CAPTULO I INTRODUO

I.1 O TRANSPORTE E A SOCIEDADE

O transporte um fator essencial vida atual. Ele foi importante para muitas
sociedades no passado e o ser mais ainda para as sociedades do futuro. A adequao do
sistema de transportes assim um excelente ndice do desenvolvimento econmico de um pas.
A engenaria de transportes um dos grandes ramos de atuao da engenaria civil!
compreendendo o estudo" da tcnica das estradas rodovirias e ferrovirias! idrovias! portos e
pistas de aeroportos! engenaria de trfego# sistemas de comunicao# modelos de plane$amento
em transportes! estudos de via%ilidade! ...
O transporte tem incontveis aplica&es na sociedade! mas algumas poucas fun&es e
efeitos gerais englo%am os outros.
A primeira funo dos transportes a de ligar a populao ao uso da terra! pelo
movimento de pessoas e %ens! de um lugar para outro. O omem e a sua capacidade de
produ'ir no esto assim limitados ao seu meio local. (om os transportes o omem torna)se
capa' de expandir os seus interesses e a sua influ*ncia so%re o mundo inteiro! e! ao lado disto!
passa a ser influenciado pelos contactos com outros povos e lugares. O fato de nem sempre tais
contactos terem sido mutuamente %enficos no diminui o significado dos transportes.
O transporte tra' +%vias contri%ui&es economia e atividade industrial e contri%ui
tam%m para o desenvolvimento cultural de uma nao.
Os transportes so geralmente imaginados como atividades ligadas movimentao de
%ens. ,ens t*m pouco valor a menos que se tornem -teis! ou se$a! que adquiram a capacidade
de satisfa'er necessidades. O transporte contri%ui para conferir duas espcies de utilidade aos
%ens" utilidade de lugar e utilidade no tempo. Estes conceitos econmicos significam
simplesmente ter %ens aonde eles so dese$ados e quando eles so dese$ados. Estas fun&es
essenciais dos transportes em relao aos %ens podem! sem muito esforo de imaginao! ser
aplicadas ao transporte de passageiros.
.m outro efeito econmico o do aumento da produtividade e da reduo de custos de
produo! dos quais o custo de transporte sempre um dos constituintes. A produo de
massa! com %aixos custos unitrios! e a utili'ao mais eficiente dos recursos naturais podem
no ter ocorrido por causa dos meios de transporte! mas sem eles no poderiam existir.
A /a%ela 0.1 mostra o efeito de produtividade crescente do omem! e a reduo dos
custos unitrios na medida em que o sistema de transporte torna)se mais desenvolvido e
complexo. A ta%ela mostra o aumento na capacidade de produo de transporte com a
evoluo tecnol+gica. A reduo dos custos unitrios em ton)mile 21 ton movida por uma
mila! ou 3 tons movidas por meia mila4 segue o aumento da capacidade de produo.
A alta produtividade! entretanto! de pouco valor! a menos que os %ens produ'idos
se$am utili'ados ou consumidos. O transporte certamente necessrio para a adequada
distri%uio fsica dos %ens. /em)se dito que! a poucas dcadas atrs! popula&es em reas
remotas da (ina passaram fome! a despeito de produ&es excepcionais em outras reas daquele
pas! por causa da inexist*ncia de transporte adequado.
A exist*ncia de transporte auxilia a igualar as oportunidades e a disponi%ilidade dos
%ens. 5enuma regio! dotada de um eficiente sistema de transportes! necessita enfrentar
priva&es devido sua locali'ao afastada.
/a%ela 0.1 /cnicas de transporte meloradas versus custos de transporte.
(ustos dirios
/ipo de transporte 6roduo
diria em
ton.miles
7alor do
veculo
2em d+lares4
Acess+rios
necessrios
2a4
2%4
2c4
2d4
Acess+rio
Operao
8uros
9alrios
2em d+lares4
(usto total
por dia

2em d+lares4
(usto por
ton.mile
2em d+lares4
:omem com
carga nas costas
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2d4
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estruturas
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2d4
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>?!A3 @=;!;< ;!;1;
O%s." Os custos dirios so %aseados em um tra%alo de 6rof. E. C. Doung! da .niversidade de
0llinois. O autor tomou os custos que na poca correspondiam ao meio de transporte mais
a%itual na regio estudada.
2a4 inclui todos os custos de manuteno e facilidades de operao! no inclui os custos de
capital.
2%4 (om%ustvel 2ou alimento4! +leo! gua! manuteno! etc.! exceto mo)de)o%ra.
2c4 0nclui $uros unicamente so%re o veculo! mais a amorti'ao anual simples.
2d4 9omente custo de mo)de)o%ra direta de operao do veculo.
A milagem de movimento para o trem de carga uma mdia estatstica para todas as
ferrovias norte)americanas. .m trem de carga pode percorrer mais ou menos ?3; milas em
= oras.
A ta%ela 0.1 merece uma o%servao atenta! $ que a preocupao em redu'ir os custos
de movimentao de materiais uma preocupao cada ve' mais importante. A preocupao se
3
$ustifica pelo fato de que a movimentao de materiais agrega custo ao produto final e no le
confere nenum valor agregado por isto.
I.1.1 - FUNES ECONMICAS DOS TRANSPORTES
Utilizao de recursos naturais" .m fator contri%uinte para a rique'a e poder de uma nao o
acesso e a efetiva utili'ao dos seus recursos naturais. As matrias primas raramente so
consumidas no lugar onde elas ocorrem na nature'a. 6or exemplo! o minrio de ferro extrado
em Einas Cerais transformado em ao! na .siminas em Einas Cerais! na (95 em 7olta
Fedonda! em 7it+ria e na (osipa em (u%ato. O minrio de ferro extrado em (ara$s
exportado para o 8apo. O carvo necessrio siderurgia extrado em 9anta (atarina ou
importado da 0nglaterra. O calcrio produ'ido em Fio ,ranco do 9ul levado para o 9udoeste
do estado. A madeira de reflorestamento transformada em pasta para a produo de papel!
papel este que utili'ado em regi&es distantes. A edio de um $ornal! como o Estado de 9o
6aulo! feita na capital do estado de 9o 6aulo e distri%uda em todo o territ+rio nacional e at
no exterior. A reciclagem do alumnio! um material que pode ser reciclado indefinidamente!
envolve ciclos contnuos de transporte.
A produo de trigo do estado do 6aran! concentrada principalmente no 5orte e
5oroeste do estado! consumida em toda a regio 9ul do ,rasil. O mesmo raciocnio se aplica
produo do gado de corte! produo do a-car e do lcool de cana! do caf! ...
O transporte de matrias primas do lugar de produo! ou de extrao! para os pontos de
processamento e consumo! confere s commodities a utilidade de lugar.
E ainda! na medida em que so consumidas as reservas naturais! torna)se necessrio
%usc)las em lugares mais distantes! ou at mesmo no exterior! como por exemplo" o co%re do
(ile# o petr+leo do Oriente Edio! Eoam%ique! 7ene'uela! Exico e Argentina# o gs da
,olvia# o potssio para os fertili'antes! ...
Especializao regional" O transporte torna possvel a especiali'ao regional tanto na
produo de matrias primas como na de produtos aca%ados. Fegi&es de produo conseguem
direcionar os seus esforos para a explorao dos seus recursos locais ou para a produo de
produtos especficos. A fora de tra%alo! com conecimento especiali'ado e treinamento!
forma)se ou atrada para estas regi&es. A soma destes elementos permite o surgimento de
mtodos especiali'ados de produo! com produo de massa e %aixos custos unitrios.
Gesta forma a%rem)se novas fronteiras agrcolas! surgem p+los industriais e agro)
industriais! e surgem! at mesmo! cidades universitrias.
6or outro lado esta fora de tra%alo deve ser suprida em suas necessidades! e
comodidades.
Novos mercados" 5ovos mercados tornam)se disponveis pelo transporte de e para as regi&es de
produo especiali'adas. O %eneficiamento da so$a em gro produ' uma srie de produtos
derivados! como o +leo! a farina! o leite e o farelo. O mesmo se pode di'er do milo! que
permite o%ter +leo! farina! amido! glicose! ... Apenas uma pequena parte destes produtos so
consumidos onde so produ'idos. O transporte confere utilidade de lugar pelo movimento do
excesso de produo! para as mais distantes regi&es do pas e at do mundo.
Descentralizao" Euitas ind-strias mudam)se de centros tradicionais de produo
especiali'ada. A proximidade de novos centros populacionais e novas reas de mercado! a fuga
?
de altas taxas! custos de mo)de)o%ra elevados! e do congestionamento de comunidades antigas
estimulam este processo. H o que vem ocorrendo com as montadoras de autom+veis em nosso
pas.
Entretanto! se$am quais forem os motivos! as reas descentrali'adas e as ind-strias
devem ser interligadas s fontes de matrias)prima! equipamentos! mo)de)o%ra e reas de
mercado. A /ritec Eotors instalada em (ampo Iargo! rece%e os %locos de motores usinados
em Einas Cerais! da mesma f%rica que produ' os %locos de motores para a Jiat! em ,etim.
Tempo como fator econmico" A utilidade de tempo! de entrega de %ens ou de movimento de
pessoas! no tempo dese$ado! est se tornando cada ve' mais importante. Jrutas
frescas e vegetais so transportados atravs dos continentes e oceanos! em
rpida velocidade! de forma que o sa%or e frescura originais dos alimentos se
conservem. Atrasos no trKnsito causam perdas em quantidade e em valor de
mercado dos produtos. Fepresentantes e expedidores pagam de %oa vontade
pr*mios so%re correio e fretes de transporte areo.
.ma aplicao menos +%via! mas mais exigente! da utilidade de tempo no transporte
est no suprimento de componentes para ind-strias montadoras. .ma f%rica montadora de
autom+veis rece%e cassis de uma cidade! motores de outra e equipamentos eltricos de uma
terceira. /intas! estofamentos! e outros acess+rios so o%tidos de outros lugares. Estes
componentes devem estar disponveis quando necessrios. Em caso contrrio a lina de
montagem desacelerar at parar completamente. O empresrio pode assegurar)se contra
falas no suprimento por meio de estocagem de grandes quantidades de m+dulos e
componentes! mas grandes estoques so caros e produ'em perda de flexi%ilidade.
.ma prtica corrente a de manter suprimento para um perodo de tr*s a de' dias e
depender para o rea%astecimento de entrega contnua e rpida pelas empresas de transporte.
Gesta forma! a lina de produo se estende at cada rea de produo! transformando)se a lina
de transporte ela pr+pria em mais um componente da lina de produo.
A reduo em estoques economi'a recursos e permite maior flexi%ilidade na introduo
de melorias no produto montado. Ela permite tam%m um a$uste mais rpido s flutua&es
dos ciclos comerciais.
Outros produtos! tais como" $ornais! revistas! filmes e discos! so especialmente
suscetveis ao fator tempo! pois suas vendas dependem de sua oportunidade. Jlores! plantas!
ovos e peixe fresco tam%m exigem pronta entrega. Femdios e peas de reposio so
freqLentemente em%arcados so% regime de urg*ncia. Alguns mercados so especialmente
sensveis ao tempo! assim! por exemplo! para os produtores de ma e uva a colocao de sua
safra em primeiro lugar garante renda adicional ao produtor.
Potncia e energia" O domnio so%re pot*ncia e energia um aspecto essencial de nossa
sociedade. Muantidades ilimitadas de carvo! gs! e +leo com%ustvel so necessrios para
prover energia para ind-strias! e para prover calor e lu' para resid*ncias! edifcios p-%licos e
comerciais. O transporte em si necessita de grandes suprimentos de com%ustveis.
(om%ustveis precisam ser transportados! freqLentemente a longas distKncias e em grandes
quantidades.
.ma grande parte da energia eltrica derivada verdade da energia idrulica ou pode
provir da fisso nuclear. Entretanto! a despeito da sua fonte original! a distri%uio da
eletricidade por meio de linas de transmisso tam%m uma forma de transporte.
1.1.2. OUTROS EFEITOS DO TRANSPORTE
O transporte produ' efeitos de alcance muito maior do que os puramente econmicos.
A ordem social! a cultura! o governo e at mesmo a resist*ncia militar! todas elas sofrem o seu
impacto.
<
Sociolgicos" Gi')se que o progresso segue as linas de comunicao. As popula&es 2e os
seus pro%lemas4 tendem a se desenvolver ao longo das vias de transporte. As
margens de rios! lagos! e %ons portos oceKnicos e o cru'amento de vias
terrestres foram escolas naturais. (ivili'a&es antigas floresceram ao longo do
mar Egeo! no vale do rio 5ilo! e no contorno do mar EediterrKneo.
5os Estados .nidos! a costa leste! $unto ao AtlKntico e a poro navegvel dos rios que
nele desaguam serviram a um prop+sito semelante. Eais tarde! a explorao dos Crandes
Iagos e a construo de canais e umas poucas estradas para o oeste tornaram possvel o
surgimento de popula&es no oeste. O povoamento seguiu o desenvolvimento das ferrovias
para o oeste. 5os dias de o$e! a rede ferroviria! uma moderna rede de estradas rodovirias! e
a u%iqLidade das viagens areas promoveram o desenvolvimento de centros populacionais no
9ul! no 9udoeste! e no Oeste e em outras partes do continente norte)americano! em regi&es que
eram at ento pouco povoadas.
Esta tem sido camada de uma Npoca so%re rodasN. A transformao de popula&es
sedentrias em popula&es migrantes! que acompanam o desenvolvimento das redes de
estradas! trouxe novos e difceis pro%lemas de sa-de! saneamento! mudanas de padr&es morais
e de criao de novas leis. At mesmo a desintegrao dos lares pode estar associada
insta%ilidade causada pela li%erdade de movimento.
Os padr&es das cidades esto mudando. (ord&es de ocupao margeiam e esterili'am
as %ordas das estradas. 9opping (enters so construdos em lugares afastados dos centros
ur%anos! farmcias e postos de gasolina oferecem servios e produtos de %eira de calada. A
vida su%ur%ana deixou de ser novidade e o surgimento de resid*ncias na periferia das cidades
vai sendo indu'ido pelo autom+vel e pelo transporte rpido. 5ovo! entretanto! a
descentrali'ao de empresas comerciais e industriais para as reas su%ur%anas e at mesmo
rurais! para se situarem pr+ximas s popula&es su%ur%anas e para evitar o congestionamento
dos centros antigos. As reas metropolitanas! como uma unidade populacional! esto dando
lugar ao conceito de regi&es metropolitanas! como a de 9o 6aulo! Fio de 8aneiro e (uriti%a.
Em cada estao do ano movem)se turistas para lugares pr+ximos e distantes. As
viagens areas t*m tornado possvel passar frias no exterior dentro de perodos de frias de
duas semanas. :omens de neg+cio supervisionam imprios comerciais e industriais por meio
de viagens de avio. A produo em massa! a economia do %aixo)custo! associada
distri%uio generali'ada! elevaram o padro de vida para todos e criaram um novo conceito de
conforto. .ma quantidade quase ilimitada de %ens est disponvel para atender s necessidades
do omem. 5enuma localidade precisa ficar isolada dos confortos e comodidades usufrudas
por outros. O transporte tra' tudo at porta.
ulturais" 5em sempre fcil de distinguir os efeitos culturais dos sociol+gicos. 6or ve'es!
entretanto! uns tem efeitos determinantes so%re os outros. .m efeito do transporte so%re os
padr&es culturais a diminuio do provincianismo. Giferenas de cuno mundial tem
diminudo atravs do contacto em viagens e da disseminao de material impresso! filmes e
produtos da ind-stria. 9+ as %arreiras polticas limitam estes efeitos.
9e por um lado o transporte pode fa'er com que nenuma localidade permanea isolada!
por outro! nem todos os efeitos tra'idos so %enficos. (om o desaparecimento das diferenas
regionais! muito do colorido e do carter local tam%m desaparece! restando em seu lugar uma
mesmice e uma rude imitao de caractersticas locais de outros. O alvio de tens&es de
regi&es superpopulosas freqLentemente significa a criao de novas tens&es nos lugares para os
quais as migra&es t*m ocorrido.
Pol!ticos" Go ponto de vista poltico! o transporte desenvolve um sentido de unidade nacional.
A garantia da manuteno da integridade do territ+rio %rasileiro depende da exist*ncia de uma
ampla rede de transportes. O pas a%riu as principais vias de integrao! mas muito ainda falta
ser feito. A exist*ncia do transporte permite uma presena a%rangente da administrao p-%lica.
B
O desenvolvimento de vias e meios de transporte tem grande alcance at mesmo na
poltica internacional! dando origem ao surgimento dos mercados comuns.
A poltica externa da 0nglaterra foi reformulada em grande parte com a construo do
canal de 9ue'. O istoriador! Alfred /aOer Eaan! interpretou a ist+ria! em grande parte!
como uma contnua luta pelo controle dos mares. 9ir :alford EacPinder! por outro lado! via o
transporte terrestre como um apoio para o poder terrestre contra%alanar o poder martimo.
Eilares de toneladas de equipamentos %licos! com%ustveis! munio! rao e outros
incontveis itens precisam ser movidos! s ve'es por milares de quilmetros! para no se falar
das exig*ncias de rpida movimentao de tropas.
A construo do canal do 6anam! concludo e controlado pelos norte)americanos at
pouco tempo! teve para os E.A um peso determinante em seus planos de defesa e de poltica
externa! tornando possvel a extenso do poder americano para a (osta Oeste e para o 6acfico.
"utros fatores" Os fatores antes relacionados so apenas alguns exemplos e de forma nenuma
esgotam os fatores de influ*ncia dos transportes. 5o difcil imaginar muitos outros meios
atravs dos quais os transportes afetam a vida moderna Q o congestionamento das cidades! a
competio entre regi&es s ve'es muito distantes! as rendas geradas pelos transportes! e os
%il&es de d+lares que as facilidades de transporte permitem gerar de neg+cios para outras
ind-strias! ...
I.2. A INDSTRIA DOS TRANSPORTES
Os sistemas de transportes formam parte de um complexo amplo e variado de processos
produtivos! sistemas estes que re-nem diversos modos! organi'a&es e tipos de operao. O
mais comum e familiar reside no uso do autom+vel so%re ruas e estradas. 6equenos
comerciantes! lo$as e ind-strias podem dispor de meios pr+prios de transporte! utili'ando
pequenos camin&es. Crandes ind-strias podem ter e operar sistemas pr+prios de transporte! s
ve'es de grande porte! como o caso da ferrovia de (ara$s! de propriedade da 7ale do Fio
Goce! construda em funo da explorao de minrio em (ara$s. Ge forma semelante opera
a frota de petroleiros da 6etro%rs! e a de camin&es da Jox distri%uidora. Alm destes casos
de transporte privado! existe uma vasta rede de transportadores de aluguel! ou autnomos!
operando ferrovias! camin&es! avi&es e dutos! com o prop+sito de oferecer servios de
transporte para o p-%lico em geral. (asos tpicos deste grupo so empresas! como a 7iao
0tapemirim! a ferrovia AII Q Amrica Iatina Iogstica 2que iniciou com a privati'ao da
antiga Fegional B da FJJ9A4! expresso 6rincesa dos (ampos! 7iao Carcia! 7arig! 7asp! o
gasoduto ,rasil),olvia! /ransportadoras Femac! Fodo$an! Ouro 7erde! e muitas outras mais.
Estas empresas! p-%licas e privadas! utili'am e servem de apoio para o surgimento de
um con$unto de fornecedores de suprimentos! fa%ricantes de equipamentos! montadoras! ...
.sinas sider-rgicas produ'em trilos! tu%os! ao em %arras para armaduras de o%ras de arte e
pavimentos de concreto! perfis de ao para pontes e viadutos! e ainda uma srie de materiais
ferrovirios como rodas! eixos! amortecedores! aparelos de coque. O ao em capas
utili'ado na ind-stria automo%ilstica! na construo de navios e em%arca&es fluviais e na
construo de veculos ferrovirios. J%ricas de produtos de %orraca produ'em pneumticos
para autom+veis! camin&es! avi&es e correias transportadoras. J%ricas de cimento produ'em
cimento para pavimentos de concreto! pistas de aeroportos! esta%ili'ao de %ases rodovirias.
Eetal-rgicas de transformao de co%re produ'em ca%os para uso de transmisso de energia!
em telecomunicao e sinali'ao. Outras ind-strias produ'em autom+veis! camin&es!
%arcaas! locomotivas! vag&es! navios e avi&es.
.m dos primeiros mercados para os produtos da ind-stria est no sistema de transportes
e nos seus servios de apoio.
I.3. O TRANSPORTE E O INDIVDUO
>
(om uma rpida reflexo o leitor ficar surpreendido com as ntimas implica&es que
tem o transporte em suas necessidades! confortos e comodidades pessoais! assim como nas de
sua famlia e vi'inos. Estes %ens e servios esto disponveis somente por causa da ind-stria
de transportes que serve sua cidade. O pr+prio leitor e muitos mil&es mais podem vir a ser
empregados pelas ag*ncias de transporte! outros mil&es ainda podem ser empregados em
ind-strias que fornecem equipamentos e materiais para estas ag*ncias.
O custo de quase tudo que se compra determinado em parte pelo custo e pela
disponi%ilidade de transporte. .ma considervel porcentagem de tri%utos federais! estaduais e
municipais! que sero utili'ados na sa-de! educao! estradas! segurana p-%lica e em in-meros
outros servios! provem da arrecadao so%re a operao da ind-stria de transportes.
(omo engeneiro! o leitor pode ser camado para pro$etar e construir estradas! ou
equipamentos para ag*ncias de transporte! ou para plane$ar o uso de transporte em algum outro
pro$eto. (omo empresrio! pode ter que selecionar o tipo de transporte que dar o mais
econmico e eficiente acesso a matrias primas e a mercados para os seus produtos aca%ados.
(omo um agente financeiro! pode encontrar no transporte um campo frtil para investimentos!
em%ora cercado de muitos pro%lemas. (omo advogado! deve considerar as necessidades e
pro%lemas do pas em relao aos transportes e a formulao de legislao regulamentadora
para a operao das ag*ncias de transporte. (omo militar! deve conecer o papel essencial do
transporte na defesa do territ+rio nacional. (omo plane$ador ur%ano! deve ter em mente que
uma cidade sem adequado transporte ur%ano ir se de%ilitando e entrar em decad*ncia!
afogando)se no seu pr+prio congestionamento. (omo soci+logo! ele deve considerar os efeitos
so%re os padr&es de vida e cultura que a li%erdade de fcil movimento entre um lugar e outro
tem produ'ido. (omo cidado! ele deve ter conecimento de todas estas fun&es e rela&es que
so to vitais para ele e para o %em estar da nao. Jinalmente! como estudante! tem a
o%rigao de o%ter um entendimento dos princpios fundamentais dos transportes! e das rela&es
que governam este componente essencial na sua sociedade. .ma compreenso imperfeita
destes princpios tem levado por ve'es ao mau uso do potencial dos transportes e a perdas
econmicas.
O estudante de engenaria pode encontrar no estudo de transportes uma introduo ao
domnio da engenaria e aplicao de quase todas as ci*ncias de engenaria e ci*ncias
naturais. O pro$eto de su%)%ases e %ases estveis para rodovias e ferrovias condu' Engenaria
de 9olos e EecKnica dos (orpos Elsticos. A drenagem das estradas aplica os princpios da
:idrologia! da EecKnica dos Jludos e da :idrulica. Os revestimentos dos pavimentos
envolvem o aluno com o campo da (i*ncia dos Eateriais e Eateriais de (onstruo ) ao!
concreto! asfalto e rocas ) e o seu comportamento so% carga e diferentes condi&es de
temperatura! umidade e apoio. .m estudo da estrada e das suas estruturas apresenta os
pro%lemas de pro$eto e execuo de pontes! t-neis e estruturas em geral. O estudo da trao
mecKnica aplica os princpios da /ermodinKmica! Eletricidade e envolve o campo especiali'ado
dos com%ustveis e lu%rificantes. A AerodinKmica e EecKnica dos Jludos governam muito do
pro$eto dos avi&es e navios. As aplica&es do radar e da eletrnica ao controle operacional!
sinali'ao e s telecomunica&es so numerosas. Ademais! os sistemas de transportes e a sua
operao podem exemplificar o desenvolvimento de processos completos de engenaria.
I.4. O TRANSPORTE COMO AGENTE DE COORDENAO E INTEGRAO
O sistema de transportes pode ser considerado como um agente de coordenao e
integrao. Ele liga a populao ao uso da terra e integra todo o pas! e num sentido mais
amplo! o mundo inteiro em uma imensa unidade produtiva. Ele une a nao em um s+ povo! em
sua economia e cultura. Em princpio ele poderia unir o mundo todo! a menos das %arreiras
polticas e sociais.
@
Jigura <.1 Q A roda da 0nd-stria. As setas indicam fun&es de coordenao e de integrao dos
transportes.
5a Jigura <.1. dentro do ciclo contnuo de 6roduo Q Gistri%uio Q (onsumo! esto
representados os principais elementos componentes do 6rocesso de 6roduo.
,i%liografia"
:aO! Rilliam R.! A I!"#$%&!'# !# T"()*#"!(!'# E+',,"'+! 8on RileO S 9ons 0nc"
5eT DorP! 1A>A.
=
#UND$%ENT"S D" P&"'ET" (E"%)T&*" DE EST&$D$S
CAPTULO II PRESCRIES -.SICAS DE PRO/ETO
5este captulo apresentam)se os elementos componentes do pro$eto geomtrico das
estradas de rodagem. Apresentam)se ainda algumas defini&es importantes e parKmetros de
pro$eto esta%elecidos pelo G50/! em funo da (lasse da Fodovia e da topografia.
II.1. O-/ETIVO DO PRO/ETO
O pro$eto de uma estrada visa a construo de uma lina composta por uma sucesso de
trecos retos e curvos! concordantes em planta e perfil! para que o movimento dos veculos
so%re ela se$a suave e seguro.
II.1.1. F(),) $# ,)!%$# $, %0( ,)!"($(
1
U
) Feconecimento ou Antepro$eto
3
U
) Explorao ou 6ro$eto
?
U
) Iocao ou 6ro$eto Gefinitivo
5a 1
U
fase examina)se! de modo sumrio! uma faixa de 3 a ? Pm de largura! que a%ran$a
todos os traados possveis. O Feconecimento visa determinar os pontos mais importantes do
traado. /ra%ala)se aqui com cartas topogrficas em escala 1"1;;;; ou 1"3;;;;! com curvas
de nvel de 1; em 1; metros.
O traado resultante desta fase designado como A!,*"#1,!# da estrada.
5a 3
U
fase! a de Explorao! feita por topografia de campo ou por aerofotogrametria!
estuda)se uma faixa de terreno de 3;; a ?;; m de largura envolvendo o traado esta%elecido no
Antepro$eto. Ela%ora)se planta em escala 1"3;;;! com curvas de nvel de 3 em 3 metros.
A ?
a
fase! a de Iocao! consiste na demarcao do pro$eto no terreno! atravs do
esta+ueamento da lina do eixo da estrada! de 3; em 3; metros. Ga locao resultar a
definio em planta e perfil da estrada. Este resultado final ser o P"#1,!# D,2''!'3# ou
P"#1,!# F'(4! com nvel de detale para a execuo da o%ra.
II.1.2. P("!,) $, %0 P"#1,!# $, E)!"($( R#$#3'5"'(
a4 6ro$eto Ceomtrico.
%4 6ro$eto de Grenagem 26ro$eto de o%ras de arte correntes4.
c4 6ro$eto de 6avimentao.
d4 6ro$eto de o%ras de arte especiais 26ontes! viadutos! elevados! ...4
e4 Estudo de /rfego.
f4 Estudo Ceotcnico.
g4 6ro$etos complementares Q sinali'ao! paisagismo! ...
II.2. N#67,) *",4'0'(",)
II.2.1. D'",!"'8 +,"(4 , *#!#) 2#"6($#)
Diretriz geral, H a reta que liga os pontos extremos do traado. Estes pontos so camados de
*#!#) #9"'+($#) $, &#$'6:#! ou 2#"6($#).
Pontos de passagem, 9o os pontos impostos pelo terreno! so camados de *#!#) #9"'+($#)
$, *())(+,0.
A
A sucesso de pontos forados de condio e de passagem! definir uma poligonal que
determina a diretri' %sica do traado! em planta! como ilustra a Jigura 00.3.1.1.
Jigura 00.3.1.1. Giretri' geral ou ideal e diretri' %sica de pro$eto.
II.3. PRO/ETO GEOM;TRICO
6ro$etar a geometria da via significa esta%elecer a sucesso de trecos retos e curvos
que comporo o eixo da estrada em planta e perfil. E ainda! a definio das se&es transversais
da estrada a cada 3; metros.
6artindo da diretri' %sica devero ser esta%elecidos"
a4 A definio dos trecos retos em planta! as tangentes.
%4 A definio das curvas ori'ontais de concordKncia 2curvas em planta4.
c4 A definio das curvas verticais de concordKncia 2curvas em perfil4.
d4 O esta%elecimento das supereleva&es correspondentes aos trecos curvos
ori'ontais.
e4 O esta%elecimento das superlarguras correspondentes aos trecos curvos ori'ontais.
f4 A definio das curvas ori'ontais de transio! quando for o caso 2para as curvas em
planta4.
II.4. NORMAS PARA PRO/ETO DE ESTRADAS RODOVI.RIAS -RASILEIRAS
<DNIT=
Esto listadas a seguir as principais prescri&es para a definio do pro$eto geomtrico
recomendadas pelo G50/.
D,2''67,)"
a4 7elocidade diretri'" a velocidade contnua mxima com a qual podem trafegar os veculos
com segurana! quando as condi&es de tempo forem favorveis e a densidade de trKnsito for
%aixa.
%4 6ista" a parte da plataforma destinada ao rolamento dos veculos.
II.4.1. D,)'+(6:# $() ,)!"($() 9"()'4,'"()
As estradas so classificadas em funo do volume de trfego dirio! como"
a4 Fodovias de (lasse Especial.
%4 Fodovias de (lasse 0 2n V 1;;; veculosW dia ao fim dos primeiros 1; anos4.
c4 Fodovias de (lasse 00 2B;; X n X 1;;; veculosWdia ao fim dos primeiros 1; anos4.
d4 Fodovias de (lasse 000 2n X B;; veculosWdia ao fim dos primeiros 1; anos4.
1;
II.4.2. N#"0() $, *"#1,!#
(= V,4#&'$($,) $'",!"'8,)
Fegi&es (lasse Especial (lasse 0 (lasse 00 (lasse 000
6lana 1;; 1;; =; >;
Ondulada =; =; >; <; /a%ela <.3.1. 7elocidades
Eontanosa >; >; <; ?; diretri'es 2PmW4
9= R('#) 0>'0#) $, &%"3(!%"( ?#"'8#!(4
Fegi&es (lasse Especial (lasse 0 (lasse 00 (lasse 000
6lana <?; ?<; 3;; 11;
Ondulada 3=; 3;; 11; B; /a%ela <.3.3. Faios mnimos
Eontanosa 1>; 1;; B; ?; de curvatura ori'ontal 2m4.
O%s." Estes valores so determinados pela esta%ilidade ao movimento em curva.
&= D,&4'3'$($,) 4#+'!%$'(') 05@'0()
Fegi&es (lasse Especial (lasse 0 (lasse 00 (lasse 000
6lana ? Y ? Y ? Y < Y /a%ela <.3.?. Geclividades
Ondulada < Y < Y < Y B Y longitudinais mximas
Eontanosa B Y > Y > Y @ Y para altitude at 1;;; m.
5os trecos em corte ou em seo mista empregar declividade mnima de 1 Y.
$= D')!A&'() $, 3')'9'4'$($,
Fegi&es (lasse Especial (lasse 0 (lasse 00 (lasse 000
6lana <;; ?;; 3;; 1?;
Ondulada ?;; 3;; 1?; @; /a%ela <.3.<. GistKncias de
Eontanosa 3;; 1?; @; B; visi%ilidade 2m4.
Gefinidas em funo da distKncia de frenagem.
,= L("+%"( $() *')!() $, "#4(0,!#
Fegi&es (lasse Especial (lasse 0 (lasse 00 (lasse 000 /a%ela <.3.B. Iargura da pista
6lana @!B @ > a @ > a @ de rolamento! em m! para
Ondulada @!B @ > a @ > a @ estradas de pista -nica com
Eontanosa @!B @ > a @ > a @ duas faixas de trfego.
6ara estradas de pista dupla a largura da pista ser de @!; m.
2= L("+%"( $( 2('@( $, $#0>'#
Fegi&es (lasse Especial (lasse 0 (lasse 00 (lasse 000
6lana >; >; ?; ?;
Ondulada @; @; <; <; /a%ela <.3.>. Iargura da
11
Eontanosa =; =; B; B; faixa de domnio 2m4.
+= L("+%"( $#) (&#)!(0,!#)
Fegi&es (lasse Especial (lasse 0 (lasse 00 (lasse 000
6lana ?!; 3!B 3!; 1!;
Ondulada 3!B 3!; 1!> 1!;
Eontanosa 3!; 1!B 1!3 1!; /a%ela <.3.@. Iargura da
Escarpada 1!B 1!3 1!; ;!= faixa de acostamento 2m4.
O%s." A declividade transversal dos acostamentos deve ser de B Y.
?= I&4'(67,) !"()3,")(')
(lasses (om inclinao transversal constante (om inc. transversal varivel
Faio 2m4 inclin. Faio 2m4 inclin. Faio 2m4 7ariao
Especial <=; 1; Y =;; 3 Y =;; a <;; ;!B Y para
cada 3; m de
variao do
raio de curv.
0 ?>; = Y >;; 3 Y >;; a ?>; /a%ela <.3.=.
00 3;; = Y <<; 3 Y <<; a 3;; 0nclina&es
000 3;; = Y <<; 3 Y <<; a 3;; transversais.
II.4.3. S%*,"4("+%"(
A superlargura a ser aplicada nos trecos em curva ser determinada pela f+rmula"
200.<.?.14
onde" s Z superlargura em metros.
n Z n-mero de faixas de trfego de uma pista.
F Z raio de curvatura do eixo da pista! em metros.
7 Z velocidade diretri'! em PmW.
% Z distKncia! em metros! entre eixos da parte rgida do veculo! em geral considera)se
igual a > m.
II.B. TRAADO DA DIRETRIC
A diretri' o eixo longitudinal da estrada. Ela definida pela posio deste eixo em
planta e perfil.
II.B.1. A $'",!"'8 ,0 *4(!(
A diretri' em planta composta por trecos retos e curvos. Os trecos retos por serem
tangentes s curvas so designados por !(+,!,).
As curvas utili'adas para concordKncia em planta so a%itualmente &%"3() &'"&%4(",).
[s ve'es utili'am)se curvas especiais intercaladas entre os trecos de retas e os trecos
de curvas circulares. Estas curvas especiais so designadas pelo nome genrico de &%"3() $,
!"()'6:#. 9olu&es menos usuais utili'am curvas compostas por arcos circulares de raios
diferentes.
II.B.2. A $'",!"'8 ,0 *,"2'4
A lina que representa o eixo da estrada em pro$eo vertical denominada como +"($,
2greide4
13
[ ]
R
V
b R R n s
1;
.
3 3
+
O grade composto por trecos retilneos e curvos. Os trecos retilneos podem ser"
a4 ori'ontais! os quais so designados como *(!(0(",).
%4 em su%ida! que so designados como "(0*() ou (&4'3,).
c4 em descida! que so designados como &#!"(-"(0*() ou $,&4'3,).
Os trecos retilneos em perfil tam%m so unidos por curvas designadas como &%"3()
$, &#&#"$A&'( 3,"!'&(4.
II.B.3. I$'&(67,) *("( # *"#1,!# $( $'",!"'8
5o estudo do pro$eto devem ser levados em conta os seguintes critrios"
a4 O raio mnimo de curva somente deve ser empregado excepcionalmente.
As curvas devem ter o maior raio possvel e entre curvas de sentidos contrrios deve ser
intercalada a maior tangente possvel.
%4 A rampa mxima somente deve ser empregada excepcionalmente e com a menor extenso
possvel. 9empre que se pro$etar uma rampa forte deve)se pro$etar um patamar ou uma
rampa suave.
c4 A visi%ilidade deve ser assegurada em todo o traado! principalmente nos pontos de
cru'amento e nas curvas.
d4 A drenagem da via deve ser estudada detaladamente! pois dela depender a vida da estrada e
a economia da sua conservao.
e4 Geve)se %uscar uma compensao entre os volumes de corte e aterro para diminuir os
volumes de emprstimo ou %ota)fora e as distKncias de transporte.
f4 5os trecos su$eitos a encentes! a via deve passar 1 a 3 metros da cota de encente mxima.
Alm da o%servKncia dos critrios acima! deve)se evitar os inconvenientes a%aixo
relacionados"
a4 (urvas fecadas e freqLentes.
%4 Crade muito que%rado e com declividades fortes.
c4 (ru'amentos perigosos e visi%ilidade deficiente.
d4 Crade muito ori'ontal! pre$udicando a drenagem.
II.D. PRO/ETO DA DIRETRIC EM PLANTA
A diretri' em planta comp&e)se de trecos retos e curvos. .ma ve' definidos os trecos
retos passa)se escola das curvas de concordKncia. O processo feito por tentativas. ,usca)se
para cada curva de concordKncia o maior raio que melor se a$uste ao terreno.
II.D.1. N#0,&4(!%"(
6ercorrendo)se o traado no sentido crescente do estaqueamento! o ponto de contacto no
fim de um alinamento com a curva! tem o nome de *#!# $, &%"3(! a%reviadamente PC.
9endo a curva para a direita o ponto designado como PCD e sendo para a esquerda como
PCE.
A curva termina no ponto de contacto com o alinamento seguinte. Este ponto
designado como *#!# $, !(+E&'(! ou PT. 7er a Jigura 00.>.1.1.
60
6(G 6/
1?
Jigura 00.>.1.1. Elementos da curva circular.
II.D.2. E4,0,!#) $() &%"3() &'"&%4(",)
5os trecos em curva! em planta! devem ser definidos os seguintes elementos"
6( Z 6onto de incio de curva.
60 Z 6onto de interseco das tangentes.
6/ Z 6onto de tang*ncia! ou ponto de trmino da curva.
F Z Faio da curva circular.
Z \ngulo central! ou Kngulo de deflexo das tangentes.
G Z Gesenvolvimento da curva.
t Z /angente comprimento igual distKncia 26()604 ou igual distKncia 260)6/4.
C Z Crau da curva Z o Kngulo para uma corda de 3; metros.
Cm Z Crau por metro de corda Z CW3;.
Jigura 00.>.3.1. Elementos da curva circular.
a4 F+%4# &,!"(4" O Kngulo central o Kngulo formado pelos raios que passam pelo 6( e pelo
6/.
A( Z
%4 T(+,!,) ,@!,"() Q /" 9o os segmentos retos compreendidos entre o 6( e o 60 e entre o
60 e o 6/.
c4 G"(% $( &%"3(" H o Kngulo central correspondente a uma corda de comprimento
determinado.
1<

,
_

3F
(
sen arc . 3 C
onde" ( Z comprimento da corda
F Z raio da curva

,
_

3
A(
tg . F /
onde" A( Z Kngulo central
F Z raio da curva
5a prtica rodoviria no se emprega para a locao a corda de 3; m. .tili'a)se a corda
de 1; m para curvas com raios maiores do que 1;; metros e a corda de B m para raios menores
do que 1;; m.
d4 Gesenvolvimento da curva" H a extenso compreendida entre o 6( e o 6/! medida so%re a
curva em cordas de 3; m e frao das mesmas.
O desenvolvimento assim calculado no o real medido so%re o arco da curva! que tem
valor igual a"
O erro cometido muito pequeno e por isto prtica usual medir o comprimento da
curva em n-meros de cordas de 3; m! 1; m ou B m.
e4 F4,&?( # *#!# 0G$'# $( &%"3("
f4 D,24,@:# *#" 0,!"#" H a deflexo correspondente a uma corda de 1 metro.
) \ngulo de deflexo total" O Kngulo com vrtice no 6( e com lados correspondentes ao
segmento 6()60 e outro corda que liga o 6( ao 6/ camado de deflexo total da curva e
mede metade do Kngulo central.
9e o Kngulo central igual ao Crau da curva para a corda de 3; m e portanto A( Z C
3;
"
9e o Kngulo central igual ao Crau da curva para a corda de 1; m e portanto A( Z C
1;
"
(orrespondendo para uma corda c de 1 metro um Kngulo central ! ento"
E a deflexo por metro! considerando c Z 1 m! resulta"
II.D.3. M("&(6:# $# PC , $# PT
Escolido o raio da curva de concordKncia! calculam)se os elementos da curva para o
deseno e para a locao da curva.
1B
( .
C
A(
G
onde" ( Z comprimento da corda
A( Z Kngulo central da curva
C Z Crau da curva
A( . F Ga
onde" A( o Kngulo central em
radianos
1
]
1

,
_

3
A(
cos ) 1 F f

3
A(
def
total


3
C
def
1;
1;


3F
c
sen arc
3

3
sen
3F
c

3
F.sen
3
c

,
_

,
_

,
_

,
_

3F
1
sen arc dpm
3
dpm


3
C
def
3;
3;

(om o raio e com o Kngulo central! igual deflexo entre as tangentes! determina)se o
comprimento da tangente externa. (onecida esta e marcada em escala so%re os dois
alinamentos a partir do 60! locali'a)se a posio do 6( e do 6/.
Geterminados estes pontos so%res as tangentes! determina)se a posio do centro da
curva e com compasso! traa)se a curva de concordKncia.
Os demais elementos da curva podem ser o%tidos com o formulrio $ apresentado.
II.D.4. E)!(H%,(0,!# $( 4'?( $'",!"'8
Esta operao corresponde a marcar os pontos dos piquetes de 3; em 3; metros so%re os
trecos retos e em cordas ou fra&es de cordas de 3; m nos trecos curvos! determinando os
pontos de passagem de reta para curva e de curva para reta.
II.D.B. I$'&(67,) %)%(') # *"#1,!# ,0 *4(!(
Escreve)se ao lado da lina de eixo da via a marcao das estacas em m-ltiplos de 1; e
nas intermedirias marca)se com um algarismo B. Fesultando uma seqL*ncia" I! B! 1I! B! 2I! B!
3I! B! 4I! ...
5as estacas intermedirias escreve)se" o n-mero da estaca ceia anterior mais a
distKncia fracionria at o ponto considerado. 6or exemplo" 13 ] ?!@B 2ponto ?!@B m adiante da
estaca n-mero 134
As indica&es do 6( e do 6/ e as suas posi&es no estaqueamento so escritas ao longo
dos raios extremos da curva.
5o interior das curvas escrevem)se os valores de" F! A(! C! /! dpm e G.
A( <> ;;^
F 1B>!?@
C @ 3;^
dpm 11^
/ >>!?@
G 13B!<B
II.J. PRO/ETO DA DIRETRIC EM PERFIL
Gesena)se o perfil! por meio das cotas inteiras dos pontos de passagem das curvas de
nvel.
9o%re esse perfil traa)se o grade da via! constitudo inicialmente de uma srie de retas
que se cortam duas a duas em pontos denominados *#!#) $, 0%$(6( $, +"($,! que so
marcados com as letras EC.
Estas linas so caracteri'adas pelas suas declividades expressas em porcentagem!
levando um sinal ] ou ) quando se trata de uma rampa ou de uma contra)rampa no sentido do
alinamento.
Em seguida fa')se a concordKncia das 4'?() $# +"($, por meio de curvas de
concordKncia vertical. 6ara se conseguir %oa coordenao no pro$eto deve)se tentar a
coincid*ncia das curvas de concordKncia vertical com os trecos curvos em planta da diretri'.
H a%itual no pro$eto rodovirio desenar o perfil do terreno! e as suas cotas! em cr
preta.
A lina do grade! as taxas de declividade! os comprimentos das rampas e dos patamares!
as alturas dos pontos de mudana do grade! as estacas! a quilometragem e as cotas dos
diferentes pontos do grade so tradicionalmente desenados com cor vermela. Essas cotas so
por isso camadas &#!() 3,"0,4?().
Os trecos em que a lina do terreno passa acima da lina do grade so trecos em corte
e onde a lina do terreno est a%aixo do grade so trecos de aterro.
1>
CAPTULO III ESTUDO DE ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR
III.1. SUPERELEVAO
9uperelevaco" A superelevao consiste no levantamento do %ordo da pista na seo
transversal. Esta superelevao definida pela declividade transversal da via e feita
geralmente em torno no %ordo interno da pista.
A superelevao necessria nas curvas para contra%alanar o efeito da fora
centrfuga! proporcionando maior conforto e maior segurana ao movimento do veculo.
Jigura 000.1.1.
Jc Z m.v
3
WF
C C
Ja Z 6. f
Z mg.f
6 Z mg
Muando o veculo desloca)se so%re a curva sem sofrer desli'amento no sentido lateral! a
situao de equil%rio! como mostra a Jigura 000.1.1.
5a direo tangente ao plano da pista as componentes de 6 e Ja! devem igualar a fora
resultante necessria! dirigida para o centro da curva! tal que" J
c
Z m.a
n
.
Iogo" Jc . cos Z 6. sen ] Ja
Assim" m2v
3
WF4 . cos mg . sen mg . f Z ;
dividindo toda a expresso por m.g.cos ! resulta"
2v
3
WgF4 tg f W cos Z ;.
E considerando ainda! que cos 1! resulta"
5a prtica rodoviria usual entrar com a velocidade em _mW. (onvertendo a
velocidade de mWs para _mW e introdu'indo o valor de g Z A!=1 mWs3! resulta a expresso
te+rica para o clculo da superelevao"

2000.1.14
5o se levando em conta o coeficiente de atrito! como de praxe! a expresso 2000.1.14
redu')se a "

2000.1.34
1@
f )
gF
v
tg
3

f )
13@F
7
tg
3


13@F
7
tg
3

A expresso te+rica 2000.1.14 d resultados muito exagerados para os raios pequenos!
menores do que 3B; m. A prtica indicou valores mximos em torno de 1; a 13 Y para a
superelevao mxima. 6or este motivo adotou)se o critrio de aplicar ;!@B.7 no lugar de 7.
O G5EF utili'ou um critrio emprico! que esta%elece uma variao de ;!B Y para cada
3; m de variao do raio! decrescendo a superelevao medida que o raio aumenta. 7er item
00.<.3! letra ! no (aptulo 00.
O%s." O coeficiente de atrito o%tido empiricamente pode ser calculado pela expresso 000.1.?"
2000.1.?4
.ma expresso mais conservadora ainda foi esta%elecida pelo 6rof. Alfonso de la /orre!
representada pela equao 000.1.<.

2000.1.<4
III.1.1. D')!"'9%'6:# $( )%*,",4,3(6:#
A distri%uio da superelevao na rodovia! quando no existe curva de transio entre
a tangente e a curva! feita metade na tangente e metade na curva circular elevando o %ordo
externo da pista em torno do %ordo interno.
O comprimento necessrio de pista para aplicar a acelerao centrfuga pode ser o%tido
de um critrio de conforto! que limita a NvelocidadeN de aplicao da acelerao centrfuga! em
uma taxa mxima de crescimento da acelerao 8 Z ;!> mWs
3
Ws! ou 8 Z ;!> mWs
?
.
O comprimento mnimo de tangente! entre duas curvas reversas! deve permitir a
aplicao da frao da superelevao nos dois sentidos.
III.2. R('# 0>'0#
Os raios mnimos so determinados com %ase na superelevao mxima admissvel no
traado.
Ga expresso te+rica da superelevao isolando o raio o%tm)se a expresso 2000.3.14"
2000.3.14
6ara determinar os raios mnimos para as rodovias de (lasse Especial tomam)se"
f Z ;
tg Z ;!1; 2 superelevao mxima de 1; Y4
7 Z @B Y da velocidade diretri'.
Ex. (lculo do raio mnimo para rodovia de (lasse Especial em terreno ondulado.
(om f Z ;! tg Z ;!1; e 7 Z ;!@B x =; Z >; _mW! resulta F
mn
Z 3=?!<> 3=; m.
6ara determinar os raios mnimos para as rodovias de (lasse 0! 00 e 000 tomam)se"
f Z dado pela expresso 2000.1.?4
1=

7 1!<
1
f
?

f4 13@2tg
7
F
3
mn
+

1>;;
7
) ;!1A f
tg Z ;!;= 2 superelevao mxima de = Y4
7 Z 0gual velocidade diretri'.
Ex. (lculo do raio mnimo para rodovia de (lasse 0 em terreno plano.
(om f Z ;!1B?A! tg Z ;!;= e 7 Z 1;; _mW! resulta F
mn
Z ??>!>> ?<; m.
III.3. SUPERLARGURA
A superlargura o aumento da largura da pista empregado para facilitar a inscrio e o
movimento do veculo na curva.
9endo F o raio da curva no eixo da pista! % o comprimento do ga%arito. A superlargura deve ser
tal que impea a invaso do veculo na faixa ao lado.
A superlargura 9 o%tida da construo"
, F
9 Z F ) OA
%
O OA
3
Z O,
3
Q A,
3
9 A
logo" AO Z 2F
3
Q %
3
4
1W3
F
Jigura 000.1. 9uperlargura. 9 Z F ) 2F
3
Q %
3
4
`
2000.?.14
6ara a pista com duas pistas de trfego deve)se multiplicar a expresso 2000.?.14 acima
por 3.
A f+rmula te+rica empregada com uma correo! devido ao efeito psicol+gico de
estreitamento da pista na curva. (omo resultado de experi*ncias feitas nos Estados .nidos
acrescentou)se mais uma parcela expresso te+rica! resultando na f+rmula adotada pelo G50/.

2000.?.34
A superlargura deve ser distri%uda acompanando a distri%uio da superelevao.
III.4. TANGENTE MNIMA
O comprimento mnimo de tangente entre curvas circulares deve permitir a aplicao
gradual da superelevao e da superlargura.
(omo as curvas circulares no permitem uma %oa resoluo do pro%lema da aplicao
da acelerao normal na curva! elas s+ devem ser empregadas para raios grandes. Assim nas
rodovias de classe Especial e 0! s+ se empregam curvas circulares simples para raios maiores do
que >;; metros e! para as rodovias de classes 00 e 000! para raios maiores do que <<; metros.
Muando se empregam unicamente as curvas circulares para a concordKncia ori'ontal
deve)se aplicar a superelevao com uma inclinao mxima de 1W<;; ao longo do eixo da
pista.
6ara raios de curvas circulares inferiores aos citados acima! de >;; metros para rodovias
de classe Especial e classe 0 e! de <<; metros para rodovias de classe 00 e 000! devem ser
empregadas curvas de transio.
As curvas de transio correspondentes a duas curvas circulares consecutivas! podem
suceder)se imediatamente uma outra! sem tangente de intercalao.
1A

F 1;
7
4 % F ) n.2F 9
3 3
+
Muando duas curvas circulares consecutivas no tiverem transio! ou uma delas no a
tiver! o comprimento mnimo da tangente entre elas ser determinado pelas condi&es de
transio em perfil! de acordo com a rampa mxima de 1W<;; ao longo do eixo da pista.
5as estradas de caractersticas tcnicas das classes 00 e 000! a tangente mnima
admissvel! entre duas curvas circulares de curvaturas opostas de <; metros.
CAPTULO IV CURVAS DE TRANSIO
IV.1. INTRODUO
(omo exposto no captulo anterior! o uso de curvas circulares simples para a
concordKncia ori'ontal! introdu' uma aplicao repentina de acelerao so%re o veculo em
movimento so%re a curva. 6ara melorar a segurana e o conforto no movimento em curva!
eleva)se o %ordo externo da pista em relao ao interno. Entretanto utili'ando)se apenas a
curva circular no soluo perfeita para a elevao gradual do %ordo da pista! avendo
sempre um defeito ou por falta ou por excesso.
IV.1.1. A E)*'"(4 $, V( L,9,"
6ara resolver o pro%lema da distri%uio da superelevao nas curvas e possi%ilitar a
aplicao gradual da acelerao centrfuga empregam)se curvas de transio intercaladas entre
os trecos retos e os trecos de curvas circulares! como mostra a Jigura 07.1.1.1.
A curva de transio tem raio de curvatura que varia desde um comprimento infinito! no
ponto de concordKncia entre a tangente e a espiral ) 2/94! at um valor igual ao raio da curva
circular no ponto de concordKncia entre a espiral e a curva circular ) 29(4.
=
curva circular
espiral E/
= R
espiral
(E
=
0

/E E( 60
Jigura 07.1.1.1. (urvas de transio intercaladas entre a curva circular e as tangentes.
As curvas de transio devem ser empregadas o%rigatoriamente para curvas de raio
F X >;; m! nas rodovias de classe Especial e 0! e! para curvas de raio F X <<; m! nas rodovias
de classe 00 e 000.
IV.1.2. E@*",)):# (4+G9"'&( $( ,)*'"(4 $, V( L,9,"
Go estudo do equil%rio do veculo! em movimento so%re uma curva circular!
despre'ando)se a influ*ncia do atrito entre o veculo e a pista concluiu)se que#
6. sen Z J
c
. cos 6. tg Z J
c
6. tg Z 26Wg4.v
3
WF
3;
tg Z v
3
WgF
Assim na curva circular a inclinao necessria da pista ser" tg
c
Z v
3
WgF
207.1.3.14
.ma maneira de se fa'er a transio esta%elecer uma proporcionalidade entre a
superelevao e a distKncia total de aplicao da mesma ao longo de uma dada curva! como
mostra a Jigura 07.1.3.1. 5a Jigura 07.1.3.1 a superelevao total designada por h
c
e o
comprimento total de aplicao ao longo do eixo da pista! por l
e
! correspondente ao
comprimento de transio necessrio.
(E
2a4 2%4 2c4
F c
c
E( E( E
l
/E E l E
le le
Jigura 07.1.3.1. 7ariao da superelevao com o comprimento de aplicao.
(amando de h a superelevao em um ponto E qualquer da curva de transio e de b a
largura da pista pode)se escrever"
tg
c
Z
c
W% declividade transversal da pista no treco circular
tg Z W% declividade transversal da pista em um ponto E qualquer da curva
(onsiderando a proporcionalidade entre a superelevao e a distKncia ao longo da curva
espiral! pode)se escrever que"

207.1.3.34
6or semelana com o resultado da equao 207.1.3.14! sendo o raio de curvatura no
ponto E da tra$et+ria! a acelerao centrfuga ali vale" a Z v
3
W . E a superelevao ali
necessria igual a" tg

Z v
3
Wg.
9u%stituindo)se esta -ltima expresso e a expresso 207.1.3.14 em 207.1.3.34 o%tm)se a
relao"

207.1.3.?4
A expresso 207.1.3.?4 mostra que a variao de e l o%edece equao de uma
ipr%ole equiltera.
31

,
_

e
c
e c e c e c
l
l
tg tg
l
l
tg
tg
l
l
tg b
tg b
l
l
h
h
.
.
.

(te. . . .
.
.
.
3 3
l l R l
R g
v
l
l
g
v
e
e

IV.1.3. M#$#) $, &#4#&(6:# $# !",&?# $, !"()'6:#

A introduo da curva de transio pode ser feita por tr*s processos"
a4 A raio conservado ) deslocando o centro e a curva para dentro.
%4 A centro conservado ) mantendo o centro e diminuindo o raio.
c4 A raio e centro conservado ) mantendo a posio da curva e deslocando as
tangentes.
IV.1.4. C#0*"'0,!# $( &%"3( $, !"()'6:# 4
,
.tili'am)se dois critrios para a determinao do comprimento da curva de transio.
omprimento m!nimo de transio"
Este critrio utili'a a idia $ vista da acelerao da acelerao centrfuga! a taxa 8! que
no ,rasil tomada como" 8 Z ;!> mWs
?
.
O menor tempo t necessrio para a aplicao da acelerao centrfuga vale"
t Z a
c
W 8 207.1.<.14
(omo a velocidade de percurso ao longo da curva! v! constante! o tempo para
percorrer o comprimento de transio! l
e
! o%tido da cinemtica"
t Z l
e
W v 207.1.<.34
0gualando 207.1.<.14 e 207.1.<.34 e su%stituindo a expresso da acelerao centrfuga" a
c
Z v
3
WF! o%tm)se"
207.1.<.?4
Empregando a velocidade 7 em _mW e a taxa 8 Z ;!> mWs
?
em 21.<.?4 resulta para o
comprimento mnimo de transio que deve ser empregado a expresso"


207.1.<.<4
Os valores o%tidos com a expresso 207.1.<.<4 devem ser arredondados de 1; em 1;
metros.
omprimento normal de transio"
H o comprimento que sempre deve ser adotado quando as condi&es do terreno
permitirem a sua utili'ao. Este comprimento! em geral! maior do que o mnimo! melora o
conforto e redu' o desgaste dos veculos.
O esta%elecimento dos raios mnimos em funo da velocidade diretri' da via! delimita
uma taxa de acelerao centrfuga limite um pouco menor do que 3!B mWs
3
.
9endo"
a
c
Z v
3
W F v
3
Z a
c
.F colocando 7 em _mW e a
c


Z 3!B mWs
3

resulta"
7
3
Z ?!>
3
x 3!B x F 207.1.<.B4
33
R J
v
l
e
.
?

R
V
l
xR x
V
l
e e
?
3
?
. ;?> ! ;
> ! ; > ! ?

R V x < ! ?3
9u%stituindo a expresso 207.1.<.B4 em 207.1.<.<4 o%tm)se o comprimento normal de
transio"

20
7.1.<.>4
5a prtica
arredonda)se a expresso 207.1.<.>4 para"
207.1.<.@4
*%P"&T$NTE - Geve)se utili'ar sempre um comprimento de transio l
e
maior ou igual ao
maior dos dois valores! l
e mn
! 207.1.<.<4! ou o comprimento normal! l
e n
207.1.<.@4.
IV.2. ESTUDO DA GEOMETRIA DA CURVA DE TRANSIO
Jigura 07.3.1. Ceometria e elementos da curva de transio em espiral.
5omenclatura dos Elementos da curva de transio"
Elem
.
9ignificado Elem. 9ignificado
/9 6onto tangente ) espiral 9/ 6onto espiral ) tangente
9( 6onto espiral ) curva circular (9 6onto curva circular ) espiral
6(^ 6onto do 6( recuado 6/^ 6onto de tang*ncia recuado
6 6onto de passagem da espiral 6^ 6onto de passagem da espiral
F Faio da curva circular \ngulo central ou deflexo das tangentes
9c \ngulo central do ramo da espiral \ngulo central da curva circular
p e q (oordenadas do recuo do 6( e do 6/
em relao ao /9 ou ao 9/
O
c
e x
c
(oordenadas do (9 ou 9( em relao ao
/9 ou 9/
3?
( )
R l
R
R
l
e e
. >< ! >
x < ! ?3
. ;?> ! ;
3
?

R l
e
. >
i
c
\ngulo entre a corda e a tangente em
/9
$
c
\ngulo entre a corda e a tangente em 9/
l
e
(omprimento da curva de transio c (orda da espiral
/s GistKncia entre o 60 e o /9 ou 9/ t Fecuo da curva circular
R,4(67,) ,!", #) ,4,0,!#)K
(oordenadas do 6( deslocado" q Z Oc Q F . sen 9c 207.3.14
p Z xc Q F . 21 Q cos 9c 4 207.3.34
(omprimento da tangente externa da espiral"
/s Z q ] 2 F ] p 4.tg 2W34 207.3.?4
Fecuo da curva circular" t Z p W cos 2W34 207.3.<4
\ngulo central da curva" Z ] 3 . 9c 207.3.B4
IV.2.1. D,!,"0'(6:# $# A+%4# &,!"(4 $( ,)*'"(4 S&.
5a Jigura 07.1.3.1 adiante! o pequeno arco elementar dl pode ser escrito como" dl Z
.d9 ou reciprocamente d9 Z dl W .
(omo da relao 207.1.3.?4" Z 2 F . l
e
4 W l
!
su%stituindo na expresso do Kngulo
elementar d9 fica"
d9 Z l. dl W 2 F . l
e
4
E o Kngulo central 9 at o ponto E
considerado"
207.3.>4
5o ponto 9( o valor do Kngulo central!
medido em radianos! ser igual a"

207.3.@4
IV.2.1.1. C54&%4# $() &##"$,($() &("!,)'(() $#) *#!#) $( ,)*'"(4K
(omo" dx Z dl . sen 9 e dO Z dl . cos 9.
Gesenvolvendo as fun&es do 9en 9 e do (os 9 em srie de pot*ncias de 9 o%tm)se"
3<
e
l R
l
l.dl
l
l
e
. . 3
3
9
.
F.
1
d9 9
s
; ;

3.F
9c
e
l

...
a >
9
a <
9
a 3
9
) 21 d dO
...
a @
9
a B
9
a ?
9
) 29 d dx
> < 3
@ B ?
+ +
+ +
l
l
x
9(
S dS
E dx
l
/9 S x
O dO O

Jigura 07.1.3.1. Felao l x S.
9u%stituindo 9 Z l
3
W23.F.l
e
4 nas express&es acima e integrando e novamente colocando
em funo de 9"
6ode)se usar apenas os ? primeiros termos da srie! cometendo)se um erro menor do que 1 mm.
207.3.=4

207.3.A4
6ara o ponto de concordKncia com a curva circular as coordenadas xc e Oc resultam"

207.3.1;4

207.3.114
IV.2.1.2. C54&%4# $#) A+%4#) $, $,24,@:# *("( 4#&(6:# $( &%"3( $, !"()'6:#
6ara um ponto E qualquer de coordenadas x e O so%re a curva a deflexo
correspondente em relao tangente no ponto /9 pode ser o%tida utili'ando as equa&es 23.=4
e 23.A4
207.3.134
despre'ando)se os termos seguintes da srie.
A determinao deste Kngulo pode ser necessria! quando for preciso fa'er a mudana
do aparelo durante a locao da curva de transio.
6ara o ponto 9( ou (9 a deflexo em relao tangente pode ser o%tida da expresso
207.3.134 su%stituindo)se 9 por 9c! diretamente! ou utili'ando os valores de x
c
e O
c
de 207.3.1;4
e 207.3.114! respectivamente.
3B
4
31>
9
1;
9
) 21 . O
4
<<;
9
1<
9
) 21 .
?
.9
x
< 3
< 3
+
+
l
l
...
A?>;
9
31>
9
1;
9
) 21 . O
...
3B3;;
9
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1<
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+ +
+ +
l
l
4
31>
9c
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9c
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4
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1<
9c
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.9c
x
< 3
c
< 3
c
+
+
e
e
l
l

,
_

+
BAA@
9
1;B
9
)
?
9

O
x
i tg
B ?
CAPTULO V CURVAS DE CONCORDFNCIA VERTICAL E O PRO-LEMA DA
VISI-ILIDADE NAS RODOVIAS
V.1. INTRODUO
Os trecos retos do greide devem ser unidos por curvas de concordKncia de forma a
assegurar um movimento suave dos veculos em perfil. 5a prtica %rasileira utili'am)se as
curvas circulares e para%+licas. As curvas circulares e para%+licas pouco diferem entre si $ que
os Kngulos que fa'em as rampas e contra)rampas so em geral pequenos e os raios circulares
empregados so grandes! de no mnimo ??; m e em geral maiores do que >;; metros.
A definio do perfil da via deve levar em conta a visi%ilidade. 5as rodovias esta
limitada pelas mudanas de direo e de declividade ao longo do seu percurso! especialmente
pelas curvas ori'ontais dentro de cortes e pelas curvas verticais convexas. As curvas verticais
cncavas limitam! noite! a extenso da estrada atingida pelos far+is dos veculos! limitando
assim de uma maneira indireta a distKncia de visi%ilidade noturna.
6ara assegurar a distKncia de visi%ilidade em perfil suficiente empregar curvas
verticais de concordKncia %astante amplas ligando as rampas contguas.
A concordKncia utili'ando curvas para%+licas tem uma srie de vantagens em relao s
curvas circulares pelo que o seu uso mais a%itual nas rodovias.
V.1.1. V(!(+,) $() &%"3() *("(9L4'&()
a4 /em expresso alg%rica simples.
A par%ola referida a seu eixo e a um eixo tangente passando pelo vrtice tem
expresso" O Z P.x
3
%4 A transformada da par%ola pela mudana de escala continua sendo uma par%ola.
5os desenos em perfil usual tra%alar com uma escala 1; ve'es maior na direo
vertical.
Assim! se" O Z P.x
3
e se O Z 'W1; 'W1; Z O Z P.x
3
!
Iogo" ' Z 1;.P.x
3
' Z (.x
3
! que continua para%+lica.
c4 As cotas de qualquer ponto da curva so fcilmente calculveis.
V.1.2. .4+,9"( $( &%"3( *("(9L4'&(
O clculo dos elementos da par%ola %aseado em duas propriedades geomtricas da
par%ola.
a4 ,E Z EG. 0sto ! a fleca f igual distKncia da tangente par%ola ) O
;
%4 E5W,E Z A5
3
WA,
3
. Iogo"
l
x
6 G
A f (
E E
Oo
5
, 0
Jig. 7.1.3.1. (urva para%+lica.
3>
( )
3 1 ;
i ) i .
=
I
O
( )
3 3 1
x .
3.I
i ) i
O

x
Z
A,
A5

AG
A6
Z
A,
A5

A,
AG

A5
A6
l

portanto"

x
. O Z O
x
Z
O
O
ou
A,
A5
,E
E5
3
3
;
3
3
;
3
3
l l

27.1.3.1.4
V.1.3. C%"3( $, &#&#"$A&'( 3,"!'&(4 *("(9L4'&(
Jigura 7.1.?.1. (urva de concordKncia
vertical.
9endo" ,E Z 2IW34.i
1
(J Z 2IW34.2 i
1
] i
3
4 GE Z (JW3 Z 2IW<4.2 i
1
) i
3
4
(omo" O
;
Z ,C Z ,GW3 Z 2,E ) GE4W3

27.1.?.14
9u%stituindo)se 27.1.?.14 em 27.1.3.14 resulta para y em funo de I e de i
1
e i
3
"

27.1.?.34
6ara simplificar os clculos os 6ontos de 0nterseo 7ertical! os 607^s! devem coincidir
com estacas inteiras ou em 2]1; m4 e os 6(7^s e 6/7^s devem cair tam%m em estacas ceias
ou 2]1; m4.
6ara se escoler um comprimento em pro$eo da curva para%+lica essencial estudar a
visi%ilidade em curva no plano vertical.
V.2. DISTFNCIA DE VISI-ILIDADE
5as rodovias a distKncia de visi%ilidade essencial para assegurar segurana ao trfego.
A distKncia mnima de segurana deve ser esta%elecida para tr*s pro%lemas do trfego
rodovirio"
1. GistKncia simples de frenagem.
3. GistKncia dupla de frenagem.
?. GistKncia de ultrapassagem.
V.2.1. D')!A&'( )'0*4,) $, 2",(+,0.
3@
607 6/7
i3 (
,
C Oo
i1
G
6(7
E J
A

IW3 IW3
(amando"
I Z a pro$eo ori'ontal do arco da par%ola! I Z 3.l
O
;
Z a distKncia entre o vrtice da par%ola e o 607.
i
1
e i
3
Z declividades nos trecos anterior e posterior
curva! positiva nos aclives e negativa nos declives.
H a distKncia mnima para frenagem de um veculo que circula na velocidade diretri'.
dp df ds
Gv
1
Jigura 7.3.1.1.
onde". Gv
1
Z distKncia de visi%ilidade simples de frenagem.
dp Z distKncia percorrida durante o tempo de percepo e reao 2entre 1 e 1!?? s4.
Iogo" dp Z 1!??.v
df Z distKncia de frenagem" df Zv
3
W23.g.f4. Esta distKncia o%tida da igualdade
entre o tra%alo mecKnico da fora de frenagem e a variao da energia cintica
do veculo" Ja.df Z m.v
3
W3
(olocando Ja Z 6.f e m Z 6Wg! resulta da expresso anterior! na qual colocando
f Z ;!< e g Z A!=1 mWs
3
" df Z ;!13@<.v
3
.
ds Z distKncia de segurana! que pode ser tomada como proporcional velocidade e
correspondente a um tempo 1W? s. ds Z ;!??.v
Assim" Gv
1
Z dp ] df ] ds Z 1!??.v ] ;!13@<.v
3
] ;!??.v Gv1 Z 1!>>.v ] ;!13@<.v
3
introdu'indo a velocidade em PmW! su%stituindo v por VW?!> na expresso acima e
arredondando os coeficientes o%tm)se"
Gv
1
Z ;!B.7 ] ;!;1.7
3
27.3.1.14
V.2.2. D')!A&'( $%*4( $, 2",(+,0
H a distKncia mnima para que dois veculos que trafegam em sentidos opostos 2um
deles na contra)mo4 possam parar! sem coliso.
Gv
3
Z 3.Gv
1
Gv
3
Z 1.7 ] ;!;3.7
3
27.3.3.14
V.2.3. D')!A&'( 0>'0( $, %4!"(*())(+,0
A ,
9ituao inicial" A e ,
;!@B.v a ;!@B.v
do dp dc
A , ;!@B.v v ( Eomento de deciso" A
e , a ;!@B.v
v (
;!@B.v Jinal da ultrapassagem
, A A 2acelerado uniforme)
mente de ;!@B.v a v4
Gvp
Jigura 7.3.?.1.
Iogo" Gvp Z do ] dp ] dc
onde"
Gvp Z distKncia de visi%ilidade de passagem.
do Z distKncia percorrida por A durante a o%servao e deciso 2a @B Y da velocidade
diretri'4. O tempo de o%servao varia de ? a < s.
Assim" do Z 2;!@B.v4.< do Z ?.v
3=
dp Z distKncia percorrida durante a ultrapassagem de ,! em que o veculo A acelera
uniformemente desde v
;
Z ;!@B.v at a velocidade final v! no final da
ultrapassagem.
O tempo de passagem de , por A! que acelera com uma acelerao a igual a"
t
p
Z 2v)v
;
4Wa. E da cinemtica sa%e)se que a distKncia percorrida no movimento
uniformemente acelerado! partindo com v
;
at atingir v! vale"
dp Z 2v
3
Q v
;
3
4 W 3.a.
/omando v
;
Z ;!@B.v e su%stituindo nesta expresso o%tm)se"
dp Z ;!31=@B.v
3
Wa
dc Z distKncia percorrida por ( velocidade diretri'! durante a ultrapassagem de , por
A. 5o tempo tp o veculo ( percorre" dc Z v.t
p
. 9u%stituindo a expresso de t
p
acima e colocando v
;
Z ;!@B.v! resulta"
dc Z ;!3B.v
3
Wa
E a distKncia de visi%ilidade necessria para a ultrapassagem fica"
Gvp Z do ] dp ] dc Z ?.v ] ;!31=@B.v
3
Wa ] ;!3B.v
3
Wa Gvp Z ?.v ] ;!<>=@B.v
3
Wa
0ntrodu'indo v em PmW na expresso acima resulta a distKncia Gvp em funo da
velocidade"
Gvp Z ;!=?<.7 ] ;!;?>3.7
3
Wa 27.3.?.14
72PmW4 a 2mWs
3
4
>; 1!;;
=; ;!=;
1;; ;!>;
Exemplo" Geterminar a velocidade de ultrapassagem para uma rodovia a ser pro$etada com
velocidade diretri' 7 Z 1;; PmW.
Gvp Z ;!=?<x1;; ] ;!;?>3x1;;
3
W;!>; Z @;<!3 m Gvp @;B m
V.3. D,!,"0'(6:# $( $')!A&'( $, 3')'9'4'$($, ( &%"3( *("(9L4'&( &#3,@(
6ara a determinao da distKncia de visi%ilidade admite)se que o olo do motorista
este$a a uma altura ?! igual a 1!3; m acima da pista! e que ele deve avistar um o%stculo
tam%m de 1!3; m de altura! acima do greide em qualquer ponto da estrada.
Gois casos podem acontecer" I Gv ou I Gv.
1 C()# - L M D3. O motorista avista o o%stculo so%re o treco vertical curvo.
3A
O%servao" 6elas normas do G5EF a acelerao considerada na ultrapassagem
decresce com a velocidade de acordo com a /a%ela ao lado"
Gv

i3
O;

i1 I
Jigura 7.?.1. (aso I V Gv.
( )
( )
3
;
3
3
3
3
3
;
Gv .

O
I
I
Gv

3
I
3
Gv

O

9u%stituindo a expresso 27.1.?.14 na expresso acima resulta"

27.?.14
E inversamente"

27.?.34
2 C()# - L D3. O motorista e o o%stculo esto fora da curva.
9u%stituindo na expresso 27.?.?4 acima a relao 27.1.?.14" O
;
Z 2IW=4.2 i
1
) i
3
4!
resulta"

27.?.<4
27.?.B4
V.4. D,!,"0'(6:# $( $')!A&'( $, 3')'9'4'$($, ( &%"3( *("(9L4'&( &N&(3(
omprimento m!nimo de curva cncava
6ara pistas no iluminadas o comprimento mnimo da curva de concordKncia o%tido
pela aplicao de critrio de visi%ilidade noturna! ou se$a! a pista deve ser iluminada distKncia
de visi%ilidade de parada pelo farol do veculo. O farol do veculo ! por ip+tese! situado
;!>1 m do plano da pista! supondo)se ainda que o faco luminoso diverge de 1 21!@B Y4 do
eixo do veculo.
?;
I .
4 i ) 2i
=.
Gv
3 1
3

3
3 1
Gv .
=.
4 i ) 2i
I
E
Oo
Oo ,
A G

I
(
Gv
Jigura 7.?.3. (aso I Gv.
(omo"
I .
3.O
O
Gv
O
3.O

(G
A,

Gv
I
;
;
;
; +

+


27.?.?4
3 1
3 1
i ) i
=.
) 3.Gv I
i ) i
<.

3
I
Gv

+
1 C()# - S LK a distKncia de visi%ilidade S menor do que o comprimento da curva L.
Jig. 7.<.1. (omprimento mnimo de curvas verticais cncavas 29 I4.
27.<.1.4
onde" 9 Z distKncia de visi%ilidade
v Z inclinao do faco luminoso 2tangente do Kngulo4.
Z altura do farol.
O
;
Z distKncia F na figura 7.<.1! fleca da par%ola
(omo"
27.<.34
onde S deve ser no mnimo igual distKncia simples de frenagem Dv
1
.
2 C()# - S M LK a distKncia de visi%ilidade S maior do que o comprimento da curva L.
?1
3 3
;
9
. 9
4 3 W 2
h v
L
y +

3 3 1
3 1 ;
9 .
4 . 9 .2 3
4
=
4
h v
i (i
L
L
. i (i y
+

Jigura 7.<.3. (omprimento mnimo de curvas verticais cncavas 29 V I4.
9endo S = (L!" # S
1
! dos triKngulos semelantes A,( e AGE pode)se dedu'ir que"

27.<.?4
Iogo"

27.<.<4
Geve)se utili'ar as express&es 27.<.34 e 27.<.<4 com v 2Y4 Z 1!@B Y ! isto ! v Z ;!;1@B
e h Z ;!>1 m e S no mnimo igual distKncia simples de frenagem! Dv
1
.
Geve)se ainda utili'ar um comprimento mnimo de curva de concordKncia ori'ontal! de
acordo com as recomenda&es do G5EF! de pelo menos <; metros.
Anexo Q apostila de /ransportes 0
Esquema de distri%uio de superelevao e superlargura
?3
;
1
. <
4 3 W
. y
(L

h v S
S

+
3 1
3 1 3 1
1
.
. 3 9 . 3

.
3

.
i i
h v S
L
i i
h v S L
S
i i
h v S
S

+
+

a4 Esquema apresentado na o%ra de Fapael do Amaral (ampos ) 6ro$eto de Estradas! Ed.

E6.96! 1A@A! pp. 1;?.
-'94'#+"(2'(K
1. Campos, Raphael do Amaral; Projeto de Estradas; Grmio da Escola Politcnica da USP, 2

edi!o, 1"#".
2. Pontes $ilho, Gla%co; Projeto Geomtrico; &nst. Panamericano de Carreteras, 1""'.
(. )a*, +illiam +.;An introduction to Transport Engineering; ,ohn +ile* - Sons.
<. 6aceco! E.! C%")# $, E)!"($()O V#4. I# Fio de 8aneiro! Ed. (ientfica! 1A>A.
??