Mobilidade, Equidade e Sustentabilidade

I Curso Internacional de Transporte e Sustentabilidade Eduardo Alcntara Vasconcellos
ANTP/Movimento - So Paulo, Junho de 2005 Mobilidade, equidade e sustentabilidade

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Mobilidade, equidade e sustentabilidade
Eduardo Alcntara de Vasconcellos

1. Enfoque social da mobilidade

1.1 O uso do sistema de circulao
Condies gerais
A necessidade de circular est ligada ao desejo de realizao das atividades
sociais, culturais, polticas e econmicas consideradas necessrias na sociedade.
Adicionalmente, a circulao est ligada aos fatores individuais de mobilidade e
acessibilidade. Assim, por um lado ela tem relao com as condies fsicas
pessoais dos viajantes, e com a sua capacidade de pagamento dos custos
incorridos. Por outro lado, ela depende da disponibilidade de tempo por parte
das pessoas e do casamento adequado com os horrios de funcionamento das
atividades nos destinos (janelas de tempo), bem como da oferta de meios de
transporte. O uso do sistema de circulao s pode ser feito se todas estas
condies forem satisfeitas. Portanto, o uso efetivo do sistema de circulao
caracterizado por diferenas enormes entre as pessoas, classes e grupos
sociais. Estas diferenas sempre revelam contrastes sociais e polticos, que so
muito mais pronunciados nos pases em desenvolvimento.

Papis desempenhados no trnsito
O enfoque tradicional do planejamento da circulao considera apenas dois
papis, motorista e pedestre, e os v como entidades estticas. No entanto, a
dinmica do trnsito composta por um grupo muito maior de papis, sempre
mutveis. Este conjunto de papis no est explicitamente citado na bibliografia
tradicional, e encontra-se inferido genericamente como "pessoas". A primeira
tarefa , portanto, definir estes papis e sua relevncia para o planejamento da
circulao. Para alcanar o objetivo, vamos considerar estes papis com relao
a duas caractersticas: o uso de transporte mecanizado e a relao ativa ou
passiva com relao circulao.

O movimento p a nica habilidade humana de deslocamento distribuda
igualmente entre todos. Com exceo de pessoas portadoras de deficincias ou
de outras limitaes (idade, sade), qualquer pessoa capaz de ir a qualquer
lugar caminhando. O uso do transporte mecanizado para percorrer o espao
introduz profundas diferenas na capacidade de locomoo, que representa
uma linha divisria clara. Esta diferena ainda maior quando o transporte
tambm motorizado. Quando estas tecnologias so introduzidas, o acesso a
elas no igualmente distribudo. Isto vale para qualquer sociedade, a qualquer
tempo.

A segunda caracterstica mencionada anteriormente - relao ativa ou passiva
no trnsito - pode ser usada como ferramenta analtica para estudar os papis.
O papel ativo caracterizado por um movimento e, portanto, pela necessidade
de consumir o espao de circulao. Ao contrrio, o papel passivo
estacionrio - ele no consome o espao de circulao, mas afetado por
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quem o faz. Seguindo este roteiro, possvel propor agora uma classificao
geral de papis desempenhados no trnsito (Quadro 1.1).

Quadro 1.1: papis diretos desempenhados no trnsito
Tipo de transporte Relao com trnsito Papel
No mecanizado ativo Pedestres
No mecanizado passivo
residente
visita/convidado
proprietrio de loja
fregus de loja
usurio de equip pblico
Mecanizado
ativo (no motorizado)
ativo (motorizado)
ciclista
motorista de veculo
passageiro de veculo
Mecanizado fiscalizao Policial
planejamento Planejadores
Papis especiais indiretos
atividade interessada
indstria construo
indstria automotiva
indstria imobiliria
comercio
Ref: Vasconcellos, 2002a.

Os papis ativos e passivos podem ainda ser subdivididos conforme, por
exemplo, a idade e o sexo, gerando novos conjuntos de papis e condies
especficas. Esta classificao mostra a grande diversidade de papis e
condies, ilustrando a distncia entre a viso tradicional da engenharia de
trfego e a realidade da circulao urbana.

Conseqncias para a anlise de polticas
Quais so as principais conseqncias para a anlise de polticas?

a) Nas sociedades com grandes diferenas sociais e econmicas entre as
classes e grupos sociais as vias, em si mesmas, no so meios coletivos de
consumo, a menos que condies adequadas de mobilidade e acessibilidade
sejam garantidas queles sem acesso ao transporte individual, s crianas, aos
pobres, aos idosos, aos portadores de deficincia fsica e maioria da
populao rural. Disto decorre que os investimentos indiscriminados no sistema
virio, ao contrrio de se justificarem por propiciar meios "coletivos" de
consumo, levam a profundas iniqidades, medida em que acabam
favorecendo parcelas reduzidas da populao. Ou seja, a justificativa do
investimento generalizado no sistema virio, sem o crivo de critrios de
equidade, um mito.

b) A troca de papel e de necessidade leva o usurio a fazer demandas
diferentes. Na medida em que se desloca pelo espao, ele/ela requer condies
diversas referentes fluidez, macro e microacessibilidade, segurana, conforto
e qualidade ambiental. Ao mesmo tempo, outros usurios tm necessidades
diferentes e fazem outras demandas. As demandas so inerentemente
conflitantes, precisando ser negociadas. No existe forma de atender todas as
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demandas simultaneamente, no mesmo espao de circulao. Ou seja, a
neutralidade da poltica de circulao um mito.

c) Quanto maior o nmero de atividades, maior o nmero de papis e mais
elevada a freqncia de mudana de interesses. Portanto, como o nmero de
atividades est diretamente ligado renda, as pessoas das classes mdias tm
uma interao muito maior no trfego, fazendo, portanto, um nmero maior de
demandas.

d) O potencial de ocorrncia de disputas e presses para garantir os prprios
interesses muito maior nos papis ativos. Mas eles diferem muito
internamente a estes papis. Os papis ativos de motorista de auto, motorista
de txi e passageiro de transporte pblico so muito mais influentes do que os
de pedestre e ciclista, tanto porque eles esto diretamente ligados ideologia
da velocidade/mobilidade, quanto pelo fato do congestionamento ser um
motivo automtico para o surgimento de presses. No entanto, alguns papis
passivos so politicamente importantes: por exemplo, os papis de morador e
de proprietrio de estabelecimento comercial (lojista). O papel de morador
muito relevante, uma vez que as pessoas passam grande parte do seu tempo
em casa. Esta relevncia est relacionada qualidade de vida da famlia,
segurana das crianas e ao senso de territorialidade, que no deve ser
desprezado. O lojista tambm muito importante, na medida em que a sua
lucratividade est diretamente ligada ao acesso dos fregueses. O mesmo pode
ser dito sobre o papel de transportador de cargas (gerente), na medida em que
a eficincia do seu negcio est ligada microacessibilidade nos pontos de
destino.

e) De forma geral, todos os papis podem ser desempenhados em qualquer
cidade. No entanto, alguns papis podem ser desempenhados mais
eficientemente, com mais segurana ou maior convenincia que os demais.
Como o atendimento de todos os interesses impossvel, e como o
planejamento da circulao no uma atividade neutra, todo ambiente de
circulao fisicamente marcado pelas polticas anteriores, que revelam os
interesses dominantes que as moldaram. O arranjo fsico de muitas cidades
contemporneas nos pases em desenvolvimento pode ser visto como uma
prova da reorganizao do espao para o desempenho prioritrio do papel de
motorista. Isto foi feito por meio da adaptao das cidades circulao
conveniente dos automveis, s custas do desempenho de outros papis,
principalmente pedestres e passageiros de transporte pblico.

Considerando as variveis propostas anteriormente, a anlise fsica e poltica
dos conflitos podem ajudar a compreender melhor a circulao urbana. A forma
mais adequada de fazer a anlise examinando os papis em conjuntos,
representando situaes tpicas. Em todos os casos, est implcita uma disputa
pelo espao (a eliminao do conflito fsico no faz parte da anlise): pedestres
(segurana) e motoristas (fluidez); morador (qualidade ambiental) e motorista
que passa pela rua (fluidez); lojista (acessibilidade para clientes e
fornecedores), cliente (estacionamento), fornecedores (carga-descarga) e
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motorista que passa (fluidez); passageiro de nibus (fluidez e acesso aos
pontos) e condutor de automvel (fluidez, no mesmo espao do nibus); Alm
destes exemplos, muitos outros poderiam ser citados para demonstrar a
natureza poltica dos conflitos de circulao, como aqueles entre motoristas de
txi e de caminho, ciclistas, idosos etc.
Dentro do enfoque proposto, podem ser identificados portanto dois tipos de
conflito de circulao:

- o conflito fsico de dois corpos tentando ocupar o mesmo espao ao mesmo
tempo. Este conflito a preocupao da engenharia de trfego tradicional.

- o conflito poltico, representando os interesses e as necessidades dos
diferentes papis, dentro de cada sociedade. Este conflito a preocupao
adicional do enfoque poltico do planejamento da circulao.

A considerao conjunta destes dois tipos de conflito muda completamente o
enfoque do planejamento da circulao. Esta no feita de "pessoas"
despossudas de suas caractersticas sociais e polticas, mas sim por seres
polticos com interesses e necessidades diferentes. Portanto, o enfoque poltico
do planejamento da circulao no apenas uma nova proposta, a nica
proposta possvel para uma anlise consistente da poltica de circulao. Ele
deve, sempre, responder a no mnimo trs questes essenciais:

Quais so as condies das pessoas para negociar o uso do espao?
Algum sai favorecido ou prejudicado?
Algum est gerando problemas e custos para os demais? Isto
compensado?

1.2 Como as pessoas organizam seus deslocamentos
Quando uma pessoa sai de casa na manh ela toma vrias decises: a que
horas sair, para onde ir e usando qual modo de transporte. Se h outras
pessoas na casa pertencentes mesma famlia ou grupo, as decises acabam
interferindo umas nas outras, uma vez que as atividades das pessoas tm
relao entre si. Os fatores que mais interferem nas decises so:

Fatores pessoais
a. a idade: as pessoas em idade produtiva, ou seja, mais envolvidas com o
trabalho e a escola, so as que saem mais fora de casa. O deslocamento para o
trabalho feito predominantemente pelas pessoas entre 18 e 50 anos e o
deslocamento para a escola ocorre mais entre das pessoas de 10 a 20 anos. Os
mais idosos, ao contrrio, tendem a sair menos, embora esta tendncia esteja
mudando no Brasil.

b. a renda: A renda interfere no padro de viagens principalmente no que diz
respeito aos recursos disponveis para pagar os meios de transporte. Se a
famlia de baixa renda, os poucos recursos so utilizados para pagar o
transporte coletivo; isto depende tambm da disponibilidade de vale-transporte
para as pessoas, o que libera recursos para outros deslocamentos. Se a famlia
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de classe mdia com um automvel, a deciso refere-se ao nvel de utilizao
do veculo, em funo do custo do combustvel e do estacionamento. A
mobilidade aumenta muito com a renda variando, no caso da RMSP, entre 1,53
para as famlias de baixa renda e 3,33 para as famlias de alta renda.

c. a escolaridade: A escolaridade afeta a mobilidade na medida em que as
pessoas que tm maior nvel de escolaridade normalmente fazem mais atividades
fora de casa.

d. o gnero: Na nossa sociedade, dentro de uma famlia com filhos, at
recentemente o adulto do sexo masculino trabalhava fora e o adulto do sexo
feminino tomava conta da casa e dos filhos. Isto est mudando no Brasil, medida
em que a mulher comea a participar mais do mercado formal de trabalho. No
entanto, a mobilidade masculina ainda maior do que a feminina: na RMSP, em
2002 (CMSP, 2002), por exemplo, os homens faziam em mdia 2,3 deslocamentos
por dia e as mulheres 1,9. Esta diferena maior no caso do uso dos modos
individuais (moto e automvel), de 1,6 contra 1,1 viagens por dia.

Tambm importante verificar o grau de imobilidade, ou seja, qual a parcela
de homens e mulheres que no se desloca em um dia qualquer: na RMSP, em
1997, a imobilidade das mulheres era maior (42%) do que a dos homens
(31%), pelos mesmos motivos apontados acima referentes diviso de tarefas
domsticas. Vale destacar que esta imobilidade feminina mais elevada ocorre
em todas as faixas de renda e no apenas nas de renda mais baixa.

Fatores familiares
a. o estgio do ciclo de vida: O ciclo de vida familiar interfere na mobilidade
em funo da existncia ou no de filhos e da idade das pessoas.

b. a posse de automvel: a posse do automvel aumenta a mobilidade das
pessoas, sendo um reflexo do aumento da renda. Em So Paulo, por exemplo,
quando uma famlia adquire um automvel, cerca de 40% dos deslocamentos
passam a ser feitos com ele; quando h dois automveis em casa, 68% dos
deslocamentos so feitos com eles.

Fatores externos
a. a oferta de transporte pblico e seu custo: A forma como as pessoas
vo se deslocar na cidade muito influenciada pela oferta de sistemas de
transporte pblico e seu custo. Quanto maior for a oferta de transporte de
qualidade - e mais acessvel o seu custo - maior ser sua atratividade e
portanto sua utilizao. Se ocorrer o contrrio, ou seja, se o transporte pblico
for de baixa qualidade ou ruim, menor ser a sua utilizao.

b. o custo de usar o automvel: Quanto menor o custo de usar o
automvel, mais atraente ele fica para quem pode ter acesso a ele. Ao
contrrio, quanto maior o custo de sua utilizao, menos pessoas vo procur-
lo. Este o caso, por exemplo, das pocas em que o combustvel torna-se caro
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ou nas reas em que no h vagas para estacionar na via pblica e preciso
pagar caro para estacionar fora dela.

c. a localizao dos destinos desejados: A deciso das pessoas de como
locomover-se est fortemente ligada localizao dos destinos desejados.
Quando a pessoa dispe de grande oferta de destinos para estudar, por
exemplo, ela tem mais liberdade de escolha das formas de acesso. Quando, ao
contrrio, s h uma escola na sua regio, ela fica presa ao transporte que
houver ligando sua casa (ou local de trabalho) escola.

d. a hora de funcionamento dos destinos desejados: As pessoas no tm
toda a liberdade de locomoo pois precisam chegar aos destinos nos horrios
em que as atividades podem ser feitas. Este o caso, por exemplo, do
comrcio, dos servios e do lazer, cujas horas de abertura e fechamento
condicionam as possibilidades de deslocamento das pessoas.

Em funo de todos estes fatores, vamos analisar um caso concreto, retirado
das pesquisas feitas na Regio Metropolitana de So Paulo pela Cia do Metr.
Ele mostra os deslocamentos feitos pelas pessoas de duas famlias bem
diferentes em relao sua renda e, consequentemente, s atividades que
fazem diariamente e aos meios de transporte disponveis (figura 1.1).

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Figura 1.1: Padres de deslocamento dirio de dois tipos de famlia

Rede de Atividades por Classe de Renda
A p/bicicleta
Carro
nibus

CASA
6/19
PP
7/8
12/13
Escola
7 18
PP
18
8
RENDA
BAIXA
10 VIAGENS
24 KM
Trabalho
CASA
PP 7 PP
6
19
Casa da
Empregada
18
14/
15
Mdico
Escola
10/11
20
Padaria
Loja
RENDA
ALTA
19 viagens
46 km
19
7
12
13
11
7
Trabalho 13/14 Restaurante
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A famlia mostrada esquerda tem quatro pessoas, sendo um casal de adultos
com dois filhos pequenos, que no podem sair sozinhos rua. A sua renda
baixa, e eles no possuem automvel. O homem trabalha todos os dias fora,
em uma fbrica, ao passo que a mulher trabalha em casa, com artesanato.

A famlia mostrada direita tambm tem quatro pessoas, sendo um casal de
adultos com dois filhos adolescentes. A renda alta, a famlia tem dois
automveis e os filhos adolescentes estudam em escola particular. O pai
trabalha fora todos os dias em um escritrio, ao passo que a mulher no
trabalha.

Na famlia de renda mais baixa, o adulto do sexo masculino sai de casa cedo e
anda at o ponto do nibus, onde embarca para o trabalho; chega ao trabalho
s 8 horas, depois de andar do ponto final at a fbrica. Ele fica no trabalho o
dia todo (almoa na fbrica), dele retornando de nibus para casa, aonde
chega s 19hs. De manh, a me sai cedo para acompanhar os dois filhos a p
at a escola pblica, retornando para casa em seguida. Na hora do almoo vai
novamente a p buscar os filhos e volta para casa, onde todos permanecem
pelo resto do dia.

Na famlia de renda alta, o pai sai cedo de casa usando um dos carros e leva os
filhos at a escola, de l partindo para o escritrio, onde estaciona o veculo. Na
hora do almoo, vai de txi at um restaurante encontrar um cliente. No final
do dia, volta para casa de automvel, fazendo uma parada intermediria no
shopping center. No meio da manh, a me usa o segundo carro para ir ao
shopping center. Na hora do almoo, usa o mesmo carro para apanhar os filhos
na escola, levando um deles ao mdico particular antes de retornar para casa.
No meio da tarde, os adolescentes vo de bicicleta at o jornaleiro do bairro.
Note-se tambm que a empregada domstica (diarista) chegou cedo de nibus
e voltou para sua casa de nibus ao final do dia.

O resultado destas duas formas muito diferentes de mobilidade claro.
Enquanto as pessoas da famlia de renda mais baixa realizaram, durante o dia,
10 viagens e percorreram 24 km, as pessoas da famlia de renda mais alta
realizaram 19 viagens, percorrendo 46 km, ou seja, praticamente o dobro do
realizado pelas pessoas de renda mais baixa. Consequentemente, estas pessoas
usaram muito mais espao do sistema virio e emitiram muito mais poluentes,
pelo fato de usarem automveis e rodarem mais quilmetros que as pessoas de
renda mais baixa. Isto mostra como diverso o uso real das vias pblicas e
como so diferentes os impactos que as pessoas causam s demais, quando se
deslocam pela cidade.
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EXERCCIO:
COMO MUDARIA A MOBILIDADE DESTAS PESSOAS?
Vamos agora imaginar quais seriam as conseqncias de mudanas nas
condies de deslocamento das pessoas do nosso exemplo, utilizando a
discusso sobre os fatores que interferem nestes deslocamentos, pela ordem
disposta anteriormente. Ao pensar sobre as conseqncias das mudanas, veja
quais podem ser os impactos econmicos (custos), de acessibilidade (por
exemplo tempo de percurso), de segurana e de conforto, e se eles seriam
positivos ou negativos na sua opinio:

a. idade: suponha que as crianas da famlia de renda baixa sejam
adolescentes. O que poderia ocorrer com seu deslocamento at a escola?
Algum mais seria afetado?

b. renda: suponha que a renda da famlia da esquerda suba o suficiente para
que eles possam comprar uma motocicleta ou carro pequeno prestao. Em
ambos os casos, quais podem ser as conseqncias para os deslocamentos
das pessoas?

c. escolaridade: imagine que a me na famlia de renda baixa formou-se em
curso tcnico especial de confeco de roupas e que a cidade tem muitas
indstrias neste setor, sendo que ela conseguiu emprego em uma delas. O
que voc acha que pode acontecer com os deslocamentos das pessoas desta
famlia?

d. gnero: imagine que o homem adulto da famlia pobre se separe da mulher
e v morar em outro lugar, enquanto uma irm mais nova da mulher, que
trabalha fora, venha morar com ela. Como isto pode alterar os
deslocamentos das pessoas na casa?

e. ciclo de vida: suponha que os dois adolescentes da famlia de renda alta
saiam de casa por alguns meses, para fazer cursos especiais. O que poder
acontecer com as atividades dos pais e qual pode ser o reflexo no seu
deslocamento dirio?

f. posse de automvel: imagine que um dos carros da famlia de renda alta
foi para a oficina e l ficar por trs dias. O que voc acha que vai acontecer
com os deslocamentos das pessoas desta famlia?

g. oferta de transporte pblico: suponha que tenha sido inaugurada uma linha
de micronibus especial, com ar condicionado, ligando a rua de residncia da
famlia de renda alta com a regio da escola dos adolescentes e tambm com o
shopping center. O que voc acha que pode acontecer com os deslocamentos
das pessoas desta casa? Porque?

h. custo do transporte pblico: suponha que o local de trabalho do pai da
famlia de renda baixa tenha mudado, exigindo o uso de dois nibus (e duas
tarifas), cujo custo ele no pode suportar. O que pode acontecer?
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i. custo de usar o automvel: suponha que o estacionamento de carros tenha
sido proibido junto escola dos adolescentes de renda alta (com fiscalizao
rigorosa). O que voc acha que pode acontecer?

j. localizao dos destinos: suponha que o uso da escola pblica das
crianas de renda baixa tenha sido alterado, de forma que uma das crianas
agora ser mudada para outra escola pblica bem mais distante (uma hora a
p). O que poder acontecer? Imagine uma segunda hiptese, da nova
escola ficar prxima ao local de trabalho do pai das crianas;

k. horrio de funcionamento das atividades: imagine que o mdico s
pode atender o adolescente de renda alta tarde, s 15 horas. O que voc
acha que vai acontecer?

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2. O custo do transporte
Todos os meios de transporte mecanizados ou motorizados tm algum custo
para serem operados, chamados aqui de custos privados. A bicicleta, por sua
simplicidade, tem um custo muito baixo, ao passo que os trens e metrs tm
custos muito altos, relacionados sua complexidade. Estes custos devem ser
cobertos pelo proprietrio do veculo (no caso de uso privado) ou pelos
usurios, no caso de uso pblico. Alm destes custos privados, h os custos
sociais, que so aqueles repassados s pessoas que no usam diretamente os
veculos em questo - caso dos acidentes, da poluio e dos congestionamentos
(ver item os problemas do transporte).

Os custos privados podem ser separados em custos fixos e custos variveis. Os
custos fixos do transporte so aqueles que independem das distncias rodadas,
como os impostos sobre o veculo (IPVA), o aluguel da garagem dos nibus, os
salrios dos trabalhadores. Estes custos so pagos mesmo que os veculos
permaneam parados o tempo todo. Os custos variveis dependem das
distncias rodadas e da operao: combustvel, lubrificante, desgaste de peas
e pneus, estacionamento. A relao entre custos fixos e variveis varia muito se
o transporte privado (automveis, motocicletas) ou pblico (nibus, trens,
barcas). A seguir so analisados alguns custos.

2.1. O custo de operar o transporte pblico
A tarifa do transporte pblico definida comparando os custos fixos e variveis
(e mais alguns itens como depreciao dos veculos e lucro do operador) com a
quantidade de pessoas que vai utilizar os servios. Quanto mais passageiros os
veculos puderem transportar (sem causar super-lotao, com mais de 5
passageiros por m
2
), menor ser a tarifa cobrada dos usurios. A anlise do
custo de um sistema de transporte pode ser feita considerando tambm a tarifa
paga pelos usurios, que j contm o lucro do operador do transporte, aplicada
ao nmero total de passageiros transportados (tabela 2.1).

Tabela 2.1: Custo de sistemas de transporte coletivo
Pop (hab) Pass/dia R$/pass
1
Faturamento (R$/ms
2
)
500.000 200.000 1,15 5.980.000
1.000.000 400.000 1,50 15.600.000
5.000.000 2.000.000 1,90 98.800.000
1 tarifa lquida recebida pelo operador, aps descontar descontos e gratuidades;
2 adotando-se 26 dias equivalentes.

Observa-se que em uma cidade de 500 mil habitantes, o transporte coletivo
tem um faturamento de quase R$ 6 milhes por ms, valor que sobe para R$
99 milhes em uma cidade de 5 milhes de habitantes.

Outro aspecto importante a analisar refere-se aos descontos e gratuidades. A
Constituio Brasileira d gratuidade no transporte urbano s pessoas acima de
65 anos. Alm disto, a maioria das cidades define um desconto de 50% para os
estudantes. Na maioria dos locais, tambm h gratuidades para militares,
policiais, carteiros e fiscais da justia. O peso dos descontos e gratuidades nas
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tarifas pagas pelos demais usurios gira em torno de 20%, chegando a 35%
em Aracaj e 40% no Rio de Janeiro. Embora estes auxlios sejam muitas vezes
justificveis, deve-se lembrar que na maioria dos casos o seu custo includo
nos clculos finais e pago pelos demais passageiros, que em sua maioria tem
renda baixa. Ou seja, para ajudar um grupo de pessoas, joga-se o problema
nas mos de pessoas que normalmente no podem arcar com estes custos
extras.

2.2. O custo de possuir e usar um automvel
O custo individual (do proprietrio) de possuir e usar um automvel alto,
embora muitas pessoas no o percebam, pela forma como computam os
custos.

O custo social - na forma de prejuzos s demais pessoas e ao meio ambiente -
tambm alto, mas raramente computado no Brasil (ver captulo 4).
A tabela 2.2 mostra o custo individual (privado) de ter e usar um veculo 1.0
novo, cujo valor de compra de R$ 22.000. Assumiu -se que o veculo roda
15.000 km por ano e que o proprietrio fez um seguro contra roubo e
acidentes, que custa 8% do valor do veculo. O custo de reposio
(depreciao) foi estimado para venda aps 5 anos de uso.

Tabela 2.2: Custos de operao de um automvel 1.0 novo (primeiro ano)
Custo R$/ms
Reposio 183,30
Seguro 146,70
Taxas, impostos 40,80
Combustvel/lubrificantes 293,90
Manuteno/pneus 43,00
Total 707,70

Observa-se que os maiores custos so o combustvel, a reposio - que pouca
gente leva em conta - e o seguro. O custo final real de R$ 708, o que significa
um valor alto para a remunerao mdia do brasileiro no mercado formal de
trabalho (cerca de R$ 950 por ms - IBGE, 2004). Se o seguro for retirado, o
custo cai para R$ 561 por ms. Com seguro, o custo anual de R$ 8.493 (sem
seguro de R$ 6.732).

2.3. O custo de construir a infraestrutura
A infraestrutura de circulao tem tambm seu custo de construo (tabela
2.3). No caso, est considerado apenas um custo mdio de desapropriao,
associado obra em si (grandes desapropriaes aumentariam os custos da
tabela).

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Tabela 2.3: Custo de construo da infraestrutura de circulao
Infraestrutura
Custo
(milhes R$/km)
Vias de uso geral (asfaltadas)
- via coletora (2 faixas)
- avenida arterial com canteiro central
- via de trnsito rpido, com canteiro central

0,5

a 0,8
1 a 2
6 a 10
Vias de uso especial
- canaleta de nibus no canteiro central
- ferrovia de superfcie
- metr (subterrneo)

6 a 10
50 a 150
150 a 300

Um dado importante refere-se ao custo do sistema virio de uma cidade. No
caso de uma cidade de 400 mil habitantes, o sistema virio tem em geral cerca
de 400 quilmetros de extenso, dos quais 40 km so vias arteriais com
canteiro central. O oramento anual da cidade de R$ 280 milhes. Os custos
de construo e manuteno do sistema virio esto resumidos na tabela 2.4.

Tabela 2.4: Custos de construo e manuteno das vias de uma cidade de 400 mil habitantes
Tipo de via Km
Construo
(R$)
% do
oramento
Manuteno
1
(Custo anual - (R$))
% do
oramento
Local/coletora 360 252.000.000 90 5.040.000 1,8
Arterial 40 60.000.000 21 1.200.000 0,4
Total 400 312.000.000 111 6.240.000 2,2
1. Adotado 2% do custo de construo por ano.

Pode-se ver que os custos de construo das vias (se fossem construdas hoje)
consumiram o equivalente a 111% do oramento da cidade. Os custos de
manuteno so de R$ 6,2 milhes, equivalentes a 2,2% do oramento anual.
Deve-se lembrar que a cidade tem outras despesas com o sistema virio
(sinalizao, iluminao, varrio) e com o trnsito (fiscalizao), o que pode
elevar os custos a cerca de R$ 8 a 10 milhes por ano (cerca de 3% do
oramento). Alm disso, o municpio tem muitos outros compromissos, nas
reas de educao, sade, saneamento, habitao e coleta de lixo. Deve-se
lembrar tambm que muitas cidades no fazem a manuteno adequada das
vias, o que causa prejuzos aos usurios e, na realidade, apenas empurra o
problema para o futuro. Todos estes dados mostram que construir e manter um
sistema virio custa caro para a sociedade, o que refora a importncia da
discusso sobre como deve ser feita a diviso do espao no trnsito, entre
todas as pessoas que querem circular.

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3. Consumos e externalidades do trnsito e do transporte

3.1. Externalidades de Transporte
O transporte implica em vrios tipos de consumo de recursos e est relacionado
produo de externalidades, que so efeitos provocados por algum que se
locomove sobre os demais. Segundo uma definio cientificamente mais
rigorosa.

Um efeito externo ocorre quando a funo-utilidade de um agente ....
contm uma varivel cujo valor real depende do comportamento de
outro agente, o qual no leva em considerao este efeito do seu
comportamento no seu processo de deciso (Verhoef, 1994, p274)

Como Baumol e Oates assinalaram (1998), esta definio exclui os casos em
que algum deliberadamente faz algo para afetar outrem, ou seja, a
externalidade real aquela que ocorre de forma no intencional. Esta
caracterstica enfatizada mais ainda pela afirmao de que a externalidade
existe ocorra ou no a imposio de pagamento pelo causador do efeito.

O mais relevante aqui analisar os efeitos externos mais importantes do
transporte nos pases em desenvolvimento, o que diferente do caso dos
pases desenvolvidos. O entendimento destas externalidades mudou ao longo
do tempo, medida em que os impactos do transporte foram ficando mais
claros. A tabela 3.1 resume algumas contribuies de fontes importantes da
literatura recente.

Tabela 3.1: Efeitos ambientais e externos do transporte.
Bovy (1990) Button (1993) Miller & Moffet (1993) Verhoef, 1994
Litman, 1996

Poluio do ar Poluio do ar Energia Congestionamento Acidentes
Rudo gua Congestionamento Acidentes Congestionamento
Solo Solo Estacionamento Poluio Estacionamento
Lixo slido Lixo slido Vibrao Rudo Uso do solo
Acidentes Acidente Acidentes Estacionamento Valor da terra
Energia Rudo Rudo Recursos naturais Poluio do ar
Paisagem Destruio urbana Poluio do ar Lixo Rudo
Congestionamento Poluio da gua Efeito barreira Recursos naturais
Perda de solo Impacto visual Efeito barreira
Construes histricas
Perturbao do
trfego
Poluio da gua
Valor da propriedade Lixo slido
Expanso urbana

Alm da lista de efeitos ser longa, existe controvrsia sobre o que seja um
efeito externo do transporte (Verhoef, 1994). Alguns efeitos so diretos
congestionamento, poluio ao passo que outros so indiretos efeito
barreira, intruso visual. Na maior parte dos estudos, trs impactos tm sido
considerados: congestionamento, poluio e acidentes, tanto por sua
visibilidade quanto por sua natureza tangvel (embora de forma relativa, como
se ver adiante). Os pedestres atropelados, os motoristas atrasados no
15
congestionamento e as pessoas que respiram ar poludo esto sofrendo as
conseqncias de externalidades, geralmente sem nenhum tipo de
compensao.

A identificao das externalidades precisa ser acompanhada de sua
mensurao. Alguns efeitos so medidos com certa facilidade, como o excesso
de tempo imposto pelo congestionamento em uma via, enquanto outros so
difceis de mensurar, como os efeitos da poluio na sade das pessoas. Estes
custos e impactos tero importncia varivel de acordo com as condies
especficas de cada local e definir prioridades sempre uma tarefa difcil.
A seguir esto analisados alguns dos impactos mais importantes para o caso
dos pases em desenvolvimento, como o uso do espao, o consumo de energia,
a destruio urbana, o congestionamento, a poluio e os acidentes.

3.2. Uso de recursos naturais

3.2.1. Consumo de recursos naturais
A fabricao de um veculo motorizado consume enorme quantidade de energia
e de recursos naturais. Estudos mostrados por Whitelegg (1997) mostram que
a construo e o uso de um automvel implicam em grande uso de recursos
naturais e de emisso de poluentes, quando considerado todo o ciclo de vida do
veculo (desde a fabricao at o desmanche ou destruio final) (tabela 3.2).

Tabela 3.2: Uso de recursos e emisso de poluentes no ciclo de vida de um automvel
Item
Consumo e emisses totais
na vida til do veculo
Energia primria consumida 22,9 t de unidades equivalentes de carvo
Emisso de poluentes
CO
2
: 59,7 t
CO : 368,1 kg
SO
2
: 32,8 kg
NO
x
: 89,5 kg
Ar poludo pelo automvel: 2 bilhes de m
3

Material desperdiado 26,5 toneladas
Os valores de emisso de poluentes na tabela so referentes a veculos europeus.
Ref.: Whitelegg, 1997.

No caso brasileiro as emisses dos veculos so muito superiores (ver frente),
uma vez que grande parte da frota nacional foi produzida antes da imposio
de limites emisso de poluentes.

Os veculos maiores como nibus e caminhes evidentemente usam mais
recursos naturais para serem construdos e operados. Mas, no caso do nibus,
isto compensado pelo fato dele transportar um grande nmero de pessoas,
tornando -o um veculo muito mais ambientalmente saudvel que o automvel.

16
3.2.2. O consumo de energia nos transportes
A energia gasta pelos meios de transporte pode ser de origem fssil (petrleo,
gs), de origem vegetal (lcool) ou de origem hdrica (energia eltrica). A
comparao do gasto de energia de cada modo de transporte s pode ser feita
quando se transformam todas as formas de energia em apenas uma, que passa
a ser usada como referncia, dividindo-se ainda o consumo pelo nmero de
pessoas que usa o modo de transporte (por exemplo, uma pessoa por carro e
50 pessoas por nibus). As comparaes podem ser feitas de duas formas. A
primeira, de cunho terico, mostra as diferenas de gasto de energia entre
veculos lotados (ou seja, imaginando que operam na sua mxima eficincia). A
tabela 3.3 mostra, no caso de veculos usados no Brasil em plena capacidade,
que os nibus articulados a diesel so os modos mais eficientes do ponto de
vista energtico, ao passo que os automveis so os menos eficientes, usando
seis vezes mais energia por passageiro.

Tabela 3.3: Consumo energtico (terico) dos modos de transporte, com plena lotao
Modo de transporte
1

GEP/pass-km
1
Razo
nibus articulado
3
3,2 1
nibus bi-articulados
4
3,5 1,1
nibus comum 4,1 1,3
Metr 4,3 1,3
Motocicleta 11,0 3,4
Automvel 19,3 6,0
1. Gramas equivalentes de petrleo para mover 1 passageiro por quilmetro.
Ref.: Alqueres e Martines, 1999.

A segunda forma de comparao feita com dados reais, ou seja, com as
ocupaes verdadeiras dos veculos nas ruas. No caso mais comum, passa-se a
comparar, por exemplo, os automveis com 1,5 ocupante cada, com os nibus
com 25 pessoas cada (mdia ao longo do dia). No caso dos veculos brasileiros,
rodando nas maiores cidades do pas, os gastos de energia, por passageiro, nos
modos individuais (autos e motos) so trs vezes superiores queles nos modos
coletivos. Em sistemas com nibus superlotados, como em Pequim, a relao
de gasto de energia entre nibus e automveis pode subir para 1:9 (Newman e
Kenworthy, 1999). A figura 3.1 mostra o consumo real de energia na RMSP, em
1997.

17
Uso de energia por modo, RMSP, 1997
747
137
334
210
364
11,5
54,6
30,3 23,3
70,3
0
100
200
300
400
500
600
700
800
auto nibus
diesel
nibus
eltrico
metr trem
G
E
P
/
p
a
s
s

e

G
E
P
/
p
a
s
s
-
k
m
GEP/pass
GEP/pass-km
Figura 3.1: Consumo de energia por modo, RMSP, 1997.

Ref: Vasconcellos, 2005

3.3. A Poluio

3.3.1. Tipos de poluio
Os meios motorizados de transporte causam poluio de forma direta e
indireta. As formas diretas so duas: poluio atmosfrica e poluio sonora. A
poluio atmosfrica resulta da eliminao de gases e de partculas slidas na
atmosfera. Os principais poluentes dos motores a gasolina, lcool e leo diesel
e seus possveis efeitos na sade humana so mostrados na tabela 3.4).

Tabela 3.4: Principais poluentes atmosfricos e seus efeitos na sade humana
Poluente Efeito
Monxido de carbono (CO) Fadiga, dor de cabea (morte em doses elevadas)
Dixido de Enxofre (SO
2
) Irritao respiratria, falta de ar, doenas crnicas do pulmo
xidos de Nitrognio (NOx) Irritao dos olhos e nariz, danos ao pulmo, estresse do corao
Chumbo (Pb)
Doena dos rins e prejuzos neurolgicos, principalmente em
crianas
Material particulado (MP)
Toxidade sistmica, funo pulmonar diminuda e estresse do
corao; associado a mortes prematuras de idosos
Oznio
1
Funo pulmonar diminuda, enfisema, fibrose
1. Material formado a partir de combinao de outros poluentes.
Ref.: Adaptado a partir de Goldemberg. J (1998).

A emisso de poluentes depende muito das condies de regulagem do motor,
da existncia de catalisador e da idade do veculo. No Brasil, os veculos mais
velhos emitem muito mais que os novos principalmente porque seus motores
originais no estavam submetidos a limites de emisso, como os veculos mais
novos. Mas mesmo os veculos mais novos, que j saem de fbrica emitindo
muito menos, com o passar do tempo perdem eficincia e emitem mais.

Os tipos de poluentes emitidos na RMSP podem ser vistos na figura 3.2.
Observa-se que o Monxido de Carbono aparece com a maior porcentagem
(68%), seguido dos Hidrocarbonetos e xidos de Nitrognio, com 15% cada.
18
Emisso de poluentes por modo de
transporte, RMSP, 2002
53%
12%
6%
29%
autos
motos
nibus
caminhes
Figura 3.2: Poluentes emitidos pelos veculos, RMSP, 2002

Ref: Cetesb, 2003, adaptado pelo autor

importante lembrar que o impacto sobre a sade das pessoas est ligado
concentrao dos poluentes na atmosfera por elas respirada. A concentrao
depende, principalmente, do volume de poluentes emitidos, do regime de
ventos e da temperatura. Em ambientes geogrficos cercados por montanhas
(Santiago do Chile), os poluentes demoram a se dispersar, ao passo que em
cidades mais abertas um alto volume de emisses pode causar um impacto
menor, caso os ventos favoream a disperso rpida dos poluentes. A
Organizao Mundial da Sade (OMS) define os limites admissveis para esta
concentrao, por tipo de poluente. No caso de So Paulo, a Cetesb vem
quantificando o nmero de dias com concentraes inadequadas na RMSP,
sendo que o material particulado, o monxido de carbono e o oznio
apresentam grande nmero dias com ultrapassagens dos padres desejveis de
sua concentrao na atmosfera.

Influncia das condies de circulao
Um dos fatores mais importantes da poluio urbana refere-se velocidade do
trfego. Quando a velocidade baixa, os veculos emitem mais poluentes,
embora algumas emisses tambm aumentem com velocidades muitos altas.
Normalmente, as emisses so mais baixas para velocidades em torno de 30 a
40 km/h. Em situaes muito congestionadas, como a de So Paulo, a emisso
de CO (monxido de carbono), por parte dos automveis, pode aumentar 50%
quando a velocidade cai de 30 km/h para 20 km/h.

3.3.2. Contribuio do transporte para a poluio de uma cidade
A contribuio do transporte para a poluio de uma rea metropolitana pode
ser avaliada pelos dados da tabela 3.5, referentes a So Paulo e Mxico.
Observa-se que so os maiores contribuintes para as emisses de CO e de HC.
Em so Paulo, os veculos movidos a diesel (principalmente os caminhes) so
os maiores responsveis pelas emisses de NOx e MP, este ltimo dado ao alto
teor de enxofre no diesel brasileiro.
19
Tabela 3.5: Contribuio dos meios de transporte para a poluio geral, Cidade do Mxico e
So Paulo (%)
Cidade Veculo CO HC NOx MP
Motocicletas nd nd nd nd
Autos 70 39 39 2,6 Mexico
1

nibus/caminhes 30 15 32 1,5
Motocicletas 15 13 1,3 1,6
Autos 59 68 15 31 So Paulo
2

nibus/caminhes 26 18 84 65
1. Connolly, 1999.
2. Cetesb, 2003.

3.3.3. Tipos de efeito da poluio: global e local
Os poluentes da atmosfera tm dois tipos de efeitos principais: o efeito local e
o efeito global.

O efeito local a aquele sentido diretamente pelas pessoas, na forma de
prejuzo sade. Esto nestes casos os poluentes analisados anteriormente
(CO, NOx, SO
2
, Pb, MP). Existe evidncia crescente de que o material
particulado o poluente mais prejudicial sade (desde que o chumbo tenha
sido eliminado), havendo uma preocupao crescente sobre o impacto do MP
na morte de idosos e de pessoas com problemas respiratrios. As aes de
eliminao ou reduo da emisso dos poluentes locais formam o que se
convencionou chamar de agenda marrom.

O efeito global aquele que se faz sentir sobre a sade da Terra (e, no futuro,
sobre a nossa vida). O principal problema o do aquecimento global, chamado
efeito estufa. O principal poluente neste caso o CO
2
(50% do impacto)
embora outros poluentes sejam relevantes, como o metano (18%) (Tolley e
Turton, 1995).

A concentrao de CO
2
na atmosfera aumentou de cerca de 315 ppmv (partes
por milho em volume) nos anos 50 para cerca de 350 ppmv nos anos 80.
Embora muitos gases contribuam, a contribuio final real depende do tempo
de vida de cada gs na atmosfera e de sua relao com outros gases, traduzido
pelo chamado Potencial de Aquecimento Global (Global Warming Potential
GWP) de cada gs por, por exemplo, os prximos 100 anos. Por exemplo, os
clorofluorocarbonetos tm um GWP de at sete mil vezes mais do que o do
CO
2
, explicando porque eles so to importantes apesar da sua concentrao
muito menor na atmosfera (Goldemberg, 1998).

Embora muitas atividades naturais e artificiais contribuam para a produo do
CO2, o transporte, por seu crescimento, pode acelerar muito a degradao do
ambiente. importante lembrar que combustveis diferentes tm emisses
diferentes de CO2, com o diesel sendo mais poluente, por litro, que a gasolina,
o etanol e o metanol.
20
3.3.4. O custo da poluio atmosfrica
A estimativa destes custos complexa, dada a dificuldade de identificar todos
os itens envolvidos, e tambm de separar o impacto da poluio em si de
outros impactos. Esta dificuldade maior nos pases em desenvolvimento, pela
precariedade das estatsticas sociais e do registro de dados no sistema
hospitalar.

A sada para este problema de estimativa tem sido adotar os valores
encontrados em estudos dos pases desenvolvidos, mas adaptando-os s
condies de pases como o Brasil. Isto essencial, para evitar, por exemplo,
que os maiores salrios dos mdicos e das pessoas dos pases industrializados
produzam custos hospitalares excessivamente altos nas estimativas feitas para
os pases em desenvolvimento. A forma mais comum de fazer esta adaptao
utilizar os ndices de paridade de compra, e que mostram quanto a renda de
uma pessoa de um determinado pas vale em relao renda nos EUA. No caso
do Brasil, esta relao de aproximadamente 1:5, ou seja, o que custa 5 nos
EUA custa 1 no Brasil.

Considerando estes fatores, o custo da poluio atmosfrica, adaptado s
condies brasileiras, varia de R$ 600 a tonelada para o monxido de carbono a
R$ 17.000 a tonelada para o material particulado (MP). Este ltimo poluente
tem alto custo devido relao comprovada com a morte prematura de idosos
e pessoas com doenas respiratrias crnicas. No entanto, ele emitido em
pequenas quantidades, quando relacionado aos demais poluentes. Portanto,
para chegar-se a uma estimativa final do impacto da poluio de um
combustvel, necessrio estimar quanto de cada poluente emitido, por cada
tipo de transporte, em cada situao especfica, e ao final somar os custos
especficos de cada poluente, para gerar o custo final total.

3.3.5. Emisses e custos de poluio comparativos
A tabela 3.6 mostra as emisses de poluentes locais (excluindo o CO2)
comparativas entre automvel, motocicleta e nibus, para transportar uma
pessoa, por um quilmetro, considerando as emisses dos veculos mdios
rodando nas vias brasileiras em 2003. No caso, considerou-se que os
automveis tm uma ocupao mdia de 1,3 passageiro, as motos de 1
passageiro e os nibus de 25 passageiros. Observa-se que os automveis
emitem quase oito vezes mais poluentes que os nibus, ao passo que as motos
emitem 16 vezes mais. Quanto aos custos, o auto causa sociedade um custo
quatro vezes superior ao do nibus - da ordem de R$ 1,3 para cada cem
passageiro-km) -, ao passo que a motocicleta causa um custo quase sete vezes
maior que o do nibus. A tabela 3.7 mostra a estimativa dos custos de poluio
para trs tipos de cidade no Brasil.

21
Tabela 3.6: Emisso de poluentes locais por modo de transporte,
para transportar uma pessoa por um quilmetro
Transporte
Emisso
g/pass-km
1

Fator
Custo
g/pass-km
2

Fator
nibus 1,4 1,0 0,3 1,0
Auto 10,7 7,7 1,3 3,9
Moto 22,5 16,1 2,2 6,7
1. Monxido de carbono, nitratos de oxignio, sulfatos, hidrocarbonetos e material
particulado.
Ref (emisses unitrias): Cetesb, 2003.
2. Estimativa do autor, a partir de custos internacionais, adaptados economia
brasileira

Tabela 3.7: Estimativa de custos da poluio local
1
em cidades brasileiras, causados por
automveis e motocicletas
Populao Frota de autos e motos Milhes R$/ano R$/hab-ano
300.000 80.000 29 97
1.500.000 520.000 177 118
6.000.000 2.200.000 739 123
1 exclui CO
2

A tabela 3.7 mostra que os custos passam de R$ 100 por habitante, por ano.
No valor total, uma metrpole de 6 milhes de habitantes pode ter um custo
anual de R$ 739 milhes com a poluio, que corresponde a cerca de 15% do
seu oramento.

3.3.6. Poluio sonora
O efeito do rudo na sade humana depende do nvel de exposio. Ele pode
ser significante, afetando a concentrao e a produtividade e causando
tenses prejudiciais sade. Efeitos extremos podem ocorrer na forma de
defeitos de audio, stress e insnia (Miller e Moffet, 1993). O volume de
trfego e sua composio tm um grande impacto no rudo produzido. Veculos
pesados como caminhes e nibus, assim com as motos, so os maiores
contribuintes individuais para o rudo. A forma como os veculos so dirigidos e
a sua velocidade tambm tm influncia. Nas reas urbanas, os trens tambm
podem causar grande impacto sonoro. A tabela 3.8 revela que o nvel de rudo
em uma via coletora (100 veculos por hora) 17 vezes maior que o de um via
local (6 veculos por hora) e que o nvel de rudo de uma via arterial de grande
movimento (2000 veculos por hora) 333 vezes maior.

O rudo produzido em uma conversao normal entre pessoas de 55 dB. A
Organizao Europia (OECD) recomenda que o rudo do trfego no exceda
65 dB (Whitelegg, 1997), mas sabe-se que em grandes cidades mais da
metade da populao est submetida a valores superiores a este
rotineiramente. Nas cidades brasileiras no h medies sistemticas mas
sabe-se que nas maiores aglomeraes como So Paulo e Rio de Janeiro o
rudo excessivo na maioria das vias principais.

22
Tabela 3.8: Efeito do volume de trfego no rudo
Veculo/hora
Nvel de rudo
Leq (1 hora) dB(A)
Fluxo dirio
estimado
(veculo/dia)
Razo
(primeiro nvel =1)
6 (local) 51 90 1
60(coletora) 61 900 10
100(coletora) 63 1.500 17
500(coletora) 70 7.500 83
1.000(arterial) 73 15.000 167
2.000(arterial) 76 30.000 333
Ref.: Certu, 1996.

3.3.7. Outras formas de poluio
O transporte tambm inclui formas indiretas de poluio. Estas ocorrem por meio
dos resduos deixados pela operao dos veculos, principalmente os pneus velhos,
o leo e os lubrificantes usados e descartados e, ao final, a prpria carcaa dos
veculos, que abandonada. Estes custos podem ser estimados na forma tanto do
prejuzo ao solo e aos recursos naturais - caso da decomposio qumica de
materiais perigosos abandonados em aterros - quanto ao consumo de espao,
caso principalmente dos depsitos de carcaas de veculos e de pneus velhos.

No caso dos pneus, conforme dados da Associao Nacional da Indstria de
Pneus (ANIP, 2004), foram comercializados em 2004 no Brasil 38 milhes de
unidades, dos quais cerca de 24 milhes foram para a reposio de pneus
velhos. Imaginando que cada pneu ocupa 0,20 m
3
(ou seja, cabem 5 pneus em
1 m
3
), precisamos de 4,8 milhes de m
3
de espao para coloc-los, todos os
anos. Isto significa uma rea equivalente uma cidade de 24 mil habitantes,
com 160 quadras urbanas, com pilhas de 3 metros de altura de pneus velhos. A
legislao brasileira, seguindo a tendncia de pases europeus, agora obriga os
fabricantes de pneus a dar uma destinao ecologicamente saudvel para os
pneus velhos. As indstrias de pneus tm seguido a lei e, por exemplo, trituram
carcaas, para usar os pedaos de borracha principalmente na construo de
pisos.

No caso da carcaa do veculo, seu volume muito maior do que o de um pneu
(ou de 4 pneus) mas o veculo s abandonado ou destrudo aps um tempo
muito mais longo do que o do pneu - acima de 20 anos. Alm disto, h um
reaproveitamento de peas, reduzindo a rea necessria, e h tambm o
sucateamento, com a prensagem da estrutura, transformando a carcaa em um
cubo metlico a ser reaproveitado na indstria. Assim mesmo, vrias cidades
brasileiras - como So Paulo - no tm mais onde deixar carcaas de veculos
abandonados, representando um grande custo ambiental.

3.4. Os acidentes de trnsito
Os acidentes de trnsito constituem um grande problema tanto nos pases
desenvolvidos quanto naqueles em desenvolvimento, embora com caractersticas
diferentes em cada pas ou regio do mundo. O nico fator comum a todos os
casos o impacto causado pelo uso do automvel.
23
Nos pases industrializados, o problema do acidente de trnsito comeou a
tornar-se grave nas primeiras dcadas do sculo XX nos EUA, medida em que
o nmero de automveis em circulao cresceu muito. Depois da segunda
grande guerra, o problema tambm tornou-se grave nos pases europeus, e
tambm no Japo. Nos pases em desenvolvimento, o problema do acidente de
trnsito tem aumentado de gravidade desde os anos 70, quando vrios pases
tornaram-se dependentes do transporte motorizado em geral e dos automveis
em particular. O problema est atingindo propores de epidemia.

Os acidentes de trnsito so um grave problema de sade pblica. Eles
constituem a causa principal de mortes entre os homens na faixa etria entre
15 e 44 anos e a quinta causa principal para as mulheres da mesma faixa
etria. O relatrio de 2004 da Organizao Mundial da Sade indica a
ocorrncia de 1,2 milho de mortes por acidente de trnsito no mundo, com
mais de 50 milhes de pessoas feridas (WHO, 2004). Os valores reais sobre as
pessoas mortas so certamente superiores, devido ao sub-registro dos
acidentes e das mortes ocorridas algum tempo aps a ocorrncia do acidente.
O nmero real de feridos desconhecido, dado que o sub-registro muito
maior. Se assumirmos por exemplo uma relao de 1:15 entre mortos e
feridos, e tambm o valor citado anteriormente de fatalidades no nvel
mundial, poderemos estimar que cerca de 18 milhes de pessoas ficam feridas
anualmente.

Se as condies de segurana de trnsito nos pases em desenvolvimento j
so extremamente graves, elas podero piorar no futuro prximo, frente ao
crescimento rpido no uso de meios motorizados de transporte, dentro de uma
ambiente de circulao que no est preparado para estas mudanas. O
aumento nestes meios motorizados, principalmente automveis e motocicletas,
tem sido promovido intensamente pela maioria dos pases em desenvolvimento
de forma irresponsvel e socialmente inaceitvel. Conforme ser avaliado a
seguir, o acidente de trnsito e continuar sendo a pior externalidade do
transporte nos pases em desenvolvimento, a menos que mudanas drsticas
sejam promovidas.

3.4.1. Condies no Brasil
O Brasil apresenta altos ndices de acidentes de trnsito, quando comparados
aos dos pases desenvolvidos. Infelizmente, a qualidade dos dados baixa,
principalmente no que diz respeito ao nmero de acidentes sem vtimas e ao
nmero de vtimas. O nico dado que um pouco mais confivel o nmero
de vtimas fatais, embora ainda seja reconhecidamente inferior ao real,
principalmente porque muitas das vtimas so registradas em funo da causa
mortis, sem anotao da sua relao com um acidente de trnsito (por
exemplo, morte por traumatismo craniano). A maior parte dos tcnicos
brasileiros estima que o nmero real de mortes est entre 30 e 35 mil por ano.

24
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1998 1999 2000 2003
F
a
t
a
l
i
d
a
d
e
s
pedestres
ocupantes de veculos
motociclistas
3.4.2. Caractersticas dos acidentes
Em pases em desenvolvimento como o Brasil, uma das caractersticas dos
acidentes de trnsito que a maioria das vtimas feita de pedestres e
ciclistas, que so os participantes mais vulnerveis do trnsito. Nestes pases,
de 50% a 65% das vtimas fatais so pedestres, em comparao com 25% nos
pases desenvolvidos. Esta caracterstica mostra o grau de violncia no trnsito,
na medida em que uma minoria conduzindo veculos impe perdas sociais e
econmicas enormes maioria que anda a p ou de bicicleta. A predominncia
do atropelamento entre as vtimas fatais pode ser vista pelos dados da figura
3.3.

Observa-se que os atropelamentos so muito mais numerosos (cerca de 50%
do total). importante observar tambm a participao das fatalidades com
motociclistas (cerca de 15% do total), que eram praticamente inexistentes na
cidade, e que hoje esto aumentando rapidamente em todo o pas.

A probabilidade do atropelamento ser fatal cresce exponencialmente com a
velocidade de impacto do veculo. Mesmo para velocidades de impacto que
poderiam ser consideradas baixas do ponto de vista do motorista - 40 km/h -, a
probabilidade de o pedestre vir a falecer no acidente j de quase 40%. Para
velocidades de impacto em torno de 70%, esta probabilidade de praticamente
100%. Deve-se lembrar que, na maioria dos casos, a partir de velocidades de
impacto de 30 km/h os ferimentos j so muito graves.

Figura 3.3: Tipos de vtimas fatais de acidentes de trnsito, municpio de So Paulo, 1998-
2000

Ref.: CET, 2000.

Outras caractersticas importantes dos acidentes de trnsito nas cidades do
Brasil referem-se ao sexo e idade das vtimas e distribuio horria e diria
dos acidentes:
- os homens so vtimas muito mais frequentes que as mulheres, na proporo
de 3 para 1;
25
- a maior parte das pessoas acidentadas tem idade em torno de 20 a 30 anos,
representando grande perda econmica para a sociedade;
- os acidentes aumentam no final de semana, sendo mais frequentes no
sbado;
- os acidentes ocorrem em pequeno nmero durante a madrugada e crescem
rapidamente em quantidade durante o dia, atingindo o pico por volta de 19hs.

3.4.3. Custos dos acidentes
Os acidentes de trnsito causam um enorme custo s sociedades, em termos
pessoais e econmicos. No primeiro caso, esto a dor e o sofrimento das
pessoas acidentadas e de seus parentes e amigos. No segundo caso, esto as
perdas materiais e de tempo das pessoas, os custos hospitalares, as perdas
de produo para a sociedade, e os custos do governo para atender os
feridos, reorganizar o trnsito e repor a sinalizao danificada. As estimativas
internacionais destes custos mostram que so muito elevados, da ordem de 2
a 3% do PIB de cada pas. No Brasil, o estudo mais completo foi realizado em
2002 pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada - IPEA, do Governo
Federal e pela Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP, com apoio
do Denatran, do Ministrio da Sade, do Ministrio dos Transportes e do
Ministrio da Justia. Os custos mdios obtidos nos estudos esto resumidos
nas tabelas 3.9 e 3.10, e na figura 3.4.

Tabela 3.9: Custos unitrios de acidentes urbanos de trnsito no Brasil, 2003
Tipo Custo (R$)
Com mortos 144.478
Com feridos 17.460
Com vtimas 35.163
Sem vtimas 3.262
Mdia geral 8.783
Ref: IPEA/ANTP (2003)

Tabela 3.10: Custos totais estimados de acidentes nas reas urbanas brasileiras
Veculos
Custo
(milhes R$/ano)
Parcela
(%)
Automveis 2.859 55,5
Motocicletas 982 19,1
nibus urbanos 660 12,8
Caminhes 580 11,3
Utilitrios leves 69 1,3
Total 5.150 100
Ref: IPEA/ANTP (2003)

Observa-se que o custo total estimado dos acidentes de trnsito nas cidades
brasileiras de R$ 5,1 bilhes por ano (uma estimativa total para o pas
precisaria incluir tambm os acidentes rodovirios). Pode-se ver tambm que os
automveis e utilitrios leves so responsveis por 57% dos custos. As
26
57%
19%
13%
11%
Automveis/util leves
Motocicletas
nibus urbanos
Caminhes
motocicletas, dada sua periculosidade, j correspondem a 19% dos custos
totais.

Figura 3.4: Participao dos modos de transporte nos custos de acidentes nas aglomeraes
urbanas brasileiras

3.5. A excluso dos mais fracos
H trs tipos de excluso que mais preocupam aqueles que analisam a
equidade na distribuio do espao urbano:
- a excluso econmica: a renda mdia dos trabalhadores brasileiros baixa,
e muitas pessoas no tm como pagar as passagens do transporte coletivo,
principalmente quando h necessidade de usar dois veculos em cada
sentido. O problema maior tambm para os trabalhadores informais, que
no tm direito ao Vale-transporte;
- a excluso das pessoas que circulam a p ou de bicicleta, ameaadas por
aqueles que circulam em veculos grandes. Neste caso, as cidades
brasileiras e seus sistemas virios e de caladas no permitem uma
circulao segura e confortvel para pedestres e ciclistas. Isto agravado
por outros fatores, como a falta de fiscalizao, as diferenas de poder de
influncia sobre o governo - uma vez que a maioria dos pedestres e ciclistas
pertence aos extratos de renda mais baixos - e aos aspectos culturais e
polticos, que tendem a ver pedestre e ciclistas como cidados de segunda
classe;
- a excluso das pessoas com limitaes na sua mobilidade - os portadores de
deficincias fsicas. Esta excluso praticamente total nas cidades
brasileiras, uma vez que construes, caladas, e veculos de transporte
coletivo no esto adaptados ou preparados para atender estas pessoas
adequadamente. A nova legislao brasileira determina que um srie de
adaptaes seja feita dentro de prazos definidos.

27
3.6. O uso das vias e o congestionamento

3.6.1 O espao fsico
Um dos maiores impactos ambientais do transporte o espao fsico o solo
que ele requer. O uso do espao um elemento-chave para a anlise da
eqidade no transporte urbano. O espao ocupado por uma pessoa ao circular
na via pblica depende do modo de transporte, sua velocidade e o tempo que
permanece parado, no caso de um veculo particular. O espao necessrio para
estacionar e circular para trs modos est resumido na tabela 3.11. Pode-se ver
que o modo mais faminto o automvel, que consome 30 vezes mais rea
que um nibus e cerca de cinco vezes mais rea que uma bicicleta.

Tabela 3.11: Espao necessrio por modo de transporte, para uma viagem de 10 km no
horrio de pico (ida e volta), com jornada total de 9 horas.

Modo
Estacionamento
m
2
x h
Circulao
m
2
x h
Total
m
2
x h
nibus, 50 pessoas < 0.5 3 3
Bicicleta 12 8 21
Carro, 1,25 pessoa 72 18 90
Ref: Vivier, 1999.

O congestionamento est aumentando muito nas maiores cidades brasileiras,
devido principalmente ao aumento no uso dos automveis. Isto ocorre porque
estes veculos ocupam um grande espao cada um e geralmente carregam
apenas uma ou duas pessoas (a ocupao mdia no Brasil est em torno de
1,3). Neste processo, os nibus levam desvantagem, sendo prejudicados pelos
autos. Na figura 3.5, observa-se que a velocidade dos autos nas vias arteriais,
no pico da tarde, no mnimo 35% superior velocidade dos nibus, valor que
sobe at 70% no caso de Recife.

Quando analisamos a cidade como um todo, possvel comparar o consumo do
espao das vias por modos diferentes de transporte, o que reflete como o bem
pblico via distribudo entre os que querem us-lo. A tabela 3.12 mostra, para
vrias cidades brasileiras grandes, que as pessoas que usam automveis - a
minoria - est ocupando de 70% a 80% do espao virio das vias principais.
Quando a ocupao media dos veculos considerada, as pessoas que usam os
automveis esto ocupando entre 7 vezes (Campinas) a 28 vezes (Rio de Janeiro)
mais espao que aquelas que usam nibus.

28
23 23
28
24
26
17
16
17
18
20
14
18
12
27
0
5
10
15
20
25
30
Belo
Horizont e
Campinas Joo
Pessoa
Port o
Alegre
Recif e Rio de
Janeiro
So Paulo
v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
k
m
/
h
)
autos
nibus
Figura 3.5: Velocidade de autos e nibus nas vias arteriais, cidades selecionadas, 1998

Ref.: IPEA/ANTP, 1998.

Tabela 3.12: Espao virio usado por pessoas circulando em automveis e nibus, vias
arteriais, cidades selecionadas, 1998
Cidade
Espao virio
usado
1
Autos
(%)
nibus
rea relativa por
pessoa
2

(pico da tarde)
Belo Horizonte 77 23 25,6
Braslia 90 10 15,1
Campinas 87 13 6,7
Curitiba 79 21 17,3
Joo Pessoa 88 12 11,2
Porto Alegre 70 30 8,7
Recife 85 15 7,0
Rio de Janeiro 74 26 27,6
So Paulo 88 12 13,1
1. Mdia dos picos da manh e da tarde.
2. rea usada por pessoa em auto, em relao rea usada por pessoa em nibus.
Ref.: IPEA/ANTP, 1998.

3.6.2 O uso do espao pelos grupos sociais
O uso das vias muito dependente das caractersticas sociais e econmicas das
pessoas. Na medida em que a renda familiar cresce, a mobilidade pessoal
tambm cresce. Adicionalmente, pessoas de maior poder aquisitivo usam mais
o automvel. Quando o total das distncias percorridas pela famlia em um dia
o oramento de espao computado para vrios nveis de renda, grandes
diferenas aparecem entre as famlias. As distncias lineares so semelhantes
para as viagens a p (tabela 3.13). No caso do transporte pblico, as distncias
aumentam at o quarto estrato de renda e depois caem. No caso do
automvel, as distncias aumentam com a renda sempre. Quando todos os
modos so considerados conjuntamente, os valores totais aumentam com a
renda: a razo entre o nvel mais baixo e mais alto de renda de cerca de 1:4.
29
Tabela 3.13: Oramento de espao (distncias lineares) dirio das famlias em funo da
renda, So Paulo, 1997.

Distncias lineares dirias por modo (km) Renda Familiar
(R$) A p Pblico Individual Total
< 250 2,2 10,4 3,2 16
250-500 2,6 19,5 5,5 28
500-1000 2,8 26,9 10,2 40
1000-1800 2,8 31,3 18,6 53
1800-3600 1,9 25,5 29,9 57
>3600 1,2 15,8 45 62
Ref: CMSP, 1998 (tabulao especial do autor).

Quando as distncias lineares so multiplicadas pelo espao individual
especfico de cada modo, as diferenas entre os estratos de renda ficam ainda
mais claras. Considerando que um nibus tem uma sombra de 2,5 x 12
metros (30 m
2
) e que sua ocupao mdia ao longo do dia seja de 30
passageiros, o espao mdio usado por um passageiro de 1 m
2
. Considerando
que o automvel tenha uma sombra de 1,6 x 4,5 metros (7,2 m
2
), com uma
ocupao mdia de 1,5 passageiro, a rea mdia ocupada por pessoa de 4,8
m
2
. Quando estas reas individuais so multiplicadas pelas distncias lineares
percorridas por dia por pessoa, observa-se que a razo entre os nveis de renda
mais alto e mais baixo de 1:9 (tabela 3.14 e figura 3.6). Isto significa que
uma famlia de renda mais alta consome nove vezes mais espao virio por dia
que uma famlia de renda mais baixa, sem considerar o espao necessrio para
estacionar e as diferenas no consumo do espao resultantes de diferentes
velocidades entre os veculos. Esta diferena mostra que o consumo efetivo das
vias altamente influenciado pela renda e pelo modo de transporte. A
concluso mais importante para efeito de polticas pblicas que o patrimnio
pblico representado pelas vias no distribudo igualmente entre as pessoas e
que portanto tratar os investimentos no sistema virio como democrticos e
eqitativos um mito na verdade, o mais poderoso mito que operado
para justificar a expanso do sistema virio.

Tabela 3.14: Oramentos de espao dinmicos por nvel de renda, So Paulo, 1997.
Distncias dirias por modo (kmxm
2
) Renda Familiar
(R$)

Pblico Individual Total Relao
< 250 10,4 15,4 26 1
250-500 19,5 26,4 46 1,8
500-1000 26,9 49,0 76 2,9
1000-1800 31,3 89,3 121 4,6
1800-3600 25,5 143,5 169 6,5
>3600 15,8 216,0 232 8,9
Ref: CMSP, 1998 (tabulao especial do autor).
30
26
46
76
121
169
232
0
50
100
150
200
250
< 250 250-
500
500-
1000
1000-
1800
1800-
3600
>3600
Renda familiar mensal (R$)
K
m
x
m
2
/
d
i
a
Figura 3.6: Oramento de espao dinmico por dia, por renda, So Paulo, 1997.

Ref: CMSP, 1998 (tabulao especial do autor)

3.7. Estacionamento
Uma das caractersticas mais negativas dos automveis que eles permanecem
estacionados entre 20 a 22 horas por dia, ocupando espao. Em muitas
grandes cidades do mundo em desenvolvimento isto significa geralmente o uso
gratuito de um espao pblico - a via - ao menos em um dos extremos da
viagem (junto ao local de trabalho, de compras ou de visita).

O espao para estacionar pode ser fornecido de vrias maneiras, com impactos
sociais diferentes. Em primeiro lugar, o dono do veculo pode ter este espao
em casa, situao em que o impacto social limitado ao custo adicional de
aumentar o tamanho da cidade (pois aumenta o custo de proviso de redes de
gua, esgoto, vias etc).

Em segundo lugar, o estacionamento pode ser gratuito nas vias, como acontece
na maioria dos casos. Nesta situao, um bem pblico utilizado com
exclusividade por apenas uma pessoa, gratuitamente, por muitas horas. Na
regio metropolitana de So Paulo, estima-se que 40% das viagens de
automveis precisam parar em local fora de casa, em um dos extremos da
viagem (CMSP, 1987). Destes, 15% conseguem parar gratuitamente na via
pblica. Como so realizadas diariamente na regio cerca de 8 milhes de
deslocamentos de veculos automveis (com uma pessoa ou duas dentro do
veculo, na maioria dos casos), isto significa que os 1,2 milho de automveis
que estacionam gratuitamente na rua ocupam 14,4 milhes de metros
quadrados (12 metros quadrados por veculo estacionado junto ao meio fio); se
a metade deles (600 mil veculos) permanecer vrias horas parado, eles
formaro uma fila correspondente a 3.600 km (6 metros lineares para cada
veculo estacionado), maior que a distncia entre So Paulo e Belm. Se todos
os 1,2 milho de veculos que estacionam gratuitamente na via pblica tivessem
de pagar pelo estacionamento, a preos de 2004 em So Paulo (cerca de R$ 5
por duas horas, como mdia da cidade), eles teriam de gastar, no mnimo, R$ 6
31
milhes por dia. Este valor representa cerca de R$ 2 bilhes por ano,
equivalente a uma sexta parte do oramento anual do municpio de So Paulo.
Este o valor do subsdio que est implcito na gratuidade do estacionamento
nas vias pblicas.

Em terceiro lugar, o estacionamento pode ser garantido pelos donos dos
estabelecimentos (lojas, escritrios), em espao privado. Neste caso, os
espaos de estacionamento aumentam a ocupao geral da cidade - como nos
supermercados - aumentando os custos dos servios urbanos.

3.8. A destruio e a degradao urbanas
Um dos maiores problemas do transporte urbano a sua necessidade de
espao. Ao procurar garantir este espao, a sociedade cria as vias de circulao
e tambm os locais para estacionar os veculos. O primeiro problema
relacionado a este tema que o espao reservado pode ser muito grande,
reduzindo o espao para as construes, para o convvio social, e ampliando a
rea urbana consolidada, aumentando portanto os custos gerais para a
sociedade. Este efeito tanto maior, quanto mais dedicada aos automveis for
uma sociedade, uma vez que haver maior necessidade de garantir espao para
circular e para estacionar.

Por outro lado, o sistema de vias e o trfego que nele organizado podem
afetar muito a qualidade da vida das pessoas, prejudicando suas relaes
dirias e destruindo o patrimnio histrico e arquitetnico.

O prejuzo s relaes humanas se d na forma da limitao dos contatos
fsicos, que se tornam difceis ou impossveis quando h um trfego pesado
circulando. Os primeiros prejudicados so as crianas e os idosos, que no
podem mais sair rua para brincar, caminhar e fazer atividades de lazer e
visitas. Mas todos os moradores e usurios ao final so afetados, na medida em
que precisam rever sua forma de usar a via.

O prejuzo ao patrimnio histrico e arquitetnico ocorre com a destruio de
construes importantes para a abertura de novas vias. Isto aconteceu, por
exemplo, no Vale do Anhangaba em So Paulo (destruio do Prdio dos
Correios, na dcada de 1940), em Belo Horizonte (destruio das rvores da Av
Afonso Pena, para seu alargamento), no Rio de Janeiro, com a derrubada do
Morro do Castelo e do Palcio Monroe.

4. Equidade e sustentabilidade

4.1 Equidade
Considerando a natureza complexa da diviso de recursos, vantagens e
desvantagens entre os membros de uma sociedade, no uma surpresa o fato
da discusso sobre a equidade nesta distribuio ser um dos temas mais
importantes da filosofia e da cincia poltica.
O conceito mais tradicional de equidade o conceito econmico, que define
que cada pessoa deve receber aquilo pelo qual paga e deve pagar pelos custos
32
que ocasiona. Este conceito profundamente ligado ao de mercado, pelo qual
este visto como o melhor mecanismo de distribuio de recursos na
sociedade; quem tiver recursos obtm um bem ou servio, quem no tiver no
obtm. Um exemplo clssico na rea do transporte urbano refere-se
desativao de servios de transporte pblico deficitrios em reas pobres da
cidade. Implcito nesta proposta est a rejeio da idia de subsdio.

Embora este conceito seja dominante nas sociedades industriais avanadas do
ocidente, ele mostrou-se inadequado e socialmente perverso na maioria dos
pases pobres e em desenvolvimento, durante a maior parte da sua histria:
como os recursos so escassos para a maioria, a maior parte das pessoas
obtm muito pouco durante a sua vida. Alm disto, o conceito est baseado em
um pressuposto que se mostrou falso nestes pases, relativo ao suposto efeito
cascata dos investimentos nos grupos sociais com mais recursos (econmicos
e educacionais): devido fragilidade da democracia, concentrao de poder e
ao baixo nvel educacional da maioria da populao, estes investimentos
resultaram, na maior parte dos casos, em maior concentrao de renda,
beneficiando muito mais quem j tinha condies econmicas melhores.

A segunda definio de equidade, mais antiga na histria da humanidade, pode
ser denominada filosfica ou humanista. Ela se baseia na distribuio dos
recursos e bens para cada pessoa, de acordo com suas necessidades e
independente das suas condies fsicas, mentais e sociais especficas. Isto
significa que ningum deve ser privado de algo que necessita apenas porque
tem uma condio original ou adquirida desfavorvel. Um exemplo clssico no
campo do transporte urbano refere-se adaptao dos veculos de transporte
s necessidades dos portadores de deficincia fsica.

Os grandes desafios da definio humanista so a deciso sobre o qu uma
necessidade e a compatibilidade entre o que necessrio investir para atingir a
equidade e quantos recursos esto disponveis. Este segundo desafio pode
tambm ser expresso por meio da tenso entre equidade e eficincia: voltando
ao caso da oferta de servios de transporte pblico em reas pobres, sua
manuteno pode preencher os requisitos de equidade (necessidade), mas
pode ferir o conceito de eficincia, na medida em que o sistema de transporte
pblico precisar de subsdio, no conseguindo sobreviver pelas leis do
mercado.

4.2 Sustentabilidade

4.2.1 Viso geral
A definio de sustentabilidade do relatrio Brundtland, publicado em 1987,
relaciona o desenvolvimento necessidade de no comprometer a capacidade
das geraes futuras de atender suas necessidades. Esta definio tem sido
criticada por no oferecer um significado preciso (Steensberg, 1997) e por no
definir o que deve ser sustentado: o sistema natural (capital ambiental), as
atividades humanas ou o crescimento econmico. Esta dubiedade tem gerado
33
denominaes adicionais como sustentabilidade ecolgica, social, econmica e
comunitria, como reas principais de ao (Mitlin and Sattershtwaite, 1996).

Um problema especialmente relevante desta definio o que diz respeito
palavra necessidades. Primeiro, como apontado por Whitelegg (1997),
necessidades tm sido redefinidas na sociedade de consumo para significar
desejos; segundo, no possvel saber agora quais sero as necessidades
das geraes futuras, tornando difcil definir um campo para a ao prtica.

A reavaliao da questo da sustentabilidade tambm se baseia na experincia
dos pases desenvolvidos e na preocupao crescente com a necessidade de
mudanas significativas no tratamento dos pases em desenvolvimento. Parte
desta reavaliao baseia-se em uma viso mais ampla, holstica, da sociedade
global. O padro de desenvolvimento que foi seguido pelos pases mais ricos
no ecologicamente sustentvel, uma vez que se baseia na viso do
desenvolvimento como crescimento econmico elevado, com pouca
preocupao com aspectos distributivos e o impacto dos custos ambientais para
as pessoas (Mitlin and Sattershtwaite, 1996, p37): os recursos consumidos e
os gases relacionados ao efeito estufa emitidos para fazer funcionar mesmo a
mais limpa das cidades dos pases do Norte so, per capita, muito maiores que
aqueles associados s cidades pobres do Sul (Granahan et al, 1996, p108).
Conforme salientado por Whitelegg (1993, p7) a sustentabilidade um
conceito muito conveniente, porque ele nos permite evitar encarar o
impensvel: que talvez devssemos consumir menos e transferir o consumo e o
bem estar para os pases do terceiro mundo, revertendo o fluxo tradicional dos
benefcios.

Parte dos altos nveis de consumo nos pases ricos garantida pelo uso
intensivo de recursos naturais dos pases em desenvolvimento, freqentemente
levando destruio do ambiente; portanto, existe um enorme impresso
digital ecolgica associada a este consumo, representada pela rea geogrfica
ampliada, que necessria para sustentar uma cidade ou regio e que se
estende para muito alm dos limites fsicos regionais ou at nacionais: esta a
internacionalizao das externalidades.

Assim, o uso da palavra sustentabilidade inadequado uma vez que alguns
dos melhores exemplos de tal sustentabilidade refere-se a sociedades cujas
condies no queremos sustentar ou imitar. Uma definio alternativa a
que define o desenvolvimento sustentvel como algo que melhora a qualidade
da vida ao mesmo tempo em que se vive de acordo com a capacidade dos
sistemas de suporte (Whitelegg, 1997). Esta definio requer que as novas
geraes sigam muitos princpios, alguns deles relacionados capacidade da
Terra (minimizar o consumo de recursos naturais, conservar a vitalidade e a
diversidade da Terra) e outros relacionados a um enfoque pr-ativo do
problema (educar, reforar valores comunitrios, fazer alianas polticas). Este
conceito oferece uma nova agenda que implica ao menos em trs decises
importantes: cuidar da sade da Terra no longo prazo, limitar as atividades
34
humanas e aceitar que muitas caractersticas que cercam o problema tm um
fundamento social essencial, e no econmico.

4.2.2 O caso dos pases em desenvolvimento
A intensificao da produo e do consumo em escala global vai gerar presses
ambientais que ameaam a sade das pessoas nos nveis local e global. Embora
os pases industrializados sejam responsveis pela maioria dos problemas
ambientais atuais, o desenvolvimento irresponsvel e a motorizao crescente
nos pases em desenvolvimento especialmente em pases grandes como
China, ndia, Brasil e Indonsia pode aumentar os problemas ambientais.

A preocupao com a sustentabilidade ecolgica como o nico objetivo do
desenvolvimento sustentvel procurando a sustentao da base de recursos
ou limitando as atividades humanas que afetam os ciclos globais tende a
esquecer a dimenso da pobreza ligada ao problema (Mitlin and Satterthwaite,
1996). Duas agendas diferentes surgiram deste enfoque crtico: a agenda
verde, ligada aos problemas globais como aquecimento, destruio da
camada de oznio, destruio das florestas ou exausto de recursos no
renovveis; e a agenda marrom, que lida com a poluio do ar e da gua, a
falta de servios bsicos e de reas verdes, os resduos slidos e as deficincias
de habitao. (Ducci, 19996, pp266). Assim, qualquer agenda de
sustentabilidade precisa incluir um padro alternativo de distribuio de
recursos entre as pessoas.

Este posicionamento crtico surgiu a partir do questionamento do citado efeito
cascata (aumento da renda dos mais pobres, a partir do investimento nas
necessidades das classes mdias) e tambm se baseia em uma viso diferente
do desenvolvimento e de seus impactos. Embora seja muito importante para
entender as iniqidades atuais e para guiar os pases em desenvolvimento na
busca de formas alternativas de desenvolvimento, este enfoque precisa ser
complementado por vises mais amplas, macroeconmicas, sobre o que deveria
ser feito para enfrentar a pobreza, a privao e a iniqidade. O
desenvolvimento requer mudanas sociais, no sustentabilidade no sentido de
manter as coisas indefinidamente (Mitlin and Satterthwaite, 1996, p27). O
desenvolvimento sustentvel nos pases em desenvolvimento no pode ser
alcanado sem que a pobreza e a iniqidade sejam tratadas.

4.2.3 O que devemos sustentar nos pases em desenvolvimento?
A pergunta mencionada anteriormente sobre o que deve ser sustentado deve
ser seguida de outra vital para os pases em desenvolvimento: devemos
garantir sustentabilidade para quem? Se esta pergunta no for feita, ficamos
prisioneiros de uma viso superficial e ingnua da questo, como se todas as
pessoas afetadas pelos problemas ambientais fossem iguais e como se
objetivos gerais de sustentabilidade, como a sustentabilidade econmica,
fossem igualmente benficos ou relevantes para todos. As cidades construdas
para o uso do automvel em pases ricos como os EUA so plenamente
sustentveis do ponto de vista dos proprietrios de automvel, desde que
sejam garantidos o espao virio e o combustvel para circular. As novas
35
cidades da classe mdia que tm sido organizadas em todo o mundo em
desenvolvimento vo garantir as mesmas condies para as novas classes
mdias, desde que sejam providenciados os recursos necessrios; enquanto
isto, aqueles que dependem do transporte no motorizado ou pblico podem
enfrentar condies insustentveis. Portanto devemos perguntar para quem a
sustentabilidade deve ser procurada, o que implica mergulhar profundamente
cada sociedade e analisar as condies relativas de transporte que so
enfrentadas pelos diversos grupos e classes sociais.

O que ento devemos sustentar nos pases em desenvolvimento e para quem?
Primeiro, devemos sustentar a vida: para todos mas principalmente para
aqueles mais ameaados. A vida tem sido diretamente ameaada por dois
impactos da motorizao e o ambiente de circulao que foi criado: os
acidentes de trnsito e a poluio. Ambos impactos tm sido mencionados
como externalidades relacionadas ao transporte, no entanto a poluio tem
recebido mais ateno, tanto em face da fora do movimento ambientalista
como da sua relevncia para os pases desenvolvidos, que at certo ponto j
resolveram seu problema com os acidentes de trnsito. Mesmo propostas
abrangentes para trabalhar com os problemas dos pases em desenvolvimento
enfatizam a poluio e negligenciam a segurana de trnsito. No entanto, visto
como problemas sociais, a poluio e os acidentes de trnsito so muito
diferentes em relao aos seus impactos e sua relevncia para os pases em
desenvolvimento, sendo o acidente o problema mais grave. A primeira
diferena refere-se sua incidncia espacial; a maioria das pessoas est, no
seu cotidiano, submetida a nveis reduzidos de poluio, que no afetam sua
sade. Ao contrrio, os acidentes de trnsito esto presentes em todo o
ambiente de circulao, independente do tamanho da cidade ou do tipo de via.

A segunda diferena refere-se a quem afetado e por quem. Tanto a poluio
quanto os acidentes causados pelos automveis podem ser vistos como um
fenmeno de classe, no sentido de que poucos com acesso aos automveis
causam danos maioria que anda ou usa bicicletas ou transporte pblico. Ao
contrrio, a natureza dos acidentes de trnsito nos pases em desenvolvimento
nos quais a maioria dos mortos est na condio de pedestres ou ciclistas ,
transforma este outro tipo de prejuzo baseado na classe social em um prejuzo
unilateral: os mais vulnerveis so os mais prejudicados e pouco (ou nenhum)
prejuzo causado ao motorista do automvel. A fiscalizao e a justia
deficientes no trnsito agravam o problema, uma vez que o comportamento
inseguro ou irresponsvel de motoristas raramente punido. A terceira
diferena refere-se aos impactos sociais. Enquanto a poluio veicular pode
teoricamente afetar todas as idades principalmente com doenas respiratrias
, pesquisas tm mostrado que aumentos de mortalidade associados poluio
do ar parecem afetar principalmente as pessoas vulnerveis fisicamente,
principalmente idosos com problemas coronrios ou respiratrios, atuando
como um fator agravante para aqueles que j esto com risco de morrer
(Saldiva, 1998). Ao contrrio, os acidentes de trfego afetam todas as idades e
so causas diretas de morte ou ferimentos. Quanto ao futuro, veculos menos
poluentes e programas de controle de emisses podem reduzir muito o impacto
36
da poluio do ar, ao passo que o aumento no nmero de veculos, e
principalmente dos automveis, dever causar um grande aumento no nmero
de acidentes fatais, e de pessoas feridas ou com deficincias permanentes.

Segundo, ns deveramos sustentar uma vida eqitativa. Ela tem sido
diretamente ameaada por iniqidades ligadas ao transporte, como a
acessibilidade, o conforto, o consumo de espao e energia, a destruio urbana
e o prejuzo s relaes sociais (efeito barreira). Terceiro, deveramos sustentar
o ambiente fsico, que tem sido ameaado pela poluio do ar, pelo rudo e pela
destruio urbana. Quarto, deveramos sustentar os recursos naturais, como a
terra, a gua e as fontes de energia. Elas tm sido ameaadas pelo espao
adaptado ao automvel e o estilo de vida que ele sustenta, relacionado a
setores mais ricos da sociedade.

4.3 Compatibilizando objetivos
A anlise da equidade e da sustentabilidade permite ver que existem
conflitos,que requerem a definio cuidadosa dos pressupostos e objetivos da
poltica pblica de transporte urbano.

O primeiro conflito importante aquele entre equidade e eficincia, requerendo
uma deciso sobre prioridades. A segunda deciso importante refere-se ao
equilbrio entre trs enfoques de sustentabilidade: a ambiental, referente aos
recursos naturais (solo, gua, ar); e econmico-financeira, referente relao
entre custos e receitas; e a social, referente preservao da vida e do
patrimnio cultural. Estes enfoques podem entrar em conflito, como no caso da
deciso de eliminar uma linha deficitria de transporte pblico (sustentabilidade
econmico-financeira e eficincia), que reduz as possibilidades de deslocamento
de pessoas pobres (sustentabilidade social- equidade). o caso, igualmente, da
deciso de adaptar o sistema de transporte pblico s necessidades dos
portadores de deficincia fsica agora obrigatrio pela lei brasileira que
atende o princpio da equidade mas altera o equilbrio econmico-financeiro do
sistema, na medida em que introduz novos custos, sem compensao vinda de
recursos externos a ele.

A deciso sobre os enfoques e as prioridades segue determinaes filosficas e
polticas. O quadro 4.1 mostra um resumo dos tipos de estado que podem ser
encontrados no mundo contemporneo e de como eles trabalham com as
questes da interveno no mercado, da oferta do transporte pblico e do
acesso de grupos sociais que tm necessidades especficas.

37
Quadro 4.1: Tipos de estado e pressupostos de suas aes
Tipo de Estado Interveno no mercado
Viso do
transporte pblico
Viso sobre
incluso social
Liberal
Radical
Flexvel

S na guerra
Emergncias graves

Mercado
Mercado

Mercado
Mercado
Seguridade social Casos selecionados Mercado/estado Parcial
Bem-estar social Geral, sempre que necessrio Estado/pblico Geral
Ref: Vasconcellos (2002b)

Pode-se observar que h grandes diferenas entre as posturas dos estados
liberal, de seguridade social e de bem-estar social. Uma das maiores diferenas
est justamente na viso do mercado como instrumento de distribuio de
recursos e seus impactos, por exemplo, na oferta do transporte coletivo.

Finalizando, o tratamento da questo da mobilidade e da sustentabilidade nos
pases em desenvolvimento requer um processo cuidadoso de anlise e de
interpretao das condies atuais e de seus condicionantes. Para garantir que
uma verdadeira sustentabilidade ocorra, necessrio proceder a uma
reavaliao profunda dos princpios e correspondente mudana na
organizao do espao e do ambiente de circulao. No caso do planejamento,
as cidades precisam primeiro de propostas integradas para os problemas do
subemprego, da educao, da habitao, da cultura e do transporte, implicando
em polticas urbanas coordenadas. Segundo, elas precisam definir novas formas
de participao poltica e terceiro, estabelecer compromissos e alianas entre os
setores pblico e privado (Borja, 1996). No caso do transporte, a agenda da
sustentabilidade deve incluir como prioridades reduzir a destruio urbana, os
impactos negativos do trfego, os acidentes, a poluio e o consumo de
energia. Esta agenda deveria resultar em aes prticas como enfatizar
acessibilidade e no a mobilidade, e reduzir a necessidade de deslocamentos.

38
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