Final Dina Fluidos

ANALISIS DE FUERZAS
EN FLUJOS EXTERNOS
DE CUERPOS
AERODINAMICOS

INTEGRANTES:
Alvares Caycho Ral
Tovar Medina Luis ngel
Nuez Charra Luis
Vlchez Esquivel Johan

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA -ENERGA

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UNIVERSIDAD NACIONAL
DEL CALLAO
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA-ENERGA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA
MECANICA

TITULO:
ANLISIS DE FUERZAS EN FLUJO EXTERNOS DE CUERPOS
AERODINMICOS
CURSO:
DINAMICA DE FLUIDOS
PROFESOR:
Ing. Jaime Flores
ALUMNOS:
Alvarez Caycho Ral
Tovar Medina Luis ngel
Nuez Charra Luis
Vlchez Esquivel Johan

BELLAVISTA CALLAO
2013

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1. INTRODUCCION
Cuando un cuerpo slido se mueve en el seno de un fluido, se originan una serie de fuerzas y
momentos sobre el cuerpo aerodinmico. El origen de esas fuerzas se debe a la viscosidad del fluido
y a la resultante de las fuerzas debidas a las presiones normales a la superficie exterior del cuerpo
slido. Por el principio de accin y reaccin, el cuerpo ejerce sobre el fluido una fuerza igual y de
sentido contrario a la que el fluido ejerce sobre el slido. Es decir, el fenmeno de resistencia que un
slido experimenta al moverse en un fluido es, fundamentalmente, igual al de la resistencia que un
fluido experimental al moverse en el interior de un slido (como una tubera); donde adems
podemos mencionar algunos fenmenos de la ingeniera sometidos a las mismas leyes:
a) Prdidas de energa o prdidas de carga en conducciones cerradas
b) Flujo en conducciones abiertas o canales
c) Arrastre de un avin o vehculo terrestre
d) Navegacin submarina

El diseo que se emplea en cualquier cuerpo aerodinmico hoy en da juega un papel cada vez ms
importante; segn la mayora de estudios realizados el aspecto ms decisivo a la hora de sacar al
mercado un cuerpo aerodinmico, es el diseo exterior, ya sea en la parte esttica y tambin en la
implementacin de caractersticas tcnicas y seguridad del cuerpo aerodinmico; que dependen de
un eficiente diseo aerodinmico. De lo mencionado anteriormente citemos un ejemplo; en el
campo de la automocin, donde se requiere que vehculo tenga una menor fuerza de resistencia
aerodinmica, pero que presente una fuerza de sustentacin necesaria para el equilibrio del propio
vehculo; en la aeronutica lo que se requiere es casi semejante al de los vehculos, pero en este
caso la direccin fuerza de sustentacin es opuesto al caso anterior; para la obtencin de resultados
favorables se requiere de un conocimiento adecuado de los distintos conceptos que estn
relacionados en la aerodinmica, as como tambin una serie de ensayos en distintos modelos a
prueba ,que se lleva a cabo en los TUNELES DE VIENTO , o en simulaciones con software avanzados.

En este trabajo se presentara un estudio realizado sobre el campo de la automocin y aeronutico,
haciendo hincapi sobre los conceptos en el campo del: diseo, concepcin, creacin e innovacin
aplicados en los campos a estudiar, ms concretamente en el mbito aerodinmico del vehculo y
los aviones. Por en ende este estudio realizado constara en tres grandes bloques dedicados a la
aerodinmica general aplicada en automocin y la aeronutica, las cuales son: a) Parte Terica
(fsica y matemtica) en la que se basa la aerodinmica; b) Aplicacin y simulacin de la teora (darle
forma a la Teora, componentes y diseo); c) Comprobacin de la teora aplicada (partes de un
estudio Aerodinmico sobre modelos). Cabe resaltar que el estudio aerodinmico no deja de ser una
aplicacin terica sobre un modelo fsico.


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2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
De qu manera influye la modificacin del diseo de un cuerpo aerodinmico en el anlisis de
fuerzas en flujo de cuerpos sumergidos, para los campos de estudio de la aeronutica y a
automocin?

3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL
Interpretar los distintos diseos que se realizan a los distintos cuerpos aerodinmicos
para la obtencin de un rendimiento ptimo.
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Reconocer el origen de las fuerzas aerodinmicas para los campos de estudio de la
automocin y la aeronutica.
Realizar la comprobacin de la teora aplicada por medio de un estudio
aerodinmico sobre modelos.

4. MARCO TEORICO

En este trabajo se estudian los comportamientos de distintos dispositivos que posee un automvil y
un avin en el cual ayuda a mejoran el rendimiento aerodinmico, as que es conveniente recordar
algunas nociones de aerodinmica.
La palabra aerodinmica proviene del griego: aerios, relativo al aire y dynamis, que significa fuerza.
Por lo tanto es el estudio de las fuerzas de los cuerpos que pasan a travs del aire. Su definicin
segn el diccionario de la R.A.E: Parte de la mecnica que estudia el movimiento de los gases y los
movimientos relativos de gases y slidos.
Segn el problema de estudio podremos clasificar la aerodinmica. Una primera clasificacin sera
por la naturaleza del fluido, segn esta clasificacin encontraramos:
Aerodinmica incompresible, si los cambios en la densidad en el cuerpo son muy pequeos
diremos que es un fluido incompresible, en el aire se toma este rgimen cundo la velocidad de
ste es menor a 0.3M, donde M es el nmero de Mach que es el cociente entre la velocidad del
flujo (u objeto que se mueva en su interior) y la velocidad del sonido, aproximadamente unos
340 m/s. As que la aproximacin de aerodinmica incompresible es vlida hasta una velocidad
aproximada del aire de 100m/s. Para nuestro estudio en la parte automovilstica se realizar en
este rgimen incompresible.
Aerodinmica compresible, en el rgimen compresible los cambios en la densidad ya no son tan
pequeos y tenemos que tenerlos en cuenta, este rgimen trata problemas aerodinmicos en

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que el aire va a una velocidad mayor a 0.3M, es decir una velocidad mayor a 100 m/s
aproximadamente.

Otra posible clasificacin sera segn el nmero de Mach:
Flujo subsnico: La velocidad del aire es menor que la velocidad del sonido, M<1. Este sera el
caso de nuestro alern.
Flujo transnico: La velocidad del aire est prxima a la velocidad del sonido, M=1.
Flujo supersnico: La velocidad del aire es mayor que la velocidad del sonido, M>1.

Por ltimo podemos clasificar el fluido en viscoso o no viscoso, si es no viscoso diremos que es un
flujo ideal. Un fluido viscoso es aqul que se opone a esfuerzos tangenciales.

4.1. FUNDAMENTOS DE LA AERODINMICA

FUERZAS AERODINMICAS

Cualquier elemento que se mueve a travs del aire sufre una fuerza llamada
aerodinmica.

Descomposicin de la fuerza aerodinmica
En la figura anterior podemos ver un perfil de un ala de avin con la anteriormente
citada fuerza aerodinmica. sta se descompone en dos componentes: la sustentacin y
la resistencia aerodinmica, la primera perpendicular al viento relativo y la segunda
paralela a ste. En el caso de un alern de automvil lo nico que cambia es que la
sustentacin es negativa y se llama carga aerodinmica.


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Fuerza aerodinmica en un alern

Para poder explicar porque se crea est fuerza aerodinmica tenemos que recurrir a tres
principios fsicos: el teorema de Bernoulli, la ecuacin de continuidad y el efecto Venturi
que deriva de los dos primeros.

A) EL TEOREMA DE BERNOULLI

Enunciado por el fsico suizo Daniel Bernoulli en el siglo XVIII, demostraba que en un
fluido ideal (sin viscosidad), la energa total permanece constante a lo largo de una
lnea de flujo. Como consecuencia el aumento de velocidad del flujo corresponder
a una disminucin de la presin.
Como el aire es un fluido ideal e incompresible a velocidades menores a 0.3M,
podemos considerar este teorema vlido para el aire a velocidades menores a la
citada.

Donde v es la velocidad (m/s), P la presin (Pa), g la aceleracin de la gravedad (9.8
m/s2), r la densidad (kg/m3) y z la altura (m). De todos estos parmetros los nicos
que no son constantes en una lnea de flujo con las condiciones de fluido no viscoso
e incompresible, son la velocidad y la presin. La frmula citada anteriormente
puede quedar simplificada a:

Presin dinmica + Presin esttica = constante

Cabe resaltar que si la velocidad sube la presin baja y viceversa.


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B) LA ECUACIN DE CONTINUIDAD

Nos describe del comportamiento de un flujo dentro de un conducto. Si dentro de
ste no hay ninguna fuente ni sumidero el flujo de masa entrante al conducto ser
igual al saliente. Sabiendo la frmula del flujo de masa, podemos ver que para un
fluido incompresible, como el aire a velocidades menores a 0.3M, si el rea del
conducto aumenta la velocidad del flujo disminuye y viceversa.

Donde m es la masa (kg), t el tiempo (s), r la densidad en (kg/m3), que asumimos
constante en la aproximacin de aerodinmica incompresible, A el rea en (m2) y v
la velocidad en (m/s).
Como podemos ver en la deduccin anterior, partiendo de la frmula del flujo
msico y sabiendo que los flujos a la entrada y a la salida son iguales, obtenemos
como habamos indicado anteriormente que el producto del rea y la velocidad es
constante podemos decir entonces que son inversamente proporcionales.

C) EL EFECTO VENTURI

Fue descubierto por el fsico italiano Giovanni Venturi en el siglo XVIII gracias a un
experimento con un tubo que lleva su nombre. Este efecto Venturi se explica mediante
los dos principios anteriores: el teorema de Bernoulli y la ecuacin de continuidad.
Cuando un fluido pasa por el interior de un conducto la velocidad aumenta y la presin
disminuye si pasa por una seccin menor.

Tubo de Venturi

Con estos fundamentos tericos ya podemos explicar el porqu la implementacin de
algunos elementos sobre un cuerpo aerodinmico.

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Por ejemplo si cogemos un volumen de control cerrado donde este el alern (elemento
aerodinmico que se encuentra en la parte posterior de un vehiculo) veremos que en el
extrads de ste (parte inferior del alern), al haber mas curvatura se reduce el rea y
por lo tanto atenindonos al efecto Venturi se obliga al aire a pasar a ms velocidad, por
lo tanto la presin disminuye. En el caso del intrads (parte superior), el rea aumenta
por lo tanto la velocidad del aire disminuye y la presin aumenta. Por lo tanto tenemos
una parte superior de alta presin y una parte inferior de baja presin.

Alern dentro de un volumen de control

En la prctica para poder comparar perfiles alares, se utilizan coeficientes
adimensionales, ya que la fuerza depende de factores externos tales como densidad,
seccin del perfil y en cambio el coeficiente adimensional no depende de estos factores,
sino de la forma y del ngulo de ataque del perfil, es decir del propio perfil. Para cada
componente de la fuerza aerodinmica: carga aerodinmica y resistencia aerodinmica
se utiliza un coeficiente siendo los coeficientes vertical y horizontal, CZ y CX
respectivamente.

EFICIENCIA AERODINMICA

Lo que se pretende conseguir en todo elemento aerodinmico es conseguir maximizar la
sustentacin (sustentacin positiva para los aviones y sustentacin negativa para los
vehculos), y minimizar la resistencia. Este concepto es el de eficiencia aerodinmica
para cualquier elemento aerodinmico; y para calcularla se utiliza el coeficiente
adimensional f (fineza).


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FLUJO LAMINAR Y FLUJO TURBULENTO

Uno de los mayores problemas de la aerodinmica es la turbulencia, ya que es difcil de
calcular. La turbulencia se debe a los gradientes de presin y velocidad que hay en torno
una superficie. Cuando un fluido fluye por la superficie de un perfil alar, la capa del
fluido que est tocando con la superficie del perfil alar tiene velocidad nula y las capas
que estn ms lejanas tienen cada vez ms velocidad puesto que hay menos friccin con
la superficie. Llega un momento en que una capa de flujo no nota que hay una superficie
que hace que la velocidad vare, esa capa tiene la misma velocidad que el flujo libre.
En un flujo turbulento como hemos dicho hay grandes cambios en la presin y en la
velocidad, el movimiento de las partculas es aleatorio, catico y forman remolinos. En
cambio en los flujos laminares el flujo se mueve de forma continua, ordenada y en
lminas paralelas.

Flujo laminar y flujo turbulento

Un recurso utilizado para saber si el flujo es laminar o turbulento es saber el nmero de
Reynolds. Un nmero de Reynolds alto, superior a 4000 aproximadamente, significa un
flujo turbulento, en cambio, para nmeros de
Reynolds ms bajos a 2000 el flujo ser laminar. Para nmeros de Reynolds entre 2000 y
4000 el flujo est en transicin y no se puede saber su comportamiento.

El nmero de Reynolds se define en (1.15) y depende de la densidad, la velocidad, la
longitud caracterstica del objeto considerado y la viscosidad del fluido en el que este se
mueve.


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Aerodinmica de las Aeronaves
Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce sustentacin; por
ejemplo una cometa. Un perfil aerodinmico, es un cuerpo que tiene un diseo determinado para
aprovechar al mximo las fuerzas que se originan por la variacin de velocidad y presin cuando este
perfil se sita en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseo avanzado de perfil aerodinmico.
Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinmicos (alas) se mueve en el aire
(dotado de presin atmosfrica y velocidad), a una cierta velocidad y con determinada colocacin hacia
arriba (ngulo de ataque), de acuerdo con las leyes explicadas.
El ala produce un flujo de aire en proporcin a su ngulo de ataque (a mayor ngulo de ataque mayor es
el estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la
masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendr
una velocidad mayor (efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad
implica menor presin(teorema de Bernoulli).

Figura 1: Presin vs Velocidad
Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presin que la superficie inferior. Esta
diferencia de presiones produce una fuerza aerodinmica que empuja al ala de la zona de mayor presin
(abajo) a la zona de menor presin (arriba), conforme a la Tercera Ley del Movimiento de Newton.
Pero adems, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al confluir con la que
fluye por debajo deflecta a esta ltima hacia abajo, producindose una fuerza de reaccin adicional
hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentacin, que es la que
mantiene al avin en el aire.
5.1 FUERZAS QUE ACTUAN EN EL VUELO.
Sobre un aeroplano en vuelo actan una serie de fuerzas, favorables y desfavorables, siendo una tarea
primordial del piloto ejercer control sobre ellas para mantener un vuelo seguro y eficiente.
Aunque los expertos siguen debatiendo e investigando sobre aerodinmica, a nuestro nivel solo
necesitamos conocer algunos conceptos fundamentales, empezando por las fuerzas que afectan al vuelo
y sus efectos.

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De todas las fuerzas que actan sobre un aeroplano en vuelo, las bsicas y principales porque afectan a
todas las maniobras son cuatro: sustentacin, peso, empuje y resistencia. Estas cuatro fuerzas actan en
pares; la sustentacin es opuesta al peso, y el empuje o traccin a la resistencia.
Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se mantiene esttico en el suelo debido a la accin de dos
fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la inercia o resistencia al avance
que lo mantiene parado. Para que este aeroplano vuele ser necesario contrarrestar el efecto de estas
dos fuerzas negativas, peso y resistencia, mediante otras dos fuerzas positivas de sentido contrario,
sustentacin y empuje respectivamente. As, el empuje ha de superar la resistencia que opone el avin a
avanzar, y la sustentacin superar el peso del avin mantenindolo en el aire.

Figura 2: Fuerzas que actan en vuelo
5.1.1 EMPUJE O TRACCIN.
Para vencer la inercia del avin parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo, mantener
una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc. se necesita una fuerza: el empuje
o traccin.
Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del aeroplano. La
reaccin, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3 ley del movimiento de Newton), mueve el
avin hacia adelante. En aviones de hlice, la fuerza de propulsin la genera la rotacin de la hlice,
movida por el motor (convencional o turbina); en reactores, la propulsin se logra por la expulsin
violenta de los gases quemados por la turbina.
Esta fuerza se ejerce en la misma direccin a la que apunta el eje del sistema propulsor, que suele
ser ms o menos paralela al eje longitudinal del avin.

Figura 3: Direccin y sentido del empuje.
Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del motor, pero hay otros
elementos que tambin influyen como pueden ser la forma y tamao de la hlice, octanaje del

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combustible, densidad del aire, etc. Se habla de potencia en C.V. en motores convencionales, y de
kilos o libras de empuje en reactores.
Puesto que potencia es equivalente a energa por unidad de tiempo, a mayor potencia mayor
capacidad de aceleracin.
La potencia es el factor ms importante a la hora de determinar la tasa de ascenso de un avin. De
hecho la tasa mxima de ascenso de un avin no est relacionada con la sustentacin sino con la
potencia disponible descontada la necesaria para mantener un vuelo nivelado.
5.1.2 PESO.
El peso es la fuerza de atraccin gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su direccin perpendicular a la
superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad proporcional a la masa de dicho
cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avin hacia la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de
sustentacin para mantener al avin en el aire.

Figura 4: Direccin y sentido del peso.
Dependiendo de sus caractersticas, cada avin tiene un peso mximo que no debe ser
sobrepasado,como debe efectuarse la carga de un avin para no exceder sus limitaciones.
Centro de Gravedad.
Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de gravedad, es decir el peso. El C.G es el
punto de balance de manera que si se pudiera colgar el avin por ese punto especfico este
quedara en perfecto equilibrio. El avin realiza todos sus movimientos pivotando sobre el C.G.
La situacin del centro de gravedad respecto al centro de presiones tiene una importancia
enorme en la estabilidad y controlabilidad del avin.

Figura 5: Centro de gravedad.


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5.1.3 SUSTENTACIN
Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinmico movindose en el aire, ejercida de abajo arriba,
y cuya direccin es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avin (no necesariamente
perpendiculares al horizonte). Se suele representar con la letra L del ingls Lift = Sustentacin.

Figura 6: Perpendicularidad de la sustentacin.
Anteriormente hemos visto las leyes aerodinmicas que explican la sustentacin; ahora veremos
con detalle cuales son los factores que afectan a la misma, dando entrada de paso a algunos
conceptos nuevos.
Actitud del avin: Este trmino se refiere a la orientacin o referencia angular de
los ejes longitudinal y transversal del avin con respecto al horizonte, y se especifica en trminos de:
posicin de morro (pitch) y posicin de las alas (bank); ejemplo: el avin est volando con 5 de
morro arriba y 15 de alabeo a la izquierda.
Trayectoria de vuelo: Es la direccin seguida por el perfil aerodinmico durante su desplazamiento
en el aire; es decir es la trayectoria que siguen las alas y por tanto el avin.
Viento relativo: Es el flujo de aire que produce el avin al desplazarse. El viento relativo es paralelo
a la trayectoria de vuelo y de direccin opuesta. Su velocidad es la relativa del avin con respecto a
la velocidad de la masa de aire en que este se mueve.

Figura 7: Trayectoria de vuelo y viento relativo
Es importante destacar que no debe asociarse la trayectoria de vuelo, ni por tanto el viento relativo,
con la actitud de morro del avin; por ejemplo, una trayectoria de vuelo recto y nivelado puede
llevar aparejada una actitud de morro ligeramente elevada (fig.10).

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ngulo de incidencia. El ngulo de incidencia es el ngulo agudo formado por la cuerda del ala con
respecto al eje longitudinal del avin. Este ngulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseo
y no es modificable por el piloto.

Figura 8: Angulo de incidencia.
ngulo de ataque. El ngulo de ataque es el ngulo agudo formado por la cuerda del ala y la
direccin del viento relativo. Este ngulo es variable, pues depende de la direccin del viento
relativo y de la posicin de las alas con respecto a este, ambos extremos controlados por el piloto.
Es conveniente tener muy claro el concepto de ngulo de ataque pues el vuelo est directa y
estrechamente relacionado con el mismo.

Figura 9: Angulo de ataque y viento relativo.
Es importante notar, tal como muestra la fig.9, que el ngulo de ataque se mide respecto al viento
relativo y no en relacin a la lnea del horizonte. En la parte de la izquierda el avin mantiene una
trayectoria horizontal (el viento relativo tambin lo es) con diferentes ngulos de ataque (5 y 10);
a la derecha y arriba, el avin mantiene una trayectoria ascendente con un ngulo de ataque de 5,
mientras que a la derecha y abajo la trayectoria es descendente tambin con un ngulo de ataque
de 5.
En la fig.10 se muestran distintas fases de un avin en vuelo, en cada una de las cuales podemos
apreciar de una manera grfica los conceptos definidos: la trayectoria; el viento relativo, paralelo y
de direccin opuesta a la trayectoria, y la sustentacin, perpendicular al viento relativo.


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Figura 10: La sustentacin s perpendicular al viento relativo, que es paralelo y opuesto a la trayectoria.
Si se fija en la figura anterior, notar que los dos aviones de la izquierda tienen la misma actitud y sin
embargo distinta trayectoria (y naturalmente, diferente direccin de viento relativo y sustentacin).
El ngulo de ataque del avin de la parte superior es moderado mientras que el de la parte inferior
tiene un valor elevado. Por contra, los dos aviones de la derecha tienen la misma trayectoria y sin
embargo su actitud y ngulo de ataque son diferentes.
5.1.3.1 FACTORES QUE AFECTAN A LA SUSTENTACIN.
La forma del perfil del ala: Hasta cierto lmite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia de
velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tanto mayor diferencia de
presin, o lo que es igual mayor fuerza de sustentacin. No obstante no hay que confundirse
pensando que es necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cncava por abajo para
producir sustentacin, pues un ala con un perfil simtrico tambin la produce. Lo que ocurre es
que un ala ligeramente curvada entra en prdida con un ngulo de ataque mucho mayor que un
ala simtrica, lo que significa que tanto su coeficiente de sustentacin como su resistencia a la
prdida son mayores.
La curvatura de un ala tpica moderna es solo de un 1% o un 2%. La razn por la cual no se hace
ms curvada, es que un incremento de esta curvatura requerira una superficie inferior cncava,
lo cual ofrece dificultades de construccin. Otra razn, es que una gran curvatura solo es
realmente beneficiosa en velocidades cercanas a la prdida (despegue y aterrizaje), y para tener
ms sustentacin en esos momentos es suficiente con extender los flaps.
La superficie alar: Cuanto ms grandes sean las alas mayor ser la superficie sobre la que se
ejerce la fuerza de sustentacin. Pero hay que tener en cuenta que perfiles muy curvados o alas
muy grandes incrementan la resistencia del avin al ofrecer mayor superficie enfrentada a la
corriente de aire. En cualquier caso, tanto la forma como la superficie del ala dependen del
criterio del diseador, que tendr que adoptar un compromiso entre todos los factores segn
convenga a la funcionalidad del avin.
La densidad del aire: Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el nmero de partculas
por unidad de volumen que cambian velocidad por presin y producen sustentacin.

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La velocidad del viento relativo: A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la sustentacin. La
sustentacin es proporcional al cuadrado de la velocidad, siendo por tanto este factor el que
comparativamente ms afecta a la sustentacin.
El ngulo de ataque: Si se aumenta el ngulo de ataque es como si se aumentara la curvatura de
la parte superior del perfil, o sea el estrechamiento al flujo de aire, y por tanto la diferencia de
presiones y en consecuencia la sustentacin. No obstante como se ver ms adelante, un
excesivo ngulo de ataque puede provocar la entrada en prdida.
En la fig.8 se ve de forma general como aumenta el coeficiente de sustentacin (CL) con el
ngulo de ataque hasta llegar al CL mximo, a partir del cual la sustentacin disminuye con el
ngulo de ataque. Los valores y la forma de la curva en la grfica dependern de cada perfil
concreto.

Figura 11: Coeficiente de sustentacin vs Angulo de ataque.

5.1.3.2 ANGULO DE ATAQUE CRTICO.
Se denomina ngulo de ataque crtico a aquel que produce la mayor sustentacin y a partir del
cual un aumento del ngulo de ataque no se traduce en un incremento de la sustentacin.
Sabemos que la sustentacin se produce por la diferencia de presiones entre las partes superior
e inferior del ala, ms la reaccin hacia arriba que produce la accin del flujo de aire deflectado
hacia abajo en el borde de salida del ala. A medida que se incrementa el ngulo de ataque la
diferencia de presiones es mayor debido a que presentamos a la corriente de aire una mayor
curvatura; adems, al ser mayor el ngulo del aire deflectado en el borde de salida, mayor es la
reaccin hacia arriba, por tanto tenemos ms sustentacin (y tambin ms resistencia). Pero
este proceso no es infinito. Cuando el ngulo de ataque excede el ngulo crtico comienza a
disminuir la sustentacin hasta producirse la entrada en prdida.

Figura 12: Angulo de ataque crtico.

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El grfico de la fig.12 muestra que el coeficiente de sustentacin (CL) es una funcin sencilla del
ngulo de ataque, y como este coeficiente va aumentando con el ngulo de ataque hasta un
punto (ngulo de ataque crtico) a partir del cual comienza a disminuir. Cada perfil tiene su
propio ngulo de ataque crtico.

En resumen, la sustentacin creada por el ala est en funcin de:
El coeficiente aerodinmico (Forma del perfil).
La superficie alar.
La densidad del aire.
La velocidad del viento relativo.
El ngulo de ataque.

La frmula correspondiente sera: L=CL*q*S donde CL es el coeficiente de sustentacin,
dependiente del tipo de perfil y del ngulo de ataque; q la presin aerodinmica (1/2dvsiendo d la
densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar.
Es obvio que el piloto solo puede tener influencia en la sustentacin actuando sobre los factores
velocidad y ngulo de ataque, pues el coeficiente aerodinmico y la superficie alar estn
predeterminadas por el diseo del avin, y la densidad del aire depende del estado de la atmsfera.
Ms adelante se ver que el avin dispone de dispositivos hipersustentadores (flaps y slats) que
accionados por el piloto modifican la curvatura del ala y la superficie alar, pero estos dispositivos
estn diseados para posibilitar maniobras a baja velocidad (aterrizaje, despegue, etc.) ms que
para aumentar la sustentacin a velocidades normales de operacin.
5.1.3.3 LA PRDIDA.
En este captulo veremos cmo se produce una situacin que, no controlada y segn en que
circunstancias se produzca, puede entraar un alto riesgo para la integridad fsica de los
pasajeros y del aparato: la prdida.
La prdida (en ingls stall) es el efecto provocado por la incapacidad del ala para seguir
produciendo sustentacin, y se produce cuando el avin vuela con un ngulo de ataque mayor
que el ngulo de ataque crtico.No hay nada mgico en este ngulo, la sustentacin no cae a
cero, es ms, en este punto es donde se alcanza el coeficiente mximo de sustentacin. Lo que
sucede es que pasado este ngulo critico disminuye la sustentacin y la resistencia se
incrementa dando lugar a la entrada en prdida.
Para tener una idea de cmo se produce la prdida fsicamente, veamos primero unos
conceptos sencillos sobre fluidos:


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5.1.3.4 CAPA LAMINAR Y CAPA TURBULENTA.
Flujo laminar. Es un flujo en el cual el fluido puede ser considerado que se mueve en capas
uniformes denominadas lminas.
Flujo turbulento. En este tipo de flujo las lminas fluyen desorganizadas, tanto en su
direccin como en su velocidad.
En el espacio libre el flujo no interacta con los objetos, pero si un objeto est cercano al
flujo del fluido, interacta con el mismo cambiando sus caractersticas de velocidad como
veremos seguidamente.

Figura 13: Flujo laminar Flujo turbulento.
El flujo puede permanecer laminar en tanto las lminas no interactan lo suficiente para
causar movimientos secundarios entre ellas, pero en caso contrario la mezcla libre y
aleatoria de las lminas hacen el flujo turbulento.
El flujo puede cambiar de laminar a turbulento en base a:
1. Un cambio en la velocidad del flujo.
2. Alteraciones del propio flujo.
3. Rugosidad de la superficie sobre la que fluye.
4. Los gradientes de presin. Cuando la presin esttica decrece con la distancia
a lo largo del flujo, las alteraciones en el flujo se amortiguan; cuando esta
presin aumenta, las alteraciones se amplifican. La reduccin de presin
esttica en la seccin delantera del ala ayuda a mantener el flujo laminar.
5. Otros factores: densidad del fluido (P), su velocidad (V), la longitud (L=cuerda
del ala en este caso) y el coeficiente de viscosidad (u), que los ingenieros
relacionan en un nmero dimensional llamado nmero de Reynolds R=
(PVL)/u.
Cuando un fluido fluye sobre una superficie, debido a la friccin, la capa ms cercana a la
superficie se detiene completamente. Encima de esta capa se forman otras, cada una de
las cuales tiene menos friccin que la anterior y por tanto mayor velocidad. As hasta que a
partir de una capa concreta no hay friccin y las capas tienen la velocidad libre del fluido.

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Al conjunto de capas que van desde la que tiene velocidad cero (la ms cercana al ala)
hasta la que tiene velocidad libre se le llama capa lmite, y a la distancia entre la primera y
la ltima espesor de la capa lmite.

Figura 14: Capa limite.
El espesor de la capa lmite suele aumentar a medida que el fluido se mueve a lo largo de
la superficie. La cantidad de este aumento depende de la viscosidad del fluido, la velocidad
del flujo, la suavidad/rugosidad de la superficie, y la forma de esta.
A la capa lmite cuyo flujo es laminar se le suele llamar capa lmite laminar que a veces se
abrevia como capa laminar, mientras que si el flujo es turbulento la capa recibe el nombre
de capa lmite turbulenta, abreviada como capa turbulenta.
Cuando la capa lmite comienza a fluir por el borde de ataque del ala lo hace en forma
de capa laminar, pegada al ala y muy fina; pero a medida que fluye hacia el borde de
salida, mas o menos por el centro del ala, comienza a perder velocidad debido a la friccin
y se va haciendo capa turbulenta, ms separada del ala y con ms grosor. Mientras la capa
es laminar, se mantiene pegada al ala y produce sustentacin, pero al convertirse en
turbulenta aumenta su separacin del ala y no produce sustentacin. El punto en el cual la
capa laminar se va convirtiendo en turbulenta e incrementa su grosor se denomina
"transicin a turbulencia" o "transicin de capa lmite".
Cmo y porqu se produce.
Ya estamos en condiciones de saber cmo entra en prdida un ala. Con moderados
ngulos de ataque el flujo de aire sigue el contorno de la superficie del ala y el punto de
transicin a turbulencia se mantiene cercano al borde de salida (1); pero a medida que el
ngulo de ataque se incrementa (2), el flujo de aire tiene mayor dificultad para seguir el
contorno del ala debido al intenso cambio de direccin y el punto de transicin se va
desplazando hacia el borde de ataque (3); cuando el ngulo de ataque es mayor que el
ngulo crtico, el aire es incapaz de seguir el contorno del ala, el punto de transicin est
tan adelantado que apenas hay capa laminar y casi toda es turbulenta (4). En ese
momento la presin diferencial se ha reducido y la resistencia se ha incrementado, hasta
el punto de que no hay sustentacin suficiente para soportar el peso del aeroplano y el ala
entra en prdida.

19

Figura 15: Incremento del ngulo de ataque y entrada en perdida.
La prdida es un fenmeno exclusivamente aerodinmico que se produce por un excesivo
ngulo de ataque. Conviene recordar que el ngulo de ataque est formado por la cuerda
del ala y la direccin del viento relativo, la cual no tiene por qu coincidir con la direccin a
la que apunta el morro del avin.
Insisto, la prdida se debe a un excesivo ngulo de ataque y puede ocurrir con cualquier
velocidad, cualquier actitud y cualquier potencia.

5.2 DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Es posible disminuir la velocidad mnima que sostiene a un avin en vuelo mediante el control
de la capa lmite, modificando la curvatura del perfil, o aumentando la superficie alar. Las
superficies que realizan una o ms de estas funciones se denominan dispositivos
hipersustentadores.
Flaps. Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya funcin es la de aumentar la
sustentacin del avin cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se
ha diseado el ala. Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de
forma simtrica (ambos a la vez), en uno o ms ngulos, con lo cual cambian la curvatura del
perfil del ala (ms pronunciada en el extrads y menos pronunciada en el intrads), la superficie
alar (en algunos tipos de flap) y el ngulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentacin (y
tambin la resistencia).

20

Figura 16: Flaps y ngulos de extensin.
Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema elctrico, o cualquier otro
sistema, con varios grados de calaje (10, 15, etc.) correspondientes a distintas posiciones de la
palanca o interruptor elctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino
gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15 aumentan la sustentacin con
poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores incrementan la resistencia en mayor
proporcin que la sustentacin.
En la figura se representan unas posiciones y grados de calaje de flaps como ejemplo, pues el
nmero de posiciones de flaps as como los grados que corresponden a cada una de ellas vara
de un avin a otro.
Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intrads, flapzap, flapfowler, flapranurado, flapKrueger,
etc.
Sencillo. Es el ms utilizado en aviacin ligera. Es una porcin de la parte posterior del
ala.
De intrads. Situado en la parte inferior del ala (intrads) su efecto es menor dado que
solo afecta a la curvatura del intrads.
Zap. Similar al de intrads, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala,
aumentando la superficie del ala adems de la curvatura.
Fowler. Idntico al flapzap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,
aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
Ranurado. Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja una o ms
ranuras que comunican el intrads y el extrads, produciendo una gran curvatura a la
vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde de
salida.


21

Figura 17: Distintos tipos de Flaps.
Los flaps nicamente deben emplearse en las maniobras de despegue, aproximacin y
aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades ms
bajas que con el avin "limpio".
Los efectos que producen los flaps son:
Aumento de la sustentacin.
Aumento de la resistencia.
Posibilidad de volar a velocidades ms bajas sin entrar en prdida.
Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.
La senda de aproximacin se hace ms pronunciada.
Crean una tendencia a picar.
En el momento de su deflexin el avin tiende a ascender y perder velocidad.
Slats. Son superficies hipersustentadoras que actan de modo similar a los flaps. Situadas en la
parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extrads una corriente de aire de alta
velocidad que aumenta la sustentacin permitiendo alcanzar mayores ngulos de ataque sin
entrar en prdida.
Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentacin en operaciones a
baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque tambin hay modelos de aeroplanos ligeros
que disponen de ellos.

Figura 18: Slats.
En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automtica; mientras la presin
ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retrados, pero cuando esta presin
disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de prdida) los slats de despliegan

22
de forma automtica. Debido al sbito incremento o disminucin (segn se extiendan o
replieguen) de la sustentacin en velocidades cercanas a la prdida, debemos extremar la
atencin cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo.
Spoilers o aerofrenos. Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es
disminuir la sustentacin del avin. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas
velocidades y sirven para frenar el avin en vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje,
ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como complemento de los alerones para el
control lateral y los virajes en vuelo.

Figura 19: Spoilers o aerofrones.
Las superficies secundarias (flaps, slats, spoilers) siempre funcionan en pareja y de forma
simtrica, es decir el accionamiento del mando correspondiente provoca el mismo movimiento
(abajo o arriba) de las superficies en las dos alas (excepto en los movimientos de los spoilers
complementando a los alerones).
Al afectar a la sustentacin, a la forma del perfil, y a la superficie alar, el que funcione una
superficie y no su simtrica puede suponer un grave inconveniente. Asimismo, tienen un lmite
de velocidad, pasada la cual no deben accionarse so pena de provocar daos estructurales.
Ha habido accidentes de aviones comerciales debido al despliegue inadvertido de alguna de
estas superficies en vuelo, lo cual ha llevado a mejorar los diseos, incorporando elementos que
eviten su accionamiento a velocidades inadecuadas.
En los aviones comerciales, todas estas superficies (primarias y secundarias) se mueven por
medios elctricos e hidrulicos. La razn es obvia; su envergadura hace que las superficies de
control sean mayores; estn ms alejadas de los mandos que las controlan, y adems soportan
una presin mucho mayor que en un avin ligero. Todo esto reunido hace que se necesite una
fuerza extraordinaria para mover dichas superficies, fuerza que realizan los medios
mencionados.


23

5.3 RESISTENCIA.
La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La resistencia acta
de forma paralela y en la misma direccin que el viento relativo, aunque tambin podramos afirmar
que la resistencia es paralela y de direccin opuesta a la trayectoria.

Figura 20: Direccin y sentido de la resistencia.
Desde un punto de vista aerodinmico, cuando un ala se desplaza a travs del aire hay dos tipos de
resistencia: (a) resistencia debida a la friccin del aire sobre la superficie del ala, y (b) resistencia por
la presin del propio aire oponindose al movimiento de un objeto en su seno.
La resistencia por friccin es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy baja, de manera que
la mayora de las veces esta resistencia es pequea comparada con la producida por la presin,
mientras que la resistencia debida a la presin depende de la densidad de la masa de aire.
Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al rea sobre la que actan y al cuadrado de la
velocidad. Una parte de la resistencia por presin que produce un ala depende de la cantidad de
sustentacin producida; a esta parte se le denomina resistencia inducida, denominndose
resistencia parsita a la suma del resto de resistencias.
La frmula de la resistencia (en ingls "drag") tiene la misma forma que la de la
sustentacin: D=CD*q*S donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y
del ngulo de ataque; q la presin aerodinmica (1/2dv siendo d la densidad y v la velocidad del
viento relativo) y S la superficie alar.
La resistencia total del avin es pues la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia inducida y la
resistencia parsita.
5.3.1 Resistencia inducida.
La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentacin, y se
incrementa en proporcin directa al incremento del ngulo de ataque.
Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con la que
fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la segunda haciendo
variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una resistencia. Este efecto es ms
acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye por debajo encuentra una va de escape
hacia arriba donde hay menor presin, pero la mayor velocidad del aire fluyendo por arriba
deflecta esa corriente hacia abajo producindose resistencia adicional. Este movimiento de
remolino crea vrtices que absorben energa del avin.

24

Figura 21: Deflexin del flujo de aire.
Representadas de forma grfica la sustentacin y la resistencia, la fuerza aerodinmica se
descompone en dos fuerzas: una aprovechable de sustentacin y otra no deseada pero
inevitable de resistencia (fig.22).

Figura 22: Resistencia inducida.
De la explicacin dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a medida que
aumenta el ngulo de ataque. Pero si para mantener la misma sustentacin ponemos ms
velocidad y menos ngulo de ataque, la resistencia inducida ser menor, de lo cual deducimos
que la resistencia inducida disminuye con el aumento de velocidad. La figura 23 nos muestra la
relacin entre la resistencia inducida, la velocidad, y el ngulo de ataque.

Figura 23: Variacin de la R.I con la velocidad y el ngulo de ataque.
En la resistencia inducida tambin tiene influencia la forma de las alas; un ala alargada y
estrecha tiene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha.


25
5.3.2 Resistencia parsita.

Es la producida por las dems resistencias no relacionadas con la sustentacin, como son:
resistencia al avance de las partes del avin que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no
retrctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto
de insectos o con formacin de hielo; rozamiento o friccin superficial con el aire; interferencia
del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al
compartimento del motor para refrigerarlo (que puede suponer en algunos aeroplanos cerca
del 30% de la resistencia total); etc... Tambin, la superficie total del ala y la forma de esta
afecta a la resistencia parsita; un ala ms alargada presenta mayor superficie al viento, y por
ello mayor resistencia parsita, que un ala ms corta. Lgicamente, cuanto mayor sea la
velocidad mayor ser el efecto de la resistencia parsita: la resistencia parsita aumenta con la
velocidad.

Figura 24: resistencia parasita vs Velocidad.
Si la resistencia inducida es un producto de la sustentacin, y en la resistencia parsita tienen
influencia la superficie alar y la forma del ala, es obvio que prcticamente todos los factores que
afectan a la sustentacin afectan en mayor o menor medida a la resistencia.
Control del piloto sobre la resistencia.
La resistencia inducida depende del ngulo de ataque. Por lo tanto el piloto puede reducir la
resistencia inducida si para lograr ms sustentacin incrementa la velocidad en vez de
incrementar el ngulo de ataque. A mayor velocidad menor resistencia inducida. (fig.23)
El peso influye de forma indirecta en esta resistencia, puesto que a ms peso ms sustentacin
se necesita y por tanto mayor ngulo de ataque para mantener la misma velocidad.
Disminuyendo el peso disminuye la resistencia inducida.
Por el contrario, la resistencia parsita se incrementa con la velocidad del avin (fig.24). La nica
forma que tiene el piloto para disminuirla es aminorar la velocidad, porque en lo dems, esta
resistencia depende sobre todo del diseo del avin y el piloto no dispone apenas de capacidad
de accin para modificarla (mantener las alas limpias, impedir la formacin de hielo en las
mismas, etc.).

26
Si con el aumento de velocidad disminuye la resistencia inducida y se incrementa la resistencia
parsita, tiene que haber un punto en que la suma de ambas (resistencia total) sea el menor
posible. Este punto de velocidad viene tabulado por el fabricante en el manual del avin.

Figura 25: Resistencia total.
A baja velocidad la mayora de la resistencia es inducida, debido al incremento del ngulo de
ataque para producir suficiente sustentacin para soportar el peso del avin. A medida que la
velocidad sigue bajando, la resistencia inducida se incrementa rpidamente y la resistencia
parsita apenas tiene influencia.
Por el contrario, a alta velocidad la resistencia parsita es la dominante mientras que la inducida
es irrelevante.
Resumiendo:
A mayor velocidad menor resistencia inducida.
A mayor ngulo de ataque mayor resistencia inducida.
A mayor velocidad mayor resistencia parsita.

5.4 CONCLUSIONES:
Estas cuatro fuerzas estn definidas respecto a tres sistemas de coordenadas diferentes: la
sustentacin y la resistencia estn definidas en relacin al viento relativo; el peso (gravedad)
respecto al centro de la tierra, y el empuje con respecto a la orientacin del aeroplano. Esta
situacin puede verse un poco ms complicada porque por ejemplo el empuje y la resistencia tienen
componentes verticales que se oponen al peso, mientras la sustentacin tiene un componente
horizontal.
Se puede pensar que las cuatro fuerzas estn definidas de una manera anrquica, pero los
conceptos y sus definiciones son los que son y adems son correctos. Hay mucha historia e
investigacin sobre ellos, y son muy importantes al analizar situaciones complejas.
Pero no hay que alarmarse, dado que estos conceptos tienen una importancia relativa. En vuelo
ordinario (no acrobtico) exceptuando los giros, incluso en ascensos y descensos, los ngulos son

27
generalmente pequeos, de manera que el empuje es aproximadamente horizontal, y los vientos
relativos difieren de la horizontal solo en unos pocos grados, de forma que la resistencia es
aproximadamente horizontal y la sustentacin cercana a la vertical.
Simplificando: en vuelo recto y nivelado a velocidad constante las fuerzas que actan hacia abajo se
compensan con las que actan hacia arriba, y las que actan hacia delante se equilibran con las que
actan hacia atrs. Esto es cierto, se calculen como se calculen las contribuciones individuales de la
sustentacin, el peso, la resistencia y el empuje. Si una de estas fuerzas bsicas cambia de magnitud
hacindose mayor que la opuesta, el avin se mover en la direccin de la fuerza mayor hasta un
punto en que ambas estn de nuevo en equilibrio.
Por supuesto que la manera en que las fuerzas se compensan se refiere a un avin en vuelo; puede
haber otros sistemas en que las fuerzas se compensen de forma diferente: por ejemplo, el peso de
un avin de despegue vertical durante la maniobra de toma de tierra no convencional, se compensa
con el empuje del motor.


28
Aerodinmica en los Buques

6.1 Introduccin a la Teora

La hidrodinmica aplicada al buque constituye la parte ms significativa de la teora del buque presenta
una gran complejidad en su estudio para buques que navegan en superficie. El hecho de navegar en la
separacin de dos fluidos (agua y aire) complica de manera importante su anlisis.
Estas dificultades en el estudio terico se han intentado suplir de una manera experimental. La
experimentacin con modelos a escala tuvo sus comienzos en Espaa en el siglo XVIII con los trabajos de
Jorge Juan, el cual realiz trabajos en Cdiz y Aranjuez. Estos trabajos se publicaron en 1771 bajo el
nombre de Examen Martimo, siendo considerado el primer libro sobre Construccin Naval.
La experimentacin con modelos empez a tomar un carcter sistemtico a partir de los ensayos de
William Froude, el cual enuncio las leyes de semejanza mecnica, que an hoy en da constituyen la base
de los ensayos en canales de experiencias.
En los siguientes apartados se incluye un resumen de algunos conceptos bsicos de teora del buque.

6.2 Descomposicin de la Resistencia al Avance

Tradicionalmente, el estudio de la resistencia al avance del buque se ha basado en considerar que esta
se compone de una serie de partidas que se integran de manera aditiva.
En general, la ms importante de estas componentes de la resistencia al avance de un barco es la
resistencia viscosa. Esta resistencia se puede descomponer a su vez en dos partidas: la resistencia por
friccin y la resistencia de presin por friccin. La primera de ellas2 produce por la friccin directa entre
el agua y el casco. Como es sabido, el agua no desliza sobre el casco, sino que una delgada lmina de
agua permanece pegada a la obra viva. Junto a esta lmina podemos imaginar otra que es arrastrada
por la primera, pero que por efectos de la viscosidad del fluido no es solidaria a aquella, sino que avanza
a una velocidad ligeramente menor. As, a medida que nos alejamos del buque, nos encontramos con
lminas de agua cada vez menos influidas por el avance del barco, hasta que a una cierta distancia del
casco, el agua no es influida por el movimiento de la embarcacin. La Figura 4 muestra las
distribuciones tpicas de esta variacin de la velocidad del agua, a medida que nos alejamos del buque.
La contribucin de cada punto del casco a la resistencia de friccin (traccin o tensin tangencial del
fluido, en ingls skin friction) es proporcional a la tasa a la que vara la velocidad del fluido a medida que
nos alejamos del barco.
Es evidente que dado que la resistencia por friccin acta en la superficie del casco, la reduccin de
superficie mojada redunda en una disminucin de esta componente de la resistencia.

29

Aunque el clculo de la resistencia por friccin de un casco requiere el uso de tcnicas experimentales o
numricas, existen frmulas experimentales, obtenidas para placas planas y otros cuerpos geomtricos
simples, que pueden ser de utilidad. La ms conocida de ellas es la lnea de friccin3 ITTC 57. Segn esta
curva, es posible calcular la resistencia friccional de una placa plana, mediante la frmula:

Donde CF es el coeficiente adimensional de friccin5, definido a partir de la resistencia por friccin RF, por
la relacin:

Por su parte, la resistencia de presin por friccin se debe a un desequilibrio en las fuerzas de presin
sobre el casco que se produce por fenmenos viscosos.
La Figura 5 muestra tres configuraciones tpicas de la distribucin de presin a lo largo de una lnea de
corriente sobre el casco del buque. La primera de estas curvas corresponde a un caso ideal en el que no
existieran fenmenos viscosos (un fluido sin viscosidad que produce un flujo potencial). En ese caso la
distribucin de presin est equilibrada, de manera que su integral sobre el casco es nula (es decir, la
resistencia de presin por friccin en un fluido sin viscosidad es nula). El efecto de la viscosidad sobre la
distribucin de presin se muestra en las siguientes curvas. En ellas se aprecia el desequilibrio que se
produce en esta distribucin, lo que provoca la aparicin de resistencia. Un diseo adecuado de las
lneas de agua del casco puede reducir apreciablemente esta componente de la resistencia. En este
sentido es importante sealar que esta componente de la resistencia depende esencialmente de dos
factores: las formas del casco y el nmero de Reynolds.

30
Las recomendaciones ms habituales para minimizar la resistencia de presin por friccin se basan en
limitar las curvaturas de las lneas de agua del casco, as como el ngulo de entrada del agua en la lnea
de flotacin.

Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que ms influye en la
resistencia viscosa es el coeficiente prismtico CP. A medida que aumenta, ms llenas son las formas del
casco, y en particular las de popa. Este efecto, junto con el consiguiente aumento de las curvaturas de
las lneas de agua del casco, influye de manera muy significativa en el aumento de la resistencia de
presin por friccin. Es habitual descomponer la resistencia viscosa, definida por el coeficiente
adimensional7 CV, en funcin del coeficiente de friccin de una placa plana, en la forma:

Donde k es el denominado factor de forma que se asume depende exclusivamente de la geometra del
casco y que toma en consideracin la resistencia de presin por friccin8 y la variacin de resistencia por
friccin debida a las diferencias geomtricas entre una placa plana de superficie igual al barco y el
propio barco.
La segunda ms importante componente de la resistencia al avance es la resistencia por formacin de
olas, cuya aparicin se debe a la energa empleada en generar las olas y que es transportada por ellas.
A bajas velocidades las olas generadas por el buque son de muy pequea amplitud lo que implica que
casi toda la resistencia es de carcter viscoso. Al aumentar la velocidad el patrn de olas cambia, se
altera la longitud de onda y su altura. En este proceso hay una serie de velocidades de avance donde la
crestas del sistemas de olas generado (ver Figura 7) se suman unas con otras (interferencia positiva) y
otras velocidades donde las olas se cancelan (interferencia negativa). Teniendo en cuenta que la energa
transportada por una ola depende del cuadrado de su amplitud, el efecto de interferencia provoca
oscilaciones en la componente de resistencia por formacin de olas.

31

Como ya hemos sealado, el fenmeno de interferencia de los trenes de olas es capital en el
comportamiento de esta componente de la resistencia. A modo de ejemplo, para nmeros de Froude
alrededor de 0.4, la longitud de las olas generadas por el barco es aproximadamente igual a su eslora.
Esto provoca que la ola generada en proa y la de popa se amplifiquen (sumen) al coincidir sus crestas.
Por el contrario para valores en torno a Fn = 0.34, la longitud de ola es aproximadamente 2/3 de la
eslora, lo que provoca que la cresta de una coincida con el valle de la otra y se atenen. Cuando el valle
de la ola generada por la proa, coincide en la zona de popa, se induce un aumento del trimado dinmico
del buque, por la depresin que se produce. Este efecto es ms notorio para valores de Fn > 0.4.
Dado que la resistencia por formacin de olas aparece por la prdida energtica transportada por las
olas, los fenmenos de interferencia de olas mencionados anteriormente tienen gran importancia. De
hecho la atenuacin de dos trenes de olas implicar una menor resistencia por formacin de olas,
mientras que su amplificacin aumentar el valor de esta componente de la resistencia.
En la prctica la resistencia por formacin de olas no puede calcularse de manera experimental, por lo
que suele hablarse en su lugar de la denominada resistencia residual que engloba a la resistencia por
formacin de olas y a los efectos de interaccin de la resistencia de presin por friccin con el resto de
componentes.
La descomposicin tridimensional (k, Rn, Fn) de la resistencia al avance (ver Figura 8) que hemos
presentado, se atribuye a Hughes y es la que est en la base de los mtodos experimentales y
estadsticos actuales para la obtencin de la resistencia al avance del buque.


32
6.3 Criterios Bsicos de Diseo de Formas

En este apartado vamos a comentar algunas de las caractersticas bsicas de las formas de
embarcaciones tpicas, incluyendo algunas recomendaciones de diseo. Dada la complejidad de los
fenmenos involucrados y la gran variedad formas que pueden generase, estas recomendaciones
pueden no adaptarse a una gran variedad de casos, por lo que deben ser tomadas con precaucin.
Las discusiones y recomendaciones de diseo que se presentan tienen como objetivo principal (aunque
no nico) la reduccin de la resistencia al avance del buque. Otras consideraciones de diseo se
estudiarn con mayor detalle en otras lecciones del curso. En este sentido hay que tener en cuenta que
las consideraciones de diseo que pueden influir en el trazado de las formas del buque son de lo ms
variado, e incluyen aspectos de estabilidad, capacidades, comportamiento en la mar o incluso criterios
estticos.
A continuacin vamos a discutir algunas recomendaciones de diseo de formas genricas, para
posteriormente presentar algunos criterios especficos de formas de veleros y embarcaciones
planeadoras.

6.4 Anlisis de las zonas de proa y popa
Hay tres aspectos principales cuya disposicin hay que considerar a la hora de trazar las formas de la
proa del barco. El primero de ellos es el semingulo de entrada en la lnea de flotacin (ver Figura 9).
Un ngulo excesivo en esta zona puede provocar que las formas resultantes induzcan una transicin
temprana del flujo turbulento y por ello un aumento de la resistencia viscosa. Por otra parte, este
ngulo influye de manera determinante en la forma de las secciones de proa y de la curva de reas de
cuadernas. Una frmula que permite estimar el valor mximo recomendado de este ngulo es:

Donde Lpp, B y T son la eslora entre perpendiculares, manga y calado respectivamente y Xcc la posicin
del centro de carena en relacin a la eslora.

Tambin es posible encontrar en la literatura recomendaciones para el valor mximo de ese ngulo en
funcin del coeficiente prismtico. De esta forma para CP = 0.55 se recomiendan valores en torno a 8,
para CP = 0.70 entre 10 y 14 y para CP = 0.8 valores en torno a 33.


33
El segundo de los aspectos mencionados al principio se refiere al abanico y lanzamiento. stos han de
disponerse de manera que se disminuya el cabeceo y el embarque de agua.
Se recomienda que la roda forme, en su interseccin con el plano de la flotacin (ver Figura
10), un ngulo entre 15 y 30 permitiendo de esta manera conseguir un ngulo de entrada del
agua constante para una mayor zona de calados
El abanico en las formas de proa permite amortiguar el cabeceo del buque, debido a la fuerza
hidrosttica adicional generada por la inmersin de un mayor volumen en este movimiento. Por
otra parte, un abanico excesivo puede provocar que las olas creen grandes momentos torsores
en esta zona del buque, a la vez que incrementar la resistencia al avance por olas rompientes.

Una de las preguntas que hay que hacerse a la hora de disear las formas de proa del buque es si es
interesante la disposicin de un bulbo. En este sentido es importante tener en cuenta que la disposicin
de un bulbo en proa incrementa los costes de construccin. Otros aspectos que pueden ayudar a
contestar esta pregunta son:

En determinados casos su disposicin disminuye significativamente la potencia requerida.
La experiencia indica que su disposicin es ventajosa para buques rpidos con CB<0.626 y
Fn>0.26.
No parece que su disposicin disminuya la resistencia en buques 0.625<CB<0.725 y CB >0.825
Parece que hay ventajas para buques 0.725<CB<0.825
En general, no existen criterios seguros para conocer si es apropiado o no disponer un bulbo en
proa y qu tipo de bulbo podra ser aconsejable (ensayos en canal).

Finalmente, para el trazado de las lneas de proa, hay que considerar la disposicin de
formas de las secciones en U o V (ver Figura 11). A continuacin se listan las ventajas genricas de la
disposicin de formas en V, frente a las formas en U.

Mayor volumen en las lneas de agua superiores
Mayor manga en flotacin, lo que permite disponer de un mayor momento de inercia del rea
de flotacin y un centro de empuje ms alto. Estos efectos incrementan la estabilidad del
buque.
Menor superficie mojada.
Menos superficies curvas, y menor superficie total, lo que disminuye los costes constructivos.
Mejor comportamiento en la mar, debido a una mayor reserva de flotabilidad y menor
susceptibilidad al pantocazo.
Mayor superficie de cubierta.

34
Las formas en V tienen en contra una mayor resistencia por formacin de olas (aunque la resistencia
viscosa es menor, el total da un valor mayor que para las formas en U en el rango de 0.18 < Fn < 0.25).
Experimentos realizados para comparar la resistencia al avance de buques similares pero con formas de
proa diferentes [6], muestran las ventajas de las formas en V, para Fn < 0.18 y Fn >0.25. Para Fn
cercanos a 0.23 las formas en U marcadas son las de mejor comportamiento, mientras que en los rangos
de transicin son recomendable formas intermedias.

Por su parte, el trazado de la zona de popa de la embarcacin tiene gran influencia en el rendimiento
propulsivo. Por una lado por su influencia en el fenmeno de separacin del flujo y por tanto en la
resistencia viscosa y por otro en el rendimiento del propulsor (en embarcaciones con propulsin por
hlice), que es mximo con una estela homognea.
Para el trazado de esta zona hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:
Dar cabida a la/s hlice/s con una inmersin adecuada.
Disponer de unos huelgos mnimos entre hlice, codaste y timn. Las SSCC imponen unos
requisitos mnimos de seguridad.

REDUCCION DE LA RESISTENCIA AL AVANCE DE LOS BUQUES MEDIANTE BURBUJAS DE AIRE ENTRE EL
CASCO Y EL AGUA
Cuando pensamos en la construccin de un buque nuevo, sin lugar a dudas, el ahorro de combustible y
la disminucin de las emisiones de gases contaminantes a la atmsfera constituyen una condicin de
mxima en el proyecto de cualquier tipo de barco.

Pero estas exigencias no se circunscriben al mundo martimo sino que la eficiencia energtica y el ahorro
de energa constituyen hoy en da uno de los objetivos principales de las Organizaciones y de la Sociedad
en general, que ve con preocupacin el agotamiento de las fuentes tradicionales de energa y la
degradacin del medio ambiente.

Teniendo en cuenta que el combustible es un bien escaso y en ciertas facetas contaminante, debe
reducirse su uso la ms posible. Por todo ello, cualquier actuacin que permita este ahorro de
combustible debe ser bienvenida.


35

En el diseo y construccin de barcos existen en la actualidad numerosos proyectos para hacer realidad
los conceptos expresados en prrafos anteriores.

La resistencia al avance de un buque en el agua puede dividirse en los siguientes
componentes: resistencia a la friccin, resistencia a la forma y la resistencia al choque de ola. La
primera de ellas es clave a las velocidades en las que se mueven este tipo de naves de transporte, ya
que representa alrededor del 60% o 70% de la resistencia total.
En la figura se puede apreciar grficamente (color naranja).

La resistencia a la friccin es muy importante para los barcos que navegan a velocidades relativas bajas,
que puede ascender a menudo a 80 por ciento de la resistencia total.

Reduccin de la friccin mediante inyeccin de burbujas de aire entre el casco y el agua

Existen varios proyectos para reducir la resistencia de friccin entre el casco del buque y el agua de mar
mediante la introduccin de burbujas de aire en el fondo del casco, logrando por este medio, para una
misma velocidad, reducir la potencia de propulsin, lo que nos permite disminuir el consumo de
combustible y las emisiones de gases contaminantes.


36

En Argentina, Tecnaval Ingeniera Hidrodinmica desarroll un dispositivo innovador que se monta en
el casco de la embarcacin y cuando la misma se desplaza en el agua, su propio movimiento permite
que el dispositivo inyecte aire en el casco de la nave, el cual reduce la superficie de contacto con el
agua,reduciendo significativamente la resistencia de friccin del casco.

A partir de los 4 nudos, el dispositivo empieza a succionar aire atmosfrico y lo dispersa en el casco de la
embarcacin, reduciendo la superficie de contacto del barco con el agua y en consecuencia se reduce la
resistencia de friccin. La ventaja de este dispositivo es que utiliza la misma energa del agua para
funcionar, es decir que no requiere de sistemas auxiliares de potencia.

Esto significa que, si bien se puede generar una reduccin de resistencia de friccin, es muy importante
tener en cuenta al hacer el balance de energa ahorrada, la energa consumida por el sistema para
generar las burbujas.

El resultado de las pruebas fue una reduccin de la resistencia de un 10% a 20% a velocidades tpicas de
desplazamiento, lo que se tradujo en un ahorro promedio de combustible de alrededor del 15%, con el
consiguiente ahorro de emisiones de CO2.


37
Aerodinmica de los vehculos

La aerodinmica es un factor importante dentro del funcionamiento de un vehculo, es una rama de la
mecnica de fluidos que se ocupa del estudio de flujos compresibles y de las fuerzas, que actan sobre
un cuerpo aerodinmico.
Estas fuerzas Aerodinmicas que interactan con el vehculo crean sobre este el arrastre, la
sustentacin, fuerzas laterales, momentos y ruidos, los cuales tienen consecuencia en el consumo de
combustible, rendimiento, manejo y la esttica del vehculo, lo cual influye directamente en el diseo
del propio vehculo.
El principio bsico que dicta la eficiencia Aerodinmica del vehculo, esta dado por el Teorema de
Bernoulli, el cual se basa en la disminucin de presin de un fluido en movimiento cuando aumenta su
velocidad.
La corriente de aire est determinada por el coeficiente de arrastre Cx y el de sustentacin Cz los cuales
son dependientes de la forma que presenta la carrocera.
El coeficiente Cx mide la eficacia de la carrocera ante la resistencia que opone el aire a su avance,
adems la fuerza de arrastre est dada por la suma de las fuerzas de viscosidad, la de estancamiento
generada por la parte delantera y posterior del vehculo a su vez est determinada por la separacin de
flujo o capa laminar y la introduccin directa del efecto de sustentacin.
Para solucionar algunos de los problemas de estabilidad, manejo, seguridad, economa y mayores
eficiencias de los vehculos se cuenta con elementos auxiliares aerodinmicos que se mencionaran mas
adelante, permiten una reduccin del arrastre y un mejoramiento de sustentacin.

7.1 ACCIONES AERODINMICAS EN LA AUTOMOCIN.

Se pueden distinguir dos acciones aerodinmicas en los vehculos asociados segn el flujo de aire, tales
como:

Flujo de aire externo al vehculo
Flujo de aire interior en el vehculo

El flujo de aire externo afecta sobre las superficies exteriores del vehculo, provocando zonas de presin
o depresin y rozamiento viscoso en las paredes, provocando una resistencia al avance del vehculo y en
consecuencia una mala estabilidad.

Debido a la naturaleza de crear movimiento a travs de la combustin lo cual significa que hay residuos
que hay que deshacerse, este es eliminado mediante el flujo de aire interior en el vehculo, a su vez es
necesario el fluido interior del aire para la aireacin del habitculo.
Cuando un slido (vehculo) interacta con el aire, en las molculas del aire prximas al mismo se
produce una distorsin, comenzando a moverse alrededor del slido .El aire cambia de forma, fluyendo
alrededor del slido y manteniendo un contacto fsico en todos sus puntos. Por ello, el punto de
contacto de las fuerzas aerodinmicas generadas son todos y cada uno de los puntos de la superficie
del cuerpo.


38
La magnitud de dichas fuerzas va a depender tanto del aire como del slido, en nuestro caso el
automvil. Dos son las propiedades fundamentales del aire a tener presentes: su viscosidad y su
densidad o lo que es lo mismo, su compresibilidad.
En el caso del automvil ha de considerarse su forma, su rugosidad superficial, el rea de contacto con el
aire y sobre todo la velocidad relativa entre ste y el aire.
Todo esto se traduce en que, sobre cada punto de la superficie del automvil, estn presentes un par de
fuerzas, una fuerza de presin, normal a la superficie del cuerpo, debido a la velocidad relativa entre
ambos; y una fuerza de rozamiento, tangente a la superficie del cuerpo, debida a la viscosidad del aire.

Fuerzas

7.1.1 La fuerza de resistencia al arrastre.

Se puede denominar tambin resistencia aerodinmica, o simplemente fuerza de arrastre, al
componente de la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a travs del aire en la direccin de la
velocidad relativa entre el aire y el cuerpo. La resistencia es siempre de sentido opuesto a dicha
velocidad, por lo que habitualmente se dice de ella que es la fuerza que se opone al avance de
un cuerpo a travs del aire.
La aerodinmica y su respectiva resistencia aerodinmica son uno de los condicionantes a la
hora de disear y construir un vehculo. Debido a este fenmeno podemos observar diferencias
aparentes sobre un mismo modelo de vehculo, siempre en funcin de la velocidad, es decir,
cuanto ms aerodinmico es un vehculo, mejor incide en el medio.
La fuerza de arrastre est determinada por la ecuacin:

Donde:
: Fuerza de Arrastre(N)
: Coeficiente aerodinmico adimencional
: Valor de la densidad del aire.
: rea frontal del vehculo
: Velocidad del aire

El factor se conoce como la presin dinmica que tiene una influencia sobre el arrastre

39

7.1.1.1 Presin de arrastre por forma.

Cuan do una corriente de fluido fluye alrededor de un cuerpo el fluido tiende a adherirse
a la superficie en una porcin de la longitud del cuerpo, a continuacin de un cierto
punto la capa del entorno se separa de la superficie, produciendo una excitacin
turbulenta.
La presin de excitacin es ms baja que la del punto de estancamiento en el frente del
cuerpo, en este punto se crea una fuerza que es la presin de arrastre la cual acta en
direccin opuesta al movimiento, es conocida tambin como fuerza de arrastre por
forma.

7.1.1.2 Resistencia por rozamiento

Las consecuencias de la viscosidad producen el rozamiento entre el cuerpo y el fluido,
las cuales dan una tensin tangencial al cuerpo, que representan los esfuerzos que
ejerce el fluido sobre la superficie, en la direccin del movimiento relativo al cuerpo y el
fluido.

7.2 Fuerza de sustentacin
Recibe su nombre del uso que se le da habitualmente en la aviacin: sustentar en el aire los
vehculos voladores. Esta fuerza se origina debido a la presin dinmica que el fluido ejerce
sobre el vehculo en la parte superior; adems se debe mencionar que en la parte inferior del
vehculo es casi nula la entrada del aire por ende la presin se desprecia en aquella zona del
vehculo.
El agarre de los automviles es muy importante en las curvas y la generacin de una
sustentacin negativa (es decir, hacia abajo, aquella que pega el vehculo al suelo) es una buena
forma de mejorar este agarre. En la que probablemente es la categora reina de la competicin
automovilstica, la Frmula 1, hemos visto a lo largo de las dcadas cmo el diseo
aerodinmico evolucionaba en una carrera entre la organizacin y las escuderas en la que las
ltimas buscaban nuevos trucos aerodinmicos mientras la primera limitaba los trucos viejos.

40

Fuerza de sustentacin negativa.
7.3 Empuje lateral aerodinmico

Es aquella fuerza en direccin lateral, debido al cambio de direccin que presenta el aire.
La aerodinmica y sus respectivas resistencias aerodinmicas son uno de los condicionantes muy
importantes a la hora de disear y construir un vehculo. Debido a este fenmeno podemos
observar diferencias aparentes sobre un mismo modelo de vehculo, siempre en funcin de la
velocidad, es decir, cuanto ms aerodinmico es un vehculo, mejor incide en el medio.

Coeficientes de Fuerzas aplicadas.

Los coeficientes aerodinmicos son nmeros adimensionales que se utilizan para el estudio
aeronutico o aerodinmico de las fuerzas y momentos que sufre un cuerpo cualquiera en
movimiento en el seno del aire. Algunos de los coeficientes ms conocidos son:
El coeficiente de sustentacin CL.
El coeficiente de resistencia CD.
El coeficiente de penetracin CX.

En la automocin tambin se utilizan estos coeficientes para el estudio aerodinmico; sin embargo,
suele utilizarse una notacin diferente a la utilizada en aeronutica, utilizando como subndices los
ejes de referencia del vehculo (X en sentido longitudinal, Y en sentido transversal y Z en sentido
vertical); entonces los coeficientes aerodinmicos ms utilizados en automocin son:

El coeficiente de resistencia aerodinmica suele simbolizarse como CX, en vez de CD.
Habitualmente se utiliza como superficie de referencia el rea frontal del vehculo.
El coeficiente de empuje lateral aerodinmico suele simbolizarse como CY, igual que en
aeronutica. Habitualmente se utiliza como superficie de referencia el rea frontal del vehculo.
El coeficiente de sustentacin suele simbolizarse como CZ, en vez de CL. No obstante, tambin
se utiliza su opuesto, el coeficiente de anti sustentacin, que relaciona la fuerza de anti
sustentacin (componente en sentido descendente de la fuerza aerodinmica) y el producto de
la presin dinmica del aire por el rea caracterstica. Habitualmente se utiliza como superficie
de referencia el rea frontal del vehculo, aunque a veces tambin se utiliza el rea de la
proyeccin en planta.


41

Momentos

En un vehculo se pueden distinguir los siguientes Momentos:

7.4 Momento aerodinmico de vuelco:

El momento M
X
es la resultante de la fuerzas Fz (fuerza lateral) y Fy (fuerza de sustentacin)
respecto a la proyeccin longitudinal sobre el plano de rodadura.

7.5 Momento aerodinmico de cabeceo:

En cuanto al momento de cabeceo, aparece debido a que las fuerzas de resistencia al avance y
de sustentacin no actan exactamente en el centro d gravedad del vehculo. Por regla general
tiende a transferir carga del eje trasero al eje delantero, porque la fuerza de sustentacin es
mayor habitualmente en el eje trasero.

Entonces este momento se da por las fuerzas F
x
y F
z
las que actan a una distancia del entro de
gravedad; como se menciono anteriormente el momento de cabeceo se da cuando se transfiere
carga al eje delantero por la mayor fuerza de sustentacin en la parte posterior.

7.6 Momento aerodinmico de guiada:

Cuando existe una diferencia de presiones ocasionadas por un flujo lateral de un vehculo que
circula paralelo a este se produce una diferencial de fuerzas que ocasiona un momento sobre el
eje Z llamado momento d guiado. Su valor se encuentra determinado por:


42

Coeficientes de momentos aplicados.

Asimismo, para los coeficientes de momentos suele utilizarse la batalla del vehculo como longitud de
referencia (La batalla o empate es, en automocin, la distancia entre los dos ejes de un vehculo .La
distancia entre ejes influye directamente en la estabilidad del vehculo, de modo que una batalla larga
hace al vehculo, a priori, ms estable que una batalla corta).

Si denominamos por L, M y N los momentos de balance, picado y guiada que el aire ejerce sobre la
aeronave, sus respectivos coeficientes de momentos son:
Coeficiente de momento de balanceo.
Coeficiente de momento de picado o de cabeceo.
Coeficiente de momento de guiada.

Fuerzas y Momentos que actan en un vehculo

8 METODOLOGIA EXPERIMENTAL

8.1 EN LA AUTOMOCION

La metodologa aplicada es el anlisis experimental basada en el campo de la automocin
propuesta en un tnel de viento subsnico con una seccin transversal de 0,45x0,45 m y
rango de velocidades desde 5m/s hasta 35m/s para ello se realiz un estudio de similitud
tanto geomtrico como dinmico lo que condujo a la fabricacin de un modelo a escala
1:12. As mismo se utiliz un suelo artificial para simular el efecto suelo, en este caso se
vari la separacin del modelo al suelo. De esta manera se reportaran los coeficientes de
resistencia al avance CD, coeficiente de sustentacin CL y el patrn de flujo alrededor del

43
modelo. Cabe recordar que los coeficientes aerodinmicos son nmeros adimensionales que
se utilizan para el estudio aeronutico o aerodinmico de las fuerzas y momentos que sufre
un cuerpo sumergido. Es por ello que cuando el prototipo es puesto a prueba en un tnel de
viento, se sugerirn los cambios respectivos a su propio diseo para mejorar su
comportamiento aerodinmico.

TNEL DE VIENTO

El tnel de viento utilizado para los estudios es un tnel de viento de ciclo abierto
subsnico, con mximas velocidades entre los 30 y 35 m/seg, con una seccin de
pruebas de longitud de 120 cm y un rea transversal de 45 cm de lado. Posee una
balanza de tres componentes que permite la medicin de fuerzas en direccin vertical y
horizontal (sustentacin y arrastre), adems del torque (momento) presentado sobre el
modelo a causa del flujo de aire. Est equipado con ventanas de plexiglas en la parte
superior y laterales, que permiten la observacin del modelo durante los ensayos.

ESTUDIO DE SIMILITUD

El estudio experimental se llevo a cabo en el tnel de viento del laboratorio de fluidos de
la Universidad Simn Bolvar de Caracas Venezuela; cuenta con un tnel de viento
subsnico, de ciclo abierto, con velocidades mximas entre los 30 y 35 m/s. la geometra
y dimensiones internas en la seccin de trabajo son 45x45 cm de lado y est provisto de
ventanas removibles de plexigls para observacin de los ensayos y para hacer las
mediciones de fuerzas el tnel dispone de una balanza de tres componentes. Se
simularon las condiciones reales a travs de la utilizacin de un plano elevado de
aluminio para estudiar el efecto suelo sobre el modelo, el plano es lo suficientemente
largo y ancho para evitar que los efectos de borde afecten en las mediciones

44
experimentales, las dimensiones de este suelo artificial son 27 cm de ancho, 60 cm de
largo, 19 cm de altura respecto a la base del tnel.
Para garantizar la similitud geomtrica entre el modelo y el prototipo, las dimensiones
del modelo estn limitadas por el menor margen de error dentro del ensayo
experimental, adicionalmente a la zona ptima de trabajo del tnel de viento, la vista
superior del modelo est limitada por la longitud de lmina de aluminio con la cual se
estudiar el efecto suelo, el rea transversal del tnel de viento est limitada a una zona
de trabajo en donde la diferencia de velocidad que experimenta el viento debido a la
capa lmite originada por las paredes del tnel no excede el 0.25%, en esta zona de
trabajo se establece que el porcentaje de la relacin entre el rea frontal del modelo y la
seccin transversal del tnel debe ser menor al 7.5%, esto quiere decir que se utilizara
una escala 1:12entre el prototipo y el modelo en el tnel de viento.

Debido a las caractersticas del flujo de aire ( densidad, viscosidad dinmica) y los
rangos de velocidad en los cuales se trabaja en este tipo de ensayos, lo adecuado sera
realizar el estudio de similitud dinmica haciendo uso del Nmero de Reynolds (Re). Sin
embargo, observando la definicin de dicho nmero adimensional, se obtendra que la
velocidad a la que se tendra que someter el modelo es el factor de escala multiplicado
por la velocidad que queremos simular. Esto da lugar a velocidades de gran magnitud,
imposibles de alcanzar en el tnel de viento. Por otro lado, hay cierta justificacin para
no igualar los nmeros de Reynolds en estudios con modelos. El coeficiente de arrastre
es bsicamente constante e independiente del Nmero de Reynolds. Es por esta forma
que en la similitud dinmica se hizo uso del Nmero de Mach, garantizando que los
efectos de compresibilidad del fluido son comparables entre el modelo y el prototipo
(flujo incompresible). Otro factor influyente en este tipo de ensayos es el bloqueo del
flujo debido a las paredes del tnel, que con una relacin entre el rea frontal del
modelo y el rea transversal de la seccin de pruebas del tnel menor al 7,5%, el error
acarreado ser menor. Se seleccion un factor de escala de 7, con lo que se logra una
relacin de reas de 7,315%. Con dicha escala el modelo posee una longitud de 420mm,
un ancho de 190mm, una altura de 150mm y un rea frontal de aproximadamente
0.014m
2
. Este efecto de bloqueo sobrestima los valores de los coeficientes
aerodinmicos, y para ello existe un factor de correccin (FC), que relaciona el rea del
modelo (Am) y la seccin transversal del tnel de viento (At), obteniendo un FC=0.964.

MONTAJE EXPERIMENTAL

El tnel de viento utilizado est diseado para estudiar perfiles de alas y no modelos
automotrices, como es el caso. Por ello, se debi realizar el diseo del modelo con un
agarre a la balanza similar al de un perfil de ala. El objetivo primordial del modelo es que
tuviese la ms precisa similitud geomtrica. La construccin fue realizada en diversos
materiales: poliuretano, masilla plstica, lminas de PVC, aluminio, anime, entre otros.
El agarre a la balanza del tnel de viento posee un sistema de tubo pitot, para la
medicin de la velocidad del flujo de aire. Para la simulacin de la pista se construy un
suelo artificial que cumpli con las siguientes caractersticas: dimensiones de ancho y
largo suficientes para que el efecto en sus bordes no afectara el flujo alrededor del
modelo, capacidad de hacer mediciones de efecto suelo, adaptacin de altura,

45
totalmente plano, fcil de adaptar en el tnel de viento, acabado liso y un
comportamiento estable frente al flujo de aire. En la se puede observar el montaje final
en la seccin de pruebas del tnel de viento

8.2 EN LA AEREONAUTICA
Practica: Tnel de viento
Descripcin de los equipos y esquema de la instalacin
El equipo utilizado en esta prctica es un tnel de aerodinmico subsnico HM 170 con
un tramo de medicin de seccin cuadrada. Se montar un perfil de ala de avin a
escala NACA 15 para el clculo del arrastre y la sustentacin.


46
Objetivos. Los objetivos de esta prctica son:

Obtener la velocidad del viento en el interior del tnel a partir de medidas de presin.
Obtener la fuerza de arrastre y de sustentacin para un perfil de ala de avin a escala
NACA 15 para diferentes velocidades del viento y varios ngulos de ataque.

Introduccin terica.

Medicin de la velocidad del viento a partir de medidas de presin

La presin esttica del aire se mide a la entrada del tramo de medicin mediante cuatro
orificios distribuidos por todo el permetro del tnel. La presin diferencial entre la presin
total y la esttica corresponde a la presin dinmica Pd y es proporcional al cuadrado de la
velocidad de fluido. La presin Pg dentro del canal se iguala a la presin P u del entorno,
siempre que las prdidas de presin sean pequeas. As con una densidad del aire se
obtiene una velocidad de:

(1.1)

Con la altura h de la columna de lquido en el manmetro de tubo inclinado se obtiene:

(1.2)

Donde fl es la densidad del lquido:

(1.3)

Clculo de los coeficientes de arrastre y sustentacin

El coeficiente de arrastre CD as como el coeficiente de sustentacin del ala se obtienen a
partir de las siguientes ecuaciones una vez que se mide experimentalmente la velocidad del
aire, la fuerza de arrastre y la fuerza de sustentacin:

(1.4)


47

Mtodo experimental. A continuacin se detallan los pasos a seguir para resolver la
prctica. Todos los clculos y resultados se entregarn en un nico archivo del programa
EES.

1. Todo el equipo necesario para esta prctica est montado, por tanto no es necesario
manipular ningn elemento.
2. Asegurarse mediante el interruptor 2 del cuadro de mando, de que la alimentacin al
ventilador est cortado (posicin off).
3. Conectar el equipo a la toma de red elctrica.
4. Comprobar que el interruptor de emergencia 1 no est enclavado. Colocar el variador
de velocidad 4 en 0.
5. Calibrar las fuerzas de arrastre y sustentacin a cero. Calibrar el medidor del ngulo del
modelo.
6. Pulsar el botn de arranque 3. Girar el variador de velocidad suavemente hasta alcanzar
la velocidad deseada, que se indica en el instrumento de medicin de velocidad.
7. Girar, mediante la rueda graduada, el modelo hasta colocarlo en el ngulo deseado.
8. Realizar las medidas necesarias para completar la prctica.

Resultados:
Obtencin de la velocidad del viento en el interior del tnel a partir de medidas de
presin
Se comprobar que los valores de velocidad del aire medidos mediante el instrumento
(9) corresponden con los calculados mediante la ecuacin (1.3).

Obtencin de la fuerza de arrastre y de sustentacin para un perfil de ala de avin a escala
NACA 15 para diferentes velocidades del viento y varios ngulos de ataque.

Se medirn los valores de FD y FL para varios valores de la velocidad del viento y para varios
ngulos de ataque. Se ha de tener en cuenta la fuerza de arrastres del soporte del modelo,
que tiene un coeficiente CDA de 0,0010 m2.
Se representarn la fuerza de arrastre y de sustentacin para cada valor de la velocidad,
frente al ngulo de incidencia.

El valor mximo de velocidad ser de 20 m/s, y el ngulo mximo de ataque ser de 90.

48
9 RESULTADOS
9.1 PARA LA AUTOMOCION

En el grafico 1, se reportan los coeficientes de sustentacin y arrastre para Nmeros de Reynolds de
300000, 414000 y 500000 y bajo dos condiciones de arreglo experimental. La primera sin el suelo
artificial y la segunda con el suelo artificial; en la misma se vario la altura entre el piso artificial (h) a
valores 1, 2 y 3 mm.
Se realizaron mediciones de presin dinmica y esttica de la estela del modelo, en direccin
vertical y horizontal sobre la lnea media del modelo, a partir del parachoques trasero a distancias
de 0, 5 y 10 cm. En los grficos 2, 3 y 4, se reportan los valores de presin dinmica, velocidad y
presin esttica medidos en direccin vertical como se muestra en la figura anexa al grafico 2. En los
grficos 5, 6 y 7, se reportan los valores de presin dinmica, velocidad y presin esttica medidos
en direccin vertical como se muestra en la figura anexa al grafico 5.

Grafico 1. A la izquierda coeficiente de arrastre (Cd) contra Reynolds (Re), a la derecha y del coeficiente de sustentacin
(Cl) vs Reynolds (Re), para varias configuraciones del arreglo experimental: Sin Placa, Con la placa a 1 mm, a 2mm y a 3mm
entre el caucho y la placa.


49

Grafico 2. Perfil de presin dinmica en la estela a 0, 5 y 10cm detrs del parachoques trasero del
modelo, a una velocidad de 60km/h (16.67 m/s).

Grafico 3. Perfil de Velocidades en la estela a 0, 5 y 10cm detrs del parachoques trasero del

Grafico 4. Perfil de presin esttica en la estela a 0, 5 y 10cm detrs del parachoques trasero del


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Grafico 5. Perfil de presin dinmica en la estela a 0, 5 y 10cm detrs del parachoques trasero del

Grafico 6. Perfil de Velocidades en la estela a 0, 5 y 10cm detrs del parachoques trasero del

Grafico 7. Perfil de presin esttica en la estela a 0, 5 y 10cm detrs del parachoques trasero del

51
ANLISIS DE RESULTADOS

Despus de obtener los coeficientes aerodinmicos del modelo, se le realiz un estudio de visualizacin
para notar puntos donde se le pudiesen realizar mejoras potenciales de la aerodinmica. Se utilizaron
dos mtodos: El de los filamentos y el de aceite. Utilizando el mtodo de filamentos se observ el
comportamiento del flujo de aire alrededor del modelo. En la figura 3 se muestra el comportamiento de
los filamentos a una velocidad de 60 km/h(16.67 m/s).

Visualizacin con filamentos y luz negra, a la izquierda vista lateral, a la derecha vista superior

Visualizacin con aceite y talco. A la izquierda colocacin de gotas de aceite, en el centro luego de
mantener velocidad de 60 km/h, a la derecha vista superior.
Notas

En el grafico 1, se determina la importancia del uso del suelo artificial para resultados mas
ajustados a las condiciones reales. Tambin nos muestra la poca interferencia que la capa limite
tiene sobre los coeficientes de arrastre y sustentacin.

Los grficos 2 y 3 evalan la presin dinmica y la velocidad en tres posiciones detrs del
modelo, se puede observar el gran vaco producido por esta estela, el cual es reforzado por los
resultados de la presin esttica reportada en el grafico 4.

52

El grafico de presin dinmica en la estela, medida horizontalmente revela la posible presencia
de un torbellino en la parte trasera del modelo (ver grafico 5), en la parte central de los perfiles
de velocidad reportados en ese grafico, se ve como son mayores y casi con un mismo valor para
las posiciones 0 y 10 cm, mientras que para la posicin de 5 cm es menor.

En la figura 3 puede verse como el flujo de aire abandona tangencialmente el parabrisas y
adems lo hace de manera turbulenta.

La figura 4, nos muestra el poco flujo presente en la parte trasera del modelo, puede observarse
como las gotas de aceite y talco que estaban detrs del parabrisas no sufrieron ningn cambio a
pesar de haberse alcanzado 60 km/h.
Las visualizaciones con luz negra y de flujo de aceite sobre la superficie del vehculo corroboran
el comportamiento turbulento de la estela.

Luego de realizar estas simulaciones mencionadas anteriormente se mostraran a continuacin algunos
resultados sobre los posibles accesorios aerodinmicos que se pueden implantar en un vehculo, en
verdaderas dimensiones.

Alerones.

Las dos funciones bsicas de un alern son la de reducir y optimizar la resistencia que ofrece el
vehculo al aire y conseguir que la adhesin y la fuerza de apoyo del coche con el aire sea mayor.
Cuanto menos brusca sea la manera en la que el coche 'corte' el aire, el rendimiento del
vehculo ser mejor. Si el aire se atraviesa de un modo progresivo, la resistencia disminuir. sa
es una de las razones por las que es conveniente adquirir los alerones indicados por cada
fabricante.
Por otra parte, aumentan la adherencia del neumtico al suelo, por lo que se incrementa
tambin la seguridad del vehculo, especialmente cuando ste gira. No obstante, se ha de tener
cuidado de no descompensar el peso de los ejes.

A continuacin se muestra la modelizacin de un camin cuando presenta y no presenta un
alern trasero

53

Los beneficios que proporcionan la utilizacin de un alern delantero es que se reduce la
resistencia aerodinmica debido a la rugosidad de la parte inferior del vehculo, aumenta el flujo
de aire por debajo del vehculo, se reduce la fuerza sustentadora del eje delantero, disminuye el
Cx y la existencia de los efectos de sentido opuesto hace que exista una situacin que sea
optima en funcin de la altura del spoiler y de la rugosidad media. El alern delantero
normalmente proporciona un 25% del soporte aerodinmico total del vehculo.
La altura del alern delantero afecta a las fuerzas de sustentacin de cada eje.

Faldones Laterales

Es un dispositivo que se emplea para aumentar la fuerza negativa son los faldones laterales de
un vehculo.

Generalmente los faldones laterales poseen canales en la parte inferior y lateral del vehculo los
cuales son montados de diferentes formas y tamaos. Conforme la velocidad del aire que corre
por los canales aumenta, la presin disminuye, mientras que el aire que circula por los lados
forma un vrtice fuerte (centro de corriente de aire), el cual permite estabilizar el flujo que
circula por la parte inferior del vehculo, aumentando as la sustentacin negativa y reduciendo
la resistencia aerodinmica.

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Difusores de aire inferiores.

Un difusor es una pieza afilada que suele ser parte del coche, normalmente encontrada en la
parte inferior del coche. Puedes ser localizada en la parte posterior, o muy cerca de las ruedas
traseras. Un difusor normalmente tiene una forma de curva que termina ms arriba de donde
comienza y suele terminar en o, muy cerca del final de vehculo.

El difusor tiene dos funciones; reducir el arrastre y reducir la altura de turbulencia.
La parte justo detrs del vehculo es una zona que normalmente tiene turbulencia, un
movimiento lento de aire. El aire que pasa rpidamente por debajo del coche, tiende a
encontrarse con este aire lento, y esta gran diferencia de velocidad genera aun mayores
turbulencias que adems generan un arrastre no deseado que puede hacer que nuestro vehculo
tienda a subir perdiendo agarre.


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Retrovisores (Casco exterior de espejo aerodinmico).

Un espejo retrovisor exterior aerodinmico para vehculos de motor que tiene una baja
resistencia al avance y una reduccin del tamao de la estela turbulenta.

Es un dispositivo de control de capa lmite que consiste de una tira de desconexin se forma en
una superficie exterior de la cabeza del espejo, en donde el flujo laminar de la capa lmite
cambiara a un flujo turbulento.
Reduce la resistencia al avance que debera haber estando presente.

Entradas o tomas de aire.

Las tomas de aire se utilizan para mejorar el balance trmico dentro del habitculo del motor, o
de algunas partes especficas del coche.
Por lo general se utilizan para ventilar los frenos en los coches con altas prestaciones, mejorar la
refrigeracin del cambio de velocidades, la refrigeracin del crter del motor, refrigerar algunas
piezas en particular que por su funcin o la posicin que ocupan se encuentra muy caliente.

Es muy importante su utilizacin para mejorar el balance trmico de la refrigeracin del coche.
Tambin puede ser una ayuda para mejorar la temperatura del sistema de aspiracin del motor,
y para evitar entradas de agua en el sistema de aspiracin del motor, que podran daar el
motor.


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Llantas.

El objetivo aerodinmico a conseguir es reducir la gran turbulencia que generan las ruedas (En
concreto, el fenmeno atacado era el que se produce al salir el aire de los conductos de
refrigeracin de los frenos) y el hecho de que antes de chocar ste contra el que recorre el
exterior de la cubierta, se ve perturbado por la estructura de la llanta.

Diseo de la parte posterior del vehculo

El diseo de la parte posterior de un vehculo cumple un papel muy importante en lo referente a
la resistencia aerodinmica al avance.
La forma de la parte posterior de tipo cuadrada produce separaciones formando vrtices en
direccin perpendicular al flujo.

En el caso de la forma inclinada nos permite un flujo con dos vrtices orientados en direccin
longitudinal.

Por ltimo la forma de escaln nos permite un flujo mixto, tanto perpendicular como
longitudinal.

Los limites para ser una superficie posterior cuadrada o inclinada, y sus lmites se encuentran
entre los valores del ngulo comprendidos entre 28 y 32
o
.

57
Para valores grandes del ngulo, el flujo se separa desde la lnea final del techo y tiene un valor
de Cx=0.4 coincidiendo con la parte posterior del vehculo de forma cuadrada.

A continuacin se presenta la forma de la parte posterior del vehculo dependiendo de los
ngulos.

10 CONCLUCIONES
Deben realizarse correcciones a la geometra del parabrisas y la parte trasera del modelo para
mejorar su comportamiento fluido dinmico.
Notamos que al instalarle los Alerones y faldones laterales as como otros accesorios nuestro
perfil aerodinmico hace que para una misma velocidad se pueda tener una menor resistencia
debi al aire y por consiguiente un mayor rendimiento.

11 REFERENCIALES
http://www.uco.es/dptos/quimica-
fisica/termodinamica/laboratorio%20docente/equipos/tunel%20aerodinamico/08-
09%20Tunel%20de%20Viento.pdf
http://www.manualvuelo.com/indice.html
http://www.youtube.com/watch?v=TWzw51XRaiE


58

12 ANEXOS

Tabla 1: Experiencia en el tnel de viento para el clculo de velocidades.

Tabla 2: Experiencia en el tnel de viento para el clculo defuexzas.

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