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Transport en commun dans le grand Tunis lhorizon 2020

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Transport en commun dans le grand
Tunis lhorizon 2020





Universit Virtuelle de Tunis

Mastre Professionnel en Prospective Applique



Prsent par

Brahim AKOUBI

Encadr par

Hassine DIMASSI
















Anne 2009

Transport en commun dans le grand Tunis lhorizon 2020
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Les opinions mises dans ce mmoire sont propres leur auteur. LUniversit Virtuelle de
Tunis ne donne ni approbation ni improbation aux opinions exprimes par lauteur. La
politique de lUniversit Virtuelle de Tunis est de dnoncer vigoureusement et de sanctionner
svrement toute utilisation non-conforme lthique des donnes, ides des autres ou
reproduction qui ne respecte pas strictement le droit de la proprit intellectuelle















Transport en commun dans le grand Tunis lhorizon 2020
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A ma mre et mon pre pour leur soutien, leur dvotion et leur amour ;
A toutes les personnes que jaime ;
Je ddie ce travail.



Brahim







Transport en commun dans le grand Tunis lhorizon 2020
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Remerciements



Je remercie tous les enseignants du Mastre Professionnel en Prospective Applique (M2PA).
Quils trouvent ici lexpression de toute ma gratitude pour lencadrement quils ont su
mapporter tout au long du cursus.

Jexprime ma sincre reconnaissance M. Lotfi BOUZAIANE et M. Hassine DIMASSI pour
les conseils quils mont prodigus tout au long du projet.

Merci toutes et tous.

Brahim AKOUBI
Transport en commun dans le grand Tunis lhorizon 2020
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Liste des figures



Figure 1. Le rseau ferroviaire du Grand Tunis8
Figure 2. Le rseau ferroviaire du Grand Tunis lhorizon 2020...9
Figure 3. Classification des enjeux11
Figure 4. Evolution du dficit de la STT depuis la fusion SNT SMLT...13
Figure 5. Evolution du taux de croissance du dficit de la STT.13
Figure 6. Analyse descendante de la rentabilit...22
Figure 7. Schma directeur de lamnagement du Grand Tunis lhorizon 2021...34
Figure 8. Rpartition gographique du taux de croissance dmographique moyen sur la
priode 2001-2021...35
Figure 9. Rpartition gographique du taux de croissance moyen de lemploi sur la
priode 2001-2021...36
Figure 10. Modlisation des changes les plus importants entre les secteurs37
Figure 11. Couverture des secteurs par le rseau ferroviaire lhorizon 202138
Figure 12. Passage du rseau en Etoile au rseau en Toile daraigne .42
Figure 13. Concept du Bus Rapid Transit43




Liste des tableaux

Tableau 1. Modes de transport en commun exploits dans le Grand Tunis...6
Tableau 2. Rtrospective succincte traant les grands vnements...10
Tableau 3. Codification des variables...24
Tableau4. Classement des variables selon les effets directs et indirects25
Tableau5. Configuration des variables.29

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Introduction


Le transport consiste transporter quelque chose ou quelqu'un dun lieu un autre. Cest un
lment fondamental de toute lactivit humaine.
Le transport en commun ou transport collectif met en uvre des vhicules adapts laccueil
simultan de plusieurs personnes. En Tunisie, les transports en commun sont considrs
comme des services publics. En effet, lEtat est lorganisateur par excellence du transport en
commun des voyageurs principalement travers des entreprises publiques. Cependant, lEtat
peut concder lexploitation des moyens de transport des socits prives.
Pour assurer le transport en commun dans le grand Tunis, les modes de transport terrestre sont
gnralement utiliss. Ces modes de transports appartiennent deux grandes familles : le
transport routier et le transport ferroviaire.
La premire famille ncessite un rseau routier tendu et modernis et ventuellement
spcialis (prparation de voies rserves aux autobus). Plusieurs organisations travaillent
pour le dveloppement du transport routier tel que World road association, International road
transport union, International association of public transport
La seconde famille, se base essentiellement sur les voies ferres et utilise, massivement,
lnergie lectrique. Cette famille a connu un perptuel succs, surtout dans les villes, grce
aux avantages quelle offre aux exploitants et aux usagers (rapidit, peu ou pas de pollution,
cot faible). LUnion Internationale des Chemins de Fer (UIC) est lune des organisations
qui sintresse au transport ferroviaire.
Le transport en commun des personnes au Grand Tunis se base actuellement sur le systme de
transport suivant :
Transport routier de personnes : autobus, taxi traditionnel, taxi collectif
Transport ferroviaire de personnes : mtro lger, train de la banlieue nord, train de la
banlieue sud
Il est important de mentionner les avantages et les inconvnients que prsentent les transports
en commun urbain par rapport aux transports individuels urbains :
Au niveau de la fluidit du trafic, les transports en commun sont plus optimiss et
facilitent la circulation puisque ils noccupent quune surface restreinte par rapport au
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nombre de voyageurs quils transportent. Ainsi, un autobus occupe, sur la route, la
surface de trois voitures et a une capacit de transport gale 20 jusqu 30 fois la
capacit des voitures. En plus, les transports publics noccupent que peu despace de
stationnement public.

Au niveau de la rapidit, les voitures individuelles, sont rputes tre plus rapides
mais les transports en commun peuvent tre plus rapides condition que les rseaux
soient assez denses, spars de la circulation et les dessertes assez frquentes, ce qui
nest pas souvent le cas. Pour avoir plus de rapidits certaines solutions sont
envisages telles que la solution train-vlo qui prvoit des vlos la disposition des
voyageurs qui descendent du train pour se dplacer jusqu leur lieu de travail au
centre ville.
En terme de consommation dnergie, les transports en commun sont rputs tre plus
efficaces que les transports individuels puisquils rassemblent un nombre importants
de voyageurs dans un mme vhicule ralisant ainsi des conomies dchelle.
Cependant, la consommation de lnergie varie pour les transports en commun en
fonction de lactivit des transports stimule par la demande. Ainsi, pendant les heures
de pointe, on remarque une suractivit qui fait augmenter la consommation de
lnergie.
En ce qui concerne la scurit, les transports en commun prsentent moins de risque
daccidents que les transports individuels mais le risque dendurer une agression est
plus important
En terme dinvestissement, les transports en commun ncessitent des investissements
importants.
Daprs cette courte comparaison, on constate lenvergure du transport en commun dans la
vie citadine en terme de capacit de transport, de cot dinvestissement
Dans cette tude prospective nous allons essayer de dceler les scnarii plausibles pour le
systme du transport en commun dans le grand Tunis lhorizon 2020 moyennant une
analyse prospective en scnarii.
La mthodologie suivie pour dterminer les scnarios consiste passer par les tapes
suivantes :
Etude gnrale qui rpond aux questions suivantes : QUI exploite ? QUELS sont les
modes de transport exploits ? QUELS sont les enjeux ?
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Eude de la dynamique du systme et un classement des variables selon les effets
directs et indirects
Confection des scnarii























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Chapitre I. Gnralits


I.1. Les entreprises exploitantes
La socit des transports de Tunis [1]
La socit des transports de Tunis (STT), dont la dnomination commerciale est TRANSTU,
est une entreprise publique caractre non administratif charge de la gestion du transport des
passagers sur les rseaux dautobus, et de mtro lger de lagglomration de Tunis ainsi que
lexploitation de la ligne ferroviaire TGM. Elle est dote de la personnalit civile et de
lautonomie financire. Elle est rpute commerante dans ses relations avec les tiers et est
place sous la tutelle du ministre du transport.
La socit des Transports de Tunis a t cre le 28 Avril 2003 suite la fusion de la Socit
Nationale des Transports et la Socit du Mtro Lger de Tunis. Elle transporte chaque anne
460 millions de passagers en exploitant un systme de transport tri modal compos de
lautobus, le mtro lger et le train de la banlieue nord (TGM : Tunis. La Goulette. La Marsa).
Il est noter que le transport collectif dans lagglomration est partag avec les transporteurs
privs depuis la fin des annes 1980, tandis que le transport ferroviaire de banlieue sud est
exploit par la Socit Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT).
La Socit Nationale des Chemins de Fer Tunisiens [2]
La Socit Nationale des Chemins de Fer Tunisiens est une entreprise publique caractre
non administratif. Elle est dote de la personnalit civile et de lautonomie financire. Elle est
rpute commerante dans ses relations avec les tiers et est place sous la tutelle du ministre
du transport.
La socit a pour mission de grer les diffrents biens mis sa disposition par ltat sous
forme de concession et dexploiter les services de transport ferroviaire de voyageurs et de
marchandises sur le rseau ferr national.
Lensemble de ses activits est effectu par cinq units de transport: le transport des
voyageurs Grandes Lignes (transport interurbain) ; le transport des voyageurs Banlieue de
Tunis (Tunis-Borj Cdria) ; le transport des voyageurs Banlieue du Sahel (Sousse-Monastir-
Mahdia) ; le transport de phosphate ; le transport Fret.
Ces cinq units de transport sont appuyes par deux autres units daffaires : le Rseau
Ferroviaire Tunisien (RFT) ; la Maintenance Industrielle (UMI).
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Les socits privs
Les socits prives qui exploitent les modes de transport en commun, notamment les
autobus, jouent un rle minent pour assurer la continuit du service mais leur contribution
est trs faible par rapport celle des entreprises publiques. En effet, les chiffres de 2007
montrent que leur flotte dautobus est estime 160 contre 1100 autobus exploits par la
Socit des Transports de Tunis ; et que la longueur du rseau quelles couvrent est gale 900
Km contre 5836 Km couverts par la Socit des Transports de Tunis.
Quand aux taxis, transport rural et louages, les autorisations dexploitation ont atteint
respectivement 24,1 milles, 9,6 milles et 8,5 milles jusqu la fin de 2007.
I.2. Les modes exploits [3]
Le tableau suivant donne une description des diffrents modes de transport en commun
exploits dans le grand Tunis :
Tableau 1. Modes de transport en commun exploits dans le Grand Tunis
Mode Description Variantes (exploits au grand Tunis si
elles sont en couleur rouge)
Qui
exploite
Autobus -Un autobus est un vhicule automobile pour le
transport en commun de voyageurs.
-Il transporte en moyenne 80 personnes (environ 20
assis et 60 debout).
-On y autorise la station debout.
-La vitesse de lautobus est relativement faible et les
arrts sont frquents.
-Midibus : ayant une longueur entre 8 et 10 mtres et
une largeur infrieure 2,55 mtres; utiliss dans les
lignes urbaines faible trafic ou dans les rue troites
du centre ville
-Autobus articuls : ayant une longueur de environ
18 mtres ; utiliss pour les lignes urbaines fort
trafic ; ont une capacit dpassant les 160 passagers
-STT
-Socits
privs
Mtro lger -Il constitue une volution du tramway
-Il est assimilable un tramway en surface et un
mtro en sous terrain
-Il se distingue du tramway par le fait quil roule
exclusivement sur une emprise ddie qui peut tre
traverse par des voies de circulation routires et
pitonnes. Il peut y avoir une prsence de sections
souterraines (Exemple : Elmourouj)
Il y a deux modes similaires au mtro lger :
-Tramway
-Mtro

-STT
Train
(banlieue
sud)
-Cest un train de voyageurs exploit en service
cadenc dans les grandes agglomration urbaines et
leur priphrie
-Il relie le centre dune grande ville (Tunis) avec ses
quartiers et villes priphriques (Mgrine, Rads,
Ezzahra, Hammam-Lif)
-Ses lignes sont relativement courtes (25 km pour le
train de la banlieue sud de Tunis)
Les variantes au niveau traction sont :
-Traction vapeur
-Traction Diesel
-Traction par lectricit
Les variantes au niveau de desserte et darrts :
train omnibus : dessert toutes les gares du parcours
train express : dessert les localits importantes
train direct : train sans arrt intermdiaire
SNCFT
Train
(TGM/
banlieue
nord)
-Cest un mode de transport ferroviaire
-Il est similaire au mtro lger
-A terme, le TGM va tre intgr dans le rseau du
mtro lger de Tunis
STT
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Taxi
traditionnel
-Voiture automobile conduisant ses usagers o ils le
souhaitent contre paiement d'une somme indique
par un compteur au terme de la course
-Gnralement un taxi traditionnel utilise un
compteur comme systme de tarification (cas des
taxis de lagglomration de Tunis)

Pour le transport des touristes dans le grand Tunis
il existe des taxis touristiques qui ont un autre
systme de tarification et nont le droit de
transporter que les touristes


Personnes
physiques
Mode Description Variantes (exploits au grand Tunis si
elles sont en couleur rouge)
Qui
exploite
Taxi
collectif
-Le taxi collectif est nomm aussi louage ou
transport rural
-Cest une sorte de camionnette ou de voiture
monospace
-Il fait la navette entre les diffrents quartiers du
grand Tunis desservant ainsi les environs de la ville
-Gnralement, la voiture ne part que lorsquelle est
pleine
-Les tarifs sont fixs
Les taxis collectifs, les louages et le transport rural
ont le mme principe et le mme prix

Personnes
physiques
Bac -Un bac est un bateau fond plat utilis pour
traverser
les cours deau, un estuaire ou un bras de mer
-Il est utilis pour faire passer des personnes et des
vhicules dune rive lautre
-Ferry
-Ferry Boat

Collectivits
locales

I.3. Le rseau du transport urbain dans le grand Tunis [4]
Le rseau du transport en commun dans le grand Tunis est bas essentiellement sur :
Un rseau Mtro lger
Une ligne TGM (Tunis Goulette - Marsa) de longueur 19 Km
Une ligne de train de la banlieue sud (Tunis Borj Cedria) de longueur 25 Km
Un rseau autobus de longueur 5836 Km.
Actuellement, le rseau mtro comporte 8 lignes baptises : ligne 1, ligne 2, ligne 3, ligne 4,
ligne 5, ligne 6, ligne 12 et ligne 14 :
La ligne 1 (Tunis Ben Arous) de longueur 9,1 Km
La ligne 2 (Tunis Ariana) de longueur 8,9 Km
La ligne 3 (Tunis Ibn Khaldoun) de longueur 8,4 Km
La ligne 4 (Tunis Manouba) de longueur 16 Km
La ligne 5 (Tunis Intilaka) de longueur 9,8 Km
La ligne 6 (Tunis Elmourouj) de longueur 6,8 Km
Les lignes 12 et 14 sont des lignes diamtrales qui font viter au voyageur
lintermodalit.
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Une extension du rseau mtro est prvue lXIme plan vers les quartiers dEnnasr dune
part et vers Bhar Lazrag dautre part.

Figure 1. Le rseau ferroviaire du Grand Tunis
Dans le futur, la conception du rseau sera base sur les lments suivants :
Un rseau ferr rapide
Le rseau du mtro lger avec toutes les extensions prvues
Un rseau bus express qui sera partiellement en site propre
Des stations dchange multimodales qui prvoient un rabattement vers le mtro et
le rseau ferr rapide.
Outre lextension du rseau du mtro lger, la nouveaut rside dans le fait quil sera cr un
nouveau rseau ferr rapide (RFR) de longueur totale de 86 Km avec un cot global de 3400
millions de Dinars. Ce rseau comprendra, ventuellement 5 lignes baptises : ligne A, ligne
C, ligne D, ligne E, ligne C+F :
La ligne A est la mme ligne du train de la banlieue sud (Tunis - Borj Cdria)
La ligne C (Tunis - Fouchana Mhamdia) de longueur 19,5 Km qui desservira
280000 habitants.
La ligne D (Tunis Mnihla) de longueur 19,2 Km. Elle desservira 330000 habitants.
Carte du Grand Tunis
Lignes ferroviaires
Banlieue Nord
Banlieue Sud
Place
Barcelone
Ouest
Nord
Sud
Rpublique
Mgrine
Vers Hamem Lif,
Borj Cedria
Tunis
Marine
Ligne Train
Banlieue Sud
25 km
45 mn
Ligne TGM
19 km
45 mn
Vers La Goulette,
La Marsa
Nord Ouest
Futur mga
Projet de
Sama Duba
(2016)
Futur mga
projet de
Boukhater
Den Den
Ligne 4
9,8 km jusqu Den Den
+
5,2 jusqu Manouba
Vers
Ariana
Vers Manouba
Intilaka
Ibn Khaldoun
Ligne 3
8,4 km
28 mn
Ligne 5
9,8 km
35 mn
Ben Arous
Ligne 2
8,9 km
28 mn
Vers Elmourouj
Ligne 6
6,8 km
Ligne 1
9,2 km
27 mn
Campus
Ibn
Sina
Lieux desservis par le train de la banlieue sud
Lieux desservis par le mtro lger
Ligne mtro lger
Ligne train
Ligne TGM
Terminus autobus
10 Dcembre
Importantes zones dchange
Ligne 14
Ligne diamtrale
14 km
47 mn
Ligne 12
Ligne diamtrale
12,03 km
39 mn
Projets dextension vers
le Kram, An Zaghouane,
Sidi Daoud, Bhar Lazrak
(XIme plan)
Projets dextension vers
les quartiers dElmenzah
et Ennasr
(XIme plan)
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La ligne E (Tunis Sijoumi) de longueur 13,9 Km qui desservira 280000 habitants.
La ligne C+F (le nord vers Ariana et El Ghazela) de longueur 10,5 Km.
Jusqu 2016, il y aura construction du RFR prioritaire avec un cot global de 1700
millions de Dinars, qui sera de longueur gnrale gale 29,1 Km. Il comportera les lignes
suivantes :
La ligne C (Tunis Bir E Kassaa) de longueur 7,9 Km
La ligne D (Tunis Gobaa) de longueur 11,3 Km
La ligne E (Tunis Ezzouhour) de longueur 6,3 Km
La ligne C+F (Tunis Bourjel) de longueur 3,6 Km
La figure suivante montre ltendu du rseau ferr dans le grand Tunis :

Source : Ministre du transport, 2008
Figure 2. Le rseau ferroviaire du Grand Tunis lhorizon 2020



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I.4. Rtrospective [1][2]
Tableau 2. Rtrospective succincte traant les grands vnements
Anne Evnement Dtection des changements
1872
Construction de la premire ligne
ferroviaire Tunis-La Goulette
Apparition dune ligne et dun nouveau mode de transport

1881
Instauration du protectorat Franais sur la Tunisie
1882
Liaison Tunis Hammam-Lif en voie
standard
Apparition dune nouvelle ligne

1885
Mise en circulation du premier tramway tunisois:
hippomobile
Apparition dun nouveau rseau et dun nouveau mode de
transport
1902
Mise en circulation du tramway tunisois lectrique Changement de technologie de Traction
1903
Premire ligne ferroviaire vers louest de Tunis entre Bab
Saadoun et Manouba

1905
Premier trac direct travers le lac de Tunis vers la Goulette:
ainsi la ligne ferroviaire Tunis La Goulette est baptise
dsormais TGM
Apparition du mode de transport Direct ou Express
1930
Premires lignes dautobus reliant Tunis, Mutuelle Ville et
Montfleury
Apparition dun nouveau mode de transport
1944
Remplacement des Tramways par des trolley bus Changement du mode de transport

1956
Indpendance de la Tunisie
1956
Cration de la SNCFT La cration de cette grande entreprise a permis de renforcer
le secteur du transport ferroviaire et de lamliorer
1958
Nationalisation des transports Le gouvernement Tunisien peut enfin tracer la politique de
transport sa guise
1963
Cration de la SNT Cration dune entreprise spcialise dans le transport des
passagers dans lagglomration de Tunis
1985
Mise en service de la premire ligne de mtro lger entre
Tunis et Ben Arous
Apparition dun nouveau rseau et dun nouveau mode de
transport

1987
Changement politique
Fin des
annes
80
Apparition des transporteurs privs dans le transport en
commun dans le Grand Tunis
Le priv est engag dans le transport en commun dans le
Grand Tunis
2003
Fusion de la SNT et de la SMLT et cration de la STT
(TRANSTU)
La STT saffiche comme lexploitant le plus important des
modes de transport en commun dans le Grand Tunis
transportant 90% des voyageurs
2007
Cration de la Socit du RFR Elle soccupe pour le moment des tudes,
des conceptions

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I.5. Enjeux du prsent
Afin de rationaliser la dtermination des enjeux du prsent, il est souhaitable de discerner des
enjeux pour les socits prives et des enjeux pour les entreprises publiques ainsi que de
dfinir des enjeux en commun. Bien videmment, lEtat demeure toujours un acteur impliqu
dans tous les cas de figure puisque le transport en commun est un service public :


Figure 3. Classification des enjeux

A/ Les enjeux communs
Enjeu du service public
Lenjeu du service public est bas sur deux notions intrinsques savoir la continuit du
service et lamlioration de la qualit du transport en commun.
Pour assurer la continuit du service de transport, il faut la fois assurer la couverture pour
tous les secteurs et tre en mesure de satisfaire la demande. Concernant la couverture,
lextension urbaine annonce court et moyen terme pousse les dcideurs lancer des projets
pour assurer la couverture des nouveaux secteurs et lever le niveau de desserte dans dautres.
Mais il faut que tous les projets soient extensibles pour rpondre des extensions urbaines
susceptibles darriver long terme. La demande, quant elle est dtermine par le nombre de
dplacements en transport collectif qui est en perptuelle volution. Ainsi, les dcideurs
doivent augmenter loffre pour satisfaire cette demande.
B/ Enjeux pour
les entreprises
publiques
C/ Enjeux pour
les socits
prives
A/ Enjeux
communs
Enjeu du
service public
Enjeu
environnemental
Enjeu
conomique
Enjeu
conomique
Enjeu
organisationnel
Enjeu
stratgique
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Certes, la continuit du service public est lune de ces principes fondamentaux, mais de nos
jours, la qualit, est de plus en plus exige par les usagers. Pour amliorer la qualit du
transport en commun, il faut :
Respecter les horaires
Amliorer de la vitesse commerciale
Assurer la scurit du voyageur.
Prendre en compte le confort des passagers
Prendre soin de la propret des locaux (gares, stations) et du matriel roulant (rames,
autobus).
Faire un bon accueil aux voyageurs
Il faut noter que le programme qualit des entreprises de transport doit cibler le management
par la qualit totale qui implique lengagement et la participation de toutes les parties
prenantes. Cette philosophie est centre sur le client, tout en assurant une amlioration
continue des processus de travail internes selon le concept de la roue de Deming (Plan Do
Check Act). Avant cette tape, un ensemble de bonnes pratiques est recommand afin de
prparer le terrain la notion du management par la qualit totale. Cet ensemble doit viser
essentiellement :
Les agents qui assurent le droulement du service public, par la formation et le
dveloppement des instructions et des procdures.
Les usagers, par les actions de sensibilisation en les persuadant se comporter avec
civisme.
Enjeu environnemental
Pour pouvoir prserver lenvironnement, il faut travailler sur lconomie dnergie en
rduisant les besoins et les dpenses nergtiques par le biais de dispositions techniques
(amliorer les machines et les modes de transport) ou de dispositions politiques et lgales
(instauration de taxes trs leves pour les nergies les plus polluantes).
Ltat tunisien a lanc un projet de changement de lnergie Diesel, utilise par les autobus,
par le gaz naturel afin de rationaliser la consommation. Les entreprises tunisiennes ont
entrepris des actions pour la protection de lenvironnement avec lAgence Nationale de
Matrise de lnergie (ANME). Cest ainsi que la Socit des Transports de Tunis a entrepris,
en 2006, les actions suivantes :
Acquisition des autobus fonctionnant au gaz naturel (nergie moins polluante)
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Achat dquipements de contrle des boites de vitesse pour connatre le
comportement du chauffeur
Gnralisation de lutilisation du gaz naturel pour le fonctionnement des chaudires
Ces actions aident la fois rationaliser la consommation de lnergie et protger
lenvironnement.
B/ Enjeux pour les entreprises publiques
Enjeu conomique
Face un dficit chronique, les entreprises publiques doivent minimiser ce dficit en
rduisant lcart entre les charges et les produits :

Source : STT, 2007
Figure 4. Evolution du dficit de la STT depuis la fusion SNT - SMLT

Source : STT, 2007
Figure 5. Evolution du taux de croissance du dficit de la STT

Taux de croissance des charges, des produits et du
dficit de la STT
-30,00%
-20,00%
-10,00%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
2005 2006 2007
Anne
T
a
u
x
Charges
Produits
Dficit
Dficit de la STT (en DT)
0
50000000
100000000
150000000
200000000
250000000
2004 2005 2006 2007
Anne
M
o
n
t
a
n
t
Charges
Produits
Dficit
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Les principales causes de ce dficit chronique sont les cots dexploitation trop levs et
linsuffisance des recettes de compensation qui ne couvrent pas les charges :
Le cot dexploitation est le poste de dpense quil faut analyser en priorit : mieux
connatre les dpenses par rseau et par ligne, la masse salariale, la consommation de
lnergie, les dpenses de la gestion du parc cet des installations fixes
Les recettes provenant de la compensation sont insuffisantes pour combler le manque
gagner engendr par les abonnements scolaires.
Ainsi, pour rduire le dficit :
Les entreprises publiques doivent revoir leur politique interne de gestion en corrigeant
et en amliorant leurs mthodes de gestion.
LEtat doit redfinir les contrats programme de ces entreprises en allant vers une
refonte totale : recrutements cibls, assainissement, fixation des objectifs,
rationalisation les dpenses dexploitation.
Enjeu organisationnel
Lenjeu organisationnel consiste revoir lorganisation adopter face la complexit de la
prestation. En effet, une organisation modulaire simpose pour pouvoir faire face aux projets
prvus. Cette organisation permettra de bien grer les projets par module et de renforcer la
collaboration avec la tutelle concernant lexcution des contrats programmes .
C/ Enjeux pour les socits privs
Enjeu conomique
Afin dassurer leur prennit, les socits prives doivent assurer la rentabilit de leurs
activits et ainsi dgager des bnfices via les mesures suivantes :
Concevoir un systme de tarification adquat et adapt au pouvoir dachat des usagers
Persuader les automobilistes utiliser le transport en commun plutt que leurs voitures
pour aller au travail en se focalisant sur le confort et la qualit du service rendu.
Optimiser les cots dexploitation en liminant tout ce qui est inutile et superflu pour
pouvoir assurer lquilibre financier de la concession.
Enjeu stratgique
Les socits prives doivent amliorer leur positionnement stratgique et augmenter leur part
de march en jouant sur une offre base sur la diffrentiation et sur la qualit. En effet, la
contribution des socits prives est encore insuffisante au niveau de loffre et de la qualit.
Les chiffres de 2007 montrent que la socit Transport en Commun des Voyageurs (TCV) a
transport 2,9 millions de voyageurs et que la socit Transport Urbain de Tunisie (TUT) a
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transport 2,6 millions de voyageur contre 400 millions de voyageurs transports par la
Socit des Transports de Tunis et 32,7 millions transports par la Socit Nationale des
Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT).


























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Chapitre II. Dynamique du systme


II.1. Liste des variables
1. Extension urbaine :
Pour le Grand Tunis, il y a un projet durbanisation court et moyen terme qui concerne le
secteur nord, le secteur ouest, le secteur sud proche, la cte sud ; et un projet durbanisation
long terme qui concerne une couronne autour de la capitale. A cela sajoute les mga projets
qui vont tre raliss par les groupes Bukhater et Sama Duba ; le premier au Lac nord (Tunis
Sport City) et le second au Lac sud (Bawabet Almoutawasset). Dautres projets doivent tre
pris en considration aussi : Bled Elward lAriana
De lautre ct, dautres options durbanisation peuvent se prsenter dans les zones agricoles
voisines. Cependant, la richesse de ces zones agricoles, les cots levs de viabilisation,
peuvent limiter cette urbanisation jusquau 2020.
2. Crot dmographique :
Le taux de croissance moyen de la population dans le grand Tunis sur la priode 2002-2021
est de 1,5%. En 2006 la population tait de 2,314 millions dindividus et en 2020 elle sera de
2,843 millions dindividus selon les prvisions.
3. Densit de la population :
La densit de la population est le nombre moyen dhabitant par kilomtre carr. En divisant la
population totale habitant le grand Tunis par la surface totale des quatre gouvernorats (Tunis,
Ben Arous, Ariana et Manouba), on obtient la densit. Cependant il faut faire attention en
maniant cet indicateur parce quil y a des disparits entre les gouvernorats et entre les
dlgations ou les communes lintrieur dun mme gouvernorat.
La densit est une variable dterminante puisquelle permet de connatre les quartiers denses,
et par la suite, de dterminer les meilleurs itinraires suivre par le mode de transport
concern et la position optimale des stations et gares.
4. Emploi :
Selon les projections, les emplois dans le grand Tunis seront de 985000 emplois en 2020. La
croissance moyenne des emplois est de 2,2% sur la priode 2002-2021.
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B.AKOUBI 16
Connatre les postes demploi crs, leur rpartition gographique et leur taux de croissance,
permet de connatre les lignes les plus charges pendant les heures de pointe.
5. Nombre de dplacements en transport collectif :
Il est noter que le pourcentage du transport en commun dans le nombre de dplacements
total est pass de 68% en 1977 41% en 2002. Il faut dire que plusieurs explications justifient
cette nette diminution parmi lesquelles lamlioration du niveau de vie des citadins, la
rduction des prix de voitures, lamlioration du systme des crdits bancaires et
linstauration du programme des voitures populaires . Cependant les objectifs atteindre
pour 2020 rvlent que le dernier pourcentage doit tre maintenu ou amlior.
6. Echanges entre les secteurs :
Cette variable concerne les changes les importants inter et intra secteurs. Elle permet de
dterminer la demande par secteur pour pouvoir concevoir le rseau selon la demande par
flux.
7. Qualit du transport en commun :
La qualit du transport est un facteur important qui incite les voyageurs prendre un mode de
transport dtermin et prfrer un mode un autre. En effet la qualit se rsume dans :
le respect des horaires,
le confort,
la scurit
la vitesse commerciale
la propret des locaux et du matriel roulant
laccueil
On remarque que dans le grand Tunis, les personnes ayant une voiture personnelle, prfrent
utiliser leur voiture plutt que dutiliser les modes de transport en commun pour leur confort.
Dans dautres pays, le transport en commun est prfr du transport par des moyens
individuels afin dviter les embouteillages et les goulots dtranglement. Lutilisation du
transport personnel est de plus en plus rpandue en Tunisie vu que le niveau de vie est entrain
de samliorer et que les gens veulent viter les bousculades et le temps dattente dans le
transport en commun. Cependant, il sest avr quun dilemme simpose pour les
automobilistes quant lusage de leurs voitures : dpenser plus pour plus de confort ou
sacrifier le confort pour dpenser moins. Cela dpend, en fait du comportement des usagers et
surtout de leur situation sociale.
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B.AKOUBI 17
La vitesse commerciale est la vitesse utile lusager. Elle tient compte de la vitesse de pointe,
des arrts et des embouteillages dans le cas o le transport en commun nest pas en site
propre. Si on classe les transports en commun par ordre de vitesse commerciale croissante on
a lautobus puis le train puis le mtro. Pour amliorer les vitesses commerciales et la capacit
de transport (amliorer la qualit), il y aura lieu de crer un Rseau Ferr Rapide (RFR) qui
pourra transporter 20000 personnes/heure avec une vitesse commerciale de 30 35
Kilomtres/heure ct du rseau mtro lger (avec les extensions) qui peut transporter
10000 personnes/heure avec une vitesse commerciale de lordre de 17 Kilomtres/heure.
Lamlioration de la qualit va stendre aussi aux bus avec la cration dun Rseau Bus
Express (RBE) qui prvoit la cration de 14 nouvelles lignes dans des sites propres ou
protgs.
Durant les quinze dernires annes, une dgradation de la vitesse commerciale du rseau bus a
t remarque surtout en milieu urbain qui pourrait chuter jusqu 12 Kilomtres/heure au
niveau des artres dbouchant sur le centre ville. Cette dgradation sexplique par :
la congestion du rseau central de la ville de Tunis qui est convoit la fois par une
masse importante de transport individuel et collectif
la circulation des bus dans des conditions difficiles dues au nom respect des
automobilistes des couloirs rservs aux bus (exemple : place Barcelone, Avenue
Jean Jaurs).
La saturation des stations (Barcelone, Thameur).
On constate aussi, des perturbations au niveau de la vitesse commerciale du mtro lger dues
aux correspondances ; toutefois, la vitesse commerciale du mtro lger en milieu urbain
demeure nettement plus importante que celle du bus. Tandis que le train de la banlieue sud a
toujours gard sa vitesse commerciale de 29 Kilomtres/heure sauf en cas de forces majeures
comme les accidents ou les intempries.
La scurit quant elle est absente le soir par faute de prsence de conditions prcaires
comme labsence danimation, lclairage insuffisant, labsence des forces de lordre dans les
stations,...
8. Prix du carburant :
Le prix du carburant est influenc essentiellement par les cots, les marges des oprateurs, et
la fiscalit. Il prsente aussi des fluctuations selon la conjoncture internationale et il a un
impact la fois sur lconomie des transports et sur lusage de lautomobile. Actuellement,
LEtat consacre le tiers de la consommation nationale en nergie au secteur du transport. Les
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B.AKOUBI 18
entreprises de transport occupent la deuxime position (32%) en matire de consommation de
lnergie aprs les entreprises industrielles (35%).
LEtat tunisien a lanc un projet de changement de lnergie Diesel utilise par les autobus
par le gaz naturel afin de rationaliser la consommation. Cest ainsi que La Socit des
Transports de Tunis a entrepris depuis 2006 les actions suivantes :
Acquisition des autobus fonctionnant au gaz naturel
Achat dquipements de contrle des boites de vitesse pour connatre le comportement
du chauffeur
Equipement des citernes par des jauges automatiques pour le contrle des quantits de
carburant
Gnralisation de lutilisation du gaz naturel pour le fonctionnement des chaudires
9. Politique des entreprises exploitantes :
La politique des entreprises exploitantes concerne deux principaux niveaux :
le niveau stratgique : fusion (exemple : fusion de la Socit Nationale des Transports
et de la Socit du Mtro Lger de Tunis), spin off, externalisation des activits,
spcialisation, diversification
Le niveau oprationnel : mthodes de gestion du parc, politique de maintenance,
amlioration continue, systme de tarification
10. Lois et rglementations concernant le transport des personnes:
La question qui se pose par rapport aux lois et rglementations concerne plusieurs axes :
Les incitations aux investissements dans le secteur du transport en commun urbain.
La possibilit douverture du capital pour les entreprises publiques qui exploitent les
diffrents modes.
Les contrats programmes entre lEtat et les entreprises publiques
La taxation des vhicules imports.
La taxation de circulation.
La subvention de dplacements de certaines catgories sociales.
La fixation des tarifs de transport.
11. Systme de tarification :
Lachat de tickets peut se faire lunit, par carnet, auprs des guichets dans les stations, ou
par abonnement. La tarification est faite en fonction de la distance parcourue et varie selon le
nombre de sections du trajet.
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B.AKOUBI 19
Plusieurs formules dabonnement sont possibles sachant que les lves et les tudiants
bnficient dabonnements tarifs rduits.
Dautres possibilits, quon trouve dans dautres villes ltranger, peuvent tre envisages
telle que la carte solidarit transport pour les personnes en situation de prcarit.
Il est noter que le systme de tarification est lun des dterminants du comportement des
usagers.

12. Rentabilit :
Il sagit ici de la rentabilit aux sens suivants :
Sens 1 : capacit de produire un bnfice net satisfaisant par rapport au capital engag
Sens 2 : performance et productivit
La rentabilit au sens 1, impose un agissement sur le total des sommes dargent encaisses
(recettes) et le total des sommes dargent engages (dpenses).
Ainsi, pour assurer la rentabilit (au sens 1) de leurs activits, les entreprises de transport
doivent dune part maximiser leurs recettes et dautre part optimiser le cot de transport.
Les recettes sont sparables entre les recettes commerciales (Rcomm), les recettes de
compensation (Rcomp), les recettes de subvention (Rs) et les recettes autres (Ra) :
Les recettes commerciales proviennent des tickets et des abonnements vendus
Les recettes de compensation sont accordes pour compenser le manque gagner
engendr par les tarifs prfrentiels accords aux lves et aux tudiants par lEtat sur
les abonnements scolaires.
Les recettes de subvention nexistent plus maintenant. En effet lEtat naccorde plus
cette aide financire aux entreprises publiques. Mais il se peut, sous certaines sujtions
imprvues et selon les alas conomiques, que lEtat intervienne en subventionnant
lactivit du transport si lquilibre financier de lentreprise est boulevers et ceci dans
le but dassurer la continuit du service public.
Les recettes autres sont les recettes gnres par laffichage de la publicit sur les
autobus et les rames de mtro ou dans les gares et les arrts et les recettes qui
proviennent des travaux de maintenance effectus pour le compte dautres entreprises
de transport (exemple de la Socit des Transports de Tunis qui fait la maintenance
des autobus de quelques socits de transport rgionales).
Le cot de transport est compos du cot dexploitation (Ce), du cot dinvestissement (Ci) et
du cot financier (Cf) : CT = Ce+Ci+Cf. Il sagit toujours dessayer de diminuer ce cot :
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B.AKOUBI 20
Le cot dinvestissement comporte lamnagement urbain, le renouvellement du
matriel roulant et lextension des rseaux.
Les frais financiers sont fortement lis lvolution des capacits dautofinancement.
Le cot dexploitation concerne la gestion des diffrents modes exploits et les
installations fixes
Pour rentabiliser ces activits au sens 2, les entreprises doivent amliorer leur performance en
jouant sur la performance et la productivit.
La performance sintgre dans une logique qui donne priorit aux rsultats. Elle se base la
fois sur lefficacit (rsultats conformes aux objectifs) et lefficience (rsultats obtenus avec
une conomie des moyens).
La productivit du facteur travail quand elle est le rapport entre le volume de production et
la quantit utilise de ce dit facteur. On la calcule alors de la faon suivante : nombre de
kilomtres / nombre des agents.
On peut prsenter les lments de la rentabilit dans larbre (analyse descendante) suivant :

Rentabilit
Capacit de produire des
bnfices nets par rapport
un capital engag
Performance et
productivit
Augmenter
les recettes
Diminuer
les
dpenses
Performance Productivit
Efficacit Efficience
Concilier
Rsultats/
Objectifs
Economie
des moyens
Agir sur le ratio
Nombre de
kilomtre/nomb
re dagents
I nstruments
Objectifs
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B.AKOUBI 21
Figure 6. Analyse descendante de la rentabilit
Il faut noter que les entreprises publiques de transport (STT et SNCFT) sont toujours
dficitaires parce que la rglementation accorde des tarifs prfrentiels certaines catgories
sociales savoir les lves et les tudiants avec une contrepartie de compensation trs faible
accorde par lEtat. Nanmoins, les cots gnrs par lexploitation sont aussi trop levs.
Ainsi, lun des enjeux de ces entreprises et de rduire leurs dficits.

13. Pollution :
La pollution engendre par la circulation routire est provoque principalement par la
combustion des combustibles fossiles, en particulier le ptrole, sous forme dessence et de
diesel. Parmi les polluants les plus importants produits par les vhicules (voitures, autobus),
on trouve :
Le monoxyde de carbone qui est un poison pouvant entraner une perte de vigilance,
mme faible dose
Certains oxydes dazote et de soufre qui peuvent tre dangereux pour les personnes
qui souffrent dasthme.
Lamiante et le benzne qui sont des produits cancrignes
Les micro particules solides et liquides (tel que la fume) qui peuvent entraner toutes
sortes de problmes respiratoires et cardiaques.
Le plomb qui est susceptible de provoquer des troubles neurologiques chez lenfant.
Au del de la pollution locale de lair et du bruit, la lutte contre augmentation de leffet de
serre et le rchauffement climatique sont de nature favoriser des changements de
comportement. En effet, le dioxyde de carbone mis par les vhicules nest pas considr
comme un polluant, mais contribue nanmoins laugmentation de leffet de serre donc au
rchauffement de la plante.
Les entreprises tunisiennes ont entrepris des actions pour la protection de lenvironnement
avec lAgence Nationale de Matrise de lEnergie (ANME). Ces actions aident la fois de
rationaliser la consommation de lnergie et de protger lenvironnement.
14. Multimodalit et intermodalit du systme :
Lintermodalit est un concept qui permet lutilisation de plusieurs modes de transport au
cours dun mme dplacement et pour dsigner les lieux o on change de mode, on parle de
ples dchange. Les exemples trs connus de ples dchange dans le grand Tunis sont Place
Barcelone et Tunis Marine.
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La multimodalit, quant elle, dsigne la prsence de plusieurs modes de transport diffrents
entre les lieux ou sil existe deux ou plusieurs trajets empruntant des modes de transport
diffrents.
15. Etat de linfrastructure de base :
Linfrastructure de base concerne deux volets essentiels :
Le premier volet se rapporte ltat des routes qui intresse le transport routier des
personnes
Le second volet se rapporte lamnagement des sites propres qui intresse surtout le
transport ferroviaire des personnes.
16. Capacit de transport :
En 2007, la Socit de Transport de Tunis a transport environ 400 millions de voyageurs
avec une flotte de 1100 autobus, 214 rames de mtro et 18 rames TGM ; la SNCFT, quant
elle a transport 32,7 millions de voyageurs sur la ligne Tunis-Borj Cedria.
Les privs ont contribu amliorer la capacit de transport. En effet, Le Transport en
Commun des Voyageurs (TCV) a transport 2,9 millions de voyageurs et le Transport Urbain
de Tunisie (TUT) a transport 2,6 millions de voyageur.
Cette charge dpassant les 430 millions de voyageurs en 2007, ncessite une capacit
suprieure ce nombre (Capacit >= Charge) pour satisfaire la demande. Cette capacit sera
maintenue et amliore avec le dveloppement du rseaux Mtro Lger pouvant transporter
10000 voyageurs/heure ; et la mise en place du nouveau systme Rseau Ferr Rapide (RFR)
pouvant transporter 20000 voyageurs/heure.
Tableau 3. Codification des variables
ID variable Variable Code affect (le code affect est
sous la forme dun trigramme)
1 Extension urbaine EXU
2 Crot dmographique CRD
3 Densit de la population DEP
4 Emploi EMP
5 Nombre de dplacements en
transport collectif
DTC
6 Echanges entre les secteurs EES
7 Qualit du transport en
commun
QTC
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B.AKOUBI 23
8 Prix du carburant PRC
9 Politique des entreprises
exploitantes
PEE
10 Lois et rglementations LOR
11 Systme de tarification SYT
12 Rentabilit REN
13 Pollution POL
ID variable Variable Code affect (le code affect est
sous la forme dun trigramme)
14 Multimodalit et
intermodalit du systme
MIS
15 Etat de linfrastructure de
base
EIB
16 Capacit de transport CAT

II.2. Catgories des variables
La simulation faite sur Excel (voir Annexe) donne lieu au classement suivant des variables
selon les effets directs et indirects :
Tableau4. Classement des variables selon les effets directs et indirects
Effet direct
(Ordre 1)
Effet indirect
(Ordre 2)
Effet indirect
(Ordre 3)
Effet indirect
(Ordre 4)
Effet total direct
et indirect (1+2)
Effet total direct
et indirect (1+2+3)
Effet total direct
et indirect
(1+2+3+4)
EXU Entre Entre Entre Entre Entre Entre Entre
CRD Entre Entre Entre Entre Entre Entre Entre
DEP Entre Entre Entre Entre Entre Entre Entre
EMP Exclue Exclue Relais Entre Relais Relais Relais
DTC Relais Relais Relais Relais Relais Relais Relais
EES Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat
QTC Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat
PRC Exclue Exclue Exclue Exclue Exclue Exclue Exclue
PEE Relais Relais Relais Relais Relais Relais Relais
LOR Entre Entre Entre Entre Entre Entre Entre
SYT Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat
REN Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat
POL Exclue Exclue Exclue Exclue Exclue Exclue Exclue
MIS Relais Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat Rsultat
EIB Entre Entre Entre Entre Entre Entre Entre
CAT Exclue Exclue Exclue Rsultat Exclue Exclue Exclue

NB : la simulation rvle que le systme se stabilise lordre 4.
Ainsi daprs le tableau 4, on tire les conclusions suivantes par rapport la dynamique du
systme :
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B.AKOUBI 24
Le systme possde de faon nette 5 variables de type Entre (EXU, CRD, DEP,
LOR et EIB), 4 variables de type Rsultat (EES, QTC, SYT et REN), 2 variables
de type Relais (DTC et PEE) et 2 variables de type Exclue (PRC et POL).
Toutes ces variables agissent avec le mme statut titre direct et titre indirect.
La variable CAT est une variable quasiment de type Exclue . Cependant, lordre
4, cette variable devient de type Rsultat c'est--dire fortement dpendante.
Nanmoins, sagissant de leffet total (direct et indirect) la variable reprend son statut
de variable Exclue .
La variable MIS est de type Relais titre direct uniquement. En effet, titre
indirect ( partir de lordre 2) et titre total (direct et indirect), cette variable prend le
statut dfinitif de Rsultat .
La variable EMP change de statut de faon remarquable. A titre direct, elle est de type
Exclue . A titre indirect, elle prend les statuts Exclue lordre 2, Relais
lordre 3 puis Entre lorsque le systme se stabilise. Cependant son statut de
variable Relais est confirm lorsquon tient compte de leffet total direct et
indirect.













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B.AKOUBI 25

Chapitre III. Scnarii


III.1. Configurations des variables
Comme premire tape on considre, la matrice suivante contenant les configurations de
chaque variable rgissant le systme :

Tableau5. Configuration des variables
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B.AKOUBI 26
Variable Configuration 1 Configuration 2 Configuration 3
Extension urbaine (EXU)
Le projet durbanisation court terme et
long terme volue comme prvu
-Le projet durbanisation long terme est
ralis avant que prvu
-Le projet durbanisation court terme
est ralis aprs que prvu
Apparition de nouveaux projets
durbanisation

Crot dmographique (CRD)
Taux de croissance moyen de la
population dans le grand Tunis sur la
priode 2002-2021 est de 1,5%
population 2,84 millions dindividus
Un exode rural trs intense vers le Grand
Tunis et une immigration vers Tunis des
pays voisins rsultante des mga projets
Migration vers dautres villes ou rgions
(exp : Enfidha)

Densit de la population (DEP)
Une densit similaire celle qui existe
maintenant.

Une nouvelle configuration des densits
avec lapparition des nouveaux
quartiers

Emploi (EMP)
Une croissance moyenne des emplois de
2,2% 985000 postes demploi en
2020
Plus de postes demplois que prvus
gnrs par les Mga projets

Moins de postes demplois que prvues
(suite des vnements indsirables :
guerre, crises conomiques)
Nombre de dplacements en
transport collectif (DTC)
Une demande avec une volution
moyenne de 2,6 % comme prvue.
Les automobilistes privilgient les
transports en communs plutt que
dutiliser leurs propres voitures pour
aller leur travail.
Une demande de plus en plus faible
(utilisation des modes de transport
individuels).

Echanges entre les secteurs (EES)
Mme schma prvu par les prvisions :
les flux les plus importants sont dtects
des priphries vers le centre ville de
Tunis.

mergences de nouveaux secteurs plus
attractifs et dveloppement des changes
intra sectoriels.






(1/4)
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B.AKOUBI 27
Variable Configuration 1 Configuration 2 Configuration 3
Qualit du transport en
commun (QTC)
Statu quo : pas de service qualit
proprement dit (lessentiel est la
continuit du service public).
Une politique qualit oriente client qui
rsume le service minimum exig
savoir le respect des horaires, le confort,
la scurit, la vitesse commerciale, la
propret des locaux et du matriel
roulant et le niveau daccueil.
Intgrer la notion de la qualit totale
avec mergences de nouveaux services
innovants.
Prix du carburant (PRC)
Fluctuation Une inflation : augmentation ample et
soutenue du niveau du prix des
carburants
Prix maintenu un niveau raisonnable
Politique des entreprises
exploitantes (PEE)
-Pas de spcialisation.
-Diversification des activits : ateliers de
maintenance, publicit



-Spcialisation dans les services :
transport routier, transport ferroviaire
-Spcialisation au niveau des usagers
(usagers spcifiques).
-Spcialisation spatiale : travailler sur
des secteurs biens dtermins
-Spcialisation temporelle : assurer le
transport en commun lors des
vnements ou pour le compte de
certaines entreprises.
-Externalisation des activits de soutien :
maintenance, installation fixe et
signalisation


Emergence de nouvelles activits telle
que linnovation et la Recherche et
Dveloppement afin de travailler sur des
solutions innovantes qui assurent un trs
haut niveau de satisfaction.









(2/4)
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B.AKOUBI 28
Variable Configuration 1 Configuration 2 Configuration 3
Lois et rglementations (LOR)
-Des lois et des rglementations qui
considrent le transport comme un
secteur stratgique appropri au secteur
public.
-Des lois et des rglementations qui
favorisent linvestissement priv dans le
secteur du transport en commun.
-Possibilit douverture des capitaux des
entreprises publiques
.
Systme de tarification (SYT)
-Un systme de tarification classique qui
se base sur le nombre de section du trajet
avec quelques solutions de fidlisation
classiques (abonnements hebdomadaires,
mensuels, trimestriels, et annuels).
-Abonnements tarifs rduits pour les
lves et les tudiants.
-Crer des systmes de tarification
forfaitaires encourageant les
automobilistes utiliser le transport en
commun.
-Dautres possibilits, envisages telle
que la carte solidarit transport pour
les personnes en situation de prcarit
(ceci peut diminuer la notion de
traskia ).


Un systme de tarification non encadr
par la rglementation ne subissant que la
loi de march.
Rentabilit (REN)
Entreprises publiques : activits toujours
dficitaire avec un effet boule de neige
Entreprises publiques : vers une
rduction des dficits grce une
parcimonie (des contrats programmes
imposant une gestion budgtaire
austre).
Entreprises publiques : vers une
rentabilisation des activits en agissant
sur la performance et la productivit (des
contrats programmes privilgiant la
logique de rsultat).
Pollution (POL)
Schma prvue : traction par lectricit
pour les modes de transport ferroviaire,
autobus avec moteur fonctionnant par le
gaz naturel.
C1+Investissement dans les technologies
les moins polluantes : surtout lnergie
lectrique.
C2+Apparition de nouveau modes doux
dans les centres villes : taxi vlo,
calches dans les zones touristiques
(3/4)
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B.AKOUBI 29
Variable Configuration 1 Configuration 2 Configuration 3
Multimodalit et intermodalit du
systme (MIS)
Prvoir le schma classique tel que prvu
par le rseau

-Vers de nouvelles solutions de
multimodalit en utilisant le ferry de la
banlieue nord vers Tunis et de la
banlieue sud vers Tunis.
-Vers de nouvelles solutions
dintermodalit tel que la solution train-
midibus, train-vlo
Configuration 2 + Lier les diffrents
secteurs sans passer par le centre ville en
vitant lintermodalit.
Etat de linfrastructure de base
(EIB)
Une infrastructure favorisant la liaison
des diffrents secteurs sans passer par le
centre ville et permettant le gain en
vitesse commerciale.
Configuration 1 + Construction des sites
propres permettant la migration vers un
rseau haut niveau de service et des
modes avec des vitesses commerciales
irrprochables (Bus haut niveau de
service, mtro, rseau ferr rapide)

Capacit de transport (CAT)
La contribution du priv tant faible, la
capacit de transport est toujours un
fardeau sur le dos des entreprises
publiques.
La capacit de transport des socits
prives augmente lui permettant de
renforcer loffre.
Avoir une capacit de transport
permettant de satisfaire la demande
pendant les heures de pointe tout en
maintenant la qualit minimale exige
intgrant les lments (le respect des
horaires, le confort, la scurit, la vitesse
commerciale, la propret des locaux et
du matriel roulant et le niveau
daccueil).

(4/4)

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B.AKOUBI 30
III.2. Trois scnarii pour le systme de transport en commun dans le Grand
Tunis lhorizon 2020

Scnario 1 : ALIKE Transport
EXU1 CRD1 DEP1 EMP1 DTC1 EES1 QTC1 PRC1 PEE1 LOR1 SYT1 REN1 POL1 MIS1 EIB1 CAT1

Cest un transport gal lui-mme qui se base sur les tendances lourdes [5] (Scnario 1
Note 1) concernant les variables externes suivantes EXU, CRD, DEP, EMP, DTC et EES et
un statu quo (Scnario 1 Note 2) concernant les variables internes QTC, PEE, LOR, SYT,
REN, MIS et CAT.

(Scnario 1 Note 1) Tendances lourdes
___________________________________________________________________________
Lextension urbaine (EXU) est dtermine par un projet durbanisation court et moyen
terme localis dans les secteurs suivants :
Le secteur nord : lurbanisation de ce secteur concerne inclut plusieurs zones : Bhar
Lazrag, cit Chaker-Borj Touil, Ain Zaghouane, prolongement des Menzah jusquau
croisement des routes du Bardo/Bizerte et Ariana/Bizerte, et les berges du lac de Tunis
Le secteur Ouest : cette urbanisation concerne louest de la Manouba et Sidi Hcine
Le secteur Sud proche : urbanisation dans la zone anciennement inondable de loued
Mliane.
La cte Sud : dveloppement rsidentiel lest de Borj Cdria jusqu la priphrie de
Soliman.
Quant lurbanisation long terme elle prolonge celle prvue court et moyen termes :
Urbanisation au nord localise Raoued
Urbanisation localise au nord de Sebkhat Ariana
Urbanisation localise lOuest de Sidi Hcine au dela du canal Mdjerda-Cap Bon
Urbanisation au Sud Ouest vers Mhamdia et Fouchana.
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B.AKOUBI 31

Source : Ministre des technologies de la communication et du transport, 2002
Figure 7. Schma directeur de lamnagement du Grand Tunis lhorizon 2021
___________________________________________________________________________
Le crot dmographique (CRD) montre un taux de croissance annuel de 1,5% amenant une
prvision gale 2,84 millions dhabitants dans le grand Tunis lhorizon 2020.
La rpartition spatiale rvle que les secteurs o le taux de croissance sera le plus important
sont :
Le corridor Ariana-Soukra
Le corridor Mhamdia-Fouchana

Equipements
Zones touristiques

Court et moyen terme
Long terme
Zones dhabitation Zones industrielles
Projetes
Existantes
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B.AKOUBI 32

Figure 8. Rpartition gographique du taux de croissance dmographique moyen sur la
priode 2001-2021 (Source : Ministre des technologies de la communication et du transport, 2002)
___________________________________________________________________________
Selon les projections, les emplois (EMP) dans le grand Tunis seront au nombre de 985000 en
2020. La croissance moyenne des emplois est de 2,2% sur la priode 2002-2021. Les secteurs
o il y aura la plus forte cration des emplois seront :
Le Sud
Le Sud Ouest,
Le corridor Ariana Soukra.

Figure 9. Rpartition gographique du taux de croissance moyen de lemploi sur la
priode 2001-2021 (Source : Ministre des technologies de la communication et du transport, 2002)
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B.AKOUBI 33
___________________________________________________________________________
Le taux de croissance moyen du nombre des dplacements en transport collectif (DTC) dans
le grand Tunis est gal 2,6% sur la priode 2002-2021. En 2002, on dnombre 3,1 millions
dplacements journaliers. La part du transport en commun est de 41% soit avec 1,3 millions
dplacements contre 1,8 millions dplacements moyennant le transport individuel. Les
secteurs qui seront les plus dynamiques en terme de dplacements seront :
Le Sud
Le Sud Ouest
Le corridor Ariana Soukra
Le corridor Menzah Manar
___________________________________________________________________________
Les changes entre les secteurs (EES) montrent que les changes intra sectoriels actuels
(changes internes) ne sont pas trop importants mais ils peuvent samplifier avec le
dveloppement de ces secteurs. Cependant, ces changes montrent limportance des missions
de tous les corridors vers le Centre. Nanmoins, les changes suivants sont considrables :
Le Sud vers le Nord
Le Sud vers le Nord Ouest
LOuest avec le Nord
LOuest avec le Sud
Il faut noter que le centre de Tunis est un passage oblig pour la plupart des dplacements,
malgr lexistence dune infrastructure de base favorisant la liaison des diffrents secteurs
sans passer par le centre ville tout en permettant le gain en vitesse commerciale.
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B.AKOUBI 34

Figure 10. Modlisation des changes les plus importants entre les secteurs

(Scnario 1 Note 2) Statu quo
___________________________________________________________________________
Le point faible de ce scnario est la qualit (QTC) puisque lamlioration des prestations ne
sera pas perceptible malgr lintgration dun rseau ferr rapide et lextension du rseau
mtro. En effet les mmes problmes persisteront surtout pendant les heures de pointe
(voyager dans des conditions prcaires). Ainsi, la qualit ne sera pas au rendez-vous et les
automobilistes continueront prfrer lusage de leurs automobiles.
En plus, les entreprises exploitantes continueront travailler avec le mme rythme sans avoir
lardeur de sorienter vers le client et dinnover. De mme, le priv ne sera pas en mesure de
prendre la relve des entreprises publiques ni en matire de loffre, ni en matire
dinnovation.
A cela sajoute, des rglementations statiques et des contrats programme trs peu
ambitieux et ne permettant pas la rentabilisation de lactivit du transport en commun. Ce qui
va laisser le transport en commun son point de dpart malgr les investissements colossaux
Banlieue Nord
Ouest
Nord
Sud
Nord Ouest
Banlieue Sud
Echange dun secteur vers le centre de Tunis
Echange dun secteur vers un autre
UVT M2PA


B.AKOUBI 35
pour implmenter un rseau pouvant couvrir tous les secteurs comme le montre la figure
suivante :

Source : Ministre des technologies de la communication et du transport, 2002
Figure 11. Couverture des secteurs par le rseau ferroviaire lhorizon 2021
___________________________________________________________________________












Zones industrielles
Zones dhabitation
Rseau
Existantes
Projete
Court et moyen terme
Long terme
Mtro lger
Rseau ferr rapide
UVT M2PA


B.AKOUBI 36
Scnario 2 : ALRIGHT Transport
EXU3 CRD2 DEP2 EMP2 DTC1 EES1 QTC2 PRC1 PEE2 LOR2 SYT2 REN2 POL1 MIS1 EIB1 CAT2

Cest un transport convenable orient client (Scnario 2 - Note 1) avec une mergence du
secteur priv (Scnario 2 - Note 2) pour soutenir les entreprises publiques. Il est aussi boost
par des lois et rglementations favorisant linvestissement priv dans le domaine du transport
en commun et ouvrant les capitaux des entreprises publiques.
En plus un mouvement de spcialisation (Scnario 2 - Note 3) sera ventuellement lun des
cls de changement.
Cependant, lun des inconvnients majeurs de ce scnario, cest quil nanticipe pas le
changement furtif (Scnario 2 - Note 4) de quelques variables externes telle que lextension
urbaine, lemploi et la densit de la population. En effet, le rseau prvu aura des limites face
des mutations imprvisibles dans le systme ce qui le rend vulnrable long terme.
En effet, malgr le changement qui sera observ au niveau de plusieurs variables le flux des
changes entre secteurs prsentera le schma classique de passage oblig par le centre ville.

(Scnario 2 Note 1) Transport orient client
___________________________________________________________________________
Un transport orient client est un transport qui rpond aux besoins des usagers en leur
garantissant un niveau de service minimal intgrant les notions dj prcits dans QTC2.
Le niveau de service minimal est similaire un contrat entre lexploitant et lusager qui
englobe certains indicateurs au-del desquels, lexploitant doit agir pour corriger et il se peut
mme quil soit dans lobligation dindemniser lusager sil na pas assur le niveau de
service minimal exig.
Ces indicateurs peuvent concerner le couple (Temps, Condition) :
Le temps est une variable compose des trois notions (cadence, respect des
horaires, vitesse commerciale).
La condition est une variable compose de trois notions (Scurit, Confort,
Propret).
On peut citer titre dexemples les indicateurs suivants :
Temps : Cadence (un bus chaque 10 minutes), Respect des horaires (pas plus que 5
minutes de retard), Vitesse commerciale (40 Km/heure)
UVT M2PA


B.AKOUBI 37
Condition : Scurit (Prsence des agents de scurit, prsence des camras de
surveillance,), Confort (nombre de siges, climatisation), Propret (poubelles,).

(Scnario 2 - Note 2) Emergence du secteur priv
___________________________________________________________________________
Le secteur priv va renforcer loffre avec une nouvelle vision base surtout sur le confort. Le
secteur va connatre ainsi une diffrenciation au niveau des services et la demande sera
satisfaite surtout pendant les heures de pointe. Outre la qualit et loffre, le secteur priv va
crer une culture de concurrence dans le secteur, bnfique pour le bien tre du
consommateur, engendrant la diminution des prix et lmergence de nouveaux systmes de
tarification (SYT2) avec une qualit nettement meilleure.

(Scnario 2 Note 3) Spcialisation
___________________________________________________________________________
La spcialisation va tre surtout spatiale et au niveau des usagers pour les exploitants privs.
En effet, plusieurs socits prives vont se spcialiser dans le transport des personnes vers des
secteurs bien dtermins dun ct et le transport des usagers spcifiques de lautre ct
(exemple : les lves et les tudiants).
Cependant les exploitants privs vont essayer de tenter dautres types de spcialisation
savoir la spcialisation temporelle qui assure le transport la demande (exemple : emmener le
public un spectacle, un vnement sportif, des excursions).
Cette spcialisation va contribuer au bien tre de lusager puisquelle engendre une
amlioration de la qualit de la prestation.

(Scnario 2 Note 4) Il nanticipe pas les changements furtifs
___________________________________________________________________________
Cette faiblesse, est dtecte surtout au niveau de EES1, POL1, MIS1 et EIB1. En effet, ce
scnario conserve le schma du scnario 1 au niveau de ces variables. Ainsi, le rseau ne sera
pas prt anticiper de nouvelles donnes dans les variables externes. Dune part, ce scnario
prvoit des changements dans les variables EXU, CRD, DEP et EMP externes mais ne se
prcipite pas pour les anticiper puisquil nintgre pas dautres solutions innovantes. Dautre
part, la pollution nest pas vraiment le souci de ce scnario car les solutions envisages
sarrtent aux solutions et aux technologies actuelles faute dabsence de politique
dinnovation et de recherche et dveloppement dans les entreprises de transport.
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B.AKOUBI 38
Scnario 3 : ALL STARS Transport
EXU3 CRD2 DEP2 EMP2 DTC3 EES2 QTC3 PRC1 PEE3 LOR2 SYT2 REN2 POL3 MIS3 EIB2 CAT3

Cest un transport complet, qui rvle un changement radical, puisquil est orient la fois
client , entreprise et environnement (Scnario 3 Note 1) tout en ayant la
particularit de pouvoir sadapter aux mutations (Scnario 3 Note 2) de lenvironnement, et
en offrant un trs haut niveau de service (Scnario 3 Note 3) en terme de qualit. En plus, ce
transport a le point fort de pouvoir voluer grce linstauration des concepts de
lamlioration continue (selon la roue de Deming) (Scnario 3 Note 4) et de linnovation.

(Scnario 3 Note 1) Orient la fois client , entreprise et environnement
___________________________________________________________________________
Bas sur la qualit totale, ce scnario exige lengagement de tous (Prestataires et Clients),
lamenant ainsi prendre en compte tous les cts savoir la rentabilit de lactivit, la
qualit de la prestation et lenvironnement. Ainsi on peut le qualifier de transport durable.

(Scnario 3 Note 2) Sadapter aux mutations
___________________________________________________________________________
Ce scnario montre une adaptabilit du systme aux mutations de lenvironnement pour les
raisons ci-aprs :
Cest un systme dont linnovation est un credo sur tous les plans (QTC3, POL3,
MIS3, EIB2).
Cest un systme qui se base sur la rentabilit via lamlioration de la performance et
la productivit (REN3).
Cest un systme exploitant toute linfrastructure de base en anticipant plusieurs
schmas du rseau permettant le rseau sadapter aux nouvelles donnes concernant
les diffrentes variables externes (EXU, CRD, DEP, EMP). Ainsi, on peut qualifier
le rseau de dynamique . Lautre avantage de ce systme, cest que lintermodalit
ne sera plus une contrainte mais plutt un choix. Par exemple, le voyageur nest plus
contraint passer par le centre ville pour aller de la banlieue nord la banlieue sud en
utilisant plusieurs modes de transports (train, mtro, TGM) mais il fera le dplacement
direct en utilisant un autobus qui passera par le pont Rads-La Goulette. Ce nouveau
rseau est dsormais baptis Toile daraigne :
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B.AKOUBI 39

Figure 12. Passage du rseau en Etoile au rseau en Toile daraigne


Banlieue Nord
Ouest
Nord
Sud
Nord Ouest
Banlieue Sud
Banlieue Nord
Ouest
Nord
Sud
Nord Ouest
Banlieue Sud
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B.AKOUBI 40
(Scnario 3 Note 3) Trs haut niveau de service
___________________________________________________________________________
Le trs haut niveau de service sera amorc principalement par linnovation en intgrant de
nouveaux modes de transports et de nouvelles solutions tel que :
Les midibus utiliss dans les lignes urbaines faible trafic ou dans les rue troites
du centre ville.
Les Bus Haut Niveau de Service (BHNS) qui sont intgrs dans des lignes de
bus trs haute frquence (5 10 minutes en heures de pointe et 15 minutes en heures
creuses) et ncessitant lamnagement de voiries ponctuels. Ces bus ont quelques
priorits aux feux.
Les Bus Rapid Transit (BRT) qui ncessitent une infrastructure en site propre
suprieure 70% de son trajet.
Le transport la demande o les passagers rservent leur trajet, au plus tard
quelques heures avant, en indiquant parmi les arrts possibles, lendroit o ils
monteront dans lautobus.



Figure 13. Concept du Bus Rapid Transit
UVT M2PA


B.AKOUBI 41


Conclusion


Dans ce rapport, il sagissait de dvelopper trois scnarii pour le transport en commun dans le
Grand Tunis lhorizon 2020.
Pour ce faire, le premier chapitre a t consacr une tude gnrale base essentiellement
sur une prsentation des exploitants, des modes exploits et du rseau dune part ; et sur une
rtrospective et une dtermination des enjeux du prsent dautre part.
Ensuite, un deuxime chapitre a t consacr une tude de la dynamique du systme
intgrant essentiellement une liste et une hirarchisation des variables pour tablir un ordre
dimportance dans leurs rles de dterminant de lavenir du systme.
Enfin, il y a eu lieu de dvelopper trois scnarii pour le systme qui sont ALIKE Transport,
ALRIGHT Transport et ALL STARS Transport :
Le premier, est un scnario tendanciel qui ne montre pas une volont de changement surtout
en matire damlioration des prestations. Nanmoins, il faut reconnatre que leffort sera
plutt concentr sur linvestissement dans le rseau ferr rapide et lextension du rseau mtro
afin dassurer la couverture les futures zones dhabitation. Ce scnario montre aussi,
lhgmonie du secteur public pour assurer le service public de transport.
Le deuxime, quant lui, est un scnario qui est orient client en garantissant un minimum de
qualit sous forme dun service minimum exig , impliquant ainsi les exploitants dans une
situation pseudo contractuelle. A cela, sajoute lmergence et limplication des privs et un
mouvement de spcialisation. Mais, ce scnario, montre les faiblesses du systme de transport
puisquil nest pas prs anticiper les changements et les fluctuations des variables externes.
En revanche, le troisime scnario montre un systme de transport complet puisquil intgre
les concepts de la qualit totale, de linnovation dans les services et de ladaptabilit aux
changements. Ce systme se montre donc, participatif et anticipatif.
Enfin, ce travail peut tre complt par une analyse du jeu des acteurs tant donn que le
systme du transport en commun nest pas seulement compos de variables mais aussi
dacteurs (les entreprises publiques, les socits privs, les Usagers, lEtat, les collectivits
locales, les syndicats, les employs, les transporteurs privs (taxistes, louagistes)). En
laborant le jeu des acteurs, on peut voir si les scnarii favorisent certains acteurs au dtriment
UVT M2PA


B.AKOUBI 42
dautres. Via cette analyse, on peut aussi dterminer le rapport des forces relatifs aux
diffrents acteurs et le positionnement des acteurs par rapport aux objectifs pour voir leur
contribution dans la ralisation des scnarii.

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Annexe. Rsultats de la simulation sur Microsoft
Excel

Ordre 1 :
Soit la matrice des impacts croiss ) (
ij
a A avec 16 1 i et 16 1 j dfinie comme suit :
1
ij
a si la variable i influe directement sur la variable j
0
ij
a sinon
On obtient ainsi la matrice des impacts croiss suivante note MIC :
EXU CRD DEP EMP DTC EES QTC PRC PEE LOR SYT REN POL MIS EIB CAT I
EXU 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 13
CRD 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0 1 1 1 1 1 12
DEP 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0 10
EMP 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 7
DTC 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 9
EES 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 6
QTC 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 5
PRC 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 6
PEE 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 9
LOR 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 8
SYT 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 5
REN 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 4
POL 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 3
MIS 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 8
EIB 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 8
CAT 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 5
D 4 3 4 8 12 11 11 1 12 1 9 12 8 9 6 7



UVT M2PA


Dpendance Influence Type (Md)
EXU 4 13 Entre
CRD 3 12 Entre
DEP 4 10 Entre
EMP 8 7 Exclue
DTC 12 9 Relais
EES 11 6 Rsultat
QTC 11 5 Rsultat
PRC 1 6 Exclue
PEE 12 9 Relais
LOR 1 8 Entre
SYT 9 5 Rsultat
REN 12 4 Rsultat
POL 8 3 Exclue
MIS 9 8 Relais
EIB 6 8 Entre
CAT 7 5 Exclue
Mdiane 8 7,5



Ordre 2 :
Llvation au carr de la matrice MIC donne lieu la matrice suivante :
EXU CRD DEP EMP DTC EES QTC PRC PEE LOR SYT REN POL MIS EIB CAT I
EXU 4 2 3 6 10 10 9 1 9 1 6 9 5 7 4 5 91
CRD 3 3 3 6 9 9 8 1 8 1 7 8 5 7 4 5 87
DEP 4 1 3 5 7 7 6 1 7 1 5 6 4 6 3 5 71
EMP 0 2 1 4 6 6 6 0 4 1 5 7 5 5 4 4 60
DTC 2 1 1 4 7 6 6 1 5 1 5 6 2 3 1 2 53
EES 2 1 2 2 4 5 5 0 4 1 4 3 3 4 1 4 45
QTC 1 0 1 1 3 3 3 0 5 0 2 3 1 4 2 2 31
PRC 2 0 1 0 3 4 4 1 5 1 3 3 2 4 1 3 37
PEE 1 0 0 3 5 5 6 1 6 0 6 7 3 4 3 3 53
LOR 2 1 1 3 6 6 6 1 4 1 5 5 2 2 0 2 47
SYT 0 0 0 2 3 3 3 0 3 1 4 4 2 4 2 2 33
REN 0 0 0 2 4 4 3 0 1 1 3 4 2 1 0 2 27
POL 0 1 1 2 3 2 2 0 2 1 3 3 3 2 1 2 28
MIS 2 0 1 2 5 5 4 1 6 0 4 5 1 4 2 2 44
EIB 2 2 3 5 7 7 5 0 6 1 4 7 5 7 5 5 71
CAT 0 0 0 2 3 3 3 0 4 0 3 4 1 3 2 1 29
D 25 14 21 49 85 85 79 8 79 12 69 84 46 67 35 49




UVT M2PA


Dpendance Influence Type (Md)
EXU 25 91 Entre
CRD 14 87 Entre
DEP 21 71 Entre
EMP 49 60 Exclue
DTC 85 53 Relais
EES 85 45 Rsultat
QTC 79 31 Rsultat
PRC 8 37 Exclue
PEE 79 53 Relais
LOR 12 47 Entre
SYT 69 33 Rsultat
REN 84 27 Rsultat
POL 46 28 Exclue
MIS 67 44 Rsultat
EIB 35 71 Entre
CAT 49 29 Exclue
Mdiane 49 46





Ordre 3 :
Lordre 3 de la multiplication matricielle donne :
EXU CRD DEP EMP DTC EES QTC PRC PEE LOR SYT REN POL MIS EIB CAT I
EXU 17 11 16 40 66 65 60 5 61 9 55 67 37 54 30 39 632
CRD 18 10 16 38 64 63 58 5 59 8 50 64 35 50 28 37 603
DEP 13 10 13 31 53 52 48 4 47 7 43 53 30 41 23 31 499
EMP 15 5 10 24 41 41 39 5 41 4 33 40 19 31 16 22 386
DTC 8 4 8 21 37 37 34 2 37 5 33 40 21 33 18 23 361
EES 7 5 6 20 34 33 30 3 28 4 27 36 18 24 15 18 308
QTC 4 4 4 14 24 24 23 1 17 5 21 24 14 17 8 14 218
PRC 3 4 3 17 28 26 26 2 21 5 26 31 17 19 11 15 254
PEE 9 4 7 20 38 37 35 3 34 6 33 37 17 27 11 19 337
LOR 6 3 6 19 33 32 29 2 33 4 29 37 18 29 17 19 316
SYT 6 2 4 12 23 23 23 2 21 3 20 23 11 16 7 13 209
REN 4 0 2 8 16 16 16 2 20 1 16 19 7 16 9 9 161
POL 7 2 4 9 18 19 19 3 20 2 15 19 10 15 8 11 181
MIS 5 5 6 19 33 32 31 1 28 6 29 34 19 26 13 19 306
EIB 17 10 14 31 51 51 49 5 48 6 40 49 28 40 22 30 491
CAT 5 2 4 11 21 21 20 1 18 4 18 20 10 16 6 12 189
D 144 81 123 334 580 572 540 46 533 79 488 593 311 454 242 331



UVT M2PA


Dpendance Influence Type (Md)
EXU 144 632 Entre
CRD 81 603 Entre
DEP 123 499 Entre
EMP 334 386 Relais
DTC 580 361 Relais
EES 572 308 Rsultat
QTC 540 218 Rsultat
PRC 46 254 Exclue
PEE 533 337 Relais
LOR 79 316 Entre
SYT 488 209 Rsultat
REN 593 161 Rsultat
POL 311 181 Exclue
MIS 454 306 Rsultat
EIB 242 491 Entre
CAT 331 189 Exclue
Mdiane 332,5 312






Ordre 4 :
Lordre 4 de la multiplication matricielle donne :
EXU CRD DEP EMP DTC EES QTC PRC PEE LOR SYT REN POL MIS EIB CAT I
EXU 118 63 98 258 453 449 425 37 418 61 378 458 239 352 184 258 4249
CRD 111 62 94 248 432 428 404 35 399 59 363 438 230 340 179 247 4069
DEP 94 49 77 204 356 353 334 30 332 47 297 362 188 279 148 202 3352
EMP 64 41 60 162 282 277 258 19 253 41 238 287 152 221 116 161 2632
DTC 64 34 51 144 258 256 246 21 234 37 219 261 134 197 99 145 2400
EES 58 28 47 123 216 214 204 18 208 28 184 219 111 173 89 122 2042
QTC 40 16 30 85 151 150 142 14 147 17 129 158 76 120 65 85 1425
PRC 49 17 35 94 173 173 166 17 173 21 150 178 85 138 69 97 1635
PEE 52 27 44 133 239 237 225 17 222 34 208 252 128 192 101 138 2249
LOR 57 29 45 124 224 223 216 18 206 33 192 225 116 173 84 127 2092
SYT 32 17 27 83 149 147 138 11 136 21 130 156 77 117 61 83 1385
REN 24 15 21 65 118 116 112 7 100 20 103 118 61 86 39 65 1070
POL 29 19 26 77 132 128 121 10 116 20 114 135 71 100 52 73 1223
MIS 56 24 42 119 214 214 204 19 202 28 183 221 110 168 87 122 2013
EIB 91 53 80 208 357 352 327 28 324 48 295 361 191 277 149 203 3344
CAT 29 15 24 75 134 133 126 10 123 18 117 142 71 106 57 77 1257
D 968 509 801 2202 3888 3850 3648 311 3593 533 3300 3971 2040 3039 1579 2205


UVT M2PA


Dpendance Influence Type (Md)
EXU 968 4249 Entre
CRD 509 4069 Entre
DEP 801 3352 Entre
EMP 2202 2632 Entre
DTC 3888 2400 Relais
EES 3850 2042 Rsultat
QTC 3648 1425 Rsultat
PRC 311 1635 Exclue
PEE 3593 2249 Relais
LOR 533 2092 Entre
SYT 3300 1385 Rsultat
REN 3971 1070 Rsultat
POL 2040 1223 Exclue
MIS 3039 2013 Rsultat
EIB 1579 3344 Entre
CAT 2205 1257 Rsultat
Mdiane 2203,5 2067








Effet total (1+2) :
Dpendance Influence Type (Md)
EXU 29 104 Entre
CRD 17 99 Entre
DEP 25 81 Entre
EMP 57 67 Relais
DTC 97 62 Relais
EES 96 51 Rsultat
QTC 90 36 Rsultat
PRC 9 43 Exclue
PEE 91 62 Relais
LOR 13 55 Entre
SYT 78 38 Rsultat
REN 96 31 Rsultat
POL 54 31 Exclue
MIS 76 52 Rsultat
EIB 41 79 Entre
CAT 56 34 Exclue
Mdiane 56,5 53,5

UVT M2PA



Effet total (1+2+3) :
Dpendance Influence Type (Md)
EXU 173 736 Entre
CRD 98 702 Entre
DEP 148 580 Entre
EMP 391 453 Relais
DTC 677 423 Relais
EES 668 359 Rsultat
QTC 630 254 Rsultat
PRC 55 297 Exclue
PEE 624 399 Relais
LOR 92 371 Entre
SYT 566 247 Rsultat
REN 689 192 Rsultat
POL 365 212 Exclue
MIS 530 358 Rsultat
EIB 283 570 Entre
CAT 387 223 Exclue
Mdiane 389 365






Effet total (1+2+3+4) :
Dpendance Influence Type (Md)
EXU 1141 4985 Entre
CRD 607 4771 Entre
DEP 949 3932 Entre
EMP 2593 3085 Relais
DTC 4565 2823 Relais
EES 4518 2401 Rsultat
QTC 4278 1679 Rsultat
PRC 366 1932 Exclue
PEE 4217 2648 Relais
LOR 625 2463 Entre
SYT 3866 1632 Rsultat
REN 4660 1262 Rsultat
POL 2405 1435 Exclue
MIS 3569 2371 Rsultat
EIB 1862 3914 Entre
CAT 2592 1480 Exclue
Mdiane 2592,5 2432

UVT M2PA




Rfrences


[1] http://www.snt.com.tn

[2] http://www.sncft.com.tn/

[3] http://fr.wikipedia.org

[4] Miladi S. (2008), Projet des rseaux de transport en commun dans le Grand Tunis,
Sminaire rgional sur les dplacements urbains en mditerrane sous le thme Qualit de
vie et comptitivit des ville : un dfi pour les pouvoirs public, 22 et 23 Janvier 2008,
Skhirat, Maroc.

[5] Ministre des technologies de la communication et du transport (2002), Etude des
rseaux de transport en commun dans le Grand Tunis, Rapport initial ralis par un
ensemble de bureaux dtudes, Septembre 2002, Tunis, Tunisie.

[6] Ministre des transports (2001), tude intitule tude de faisabilit dun systme de
transport rgional et interprovincial ralise par un ensemble de bureaux dtudes,
Qubec, Canada.