AGOSTO20092 ISSN1909-9142

Teora de las
turbinas de
gas para la
propulsin area
Francisco Javier Gonzlez Cruz
Jefe del rea de Diseo y Mantenimiento Aeronutico,
Docente Titular de la Asignatura Motores a Reaccin
Fundacin Universitria Los Libertadores
frank0123@hotmail.com
coningenio Francisco Gonzlez Teora de las Turbinas de gas para la propulsin Area p. 54 - 64
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Gas turbines are widely spread in the general industry as energy generators and at
present they are demanded largely for aircraft propulsion. This article covers the
ideal cycles which rule the gas turbines functioning. Also known as reaction engines,
the thermodynamic processes involved in each stage are analyzed, the parameters
of throttle and Specifc Fuel Consumption of the engine and fnally it describes the
features which represent each type of engines used in some aircrafts as well as their
performance charts.
Key Words: Gas turbines, Propulsion, Aircraft.
Abstract
Resumen
Gas turbine theory
for aerial propulsion
Las turbinas a gas son ampliamente utilizadas en la industria como generadores
de energa y en la actualidad son requeridas a gran escala para la propulsin de
Aeronaves. En este artculo se habla de los ciclos ideales que rigen el funcionamiento
de las turbinas a gas, tambin conocidas como motores a reaccin, se analizan los
procesos termodinmicos que intervienen en cada una de sus partes, se explica
cules son los parmetros de funcionamiento del motor, del empuje y del consumo
especfco de combustible; fnalmente, se exponen las caractersticas fundamentales
de los motores ms comunes utilizados en las aeronaves, de acuerdo con las curvas
de rendimiento.
Palabras Clave: Turbinas de gas, Propulsin, Aeronaves.
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Los motores a reaccin tienen un gran cam-
po de accin en la propulsin de aeronaves,
por su gran relacin de potencia-peso. Estos
motores para aviones operan bajo el ciclo
abierto de propulsin por reaccin. Los ci-
clos ideales por reaccin son diferentes a los
ciclos ideales de Brayton para la generacin
de energa, ya que los gases de salida en la
turbina de un motor a reaccin no se ex-
panden a la presin atmosfrica; al contra-
rio, esta presin es tal que la potencia pro-
ducida por dicha turbina es sufciente para
accionar el compresor y el equipo auxiliar
como la caja de accesorios. Esto indica que
el trabajo neto de salida de un ciclo ideal
de propulsin por reaccin es cero, es decir,
que el trabajo que realiza la turbina es utili-
zado para accionar el compresor.
Los gases al salir de la turbina a alta presin
son acelerados en la tobera, donde aparece
el empuje necesario para impulsar la aero-
nave; de all que siempre se mencione a la
tobera como el rgano propulsor del motor.
En este articulo se mostrar cmo los cl-
culos termogasodinmicos nos llevan a en-
tender mejor el funcionamiento del motor a
reaccin y cmo el anlisis de sus parme-
tros permite realizar estimaciones reales de
su funcionamiento.
CICLOS IDEALES DE
PROPULSIN POR REACCIN
Los aviones son impulsados por la aceleracin de un fuido en
direccin opuesta al movimiento del vehculo, ya sea utilizando
una gran masa de este fuido como en los motores de hlice o
utilizando una pequea masa, como en los motores turbojet.
Para los ciclos ideales de propulsin por reaccin se utiliza el
ciclo estndar de aire de Brayton, en donde se desprecia la
prdida de elementos y se utilizan valores estndares del aire.
A continuacin se muestran las caractersticas ms notables
para dichos ciclos:
Los procesos de compresin y expansin son adiabticos
e irreversibles, es decir, son procesos isentrpicos.
Se puede despreciar la energa cintica entre la entrada
y la salida.
No existen prdidas en los elementos (Dispositivo
de admisin, Compresores, Cmaras de combustin,
Turbinas y Tobera).
El trabajo que realiza la turbina es el necesario para
accionar el compresor.
Los valores de Cp y son los valores estndar para el aire.
El fujo msico a la entrada y la salida del motor es el
mismo y se desprecia la inyeccin de combustible. Este
ltimo factor se tendr en cuenta ms a delante.
En el siguiente diagrama se observa la grfca de la tempera-
tura vs entropa, en donde se analiza el comportamiento por
estaciones o partes principales del motor para un ciclo ideal.
L
Figura 1. Componentes bsicos del motor a reaccin y Temperatura vs Entropa.
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En la fgura 1 se observan las partes principales del motor con
las respectivas etapas de procesos termodinmicos y cmo se
da este comportamiento segn la grfca de T vs S.
COMPRESIN
El proceso se realiza entre las etapas 0 a 1 y 1 a 2. En la prime-
ra etapa el proceso es de tipo dinmico y se produce gracias a
que la velocidad del aire lo lleva a comprimirse por s solo en el
dispositivo de admisin. En la segunda etapa, la compresin es
de tipo mecnico y se produce debido a la rotacin y escalona-
miento del mismo compresor. Obsrvese que en la grfca de T
vs S, la compresin -que va de 0 a 2- no sufre cambios de entro-
pa, es decir, es isentrpica, pero el aumento de temperatura es
considerable gracias al aumento de presin.
COMBUSTIN
El proceso de combustin se realiza en la etapa 2 a 3; all la
mezcla de aire y combustible se quema a presin constante y
el aumento de la temperatura es considerable.
EXPANSIN
En el proceso de expansin, las etapas de turbina y la tobera
propulsiva, intervienen para generar el impulso de la aerona-
ve. Los gases de combustin, caracterizados por su alta pre-
sin y temperatura, se expanden parcialmente en la turbina,
produciendo la potencia para accionar el compresor. De las
etapas de turbina, los gases pasan a la tobera y se expanden
a alta velocidad hasta salir del avin. Luego la temperatura y
la presin caen considerablemente, pero el aumento de en-
tropa tambin es nulo.
EMPUJE
La fuerza de empuje que alcanza el motor a reaccin apare-
ce al momento de producirse la diferencia entre la cantidad
de movimiento de los gases de escape a alta velocidad en la
tobera y la cantidad de movimiento de aire a baja velocidad
cuando este entra al motor. La expresin matemtica se de-
termina a partir de la segunda ley de Newton. La presiones
en la entrada y salida del motor son las mismas (presin am-
biente) para el ciclo ideal.
F = ma Segunda ley de Newton
a = v , Reemplazamos:
t
F = m v , donde m = m
t t
de lo que tenemos:
F = m v = m(v
salida
- v
entrada
)
F = m(v
salida
- v
entrada
)
Ecuacin de empuje
Donde:
v
salida
= Velocidad de salida de los gases de
escape.
v
entrada
= Velocidad de entrada del aire al
motor.
m = Flujo msico de aire.
F = Empuje neto desarrollado.
Se debe tener en cuenta que las velocida-
des son relativas al avin y en general, la
velocidad de entrada del aire, durante el
vuelo crucero, es la misma velocidad de
la aeronave.
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Para el ciclo ideal de los motores a reaccin
se desprecia el fujo msico de combustible,
ya que se asume que la cantidad de com-
bustible inyectado es muy pequea, respec-
to a la cantidad de aire que entra al motor;
por esta razn en la ecuacin de empuje,
m se toma como el fujo msico de aire en
el motor.
Al realizar viajes largos, los aviones comer-
ciales ahorran combustible volando a ma-
yor altitud, pues el aire es menos denso a
esas alturas y ejerce una resistencia menor
al avance del avin.
POTENCIA DE EMPUJE
La potencia que el motor desarrolla, gra-
cias a la fuerza de empuje, es conocida
como potencia de empuje o potencia de
propulsin; dicha potencia es igual a la ve-
locidad de la aeronave, multiplicada por la
fuerza de empuje.
W = FV
avin
, donde:
W = Potencia de empuje.
Teniendo en cuenta que la velocidad de
entrada del aire al motor es igual que la
velocidad del avin, tenemos:
W = m(v
salida
- v
entrada
)v
entrada
oM
PARMETROS DE DESEMPEO
PARA MOTORES A REACCIN
Los parmetros de desempeo determinan el funcionamien-
to y efcacia del motor, segn las siguientes condiciones.
EMPUJE
El primer parmetro de desempeo es el empuje del mo-
tor, que est disponible para el vuelo sustentado (Empuje
= Drag), el vuelo acelerado (Empuje > Drag) y el vuelo des-
acelerado (Empuje < Drag). En esta seccin se mostrar una
ecuacin de empuje en la que intervienen el fujo msico de
combustible y el empuje suplementario debido a la presin;
esta ecuacin es ms completa y permite hallar valores de
rendimiento ms confables.
La ecuacin de empuje es la siguiente:
F = (m
a
+ m
f
) V
s
- m
a
V
e
+ A
s
(P
s
- P
e
)
Donde:
F = Fuerza de empuje neta o empuje no instalado.
m
a
= Flujo msico de aire.
m
f
= Flujo msico de combustible.

V
s
= Velocidad de salida de los gases en la tobera.

V
e
= Velocidad de entrada del aire al motor.

A
s
= rea de salida en la tobera.

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P
s
= Presin de salida de los gases en la tobera.
P
e
= Presin de entrada del aire al motor
(presin ambiente).
Cuando los gases de escape no se expanden por completo hasta
alcanzar la presin ambiente, la presin de salida de la tobera
es mayor que la presin de entrada al dispositivo de admisin;
en este caso la presin ocasiona un empuje suplementario que
es ejercido sobre la seccin de salida de la tobera.
Si los gases de escape se expanden a la presin ambiente se
puede afrmar que
P
s
= P
e
,
entonces, la ecuacin se reduce a la siguiente:
F = (m
a
+ m
f
) V
s
- m
a
V
e
Cuando se tiene en cuenta la resistencia al avance por el dis-
positivo de admisin (Inlet) y la tobera (Nozzle), el empuje se
denomina empuje instalado; para esto tenemos:
T = F - D
Inlet
- D
Noz
Donde:
T = Empuje instalado.
F = Empuje no instalado o neto.
D
Inlet
= Drag generado por el dispositivo
de admisin.

D
Noz
= Drag generado por la tobera pro-
pulsiva.
Para hallar las resistencias al avance de
estos dispositivos tenemos:
D
Inlet
=
Inlet
F
Donde,
Inlet
y
Noz
corresponden a los
coefcientes de perdida de los dispositivos.
La ecuacin de empuje instalado queda re-
ducida a la siguiente expresin:
T = F

(1 -
Inlet
-
Noz
)
Los coefcientes de prdida dependen de
las condiciones de vuelo y del tipo de ae-
ronave. A continuacin se muestran, en la
tabla 1, los coefcientes de prdida en algu-
nas confguraciones de aviones:
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CONSUMO
ESPECFICO DE COMBUSTIBLE
El segundo parmetro de desempeo es el consumo espec-
fco de combustible; este es producto de la relacin entre el
fujo msico de combustible inyectado y el empuje.
Para esto tenemos:

S =

Donde:
S = Consumo especfco de combustible del empuje no
instalado.
m
f

TSFC = ___
T
Tabla 1. Coefcientes de prdida.
INSTALACIN DE PRDIDAS DE EMPUJE EN MOTORES TPICOS DE AERONAVES
Condiciones de vuelo M < 1 M > 1
Tipo de Aeronave

Inlet

Noz

Inlet

Noz
Combate 0.05 0.01 0.05 0.03
Pasajeros / Carga 0.02 0.01 - -
Bombardero 0.03 0.01 0.04 0.02
Empuje Especfco
El empuje especfco es la relacin existen-
te entre el empuje no instalado, o empuje
neto, y el fujo msico del aire.
F
s
=
Donde:
F
s
= Empuje especfco.

F = Empuje neto o no instalado.

m
a
= Flujo msico de aire.
F
m
a
m
f
F
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Donde:
TSFC = Consumo especfco de combustible del
empuje instalado.
Estas dos expresiones se pueden relacionar de la siguiente
manera:
Despejando m
f
en las dos ecuaciones y despus, igualando,
tenemos:
m
f
= F S , m
f
= TSFC T
F S = TSFC T
S = TSFC T , donde:
F

T = F

(1 -
Inlet
-
Noz
) y
reemplazando tenemos:
S = TSFC (1 -
Inlet
-
Noz
)
Consumo especfco de combustible del empuje no instalado,
en funcin del instalado.
EFICIENCIA TRMICA
Este parmetro es muy utilizado en el des-
empeo del motor, y est defnido como la
potencia neta entregada por el motor (po-
tencia al eje), con respecto a la energa tr-
mica del combustible liberada.

, donde

= Potencia neta entregada
por el motor.

= Energa trmica del
combustible liberada.
La energa trmica del combustible liberada
a su vez es igual a:
Donde:

es el poder calorfco del
combustible a presin
constante.
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Si reemplazamos las variables de la ecuacin de empuje insta-
lado, y asumimos que el fujo msico del combustible es muy
pequeo comparado con el del aire, y que las prdidas instala-
das son despreciables, la efciencia propulsiva ser la siguiente:
EFICIENCIA TOTAL
La efciencia total es la combinacin de la efciencia propulsiva y
la trmica. Relacionando las respectivas ecuaciones, se obtiene:

Y reemplazando los rendimientos correspondientes:

A continuacin se presentan dos grfcas de los parmetros de
desempeo para tipos generales de motores a reaccin, que
son comparados a diferentes velocidades de vuelo.
A los motores que entregan su potencia a
un eje de salida se les denomina motores
con potencia al eje. En el caso de los moto-
res que no entregan su potencia al eje, como
ocurre con los motores Turbojet, la potencia
es igual al cambio de energa cintica del
fuido dentro del motor. La potencia de sali-
da en un motor de este tipo viene dada por
la siguiente expresin:
EFICIENCIA PROPULSIVA
Este parmetro determina cunta potencia
entregada por el motor es usada para impul-
sar el avin. La efciencia propulsiva es la re-
lacin existente entre la potencia de empuje
y la potencia neta entregada por el motor.
Donde:
T = Empuje del sistema de propulsin
o empuje instalado.

V
e
= Velocidad del avin o velocidad de
entrada del aire.

W
out
= Potencia neta entregada
por el motor.
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Figura 2. Caractersticas del empuje especfco para diferentes tipos de motores.
Figura 3. Caractersticas del consumo especfco de combustible para diferentes tipos de motores.
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Figura 4. Caractersticas de las efciencias para diferentes tipos de motores.