement inverse [4].
Une fois ces donnes recueillies, elle prvoit 2 options: un
calcul forfaitaire et un calcul optimis du PCN [5].
Le calcul forfaitaire consiste calculer la charge admis-
sible sur une roue simple isole (RSI [t]) gonfle 0,6 MPa
et applique 10 000 fois. La conversion en PCN seffectue
en multipliant cette RSI en tonnes par un coefficient fonc-
tion de la valeur CBR du sol support [5].
Le calcul optimis tient compte des effets de chaque type
davion sur la structure des chausses. Il consiste en effet
dterminer la charge admissible applique 10 000 fois de
chaque avion du trafic prvisionnel, converti en ACN. Le
PCN est gal la somme des ACN des avions leur charge
admissible, pondrs par la part quils prennent dans le
trafic.
En formule:
PCN =
Avec:
t: nombre quivalent
de mouvements
ACN1 t1 + ACN2 t2 + ACNi ti
t
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Le calcul optimis est recommand en France, ds lors que les
prvisions de trafic sont connues.
Lapproche franaise pour la dtermination du PCN a pour
avantage de saligner avec les procdures de calcul empi-
riques de lACN et demeure simple dapplication. Cependant,
elle prsente ses propres limites, savoir que:
les coefficients dquivalence thoriques ne tiennent pas
compte de ltat rel des matriaux. La fiabilit de la pre-
mire donne dentre est donc insuffisante.
la dformation du sol est le seul critre considr pour d-
finir la fin de vie de la structure:
- la prcision de la dtermination du CBR peut avoir de
linfluence sur la valeur PCN calcule.
- les dformations et contraintes dans les autres couches
ne sont pas prises en considration.
A noter que ce critre limite unique est cependant en
accord avec les procdures normalises pour le calcul de
lACN.
les nouvelles configurations de trains datterrissages ont
contraint lOACI adapter les calculs dACN par lintroduc-
tion des coefficients alpha [10].
la dispersion latrale des avions est forfaitaire et invariable.
Une partie empirique de lapproche franaise, savoir la
caractrisation des matriaux, a t substitue dans le logiciel
ELMOD 5 par une approche analytique [8].
Aprs avoir introduit les paisseurs dans ce logiciel, les modules
lastiques de chaque couche sont dtermins par calcul inverse
des dflexions enregistres par le HWD (Heavy Weight Deflecto-
meter) en se basant sur le principe dpaisseur quivalente dOde-
mark-Boussinesq (MET: Method of Equivalent Thicknesses).
Connaissant la contrainte admissible au niveau du sol et le
nombre de sollicitations admises, la charge admissible sur
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une roue simple quivalente 1,25 MPa est calcule par itra-
tion. Lindice PCN correspond 2 fois cette charge admissible
en tonnes.
En dernier lieu, le module lastique du sol est converti par
corrlation en valeur CBR afin de pouvoir publier la catgorie
du support (A, B, C ou D, cf. Ch. 4 Dtermination du PCN). On
retrouve donc limprcision CBR signale prcdemment.
Lapproche du logiciel
Lapproche du logiciel ELMOD 5 a pour avantage dintroduire
des caractristiques relles des matriaux en place (premire
donne dentre), tout en respectant le principe de roue
simple quivalente propre lACN. Cependant, conform-
ment aux procdures normalises de calcul de lACN, elle ne
prend en compte que la dformation du support en cartant
les contraintes et dformations admissibles dans les autres
couches de la structure. Le nombre de passages du trafic sans
restriction dans ELMOD 5 est renseign par lutilisateur du
logiciel et ne se restreint donc pas aux 10 000 passages rete-
nus dans le calcul de lACN.
Comme voqu prcdemment, les mthodes empiriques
montrent leurs limites pour sadapter lvolution des mat-
riaux et aux nouveaux types de sollicitations. Dans ce sens,
de nouvelles mthodes ont vu le jour, visant une valuation
plus raliste du comportement des chausses sous charges
rptes.
Dune part, la modlisation du trafic devient plus rationnelle
puisque la gomtrie des atterrisseurs du trafic prvisionnel
ainsi que la dispersion latrale des avions est prise en compte
pour calculer le dommage cumul en tous points du profil
transversal de la chausse.
Dautre part, la modlisation selon Burmister ou MET est uti-
lise pour calculer les contraintes et dformations au niveau
de chaque couche de la structure de chausse, et ainsi dfinir
des critres limites admissibles pour chacune delles:
des critres limites de fissuration de fatigue, correspon-
dant aux dformations maximales en traction la base des
matriaux traits,
des critres limites dornirage, correspondant aux dfor-
mations verticales admissibles sur les couches non traites
(fondation, sol).
Entre autres, les logiciels de calculs PAVERS [6] et PCASE
Module Layer Elastic Analysis [7], proposent le calcul
des indices PCN selon cette mthode, chacun de ces logiciels
ayant ses spcificits dans le choix notamment des critres
limites admissibles. La version ELMOD 6 [8] permet gale-
ment dinclure la modlisation du trafic mais est paramtre
initialement avec le seul critre limite de dformation du sol.
Ces logiciels utilisent comme trafic sans restriction les
nombres de mouvements prvisionnels par type davion en le
ramenant via des quivalences un nombre de passages de
lavion critique (avion dont lACN est le plus lev). Le PCN est
ensuite exprim comme tant gal lACN de lavion critique
sa masse admissible, pour le nombre de passages donn.
Lapproche de ces logiciels a pour avantage de dterminer la
portance, exprime en PCN, en se basant sur les caractris-
tiques de toutes les couches de la structure en place. Nan-
moins, les critres limites admissibles tendus toutes les
couches font que la mthode scarte du critre unique sur la
dformation du support propre lACN.
Type de Analytique- Analytique-
mthode Empirique empirique empirique
tendue
Exemple Approche Approche Logiciel Elmod Logiciel
dapplication franaise franaise (Danemark) PAVERS
forfaitaire optimise (Pays-Bas)
Qualification
des matriaux Coefficient dquivalence Modules lastiques
Prconisation Essais CBR Module lastique par
pour la calcul inverse
qualification Essais de
du sol plaque
Critre de Critre sur
rupture Dformation du sol support les couches
couche
critique
Dtermination RSI multipli Somme
du PCN par un pondre des ACN de
coefficient ACN des lavion
fonction avions RSE*2 critique
du sol leur charge sa charge
support admissible admissible
4 | Comparaison des mthodes utilises pour caractriser
les matriaux (chausses souples).
4 | Vergleich der zur Kennzeichnung der Materialien (bei flexibler
Fahrbahnbefestigung) bentzten Methoden.
Choix de dclaration du PCN
Le choix de dclaration du PCN est du ressort du gestion-
naire de larodrome, qui pour cela peut introduire des fac-
teurs de risque, en adquation avec sa politique de gestion
des infrastructures et ses objectifs commerciaux (dvelop-
pement du trafic, accueil de nouveaux avions).
Le PCN est dfini comme tant lACN de lavion qui peut
utiliser la chausse pour le nombre de passages prvus
dans le trafic sans restriction. Ainsi, le choix du trafic a
une influence importante sur le calcul de lindice PCN: plus
le nombre de passages prvu dans le trafic sans restriction
est lev, plus lindice PCN est faible et inversement.
Plusieurs hypothses de trafic peuvent par exemple tre
tudies de telle sorte que lexploitant choisit dopter pour
une gestion risque (hypothse de trafic basse PCN
lev fort risque dapparition de dgradations) ou pru-
dente (hypothse de trafic haute PCN faible faible
risque dapparition de dgradations).
Par ailleurs, sachant quune valeur PCN peut tre calcule
par point de mesure de portance, une exploitation statis-
tique est ralisable et permet daffecter la valeur PCN
dclare un taux de risque, correspondant au pourcentage
de la surface de la chausse sous-dimensionn pour le trafic
prvisionnel. Un taux de risque de 20 % est habituellement
attribu une gestion normale alors quun taux de 50 %
correspond une gestion risque, soit la probabilit que
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la moiti de la surface de la chausse connaisse une progres-
sion des dgradations (structurelles) importante avant davoir
atteint la fin de sa dure dexploitation.

Perspectives de la mthode ACN/PCN
Mme si les mthodes empiriques sont encore largement uti-
lises, les mthodes mcaniques-empiriques progressent du
fait de leur capacit intgrer par le calcul des variations de
critres de trafic et de types de matriaux, en aboutissant
une valuation plus rationnelle des charges admissibles et
donc du PCN des chausses. Les Etats membres de lOACI en
ont pris conscience et un travail est en cours pour le passage
du systme ACN/PCN aux mthodes analytiques-empiriques.
Le groupe de travail a t constitu afin de proposer des mo-
difications de calcul de lACN en considrant les rponses
de structures multicouches linaires lastiques aux sollici-
tations. Cette approche mcanique prsenterait notamment
lavantage de considrer les effets des atterrisseurs multi-
roues. Cependant, la dformation du sol resterait lunique cri-
tre de rupture pour dfinir la charge admissible.
Cette volution entranerait labandon des mthodes CBR-
Westergaard et une rvaluation des ACN des avions selon le
nouveau calcul normalis [9]. Par la mme occasion, une nou-
velle mthode (normalise?) du calcul du PCN, se rapprochant
des mthodes mcaniques-empiriques dcrites, pourrait tre
impose par lOACI pour prendre en compte ces modifications
de calcul de lACN.
Ces changements devront alors tre vus comme une amliora-
tion ncessaire pour une gestion plus efficace des chausses
aronautiques. Dans lattente de cette uniformisation, souhai-
table pour faciliter la comprhension du gestionnaire devant
publier ses indices PCN, Infralab SA a opt pour le calcul PCN
au moyen du logiciel ELMOD, soit pour une mthode mca-
nique-empirique transitoire dans le contexte actuel. En effet,
cette mthode respecte au mieux le systme ACN/PCN dcrit
par lOACI tout en intgrant des critres mcaniques pour la
caractrisation des matriaux.
Rfrences bibliographiques
[1] OACI, Annexe 14 Arodromes, Volume I Conception et exploitation tech-
nique des arodromes, 5
e
dition, juillet 2009.
[2] OACI, Manuel de conception des arodromes, 3
e
partie, Chausses,
2
e
dition 1983.
[3] Service Technique de lAviation Civile ITAC Chap. 5, conception des
chausses aronautiques.
[4] STAC Evaluation de la portance
http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/chaussee/portance.php
[5] Service Technique de lAviation Civile ITAC Chap. 8, Gestion des
chausses aronautiques Mthode ACN/PCN
[6] PAVERS - http://www.pavers.nl/
[7] Pavement-Transportation Computer Assisted Structural Engineering
(PCASE) Program
http://erdc.usace.army.mil/gsl/pavement-transportation-computer-
assisted-structural-engineering-program/
[8] Dynatest, Elmod 6 http://www.dynatest.com/elmod.php
[9] Airbus Engineering Airport pavements International Conference in High
Tatras, Slovak Republic (21/05/2012) ICAO-UPDATE, ACN/PCN
[10] Modification des ACN de certains aronefs suite la dcision de lOACI du
16 octobre 2007, STAC, juin 2008, http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/
publications/gnt-chaus.php
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