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Control de motores eléctricos

Fundamentos de los sistemas de control

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Fundamentos de los sistemas de control

Desde la instauración de la producción en serie, la máquina se ha convertido en una parte vital de nuestra economía. Al principio las máquinas fueron gobernadas principalmente a mano a impulsadas desde un eje común de transmisión o de línea. Este eje de transmisión estaba impulsado por un motor grande que funcionaba continuamente y accionaba cada una de las máquinas mediante una correa cuando era necesario. Se comprende fácilmente que este equipo de transmisión de potencia no se prestase a un nivel elevado de producción.

Con la demanda de mayor producción, la máquina adquirió un nuevo aspecto. Se prescindió del eje de transmisión y se introdujo el motor eléctrico en cada máquina individualmente. Este cambio permitió realizar con más frecuencia y más rápidamente los arranques, paradas a inversiones de la máquina. Una pequeña máquina podía tener un pequeño motor de alta velocidad, mientras una gran máquina contigua podía tener un motor grande de velocidad constante o variable. En otras palabras, el taller de máquinas o la factoría llegó a ser flexible. Al acoplar el motor de accionamiento directamente a una sola máquina del equipo, se hizo posible introducir algunas operaciones automáticas.

Actualmente, en nuestras plantas industriales, es cada vez mayor él número de máquinas que trabajan de modo completamente automático. El operador se

limita a iniciar el proceso, y la mayoría de todas las otras operaciones se realizan automáticamente. El funcionamiento automático de una máquina se obtiene exclusivamente por la acción del motor y del control de la máquina. Algunas veces este control es totalmente eléctrico y otras veces es una combinación de control mecánico y eléctrico. Sin embargo los principios básicos quo se aplican son los mismos.

Una máquina moderna se compone de tres partes distintas que es necesario considerar. Primero, la máquina propiamente dicha, que está proyectada para realizar una determinada tarea o un tipo de trabajo. Segundo, el motor, que es seleccionado de acuerdo con los requisitos de la máquina en cuanto a carga,

ciclo de servicio y tipo de funcionamiento. Tercero, el sistema de control, que es el que principalmente interesa en este libro. El sistema de control está supeditado a los requisitos de funcionamiento del motor y de la máquina. Si únicamente es necesario que la máquina arranque, funcione durante algún tiempo, y se pare, el control necesario puede quedar reducido a un simple interruptor de palanca. Pero si es necesario que la máquina arranque, realice varias funciones automáticas, se pare durante algunos segundos, y luego repita

el

ciclo, requerirá varias unidades integradas de control.

El

propósito de este libro es presentar los principios básicos y los componentes

del control y luego explicar cómo deben ser asociados para constituir un

sistema de control.

1-1 Definición de Control

¿Qué es un control de motor? Es una pregunta que no tiene respuesta sencilla.

Sin embargo no implica la misteriosa y complicada cuestión que vulgarmente se cree. La palabra control significa gobierno, mando o regulación. Así, cuando hablamos de control de un motor o máquina, nos referimos al gobierno, mando

o regulación de las funciones de dicho motor o máquina. Aplicados a los

motores, los controles realizan varias funciones, tales como las de arranque, aceleración, regulación de velocidad, regulación de potencia, protección, inversión y parada.

Cada elemento del equipo utilizado para regular o gobernar las funciones de una máquina o un motor se llama componente de control. Trataremos de cada componente en su correspondiente sección de este libro.

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Fundamentos de los sistemas de control

Un controlador eléctrico es un dispositivo o grupo de dispositivos que controla o regula las funciones de un motor o una máquina de manera predeterminada o en un orden de sucesión o secuencia asimismo predeterminado.

Línea Panel de la red Protección del circuito Arrancador manual Protección en funcionamiento Motor
Línea
Panel de la red
Protección del circuito
Arrancador
manual
Protección en
funcionamiento
Motor

Fig. 1-1 Control manual de un motor.

1-2 Control Manual

El control manual es una forma de mando o regulación que se ejecuta manualmente en el mismo lugar en que está situado el dispositivo de control (fig. 1-1). El más sencillo y conocido es probablemente el arrancador manual de pequeños motores a tensión nominal. Se utiliza frecuentemente este arrancador donde sólo es necesario la función de control para la puesta en marcha y parada del motor. Probablemente la principal razón de la popularidad de esta unidad es que su coste es aproximadamente la mitad del de un arrancador electromagnético equivalente. El arrancador manual proporciona generalmente protección contra la sobrecarga (Sec. 2-71 y desenganche de tensión mínima (Sec. 2-12), pero no protección contra baja tensión.

El control manual que provee las mismas funciones que las obtenidas por el arrancador manual de motor a plena tensión se puede obtener utilizando un interruptor con fusible del tipo de acción retardada, que proporciona la protección del motor contra sobrecargas.

Abunda mucho este tipo de control en talleres pequeños de metalistería y carpintería, en que se utilizan pequeñas máquinas de taladrar, tornos y máquinas para roscar tubos. También se utiliza en los ventiladores de extracción instalados en salas de máquinas y utilizados en ciertos procesos industriales. En estas instalaciones el operador o el operario encargado del mantenimiento, empuja generalmente el botón de puesta en marcha del ventilador por la mañana cuando se abre el taller, y continua funcionando durante todo el día. Por la noche, o cuando se cierra el taller, el operador empuja el botón parada, y el ventilador deja de funcionar hasta que se le necesita nuevamente. Las máquinas de soldar del tipo de motor-generador son un ejemplo de esta clase de control y serán conocidas de la mayoría de estudiantes del control de motores.

El arranque manual a tensión reducida mediante autotransformador se emplea extensamente para controlar los motores polifásicos de jaula en los que se requiere el arranque a tensión reducida siendo las funciones necesarias de control solamente las de arranque y parada. Este tipo de arrancador suele llevar incorporada protección contra la sobrecarga, desenganche por tensión nula y protección contra baja tensión. El arrancador tipo autotransformador se utiliza muy frecuentemente asociado a un combinador tipo tambor con resistencias de arranque en los motores de rotor bobinado (fig. 1-2). Esta combinación da un completo control manual de arranque, parada, velocidad y sentido de giro.

Estos autotransformadores para el arranque a tensión reducida, se utilizan generalmente en los motores de gran potencia, siendo frecuente su uso junto con un combinador de tambor con resistencias conectadas al rotor en los motores que accionan turbocompresores usados en equipos de acondicionamiento de aire. El arranque a tensión reducida permite al motor vencer la inercia del turbocompresor durante el período de arranque sin absorber una intensidad excesiva. El combinador de tambor junto con las resistencias permite regular la velocidad de un motor de rotor bobinado, que acoplado al turbo compresor permite variar el caudal de aire acondicionado, confiriéndole una flexibilidad que no sería posible obtener con una instalación de velocidad constante.

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Línea

Panel de la red Control primario Motor rotor de anillos Cambiador tipo tambor Resistencias rotor
Panel de la red
Control primario
Motor rotor de
anillos
Cambiador
tipo tambor
Resistencias
rotor

Fig. 1-2 Control de un motor con rotor de anillos.

Existen algunos controladores manuales cuya clasificación presentaría alguna dificultad a causa de que realizan también funciones de control que no son automáticas. El control manual se caracteriza por el hecho de que el operador debe mover un interruptor o pulsar un botón para que se efectúe cualquier cambio en las condiciones de funcionamiento de la máquina o del equipo en cuestión.

1-3 Control Semiautomático

Los controladores que pertenecen a esta clasificación utilizan un arrancador electromagnético y uno o más dispositivos pilotos manuales tales como pulsadores, interruptores de maniobra, combinadores de tambor o dispositivos análogos (fig. 1-3). Probablemente los mandos más utilizados son los cuadros de pulsadores a causa de que constituyen una unidad compacta y relativamente

económica. El control semiautomático se emplea principalmente para facilitar las maniobras de mando y dar flexibilidad a las maniobras de control en aquellas instalaciones en las que el control manual no es posible.

La clave de la clasificación como sistema de control semiautomático es el hecho de que los dispositivos piloto son accionados manualmente y de que el arrancador del motor es de tipo electromagnético. Probablemente hay más máquinas manipuladas por control semiautomático que por control manual o automático. Este tipo de control requiere un operador que inicie cualquier cambio en la posición o condición de funcionamiento de la máquina. Mediante el uso del arrancador electromagnético puede realizarse este cambio desde un lugar o puesto de trabajo cómodo o necesario, lo que no es posible con el control manual que debe maniobrarse en el mismo lugar en que está situado el arrancador.

Línea

Panel de la red Arrancador electromagnético Motor
Panel de la red
Arrancador
electromagnético
Motor
Línea Panel de la red Arrancador electromagnético Motor Pulsadores remotos Fig. 1-3 Control semiautomático de un

Pulsadores

remotos

Fig. 1-3 Control semiautomático de un motor.

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1-4 Control Automático

Un control automático está formado fundamentalmente por un arrancador electromagnético o contactor cuyas funciones están controladas por uno o más dispositivos piloto automáticos (flg. 1-4). La orden inicial de marcha puede ser automática, pero generalmente es una operación manual, realizada en un panel de pulsadores o interruptores.

Línea Panel de la red Arrancador electromagnético Interruptor final de carrera Pulsador Interruptor de Motor
Línea
Panel de la red
Arrancador
electromagnético
Interruptor final de
carrera
Pulsador
Interruptor de
Motor
flotador

Fig. 1-4 Control automático de un motor.

En algunos casos puede haber una combinación de dispositivos manuales y automáticos en un circuito de control. Si el circuito contiene uno o más dispositivos automáticos, debe ser clasificado como control automático. Por ejemplo, consideremos un depósito que debe mantenerse lleno de agua entre límites definidos y una bomba para reponer el agua cuando sea necesario. Si equipamos el motor de la bomba con un arrancador manual y utilizamos un operario para que lo accione cuando sea necesario, tendremos un control manual. Supongamos que ahora sustituimos el arrancador manual por un arrancador electromagnético y disponemos un panel de pulsadores en el pupitre del capataz. Si mediante un timbre se le avisa cuando el agua ocupa el nivel inferior y el nivel superior, a la vez que realiza su propio trabajo, también podrá

accionar el pulsador correspondiente cada vez que suene el timbre. Esto sería un control semiautomático. Supongamos ahora que instalamos un interruptor de flotador que cierra el circuito cuando el agua llega al nivel bajo previamente determinado y lo abre cuando alcanza el nivel alto también predeterminado. Cuando el agua llega al límite inferior, el interruptor del flotador cerrará el circuito y pondrá en marcha al motor. El motor funcionará hasta que el agua alcance el nivel superior, y en este instante el interruptor de flotador abrirá el circuito y parará el motor. Esto sería un control automático.

Muchas veces se cree que un sistema automático resultará más caro que cualquiera de los otros dos, pero si se tiene en cuenta que se ahorra el trabajo de un operario, bien puede resultar este método más ventajoso. También se tendrá en cuenta que el control automático resultará más exacto a causa de que no hay retraso entre el instante en que el agua llega al nivel deseado y el cierre o la apertura del circuito de control.

Los sistemas automáticos de control se encuentran en casi todas las instalaciones de máquinas herramienta. Las prensas, las fresadoras, las limadoras, los tornos revólver, máquinas herramienta de precisión y casi todas las máquinas actuales de use común, en que se emplean interruptores limitadores y otros dispositivos automáticos, realizan sus operaciones con más rendimiento y más rápidamente gracias al use de sistemas automáticos de control.

Resumen

La diferencia fundamental entre el control manual, el semiautomático y el automático estriba en la facilidad y comodidad de maniobra del sistema. Con control manual el operador tiene que estar situado en el lugar del arrancador para efectuar cualquier cambio en el funcionamiento de la máquina. Con control semiautomático el operador puede estar situado en un lugar conveniente para poder iniciar los cambios de funcionamiento en la posición más cómoda. Con control automático no es necesario que el operador inicie los cambios en el funcionamiento automático, porque esta función está incluida en el sistema de control.

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Control de la puesta en marcha de motores

Los circuitos y equipos de control pueden realizar funciones diversas. Pueden ser agrupados en 11 tipos generales de acuerdo con el tipo de control que ejercen sobre el motor. Cada uno de los tipos generales puede ser subdividido en innumerables variantes, pero todas ellas tienen algunos principios fundamentales comunes que, si se comprenden, son la clave del trabajo de control. El propósito de este capítulo es presentar estos principios en un lenguaje lo más claro posible.

2-1 - Puesta en Marcha de un Motor

En la selección del equipo para la puesta en marcha de un motor deben ser tenidos en cuenta varios factores generales. Los más obvios de ellos son la corriente, la tensión y la frecuencia nominales del motor y de los circuitos de control. Los motores necesitan protección de acuerdo con el tipo de servicio, tipo de motor y funciones de control que requieren.

El que se emplee un control de arranque a tensión nominal o uno a tensión reducida puede depender de la capacidad de corriente de la instalación de la planta y de las líneas de la compañía distribuidora de energía, así como de las tarifas. Otros factores tales como mandos para servicio intermitente, control de

velocidad o el tipo de motor utilizado, también afectarán esta selección.

Arranque a tensión nominal. - El requisito de este tipo de arranque es simplemente la conexión directa del motor a la línea de alimentación (fig. 2-1). Esto se puede conseguir sencillamente utilizando un interruptor de cuchillas, pero este método sólo permite la protección del motor mediante fusibles.

Línea

Fusible

Interruptor o

contactor

Protección en

funcionamiento

Motor
Motor

Fig. 2-1 Arranque a tensión nominal.

Para pequeños motores de potencia fraccionaria en circuitos de baja intensidad, un simple interruptor puede ser satisfactorio, utilizándose frecuentemente. En muchos aparatos no se emplea más que el cordón y la clavija como medios seccionadores, junto con un pequeño interruptor para poner en marcha y parar el motor. A causa de que el motor no queda desconectado de la línea en el caso de que falte en ella la energía, este tipo de control de arranque puede ser utilizado, por su economía, en el caso de ventiladores y otros dispositivos que no peligran si se ponen nuevamente en marcha al restaurarse la energía.

Con motores de hasta 7 ½ CV y tensión no mayor de 600 voltios se puede emplear el arrancador manual de conexión del motor directamente a la línea. La mayoría de estos arrancadores también reúnen las condiciones de protección contra la sobrecarga y subtensiones.

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El arrancador que más se emplea para motores de hasta 600 CV y 600 voltios o menos es el que dispone de un contactor electromagnético para realizar la conexión directa del motor a línea. Este arrancador, combinado con dispositivos piloto, puede proporcionar una absoluta protección del motor y un funcionamiento completamente automático.

La inmensa mayoría de motores se construyen actualmente de modo que soporten la sobreintensidad que se produce cuándo se emplea el arranque a tensión nominal. Sin embargo no todas las líneas de plantas industriales ni todos los equipos de las compañías distribuidoras de energía eléctrica pueden soportar dichas sobreintensidades. Cuando un motor de gran potencia arranca a plena tensión, puede originar una caída de tensión que sea suficiente para impedir el funcionamiento perfecto del equipo de control. Si la caída de tensión es considerable, puede ser causa de la disminución de intensidad en el alumbrado de otras plantas conectadas a la misma red.

En la mayoría de instalaciones industriales la compañía penaliza, en forma de tarifas más altas, las sobreintensidades excesivas en la línea mediante el uso de un medidor de máximo consumo. Este medidor registra la máxima potencia media suministrada durante un período dado de tiempo, generalmente 15 minutos. Este factor debe ser siempre tenido en cuenta cuando se decide la adopción del método de arranque para motores de gran potencia. El costo adicional de la energía registrada por estos contadores durante el arranque de los motores de gran potencia mediante arranque a tensión nominal puede muy bien exceder del costo de los equipos de arranque a tensión reducida.

Cuando se considere la adopción del arranque a plena tensión, siempre es necesario inspeccionar los conductores de la instalación así como la capacidad del sistema de distribución. Si la sección de los conductores es inadecuada, debe ser aumentada o bien recurrir al arranque a tensión reducida

Arranque a tensión reducida. - Siempre que el arranque de un motor a tensión nominal pueda causar serios descensos de la tensión en las líneas de la compañía distribuidora o en los cables de la instalación, es casi imperativo el arranque a tensión reducida (fig. 2-2). Existen también otras razones para el uso de este tipo de control, debiéndose tener en cuenta todas ellas al seleccionar el tipo de arranque del motor. Cuando se pone en marcha un motor mediante conexión directa a la red, se produce un esfuerzo excesivo o choque en las distintas piezas, tales como piñones, aletas de ventilador, poleas y acoplamientos. Cuando la carga es pesada y por lo tanto requiere gran esfuerzo

su aceleración, puede ser necesario el arranque a tensión reducida. Las transmisiones de correa con cargas pesadas son propensas a deslizamiento excesivo a no ser que se aplique el par lenta y uniformemente hasta alcanzar la plena velocidad.

1M 1M 1M 2M 2M S S
1M
1M
1M
2M
2M
S
S

2M

1M 2M
1M
2M
Estrella-triángulo Devanados parciales Secuencia de los contactores Secuencia de los contactores Contactor Arranque
Estrella-triángulo
Devanados parciales
Secuencia de los contactores
Secuencia de los contactores
Contactor
Arranque
Transición
Función
Contactor
Arranque
Función
1M
X
X
X
1M
X
X
2M
X
2M
X
S
X
M
MM
R
R
S
S

Autotransformador

Secuencia de los contactores

Contactor

Arranque

Transición

Función

M

X

X

X

S

X

   

R

   

X

Fig. 2-2 Arranque a tensión reducida

El arranque a tensión reducida se obtiene mediante el uso de resistencias, autotransformadores o reactancias a fin de reducir la tensión de la línea hasta el valor deseado durante el arranque. Independientemente de los medios que se

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empleen para reducir la tensión, deben estar proyectados adecuadamente al motor en particular que ha de ser puesto en marcha. No entra dentro del plan de este libro estudiar el diseño de los arrancadores de tensión reducida, sino señalar la necesidad de hacer una selección apropiada de acuerdo con las especificaciones del fabricante del motor.

Otro método de arranque distinto al de tensión reducida consiste en emplear un motor con rotor bobinado y control secundario (figura 1-2). En este sistema de arranque se aplica la tensión nominal al primario o devanado estatórico y en serie con el secundario o devanado rotórico se intercalan resistencias que reducen la intensidad de arranque. Las resistencias conectadas al rotor van eliminándose a medida que aumenta la velocidad, de forma que cuando adquiere la velocidad de régimen quedan eliminadas y los anillos del rotor en cortocircuito. La ventaja del control secundario es que también puede servir de control de velocidad al mismo tiempo que permite reducir la intensidad de arranque.

Cualquiera que sea el método empleado en el arranque a tensión reducida, hay que tener presente que el par de arranque del motor se reduce también. Si un motor no es capaz de producir el par de arranque suficiente para iniciar el giro del motor en el arranque directo o a tensión nominal, la aplicación del arranque a tensión reducida agravará la situación a causa de que el par de arranque se reduce. El par de arranque de un motor de inducción es función del cuadrado de la intensidad del rotor, o aproximadamente del cuadrado de la intensidad de línea. Si la tensión de arranque se reduce en el 50 % , la intensidad de arranque del motor se reducirá también al 50 % de la normal, pero el par se reducirá al 25% de su valor normal.

Algunos de los métodos de obtención del arranque a tensión reducida pueden producir una aceleración nula o muy pequeña en las condiciones de arranque. Esto requiere que la velocidad nominal se alcance después de aplicada la tensión nominal. La intensidad de arranque en las condiciones de tensión reducida será inferior a la correspondiente al arranque a tensión nominal. En el momento, una vez iniciado el proceso de arranque, en que se aplique la tensión nominal, la intensidad vuelve a adquirir el mismo valor, aproximadamente, que tenía en el momento de arranque a tensión reducida al iniciar el proceso. A este tipo de arranque se le denomina generalmente arranque escalonado y suele ser utilizado para regular el régimen de variación de la intensidad absorbida por el motor durante el período de arranque. El arranque de los motores de jaula con

arrollamientos parciales y el arranque en estrella-triángulo de los motores de jaula pertenecen al tipo de arranque escalonado (fig. 2-2).

Control de maniobras intermitentes y de avance lento. - Las prensas, las grúas, los elevadores y equipos análogos requieren que el motor sea arrancado repetidamente durante cortos períodos de tiempo a fin de poner alguna parte de la máquina en una posición determinada. Este proceso se denomina en inglés jogging o inching. Aunque estos términos se suelen emplear indistintamente, hay una ligera diferencia en su significado. Si el motor es arrancado a plena potencia en tareas de corta duración, el término apropiado es dogging, o sea, mando por arranques rápidos sucesivos. Si el motor es puesto en marcha a velocidad reducida para que la máquina deslice hasta el punto deseado, el término correspondiente es inching, o sea, marcha de avance lento.

Cuando se requieren maniobras de arranque intermitente, es decir, arranques rápidos sucesivos, la potencia nominal del arrancador debe ser superior a la que correspondería para el caso de un arranque normal. Por ejemplo, un arrancador trifásico cuyos valores nominales sean 30 CV, 220 voltios, su potencia quedará reducida a 20 CV para un servicio de mando de arranques intermitentes. Deberá ser consultada la documentación del fabricante en cuanto a las especificaciones de los arrancadores para este servicio. Las normas indicadas en las tablas 2-1 y 2-2 han sido establecidas por NEMA (National Electrical Manufacturers Association).

2-2 Control de la Aceleración en el Arranque

Los motores de jaula no suelen prestarse muy bien al control de la variación de velocidad y de la aceleración. Existen tipos especiales de motores de jaula destinados a aplicaciones de dos, tres o cuatro velocidades. Este tipo de motor de jaula para varias velocidades, no es realmente de velocidad variable, sino que tiene varias velocidades determinadas que pueden ser utilizadas cuando se desee o escalonadamente. Cuando se requiere velocidad ajustable, los motores más prácticos son el de rotor bobinado con control de secundario y el de c.a. de velocidad variable con colector.

El control manual de la aceleración o de la velocidad se puede obtener con motores de jaula de varias velocidades haciendo que el operador cierre el contactor apropiado de acuerdo con los requisitos de carga o de velocidad. En el caso de motores de rotor bobinado, se maniobra manualmente un combinador

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de tambor que intercalará distintas resistencias en el circuito del rotor de forma que se obtenga la velocidad deseada.

Tabla 2-1 Valores nominales para controles magnéticos polifásicos de una sola velocidad a plena tensión en servicio continuo

 

Intensidad

 

Potencia trifásica en

 

Intensidad

No

nominal de

110

voltios

208/220

440/550

límite nominal

c.c., amperios

voltios

voltios

de servicio

00

9

 

¾

1

½

2

11

0

18

2

3

5

21

1

27

3

7

½

19

32

2

45

 

15

25

52

3

90

30

50

104

4

135

50

100

156

5

270

100

200

311

6

540

200

400

621

7

810

300

600

932

8

1.215

450

900

1.400

9

2.250

800

1.600

2.590

Tabla 2-2 Valores nominales para controles magnéticos polifásicos de una sola velocidad a plena tensión en servicio de frenado por contramarcha, parada-inversión o intermitente de intervalos cortos

 

Intensidad

 

Potencia trifásica en

 

Intensidad

No

nominal de

 

208/220

440/550

límite nominal

c.c., amperios

110

voltios

voltios

voltios

de servicio

0

18

 

1

1

½

2

21

1

27

2

3

5

32

2

45

 

10

15

52

3

90

20

30

104

4

135

30

60

156

5

270

75

150

311

6

540

150

300

621

El control automático de la aceleración se puede obtener por varios métodos. Probablemente el más sencillo es el control de retardo fijo. En este método se emplea un relé de acción retardada para cada paso o velocidad. Al ponerse el motor en marcha a la velocidad más baja, se excita el primer relé de acción retardada, el cual, pasado un tiempo determinado deja de actuar, produciendo la excitación del segundo contactor, aumentando la velocidad hasta su segundo escalón. Este proceso puede ser repetido en tantos pasos o escalones como sea necesario para obtener la velocidad y la aceleración que se deseen. El principal

inconveniente de este método es que su actuación es independiente de las condiciones de funcionamiento de la máquina, de su carga y de la corriente del motor.

Con máquinas o equipos que no pueden ser sometidas al par motor total hasta

que la carga ha alcanzado una velocidad dada para acelerar el motor, se emplea

el sistema llamado control de intensidad máxima. En este sistema, el paso de

una velocidad a la siguiente, durante el período de arranque, se consigue

mediante relés de intensidad cuya acción se produce al disminuir la intensidad a

un valor prefijado, valor que se alcanzará cuándo el motor y la carga alcancen la

velocidad de régimen correspondiente. Este sistema es muy adecuado para transmisiones de correa o engranajes con cargas de mucha inercia. Este método de control debe ser proyectado especialmente para cada aplicación, debiendo ser ajustados los relés según el motor empleado y las condiciones de funcionamiento deseadas. Por esta razón no se hallan normalmente en el comercio como productos de catálogo en existencia.

Otro sistema de control de aceleración durante el arranque es el llamado control por frecuencia de deslizamiento. Este sistema se emplea en los motores de rotor bobinado y se utiliza también para excitar el campo de los motores síncronos, una vez alcanzada la velocidad sincrónica.

A causa de que la tensión y frecuencia del rotor en los motores de anillos es

proporcional a la velocidad, se puede utilizar un relé sensible a la frecuencia

para activar cada velocidad por pasos o escalones progresivamente. Un

inconveniente del control de la frecuencia de deslizamiento es que el arranque

debe iniciarse empezando por el primer punto o sea el de velocidad más baja.

Cuando se selecciona el método de control de aceleración habrá que tener en

cuenta varias propiedades peculiares. El control manual es sensible solamente a

la reacción del operador. El control de retardo fijo es sensible sólo al lapso de

tiempo. El control de intensidad máxima es sensible a la carga aplicada al motor. El control por frecuencia de deslizamiento es sensible a la velocidad del motor.

Es muy posible que en ciertas aplicaciones específicas se pueda emplear una combinación de dos o más de los sistemas de control mencionados para conseguir que el motor sea sensible a más de uno de estos factores. Tal controlador tendrá que ser especialmente construido para satisfacer los requisitos específicos de la instalación.

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2-3 Arranque de Motores de Jaula de Varias Velocidades

Los motores de jaula con una sola velocidad son generalmente puestos en marcha por arrancadores electromagnéticos directos. Un motor de jaula de varias velocidades requiere un controlador cuya construcción especial sea adecuada para sus arrollamientos.

L L L 1 2 3 Baja Baja Baja Alta Alta Alta Alta T T
L
L
L
1
2
3
Baja
Baja
Baja
Alta
Alta
Alta
Alta
T
T 1 T
4
5
T
T
2
3
T
6

Alta

Polos consecuentes: 2 velocidades 4 polos: alta velocidad 8 polos: baja velocidad

Fig. 2-3 Control de motor jaula de dos velocidades

Los motores de dos velocidades pueden tener dos arrollamientos independientes en el estator o ser de tipo de polos consecuentes (figura 2-3) el cual sólo posee un arrollamiento en el estator. En el motor de polos consecuentes, las dos velocidades se obtienen mediante diferente conexión de las bobinas del arrollamiento de modo que según una a otra conexión se obtiene uno y otro número de polos en el estator. Es característico de este tipo de motor que la relación de velocidades es de 2 a 1. Los motores de tres velocidades tienen usualmente un arrollamiento para una velocidad y un segundo arrollamiento del tipo polos consecuentes para las otras dos velocidades. Los motores de cuatro velocidades están devanados usualmente con dos arrollamientos, ambos de polos consecuentes. El número de contactores, el orden en que se cierran y el

número y tipos de unidades de sobrecarga necesarias depende del método de obtención de las varias velocidades.

2-4 Arranque de Motores de Rotor Devanado

Motor de rotor devanado es esencialmente lo mismo que un motor de jaula excepto que tiene determinados arrollamientos en lugar de barras en

cortocircuito en el rotor. Mediante la conexión de resistencias en el circuito del

rotor con un combinador de tambor o con contactores, puede ser controlada la velocidad en cualquier número de escalones o pasos. El método más común de puesta en marcha de motores de rotor devanado es el de conectar directamente a la red el devanado estatórico mediante interruptor manual o un contactor, relacionado con un combinador que intercalará las resistencias de arranque en el devanado del rotor (fig. 2-4). El control de secundario o rotor puede ser un combinador de tambor manual o accionado por motor, un reóstato líquido o un contactor electromagnético diseñado para control secundario. Este control puede tener por finalidad únicamente el arranque y tener sólo dos o tres escalones, o bien el control de velocidad y tener cualquier número de escalones.

Motor de anillos rozantes

Control primario 4º 3º 2º 1º velocidad velocidad velocidad velocidad
Control
primario
velocidad
velocidad
velocidad
velocidad

Control secundario

Fig. 2-4 Control de motor anillos rozantes

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Es necesario que haya un enclavamiento entre los controladores primario y secundario para impedir el arranque del motor cuando no está toda la resistencia intercalada en el circuito secundario.

El circuito secundario puede tener un control de resistencia o de reactancia. Se tratará de éstos con detalle en el capítulo 3.

2-5 Arranque de Motores Sincrónicos

El motor sincrónico arranca como uno de jaula y con una resistencia conectada al arrollamiento .inductor para disipar la corriente generada en este arrollamiento durante el arranque (fig. 2-5). Generalmente el sistema de arranque es del tipo de tensión reducida con la adición de un relé sensible a la frecuencia de deslizamiento o de conexión del inductor, para que cuando el rotor alcance aproximadamente el 95 % de la velocidad sincrónica, los devanados inductores sean alimentados automáticamente con corriente continua. El relé de frecuencia de deslizamiento debe también eliminar la excitación del campo y conectar la resistencia de campo si el motor pierde el sincronismo ya que si no se suprime la excitación, el arrollamiento del estator quedará sometido a una sobreintensidad peligrosa. El motor sincrónico debe estar provisto de relé de secuencia incompleta para protegerlo durante su puesta en marcha en el caso de no completarse la secuencia de arranque. También debe estar provisto de medios para ajustar la excitación de campo.

La anterior descripción del arranque como motor de jaula puede parecer excesivamente simplificada, por ser de carácter general y aplicable a todos los motores sincrónicos. Para una aplicación específica de un determinado tipo de estos motores, se deberá consultar la documentación del fabricante. Muchos motores sincrónicos están proyectados para aplicaciones específicas y varían algo de estas ideas generales del arranque aquí expuestas, requiriendo equipo o circuitos adicionales.

2-6 Selección de los Equipos de Arranque

Cuando se seleccionan los equipos o controladores de arranque se deben tener en cuenta varias circunstancias. A continuación se incluyen algunas preguntas a las que hay que dar una respuesta antes de seleccionar un controlador:

Arranque Marcha Autotransformador Control de la excitación Contactor de marcha Resistencia de descarga del
Arranque
Marcha
Autotransformador
Control de la excitación
Contactor de
marcha
Resistencia de
descarga del
inductor
Generador
de c.c.
Contactor de
arranque
Fig. 2-4 Control de motor sincrónico

1. ¿Está proyectado para el tipo de motor que se va a emplear?

2. ¿Requiere el motor arranque a tensión reducida?

3. ¿Es necesario control de velocidad?

4. ¿Ofrece el controlador todas las clases de protección que son ne- cesarias?

5. ¿Son correctas las tensiones de línea y de control, así como la frecuencia?

Analizando los requisitos de la máquina y del motor antes de seleccionar el controlador se evitan confusiones onerosas.

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2-7 Protección Contra la Sobrecarga

La sobrecarga de un motor puede ser de origen mecánico o eléctrico; por consiguiente, la protección contra la sobrecarga debe satisfacer a ambas. La corriente que absorbe de la línea un motor es proporcional a la carga aplicada al motor, así pues, si esta corriente se emplea para activar el dispositivo de protección contra la sobrecarga, la máquina y el motor estarán protegidos.

La protección contra las sobrecargas generalmente se obtiene en los controladores conectando elementos térmicos bimetálicos en serie con dos conductores del motor, por lo menos en los motores trifásicos (figura 2-6). Estos elementos térmicos, al calentarse debido a la intensidad, actúan sobre contactos que abren el circuito de la bobina excitadora de un contactor electromagnético. Cuando se utilizan en arrancadores o controladores manuales, los elementos térmicos disparan un dispositivo mecánico que abre los contactos del interruptor de línea.

Protección Protección completa normal M
Protección
Protección
completa
normal
M

Fig. 2-6 Elementos protectores contra sobrecarga para motores trifásicos.

Este tipo de dispositivo contra sobrecargas es sensible al porcentaje de sobrecarga; por tanto, una pequeña sobrecarga tardará algún tiempo en disparar el relé, mientras una sobrecarga grande abrirá casi instantáneamente el circuito. Sin embargo el relé contra sobrecargas no proporciona protección en caso de cortocircuito. Es muy posible que en condiciones de cortocircuito el relé se mantenga atraído durante suficiente tiempo para que el motor y el equipo sufran un daño considerable.

Sería imposible subestimar la necesidad de hacer una selección correcta del equipo protector contra sobrecargas. En la selección de los elementos térmicos de los relés de sobrecarga habrá que atenerse a la intensidad nominal de funcionamiento indicada por el fabricante del motor. La práctica demasiado frecuente de aumentar el valor nominal del elemento térmico rebasando el valor requerido es probablemente la causa principal de los fallos de motores en las plantas industriales. Cuando un motor dispara reiteradamente sus dispositivos contra sobrecarga, deberá efectuarse una verificación meticulosa de la corriente que absorbe realmente a fin de determinar si el defecto radica en el dispositivo protector contra sobrecarga o es que el propio motor absorbe una corriente excesiva. Si ocurre esto último, habrá que determinar si está originado por una sobrecarga mecánica o porque los arrollamientos del motor están defectuosos. Actualmente ocurre muchas veces que las primas de producción inducen al operario a exigir de su máquina más potencia de la que corresponde al motor que la acciona haciendo que éste trabaje forzado. La práctica de regular la protección contra sobrecarga para una intensidad mayor que la admisible conducirá a hacer más frecuentes los períodos de inactividad del equipo cada vez que sea necesario rebobinar o reemplazar el motor por avería.

Cuando falle una fase de un circuito del motor, éste trabajará como monofásico, lo que será causa de una intensidad excesiva en los otros arrollamientos y conductores del motor. En la mayoría de los casos, la sobreintensidad hará que se disparen las unidades de sobrecarga, desconectando así el motor de la línea e impidiendo que se quemen sus devanados. En ciertas condiciones de carga es posible que el motor trabaje como monofásico por la falta de una fase sin que lleguen a actuar los dispositivos térmicos y se quemen sus devanados, aunque el dispositivo de protección disponga de dos elementos térmicos. Por esta razón, muchos ingenieros y constructores consideran la necesidad de un tercer elemento térmico para mejorar la protección en caso de fallo de una fase.

2-8 Protección Contra Cortocircuitos

Los motores de jaula y otros de corriente alterna pueden absorber hasta 600 % de la intensidad nominal en condiciones severas de arranque. Cualquier carga que exceda de este límite se considera como corriente de cortocircuito. Como los relés térmicos antes mencionados necesitan un cierto tiempo para entrar en acción, no pueden proporcionar protección contra los cortocircuitos. La línea que alimenta a un motor debe estar provista de cortacircuitos fusibles o de un dispositivo automático que interrumpa rápidamente la corriente en el caso de

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cortocircuito en el motor. Los fusibles deben abrir el circuito mucho más rápidamente que los relés de sobrecarga en condiciones de cortocircuito. Probablemente la mejor protección se obtiene con un dispositivo doble que comprenda el fusible para el caso de cortocircuito y un elemento interruptor que actúe en caso de sobreintensidad.

Muelle

Elemento térmico Elemento fusible
Elemento térmico
Elemento fusible

Fig. 2-7 Fusible del tipo cartucho con dos elementos.

El cortacircuitos representado en la figura 2-7, está formado por dos elementos,

uno fusible que en caso de cortocircuito fundirá y abrirá rápidamente el circuito,

y un elemento térmico que actuará con cierto retardo abriendo el circuito en el

caso de una sobreintensidad que no afecte al fusible. El resultado definitivo del

uso del cortacircuitos indicado en el circuito del motor, es obtener protección contra cortocircuitos mediante el elemento fusible y además un grado de protección contra sobrecargas mediante el elemento térmico. Este tipo de fusible se emplea extensamente como único medio de protección en motores pequeños de potencia fraccionaria.

El uso de estos dispositivos para la protección contra cortocircuitos ofrecen un retardo de tiempo que permite la sobreintensidad de arranque sin que se abran los contactos del mecanismo térmico. Este retardo es inversamente proporcional

a la intensidad de la corriente. Cuanto mayor es la sobrecarga, más corto es el tiempo necesario para que se abra el circuito.

2-9 Protección Límite o de Fin de Carrera

La protección límite, como su nombre implica, tiene como misión limitar alguna operación de la máquina o de su motor impulsor. El tipo más conocido es el de control fin de carrera utilizado para limitar el desplazamiento de una herramienta de corte o mesa a otra parte de la máquina herramienta. Cuando la herramienta llega a una posición predeterminada, activa a un interruptor fin de

carrera, haciendo que se invierta el sentido de giro del motor y la máquina vuelva al otro extremo de su carrera. Hay otros tipos de protección limite, tales como los de sobre o subvelocidad de la máquina impulsada. También hay controles de límite que no reactivan la máquina y simplemente paran el motor hasta que han sido efectuadas las correcciones por el operario.

Este tipo de protección se consigue mediante el uso de interruptores fin de carrera, de los cuales trataremos después. Fundamentalmente, un interruptor fin de carrera es simplemente un interruptor accionado por un tope mecánico que la máquina traslada en su movimiento y que en una posición dada abre el interruptor. Los interruptores fin de carrera son uno de los dispositivos de control que más frecuentemente se utiliza actualmente en las máquinas.

2-10 Protección por Enclavamiento

El enclavamiento evita el que un motor pueda ser puesto en marcha antes que otro, si en ello hay inconveniente, y en general que pueda realizarse una maniobra antes o después del momento que le corresponda. El acondicionamiento de aire presenta un ejemplo típico. Si el compresor funcionase sin estar en servicio la bomba de la torre de enfriamiento, la presión aumentaría peligrosamente en el compresor, y el relé manométrico de presión límite pararía la máquina, o de lo contrario el compresor resultaría deteriorado. Para evitar que esto ocurra, el circuito del motor del compresor debe estar relacionado con el de la bomba para que no pueda arrancar hasta que ésta esté funcionando.

El enclavamiento puede ser eléctrico, mecánico o combinación de ambos. Los arrancadores inversos en que ambos arrancadores están en la misma caja tienen generalmente un enclavamiento mecánico y algunas veces un enclavamiento eléctrico. Cuando las dos unidades que deben ser mutuamente enclavadas están en dos cajas separadas (figura 2-8), es necesario el enclavamiento eléctrico. Éste se obtiene conectando un contacto auxiliar en un arrancador, en serie con el circuito de la bobina del segundo arrancador.

Aunque aquí nos referimos únicamente al enclavamiento aplicado a los motores, es de señalar que el enclavamiento se utiliza en todas las fases de las conexiones de control cuando interviene en el arranque de un motor o en el cierre de válvulas en una instalación de control de proceso. El uso del control de

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enclavamiento asegura la sucesión o secuencia correcta de las operaciones en todo el sistema de control.

Línea

Contacto auxiliar Pulsador Arrancador No 1 Arrancador No 2 Motor No 1 Motor No 2
Contacto auxiliar
Pulsador
Arrancador No 1
Arrancador No 2
Motor No 1
Motor No 2

Fig. 2-8 Dos arrancadores con enclavamiento que permite el arranque automático del motor 2 una vez funcione el motor 1.

2-11 Control de Velocidad

Los motores de jaula no se prestan a ningún sistema de control de variación continua de la velocidad, pero puede obtenerse éste en dos, tres o cuatro velocidades de acuerdo con la construcción del motor. Hemos tratado de esto en el control de aceleración. El motor de c.a. más apropiado para el control de velocidad es el de rotor devanado, llamado también motor de anillos. Mediante el uso del control rotórico o secundario, este tipo de motor puede tener tantos escalones de velocidad como se desee. Los métodos de control de los motores de anillos se explican más detalladamente una vez estudiados los combinadores. Otro tipo de motor de c.a. que proporciona excelente control de velocidad es el de colector.

Hay cuatro tipos generales de control de velocidad, que dependen de los requisitos de la máquina:

Control de velocidad constante. - Muchas máquinas requieren una reducida aceleración durante el arranque y luego una velocidad constante en funcionamiento. Este tipo de control de velocidad se puede obtener mediante el arranque a tensión reducida en el caso de motor de jaula, de rotor devanado o sincrónico. Sin embargo habrá que tener en cuenta que el arranque a tensión

reducida da también invariablemente un par reducido de arranque.

Control de velocidad regulable. - Este control se emplea cuando el motor debe poder funcionar a distintas velocidades a voluntad del operador. El mejor medio de obtener este tipo de control es mediante el uso de un motor de rotor devanado con control rotórico o bien el uso de un motor de c.a. del tipo de colector. Este tipo de control requiere que se pueda variar la velocidad bajo

carga.

Control de varias velocidades. - Este tipo de control difiere solo ligeramente del de velocidad regulable en que usualmente no se requiere cambiar la velocidad bajo carga. El motor de jaula de varias velocidades es muy adecuado para esta clase de servicio.

Control de velocidad predeterminada. - Con este tipo de control la máquina es acelerada pasando los escalones necesarios de velocidad hasta alcanzar una velocidad de funcionamiento preajustada. Los motores de jaula de varias velocidades y los de rotor devanado son adecuados para este tipo de servicio.

La instalación de todos los tipos mencionados de control de velocidad se debe hacer de modo que el operador pueda variar el orden de sucesión o secuencia de las operaciones. Sin embargo es muy frecuente que el sistema de control induzca al operador a arrancar en un punto particular de la secuencia y luego siga ésta sin variación. Cuando el control es de este tipo, se le llama control de secuencia obligada. Este término se aplica también a sistemas de control que, aunque no sean precisamente de velocidad, en ellos el operador esté obligado a seguir un orden establecido en las operaciones.

2-12 Protección de Mínima Tensión y Tensión Nula

La tensión de la línea que alimenta los circuitos del motor puede disminuir hasta valores peligrosamente bajos o puede anularse en un instante imprevisto. Cuando la tensión es demasiado baja, los arrollamientos del motor se pueden deteriorar gravemente si quedan conectados a la línea. Por esta razón algunos

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motores de gran potencia emplean un relé especial de tensión para desconectar el motor en el caso de que la tensión descienda a valores peligrosos para el motor. En la mayoría de los motores de poca potencia esta misión queda encomendada a los relés de sobrecarga que abrirán el interruptor o contactor.

Si el circuito de control es tal que el motor se pone por sí solo en marcha cuando la tensión de la línea vuelve a tener su valor correcto, la protección se denomina de desconexión por mínima tensión. El uso de dispositivos piloto de contacto mantenido en los arrancadores electromagnéticos proporciona este tipo de protección.

Si la protección utilizada requiere que el motor sea puesto nuevamente en marcha a mano, el dispositivo protector se llama protección por tensión nula. El uso de dispositivos piloto de contacto momentáneo en los arrancadores electromagnéticos proporciona este tipo de protección.

El uso de protección contra tensión mínima o tensión nula depende de los requisitos de la máquina. Los ventiladores, radiadores eléctricos y muchas otras pequeñas unidades de una instalación pueden funcionar más convenientemente con protección de mínima tensión, lo que evita la necesidad de ponerlos nuevamente en marcha manualmente. En cualquier máquina en que haya el más ligero riesgo para ella o para la seguridad del operador por un arranque inesperado, se deberá emplear protección de tensión nula.

2-13 Protección Contra el Fallo de Fase

Cuando en un motor trifásico se interrumpe la corriente en una fase, se dice que éste queda en funcionamiento monofásico. Ordinariamente las unidades de protección contra sobrecarga dispararán el arrancador y desconectarán de la línea al motor. Sin embargo, puede suceder que la intensidad debida a la carga que en ese momento tenga que soportar el motor no sea la suficiente para actuar las protecciones de sobrecarga. Esto ocurre generalmente con el 65 % de carga en la mayoría de motores de jaula. En motores pequeños el riesgo se considera generalmente demasiado pequeño para que esté justificado el costo de la protección adicional. Para motores de gran potencia se dispone un relé de tensión para cada fase, y sus contactos se conectan en serie con la bobina de retención del contactor del arrancador. El fallo de una fase hará que se desconecte el arrancador inmediatamente.

El uso de tres unidades de relé de sobrecarga en el arrancador proporciona una protección contra el fallo de fase que se considera generalmente adecuada para la mayoría de instalaciones de hasta 100 CV.

2-14 Protección Contra Inversión de Fases

Algunas máquinas pueden resultar gravemente deterioradas cuando los motores giran en sentido contrario, como ocurriría con una inversión de fases. Aunque no es muy utilizado este tipo de protección, cuando sea necesario debe utilizarse para evitar mayores daños.

La protección contra la inversión de fase se puede conseguir utilizando un relé sensible a la fase con sus contactos en serie con la bobina del contactor del arrancador.

2-15 Protección Contra Secuencia Incompleta

Cuando se utiliza el arranque a tensión reducida en un motor hay peligro de que los arrollamientos de éste o del autotransformador o ambos se deterioren por funcionamiento prolongado a tensión reducida. Para impedirlo y asegurar que se complete el ciclo de arranque, se conecta un relé térmico a la línea durante el arranque. Este relé está proyectado y conectado de modo que el arranque prolongado haga que la unidad térmica del relé abra sus contactos y desconecte al arrancador. Este tipo de protección es también necesario en los arrancadores de motores sincrónicos.

Otro método de obtener una protección contra secuencia incompleta en el arranque de motores es el uso de un relé temporizado que desconecte el motor si no se ha completado su secuencia de arranque en un intervalo de tiempo predeterminado.

2-16 PARADA DEL MOTOR

Hay varios factores que deben ser tenidos en cuenta en la parada de un motor. En algunas máquinas todo lo que se necesita es que se interrumpa o abra el circuito del motor y dejar que éste siga girando por inercia hasta que se pare. Sin embargo, no todas las máquinas permiten que el motor quede sometido

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únicamente a su inercia. Por ejemplo, un grúa o montacargas no sólo se debe parar rápidamente, sino que también debe mantener cargas pesadas. Otras máquinas, tales como las esmeriladoras o rectificadoras de roscas, deben parar muy bruscamente, pero no necesitan mantener una carga.

El método de parada puede ser manual o automático. La parada automática se consigue mediante el uso de interruptores fin de camera, de flotador, u otros dispositivos piloto automáticos. La parada manual es controlada por botones pulsadores, interruptores, u otros dispositivos piloto accionados manualmente.

El método más general de parada es simplemente desconectar el motor de la línea interrumpiendo el circuito de la bobina del contactor, si se trata de un arrancador electromagnético, o disparando los contactos de un arrancador manual, con un botón de parada.

Con motores que deben ser parados muy rápida y exactamente pero que no necesitan soportar una carga, el método que más se emplea es el llamado de frenado por contracorriente o contramarcha. Esto se consigue utilizando un interruptor de frenado automático o un pulsador juntamente con un contactor inversor.

Con cualquiera de estas unidades, el arrancador del motor se desconecta y luego es activado momentáneamente en sentido contrario. La inversión momentánea frena al motor por medio de la contracorriente y produce una parada brusca. Este tipo de parada no sirve para grúas ni montacargas a causa de que el motor parado, por sí solo, no puede mantener la carga.

Cuando se trata de equipos tales como grúas y montacargas, hay que tener en cuenta que la carga tiene tendencia a hacer girar al motor en el sentido de descenso de la carga. Esto es lo que se llama carga de transporte adicional. Cuando se emplean motores de c.a. suelen ser del tipo de rotor devanado y la parada va precedida de una disminución progresiva de la velocidad con el fin de anular en lo posible el efecto de arrastre del motor por la carga. Tan pronto como el motor queda desconectado de la línea, actúa automáticamente un freno mecánico (fig. 2-9) que retiene al eje del motor conectado a la carga.

Cuando se emplean motores de c.a., el efecto de arrastre del motor por la carga es disminuido con un frenado dinámico y a continuación, una vez alcanzada una velocidad pequeña, se hace actuar el freno mecánico.

Algunas veces la parada de los motores sincrónicos se efectúa utilizando el frenado dinámico. Esto se realiza desconectando el motor de la línea y conectando resistencias en bornes del motor, lo que momentáneamente convierte al motor en un generador de c.a. La resistencia presenta una pesada carga al generador, haciendo que éste se pare rápidamente. Hay que tener la precaución de utilizar una resistencia capaz de disipar la potencia generada mientras se está parando el motor. También hay que tener en cuenta que este tipo de parada no se puede utilizar para paradas frecuentes a causa de que hay que dar tiempo a las unidades de resistencia para que se enfríen entre operaciones sucesivas.

Control del freno Control del motor Freno Motor
Control del freno
Control del motor
Freno
Motor

Fig. 2-9 Frenado mecánico.

Protección del circuito

2-17 Puesta en Marcha de Motores de C.C.

Cualquier dispositivo que se utilice para poner en marcha un motor de c.c. de más de ¼ CV debe disponer de algún medio de limitar la intensidad de arranque. Un motor de c.a. ofrece una alta impedancia lo que limita la intensidad de arranque. El motor de c.c. ofrece sólo la baja resistencia del inducido para limitar la intensidad de arranque hasta que el motor comienza a girar.

Una vez iniciada la rotación, el arrollamiento del inducido comienza a cortar el flujo producido por el campo, y se genera una f.e.m. en el inducido, de polaridad opuesta a la de la tensión aplicada y que se denomina fuerza contraelectromotriz (f.c.e.m.). El valor de la fuerza contraelectromotriz aumenta con la velocidad, hasta que a velocidad nominal es del 80 al 95 % de la tensión aplicada.

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La intensidad del inducido se calcula restando la fuerza contraelectromotriz de la tensión aplicada y dividiendo la diferencia por la resistencia del inducido. Cuando éste está en reposo, la fuerza contraelectromotriz es nula, por lo que la corriente del inducido es igual a la tensión aplicada dividida por la resistencia del inducido, que es muy baja, generalmente de 1 a 2 ohmios o menos.

Excitación

derivación

Resistencia

 

de arranque

 
 
     
   
   
 
    Línea Excitación
 

Línea

Excitación

A     derivación
A
A
   

derivación

Motor derivación

Resistencia de arranque Línea A
Resistencia
de arranque
Línea
A

Motor mixto

Resistencia

de arranque Línea A Excitación serie
de arranque
Línea
A
Excitación serie

Motor serie

Excitación serie

Fig. 2-10 Conexiones del reóstato de arranque en c.c.

Si suponemos una resistencia de inducido de 0,85 ohmios y una tensión aplicada de 110 voltios, la intensidad de arranque será de 129,4 amperios. A velocidad nominal la fuerza contraelectromotriz será aproximadamente 100 voltios y limitará la intensidad a 11,8 amperios. La corriente de arranque quedará limitada al 150 % aproximadamente de la corriente de plena carga conectando una resistencia de 650 ohmios en serie con el inducido.

La resistencia serie debe ser suprimida en escalones cuando la aceleración del motor produce una fuerza contraelectromotriz creciente y reduce la resistencia necesaria, hasta que a la velocidad de régimen se elimina toda la resistencia. Un

motor de c.c. desarrolla su máxima potencia cuando la fuerza contraelectromotriz time su valor máximo.

Cuando se emplean motores de excitación serie o mixta (compound), la

resistencia de arranque se conecta en serie con el inducido y con el devanado de

la excitación serie. El motor derivación no posee devanado, no tiene campo

serie, y por consiguiente la resistencia se conecta en serie únicamente con el

inducido (fig. 2-10).

2-18 Control de la Velocidad en los Motores de C.C.

Los motores de c.c. se utilizan principalmente por la facilidad de controlar su velocidad, por lo que son muy adecuados para el accionamiento de muchas

máquinas.

Cuando un motor de c.c. tiene aplicadas sus tensiones nominales en el inducido

y en el inductor o campo, gira a su velocidad de régimen. Las velocidades

inferiores a ésta se obtienen manteniendo la tensión del campo en su valor nominal y reduciendo la tensión del inducido. Las velocidades superiores a la de régimen se obtienen manteniendo la tensión del inducido en su valor nominal y reduciendo la tensión aplicada a la excitación.

La velocidad del motor serie se controla mediante resistencias conectadas en serie con el inducido y el inductor. Las resistencias utilizadas para controlar la velocidad deben estar dimensionadas para un servicio continuo, a diferencia de las de arranque dimensionadas sólo para el período de arranque, ya que están siempre en servicio mientras se utilice el motor a velocidad inferior a la nominal.

El combinador más utilizado en los dispositivos de control de velocidad de los motores series es el de tambor, empleado conjuntamente con resistencias tipo parrilla para servicio pesado.

Los motores derivación y mixtos se prestan bien a aplicaciones en que la consideración más importante es el control de velocidad. Cuando la velocidad deseada es superior a la de régimen (control de sobrevelocidad), se intercalan resistencias en serie con el devanado en derivación. Cuando la velocidad deseada es inferior a la de régimen (control de subvelocidad), se disponen resistencias en serie con el inducido.

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El control manual que más se emplea para variar la velocidad de motores derivación y mixto (compound) es la combinación de un arrancador de cuatro posiciones y un regulador de velocidad (sección 3-14).

Resumen

Al lector que comienza el estudio del control de motores le puede parecer que nunca aprenderá todas las funciones que el circuito de control de un motor o de otro dispositivo puede realizar. Los adelantos en este campo son tan rápidos que casi diariamente se consigue alguno. Sin embargo, cuando se analizan detenidamente, la mayoría de ellos son simples variantes de las funciones básicas explicadas en este capítulo. Se deberá tener presente que el proyecto, la instalación y la reparación del equipo de control depende de la perfecta comprensión de los requisitos de la máquina y de las características del motor.

Preguntas de repaso

1. ¿Qué se entiende por control de un motor?

2. ¿Cuáles son los tres tipos básicos de control de motor?

3. Enumerar los dos tipos de control de arranque.

4. ¿Cuántos tipos de protección existen para los motores?

5. ¿Afectan las condiciones de funcionamiento del motor al tipo de control que debe ser empleado?

6. ¿Qué diferencia hay entre los controles automáticos y los semiautomáticos?

7. ¿Qué factores es necesario considerar cuando se selecciona un equipo de arranque?

8. ¿Cuáles son los dos métodos básicos de arranque a tensión reducida?

9. ¿Cómo puede ser controlada automáticamente la aceleración de los motores?

10. Los arrancadores inversores deben estar equipados con alguna forma de para evitar que ambos arrancadores se cierren al mismo tiempo.

11. Cuando a un motor se le invierte momentáneamente el sentido de giro para pararlo, a este frenado se llama

12. ¿Afecta el porcentaje de sobrecarga al tiempo que tarda en desconectar el relé de sobrecarga al arrancador?

13. ¿Qué diferencia hay entre protección contra sobrecarga y protección contra cortocircuito?

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Componentes de control

3 3-1 Seccionadores e Interruptores

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Uno de los componentes más utilizados en la conexión y desconexión de motores es el interruptor. Los dispositivos de conexión y desconexión que generalmente se emplean en el control y maniobra de motores se clasifican en dos tipos generales. El primero de ellos es el seccionador cuyas características son solamente la intensidad y la tensión, es decir, no son aptos para la ruptura ni el cierre por lo que no deben ser utilizados en las conexiones y desconexiones bajo carga. Generalmente no van provistos de fusibles.

El segundo tipo es el llamado propiamente interruptor, siendo capaz de interrumpir la corriente del motor bajo sobrecargas normales, siendo una de sus características nominales la intensidad o potencia que puede interrumpir o conectar, pudiéndose utilizar como interruptor de arranque de los motores dentro de estos limites (Sección 2-1). Cuando se le utiliza para la desconexión y protección del circuito del motor, este interruptor debe ir provisto de fusibles.

Una vez determinadas las funciones de control que son necesarias para una máquina, deben ser seleccionados los componentes o dispositivos que realicen estas funciones. La selección debe hacerse meticulosamente. Por ejemplo, si es necesario un interruptor de flotador y su ciclo de servicio comprende sólo algunas operaciones por día durante un año, puede ser satisfactoria una unidad barata. Sin embargo, si el ciclo de servicio es de algunos centenares de operaciones por día permanentemente, se deberá utilizar la unidad de mejor calidad que se pueda adquirir. Las pequeñas reducciones de costo conseguidas mediante el uso de componentes baratos suelen ser pronto contrarrestadas por costosos tiempos de parada debidos a averías de los componentes o defectos de funcionamiento. En este capítulo estudiaremos cada uno de los tipos básicos de componentes de control, así como su funcionamiento, tanto eléctrico como mecánico, y algunas de las funciones que puede realizar.

Aconsejamos al lector que adquiera de los fabricantes catálogos de piezas o componentes de control para utilizarlos como ulterior referencia en el estudio de este capítulo. Cuanto más familiarizado esté el lector con los equipos de diversos fabricantes y con el funcionamiento de estos equipos, mejor preparado estará para repararlos en el servicio.

Los disyuntores o interruptores automáticos presentan las mismas propiedades de desconexión que los interruptores y las protecciones de circuito con fusible. Estos interruptores poseen un mecanismo de retención con desenganche mediante dispositivo térmico, de modo que permite conectarse nuevamente una vez pasada la sobrecarga formando una sola unidad que ofrece al mismo tiempo función de conexión, desconexión y protección contra cortocircuito, lo que hace que esta unidad sea más compacta que el conjunto de interruptor y fusible separados.

Los interruptores y los disyuntores pueden realizar las funciones de arranque (Sec. 2-1), parada (Sec. 2-16), protección contra sobrecargas (Sec. 2-7), y protección contra cortocircuitos (Sec. 2-8), dependiendo su aplicación de sus características nominales.

3-2 Contactores

El contactor, generalmente, no es el único elemento empleado en los circuitos de control de motores, pero sí la unidad básica. Los contactores se utilizan para realizar las funciones de arranque y parada de diversos receptores tales como hornos eléctricos, anuncios luminosos y equipos similares que no requieren otra protección en su funcionamiento.

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Componentes de control

Quizá la mejor manera de describir un contactor sea decir que es un interruptor de accionamiento electromagnético. Se compone de un juego de contactos fijos

y un juego de contactos móviles que se cierran por el efecto de tracción de un

electroimán. La mayoría de contactores utilizan un electroimán y un dispositivo de contactos que corresponde a uno de dos tipos generales. El primero de ellos es el tipo de armadura (fig. 3-1). Los contactos son retenidos por efecto de las piezas polares del electroimán y articulados con charnelas para que puedan desplazarse más o menos horizontalmente hasta tocar los contactos fijos.

o menos horizontalmente hasta tocar los contactos fijos. Fig. 3-1 Contactor tipo armadura. El segundo es

Fig. 3-1 Contactor tipo armadura.

El segundo es el tipo de solenoide (fig. 3-2). En este contactor los contactos son accionados por el extremo superior del núcleo magnético de un solenoide. Cuando es excitado el solenoide, el núcleo es atraído hacia su interior elevando así verticalmente los contactos hasta encontrar los contactos fijos sujetos al soporte del solenoide.

Independientemente de que el contactor sea del tipo de armadura o del tipo de

solenoide, los contactos se separan, interrumpiendo el circuito por la acción de

la gravedad cuando se desexcita el electroimán.

Todo lo que es necesario eléctricamente para que funcione el contactor es aplicar a la bobina del electroimán una tensión del valor correcto. Cuando es aplicada la tensión, los contactos se cierran, y cuando deja de ser aplicada la tensión, los contactos se abren.

deja de ser aplicada la tensión, los contactos se abren. Fig. 3-2 Contactor tipo solenoide. 3-3

Fig. 3-2 Contactor tipo solenoide.

3-3 Relés

Los circuitos de control automático contienen generalmente uno o más relés, principalmente a cause de que el relé confiere flexibilidad a los circuitos de control. El relé es por su propia construcción un amplificador mecánico.

Recapacitemos un momento acerca del significado de la palabra amplificar. Significa aumentar, ampliar, extender o incrementar. Cuando nosotros activamos o excitamos la bobina de un relé con 24 voltios y los contactos están controlando un circuito de 440 voltios, estamos amplificando la tensión mediante el uso del relé. Las bobinas del relé só1o necesitan una corriente muy pequeña para su funcionamiento y se utilizan para controlar circuitos de

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corrientes intensas. Así pues, también son amplificadores de corriente. El relé es inherentemente un dispositivo de una sola entrada que sólo requiere una sola tensión o corriente pare activar su bobina. Sin embargo, utilizando varios contactos, el relé se puede convertir en un dispositivo de varias salidas, por lo que también puede considerarse como amplificador del número de operaciones, siendo controladas por una sola entrada.

Supongamos que disponemos de un relé cuya bobina funciona con 110 voltios y 1 amperio, y que los contactos de este relé controlan tres circuitos separados que funcionan con 440 voltios y 15 amperios cada una. Este relé se convierte en un amplificador de potencia en cuanto controla considerablemente más potencia en sus circuitos de salida que la que consume en su circuito de entrada. También se convierte en un amplificador en cuanto al número de circuitos, ya que una sola entrada controla tres salidas separadas.

Los relés se emplean generalmente pare aceptar información de un dispositivo sensible o detector y la convierten en el nivel apropiado de potencia, número de diversos circuitos, a otro factor de amplificación para conseguir el resultado que se desea en el circuito de control. Estos dispositivos detectores utilizados conjuntamente con relés reciben el nombre de dispositivos piloto y están proyectados para que sean sensibles o detecten magnitudes físicas tales como la corriente, la tensión, las sobrecargas, la frecuencia y muchas otras, incluyendo la temperatura. El tipo apropiado de relé a utilizar en un circuito dado estará determinado por el tipo de dispositivo detector que le transmite la información. Por ejemplo, un dispositivo detector de tensión deberá ser conectado a un relé de tensión, y un dispositivo detector sensible a la corriente debe activar al relé de corriente. Cada uno de estos tipos los estudiaremos individualmente.

Relé de tensión. - Este tipo de relé (fig. 3-3) es probablemente el que más se emplea porque se presta a muchas aplicaciones y se le puede emplear para realizar muchas funciones. El relé de tensión es simplemente un pequeño contactor (Sec. 3-2) que abre o cierra sus contactos, dependiendo de que estén normalmente cerrados o abiertos, siempre que es aplicada a su bobina la tensión correcta. Se fabrican con varios contactos que pueden estar normalmente abiertos o normalmente cerrados según convenga. Los relés de tensión se utilizan frecuentemente para separar dos o más circuitos controlados por una fuente (fig. 3-4) o cuando la tensión de control es diferente de la tensión de la línea.

Debe recordarse que un relé de tensión no es primordialmente un dispositivo de control, y requiere un dispositivo piloto (capítulo 4) para activarlo.

requiere un dispositivo piloto (capítulo 4) para activarlo. Fig. 3-3 Relé de tensión. (General Electric Company)

Fig. 3-3 Relé de tensión. (General Electric Company)

Relé de intensidad. - Este tipo de relé (figs. 3-7, 3-8 y 3-9) se emplea para abrir o cerrar uno o varios circuitos en respuesta a las variaciones de intensidad de otro circuito, tales como las de la corriente absorbida por un motor (Sec. 2-1).

El relé de intensidad está diseñado de tal forma que si se le conecta en serie con el circuito que debe suministrar la señal a detectar, se activará cuando la intensidad de la corriente que pasa por su bobina alcanza un valor suficientemente elevado para producir el flujo magnético necesario para accionar el dispositivo de los contactos. En relación con los relés de intensidad se emplean algunos términos que deben conocerse.

Intensidad de conexión o de funcionamiento. - Es el valor de la intensidad que debe pasar por la bobina para cerrar o atraer la armadura del relé.

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Componentes de control

Control de motores eléctricos Componentes de control Fig. 3-4 Esquema explicativo de un circuito con relés

Fig. 3-4 Esquema explicativo de un circuito con relés de tensión.

Intensidad de desconexión o de retorno. - Es el valor de la intensidad por debajo del cual el relé deja de actuar después de haber sido atraída su armadura.

Porcentaje de retorno. - Relación en % entre el valor de retorno y el valor de funcionamiento.

Por ejemplo, si el relé actúa o cierra al llegar la intensidad a 5 amperios y se desconecta al descender a 3 amperios, la intensidad de funcionamiento es de 5 amperios, la de retorno de 3 amperios y el porcentaje de retorno del 60 %

(5/3x100).

La mayoría de los relés de este tipo están provistos de un resorte de tensión regulable y dispositivo de ajuste de la separación de los contactos que permite regular o ajustar los valores de conexión, desconexión y porcentaje de retorno. Este tipo de relé no debe funcionar con valores demasiado próximos a los de conexión o desconexión a no ser que sus contactos estén provistos de algún dispositivo de disparo rápido. Esto debe tenerse en cuenta ya que la presión del contacto depende de la diferencia entre intensidad que circula por la bobina del

relé y la de conexión. Por ejemplo, cuando el relé mencionado funciona con una corriente de 5,01 amperios en la bobina, la presión de contacto será sólo la producida por 0,01 amperio.

Generalmente, los relés de intensidad propiamente dichos se utilizan sólo en circuitos de poca intensidad. Cuando se trata de intensidades más elevadas se emplean relés alimentados mediante el secundario de un transformador de intensidad.

Otro tipo de relé es el térmico, en el cual una lámina bimetálica, u otro elemento, se calienta por efecto de una resistencia conectada en serie con el circuito al que debe ser sensible. El relé térmico bimetálico se funda en la diferente dilatación de dos metales diferentes cuando se calientan. Se construye uniendo dos láminas delgadas de metales diferentes. Cuando la corriente que pasa por dichas láminas o por la resistencia encargada de calentarlas, es suficiente, éstas se dilatan y debido al diferente coeficiente de dilatación, se curva el conjunto formado por las dos láminas actuando sobre los contactos abriéndolos. Como ejemplos de estos relés pueden citarse los empleados para protección de sobrecarga en motores y los cebadores empleados en el alumbrado fluorescente.

Relé de frecuencia. - El relé de frecuencia se utiliza para producir la conexión de la excitación de campo en los motores sincrónicos durante la maniobra de arranque (Sec. 2-5) y para el control de aceleración en los motores de rotor bobinado. Generalmente estas unidades se proyectan para una determinada aplicación. Uno de los tipos se compone de dos bobinas equilibradas que actúan sobre una armadura común. Estas bobinas actúan comparando una frecuencia de referencia con la del circuito en que se utiliza el relé, de forma que la armadura bascula a uno a otro lado según las frecuencias difieran en un valor determinado o dicha diferencia sea mayor que la prefijada.

Relé temporizado. - Este tipo de relé se utiliza frecuentemente para el control de secuencia, protección selectiva, desconexión por baja tensión, control de aceleración y muchas otras, funciones.

Esencialmente, el relé temporizado es un relé de tensión con la adición de un elemento de acción diferida que puede ser del tipo membranas con tomas de aire (fig. 3-5) o del tipo de cilindro con émbolo amortiguador empleando aire o un líquido (fig. 3-6) y que retarda la acción de sus contactos respecto al

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momento en que actúa el electroimán. Este retardo en la acción puede ser cuando el relé se excite o cuando se desexcite.

Fig. 3-.5 Relé temporizado tipo membranas con tomas de aire. (Cutler-Hammer, Ine.) Si el retardo se produce al excitar el relé se dice que está temporizado al cierre y si se produce al desexcitarlo, que está temporizado a la apertura. Ambos tipos están provistos de un ajuste pares poder regular el tiempo de retardo dentro de los límites especificados. Los contactos se representan siempre en la posición correspondiente al relé desactivado, tanto si son temporizados al cierre como a la apertura.

tanto si son temporizados al cierre como a la apertura. Fig. 3-6 Relé temporizado tipo cilindro

Fig. 3-6 Relé temporizado tipo cilindro amortiguador. (Square D Co.)

Estas unidades se fabrican de diversos tamaños dependiendo de la intensidad y tensión a que estén sometidos sus contactos.

Relé de sobrecarga. - El relé de sobrecarga se encuentra en todos los arrancadores de motor en una a otra forma. En efecto, la adición de alguna forma de protección contra las sobrecargas a un contactor ordinario lo convierte en un arrancador de motor. Esta unidad realiza las funciones de protección contra sobrecargas (Sec. 2-7) y la protección contra el fallo de fase (Sec. 2-13)

en el circuito del motor. El requisito básico para la protección contra las sobrecargas es que el motor pueda trabajar a potencia nominal pero que se impida su funcionamiento al producirse cualquier sobrecarga prolongada o importante. Cuando un motor está sobrecargado mecánicamente, su corriente aumenta, lo que a su vez hace que aumente la temperatura del propio motor y de sus devanados. También se producen aumentos de corriente y de temperatura a consecuencia de la falta de una fase en los motores polifásicos o de un defecto en los devanados del motor. Por consiguiente, para obtener una protección completa contra las sobrecargas es necesario detectar, o medir, la corriente absorbida por el motor a interrumpir el circuito si esta corriente excede del valor nominal del motor.

Existen dos tipos básicos de relés de sobrecarga empleados generalmente en los arrancadores de conexión directa a la línea. El primero utiliza un metal con bajo punto de fusión que retiene una rueda dentada (fig. 3-7a), que al ser liberada produce la abertura de un juego de contactos intercalados en el circuito de la bobina del arrancador. El segundo tipo utiliza una lámina bimetálica (fig. 3-7b) para el desenganche del mecanismo de disparo y abrir los contactos del circuito de la bobina.

de disparo y abrir los contactos del circuito de la bobina. Fig. 3-7 Relés de sobrecarga.

Fig. 3-7 Relés de sobrecarga. (a) Tipo de metal de bajo punto de fusión. (b) Tipo bimetal. (Square D Co.)

Independientemente del tipo de dispositivo que se utilice, siempre está activado por un elemento calefactor conectado en serie con e1 circuito del motor. La intensidad de la corriente necesaria para producir el funcionamiento del relé está determinada por el tamaño del elemento calefactor utilizado. Cuando éste es utilizado para la protección de pequeños motores que absorben poca corriente, como elemento calefactor se utiliza una resistencia de hilo o de cinta

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de poca sección mientras que en el caso de motores de mayor potencia se emplean resistencias de mayor sección, de forma que se produzca en el elemento bimetal la temperatura debida cuando circule una intensidad de valor prefijado. Los elementos térmicos utilizados en los relés de sobrecarga poseen, por sí mismos, un retardo en su acción que es inversamente proporcional a la sobrecarga a que esté sometido, como puede verse en el gráfico de la figura 3-8. Cuando la sobrecarga es ligera, el motor sigue funcionando durante algún tiempo sin que actúe el relé, pero si la sobrecarga es grande, actuará casi inmediatamente, desconectando el motor de su fuente de alimentación y evitando que se deteriore.

de su fuente de alimentación y evitando que se deteriore. Fig. 3-8 Curva característica del relé

Fig. 3-8 Curva característica del relé de sobrecarga

Los relés térmicos actúan sólo por efecto del calor, influyendo por lo tanto la temperatura del aire que los rodea, por lo que en los lugares donde se ha de

prever altas temperaturas las resistencias de caldeo empleadas en el relé deben estar sobredimensionadas. También existen dispositivos bimetálicos destinados

a compensar el efecto de los cambios de temperatura ambiente en el

funcionamiento del relé. Los relés provistos de estos dispositivos reciben el

nombre de relés de sobrecarga compensados.

El tercer tipo de relés de sobrecarga es el electromagnético (figura 3-9). Su

elemento básico es una bobina conectada de modo que sea sensible a la corriente del motor mediante el uso de transformadores de corriente o por conexión directa. Cuando la corriente excede el valor nominal del motor, la bobina del relé produce el desplazamiento del núcleo móvil situado en su

interior y abre los contactos del circuito de control. Los relés electromagnéticos

de sobrecarga se encuentran generalmente en arrancadores de motores grandes.

encuentran generalmente en arrancadores de motores grandes. Fig. 3-9 Relé de sobrecarga, tipo electromagnético.

Fig. 3-9 Relé de sobrecarga, tipo electromagnético. (Allen-Bradley Company)

Después de cada disparo o actuación del relé de sobrecarga debe volverse a su anterior posición (reenganche), ya sea automática o manualmente. El tipo de reenganche automático sólo se empleará en los casos que no presenten peligro

al conectarse nuevamente el circuito a la red sin haber revisado la causa del

disparo del relé. Después de disparado el relé de sobrecarga, necesita algún tiempo para enfriarse, por lo que siempre hay algún retardo antes de que se pueda realizar la reposición o reenganche.

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3-4 Arrancadores de Motor

El arrancador consiste, en su forma más simple, en un dispositivo que conecte o desconecte el motor a la red y que además realice funciones de protección contra sobrecargas del motor. A esta unidad básica se añaden otros dispositivos para obtener el grado deseado de control y de protección. Hay muchos tipos y clases de arrancadores de motor, tomando el nombre con que se les designa, de la operación o clase del motor a que se destinan. Así, toman el nombre de manuales o automáticos, de tensión nominal o tensión reducida, monofásicos o trifásicos y de c.c. o c.a. Para describir un arrancador determinado de motor, es necesario utilizar varios de estos términos o clasificaciones. Por ejemplo, un determinado motor podría requerir un arrancador a tensión reducida, automático, trifásico y de c.a. No obstante, estos datos, por sí solos, no definen por completo el arrancador, ya que se precisa además la tensión y potencias nominales del mismo según el proceso de trabajo a desempeñar. Igualmente debe tenerse en cuenta, si debe ser controlado a distancia, si el pulsador de accionamiento estará situado sobre el mismo arrancador y otros muchos detalles. En este capítulo estudiaremos algunas de estas clasificaciones, y el lector deberá tener presente que cualquier arrancador en particular puede ser una combinación de varios de los tipos que aquí estudiaremos.

Existe diferencia entre los conceptos de arrancador y controlador o aparato de regulación y mando de un motor. Aunque es difícil establecer una línea divisoria entre ellos, generalmente se acepta que el arrancador tiene como misión conectar el motor a la línea, proporcionando además la necesaria protección, mientras que un controlador, además de realizar las funciones de arranque, va provisto de los dispositivos de protección y relés necesarios para constituir un sistema completo de control, regulación y protección.

Los arrancadores de motores se construyen, en EE. UU., de acuerdo con las especificaciones aprobadas por las normas NEMA (National Electric Manufacturers Association). Estas normas incluyen especificaciones tales como las de calibres o tamaños, lo que facilita la selección del equipo para que cumpla las condiciones necesarias de capacidad para un caso dado. Por ejemplo, el arrancador calibre cero está destinado a motores de 3 CV, 440 V; el de calibre 1 para 7,5 CV; el 2 para 25 CV, el calibre 3 para 50 CV y el calibre 4 para 100 CV. Para motores de tensión inferior, la potencia nominal de estos arrancadores queda disminuida debido a la mayor intensidad absorbida por el motor para una misma potencia y tensión inferior a 440 V.

También están incluidos entre las normas NEMA los tipos de cubiertas o cajas de arrancadores para satisfacer los requisitos reglamentarios en cuanto a las condiciones atmosféricas existentes en el lugar de instalación. Las envolventes del tipo 1 NEMA son para aplicaciones generales si las condiciones atmosféricas son normales. Están destinadas principalmente a evitar contactos accidentales con los aparatos de control y los circuitos bajo tensión. En las mencionadas normas NEMA se incluyen tipos de cofrets o armarios para arrancadores que satisfacen las condiciones requeridas según las condiciones de ambiente del lugar donde se instalen. El cofret NEMA, núm. 1, es adecuado para trabajos normales y en condiciones de ambiente normal. Su misión es evitar contactos accidentales de los usuarios con los aparatos de control bajo tensión. Los cofrets NEMA, núm. 3, protegen los aparatos instalados en su interior contra cualquier fenómeno climatológico, protegiéndolos de la lluvia y aguanieve en montajes exteriores. Los cofrets NEMA de tipo 4 son de cierre estanco, siendo apropiados para el montaje en el exterior, en embarcaderos, en fábricas de cerveza, etc. Pueden ser lavados mediante manguera. Los cofrets NEMA, núm. 7, están destinados a ubicaciones en que haya peligro de emanaciones de gas, tales como en explotaciones petrolíferas y satisfacen los requisitos reglamentarios para ubicaciones de la clase 1, grupo D. Los del tipo 8

NEMA están destinados a ubicaciones en que haya gases con presencia de materiales corrosivos. En este tipo los contactos están sumergidos en aceite. Los del 9 NEMA están construidos para su instalación en lugares polvorientos clasificados como de clase 2 en el reglamento, grupos F y G, tales como fabricas de harina. Los del tipo 11 corresponden a cofrets resistentes a la corrosión debida a ácidos y humos. Los contactos están sumergidos en aceite. Por último, el cofret clasificado por NEMA con el número 12 es estanco al polvo y están destinados a locales donde se quiera protección contra la suciedad

y el aceite.

Así, por ejemplo, si se tuviese que seleccionar un arrancador para un motor de 5

CV, 220 V trifásico, para servicio ordinario, podría ser el siguiente: arrancador NEMA, núm. 1 trifásico 220 V, arranque directo (a tensión nominal) y en cofret núm. 1, NEMA. Como datos adicionales podría precisarse si se deseaba manual

o automático, dependiendo esto del tipo de control que deba ser utilizado en la instalación.

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3-5 Arrancadores manuales

En los arrancadores clasificados como manuales, el operador acciona el cierre de los contactos, bien mediante pulsador, bien mediante palanca unida mecánicamente a los contactos.

Supongamos, por ejemplo, que disponemos de un arrancador manual o automático de calibre cero, con pulsador en la cubierta. Si es del tipo manual (fig. 3-10) estará construido de modo que cuando se aprieta el pulsador arranque, un varillaje o articulación mecánica obliga a cerrarse los contactos y, una vez cerrados, la articulación queda enclavada o retenida en esta posición. Cuando se aprieta el pulsador de parada, o actúa la protección de sobrecarga, es disparada la articulación mecánica y se abren los contactos.

la articulación mecánica y se abren los contactos. Fig. 3-10 Arrancador manual de motor. (Square D

Fig. 3-10 Arrancador manual de motor. (Square D Co.)

En cambio, cuando se aprieta el pulsador de parada en un arrancador electromagnético, se activa el electroimán del arrancador produciendo el cierre de

los contactos. El pulsador de parada o el relé de sobrecarga al ser accionados interrumpen el circuito de la bobina, del electroimán, abriéndose los contactos. El principal inconveniente del arrancador manual es la falta de flexibilidad de control. Debe ser accionado en el mismo emplazamiento del arrancador, y es muy limitado en cuanto a las posibilidades como control de protección. Cuando

el grado de control que ofrece es satisfactorio para la instalación, tiene la ventaja

de ser más económico. La mayoría de arrancadores manuales en servicio se hallan catalogados dentro de los tres tipos siguientes: arrancador con dispositivo térmico para pequeños motores monofásicos, arrancadores manuales directos de los calibres cero y 1 para motores monofásicos y trifásicos, y arrancadores manuales a tensión reducida mediante autotransformador (fig. 3-14) para grandes motores.

3-6 Arrancadores automáticos

El arrancador automático, llamado también arrancador electromagnético, consta

de un contactor con la adición de un control protector. Este arrancador funciona

a base de atracción magnética de un electroimán para cerrar y mantener sus

contactos de línea y auxiliares y ofrece una ilimitada flexibilidad de control. Es seguro y de larga duración con un mantenimiento razonable. Los dispositivos mecánicos que integran estos arrancadores son de gran variedad, perteneciendo su

tipo a una de las dos clases generales en que se clasifican según el desplazamiento del núcleo magnético.

La primera de estas clases corresponde al tipo de armadura o palanca (fig. 3-11a) cuyos contactos móviles están accionados directamente por la armadura del electroimán que gira sobre un eje al ser atraída por el núcleo del electroimán produciendo el desplazamiento de los contactos móviles hasta encontrar los tipos que se hallan montados sobre la cara vertical posterior del arrancador.

La segunda clase corresponde al tipo de solenoide (fig. 3-11b). Los contactos móviles son accionados por el núcleo en su desplazamiento vertical, hacia arriba cuando es empujado por el efecto magnético de la bobina al ser excitada, hasta encontrar los contactos fijos montados en el soporte horizontal de la parte superior de la plataforma del arrancador.

Cualquiera de estos tipos básicos puede ser satisfactorio, aunque cada fabricante tiene sus motivos para adoptar un determinado tipo en sus unidades. Los

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arrancadores más grandes utilizan generalmente las del tipo armadura, aunque también se fabrica la gama completa a partir del NEMA, núm. 0 del tipo de solenoide.

completa a partir del NEMA, núm. 0 del tipo de solenoide. Fig. 3-11 (a) Contactor del

Fig. 3-11 (a) Contactor del tipo armadura adoptado en arrancadores. 1. Charnela. 2. Brazo de contacto. 3. Contacto. 4. Protección del arco. 5. So portes de contactos. 6. Bobina. 7. Pieza polar. 8. Resorte tensor. (Square D. Conipan y.) (b) Construcción del tipo de solenoide de arrancadores de motor y contactores. (General Electric Co.)

El circuito magnético consiste, generalmente en una adaptación de uno de las tres formas magnéticas básicas (fig. 3-12). En la mayoría de arrancadores del tipo de armadura se utilizan los tipos E o C, y el tipo E modificado o el de solenoide se utiliza en los arrancadores de acción vertical.

En el caso de ser excitada la de bobina por corriente alterna, las piezas polares del electroimán están equipadas con una bobina de sombra (fig. 3-12d). Ésta produce un desfase en el flujo que pasa por la porción de pieza polar abarcada

por la misma de forma que evita la desaparición del flujo cuando la corriente de la bobina pasa por el valor nulo, evitando de esta forma la vibración que se produciría en los contactos. Aunque este método evita la vibración de la armadura, muchos arrancadores para grandes motores emplean la alimentación por corriente continua debido a la atracción constante de la armadura evitando la vibración.

atracción constante de la armadura evitando la vibración. (a) (b) (c) Caras polares Bobina de compensación

(a)

(b)
(b)
constante de la armadura evitando la vibración. (a) (b) (c) Caras polares Bobina de compensación (espiras

(c)

Caras polares

Bobina de compensación (espiras de cortocircuito)

(d)

Fig. 3-12 Tipos básicos de electroimanes. (a) Tipo E. (b) Tipo C. (e) Tipo solenoide. (d) Pieza polar con bobina de sombra.

Hay también dos tipos básicos de contactos de uso general. En la mayoría de arrancadores pequeños se emplea el llamado tipo puente (figura 3-13) que permite una buena alineación y una acción propia de limpieza del contacto, debido al deslizamiento entre ellos y que contribuye a , prolongar la duración de los mismos. En general muchos de los arrancadores grandes emplean contactos móviles que reciben la acción de resortes o muelles destinados a producir la presión requerida de contacto (fig. 3-11a). La necesaria acción de deslizamiento entre los contactos fijos y móviles para realizar la limpieza de los mismos, se consigue dando a

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los contactos la forma curva apropiada, que permite dicho deslizamiento en los momentos de cierre y apertura. Este tipo de contactos requiere un mantenimiento mas esmerado para que conserven la correcta alineación una vez cerrados.

que conserven la correcta alineación una vez cerrados. Fig. 3-13 Contactos del tipo puente. Es necesaria

Fig. 3-13 Contactos del tipo puente.

Es necesaria una buena alineación de los contactos a fin de evitar un arco o chispeo excesivo y el consiguiente picado de los contactos.

El arrancador electromagnético ha contribuido singularmente al perfeccionamiento de las máquinas de producción modernas. La flexibilidad de control que ofrece el arrancador magnético permite la automación y la exactitud del control automático nunca pretendida, ni posible, con funcionamiento manual. Esta flexibilidad es resultado de que todo lo necesario para arrancar

un motor es suministrar energía eléctrica a la bobina del arrancador. La fuente de energía utilizada puede ser independiente del circuito del motor pudiendo ser conectada o desconectada desde un punto cualquiera y por el medio que se desee.

3-7 Arrancadores a tensión nominal

Los arrancadores para la puesta en marcha mediante conexión directa a la red (fig. 3-11b) son los más utilizados. Se emplean en la mayoría de los casos de arranque de los motores trifásicos, de jaula y monofásicos. También se emplean para conectar a la red el devanado estatórico de los motores trifásicos de rotor bobinado con arrancador manual conectado al rotor. Utilizados en los motores de hasta 600CV y 600 V, permiten obtener una protección satisfactoria del motor, la máquina y el operador. La limitación de uso en los motores trifásicos de jaula está forzosamente impuesta por el valor máximo de la intensidad de arranque en lo que respecta a sus efectos sobre las líneas y devanados, así como por el par de arranque. Los arrancadores directos se fabrican con variedad de cubiertas y cofrets para satisfacer los requisitos impuestos por las condiciones de ubicación del arrancador. Estas cubiertas satisfacen las normas publicadas por NEMA para adaptarse a cada condición de ubicación o emplazamiento. A la asequibilidad de los tipos manuales o magnéticos adecuados para las necesidades del usuario hay que añadir la flexibilidad de estas unidades.

Cualquier arrancador que conecta los bornes del motor directamente a la tensión de línea sin algún medio de reducir la tensión aplicada o limitar la corriente de arranque puede ser clasificado como arrancador directo o a tensión nominal.

3-8 Arrancadores a tensión reducida

Como su nombre implica, el arrancador de tensión reducida contiene algún medio de reducir la tensión de la línea que es aplicada al motor durante el período de arranque. Esto se hace a fin de limitar la sobrecorriente durante el ciclo de arranque. Los requisitos para el uso de los arrancadores a tensión reducida dependen de varios factores (Sec. 2-1). Estas unidades se construyen en los tipos manual y automático, y, lo mismo que los arrancadores a tensión nominal, el tipo manual resulta más económico pero con menos posibilidades de control.

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Los arrancadores manuales a tensión reducida tipo autotransformador para motores de jaula (fig. 3-14), comprenden un conmutador de dos posiciones y un autotransformador. En la posición de arranque del conmutador el motor es alimentado por la línea a tensión reducida mediante un autotransformador, manteniéndose en esta posición hasta que el motor estabilice su velocidad, aplicándose en dicho momento la tensión nominal al pasar la maneta o dispositivo de mando a la posición de marcha o trabajo. El mecanismo de conmutación se mantiene en la posición de funcionamiento mediante un trinquete que puede ser liberado por un dispositivo de protección por baja tensión, por sobrecarga o bien manualmente. Generalmente estas unidades se hallan alojadas en un mismo cofret o caja diseñado para su montaje en la pared.

mismo cofret o caja diseñado para su montaje en la pared. Fig. 3-14 Arrancador manual a

Fig. 3-14 Arrancador manual a tensión reducida, con autotransformador. (General Electric Company)

Los arrancadores automáticos a tensión reducida (fig. 3-15) pueden tener muchas formas y están destinados generalmente a un tipo particular de motor y para una determinada aplicación. Los requisitos esenciales son que estén provistos de medios para conectar el motor a tensión reducida y luego,

automáticamente, a la tensión de línea después de transcurrido el tiempo necesario para la aceleración. Cuando el arrancador emplea resistencias para obtener la tensión reducida, comprende un contactor tripolar que permite conectar el motor a la red en serie con las resistencias limitadoras de la intensidad de arranque y otro contactor de marcha o trabajo también tripolar que cortocircuita las resistencias, quedando conectado el motor direc- tamente a la red.

quedando conectado el motor direc- tamente a la red. Fig. 3-15 Arrancador manual a tensión reducida.

Fig. 3-15 Arrancador manual a tensión reducida. (Square D Co.)

El arrancador tipo reactancia a tensión reducida tiene exactamente la misma disposición de contactos que el arrancador con resistencias. La única diferencia entre un arrancador con resistencia y uno del tipo reactancia a tensión reducida estriba en el uso de reactancias en lugar de resistencias.

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El contactor de un arrancador del tipo de autotransformador debe ser de cinco polos o contactos, cuya misión puede deducirse de la figura 3-16. Los contactos conectan el motor a la línea a través del autotransformador en conexión V o triángulo abierto. El contactor de marcha de este arrancador, que actuará a continuación, comprende tres contactos, los cuales permiten conectar el motor directamente a la red.

Contactor de Contactor de arranque trabajo Autotransformador M Fig. 3-16 Conexiones arrancador con autotransformador.
Contactor de
Contactor de
arranque
trabajo
Autotransformador
M
Fig. 3-16 Conexiones arrancador con autotransformador.

Cualquiera que sea el tipo a que pertenece, un arrancador automático a tensión reducida debe estar provisto de algún medio para realizar automáticamente el cambio de la posición de arranque a la de funcionamiento en el instante correcto. Generalmente, esto se consigue mediante el empleo de relés temporizados (Sec. 3-3). En el caso de los arrancadores tipo resistencia o tipo reactancia, este relé sólo se necesita para excitar la bobina del contactor de marcha o funcionamiento. En el caso de un arrancador tipo autotransformador, el relé debe interrumpir el circuito del contactor de arranque y luego establecer el circuito del contactor de marcha. El uso de este relé temporizado en este servicio proporciona un control de tiempo definido

(Sec. 2-2). Otro método consiste en el uso de alguna forma de relé de corriente (Sec. 3-3) que abre el contactor de arranque y cierra el contactor de funcionamiento cuando la corriente del motor disminuye hasta un nivel preestablecido. Éste proporciona un control limitador de corriente (Sec. 2-2).

Cuando se emplea el tipo resistencia o reactancia para el arranque a tensión reducida, no se interrumpe la corriente del motor, pero con el tipo de autotransformador de arranque a tensión reducida la corriente se interrumpe momentáneamente antes de conectar directamente el motor a la línea. Cuando no es interrumpida la corriente en la transición desde tensión reducida a tensión nominal, se dice que el arranque se efectúa por transición cerrada. Cuando es desconectado momentáneamente de la línea el motor e interrumpida la corriente, se dice que el arranque se efectúa por transición abierta. Cuando la transición es del tipo abierto, es perfectamente posible que exista una sobrecorriente cuya intensidad sea el doble de la corriente de arranque a tensión nominal en el instante de aplicación de la tensión de línea. Esta sobrecorriente se llama corriente de transición y constituye el principal inconveniente de tipo de autotransformador para arranque a tensión reducida.

Cualquiera de estos controladores puede contener todos o algunos de los dispositivos de protección, tales como los de desprendimiento por subtensión (Sec. 2-12), fallo de fase (Sec. 2-13) o protección de secuencia incompleta.

Cuando se hace la elección entre controladores manuales y automáticos de este tipo se deberá tener siempre presente que cuándo se instala una unidad manual, debe ser colocada de modo que el operador pueda ver y también oír al motor, a fin de que pueda juzgar acertadamente cuándo debe aplicar la tensión de red. Esta limitación en la opción de emplazamiento puede ser solventada en cierto modo instalando un tacómetro de indicación remota, mediante el cual el operador puede determinar el valor de la velocidad del motor desde el puesto de control. Otro método de obtener una intensidad de arranque reducida es el uso de un motor de rotor bobinado con control secundario. Esta disposición proporciona, a igualdad de intensidad de arranque en el primario, un par de arranque superior al correspondiente al motor de jaula cuando se emplea la puesta en marcha a tensión reducida. Este método consiste en disponer un arrancador de conexión directa a red en el circuito del estator o primario e intercalar en el circuito secundario o del rotor unas resistencias mediante un combinador tipo tambor, manual o automático (fig. 3-17). Otra

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ventaja de esta disposición es que puede proporcionar un control de velocidad al mismo tiempo que una corriente de arranque limitada.

al mismo tiempo que una corriente de arranque limitada. Fig. 3-17 Combinador manual del tipo de

Fig. 3-17 Combinador manual del tipo de tambor. (Cutler-Hammer, In corporation)

3-9 Arrancadores con control de velocidad

Además de los motores de rotor bobinado, empleados con control secundario para regulación de la velocidad, existen los motores de jaula de ardilla de varias velocidades.

En uno de los tipos de estos motores se consiguen dos velocidades distintas mediante dos bobinados estatóricos independientes, requiriendo para su

puesta en marcha un arrancador con dos juegos de contactos de conexión a red de forma que sólo sea posible el cierre de uno u otro, pero no los dos a la vez. El enclavamiento necesario (Sección 2-10) para que ello ocurra puede ser mecánico, eléctrico, o electromecánico. Se pueden emplear dos arrancadores de conexión directa independientes pero con enclavamiento eléctrico cuando no se dispone de una unidad especial. Un arrancador inversor puede constituir una excelente unidad, siempre que se realicen las oportunas conexiones. Los dos juegos de contactos de este arrancador se conectan de forma que cada uno de ellos conecta a la línea uno de los devanados correspondientes a una de las dos velocidades. Al igual que los otros tipos de arrancadores, pueden ser manuales o automáticos.

Otro tipo de motor de dos velocidades es el de polos consecuentes, que sólo tiene un arrollamiento de estator pero produce dos velocidades mediante distintas conexiones de las bobinas del estator para obtener un número diferente de polos. Mientras el motor de arrollamiento doble de estator puede tener casi cualquier relación de velocidades alta a baja, el motor

de polo consecuente da una relación de velocidad de 2 a 1. Se pueden

obtener tres velocidades utilizando dos arrollamientos de estator. Uno de estos arrollamientos da una velocidad, y el otro, de polos consecuentes, dos más. Para obtener cuatro velocidades se emplean dos devanados independientes de polos consecuentes. Para obtener estas distintas velocidades desarrollando el motor un mismo par se conecta el devanado

de

polos consecuentes en estrella-paralelo para obtener la velocidad alta y

en

estrella-serie para la baja.

Para obtener la misma potencia en cualquiera de las dos velocidades, la conexión debe ser triángulo-serie en alta velocidad y estrella-paralelo en baja velocidad.

A causa de la variedad de conexiones posibles, el arrancador de este

motor debe estar proyectado para el tipo particular de motor que haya de

utilizarse. Una de las disposiciones manuales que más se emplea requiere

el uso de un combinador del tipo de tambor para efectuar los necesarios

cambios de las conexiones. Sin embargo, este combinador debe estar precedido por un arrancador de motor directamente conectado a la línea con enclavamiento mediante contactos en el combinador. Este enclavamiento debe desconectar el motor cuando se intente pasar directamente de una a otra velocidad mediante giro del combinador. El uso de arrancador de

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conexión directa provee también la necesaria protección del motor, la cual no es posible con el combinador tipo tambor.

Los arrancadores electromagnéticos para motores de varias velocidades deben tener un contactor para cada velocidad (fig. 3-18). Los contactos de cada contactor deben estar convenientemente dispuestos de modo que puedan efectuar las conexiones correctas con los arrollamientos del estator del motor que haya de utilizarse. Estos arrancadores se pueden construir de modo que proporcionen uno cualquiera de los tres tipos de control. El primero y más sencillo de ellos es el control selectivo de velocidad. Con este control, el operador puede arrancar el motor a cualquier velocidad conveniente y aumentarla simplemente seleccionando cualquier otra velocidad más alta. Sin embargo, para reducir la velocidad tendrá que apretar previamente el pulsador de parada y dejar que la máquina pierda velocidad antes de que sea excitado el control de velocidad más baja. Esto se hace así para no someter al motor ni a la máquina a esfuerzos y deformaciones excesivos.

ni a la máquina a esfuerzos y deformaciones excesivos. Fig. 3-18 Arrancador con control de velocidad.

Fig. 3-18 Arrancador con control de velocidad. (Cutler-Hammer, Inc.

El segundo tipo es el control de velocidad en secuencia, el cual requiere que la máquina sea arrancada a su velocidad más baja y ponerle a la velocidad que se desee a través de escalones o puntos sucesivos. Esta aceleración hasta la velocidad deseada requiere que el operador apriete el pulsador correspondiente a cada velocidad de acuerdo con la secuencia correcta hasta alcanzar la velocidad deseada. Para reducir la velocidad el motor tiene que ser parado y comenzada la secuencia a la velocidad más baja.

El tercer tipo es el control automático de velocidad, en el que la operación es igual que la del control de velocidad por secuencia, con la salvedad de que el operador sólo tiene que apretar el pulsador co r respondiente a la velocidad deseada. El controlador arrancará automáticamente a la velocidad más baja y acelerará pasando por cada velocidad hasta la seleccionada. Para reducir la velocidad, habrá que apretar previamente el pulsador de parada, y una vez conseguido el paro del motor, accionar el pulsador correspondiente a la nueva ve- locidad, repitiéndose el ciclo del controlador hasta alcanzar la nueva velocidad pasando por cada una de las velocidades sucesivas gradualmente. La elección de controlador depende del tipo de carga y de las condiciones de funcionamiento impuestas. Habrá que tener presente que la diferencia fundamental estriba en el hecho de que el control selectivo de velocidad permite el arranque a cualquier velocidad, mientras que los otros dos requieren efectuar el arranque a velocidad más baja. No es posible describir la constitución de este tipo de unidad en términos generales a causa de las muchas variantes posibles. Sin embargo, en todos ellos será necesario un contactor electromagnético para cada velocidad con el número necesario de contactos para efectuar las conexiones correspondientes a cada velocidad, más el control de protección que se desee. Las posibles aceleraciones automáticas se estudian en la sección 2-2 y puede adoptarse cualquiera de estos sistemas.

3-10 Arrancadores combinados

El National Electrical Code (EE. UU.) exige el uso de un interruptor de desconexión o disyuntor para cada motor y colocado en lugar desde el cual pueda verse éste. El arrancador combinado incluye este interruptor o disyuntor en el mismo cofret o caja del propio arrancador. Los arrancadores combinados igualmente pueden pertenecer a uno de los tipos estudiados:

arrancador de conexión directa a red, de tensión reducida, monofásico, trifásico, etc. La forma más corriente de arrancador combinado incluye un disyuntor o interruptor y un arrancador de conexión directa (fig. 3-19). U n arrancador

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Componentes de control

combinado presenta varias ventajas mecánicas porque su compacidad le hace muy adecuado para su instalación mecánica de forma correcta. Muy fre- cuentemente este dispositivo hace innecesario el empleo de caja de derivación para interconectar el interruptor y el arrancador. Eléctricamente, el arrancador combinado ofrece una protección al operador o al reparador en cuanto incluye generalmente un enclavamiento al reparador en cuanto incluye generalmente un enclavamiento mecánico por el cual es necesario desconectar el interruptor o el disyuntor antes de abrir la puerta del cofret. Esto asegura que el circuito no tenga tensión siempre que la puerta que da acceso al arrancador esté abierta.

que la puerta que da acceso al arrancador esté abierta. Fig. 3-19 Arrancador combinado. (General Electric

Fig. 3-19 Arrancador combinado. (General Electric Co.)

El interruptor utilizado en este tipo de unidad puede tener o no fusibles. Si se emplea interruptor sin fusible, el circuito de motor debe estar protegido por otro interruptor con fusible o disyuntor que proporcione la protección

contra cortocircuitos. El uso de interruptor o disyuntor con fusible en el arrancador combinado proporciona la protección contra cortocircuitos (Sec. 2-8) además de las otras funciones de control del propio arrancador.

3-11 Arrancadores inversores

El requisito esencial de un arrancador inversor para motores trifásicos es que sea capaz de conectar el motor a la línea en una sucesión dada de fases para que gire en uno u otro sentido. Un arrancador inversor electromagnético (fig. 3-20) comprende dos contactores electromagnéticos en una misma unidad. Las fases de la red están conectadas a estos contactores (fig. 3-21) de forma que al actuar el contactor 1, L l se comunica con T l y L 3 con T 3 , mientras que si actúa el contactor 2, L l se comunica con T 3 y L 3 con T l produciéndose la inversión de dos fases, ya que L 2 quedará comunicada con T 2 en ambos casos.

L 2 quedará comunicada con T 2 en ambos casos. Fig. 3-20 Arrancador inversor electromagnético. (Square

Fig. 3-20 Arrancador inversor electromagnético. (Square D Co.)

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Componentes de control

Marcha

adelante

L L L 1 2 3 T T T 1 2 3
L
L
L
1
2
3
T
T
T
1
2
3

Marcha

atrás

Fig. 3-21 Esquema circuito arrancador inversor.

Estas unidades están provistas generalmente de un enclavamiento mecánico consistente en una palanca o brazo que impide el cierre de un contactor cuando el otro está activado. Muchas de estas unidades incorporan también un enclavamiento eléctrico que realiza la misma función.

El control remoto o a distancia de un arrancador inversor electromagnético sólo requiere que el botón pulsador excite la bobina del contactor correspondiente al sentido de giro deseado del motor. El pulsador de parada debe estar conectado de modo que desexcite cualquiera de los contactores que esté actuando en ese instante. El conexionado del circuito se dispone de forma que para pasar del sentido de avance (o giro directo) al retroceso (o giro inverso) sea necesario accionar previamente el pulsador de paro. Esto permite que sea desconectado de la línea el motor antes de ser invertida su marcha, evitando el frenado del motor por contracorriente. Este

frenado consiste en la inversión repentina de rotación sin previa desconexión de la línea.

Si se desea el frenado por contracorriente, los pulsadores de adelanto y retroceso deben poseer contactos dobles, un contacto normalmente abierto y otro cerrado. Los contactos normalmente cerrados están conectados de modo que al accionar cualquiera de los pulsadores de marcha, es accionado previamente el circuito de paro. Este tipo de frenado debe ser utilizado con precaución ya que no todas las máquinas pueden soportar sin averiarse el gran esfuerzo a que son sometidas por la inversión repentina de marcha del motor. Igualmente puede sufrir daños el motor, así como también representar un peligro para el personal que trabaja con la máquina. Dicho frenado por contracorriente se emplea extensamente en la industria, en el accionamiento de prensas, rectificadoras y otras muchas máquinas, estando éstas ya proyectadas para soportar los esfuerzos violentos resultantes de este tipo de frenado.

La inversión manual de los motores trifásicos del tipo de jaula se efectúa generalmente mediante el uso de un combinador tipo tambor o conmutador intercalado entre el interruptor de línea y el motor. Este tipo de inversión requiere que sea desconectado el motor de la línea antes de que el combinador o conmutador sea accionado para pasar de la posición de avance a la de retroceso o viceversa, con el fin de evitar que se forme arco en los contactos del inversor. Todo ello requiere que el inversor esté provisto de contactos auxiliares con los que pueda realizarse un enclavamiento eléctrico con el interruptor de línea o arrancador de forma que, de actuar sobre el inversor para invertir el sentido de marcha, quede desconectado el motor, siendo precisamente el arrancador quien conectará nuevamente el motor a la red. Al mismo tiempo evita el frenado por contracorriente.

La inversión de los motores monofásicos de potencia fraccionaria se puede efectuar también mediante el uso de un combinador tipo tambor o de un inversor de palanca. Generalmente la inversión de este tipo de motor sólo requiere que sea invertido el arrollamiento de arranque con respecto al arrollamiento de trabajo. El control automático para la inversión de estos motores se puede realizar empleando relés y contactores. La figura 3-22 muestra las conexiones básicas para la inversión de giro de un motor monofásico.

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Componentes de control

Conmutador bipolar dos posiciones euqnrarA toneimaoncinuF
Conmutador bipolar
dos posiciones
euqnrarA
toneimaoncinuF

Línea

Fig. 3-22 Circuito básico inversión giro de pequeños motores.

El arrancador inversor igualmente puede realizar las funciones de control que cualquier otro arrancador de los tipos manual o electromagnético y, además, provee la función de control de inversión de marcha del motor. Si no se dispone de arrancador inversor, se pueden emplear dos arrancadores directos convenientemente conectados. Cuando se emplean dos arrancadores de este modo, se debe utilizar con ellos un enclavamiento eléctrico para evitar que ambos arrancadores se cierren al mismo tiempo. La conexión eléctrica entre los arrancadores pueden ser la misma que la utilizada en una unidad de arrancador inversor. Las conexiones de un arrancador inversor están dispuestas de forma que sólo precisan un equipo de relés de sobrecarga. Cuando se requiere la inversión en los motores de jaula de varias velocidades o motores de rotor bobinado, generalmente se obtiene mediante el uso de un combinador tipo tambor conectado entre el arrancador controlador de velocidad y el propio motor.

3-12

BOBINADO

ARRANCADORES

PARA

MOTORES

DE

ROTOR

Consisten en un arrancador de conexión directa a línea para el estator o circuito primario y alguna forma de control secundario o del rotor. El arrancador conectado al primario proporciona la protección contra sobrecarga y subtensión necesarias para el motor.' El arrancador primario puede ser manual o automático y del tipo inversor si se desea la inversión de giro del motor. El arrancador conectado al estator debe poseer algún

tipo de enclavamiento que evite el arranque del motor a no ser que esté intercalada toda la resistencia de arranque en el circuito del rotor.

Existen varios tipos de control secundario así como distintos tipos de combinadores que se utilizan en los motores de rotor bobinado. El combinador generalmente utilizado es el de tipo tambor o cilíndrico (figura 3-17). Esta unidad consiste simplemente en un juego de contactos giratorios accionados por un mango fijado a un eje conjuntamente con los contactos móviles. Estos contactos móviles entran en contacto con otros fijos cortocircuitando las resistencias intercaladas en el circuito secundario como requiere el control de velocidad. El combinador tipo tambor puede proporcionar varios puntos o escalones de velocidad o sólo dos o tres como los empleados en el arranque a tensión reducida. También es posible el de contactores electromagnéticos, análogos a los utilizados en el de control de velocidad como control secundario.

Otro tipo de controlador secundario que da una regulación más suave de velocidad, en un margen más amplio, para motor de rotor bobinado es el reóstato líquido (fig. 3-23), cuyo uso está limitado generalmente a equipos muy grandes tales como ventiladores, sopladores y bombas que tienen un par o carga constante. El reóstato líquido consiste fundamentalmente en tres depósitos de agua u otro electrólito. Estos recipientes o depósitos pueden ser de material aislante, encontrándose dentro de cada uno de ellos un contacto fijo o electrodo y un contacto móvil. La resistencia se varía aumentando la distancia entre los electrodos, correspondiendo la máxima resistencia a la mayor separación posible de los electrodos y la mínima cuando se halla uno enfrente del otro. La variación de resistencia es afectada por la distancia entre los electrodos y por el área del electrodo expuesta al electrólito. Una propiedad crítica de esta unidad es que el nivel del agua debe ser mantenido por encima del electrodo móvil aunque éste esté en su posición más alta. El nivel se mantiene mediante el uso de una válvula o compuerta que está fijada de modo que suba y baje con el electrodo. El agua o electrólito se debe mantener en circulación constante y es necesario proveer algún medio de refrigeración, empleándose generalmente un intercambiador de calor para este fin.

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Componentes de control

Varilla elevadora Electrodo móvil Electrodo fijo Salida de rebose Nivel de líquido Entrada Bomba Intercambiador
Varilla elevadora
Electrodo móvil
Electrodo fijo
Salida de rebose
Nivel de líquido
Entrada
Bomba
Intercambiador de calor

Fig. 3-23 Sección transversal de un reóstato líquido.

Los diversos tipos de control de velocidad tales como los de control de tiempo definido, control de secuencia, control de límite de corriente y control de frecuencia, explicados al tratar de los arrancadores de control de velocidad, son también aplicables a los arrancadores para motor de rotor bobinado.

3-13 Arrancadores para motores sincrónicos

Una de las formas de arranque más generalizadas para los motores sincrónicos es su arranque como motor asincrónico de jaula. En el arranque el devanado estatórico es conectado a la red mediante un arrancador de conexión directa o uno de tensión reducida, debiendo estar el devanado de excitación de corriente continua cerrado a través de tina resistencia mientras dure el período de arranque. Esta resistencia protege el devanado de campo contra las altas tensiones inducidas, al mismo tiempo que aumenta el par de arranque al actuar como resistencia secundaria. Cuando el motor alcanza la velocidad sincronizadora, que usualmente está comprendida entre el 93 y 98 % de su velocidad sincrónica, debe ser desconectada la citada resistencia y aplicada la

tensión de c.c. al arrollamiento inductor lo que hará que el motor alcance la

velocidad de sincronismo. El relé de excitación del campo inductor, relé de deslizamiento o de frecuencia, como algunas veces se le llama, es probablemente el componente más crítico de un arrancador de motor sincrónico. Su función es aplicar la excitación de c.c. del campo exactamente en el instante correcto. La detección del instante correcto para aplicar la excitación de campo se obtiene con el mencionado relé haciendo que sea sensible a la corriente alterna inducida que

pasa por el arrollamiento inductor durante el período de arranque. Esta

corriente es de intensidad máxima en el momento inicial del arranque y disminuye tanto en intensidad como en frecuencia cuando el motor se aproxima a la velocidad sincrónica. Al alcanzar la velocidad aproximadamente el 95 % de la velocidad sincrónica, la corriente inducida en el arrollamiento de campo ha alcanzado un valor suficientemente pequeño para permitir que el relé realice la conexión de las bobinas inductoras a una fuente de c.c. El uso de este relé impide pueda excitarse el motor cuando esté fuera de sincronismo en más de 75 a 80° aproximadamente. Esta unidad conecta también la resistencia de des- carga luego de suprimir la alimentación a las inductoras si una sobrecarga u otra perturbación hace que el motor pierda el sincronismo.

El arrancador para un motor sincrónico de construcción normal se compone de un arrancador, ya sea del tipo de conexión directa o de tensión reducida, análogo al necesario para un motor de jaula, más el equipo necesario para control de campo (fig. 3-24).

Un arrancador semiautomático se compone de un autotransformador para arranque a tensión reducida de accionamiento manual con protección contra sobrecarga y subtensión, un relé para conexión inductoras a c.c. y su contactor, un reóstato de campo para controlar la excitación y una resistencia de conexión a inductoras durante el arranque.

Un arrancador automático se compone de un arrancador a tensión reducida con control de tiempo definido, un relé para conexión inductoras a c.c. con su contactor, una resistencia de conexión a inductoras durante el arranque y protección contra sobrecarga y subtensión.

En el arranque de los motores sincrónicos intervienen varios factores cuando trabajan con cargas extremadamente pesadas, como ocurre en las factorías de caucho y fábricas de cemento. La determinación de los requisitos de arranque de este tipo de motor en su instalación particular debe hacerse con precaución. No

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Componentes de control

entra en el plan de este libro analizar las diversas posibilidades implicadas en el arranque y control de los motores sincrónicos en aplicaciones especiales.

de los motores sincrónicos en aplicaciones especiales. Fig. 3-24 Arrancador de motor sincrónico. (Cutler-Hammer,

Fig. 3-24 Arrancador de motor sincrónico. (Cutler-Hammer, Inc.)

3-14 Arrancador para motor serie de c.c.

El

arrancador manual de un motor serie se compone de una resistencia con tomas

y

derivaciones y un brazo de contacto o cursor dispuesto de manera que

cortocircuite la resistencia progresivamente cuando se gira el mango de un .punto a otro. Cuando toda la resistencia ha quedado fuera de circuito, el motor queda

conectado directamente a la línea. La palanca (o cursor) debe ser mantenida en la posición de funcionamiento venciendo la tensión de un muelle por el efecto de retención de una bobina.

Cuando la bobina de mantenimiento o retención está conectada en serie con el motor (fig. 3-25), tiene pocas espiras de gran sección y es recorrida por toda la corriente del motor. Cuando es eliminada la carga o ésta es muy reducida, la

corriente disminuye hasta un valor bajo y esto permite que el muelle ponga al brazo de control en la posición de desconexión. Este dispositivo proporciona protección contra el funcionamiento en vacío del motor.

Resistencia de arranque Bobina de retención L A A A1 A2 S1 S2 Línea Fusibles
Resistencia de arranque
Bobina de retención
L
A
A
A1
A2
S1
S2
Línea
Fusibles

Fig. 3-25 Arrancador de motor serie sin protección contra marcha en vacío.

Cuando la bobina de retención está conectada directamente a la línea, tiene muchas espiras de poca sección y absorbe corriente directamente de la línea. Cualquier caída o fallo importante de la tensión de suministro o alimentación impedirá actuar a la bobina de retención y permitirá que el mango de control vuelva a la posición de desconexión. Esta disposición proporciona la protección necesaria contra el fallo o falta de tensión (fig. 3-26).

Resistencia de arranque Bobina de retención A Campo Serie L L2 A A2 S1 S2
Resistencia de arranque
Bobina de retención
A
Campo Serie
L
L2
A
A2
S1
S2
Línea
Fusibles

Fig. 3-26 Arrancador de motor serie con protección contra marcha en vacío

Control de motores eléctricos

Componentes de control

Los combinadores de tambor de c.c., utilizados con parrillas de resistencia se

emplean generalmente para grandes motores serie utilizados en grúas, ascensores

y otras cargas pesadas que requieren un control de velocidad e inversión de marcha.

3-15 Arrancadores para motor derivación y mixto

Cuando no se desea control de velocidad, los arrancadores básicos para estos motores son el de tres (fig. 3-27) y el de cuatro bornes (figura 3-28). La acción de estos arrancadores es fundamentalmente la misma que la de los empleados en los motores serie, pero sin protección por tensión nula.

Resistencia Campo Bobina de retención derivación F1 F2 A1 L A F A Línea Fusibles
Resistencia
Campo
Bobina de retención
derivación
F1
F2
A1
L A
F
A
Línea
Fusibles

Fig. 3-27 Arrancador de tres bornes.

A2

El control de velocidad se obtiene en un motor derivación o mixto (compound) mediante intercalación de resistencias en serie en el circuito de la excitación derivación. El arrancador utilizado para este tipo de servicio a fin de proveer

velocidades mayores que las nominales es el de cuatro bornes (fig. 3-28). El motor

es puesto en marcha de la misma manera que con el arrancador de tres bornes.

El reóstato de campo se utiliza para obtener velocidades más altas que la nominal del motor.

También existen controladores manuales de velocidad que permiten obtener velocidades superiores e inferiores a la nominal. Estos arrancadores utilizan enclavamiento mecánico para evitar se pueda actuar sobre los dos reóstatos a la vez: el de resistencias en serie con el inducido para velocidades inferiores a la nominal y el de resistencias en serie con la excitación derivación para velocidades

superiores a la nominal. Las resistencias correspondientes al reóstato en serie con el inducido deben ser calculadas para servicio continuo.

Sin regulación Resistencia de velocidad Campo F derivación Bobina de retención Campo serie Resistencia A
Sin regulación
Resistencia
de velocidad
Campo
F
derivación
Bobina de
retención
Campo serie
Resistencia
A
L1
L2
A
Línea
Fusibles

Fig. 3-28 Arrancador de cuatro bornes

A2

3-16 Arrancador-inversor para c.c.

La inversión de un motor de corriente continua se realiza invirtiendo el sentido de la corriente en el arrollamiento del inducido o en el del campo o inductor, pero no en ambos simultáneamente, ya que en este último caso el sentido de giro no varía. Generalmente, en la práctica se invierten los conductores del inducido utilizando un conmutador bipolar inversor o de dos posiciones (fig. 3-29), conjuntamente con un arrancador de cuatro bornes. Cuando se emplea un combinador de tambor como controlador de velocidad e inversor, tiene la propiedad de que con él se puede conseguir que gire el motor en cualquier dirección partiendo de la posición de reposo, por lo que invierte las conexiones del inducido según sea necesario para la marcha normal o inversa.

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Componentes de control

Campo F derivación Bobina de retención Campo serie L1 L2 A1 A Fusibles
Campo
F
derivación
Bobina de
retención
Campo serie
L1
L2
A1
A
Fusibles

Línea

Fig. 3-29 Arrancador inversor con control de sobrevelocidad

3-17 Control automático en C.C.

Las funciones básicas de un control automático para motores de c.c. son las mismas que las de un control manual, diferenciándose en los contactos empleados que reemplazan la palanca y empuñadura del mando manual.

Ya sabemos que durante el período de arranque debe ser cortocircuitada progresivamente una resistencia hasta alcanzar el motor su velocidad de régimen. Conectando los contactos de un relé en Paralelo con una sección de la resistencia de arranque, tenemos la forma de ir cortocircuitando las diferentes secciones al ir actuando los distintos relés. Cuando las bobinas de los relés de arranque se conectan a la línea y los relés son temporizados de acción diferida, obtendremos un control de aceleración en el arranque con tiempo predeterminado. Si las bobinas de los relés de arranque se conectan en paralelo con el inducido, estarán sometidas a las variaciones de tensión del mismo y si el cierre de estos relés está regulado para diferentes escalones de tensión, obtendremos un control de la aceleración de arranque por tensión en bornes del motor.

Hay muchos otros dispositivos posibles para el control de arranque automático y de velocidad de los motores de c.c. pero rebasan el plan de este libro.

Resumen

Este capítulo sobre componentes de control tiene por finalidad proporcionar al lector una idea de conjunto de las muchas variantes de los dispositivos utilizados para controlar las funciones de los motores. Recuérdese siempre que la perfección de funcionamiento de un motor está supeditada a su circuito de control y los componentes de éste. El hecho de que un componente en

particular sea de alta calidad no significa necesariamente que dé buen resultado en cualquier circuito. El componente debe ser elegido de modo de que se adapte al motor que debe controlar y a la función que debe realizar.

Preguntas de repaso

1. ¿Qué diferencia hay entre los interruptores destinados únicamente al seccionamiento o aislamiento de circuitos y los destinados a ser utilizados como medios de desconexión de los motores?

2. ¿Qué funciones de control pueden realizar los interruptores y los disyuntores?

3. ¿Cuál es la diferencia esencial entre un contactor y un arrancador de conexión directa a red?

4. ¿Para qué se emplea un relé de tensión?

5. En los relés de intensidad ¿qué se entiende por intensidad de funcionamiento, intensidad de retorno y porcentaje de retorno?

6. Enumere dos usos de un relé de frecuencia.

7. Existen dos métodos básicos de cierre y apertura de los contactos de un relé de retardo. ¿Cuáles son estos dos métodos?

8. ¿Cuáles son los dos tipos básicos de relés de sobrecarga que se utilizan generalmente en los arrancadores de conexión directa a red?

9. ¿Cuáles son los dos tipos básicos de relés de sobrecarga que pueden tener acoplado dispositivo compensador?

10. ¿Cuál es la diferencia esencial entre un arrancador manual de motor y un arrancador automático?

11. ¿Cuál es la ventaja principal de utilizar un arrancador automático o electromagnético de motor?

12. ¿Qué se entiende por contactor del tipo armadura?

13. ¿Qué se entiende por contactor del tipo de solenoide?

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Componentes de control

14. ¿Cuáles son las tres formas básicas de circuitos magnéticos utilizados en los modernos arrancadores de motor?

15. ¿Cuál es la finalidad de una bobina de sombra en las piezas polares de los contactores de c.a.?

16. ¿Cuál es la diferencia fundamental entre un arrancador y un controlador de motor?

17. ¿Cuál es una de las limitaciones del uso de los arrancadores de conexión directa para el arranque de los motores de jaula?

18. ¿Cuál es la misión básica de un arrancador manual de tensión reducida?

19. ¿Cuáles son los tres métodos básicos de obtener el arranque a tensión reducida?

20. ¿Qué se entiende por control de tiempo definido?

21. ¿Qué se entiende por control limitador de corriente?

22. ¿Por qué el tipo de autotransformador de arranque a tensión reducida debe desconectar momentáneamente de la línea al motor antes de aplicar la tensión de línea?

23. ¿Qué motores proporcionan el mayor par de arranque, los de rotor bobinado con control de secundario o los de jaula con arranque a tensión reducida en el primario?

24. Enumere varios métodos de obtener el control de velocidad en los motores.

25. Que relación de velocidad se puede obtener en un motor de polos consecuentes?

26. ¿Qué se entiende por control de secuencia de velocidad?

27. ¿Qué se entiende por control selectivo de velocidad?

28. ¿Qué se entiende por control automático de velocidad?

29. ¿Qué es un arrancador combinado?

30. ¿Cual es el requisito básico de un arrancador inversor?

31. ¿Es necesario el enclavamiento en los arrancadores inversores?

32. ¿Qué tipo de componente se emplea generalmente para la inversión manual de los motores trifásicos?

Control de motores eléctricos

Dispositivos de mando

4

Dispositivos de mando

Todos los componentes que se emplean en los circuitos de control de los motores se pueden clasificar en dispositivos de control primario y en dispositivos piloto o de mando. Un dispositivo primario de control es el que conecta la carga directamente a la línea, tal como un arrancador o controlador de motor, tanto si es manual como automático. Los dispositivos piloto de control son aquellos que controlan o modulan a los dispositivos primarios de control. Pertenecen a la categoría de dispositivos piloto o de mando los pulsadores, los interruptores de flotador, los interruptores o conmutadores de presión y los termostatos.

4-1 Descripción de los Dispositivos Piloto

Se pueden emplear varios dispositivos piloto en conexión serie y paralelo para

el control de arranque y parada y que accionarán el dispositivo primario de

control. Por ejemplo, los relés de sobrecarga, generalmente incorporados al arrancador del motor, son realmente dispositivos piloto o de mando utilizados para controlar el dispositivo primario entrando en acción siempre que el motor sufre una sobrecarga.

Los requisitos de los dispositivos pilotos varían extensamente con su función y

la finalidad a la que están destinados. Por ejemplo, un interruptor de flotador

debe abrir y cerrar sus contactos cuando se eleva y desciende el nivel de un líquido contenido en un recipiente. Un interruptor de presión debe abrir y cerrar sus contactos cuando la presión en un recipiente, tubo u otro contenedor varía excediendo los límites previstos en el interruptor de presión. Para comprender la diferencia entre los dispositivos primario y los dispositivos piloto recurriremos a la comparación entre un contactor y un relé de tensión. El contactor se construye para intensidades relativamente grandes: por consiguiente, time contactos grandes capaces de interrumpir estas corrientes. El relé, diseñado para servicio de piloto, tiene contactos relativamente pequeños ya que la corriente que debe interrumpir es muy pequeña. En general, los dispositivos piloto se podrían denominar más apropiadamente dispositivos sensibles o detectores a causa de que generalmente se les utiliza para detectar magnitudes tales como la presión, la temperatura, el nivel líquido o la presión aplicada a un pulsador. La función de estos dispositivos piloto es convertir la información que detectan en control del dispositivo primario con el cual están conectados.

4-2 Interruptores de Flotador

Un ejemplo de control primario con dispositivo piloto sería un arrancador

Generalmente eu los motores se emplean dos dispositivos primarios de control.

Los interruptores de flotador pueden tener formas diversas en to que respecta a

electromagnético de conexión directa controlado por un interruptor simple de

su

construcción mecánica o física. Sin embargo, en esencia se componen de uno

palanca utilizado para excitar o desexcitar la bobina del arrancador. Cuando se

o

más juegos de contactos normalmente abiertos o normalmente cerrados,

cierra el interruptor, es excitado el arrancador y éste pondrá en marcha al motor. Cuando se abre el interruptor, queda desexcitado el arrancador y el motor se para. El arrancador se clasificará como dispositivo primario de control puesto que conecta el motor directamente a la línea. El interruptor no conecta la carga a la línea sino que se utiliza para excitar y desexcitar la bobina del arrancador, por to que se le clasificará como dispositivo piloto de control o de mando.

Son éstos los medios de desconexión o conmutación y el arrancador del motor.

accionados mediante un sistema de palancas. Muchos interruptores de flotación, así como otros dispositivos photo, emplean un interruptor de mercurio en lugar de uno de contactos metálicos. La disposición mecánica más sencilla de un interruptor de flotador (fig. 4-1) consiste en una palanca provista de un eje con los contactos eléctricos fijados en un extremo y un flotador suspendido en el otro. Cuando el nivel del agua sube, empujará al flotador hacia arriba, haciendo girar la palanca sobre su eje y produciéndose el establecimiento o interrupción del circuito de mando según cierren o abran los contactos. Si requiriese una acción de doble efecto, se dispondrían dos contactos fijos situados uno a un

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Dispositivos de mando

nivel superior y el otro a uno inferior al correspondiente al contacto móvil al extremo de la palanca. Durante el tiempo en que el flotador se encuentre en su posición alta, cerrará el circuito correspondiente al contacto inferior, mientras que se cerrará el correspondiente al superior cuando el flotador esté en su posición baja.

al superior cuando el flotador esté en su posición baja. falta aquí un dibujo en visio

falta aquí un dibujo en visio

Fig. 4-1 Interruptor de flotador, tipo palanca. (Cutler-Hammer, Inc.)

Los interruptores de flotador requieren algún medio de ajuste del margen de funcionamiento, es decir, la distancia de desplazamiento del flotador entre el cierre y la apertura de los contactos. En el interruptor de flotador simple, esto se consigue ordinariamente suspendiendo el flotador de una vanilla que pasa a través de un agujero del brazo del propio interruptor. Entonces si se colocan topes encima y debajo de los brazos de la vanilla del flotador, la distancia que éste recorre antes de que se abra el interruptor se puede ajustar separando o acercando los topes.

Otro sistema que se emplea en la construcción del interruptor de' flotador para obtener mayor margen de ajuste es suspender al flotador de una cadena o cable que se arrolla a una polea. La acción del flotador se transforma entonces en un movimiento giratorio que acciona al interruptor del tipo de tambor (fig. 4-2). Como se puede observar en las fotografías de la figura, éstas representan sólo dos de las muchas maneras posibles de conseguir que el flotador accione a uno o varios juegos de contactos. Cualquier disposición con la que se consiga esto se puede clasificar como interruptor de flotador y utilizar como dispositivo piloto.

Sin embargo, hay que señalar que también se construyen interruptores de flotador con contactos más dimensionados que permiten el control primario de los motores de potencia fraccionaria. Cuando se les utiliza para control primario, se conectan entre la línea y el motor, siendo su misión simplemente establecer a interrumpir el circuito del motor en respuesta a la acción del flotador.

Es conveniente, al estudiar los dispositivos piloto, y siempre que sea posible, disponer de diferentes tipos de ellos y estudiar los dispositivos mecánicos empleados en su funcionamiento. Se observará que varían grandemente en el diseño mecánico, pero todos pertenecen al mismo tipo básico de funcionamiento que el aquí descrito.

mismo tipo básico de funcionamiento que el aquí descrito. Fig. 4-2 Interruptor de flotador, tipo tambor.

Fig. 4-2 Interruptor de flotador, tipo tambor. (Cutler-Hammer, Inc.)

4-3 Interruptores de Presión (Preóstatos)

Los interruptores de presión, lo mismo que los de flotador, son considerados en general dispositivos piloto. No obstante, también se construyen para control primario de motores de potencia fraccionaria. Con estos interruptores, como sucede con todos, también existen grandes diferencias de diseño mecánico de unos a otros. Pueden clasificarse en tres tipos fundamentales según su mecanismo detector. Los pertenecientes al primer grupo se basan en la acción de un fuelle que se expande o contrae en respuesta al aumento o disminución de presión. Los contactos están montados en el extremo de una palanca, que es empujada hacia arriba por el fuelle (fig. 4-3). El fuelle se expande, moviendo a la palanca, y ésta establece o interrumpe los contactos, dependiendo de que estén normalmente abiertos o normalmente cerrados.

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Dispositivos de mando

Control de motores eléctricos Dispositivos de mando Fig. 4-3 Presostato tipo fuelle. El segundo tipo utiliza

Fig. 4-3 Presostato tipo fuelle.

El segundo tipo utiliza un diafragma en lugar del fuelle (fig. 4-4) por lo demás, la acción del interruptor es idéntica tanto con muelle como con diafragma. La ventaja de un tipo sobre e1 otro depende mayormente de la instalación y de las presiones que intervienen y esto habrá que considerarlo en cada instalación.

Se observará que los interruptores de presión tienen un margen definido de presión dentro del cual pueden funcionar. Por ejemplo, un interruptor de presión construido para funcionar desde una presión muy baja hasta 1 kg/cm 2 de presión no será adecuado para utilizarlo en una tubería en que la presión pueda variar de 10 a 20 kg/cm 2 .

Un tercer tipo de interruptor de presión, el tubo bourdon, emplea un tubo de forma semicircular y diseñado de modo que cuando la presión aumenta tienda a enderezarse. Esta acción se transforma en un movimiento giratorio por un varillaje que dispara un interruptor de mercurio montado dentro de la caja o envolvente.

de mercurio montado dentro de la caja o envolvente. Fig. 4-4 Presostato tipo diafragma (Cutler-Hammer, Inc.)

Fig. 4-4 Presostato tipo diafragma (Cutler-Hammer, Inc.)

4-4 Interruptores de Límite

Los interruptores de límite o de fin de camera están construidos de modo que un brazo, palanca o rodillo saliente del interruptor tropiece o sea empujado por alguna pieza del equipo móvil. El movimiento de este dispositivo se transfiere mediante, sistema de palancas a un juego de contactos, haciendo que éstos se abran o se cierren, según sean normalmente abiertos o normalmente cerrados (fig. 4-5).

Fig. 4-5 Interruptor fin de carrera. (Square D Co.)

según sean normalmente abiertos o normalmente cerrados (fig. 4-5). Fig. 4-5 Interruptor fin de carrera. (Square

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Hay una gran variación en el diseño interior y en la acción de estas unidades, pero también pueden clasificarse en dos tipos básicos en cuanto a su diseño mecánico. En las unidades no destinadas a un control de precisión, generalmente sus contactos están accionados directamente por la palanca o rodillo de la unidad. La mayoría de los fabricantes también construyen unidades de precisión que emplean un microinterruptor para permitir el funcionamiento mediante movimientos muy pequeños del tope o rodillo exterior del interruptor de límite. Lo mismo que con los interruptores de flotador, hay interruptores de límite que están construidos de modo que se arrolle un cable o cadena sobre un carrete que forma parte del propio interruptor de límite. Este movimiento de la cadena o cable se transforma en movimiento giratorio para el accionamiento del interruptor del tipo de tambor. Este tipo de interruptor de limite se utiliza cuando entre las posiciones límite del interruptor se debe prever un desplazamiento grande.

del interruptor se debe prever un desplazamiento grande. Fig. 4-6 Interruptor de límite, tipo tambor. (Allen

Fig. 4-6 Interruptor de límite, tipo tambor. (Allen BradleyCo.)

Otro tipo de interruptor de límite (fig. 4-6) que emplea un interruptor del tipo de tambor está diseñado para montarlo directamente en un eje de modo que la rotación de la máquina haga girar el eje del interruptor. Los contactos de este tipo de interruptor de límite deben estar diseñados de modo que sean accionados por una leva para su cierre y apertura durante la rotación continua en el mismo sentido. Muchos interruptores de límite de este tipo están acoplados por medio de un engranaje de reducción a fin de que sean necesarias

muchas revoluciones de la máquina para producir una revolución del interruptor de límite o de fin de carrera, con lo que se consigue extender el margen de control.

4-5 Interruptores de Caudal

La finalidad de un interruptor de caudal es detectar el caudal líquido, aire o gas a través de una tubería o conducto y transformarlo en la acción de apertura o cierre de un juego de contactos. Un tipo de interruptor de caudal (fig. 4-7) utiliza una palanca con contactos en uno de sus extremos y una paleta o aspa en el otro. El extremo de la paleta se introduce en el tubo de modo que el flujo de líquido o gas actuando sobre ésta haga bascular la palanca y abra o cierre los contactos del accionador por el otro extremo.

abra o cierre los contactos del accionador por el otro extremo. Fig. 4-7 Interruptor de caudal,

Fig. 4-7 Interruptor de caudal, tipo diferencia presión.

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Otro tipo de interruptor de caudal utiliza la diferencia de presión producida al pasar el líquido a través del orificio de un plato o diafragma instalado en el tubo. Desde cada lado del orificio parte un tubo hasta el interruptor de presión. La correspondiente diferencia de presión actúa sobre el interruptor de presión en un sentido o en otro, abriendo o cerrando sus contactos, lo que depende de su disposición. Este interruptor de flujo o caudal está ilustrado en la figura 4-8.

Lo mismo que ocurre con otros tipos de dispositivos detectores empleados en el control existen gran variedad de dispositivos mecánicos para accionar los contactos. Es recomendable que el lector consulte catálogos de fabricantes y estudie Los diagramas a ilustraciones que contienen para ampliar sus conocimientos acerca del diseño y aplicación de los interruptores de caudal.

4-6 Termostatos

Probablemente el termostato es el dispositivo piloto cuya construcción presenta la mayor variedad de disposiciones mecánicas. Unos aprovechan la acción de un fuelle para mover los contactos. Otros emplean láminas bimetálicas que detectan la temperatura y accionan los contactos. Hay otras muchas disposiciones posibles empleadas en este tipo de interruptor de control. La figura 4-9 ilustra algunas de las disposiciones que se encuentran en los termostatos de uso ordinario. Los termostatos para circuitos de control de motor abren o cierran simplemente un juego de contactos en respuesta a los cambios de temperatura, cualesquiera que sean su construcción y acción mecánica.

Además del termostato empleado come interruptor piloto, existe el termostato regulador, en el cual el órgano detector actúa sobre el contacto deslizante de una resistencia variable haciendo que el valor de ésta varíe según la temperatura. Conectado adecuadamente a un motor regulador (fig. 4-10) puede conseguirse que la posición del eje de éste dependa de la temperatura. Si su eje se conecta a un registro de aire, por ejemplo, permitirá controlar el caudal de aire que pasa por un conducto. Si el eje acciona una válvula, el motor regulador puede controlar el caudal de agua o de otros líquidos o de gases en un tubo. Aunque este termostato se emplea muy pocas veces para el control directo de un motor, puede iniciar el control por medio de contactos montados en el eje del motor regulador.

4-7 Cajas de Pulsadores

La caja de pulsadores (fig. 4-11), aunque probablemente es el más sencillo de todos los dispositivos piloto, es el que más se emplea en los circuitos de control de motor. Las cajas o cuadros pulsadores son de dos tipos generales: de contacto mantenido y de contacto momentáneo. Cuando es apretado el pulsador de arranque en el tipo de contacto mantenido, los contactos se cierran y permanecen cerrados hasta que es pulsado el de parada. Esta acción se realiza mediante juego de palancas que enlazan el pulsador con el juego de contactos, dispuesto de modo que permanecen en cualquiera de sus posiciones hasta que son desplazados a la posición opuesta al empujar el otro pulsador.

El pulsador de contacto momentáneo normalmente abierto, tal como el utilizado para el arranque, cierra simplemente sus contactos durante el período de tiempo en que el pulsador es oprimido. El pulsador de contacto momentáneo normalmente cerrado abre sus contactos durante el período de tiempo en que es oprimido. También existen pulsadores del tipo bipolar, con un juego de contactos normalmente cerrado y otro juego normalmente abierto.

normalmente cerrado y otro juego normalmente abierto. Fig. 4-10 Motor regulador. (Minneapolis-Honeywell Regulator

Fig. 4-10 Motor regulador. (Minneapolis-Honeywell Regulator Co.)

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Las cajas de pulsadores comprenden diversos pulsadores que pueden ser, unos de contactos normalmente abiertos, otros normalmente cerrados o bien bipolares con lo que puede obtenerse la combinación que se desee y que cumpla con las funciones de control predeterminadas. Una de las cajas de pulsadores más empleada es la utilizada en el arranque y paro de un motor. Además de las disposiciones y funciones normales, se construyen para otras funciones especiales. En la mayoría de estos cuadros se incorporan lámparas piloto para indicar la posición de una operación, como por ejemplo la marcha o paro de un motor. También pueden incorporarse a la caja interruptores selectores para seleccionar control manual o automático, o simplemente un interruptor de puesta en servicio del control.

un interruptor de puesta en servicio del control. Fig. 4-11(a) Diferentes tipos de cajas de pulsadores.

Fig. 4-11(a) Diferentes tipos de cajas de pulsadores. (b) Vista en corte parcial de un solo pulsador. (Cutler-Hammer, Inc.)

4-8 Interruptores de Velocidad Cero

En el frenado por contracorriente o contramarcha se emplea un dispositivo especial de control llamado interruptor de velocidad cero (figura 4-12), siendo accionado por el eje del motor o por el de una polea accionada a su vez por algún elemento de la máquina. La rotación del eje hace que se cierre un juego de contactos, que mientras no se actúe sobre el pulsador o interruptor de paro no ejerce acción alguna sobre el circuito de control del motor. Al accionar el pulsador o interruptor de paro, mediante los mencionados contactos cerrados del interruptor de velocidad cero, el motor queda momentáneamente conectado para su giro en sentido contrario, lo que origina una fuerte acción de frenado, y al llegar el eje del motor a velocidad nula, abren los contactos del interruptor de velocidad cero que origina la desconexión de la red al motor impidiendo que empiece el giro en sentido contrario. Este frenado se emplea en muchas

máquinas de precisión tales como prensas, fresadoras y otras máquinas herramienta. La finalidad de este tipo de frenado es obtener una parada brusca. Antes de adoptar este tipo de frenado debe comprobarse si la, máquina y el motor están construidos para soportar esta operación brusca y que dicho frenado no implique peligro para el operador de la máquina.

no implique peligro para el operador de la máquina. Fig. 4-12 Interruptor de velocidad cero. (Cutler-Hammer,

Fig. 4-12 Interruptor de velocidad cero. (Cutler-Hammer, Inc.)

4-9 Programadores

Una de las aplicaciones de estos dispositivos es el control de operaciones secuenciales de un motor y consisten en un reloj eléctrico actuando sobre un eje de levas que hace que éstas abran y cierren contactos en los instantes preajustados o predeterminados. Hay muchas versiones de estos dispositivos de use general. El más sencillo tiene uno o varios juegos de contactos que pueden ser ajustados para cerrar el circuito exterior y abrirlo varias veces al día. Existen versiones más complicadas entre el programador sencillo y el complicado que permite obtener programas completos de operaciones. El programador se puede utilizar para abrir y cerrar varios circuitos independientemente en el instante que se desee. También se puede ajustar de acuerdo con un programa establecido para un determinado período de tiempo, que generalmente es una semana,

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grabado en cinta, y el programador cerrará y abrirá el circuito mediante la apertura y cierre de sus contactos en cada instante de tiempo predeterminado relativamente fáciles de identificar y verificar. Insistiremos en esta cuestión en los capítulos 6 y 7 en los que el lector podrá ver que los circuitos de control más complicados son simplemente grupos de circuitos de control sencillos enclavados o interconectados entre sí para proporcionar una secuencia de control coordinado de varias máquinas.

Resumen

En este capítulo no se hace una descripción completa de todos los dispositivos piloto que se fabrican. Sólo hemos mencionado los tipos más corrientes y que más frecuentemente se encuentran. La mayoría de dispositivos piloto especiales, tales como aquaestatos, interruptores de alta presión, controladores de humedad relativa, controles de presión de aspiración, etc., son simplemente adaptaciones de los tipos básicos que hemos explicado. El especialista en circuitos de control debe estar capacitado para examinar y analizar cualquier dispositivo de control, tanto en lo que se refiere a su función mecánica como eléctrica y poder comprender su funcionamiento en un circuito de control. El conocimiento de los tipos básicos de los componentes de control capacitará al lector para trabajar con la mayoría de nuevos componentes, si no todos, que encontrará en su tarea.

El mejor procedimiento para familiarizarse con todos los tipos de componentes de control es hacer un estudio de la literatura que afortunadamente los fabricantes facilitan gratuitamente. Esta literatura contiene generalmente ilustraciones fotográficas mostrando la disposición eléctrica y mecánica de los diversos dispositivos y usualmente va acompañada de una descripción de funcionamiento, aplicaciones y posibilidades de estos dispositivos.

La calidad nunca debe ser sacrificada en los componentes de control, particularmente en los dispositivos piloto, en que la tentación para usar unidades baratas competitivas es mayor. Aunque un termostato, un interruptor de flotador o un interruptor de límite (de fin de carrera o interruptor de seguridad) pueda ser considerado como una parte aparentemente insignificante del conjunto de sistema de control, el fallo o la avería de uno de estos dispositivos piloto pueda ser causa de paro de toda una planta industrial. Esto ocurre esecialmente si dicho dispositivo está colocado en una máquina critica.

Algunas veces un mecánico se desalienta ante la complejidad de un sistema de control, como, por ejemplo, los empleados en plantas de refrigeración central, de calefacción central, líneas automáticas de montaje y otros sistemas de control actuando sobre varias máquinas. Pero el terror a la complejidad se elimina si se comprenden las funciones básicas de control y el funcionamiento de los tipos fundamentales de sus componentes. El sistema en conjunto de un control complejo está constituido por una serie de circuitos individuales de control en los que se realizan las funciones básicas y sus componentes son

Preguntas de repaso

1. ¿Cuál será la diferencia entre un interruptor de flotador diseñado para control primario y otro diseñado para control piloto?

2. ¿Qué tipo de interruptor de flotador se debe emplear para el ajuste entre grandes diferencias de nivel?

3. Enumere los tres tipos generales de interruptores de presión en to que concierne a su funcionamiento mecánico.

4. ¿Cuál es la ventaja del interruptor de fin de carrera o de límite del tipo de tambor con engranaje reductor?

5. ¿Cuál es la finalidad de un interruptor de flotador?

6. ¿Qué diferencia hay entre el termostato ordinario y un termostato de modulación o regulación?

7. ¿Qué se entiende por pulsador de contacto momentáneo?

8. ¿Cuál es la finalidad de un interruptor de velocidad cero?

9. ¿Qué es en esencia un programador como el que se utiliza en los controladores de motor?.

10. ¿Qué es un dispositivo piloto?

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Esquemas de los circuitos de control

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Si nos encontráramos en un país extranjero y no fuésemos capaces de leer y hablar su idioma, veríamos cosas que nos son familiares tales como edificios, automóviles, periódicos y la gente, pero no seríamos capaces de saber lo que están haciendo a nuestro alrededor.

Si pudiésemos hablar y comprender el lenguaje oral pero no pudiésemos leer las palabras escritas, nos faltaría algo para una comprensión completa. Algo parecido ocurre en las operaciones y diseños de control. Si dominásemos lo explicado en los cuatro primeros capítulos de este libro, podríamos hablar y comprender el lenguaje oral de los controles, pero hasta que no pudiésemos interpretar perfectamente los esquemas de circuitos de control, nos sería imposible adquirir una información completa.

Este capítulo trata del lenguaje escrito de los circuitos de control y del propio control. El lector no debe darse por satisfecho hasta que pueda leer y comprender los planos o esquemas de control fácilmente y con suficiente rapidez. Cuando se aprende a leer inglés primero, hay que aprender las 26 letras del alfabeto que luego se combinan formando todas las palabras del idioma. Lo mismo ocurre con el lenguaje de control. Sólo hay algunos símbolos básicos que se utilizan para expresar el significado y la finalidad del circuito de control.

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La principal dificultad es que aunque existen normas para los símbolos, no siempre se emplean estas normas y algunas veces es necesario casi adivinar lo que significan.

Los símbolos utilizados en este capítulo son los de use más corriente.

5-1. Símbolos

Con referencia a la figura 5-1, el símbolo 1 representa un contacto normalmente abierto que es accionado automáticamente. Podría representar un contacto de un arrancador, el contacto de un interruptor de fin de carrera o de límite, el contacto de un relé, o cualquier otro dispositivo que no requiera funcionamiento manual. El símbolo 2 representa un contacto normalmente cerrado por medios automáticos, y todo lo que es aplicable al símbolo 1 lo es también al símbolo 2, excepto su posición normal. El método de indicar qué es lo que activa este tipo de contactos se explicará en la sección 5-2.

El símbolo 3 representa un contacto normalmente abierto accionado manualmente por pulsador. El símbolo 4 representa el mismo tipo de contacto excepto que está normalmente cerrado. El símbolo 3 para pulsador normalmente abierto debe ser dibujado de modo que la recta horizontal esté separada de los dos circulitos, pero no siempre se tiene este cuidado. Si el trazo horizontal se dibuja por encima de los circuitos, el símbolo representa un contacto normalmente abierto, aunque toque a los dos circulitos.

El símbolo 4 debe estar dibujado de modo que el trazo horizontal toque a los dos circulitos en su parte inferior, pero no siempre se dibuja así. Siempre que el trazo horizontal esté por debajo de los circulitos, el símbolo sigue representando un contacto normalmente cerrado aunque dicho trazo no los toque.

Una manera de recordar esto es pensar siempre que el símbolo corresponde a un pulsador. Si se pulsa el botón, representado por la línea vertical, el trazo horizontal se moverá de arriba abajo. Cuando dicho trazo está encima de los circulitos o puntos de contacto, éstos se cerrarán por la presión. Cuando está debajo de los circulitos, se apartará de ellos y abrirá el circuito.

Los símbolos 5 y 6 representan contactos de accionamiento manual del tipo de interruptor de palanca, correspondiendo el 5 al contacto normalmente abierto y el 6 al normalmente cerrado.

del tipo de interruptor de palanca, correspondiendo el 5 al contacto normalmente abierto y el 6

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El símbolo 7 es un conmutador de palanca unipolar de dos posiciones, en el que un contacto está normalmente abierto y el otro normalmente cerrado.

Cuando son accionados más de un juego de contactos por un mango o botón pulsador, están sus símbolos unidos generalmente por líneas de trazos, como en los símbolos 8 y 9. Las líneas de trazos representan cualquier forma de interconexión mecánica que hará solidarios a los dos contactos. Otro método que se utiliza frecuentemente para representar pulsadores que tienen dos juegos de contactos es el indicado por los símbolos 10 y 11. El símbolo 10 tiene dos contactos normalmente abiertos, y el símbolo 11 tiene un contacto normalmente abierto y otro normalmente cerrado.

El símbolo 12 es una lámpara piloto que se identifica principalmente por las líneas cortas que salen radialmente del círculo central. El símbolo 13 representa una bobina. Podría ser una bobina de relé, una bobina de solenoide o la bobina de cierre de un arrancador. Después veremos como se indica cuál de las dos es. El símbolo 14 se utiliza también para representar una bobina. El símbolo 15 representa el elemento calefactor de un relé de sobrecarga, utilizándose también algunas veces para indicar un fusible. Aunque esto pueda parecer algo confuso al principio, pronto aprenderemos a indicar lo que representa por la posición que ocupa en el circuito. Por ejemplo, si está en serie con los conductores de línea, es un fusible, pero si está en serie con los conductores del motor, representa el elemento protector contra sobrecargas.

El símbolo 16 es un conmutador selector rotatorio. Con un poco de imaginación, se ve que los contactos se accionarán por rotación del eje que acciona una leva. El mismo tipo de conmutador está indicado por el símbolo 17, con una posición de desconexión. Los símbolos 18 y 19 son dos maneras de representar las resistencias. Los símbolos 20 y 21 corresponden a resistencias variables. Los condensadores están representados por los símbolos 22 y 23. El símbolo 24 se utiliza para representar un transformador. El símbolo 25 muestra una bobina con un doble arrollamiento o arrollamiento partido, tal como el que se encuentra en algunos arrancadores cuando se emplea tensión de control de c.c. También se utilizan en relés de imán permanente.

En algunos diagramas son necesarias aclaraciones acerca de los dispositivos específicos y su funcionamiento; los símbolos adicionales 26 a 43 están aprobados por NEMA. Los 26 y 27 representan interruptores de nivel de líquido normalmente abiertos y cerrados. Los símbolos 28 y 29 representan interruptores de vacío y de presión normalmente abiertos y cerrados. Los 30 y

31 representan interruptores activados por la temperatura. Los símbolos 32 y 33 representan interruptores de caudal o flujo. Los símbolos 34 y 35 representan contactos temporizadores con retardo al activarse. Los símbolos 36 y 37 representan contactos temporizadores pero con retardo al desactivarse.

Los símbolos 38 y 39 representan interruptores de fin de carrera o de límite accionados directamente. El símbolo 40 representa un interruptor de límite normalmente abierto pero que normalmente se mantiene cerrado. El símbolo 41 representa un interruptor de límite normalmente cerrado pero que se mantiene abierto. Los símbolos 42 y 43 representan interruptores de pedal.

El significado de una palabra, en cualquier idioma, depende en cierto modo de cómo se la utiliza, y esto mismo ocurre con el lenguaje de los símbolos de control. A medida que se profundice en el estudio de los circuitos de control, pondremos en práctica esos símbolos básicos, que junto con las indicaciones necesarias nos darán a conocer las funciones que se realizan mediante los componentes de control representados en el esquema mediante símbolos.

5-2. Esquemas

El esquema es el lenguaje escrito de los circuitos eléctricos, y adopta diversas formas para adaptarse a las necesidades particulares para las que se emplea. Lo mismo que en todos los idiomas una misma forma no será suficiente para todas las exigencias. Algunas ideas se expresan mejor en poesía, mientras otras lo están en prosa. Por lo mismo, existe tipos generales de esquemas de control en uso.

El primero de ellos es el esquema general de conexiones o esquema de cableado (fig. 5-2 a), que se adapta mejor para efectuar las conexiones iniciales cuando se conecta por primera vez un sistema de control o para seguir las conexiones reales en el diagnóstico de una avería. El segundo tipo es el esquema en línea o explicativo (fig. 5-2 b), que desde luego es el de use más fácil para tratar de entender eléctricamente el circuito. La mayoría de los diagramas de circuito se diseñan previamente utilizando este tipo de esquema.

El tercer tipo es el esquema unifilar o por haces (fig. 5-3), que si bien no es tan claro como los anteriores respecto a la comprensión del funcionamiento del circuito de control, tiene la ventaja de ser más compacto, ahorrando líneas al reunir varios conductores en una sola línea, lo que da claridad en el

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conexionado en el caso de instalaciones con muchos conductores. Su principal ventaja reside en su utilidad en trabajos de montaje.

ventaja reside en su utilidad en trabajos de montaje. Fig. 5-2 (a) Esquema general de conexiones.

Fig. 5-2 (a) Esquema general de conexiones. (b) Esquema en línea

5-2. Esquema General de Conexiones

El esquema general de conexiones (fig. 5-2a) se obtiene dibujando los símbolos correspondientes a cada componente en su correcta relación de dependencia física con los otros componentes y luego dibujando los piles entre los terminales correspondientes. En otras palabras, es un dibujo del equipo y de los hilos tal como están aproximadamente en la instalación.

Por consiguiente, podemos decir que el esquema general de conexiones es una representación del circuito de control con la distribución y situación física

relativa de sus componentes. Su principal ventaja es que ayuda a identificar los componentes y los hilos tal como están realmente en el equipo. Los símbolos utilizados en este esquema (fig. 5-2 a) representan en esencia los componentes con los contactos y bobinas situadas en su posición física relativa.

y bobinas situadas en su posición física relativa. Fig. 5-3 Esquema unifilar o por haces 5-2.

Fig. 5-3 Esquema unifilar o por haces

5-2. Esquemas en Línea

El esquema en línea o explicativo (fig. 5-2b) es una representación del circuito con los elementos dispuestos en orden a su relación eléctrica. Supongamos que tenemos una parte de circuito de control que comienza en la línea 1 y continúa a través de cada contacto, interruptor y bobina pasta que se llega a la línea 2. Si todos los contactos, interruptores y bobinas están libres de sus montajes y el hilo está desconectado en el extremo, se puede tomar cada extremo del hilo y estirarlo. Entonces tendríamos un hilo recto, interrumpido en algunos sitios por los contactos, interruptores y bobinas. Esto es lo que se representa en un esquema en línea. Cada línea desde L 1 hasta L 2 representa un hilo y sus

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componentes asociados tal como aparecería si se le estirase de la manera antedicha.

Un estudio cuidadoso de los diagramas, tal como haremos en este capítulo, nos hará ver que los circuitos más complicados tienen varios de estos hilos o líneas estiradas y que cada uno de ellos es un pequeño circuito en sí mismo.

La principal ventaja del esquema en línea estriba en el hecho de que muestra el circuito en su propia o correcta secuencia eléctrica. Cada componente está indicado en su sitio en el circuito eléctrico independientemente de su posición física o geométrica. No hay esquema que se pueda comparar con el explicativo

o de línea para obtener una comprensión de un circuito de control o para localizar una avería en estos circuitos.

Para leer un esquema en línea, comenzaremos en la parte de la izquierda de la línea superior y la seguiremos hacia la derecha. Si un contacto está abierto, la corriente no pasará por él; si está cerrado, la corriente pasará. A fin de excitar la bobina a otro dispositivo en el circuito, será necesario que cada contacto a interruptor estén cerrados para constituir un camino completo. En otras palabras, si hay un contacto abierto, la bobina estará inactiva; si no lo hay, será excitada. Recordemos que los contactos y los interruptores están representados en su posición normal, o sea desactivados.

Los símbolos utilizados en los diagramas esquemáticos deben tener algún medio de indicar lo que activan y los componentes que se encontrarán en ellos.

Como los tenemos colocados en su posición eléctrica en lugar de su posición física o geométrica en el circuito, los diversos contactos de un relé pueden estar separados o repartidos entre un extremo y otro del esquema. A fin de identificar

la bobina del relé y sus diversos contactos, ponemos una o varias letras en el

círculo que representa la bobina (fig. 5-4). Cada uno de los contactos que son

accionados o activados por esta bobina tendrá la letra o letras de la bobina escritas al lado del símbolo del contacto. Algunas veces, cuando hay varios contactos activados por una bobina, se añade un número a la letra para indicar

el número de contacto, que generalmente se cuenta de izquierda a derecha en el

relé.

Cuando no haya norma de uso para el significado de estas letras, la mayoría de diagramas tienen una clave o lista para indicar lo que significan las letras, y generalmente éstas se toman del nombre del dispositivo. Por ejemplo, las letras RC se emplean generalmente para indicar la bobina de un relé de control. Las

letras IF se utilizan frecuentemente para indicar un interruptor de flotador. Las IL se utilizan para indicar un interruptor de límite. Muy frecuentemente, cuando hay que representar en un diagrama de control varias bobinas de un arrancador de motor, como ocurre en un circuito para funcionamiento secuencial de varios motores, la bobina del arrancador se puede indicar por las letras M 1 , M 2 , M 3 , etc., hasta el número total de motores.

2 , M 3 , etc., hasta el número total de motores. Fig. 5-4 Identificación de

Fig. 5-4 Identificación de contactos y bobinas

5-5. Desarrollo de un Esquema en Línea

Para ver con claridad la relación existente entre un esquema en línea y uno de conexiones, desarrollaremos el primero a partir del segundo (fig. 5-2). Este método de desarrollo es muy recomendable para utilizarlo cuando no se dispone

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del esquema en línea. La primera operación a realizar es numerar los hilos del circuito de control. Se empieza a11í donde parten los hilos de control de L 1 , y se numeran los extremos de cada hilo. Se cambian los números cada vez que se pasa a otro hilo hasta llegar a L 2 , o extremo del circuito de control. En la figura 5-2a hemos numerado el hilo desde L 1 hasta el pulsador de parada 1 y hemos colocado el número 1 en cada extremo. El hilo que va desde el otro extremo del pulsador de parada al de arranque y al terminal 2 del contacto auxiliar del contactor se numera en cada uno de sus tres extremos con el número 2. El hilo que conecta el otro lado del pulsador de arranque con el terminal 3 del contacto auxiliar del contactor y su bobina se designa con el número 3. El hilo que va desde la bobina al primer contacto del relé de sobrecarga se numera 4. El hilo entre los dos contactos de sobrecarga se numera con 5. El hilo desde el segundo contacto de relé de sobrecarga hasta L 2 se numera con el 6.

Para dibujar el esquema en línea de este circuito, lo primero será trazar dos rectas verticales L 1 y L 2 , una en cada lado del dibujo (figure 5-2b). Luego se traza una recta horizontal corta a la derecha de L 1 y se numera cada extremo con el 1. Esto representa el hilo 1 del esquema de conexiones, el cual termina en el pulsador PARADA. Dibujar el símbolo correspondiente a este pulsador en el extremo de esta línea. Ahora se traza el hilo 2 desde el citado pulsador hasta el de ARRANQUE y hasta el contacto auxiliar. Obsérvese que éste está representado como contacto automático accionado por la bobina M; por consiguiente se designa por M para indicar que es accionado por ella. Se continúa el circuito horizontalmente en todo lo ancho de la hoja de dibujo, siguiendo los números del diagrama de conexiones, hasta llegar a L 2 . Hay que asegurarse de que cada contacto está representado en su posición normal, o desactivada. Cuando sólo es necesario un esquema de conexiones y se dispone de un esquema de línea, se sigue el método anterior pero a la inversa.

Para leer, o sea para interpretar cómo actúa el circuito representado en el esquema de la figura 5-2b, se parte de L 1 , que es una línea «viva» o activa, y se sigue el circuito en el dibujo. Llegamos primero al pulsador PARADA. Éste está normalmente cerrado por lo que deja pasar la corriente, y podemos continuar hasta. el pulsador ARRANQUE y el contacto auxiliar M. Estos dos están normalmente abiertos, por lo que la corriente no puede pasar. El contacto M se cierra cuando se excite la bobina M, por lo que no se puede completar el recorrido del circuito de esta manera, a no ser que se apriete el pulsador ARANQUE, que cierra sus contactos y deja pasar la corriente hasta la bobina M y luego a través de los dos contactos del relé contra sobrecarga normalmente cerrados, marcados OL, hasta L 1 . Al pasar la corriente por la bobina M se cierra

el contacto M y de esta forma al liberar el pulsador ARRANQUE, se abren sus contactos, pero continúa pasando corriente por la bobina M a causa de que el contacto M se mantiene cerrado por la propia acción de la bobina M. El motor está ahora funcionando y permanecerá así hasta que se interrumpa el circuito de control entre L 1 y L 2 .

Para parar manualmente el motor todo lo que se necesita es empujar el pulsador PARADA, el cual interrumpe el circuito en este punto, con la consiguiente interrupción de la corriente de la bobina M y la separación de los contactos del arrancador. Estando accionado el contacto M por la bobina M quedará abierto, así que cuando se deja de pulsar el pulsador PARADA, la bobina queda desexcitada. Obsérvese que cuando el motor se sobrecarga, al absorber demasiada corriente, actúa el relé de sobrecarga OL y se abren uno o los dos contactos del mismo, interrumpiéndose el circuito entre la bobina M y L 2 . El resultado de la apertura del circuito en este punto es el mismo que el de actuar sobre el pulsador parada.

Aunque éste es un circuito sencillo y bastante fácil de seguir en cualquier esquema, el sistema para el desarrollo del esquema en línea y el análisis del circuito de control servirá para cualquier otro circuito independientemente de su complejidad.

Supongamos ahora que se añade una unidad de pulsadores ARRANQUE-PARADA al circuito de la figure 5-2a. El nuevo circuito está representado en la figure 5-5a. Si nos fijamos en la numeración de los hilos en el esquema de conexiones, veremos que comprende de 1 a 7. Hay que emplear más números a causa de la inserción del nuevo pulsador PARADA en el circuito. Si seguimos la misma técnica empleada en la figure 5-2b, desarrolláremos el diagrama esquemático de la figure 5-5b, que comienza en L 1 y continúa horizontalmente a través del primer pulsador «PARADA», el segundo PARADA, y el primer pulsador ARRANQUE, el cual está en paralelo con el segundo pulsador ARRANQUE y el contacto auxiliar. Desde aquí se continúa hasta la bobina del contactor designada por M y por consiguiente hasta el primer contacto y luego el segundo del relé de sobrecarga terminando en L 2 .

Lo mismo que en el circuito precedente, los contactos de los pulsadores PARADA serán normalmente cerrados por lo cual pasará la corriente desde L 1 lo mismo que por el grupo en paralelo de los pulsadores ARRANQUE y el contacto auxiliar. La corriente puede circular desde L 2 a través de los contactos del relé de sobrecarga normalmente cerrados hasta la bobina M, así que todo lo

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necesario para arrancar el motor es cerrar uno de los pulsadores ARRANQUE. Como éstos están en paralelo, uno cualquiera de ellos completará el circuito desde L l hasta la bobina M, por lo que se puede empujar cualquiera de ellos para excitar la bobina.

puede empujar cualquiera de ellos para excitar la bobina. Fig. 5-5 Configuración en T básica Se

Fig. 5-5 Configuración en T básica

Se observará que hay dos pulsadores PARADA adicionales, dos de ARRANQUE adicionales, y un contacto adicional representado en línea de trazos en este diagrama. Indican controles adicionales que pueden ser añadidos al circuito. Obsérvese cuidadosamente este diagrama, ya que corresponde a la formación básica T de cualquier circuito con componentes múltiples de control utilizados para controlar una sola bobina. Se observará también que todos los pulsadores PARADA tienen sus contactos conectados en serie de uno a otro extremo de la línea. Los componentes de arranque, comprenden en este caso dos o más pulsadores ARRANQUE y uno o más contactos, en paralelo. La utilidad de esta forma en T estriba en que muestra claramente que si cualquier elemento de control, independientemente de su tipo, ha de utilizarse para parar el motor, deberán sus contactos estar conectados en serie con los del pulsador ARRANQUE; y si ha de ser utilizado para arrancar el motor, deberán estar conectados en paralelo con los contactos del pulsador ARRANQUE. En resumen, si podemos dibujar, leer a interpretar el circuito de la figura 5-2b, podremos desarrollar circuitos más complicados mediante la adición de componentes que realicen la función de parada en serie con el primitivo pulsador PARADAy realizar la función de arranque en paralelo con el primitivo pulsador ARRANQUE.

5-6 Incorporación de Elementos a un Circuito de Control

Supongamos que deseamos añadir un interruptor de límite, un interruptor de flotador o un pulsador a un circuito existente. Si este nuevo elemento ha de producir el paro del motor, bastará con que interrumpa el circuito de la bobina en cualquier punto del mismo, por lo que el nuevo dispositivo deberá conectarse en serie con el pulsador de parada o cualquier otro elemento de parada. Si por el contrario los interruptores o pulsadores anteriormente citados deben realizar la función de arrancar el motor, lo que se requiere es conectar este nuevo elemento en paralelo con el pulsador o dispositivo de arranque existente. Estos componentes adicionales están representados en la figura 5-5b por los indicados en líneas de trazos.

Se observará también que los componentes utilizados para realizar la función de parada son de contactos normalmente cerrados; es decir, sus contactos están en posición cerrada siempre que el componente no esté activado. Aquellos componentes que están destinados a realizar la función de arranque son de contactos normalmente abiertos. En otras palabras, sus contactos están abiertos en su estado desactivado. No existe límite del número de componentes que pueden ser añadidos en serie con el pulsador PARADA del circuito sencillo

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representado en la figura 5-2b para realizar la función de parada, ni tampoco hay límite del número de componentes que pueden ser añadidos en paralelo con el pulsador ARRANQUE para realizar esta función por medio de la bobina M.

para realizar esta función por medio de la bobina M . Fig. 5-6 Enclavamiento Consideremos los

Fig. 5-6 Enclavamiento

Consideremos los circuitos representados en la figura 5-6. El circuito de arriba es el mismo que el representado en la figura 5-5b. La corriente puede pasar por los dos pulsadores de PARADA normalmente cerrados lo mismo que por los pulsadores ARRANQUE. Todo lo que se necesita para excitar la bobina es actuar sobre el pulsador ARRANQUE, cerrando así sus contactos y excitando la bobina M 1 . A su vez ésta cierra el contacto M 1 en paralelo con los pulsadores ARRANQUE, manteniendo cerrado el circuito de la bobina M 1 .

En el circuito de abajo veremos que la corriente puede circular desde L 1 a través del contacto normalmente cerrado sólo por el contacto normalmente abierto M 1 . Este contacto debe estar cerrado para excitar la bobina M 2 a través del pulsador ARRANQUE. Dicho contacto está designado por M 1 , indicando que se cerrará siempre que esté excitada la bobina M 1 . Esto significa, pues, que el motor que es excitado por la bobina M 1 debe estar funcionando para que pueda ponerse en marcha el motor que es excitado por la bobina M 2 . Si ahora ponemos en marcha

el motor M 1 accionando el pulsador ARRANQUE, la bobina M 1 se excita, cerrando así los dos contactos designados M 1 . El contacto en paralelo con los pulsadores ARRANQUE se utiliza para mantener el circuito hasta la bobina M 1 . El contacto del circuito inferior, designado M 1 , se cerrará y dejará que pase la corriente actuando igual que un pulsador de ARRANQUE. Cuando es empujado este pulsador ARRANQUE, la corriente puede llegar a la bobina M 2 . La excitación de esta bobina cierra el contacto M 2 , manteniendo el circuito de la bobina y permitiendo que funcione el segundo motor.

Veamos lo que ocurre si accionamos el pulsador PARADA de la bobina M 1 . Esta operación supone la interrupción del circuito y desexcitará la bobina M 1 , abriéndose todos sus contactos: el contacto auxiliar M 1 en paralelo con sus pulsadores ARRANQUE y el M 1 en serie con el pulsador PARADA correspondiente

a la bobina M 2 . Esto último desexcitará la bobina M 2 , lo que producirá la

apertura de los contactos M 2 , y ambos motores se pararán, aunque el pulsador accionado era el del circuito correspondiente al motor M 1 . Los circuitos de este tipo se utilizan frecuentemente para el mando de un transportador múltiple de cadena o correa, en que el primer transportador no debe funcionar a no ser que

el siguiente transportador esté funcionando, impidiéndose así que el material se

acumule en el lugar en que los dos transportadores convergen.

Realmente hemos considerado sólo tres circuitos básicos, muy sencillos, de control, si bien representan la mayoría de las funciones desarrolladas por los circuitos de control más complejos. El mismo análisis de funcionamiento del circuito eléctrico nos capacitará para comprender muchos circuitos que a primera vista podrían sumirnos en gran confusión. En el capítulo 7 consideraremos muchos circuitos más complicados y desarrollaremos un sistema para analizar su funcionamiento.

En esta sección hemos estudiado con algún detalle el esquema en línea, habiéndole dado más importancia por ser el que proporciona al lector la información eléctrica más concisa y comprensible del circuito de control. El mismo procedimiento de lectura a interpretación de las funciones de control de un circuito mediante el esquema en línea se aplica también al esquema general de conexiones. Cuando es necesario hacer use de un esquema general de conexiones para analizar o comprender el circuito de control, hay que trazar cada uno de los hilos, comenzando en la fuente de alimentación o de potencia y

observando cada componente , o contacto que esté incluido en el circuito y cuál puede ser su función. Es muy recomendable en los circuitos más complicados,

si no se dispone de un esquema en línea, obtener éste utilizando los métodos

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expuestos en este capítulo. La comprensión del circuito será mucho más fácil cuando se sigue este procedimiento.

Para leer el diagrama unifilar son aplicables los mismos principios, debiéndose localizar previamente cada conductor de conexión mediante las marcas o números señalados en los terminales de cada componente del equipo. Hay que tener la seguridad de haber encontrado todos los puntos interconectados por cada conductor en particular hallando previamente todos los puntos marcados con el mismo número. Nuevamente recomendamos desarrollar un esquema en línea basándose en el unifilar antes de intentar el análisis del circuito de control si contiene muchos componentes.

Si se desea dibujar un esquema general de conexiones cuando sólo se dispone

de un esquema en línea, se puede desarrollar el primero aplicando el

procedimiento inverso explicado para el desarrollo de un esquema en línea a partir del general de conexiones. Se dibuja cada componente del circuito en su posición física en relación con los otros componentes. Luego se numera cada hilo del esquema en línea, tal como hemos hecho, numerándose a continuación cada terminal de componente del esquema general de conexiones lo mismo que está numerado en el esquema en línea. Todo lo que falta es conectar los números correspondientes por hilos o líneas en el dibujo, y así tendremos un esquema general de conexiones que representa el circuito eléctrico correspondiente al esquema en línea o explicativo

.

A

fin de comprender los símbolos que se encuentran en los esquemas más

diversos se deberán estudiar los folletos y esquemas de circuitos de control que

se pueden obtener de los fabricantes de equipos de control. Este estudio servirá

para familiarizarnos con los muchos tipos de símbolos utilizados para representar un solo componente, de la misma manera que la comprensión de las palabras habladas o escritas depende de la extensión de nuestro vocabulario. El conocimiento de las palabras y frases facilita la comprensión de las palabras habladas y escritas, y lo mismo ocurre con los circuitos de control. Cuanto mayor sea nuestro conocimiento de los símbolos en use y de los. componentes

que se utilizarán para realizar las funciones de control, mejor será nuestra comprensión de los diversos diagramas y circuitos dibujados por personas dedicadas a este trabajo.

Preguntas de repaso

1. Dibujar un símbolo de pulsador de ARRANQUE.

2. ¿Qué método se emplea para representar los contactos que están mecánicamente interconectados para que actúen simultáneamente?

3. Cuando un pulsador es del tipo de contacto normalmente cerrado, ¿el trazo horizontal se dibuja encima o debajo de los circulitos que representan los contactos?

4. ¿Cuál es la principal ventaja de un esquema general de conexiones?

5. ¿Cuál es la principal ventaja de un esquema en línea o explicativo?

6. ¿Cuál es la principal ventaja de un esquema unifilar?

7. Los componentes que deben emplearse para realizar la función de parada se conectan en con los otros.

8. Los componentes que realizan la función de arranque se conectan en con los otros.

9. ¿Cómo se identifican los contactos para indicar qué componente los activa?

10. ¿Cómo se desarrolla un esquema en línea partiendo de uno general de conexiones?

11. ¿Cómo se desarrolla un esquema general de conexiones partiendo de un esquema en línea?

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Desarrollo de los circuitos de control

varias partes del circuito para completar a los dispositivos del mando primario, 6 de arranque y parada. Este tipo de control se caracteriza por el uso de un contacto auxiliar en el contactor para mantener cerrado el circuito de la bobina durante el tiempo en que el motor está en marcha o en funcionamiento normal.

Desarrollo de los circuitos de control

Los circuitos de control se diseñan o proyectan muy pocas veces como unidad completa. En lugar de esto se van desarrollando por etapas sucesivas cada una de las cuales provee la función de control que se desea realizar con ella. Es lo que se hace cuando se escribe una carta, en la que se procede, párrafo por párrafo, basta expresar la idea en el papel. El mismo procedimiento se debe seguir para desarrollar un circuito de control. Lo primero será concebir la idea del conjunto de todas las funciones de control de modo que se efectúe cada función en su dependencia correcta con las otras funciones que debe realizar el circuito.

6-1 TIPOS DE CIRCUITOS DE CONTROL

Hay dos tipos básicos de circuitos de control: los de tres hilos y los de dos hilos. Estas designaciones derivan del hecho de que a la bobina del contactor llegan tres hilos en el primer caso y dos en el segundo (fig. 6-1). El circuito de control con tres hilos requiere que el dispositivo piloto primario sea del tipo de contacto momentáneo, tal como los pulsadores de contacto momentáneo. Los dispositivos de contacto permanente o mantenido, tales como los interruptores de límite y los interruptores de rotación, se pueden utilizar en

L L 1 2 Parada Arranque OL OL M M 1
L
L
1
2
Parada
Arranque
OL
OL
M
M
1

3 hilos

L L 1 2 Contacto o OL OL interruptor M 2 hilos
L
L
1
2
Contacto o
OL
OL
interruptor
M
2 hilos

Fig. 6-1. Circuitos básicos de control tipos dos y tres hilos

En el circuito de control de dos hilos, el dispositivo primario de mando o piloto primario debe ser de contacto mantenido, como puede ser un sencillo interruptor unipolar, una caja o panel de botones pulsadores de contacto mantenido, o cualquier tipo de componente de control que cierre un juego de contactos y los mantenga en esta posición durante todo el tiempo que el motor este funcionando. La apertura de este contacto o contactos causa el paro del motor al dejar sin corriente la bobina del arrancador.

Todos los circuitos de control, independientemente de su complejidad, son simples variaciones y ampliaciones de los dos tipos básicos. El objeto de este capitulo es explicar cómo se pueden transformar y ampliar cada uno de estos circuitos básicos para el control deseado de un motor o de varios motores mediante la adición de pulsadores o de contactos activados Por uno o más

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