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L

sEPTtue orrron
LE CARNET
DU
ll||Cilt tHtil ['[uT[[l|0illt
couRs PRATTQUE
en douze volumes
enseign aux Ecoles WATHOUL et Cie
Ecoles pour la formarion de Chauffeurs d'Automobiles
SOUS LA DIRECTION DE
PNSCAI WATHOUL
lflembre du Consell suprieur de I'Enseignement Technique de Belgiquep
Crateur et organisateur de l'cole Professionnelle de Lige,
de l'cole de Technologie des Ateliers de Lige,
Directeur et Fondateur des prem!res coles d'Automobiles tablies en Belgique,
PAR
C. WATHOUL
Directeurlet Professeur aux coles de Mcaniciens Conrtructeurs d'Automobiles
de Bruxelles et Lige.
Le Ghssis, La Suspension.
Les AmontisseuFs,
l-es Jumelles lastique$.
IMPRIMERIE BNARD
ll
D_positaire_s
_princ_ipaux:
socrr oroc
r ll
CYRILLE WATHOUL
)NYME
ll
lg, rue Frdric-Nyst, 29, Lige;
13, rue Lambert-le-Bgue, {3
11
LrnnnrRre Josepn
tffYKMANS
LrcE
ll
., ,3;,'lii
f,?,lll;L3lihil.!'fi;,
DECEMBRE 1919
l"' VOLUME
*
76 pages, 59 clichs.
I.
-
LE Cf{ASSTS
Septime dition
L
-
LE CHASSIS.
-
Le chssis en tle emboutie.
-
Fabrication.
-
Qualit
de I'acier employ pour faire le chssis d'automobile.
Conclusion
:
tendances actuelles.
][.
-
PANNES.
-
L'avant du chssis est pli-
-
Le chssis est dform.
1"" moyen : mthode des diagonales.
-
2'e moyen : mthode de
1'querre.
ilI.
-
LA SUSPENSION.
-
Les ressorts.- Ncessit et avantages des
iessorts.
-
Conclusion.
-
Constitution du ressort.
-
Les lames.
-
L'telage.
-
La lame matresse.
-
Le boulon de centre.
-
Le patin
de fess-ieu.
-
Les brides.
-
La cale en bois.
-
Les triers,
-
Les
mains.
-
Les
jumell'es.
-
Les boulons
graisseurs.
-
Lubritant pour
boulon
graisseur.
-
Bielle
de pousse,
jambe
de force"
IV.
-
AU GARAGE.
-
SUR ROUTE.
-
solNs
A AccoRDER rA suspgN-.
sIoN.
-
Graissage des ressorts.
-
Quand
doit-on effectuer le grais-
sage des ressorts ?
-
Comment effectuer le graissage des lames.
-
Dmontge des ressorts avant en vue du graissage.-
Remarques.
Graisse
pour les ressorts.
-
Dmontage des ressorts arrire.
V.- PANNES DE SUSPENSION.
-
Matresse lame casse.
-
Boulon
de centre cass.
-
Usure des boulons graisseurs ou du rouleau de la
maitresse lame.
-
Jeu
du ressort dans le sens de l'axe du boulon
graisseur.
-
f,4sse de rupture des ressorts.
-
Accessoires empor-
ter dans le coffre outils.
VI.
LES AMORTISSEURS.
-
Ncessit de I'emploi d'un mor-
tisseur.
-
Les amortisseurs freinage constant, progressifs, hydrau-
liques, pneumatiques.
-
Conseils.
VIL
-
LES JUMELLES UISTIQUES.
-
Ncessit de I'emploi d'une
jumelle
lastique.
-
Considrations
pratiques.
VIn.
-
APPAREILS MIXTES.
-Priftcipe
de construction.
-Conclusin.
lle VOLUME 72 pages,723 clichs.
IIIe VOLUME
68 page s, 47 clichs.
to refroidi$$ornglrt du nrototlr
Huitime dition
Ncessit d'un mode de refroidisse-
ment du moteur. Radiateurs.
Pompes,
-
Thermosiphon.
-
Con-
ditions requises pour que le refroidis-
sement du moteur fonctionne norma-
lement.
-
Ventilateur.
-
Accessoires.
Que faut-il /aire
guand le moteur
ahaufre?
-
Quefaut-il
faire,
en hioer?
-
Conseils
pratques.
-
Soins
accorder aucc apparek servant au relroidissement
du moteur.-
Que
/aut-l
vrifier quand on achte une ooiture d occasion?
-
Quels
sont
les accessoires que Ii on doit emporter aoec soi quand on
lait
une ercttr-
son ou qua.nd on
part
en ooya,ge |
-
Comment dcouorir et rparer
les
pannes
I
Neuvime dition
LE MOTETJR-
Moteur Zlef+
temps. Mca-
nisme de l'explo-
sion.
-
Conditions
de fonctionnement
des moteurs
Etude des
pices
constituant les Ino-
teurs au
point de
vue de leur fonc-
tionnement.
-
Mo-
teurs 1, 4 et 6
cylindres. Le
volant.
-
Moteurs
culasse hmis-,
phrique et sou-
papes 45o.
l.V" VOLUME
100 pages, 52 clichs.
LE GRAISSAE
DU MOTEUR
Hultime dition'
Raison du graissag. Dlauts et qualits des
graisses et huiles
employes
pouile graissage des autos.
-
Etude des diffrents modes
de
graissag" : barbtge, compte-gouttes,
arrosage, augets niveau
constant,
proportionnel
u travail dernand au
moteur, sous
pression,
forc, mixte.
-
Niveau
constant
-
Les filtreS.-
Soupapes
de stret.
-
Indicateurs de circula-
tion.
-
Les pompes
:

engrenages, palettes,
piston plongeur ave
ou sans clapets, Bosch,
oscillante piston plon-
geur.
-
Indicateurs de
niveau.
-
Robinet
de
vidange.
-
Le reniflard.
Conseils
pratique.s pour le graissage par barbotage et sous
pression.
L'oildag.
-
Roulements
billes, cages, double range de bilLes
et cages.
-
Butes billes.
-
Soins accorder un rnoteur neuf
.
V" V-O L ! S_E, en 2 parties.
7A4 pages, 64 clichs.
la Carhutltion 0t les Iathurateurs
pRrmtRe
PARTTE Huitime dition
L'essence.
-
Son origine.
-
Choi
de l'essen6&
-Dosage
de I'air.
-
Principe
du carburateur
-Le
puits.
-
Le gicleur,
-
Principe du niveau constant.
-
R-
chauffage de ['air ou du mlange gazeux.
-
Raison du rchauffage.
-
Rchauffage
par eau,
par les gaz
chappement, par
admission d'eau chaude, par conductibi-
lit.
-
Quand
doit-on supprimer le rnode de rchaufagcT
-
Le volet.
-La
pdale d'acclration.
-
Rglage ducarburateur.
-
Carburateur soupape
d'air additionnel
: Principe; Dfauts.
-
Carburateur F. N. : Principe
;
Fonctionnement.
-
Comment comvnander, installer et rgler le carbu-
rateur Claudel?
-
Carburaleur Znith : Principe
;
Fonctionnement.
-
Cornrnent commander, nstaller, rdgler et
laire /onctionner
etn carbu-
rateur Zdnith 7
Vl" VOLUME
130
pages' 60 clichs.
La
Carburation
et les Carbufateurs
oEuxtme PARTIE
sEPrtue olrlont
Carburatear
Solerc
ryry
et rgtg.' Principe,
fonctionnement,
rglage.
-
Carburateur
Jarnac
rgrg.' Le ralenti. Le grand carburateur.
Le dosair.
Les reprises.
-
Carburateur Gobb.' Principe
et fonctionnement.
-
Les
carburateurs
horiqontaux : Ncessit d'un
carburateur
horizontal.
Alimentation
d.u carbwrateur: Le rservoir d'essence.
Le rservoir
en
charge. Le rservoir sous pression. Le cloisonnement.
La claie
protectrice'
Le buchon de remplissage. Le bouchon de vidange.
Le pulsomtre' La
pompe air commande. Le filtre. ta
pompe main.
Consells
pra-
tiques.
-
Echappement des gaq.' Mcanisme de l'chappement.
Le pot
d'chappement. L'chappement libre. Les rsidus de combustion.
-
Les
pannesr
Com*ent reconnat-on une carburation trop riche ou trop
puvre d'une bonne carburation ? Comrent dcouvrir ces dfauts ?
Comment les rparer ?
-
Le
benlol:
Origine.
Qualits. Que
faut-il
faire lorsque fon veut substituer le benzol l'essence
pour alimenter un
carburateur ? Dfauts. Les conomiseurs diessence
I But. Principe.
Fonctionnement. Avantages.
Vll" VOLUME 110 pages, 66 clichs.
ALLUMAGE DU MOTEUR
pRnmrRe
PARTTE
-
stxme oltton.
I.
_
CONSIDNNTIONS SUR L'ALLUMAGE.
It.
-
NOTTONS PRAT|QUES D'LECTR|CIT.
r I r. MEsuREs lecrnrQuEs.
IV.
_
APPAREILS DE MESURE DU COURANT.
V.
_
LES CruNATEURS D'LECTFITCIT.
VI.
_
LES ACCUMULATEURS.
VII.
_
DTAILS DE CONSTRUCTION DES ACCUS.
VIII.
-
ENTRETIEN DES ACCUS.
IX. PANNES D'ACCUS.
X.
_
LES AIMANTS.
XI.
_
PRTNCIPE DE LA MAGNTO A BASSE TENSION.
XII. LA BOUGIE.
XIII.
-
PRINCIPE DE LA BOBINE DE RUHMKORFF.
VIIIE VOLUME
(Sous prssel
L'ALLUMAGE
neuxrme PARTTE
XlV.
-
Principe de la magnto haute tension et notion de la masse.
Cause d'abandon des magntos basse. et moyenne tension.
-
Principe de Ia
magnto haute tension.
-
La matse.
XV.
-
Descrition de la magnio haute tension.
L. Les aimante,
-
Les aimants.
-
Causes de dsaimantation des aimants.
-
Causes exceptionnelles de dsaimantation des aimants,
-
Aimants dc rechange.
B. L'armatare.
-
Le noyau, les disques, les fuses.
-
L'induit.
-
Oonseils
pre-
tiques.
-
Les masses polaires, I'arma-
ture, I'entrcfer.
-
Conseils pratiques.
-
La carcasse.
C. L'enroalement primaire,
-
Naturo du fil primaire.
-
Mode de
fixation de la premire extrmit du l-
primaire.
-
Bobinage du ffl primaire.
-
Mode de frxation dc la second
extrmit du fil primaire.
D. Le dispositif d,e raptare.
-
Le rupteur, dfinition.
-
Principe tr
'
lcquel la construction du rupteur est
base.
-
Construction du rupteur.
-
Les pastilles platines.
-
Conseils.
-
Mode de fixation du rupteur.
-
Les
balais.
-
Le porte-balai.
-
Oonseil
- pratique.
-
Circuit parcouru par le
courant dans la magnto.
-Les
causs
de rupture
E. Le conilensatear.
-
Ncessit d'un condeusateur.
-
Considrations
pratiques.
-
Rle du dilectrique.
-
Limite de charge du condcnsateur.
-
Choix du dilectrique.
-
Construction du conclensateur.
-
Installation du condensateur boril d'une magnto.
-
Nombre de feuilles du condensateur.
-
'Conseils pratiques.
-
Echauffemcnt du
dilectrique.
l. L'enroulement secondaire.
-
Importance de I'enroulement secondaire.
-
Motle dc frxation de la premire extrmit du fil secondaire.
-
Mode de txation de la
seconde extrmit du fil secondaire.
-
La bague collectrice.
-
Porte-balai de prise de
courant.
-
Porte-balai rotatif avec charbon.
-
Le plateau distributeur.
-
Vitesse de
rotation du charbon du porte-balai rotatif.-Circuit parcouru par le courant secondaire.
-
Le parafoudre.
-
Conseils pratiques.
XVl.
-
Accouplement de la magnto au moteur.
Pourquoi n'accouplc-t-on pas le magnto au moteur au moyen d'une transmission
rigiile.
-
Joints Oldham premier type.
-
Joints Oldham second type.
-
Fonc-
tionnement du
ioint.
-
Accouplement lastique Bosch.
-
Avantages de ce genre
d'accouplement.
-
Convention au sujet du montagc des accouplcmentr sur les ares de
magtos et de l'engreage moteur.
-
Ivlodes de calage de manchons : a)calage conique
avec clavette et crou; ) calage cylindrique clavette tangente;
c) ealage cylindrique
avec serrage.
-
conseils pratiques.
-
Sens de rotation d'une magnto.
XVll.
-
L'avance I'allumage,
Ncessit de donner de I'avance I'allumage.
-Le
levier d'avance l'allumage.
-
Fonctionnement.
-
Remargue.
-
Rgle gnrale.
-
Soins.
-
Galets.
*
Le toucheau.
XVlll.
-
Nettoyage annuel de la magnto,
Comment on doit procder pour effectuer le nettoyage annuel de la magnto.
-
Drnontage de I'induit.
-
Expdition de I'induit au fabricant.
-- Remontage de la
magnto.
-
Gaine pour magnto.
XlX,
-
Graissage de la magnto.
Quand
d_oit-on graisser.
-
Quelle
huile doit-on employer.
--
Quelle
quantit d'huile
doit-on mettre.
-
Consquences d'un excs de graissage ou de bouchage du canal
d'coulement hors du larmier de I'excdent de graissage.
-
Consquences
d'un manque
de graissage.
-
Graissage du rupteur.
-
Entretien de Ia magnto.
XX.
-
Le dispositif de rupture.
Propret des pastilles platines.
-
Ecartement des pastilles platines.
-
Le gabarit.
-
Rglage des pastilles platines.
-
Dmontage de la"vis platine longue.
-
Dmon-
tage du clispositif de rupture.
-
Pourquoi effectuer le dmontage des pices constituant
lc dispositif de rupture.
-
I)montage du marteau de rupture.
-
Remontage du
marteau.
-
Dmontage de la vis platine courte.
-
Le toucheau.
-
Le ressort
du levier de rupture.
-
Le' levier d'avance I'allumage.
-
Commanrle du levier
d'av&nce I'allumage.
-
Conclusion.
-
Magntos avance fixe.
-
Avantages, incon-
vnients.
-
Magntos renforgs.
:-
Avantages, inconvnients.
XXl.
-
L'interrupteur.
Raison de I'interrupteur.
-
Principe.
-
Ralisation pratique.
-
A quoi sert I'inter-
rupteur.
-
Soins donner I'interrupteur.
XXlf.
-
Les cbles.
Dfinition.
-
Qualits
que doit possderun
cble.
-
Fabrication.
-
Du choix dcs
cbles pour I'allumage,
XXlll.
-
Les attache-fils.
Qualits
que doit possder un bon attache-fiI.
-
Etude du placement sur les cbles
de quelques attache-fiIs.
XXIV.
-
La bougie.
Qualits
que doit possder une bonne bougie.
-
Du choix des bougies pour le
moteur.
-
Comment installer une bougie correctement bord du moteur
-
Ecarte-
ment des pointes.
-
Nettoyage des bouges.
-
Types spciaux de bougies pour
moteurs amricains.
*
Soins accorder aux bougies.
XXV.
-
lnstallation d'une magn6to
a) A soupapes. b) Sans soupapes.
-
Diffrents
XXVI.
-
Les
Pannes.
bord d'un motur.
modes de rglage.
Comment
les dcouvrir et los rparer.
XXV|l.
-
Considrations
pratiques
sur les magntoc.
Le Cornet du Mcanicien d'flutomobile
Le Chssis. La Suspenrion.
Les Amortisseurs.
Les rJumelles lastiques.
l.
-
LE CHASSIS.
l.
-
Introduction.
Nous
commenons l'tude de I'auto par le chssis, parce que
c'est sur lui que reposent ou sont attachs tous les organes
constituant un automobile, savoir : le moteur, l'embrayage, le
changement de vitesse, le diffrentiel, la direction, etc.
Or, suivant que le chssis sera prfaitement rigide ou non,
parfaitement indformable ou non, le mode d'attqche de tous ces
organes sera diffrent.
Si le chssis se dforrne, sous f influence des ingalits de la
route, on ne pourra accoupler le moteur au moyen d'axes
rigides, au changement de vitesse, ni le changement de vitesse
aux organes commandant les roues.
Si on le faisait, ces axes plieraient, s'abmeraient,
s'useraient
dans les pices qui les soutiennent.
En
consquence, si nous voulons comprendre pourquoi les
constructeurs ont adopt tel mode d'accouplement ou d'attache
des organes, nous devons savoir comment se comporte le chssis
quand
on roule.
2.
-
Le chssis en tle emboutie.
Le chssis en tle emboutie est le seul employ l'heure
actuelle, prce que:
lo
-
Ce mode de construction permet de donner chacune
des pices,
constituant le chssis, la forme et l'paisseur
ncessaires pour qu'elles puissent rsister sns se plier, sans se
10 LE CHASSIS
dformer d'une manire permanente, au poids
des organes qui
reposent sur lui, aux chocs, tlx vibrations, ax balancements
.auxquels
la voifure est soumise, de par le fait qu'elle roule sur le
sol peu rgulier de nos rus et routes.
2o
-
On peut
donner au chssis la forme qu'on dsire.
Par ncessit de construction, on doit
parfois
surlever le chssis
I'arrire
(fig.
6, en B) ou le pincer I'avant (fig. 6, en D).
Le pincement
du chssis l'avant, c'est le rtrcissement, la
diminution de largeur, la voie, du chssis l'avant.
Lafig. 1 montre parfaitement que le chssis est de moindre
largeur I'avant qu' l'arrire.
3o 11 permet
t'assemblage ais
4.
-
Le faux chssis (g.
1).
Le faux chssis est constitu par deux longrines E ou longe-
ronnets parallles aux longerons
L.
Fig. l.
-
Le chssis.
'L -
Longeron. T
-
Traverse. E
=
Faux chssis.
Fig.2.
Moteur fix dlrEctemcnt
aux longerons.

=
Pattes du carter.
L
-
Longerons.
et solide des diffrents
lments du chssis.
3.
-
Le chssis (fig.
1).
Le chssis se compose
de deux longerons L et
de deux ou plusieurs
traverses T.
Fig. 3.
Moteur fix au faux chssb.
P
=
Pattcs du carter. L
=
Longrons.
F: Fauxchcris.
On voit
(fig.
3
par
comparaison avec le dcssin
prcdent (fig.
2) que les pattcs d'ettache oont
plus courtes
que quand on fixe le moteur direc-
tement aux longerons.
tE CHASSIS 11
Ce faux chssis sert de support au moteur ou au change-
ment de vitesse, lorsque le conctructeur dsire que les bras de
ce moteur ou de ce changement de vitesse soient courts et n'aient
pas I'obligation de s'carter
jusqu'aux
longerons
(fig.
2 et 3).
5. Les rivets
(fig.
4).
Pour runir les traverses aux longerons, on les coud, au
moyen de rivets en acier.
Les rivets sont constitus d'une tte conique C et d'un corps
cylindrique T.
Pour assembler les
tles P entre elles, chacun
des rivets est, aprs avoir
t portE
au rouge, intro-
duit dans un trou calibr,
perc travers les feuilles
runir.
Puis, coups de marteau, CIn crasse I'extrmit oppose la
tte, pour
former une tte R de ce ct.
En se refroidissant, le rivet se contractant, un seffage ner-
gique se produit
entre les surfaces
des pices
ainsi cousues.
1.
-
Les goussets
(fig.S).
Les goussets
sont des panouis-
sements des traverses ou des
lon-
gerons, qui forment de vritables
coins de bote oir les rivets ne
travaillent plus qu'
maintenir les
pices
les unes contre les autres.
C
-
Jointure d'un longeron et d'une
travetse.
G
-
Oousret.
e
T
Fig.4.
Les rivets.
G
:
Ttc du revet. P
:
Tle runir.
T
-
Corps ou tige du R
:
Rivet riv.
rivet. N
=
Rivet non riv.
t2
LE CHSSIS
7.
-
Fabrication
(1).
L'emboutissage consiste dans la moditcation de la forme d'une
planche de mtal que l'on oblige,
par pression ou par choc et
froid, pouser la forme d'un moule mtallique.
L'estampage consiste ussi dans la modification de la forme
d'une
pice de mtal, mais au lieu d'une
planche, on opre sur
un bloc et chaud.
Une
pice emboutie donne toujours un corps creux, comme
un longeron de chssis d'auto,
par exemple; au contraire, une
pice estampe est presque toujours
pleine, comme un arbre de
vilebrequin, une bielle...
La tle d'acier, qui doit servi{ la fabrication du chssis,
est couche entre deux longues matrices
(moule)
lesquelles, en
se fapprochant, lui donnent,
pour toujours, la forme dsire.
L'emboutissage a
donc permis aux
constructeurs de
raliser des chssis,
la fois larges et
pais, dans les par-
ties exposes au
plus gros travail
(en
A,fig. 6), troits
et minces dans les
parties les plus m-
nages
(en
B et C,
fig. 6), ou cintrs,
la demande
.des
organes qu'il doit
recevoir
des chssis aussi
A
-
Endroit oir le chssis eet pais et large.
B et G
=
Endroits oh le chssis est droit et mince.
En C, le chssis est surlev.
Fig.6.
Le chssie est
gnralement pinc I'avant en D
et surlev I'arrire en B.
C
I
Avant du chssis. B
:
Arrire du chssis'
D
-
Pincemeitt.
T: Traverse.
A
:
Milieu du longeron.
G
=
Cioussets.
L
-
Longeron.
L'emboutissage
permet donc de raliser
(l) Les chssis ne sont
pas fabriqus par les constructeurs d'automobiles
(sauf chez M. Delaunay-Belleville), mais par de puissants matres de forges,
parce que cela ncessite un outillage formidable et coteux.
tE CHASSIS
lgers que les circonstances le permettent, des chssis dont les
membres sont lis les uns aux autres
par le maximum
possible
de
.surface
(goussets)
et dont la substance est nerveuse
pour
ragir immdiatement contre les chocs,
qui l'ont un instant
dlorm.
8.
-.
Qualit
de l'acier employ
pour
faire les chssis d'automobiles
On emploie un acier sufifisamment doux,
pouf faciiiter le travail
d'emboutissage et suffisarnment dur et rsistant,
pour que le
chssis soit lger.
Les chssis modernes sont en acier au nickel demi-dur, conte,-
nantS%denickel.
Cet acier a comme principal
avantage, celui de se rompre plus
difficilement, sous les chocs, que les autres aciers.
9.
-
Conclusion : tendances actuelles.
lo
-
Tendanee l'largissement du chssis.
La tendance l'largissement
du chssis est une consquense
de I'adoption du torpedo
(fig
7) qui veut tles lignes simples, des
courbes sobres et des siges qui ne dbordent pas du chssis.
Pour obtenir la lar-
geur de siges exige.
par le coniort, il fallait
fake dborder la ca
rosserie du chssis ou
largir le chssis.
On a prfr
la
13
Fig,. 7,
Torpedo.
seconde solution, qui est plus
rationnelle et plus mcanique.
' Seulement, restait la question
de caser les ressorts arrire
de la
voiture, qui,
comme nous le verrons dans les pages qui
vont
suivre, se logeaient
entre le chssis et les roues.
on peut,
sans nuire au confortable
de la voiture, les loger sous
les longerons.
De cette faon, [a main de ces ressorts disparat et avec elle le
t4 tE CHASSIS
porte faux et les efforts de torsion que supportaient les ressorts
arrire. Cet largissement du chssis a eu galement
pour
consquence heureuse de
permettre de placer les leviers de
commande du frein et du changement de vitesse I'intrieur de
la carrosserie (ces
btes noires du carrossier, ainsi
que nous le
verrons lors de l'tude du changement de vitesse).
Cependant,.il y a une rrictime de llargissementr du chssis
;
c'est la traverse qui supporte le changemettt de vitesse, laquelle,
du fait qu'elle devient plus longue, voit sa peine considrablement
augmente.
On a remdi cet ennui, en donnant
plus de hauteur la
traverse, de manire augmenter sa rsistance.
Citons, titre d'exemple de chssis large, laL4 HP. Charron.
lo
-
Tendance une.alliance intime du chssis avec le bloc
moteur, quand il y en urr.
Nous avons vu que le chssis subissait de nombreuses d-
formations, sous I'action des chocs, des trpidations de toute
espce, etc.
La tendance tait donc de prvoir des modes d'accouplements
spciaux
(cardans), pour accoupler le moteur au changement de
vitesse, le changement de vitesse au pont arrire, etc.
Aujourd'hui, on tend corriger le chssis de sa trop grande
souplesse, et rendre plus intime son alliance avec le carter du
moteur et le changement de vitesse.
Pour cela, on a enferm dans un seul et unique cftef' le moteur,
l'embrayage et le changement de vitesse.
Cet unique carter se txe au chssis au moyen de larges pattes
d'attache,
gui souvent ont comme largeur toute la longueur du
carter.
On a appel ce mode de construction,
qui consiste enfermer
dans un carter unique le moteur, I'embrayage et le changement
de vitesse, le bloc moteur.
Les avantages de ce mode de construction
sont les suivants :
lo
-
La suppression de nombreux organes
qui n'existaient
que
perce que le chssis n'tait
pas rigide.
to
-
La rigidit absolue du chssis et du bloc moteur.
Grace
ce genfe de construction, le chssis devient, de ce
fait, un organe dpendant du
puissant bloc'
tE CHASSIS
15
II.
PANNES.
lO.
L,avant du chssis est
pli.
Les pannes
de chssis sont presque
toujours la consquence
d'accidents.
Trs souvent, elles proviennent
de la rencontre de la voiture
avec un obstacle, porte cochre, mur, arbre, rr'erbre, etc.
A la suite de ces rencontres,l'avant
du chssis est gnralement
pli.
si l'avant n'a pas
trop souffert,
on le redresse
froid, au mar-
teau, en frappant sur les bosses B.
Pour conduire ce travail bonne fin,
il faut
maintenir I'extrmit
du chssis
en appliquant une masse de fer du
ct oppos celui sur lequel on
frappe (en
A, fig. 8).
Si le
-chssis a trop souffert, si le
longeron est fortement pli,
on le
redresse chaud, en chauffant la par-
tie plie,
au moyen d'une forte lampe
souder ou u moyen du chalumeau
employ par les ouvriers qui prati-
quent la soudure
autogne, si I'on
est au courant du maniement de ce genre
d'appareils.
IJne fois la partie
malade chauff
"o
roogi, on opre comme
dans le cas prcdent.
Quand
on redresse la partie
malade, il se produit parfois
des
cridues, c'est--dire
des fentes, des crevasses, Une soudure auto-
gne
remqttra le tout en ordre.
ll.
Le chssis est dform.
Aprs rparation
ou aprs un choc trs violent qui
n'aurait
pas
endommag le ou les longerons,
on devra s'ssurer que le
chssis ne s'est pas
dform, c'est--dire
s'assurer que les tra-
verses sont toujours bien perpendiculaires
aux lopgerons.
Pour effectuer cette vrification,
nous avons deux moycns
notre disposition :
Fig. 8.
Ghssis pli.
A
=
Endroit que I'on doit soutenir
au moyen d'un bloc.
B
-
Endroit o il faut fragper pour
redresser la partie
flie.
16
tE GRISSGE
PREMIER MOYEU
(Iig.
9).
On mesure exactement les diagonales d'un des rectangles
forms par
deux traverses et les deux longerons. Si le chssis n'a
pas souffert, elles seront gales.
Fig. 9.
Chssis
pli.
Nous indiquons, au moyen de flches, les mesures qu'il faut prendre pour
s'assurer
si le chssis est pli ou non
DEUXrME MOYEN
(fig.
10).
On applique une querre E contre le longefon'
juste
dans
I'angle
que forme 1e lcngeron avec la traverse.
Si le chssis n'a pas souffert, le second ct de l'angle droit
de l'querre devra s'appliquef parfaitement contre la traverse.
Si le chssis a subi
une dformation, il
faudra s'adresser un
homme du mtier
pour le rparer.
I1 est prudent de ne
pas continuer utiliser
une voiture dont le
chssis est dform,
afin d'viter que par suite du coincement
des organes les uns
paf rapport aux autres, on ait des usures
anormales ou le grippage de certaines
pices.
Trs rrement, un ou
plusieurs rivets se iaissent aller. On s'en
rend compte en constatant
que la peinture qui est la
jointure
de latte du rivet et du chssis est craquele ou casse..
Dans ce cas, il sera urgent de veiller ce que les rivets
qui
ont boug soient remPlacs.
Fig.
tO.
Chssis
pli,
Cdte figure montre comment doit se placer l'quetre E,
LA SUSPBNSION L7
I
I
T
i
I
a
I
III. LA SUSPENSION.
12.
Les ressortE.
Le chssis repose sur les essieux, au bout desquels sont
montes les roues.
Les essieux ne sont pas lis directement au chssis, mais ils
lui sont attachs par des ressorts destins absorber l'nergie
des chocs de la route et
y
soustraire le mcanisme de la
voiture et les voyageurs.
13.
Ncessit et avantages des ressorts.
Du fait que les roues sont bosses et fosses, la roue bondit
d'un obstacle sur un autre et se cogne toutes les asprits de
la route.
Les chocs, que la roue reoit et transmet au chssis, sont
d'autant plus
violents que la voiture est plus lourde et qu'on
roule plus
vite.
Si la voiture n'tait pas
munie de ressorts, une
partie de la
force produite par le moteur dev.rait tre employe soulever
tout le chssis, lorsqu'on gravirait un obstacle,
En effet
:
I
o
-
Que
la voiture soit suspendue ou non, lorsqu'une de ces
roues se trouve en face d'un obstacle, d'une asprit, d'une bosse
du sol, il faut, pour qu'elle gravisse I'obstacle, lui communiquer
un supplment de force d'autant plus considrable que la partie
du poids du chssis et de ses-occupants,
llui
agit sur I'essieu,
sera grande.
Supposons, pour la clart,
eu
chaque roue supporte un poids
de 250 kilogs et que I'on ait deux vhicules, l'un suspendu,
I'autre pas, roulant tout deux la mme allure et parcourant le
mme chemin.
lo
-
Qu"
se produira-t-il chaque fois que les roues rencon-
treront un obstacle ?
Dans le cas de la voiture non su$pendue, la part
de la charge
du vhicule que supporte la roue (250
kgs) dra tre totalement
I'
i'
l
I
I
i
,i
a
I
i
t
\
I
i
F
i
(
.
;
I
i8 t SUSPENSION
souleve
pour
que Ia roue
pusse
gravr l'obstacle. Il faudra fare
agir deux forces pour avancef l'auto : une force verticale, de bas
en haut, et une force horizontale, d'arcire en avant.
Dans le cas de la voiture suspendue, la roue n (lig.
11), par
f intermdiaire des ressorts, supporte galement le mme poids
(250
kgs), mais le poids n'est, ici,
transmis aux foues qu'aprs
avoir agi
I
sur les ressorts.
Or, remarqlJez que le ressort s'est
pli, s'est affaiss d'une quantit
don-
ne, pour faire quilibre au poids qui
agit sur la roue par son intermdiaire
(250
kgs).
Or, quand on rencontre un obstacle,
comme dans le cas prcdent, pour le
gravir, il faut agir avec un supplment
de force. Or, ce supplment de force,
si l'on roulait toujours la mme allure et s'il n'y avait pas
d'obstacle gravir, pourreit
servir tirer un supptdment de
charge qui pserait sur la roue.
Supposons que ce supplment
de charge que supporterait la
roue soit de 25 kgs.
La charge tant devenue 25O
+
25
:
275 kgs, le ressort
s'affaissera davantage avant de transmettre les 275 kgs
1'essieu.
Mais ici, au lieu d'avoir ajout 25 kgs de poids sur la roue, c'est
la roue qui est oblige de'vaincre une rsistance supplmentaire,
que nous estimons gale 25 kgs.
Or, comme elle en a dj une gale 250 kgs, elle devra
vaincre une rsistance totale gale 250
+
?5
:275
kgs.
De toute vidence, le ressort n'tant en quilibre que pour
250 kgs, il s'affaissera davantage, c'est--dire que la roue gtavfua
I'obstacle en faisant flchir le ressort.
Le systme, ds cet instant, n'est plus en quilibre, perce que
le ressort vient d'tre cras 275 kgs, en agissant en C, tandis
qu'il il'y , en A et B, qu'une force de 250 kgs pour le maintenir
cras.
Fig. 11.
R
=
Rcue. C: Essieu.
A et B
-
Points d'attache du ressort
au chssis.
D E
=
Partie montante de I'obrtacle
.
E F
=
Partie descendante de
l'obstacle.
E
-
Sornmet de I'obstacle.
I
:
i
L SUSPENSION
Dans ces conditions, le ressort cherchera se dtendre, en
agissant en A et B,
jusqu'
ce qu'il soit de nouveau en quilibre.
En d'autres tetmes, comme dans le cas de la voiture non
suspendue, il faudra soulever toute la charge de 250 kgs d'une
quantit gale la hauteur de I'obstacle.
Mais, en pratique, cela n'a pas lieu, car cela demande du temps
pour comprimer le ressort et le dtendre, tant de temps mme
que la voiture aur pass la partie montante D E de l'obstacle
avant que les extrmits A et B du ressort n'aient eu le temps
tagir sur le chssis.
'
Or, ds que la roue parcourt la partie
E F, il faut moins de
force pour
tirer la charge de 250 kgs, vu que l'on est sur une
descente.
Donc, cette diminution de force qu'il faut dpenser pour tirer
le chcsis, si I'on roulait toujours la mme allure et s'il n'y avait
pas de descente, pourrait
tre considre comme une diminution
de poids qui pserait
sur la roue.
Supposons que
cette diminution de poids supporte par la roue
soit de 10 kgs.
On n'aura donc besoin, au moment otr l'on descend E F, pour
tirer les 250 kgs, que d'une force gale 250 kgs
-
10: 240 kgs.
Or, ce moment, le ressort, qui a iommenc agir en A et B,
ne trouvant plus en C qu'une force de 240 kgs, agira en ce point
pour se dtendre de 275 250 kgs.
De ce fait, il rsulte que i
A,
-
Seules, les roues ont suivi rigoureusement le trac de
I'obstacle;
B.
-
Qut
Ie chssis
(par
suite de Ia non-transmissibilit instan-
tane deJ forces values 25 kgs et 10 kgs, agissant' sur les
ressorts) ne suit que d'une manire trs rnparlaite le trac de
l'obstacle.
Pour cette raison, et
pour
une autre qui est la loi du frottement,
il faudra, rr faisant usage d'une voiture suspendue, dpenser
bien moins de force pour tirer 1.000 kgs de
poids qu'en faisant
usage d'une voiture non suspendue.
lo On admet, pour les voitures dont Ia suspension est
parfaite, que la perte de force, au moment du passage d'un obstacle,
19
20 tA SUSPENSION
se rduit eelle prouve par la partie non suspendue de la voi-
ture : essieux, roues, pneus.
No
-
Si la voiture n'tait pas munie de ressorts, une partie d
la force produite par le moteur serait transforme en chocs,
c'est--dire dtourne pour une besogne mauvaise.
Si la voiture est suspendue, il est absolument inutile d'entrer
dans de bien grandes explications pour
faire
comprendre que les
chocs ne se transmettront au chssis que trs affaiblis.
Par I'action des ressorts dont nous venons de dtailler, u 1o,
le fonctionnement, on constate que les chocs seront absorbs,
en trs grande partie, par les ressorts.
'
Pour les petits
obstacles de 2 3 centimtres de haut, le pneu-
matique suffira les absorber.
$o
-
Si la voiture n'tait pas suspendue, les voyageurs seraient
si fortement secous qu'il serait presque impossible de pouvoir
rester longtemps dans la voiture.
La suspension amortissant les chocs rend la voiture habitable.
40
-
Si la voiture n'tait
pas suspendue, alors qu'on voudrait
rouler vite, les roues avant bondiraient si fort qu'elles resteraient
trop longtemps avant de revenir en contact avec le sol, ce qui
priverait la voiture de toute direction.
-
Quand
la voiture est suspendue, cela n'arrivera qu quand on
roulera trs vite, sur fort mauvaise route.
5o
-
En vertu de ce que nous venons de dire au 4o, avc une
voiture non suspendue, il sera impossible de rouler vite, si I'on
veut diriger la voiture avec scurit. Tandis que si la voiture est
suspendue, on
pourra atteindre de bien plus grandes vitesses,
puisque les roues avant bondiront peu.
14.
-
Conclusion.
On placera, entre le chssis et les roues, des ressorts qui laisse-
ront les roues travailler librement sous le chssis, au
gr des
obstacles, t qui permettront au chssis de demeurer toujours
la mme distance du sol.
15.
-
Fartie suspendue.
La partie suspendue sera'constitu e
par tout ce qui est attach
au chssis.
LA SUSPENSION 2L
16.
Partie non suspendue.
La partie non suspendue est constitue par tout ce qui est en
contact avec les essieux et les roues.
17,
-
Contitution
du ressort. !-es lames (Iig.
12).
Les ressorts sont toujours composs d'un certain nombre de
lames d'acier, trempes rouge (l)
dans l'huile et retires de
I.
I )
Y
Fig. 12.
Vue d'ensemble d'un resgort.
M
:
Matressc lame ou metrese feuille. B
:
Bride. E
:
Essieu.
R
-
Rouleau.
C
:
Cale en bois ou en cuir.
D
:
Etriers. T
=
Trou de centre.
F
-
Patin del'essicu.
Q =
Boulon de centre.
(l) L'acier employ est gnralement I'acier Martin suprieur. Cet acier
possde
une rsistance la rupture de 80 kgs par millimtre carr et de 120 kgs
aprs trempe et recuit.
On emploie galement l'acier au tungstne et l'acier mangano-siliceux,
dont
la rsistance la rupture atteint {50 kgs.
Ces aciers spciaux donnent des ressorts d'excellente qualit, plus lgers que
ceux en acier Martin ordinaire, mais leur traitement est beaucoup plus dlicat.
Une faible variation, dans la temprature de la trempe ou dans celle du recuit,
entrane des diffrences considrables dairs les proprits
lastiques du mtal.
L SUSPENSION
l'huile aprs complet refroidissement pour laisser le recuit se
faire, afin que le ressort soit moins cassani.
Les lames, convenablement places, les unes au-dessus des
autres, sont de longueurs diffrentes.
Pour des raisons, que nous exposerons, la diminution de lon-
gueur des lames est la mme pour toutes.
La fig. 13 montre que les diffrences de longueurs A B, B C...,
sont gales entre elles.
ABcDt
fig. rg.
E
:
Maltresse feuiile.
Etelage des lames'
Pourguoi le ressort n'est-il
jawais
constitu d'u.ne seule \ame?
Parce
Qtro,
pour tre solide, ell devrait tre paisse.
Si elle est paisse, elle sera rigide.
Si elle est rigide, elle ne sera pas flexible.
Or, il faut, pour que le ressort rempliss ses fonctions, qu'il
soit flexible.
On ne peut construire des ressorts flexibles qu'en les constituant
de lames.
. Plus les lames sont minces et nombreu.ses, plus le ressort est
flexible
et apprci, mais plus il cote cher.
Les lames glissant les unes sur ls autres devront tre parfai-
tement
graisses, sinon la suspension deviendrait dure et les
voyageurs se plaindraient d'tre trop secous.
18.
-
L'telage
A l'examen d'un ressort, on constate :
lo
-
Que
toutes les lames sont de grandeurs
diffrentes;
20
-
Que
la plus grande est la lame suprieure; la maitresse-
lame, et la plus petite est la lame infrieure
;
t SUSPENSION
$o
-
Que
les diffrences de longueurs A B, B C,

D, etc.,
sont gales entre elles'
Pourquol ne constitue-t-on
pas
lc ressorl d'un
paquet
de lames
de mme longueur 7
Pour en donner une explication qui puisse tre comprise de
tous, nous emploierons
une comparaison:
Supposons un banc
constitu
d'une planche
dont les extrmits
sont poses sur des trteaux
(pieds du banc).
Si I'on s'assied
au milieu de la planche, on constate que celle-ci
flchit sous notre poids;
tandis
que si ['on s'ssied de plus en
plus
prs d'un des pieds,
on constate
que Ia planche flchit de moins
en. moins. Ce banc, bien que constitu d'une plariche ayant
partout la mme largeur et la mme paisseur, n'offre donc pas,
en son milieu, la mme rsistance
(1) qu' ses extrmits. Nous
dirons que
c'est un solide
(un corps) d'ingale rsistance.
Si l'on dsire que la planche offre
partout la mme,rsistance,
c'est--dire ne flchisse pas plus fort en son milieu qu' ses
extrmits, c'est--dire si l'on veut avoir un solide d'gale rsis-
tance, il faudra renforcer la planche au moyen d'un certain
nombre de planches
de mme paisseur, mais de longueurs
dcroissantes, c'est--dire lui donner I'aspect du ressort.
Le fabricant de ressorts donne donc au fessort I'aspect que
nous lui connaissons, c'est--dire qu'il le constitue d'un paquet de
lames de mme paisseur, mais de longueurs diffrentes, alin
d'avoir un ressort qui offre partout la mme resistance l'crase-
ment, c'est--dire au flchissement.
Nous ne pouvons donc, sous aucun prtexte, supprimer ou
ajouter des lames au ressort, parce que, de ce fait, on modifie, en
un endroit, la rsistance du ressort.
Si I'on supprime une lame, comme on diminue en un point la
rsistance du ressort, il y aura une lame qui devra fournir un
effort qui pourra devenir si important un moment donn, qu'elle
ne pourra y rsister.
Consquence : rupture de la iame surcharge.
(1) En matire de ressort, l'acier que l'on emploie ne peut flchir de beau-
coup sans crainte certaine de se rompre.
23
24
L SUSPBNSION
Il n'est pas
recommander d'ajouter une lame un ressort,
parce que le ressort ne travaillant plus
dans des conditions
normales, il en rsuhera galement la rupture d'une lame, par
suite de ce qu'il
y avta une zone du ressort qui
olrira plus
de
t*:i"i::;"
te nom d,telage la diminution de tongu"o,
u"*
lames des ressorts. Voir figure 12.
on dit que dans un ressort I'telage est le mme pour
toutes
les lames,
quand
on veut dire que toutes les lames diminuent de
la mme quantit AB, B C, CD, etc. AB, B C, CD constituent
donc l'telage du ressort de La fig. 72.
19.
-
Lame maltreeee (fig.
lg).
La lame la plus longue, celle qui s'attache par
ses rouleau (L),
soit un autre ressort, soit au chssis, et pour
laquelle
travaillent les autres lames, est appele la lame maltresse
ov
mattresse
feuille.
Cette lame est souvent plus
paisse que les autres, parce qu'elle
doit, en outre de servir
la suspension,
traner'
et pousser
la voiture.
Les rouleaux
R, de la
matresse lame,sont par-'
fois bagus intrieure-
ment par une bague B
en bronze phosphoreux
ou en acier tremp, afin,
d'une part,
de diminuer I'usure, et d'autre part,
de pouvoir,
en
cas d'usure, ne remplacer qu'une bague au lieu de remplacer la
rnatresse lame (fig.
la).
(l)
Les rouleaux r (fig. 12) s'obtiennent en roulant sur elles-mmes les
extrmits de la lame la plus longue, de manire laisser subsister un trou
euquel on donne les dimensions voulues.
R
B
E
Fig. 14.
Ressort bagu.
R
:
Rouleau, B
:
Bague en bronze ou en acier.
E
=
Etrier.
tA SUSPENSION
25
20.
-
Le boulon de centre (fig.
15 et 12).
Un boulon central traverse toutes les lames et les assemble :
sa tte, gnralement
un peu ,o'iqur,
"r,
oJlli,1l.o""'""
ffi 1.:#!i'i::ili
assez longue pour tra-
IJ de ccntre'
verser galement Ia
Fig' 15'
a a , . ,
i
Boulgn decentre.
aE Ae OO OUr qul
spare obligatoirement le ressort de I'essieu, et mme pour
s'encastrer dans un logement mnag dans le patin de I'essieu
comme le montre, en T, la fig. 16.
Fig, 16.
E
-
Eseieu. f
=
rrou
r.:,',",;l
'it!i..ll,'ii"ri".i;,,.
p
-
patin
de
'essreu.
21.
-
Le patin
de l'essieu (fig.
16).
Le patin P, de l'essieu, est la partie plate et rectangulaire sur
laquelle le ressort est attach par des brides.
Fig. 17.
Brldo du ressort.
22,
-
Les brides (Iig. L7 et l2).
Bride.
Ce sont des triers en fer qui che-
vauchent les lames et la cale de bois
qui traversent le patin et quisont serrs
Ecrou.
au-dessous du patin par des crous.
Ces brides tant faites en fer de
Sude, c'est--dire en un mtal qui
s'allonge facilement, on devra en
contrler de temps en temps le ser-
age.
Si elleg ne maintiennent
plus le
ressort serr sur le
patin, le boulon
26
TA SUSPENSION
.de
centre pourra
se guillotiner,
le ressort gliss
et par suite
de ce que I'essieu ne sera plus perpendiculaire
au longeron,
il en rsultera une rapide usure des pneus
si ce sont les brides d'une voiture chanes qui se sont
desserres (ressort,
roues arrire), l'essieu, en reculant, va tendre
la chane un tel point,
eu'elle
se rompra au premier
choc.
23,
Cale en bois (fig.
Lz).
Entre la partie
du ressort qui repose sur le patin
de I'essieu et
le patin
de l'essieu, on place
un morceau. de bois, de forme
rectangulaire,
de 5 10 millimtres d'paisseur.
cette cale de bois a pour
but, aprs serrage des brides, d'em-
pcher par kottement le glissement
du ressort sur le patin.
24.
-
Les triere (fig.
19).
Souvent, les trois plus grandes
lames sont serres
extrmits, les unes contre les autres, par un collier,
plac en D, la Jigure 11.
Les autres lames portent
un simple bouton B
(fig.
20), repouss l'outil, lors de Ia fabrication,
lequel se loge dans une rainure R
(fig.
Z0)
que porte la lame suivante et oir it se dplace
B;+,:::
leurs
trig. r9.
Etrior.
Fig. 20.
B
=
Bouton repours I'outil.
R
-
Rainure.
(Iig.
20), ainsi que les triers,
R
servent empcher que les
lames, dont le ressort est consti-
tu, ne s'ouvrent
comme les
branches d'un ventail.
Fig. 21.
F
:
Flche du ressort.
Pour essayer un ressort, on place
petits chariots mobiles A et n (fig. 22)
sous diffrentes charges.
L SUSPBNSION
27
25,
-
Flexibilit et flche.
Un ressort doit tre assez flexible pouf amortir les chocs dus
aux
ingalits de la route et assez lastique
pouf ne pas subir de
dformation
permanente sous charge trop forte.
La flexibilit d'un rssort dpend de ses dimensions. On la dfinit,
ir-
--_ en gnral, par
la diminution de
flche
(1) que
subit le ressort
sous une charge
de 100 kilogs.
ses extrmits sur deux
et on mesure la flche f
Comment on mesure la diminution de flche d'un ressort.
= Chariotmobile. F
=
Flche. B
:
Charriot.
Ainsi, si la flche du ressort, sous une charge de 100 kgs'
passe
de 80 millimtres 50 millimtres, la flexibilit sera de 80 mill.
-
50 mill.
:30
milLimtres,
Si pour une charge de 300 kgs, la flche passe' par exemple, de
166 mill,imtres SB millimtres, sa flexibilit sera :
"
L66-98
f
:^#:26
millimires.
.J
(1) La flche F d'un ressort, c'est la distance mesure du trou du boulon de
centre de la matresse lame, une ligne passant par le centre des rouleaux.
La flche se mesure
quand
aucun
poids n'agit sur le ressort,
par
exemple
quand ilest dmont.
Fig. 22.
28
[A SUSPENSION
La flexion maximurnr que peut subir le ressort, dpend de la
qualit
du mtal. Elle est limite pr I'allongement que peut subir
l'acier. Si l'on dpassait cette limite, le ressort se romprait.
Ce qui
est important pour
nous, c'est
eue,
pratique
ment, la
flche d'un rcssort est constante et proportionnelle
la' charge
que
supporte le ressort.

Par exemple, si elle est de 26 millimtres pour 800 kgs, elle


sera le double pour
600 kgs, soit 52 millimtres ou le
UB
seule-
ment pour
100 kgs.
si donc nous voulons figurer graphiquement
la variation de
flche d'un ressort sous des charges croissantes, nous tracerons
2 axes 0 X, O Y ({ig. 23) perpendiculaires
I'un sur I'autre.
Sur l'axe O X, de 10 en 10 millimtres, par exemple
(1),
orl
crira 100, 200, 300.... etc., qui prsentent
les charges en kilo-
grammes places
sur le ressort, dans les conditions indiques la
figure 22,
Sur I'axe O Y, est porte successivement, en millimtres, Ia
flexion du ressort que l'on mesure en plaani successivement
sur le ressort des pieds
de 100,200,300.... kilogs.
Aprs avoir plac sur le ressort un
poids
de 100 kgs, on a
constat une diminution de flche de 20 millimtres, par
exemple.
Sur O Y, p4rtir
de O, on mesure une longueur de2O milli-
mtres. Vis--vis du
point
obtenu, on crit 20.
Nous n'allons pas
voir quelle sera la flexion que l'on obtiendra,
en mettant sur le ressort un poids de 200 kilogs.
Nous saoons, par ce que nous vons dit, qu'elle est de 40 milli-
mtres et pour 300 kgs, elle sera de 60 millimtres.
Par consquent, de 20 en 20 millimtres nous marquerons un
point
et crirons, vis--vis de ce point, les chiffres 20,40, 60....
Si des points 2A, 40, 60.... etc., on trace des parallles l'axe
O X d'une part
;
(1)
Le chiffre'de l0 est absolument quelconque; le lecteur pourrait faire usage
de n'importe quel autre chiffre, 5,15,20.., millimtres.
LA SUSPENSION
Si des points 100, 200, 300.,.., on trace des
parallles I'axe
O Y diautre part
On obtiendra, l'intersection des droites
qui correspondent
une mme exprience
(20
et 100; 4O et 2OO;60 et 300...), des
points P
Q
qui se trouvent tous sur une ligne droite O N.
tloo
1lr ltOO
29
A
810
too
1to
1to
4rl
120
80
60
40
!o
t
Fig. 23.
Dessln montrant le travqil d'un rersort.
OP
=
Poids mort. PQ
-
Poids utile.
QN
-
Quantitdontlercssortpeuts'crasetpour
absorber ler chocs.
Supposons que le ressort soit compltement aplati, lorsque I'on
agit sur lui avec un poids
de 1,100 kgs, c'est--dire qu'il vienne
en contact avec le chssis.
On dit alors que le ressort talonne le chssis.
A 1.100 kgs de charge correspond une diminution de flche de
220 millimtres.
En ce point, c'est--dire en A B, traons le chssis.
Le chssis tant dessin, voyons otr se trouvera le ressort.
Supposons que la charge, sur le ressort, quand la voiture est
vide, soit de 3O0 kgs.
tA SUSPENSION
Il y aura une perte
de fllche de 60 millimtres,
Traons, en pointill,
en A D, cette position
du ressort.
Supposons que la charge sur le ressort, quand la voiture est
charge, c'est--dire
en ordre de marche, avec ses voyageurs et
son
plein
d'essence, d'eau et d'huile, passe
de 300 500 kgs.
La flch,: passera
de 60 100 millimtres.
Traons en A C cette seconde position
du ressort.
Par l'examen de Ia figure 23, telle que nous venons de la
construire, nous constatons qu'il nous reste LO millimtres
(distance
C N) de flche pour permettrg
au ressort de s'affaisser
sous l'action des chocs, c'est--dire avant que la partie
C du
ressort ne vienne talonner, c'est--dire ne vienne en contact avec
la partie N du chssis, il faudra diminuer la flche de l2O milli-
mtres.
Si a contraire, le ressort n'avait eu qu'une flche totale de
100 millimtres pleine charge,le ressort auraittalonn le chssis.
Afin d'viter ce talonnement, on rserve une garde CN entre
I'essieu et le chssis.
Dans la pratique, cette garde doit au moins tre gale la dimi-
nution de la flche prouve par le ressort sous charge totale.
Dans notre exemple, la diminution de flche prouve par le
ressort, sous charge totale, tant de 100 millimtres
(position
A C
du ressort), il faudra que la garde soit galement au moins de
100 millimtres, c'est--dire que le ressort devra avoir une flche
totale, avant montage, de 200 millimtres au moins.
Fig.24.
Mouvementa du ressort et de la roue,
quand
la roue rencontre un obstaele
ou un. ddnivellation, de 6O mlllimtres,
par
exemple.
?
t
t^ rusPr-rr?N
_
il
or, 1afig.23, nous disposons d'une flche de Zza millimtres,
c'est--dire que
nous satisfaisons la rgle nonce ci-dessus.
voyons maintenant ce qui va se passr,
lorsque l
roue.rencon-
treta un obstacle, uno dnivellation
de 60 millimtres, pdr
exemple (fig.24).
La roue va monter sur I'obstacle et le ressort va flchir, suivant
la vitesse de la voiture, d'une quantit plus
ou moins grande, par
exemple de 50 millimtres.
Tout se passera,
ainsi que nous l'avons vu, comme si I'on avait
surcharg brusquement
la toue.
Mais cette surcharge
ne persistant pas, l'quilibre primitif
est
rompu.
Le ressort cherchera
restituer l'nergie reue, en se d-
bandant.
Il lancera la caisse de bas en haut.
La caisse absorbera son tour l'nergie
du ressort, r re-
montant
Mais comme elle remonte avec une certaine vitesse, elle dpas-
sera la position
d'quilibre, tout comme un pendule,
drang de
la position
d'quilibre et lch, dpasse celle-ci.
Il en rsulte
des oscillations telles que celles prsentes
la
ftg.24, quiiront
en s'amortissant,
grce aux frottements, en parti-
culier ceux des lames de ressort
entre elles.
Afin que le lecteur compren
ne pafiaitement
ce que
nous
venons de dire, accompagnons
la iig. 24 de la lgende suivante :
En l, flche normale.
En 2,la
flche a diminu, buvant l'obstacre
en partie; grce

cette diminution, le chssis,


au lieu d'tre soulev de toute la
hauteur de I'obstacle,
n'est soulev que
de la quantit correspon-
dante la diflrence entre la hauteur
de I'obstacle et la {lexion
du ressort.
Pour les voyageurs, tout se passe comme si I'obstacle avait t.
diminu d'autant.
En 3, le ressort, se dbandant, ramne la caisse sa hauteur
normale au-dessus du sol.
Au lieu de faire un saut brusque en hauteur, la caisse est
monte sur I'obstacle, suivant
une pente
douce.
32 tA SUSPENSION
lvlalheureusement, au lieu de s'arrter dans la position 3, la
caisse, par la force acquise pendant
la monte, va dpasser sa
position normale, c'est--dire se dtendre trop
(position
4).
Le ressort, trop dtendu, tire sur le chssis pour revenir
dans
sa position naturelle
(position l).
Mais, tout comme un pendule drang de sa position naturelle,'
c'est--dire de la verticale
(position
d'quilibre) dpasse sans cesse
d'un ct et de I'autre cette position
d'quilibre et ne s'arrte
qu'aprs un certain nombre d'oscillations de plus en plus petites,
le ressort est anim d'un mouvement d'oscillations de plus en plus
petit,
jusqu'au
moment o il a retrouv sa position d'quilibre.
L'importnce des oscillations, dtermines par une dnivella-
tion, sera d'autant plus petite que la charge sur la roue sera plus
grande, et d'autant plus grande que la flexibilit du ressort sera
plus grande.
Il serait donc intressant, pour I'habitabilit de la voiture et
pour la bonne conservation des organes, d'obtenir, pr
un dispo-
sitif, une suspension ayant une
plus grande flexibilit en charge
rduite qu'en pleine charge, c'est--dire une suspension flexi-
bilit dcroissante lorsque la charge augmente.
C'est ce
que l'on a cherch de raliser au moyen d'un accessoire
appel
jumellb
lastique,
que nous dcrirons, aprs l'tude de la
suspension.
26.
-
Les malns.
Le ressort est attach
Chaque ressort a une
(fig.
25).
au chssis au moyen de mains
(fig. 25).
main-avant
(fig.
26) et une main-arrire
Fig. 25.
Mein-arrire de ressort.
A
:
Patin d'atteehe de la main au
B
=
Vue extrieure de la main.
Fig. 26.
Main-avant du rEssort avant.
:
Pertie fixe au bout du longeron.
:
Vue intrieure de lr main.
kf
r,hssis. G
t{
tA SUSPENSION 33
27,
-
Les
jumsllos
(ft1. Z7).
Le ressortne peut tre attach directementpar ses rouleauxaux
mains, perce g, pour qu'il puisse remplir sa fonction de ressort,
il doit pouvoir s'allonger et se
raccourcir, comme cela a lieu
pour
n'importe
quel ressort.
R
Pour qu'il puisse se mou-
voir, il faut donc qu'une de
:
ses extrmits au moins soit B
monte suf une articulation
dnomme
jumelle.
_
La main laquelle l'extr-
mit du ressort, munie d'une
jumelle,
est attache, est ppe-
le la menotte.
Fis. 27.
Mode de fixation du ressort au chsris,
quand il y
a une
jumellE.
R:Ressort. J:Jumelte.
B
:
Axe de
jumelle
I
c Longeron.
ou boulon [14
=
Main.
graisseur.
Les axes de ces
jmelles
supportent une grande partie du poids
de la voiture. Ils sont-soumis un frottement constant et trs
nergique; de plus, leur position les met en contact de la pluie et
de l'eau de lavage qui les rouillent.
Un systme de
graissage
est donc ncessaire.
\
'
28.
-
Les boulons graisseurs (fig.
27,28,29).
Les boulons
graisseurs
sont les axes de
jumelles
qui sont enfils
dans les rouleaux de la matresse lame et dans l'il de la
main
(fig.
25).
Les ttes T de ces axes sont vides pour former rservoir R
E
graisse ou huile (fig.29).
t
L.s axes sont
percs d'un canal
central C, avec une rainure ext-
B
rieure E de graissage (fig.'28
et29),
Fig' 28'.
pour permettre l'huile oula
graisse
Vue extrieure du boulon graisseur.
i r , a, a 1
E
=
patte
d'aralgne d. gr-"irr"g..
contenue dans tes tees oes axes de
L
:
Ersot ou ,uinur. extrieure. s'couler et d'assurer le graissage
'
B
:
Chaperu du boulon graisseur.
deS aXeS danS leS fOUleUX.
Les boulons graisseurs fonctionnent en vissant, la main, le
chapeau B ({ig.
28 et 29), du boulon
pralablement rempli de
graisse
ou d'huile.
I. SUSPENSION
Par ce serrage, la graisse
est force
de
pntrer
dans le canal
central et de dboucher dans la rainure extrieure.
Pour que le graissage
agisse 1 or il y a le plus
fort frottement,
il faut placer le boulon graisseur
de manire ce que
la ou
les rainures extrieures
g
(fis.
29) soient tournes de faon
ce que la graisse
ou
l'huile arrive du ct ori
il y a Ie plus grand frot-
tement.
Comme la plupart
des
chauffeurs ignorent ce
dtail, les constructeurs
d'autos ont dtr prendre
ries prcautions
pour que
les chauffeurs ne puissent
jamais
les placer
mal.
Pour cela, ils ont muni les boulons graisseurs
d'un ergot F, qui
ne permettra
le remontagc parfait
du boulon graisseur que si on
I'a orient de manire ce que l'ergot se trouve vis--vis d'une
rainure faite pour I'y loger, dans la main ou dans la menotte
du ressort.
En consquence, le chauffeur, lors du remontage du fessort,
devra s'assurer
que le boulon graisseur
est correctement
mont
en vrifant-si
l'ergot est dans la rainure de la main ou menotte
du ressort.
Vu
que les
jumelles
travaillent constamment, il faudra veiller
ce que le graissage de leurs axes soit bien assur.
Gnralement,
le graissage
des axes de
jumelles
doit tre assur
avant chaque sortie importante de la voiture.
l0
-
Pour empcher la boue, la poussire, l'eau d'abimer les
pices constituant les
jumelles.
lo
-
Pour remplacer l'huile qui
a perdu ses proprits lubri-
fiantes, p{r suite du laminage, du broyage et du travail auquel
elle est soumise.
Si I'on n'effectue pas ce
graissage
d'une manire consciencieuse,
il en rsultera:
lo
-
La rouille
provoque par
l'eau de pluie
ou de lavage
;
c
E
L
G
M
Fig. 29,
Goupe du boulon
graisseur.
T
-
Tlte du boulon. C
=
Canal central.
B
=
Chapeau du boulon E
'l'
Rainure
extrieure.
graicseur.
L
=
Goupille.
f
=
ftservoirgrirsc, G
=
Ecrou.
F
:
Ergot.
M
-
Trou de grairsage.
IA SUSPENSION
lo
3
L'usure rapide du boulon
graisseur ou du rouleau, et
un commencement
de
grippage du boulon
graisseur dans le
rouleau;
go
-
La
jumelle,
du fait que ses articulations deviennent dures,
- ne
peut plus remplir convenablement
son office
qui est de laisser
travailler
librement les ressorts
;
40
-
La rupture de la matresse lame
peut parfois rsulter du
grippage des
jumelles
;
50
-
Les voyageurs
se
plaindront au chauffeut de ce qu'ils
sont trs secous depuis un certain temps.
Trs souvent,
quand les occupants d'une voiture feront cette
remarque,
il est plus que probable que les boulons
graisseurs et
les rouleaux de la matresse lame seront si uss ou gripps qu'il
faudra les remplacer.
Un chauffeur soigneux injectera de temps en teFPS, au moyen
d'une seringue,
quelques ds de
ptrole dans le boulon
graisseur,
pour nettoyer
la
jumelle
et pour dboucher les pattes d'araigne
ou les canaux
qui pourraient s'obstruer.
Ie
graissage d'une
jumelle poufra tre considr comme bien
fait,
quand on veffa la graisse sortir
par les deux extrmits de
la
jumelle.
Si elle ne sort que d'un ct, c'est qu'une des
pattes d'araigne
est bouche.
Dans ce cas, injecter du ptrole dans le boulon
graisseur, pour
dissoudre la graisse solidi{ie
Pour empcher le boulon graisseur de sortir de son logemnt,
on visse un crou G
(tig.
29) sur I'extrmit oppose au chapeau
de graissage.
Cet crou doit tre soigneusement
goupill
(trou
de goupille
en L, ftg.29).
Une rondelle Grower serait nfaste, car, pour qu'elte agisse,
il faut serrer bien fond l'crou.
Or, si I'on serrait l'crou, on
pincerait la
jumelle
sur le ressort"
ce qui empcherait la
jumelle
de remplir son rle d'articulation'
ou tout au moins l'amnerait frotter si vivement sur le rouleau
du ressort,
que le grippage pourrait en rsulter.
36 t SUSPTNSION
29,
-
Lubrifiant pour boulon graisseur.
Ne pas faire usage de graisse consistante
jaune,
parce que cette
graisse, ainsi que nous le verrons lors de l'tude du graissage,
prsente trop d'inconvnients.
Faire usage d'huile verte ou de graisse fose.
A. D'huile oeile :
'
On dsigne sous ce nom une huile trs paisse
qui se vend
en botes scelles de 1 kg., ou en bidons plombs.
B. De graisse
rose :
On dsigne sous ce nom une graisse qui est un excellent lubri-
fiant. Elle se vend en botes scelles de 1kg.
Parmi les meilleures, citons la graisse rose Furor.
30.
-
Ressorts avant ({ig.
g0).
Le ressort avant est plac sous le longeron L t- (lig.
30). Le
rouleau avant est tenu directement dans la main F, qui termine
le longeron, et le rouleau arrire est attach une
jumelle
J.
Fis. 30.
Ressort avant.
B
:
Main arrire. F
-
Main avant et boulon graisseur.
J
=
Jumelle. E
:
CoFe de l'essieu.
Ce montage a t adopt, prce qu'il rsiste parfaitement,
grce
son accrochage solide, aux causes de dislocation qui
abondent
pour le train avant d'un automobile.
tA SUSPENSION
31,
-
Ressorts arire
(lig,
31).
Les ressort,
"rrire
supportent la carrosseric et les voyageurs.
37
Pour le confort
des voyageurs,
la suspension
arrire doit tre
plus soigneuse-
ment tudie
que la suspen-
sion avant.
'Pour
que les
ressorts travail-
lentmoins,onles
loigne, autant
qu'il est possible,
I'un de l'autre,
c'est--dire
qu*on
les place I'ext-
rieur du chssis.
B
=
Main avant du reslort
avant.
E
-
Mains du ressort arrire.
D
:
Ressort arrire.
t
Fig. 31.
Flgures montnt
que ler ressorts avant sont sous les longerons
ct
que lss ressorts arrire sont l'ertrieur du chssis.
I
-
ftessort avant
plac sous Q
-
f,essort.
lechssie.
_ J=Jumelte.
A
=
Main arritc du ressort
e =
f,essort
arrire
llac

" avant.
'
l,extrieur du chssis.
Les ressorts arrire D ont gnralement deux
jumelles
E,
parce que ce montage
permet de raliser une suspension plus
souple que celle une
jumelle.
Pour laisser libre le travail
du ressort, la force rnotrice
ne peut tre transmise au
chssis
par I'intermdiaire des
ressorts arrire.
Un organe sp cial. sera
charg de la transmission de
la puissance' du moteur au
chssis.
de
pousse,
jambe
de force,
Fig.32.
Bielle de
pousse
ou
jambe
de force.
A B ou J
-
Biellc de pousse.
Cet organe a t appel bielle
tendeur de chane, etc., etc.
38 L SUSPENSION
92.
-
Bielle de
pousse,
jambe
de force,
iendeur de chalne, barre d'appui
({ig.
32 et 33).
Fig. 33.
E
o
Trompette ou envcloppe rigide,
dans laquelle passe l'arbre dc
transrnission.
E
=
Trompettc ou enveloppe rigide,
dans laquelle passe I'arbre de
transmission.
(Pour plus de dtails,
Pont arrire),
On dispose, entre I'essieu et lc
chssis, une barre rigide
J,
articule
en ses deux bouts A et B, qui
interdit I'essieu tout mouvement
oers l'at)oit
lfrg.
lZ7.
Cette bielle de pousse, barre
d appui,
jambe
de force, etc., selon
les appellations varies
qu'on lui
donne, est constitue
par le tendeur
de chalnedans les voitures chaines
;
par une
jambe
en tube, en tIe,
souvent mme simPlement
Pr
l'enveloppe rigide, dans tes voitures
cardans.
consulter
la brochure Difirentiel et
Fig. 34,
Ressort Errire.
l'essieu au chssis,
peut
'la
pousse.
33. Ressorts arrire une seule
iumelle
(fis. 34).
Si les ressorts arrire sont monts une seule
jumelle
(umelle
l'arrire du
ressort), les
constructeurs
s o nt alo rs,
dispenss de
toute bielle
de
pousse,
puisque 1a
transmission de
tre faite par le
J
:
Jumelle.
la force, de
ressort.
trs bien
Le ressort, alors, travaille
tA SUSPENSION
34. Du ohoix des ressorts,
Toutes les voitures n'ont pas les mmes ressorts.
Les voitures lgres n'ont pas les mmes ressorts que les
camions automobiles.
Pourquoi ?
Parce que les constructeurs d'autos placent, bord des autos,
des ressorts d'autant plus forts que le poids transporter est plus
considrable.
Il rsulte de cette remarque que, si le constructeur s'informe
auprs du client du genre
de carrosserie qu il se propose de
placer sur le chssis et du nombre de voyageurs
qui prendront
place dans cette cfrosserie. ce n'est pas par pure curiosit, mais
pour munir le chssis d'une suspension en rapport avec le poids
transporter.
De la rponse, exacte ou non, du client, dpendta la plus-ou-
moins bonne suspensiorr.
Elle sera douce, si le client a dit exactement ce qu'il se propo-
sait de faire.
Eile sera dure et la voiture dsagrable, si le client n'a
pas
rpondu exactement ou s'il a chang d'avis.
Il arrive souvent, galement,
que le constructeur ne demande
absolument rien.
Dans ce cas, il est fort rare que la suspension soit douce.
Pourquoi ?
Parce
euo,
comme le constructeur ne peut savoir I'avance si
le chssis est destin tre garni d'une carrosserie type sport
ou d'une limousine-salon, il choisit une solution moyenne qui
consiste dans I'emploi de ressorts demi-souples.
Or, iI est trs rare que I'on ait prcisment une carrosserie qui
rponde parfaitement aux conditions de travail de cette suspension.
On a presque toujours plus
ou moins de poids
transporter en
plus
ou en moins que ce qui a t prvu par le constructeur.
Si l'on a plus de poids
transporter que ce qui a t
prvu, les
ressorts sont trop faibles pour amortir les chocs; et si l'on a moins
de
poids
transporter que ce qui a t prvu, les ressorts seront
trop
durs pour
amortir les chocs.
Dans les deux as, Ia voiture sera mal suspendue.
40
t
tA SUSPENSION
Notons cependant que
beaucoup de constructeurs n de-
'mandent
plus rien aux clients, perce que
ces derniers les rensei-
gneient toujours d'une manire errone, parce guiils
ignoraient
I'importance
de cette donne, et surtout parce que les construc-
teurs se lient I'excellence de certains amortisseurs qui
se
trouvent dans le comm"r., amortisseurs rglables avec le poids
de la voiture.
C'est pourquoi l'on trouve des amortisseurs, bord de presque
tous les chssis.
Nous tudierons leur fonctionnement aprs avoir tni I'tude
du ressort.
IV. AU GARAGE.
-
SUR ROUTE.
SOINS ACCORDER LA SUSPENSION.
t5,
Graissage des reseortE.
Bien rares sont les chauffeurs qui graissent
convenablement la
suspension de leur voiture.
Les chaufleurs se contentent souvent d'imbiber d'huile les facos
extrieures du ressort.
Cette faon de procder
est mauvaise.
I
o
-
Parce que
I'huile ne peut parvenir pntrer entre les
lames
;
20
-
Parce que, quand
on aura un peu roul sur une route
poussireuse, I'huile et la poussire formeront une pte qui
donnera un aspct malpropre la voiture;
$o
-
Parce que les lames mal
graisses
se rouillent facilement,
glissent malaisment,
La suspension,
alors, devient dure.
e6.
-
Quand
doit-on effectuer le graissage
d'un ressort ?
I1 est bien malais de donner un conseil ce sujet.
Tout ce que l'on peut dire, c'est que plus
on
graisse les lanes
de ressort, plus
douce est la suspension.
3
/
t SUSPBNSION 4L
Donc, si l'on dsire avoir une voiture douce, il faut graisser
les
lames tous les 5.000 kilomlres environ
(voir
1" et 2'mthodes
de graissage, p. 4L et 42).
Mais comme, dans beaucoup de cas, otl nc laisse au conductcur
de Ia ooilurc que
lort
pau
de temps pour en entretenir le mca-
nisrne, ce qui est un tort trs grave, et que Ie graissags du ressort
est, en somme, assez long, beaucoup de conducteurs ne
procdent'
au graissage
des ressorts que quand I'eau de lavage rouille la
jointure
des lames ou
que la suspension devient franchement
mauvaise.
C'est un tort.
On ne devrait pas attendre si longtemps, car le mcanisme et
tous les occupants de la voiture s'en ressentent.
Pour tre bien
graiss,
un ressort doit tre dmont,
Mais, comme c'est un travail assez consquent, on l'vite en
oprant d'une des deux manires,
eu
nous allons indiquer.
Pour la bonne conservation du mcanisme de la voiture, il
sera cependant ncessaire de procder un nettoyage complet
des lames, une ou deux fois par an. Ce nettoyage ne pourr
tre effectu qu'aprs un dmontage complet du ressort.
37. Premire manire d'effectuer le
graissage
des lames (fig.
35).
lo
-
Placer un cric sous
longeron et non sur le
ressort;
lo
-
Enlever les triers,
is'il
y a lieu, en notant de
quel ct se trouve la tte
'du
boulon de ces triers,
pour pouvoir remettre
correctement le tout en
place lors du remontage.
3o
-
Soulever le chssis
jusqu'
ce que la roue ne
soit
plus en contact avec
le sol.
Souvent, les crics ne
le chssis, de manire agir sur un
"
Fig. 35.
Greiesage des lames dc r6ssort, slns enlevcr
-
le ressort de la voitura,
L
-
Longeron.
C
-
Cric soulevant lc longcron, pour permettrc l'car-
/temcnt
des lamcs du ressort.
B
:
Burette I'huile ou seringue
graisse, dont le bec
est introduit entrc deux lamcs du rssort.
42
rA susprNsroN
permettent pas de soulever
le chssis
d'une quantit
pour que les roues ne soient plus
en contact avec le
Fis. 36.
carte.lames.
suffisante
sol, parce.
qu'ils
sont trop courts.
11 suffira, pour parer
cet inconvnient, d'installer le cric sur
des blocs de bois.
Afin de ne pas
abmer la peinture
du longeron,
on placera
un
norceu de bois entre cric et longeron.
{o
-
Quand
la roue ne sera plus en contact avec re sor, le
ressort
sera dtendu et les lames se mettront biller.
Ecarter les lames au moyen d'un tournevis,
au fur et mesure
de l'avancement
du graissage.
5c
-
Graisser au moyen d'une seringue graisse.
$o
-
Enlever le cric.
7'
-
Remettre les triers en
place,
s'il y a lieu, en tenant
compte de ce qui a t dit au 2o.
88.
-
Deuxim manire d'effeotuer le graissage
des lames (fig.
96).
Comme c'est un travail assez consquent que
de soulever le
chssis, certains chauffeurs prfrent
faire usage d'un carte-lames.
Dans ce cas, le graissage
s'effectue comme
suit :
lo
-
Enlever les triers, s'il y a lieu.
(Voir
20 du premier
cas).
lo
-
Placer les deux pointes
de l'carte-
lames entre les deux lames qu'onveut
carter.
$o
-
Visser la clef de l'carte-lames
jus-
qu' ce que
les lames billent suffisamment
Four
procder
au graissage.
40
-
Graisser, en faisant usage d'une seringue graisse.
50
-
Enlever l'carte-lames.
$o
-
Remettre les triers en
place, s'il y a lieu.
I"A SUSPENSION
43
39.
-
Dmontage
des ressorts avant, en vue du
graissage.
lo
-
Placer des cales de bois devant et derrife une des roues
arrire de la voiture, ou serfer les freins,
pour
empcher tout
dplacement de la voiture
pendant le travail.
20
-
Enlever les crous des brides.
Ne
pas garer les rondelles Grower
qui se trouvent au-dessus
des crous.
30
-
Au moyen d'un cric
-
en tenant compte de ce que nous
vons dit aux 10 et 30 de la premire manire d'effectuer le
grais-
sage des lames,
-
soulever le chssis,
jusqu' ce que la roue
quitte le sol.
+"
-
Si le ressort ne se dtache
pas du patin de I'essieu, sans
qu'on ait besoin d'intervenir, donner
quelques coups de maillet
sur I'essieu, prs du
patin, et secouer le ressort d'un ct I'autre'
50
-
Enlever les brides.
go
-
Remettre les rondelles Grower et les crous surles brides.
70
-
Enlever les crous des bbulons graisseurs. Pour cela, il
faudra enlever les
gouPilles.
$o
-
Enlever les boulons graisseurs
qu'il
de faire sortir de leur logement.
Quelques
coups de maillet de bois ou
auront raison de leur rsistance.
9o
-
S'inquiter de ce que devient La cale de bois qui est sous
le ressort. La mettre en stret.
l0o
-
Pincer le ressort, proximit du boulon de centfe, entre
les mchoires d'un tau.
<
I I
o
-
Enlever les triers
(voir
2o de la 1" manire d'effectuer
le graissage des lames).
l2o
-
Reprer
les lames, afin d'viter des erreurs, lors du
remontage, au cas o deux ou plusieurs lames seraient de mmes
dimensions.
l3o
-
Enlever le boulon de centre.
l4o
-
Desserrer progressivement les mchoires de l'tau, en
soutenant les lames, pour viter
qu'elles ne tombent par terte.
est souvent malais
de masse de cuivre
l5o
-
A I'aide d'un vieux couteau
ou d'un grattoir, gratter
la
rouille bas des lames.
16o
-
Brosser les lames ra brosse en fil de fer, imbibe
de
ptrole.
l?o
-
une fois les lames bien propres,
les essuyer nergiquer
ment avec un vieux morceau d'toffe,
l8o
-
Graisser les lames.
'l9o
Enfiler les lames graisses
dans
I'ordre oir elles se trouvaient,
avant le dmon-
tage, sur une tige de fer d'un diamtre aussi

gal que possible
celui du boulon de centre
rfi
(flg.
3?).
'
Plus la tige
(la
broche, dirons-nous) sera
grosse, plus
facile sera I'introduction
du bou-
lon de centre.
20o
-
Pincer,le paquet
de lames enfiles sur
la broche, dntre les mchoires d'un tau.
2lo
-
Enlever la broche.
22o
-,Remettre
en place
le boulon de
centre.
28o
-
Remettre, en place,les
triers, en tenant compte de ce
qui
a t dit au no 11,
\
,
24o
-
Librer le ressort de l'tau.
25o
-
Vrilier le fonctionnement des boulons graisseurs.
Il arrive souvent que les canaux de ces boulons graisseurs
soient obstrus par la rouille.
Les nettoyer, s'il y a lieu, en passant
un fil de fer
ou en
injectant du ptrole dans les canaux,
Le ptrole
dissoudra la graisse
durcie et, de cette manire, les
canaux se dbbucheront trs facilement.
26o
-
Fixer le ressort au chssis, au moyen de ses boulons
graisseurs.'
Pour avoir facile de fixer le ressort au chssis, au moyen de
ses boulons graisseurs,
il est prfrable :
I
.
*
De raccoupler le ressort au chssis, du ct oir il y a une
Fig. 37.
Cqmment ilfaut oprer
pour
avoir facile pour
rcmettre lc boulon de
csntr en plaee.
B
:
Broche.
M
*
Mchoircs de l'tau.
tA SUSPBNSION
jumelle,
si le ressort n'a qu'une
jumelle,
parc que la
jumelle
laisse un certain
jeu
au ressort,
jeu
dont nous profiterons pour
avoir plus facile de remettre en place le boulon graissour,
du ct
otr il n'y a pas de
jumelle.
B.
-
De raccoupler le ressort au chssis du ct otr il n'y a
pas de
jumetle.
Si on fait ki contraire, c'est.-dire si on tixe le
ressort au chssis du ct o it n'y a
pas
de
jumelle,
avant de
Jixer le ressort du ct otr il y a une
jumelle,
le rouleau du
ressort sera immobilis, par Ie boulon graisseur,
.dans
la main du
chssis.
Cette immobilisation du ressort rendra les mouvements du
mcanicien beaucoup plus
malaiss,. pour ramener exactement
l'il de la
jumelle
vis--vis de l'il du rouleau.
Ce remontage n'est souvent qu'une question
d'adresse dans la
manipulation du cric et d'un morceau de bois qu'on utilise, en
guise de levier, pour effeptuer des peses sur le ressort pour
ramener, l'un en face de I'autre, les trous dans lesquels doit
s'enfiler le boulon de centre.
27o
-
Mettre en place la cale en bois qui se trouvait sous
le ressort.
28o
-
En lchant le cric, guider le ressort, de manire ce q.ue
le boulon de centre rentre dans son logement lui rserv dans le
patin de I'essieu.
29o
-
Remonter les brides, sans omettre les rondelles Grower.
30o
-
Goupiller les crous des boulons graisseurs.
On opre de mme pour
les quatre ressorts.
40.
-
Remarques.
lo
-
Ne
jamais
frappersur
un boulon de centre, ni sur un
boulon graisseur qui
n'entre pas dans son logement.
si on le fait, on abmera le pas
de vis, un tel point qu'il sera
totalement impossible
de pouvoir
visser l'crou.
lo
-
Si une ou plusieurs pices
de la suspension sont rouilies,
pour
avoir facile d'enlever [a rouille, il faut tes imbiber de
ptrole,
pendant
un ou deux
jours.
45
t SUSPENSION
41.
-
Graisse pour les ressorts.
Dans tous les garages et cheztous les marchands d'accessoires,
on trouve de la graisse
toute
prpare pour le graissage des
ressorts; mais il est tout aussi commode de
prparer la mixture
suivante, gui auta I'avantage de coter moins cher que celle
qu'on vous vendra et qui sera tout aussi bonne :
Graisse consistante. 50
o/o
Graphite ou mine de plomb. 5O
olo
42,
-
Dmontage des ressorts arrire.
A.
-
Pour ooitures chalnes.
Le dmontage des ressorts arrire, de voitures chanes,
s'effectue de la mme faon que le dmontage des ressorts avant.
B.
-
Pour ooitures cardans.
t
Dans les voitures cardans, on prouve
parfois une difficult
norme
pour dfaire les crous des brides, tant ces crous sont
peu accessibles.
Pour arriver effectuer le
dmontage des ressorts
arrire sans trop de difticults,
nous avons souvent fait usage
de la mthode suivante,
parce
que le patin n'est pas venu de
fonte avec les trompetteb,
mais il est fix aux trompettes,
au moyen du dispositif repro-
duit la fig. 38.
Pour sparer le patin de
l'essieu, il suflit, aprs avoir
maintiennent accoupl au cha-
Or, le dmontage de ces deux crous ne prsente aucune
diffiult, parce qu'ils sont accessibles.
lo
-
Enlever les crous
qui maintiennent attache
la pice P
au chapeau A.
lo
-
En tenant compte de ce
que nous avons dit au 1o et au 3o de
Fig. 38.
Patins spars.
Mode de fixatien du
patln du ressort sur
les trompettes de l'essieu arrire.
C
:
Trou du boulon dc centre.
B
=
Trous pour les brides.
P
=
Patin.
A
:
Chaperu du patin.
P
:
Patin plac sur I'essieu.
enlev les deux crous qui le
peau A, d'enlever la pice P.
tA SUSPENSION
la premire
manire d'effectuer le graissage
des lames, soulever
le chssis, au moyen d'un cric,
jusqu'
ce que, par le poids du
pont arrire, le patin se dsaccouple de la pice A, qui tombera
sur le sol.
30
-
Enlever les crous des boulons graisseurs qui main-
tiennent les rouleaux du ressort fixe : ,{.. dans le cas d'une seule
jumelle
d'une part la main, d'autre part la
jumelle;
B. dans le
cas de deux
jumelles
aux deux
jumelles.
Pour cela, il faudra, au pralable,
enlever les goupitles.
40
-
Enlever les boulons graisseurs, qu'ilst souvent malais
de faire sortir de leur logement.
Quelques
coups de maillet de bois ou de masse de cuivre
auront raison de leur rsistance.
50
-
Le ressort n'tant plus
attach aucune pice de la voiture
il sera ais, aprs avoir dpos le ressort sur une table ou un
tabli, d'effectuer le dmontage du patin.
Pour cela, il suffit d'enlever les brides, aprs avoir soigneuse-
ment fait des repres sur les pices, pollr
eu,
lors du remontage,
il ne se commette aucune erreur.
$o
-
S'inquiter de ce que devient la cale en bois, qui est entre
ressort et patin; la mettre en stret.
70
-
Pincer le ressort, proximit du boulon de centre, entre
les mchoires d'un tau.
$o
-
Enlever les triers.
(Voir
20 de la l'e manire d'effectuer
le graissage des lames.)
$o
-
Reprer les lames, afin d'viter des erreurs, lors du
remontage, au cas o deux ou plusieurs lames seraient de mmes
dimensions.
l0o
-
Enlever le boulon de centre.
llo
-
Desserrer
progfssivement les mchoires de l'tau, en
soutenant les lames, pour viter
qu'elles ne tombent par terre.
l2o
-
A I'aide d'un vieux couteau ou d'un
grattoir, gratter la
rouille bas des lames.
l3o
-
Brosser les lames la brosse en fil de fer, imbibe de
ptrole.
47
48
[ SUSPENSION
l4o
-
une fois les lames bien propres,
les essuyer nergique-
rnent avec un vieux morceau d'toffe.
l50
-
Graisser les lames.
160
-
Enfiler les lames graisses,
dans l'ordre ori elles se
'trouvaient
avant le dmontage, sur une tige de fer d'un
diamtre aussi gal que possible
celui du boulon de centre
(fig. 37)
Plus la tige
(Ia
brocha, dirons-nous) rer" grose, plus
facile sera
I'introduction
du boulon de centre.
l7o
-
Pincer le paquet
de lames enll,les slrr la broche, entre
les mchoires d'un tau.
l8o
-- Enlever la broche.
f 9o
-
Remettre enplace le boulon de centre.
20o
-
Remettre en place les triers, en tenant compte de ce
qui
a t dit au no 11.
2lo
-
Librer le ressort de l'tau.
22o
-
Mettre la cale en bois, en place, sur le ressort.
23o
-
Fixer le patin au' ressort au moyen des brides, en
tenant compte des points
de repre.
24o
-
Avant de procder
au remontage du ressort, bord de la
voiture, il faudra effectuer le graissage
du demi-ressort arrire.
Son dmontage, bas du chssis, n'offre aucune difficult.
Aprs avoir enlev les brides, qui le fixent au chssis, on
effectue dmontage
et nettoyage, comme il a t dit
pour les
ressorts avant.
Remontage.
On pourrait procder comme suit, pour effectuer le remontage.
A.
-
Fixer le demi-ressort,
au moyen de ses brides, au chssis.
B.
-
Fixer le boulon du ressort, au moyen de son boulon
graisseur,
la main ou la
jumelle
(au
cas.o il y aurait une
jumelle
l'avant du ressort arrire).
C.
-
Accoupler I'extrmit reste libre de chacun des deux
ressorts Ia
jumelle.
Mais souvent, par suite rJe ce que le chssis est soulev d'un
LA SUSPBNSION
seul ct par le cric, il sera trs malais d'introduire le boulon
graisseur, parce que les rouleaux coincent dans la
jumelle.
Nous conseillons plutt le mode opratoire suivant :
25o
-
Sur l'tabli, accoupler ls deux ressorts la
jumelle.
26o
-
Aprs avoir remis la cale en bois, fixer provisoirement
le demi-ressort au chssis, en laissant le plus de
jeu
possible au
ressort, dans ses brides.
27o
-
Fixer, au moyen du boulon graisseur, I'extrmit reste
libre, du grand ressort.
28o
-
En guidant le patin,lcher le cric.
29o
-
Serrer fond les brides du demi-ressort.
80o
-
Mettre en place la pice A et serrer fond les crous.
Entre les crous et la pice A, il y a des rondelles Grower,
qui
servent empcher les crous de se dfaire seuls.
Lors du remontage, ne pas
oublier de les remettre en
place.
49. La maltrsss lame est casse (fig.
g9,
40, 41),
Oprer co.mme suit :
I
o
-
Soulever le chssis,
jusqu'
ce
que les deux lvres de
la lame casse se remettent bien l'une dans le prolongement
de I'autre.
20
-
Choisir,
dans le coffre
outils, une clef,
un enlve-pneus,
C
un morceau de
fer de 20 30
centimtres de
long, un tnor-
cea.u. de lame da
ressod, si on a
Fig. 38.
Comment on rpare un rssEort dont la matrogre lame
ost cassc.
C
-
Endroit o la tame est carse.
L
-
lVlorceau de lame de rescort.
Q
=
ale
en bois.
ld
=
Plaquette,
e la prcaution
d'emporter cet accessoire utile evec soi, et
placer, cet outil- ou le morceu de ls,me de ressort, sur la
partie
malade du ressort.
L
o
L SUSPENSION
to
-
Aprs avoir mis un morceu d bois
(un
morceau de
couvercle de bolte cigares fera parfaitement
['affaire et
pourra
tre aisment coup dimension, au moyen
d'un canif) pour
empcher le glissement
de
l'accessoire qui
va servir la rparation provi-
soire, serrer le tout avec des brides munies
d'une plaquette, ou I'aide d'une forte corde
ou d'un fil de fer.
'
Fig. 40.
Aecersoire
pour
ta
Si l'on faitusage d'une corderil faudral'huiler
rparation piovisolre
OU la fe.COUVrif d'une cOUche de peintUfe
d'uns maltresse.lame
casse.
I'huile,
pouf que I'eau n
puisse la mouiller.
B
=
Bride. ! r-
--.-r- -
!ir-
-l
T
=
plaquette.
Si la corde se mouille, elle assurera un meil.
E
=
Ecrou'
leurserrage tant qu'elle sra mouille; mais ds
qu'elle
schera, elle se laissera a1ler etla rparation ne tiendra plus.
+"
-
Enlever le cric.
60
-
Si le travail a t bien fait, on pourra rouler sans danger
de nombreux
kilomtres.
Fparation provisoire
d'une maltresse.lame crsse, au moyn d'un outil
appartenant I'outlllago de la voiture.
-
Q: Cassure.
O
-
Dmonte-pneu.
$r
-
Si le ressort talonne aisment, se procurer un balai iden-
tique ceux dont se servent les balayeurs de rues, c'est--dire
constitu par la runion de brindilles de bois.
Coupor la partie
balayante du balai et ne garder gue la partie
ligature dans laquelle s'emmanche le manche.
Attacher ce tronon de balai sur le ressort, entre le ressort et
le chssis.
De cette faon, si le talonnemet persiste, il n'aura plus aucune
consquence,puisque le choc sra amortipar le paquetdebrindilles.
Fig. 41.
L SUSPENSION
51
44.
-
Le boulon de oentre est cass.
Ceta
provient pfesque toujours du fait
que les brides ne
maintenaient
pas suffismment
le ressort
Suf
le patin.
Fig. 42.
Dersin montrant le
glissement du ressort sur le
p-atln, par sutle
dE ce
que le boulon de centre est cass.
Q
:
Quantit
dont a gliss le ressort sur le
patin.
D
:
Boulon de centre.
T
-
Endroit otr le boulon de centre est cass.
Dans ce cas,
procdef au dmontage total du ressort;
Remplacef
le boulon de centre,
guillotin, par un nouveau' et
surveiller, l'avenir, le serrage des brides, d'une manire
plus
attentive.
45,
-
Usure des boulons
graisseu.
Nous avons conseill, lors du graissage des lames de ressorts,
'effectuer,
une ou deux
fois
par an' le dmontage total du
fessort.
Ce dmontage
n'a pas pour seule faison d'effectuef le nettoyage
des
pices qui constituent
le ressort, mais a galement
pouf raison
I'examen
des
pices' au point de vue usufe.
Or, avant
que les rouleaux ne s'ovalisent d'une manire inqui-
tante, on ura dj eu I'occasion de remplacef' deux ou trois fois,
'les
boulons
graisseurs uss' par d'autres en bon tat
Souvent mme, on sefa amen devoif remplacef les
jumelles
qui se seront uses.
52 tA SUSPENSION
n faudra donc, si I'on tient avoir un automobile en bon
tat, s'ssurer une ou deux fois par an de l'tat de ces pices
et
les remplacer, si elles sont dfectueuses.
46.
-
Usure du rouleau de la maltresse lame.
I
f
o
.-
Si l'il du rouleau est trs lgrement ovalis, le rempla-
cement du boulon graisseur, pr un autre boulon neuf, suppri.
meia dj beaucoup le
jeu
qui
existe entre le boulon graisseur
et l'axe.
lo
-
Si l'it du rouleau est fortement ovalis, il faudra
-
et
c'st ce qu'il y a de
plus simple et de plus pratique
faire
-
remplacer la matresse lame, dont les rouleaux sont ovaliss, par
une matresse lame neuve; ou s'adressr un fabricant de ressorts
pour savoir si I'on peut remdier cette usure.
Mais gnralement
les constructeurs d'autos et les fabricants
de'ressorts se refusent effectuer ce genre
de travail, parce qu'on
aura pour une lgre augmentation de prix une lame neuve qui
certes prsentera bien d'autres garanties, au point de vue qualit,
qu'une lame rpare. D'ailleurs les ressorts, dont le rouleau n'est
pas bagu, ne se rparent gnralement pas.
Cependant, il est des margues
qui prvoient
cette rparation
(Benz, par exempie).Dans ce cas, le rouleau a t prvu
suffisam-
ment pais pour qu'on puisse alser le trou, c'est--dire faire un
trou d'un diamtre plus fort et y faire introduire, frottement
dur; une bague en bronze
eu
une douille en acier que le fabricant
de la voiture fournit sur demande.
Trs souvent, on devra remplacer les boulons graisseurs
existants
par
des boulons nouveaux, parce qu'ils
sont si
ns$g
que les pattes d'araigns auront disparu.
Si elles n'ont pas totalement disparu, il sera cependant prudeqrt
de remplacer quand mme les boulqns graisseurs, de crainte que,
sous la pousse d'un choc, plus violent que les autres, I'un d'entre
eux rre vienne casser.
LA susPEwsiox 53
47.
-
Jeu du ressort, dans le sens de l'axE du boulon
graisseur.
Souvent, une voiture devient bruyante, pr suite du
jeu
que
prennent les ressorts, dans le sens de l'axe du boulon graisseurl
dans les mains ou menottes aux-
quelles ils sont attachs.
Dans ce cas, iI faudra placer,
entre
rouleau et main ou menotte, une ron-
delle de fibres de bois, d'paisseur
suffisante pour supprimer ce
je.
Parfois, bord de voitures neuves,
on trouvera de ces rondelles de bre
de bois. Le constructeur les y place
pour obtenir ainsi une suspension
ec ess io em cnt silenc i eas e.
48,
-
Causes de rupture des ressorts.
l0
-
Voiture dont la suspension talonne.
Ce dfaut provient de ce gue :
d.
-
Les ressorts sont trop faibles pour la charge transporter.
(Voir
cause au titre
<
Du choix des ressorts
>, page
39).
B.
-
L'on roule trop vite, sur mauvaise route.
C. L'on passe trop vivement les petites rigoles, qui se
trouvent vis--vis des fermes et qui servent l'coulement
des
eaux de la ferme.
D.
-
L'on roule trop vite, en trayersant un passge
niveau
de chemin de fer.
lo
-
Mauvaise disposition des
jumelles.
sous l'effet d'un choc violent, la
jumelle
vient buter contre la
menotte du ressort.
Le ressort, ce momentr ne pouvant plus travailler, a beaucoup
de chances de se rompre.
Fig. 43.
du ressort, dans le song de I'axe
du boulon graisseur,
E
:
Jcu.
q4_
-
=,
=,tTsg?yISsE
49.
-
Accessoires emporter dans le coffre outils.
1o
-
Un morceau de
planchette de bois de 20 30 centimtres
de long et de la largeur du ressort
;
lo
-
Un morceau de tame de ressort, de mme longueur;
30
-
Deux brides, munies chacune d'une
plaquette, t des
crous ncessaires.
40
-
Un boulon de centre.
V. LES AMORTISSEURS*
50. Ncessit
de I'emploi
d'un amortisseur'
Au temps oir
les autos ne dpassaient
pas une vitesse
de 30
35 kilomtres
l'heure,
le ressort
avait le temps, aprs
que |a
foue tait monte
sur un obstacle
ou descendue
dans une exca-
vation, de revenir
assez rapidement
au fepos,
pour tre no\uveau
prt absorber
de nouveaux
obstacles'
Il n'en est
plus de mme,
avec les voitures rapides modernes'
dont
la vitesse dpasse
le cent l'heure'
te ressort est alors dans
I'impossibilit
'absorber toutes
les
vibrations;
la voiture
est alors,
la plupart du temps, comme si
elle tait
prive d'une suspension
et reposait directement
sur les
sssieux,
sns intervention
des ressorts'
De
plus, il est fort craindre
que les oscillations,
provenant de
la reniontre
des roues avec des obstacles
diffrents,
ne viennent
se supefposef
les unes aux autres
et ne donnent la voiture
u
mouvement
de balancement,
tel
que les foues n'aient
plus d'adh-
fence suffisante
au sol
pour ssufef
la direction
de la voiture.
On a reconnu,
depuii
longtemps,
la ncessit
de
placer un frein
entre l'essieu
et le chssis,
potlf amortir
plus rapidement les
oscillations.
tVlais
avant d.'abord.er
l'tude
des appareils
qui auront
pour
mission
d.'amortir
ptus rapidement
les oscillations,
aqlons
co?nrme.nt
traoaille
Ie ressort'
La voiture
roulant une vitesse donne,
voici un dos d'ne
qui
se
produit.
LES AMORTISSBURS
55
Pendant la monte, il y a compression,
plus ou moins brusque,
des ressorts.
Si les ressorts sont suffisamment doux, les voyageurs ne
ressentiront
qu'un choc trs attnu, si toutefois la voiture ne
talonne
pas.
D'autre part, l'adhrence de la voiture sera augmente,
ce qui
n'est
pas u mal.
A la descente, il n'en est plus de mme.
Qu'ily
ait un amortisseur ou non, interpos entre l'essieu et le
chssis, le terain se drobera sous les roues, il yauf diminution
d'adhrence
qui peut aller
jusqu'
perte complte du contact
avec le sol, si la pente est raide, la vitesse de la voiture
grande et
les mouvements du ressort lents.
Pour les roues directrices, cela correspond la suppression,,
pendant ce temps, de toute riirection.
Quant
aux foues arrire, elles patineront, c'est--dire tourne.
ront sur elles-mmes, parce qu'elles n'adhreront
plus au sol.
Or, comme nos voitures sont munies de diffrentiels, lorsqu'une
foue motrice a quitt Ie sot, toute rsistance au roulement tant
supprime, cette roue prend une vitesse, la
jante
trs sup-
rieure la vitesse de dplacement du vhicule
(on
dit que la
roue emballe) et lorsqu'elle retombe sur le sol, il y a ncessaire-
ment frottement
qui dtriore le pneu.
L'introduction d'un amortisseur ne peut qu'accentuer cet tat
de choses,
puisqu'il freine, qu'il contrarie, empche les mouve-
ments du ressort.
Sur la partie montante d'un obstacle, attaque d'un dos d'ne
ou sortie d'un cassis, la surcharge des pneus deviendra
plus
considrable encore; et sur la partie descendante, attaque d'un
Cassis Ou sOrtie d'un dOs d'ne, ce SefA exactement le cOntraire,
c'est--dire le ralentissement de la dtente des ressorts,
qui ura
pour consquence une moindre adhrence du
pneu au sol, ce
qgi favorisera le drapage
(1)
ou tout au moins le patinage.
Faut-il renonrer &urc alnoilisseurs ?
Hon, sans doute, car comme nous l'avons dit plus hautr ils
sont ncessaires sur les voitures rapides.
(t) Voir l'explication u drapage dans la brochur Freins.
56
TES AMORTISSBURS
Feut-on esprer supprimer leurs incononients ?
Non, car ils rsultent d'un dfaut de principe.
Nous nous trouvons l, en prsnce
d'une de ces nombreuses
contradictions, que I'on rencontre chaque ps dans la construc-
tion automobile, et qui
rendent si dlicates les solutions des
problmes
en apparence les plus simples.
Il faudrait, d'une part,laisser
libre la compression des rebsorts,
sous I'action des roues, lors d'une surlvation du sol; et au
contraire la gner,
lorsqu'elle provient
de la descente du chssis
aprs une dpression;
d'autre part, laisser libre Ia dtente des
ressorts, quand
elle se pro.luit,
aprs une surlvation, pour
amener le chssis sa nouvelle position
d'quilibre.
Ce sont 1 des conditions
un peu opposes, qu'il parat
assez
difficile de raliser simultanment.
51. Lee
amortigeeure freinage conetant
I
o
-
Les amortisseurs frottement produisant
une rsisiance
constante, nous les appellerons par abrviation : amortisseurs
freinage constant.
-
IIs sont peu
intressants, car ils remplissent trs imparfaite-
ment leur but.
Cependant, nous les tudierons, afin de permettre
au lecteur
de mieux saisir la porte
des perfectionnements gui y ont t
apports pour en faire des amortisseurs progressifs.
Le principe
de ce type d'amortisseur est le suivant:
A l'essieu E (fig. 44 et 45) est fixe une bielle T, relie un
plateau P, appel plateau de friction.
Ce plateau
est serr entre les deux
plateaux
C et B, grce
la
pression qu'exerce
un ressort R, sur le plateau
C.
Si la roue viertt donner contre un obstacle, elle rebondira;
en rebondissant, elle soulve l'essieu qui, tout en crassant le
ressort, agit sur la bielle T
solidaire du plateau P.
Le plate,ao P glisse entre les ileux
plateaux
C et B.
Parsuite du frottement qu'il y a entre P
etC
et B, iLy a amor-
tissement du choc.
tES MORTISSEURS
57
'.
:
i
L'obstacle
pass,
surTetP
A nouveu, il y a
F
la roue redescend, entrane I'essieu qui tire
frottement et amortissement de I'oscillation-
Fig.44 et 45.
Amortlereur freinage constant.
F
=
Carterdel'amortisseur. D: Cuvette. T: Bielle.
R-Ressort. C:Plateau. E-Essieu'
V
-
Vis de rglage. P
:
Plateau dc friction, B
=
Plateau.
Le commandant Krebs a dmontr
que ce dispositif corrigeait
exactement une dformation d'amplitude donne,
plus gtade
que celle corrige par le simple frottc'ment des lames du ressort.
Mais il est cedain que la sensibilit du ressort est fortement dimi-
nue pogr les oscillations de faible amplitude.
Rglage.
Suivant les ncessits, on serre ou on desserre la vis V.
Si on desserre la vis Y, La suspension devient
plus douce. Si
on la serre, elle devient
plus
dure.
'Lfsage.
Certains constructeurs d'autos
placent, bord de toutes les
voitures
qu'ils construisent, ce typ" d'amortisseur'
C'est au client rgler I'appareil, suivant la carrosserie
qu'il
placera sur le chssis et le nombre de
personnes qu'il compte
transporter.
\
58 LES AMORISSEURS
A la fin de l'tude de la suspension,
nous ayorus dit que pour
qu'une suspension soit bonne, il faut que la rsistance des ressorts
soit en rapport avec le poids
transporter.
Or, comme le constructeur ignore ce que les acheteurs vont
,ake des chssis qui sortiront de ses usines, il ne peut satisfaire
"ti:#illtii;."danr,
ra voitor e soit toujours bien suspendue,
ils placent
des ressorts pour
un poids
minimum transporter; et
des amortisseurs pour renforcer les ressorts, rr cas oir I'on
devrait placer
bordtde la voiture une carrosserie plus lourde
que celle qui
a t prvue, et au cas o l'on devrait transporter
plus de personnes qu'il
n'a t prvu.
Suivant le poids
transporter, il serrera plus
ou moins la vis
de rglage V.
r
Dans cette catgorie d'appareils, nous pouvons_ citer, comme
tant le plus reprsentatif, l'amortisseur Truffaut qui, malgr ses
imperfections de principe,
est fort en usage encore l'heure
actuelle, parce qu'il ne rclame
aucun soin.
52. Les amortieseurs progreesifs,
ta
-
Ces amortisseurs sont bass sur le principe tabli la
premire fois par Ie commandant Krebs.
Le freinage est de plus en plus nergique mesure que le
ressort s'loigne de sa position moyenne
;
il reste peu prs
inectif pour les pejtites
oscillations.
On peut tablir I'appareil de telle faon que I'essieu, aprs
avoir t soulev ou abaiss, reprenne sa position moyenne sans
que la caisse ait boug sensiblement.
L'amortisseur Krebs est le premier
modle de ces appareils; sa
particularit
est de donner un freinage inclpendant de la vitesse
avec laquelle la voiture rencontre la dnivellation.
Les lig. 46 et 47 montrent un amortisseur progressif.
Nous avons reprsent par:
E
-
L'essieu.
T
-
La bielle de raction.
P
-
La pice
taille en forme de cne trs ouvert.
C
-
Le plateau,
en forme de cne galement, mais avec u$e
partie plate au centre.
LES MORTISSEURS
59
-:':
Quand
la tige T montera ou descendra
(fig.
quantit suffisante, l'ung des faces du cne P
rampes de C et fera bander le ressort Rn d'autant
dplacement
sera
grand.
Rglag.
Suivant
les ncessits, on serre ou on desserre
Si on desserre
[a vis V, la suspension devient
si on la serre, elle devient
plus dure.
46 et 4?) d'une
montera sur les
plus fort que le
Ia vis V.
plus douce;
R
P
Fig. 46 et 47.
Amortisseur
Progressif.
V
=
Vis de rglase. Z
-
Carter.
Fl:Ressort.-
-
W:Cuvette'
P
=
Plateau de friction. T
:
Bielle.
U:Plateaufixe.
E:Essieu.
C
:
Plateau
pouss par le ressort R.
L'amortisseur Krebs n'est pas autrement constfuit, mais il est
excut plus lgamment.
n repose uniquement sur le frottement de mtaux contre
mtaux, sous pression variable, mais dans des condiiions telles
que le coef{icient de frottement soit sensiblement constant
(voir
pour description: Technque Automobile, avril 1906).
Le principal mrite, du commandant Krebs, est d'avoir donn
une thorie mathmatique, assez complte, de l'amortisseur
et
formul le principes qui doivent
prsider leur tablissement.
60 TES AMORTISSEURS
Depuis, de nombreux amortisseurs progressifs
ont t imagins.
La plupart des inventeurs ont malheureusement dduit du
principe, pos par le commandant Krebs, des conclusions trop
htives.
Aussi, d'un nombre considrable d'amortisseurs progressifs qui
ont vu le
jour,
depuis cinq ou six ans, bien peu
ont survcu.
Citons I'amortisseur Edo, gui survit en Amrique, grce
son
inco ntestable simplicit.
53.
-
Lee amortieeeurs hydrauliqus.
$o
-
Nous vons rang ces appareils dans une classe spciale,
bien que
ce soient galement, pour la plupart du moins, deS.
amortisseurs progressifs.
Mais ces ppareils, sauf quelques exceptions que nous mention-
nerons plus loin, ont un dfaut assez
grave,
inhrent leur
principe
et qui est de f.aire varier les efforts de freinage,
comme le carr de la vitesse avec laquelle son't franchies les
dnivellations.
A premire
vue, cette loi de variation semble rationnelle, car
les efforts d'inertie auxquels on veut obvier sont, eux aussi, pro*
portionnels
aux carrs
de ces mmes vitesses.
Mais la pratique
amon-
tr que I'on atteint ainsi
trs vite des efforts si
considrables que la sup-
pression
totale des oscil-
lations creraitdes chocs'
d'une violence extrme,
entre les essieux et le
chssis.
Tel est ou tait le
dfaut de quelqus tDor-
tisseurs hydt auliques.
A I'heure actuelle, il existe des amortisseurs hydrauliques
qui
se sont affranchis de ce dfaut.
A titre documentaire, citons I'amortisseur Caille, le Triou, le
Fig. 48.
Cartcr d'un amortisseur hydraulique.
LES MORTISSBURS
C. R., la suspension compense Houdaille, l'amortisseur M. S.,
le Dutrieux, le Derihon.
Tous ces amortisseurs
d'un liquide, de l'huile
gnralemeut, tra-
vers un orifice.
Afin de bienenfaire
comprndre le foqc-
tionnement,dcrivons
un de ces appareils.
L'appareil se com-
posed'une bote ayant
la forme reproduite
la fig. 48, qui se ferme
l'aide du couvercle
reproduit la frg.49.
Le couvercle se
boulonne sur la bote,
de manire avoir une fermeture parfaitement tanche.
Cette bote est remplie de tiquide, glycrine ou huile.
A I'intrieur peut
s e m'ouv orr un e
palette P
(fiS.
50
et 51) perce de
trous l, 2t 3, 4, 5
(fig.51).
Elle pouse,pres-
que compltement,
la section droite du
carter, lorsqull est
ferm par le cou-
vercle et peut se
mouvoir, tant
solidaire de I'axe A
(fig.
50 et 52), en
t
balayant I'intrieur
du carter.
61
sont bass sur la loi de l'coulement
Fig. *9.
Gouvercle du carter d'un amortiserur hydraulique.
M
:
Orifice
par
lequel
passe I'axe de ta palette.
' J{
=
Oarnitures tanches pour empcher le liquide contenu
dans le carter de s'chapper par I'orifice M.
Fig.50.
Dectin montrant comrnent la palettc
est
placdrc
dang la carter
N et M sont les deux
posltlons
cxtrmas dc la
palctte
P est la
poeition
moygnns.
P
=
Palctte. A
:
Axe de commande de la palette.
tES AMORTISSEURS
L'axe A tourne au centre du secteur et sort en passant, par le
trou m
(fig.49),
dans des garnitures tanches N
(fig. a9).
A l'extrieur, sur cat arbre a
(fig.52),
est cal un levier D qui,
par I'intermdiaife d'une bote rotules W et d'une biellette L,
est solidaire du ressort.
On a adapt un dispositif spcial, que nous allons dcrire
sommairement,
pouf empchet
progressiuement la libre circu-
tation du liquide contenu dans le carter
(fig.
50), de M en N et
de N en M, au travers des trous 7, 2, 3, 4, 5, lorsque la palette
P oscille la suite du travail du ressort.
(Voir,
en
pointill,
deux
positions intermdiaires de la palette.)
HHE
Fig. 51.
Dessin montrant bs languettes et la faon doni elles sont fix6es la
palette,
H
T
*
Trous. G
=
Rivets de fixatioi des languettes.
G
:
Trous de fixation des languettes. J
:
Axe d*e la palette
On a lix, en G
(Iig.
51), sur une des faces de la palette' une
srie de languettes flexibles A, B, C, D,... (fig. 51),
perfores de
la manire suivante:
La languette A est
perfore de 4 trous, par exemple;
La languette B est perfore de 3 trous;
La languette C est perfore de 2 trous
;
La languette D est perfore de 1 trou
;
La languette E est
perfore de 0 trou.
LES AMORTISSEURS
Ces languettes sont places les unes au-dessus des autres, de
manire gue :
Le trou 5 de la palette soit obstru par Ia languette A
;
Si,
par une force quel-
conque, on oblige :
I
o
-
La languette A
se coller sur la palette,
le liquide ne pourra plus
s'couler que.par 4 trous;
lo
-
Les languettes A
et B se coller sur la
palette, le liquide ne
pourra plus s'couler que
par
3 trous
;
30
-
Les languettes A,
f ig. 52.
B et C se coller sur la vua de ta commande de ta patette.
palette, le liqUide ne
D.
=
Levier de commande de I'axe A,
poutt"pluss'ulerque
l': ",},i,i.1o,T'''
par2 tfOus'
R
=
f,essort'
L
=
Biellcttc attache au ressort de Ia voiture.
40
-
Les languettes A,
I
=
c^'t"'
B, c et D se iollar roi
A
-
Axe de la palette'
la palette, le liquide ne pourra plus s'couler que par 1 trou.
A quel moyen va-t-on -voir recours pour amenerles languettes
en contact avec la palette ?
Comment va-t-on faire
jouer
ces lamolles, pour arriver
amortir les oscillations des ressorts, dues aux chocs et ingalits
de la route ?
Autant de
questions
auxquelles nous devons rpondre, afin
que le lecteur saisisse bien le fonctionnement de cet intressant
accessoire.
E.
4
3
2
1
)
)
.
R
E
c
G
6+
tES AMORTISSEURS
Le
phnomne, sur lequel nous nous basons pour f.aire
fonctionner I'appareil, nous le dfinirons exprimentalement
comrne suit
:
Si, aprs avoir t le bouchon C
(fig.
53), d'un bac E, rempli
d'eau; on place, en F
(fig.
5a), une feuille de carton, de rnanire
qu'elle se trouve
F
quelques centimtres
du trou G, on consta-
tera
qu'elle est suce
avecviolence sur I'ori-
.G
HllllH
tce,et qu'elle s'y colle.
Fig. 54.
Mais si, par un

:
|j111t i:iliii:
du bac
moyen
quelconque,
on refoulait, dans le
rservoir, I'eau qui se trouve dans la conduite G, on
yerrait
que
le cnrton F se dcollerait de
G et serait refoul violemment.
Tel est, dans toute sa simplicit, le phnomne
sur lequel est
bas l'amortisseur que nous tudions.
En effet :
Une
partie du liquide,
qui s'couLe par les trous T, passant entre
la
palette et la lamelle A, il en rsultera une succion qui aura
pour effet de faire coller A
(fig
51) sur la palette.
Le liquid6, ne pouvant ptus emprunter cette voie, cherchera
s'couler
par les autres voies et en particulier en passant entre
AetB,
Si la succion est assez forte, B se collera sur A.
Le liquide, ne pouvant plus emprunter cette voie, cherchera
s'couler
par les autres voies et en particulier en passant entre
CetD.
En rsum, disons que :
Les lames sont suces successioement sur la palette, par suite
de l'coulement du liquide au travers des trous.
Elles sont suces successioement et dans l'ordre A, B, C, D, E
parce que la languette A est
plus grande que la languette B; B
plus grande que C
;
C plus grande que D
(fig.
51), et parce que :
A est plus
.prs
de la palette que B.
DIC'
Fig. 53.
ff
:
ftobinet.
E
*
Eau.
C
:
Bouchon.
D
r,
B
c
LES AMORTISSEURS 65
Le fonctionnement des organes constituant I'amortisseur
tant compris, voyons comment ce dispositif parviendra amortir
les oscillations des ressorts, dues aux chocs et ingalits de
la route.
Si I'on roule sur une route pave, passable, la palette oscille peu
autour de son axe A
(frg.
52), vu que les ressorts eux-mmes
oscillent
peu.
La vitesse d'coulement du liquide, par les trous, tant faible,
les lamelles A, B, C, D ne seront que peu
ou pas suces.
La suspension se comporte comme s'il n'y avait pas
d'amor-
tisseur.
Survienne un dos d'ne,le ressort encaisse le choc;se cornprime
et dplace la palette dans le sens cle la flche K K de la {ig- 51; 1
liguide s'engouffre dans les trous de la patette, de droite gauche;
les languettes s'cartent de P, livrent passage
au liquide, sans
qu'il soit offert de rsistance bien apprciable; la-compression du
ressort ayant t libre, or a profit de toute l'lasticit de la
suspension.
Le ressort, une fois comprim, va tendre revenir dans sa
position normale d'quilibre, et ce, avec une vitesse telle qu'il va
dpasser cette position d'quilibre et accomplir, autour d'elle,une
srie d'oscillations que
nous devons tout prix empcher.
Les languettes, lors du retour de la palette,
vont s'appliquer
sur la palette
et empcher-le liquide de s'couler librement; elles
vont ralentir la vitesse d'coulement d'une manire
progressive.
Bn effet, ds que la palette
commencera tourner, dans le sens
opposde la flche K K
(fig.
51), la lame A,
ed
estla plus longue,
va se trouver,Ia
premire, applique sur P; Ies autres ne le seront
\u'ensuite,
si la pression du liquide se trouvant en C
est suffisante
pour qulen passant par les trous 4, 3, 2, L, il puisse y avoir une
succion des lames B, C, D.
Il est donc vident que I'effort de freinage tant ainsi gradu,
on eura un ralentissement et non un choc et le ressort reviendra
tout doucement sa position d'quilibre, prt absorbor. un
nouvel obstacle
Il est vident aussi que les.lames A, B, C, D ne bouchent
pas
hermtiguement les trous, meis les obstruent de rlanire
contrarier seulement l'coulement du liquide.
tES AMORTISSEURS
Nous pourrions
en dcrire des centaines
d'autres, tous conus
dans le mme ordre d'ide; seul I'aspect gnral
varierait.
Notons seulement que le principal
avantage des amortisseurs
hydrauliques est d'tre, en gnral,
facilement rglables,
d'tre
auto-lubritants.
Le fluide employ est presque
toujouis I'huile, afin de ne pas
s'chauffer outre msure.
Nous rangerons encore, dans cette classe, les amortisseurs
hydrauligues; parce gu, dans ces appareils, la nature du fluide
est change, mais la loi d'coulement du fluide trayers un orifice
reste la mme.
54.
-r
Amortisseurs pneumatiques.
L'amortisseur M N rentrant dns cette catgori, nous allons
donc en donner une courte description.
Un cylindre
,4,
(Iig.
55), rempli de liquide
-
de
I'espce,
-
est suspendu au ressort.
Dans ce cylindres peut
coulisser un piston
creux
chssis.
Ce
piston porte sa partie
suprieure une valve V, analogue
une valve de pneumatique, par
laquelle
on peut y injecter de l'air au moyen
d'une pompe
main.
Le
joint
entre le piston
et le cylindre
est assur, sa base ainsi qu' la partie
suprieure du cylindre, pt
deux cuirs
emboutis M N, qui peuvent
s'appliquer
nergiquement; celui d'en' haut, contre
le
piston,
estfi. au cylindrej celui d'en
bas, contre les parois
du cylindre, est
fix au piston.
'
Entre le piston,
et Ie cylindre, existent
donc deux cavits :
l'une limite par la
p'artie
creuse du piston
et l'huile (partie
1
de la figure 55) et I'autre
(partie
2 de la
Iig. 55), appele chambre de compression,
compris entre lcs sur/aces laterales du
I'huile, en
P, reli au
Fis. 55.
Amorti$eur
pneumatigue.
P
=
Piston creux.
V
=
Valve.
|
=
Chambre l.
M
-
Cuirs emboutls.
2
=
Chambre 2 ou chambre
de comoression,
N
=
Cuirs em6outis.
A
=
Gylindre.
constitue par I'espace
piston
et du cylindre.
I
tES AMORTISSEURS
67
Lorsque, sous f influence des dnivellations
du sol, un choc se
produit, Ie
piston descend dans le cylindre et comprime l'air
qu'il renferme.
Cet air sera comprim d'autant
plus, que le choc aufa t plus
violent; S compression, mortissant
le choc, ne transmettra au
chssis
qu'une raction trs attriue.
Mais en se dtendant,,l'air
restituerait
l'nergie
qu'il a emmagasine
et ferait
bondir le chssis.
n faut donc freiner sa dtente,
sous
peine de recevoir, en retour, le fcheux
choc, si redout des chauffeurs.
C'est ici qu'intervient la chambre de
compression ?
Au moment de la descente du
Piston,
ctte chambre augmente
de volume,
I'air etrieur
peuti pntrer parle
c.uir
emboati suprieur.
Il y pntrera donc,
pouf y combler la
d'un amortissour
pneumatiquc'
aprssion
qui ,'y
prorrit, mais t'oppl-
F
=
$i','"it;,.'*.
sera ensuite tut retour brusque du
$
=
fdiiiFrdinairederessort.
piston.
L'air emprisonn en 2, ne
pouvant fuir que lentement, la
remonte du
piston sef donc freine et ne pourra donner lieu

aucun rebondissement.
-
55, Conseils.
Quelle
'que
soit la mafque d'amortisseufs hydrauliques, il
faudra s'assurer, trs souvent,
qu'ils contiennent la quantit
d'huile ncessaire leur- bon fonctionnement; car le moindre
vide, le moindre mnquant, diminue, dans de fortes
proportions'
l'efficacit de l'amortisseur.
Il en est qui possdent des rserves d'huile,
qui servent effec;
tuer automatiquement le remplissage complet de I'appareil.
Dans ce cas, on n'a qu' prendre soin de remplir, tous les
10.000 kilomtres,
le rcipient contenant la rserte.
Il en est aussi
qui ne
possdent pas cette rserve et
qui, en
consquence, devront tre activement surveills.
ig. so.
Vue extdrieure
LES
JUMELTES
TASTIqUES
-
Que
le chaufTeur vrifie, chaque sortie
souvent, si le bouchon se trouve bien
remplissage.
Il existe, nous l'avons vu, des pressions
considrables dans la
chambre.contenant le liquide, et si le trou restait ouvert, l'qffet
de I'amortisseur serait, en gnral, compltement supprim.
vt. LES JUMELLES t-3SflQUES.
56.
-
Ncessit de I'emploi d'une
jumelle
lastique.
Nous avons assist, depuis quelques
annes, une floraison
extraordinaire de
jumelles
lastiques.
ou tout au moins trs
viss sur le trou de
,fl t
tait
con-
est Ip
N
Alors qu'il y
a
quelques annes la
jumelle
lastique
presque inconnue, aujourd'hui prs
de 6.000 brevets la
cernent. Le principe sur lequel reposent ces appareils
mme pour tous.
rturlc
220
goo
180
lbo
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.r
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100
8o
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l+A
Lo
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lno Zpo . 3oo
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(N
loo
6@ fio Kt1O tao.
5-5*o
Fig. 52.
Dessin montrant comment travaillc une
lumelle
lastique.
O P
N
-
est le diagramme du travail d'un ressort, non muni de
jumelle
lastiquc.
O P L K
:
st le diagramme du travail d'n reseort, muni d'une
jumelle
lastique.
O P
=
Seul, le ressort travaille,
parc que le ressort de la
jumellc
ne commence
s'.craser que quand une charge de 300 kilogs cst applique eur cha-
cune des roues.
A
=
La
jumelle
seule travaille, parce qu'elle est plus flexible
que le ressort.
K L
:
Seul le ressort travaille,
parce que le ressort boudin de la
Jumelle
las-
tlquc a toutes ses spires ler unet contre ler eutres.
LES
JUMETIES
LASTIqUES 69
\.
L'expos complet de ce principe serait malaisment compris
par le lecteur.
Nous nous bornerons donc I'expliqucr
par I'image.
Nous avons vu, dans le texfe compagnant la figure 23
(voir
galement ta llgure 5?), que la droite O N est la caractristique
d'un ressort qui a une flexibilit de 20
f,
c'est--dire
qu'il flchit
de 20 millimtres pour une charge de 100 kilos.
La charge sur ce ressort tait, nous I'avons vu,
,de
300 kilos
lorsque la voiture tait vide et de 500 kilos lorsque toutes les
places de la voiture taient occupes.
Nous vons galement vu que la voiture talonnait sous une
charge totale de 1.100 kilogs.
Munissons, I'une des attaches du ressort R, d'une
jumelle
las-
tigue, telle que celle reprsente Ia fig, 58; elles sont toutes
construites de la mme faon
Fig. 58.
Jumelle lastiquE.
R
:
Ressort,
E
:
Essieu.
f,;:ftessortboudin.
Q
-
Cuvette.
W
:
Ecrou de rglage.
Supposons le ressort boudin B, mont dans son cylindre,
avec une charge initiale de 300 kilos, c'est--dire gale la charge
vide sur la foue
(en
d'autres termes, le ressort ne s'allotrS,
ni ne s'cfase, quand la voiture est vide).
Il n'entrera donc en action que pour des surcharges, lorsque,
par exemple, l'un ou
plusieurs des siges de la voiture seront
occups ou
quand la roue recevra un choc.
70 tEs
JUMELTES
LASTTqUES
Donc, de O P, il n'y a.rien de chang dans La caructristique.
A
partir
de P
(500
kgs), comme le ressort boudin B est moins
raide que le ressort R, seul le ressort boudin travaillera,
Donc, connaissant sa flexibilit, il sera facile de dterminer son
diagramme.
Ce diagramme est tigur, la fig. 57, par la
ligne
P N.
Par I'examen des lig. 23 et.57, on constate
l0
-
Que
le tatonnement, par suite de la prsence de le
jumelle,
ura lieu beaucoup plus tt; il se produira, lorsque la
voiture sera charge d'environ 750 kilos.
!o
-
Que
la prsence de la
jumelle
amliore la suspension de'
la voiture.
Que
le lecteur ne se mprenne
pas sur le sens du mot : arnliore
la suspension. Amliorer la suspension ne veut pas dire : amortir
les oscillations, comme cela se produit avec les amortisseurs,
mais bien : rendre plus flexible.
Faisons remarquer qu'un ressort boudin ne peut pas se com-
primer indfiniment.
Il arrivera un rnoment ofr toutes ses spires seront en contact et
o la
jumelte
n'interviendra plus; seul le ressort R
(fig. 5S)
agira.
. Supposons que l'appareil ait t construit.
pour que le ressort
boudin B n'interyienne plus, lorsqu'il y a une charge de
500 kgs
sur chaqugrroue.
Il y aura alors une zone K L
(fig.
56) oir seul le ressort R
(fig.
!S)
agira,comme il agissait prcdemment, c'est--dire avec
sa flexibilit de 20
%.
Par le diagramm O, P, K, L, on constate :
A
-
Que
de 0 300 kilos, lajumelle n'agit pas (voir
cause, au
dbut de ce chapitre), et que seul le ressort travaille, comme s'il
n'y avait
jamais
err de
jumelle.
B
-
Que
de 300 550 kilos environ, la
jumelle
ajoute sa
flexibilit celle du ressort, c'est--dire que l'on dispose d'une
suspension de flexibilit plus grande que lorsqu'il n'y avait
pas
de
jumelle.
LES
JUMETLES
IASTIqUES
7L
C
-
Qu'
partir
de 550 kilos, la
jumelle
ayant puis toute
sa course, seul le ressort n
(fig.
58) agit comme s'il n'y avait
jamais
eu de
jumelle,
les spires du ressort B
({ig. 58)
tant les
unes contre les autres.
Or, s'il s'agit, comme s'il n'y avaitjamais eu de
jumelle'
nous
pouvons mener une droite K L, parallle O N, et nous aurons
ainsi le diagramme de la flexion du ressort,
partir de 550 kilos.
Cette droite K L nous
permet de tirer une dernire conclusion
:
C'est
que le talonnement n'aura plus lieu qu' partir de
900 kilos de charge; c'est--dire que lorsqu'on limite la course
de la
jumelle,
on recule le moment du talonnement, dg ?50 kilos
900 kilos environ.
En rsum, Ia
jumelle
ne sert qu' amliorer la suspension dans
unc zone P K
(fig.
57), du diagramme de flexibilit d'un ressort.
57.
Considrations
pratiques.
lo Avant d'adopter une
jumelle,
il faut s'assurer
que le
ressort ne talonne pas, sous une charge trop faible.
L'adjonction d'une
jumelle
lastique, une suspension exis-
tante, diminue la garde (1) prcisment d'une
quantit gale
la course
(longueur)
de la
jumelle.
Dans certaines voitures, o. la garde primitive est dj insuffi-
sante, il ne serait pas prudent de la diminuer encore
par
I'adjonction de
jumelles.
lo
*
Il ne faut pas que son action soit termine au-dessous
de la charge vide
(300
kilos dans notre exemple).
30
-
Il faut, pour amliorer vraiment la suspension,quel'action
de la
jumelle.commence
un peu avant la charge vide et se pro-
longe
jusqu'
la charge maximum
(500 kgs dans notre exemple).
(1) On dsigne sous le nom de
garde.
la quantit dont peut s'craser le
ressort, sous I'influence des chocs, sans que l'essieu donne des coups dns la
caisse dc la carrosserie.
La
garde se mesure
par la diminution de flche que peut avoir le ressort,
avant que l'essieu ne donne des coups dans la caisse de la voiture, cette dirni-
nution de flche tant compte
partir du moment or Ie chssis est charg de
,son
poids
utile.
Dans le cas de la figure 23r- la
garde
va de c en N, c'est--dire
qu'elle est de
220
-
100: 120 milliintres.
8.1
t
rES
luMErrEs
rAsTIQ.uES
58,
Conclusion.
N'exagrons pas f importance
4e
cette amlioration,
mais
ne
la ngligeons pas non plus.'Elle
est trs relle, comme
tous ceux qui
ont essay des
jumelles
lastiques- ont pu le
constater.
En effet :
Pour parer
aux petits
chocs, le ressort boudin, facilement'
rglable, grce
l'crou qui le termine, est. rgl de manire,
ainsi que nous I'avons
vu, tre plus
doux que
le ressort
lames
R de Ia voiture.
Donc, dans les petites
trpidations, La
jumelle'agit
seule, et cela
automatiquement, srts que le ressort R entre en
jeu,
puisqu'i{
est plus
raide,
s'il siagit de chocs plus forts, lorsque le ressort boudin a
atteint une certaine compression, sa duret quilibre celle du
ressort R et tout flchit ensemble.
Le cahot est donc absorb.
Mais il reste encore attnuer le choc en retour, d au redres-
sernent brusque de tout le systme de ressort B et R.
.
A premire
vue, il semblerait que le ressort lames R et le
ressort boudin B, doivent unir leur raction et contribuer
ainsi
au choc, chacun pour
sa part.
Mais ce raisonnement
ne peut
tre exact que
si les deux
systmes de ressorts concordent
dans leur dtente.
Or, il n'en est rien.
La dtente d'un ressort boudin est beaucoup plus rapide que
celle d'un ressort lames. Le fait est connu.
rl s'ensuit que
nos deux systmes
rastiques, B et R, vont tre
soumis deux systmes
de vibrations
dont les rythmes ne con-
cordent pas : au lieu que leurs efforts soient unis, ils se trouvent
ainsi contraris.
Le choc, en retour,
est en grande partie
absorb, et les balan-
cements sont rduits.
LES APPREIIS MIXTES
VII. LES APPAREILS MIXTES..
59.
-
Principe ct construction.
Dans le chapitre des amortisseurs, nous devons encore men-
tionner un appareil mixte,
Qui
est en mme temps un amortisseur-
frein et une
jumelle
lastique, c'est le Tlesco.
Le Tlesco (fig.
59) est un frein liquide: un piston muni d'un
clapet S comprime, en remontant, un ressort R, tandis
que la
souppe S laisse psser
le liquide sns rsistance.
Fig. 59.
3
:
fiessort
boudin.
Appareil
iii;r"
muni d,un erapet s.
A ta descente
(dtente), le clapet obstrpe
presque
complte-
nnent le passage
du liquide : ce qui freine le mouvement et
d'autant plus
nergiquement que le mouvement du
pistor est
rapide.
Ainsi, la compression du TIesco est libre, mais sa dtente
est freine.
<
On arrive, dit M. Faroux dans un article paru dans Le Vie
Automobile, oi il expose le principe de cet appareil, se repr-
senter te fonctionnement du Tlesco de lzi manire suivante :
Sur le pav, pour
les petits
obstacles, cailloux, asprits, que
le pneumatique est impuissant boire compltement, le Tlesco
ajoute
purement et simplement sa flexibilit celle du ressort
lames, en diminuant ainsi les oscillations et les secousses qrae les
73
74 tES APPAREIIS MIXTES
petites
vibrations de I'essieu tendent imprimer la voitur, sous
forme de trpidations.
Vienne un obstacle plus grand : une compression notable du
Tlesco se produit
du fait que l'appareil,absorbe en outre le
choc, sa dtente est fortement amortie et I'acclration verticale,
imprime la voiture, est diminu d'autant.
Si la voiture franchit un obstacle important, otr les deux ressorts
(le.ressort
lames et le Tlesco) se comprimnt fortement, la
dtente du Tlesco est franchement freine et son ressort se
dtendant beaucoup moins vite que le ressort lames, la raction
sur ta.voiture
est considrablement
diminue.
En outrer comme le ressort lames commence se comprimer
pendant que le Tlesco continue se dtendre, l'antagonisme
des deux mouvements tend efficacement teindre I'oscillation
qui se serait produite,
si le Tlesco n'avait pas t frein.
Enfin, sur des obstacles importants et rapprochs, trs mauvais
macadam, rails ou caniveaux successifs, si le Tlesco a le temps
de so dtendre compltement entre deux obstacles, il agit sur
chacun d'eux comme sur un obstacle isol : et si la dtente n'a
pu encore
tre compltement effectue, quand
l'obstacle suivant
est abord ou quand le mouvement oscillatoire tend

se pro-
duire, l'antagonisme,
de son mouvement et de celui du ressort
lames, empche la production
d'un mouvement pendulaire, et
cela, il faut le remarquef, sans freiner le ressort lames et sans
jamais
augmenter par
consquent les efforts considrables que
les roues, les ossieux et les bandages
ont supporter, par suite
del'obligation, pourl'a partie non suspendue,
dilouser la forme
sinueuse de la route. >
60. Conolusioh.
un amortisseur amliore quelquefois
la zuspension, en amor-
tissant les oscillations dangereuses; mais trs souvent, pour ne pas
dire toujours, cette amlioration se fait sur Ie dos des bandages.
Ce sont des innocents qui paient.
En freinant la descente de I'essieu,
on empche ainsi les roues
reprendre
aussi vite que le permettraient
les ressorts, le contact
avec le sol.
tES PPAREILS MIXTES ?5
Les
jumelles
l.astiques, au contraire,
prsentent pas cet
inconvnien!.
Elles amliorent trs srieusement
la tenue sur route d'une
voiture, font coller les bandages Ia roue' par consquent
diminuent I'usure des pneus.
Bn{in, entre certaines limites, elles adoucissent
la suspension.
Il est vrai
qu'elles ne freinent
pas les oscillations dangereuses
dans la mme mesure
que les amortisseurs,
mais pouf une voiture
de tourisme,
qui peut toujours ralentir sur les passages trs
mauvai3, ce n'est
qu'un inconvnient secondaire.
Cependant, les
jumelles,
comme nous l'avons montr, doivent
tre choisies avec soin, suivant la chaEge suf I'essieu vide et en
ordre de marche, suivant la caructristique'du
ressort existant,
suivant la garde disponible.
En somme, une voiture de tourisme, rapide,.devrait comporter
des amortisseurs aux quatfe foues, combins l'arrire, au moins
aYec des
jumelles
lastiques.
\
Une voiture lente ou une voiture de ville
peut se contenter
de
jumelles.
/
TABLE DES MATIRES
l.
-.
LE CHASE|S.
Pages
it=r'#i{,,,':':',",',' : : : : : : : : : :. ri
5.
-
Les rivets . 1l
6.
-
Les
goussets
ll
7.
-
Fabrication
12
8.
-
Qualit
de l'acier employ pour faire les chssis d'automobiles 13
I
-
Conclusion : tendances actuelles 13
II.
-
PANHES.
10.-L'avantduchssisestpli .. .. . 15
11.
-
Le chssis est dform. 15
ilt.
-
LA SUSPENS|ON.
12,-Lesressorts. . . . ...
13.
-
Ncessit et avantages des ressorts . . . .
11.
-
Conclusion.
15.- Partiesuspendue . . . . .
16.- Partienonsuspendue .. . .
17.
-
Constitution du ressort. Les lames
t8.-L'telage. ..
.
19.
-
Lame maltresse
10.
-
Le boulon de centre. . . . .
21.- Lepatindel'essieu. . .. .
22,- Lesbritles
. , . ... o
23.-Caleenbois
.. .. ,.
24.
-
Les triers
. .
.25.
-
Flexibilit
et ilche . . .
.
-
Les mans
. r
27.
-
Les
jumelles.
. .
28,
-
Les boulons graisseurs
. .
.
29.-Lubrifiantpourboulongraisseur
. , . ..
30.
-
Ressorts avant.
.
4r...
31.-Ressortsarrire...
.. .. . r
32.
-
Bielte de poussl, jarnbe
de force .
33.
-
Ressorts arrire une seule
jumelle
. . .
3,t.
-
Du choix d'es ressorts
17
r7
20
n*
2r
tt
22
2{,
25
25
25
26

27
32
33
33
36
36
37
38
38
39
78 TABLE DES MTIRES
IV.
-
AU GARAGE
-
iUN ROUTE.
SOTNS A. ACCORDER A LA SUSPENSION.
35.
-
Graissage des ressorts . . .
36.
-
Quand
doit-on effectuer le graissage
d'un ressort ? .
37.
-
Premire manire d'effectuer le
graissage
des lames.
38.
-
Deuxime manire d'effectuer le
graissage
des lames
39.
-
Dmontage des ressorts avant, en vue du
graissage
40.
-
Rernarques
41.
-
Graisse pour les ressorts
42.
-
Dmontage des ressorts arriie .
43.
-
La maltresse lame est casse
44,
-
Le boulon de centre est cass
+5,
-
Usure des boulons
graisseurs.
44.
-
Usure du rouleau de la matresse lame ,
+7,
-
Jeu du ressort, dans le sens de l'axe du b.oulon
graisseur . .
48.
-
Causes de rupture des ressorts . . .'
49.
-
Accessoires emporter dans Ie coffre outils.
V,
-
LES AMOTISSEURS.
50.
-
Ncessit de l'emploi d'un amortisseur
51.
-
{o Les amortisseurs freinage constant.
52.
-
2o Les amortisseurs progressifs
53.
-
3o Les atnortisseurs hydrauliques
54,
-
Amortisseurs pneumatiques '.
55,* Conseils . .
vl.
-
LEs JUMELLES USrtQUeS.
56.
-
Ncessit de l'emploi d'une
jumelle
lastique . 68
57.
-
Considrations
pratiques 7l
58.
-
Conclusion 72
Vll.
-
LES APPAREILS MIXTES
59.
-
Principe et construction. 73
7+ 60.
-
Conclusion
40
40
4r
42
43
45
46
46
49
51
5r
5?
53
53
51
5+
56
58
60
66
67
i
l
I
I
I
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