PFC Guillermo Roldan Diaz

PROYECTO FIN DE CARRERA
INSTALACIN DE UN VOLQUETE
DE OBRAS PBLICAS EN UN
VEHCULO DE 3 EJES
Autor: Guillermo Roldn Daz
Tutor: Jose Antonio Calvo Ramos
Legans, Febrero de 2011
Escuela Politcnica Superior
Departamento de Ingeniera Mecnica
Ingeniera Industrial
ii
iii
Ttulo: INSTALACIN DE UN VOLQUETE DE OBRAS PBLICAS
EN UN VEHCULO DE 3 EJES
Autor: Guillermo Roldn Daz
Director: Jose Antonio Calvo Ramos
EL TRIBUNAL
Presidente:
Vocal:
Secretario:
Realizado el acto de defensa y lectura del Proyecto Fin de Carrera el da 3 de Marzo de
2011 en Legans, en la Escuela Politcnica Superior de la Universidad Carlos III de
Madrid, acuerda otorgarle la CALIFICACIN de
VOCAL
SECRETARIO PRESIDENTE
iv
v
Agradecimientos
Gracias por encima de todo a mis padres, por haber estado siempre mostrando su
apoyo y nimo tanto en los buenos como en los malos momentos. Ellos han sido quienes
me han ayudado para llegar hasta aqu, y a quienes dedico este proyecto.
vi
vii
Resumen
El presente proyecto consiste en el diseo del carrozado de un vehculo industrial
Mercedes Benz Actros, para la instalacin de un volquete de Obras Pblicas. Partiendo de
un vehculo chasis cabina homologado con contrasea nacional C1, de acuerdo a
optimizar la carga mxima transportada (caja basculante y mercanca) en funcin de su
Tara, Masa Mxima Autorizada (MMA) para rgimen normal de circulacin, y Masa
Tcnica Mxima Autorizada (MTMA) en estados estticos crticos de condicin de
descarga con caja basculante en su ngulo mximo y estados dinmicos e inerciales
debidos a los momentos de arranque y frenada brusca. As como los clculos para el
diseo del sistema hidrulico que permita la inclinacin de la caja basculante y los
componentes mecnicos soporten los esfuerzos ocasionados durante la basculacin a
vehculo cargado
Tras la reforma realizada, el vehculo adquiere otras propiedades, por lo que se han
llevado a cabo estudios de estabilidad tanto longitudinal como transversal con el objetivo
de determinar los ngulos de pendiente y peralte crticos, a partir de los cuales se produce
vuelco del vehculo durante la circulacin, y que no deber superar.
Todos los anlisis y clculos realizados en el presente proyecto estn debidamente
justificados y limitados por parmetros para cumplir con la normativa y el manual de
carrozado.
viii
ndice general
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS......................................................................................... 1
1.1 Introduccin .............................................................................................................. 1
1.2 Las reformas de importancia..................................................................................... 3
1.2.1 Segn RD 736/88 ........................................................................................................... 3
1.2.2 Segn RD 866/2010 ....................................................................................................... 8
1.3 Generalidades.......................................................................................................... 11
1.4 Objetivos ................................................................................................................. 15
1.5 Anlisis de la reglamentacin ................................................................................. 16
2. ESTUDIO TCNICO .......................................................................................................... 1
NDICE general
x
2.1 Caractersticas tcnicas del vehculo antes de la reforma ......................................... 1
3. CLCULOS JUSTIFICATIVOS DE LA REFORMA REALIZADA............................................ 1
3.1 Consideraciones previas............................................................................................ 1
3.2 Carga mxima a transportar ...................................................................................... 3
3.3 Longitud mxima de la caja de carga........................................................................ 4
3.4 ngulo mximo de inclinacin de la caja de carga................................................... 6
3.5 Seguridad en la conduccin y vuelco........................................................................ 8
3.5.1 Reparto de carga en posicin de marcha.....................................................................10
3.5.2 Reparto de la carga en posicin de vuelco...................................................................13
3.5.3 Clculo estructural (esfuerzos cortantes y flectores) ...................................................30
3.6 Bastidor ................................................................................................................... 47
3.6.1 Esfuerzos en el bastidor................................................................................................47
3.6.2 Travesaos....................................................................................................................54
3.7 Uniones.................................................................................................................... 59
3.8 Sistema Hidrulico .................................................................................................. 64
3.8.1 Toma de fuerza y bomba hidrulica.............................................................................65
3.8.2 Cilindro hidrulico.......................................................................................................70
3.9 Anlisis dinmico.................................................................................................... 73
3.9.1 Deslizamiento y rodadura.............................................................................................73
NDICE GENERAL
xi
3.9.2 Resistencia al movimiento de un vehculo ................................................................... 81
3.9.3 Influencia de la situacin del centro de gravedad del vehculo en su capacidad de
subida.................................................................................................................................... 87
3.9.4 Reparto de cargas en el arranque y frenado ............................................................... 89
3.10 Estabilidad............................................................................................................. 98
3.10.1 Estabilidad longitudinal............................................................................................. 98
3.10.2 Estabilidad transversal ............................................................................................ 102
4. CARACTERSTICAS DEL VOLQUETE ............................................................................... 1
4.1 Concepto ................................................................................................................... 1
4.2 Descripcin y diseo del volquete ............................................................................ 2
4.3 Dimensionamiento de los bulones ............................................................................ 3
4.3.1 Clculo del eje de articulacin de la caja basculante................................................... 4
4.3.2 Buln de articulacin del cilindro elevador .................................................................. 9
5. PLIEGO DE CONDICIONES ............................................................................................... 1
5.1 Objeto........................................................................................................................ 1
5.2 Falso chasis y superestructura................................................................................... 2
5.2.1 Material.......................................................................................................................... 2
5.3 Taladros..................................................................................................................... 3
5.3.1 Taladros en el chasis ..................................................................................................... 3
NDICE general
xii
5.3.2 Colocacin y dimensiones ..............................................................................................3
5.3.3 Tornillos y remaches.......................................................................................................4
5.4 Soldadura................................................................................................................... 5
5.5 Pintura ....................................................................................................................... 7
5.6 Estudio bsico de seguridad y salud.......................................................................... 8
5.6.1 Riesgos............................................................................................................................8
5.6.2 Prevencin de riesgos.....................................................................................................9
6. PRESUPUESTO................................................................................................................. 1
7. CONCLUSIONES............................................................................................................... 1
8. BIBLIOGRAFA ................................................................................................................ 1
8.1 Libros ........................................................................................................................ 1
8.2 Manuales ................................................................................................................... 2
9. ANEXO I. PLANOS ........................................................................................................... 1
9.1 Planos del vehculo antes y despus de la reforma ................................................... 1
10. ANEXOS II. HIDRULICA.............................................................................................. 1
10.1 Tomas de fuerza ...................................................................................................... 1
10.2 Bombas hidrulicas ................................................................................................. 6
10.3 Cilindros hidrulicos ............................................................................................. 31
ndice de figuras
figura 1. Modelo bsico del vehculo y carrocera............................................................ 11
figura 2. Esquema de vehculo longitud mxima de carga ................................................. 4
figura 3. Reparto de carga en rgimen de marcha............................................................. 10
figura 4. Vehculo con caja basculando ............................................................................ 14
figura 5. Reparto de carga inicio de vuelco ( 0 = o )........................................................ 27
figura 6. Reparto de cargas final de vuelco ( 45 = o )...................................................... 28
figura 7. Vehculo en rgimen de marcha. Seccin 1 (
1 1
| o )........................................... 32
2 2
| o ).......................................... 32
3 3
| o ) .......................................... 33
NDICE DE FIGURAS
xiv
4 4
| o )........................................ 34
figura 11. Diagramas de esfuerzos cortantes en rgimen de marcha ................................ 36
figura 12. Diagrama de esfuerzos flectores en rgimen de marcha .................................. 36
figura 13. Vehculo en instante inicial de vuelco (0). Seccin 1 (
1 1
| o )......................... 38
2 2
| o )........................ 38
3 3
| o ) ........................ 39
4 4
| o )........................ 40
figura 17. Diagrama de esfuerzos cortantes para vehculo parado y volquete a 0 ........... 41
figura 18. Diagrama de esfuerzos flectores para vehculo parado y volquete a 0............ 41
figura 19. Vehculo en final de vuelco (45). Seccin 1 (
1 1
| o )....................................... 42
2 2
| o )...................................... 43
3 3
| o ) ...................................... 44
4 4
| o )...................................... 45
figura 23. Diagrama de esfuerzos cortantes para vehculo parado y volquete a 45 ......... 46
figura 24. Diagrama de esfuerzos flectores para vehculo parado y volquete a 45.......... 46
figura 25. Dimensiones del bastidor.................................................................................. 49
figura 26. Dimensiones del chasis compuesto por bastidor y falso bastidor..................... 52
figura 27. Reacciones debidas a la fuerza centrfuga ........................................................ 56
figura 28. Unin articulada................................................................................................ 61
NDICE DE FIGURAS
xv
figura 29. Unin rgida...................................................................................................... 62
figura 30. Falso bastidor reforzado por travesaos cruzados............................................ 63
figura 31. Toma de fuerza ................................................................................................. 67
figura 32. Dimensiones de la toma de fuerza.................................................................... 67
figura 33. Bomba hidrulica.............................................................................................. 69
figura 34. Dimensiones de la bomba hidrulica................................................................ 69
figura 35. Cilindro hidrulico de campana........................................................................ 72
figura 36. fuerzas debidas a la adherencia ........................................................................ 73
figura 37. Rodadura........................................................................................................... 76
figura 38. Fuerzas aplicadas sobre los neumticos ........................................................... 77
figura 39. Deformacion elptica en el contacto neumtico-suelo...................................... 77
figura 40. pendiente de terreno.......................................................................................... 82
figura 41. Resistencia debida a la pendiente (
p
R ) ............................................................ 83
figura 42. Seccin transversal del vehculo....................................................................... 85
figura 43. Influencia del c.d.g en pendiente de subida...................................................... 88
figura 44. Reparto de cargas en el arranque considerando la carga .................................. 91
figura 45. Reparto de cargas en el arranque considerando el peso propio (TARA) ......... 93
figura 46. Estabilidad longitudinal .................................................................................... 98
NDICE DE FIGURAS
xvi
figura 47. Estabilidad transversal .................................................................................... 102
figura 48. Esquema de un buln.......................................................................................... 3
figura 49. Eje de articulacin de la caja basculante ............................................................ 4
figura 50. Pliego de condiciones. Taladro........................................................................... 4
ndice de tablas
tabla 1. Reformas de importancia........................................................................................ 3
tabla 2. Nomenclatura ....................................................................................................... 13
tabla 3. Variantes de M.M.A. ............................................................................................ 13
tabla 4. Requisitos cdigo de reforma 8.60....................................................................... 17
tabla 5. Requisitos cdigo de reforma 9.1......................................................................... 19
tabla 6. Requisitos cdigo de reforma 11.1....................................................................... 19
tabla 7. Sistemas afectados y justificacin........................................................................ 20
tabla 8. Dimensiones del vehculo ...................................................................................... 1
tabla 9. Tara del vehculo por ejes ...................................................................................... 2
NDICE DE TABLAS
xviii
tabla 10. MTMA/MMA por ejes ......................................................................................... 2
tabla 11. Caractersticas del motor ...................................................................................... 3
tabla 12. Caractersticas del bastidor................................................................................... 3
tabla 13. Caractersticas de la suspensin ........................................................................... 3
tabla 14. Tipo de transmisin.............................................................................................. 4
tabla 15. Caractersticas del embrague................................................................................ 4
tabla 16. Caractersticas de la caja de cambios ................................................................... 4
tabla 17. Tipo de limitador de velocidad............................................................................. 4
tabla 18. Ruido a vehculo parado....................................................................................... 4
tabla 19. Tipos y calidad de los ejes.................................................................................... 5
tabla 20. Tipo de direccin.................................................................................................. 5
tabla 21. Caractersticas de los neumticos......................................................................... 5
tabla 22. Tipos de dispositivos de frenado .......................................................................... 6
tabla 23. Instalacin elctrica.............................................................................................. 7
tabla 24. Tipo de sistema de refrigeracin .......................................................................... 7
tabla 25. capacidad del depsito de combustible ................................................................ 7
tabla 26. Ref. silencioso ...................................................................................................... 7
tabla 27. Equipamiento en cabina ....................................................................................... 7
tabla 28. Indicadores de velocidad ...................................................................................... 8
tabla 29. Depsito de alumbrado y sealizacin................................................................. 8
NDICE DE TABLAS
xix
tabla 30. Repartos de carga en rgimen de marcha........................................................... 13
tabla 31. Reparto de carga por eje en el inicio de basculacin (volquete a 0) ................. 27
tabla 32. Reparto de cargas por eje para final de basculacin (volquete a 45) ................ 29
tabla 33. Coeficientes de adherencia en funcin de la naturaleza del suelo...................... 75
tabla 34. Coeficientes de rodadura en funcin de la naturaleza del suelo......................... 80
tabla 35. Valores del coeficiente de proporcionalidad (K) en funcin del tipo de vehculo
................................................................................................................................... 85
tabla 36. Reparto de cargas a vehculo parado.................................................................. 95
tabla 37. Reacciones en ejes en el momento de arrancar .................................................. 95
tabla 38. Presupuesto........................................................................................................... 2
Captulo 1
Introduccin y objetivos
1.1 Introduccin
La realizacin de reformas de importancia en vehculos viene ejecutndose desde el
mismo instante en que se concibi el primer vehculo. En la actualidad, circulan por las
carreteras espaolas vehculos automviles cuyas caractersticas tcnicas han sido
modificadas en mayor o menor medida. Desde una ambulancia hasta un vehculo-cisterna
para el transporte de combustible, pasando por un nmero indefinido de automviles que
responden en muchos casos a aplicaciones muy concretas, ya que es muy posible que
cualquier vehculo construido de forma general para cualquier usuario genrico, requiera
unas matizaciones especficas para cada usuario tales que le permitan sacar mayor partido
al bien adquirido.
Los fabricantes de vehculos ofertan una amplia gama de turismos y vehculos
industriales. Sin embargo, los requerimientos del mercado hacen que en algunas
ocasiones estos vehculos homologados originalmente tengan que ser reformados. Se
modifica en general las caractersticas especificadas en la tarjeta de ITV de los mismos,
Captulo 1: Introduccin y objetivos
2
lo que puede influir sobre su comportamiento en las vas pblicas, y puede tambin
interferir con el medio ambiente.
Existe, por tanto la necesidad de regularizar la realizacin y control de estas
reformas. Para ello se cre la normativa de reformas de importancia ( RD 736/88), que se
ha ido adaptando a lo largo de los aos (ITC manual de reformas), hasta llegarse en
nuestros das al nmero de cuarenta y seis reformas de importancia tipificadas. En ellas se
recogen las principales transformaciones que se estn realizando actualmente, as como
los procedimientos de tramitacin de las mismas.
La verificacin de la correcta realizacin de las reformas de importancia se lleva a
cabo por el rgano competente en materia de industria. ste comprobar que las
caractersticas tcnicas del vehculo respondan a la reglamentacin de seguridad exigible
con arreglo a los Reales Decretos correspondientes (750/2010, 2028/1986, 1528/1988 y
disposiciones que los desarrollan). Para ello se seguirn los criterios tcnicos de
inspeccin descritos en el Manual de procedimiento de inspeccin de las estaciones de
ITV elaborado por el Ministerio de Industria y Energa, de acuerdo con los rganos
competentes de las Comunidades Autnomas.
Todo vehculo que circule por cualquier estado de la Unin Europea est sometido a
una reglamentacin que debe cumplir para obtener la homologacin de tipo que le
permita circular por las vas pblicas. La realizacin de reformas de importacia sobre
vehculos no est unificada a nivel de la Unin Europea por lo que cada pas ha
desarrollado su propia reglamentacin. En Espaa tenemos que atenernos a aquello que
indica el RD 736/1988, y las rdenes Ministeriales posteriores que la completan en
ciertos aspectos. Ser necesario por tanto que todo tcnico que se dedique a realizar
proyectos sobre reformas, conozca la citada reglamentacin y toda aquella anexa o
derivada relacionada con los vehculos a motor y sus remolques, con vehculos agrcolas
y con motocicletas.
1.2 Las reformas de importancia
3
1.2.1 Segn RD 736/88
Una reforma de importancia es aquella modificacin o sustitucin realizada en un
vehculo, previa o no a su matriculacin, y que, no estando incluida en su homologacin
de tipo, o bien cambia alguna de las caractersticas indicadas en la tarjeta de ITV, o es
susceptible de alterar las caractersticas fundamentales y/o las condiciones de seguridad
reglamentariamente definidas.
Tipos de reformas de importancia.
Como reformas de importancia se consideran actualmente las siguientes,
representadas en la tabla 1, segn lo establecido en el Real Decreto 736/1988.
tabla 1. Reformas de importancia
N NDICE DE REFORMAS. DEFINICIN
1 La sustitucin del motor por otro de distinta marca y/o tipo
2 Modificacin del motor que produzca una variacin de sus caractersticas mecnicas o
termodinmicas que den lugar a la consideracin del vehculo como de un nuevo tipo
segn se define para categora, en los Anexos del Real Decreto 2140/1985, de 9 de
Octubre, sobre homologacin de tipo de vehculos automviles, remolques y
semirremolques, y en la Orden del Ministerio de Industria y Energa de 10 de julio de
1984 sobre homologacin de ciclomotores.
3 Cambio de emplazamiento del motor.
4
4 Modificacin del sistema de alimentacin de carburante que permita sustituir el que
normalmente se emplea en el vehculo por otro de diferentes caractersticas, o utilizar
uno u otro, indistintamente.
5 Cambio del sistema de frenado.
6 Incorporacin de un ralentizador o de un freno motor.
7 Sustitucin de caja de velocidades de mando manual por otra automtica o
semiautomtica o viceversa, o por otra caja de distinto nmero de relaciones (marchas).
8 Adaptaciones para la utilizacin por personas discapacitadas con modificacin de
mandos y/o elementos que afecten a la seguridad.
9 Modificacin del sistema de suspensin.
10 Modificacin del sistema de direccin.
11 Montaje de separadores o ruedas de especificaciones distintas de las originales.
12 SIN CONTENIDO
13 Montaje de ejes supletorios o sustitucin de ejes tandem por tridem, o viceversa.
14 Sustitucin total o parcial del bastidor o de la estructura autoportante, cuando la parte
sustituida sea la que lleva grabado el nmero de bastidor.
5
15 Reforma del bastidor o de la estructura autoportante, cuando origine modificacin en
sus dimensiones o en sus caractersticas mecnicas, o sustitucin total de la carrocera
por otra de caractersticas diferentes.
16 Modificaciones de distancia entre ejes o de voladizo.
17 Aumento del peso tcnico mximo admisible (MTMA).
18 Variacin del nmero de asientos no incluida en la homologacin de tipo, y en su caso,
del nmero de plazas de pie.
19 Transformacin de un vehculo para el transporte de personas en vehculo para
transporte de cosas o viceversa.
20 Transformacin de un camin cualquiera a camin-volquete, camin-cisterna, camin
isotermo o frigorfico, camin gra, tractocamin, camin-hormigonera o
portavehculos
21 Transformacin a vehculo autoescuela
22 Transformacin a vehculo blindado.
23 Modificacin de las dimensiones exteriores de la cabina de un camin, o su elevacin o
de su emplazamiento.
24 Elevacin del techo cuando la carrocera est montada sobre un autobastidor.
25 Transformaciones que afecten a la resistencia de las carroceras o a su
6
acondicionamiento interior, tales como a ambulancia, funerario, autocaravana o techo
elevado en el caso de carrocera autoportante.
26 Incorporacin de dispositivos para remolcar (gancho, bola o quinta rueda).
27 Incorporacin de elevadores hidrulicos o elctricos para carga de mercancas.
28 Modificaciones del techo (entero, convertible).
29 Adicin de protectores de luz de carretera.
30 Sustitucin del volante original por otro de menores dimensiones, cuando la diferencia
entre los dimetros exteriores de ambos sea mayor del 10 por 100 y hasta el 15 por 100
del dimetro del primero.
31 Uso de conjuntos funcionales adaptables (kits) que impliquen una de las reformas
antes citadas.
32 Sustitucin del o de los depsitos de carburante lquido y/o aleacin de depsito(s)
auxiliar(es).
33 Incorporacin de rampas, elevadores o sistemas de otra naturaleza, para facilitar el
acceso o salida de personas.
34 Incorporacin de rampas, elevadores o sistemas de otra naturaleza, para facilitar la
carga y descarga de mercancas.
7
35 Incorporacin de mecanismos para la traccin del vehculo distintos de sus propios
medios de propulsin o para la traccin de otro vehculo.
36 Sustitucin de asientos del vehculo por espacio y medios de sujecin de las sillas de
ruedas para personas de movilidad reducida.
37 Sustitucin de un eje por otro de distintas caractersticas.
38 Sustitucin de los asientos de un vehculo con nueve plazas como mximo, incluido el
conductor, por otros no incluidos en la homologacin de tipo.
39 Instalacin, en los tractores agrcolas o forestales, de una estructura de proteccin del
conductor no incluida en la homologacin de tipo.
40 Instalacin de forma permanente, en los tractores agrcolas o forestales, de dispositivos
o mquinas auxiliares para el trabajo. (Pala excavadora o cargadora, vibrador,
perforadora, gra, etc.)
41 Instalacin en los tractores agrcolas o forestales de mando de frenado para el vehculo
remolcado no incluido en la homologacin de tipo.
42 Transformaciones de un vehculo de las categoras N y O que estuviera preparado para
una aplicacin determinada en otra aplicacin que requiera modificaciones en su
estructura o carrozado.
43 La sustitucin del motor por otro que corresponda a una variante diferente, segn se
define en el Real Decreto 2140/1985.
8
El resto de las reformas no tendrn consideracin de tales, salvo que afecten de
forma importante a la seguridad vial o medio ambiente, en cuyo caso, el rgano de la
administracin competente en materia de industria lo pondr en conocimiento del centro
directivo del Ministerio de Industria y Energa competente en materia de normalizacin y
reglamentacin, a efectos de su posible tipificacin como nuevas reformas.
1.2.2 Segn RD 866/2010
Se definie Reforma de Vehculo: Toda modificacin, sustitucin, actuacin,
incorporacin o supresin efectuada en un vehculo despus de su matriculacin y en
remolque ligeros despus de ser autorizados a circular, que o bien cambia alguna de las
caractersticas del mismo, o es susceptible de alterar los requisitos reglamentarios
aplicables contenidos en el Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio. Este trmino incluye
44 Reformas que impliquen cambio en la categora o tipo del vehculo, segn se define en
las Directivas 70/156/CEE, 74/150/CEE y 92/61/CEE o en el Real Decreto 2140/1985.
45 La sustitucin de neumticos incluidos en la homologacin de tipo del vehculo por
otros que no cumplan los siguientes criterios de equivalencia:
- ndice de capacidad de carga igual o superior.
- Cdigo de categora de velocidad igual o superior.
- Igual dimetro exterior con una tolerancia de 3 %.
- Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumtico.
46 Cambio de alguna de las caractersticas indicadas en la tarjeta ITV del vehculo y no
includa en los casos anteriores.
9
cualquier actuacin que implique alguna modificacin de los datos que figuran en la
tarjeta de ITV del vehculo.
Causas del cambio al nuevo Real Decreto
El nuevo Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, por el que se regula la tramitacin de
las reformas de vehculos, tiene como objeto unificar criterios de la legislacin espaola
en la materia y la emitida por la Unin Europea. Este real decreto mantiene la coherencia
entre la normativa europea de homologacin de vehculos y la nacional sobre las
reformas de los mismos; su aplicacin permitir mantener las condiciones de seguridad
activa y pasiva de los vehculos y su comportamiento en lo que se refiere a la proteccin
al medio ambiente. Asimismo establece la documentacin que se debe presentar ante los
rganos de la Administracin competente en materia de Inspeccin tcnica de vehculos.
Tipos de reforma de vehculos
El Manual de Reformas de Vehculos establece los criterios, procedimientos y
requisitos que se deben cumplir para la tramitacin de las reformas de vehculos. Para
este propsito se ha dividido en cuatro secciones:
I. Vehculos de las categoras M, N y O
II. Vehculos de las categoras L, QUADS y UTV.
III.Vehculos agrcolas
IV.Vehculos de obras y/o servicios
Todas estas secciones, se diven en las siguientes funciones o grupos donde se
tipifican las reformas de vehculos: Cdigos de Reformas (C.R.). Estos grupos o
funciones son las siguientes:
1. Identificacin
2. Unidad motriz
10
3. Transmisin
4. Ejes
5. Suspensin
6. Direccin
7. Frenos
8. Carrocera
9. Dispositivos de alumbrado y sealizacin
10.Uniones entre vehculos tractores y sus remolque o semirremolques
11.Modificaciones de los datos que aparecen en la tarjeta ITV.
1.3 Generalidades
11
1.3 Generalidades
El presente proyecto consiste en el estudio exhaustivo de la transformacin en un
vehculo industrial de la marca Mercedes-Benz. Para poder entender los trminos usados
a lo largo de los captulos posteriores es necesario realizar algunas aclaraciones previas
que se detallarn a continuacin.
Una primera aclaracin consiste en diferenciar el modelo bsico del vehculo (chasis-
cabina) de la carrocera.
figura 1. Modelo bsico del vehculo y carrocera
A la vista de la figura 1, se denomina modelo bsico al vehculo tal como sale de
fbrica (chasis+cabina), es decir, sin carrozar.
12
Los fabricantes de vehculos industriales hacen generalmente modelos bsicos, es
decir, carecen de los elementos auxiliares para que el vehculo pueda desarrollar el
trabajo encomendado.
Al conjunto de los elementos auxiliares que se agregan al modelo bsico se le llama
carrozado.
La primera tarea que se ha de realizar cuando se pretende comprar un vehculo
industrial consiste en especificar al fabricante el sector de actividad en que prestar
servicio, con el fin de realizar una eleccin adecuada del modelo bsico del vehculo
(masa mxima admisible, distancia entre ejes, tipo de cabina,etc.).
Los modelos bsicos se dividen en dos grandes grupos: los rgidos (suponene un 65%
de la produccin) y las tractoras (el 35% restante). Una vez se ha elegido el tipo de
modelo bsico (rgido o tractora) la fbrica de Daimlerchrysler ofrece cuatro modelos a
elegir en funcin de las necesidades de peso, potencia, dimensiones y dems
caractersticas tcnicas requeridas por el cliente (Actros, Axor, Atego y Econic).
A continuacin se detalla el amplio abanico de modelos que ofrece Daimlerchrysler
pero es preciso antes realizar una aclaracin que utiliza la marca acerca de la
nomenclatura para designar cada vehculo.
Cada modelo se designa con un conjunto de cuatro cifras (las dos primeras indican la
masa mxima autorizada en toneladas y las dos ltimas la potencia del motor en C.V.
dividida por diez) seguido de una o varias letras, cada una de las cuales tiene un
significado diferente. Entre las ms usuales se encuentran las indicadas en la tabla 2.
1.3 Generalidades
13
tabla 2. Nomenclatura
A Traccin total
B Hormigonera
K Volquete
S Tractor de semirremolque
L Suspensin neumtica
Tambin se suele incluir en la designacin del vehculo el nmero de neumticos de
que dispone especificando cules de ellos son motrices.
Una vez aclarada la nomenclatura de que hace uso Daimlerchrysler, se expone la
serie de modelos (tabla 3) de que dispone la marca con las posibilidades de masas
mximas disponibles para cada una de ellas:
tabla 3. Variantes de M.M.A.
Vehculo Masa mxima admisible (toneladas)
ACTROS 18 t. 20 t. 25 t. 26 t. 32 t. 33 t. 41 t.
AXOR 18 t. 25 t. 26 t.
ATEGO 7 t. 8 t. 9 t. 10 t. 12 t. 13 t. 15 t.
ECONIC 18 t. 26 t.
14
Otra opcin, adems de la de obtener los vehculos de fbrica, es la de aprovechar los
que existen en stock. Esta ltima opcin claramente har reducir tiempos de espera y
precios por los que supone una alternativa muy a tener en cuenta por los clientes. En estos
casos, el proceso sera al revs que en el caso anterior. En base al modelo bsico existente
en stock, se estudian las transformaciones necesarias para la adecuacin del vehculo a las
especificaciones requeridas por el cliente.
Una vez que se dispone del modelo bsico del vehculo, ya sea obtenido de fbrica o
del stock existente, entra a formar parte una segunda empresa: la empresa carrocera. Los
carroceros son los encargados de realizar los montajes de los elementos auxiliares
requeridos, segn especificaciones del cliente, sobre el modelo bsico (gras tras cabina o
caja, carroceras fijas o basculantes, plataformas elevadoras,etc.). Para ello, dichas
empresas, una vez que reciben los chasis-cabina, realizan un preestudio, configurando las
correctas distancias donde han de ir los distintos equipos con el fin de que el reparto de
pesos del vehculo sea correcto (no exceda las masas mximas autorizadas en ninguno de
los ejes). Una vez creada la correcta configuracin, se procede al montaje de los equipos
que integran el vehculo, atenindose a las indicaciones del manual de carrocero de que
dispone la marca y, por ltimo se realiza la documentacin, exigida legalmente, para que
el vehculo pase los controles requeridos.
1.4 Objetivos
15
1.4 Objetivos
El presente proyecto aborda el estudio detallado de la adecuacin completa de un
vehculo de serie de 3 ejes Mercedes Benz, modelo Actros. Concretamente de un 3340 K
con distancia entre ejes 1 y 2 de 3900 mm, y 1350 mm entre ejes 2 y 3, el cual hay que
configurar a las especificaciones requeridas por el cliente. Dichas especificaciones
consisten en el montaje de un volquete basculante de longitud 6815 mm.
Segn se ha definido, el 3340 K, se trata de un vehculo volquete (K) de traccin
trasera (A) de 26 toneladas (26) y 313 C.V. de potencia (31).
Tras los clculos realizados durante el proyecto es necesario aadir un sobrebastidor
con el fin de soportar las cargas crticas a las que se somete el vehculo por acciones que
se detallan a lo largo del mismo. Acciones de tipo dinmico como la circulacin en
rgimen de marcha, el efecto producido en el arranque y frenado, o como las acciones de
tipo esttico a vehculo parado en regimen de descarga de mercanca; tambin el anlisis
de estabilidad longitudinal y transversal con vistas a obtener un valor de pendiente
mximo crtico para el cual no se produzca vuelco del vehculo.
Se llevar a cabo un diseo de los componentes de la superestructura hidrulicos y
mecnicos que den cabida a realizar o soportar los esfuerzos necesarios por el vehculo.
16
1.5 Anlisis de la reglamentacin
Para la tramitacin de la transformacin de un vehculo, como carrozado inicial
(contrasea C1), debemos atender al manual de reformas de importancias (segn RD
736/1986) hasta el 14 de enero de 2011, y a partir de dicha fecha al manual de reformas
de vehculos (segn RD 866/2010).
- Segn RD 736/1988 de 8 de julio y la Orden CTE/3191/2002 que modifica los
anexos I y II de este Real Decreto.
- Real Decreto 2822/98 de 23 de Diciembre por el que se aprueba el Reglamento
General de Vehculos y posteriores modificaciones.
- Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de
homologacin de vehculos de motor y sus remolques, mquinas autopropulsadas
o remolcadas, vehculos agrcolas, as como de sistemas, partes y piezas de dichos
vehculos.
- Real Decreto de 8 de julio de 1988, nmero 736/1988 del Ministerio de
Relaciones con las Cortes y Secretara de Gobierno, que regula la tramitacin de
las Reformas de Importancia de vehculos de carretera y se modifica el artculo
nmero 252 del Cdigo de Circulacin, remitindonos al artculo 2 de
Tipificacin de las Reformas.
- La Orden CTE/3191/2002 publicada el 17 de diciembre de 2002 que supone la
modificacin de los Anexos I y II del Real Decreto 736/1988 relativo a la
regulacin de la tramitacin de las reformas de importancia de vehculos de
carretera y que afecta a las reformas numeradas a continuacin:
17
o 20. Transformacin de un camin cualquiera a camin-volquete, camin
cisterna, camin isotermo o frigorfico, camin-gra, tractocamin,
camin hormigonera o portavehculos.
o 46. Cambio de alguna de las caractersticas indicadas en la tarjeta ITV del
vehculo, y no incluida en los casos anteriores.
- Segn RD 866/2010 de 2 de julio.
- Real Decreto 2822/98 de 23 de Diciembre por el que se aprueba el Reglamento
General de Vehculos y posteriores modificaciones.
- Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de
homologacin de vehculos de motor y sus remolques, mquinas autopropulsadas
o remolcadas, vehculos agrcolas, as como de sistemas, partes y piezas de dichos
vehculos.
- Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, por el que se regula la tramitacin de las
reformas de vehculos, y que afecta al cdigo de reforma:
8.60.- Sustitucin o modificacin del carrozado de un vehculo (tabla 4)
tabla 4. Requisitos cdigo de reforma 8.60
Categora: N3
Sistema afectado Referencia Grado de
aplicacin
Dispositivos de proteccin trasera 70/221/CEE (2)
Dispositivos de visin indirecta 2003/97/CE (2)
18
Parsitos radioelctricos
(compatibilidad electromagntica)
72/245/CEE (2)
Instalacin de los dispositivos de
alumbrado y sealizacin luminosa
76/756/CEE (1)
Proteccin lateral 89/297/CEE (2)
Sistemas antiproyeccin 91/226/CEE (2)
Masas y dimensiones 97/27/CE (1)
Estabilidad contra el vuelco de
vehculos cisternas
Reglamento CEPE/ONU
111R
(2)
19
9.1.- Adicin de cualquier elemento, dispositivo, sistema, componente unidad
tcnica independiente de alumbrado y sealizacin (tabla 5)
Categora: N3
Sistema afectado Referencia Grado de
aplicacin
Luces de glibo, de posicin delanteras y
traseras, de frenado, laterales de posicin
de circulacin diurna
76/758/CEE (1)
11.1.- Cambio de clasificacin (tabla 6)
Categora: N3
Sistema afectado Referencia
Grado de
aplicacin
TITV
ANEXO II
Reglamento
General de
Vehculo
Camin
basculante (2217)
20
(1) El AR se aplica en su ltima actualizacin en vigor, a fecha de tramitacin de la reforma.
(2) El AR se aplica en la actualizacin en vigor en la fecha de la primera matriculacin del vehculo, si
la homologacin del mismo exige el AR incluido en la tabla. En caso que el AR no fuera exigido para la
homologacin del vehculo en la fecha de su primera matriculacin, se deber aplicar al menos el AR en la
primera versin incluida en el Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, como obligatoria (A).
Para la aprobacin de la reforma o transformacin efectuada, se deber solicitar el
dictamen e informe favorable de los actos reglamentarios afectados. En cualquier caso, en
tabla 7 se indica el cumplimiento de todos los actos reglamentarios incurridos en la
instalacin del volquete:
tabla 7. Sistemas afectados y justificacin
Sistema afectado Justificacin
Dispositivos de proteccin trasera
No se modifica el antiempotramiento original del
vehiculo, y se mantiene las cotas mximas de
profundidad mxima (450mm) y de altura al suelo
a la proteccin trasera (550mm)
Dispositivos de visin indirecta
Acto reglamentario no afectado al no verse
modificado las dimensiones finales (anchura
mxima y longitud mxima) del vehculo
Parsitos radioelctricos
(compatibilidad electromagntica)
Los equipos instalados cumplen con la directiva
de mquinas y compatibilidad (certificada por el
propio fabricante: marcado CE)
Instalacin de los dispositivos de
No se modifican luces originales de freno,
posicin, indicadores de direccin, antiniebla,
21
alumbrado y sealizacin luminosa placa de matrcula y catadiptricos.
Se instalan dos luces de glibo situadas a la altura
mxima del vehculo con una separacin mxima
de 400mm de la anchura mxima del vehculo
Proteccin lateral
No se ve modificada el antiempotramiento lateral,
y al no verse modificado las cotas dimensiones
finales, cumple segn la directiva del vehculo
base.
Sistemas antiproyeccin
No se modifican las faldillas originales del
vehculo.
Masas y dimensiones
Cumple con las cotas mximas marcadas directiva
de masas y dimensiones.
Las masas finales del proyecto, tras la instalacin
se justifican a lo largo del proyecto.
Estabilidad contra el vuelco de
vehculos cisternas
Reglamento no aplicable, al no tratarse de la
transformacin de un vehculo cisterna.
Luces de glibo, de posicin
delanteras y traseras, de frenado,
laterales de posicin y de circulacin
diurna
Las luces de glibo homologadas conforme a la
directiva 76/758/CEE
22
Captulo 2
Estudio tcnico
2.1 Caractersticas tcnicas del vehculo antes
de la reforma
tabla 8. Dimensiones del vehculo
Longitud total 8305 mm
Distancia 1/2 ejes 3900 mm
Voladizo trasero 1615 mm
Altura total 4000 mm
Captulo 2: Estudio tcnico
2
Anchura mxima 2550 mm
Va anterior 2034 mm
Va posterior 1804 mm
Distancia 2/3 eje 1350 mm
tabla 9. Tara del vehculo por ejes
1 Eje 45600 N
2 Eje 18650 N
3 Eje 18650 N
tabla 10. MTMA/MMA por ejes
EJE MTMA/MMA
1 9 Tn
2 13/9,5 Tn
3 13/9,5 Tn
Total 33/26 Tn
2.1 Caractersticas tcnicas del vehculo antes de la reforma
3
tabla 11. Caractersticas del motor
Marca MERCEDES BENZ
Tipo Euro 3, OM 501 LAII/I
N de cilindros 6 en V a 90
Cilindrada y | 11.946 cm
3
y 130 mm
Combustible Gasleo A
Potencia efectiva/fiscal 230 kW/45,76 CVF
tabla 12. Caractersticas del bastidor
tabla 13. Caractersticas de la suspensin
Delantera Ballestas parablicas
Trasera Ballestas parablicas
Amortiguadores Traseros y delanteros
Barra estabilizadora Delantera y Trasera
Tipo Escalera de travesaos remachados
Seccin Perfiles en U de 270x70x8 mm.
4
tabla 14. Tipo de transmisin
Tipo Mecnica a ruedas traseras
tabla 15. Caractersticas del embrague
Tipo MFZ 430, monodisco en seco
Dimetro | 430 mm
tabla 16. Caractersticas de la caja de cambios
Tipo MB G240-16/11,7
Mando Mecnica (EPS)
N de relaciones 16 adelante y 2 atrs
tabla 17. Tipo de limitador de velocidad
Marca VDO
Tipo/Contrasea de homologacin 412.413.009/ e1 0062
tabla 18. Ruido a vehculo parado
Euro3 81 a 91 dB(A) a 1350 r.p.m.
5
tabla 19. Tipos y calidad de los ejes
Nmero 3
Tipos y calidad
Delantero V1. 5/21 DC-9 (9t)
Trasero HD7/50DCGS-13(13t) y HL7/50DCS-13 (13t)
tabla 20. Tipo de direccin
Tipo Servodireccin MB LS 8
Dimetro del volante | 500 450 mm
Relacin 21.49 25.57
tabla 21. Caractersticas de los neumticos
Nmero 10
Sencillo Eje 1
Gemelo Ejes 2 y 3
Dimensiones 1
er
eje 385/65 R22,5
2 y 3
er
eje 315/80 R 22,5
ndice de velocidad mnimo G
6
ndice de carga mnimo 1
er
eje 9000 Kg (160/--)
2 y 3
er
eje 13000 Kg (--/149)
tabla 22. Tipos de dispositivos de frenado
De servicio Neumtico de doble circuito
De estacionamiento Acumulador de fuerza elstica. Acta sobre
los ejes traseros o sobre ambos ejes
De socorro Eficacia residual de uno de los dos
circuitos de servicio
Superficie total de frenado por eje Delantero Disco 3136 cm
2
Trasero Disco 3136 cm
2
Calderines, capacidad 2x35+25 7.5+4 litros
Retardador Freno motor
Asistencia de serie ABS y sistema electroneumtico de freno
(EPB)
Disp. Antibloqueo, marca Wabco
7
Tipo, categora De 4 canales, categora I
tabla 23. Instalacin elctrica
Bateras 2 de 12 V, 165 Ah
Alternador 300 5040 VA.
tabla 24. Tipo de sistema de refrigeracin
Tipo Por lquido refrigerante
tabla 25. capacidad del depsito de combustible
Capacidad (en litros) 400
tabla 26. Ref. silencioso
942 490 11 01
tabla 27. Equipamiento en cabina
Espejos retrovisores ext. N 4 5
Asientos 2
Nmero de plazas 2
Cinturones de seguridad S (serie)
8
tabla 28. Indicadores de velocidad
Velocmetro S
Tacgrafo (n hom.) TVI Europa 2406GAA
tabla 29. Depsito de alumbrado y sealizacin
N proyectores de corto/largo alcance 2
N proyectores de marcha atrs 2
N proyectores antiniebla delantero 2
N proyectores antiniebla trasero 1
Glibo 2 en cabina y 2 atrs
9
Captulo 3
Clculos justificativos de la reforma
realizada
3.1 Consideraciones previas
De todas las cargas soportadas por el bastidor (conjunto motor, caja de cambios,
bateras, rueda de repuesto, etc.) la que mayor influencia tiene es la debida a la carga
(caja ms carga til). Por tanto en reformas de importancia, donde el bastidor se ve
afectado por variar la carga a soportar, bastar solo considerar la carga uniformemente
repartida y comparar la situacin del bastidor, en cuanto a resistencia, antes y despus de
la reforma.
Tambin juegan un papel muy importante los esfuerzos a los que estn sometidos los
elementos mecnicos como consecuencia de las cargas puntuales que se producen al
descargar la mercanca mediante la basculacin de la caja
Otro aspecto importante es que este tipo de vehculos realizan su trabajo por terrenos
en mal estado, cuyas pendientes y peraltes son muy elevados, por lo que los elementos
mecnicos estn sometidos a mayores esfuerzos que los llamados carreteros, por todo
Captulo 3: Clculos justificativos de la reforma realizada
2
ello, buscaremos un coeficiente de seguridad que sea ms elevado que el usado
normalmente para los clculos, cuyo valor ser 3.
Se tendr en cuenta que, como la distancia entre los ejes 2 y 3 es menor que 1.4 m
podemos asimilar las reacciones aplicadas en los ejes traseros como una sola aplicada en
el centro de dichos ejes:
2
M
C B
R
R R ~ ~
3.2 Carga mxima a transportar
3
3.2 Carga mxima a transportar
El vehculo viene determinado por su masa mxima autorizada, la cual corresponde a
la masa del vehculo tarado, es decir sin volquete, ms la masa del volquete cargado.
Para calcular esta carga til (masa de volquete cargado) se ha de hacer la diferencia
entre la masa mxima y la Tara del vehculo.
La carga til mxima que puede transportar el vehculo es:
N Kg TARA MMA Q 177100 17710 ) 1865 1865 4560 ( 26000 = = + + = =
4
3.3 Longitud mxima de la caja de carga
Calculamos la longitud mxima del volquete que se puede instalar en el vehculo,
con los clculos estructurales que se indican a continuacin, tomando como referencia el
esquema del vehculo acotado en la figura 2. Los calculos se realizan considerando la
carga til (caja ms carga), es decir, sin tener en cuenta las reacciones debido a la TARA,
con vistas a tener localizado el centro de gravedad en el punto medio de la longitud del
volquete ( 2 / L ) y de este modo calcular la longitud mxima.
figura 2. Esquema de vehculo longitud mxima de carga
Siendo:
s: distancia entre primer y segundo eje
d: distancia entre segundo y tercer eje
3.3 Longitud mxima de la caja de carga
5
p: distancia entre el eje delantero y centro de los ejes traseros
L: longitud mxima de la caja de carga
Q: masa de la caja ms carga til
R
A
, R
B
y R
C
: reacciones en el primer, segundo y tercer eje respectivamente debidas a
la carga til.
Aplicando momentos en el eje delantero obtenemos la siguiente expresin
Q d d s R s R M
cdg A C B A
+ + = = _

) ( 0
Donde
cdg A
d

es la distancia del eje delantero al centro de gravedad, que despejando
resulta
, )
mm
Q
d s R s R
d
C B
cdg A
5 . 3907
177100N
1350 3900 75630N 3900 75630N ) (
=
+ +
=
+ +
=
Si llamamos x a la distancia entre el centro de gravedad y el punto medio entre los

dos ejes traseros, tenemos:
mm d p x
cdg A
5 . 667 = =

La longitud mxima que obtenemos para la caja de carga, y que consideraremos, es
la siguiente:
mm L x m p
L
6815
2
= =
6
3.4 ngulo mximo de inclinacin de la caja
de carga
La carga total Q que va montada sobre el bastidor del vehculo, se compone del peso
de la mercanca cargado y del peso de la caja de carga
c
P . Por lo tanto el peso de la carga
propiamente dicha (mercanca que lleva el vehculo) ser:
) (
c
P Q
La fuerza de adherencia entre la mercanca y la caja de carga, siendo
a
el
coeficiente de adherencia, es:
o cos ) ( =
c a a
P Q F
Para un determinado valor del ngulo de inclinacin de la caja de carga (), la
fuerza
1
F que tiende a desplazar la mercanca hacia atrs tomar un valor
1
F' igual a la
fuerza de adherencia
a
F correspondiente a esa inclinacin .
1
F F
a
' =
Como sen P Q F
c a
= ) (
'
1
sen P Q P Q F
c c a a
= = ) ( cos ) (
a
tg =
Si 45 ; 1 = =
a
Por lo tanto la inclinacin de la caja de carga hasta 45 marcara el lmite en que
empezara a desplazarse la carga, siendo el coeficiente de adherencia igual a 1. Como
3.4 ngulo mximo de inclinacin de la caja de carga
7
normalmente este coeficiente de adherencia es menor que 1, el lmite de desplazamiento
correspondera a un ngulo menor de 45, y la mercanca se descargar con una
inclinacin de la caja de carga menor de 45, por lo cual se dejar la trampilla del
volquete abierta para que la mercanca vaya descargndose durante el recorrido de
basculacin del volquete con el objetivo que no se produzcan sobrecargas.
8
3.5 Seguridad en la conduccin y vuelco
Durante el rgimen de marcha, el vehculo no deber superar la MMA por ejes, y en
los estados ms crticos, como en estado de descarga cuando el volquete llega a su punto
ms elevado de basculamiento, o en los estados inerciales debido a la frenada o arranque
del vehculo, se admitir sobrepasar dicha MMA, pero nunca la MTMA por ejes.
Con objeto de asegurar un funcionamiento correcto en la conduccin, la carga sobre
el eje delantero ha de ser, por lo menos del 25% del peso total del vehculo
T
Q .
T A A
Q R R > ' +
100
25
(Vehculo en condicin de marcha, 0 = o )
Normas sobre el basculamiento
Con el fin de evitar averas muy costosas, es conveniente ajustarse a las siguientes
normas al realizar el basculamiento de la caja de carga:
- El basculamiento no se deber realizar con cargas superiores a la establecida.
- El basculamiento se deber realizar siempre a vehculo parado.
- El basculamiento se deber realizar con la trampilla de descarga abierta.
- Se deber estar pendiente del basculamiento hasta que la mercanca est
totalmente descargada.
- El vehculo no se pondr en movimiento hasta que la caja de carga vuelva a estar
en su posicin horizontal.
Estas normas se debern cumplir de forma rigurosa, ya que de no hacerse pueden
ocurrir averas muy costosas, tanto en el bastidor como en el cilindro de elevacin y caja
9
de carga (torcedura del bastidor, de la caja de carga y de cilindros, vuelcos, torceduras de
ballestas, del eje motriz, etc.).
Estos tipos de daos las compaas de seguros no los contemplan en sus plizas
normales de siniestros, salvo que previamente se hayan pactado.
En la prctica se han dado muchos casos de torceduras de bastidores, de cilindros
elevadores, de cajas de carga e incluso de vuelcos, en los que prcticamente quedaron
destrozados los vehculos, por lo que sus reparaciones fueron muy costosas, e incluso
algunos son destinados a chatarra.
Otras normas sobre los vehculos volquetes:
- Situacin de la carga con un mismo tipo de mercanca. Se debe intentar que el
centro de gravedad de la mercanca se encuentre sobre el centro de gravedad de la
caja de carga.
- Situacin de la carga con varios tipos de mercancas. Es aconsejable cargar
primero la mercanca de pequea granulacin y despus el otro tipo de mercanca,
pero siempre de menor a mayor volumen, con objeto de que las ms pequeas
hagan de cuas sobre las ms grandes.
- Situacin del vehculo volquete sobre el terreno en el momento del basculamiento.
El vehculo a la hora de descargar mercanca, deber realizarlo sobre terreno sin
pendiente ni peralte.
- Situacin de la mercanca durante la marcha. Est totalmente prohibido que la
mercanca se vaya cayendo sobre la calzada de las carreteras o vas pblicas.
Adems debe evitarse que la trampilla de descarga tenga mucha holgura con los
laterales de la caja de carga.
En los apartados siguientes se estudiarn los estados de carga para distintos casos en
los que se va a ver sometido el vehculo, con el objetivo del clculo de los largueros
10
principales del bastidor. Para ello se ha de realizar y comparar mediante las siguientes
posiciones del vehculo volquete:
- En posicin de marcha (carga uniformemente repartida a lo largo y ancho de la
caja de carga).
- En posicin de vuelco de la mercanca (cargas concentradas
1
R y
3
R sobre los
puntos
1
O y
2
O ). A su vez, en esta posicin hay que diferenciar para dos casos:
o Para 0 = o (esfuerzo mximo de
3
R y mnimo de
1
R )
o Para
mximo
o o = (esfuerzo mnimo de
3
R y mximo de
1
R ).
3.5.1 Reparto de carga en posicin de marcha
Llamamos rgimen de marcha al estudio del vehculo en circulacin por carretera,
para su anlisis estructural se esquematiza el reparto de cargas en la siguiente figura.
figura 3. Reparto de carga en rgimen de marcha
11
Aplicando equilibrio de fuerzas verticales a la estructura representada en la figura 3:
Q R R R
C B A
= + +
Tomando momentos respecto del primer eje
A
R y de la resultante de los dos ejes
traseros
M
R , verificndose la siguiente relacin:
2
M
C B
R
R R ~ ~ , se tiene:
|
.
|
\
|
+ + + = =
_
2
) ( 0
L
m Q d s R s R M
C B A
, )
|
.
|
\
|
+ + =
2
2
2
0
L
m Q d s
R
M
|
.
|
\
|
+ =
2
L
m
P
Q
R
M
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ = = =
2
1
1
L
m
P
Q R Q R R Q R
M C B A
, ) |
.
|
\
|
+ = 450
2
a
L
p
Q
R
A
|
.
|
\
|
+
= =
2 2 2
L
m
P
Q R
R
M
B
|
.
|
\
|
+
= =
2 2 2
L
m
P
Q R
R
M
C
, ) N kg R
A
25839 9 . 2583 450 2290
2
6815
4575
17710
= = |
.
|
\
|
+ =
12
N kg mm
mm
mm
kg
R
M
151260 15126 500
2
6815
4575
17710
= = |
.
|
\
|
+ =
N Kg R
B
75630 7563
2
15126
= = =
N Kg R
C
75630 7563
2
15126
= = =
Las cargas totales son el resultado de la suma de las reacciones por eje debidas a la
tara y las debidas a la carga:
N Kg R R R
A tara A A
total
71439 9 . 7143 9 . 2583 4560
) (
= = + = + =
N Kg R R R
B tara B B
total
94280 9428 7563 1865
) (
= = + = + =
N Kg R R R
B tara B B
total
94280 9428 7635 1865
) (
= = + = + =
Para evitar problemas de sobrecarga se deben cumplir las siguientes condiciones:
N kg MMA R
A A
total
90000 71439 s s
N N N N MMA R
total
A
65000 71439 260000 25 . 0 71439 % 25 > > >
N N MMA R
B B
total
95000 94280 s s
N N MMA R
C C
toal
95000 94280 s s
Se concluye que el vehculo en rgimen de marcha est dentro de la seguridad,
puesto que cumple las condiciones de no superar su MMA por ejes impuesta.
A continuacin, en la tabla 30, se representa un resumen con los repartos de carga
por eje para el vehculo en rgimen de marcha
13
tabla 30. Repartos de carga en rgimen de marcha
A
R (N)
B
R (N)
C
R (N) TOTAL (N)
TARA 45600 18650 18650 82900
CAJA +CARGA 25840 75630 75630 177100
TOTAL 71440 94280 94280 260000
3.5.2 Reparto de la carga en posicin de vuelco
Clculo de la distancia x e y
Partiendo de la figura 4, llamamos distancias x e y, a la proyeccin sobre el bastidor
de las distancias
3 2
O O y
3 1
O O respectivamente. La distancia z corresponde a la altura del
punto
3
O con respecto al chasis del vehculo.
14
figura 4. Vehculo con caja basculando
15
A partir de la figura 4, se verifica:
|
o
tg x z
tg y z
=
=
| o tg x tg y =
|
o
tg
tg
y
x
=
|
| o
tg
tg tg
y
y x +
=
+
|
| o
tg
tg tg
y
c +
=
| o
|
tg tg
tg c
y
+
=
Pero en el abatimiento de la caja de carga, para cualquier valor de o , la distancia
2 1
O O es igual a la
3 1
O O con lo cual el tringulo
3 2 1
O O O es siempre issceles,
verificndose:
2
90
2
180 o o
| =
= =
) 2 ( 1
) 2 (
1
) 2 (
1
) 2 ( cot
) 2 ( cot
) 2 90 (
) 2 90 (
o o
o
o
o
o o
o
o o
o
tg tg
c
tg
tg
tg
c
g tg
g c
tg tg
tg c
y
+
=
+
=
+
=
+

=
=
+

=
+
= =
) 2 90 ( )) 2 ( 1 ( ) 2 90 ( ) 2 ( 1 o o o
o
o
o
o o o |
o
tg tg tg
tg c
tg
tg
tg tg tg
c
tg
tg
y x
) 2 ( 1
) 2 (
) 2 ( cot )) 2 ( 1 ( o o
o o
o o o
o
tg tg
tg tg c
g tg tg
tg c
+

=
+

=
16
Si 45 = o ;
; 1 45 = tg
4142 , 0 ) 2 45 ( = tg
mm c
c
x
mm c
c
y
35 , 1702 5 , 5674
100
30
30 , 0
4142 , 0 1 1
4142 , 0 1
15 , 3972 5 , 5674
100
70
70 , 0
4142 , 0 1 1
= = =
+

=
= = =
+
=
Para calcular las reacciones producidas en los ejes, para cualquier ngulo de
basculacin, de la figura 4 se deduce:
o
n Q p R
A
=
p
n Q
R
A
o
=
M O
e n
1
cos
+
= o
o cos
1
e n
M O
+
=
e n
e n
e n
e n
M O
e n
M O
M O
+
+
=
+
+
=
+
= = +
) ( cos
cos
) cos(
1
'
1
' '
1 o o o
o
o
o o
o o o o
o
cos cos ) cos( ) ( + = + + e n e n
o
o | o
o
cos
cos ) cos( ) ( + +
=
e e n
n
17
j
o
o o o
cos
cos ) cos( ) (
+ +
=
p
e e n Q
R
A
j
=
+ +
= =
o
o o o
cos
cos ) cos( ) (
p
e e n Q
Q R Q R
A M
j
=
+ +
=
o
o o o o
cos
cos ) cos( ) ( cos
p
e e n Q p Q
j
=
+ + +
=
o
o o o o
cos
) cos( ) ( cos cos
p
e n e p Q
j
o
o o o
cos
) cos( ) ( ) ( cos
+ + +
=
p
e n e p Q
j
o
o o o
cos 2
) cos( ) ( ) ( cos
2
+ + +
= =
p
e n e p Q R
R
M
B
j
o
o o o
cos 2
) cos( ) ( ) ( cos
2
+ + +
= =
p
e n e p Q R
R
M
C
Si la caja basculante estuviera en el momento de inicio de vuelco, es decir, para un
ngulo de basculacin 0 = o , sustituyendo en las ecuaciones de las reacciones por eje,
tenemos:
j
=
+ +
=
o
o o o
cos
cos ) cos( ) (
p
e e n Q
R
A
j
=
+
=
p
e e n Q ) (
, )
p
a
L
Q
R
A
(
]
1
+
=
450
2
18
j
=
+ + +
=
o
o o o
cos
) cos( ) ( ) ( cos
p
e n e p Q
R
M
j
=
+
=
o
o o o o
cos
) cos( ) cos( cos cos
p
e n e p Q
R
M
j
=

=
p
n p Q
p
m
L
Q
(
]
1
+
=
2
p
m
L
Q
R
R
M
B
(
]
1
+
= =
2
2
2
p
m
L
Q
R
R
M
C
(
]
1
+
= =
2
2
2
Como era de esperar, para el vehculo en reposo en el instante inicial de vuelco de la
caja basculante, sus reacciones por eje coinciden con las reacciones calculadas en el caso
del vehculo en rgimen de marcha.
Con las ecuaciones de las reacciones dependientes del ngulo de basculacin
podemos calcular las cargas por eje que soporta el vehculo en cualquier instante, desde el
inicio de vuelco hasta el final, para el cual se ha considerado de 45 como ngulo
mximo.
A continuacin se calcula los esfuerzos que actan sobre las articulaciones del
basculante, es decir, los puntos de articulacin con el cilndro hidrulico de elevacin del
volquete y sobre el buln que permite el giro del mismo.
19
Designamos por
1
R el esfuerzo que acta sobre el eje de articulacin de la caja de
carga (punto
1
O ), y por
2
R la que ejerce el vstago del cilindro elevador de la caja (punto
3
O ), de la figura 4 se deduce, teniendo en cuenta que el esfuerzo
1
R es funcin de la
carga Q y de la posicin de sta con respecto a dicha articulacin, mientras que el
esfuerzo
2
R es funcin del empuje que ejerce el vstago del cilindro elevador.
3.5.2.1 Esfuerzo sobre el punto de articulacin de la caja basculante
(R
1
):
- Punto inicial, 0 = o
Tomando momentos respecto del punto
2
O de la figura 4
c R f
L
c Q M
O

(
]
1
|
.
|
\
|
= =
_ 1
2
0
2
N Kg f
L
c
Q R 86670 8667
2
1
1
1
= =
(
]
1
|
.
|
\
|
=
- Con inclinacin 45 = o
De cara al clculo de los momentos, es necesario calcular las distancias proyectadas
sobre la horizontal desde los puntos de articulacin
1
O y
2
O al centro de gravedad de la
caja basculante cargada (punto medio de la misma).
o cos
2
1
f
L
M O
=
Este valor ( M O
1
) es fijo, y depende de las dimensiones de la caja, altura de la carga,
etc.
M O M O ' =
1 1
20
) cos(
cos
2
) cos(
1
o o
o
o o
o
+
= + ' = +
f
L
M O e n
o
o o
o
cos
) cos(
2
) (
2 1 2
+
|
.
|
\
|
= + = ' ' f
L
c e n O O M O
Tomando momentos respecto del punto
2
O , se tiene:
M O Q c R ' ' =
2 1
(
]
1
|
.
|
\
|
=
o
o o
cos
) cos(
2
1
f
L
c Q c R
Lgicamente el c.d.g. de la carga no debe nunca alcanzar los 90 con respecto al
bastidor, pues esto dara lugar a que la proyeccin
o
n fuese menor que cero ( 0 <
o
n ) y
disminuira mucho la carga sobre el eje delantero, pudiendo incluso llegar a un valor
menor que cero ( 0 < + '
A A
R R ), producindose el vuelco del vehculo.
La inclinacin de la caja debe limitarse para que 0 >
o
n , y que adems la mercanca
se descargue sin la intervencin humana (normalmente para 45 s o ).
N Kg
c
f
L
Q R 135220 13522
cos
) cos( 2
1 ) 45 (
1
= =
(
(
(
(
]
1
|
.
|
\
|

= =
o
o o
o
Se puede comprobar para este caso, que si la carga estuviera en su posicin
horizontal ( 0 = o ) obtendramos la misma ecuacin necesaria demostrada en el primer
caso.
21
N Kg
c
f
L
Q
c
f
L
Q R 86670 8667
2
1
cos
) cos( 2
1 ) 0 (
1
= =
(
(
(
(
]
1
|
.
|
\
|

=
(
(
(
(
]
1
|
.
|
\
|

= =
o
o o
o
3.5.2.2 Esfuerzo sobre el punto de articulacin del cilindro hidrulico
(R
2
para inicio de basculacin a 0 y R
3
para ngulos distintos de 0)
Partiendo del esquema de la figura 4, la componente del esfuerzo sobre el cilindro
2
R viene dado de la siguiente forma
sen
R
R
2
2
' '
=
Tomando momentos respecto del eje de articulacin de la caja de carga (punto
1
O ),
se tiene:
0
2
1 2
= + |
.
|
\
|
' ' h F f
L
F c R
Pero: o cos = Q F ; o sen Q F =
1
; o tg f
L
h
|
.
|
\
|
=
2
=
|
.
|
\
|

|
.
|
\
|

= ' '
c
tg f
L
sen Q f
L
Q
R
o o o
2 2
cos
2
j
c
tg sen f
L
Q o o o
|
.
|
\
|

=
cos
2
j
o o o
sen c
tg sen f
L
Q
sen
R
R

|
.
|
\
|

=
' '
=
cos
2
2
2
22
Pero:
2
90
o
| = = ;
2
cos
2
90
o o
| =
|
.
|
\
|
= = sen sen sen
j
=

|
.
|
\
|

=
2
cos
cos
2
2
o
o o o
c
tg sen f
L
Q
R
=
(
]
1

|
.
|
\
|

=
2
cos
cos
cos
2
o
o
o
o o
c
sen
sen f
L
Q
j
=

|
.
|
\
|

=
o
o
o o o o
cos
2
cos
cos cos
2
c
sen sen f
L
Q
2
cos cos
) cos( 2
o
o
o o
|
.
|
\
|

=
c
f
L
Q
El valor mnimo de
2
R se obtendr cuando:
0
2
cos cos
) cos(
=
+
o
o
o o
Para que esto se cumpla, es preciso que 0 ) cos( = + o o , es decir 90 ) ( = +o o .
0 ) (
2
= mnimo R
El valor mximo de
2
R se obtendr cuando la siguiente expresin:
23
2
cos cos
) cos(
o
o
o o
+
tome su valor mximo, y esto se verifica cuando 0 = o .
En efecto:
o
o
o
o
o
o
o
o o o o
o
o
o o
tg
sen sen sen
=
+
2
cos
2
cos
cos
2
cos cos
cos cos
2
cos cos
) cos(
Pero:
2
2
2
cos
2
cos
2
2
2
cos
o
o
o o
o
o
sen
sen
sen
=

=
Por consiguiente:
o
o
o
o
o
o
o o
tg sen =
+
2
2
2
cos
cos
2
cos cos
) cos(
La relacin:
2
cos
cos
o
o
Va aumentando a medida que disminuye o , tomando el valor de 1 cuando 0 = o .
La expresin:
2
2
o
sen
24
va disminuyendo a la vez que lo hace o , tomando el valor de cero cuando 0 = o .
Por tanto al disminuir o aumenta el minuendo y disminuye el sustraendo, no influyendo
o tg por ser un valor fijo independiente de o . Por consiguiente la diferencia va
aumentndose a medida que disminuye o , tomando su valor mximo de 1, para 0 = o .
Por lo tanto:
1
2
cos cos
) cos(
=
+
o
o
o o
es su valor mximo cuando 0 = o .
c
f
L
Q
mximo R
|
.
|
\
|

=
2
) (
2
Lgicamente para 0 = o , la caja de carga se encuentra en posicin horizontal y
apoyada sobre el bastidor del vehculo o sobre un falso bastidor, por lo que en esta
posicin los esfuerzos
1
R y
2
R son nulos, pero tan pronto como comienza la elevacin
toman los valores que se han obtenido analticamente.
De todo ello se deduce que los clculos de resistencia del cilindro de elevacin han
de hacerse para 0 = o . De igual forma los clculos del bastidor han de hacerse
conjuntamente con
1
R y
2
R mximo.
Para los esfuerzos cortantes y momentos flectores, que sirven de base para los
clculos del bastidor (de sus largueros principales), en cualquier punto que no sea el
instante inicial o comienzo de basculacin, es decir, para valores 0 = o se realizan con
las fuerzas perpendiculares a stos, por lo que en lugar de
2
R hay que tomar su
componente
3
R perpendicular al bastidor y aplicada sobre el punto de articulacin
2
O
u cos
2 3
= R R
25
2
90
o
| = =
2 2
90 90 90
o o
u =
|
.
|
\
|
= =
o
o o
cos
) cos( 2
3
+
|
.
|
\
|

=
c
f
L
Q
R
Esta componente se puede calcular sencillamente tambin mediante la expresin de
suma de fuerzas verticales, en las cuales intervienen la carga total del volquete cargado,
la reaccin sobre el punto de giro de la caja y la reaccin sobre el punto de articulacin
del cilindro hidrulico, llegando a la misma conclusin de clculo:
Q R R = +
3 1
= =
1 3
R Q R
=
(
(
(
(
]
1
=
o
o o
cos
) cos(
2
1
c
f
L
Q Q
=
(
(
(
(
]
1
(
(
(
(
]
1
=
o
o o
cos
) cos(
2
1 1
c
f
L
Q
(
(
(
(
]
1
=
o
o o
cos
) cos(
2
c
f
L
Q
En el lmite mximo de inclinacin del c.d.g. de la carga, 90 = +o o ;
0 ) cos( = +o o , se verifica:
26
0 ) (
3
= mnimo R
En el lmite mnimo de inclinacin de la caja de carga, 0 = o , se verifica:
2 3
2
.) ( R
c
f
L
Q
mx R =
|
.
|
\
|

=
Los valores de los esfuerzos en el punto de articulacin del cilindro hidrulico se
resumen a continuacin para los dos casos crticos del momento de basculacin del
volquete:
- Inicio de vuelco, 0 = o
N Kg
c
f
L
Q
R 90430 9043
2
2
= =
|
.
|
\
|

=
- Final de vuelco, 45 = o
, )
N Kg
c
f
L
Q
R 41875 5 , 4187
cos
cos
2
3
= =
+
|
.
|
\
|

=
o
o o
Las reacciones por eje debidas a dichos esfuerzos, para cada caso, son:
- Inicio de vuelco, 0 = o
La figura 5 representa el esquema de cargas para el caso del vehculo con el volquete
a 0.
27
figura 5. Reparto de carga inicio de vuelco ( 0 = o )
En el clculo de las reacciones por eje coinciden con el caso de vehculo en rgimen
de circulacin o de marcha, ya calculado.
tabla 31. Reparto de carga por eje en el inicio de basculacin (volquete a 0)
A
R (N)
B
R (N)
C
R (N) TOTAL (N)
TARA 45600 18650 18650 82900
CAJA +CARGA 25840 75630 75630 177100
TOTAL 71440 94280 94280 260000
- Final de vuelco, 45 = o
La figura que se muestra a continuacin representa el esquema de cargas para el caso
del vehculo con el volquete a 45.
28
figura 6. Reparto de cargas final de vuelco ( 45 = o )
Tomando momentos en el primer eje segn la figura 6:
, ) , )
_
+ + + + = = c u R d s R s R u R M
C B A 1 3
0
Considerando:
2
M
C B
R
R R = =
Se obtiene:
, )
N Kg u R e
d
s R
d u s u
R
M
211480 21148
2 2 2
2
3 1
= =
(
]
1
+
|
.
|
\
|
+ +
+ +
=
N Kg
R
R R
M
C B
105740 10574
2
= = = =
29
Tomando momentos respecto del segundo eje:
, )
_
|
.
|
\
|
+ + + = =
2
0
1 3
d
e R d R u s R s R M
C A B
, ) N Kg
d
e R d R u s R
s
R
C A
34385 5 , 3438
2
1
1 3
= =
(
]
1
|
.
|
\
|
+ + =
A A tara A A
MTMA N Kg R R R
total
< = = = + = 11215 5 , 1121 5 , 3438 4560
) (
B B tara B B
MTMA N Kg R R R
total
< = = + = + = 124390 12439 10574 1865
) (
C B tara B B
MTMA N Kg R R R
total
< = = + = + = 124390 12439 10574 1865
) (
Cumple con los requisitos de seguridad al no sobrepasar los MTMA por ejes. La
tabla 32 representa un cuadro resumen de los repartos por eje de la carga para este caso
(45)
tabla 32. Reparto de cargas por eje para final de basculacin (volquete a 45)
A
R (N)
B
R (N)
C
R (N) TOTAL (N)
TARA 45600 18650 18650 82900
CAJA +CARGA -34385 105740 105740 177100
TOTAL 11215 124390 124390 260000
A continuacin se realizan los clculos analticos de los esfuerzos cortantes y
momentos flectores de cada uno de estos casos, as como su representacin en forma de
diagrama de esfuerzos a lo largo de todo el bastidor del vehculo, con objeto de analizar
los puntos de mxima tensin, para con ello comprobar si el perfil del bastidor es o no el
idneo, e intentar si con refuerzos debidamente calculados pueda satisfacer a los trabajos
30
que ha de realizar el vehculo con las mximas garantas, o bien descartar la idea de
reforzar, construyendo un bastidor acorde a los citados trabajos.
No hay que olvidar que la construccin de bastidores slo los pueden hacer sus
fabricantes o los del vehculo, por lo que el taller reparador no suele tener generalmente
licencia para fabricar y posteriormente grabar su numeracin.
3.5.3 Clculo estructural (esfuerzos cortantes y flectores)
Con objeto de aclarar ideas sobre la teora de los esfuerzos cortantes y momentos
flectores, a continuacin se dan normativas para que el lector que no domine la materia o
simplemente no recuerde el sentido que toma los esfuerzos cortantes y momentos flecores
con respecto a una linea horizontal (x x) de referencia.
Esfuerzos cortantes
- Se da un sentido positivo a las fuerzas que intervienen en el sistema. Por ejemplo,
las fuerzas que actan de abajo hacia arriba (reacciones) se las consideran de
sentido (+), y por consiguiente las que actan de arriba hacia abajo (acciones) se
las consideran de sentido (-).
- Se dan tantas secciones | o como requiera el sistema con objeto de ver la
variacin de la resultante de las fuerzas proyectadas sobre cada una de estas
secciones. El sentido de las fuerzas proyectadas ser (+) cuando se realiza de
izquierda a derecha, y por consiguiente ser (-) cuando se verifica lo contrario.
- El sentido de los esfuerzos cortantes con respecto a la lnea horizontal x-x lo
determina el sentido de las fuerzas y el de los desplazamientos de stas sobre las
secciones | o .
31
Momentos flectores
- A los momentos flectores tambin hay que darles un sentido de giro. Se pueden
considerar (+) cuando al tomar momentos de las fuerzas con respecto a cualquier
seccin | o , el sentido de giro de stas es el de las agujas del reloj, y por
consiguiente se considerarn negativos cuando se verifique lo contrario.
Aclarados los sentidos que toman los esfuerzos cortantes y momentos flectores de
cualquier sistema de fuerzas paralelas y perpendiculares a un slido, se realiza a
continuacin los clculos y diagramas de los mismos, sobre el bastidor del vehculo
volquete, en la posicin de marcha y de vuelco de la mercanca.
3.5.3.1 En posicin de marcha
En esta posicin se considera que la carga se encuentra uniformemente repartida a lo
largo y ancho de la caja de carga como indica la figura 3
El reparto de cargas ya calculado anteriormente en el apartado 3.5.1, es:
N kg R
A
25839 9 . 2583 = =
N Kg R
B
75630 7563 = =
N Kg R
C
75630 7563 = =
A continuacin se realizar el estudio de los esfuerzos cortantes y momentos
flectores por secciones:
32
m x s s 0
1 1
| o )
Aplicando suma de fuerzas vertical y momentos a la figura 7, obtenemos:
A
R E =
1 1
| o
x R M
A
=
1 1
| o
Para mm m x 500 = =
= =
= =
Nmm m R M
N R E
A
A
7
10 292 , 1
25839
1 1
1 1
| o
| o
s x m s s
2 2
| o )
33
, ) m x
L
Q
R E
A
=
2 2
| o
, )
2
2
2 2
m x
L
Q
x R M
A

=
| o
Para mm s x 3900 = =
, )
, )
=
= =
Nmm m s
L
Q
s R M
N m s
L
Q
R E
A
A
7 2
10 9431 , 4
2
62516
2 2
2 2
| o
| o
d s x s + s s
3 3
| o )
, ) m x
L
Q
R R E
B A
+ =
3 3
| o
, ) , )
2
2
3 3
m x
L
Q
s x R x R M
B A

+ =
| o
Para: mm d s x 5250 = + = :
34
, )
, ) , ) , )
= +
+ + + =
= + + =
Nmm m d s
L
Q
s d s R d s R M
N m d s
L
Q
R R E
B A
B A
7 2
10 5407 , 5
2
21968
3 3
3 3
| o
| o
m L x d s + s s +
4 4
| o )
, ) m x
L
Q
R R R E
C B A
+ + =
4 4
| o
, ) , ) , ) , )
2
2
4 4
m x
L
Q
d s x R s x R x R M
C B A

+ + + =
| o
Para mm m L x 7315 = + = :
, )
, ) , ) , ) , ) , )
= = +
+ + + + + =
= + + + =
Nmm m m L
L
Q
d s m L R s m L R m L R M
N m m L
L
Q
R R R E
C B A
C B A
0 10 4506 . 7
2
0
8 2
2 2
4 4
| o
| o
35
Una vez realizado el clculo estructural por secciones, obtenemos grficamente los
trazados de esfuerzos cortantes y momentos flectores en figura 11 y figura 12
36
figura 11. Diagramas de esfuerzos cortantes en rgimen de marcha
figura 12. Diagrama de esfuerzos flectores en rgimen de marcha
37
3.5.3.2 En posicin de vuelco
En esta posicin se precisa el estudio para los casos 0 = o y 45 = =
mximo
o o , ya
que segn hemos visto, para 0 = o el esfuerzo
2
R del vstago de elevacin de la caja es
mximo, mientras que el esfuerzo
1
R de articulacin de la caja es mnimo, y para
mximo
o o = ,
1
R es mximo y
2
R mnimo.
Los clculos de las reacciones se realizarn partiendo de las ecuaciones detalladas en
el apartado 3.5.2.
3.5.3.2.1 Para 0 = o
En esta posicin se considera que la carga se encuentra repartida segn lo indica la
figura 5.
Reaccin en articulaciones:
N Kg R 86670 8667
1
= =
N Kg R 90430 9043
2
= =
Reaccin en ejes:
N Kg R
A
25839 9 , 2583 = =
N Kg R
B
75630 7563 = =
N Kg R
C
75630 7563 = =
38
u x s s 0
1 1
| o )
A
R E =
1 1
| o
x R M
A
=
1 1
| o
Para mm u x 5 , 1130 = =
= =
= =
Nmm u R M
N R E
A
A
7
10 9211 , 2
25839
1 1
1 1
| o
| o
s x u s s
2 2
| o )
39
2
2 2
R R E
A
=
| o
, ) u x R x R M
A
=
2
2 2
| o
, )
= =
= =
Nmm u s R s R M
N R R E
A
A
7
2
2
10 4967 , 1
64591
2 2
2 2
| o
| o
d s x s + s s
3 3
| o )
2
3 3
R R R E
B A
+ =
| o
, ) , ) u x R s x R x R M
B A
+ =
2
3 3
| o
Para mm d s x 5250 = + = :
, ) , )
= + + + =
= + =
Nmm d u s R d R d s R M
N R R R E
B A
B A
8
2
2
10 3477 , 1
11039
3 3
3 3
| o
| o
40
e p x d s + s s +
4 4
| o )
1 2 2
4 4
R R Q R R R R E
C B A
= = + + =
| o
, ) d s R s R u R x R M
C B
+ + =
2 1
4 4
| o
Para mm e p x 6805 = + =
, ) , )
= + + + =
= =
Nmm d s R s R u R e p R M
N R E
C B
0
86670
2 1
1
4 4
4 4
| o
| o
trazados de esfuerzos cortantes y momentos flectores en figura 17 y figura 18
41
figura 17. Diagrama de esfuerzos cortantes para vehculo parado y volquete a 0
figura 18. Diagrama de esfuerzos flectores para vehculo parado y volquete a 0
42
3.5.3.2.2 Para 45 = o
En esta posicin se considera que la carga se encuentra repartida segn lo indica la
figura 6.
Reaccin en articulaciones:
N Kg R 135220 13522
1
= =
N Kg R 41875 5 , 4187
3
= =
Reaccin en ejes:
N Kg R
A
34385 5 , 3438 = =
N Kg R
B
105740 10574 = =
N Kg R
C
105740 10574 = =
u x s s 0
1 1
| o )
43
A
R E =
1 1
| o
x R M
A
=
1 1
| o
Para mm u x 5 , 1130 = =
= =
= =
Nmm u R M
N R E
A
A
7
10 8872 , 3
34385
1 1
1 1
| o
| o
s x u s s
2 2
| o )
3
2 2
R R E
A
=
| o
, ) u x R x R M
A
=
3
2 2
| o
, )
= =
= =
Nmm u s R s R M
N R R E
A
A
8
3
3
10 5 , 2
76260
2 2
2 2
| o
| o
44
d s x s + s s
3 3
| o )
3
3 3
R R R E
B A
+ =
| o
, ) , ) u x R s x R x R M
B A
+ =
3
3 3
| o
Para mm d s x 5250 = + = :
, ) , )
= + + + =
= + =
Nmm d u s R d R d s R M
N R R R E
B A
B A
8
3
3
10 1027 , 2
29482
3 3
3 3
| o
| o
45
e p x d s + s s +
4 4
| o )
1 3 3
4 4
R R Q R R R R E
C B A
= = + + =
| o
, ) d s R s R u R x R M
C B
+ + =
3 1
4 4
| o
Para mm e p x 6805 = + = :
, ) , )
= = + + + =
= =
Nmm d s R s R u R e p R M
N R E
C B
0 10 45 , 7
135220
9
3 1
1
4 4
4 4
| o
| o
trazados de esfuerzos cortantes y momentos flectores en figura 23 y figura 24.
46
figura 23. Diagrama de esfuerzos cortantes para vehculo parado y volquete a 45
figura 24. Diagrama de esfuerzos flectores para vehculo parado y volquete a 45
3.6 Bastidor
47
3.6 Bastidor
El bastidor se estudia en funcin de los puntos crticos en los que se encuentran los
mximos esfuerzos, que pueden provocar la rotura del mismo si no se toman en cuenta
una serie de medidas.
En cada uno de esos puntos crticos de momentos flectores mximos hay que
determinar si los largueros principales del bastidor son capaces de soportar las cargas que
sobre ellos van a actuar, teniendo muy presente que se pueden producir en algn
momento cargas dinmicas, por lo que es muy conveniente que siempre trabaje con un
coeficiente de seguridad no inferior a 3, tomando como referencia en todos los vehculos
especiales el coeficiente de elasticidad
e
o del material empleado, pues requieren mayor
seguridad que los vehculos que trabajan con cargas uniformemente repartida, en la que
generalmente basta con tomar como referencia el coeficiente de rotura del material.
3.6.1 Esfuerzos en el bastidor
Para analizar si el bastidor del chasis es apto o no para soportar la superestructura
seleccionada, es necesario estudiar las solicitaciones a las que se ve sometido en las
distintas condiciones de utilizacin.
La mayora de los vehculos necesitan de un refuerzo del chasis. Este se realiza
mediante el montaje de un bastidor auxiliar que es el nexo de unin entre bastidor del
chasis y superestructura.
Se ha de prescindir de la modificacin del bastidor del chasis en la medida de lo
posible. Es por ello que los trabajos sobre el mismo estn limitados, como por ejemplo la
prohibicin de soldadura en el bastidor, siendo nicamente vlido sus uniones al falso
bastidor mediante atornillado. Esto justifica tambin el montaje del sobrebastidor, lugar
48
donde s se realizan los trabajos de soldadura de placas de fijacin, soldadura de
refuerzos, etc.
Los estados de carga a los que est sometido el bastidor del chasis son los siguientes:
Vehculo cargado: en este caso el vehculo lleva su caja de carga al mximo de su
capacidad. En funcin del nmero de ejes, de la colocacin de la caja de carga y de la
existencia o no de fuerzas puntuales, as se determinar el punto crtico de este estado.
Vehculo en fase de descarga del volquete: en esta situacin el volquete estar
apoyado sobre el eje de basculacin y sobre el apoyo del cilindro, transmitindose as las
cargas de forma localizada y no uniformemente como en los casos anteriores. Se
distinguen ahora dos situaciones:
- Inicio del vuelco: se entiende como tal el momento en que la caja pasa de
estar apoyada uniforme a puntualmente ( 0 = o ).
- Final del vuelco: este es el punto en el que el volquete llega a su mxima
inclinacin ( 45 = o ).
En el apartado 3.5.3 se muestran los diagramas resultantes de los estados de carga ya
descritos.
3.6.1.1 Momento resistente del perfil original
El bastidor original est formado por dos largueros de perfil en U continuo. Ambos
largueros estn unidos entre s por travesaos fijados con cartolas.
Los largueros estn pretaladrados para la sujecin de elementos auxiliares como
depsito de combustible, calderones de la instalacin neumtica, etc. Sin embargo, la
principal funcionalidad de stos es la de dar soporte a las fijaciones de superestructura.
3.6 Bastidor
49
El bastidor dispone tambin de barra antiempotramiento. El material del bastidor del
vehculo es acero Fe52 cuyo lmite elstico es
2
/ 36 mm Kg
e
= o . A continuacin se
realizan los clculos pertinentes con los datos del bastidor mostrados en la figura 25:
figura 25. Dimensiones del bastidor
Dimensiones del Bastidor (270x70x8):
mm h 270
1
=
mm b 70
1
=
mm e 8
1
=
rea de la seccin del bastidor:
, )
2
1 1 1 1 1 1
3152 2 2 mm e h e b e S = + =
Suma de momentos (rea de cada rectngulo por la distancia de su centro de
gravedad al eje x de referencia tomado en la base del bastidor):
, )
3 1
1 1 1
1
1 1 1
1
1 1 1
425520
2 2
2
2
mm
e
h b e
h
e h e
e
b e M = |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ =
50
Clculo de
max
Y :
mm
S
M
Y 135
1
1
1
= =
mm Y h Y 135
1 1 2
= =
, ) mm Y Y Y 135 , max
2 1 max
= =
Clculo del momento de inercia
2
1 1 1
t S I I
cg
+ = :
, ) , )
4 7 3
1 1 1 1
3
1 1
10 0151 , 3 2
12
1
12
1
mm e h e b h b I
cg
= =
mm
h
Y t 0
2
1
1 1
= =
4 7 2
1 1 1
10 0151 , 3 mm t S I I
cg
= + =
Momento resistente
1
W :
3 5
max
1
1
10 2334 , 2 mm
Y
I
W = =
El momento mximo al que se somete el bastidor, el cual se produce para el vehculo
parado con el volquete a 45:
mm kg Mf =
7
max
10 2.5008
Clculo de la tensin mxima del bastidor por cada larguero:
2
1
max
max
9862 , 55
2 mm
Kg
W
M
=
= o
3.6 Bastidor
51
Coeficiente de seguridad (C.S.), ha de ser mayor de 3:
643 , 0 . .
max
= =
o
o
e
S C
Como el coeficiente de seguridad del bastidor es menor de 3, aadimos un falso
bastidor hasta que el conjunto (bastidor y falso bastidor) como muestra la figura 26,
supere dicho valor.
3.6.1.2 Momento resistente del perfil compuesto por bastidor y falso
bastidor
Conforme a los parmetros dimensionales definidos para un falso bastidor, se
calcular el momento resistente del conjunto, y la tensin debida al momento flector
mximo.
Dimensiones del falso bastidor, 400x70x11:
mm h 400
2
=
mm b 70
2
=
mm e 11
2
=
El perfil del sobrebastidor ha de tener el mismo ancho b que el perfil del bastidor.
Se consigue as que el primero asiente bien sobre el chasis.
52
figura 26. Dimensiones del chasis compuesto por bastidor y falso bastidor
rea de la seccin del falso bastidor:
, )
2
2 2 2 2 2 2
5698 2 2 mm e h e b e S = + =
Suma de momentos (rea de cada rectngulo por la distancia de su centro de
gravedad al eje x de referencia):
, )
3 2
2 1 2 2
2
1 2 2 2
2
1 2 2 2
2678060
2 2
2
2
mm
e
h h b e
h
h e h e
e
h b e M =
|
.
|
\
|
+ +
|
.
|
\
|
+ +
|
.
|
\
|
+ =
Clculo de
max
Y :
mm
S S
M M
Y 350,687
2 1
2 1
1
=
+
+
=
3.6 Bastidor
53
mm Y h Y 319,313
1 1 2
= =
, ) mm Y Y Y 687 , 350 , max
2 1 max
= =
Clculo del momento de inercia
2
t S I I
cg
+ = :
o Bastidor:
, ) , )
4 7 3
1 1 1 1
3
1 1
10 0151 , 3 2
12
1
12
1
1
mm e h e b h b I
cg
= =
mm
h
Y t 687 , 215
2
1
1 1
= =
4 8 2
1 1 1
10 7678 , 1
1
mm t S I I
cg
= + =
o Falso bastidor:
, ) , )
4 8 3
2 2 2 2
3
2 2
10 0778 , 1 2
12
1
12
1
2
mm e h e b h b I
cg
= =
mm
h
Y t 313 , 119
2
2
2 2
= =
4 8 2
2 2 2
10 889 , 1
2
mm t S I I
cg
= + =
Momento resistente del conjunto
T
W
3 6
max
2 1
10 0428 , 1 mm
Y
I I
W
T
=
+
=
Clculo de la tensin mxima:
2
max
max
9912 , 11
2 mm
Kg
W
M
T
=
= o
54
Coeficiente de seguridad (C.S.), ha de ser mayor de 3:
0022 , 3 . .
max
= =
o
o
e
S C
Por lo tanto la estructura que resulta de la unin bastidor con falso bastidor se
encuentra dentro de la seguridad pudiendo soportar las cargas mximas en condiciones de
marcha, dinmicas, e inerciales debido al coeficiente de seguridad impuesto.
3.6.2 Travesaos
El clculo exacto de los travesaos de un bastidor es muy complicado, debido a los
numerosos esfuerzos a que estn sometidos, siendo la mayora de las veces desconocidos,
por lo que los clculos sobre ste son ms bien de carcter prctico que terico.
No obstante conviene realizar un estudio considerando aquellos esfuerzos que son
conocidos.
Lgicamente el clculo es distinto para vehculo normal tipo carretero que para otro
especial como el que nos ocupa (volquete). Pero es muy conveniente generalizar los
clculos para conseguir un mismo sistema, afectando posteriormente de unos coeficientes
correctores.
Est claro que los travesaos trabajan cuando el vehculo est sometido a grandes
esfuerzos transversales, como por ejemplo, el creado al tomar una curva, debido a la
fuerza centrfuga sobre su c.d.g. que hace que todo el vehculo tienda a desplazarse
lateralmente, hecho que no ocurrir mientras el esfuerzo de adherencia transversal de las
ruedas sea superior a la mencionada fuerza centrfuga.
El valor lmite de la fuerza centrfuga para que no se produzca el deslizamiento
lateral es, la siguiente:
3.6 Bastidor
55
, )
, ) o
o
tg
tg P
F
t
t
C

+
=
1
Donde:
: P Peso mximo del vehculo (carga ms tara)
:
t
Coeficiente de adherencia transversal de las ruedas
: o Peralte de la carretera
Para una mayor seguridad en los clculos se considerar una carretera sin peralte
( 0 = o ); as como un coeficiente de adherencia transversal que difcilmente se da en la
prctica ( 1 =
t
).
Por consiguiente, el esfuerzo mximo a tener en cuenta, sustituyendo 0 = o y 1 =
t
en la expresin de la fuerza centrfuga, ser:

, )
, )
, )
N Kg
Kg
tg
tg P
F
t
t
C
260000 26000
0 1
0 1 26000
1
= =
+
=

+
=
o
o
Este esfuerzo lo deben soportar los travesaos sobre los ejes del vehculo, por ser los
que estn ligados con las ballestas y stas con los largueros del bastidor.
El resto de los travesaos del bastidor del vehculo, servirn como medida de
seguridad para soportar otros tipos de carga, as como para conservar el paralelismo de
los dos largueros principales del bastidor.
A continuacin, a la vista de la figura 27, se calcula el reparto de cargas sobre los
travesaos delanteros y traseros de los ejes del vehculo.
56
figura 27. Reacciones debidas a la fuerza centrfuga
Siguiendo el esquema de fuerzas representado en la figura 27, haciendo la suma de
momentos en el primer eje (A):
, ) d m F m F s F M
C B
C C C A
+ + = =
_
0
Suponiendo
C B
C C
F F ~ , entonces:
N Kg
d s m
m F
F F
C
C C
C B
8 , 110941 18 , 11094 = =
+ +

= =
Suma de fuerzas horizontales:
C C C C H
F F F F F
C B A
+ + = =
_
0
N Kg F F F F
C B A
C C C C
2 , 38116 62 , 3811 = = =
Por lo tanto la fuerza centrfuga por cada rueda ser:
3.6 Bastidor
57
N Kg
F
F
A
A
C
C
1 , 19058 81 , 1905
2
= = =
N Kg
F
F
B
B
C
C
9 , 55470 09 , 5547
2
= = =
N Kg
F
F
C
C
C
C
9 , 55470 09 , 5547
2
= = =
El material de los travesaos ser acero con coeficiente de elasticidad
2
/ 10 mm Kg
e
= o , y suponiendo que se trabaje con un coeficiente de seguridad de 3 para
soportar cargas imprevistas.
A continuacin se calculan las secciones de los travesaos diferenciando entre los
situados sobre los dos ejes motrices y sobre los ejes direccionales
- Travesaos sobre los dos ejes motrices (2 y 3 eje):
. .
S C S
F
e
B
C
s
B
o
o = =
2
2
127 , 1664
/ 10
3 09 , 5547
. .
mm
mm Kg
Kg
S C F
S
e
C
B
B
=
=
o
2
127 , 1664 mm S S
C B
= =
Se utilizan travesaos de seccin UPN (120), puesto que su seccin (
2
1700mm ) es
aproximada a la seccin mnima calculada y requerida.
- Travesaos sobre el eje direccional (1 eje):
. .
S C S
F
e
A
C
s
A
o
o = =
58
2
2
743 , 571
/ 10
3 81 , 1905
. .
mm
mm Kg
Kg
S C F
S
e
C
A
A
=
=
o
Se utilizan travesaos de seccin UPN (80), cuya seccin es
2
1100mm , suficiente
para soportar las fuerzas centrfugas producidas en el eje direccional.
N de travesaos necesario:
La distancia mxima permitida entre travesaos segn el manual de carroceros es de
1200 mm, por lo tanto el nmero de travesaos necesarios ser:
6 72 , 5
1200
6865
1200
~ = = =
mm
mm L
N
bastidor
travesaos
travesaos
Dos de los travesaos calculados se emplearn en el final del bastidor y comienzo del
mismo. El resto de travesaos se colocarn a lo largo del bastidor a la distancia definida.
3.7 Uniones
59
3.7 Uniones
Segn el tipo de superestructura que se va a instalar sobre el chasis-cabina, cada
fabricante tiene una serie de recomendaciones respecto al tipo de unin que se debe
emplear entre sobrebastidor y el chasis o bastidor del vehculo, de tal modo que es
imprescindible consultar las normas de carrozado del fabricante del chasis-cabina que se
est transformando.
Una caja basculante abierta es una carrocera flexible a la torsin. Algunos
fabricantes aconsejan utilizar uniones articuladas en la zona delantera del conjunto
bastidor-sobrebastidor y uniones rgidas en la zona trasera. En estos casos, como el
sobrebastidor debe ser continuo desde la parte ms adelantada que permita la cabina del
vehculo hasta el final del bastidor, las fijaciones articuladas pueden distribuirse
uniformemente desde el final de cabina hasta una distancia a partir del inicio de la caja
basculante. Este valor es conveniente que sea definido por el fabricante de la carrocera y
el del chasis-cabina. En el resto de la unin bastidor-sobrebastidor se distribuirn
uniformemente las uniones rgidas.
La solicitacin principal a la que van a estar sometidos los tornillos de las uniones va
a acontecer cuando en sentido longitudinal se produzcan aceleraciones del vehculo por
fuerzas inerciales al frenar o acelerar el mismo, a las mximas condiciones que nos
permita la adherencia (
a
) entre el neumtico y el suelo.
Para el clculo de las uniones o anclajes se tendr en cuenta la mxima fuerza de
inercia que aparecer durante la maniobra de frenado (bloqueo de las ruedas). Esta fuerza
se calcula en el apartado 3.9.4.2, cuyo valor es:
, ) N g Q F
a a c caja I
141680
arg
= =
+

Los tornillos utilizados sern como mnimo de M12, cuyo dimetro del ncleo es de
10,29 mm, lo cual da una seccin de trabajo
2
80 , 83 mm A
t
= , y la calidad de los mismos
60
ser como mnimo de 8,8, que tiene un valor de tensin admisible de cortadura de
2
/ 64 mm Kg
Los tornillos trabajan a cortadura y el nmero mnimo de tornillos a emplear, con un
coeficiente de seguridad de 3, viene dado por la siguiente expresin:
c
e
S C
o
o
= . .
t
I
c
A N
F
= o
8
8 , 83 / 64
14168 3 . .
2 2
=
=
mm mm Kg
Kg
A
F S C
N
t e
I
o
tornillos
La fijacin para volquetes debe ser articulada (figura 28) en la seccin delantera y
rgida figura 29) en la seccin posterior.
En la seccin delantera, las fijaciones deben montarse en el rea comprendida a partir
de unos 600 mm detrs del eje delantero hasta aproximadamente 1800 mm delante del eje
trasero. Y por la seccin trasera entendemos el rea del bastidor comprendida a partir de
unos 1800 mm por delante del eje trasero.
- Seccin delantera:
mm L
d
1500 600 2100 = =
La distancia mxima de separacin entre fijaciones es de 700 mm
2
700
1500
= =
fijaciones
N fijaciones
3.7 Uniones
61
En esta seccin delantera, la fijacin de bastidor con falso bastidor en cada uno de
sus puntos es articulada ya que en esta zona es donde ms esfuerzos de torsin se
producen, dichas fijaciones son de la forma que se indica en la siguiente figura
figura 28. Unin articulada
- Seccin trasera:
mm L
t
4765 2100 6865 = =
7
700
4765
~ =
fijaciones
N fijaciones rgidas con 8 tornillos
Las uniones en la seccin trasera van definidas con fijaciones rgidas como la que se
muestra en la figura 29
62
figura 29. Unin rgida
La fijacin correcta es muy importante para:
- el comportamiento de marcha y la seguridad del vehculo durante la conduccin.
- La duracin del bastidor del chasis y de la superestructura
Otras consideraciones:
- eliminar los remaches que fijan el travesao terminal
- soldar las fijaciones al falso bastidor y atornillar al bastidor del chasis
- no es posible que los largueros del falso bastidor se muevan con respecto a los
largueros del chasis. Se ha de garantizar este estado, que por otro lado es la base del
clculo del propio sobrebastidor.
- El bastidor auxiliar deber ser fijado al bastidor del chasis de forma resistente al
deslizamiento. Esto ha de ser as al menos en el tramo que se extiende desde el buln
trasero del volquete hasta el cilindro de elevacin del mismo.
3.7 Uniones
63
- El bastidor auxiliar formar una caja cerrada en la parte posterior y estar
reforzado por una cruz diagonal (figura 30).
figura 30. Falso bastidor reforzado por travesaos cruzados
- Como se trata de una estructura que trabaja a torsin se han de colocar apoyos
elsticos sobre el bastidor auxiliar detrs de la cabina. Con ello se evitan los deterioros
por fatiga que se producen en los casos de fijacin rgida en esta zona.
64
3.8 Sistema Hidrulico
El basculamiento de la caja de carga se realiza por medio de un sistema hidrulico,
compuesto de un depsito de aceite, de una bomba y de uno o varios cilindros hidrulicos
que actan de empuje sobre la caja de carga.
El accionamiento de la bomba hidrulica se realiza generalmente por medio de una
toma de fuerza que se acopla sobre la caja de cambios del vehculo.
Las cajas de cambios de los vehculos industriales llevan al menos un registro en
forma de ventana en la que aparece un pin que est fijado sobre el eje intermediario de
la caja de cambios, y que es independiente del resto de los piones que sobre este mismo
eje existen para obtener las relaciones de velocidades del vehculo. El referido pin
engrana con otro de la toma de fuerza que est compuesta de varios piones con objeto de
que pueda transmitir a la bomba hidrulica distintas revoluciones en funcin de la
resistencia que se opone al levantamiento de la caja de carga.
Por consiguiente la toma de fuerza es como una caja de cambios compuesta de una o
dos relaciones que se acopla sobre la caja de cambios del vehculo y que su uso principal
es transmitir la potencia del motor a la bomba hidrulica a voluntad propia del conductor.
El accionamiento del cilindro que hace posible el vuelco de la plataforma, se
consigue mediante un sistema hidrulico de circuito cerrado, empleando como medio
transmisor de las fuerzas un aceite hidrulico de caractersticas especiales.
Esta energa necesaria para conseguir el movimiento del cilindro es tomada a partir
de la caja de cambios del camin por medio de la toma de fuerza a la cual se conecta la
bomba hidrulica. Y mediante un sistema de vlvulas regulamos la presin y distribuimos
el paso del aceite hacia el cilindro hidrulico.
65
Accionamiento de la plataforma basculante
El accionamiento de la toma de fuerza ha de hacerse con el vehculo parado. Tngase
en cuenta que el caudal de funcionamiento est establecido para el rgimen de ralent del
motor. Al realizar el acoplamiento del embrague, en estas condiciones, la bomba entra en
funcionamiento y se suministra aceite al cilindro, elevndolo. Si se desea, para la
elevacin es suficiente con apretar el mando del embrague. En caso de realizar una
parada prolongada en elevacin, se desengranar la bomba. La toma de fuerza se ha de
desconectar despus de las operaciones con el volquete.
Esquema hidrulico
El circuito hidrulico est formado por:
- Bomba hidrulica
- Depsito de aceite
- Cilindro de simple efecto
- Vlvula de tres vas
Por otro lado, los accionamientos de circuito. Estos permiten la realizacin de las
secuencias de carga y descarga segn lo indicado.
3.8.1 Toma de fuerza y bomba hidrulica
Las tomas de fuerza pueden ser de los siguientes tipos:
- Toma de fuerza dependiente del cambio.
- Toma de fuerza independiente del cambio.
- Salida auxiliar del motor hacia delante.
- Salida auxiliar del motor hacia atrs.
66
Observaciones generales
- La toma de fuerza elegida es dependiente de la caja de cambios, y slo puede
acoplarse o desacoplarse con el vehculo parado.
- El rgimen mnimo del motor con la toma de fuerza en funcionamiento ser de
1000 r.p.m. (ralent) factor restrictivo para el diseo.
Toma de fuerza dependiente de la caja de cambios
Este emplazamiento de la toma de fuerza presenta una serie de ventajas para la
aplicacin requerida frente al resto de posibilidades:
- Economa
- Sencillez de instalacin
- Se encuentra cercana a los elementos de consumo.
- Accesibilidad para reparaciones.
Esta toma est instalada sobre el rbol intermedio del cambio y permite las siguientes
ejecuciones:
- Montaje directo de bomba hidrulica (con o sin brida intermedia).
- Salida con brida para rbol de transmisin
- Una o dos salidas de fuerza
- Bloqueo de mando para el cambio
Eleccin de la toma de fuerza y la bomba de volquete.
Para el suministro de lquido hidrulico se ha optado por la marca Bezares S.A., que
oferta tomas de fuerza, bombas hidrulicas de distintas caractersticas, depsitos de aceite
67
y dems componentes de la instalacin como ejes de transmisin, racores, vlvulas, etc.
Las caractersticas tcnicas de los equipos seleccionados aparecen en el anexo.
- Toma de fuerza
La toma de fuerza se tomar del catlogo de fabricante Bezares (figura 31),
utilizando la recomendada para Mercedes V6,V8 Engine F1:
figura 31. Toma de fuerza
figura 32. Dimensiones de la toma de fuerza
Se utiliza la toma de fuerza representada en la figura 31 y recomendada para Motores
MB (serie Actros) (cdigo 700704), cuyas dimensiones se indican en la figura 32.
Con este kit adaptador puede instalarse una bomba hidrulica con norma ISO
estndar sobre los motores hidrulicos Mercedes V6 y V8, y sus caractersticas son:
68
- Par nminal:
o Contnuo: m N 390
o Intermitente: m N 470
- Sentido de giro: a derechas
- Relacin motor-bomba: 1:1,075
- Bomba hidrulica
Se emplear una bomba de engranajes del catlogo de fabricante Bezares (figura
33) cuyas dimensiones se especifican en la figura 34, ya que las presiones de trabajo se
ajustan a las presiones del cilindro a emplear.
BE-45 (cdigo 5021106)
. . . 500
min
m p r n =
. . . 2000
max
m p r n =
bar P 200
min
=
bar P 250
max
=
rev cm q / 46
3
=
Kg Peso 1 , 8 =
69
figura 33. Bomba hidrulica
figura 34. Dimensiones de la bomba hidrulica
A continuacin calcularemos las revoluciones por minuto de la bomba hidrulica
necesarias en funcin de la toma de fuerza y el motor en ralent
Revoluciones del motor en ralent:
rpm n
m
1000 =
70
Toma de fuerza: 075 , 1 : 1
Revoluciones de la bomba hidrulica:
rpm
rpm n
n
m
b
1075
075 , 1
1
1000
075 , 1 : 1
= = =
Por lo tanto, la bomba hidrulica considerada es vlida, porque las revoluciones
necesarias de la misma, se encuentran dentro de los lmites de la bomba comercial
adquirida del catlogo del fabricante.
El caudal:
min / 45 , 49
1000
1075 / 46
1000
3
l
rpm rev cm n q
Q
b
=
=
3.8.2 Cilindro hidrulico
Para la eleccin de un cilindro hidrulico comercial se necesita saber la mxima
carga a la que va a estar sometido el mismo. Dicha carga se produce en el instante inicial
de basculacin, es decir, a vehculo parado y la caja basculante a 0 en el inicio de
basculacin de la misma.
, )
N Kg R F 90430 9043
0 2 max
= = =
= o
El esfuerzo que debe realizar el cilindro es el producto de su presin y seccin del
cilindro, el cual debe ser mayor que la reacin
) 0 ( 2 = o
R para poder levantar la caja:
) 0 ( 2 =
>
o
R S P
Por lo tanto, la seccin del cilindro, considerando la presin de la bomba hidrulica,
ser:
71
2 2 3
2 5
) 0 ( 2
5 , 4521 10 5215 , 4
/ 10 200
90430
200
9043
mm m
m N
N
bar
Kg
P
R
S = =
= = >
= o
El dimetro del cilindro ha de ser como mnimo:
4
2
D
S

=
t
mm D
S
D 87 , 75
4
>
>
t
En base a los resultados obtenidos, un cilindro vlido sera el representado y
dimensionalizado en la figura 35, cuyas caractersticas son:
Cilindro frontal
- Fabricante: Bezares
- Cdigo: 4E28TT4540C
- Dimetro: mm 79
- Presin: bar 200
- Carrera: mm 4540
- Carga soportada: Tn 28
72
figura 35. Cilindro hidrulico de campana
3.9 Anlisis dinmico
73
3.9 Anlisis dinmico
3.9.1 Deslizamiento y rodadura
Cuando un cuerpo reposa sobre una superficie, se opone a su desplazamiento una
resistencia tangencial que tiende a impedir el resbalamiento; esta resistencia recibe el
nombre de adherencia, rozamiento o frotamiento.
En el caso de un vehculo, las ruedas se apoyan sobre el terreno; la adherencia se
puede representar como una fuerza entre ambas superficies de contacto de sentido
contrario al del movimiento del vehculo (figura 36)
figura 36. fuerzas debidas a la adherencia
Al deslizamiento de un vehculo puede aplicarse la ley de Coulomb: la resistencia al
deslizamiento es proporcional a la carga normal que acta sobre la superficie de contacto
de ambos cuerpos
Consideramos nuestro vehculo colocado sobre un plano inclinado y con sus ruedas
blocadas. Sea o el ngulo que forma este plano con respecto a la horizontal; Q, la carga
74
total del vehculo aplicada en su centro de gravedad; F, la componente que tiende a
desplazar el vehculo; Q' , la carga normal al plano inclinado;
a
F , la fuerza total de
adherencia que se opone al deslizamiento. Aplicando la ley de Coulomb al vehculo y a
cada uno de sus ejes, se verifica:
o
o
cos
cos
= = ' =
Q
F
Q Q F
a
a a a a
o
o
cos
cos
1
1 1
'
= = ' = '
R
F
R Q F
a
a a a a
o
o
cos
cos
2
2 2
' '
= = ' = ' '
R
F
R Q F
a
a a a a
o
o
cos
cos
3
3 3
' ' '

= = ' = ' ' '
R
F
R Q F
a
a a a a
La constante
a
recibe el nombre de coeficiente de adherencia.
Si < =
a
F sen Q F o el vehculo no deslizar
Si > =
a
F sen Q F o el vehculo deslizar
Si = =
a
F sen Q F o el vehculo est en posicin de equilibrio.
Si para un valor determinado del coeficiente de adherencia, es el valor particular
del ngulo o para el que
a
F F = , se verificar:
o
tan
cos

=
Q
sen Q
a
Si el vehculo est sobre un plano horizontal, 0 = o , 1 cos = o
3.9 Anlisis dinmico
75
Q
F
a
a
=
Valores de coeficiente de adherencia:
El coeficiente de adherencia es un nmero abstracto que se determina
experimentalmente, puesto que depende de la naturaleza del terreno y del estado de los
neumticos del vehculo. La tabla que figura a continuacin corresponde a vehculos con
neumticos en buen estado.
tabla 33. Coeficientes de adherencia en funcin de la naturaleza del suelo
NATURALEZA DEL SUELO COEFICIENTE DE ADHERENCIA
(
a
)
Carretera de cemento 0,8
Empedrado seco 0,7
Asfalto seco 0,6 a 0,75
Carretera hmeda 0,3 a 0,4
Carretera mojada 0,25
Carretera alquitranada y grasienta 0,15 a 0,20
Carretera con barro 0,15
Carretera con hielo 0,08 a 0,1
76
Para los clculos se puede tomar un coeficiente comprendido entre 0,5 y 0,6.
Rodadura (figura 37)
Se dice que un vehculo rueda sobre un terreno cuando el espacio recorrido por sus
ruedas es igual a su desarrollo, es decir, se verifica, n R e = t 2 , siendo n el nmero de
vueltas o fraccin de vueltas que han dado las ruedas para recorrer el espacio e (figura
37). Si por el contrario las ruedas pasan de la posicin A a la B sin girar, se dice que el
recorrido ha sido por deslizamiento.
figura 37. Rodadura
Se sabe que el par que desarrolla el motor llega con un valor mayor a las ruedas
motrices, que depende de las desmultiplicaciones de la caja de cambios y del diferencial.
A consecuencia de este par se crea en las citadas ruedas una fuerza tangencial, T , que
hace que el vehculo se ponga en movimiento; si esta fuerza es mayor que la fuerza de
adherencia
a
F de las ruedas motrices, el vehculo se deslizar sobre el terreno.
En cambio, si, como es normal, la fuerza tangencial es menor que la de adherencia, el
vehculo rodar, porque en las ruedas motrices se crea un par llamado de rodadura, que
hacen que stas se muevan en esta forma.
3.9 Anlisis dinmico
77
Las ruedas (neumticos) en contacto con el terreno sufren una deformacin de forma
elptica como consecuencia de la carga que gravita sobre ellas, y se apoyan en el terreno
en una zona comprendida entre los puntos A y B (figura 38 y figura 39).
figura 38. Fuerzas aplicadas sobre los neumticos
figura 39. Deformacion elptica en el contacto neumtico-suelo
78
A la vista de la figura 39, en el punto A est aplicada la fuerza de adherencia
a
F que
impide el deslizamiento de las ruedas sobre el terreno; la lnea de aplicacin de la carga Q
que gravita sobre la rueda pasa por el punto medio de AB. Como consecuencia de las
fuerzas
a
F y T , la carga Q toma el valor J, y su lnea de aplicacin pasa por el punto A.
Esta fuerza J es la resultante de la carga Q y de otra fuerza F' aplicada en el centro de la
rueda, que es la que vence la resistencia creada en A, y que recibe el nombre de fuerza
motriz o de traccin.
Para que las fuerzas Q, F' y J estn en equilibrio es preciso que a ellas se opongan
otras fuerzas (reacciones) de sentido contrario, Q , F' , J .
A la fuerza ( F' ) se le llama resistencia a la rodadura, por oponerse al movimiento
de las ruedas, y se representa por
r
F .
Las fuerzas Q , F' , J se pueden considerar aplicadas en A. Como se sabe el
momento de la resultante de un sistema de fuerzas respecto a un punto es igual a la suma
de los momentos de sus componentes respecto a ese mismo punto; si las fuerzas estn
aplicadas en el centro de la rueda O, los momentos de todas las fuerzas son nulos.
Cuando las fuerzas estn aplicadas en A, se verifica, siendo e la mitad de la distancia
AB, y
c
r el radio de la rueda bajo carga esttica (se considera r r
c
~ 9 , 0 , siendo r el
radio de las ruedas sin carga):
Momento de e Q Q + = ) (
Momento de
c r
r F F = ' ) (
Como el momento de la resultante J es nulo, ha de serlo la suma de los momentos
de las componentes.
0 =
c r
r F e Q
3.9 Anlisis dinmico
79
c
r
r
e
Q
F
=
Pero en la figura 39 se ve que la relacin entre
r
F y Q es la tangente del ngulo ,
llamado ngulo de rodadura; a la relacin
c
r e / se le denomina coeficiente de rodadura
(
r
). Por lo tanto:
r
c
r
r
e
Q
F
= = tan
r r
Q F =
El coeficiente de rodadura es pues, la relacin entre el valor del brazo de palanca e
del par de rodadura y el radio bajo carga
c
r de las ruedas, o sea que es un nmero
adimensional. La resistencia a la rodadura es inferior a la resistencia al deslizamiento en
los casos normales.
Q F
a a
=
Q F
r r
=
Al ser
a
F mayor que
r
F ,
a
es mayor que
r
, es decir que el coeficiente de
adherencia es mayor que el coeficiente de rodadura.
Para que se produzca la rodadura es preciso que la fuerza de adherencia
a
F sea
mayor que la de rodadura
r
F o sea que el coeficiente de adherencia (
a
) sea mayor que
el de rodadura (
r
).
80
Valores del coeficiente de rodadura:
El coeficiente de rodadura se obtiene de la misma manera que el de adherencia,
experimentalmente, pues depende de muchos factores, tales como presin del neumtico
y estado del mismo, naturaleza del terreno, velocidad del vehculo, etc.
Existen frmulas prcticas deducidas por investigadores que lo determinan en cada
caso; los valores normales del coeficiente de rodadura son los siguientes indicados en la
tabla 34:
tabla 34. Coeficientes de rodadura en funcin de la naturaleza del suelo
NATURALEZA DEL SUELO
COEFICIENTE DE RODADURA (
r
)
Cemento 0,0125
Empedrado seco 0,015
Carretera asfaltada 0,02 0,03
Terreno natural duro 0,08
Terreno de consistencia media 0,110
Terreno arenoso 0,15 0,30
Para los clculos se suele tomar un coeficiente de rodadura comprendido entre 0,02 y
0,03.
3.9 Anlisis dinmico
81
3.9.2 Resistencia al movimiento de un vehculo
Para que un vehculo se desplace con una cierta velocidad es necesario que la
potencia del motor sea la suficiente para vencer todas las resistencias que se oponen al
movimiento del citado vehculo.
Las ms importantes son:
- Resistencia de rodadura
- Resistencia debida a la pendiente de la carretera
- Resistencia del aire
3.9.2.1 Resistencia a la rodadura
Si Q es el peso total de un vehculo, y
r
el coeficiente de rodadura
correspondiente, la resistencia al movimiento por rodadura ser:
Q R
r r
=
r
= Coeficiente de rodadura 0,02 a 0,03
Q = Peso total del vehculo (Kg)
En vencer esta resistencia se absorbe una potencia cuyo valor es (siendo V la
velocidad del vehculo en Km/h):
. . 25
270
13 26000 02 , 0
.) . (
270 6 , 3 75
V C V C
V Q V R
N
r r
r
=

=

=
=

3.9.2.2 Resistencia debida a la pendiente
Por definicin se llama pendiente a la tangente del ngulo del plano inclinado que
forma la carretera. (figura 40)
82
figura 40. pendiente de terreno
Para ngulos pequeos se verifica:
L L ~ ' ,
o o sen ~ tan ,
1 cos ~ o
En la prctica se suele expresar la pendiente en tanto por ciento, es decir para
100 = L . Segn la directiva 71/320 se toma pendiente del 18%
% 18
100
18
100
= = = =
h
sen i o
3.9 Anlisis dinmico
83
figura 41. Resistencia debida a la pendiente (
p
R )
Designando por
p
R la resistencia debida a la pendiente de la carretera, se verifica
partiendo de la figura 41:
i Q sen Q R
p
= = o
Para vencer esta resistencia se absorbe una potencia,
. . 225
270
13 18 , 0 26000
.) . (
270 270 270
V C V C
V i Q V sen Q
V R
N
p
p
=

=

=

=
=
o
3.9.2.3 Resistencia por rodadura y pendiente
La resistencia por rodadura viene expresada por:
o cos = ' = Q Q R
r r r
La resistencia total por rodadura y pendiente es:
, ) o o o o tg Q sen Q Q R R
r r p r
+ = + = + cos cos
Como para ngulos pequeos se verifica:
84
; o o sen tg i ~ =
1 cos ~ o
, ) i Q R R
r p r
+ = +
La potencia absorbida por esta resistencia es:
, ) , )
. . 250
270
13 18 , 0 02 , 0 26000
.) . (
270
V C V C
V i Q
N
r
rp
=
+
=
+
=

3.9.2.4 Resistencia del aire
Se ha comprobado experimentalmente que la resistencia
a
R que ofrece el aire a un
vehculo es proporcional a la superficie recta transversal S del vehculo (en
2
m ) y al
cuadrado de su velocidad V' (en s m/ ), es decir:
) (
2
Kg V S K R
a
' =
Donde K es un coeficiente de proporcionalidad que depende de la forma del
vehculo y cuyos valores nominales son los siguientes:
3.9 Anlisis dinmico
85
tabla 35. Valores del coeficiente de proporcionalidad (K) en funcin del tipo de vehculo
Camiones 0,050
Autorenes 0,095
Autobuses normales 0,038
Autobuses de perfil aerodinmico 0,019
Coches 0,022 a 0,035
Coches de perfil aerodinmico 0,010 a 0,019
La seccin transversal S del vehculo se obtiene tomando por base la va del vehculo
e y por altura la mxima de sta a , es decir, e a S = (figura 42)
figura 42. Seccin transversal del vehculo
86
Como esta seccin es por exceso, para que el error cometido sea lo menor posible se
le afecta de un coeficiente c , cuyo valor vara entre 0,85 y 0,95.
Por tanto:
2 2
9156 , 6 6915600 2034 4000 85 , 0 m mm e a c S = = = =
Si se expresa la velocidad del vehculo en h Km/ , se tiene:
) / ( 6 , 3
3600 / 1
1000 /
h Km V V
V
s
m
V = ' =
'
=
|
.
|
\
|
'
6 , 3
V
V = ' ;
13
2
2
V
V = '
La resistencia del aire en funcin de la velocidad en h Km/ es, por lo tanto:
) (
13
2
Kg
V
S K R
a
=
La potencia consumida por esta resistencia es:
. . 216 , 0
3510
13 91 , 6 05 , 0
3510 270
13
270
3 3
2
V C
V S K
V
V
S K
V R
N
a
a
=

=

=

=
=
Resistencia total que se opone al movimiento del vehculo:
, ) ) (
13
2
Kg
V
S K i Q R R R T
r a p r r
+ + = + + =
La potencia necesaria para vencer esta resistencia es:
3.9 Anlisis dinmico
87
, ) =
(
]
1
+ + =
= + = .) . (
13 270
1
270
3
V C
V
S K i V Q
V R
N N N
r a rp t

, ) . . 250
13
13
91 , 6 05 , 0 18 , 0 02 , 0 13 26000
270
1
3
V C =
(
]
1
+ +
Esta potencia es la necesaria en las ruedas motrices; la potencia del motor ha de ser
mayor, ya que como se sabe, existen prdidas por rozamiento en los distintos rganos que
integran la transmisin; por tanto la expresin anterior hay que afectarla de un coeficiente
menor que la unidad (rendimiento de la transmisin).
, ) =
(
]
1
+ +
= = .) . (
13 270
2
V C
V
S K i Q
V N
N
r
t

, ) . . 295
13
13
91 , 6 05 , 0 18 , 0 02 , 0 26000
85 , 0 270
13
2
V C =
(
]
1
+ +
=
Por lo que se ha verificado que el vehculo es capaz de superar una pendiente del
18% a una velocidad de 13 km/h, para lo cual es necesario una potencia del motor de 295
C.V., potencia inferior a la indicada en las prestaciones del vehculo (230 kW = 312,8
C.V.).
3.9.3 Influencia de la situacin del centro de gravedad del
vehculo en su capacidad de subida
No basta que el motor de un vehculo tenga la potencia suficiente para que supere
una determinada pendiente, pues existen otros factores que la limitan, en especial la
posicin de su centro de gravedad.
88
figura 43. Influencia del c.d.g en pendiente de subida
En nuestro caso (vehculo con doble traccin trasera), la adherencia de las ruedas
motrices vendr dada por:
, )
a a
R R R = +
3 2
Para que el vehculo pueda subir la pendiente se ha de verificar que:
r p a
R R R + >
Tomando momentos respecto al eje delantero (punto de apoyo de la rueda) segn la
figura 43:
0 = ' h R f Q p R
p
3.9 Anlisis dinmico
89
|
|
.
|
\
|
+ = + ' = o o sen
p
h
p
f
Q
p
h
R
p
f
Q R
p
cos
, ) o o o o cos cos + >
|
|
.
|
\
|
+
r a
sen Q sen
p
h
p
f
Q
r a a
tg tg
p
h
p
f
o o + > +
% 5 , 56 565 , 0
6 , 0 2670 4575
025 , 0 4575 6 , 0 2992
= =

=

<
a
r a
h p
p f
i

3.9.4 Reparto de cargas en el arranque y frenado
Al frenar o arrancar un vehculo, aparece una fuerza de inercia que se opone a la
fuerza que tiende a poner en movimiento o a detener el mismo, y que modifica las cargas
sobre ejes.
Determinacin del esfuerzo de inercia I debida a la carga del vehculo:
En el estudio de la velocidad de un vehculo se deduce que el esfuerzo tangencial T
en las ruedas motrices viene dado por la expresin:
R
m
D
M
T
2 1
2 q
=
m
M es el par motor,
1
y
2
son las reducciones de la caja de cambios y diferencial
respectivamente,
R
D es el dimetro de las ruedas y q es el rendimiento de la
transmisin.
Cuyos valores son:
m N M
m
=1650
85 , 0 = q
90
333 , 5
2 1
=
m D
R
3
10 1072

=
Tomando momentos respecto al centro de gravedad, se tiene:
0
2 2
=
|
.
|
\
|
+ '
|
.
|
\
|
' m
L
R h T a
L
R
A M
Sustituyendo
A
R' por su valor,
B
R Q ' , resulta:
, ) 0
2 2
=
|
.
|
\
|
+ '
|
.
|
\
|
' m
L
R Q h T a
L
R
M M
P
h T
R
P
h T
P
m
L
Q
R
M M
+ =
+
|
.
|
\
|
+
= '
2
P
h T
R R Q R
A M A
= ' = '
Comparando con los valores antes obtenidos de
A
R' y
M
R' se deduce:
P
h T
P
h I
=
;
por tanto;
T I =
N
m
m N
D
M
T I
R
m
15505
9 , 0 10 1072
333 , 5 2 85 , 0 1650 2
3
2 1
=

=

= =

q
3.9 Anlisis dinmico
91
3.9.4.1 Reparto de cargas en el arranque
Al arrancar un vehculo, la fuerza de inercia I da origen a que sobre el eje trasero
gravite ms carga que cuando el vehculo est parado. Lo contrario ocurre sobre el eje
delantero, puesto que el peso que se traspasa sobre el eje trasero reduce el que gravite
sobre el eje delantero.
Reacciones debidas a la carga:
figura 44. Reparto de cargas en el arranque considerando la carga
Tomando momentos respecto a los ejes delantero y trasero a partir de la figura 44:
0
2
=
|
.
|
\
|
+ ' h I m
L
Q P R
M
P
h I
R
P
h I
P
m
L
Q
R
M M
+ =
+
|
.
|
\
|
+
= '
2
92
0
2
= +
|
.
|
\
|
' h I a
L
Q P R
A
P
h I
R
P
h I
P
a
L
Q
R
A A
|
.
|
\
|

= '
2
El eje trasero sufre un incremento de carga
P
h I
respecto a la del vehculo parado, y
el eje delantero queda descargado en el mismo peso.
N
mm
mm N
N
P
h I
R R
M M
82 , 160308
4575
2670 15505
151260 =
+ =
+ = '
N
mm
mm N
N
P
h I
R R
A A
18 , 16790
4575
2670 15505
25839 =
= '
N
R
R R
M
C B
4 , 80154
2
=
'
= ' = '
3.9 Anlisis dinmico
93
Reparto de carga debido al peso propio del vehculo
figura 45. Reparto de cargas en el arranque considerando el peso propio (TARA)
El centro de gravedad no es el mismo que el caso anterior.
Tomando momentos respecto a los ejes delantero y traseros repectivamente partiendo
de la figura 45:
0
) (
= ' ' ' ' h I f Q P R
tara M
P
h I
R
P
h I
P
f Q
R
tara M tara M
' '
+ =
' '
+
'
= '
) ( ) (
0
) (
= ' ' + ' ' h I s Q P R
tara M
P
h I
R
P
h I
P
s Q
R
tara A tara A
' '
=
' '
'
= '
) ( ) (
2
) (
) ( ) (
tara M
tara C tara B
R
R R
'
= ' = '
94
La carga sobre el eje trasero aumenta en P h I / ' ' , y por consiguiente el eje delantero
queda descargado en el mismo peso. Como el valor de P h I / ' ' suele ser generalmente
muy pequeo, en la prctica no se tiene en cuenta, es decir, se considera a efectos
prcticos que las reacciones
) (tara A
R' ,
) (tara B
R' y
) (tara C
R' son iguales a las
) (tara A
R ,
) (tara B
R y
) (tara C
R :
N R R
tara A tara A
45600
) ( ) (
= = '
N R R
tara B tara B
18650
) ( ) (
= = '
N R R
tara C tara C
18650
) ( ) (
= = '
Se comprueba que no superan las MTMA:
N N MTMA R R
A tara A A
90000 62390
) (
s s ' + '
N N MTMA R R
B tara B B
130000 4 , 98804
) (
s s ' + '
N N MTMA R R
C tara C C
130000 4 , 98804
) (
s s ' + '
Por lo tanto, las cargas sobre los ejes en el vehculo parado son las siguientes (tabla
36):
3.9 Anlisis dinmico
95
tabla 36. Reparto de cargas a vehculo parado
REACCIONES 1 EJE 2 EJE 3 EJE
Debido a la carga
del vehculo
N R
A
25839 = N R
B
75630 = N R
C
75630 =
Debido al peso
propio del vehculo
N R
tara A
45600
) (
= N R
tara B
18650
) (
= N R
tara C
18650
) (
=
En el momento de arrancar, estas cargas se transforman en otras (tabla 37).
tabla 37. Reacciones en ejes en el momento de arrancar
REACCINES 1 EJE 2 EJE 3 EJE
Debido a la carga
del vehculo
N R
A
16790 = ' N R
B
80154 = ' N R
C
80154 = '
Debido al peso
propio del vehculo
N R
tara A
45600
) (
= ' N R
tara B
18650
) (
= ' N R
tara C
18650
) (
= '
96
3.9.4.2 Frenado
En este caso la fuerza de inercia acta en sentido contrario al caso anterior; el eje
delantero experimenta un incremento de carga con respecto al vehculo parado, y ocurre
lo contrario sobre el eje trasero
Determinacin del esfuerzo de inercia I debido a la carga del vehculo:
Se sabe que la ecuacin de un movimiento uniforme retardado es la siguiente:
t J V V
o
=
Donde V es la velocidad final,
o
V la velocidad inicial, J la deceleracin, y t el
tiempo que tarda en detenerse el vehculo.
En la detencin de un vehculo se verifica:
0 = V ;
t J V
o
= ;
t
V
J
o
=
El valor de la fuerza de inercia en funcin de la deceleracin y de la carga es:
J
g
Q
I =
La mxima fuerza de inercia que aparecer durante la maniobra de frenado (bloqueo
de las ruedas) viene dada por la siguiente expresin:
S
Q I =
3.9 Anlisis dinmico
97
Donde Q representa la carga total (peso de caja ms la carga) y
S
el coeficiente de
adherencia para asfalto seco ( 8 . 0 =
S
).
N N Q F
S I
141680 8 , 0 177100 = = =
2
2
/ 848 , 7
177100
81 , 9
141680
/ 81 , 9
177100
s m x x
s m
N
x
g
Q
F
I
= = = =
El valor correspondiente a la decelaracin de frenado calculado supera el valor
mnimo exigido (
2
/ 5 s m ), con lo que el vehculo cumple con las normas de seguridad
para el caso de frenado.
98
3.10 Estabilidad
3.10.1 Estabilidad longitudinal
figura 46. Estabilidad longitudinal
Se considera al vehculo con todas las ruedas frenadas.
= Q carga + tara
1
R y
2
R , reacciones de la carga total sobre los ejes delantero y punto medio entre los
dos traseros en un plano horizontal.
1
R' y
2
R' : reparto de carga total sobre los ejes delantero y punto medio entre los dos
traseros en un plano inclinado, el cual se reparte a mitad su valor entre los ejes 2 y 3 por
aproximacin de clculos.
3.10 Estabilidad
99
f : distancia de eje delantero a centro de gravedad del vehculo
s : distancia del punto medio entre los ejes traseros a centro de gravedad del vehculo
h : altura del centro de gravedad del vehculo
p
R : resistencia al movimiento del vehculo debido a la pendiente.
Para que el vehculo se encuentre en posicin estable es necesario que se verifique:
0
1
> ' R
Tomando momentos respecto a la lnea de unin de los puntos de apoyo de las ruedas
traseras partiendo de la figura 46:
0
1
= ' + ' s Q h R p R
p
p
h
R
p
s
Q R
p
' = '
1
o cos = ' Q Q
o sen Q R
p
=
, ) o
o
o o tg h s
p
Q
p
h
sen Q
p
s
Q R
= = '
cos
cos
1
Para que
1
R' sea mayor de cero, se ha de cumplir:
0 > o tg h s ;
o tg
s
h < ;
h
s
tg < o
100
En cuanto a la adherencia, se sabe que para que un vehculo no deslice es preciso que
la pendiente sea menor que el coeficiente de adherencia, o sea:
a
tg o <
Por tanto para que un vehculo no bascule ni deslice es preciso que se verifique:
h
s
tg
a
< > o
En la prctica se suele tomar como coeficiente de adherencia 6 , 0 =
a
, y como
pendiente mxima de utilizacin, 3 , 0 = o tg , es decir, 7 , 16
max
= o . Por lo tanto en los
casos normales no se producen deslizamientos, ya que
a
es mayor que o tg .
En cuanto a la estabilidad, se ha de cumplir la condicin:
3 , 0
s
h <
Para determinar los valores lmites de h en funcin de p , basta saber que el reparto
de cargas ideal de un vehculo normal es el siguiente:
, ) = Q R 75 , 0 65 , 0
2
Camiones con traccin trasera
, ) = Q R 6 , 0 55 , 0
2
Turismo con traccin trasera
= Q R 50 , 0
2
Turismo con traccin delantera
En los camiones de traccin trasera, si se admite Q R = 65 , 0
2
, y por lo tanto
Q R = 35 , 0
1
resulta:
p s = 35 , 0
3.10 Estabilidad
101
p f = 65 , 0
El valor mximo de h en casos normales es el siguiente:
mm p p
s
h 5307 16 , 1
3 , 0
35 , 0
3 , 0
= = = <
mm h 5307 <
En la prctica, y salvo en algn caso muy especial, el centro de gravedad nunca
queda tan alto que h sea superior a p 16 , 1 . Adems la altura total del vehculo es de
4000 mm, valor muy inferior a la altura mxima y crtica del centro de gravedad para una
pendiente mxima permitida de 16,7, por lo tanto se cumple la condicin de estabilidad.
Para calcular la pendiente mxima admisible en el vehculo, calculamos las
distancias al centro de gravedad del vehculo desde el primer eje (f) y desde el centro de
los ejes traseros (s), tomando momentos en el centro de los dos ejes traseros:
p R s Q
AT
= 0
mm
Q
p R
s
AT
1583
26000
4575 9000
=
=
mm s p f 2992 1583 4575 = = =
La pendiente mxima permitida y lmite para que no se produzca vuelco, es:
% 2 , 59 592 , 0
2670
1583
= = s
h
s
tgo
102
3.10.2 Estabilidad transversal
Se considera el vehculo con todas las ruedas frenadas.
figura 47. Estabilidad transversal
1
R y
1
R' : carga total en las ruedas del lateral izquierdo del vehculo, sobre un plano
horizontal inclinado respectivamente.
2
R y
2
R' : carga total en las ruedas del lateral derecho del vehculo, sobre un plano
horizontal e inclinado respectivamente.
1
V : va anterior
2
V : va posterior
V : va para el clculo
2 1
R R Q + =
2 1
R R Q ' + ' = '
3.10 Estabilidad
103
2
2 1
V V
V
+
=
Tomando momentos respecto a la lnea O de apoyo en el terreno de las ruedas ms
bajas segn figura 47.
0
2
1
= + ' ' h R
V
Q V R
p
V
h R V Q
R
p
'
= '
2
2
1
Pero:
o cos = ' Q Q
o sen Q R
p
=
'
, ) o
o o o
tg h V
V
Q
V
h sen Q V Q
R

= ' 2
2
cos
2
2 cos
1
Para que el vehculo no vuelque es preciso que se verifique :
0
1
> ' R
0 2 > o tg h V ;
h
V
tg
<
2
o ;
o tg
V
h
<
2
Teniendo en cuenta que el coeficiente de adherencia transversal
t
se puede
considerar aproximadamente igual al coeficiente de adherencia longitudinal
a

104
(generalmente
a t
> ), para que un vehculo colocado transversalmente no bascule ni
deslice es necesario que se verifique:
h
V
tg
a
< >
2
o
Al igual que en el estudio de la estabilidad longitudinal, el peralte mximo de una
carretera suele ser de un 10%, pero en los clculos se toma 30% con objeto de tener un
margen de seguridad. Si por otra parte se toma como coeficiente de adherencia
transversal 6 , 0 =
t
no se producir deslizamiento en los casos normales, ya que:
) 3 , 0 ( ) 6 , 0 ( o tg
a
>
En cuanto al basculamiento lateral es muy difcil que se produzca pues la condicin:
V
V
h = < 66 , 1
6 , 0
mm
V V
h 54 , 3185
2
1804 2034
66 , 1
2
66 , 1
2 1
=
+
=
+
<
mm h 54 , 3185 <
La altura del centro de gravedad no deber sobrepasar los 3185,54 mm, caso que
para una pendiente mxima permitida de 16,7, est muy alejado de la realidad en el
vehculo de estudio cuya altura del centro de gravedad real (2670 mm) es inferior a dicho
mximo impuesto. De modo que cumple el criterio de estabilidad transversal.
La pendiente mxima permitida para el vehculo para que no se produzca vuelco es:
% 9 , 35 359 , 0
2670 2
1919
2
=
s
h
V
tgo
3.10 Estabilidad
105
Captulo 4
Caractersticas del volquete
4.1 Concepto
El montaje de un volquete de carga supone la realizacin de un estudio adicional
frente al montaje de una caja ordinaria. En este caso el bastidor del chasis estar sometido
a unos esfuerzos puntuales en la unin del cilindro hidrulico y en el cojinete de giro del
contenedor. La situacin de los ejes de apoyo delantero y basculante trasero del volquete,
responde a la vez a un criterio de diseo estructural y dimensional. El volquete se ha de
adecuar a las dimensiones del vehculo y al resto de los requisitos inicialmente
preestablecidos.
Captulo 4: Caractersticas del volquete
2
4.2 Descripcin y diseo del volquete
El diseo del volquete trata de conseguir un vehculo optimizado para las
condiciones de utilizacin.
Los volquetes pueden ser de varios tipos. Actualmente se impone el diseo de
volquete elevado por uno o varios cilindros en el extremo delantero de la caja. Este
diseo est completado con un mecanismo de estabilizacin intermedio entre el eje del
cilindro y el eje de basculamiento. La otra alternativa ms utilizada consiste en uno o
varios cilindros que empujan a la caja en un punto centrado de sta segn el sentido
longitudinal. El estabilizador forma parte del mismo mecanismo.
Para el montaje del volquete se han hecho las siguientes consideraciones:
La distribucin uniforme de la carga se supone invariable hasta el mismo instante
en que se inicia la descarga. A continuacin, tras la apertura del portn, la carga
desliza sobre el suelo de la caja.
El apoyo del cilindro de elevacin, ha de estar por delante del centro de gravedad
de la caja ms la carga.
El centro de gravedad de la caja ms la carga quedar por delante de la mitad de
los ejes traseros.
Se han de reconsiderar los esfuerzos sobre los ejes traseros.
Los ejes de basculacin y de empuje irn instalados en el sobrebastidor con los
refuerzos oportunos.
4.3 Dimensionamiento de los bulones
3
Los bulones, tanto del cilindro actuador como el eje de giro de la caja basculante,
pueden romper principalmente por dos efectos principales: por cortadura de la seccin, o
por aplastamiento del material.
El nmero de apoyos del buln o bulones del cilindro actuador suelen ser dos, los
correspondientes con los extremos en contacto con el bastidor, y tienen su mxima
solicitacin (
max
F F = ) en el inicio de basculamiento, para 0 = o .
figura 48. Esquema de un buln
Tanto el eje basculante de la caja como el punto de fijacin del cilindro al bastidor
tienen bulones de fijacin. Un eje de articulacin en el primer caso (figura 49), y un
buln centrado en el segundo (figura 48). Ambos bulones estn construidos con material
F1140 con un lmite elstico
2
/ 2600 cm Kg
e
= o .
Conocidos los mximos esfuerzos cortantes que se dan en cada punto, se han
dimensionado los bulones en los apartados 4.3.1 y 4.3.2
Restricciones de utilizacin
Dado que el vehculo est provisto de suspensin neumtica, han de evitarse los
movimientos bruscos a fin de no daar el amortiguador y la barra de reaccin. Es
4
imprescindible drenar el aire de los fuelles antes de elevar la caja, esto ha de hacerse con
el vehculo en posicin de regulacin mnima. As quedar sobre los topes dentro de los
fuelles facilitando la estabilidad en la descarga.
4.3.1 Clculo del eje de articulacin de la caja basculante
El eje no se deber emplear como travesao del bastidor, ya que la carga
correspondiente a la inclinacin mxima le producira una flecha en su punto medio no
permisible para el buen funcionamiento en sus articulaciones. Por esto es imprescindible
que junto al eje se coloque un travesao capaz de soportar esta carga mxima,
consiguindose con ello que la flecha del eje sea nula.
En la figura 49 se indican las cotas del eje en sus articulaciones, en la que d es el
dimetro y l la longitud del cojinete de bronce o de apoyo de la caja en su articulacin
con el eje.
figura 49. Eje de articulacin de la caja basculante
5
El momento flector mximo que produce la carga 2 / Q entre los extremos del
apoyo, es:
4 2
l Q l
Q M
mx
f
= =
La ecuacin de resistencia viene dada por:
W
M
mx
f
f
= o
En la que:
f
o = Tensin de trabajo
W = Momento resistente de la seccin del eje
3
3
4
1 , 0
32 2 /
64
2 /
d
d
d
d
d
I
W
xx
=
= =
t
t
Siendo
xx
I el momento de inercia de la seccin del eje
Luego:
3
1 , 0
max
d
M
f
f
= o ;
3 3
1 , 0
4 /
1 , 0
max
f f
f l Q
M
d
o o
= (1)
Pero por otra parte se ha de cumplir que la presin especfica que acta sobre el
cojinete de bronce no ha de exceder de un cierto valor que ms adelante se indica, por lo
que es imprescindible que intervenga en el clculo del dimetro del eje.
d l
Q Q
p
=
O
=
2 / 2 /
(2)
6
f
p
Q
l
o
>
2
Siendo:
= O Superficie proyectada del cojinete de bronce sobre el eje.
= p Presin especfica
De la ecuacin (1), se tiene:
f
l Q
d
o
=
4 , 0
3
De la ecuacin (2), se tiene:
d l p Q = 2
Por consiguiente:
f f
d l p l d l p
d
o o

=

=
4 , 0
2
4 , 0
2
2
3
f
l p
d
o

=
4 , 0
2
2
2
;
p d
l
f
=
2
4 , 0
2
2
o
;
p d
l
f
o
=
2 , 0
;
7
= =
=
f
f
f
f
P
l
p
p
l
p
l
d
o
o
o
o
23 , 2
2 , 0
2 , 0
2 , 0
, )
f f f f
d l Q
d
l Q
l d
Q
l
P
l
o o o o
/
58 , 1 58 , 1
2
23 , 2 23 , 2

=

=

= =
p
Q
f
f
o
o

=
2 , 0
58 , 1
p
Q
d
f
f
o
o

=
2 , 0
58 , 1
Espesor del cojinete de bronce
En la prctica se suele tomar:
cm d e 5 , 0
16
1
+ =
Limitacin de la presin especfica:
En la prctica debe limitarse para que:
2
/ 25 cm Kg p s
d d l = 8 , 1 5 , 1
Dimensiones del eje de articulacin
El material del eje es acero F1140, con un lmite elstico de valor
2
/ 2600 cm Kg
e
= o .
La tensin de trabajo
f
o se calcula en funcin de obtener un lmite de seguridad de
coeficiente 3.
8
3 . . = =
f
e
S C
o
o
2
2
/ 7 , 866
3
/ 2600
. .
cm Kg
cm Kg
S C
e
f
= = =
o
o
En base a las consideraciones anteriores, el dimetro del eje es el siguiente
mm cm
cm Kg
cm Kg
cm Kg
Kg
p
Q
d
f
f
100 10
/ 25
/ 7 , 866 2 , 0
/ 7 , 866
13522
58 , 1
2 , 0
58 , 1
2
2
2
= =
=
o
o
El espesor de bronce:
cm cm d e 125 , 1 5 , 0 10
16
1
5 , 0
16
1
= + = + =
Y la longitud del cojinete:
cm d l 18 10 8 , 1 8 , 1 = = =
Debido a la responsabilidad que tiene este tipo de articulacin, es preciso que se
cumpla las siguientes condiciones que se han llevado a cabo para el dimensionamiento:
- Que el eje trabaje con un coeficientes de seguridad no inferior a 3
- Que la presin especfica no sea, en el peor de los casos, superior a 25 Kg/cm
2
- Que la longitud del cojinete de bronce est dentro de lo establecido
d l d s s 8 , 1 5 , 1
- Que el engrase entre el eje y el cojinete sea el adecuado
9
4.3.2 Buln de articulacin del cilindro elevador
Para el diseo del buln del punto de articulacin del cilindro hidrulico (figura 48)
consideramos el caso ms desfavorable, el cual coincide en el inicio de basculacin del
volquete ( 0 = o ). El esfuerzo que acta sobre el buln es;
N Kg Q 90430 9043 = =
Empleando el mismo procedimiento seguido en el apartado 4.3.1, el dimetro para el
buln de articulacin del cilindro es:
mm cm
cm Kg
cm Kg
cm Kg
Kg
p
Q
d
f
f
83 3 , 8
/ 25
/ 7 , 866 2 , 0
/ 7 , 866
9043
58 , 1
2 , 0
58 , 1
2
2
2
= =
=
o
o
Y el ancho de apoyo es:
cm d l 94 , 14 3 , 8 8 , 1 8 , 1 = = =
Captulo 5
Pliego de condiciones
5.1 Objeto
Para la realizacin de las reformas tratadas, se seguirn las siguientes normas y
prescripciones:
El objetivo del falso chasis es garantizar una distribucin uniforme de las cargas
sobre el chasis del vehculo y la colaboracin necesaria a efectos de resistencia y rigidez,
en funcin del uso especfico del vehculo mismo.
Captulo 5: Pliego de condiciones
2
5.2 Falso chasis y superestructura
Para su realizacin tener en cuenta:
5.2.1 Material
El material empleado ser acero Fe52. Pero, en general, si los esfuerzos del falso
chasis no son grandes, el material usado para su realizacin podr tener caractersticas
inferiores a las del chasis del vehculo. Deber tener buenas caractersticas de
soldabilidad y lmites no inferiores a:
2
/ 360 mm N
e
> o
En los casos en que los lmites de los esfuerzos lo requieran, o si se desea evitar
grandes alturas de las secciones, se podrn utilizar materiales con caractersticas
mecnicas superiores. Sin embargo, se tendr en cuenta que la reduccin del momento de
inercia del perfil de refuerzo supondr flexiones y esfuerzos mayores en el chasis
principal.
5.3 Taladros
3
5.3 Taladros
Se prohbe terminantemente taladrar las alas de los largueros del vehculo. Tras su
ejecucin, deber protegerse con pintura especial contra la corrosin.
5.3.1 Taladros en el chasis
Cuando se apliquen al chasis grupos u rganos auxiliares, normalmente se procurar
usar los orificios ya existentes y realizados en la fbrica.
En los casos (aplicacin de escuadras, angulares, etc.) donde sea necesario realizar
nuevos orificios, stos se realizarn en el alma del larguero, se eliminarn las rebabas y se
rectificarn cuidadosamente.
5.3.2 Colocacin y dimensiones
No se efectuarn orificios en las zonas que estn sometidas a mayor esfuerzo (por
ejemplo los soportes de los muelles) y de variacin de la seccin del larguero.
El dimetro de los orificios deber ser adecuado al espesor de la chapa; en ningn
caso podr superar los 15 mm (a no ser que se indique otra cosa). La distancia que va
desde el eje de los orificios a los bordes del larguero no deber ser inferior a 40 mm; en
cualquier caso, los ejes de los orificios no debern estar entre s, o con respecto a los ya
existentes, a una distancia inferior a 45 mm. Los orificios debern desfasarse como se
indica en la figura 50. Cuando se desplacen soportes de muelles o de travesaos, se
mantendrn los propios esquemas de perforacin.
4
figura 50. Pliego de condiciones. Taladro
e: espesor del larguero.
P: distancia entre los ejes de dos taladros.
R: radio interno de curvatura del larguero (11mm).
C: dimetro del taladro mximo autorizado.
13 mm para un tornillo de 12
15 mm para un tornillo de 14
D: alineacin de 3 orificios mximo en un mismo eje vertical.
5.3.3 Tornillos y remaches
Utilizar en general los sistemas de fijacin del mismo tipo y clases previstos para
fijaciones idnticas en el vehculo original. Para las fijaciones de fuerza (por ej. soportes
de los muelles, acoplamiento de las barras, amortiguadores, etc.) utilizar tornillos de clase
10.9. Si los volmenes lo permiten, usar tornillos y tuercas de cabeza con brida.
5.4 Soldadura
5
5.4 Soldadura
Slo personal especializado y preparado podr realizar soldaduras, utilizando las
herramientas adecuadas y ejecutndolas a la perfeccin.
Se admiten soldaduras:
En el acoplamiento de los largueros, en caso de alargar o acortar los mismos.
Al aplicar refuerzos angulares en la zona afectada por la modificacin del
larguero, como se especifica a continuacin.
Durante la operacin de soldadura, con el fin de proteger los rganos elctricos
(alternador, bateras), conectar la masa del soldador directamente en la pieza a soldar y
desconectar el borne negativo de la batera.
Las tuberas de material plstico debern estar protegidas contra las fuentes de calor
y contra las salpicaduras de material durante las fases de elaboracin; proceder al
desmontaje de las mismas si fuera necesario.
Proteger de modo anlogo las superficies de las ballestas y de los muelles de aire
contra las salpicaduras de soldadura. Evitar contactos entre electrodos o pinzas y las hojas
de las ballestas.
Durante la operacin deber eliminarse totalmente la pintura y se desoxidarn
perfectamente tanto las partes del chasis sujetas a soldadura como las que debern estar
cubiertas por eventuales refuerzos. Al acabar la operacin, la parte modificada deber ser
protegida eficazmente con antioxidante.
Se soldar con electrodo de calidad E-512R12, segn norma UNE, con hilo continuo
en atmsfera de gas protector (Argn) para los cordones de longitud media o grande (SG-
2 para espesor de capa entre 1.5 y 5mm).
La intensidad de la corriente ser de un mximo de 40 A por mm. de dimetro del
electrodo. No se soldar en los bordes de ala de largueros ni en la zona de radio entre ala
6
y alma, tampoco se soldar sobre el bastidor original en la zona de distancia entre ejes. La
soldadura seguir las normas E-02008 y E-02003 para una buena unin, y para una buena
calidad, se adaptar a la norma DIN 85631111 nivel BK para soldadura en Angulo y
nivel CS para soldadura a tope. Tras este proceso se eliminarn las posibles escorias y se
pintar para evitar la posible corrosin.
5.5 Pintura
7
5.5 Pintura
Las zonas mecanizadas debern protegerse contra la oxidacin, para lo cual se
emplearn productos y procesos adecuados. Las zonas de solapamiento, que no puedan
pintarse al final, debern protegerse antes de montar y en las dos caras de contacto. El
acabado ser de optima calidad, no admitindose defectos como opacidad, crteres, ni
descolgamiento. Tratndose del acero, el proceso deber ser el siguiente:
Tras desengrasar la superficie y usar un agente decapante adecuado, se aplicar un
aparejo hasta lograr un espesor mnimo de pelcula de 0.02 mm.
Tras ello, se dar imprimacin con pistola hasta lograr un espesor mnimo de
pelcula de 0.025 mm. Se lijar al agua con papel abrasivo de grado 400.
Por ultimo, se aplicar a pistola una mano de pintura hasta alcanzar un mnimo de
pelcula seca de 0.025 mm
8
5.6 Estudio bsico de seguridad y salud
Tiene por objeto dar unas directrices bsicas al taller que realiza la reforma, para
llevar a cabo sus obligaciones en el campo de la prevencin de riesgos profesionales.
Todo ello en aplicacin del RD 1627/97
5.6.1 Riesgos
5.6.1.1 Riesgos en nave taller
- Atropellos o atrapamientos por vehculos.
- Polvo, ruido, humos.
- Salpicaduras por soldaduras u otros elementos.
5.6.1.2 Riesgos en estructuras
- Golpes contra objetos.
- Cadas al mismo nivel.
- Cadas de objetos.
- Heridas punzantes en pies y manos.
- Erosiones y contusiones en manipulacin.
- Heridas por mquinas cortadoras o plegadoras.
- Impactos por limitacin de glibos.
5.6.1.3 Riesgos elctricos
5.6 Estudio bsico de seguridad y salud
9
Electrocucin contactos directos e indirectos por:
- Trabajos con tensin.
- Intentar trabajar sin tensin pero sin asegurarse de que los circuitos estn
interrumpidos o que no se pueden reconectar.
- Mal funcionamiento de mecanismos y sistemas de proteccin.
- Uso de equipos inadecuados o deteriorados.
- Mal comportamiento o incorrecta instalacin del sistema de proteccin contra
contactos elctricos indirectos en general y de tomas de tierra en particular.
5.6.1.4 Riesgos de incendios
- Soldaduras oxiacetilnica y oxicorte.
- Soldadura elctrica.
- Cortocircuitos.
5.6.2 Prevencin de riesgos
5.6.2.1 Proteccin individual
- Guantes de uso general para manejo de materiales agresivos mecnicamente
- Cargas y descargas, manipulacin de piezas, tubos, etc.
- Guantes de soldador.
- Botas de seguridad para los trabajos de carga y descarga, manejo de piezas y
trabajos de apoyo.
- Mono de trabajo.
10
- Gafas de oxicorte.
- Protectores auditivos.
- Gafas contra impactos para trabajos donde puedan proyectarse partculas por uso
de radiales, taladros, martillos, etc.
- Mascarilla antipolvo, para trabajos de pintura.
- Pantalla de soldador.
5.6.2.2 Protecciones colectivas
- Extintores para almacenes, zonas con combustibles, etc.
- Extractores en zonas donde se generan humos.
- Interruptores diferenciales en cuadros y mquinas elctricas.
- Vlvulas anti-retroceso para equipos de soldadura oxiacetilnica.
- Botiqun de primeros auxilios, conteniendo el material y productos especificados
en la Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el trabajo.
- Informacin sobre el Centro Mdico a acudir en el supuesto de traslados de un
accidentado.
5.6.2.3 Proteccin a terceros
- Sealizar los movimientos de vehculos de acuerdo con las Normas de Seguiridad
Vial.
Captulo 6
Presupuesto
Captulo 6: Presupuesto
2
En este captulo se procede a dar un presupuesto aproximado de lo que podra costar
la transformacin del vehculo, con los datos del presupuesto indicados en la tabla 38.
tabla 38. Presupuesto
CONCEPTO TOTAL EUROS
VOLQUETE BASCULANTE
Toma de fuerza 550
Bomba hidrulica 600
cilndro hidrulico 2.000
sobrebastidor y fijaciones 1.500
total 4.650
MANO DE OBRA
Carrocero caja 2.100
Pintura caja 720
- Imprimacin anticorrosiva 40
- Pintura de caja 680
Materiales de pintura e imprimacin 252
1 plancha de acero 5m x 2.3m
2 planchas de acero 5m x 1.1m
2 planchas de acero 2.3m x 1.1m
552
Total 4.344
GASTOS ADMINISTRACIN
Registro de la propiedad intelectual 20
Certificado fin de obra 40
Certificado de taller 150
Informe de laboratorio 360
Tramitacin ITV y tasas 250
Proyecto tcnico 500
Total 1.320
TOTAL 10.314
Captulo 7
Conclusiones
A la vista de todos los clculos realizados en el presente proyecto, se concluye que el
vehculo est correctamente dimensionado desde el punto de vista de medidas, cargas,
transmisin, frenos, direccin, estabilidad, etc.
Adems, se ha demostrado que todos los elementos extra aadidos al vehculo tales
como sobrebastidor, caja de carga, eje de basculacin, buln de articulacin de cilindro
de elevacin y sistema hidrulico son apropiados para el vehculo.
Captulo 7: Conclusiones
2
Captulo 8
Bibliografa
8.1 Libros
FRANCISCO MUOZ GRACIA. El vehculo industrial y automvil. Clculo
terico prctico de los elementos y grupos del vehculo industrial y automvil.
SANTIAGO BASELGA ARIO. Bases tericas sobre reformas de importancia de
vehculos.
MANUEL CASCAJOSA SORIANO. Ingeniera de vehculos: Sistemas y
clculos.
Captulo 8: Bibliografa
2
8.2 Manuales
Manual de carroceros. Gama Euro: Instrucciones para la transformacin y los
equipamientos.
Manual de reformas de importancia. Gua de referencia.
Manual de superestructuras. Mercedes Benz: Daimler-Chrysler AG 2000
8.2 Manuales
3
Captulo 9
Anexo I. Planos
9.1 Planos del vehculo antes y despus de la
reforma
Captulo 9: Anexo I. Planos
2
9.1 Planos del vehculo antes y despus de la reforma
3
Captulo 10
Anexos II. Hidrulica
10.1 Tomas de fuerza
Captulo 10: Anexos II. Hidrulica
2
3
4
5
6
10.2 Bombas hidrulicas
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
10.3 Cilindros hidrulicos
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

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PROYECTO FIN DE CARRERA

Si llamamos x a la distancia entre el centro de gravedad y el punto medio entre los

en la expresin de la fuerza centrfuga, ser:

' ' '

Captulo 3: Clculos justificativos de la reforma realizada

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