J

a
a
r
b
o
e
k

V
e
r
k
e
e
r
s
v
e
i
l
i
g
h
e
i
d

2
0
1
1
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
Louizastraat 40, 2800 Mechelen
Tel.: 015 44 65 50
Fax: 015 44 65 59
info@verkeerskunde.be
www.verkeerskunde.be
Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken,
spoor Verkeersveiligheid
Wetenschapspark 5, 3590 Diepenbeek
Tel.: 011 26 91 12
Fax: 011 26 91 99
info@steunpuntmowverkeersveiligheid.be
www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be
Jaarboek Verkeersveiligheid 2011 Jaarboek Verkeersveiligheid 2011
Dit Jaarboek Verkeersveiligheid werd
gepubliceerd naar aanleiding van het
Vlaams Congres Verkeersveiligheid op 17
mei 2011. Dit jaarlijkse evenement wordt
georganiseerd door de Vlaamse Stichting
Verkeerskunde (VSV) en het Steunpunt
Mobiliteit en Openbare Werken, spoor
Verkeersveiligheid. Met steun van de
Vlaamse overheid.
Inhoudelijke selectie en samenstelling:
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
Louizastraat 40
2800 Mechelen
Tel.: 015 44 65 50
Fax: 015 44 65 59
info@verkeerskunde.be
www.verkeerskunde.be
Steunpunt Mobiliteit en Openbare
Werken, spoor Verkeersveiligheid
Wetenschapspark 5
3590 Diepenbeek
Tel.: 011 26 91 12
Fax: 011 26 91 99
info@steunpuntmowverkeersveiligheid.be
www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be
De bijkomende voorbeeldprojecten
werden geselecteerd door een vakjury.
Samenstelling van de jury:
Eddy Klynen
(VSV)
Dirk Gabriels
(VSV)
Elke Hermans
(Steunpunt Mobiliteit en Openbare
Werken, spoor Verkeersveiligheid)
Helmut Paris
(Departement Mobiliteit en Openbare
Werken, afdeling Beleid Mobiliteit en
Verkeersveiligheid)
Michel Cornelis
(provincie Vlaams-Brabant)
Peter Beyers
(Lokale Politie Antwerpen)
Enid Zwerts
(Universiteit Gent)

Cordinatie:
Tom Wienecke en Kurt Marquet
(VSV)

Eindredactie:
Tom Wienecke
(VSV)
Concept, pre-press en druk:
FBD - www.fbd.be

Fotograe:
Annie De Brue
Stefan Dewickere
Dirk Gabriels
David Legreve
Maya Versteele
Stijn Volders
Depotnummer: D/2011/8258/9
Mechelen, 2011
Colofon
Ambities waarmaken
Doelstellingen voor een veiliger verkeer
in 2015 en 2020
Woord vooraf
ging mijn steun aan initiatieven die het
Vlaamse verkeer veiliger helpen maken
voor ons allemaal.
Het Jaarboek Verkeersveiligheid is een
bundeling van zulke initiatieven, die stuk
voor stuk een bijdrage leveren tot de
verbetering van de Vlaamse verkeersvei-
ligheid. Zowel de inspirerende praktijk-
voorbeelden als de centrale themas die
de kern vormen van het Vlaams Congres
Verkeersveiligheid betekenen voor mij
dan ook een jaarlijks terugkerende stimu-
lans om te blijven investeren in de 3 Es
(Education, Enforcement en Engineering).
Verkeersveiligheid is een van de prioritaire
punten van mijn beleid. Het thema laat
zich bovendien uitstekend meten in cij-
fers en vormt dus een goede graadmeter
voor de geboekte vooruitgang op het ter-
rein. Soms geven diezelfde naakte cijfers
echter klaar en duidelijk een ongewenste
stagnatie aan, wat bijvoorbeeld voor be-
paalde actuele ongevallencijfers het geval
is. Het is dan van groot belang dat we
ons niet laten verleiden tot berusting in
een status quo maar wel dat we samen
continu blijven inzetten op verbetering.
Ik verleen dan ook met volle overtui-
Dit Jaarboek Verkeersveiligheid verschijnt
ter gelegenheid van de negende editie
van het Vlaams Congres Verkeersveilig-
heid, op 17 mei 2011. De Vlaamse Stich-
ting Verkeerskunde heeft ook dit jaar in
samenwerking met het Steunpunt voor
Mobiliteit en Openbare Werken, spoor
Verkeersveiligheid een interessant en
uitgebreid congresprogramma voor u
samengesteld. De congresslogan is deze
keer Ambities waarmaken, wat perfect
aansluit bij de actuele beleidsvisie.
We hebben in Vlaanderen samen al tal van
acties ondernomen om onze verkeersvei-
ligheid te verbeteren, maar toch blijft er
Samen met u wil ik graag alle mogelijke
inspanningen blijven leveren om de doel-
stellingen te realiseren die vervat staan in
het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen
en het Pact 2020. Laat ons dus samen
verder bouwen aan de verkeersveiligheid
van vandaag om zo onze ambities voor
morgen waar te maken.
Hilde Crevits
Vlaams minister van Mobiliteit
en Openbare Werken
nog veel werk voor de boeg. De ambiti-
euze doelstellingen vervat in de huidige
beleidsdocumenten vormen dan ook het
ideale uitgangspunt van dit congres. We
kunnen ze echter enkel samen realiseren,
daarom doet het ons deugd te zien dat
zo veel mensen en organisaties zich dag
na dag blijven inzetten om dat doel te
bereiken. Het Jaarboek Verkeersveiligheid
vormt een uitstekende gelegenheid om
hun voorbeeldprojecten aan u voor te
stellen. Lees mee en u ontdekt meteen
de grote verscheidenheid van de diverse
initiatieven. Sommige zijn wat grootscha-
liger dan andere, maar de essentie die ze
allemaal luid en duidelijk verkondigen
is dat we niet ter plaatse mogen blijven
trappelen en ons nooit tevreden mogen
stellen met stilstand. Dat we met andere
woorden volop samen moeten blijven
streven naar een verkeersveiliger Vlaan-
deren.
Jan Peumans
voorzitter Vlaamse Stichting
Verkeerskunde
Elke Hermans
woordvoerder Steunpunt Mobiliteit en
Openbare Werken, spoor Verkeersveiligheid
1
123
2
Inhoudstafel
Interview met Bart Somers,
burgemeester van gaststad
Mechelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interview met Elke Hermans,
Tom Brijs en Stijn Daniels van
het Steunpunt Mobiliteit en
Openbare Werken, spoor
Verkeersveiligheid . . . . . . . . . . . .
Interview met Eef Delhaye en
Lars Akkermans van Transport
and Mobility Leuven . . . . . . . .
Moving Forward zorgt voor
digitale schoolbereikbaarheids-
kaarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Meer mobiliteit door hulp te
vragen: BlueAssist en BlueCall
Phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Als je kind sterft in het verkeer:
een vader getuigt . . . . . . . . . . . .
(On)veilige etsinfrastructuur:
dubbelrichtingsetspaden . . . .
Handhaving op lokaal niveau . .
De Mobibus . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Het alcoholslot: een stand
van zaken . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De digitale vrachtwagensluis
in Rieme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Verkeerseducatie bij kleuters . .
Mechelen in beweging . . . . . . . .
eCall: conceptnota voor vlottere
hulpverlening op de weg . . . . . .
Road accident analyzer
berekent en toont gevaarlijke
wegsegmenten . . . . . . . . . . . . . . .
Diepteonderzoek van ongeval-
len met vrachtwagens in
Oost- en West-Vlaanderen . . . .
Duurzaamheidscharter
voor Kortrijkse scholen . . . . . . .
Echte sporters presteren
ook in het verkeer . . . . . . . . . . . .
E-positief rijden . . . . . . . . . . . . .
Gentse online etsroute-
planner vermijdt tramsporen
en kasseien . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Leren etsen . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ontwerp Vrachtroutenetwerk
Limburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Verkeerssensibilisatie,
-educatie en -onderzoek
door de Antwerpse politie . . . .
Veilig woon-werk- en
woon-schoolverkeer . . . . . . . . . .
Verkeersgetuigen West-
Vlaanderen . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Verkeersquiz 2010. . . . . . . . . . . .
Zone 10 en Zone 100 . . . . . . . . .
Colofon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


5




9


13


19


23

27

31
35
39

43

48
54
57

59


64


69

71

73
75


78
81

84


87

92

96
99
102
105
Pagina 67
Voorbeeldprojecten
Pagina 17
Congresteksten
Pagina 3
Interviews
Interviews
4
Interview
5
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Het aantal
doden en
zwaar-
gewonden in
het verkeer is
in Mechelen de voorbije tien
jaar meer dan gehalveerd.
Een gevolg van een aangepast
beleid?
Het stadsbestuur zet inderdaad fors in
op infrastructuurwerken, handhaving en
educatie. Mobiliteit, verkeersveiligheid
en verkeersleefbaarheid zijn de voorbije
jaren steeds hoger komen te staan op de
prioriteitenlijst van het bestuur en zijn nu
centrale themas binnen ons beleid zegt
burgemeester Bart Somers. Mechelen
is een dichtbebouwde stad en genereert
veel mobiliteit op een relatief kleine op-
pervlakte. Daarbij komt onze centrale
ligging, waardoor ons grondgebied veel
doorgaand verkeer te verwerken krijgt.
Een stadsbestuur moet zijn nek durven uitsteken en altijd een stapje verder gaan dan de in-
woners op het eerste gezicht bereid zouden zijn te gaan. Het moet vooroplopen en regelmatig
omkijken om te zien of de grote groep nog volgt. Mechels burgemeester Bart Somers wil de
ruimte voor de auto in zijn stad de komende jaren sterk terugbrengen.
Minder plaats voor de auto
Interview met Bart Somers, burgemeester van gaststad Mechelen
Mechelen is ook een groeiende
stad.
Toen ik tien jaar geleden burgemeester
werd, telden we 75.000 inwoners. Nu zijn
het er 82.000 en volgens het Planbureau
zullen we in 2020 met ruim 90.000 Me-
chelaars zijn. Er komen jaarlijks dus on-
geveer 1000 inwoners bij, waaronder veel
jongvolwassenen en kinderen. De bin-
nenstad, die toch wat leeggelopen was in
de jaren zeventig en tachtig, is inmiddels
grondig herbevolkt. We werken alle stads-
kankers een voor een weg. Dat is op zich
zeker een goede zaak maar daardoor gaan
er natuurlijk nog meer mensen wonen
op een beperkte oppervlakte. Stuk voor
stuk mensen die zich willen verplaatsen
op verschillende manieren, inclusief met
de auto. Daarnaast ontwikkelen we ook
nieuwe wijken buiten de binnenstad. Die
twee factoren zorgen voor extra druk.
In hoeverre houdt de stad
rekening met het thema
mobiliteit bij het plannen
van nieuwe ruimtelijke
ontwikkelingen of projecten?
We proberen vanaf de planningsfase in te
spelen op bereikbaarheid en ontsluiting.
Dat is natuurlijk niet enkel onze verdien-
ste, het Vlaamse kader legt mobiliteitsef-
fectenrapporten en mobiliteitsstudies op.
De eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat
we niet altijd over een wondermiddel be-
schikken om de ontsluiting te bevorderen.
Het hele Vlaamse wegennet staat onder
druk. Er zijn veel gezinnen met meer-
dere autos, we willen ons op elk moment
kunnen verplaatsen en we staan nog te
weinig open voor alternatieven voor de
wagen.
Op welke manier probeert
het bestuur die groeiende
mobiliteitsvraag te verzoenen
met meer verkeersveiligheid?
Onlangs maakten we onze plannen
bekend voor een meer autoluwe binnen-
stad en het uitbreiden van het autovrije
gebied. Het is onze ambitie om het au-
toverkeer in de binnenstad met 20 tot
25 procent te doen afnemen. We zullen
daarbij ook moderne technieken gebrui-
ken zoals afsluitingen met cameras, die
toegang zullen verlenen aan bewoners
maar niet aan andere automobilisten. Er
is vandaag nog altijd veel sluipverkeer in
6
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Minder plaats voor de auto
de binnenstad. We willen dat die auto-
mobilisten de Vesten gebruiken. Daarom
zullen we werken met vier lussen, zodat
het niet langer mogelijk zal zijn om de
binnenstad te doorkruisen. We willen ook
de wagens van bezoekers zoveel mogelijk
weghouden uit het stadshart, ze moeten
die laten staan op de randparkings of in
de nog te bouwen parkeergarages op de
Vesten. Daarnaast breiden we het auto-
vrije deel van het centrum gevoelig uit. In
november 2011 zal Mechelen een autovrij
centrum hebben dat verhoudingsgewijs
even groot is als dat van Gent. En in 2014
willen we nog een stap verder gaan.
We mogen ons echter niet enkel concen-
treren op de binnenstad. Er wonen heel
veel mensen in de woonlobben rond het
stadscentrum. Ook daar willen we gaan
naar straten met eenrichtingsverkeer,
naar het afremmen van het gebruik van
de wagen, naar het creren van meer
verblijfsruimte en extra ruimte voor voet-
gangers en etsers. We investeren syste-
matisch in die wijken. De binnenstad is al
een zone 30 en we bekijken nu hoe we
ook in de woonwijken een zone 30 kun-
nen invoeren. Het moet dan wel om meer
gaan dan een bord plaatsen, er moet ook
infrastructureel ingegrepen worden.
Een andere piste is het versterken van de
alternatieven voor de auto. We willen met
De Lijn onderhandelen over een nieuw
convenant. Het openbaar vervoer in Me-
chelen is de afgelopen jaren spectaculair
gegroeid. Samen met Brugge en Hasselt
zijn we de centrumstad met de sterkste
groei. We willen nu een nieuwe stap voor-
uit zetten door het openbaarvervoernet
jnmaziger te maken en het beter af te
stemmen op de echte behoeften.
We hebben ook een etsplan. Bij de he-
raanleg van ons openbaar domein geven
we prioriteit aan etspaden. Ik denk dat
we op dit moment een tiental werven
hebben die in de eerste plaats gericht zijn
op het verbeteren van de veiligheid van
de zachte weggebruikers. We zullen ook
een systeem van huuretsen invoeren.
Mechelen zit door zijn omvang op de
grens van de haalbaarheid van zon sys-
teem maar we willen het toch proberen.
Bovendien krijgt Mechelen ook een vol-
ledig nieuw trein- en busstation. Het sta-
tionsplein zal helemaal ingericht worden
volgens het STOP-principe.
U wil de binnenstad ontlasten
door het verkeer op de Vesten
te houden. Kunnen die nog
extra verkeer aan?
Op dat vlak kampen we natuurlijk met
het probleem dat Mechelen geen grote
ring heeft die het doorgaande verkeer
verwerkt, zoals bijvoorbeeld Hasselt er wel
een heeft. Er waren wel plannen daarvoor
maar die zijn nooit gerealiseerd. Ideaal
zou zijn dat de Vesten enkel een verdeel-
functie hebben voor de aangrenzende
woonlobben en voor de binnenstad. Nu
staan ze onder druk omdat ze ook heel
veel doorgaand verkeer te verwerken
krijgen. Daarom zal Vlaanderen 120 mil-
joen euro investeren in de aanleg van een
bypass achter het station. Onze bedoeling
is het verkeer van de Vesten te halen en
het over die nieuwe verbindingsweg te
sturen. Een tweede geplande ingreep is
het doortrekken van de R6 naar Putte.
Die twee infrastructuurwerken zullen wel
geen volledig gesloten ring opleveren,
maar de twee tangenten zullen elkaar
toch bijna raken. Zo zullen we het door-
gaande verkeer maximaal uit de woon-
stad en van de Vesten kunnen halen. De
Vesten zijn nu nog te veel een muur, we
willen die barrirewerking verkleinen. Dat
betekent ook dat we de Vesten op een
meer menselijke schaal willen heraanleg-
gen, zonder dat ze echt een lokale weg
worden. We kiezen daarbij samen met
het Vlaams Gewest voor een slingervari-
ant, zoals in Leuven. Het karakter van de
Vesten zal fundamenteel veranderen, ze
zullen niet meer de grote verbindingweg
zijn tussen Antwerpen en Brussel of tus-
sen Lier en Klein-Brabant.
We willen ook de wagens van bezoekers zoveel
mogelijk weghouden uit het stadshart
Interview
7
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Mechelen zet ook heel sterk in
op handhaving.
Ik weet dat sommige collegas daar wat
voor terugschrikken omdat controle niet
altijd populair is, maar wij hebben daar
consequent voor gekozen. In de politie-
zone Mechelen wordt veruit het meest
gecontroleerd op verkeersveiligheid. We
doen dat met een goed uitgebouwde
verkeerspolitie. Dat is geen supergrote
maar wel een heel efcinte, gedreven
ploeg die controleert n sensibiliseert. We
voeren bijvoorbeeld 500.000 bemande
snelheidscontroles per jaar uit. Dat is
acht keer zoveel als tien jaar geleden. We
controleren ook veel op alcoholgebruik:
een kwart van alle alcoholcontroles in de
provincie Antwerpen en zes procent van
heel Vlaanderen. We controleren ook de
gordeldracht, en dat werkt. De Mechelaar
draagt veel vaker de gordel dan de ge-
middelde Vlaming.
De politie treedt niet enkel repressief op,
ze heeft ook een belangrijke sensibilise-
rende opdracht. In september trekt ze
bijvoorbeeld naar de scholen om etsen
te controleren. Dat is een controle zon-
der sancties, wie niet in orde is krijgt
een waarschuwing. In de loop van het
schooljaar gaat de politie geleidelijk over
naar een meer repressieve aanpak. Die
aanpak wordt gewaardeerd. Ook jonge
motoretsers proberen we op die manier
te sensibiliseren om zich aan de regels te
houden. Wat mij telkens weer opvalt, is
hoe onverantwoordelijk sommige ouders
zijn: je kinderen de weg opsturen met een
ets die niet in orde is, dat kan toch niet.
Veel controleren is n zaak,
efcint controleren is nog
belangrijker. Hoe weet u dat
de politie op de juiste
plaatsen controleert?
Onze verkeerspolitie heeft een heel de-
gelijk statistisch apparaat uitgebouwd.
Ze beschikt over een zeer goed beeld
van waar de ongevallen gebeuren, waar
te snel gereden wordt, waar de verkeers-
veiligheidsrisicos het grootst zijn. De
Mechelse verkeerspolitie is daarin een
van de betere van Vlaanderen. Je hebt een
stevige statistische onderbouw nodig om
een goed beleid te voeren, anders doe je
maar van alles in het wilde weg. Inwoners
reageren heel dubbel op de vele controles:
de stapel brieven van mensen die vinden
dat we te veel controleren is even hoog
als die van de inwoners die vinden dat het
best nog meer mag zijn. Velen vinden dat
er te weinig gecontroleerd wordt in hun
straat en te veel elders, dat is een heel
menselijke reactie.
Je moet die discussie een stuk rationalise-
ren en dus moet je de cijfers hebben. De
politie zet dertig procent van haar capa-
citeit aan snelheidscontroles in op vraag
van buurtcomits of van groepen burgers
en zeventig procent op basis van haar
eigen gegevensbank. Elk jaar proberen we
de top tien van de moeilijke punten - waar
te snel gereden wordt, waar zich onveilige
verkeerssituaties voordoen en waar veel
mensen geverbaliseerd worden - aan te
pakken. Dat gebeurt door het proel van
de weg te veranderen zodat er anders
gereden wordt, door een beter etspad of
een betere oversteekplaats aan te leggen
enzovoort. De openbare investeringen
worden dus voor een deel gekoppeld aan
de ervaringen van de politie.
8
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Minder plaats voor de auto
Vertalen die inspanningen zich
in dalende ongevallencijfers?
Ja. Tussen 1996 en 2000 telden we
gemiddeld 90 doden dertig dagen en
zwaargewonden. Tussen 2005 en 2007
waren er dat gemiddeld nog maar 48 en
die daling heeft zich sindsdien doorgezet.
We hebben de cijfers dus gehalveerd in
tien jaar tijd, ondanks de toegenomen
verkeersdrukte.
Vorig jaar was wel een rampjaar met
acht doden. In dezelfde week vielen er
drie doden op drie verschillende plaatsen
waar anders nooit iets gebeurt. Dat heb
je niet in de hand. Met controles, infra-
structuuringrepen en sensibilisatie kan je
veel bereiken maar het laatste ongeval zal
je nooit kunnen uitsluiten. Tegelijkertijd
zet zon rampweek er ons toe aan te blij-
ven inzetten op meer verkeersveiligheid.
Vooral de veiligheid op de steenwegen,
de verbindingsassen die de schoolgaande
jeugd van en naar de stad brengen, moet
nog beter. Dat zijn de wegen waarin we
nu investeren: de Battelsesteenweg, de
Tervuursesteenweg en de Hombeekse-
steenweg.
Wat wordt volgens u wat
verkeersveiligheid betreft de
belangrijkste opdracht voor
de komende gemeentelijke
legislatuur tot 2020?
De Vlaamse en federale overheden vra-
gen ons twee zaken: een bepaald quotum
van controles realiseren om een gedrags-
wijziging af te dwingen, en het aantal
doden en zwaargewonden terugdringen.
Het gevraagde aantal controles halen we
altijd heel royaal en dat zullen we blijven
doen. Ik geloof dat je voldoende intensief
moet controleren om een effectieve ge-
dragswijziging te realiseren. We moeten
daar niet auw over doen: de pakkans
moet omhoog. Het terugdringen van het
aantal doden en zwaargewonden heb je
niet volledig in de hand maar uiteraard
zullen we helpen om die doelstelling te
realiseren.
Naast de maatregelen die ik reeds ver-
meldde - de autoluwe binnenstad, het
uitbreiden van het autovrije gebied, het
investeren in de verbindingswegen, het
nieuwe station, het nieuwe convenant
met De Lijn - wordt onze belangrijkste
uitdaging de stad in ruimtelijke zin zo
verder te hervormen dat mensen veel
meer uitgenodigd worden om hun wagen
te laten staan. We zullen vooral ook in
de woonwijken buiten het stadscentrum
infrastructureel ingrijpen en het proel
van die wijken zodanig veranderen dat
de mensen voelen dat de wagen er een
ondergeschikte functie heeft. Moet je in
een nieuwe wijk met je auto tot vlak voor
de deur kunnen rijden of mag die net iets
verderaf staan? Als we de leefbaarheid
van de wijken willen verhogen, moeten
we voor het tweede gaan.
In het jnmazige van de woonwijken
moeten we de auto nog verder terugdrin-
gen. Zoiets vraagt een andere aanleg van
het openbare domein. Dat mag aan de ene
kant niet te bruusk gebeuren, omdat je de
band met de burgers niet mag verliezen.
Aan de andere kant moet je toch durven,
je moet altijd een beetje verder gaan dan
de inwoners op het eerste gezicht bereid
zouden zijn te gaan. Ik voel dat dat draag-
vlak toch groeit, mensen begrijpen dat ze
de auto niet meer moeten gebruiken om
naar de bakker te gaan.
Merkt u die mentaliteits-
wijziging vooral bij jongere
mensen?
Ik weet niet of het veel met leeftijd te
maken heeft. Hun professionele positie
laat sommige mensen toe makkelijker
de auto te laten staan dan anderen. Een
gepensioneerde heeft iets meer tijd om
met de ets boodschappen te doen dan
tweeverdieners met jonge kinderen. Maar
ik voel toch ook bij twintigers en dertigers
de bereidheid om anders om te gaan met
mobiliteit. Daar moeten we gebruik van
maken, zonder dat we daar te dogmatisch
of te ideologisch over gaan denken. Het
zal nooit een verhaal worden van alleen
maar openbaar vervoer en de ets. De
wagen zal altijd een plaats hebben, maar
we moeten ongetwijfeld multimodaler
leren omgaan met mobiliteit.
In Mechelen moet de auto absoluut een
beperktere plaats krijgen, er moet meer
ruimte zijn voor de andere vervoersvor-
men. Daar is in Mechelen over de politie-
ke partijen heen een draagvlak voor. Maar
hoe je dat concreet aanpakt, dat is geen
makkelijke discussie. Iedereen bekijkt
het op zijn microniveau: als je de bin-
nenstad autoluwer maakt, wat betekent
dat concreet voor mijn wagen, voor mijn
straat, hoe geraak ik nog bij de bakker, op
mijn werk? Een Nederlands socialistisch
parlementslid heeft dat mooi verwoord:
de angst voor verandering is groter dan
het ongemak van het status quo. Je stelt
echter ook vast dat, eens een beslissing
genomen is, de mensen zich wel kunnen
vinden in de verandering. Daarom moet
een bestuur zijn nek durven uitsteken.
Het moet vooroplopen maar wel regel-
matig omkijken om te zien of de grote
groep nog volgt.
Interview
9
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Hoe is het Steunpunt
ontstaan?
Elke Hermans: De Vlaamse regering riep
tien jaar geleden steunpunten in het
leven rond verschillende maatschap-
pelijk belangrijke themas. Deze kregen
de decretale opdracht wetenschappelijk
onderzoek te voeren langs drie grote
sporen: gegevensverzameling en -ana-
lyse, kortetermijnonderzoek over actuele
beleidsvragen en langetermijnonderzoek.
De erkenning als steunpunt geldt voor
periodes van telkens vijf jaar.
Om te werken rond het thema verkeers-
veiligheid werd het eerste Steunpunt
Verkeersveiligheid opgericht, in 2007
omgedoopt tot het Steunpunt Mobiliteit
en Openbare Werken, spoor Verkeersvei-
Tien jaar geleden was het Vlaamse verkeersveiligheidsbeleid vooral op intutie gebaseerd. Dat
leverde resultaat op: de cijfers voor het aantal doden en gewonden daalden. Maar nu de quick
wins eruit zijn, neemt het belang toe van wetenschappelijk onderzoek om het beleid mee te
sturen en te evalueren. Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, spoor Verkeersveilig-
heid zorgt in opdracht van de Vlaamse regering voor die wetenschappelijke benadering.
Beleid en wetenschap vullen elkaar aan
Interview met Elke Hermans, Tom Brijs en Stijn Daniels van het Steunpunt Mobiliteit en
Openbare Werken, spoor Verkeersveiligheid
ligheid (verder het tweede Steunpunt).
Tussen 2002 en 2006 bestond het Steun-
punt uit medewerkers van de Universi-
teit Hasselt, de Provinciale Hogeschool
Limburg, de Vrije Universiteit Brussel en
de Vlaamse Instelling voor Technologisch
Onderzoek. In de tweede periode van vijf
jaar kwam er met de Universiteit Gent
een vijfde partner bij. Het Instituut voor
Mobiliteit van de Universiteit Hasselt
cordineert de werkzaamheden van het
consortium, met Stijn Daniels, Tom Brijs
en nu ikzelf Hermans als opeenvolgende
woordvoerders. Wij maken hier samen de
balans op van tien jaar Steunpunt Ver-
keersveiligheid.
Hoe is het consortium
samengesteld?
Tom Brijs: Dat gebeurt op basis van de
expertise van de verschillende instellin-
gen. Bij IMOB zijn wij bijvoorbeeld niet
bezig met voertuigtechnologie maar het
VITO is dat dan weer wel. Zo dekken we
door onze samenwerking de verschillende
aspecten van verkeersveiligheid af. De
onderzoekers van het Steunpunt blijven
wel steeds verbonden aan hun eigen
onderzoeksinstelling en draaien daar
mee. Rond sommige onderzoeksprojecten
werken verschillende partners met elkaar
samen, andere zijn zo omschreven dat
n onderzoeksinstelling ze opneemt. We
bekijken dat op projectbasis.
10
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Beleid en wetenschap vullen elkaar aan
Elke Hermans: Voor de evaluatie van
een verkeersveiligheidsmaatregel zal
er bijvoorbeeld vooral samengewerkt
worden door IMOB, dat de verkeerskun-
dige expertise inbrengt, en de VUB, die de
kennis over socio-economische kosten-
batenanalyse aanlevert.
Hoeveel onderzoekers werken
voor het Steunpunt?
Tom Brijs: Een twintigtal. Sommigen
werken voltijds voor het Steunpunt,
anderen deeltijds. Doctoraatsstudenten
bijvoorbeeld zijn meestal meerdere jaren
voltijds bezig met fundamenteel onder-
zoek voor het Steunpunt. We doen echter
ook aan toegepast wetenschappelijk on-
derzoek waarvoor ad hoc teams worden
samengesteld.
Hoe wordt het
onderzoeksprogramma
samengesteld?
Stijn Daniels: De Vlaamse overheid doet
een open oproep en geeft daarin een aan-
tal grote themas aan. De kandidaat-con-
sortia dienen daarop een dossier in waarin
ze de grote themas concreter vertalen.
Dan volgt een proces van onderhandeling
tussen de overheid en de consortia. Dat
leidt uiteindelijk tot de toewijzing aan
n consortium en het vastleggen van
het meerjarenonderzoeksprogramma in
onderling overleg. De samenstelling van
een onderzoeksprogramma is dus deels
een interactief proces maar de essentie
van dit soort research is dat het voor een
stuk vraaggestuurd is: de vragen komen
onder meer van de overheid, waarna
wetenschappers ze omzetten in relevante
onderzoeksvragen.
Betekent dit dat er naast
het meerjarenprogramma
ook ruimte is voor actuele
vragen, voor acute problemen
waarop een wetenschappelijk
antwoord nodig is?
Elke Hermans: Daar is inderdaad een deel
van het budget voor beschikbaar. Het
gaat dan over kortetermijnonderzoek dat
doorgaans maar enkele maanden duurt.
Concreet lopen bij het tweede Steunpunt
momenteel vijf van dergelijke projecten.
Drie daarvan zijn afgerond: een studie
naar het effect van lange zware vracht-
wagens in Vlaanderen, een onderzoek
over rotondes en een over een charter
voor het vrachtvervoer. Twee onder-
zoeken lopen nog: een evaluatie van de
onbemande cameras op gewestwegen en
een studie over de homogenisering van
snelheidszones.
Hoe zag het onderzoeks-
programma van het eerste
Steunpunt er uit?
Stijn Daniels: Er waren vijf grote on-
derzoekslijnen. De eerste was de data-
analyse: goede gegevens verzamelen en
analyseren. In de tweede onderzoekslijn
gingen we na welke effecten sommige
infrastructuurmaatregelen van de over-
heid hadden op de verkeersveiligheid.
We evalueerden onder meer de snel-
heidscameras in Antwerpen, conictvrije
verkeerslichten, rotondes en doortochten.
Het derde domein was de voertuigtech-
niek, waarbij het VITO van een hele reeks
technologien onderzocht wat deze zou-
den kunnen betekenen voor Vlaanderen.
Menselijk gedrag en verkeersveiligheid
waren de onderwerpen van de vierde
onderzoekslijn. We voerden bijvoorbeeld
onderzoek naar de kinderzitjes in wagens:
die zijn wel verplicht maar dat betekent
niet dat ze ook correct gebruikt worden.
Ten slotte was er het domein van het be-
leidsmanagement: hoe maak je als over-
heid beleidskeuzes? Investeer je in came-
ras of zijn rotondes een beter idee? Of ga
je voor verkeersveiligheidscampagnes?
Zijn die onderzoeksdomeinen
voortgezet in het tweede
Steunpunt?
Elke Hermans: Vier themas zijn dezelfde
gebleven: de referentiedatabank, het
onderzoek naar infrastructuurmaatre-
gelen, innovatie en ICT in voertuigen,
en de evaluatie van beleidsmaatregelen.
Daarnaast zijn er vier nieuwe. Het eerste
is bereikbaarheid, dat ook een van de
vijf algemene doelstellingen vormt van
het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Binnen
dat onderzoekspakket proberen we een
beter inzicht te krijgen in het fenomeen
bereikbaarheid. Een tweede nieuw thema
is risicobepaling. Dat heeft onder andere
te maken met het opstellen van relevante
verkeersveiligheidsindicatoren.

Tom Brijs: Complexe fenomenen zoals
verkeersveiligheid kunnen gevat worden
in meetbare indicatoren. Op die manier
kan de overheid aan vergelijking en op-
volging doen, niet enkel op het niveau
van individuele maatregelen maar ook op
een hoger, algemener niveau. Ze wil bij-
voorbeeld de verkeersveiligheid van haar
infrastructuur in een soort globale score
vatten, of het gedrag van de weggebrui-
kers. Dan kan ze zien of ze goed bezig is
of niet, en waar ze moet bijsturen. Om die
scores te bepalen, moet je de belangrijke
indicatoren of sleutelparameters identi-
Elke Hermans
Stijn Daniels
Interview
11
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
ceren die je vertellen hoe een verkeers-
veiligheidssysteem functioneert en die je
ook toelaten te vergelijken met andere
landen.
Om te vergelijken met andere
landen moeten die dezelfde
paramaters gebruiken. Past dit
thema in een ruimer Europees
verhaal?
Tom Brijs: Er is een set parameters ge-
denieerd binnen het kader van een Eu-
ropees project, bijvoorbeeld de indicator
voor het probleem snelheid. Daarmee
kan je in alle Europese landen op dezelfde
manier gegevens verzamelen en goede
vergelijkingen maken tussen landen. Je
ziet zo ook snel welke de voorbeeldlanden
zijn waar je ideen kunt halen.
Elke Hermans: Binnen het domein van
de risicobepaling bekijken we naast de
indicatoren onder andere ook de impact
van de veroudering van de bevolking op
verkeersveiligheid.
We hebben al twee nieuwe
onderzoeksdomeinen bekeken,
welke zijn het derde en vierde?
Elke Hermans: Het derde is duurzaam-
heid, waar de klemtoon vooral ligt op
onderzoek naar de milieu-impact van
snelheid en naar geluidshinder. Ten slotte
onderzoeken we ook het thema beleids-
organisatie en monitoring. Een van de
projecten binnen dat laatste domein is
een module voor gemeenten. Door het
invullen van een vragenlijst kan een ge-
meente te weten komen waar ze staat op
het vlak van verschillende deelaspecten
van verkeersveiligheid. Heeft ze een gede-
gen strategie of werkt ze vooral ad hoc?
Hoe scoort ze in vergelijking met andere
gemeenten? De gemeente krijgt boven-
dien ook aanbevelingen om haar niveau
op te krikken. Dat toetsingsinstrument
is klaar en wordt nu uitgetest in enkele
gemeenten.
Hoe wordt het werk van het
Steunpunt gevalueerd?
Stijn Daniels: Onze wetenschappelijke
evaluatie wordt uitgevoerd door inter-
nationale recensenten, academici die
de onderzoeksmatige output van het
Steunpunt onder de loep nemen. Die
wordt vooral gemeten op basis van het
aantal gepubliceerde artikels in interna-
tionale tijdschriften. Tien jaar geleden
stond het wetenschappelijke onderzoek
naar verkeersveiligheid in Vlaanderen
nog nergens. Na vijf jaar hadden we toch
enkele wetenschappelijke publicaties die
gezien mochten worden, en daar zijn er
de voorbije vijf jaar nog bijgekomen. Dat
is belangrijk aangezien onderzoek aan-
toont dat landen die meer investeren in
onderzoek ook beter scoren op het vlak
van verkeersveiligheid. Naast de weten-
schappelijke evaluatie wordt er ook een
beleidsmatige controle uitgevoerd door
onze stakeholder, de Vlaamse overheid,
en door de leden van onze stuurgroep,
waaronder het BIVV.
Complexe fenomenen zoals verkeersveiligheid
kunnen gevat worden in meetbare indicatoren
Tom Brijs
12
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Beleid en wetenschap vullen elkaar aan
Hoe evalueert u zelf het werk
van het Steunpunt?
Stijn Daniels: Tot voor enkele jaren was
het verkeersveiligheidsbeleid zuiver op
intutie gebaseerd. Dat heeft er zeker toe
bijgedragen dat het aantal doden en ge-
wonden op onze wegen is gedaald, maar
de snelle winstpunten hebben we inmid-
dels wel geboekt. Om verder te verbeteren
zal het beleid nog gerichter moeten wor-
den. Dat houdt onder meer in dat je als
overheid moet aantonen dat wat je doet
ook werkt. De verdienste van het Steun-
punt en van de steunpunten in het alge-
meen is dat ze de zaken steeds rationeel
benaderen: wat kost maatregel x en wat
levert zij op? Die visie geldt zowel ach-
teraf, bij de evaluatie van een genomen
maatregel, als vooraf, wanneer de be-
leidskeuzes nog gemaakt moeten worden.
De belangstelling van overheden en ad-
ministraties om met wetenschappelijk
onderzoek om te gaan, is de voorbije
tien jaar sterk toegenomen. Louter kij-
ken naar de praktijk en op basis daarvan
beslissingen nemen, heeft plaatsgemaakt
voor interesse in een wetenschappelijkere
benadering. Overheid, administratie en
wetenschap spelen nu elkaar aanvullende
en versterkende rollen.

Er is dus regelmatig overleg
met de overheid?
Elke Hermans: Ja. Enerzijds is de admi-
nistratie de afnemer van de kennis en
resultaten die wij produceren, anderzijds
maken wij gebruik van de gegevens die de
administratie verzamelt.

Kunt u enkele concrete
voorbeelden geven van
wetenschappelijk onderzoek
dat omgezet is in concreet
beleid?
Tom Brijs: In navolging van Nederland
opperde de vorige Vlaamse regering het
idee voor een proefproject met lange,
zware vrachtwagens, de zogenaamde
supertrucks. Ze vroeg aan het Steunpunt
om hieromtrent een verkeersveiligheids-
analyse te maken. Zijn de routes waarover
die vrachtwagens zouden moeten rijden
daar wel geschikt voor? Passeren ze niet
door gebieden waar ze extra problemen
kunnen opleveren voor etsers en voet-
gangers? Aan welke randvoorwaarden
moet het project voldoen zodat het
verkeersveilig is? Die studie en de eruit
voortvloeiende aanbevelingen heb-
ben we aan de minister overgemaakt.
Tijdens de verdere uitwerking van het
proefproject zal het verkeersveiligheids-
aspect expliciet worden meegenomen.
Een ander voorbeeld. Het Steunpunt heeft
een vrij uitgebreid onderzoek gedaan naar
de veiligheid van etsers op rotondes. Dat
heeft geleid tot enkele wijzigingen in het
Vademecum Fietsvoorzieningen.
De tweede termijn van het
Steunpunt loopt af eind 2011.
Wat dan?
Elke Hermans: We hopen dat er in het
nieuwe steunpuntenprogramma weer
plaats is voor het thema verkeersveilig-
heid. Het zou immers jammer zijn als de
kennisopbouw hier zou stoppen. Als er
een nieuw steunpunt rond verkeersveilig-
heid komt, dan is het aan de kandidaat-
consortia om een goed dossier in te
dienen.

Stijn Daniels: Vanuit het Steunpunt heb-
ben we meegeschreven aan het eerste
Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. Het is
aan de wetenschap om dat proces te blij-
ven voeden, om maatregelen rationeel te
onderbouwen. Als we het streefcijfer van
maximaal 250 verkeersdoden in Vlaande-
ren tegen 2015 willen halen, zullen we
op vele terreinen heel zorgvuldig tewerk
moeten gaan. Ik hoop dat de overheid de
lijn doortrekt om meer op bewijsbasis te
werken. Vertrekkend uit de resultaten van
wetenschappelijk onderzoek is het mo-
gelijk een belangrijke vooruitgang inzake
verkeersveiligheid te boeken.
De belangstelling van overheden en administraties
om met wetenschappelijk onderzoek om te gaan,
is de voorbije tien jaar sterk toegenomen
Interview
13
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Het European Road Safety Action Pro-
gram 2003-2010 bestond uit een set
van 62 maatregelen en had als doelstel-
ling om het aantal verkeersdoden in de
Europese Unie te halveren tegen 2010.
TML en zijn Italiaanse partner Trasporti e
Territorio kregen de opdracht na te gaan
in hoeverre de voorgestelde maatregelen
daadwerkelijk werden ingevoerd en hoe
effectief ze zijn geweest.
Tijdens een tweede onderzoek berekende
TML het potentile effect van kandidaat-
maatregelen die de Europese Commissie
kan opnemen in het nieuwe European
De Europese Commissie bereidt een nieuw Europees actieprogramma rond verkeersveiligheid
voor. TML berekende de effecten van de voorgestelde maatregelen en evalueerde het vorige
European Road Safety Action Program (ERSAP). Op dit moment werden nog lang niet alle
maatregelen in de praktijk omgezet. Toch schatten we dat het programma al 20.500 levens
heeft gered in de EU aldus Eef Delhaye van TML.
Transport and Mobility Leuven becijfert effect
van Europees Road Safety Action Program
Interview met Eef Delhaye en Lars Akkermans van Transport and Mobility Leuven (TML)
Road Safety Action Program 2011-2020.
De komende maanden zal duidelijk wor-
den voor welke maatregelen de Commis-
sie uiteindelijk zal kiezen. De doelstelling
van het programma is in elk geval even
ambitieus als die van zijn voorganger: een
halvering van het aantal verkeersdoden
in 2020 ten opzichte van 2010. Onder-
zoekers Eef Delhaye en Lars Akkermans
van TML lichten de resultaten van beide
onderzoeken toe.
Werd de doelstelling van
het eerste ERSAP uit 2003
gehaald?
Lars Akkermans: Helaas niet. Voor de hele
Europese Unie konden we een daling van
het aantal verkeersdoden met 36 procent
optekenen, wat duidelijk lager ligt dan de
vooropgestelde halvering. Er traden wel
een heel aantal landen uit het vroegere
Oost-Europa toe tot de EU terwijl het pro-
gramma al liep. Zij hadden uiteraard min-
der tijd om dezelfde doelstelling te halen
en wegen zo op het Europese gemiddelde.
14
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Transport and Mobility Leuven becijfert effect van Europees Road Safety Action Program
Hoe heeft Belgi het ervan
afgebracht?
Eef Delhaye: We scoren met een daling
van 36 procent exact even goed als het
gemiddelde. Vlaanderen doet het met
een daling van ruim 41 procent wel beter
dan Walloni met 31 procent. Als je Bel-
gi echter vergelijkt met de andere oude
lidstaten, bengelen we achteraan: binnen
die groep was sprake van een gemiddelde
daling met bijna 41 procent. Samen met
Malta en Frankrijk deed ons land het in
2009 bovendien slechter dan het jaar
voordien. Slechts in drie landen werd
het aantal doden effectief gehalveerd:
Luxemburg, Letland en Spanje. Natuurlijk
speelt de individuele uitgangssituatie een
belangrijke rol bij het al dan niet halen van
de doelstelling: een land als Zweden kon al
uitstekende cijfers voorleggen in 2003, dus
dan is een daling met nog eens 45 procent
een uitstekend resultaat.
Uit welke maatregelen bestond
het programma 2003-2010?
Eef Delhaye: Het was een heel heterogene
groep maatregelen. De doelstelling op zich
werd bijvoorbeeld ook gezien als een maat-
regel. Alle Europese landen hebben die
overgenomen en uit de analyse blijkt dat
alleen al het hebben van een ambitieuze
doelstelling veel dynamiek op gang heeft
gebracht en zo een belangrijk effect had.
Lars Akkermans: Wij brachten de 62 maat-
regelen onder in acht categorien. De twee
categorien waarop het programma het
sterkst inzette, waren de actieve en pas-
sieve veiligheid van voertuigen. Logisch,
aangezien Europa een grote bevoegdheid
heeft op het vlak van voertuigtechniek: het
kan normen en standaarden opleggen die
de lidstaten dan verplicht moeten overne-
men. Een ander domein waar Europa sterk
staat, is dat van het vrachtverkeer. Ook
daar kan het immers standaarden opleg-
gen die voor alle lidstaten gelden. Binnen
het pakket Europese maatregelen lag ook
een sterke focus op onderzoek.
Op andere vlakken heeft Europa dan weer
een erg beperkte impact. Op het vlak van
infrastructuur bijvoorbeeld, aangezien de
Unie enkel over de grote autosnelwegen
indirect zeggenschap heeft omdat ze die
mee nanciert. Hetzelfde geldt voor hand-
having: Europa kan wel grensoverschrij-
dende maatregelen vooropstellen, maar
het effect daarvan op de verkeersveiligheid
blijft beperkt. Voor veel onderwerpen speelt
het Europese niveau vooral een rol als faci-
litator. Het kan bijvoorbeeld extra geld uit-
trekken voor onderzoek, of best practices
van individuele lidstaten nancieren in de
hoop dat andere lidstaten die overnemen.
Europa kan dus op veel domeinen alleen
voor een eerste aanzet zorgen, waarna het
de lidstaten zijn die ervoor moeten zorgen
dat er een kettingreactie op gang komt.
Hoe ver stond Europa in
2010 met de realisatie van
de maatregelen uit het
programma?
Eef Delhaye: Globaal gezien zat dat be-
hoorlijk goed: voor slechts dertien maat-
regelen werd weinig of geen vooruitgang
geboekt. Voor de andere schommelde
de realisatiegraad tussen behoorlijk tot
ver gevorderd en zelfs afgerond. Dat een
maatregel is ingevoerd op Europees niveau
betekent echter nog niet dat hij ook al ge-
implementeerd werd op nationaal niveau.
Een van de 62 maatregelen is bijvoorbeeld
de introductie van dagrijlampen (daytime
running lights), waarmee wagens ook
overdag permanent met de koplampen
aan rijden. We zijn nu 2011 en die maat-
regel is pas onlangs tot onze regelgeving
doorgedrongen. Bovendien geldt de ver-
plichting enkel voor nieuwe autos. Het
zal dan ook nog vele jaren duren voordat
alle wagens in ons land overdag met de
lichten aan rijden. Dat toont aan dat je van
een Europese maatregel ook weer niet te
veel effect op de verkeersveiligheid mag
verwachten.
Lars Akkermans: Vooral de globale doel-
stelling en de maatregelen in verband
met de actieve en passieve veiligheid van
voertuigen leveren heel goede resultaten
op voor de verkeersveiligheid. Europa
kan bijvoorbeeld op relatief korte termijn
normen opleggen voor kinderzitjes in de
auto, waarna je het effect van die maat-
regel goed kunt becijferen. Dat ligt dan
weer heel wat moeilijker voor alles wat
te maken heeft met harmonisatie tussen
de lidstaten. Die maatregelen zullen wel-
licht wel effect hebben maar dat is veel
lastiger cijfermatig te vatten. Daarnaast
heb je zoals gezegd het probleem dat het
opleggen van een maatregel niet betekent
dat die meteen ook op het terrein wordt
uitgevoerd en onmiddellijk effect heeft op
de verkeersveiligheid.
Kunnen jullie inschatten
hoeveel levens het programma
tot 2010 in het verkeer heeft
gered?
Eef Delhaye: We hebben die oefening
inderdaad gemaakt en schatten dat de
maatregelen over de hele looptijd van het
programma 20.500 verkeersdoden hebben
vermeden.
Eef Delhaye
Lars Akkermans
Interview
15
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
Jullie hebben voor Belgi en
Vlaanderen bekeken in hoeverre
zij de Europese wetten, directie-
ven en aanbevelingen al hebben
uitgevoerd of in wetgeving om-
gezet. Wat waren de conclusies?
Lars Akkermans: Er bestaat een vrij grote
overeenstemming tussen enerzijds de
Europese en anderzijds de Belgische en
Vlaamse implementatiegraad. Opvallend
is wel dat een aantal Europese aanbevelin-
gen inzake de verbetering van de wegen-
infrastructuur nog niet altijd in de Vlaamse
praktijk zijn opgepikt.
De Europese Commissie werkt
nu aan een nieuw Road Safety
Action Program voor de periode
2011-2020. Hoe ver staat het
daarmee?
Eef Delhaye: Voor zover wij dat kunnen
beoordelen, ligt momenteel enkel de doel-
stelling al denitief vast: een halvering van
het aantal verkeersdoden tegen 2020 in
vergelijking met 2010. Er hebben lange dis-
cussies plaatsgevonden over een doelstel-
ling voor het aantal zwaargewonden maar
die werd uiteindelijk niet weerhouden van-
wege denitieproblemen. Persoonlijk vind
ik dat jammer want in de statistieken zie
je een verschuiving van het aantal doden
naar het aantal zwaargewonden.
Er bestaat nog geen
duidelijkheid over het
maatregelenpakket?
Eef Delhaye: Neen. De Europese Commis-
sie heeft ons een lijst bezorgd van twee
mogelijke maatregelenpakketten, met de
vraag om zowel voor de volledige pakket-
ten als voor elke maatregel afzonderlijk
de impact te berekenen. In een scenario
waarin Europa niets doet zal de ver-
keersveiligheid toch toenemen. Enerzijds
omdat de lidstaten zelf initiatieven nemen,
bijvoorbeeld op het vlak van handhaving.
Anderzijds omdat maatregelen die vroeger
genomen werden pas nu effect zullen
hebben, bijvoorbeeld het overdag rijden
met de koplampen aan. We hebben de
twee maatregelenpakketten tegenover dat
scenario zonder nieuw Europees actiepro-
gramma gezet en telkens berekend wat het
minimale en maximale effect zou kunnen
zijn op de verkeersveiligheid. Dat rapport is
echter nog niet publiek beschikbaar, ik kan
er dus verder niets over zeggen.
De Europese Commissie heeft in haar
nieuwsbrieven echter wel al aangegeven
aan welke maatregelen ze denkt:
Op het vlak van educatie en training zal
de focus wellicht gaan liggen op oplei-
ding en het rijbewijs: strengere criteria
voor rij-instructeurs, begeleid rijden
opnemen in de opleiding en een proef-
periode invoeren na het behalen van het
rijbewijs. We berekenden dat dit pakket
via een kwalitatieve verbetering van
de rijopleiding goed kan zijn voor een
daling van het aantal verkeersdoden
met vijf procent.
De algemene invoering van een systeem
in de auto dat waarschuwt voor een
mogelijke botsing kan een effect hebben
van vier procent. De vraag is dan na-
tuurlijk of je een dergelijk systeem ook
gaat verplichten voor oudere wagens.
Het eCall-systeem voor snelle hulpver-
lening bij ongevallen zou tot twee pro-
cent winst kunnen opleveren, met die
kanttekening dat je dan twee procent
meer zwaargewonden zult hebben.
Een andere mogelijke maatregel is een al-
coholslot voor professionele bestuurders.
16
I
n
t
e
r
v
i
e
w
s
De impact daarvan zal miniem zijn, min-
der dan 0,1 procent, omdat het aandeel
dronken professionele bestuurders die
betrokken raken bij dodelijke verkeers-
ongevallen heel klein is.
Er zijn ook maatregelen met een heel
groot potentieel effect die Europa enkel
kan stimuleren, niet opleggen. Als de
road safety audits die nu gelden voor
de autosnelwegen bijvoorbeeld op alle
wegen zouden worden toegepast, kan
de resulterende verbetering van de we-
geninfrastructuur leiden tot zes procent
minder verkeersdoden.
Overigens heeft ook het Europees Parle-
ment onlangs een pakket van meer dan
veertig maatregelen voorgesteld, die niet
helemaal overeenstemmen met wat ik
uit de nieuwsbrieven van de Europese
Commissie haal. Het Parlement heeft het
bijvoorbeeld over het verplichten van
winterbanden of het verplicht tegen de
rijrichting in plaatsen van zitjes voor kin-
deren tot drie jaar.
Wil de Commissie ook op
bijzondere doelgroepen
focussen?
Eef Delhaye: Ja, bijvoorbeeld op de motor-
rijders, de enige categorie weggebruikers
die te maken heeft met een toenemend
aantal verkeersdoden. De Commissie wil
het tij vooral keren met bewustmakings-
campagnes naar andere weggebruikers toe
en met onderzoek over motorongevallen,
aangezien er nog veel informatie ont-
breekt over de oorzaken ervan. Een tweede
doelgroep die de Commissie beoogt zijn
etsers en voetgangers, en dan vooral de
ouderen onder hen. Ze denkt daarbij vooral
aan het verbeteren van de infrastructuur.
Is een halvering van het aantal
verkeersdoden haalbaar?
Eef Delhaye: Slechts heel weinig maat-
regelen resulteren in een echt groot ef-
fect. De meeste leveren zon n procent
minder verkeersdoden op, vijf procent is
al uitzonderlijk veel. Bovendien mag je
het effect van alle maatregelen niet zo-
maar optellen aangezien sommige elkaar
deels overlappen. 50 procent lijkt me dan
ook zeer ambitieus. Met uitsluitend de
maatregelen van de Europese Commissie
zullen we er niet geraken vrees ik, maar
daar komen natuurlijk nog de maatregelen
van de lidstaten bovenop. Het is duidelijk
dat handhaving de grootste daling van
het aantal verkeersdoden oplevert, vooral
via controles op snelheid en alcohol. Wat
Europa op dit vlak zou kunnen doen, is
streven naar een gelijk aantal controles per
inwoner of per voertuig in alle lidstaten,
of het laten overnemen van best practices
door andere lidstaten. Dat zou veel effect
kunnen hebben.
Maar ook al is de doelstelling misschien
iets te ambitieus, toch is het Road Safety
Action Program erg belangrijk. Het zet een
langetermijnvisie uit en die heb je nodig
als eerste impuls. De bevoegdheden van
Europa mogen dan misschien eerder be-
perkt zijn, toch kan het programma veel in
gang zetten.
Transport and Mobility Leuven becijfert effect van Europees Road Safety Action Program
Het is duidelijk dat handhaving de grootste daling
van het aantal verkeersdoden oplevert, vooral via
controles op snelheid en alcohol
Congresteksten
18
Congrestekst
19
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Moving Forward zorgt voor digitale
schoolbereikbaarheidskaarten
Ook ontbreekt geregeld essentile informa-
tie (gevaarlijke punten in de omgeving, we-
genwerken, ) of blijft de kaart beperkt tot
de onmiddellijke schoolomgeving. Aange-
zien schoolbereikbaarheidskaarten meestal
enkel in een papieren versie bestaan, stellen
zich ook problemen op het vlak van betrok-
kenheid en bereik van de eindgebruikers.
Moving Forward biedt op innovatieve wijze
een antwoord op al deze problemen.
Doelstelling van het project
Het doel van Moving Forward is de ont-
wikkeling van een webtool gebaseerd op
GIS (Geograsch Informatie Systeem), die
het mogelijk maakt om schoolbereikbaar-
heidskaarten door gebruikers zelf te laten
opstellen en raadplegen. Een schoolbereik-
baarheidskaart heeft als doel aan te geven
hoe iemand een bepaalde school op een
veilige en duurzame manier kan bereiken.
Het innovatieve aspect van dit project
schuilt in het feit dat informatie voor de
bereikbaarheidskaart op een eenvoudige
en exibele manier verzameld wordt via
een smartphone-applicatie en daarna vrij-
wel meteen zichtbaar is in de vorm van een
onlinekaart. De informatie kan bovendien
online bewerkt worden. Daarvoor hebben
gebruikers naast een smartphone uitgerust
met het Android-besturingssysteem enkel
een computer en internettoegang nodig.
Dit project kwam tot stand dankzij de
nancile steun van het Europees Fonds
voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) en
werd uitgevoerd in samenwerking met de
VSV.
Smartphone-applicatie
gebaseerd op gps-technologie
Binnen het project Moving Forward wer-
den 100 smartphones aangekocht en uit-
gerust met de juiste technologie. Scholen
kunnen deze toestellen gebruiken via een
uitleensysteem. In eerste instantie werd
een gsm-applicatie ontwikkeld die gebrui-
kers / dataverzamelaars (bijvoorbeeld leer-
lingen) in staat stelt om op digitale wijze
knelpunten in de omgeving van de school
te rapporteren door er met hun smart-
phone fotos van te nemen en bij elke foto
een naam en een beschrijving te voegen.
Dankzij de in de smartphone ingebouwde
gps-technologie registreert het toestel op
welke plaats elke foto werd gemaakt. Al
deze informatie wordt na enkele minuten
automatisch doorgestuurd naar het be-
heerplatform van de webtool.
Webapplicatie gebaseerd op
GIS-technologie
Om met de webapplicatie aan de slag te
gaan, moet de school beschikken over
een computer en een internetverbinding.
Elke dataverzamelaar kan met een unieke
set gebruikersgegevens het resultaat van
de verzamelde informatie raadplegen op
de Moving Forward-website. Met behulp
van de gps-cordinaten wordt elke foto
meteen op de juiste plaats op de kaart (ge-
baseerd op Google Maps of satellietbeeld)
getoond. Elke gebruiker kan alle gemaakte
fotos bekijken en verder bewerken, om ten
slotte een aantal punten te selecteren en
die toe te voegen aan de bereikbaarheids-
kaart.
De Moving Forward-webapplicatie is zo
opgebouwd dat bij het maken van een
bereikbaarheidskaart verschillende rech-
ten worden toegekend aan verschillende
Heel wat partijen investeren momenteel volop in de ontwikkeling van schoolbereikbaar-
heidskaarten. Toch bemoeilijken diverse obstakels nog het aanmaken ervan. Zo blijft data-
verzameling doorgaans een complex en tijdrovend proces. De beschikbare gegevens zijn vaak
niet gedigitaliseerd, wat het snel en eenvoudig updaten ervan onmogelijk maakt.
Edith Donders
Instituut voor Mobiliteit (IMOB)
Bachelor/Master Verkeerskunde
Universiteit Hasselt
20
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Moving Forward zorgt voor digitale schoolbereikbaarheidskaarten
gebruikersproelen. Zo wordt telkens een
projectleider (bijvoorbeeld een leerkracht
of verkeersouder) aangesteld, die meer
rechten krijgt dan de dataverzamelaars.
Ook de projectleider ontvangt een unieke
gebruikersnaam en een uniek wachtwoord.
Op de Moving Forward-website vindt
de projectleider een overzicht van alle
knelpunten die door de dataverzamelaars
geselecteerd werden voor vermelding
op de bereikbaarheidskaart. Hij kan deze
knelpunten verder bewerken, bundelen
of wissen (bijvoorbeeld in geval van dub-
bele registraties) en maakt zo de nale
selectie. De projectleider kan ook andere
herkenningspunten toevoegen op de kaart
(markeringen voor het schoolgebouw, het
politiekantoor, de bibliotheek, ) en routes
tekenen. De huidige versie van de Moving
Forward-applicatie maakt het mogelijk om
etsroutes te tekenen op de schoolbereik-
baarheidskaart en daarbij telkens aan te
geven welke sectie van de route veilig dan
wel onveilig is.
Deze technologie werd ontwikkeld met het
oog op de realisatie van volgende concrete
projectdoelstellingen:
1. Automatisering en digitalisering van
de dataverzameling en -visualisatie om
enerzijds de tijd en de complexiteit van
de voorbereidingsfase te verminderen
en anderzijds de gegevens op snelle en
eenvoudige wijze te kunnen updaten.
2. Het vergroten van het draagvlak bij
scholen voor het opstellen en het
gebruiken van schoolbereikbaarheids-
kaarten, door de betrokkenheid van de
gebruikers (directie, leerlingen, leer-
krachten, (verkeers)ouders, ) te vergro-
ten.
3. Het integreren van meer informatie in
en het uitbreiden van de actieradius van
schoolbereikbaarheidskaarten, enerzijds
om dit werkinstrument voor de gebrui-
kers nuttiger en bruikbaarder te maken,
anderzijds om missing links voor duur-
zame verplaatsingsmiddelen in kaart te
brengen.
4. De toegankelijkheid van de schoolbe-
reikbaarheidskaart vergroten (bijvoor-
beeld via een link op de website van de
school) zodat iedere eindgebruiker de
mogelijkheid heeft om deze te raadple-
gen en af te drukken.
Voor wie is het nuttig?
De Moving Forward-applicatie werd in
eerste instantie afgestemd op het gebruik
in secundaire scholen, die vanwege hun
eindtermen verplicht zijn om te werken
rond de themas mobiliteit en verkeers-
veiligheid. Daarnaast werd ook rekening
gehouden met de vereisten van de basis-
scholen, aangezien ook daar steeds meer
aandacht uitgaat naar deze themas.
Binnen de schoolgemeenschap kan de ap-
plicatie worden gebruikt door leerlingen,
leerkrachten, (verkeers)ouders, verkeers-
werkgroepen enzovoort.
In tweede instantie werd bij de ontwikke-
ling van de applicatie al rekening gehou-
den met een breder gamma aan mogelijk
genteresseerden, zoals:
Personeelsleden en bezoekers van in-
stanties uit de private, publieke en non-
protsectoren.
Steden en gemeenten: zij helpen onder-
wijsinstellingen en private of publieke
organisaties met de optimalisering van
schoolbereikbaarheidskaarten door de
introductie en/of ondersteuning van
bepaalde maatregelen. Zij kunnen hun
betrokkenheid nog versterken en be-
nadrukken door gebruik te maken van
het interactieve forum op de Moving
Forward-website, waar zij voor hun
eigen grondgebied onder meer feedback
kunnen geven op voorgestelde maatre-
gelen en aanduiden welke maatregelen
reeds ingevoerd zijn.
Politiezones en brandweerkorpsen:
beide maken gebruik van bereikbaar-
heidskaarten. Zo organiseert de ver-
keerspolitie initiatieven voor scholen en
koppelt zij verkeersveiligheidsdata aan
de bereikbaarheidskaarten.
Belangenorganisaties, provinciale mo-
biliteitspunten en studie- en adviesbu-
reaus: zij ondersteunen bovenstaande
doelgroepen ondersteunen en begelei-
den hen bij het opstellen van vervoers-
plannen en bereikbaarheidskaarten.
Moving Forward verhoogt de
verkeersveiligheid
Een belangrijk onderdeel van dit project is
de mogelijkheid voor scholen om op een
digitale Google Maps-kaart knelpunten
aan te duiden en etsroutes te tekenen.
Door rekening te houden met die knelpun-
ten kan bijvoorbeeld aangegeven worden
welke etsroutes veilig of onveilig zijn.
Ook kan er aan de knelpunten een rang-
orde van gevaarlijkheid worden toegekend
en kunnen suggesties voor oplossingen
(richtlijnen) worden toegevoegd. Zo wordt
op de schoolbereikbaarheidskaart meteen
duidelijk wat de veiligste route is naar een
school. Op die manier draagt het project
Moving Forward rechtstreeks bij tot de
bevordering van de verkeersveiligheid in
de schoolomgeving.
Door met digitale gegevens te werken kan
de op de kaart getoonde informatie veel
sneller en makkelijker actueel gehouden
worden. Zo kunnen verkeers(on)veilig-
Congrestekst
21
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
heidsaspecten (gevaarlijke kruispunten,
wegenwerken, ) in de omgeving van de
school vlotter gesignaleerd worden. Ook
door gevaarlijke situaties sneller onder de
aandacht te brengen wordt immers een
bijdrage geleverd tot de verhoging van
de verkeersveiligheid. Een ander voordeel
van de digitalisering van schoolbereikbaar-
heidskaarten is dat meer gebruikers be-
trokken kunnen worden bij de verzameling
en selectie van de informatie die getoond
wordt op een kaart. Op die manier wordt
het draagvlak voor het systeem vergroot
en beschikt de tool meteen ook over een
sensibiliserende waarde: aangepast en ver-
keersveilig verkeersgedrag begint immers
bij het zien en het (h)erkennen van gevaar-
lijke situaties door de weggebruikers.
De beginsituatie
De laatste jaren werd door diverse actoren
al veel aandacht besteed aan school-
bereikbaarheidskaarten, met als doel de
verkeersveiligheid in schoolomgevingen te
bevorderen en tegelijkertijd de mobiliteit
te verduurzamen. De overheid verleende
subsidies en voorziet begeleiding voor
scholen die bereid zijn op dit vlak inspan-
ningen te leveren. Toch kunnen op basis
van bestaande ervaringen een aantal knel-
punten worden vastgesteld:
1. Dataverzameling is doorgaans een
complexe en tijdrovende activiteit. Bij
de opmaak van een schoolbereikbaar-
heidskaart worden leerlingen bevraagd
over afgelegde routes, hun verplaat-
singswijze, knelpunten die zij onderweg
tegenkomen, enzovoort. Al deze gege-
vens moeten vervolgens manueel op
een kaart worden uitgetekend en vaak
ook gellustreerd met fotos.
2. Het updaten van de informatie verloopt
traag. Stratenplannen worden door de
gemeente of de plaatselijke toeristische
dienst vaak enkel in papieren vorm ter
beschikking gesteld. Daarom zijn tradi-
tionele schoolbereikbaarheidskaarten
eerder een statisch instrument. Mobi-
liteit evolueert echter snel en de gege-
vens van dergelijke momentopnames
raken spoedig gedateerd.
3. Meestal zijn maar enkele personeels-
leden of leerlingen betrokken bij het
opstellen van een bereikbaarheidskaart
en ontbreekt een instrument dat de in-
teractiviteit en betrokkenheid van meer
gebruikers garandeert.
4. Stratenplannen zijn vaak onvolledig. Op
de meeste ervan ontbreken vaak kleine
verbindingswegen, autovrije straten of
ets- en wandelroutes. Deze wegen zijn
nochtans belangrijk voor de aanmaak
van accurate schoolbereikbaarheids-
kaarten. Bovendien beperken deze
plannen zich vaak tot de onmiddellijke
omgeving van de school.
5. Schoolpersoneel en leerlingen kiezen
vaak niet voor de ets omdat niet alle
wegen er voldoende op zijn afgestemd
(druk autoverkeer, verkeersonveilig,
slechte infrastructuur, ...). Ook op plaat-
sen waar al heel wat middelen werden
genvesteerd in de aanleg van functio-
nele en recreatieve etsroutes, zijn die
vaak onvoldoende bekend of ontbreken
zij op (oudere) schoolbereikbaarheids-
kaarten. Ook wat de bereikbaarheid via
het openbaar vervoer betreft bestaan
nog heel wat missing links. Daardoor
blijven deze duurzame vervoerswijzen
voor veel mensen minder aantrekkelijk.
6. De verspreidingsgraad van de schoolbe-
reikbaarheidskaarten is beperkt, waar-
door ze (te) weinig gebruikt worden. Een
van de redenen daarvoor is dat zij door-
gaans gebaseerd zijn op stratenplannen,
die gebonden zijn aan auteursrechtelijke
beperkingen wat het kopiren en ver-
spreiden ervan betreft.
Resultaten
Tijdens het project werd al snel duidelijk
dat ook andere doelgroepen dan scholen
genteresseerd zijn in het gebruik van
de Moving Forward-applicatie. Zo werd
zij onder meer getest tijdens een Euro-
pese trektocht met herders en schapen
ter bevordering van de biodiversiteit.
Die was live te volgen op de website
www.movingsheep.be via een aangepaste
versie van Moving Forward, die door IMOB
werd ontwikkeld op vraag van het Lande-
lijke Gilde en de herders.
Verder werd de applicatie ook gebruikt
tijdens het event Slim Naar De Campus, de
aftrap van het Pendelfondsproject van de
Associatie Universiteit Hogescholen Lim-
burg (XIOS, PHL, UHasselt) en de KHLim.
Dit kick-offevent omvatte een mobiliteits-
competitie tussen de drie algemeen di-
recteuren van de hogescholen (XIOS, PHL,
KHLim) en de rector van de Universiteit
Hasselt. Hun race begon in het centrum
van Hasselt en eindigde op de universitaire
campus in Diepenbeek. De directeur van de
PHL nam de ets, de directeur van de XIOS
en de KHLim carpoolden en de rector van
de UHasselt nam de bus. De ets bereikte
als eerste de universitaire campus, gevolgd
door de bus en de wagen. De race was
op groot scherm te volgen op de campus
dankzij de Moving Forward-applicatie.
Tijdens deze test werd bovendien een bij-
komende functionaliteit getest met het
oog op een latere implementatie in de
22
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
applicatie: een volgsysteem waarmee elke
verplaatsing door de verschillende ver-
voerwijzen live kon worden gevolgd op de
kaart dankzij de ingebouwde gps-functie
van de smartphones.
Een laatste stap van de testfase bestond
uit het uitproberen van de applicatie in
diverse scholen, de primaire doelgroep. In
het najaar van 2010 werd de applicatie
daarom al in een aantal scholen voorge-
steld en in de loop van februari en maart
2011 gingen secundaire en basisscholen in
Oudenaarde, Tienen en Oosterzele er con-
creet mee aan de slag.
Hun feedback wordt nu ook gebruikt bin-
nen het vervolgproject Moving Further, dat
gestart is in april 2011. De doelstelling van
dit laatste is tweeledig. Enerzijds worden,
door verder te bouwen op de ervaringen
van de scholen die de Moving Forward-
applicatie hebben getest, kant en klare
lespakketten ontwikkeld waarin de appli-
catie centraal staat en die rechtstreeks af-
gestemd zijn op de eindtermen. Anderzijds
wordt de mogelijkheid onderzocht om de
applicatie verder uit te bouwen met func-
tionaliteiten die gebruikers in staat stellen
om op nog meer diverse en gedetailleerde
manieren de verschillende aspecten van
bereikbaarheid, toegankelijkheid en duur-
zaamheid in kaart te brengen. Op die ma-
nier wordt Moving Forward interessanter
voor gebruik door andere doelgroepen dan
scholen.
Vernieuwend voor Vlaanderen
De applicatie die ontwikkeld werd binnen
het Moving Forward-project is op heel
wat vlakken innovatief:
Dataverzameling wordt er sterk mee
vereenvoudigd. Door het gebruik
van gsm-technologie kan informatie
(fotos, tekst, routegegevens, ) recht-
streeks worden opgeladen naar de
webomgeving.
Binnen het platform kunnen aange-
paste rechten worden toegekend aan
diverse gebruikersproelen (dataverza-
melaars, projectleider, ). Dat vergroot
de interactiviteit van de applicatie en
de betrokkenheid van de gebruikers, en
stimuleert zo de creatie van een breder
draagvlak.
Doordat gewerkt wordt met digitale
gegevens en een webomgeving, is het
veel eenvoudiger om locaties (knel-
punten, carpoolparkings, belangrijke
gebouwen, ...) en routes (bijvoorbeeld
etspoolroutes) up-to-date te houden
dan met een papieren versie van de
kaart. Schoolbereikbaarheidskaarten
worden op die manier veel dynami-
scher in gebruik en gaan langer mee.
Doordat de toepassing internetgeba-
seerd is, heeft een veel ruimer publiek
toegang tot de schoolbereikbaarheids-
kaarten.
Door de koppeling van de webom-
geving aan Google Maps worden ge-
gevens als functionele en recreatieve
ets- en wandelroutes, bushaltes en
stations voor heel Vlaanderen zicht-
baar gemaakt. Op die manier blijft de
informatieverstrekking niet beperkt tot
de onmiddellijke omgeving van een
bepaalde school.
Het koppelen van de gegevens aan
Google Maps en stratenplannen we-
reldwijd kan aanleiding geven tot
internationale samenwerking tussen
Vlaanderen en andere regios.
Inspirerend voor anderen
De hierboven beschreven voordelen die
de Moving Forward-applicatie biedt in
vergelijking met het opmaken van tradi-
tionele papieren schoolbereikbaarheids-
kaarten zijn onmiskenbaar. In combinatie
met de gebruiksvriendelijkheid van de
technologie zullen zij er hopelijk toe bij-
dragen dat meer scholen aandacht gaan
besteden aan de ontwikkeling van nieuwe
kaarten en de actualisering van bestaan-
de exemplaren. Moving Forward kan zo
ondersteuning bieden bij diverse mobili-
teitsprojecten die een school organiseert.
In de eerste plaats ter bevordering van
de verkeersveiligheid in de rechtstreekse
schoolomgeving, maar verder natuurlijk
ook met het oog op de promotie van
duurzame verplaatsingen van en naar de
school.
Tijdsplanning
Het project werd door de partners in-
gediend bij het EFRO in augustus 2008.
In het voorjaar van 2009 maakte het
EFRO bekend bereid te zijn het project
nancieel mee te ondersteunen. Moving
Forward ging van start op 1 april 2009 en
liep af op 31 maart 2011.
Evaluatie
Het project werd in eerste instantie
rechtstreeks inhoudelijk en nancieel
opgevolgd door het EFRO via tussentijdse
rapporteringen. Vrij snel werd het de pro-
jectpartners duidelijk dat de ontwikkelde
applicatie heel wat extra mogelijkheden
bood die verder ontwikkeld en getest
konden worden. Daarom werd in de
zomer van 2010 een aanvraag ingediend
voor het vervolgproject Moving Further.
Die aanvraag werd goedgekeurd door het
EFRO en het nieuwe project ging van start
in april 2011.
Tijdens en na aoop van Moving Further
zal het succes van de applicatie ook gere-
gistreerd worden via een aantal objectief
meetbare parameters. Het bereiken van
de doelgroepen kan bijvoorbeeld geme-
ten worden aan de hand van het aantal
bezoekers van de website, van zodra deze
operationeel is en toegankelijk voor het
grote publiek. Verder zal ook het aantal
ontleningen van de aangepaste smart-
phones geregistreerd worden om het
gebruik van de technologie in kaart te
brengen.
Kostprijs
In totaal kost dit project 296.006,67. De
projectpartners (IMOB-UHasselt en VSV)
ontvingen hiervoor nancile ondersteu-
ning ter waarde van 118.402,78 van het
EFRO .
Meer info
Edith Donders
Universiteit Hasselt
Instituut voor Mobiliteit (IMOB)
Bachelor/Master Verkeerskunde
Wetenschapspark 5 bus 6,
3590 Diepenbeek
Tel.: 011 26 91 02 fax: 011 26 91 99
edith.donders@uhasselt.be
www.imob.uhasselt.be
Moving Forward zorgt voor digitale schoolbereikbaarheidskaarten
Congrestekst
23
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Meer mobiliteit door hulp te vragen:
BlueAssist en BlueCall Phone
Stel: je wil naar de bibliotheek met de bus
maar er zijn verschillende drempels die
zon in principe eenvoudige rit moeilijk
maken voor jou. Bijvoorbeeld omdat je
verstrooid bent door je beginnende de-
mentie. Of het is misschien te moeilijk
voor jou om te onthouden waar je moet
afstappen omdat je een verstandelijke
beperking hebt. Of je kunt niet alleen in-
schatten wat je moet doen als de bus niet
tijdig komt. Je hebt dan verschillende mo-
gelijkheden. Je kunt thuis blijven omdat je
niet zeker bent dat het zal lukken. Je kunt
iemand vragen om je te begeleiden maar
dan boet je in aan zelfstandigheid. Je kunt
echter ook gebruikmaken van BlueAssist,
een ondersteuning die je toelaat om
meteen hulp te vragen aan mensen in je
omgeving als het even niet meer lukt.
Toegankelijkheid omvat meer dan ergens fysiek binnen of buiten raken. Er bestaan nog veel
andere uitsluitingsfactoren die de toegankelijkheid van het openbaar vervoer belemmeren:
een perronwissel, een onleesbaar informatiebord, onduidelijke bewegwijzering enzovoort.
Mensen moeten een omgeving nu eenmaal ook kunnen begrijpen om er gebruik van te maken.
Toegankelijkheid gaat over bereikbaarheid, betreedbaarheid en bruikbaarheid.
Geert Vandewalle
vzw Ithaka
24
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Meer mobiliteit door hulp te vragen: BlueAssist en BlueCall Phone
Gezien de steeds grotere diversiteit en
vergrijzing van de bevolking binnen
onze samenleving, is werk maken van
toegankelijke communicatie niet alleen
een verantwoorde inspanning maar ook
een contract met de toekomst. Minister
van Mobiliteit Hilde Crevits verwoordde
het treffend tijdens een voorstelling van
BlueAssist in vzw Ithaka: We investeren
al jaren veel in de hardware om ons open-
baar vervoer toegankelijk te maken. We
moeten nu werk maken van de software.
Het zal minder kosten maar het vraagt
een serieuze inspanning en permanente
aandacht.
BlueAssist: vertrouwen om
hulp te vragen - n te bieden
Natuurlijk zijn er grenzen aan het toe-
gankelijk maken van communicatie.
Neem nu Luk, die in het station staat. Een
duidelijke reisinformatietabel met goed
leesbare letters en in de juiste kleuren
zal toch nog onleesbaar zijn voor hem,
want hij kan maar moeizaam lezen. Ge-
lezen of gehoorde informatie omzetten in
de juiste actie om zijn doel te bereiken,
is nog moeilijker. We kunnen heel wat
trajecten trainen met Luk, maar wat als
er toch iets onverwachts gebeurt? Mag
Luk vanwege zijn beperking dan niet
zelfstandig naar de bibliotheek? Er lopen
in het station zoveel mensen rond die de
informatie wel kunnen lezen en begrijpen
en hem verder zouden kunnen helpen, als
ze maar zouden weten wat hij wil. Hoe
kan Luk hen dit uitleggen? Hoe kan hij
een beroep doen op het sociale kapitaal
van al die mensen rondom hem? Dat zou
hem immers veel meer zelfstandigheid
bieden en hem minder afhankelijk maken
van ondersteuning door professionelen
en zijn familie.
Meer kunnen, durven en willen door een
beroep te doen op anderen. Het concept is
simpel maar toch is het niet voor iedereen
evident om een begrijpbare hulpvraag te
formuleren. Het niet geformuleerd krijgen
van je verzoek vormt vanzelfsprekend
een enorme drempel bij het vragen om
hulp. Daarnaast bestaan er ook drempels
om hulp te bieden. Onze maatschappij
heeft als het ware te goed gezorgd voor
Ontoegankelijkheid van communicatie
is een onzichtbare drempel. Het is niet
meetbaar en minder tastbaar dan een
fysieke barrire, en vormt een groot
probleem voor veel potentile gebruikers
die afhankelijk zijn van het openbaar ver-
voer om zich zelfstandig te verplaatsen.
In Vlaanderen zijn er 800.000 volwas-
senen die niet met de doorsneevormen
van informatie en communicatie om
kunnen. Het gaat om mensen van alle
leeftijden en afkomstig uit alle lagen van
de bevolking, die zich gedwongen zien
tot gelimiteerde zelfontplooiing en een
beperkte deelname aan het maatschap-
pelijke leven. Uit onderzoek blijkt dat het
overwinnen van een of twee drempels
nog doenbaar is, maar de aanwezigheid
van meer obstakels zorgt er vaak voor dat
mensen afhaken in hun streven om een
bepaalde actie (zelfstandig) uit te voeren.
Onzichtbare drempels
Al jaren wordt genvesteerd in de fysieke
toegankelijkheid van het openbaar ver-
voer om de mobiliteit van mensen met fy-
sieke beperkingen te vergroten via zaken
als hellende vlakken, liften en knielbus-
sen. Dat zijn terechte en lovenswaardige
inspanningen, want voor grote groepen
mensen vormt het openbaar vervoer de
enige mogelijkheid om zich te verplaat-
sen. Iedereen krijgt wel eens te maken
met ontoegankelijke communicatie. Denk
maar aan het vinden van de juiste dokter
in een ziekenhuis, je belastingbrief invul-
len, de juiste papieren krijgen van een
loketbediende of het openbaar vervoer
nemen in een onbekende grootstad. Voor
heel wat mensen vormen dit soort situa-
ties echter een constant probleem in onze
informatiesamenleving.
In Vlaanderen zijn er 800.000 volwassenen die
niet met de doorsneevormen van informatie en
communicatie om kunnen
Congrestekst
25
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Cordinator Geert Vandewalle: Er kunnen
altijd onverwachte dingen gebeuren want
de mensen gaan alleen op stap. We waren
al langer op zoek naar hulpmiddelen om
die onzekerheid te ondervangen. Zo kwa-
men we uit bij een softwaretoepassing in
combinatie met een gebruiksvriendelijke
gsm met aanraakscherm. De software
bundelt vier functies, waaronder BlueAs-
sist: een blauw scherm met een hulpvraag.
De boodschap kan aangepast worden aan
de situatie en wordt door een bekende
van de hulpvrager (ouders, begeleider,
coach enzovoort) ingesteld. Bijvoorbeeld
Ik wil afstappen aan de bibliotheek, kun je
mij een teken geven wanneer ik dat moet
doen? Het programma biedt ook een al-
gemene hulpknop waarmee rechtstreeks
contact kan worden opgenomen met een
persoon die de hulpvrager kent, zodat ze
samen kunnen zoeken naar een oplos-
sing. Dit vergroot het zelfvertrouwen van
de gebruiker en biedt een geruststelling
voor zijn omgeving. Davy wl bijvoorbeeld
graag de trein nemen en drft het. Als hij
op het perron iemand via zijn BlueAssist
kan vragen om hem de juiste trein te
tonen, kn hij het ook.
onze oude gewoontes van goed zorgen
voor om te buigen naar ondersteunen
en coachen van. BlueAssist draagt bij om
iedereen toe te laten te doen wat voor de
meesten van ons doodnormaal is.
Voldoende vertrouwen hebben om con-
tact op te nemen is een eerste drempel
die overwonnen moet worden, maar
natuurlijk moet er daarnaast ook een
begrijpbare hulpvraag zijn. Naargelang de
toepassing van BlueAssist kan de aard en
exibiliteit van een hulpverzoek verschil-
len. Die kan variren van een vraag op een
simpel kaartje tot een toepassing op een
smartphone, de zogenaamde assistieve
technologie.
BlueAssist, een boost voor mijn
mobiliteit
Een eerste toepassing van BlueAssist is
BlueCall Phone. Deze sociale innovatie
van vzw Ithaka is gegroeid vanuit het
coachen van mensen met een verstande-
lijke beperking bij hun streven naar meer
persoonlijke vrijheid en levenskwaliteit.
mensen met een beperking, zodat ze
minder voorkomen in het straatbeeld en
zich doorgaans enkel onder begeleiding
verplaatsen. De maatschappij is ook com-
plexer geworden en individuen kennen
elkaar minder. De hulpverlening is ook
voor een groot stuk geprofessionaliseerd.
Allemaal elementen die ertoe bijdragen
dat we het als het ware zijn verleerd om
spontaan hulp te bieden aan onze mede-
mens. Een symbool als BlueAssist helpt
om het vereiste vertrouwen op te wekken
om hulp te vragen n hulp te bieden. De
herkenbaarheid van het symbool helpt
om iemand aan te spreken, vandaar de
slagzin dare to connect.
BlueAssist is een voorbeeld van de ver-
maatschappelijking van zorg. Het project
staat symbool voor een evolutie van
afhankelijkheid naar interafhankelijk-
heid, van kijken naar de mogelijkheden
in plaats van enkel naar de beperking.
Interafhankelijkheid betekent dat je even
een beroep kunt doen op een ander om
weer verder te kunnen. Het beantwoordt
bovendien aan het burgerschapsmodel
dat de VN-conventie voorstelt, namelijk
inclusieve levenstrajecten voor iedereen.
We verruimen onze horizon, komen onder
de mensen en gaan meer dingen onder-
nemen.
Met BlueAssist kunnen mensen die drem-
pels ervaren toch alleen de straat op. Zo
worden voor hen heel wat zaken mogelijk
die tot nu toe ondenkbaar leken: alleen
de stad in, een cd kopen of de bus nemen.
Dat verandert hun leven volkomen en
illustreert perfect de vermaatschappelij-
king van de zorg die de Vlaamse regering
nastreeft: zoveel mogelijk gewoon in de
samenleving en zo weinig mogelijk uit-
zonderlijk en afzonderlijk. Veel mensen
onderschrijven weliswaar die visie maar
het vraagt toch nog heel wat werk om
26
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
BlueCall Phone werd in Oostende en
Torhout getest door mensen met een ver-
standelijke beperking. Zij waren erg tevre-
den en voor enkelen onder hen vormde
het een opstap om open te bloeien op
andere vlakken. Dankzij een grotere mate
van zelfstandigheid voelen ze zich trots
en zijn ze blij er wat meer bij te horen.
Ze gebruiken hun BlueAssist-scherm bo-
vendien niet uitsluitend om een beroep te
doen op anderen maar ook als hulpmiddel
op zich. Isabelle kan bijvoorbeeld aan de
hand van de haltenaam op haar BlueAs-
sist in combinatie met het afroepen van
de halte op de kusttram zelf uitzoeken
waar ze moet afstappen. Mieke kan niet
lezen maar door het juiste nummer te
zien op haar scherm, herkent ze hetzelfde
nummer op de bus. Het systeem biedt de
gebruikers het gevoel van veiligheid dat
ze nodig hebben om zelf meer dingen te
ondernemen.
Enkele getuigenissen:
Philippe: Ik heb BlueCall Phone getest
en vond het goed. Ik moet de BlueAs-
sist tonen als er een probleem is, zodat
mensen kunnen bellen als dat nodig is.
Het testen heb ik gedaan samen met zes
meisjesstudenten en Liesbet van Ithaka.
Zij hebben dan gekeken hoe het werkt.
Nu gebruik ik het alleen.
Davy: Ik heb BlueCall Phone al op de bus
gebruikt om af te stappen: daar staat
iets op dat ik aan mensen kan tonen. Ze
schrikken wel een beetje maar lezen het
dan wel.
BlueCall Phone is een technisch hulpmid-
del waarvan de werking heel snel kan
worden uitgelegd aan zowel de coach
als de gebruiker. Omdat het systeem
erg vlot aangepast kan worden aan hun
individuele noden hebben gebruikers
het heel snel beet, ook wie nog geen
ervaring heeft met gsm-toestellen. We
krijgen bovendien heel positieve reacties
van medeburgers en de chauffeurs van
De Lijn. BlueAssist moet nog gelanceerd
worden, maar dankzij de eenvoud van het
concept begrijpen mensen de bedoeling
meteen. Vzw Ithaka wil er - samen met
heel veel partners - graag voor zorgen dat
het blauwe scherm van BlueAssist een
maatschappelijk symbool wordt.
BlueAssist-vriendelijke
organisaties
BlueAssist kan enkel ingang vinden in
de maatschappij als er voldoende men-
sen het symbool kennen, herkennen en
gebruiken. Vooral personen die beroeps-
halve bezig zijn met dienstverlening,
een uniform dragen of een loketfunctie
hebben, zullen vaker geconfronteerd
worden met BlueAssist-hulpvragen. Om
die reden streven we naar het creren van
zoveel mogelijk BlueAssist-vriendelijke
organisaties, dat wil zeggen organisaties
die de principile beleidskeuze maken
om te streven naar het zo toegankelijk
mogelijk maken van hun communicatie.
Binnen dat kader wordt het personeel
genformeerd over het concept BlueAssist
en de verschillende toepassingen van het
systeem waarmee ze in aanraking kunnen
komen. Bovendien spelen ze een belang-
rijke bijkomende rol via in de sensibilise-
ring van hun klanten rond het bestaan en
de mogelijkheden van het systeem.
Vervoersmaatschappij De Lijn is de eerste
ofcile BlueAssist-vriendelijke organisa-
tie. Tijdens een testperiode in Oostende en
Torhout werden de lokale buschauffeurs
genformeerd. Aangezien het uiteindelijk
vooral de dienstverleners zelf zijn die in
de dagelijkse praktijk geconfronteerd
zullen worden met BlueAssist, is het erg
belangrijk dat zij rechtstreeks betrokken
worden bij de implementatie van het
systeem binnen hun organisatie. De bus-
chauffeurs reageerden tijdens de infor-
matiesessies enthousiast op het concept
en brachten suggesties aan voor bepaalde
gebruikersgroepen. Asielzoekers die toe-
komen in een land zijn bijvoorbeeld zowel
contextvreemd als afhankelijk van het
openbaar vervoer voor hun verplaatsin-
gen. BlueAssist moet dus internationaal
herkenbaar zijn en zo ook barrires over
de grenzen heen helpen verlagen. De
passagiers van De Lijn werden tijdens de
testperiode gesensibiliseerd via afches
en folders, en reageerden overwegend
positief. Toch stelden we vast dat heel wat
mensen niet onmiddellijk hulp boden. Als
hoofdredenen werden tijdsgebrek en het
ontbreken van eigen kennis aangehaald.
Daarnaast aarzelen medereizigers van na-
ture ook wat langer voor ze hulp bieden
aan iemand die ze niet kennen. Die reex
kan enkel worden aangepakt via een zo
breed mogelijke sensibilisering en mensen
in de praktijk in contact te laten komen
met het systeem.
BluAssist en BlueCall Phone worden
momenteel volop verder uitgerold in
Vlaanderen.
Meer informatie
www.thebluecallphone.be
www.blueassist.be
www.vzw-ithaka.be
thebluecallphone@vzw-ithaka.be
Meer mobiliteit door hulp te vragen: BlueAssist en BlueCall Phone
BlueAssist kan enkel ingang vinden in de maatschappij
als er voldoende mensen het symbool kennen,
herkennen en gebruiken
Congrestekst
27
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Als je kind sterft in het verkeer:
een vader getuigt
Het zinloze zin geven
De publieke verontwaardiging die op de
uitspraken volgde, leerde ons dat geen
enkele leefgemeenschap kan dulden
dat al te tolerant wordt omgegaan met
risicovol rijgedrag dat onschuldige ver-
keersdeelnemers het leven kost. Onze
ervaringen brachten ons ertoe om zelf
te gaan sensibiliseren, onder meer door
te spreken in middelbare scholen. Zo
hopen we jonge (toekomstige) bestuur-
ders concreet en doelgericht bewust te
maken van de effecten van alcohol op het
centrale zenuwstelsel en het verhoogde
ongevallenrisico bij sturen onder invloed.
Genspireerd door de positieve en soci-
ale ingesteldheid van Emilie, richtten wij
ook het Fonds Emilie Leus op. We deden
dat met een dubbele doelstelling: 1)
psychologische, sociale en nancile on-
dersteuning bieden aan jonge verkeers-
slachtoffers met een blijvende handicap
en 2) informeren en sensibiliseren over
verkeersveiligheid, onder meer door het
organiseren en/of ondersteunen van pre-
ventieactiviteiten op middelbare scholen.
Zodat het overlijden van Emilie niet totaal
zinloos zou zijn.
Verloop van de fatale dag
11 november 2009. Tussen 5 en 6
uur s morgens. Een studentenkot
in het Gentse.
Nicolas De Vos, Lauren De Cleyn, Laetitia
Vandevelde en Emilie Leus, vier studen-
ten geneeskunde, worden gewekt door
hun doopmeesters voor een volgende
opdracht: naar Geraardsbergen etsen
om daar de Muur op te rijden en met
mattentaarten terug te keren. Na een
grondige inspectie van de etsen door
Nicolas, die er een afkeurt en vervangt
door een betere, deelt een van de doop-
meesters uovestjes uit. Nicolas kent
het traject naar Geraardsbergen en kiest
er de veiligste route uit. Hij zorgt ook
voor ontbijt voor de meisjes, dat ze in
Merelbeke samen verorberen op de brug
over de Schelde. Vervolgens vertrekt het
viertal richting de Vijverstraat in Ooster-
zele, waar ze zich veilig wanen op het
verhoogde etspad.
11 november 2009. Tussen 5 en
6 uur s morgens. De Overpoort-
straat in Gent.
Steven B. is inmiddels bijna 24 uur wak-
ker. Na een drukke werkdag als wegmar-
keerder heeft hij de hele nacht doorge-
fuifd. Hij drinkt in de Bleu, een caf in
de Overpoortstraat te Gent, zijn vijfde
of zesde Carlsberg - of is het een Wodka
Red Bull? Omstreeks 6 uur stapt Steven in
de wagen bij zijn vriend Tom L., die hem
afzet bij zijn eigen wagen die geparkeerd
staat aan de sporthal in Merelbeke. Hoe-
wel Steven volgens zijn eigen verklaring
bij dezelfde vriend zou blijven slapen,
stapt hij toch in zijn wagen en nemen
beide bestuurders, niettegenstaande hun
identieke bestemming, een andere weg.
Steven kiest voor de Vijverstraat, volgens
buurtbewoner Franklijn Van de Putte een
mini-Francorchamps: De strook met een
knik in de weg oefent al jaren een aan-
trekkingskracht uit op jonge chauffeurs
die hier hun kunstjes willen vertonen.
Even gas geven en hup de bocht in. Een
chicane. Achttienjarigen komen hier test-
ritjes maken, ze willen zich even piloot
voelen. (Libert, M., Plekken als vlekken, De
Morgen, 26 december 2009)
In de knik van de weg, een uitgestrekte S-
bocht, gaat het mis: Steven B. rijdt recht-
door waar de bocht naar links draait en
komt in de grasberm rechts van de baan
terecht. Hij slaagt er niet in zijn wagen
te corrigeren en botst op een duiker,
waarna de auto uit de gracht wordt ge-
katapulteerd en in een tolbeweging over
de rijbaan schuurt. Bij zijn passage over
Op 13 november 2009 overleed onze dochter Emilie (18) aan de gevolgen van een tragisch
verkeersongeval in Oosterzele waarbij ook twee van haar medestudenten, Laetitia (18) en
Lauren (17), het leven lieten. Het ongeval was te wijten aan een jongeman die de controle
over zijn wagen verloor na een nachtje fuiven en overdreven alcoholverbruik. Een bijkomende
beproeving was het proces: onze hoop dat de rechters een krachtig signaal zouden geven dat
alcohol en rijden niet samengaan, liep uit op een zware ontgoocheling.
Vincent Leus
vader van Emilie en oprichter van
het Fonds Emilie Leus
www.fondsemilieleus.be
28
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Als je kind sterft in het verkeer: een vader getuigt
Indien ik niet gedronken had, was er wel-
licht niets gebeurd. Wanneer u mij vraagt
of het feit dat ik gedronken had heeft
meegespeeld met de snelheid waarmee ik
reed, dan denk ik dat dit wel zo is. Vraag:
U wist dat u gedronken had toen u in uw
voertuig stapte? Antwoord: Ja dom
dom. Ik had beter de auto laten staan.
Vijf maanden na het ongeval raakt de ware
toedracht van de feiten eindelijk bekend.
Hij slaat in als een bom. Het dringt tot
ons door dat onze meisjes en Nicolas het
slachtoffer zijn geworden van een typisch
weekendongeval, dat zich heeft voorge-
daan in de vroege ochtend nadat hun
aanrijder een nachtje was gaan stappen
vlak voor een feestdag. Een combinatie van
oververmoeidheid, sterk verminderde aan-
dacht, jeugdige overmoed en overdreven
snelheid, met alcohol als katalysator.
Het proces
25 mei 2010, 11 u.: in een overvolle rechts-
zaal van de politierechtbank van Gent
staan wij voor het eerst oog in oog met de
dader. Wij voelen geen haat maar hopen
op een wijze straf, die duidelijk aangeeft
dat alcohol en rijden niet samengaan. We
willen ook een zinvolle bestrafng, van-
daar onze suggestie aan de politierechter
om de dader een werkstraf op te leggen:
laat hem het verhaal vertellen in scho-
len. Een persoonlijke getuigenis van een
slachtoffer maar nog meer van een dader
aan leeftijdsgenoten of jongelui die zich
binnenkort in het verkeer zullen begeven,
zal meer effect hebben dan om het even
welke schoolse les over de nefaste gevol-
gen van overmatig alcoholverbruik.
Wij nemen met verwondering kennis van
de vordering van het Openbaar Ministerie.
Dat vordert voor de tenlasteleggingen A
en B samen (het onopzettelijk veroorza-
ken van de dood van de drie meisjes en
het onopzettelijk toebrengen van slagen
of verwondingen aan Nicolas) en voor
tenlastelegging C (alcoholintoxicatie) af-
zonderlijke straffen, wat impliceert dat het
parket geen oorzakelijk verband ziet tussen
de zware alcoholintoxicatie (1,56 promille)
en het ongeval. Het Openbaar Ministerie
verleent eveneens een negatief advies met
betrekking tot de gevorderde werkstraf.
Op 6 juni 2010 doet de politierechtbank
haar uitspraak: deze volgt het Openbaar
Ministerie en spreekt twee afzonderlijke
straffen uit voor enerzijds de onopzet-
telijke doding en slagen of verwondin-
gen en de anderzijds alcoholintoxicatie.
Daarenboven is de politierechter heel wat
milder voor de dader dan het Openbaar
Ministerie: Steven B. wordt wegens de
betichtingen A en B vermengd veroor-
deeld tot een hoofdgevangenisstraf van
zes maanden met uitstel gedurende drie
jaar, een geldboete van 5500 met uitstel
gedurende drie jaar en een rijverbod van
drie jaar met uitstel gedurende drie jaar
voor een gedeelte van een jaar. Voor de
alcoholintoxicatie wordt hij veroordeeld
tot een geldboete van 1100 en een
rijverbod van een maand. Tot slot krijgt
Steven B. de inmiddels alom bekende
vermaning van de politierechter: Wees
in het vervolg toch voorzichtig.
Algemene consternatie! Onbegrip bij ons,
net als het gevoel dat de ernst van de
feiten, de realiteit en het leed van de na-
bestaanden volledig worden miskend. Een
totaal fout signaal ook: in alle kranten
verschijnt de boodschap dat volgens de
politierechtbank van Gent een alcoholin-
toxicatie van 1,56 promille geen invloed
heeft op het rijgedrag en dat het ongeval
te wijten was aan een loutere onvoor-
zichtigheid. Dit terwijl alle toxicologische
studies aantonen dat al vanaf een ge-
ringe alcoholintoxicatie van 0,2 promille
de concentratie en het reactievermogen
worden aangetast, zeker bij jonge en on-
ervaren bestuurders.
Het parket tekent hoger beroep aan
omdat er andere accenten moeten
gelegd worden in het kader van de ver-
keersveiligheid. Deze andere accenten
worden evenwel niet gelegd door de
behandelende substituut van de procu-
het etspad maait hij de vier etsers weg,
met het gekende gevolg: Laetitia overlijdt
ter plaatse, Lauren enkele uren later in het
UZ. Emilie wordt ter plaatse gereanimeerd
maar overlijdt twee dagen later in het AZ
Maria Middelares. Nicolas overleeft het
ongeval.
Op zoek naar de waarheid
Zodra we bekomen zijn van de initile
schok willen wij als ouders zo snel mogelijk
ieder detail van de laatste ogenblikken van
onze dochter kennen, alsook de precieze
omstandigheden waaronder het ongeval
is gebeurd. Via de persberichten vernemen
wij dat Steven B. licht gentoxiceerd was
en 90 reed waar 70 mocht. Zijn vader
benadrukt dat zijn zoon geen nachtje had
doorgefuifd en slechts een drietal pintjes
had gedronken: Hij is niet uitgegaan maar
kwam van bij een vriend thuis in Merel-
beke. Wij wisten dat hij daar was. Hij had
er de hele nacht doorgebracht. Ze hadden
onder meer op de computer gespeeld.
(Het Nieuwsblad, 13 november 2009) Wij
ondervinden dat het ongeval door veel
mensen bijna als een fait divers wordt
beschouwd dat iedereen kan overkomen.
Wie rijdt er immers niet al eens keertje te
snel en wie drinkt er niet eens een beetje
te veel?
Vijf maanden na het ongeval kunnen wij
eindelijk inzage nemen van het strafdos-
sier. Met een schok vernemen wij dat
Steven niet had zitten gamen maar de hele
nacht was uitgeweest. Op het ogenblik van
de feiten had hij bovendien een alcoholge-
halte van 1,56 promille in het bloed, meer
dan drie keer het toegelaten maximum (0,5
promille). Aanvankelijk verklaart Steven
ten overstaan van de politie dat hij zon
vier Carlsbergs en cola had gedronken, pas
rond 3 uur s ochtends was uitgegaan met
vrienden en de uren daarvoor bij een van
hen thuis had doorgebracht. Pas later geeft
hij aan de onderzoeksrechter toe dat hij de
hele nacht en tot 6 u. s ochtends op caf
was geweest en een Wodka Red Bull en vijf
zes Carlsbergs had gedronken. Verder ver-
klaart hij ten overstaan van de onderzoeks-
rechter: Ik denk inderdaad dat het feit dat
ik gedronken heb zijn rol heeft gespeeld
bij het tot stand komen van het ongeval.
Het is wetenschappelijk bewezen dat een alcohol-
intoxicatie van 1,56 promille de werking van het
centrale zenuwstelsel aanzienlijk belemmert
Congrestekst
29
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
reur des Konings, die ook in beroep twee
afzonderlijke straffen vordert. De correc-
tionele rechtbank veroordeelt Steven B.
weliswaar tot een zwaardere straf (slechts
de helft van de gevangenisstraf van zes
maanden met uitstel gedurende drie jaar,
dezelfde geldboete, een rijverbod van vijf
jaar waarvan twee jaar met uitstel gedu-
rende drie jaar en het afhankelijk stellen
van het herstel van het recht tot sturen
van het slagen voor zowel theoretische
als praktische examens evenals een ge-
neeskundig en psychologisch onderzoek)
maar legt opnieuw een afzonderlijke straf
op voor de alcoholintoxicatie (dezelfde
geldboete en een rijverbod van 45 dagen).
Hiermee bevestigt zij andermaal de stel-
ling dat de alcoholintoxicatie het ongeval
niet (mee) heeft veroorzaakt, en dit op
grond van volgende motivering:
Uit de door de verbalisanten vastgestelde
uitwendige tekens van dronkenschap kan
immers niet met een afdoende zekerheid
worden besloten dat de graad van alco-
holintoxicatie effectief (mede-)oorzaak
was van het ontstaan van het ongeval:
normaal uitzicht, geen agressiviteit,
alcoholgeur: in beperkte mate, spraak:
normaal, orintatie in tijd en ruimte:
goed... Voor wat het aspect struikelt/
wankelt betreft is geenszins uit te sluiten
dat zulks een gevolg was van het feit dat
het voertuig van de gedaagde over de kop
is gegaan.
De rechter in hoger beroep beperkt zich
daarom tot het ontleden van een lijst met
uitwendige tekenen van dronkenschap,
genoteerd door de politie, om te beslui-
ten dat er geen causaal verband is tussen
de alcoholintoxicatie van 1,56 promille
en het ongeval. Deze naast feitelijk ook
juridisch onjuiste motivering is voor ons
onaanvaardbaar. Eerst en vooral is het
feitelijk incorrect dat de symptomen van
dronkenschap bij de bestuurder na het
ongeval nauwkeurig werden onderzocht.
Dit was, zoals ons uitdrukkelijk werd
bevestigd door de hoofdinspecteur, im-
mers onmogelijk. Enerzijds vanwege de
toestand van de bestuurder, anderzijds
vanwege de andere prioritaire maatrege-
len die moesten worden genomen gezien
de uitzonderlijk zware tol die het ongeval
had geist: naast een dode ook twee
levensgevaarlijk gewonden en een licht-
gewonde etser die dringend moesten
worden verzorgd. Daarenboven waren de
politieagenten zich niet bewust van het
belang van het correct invullen van de
lijst. Zij beschouwden dat als een loutere
formaliteit die achteraf, pro forma, werd
voldaan. Met een grondige studie van het
strafdossier en de nodige realiteitszin,
had de rechter dat moeten beseffen. Uit
het dossier blijkt immers overduidelijk dat
de jongeman in shock was en bovendien
na het uitvoeren van de ademtest vrijwel
onmiddellijk per ambulance naar het zie-
kenhuis werd gevoerd.
Negatieve invloed alcohol op
rijvaardigheid al vanaf lage
concentraties.
Daarenboven is de redenering van de be-
roepsrechter ook juridisch onjuist. Er hoeft
helemaal geen dronkenschap bewezen te
zijn om te besluiten tot een oorzakelijk
verband tussen een alcoholintoxicatie
van 1,56 promille en het ongeval. Het is
wetenschappelijk bewezen dat een al-
coholintoxicatie van 1,56 promille de
werking van het centrale zenuwstelsel
aanzienlijk belemmert, zonder dat er
sprake hoeft te zijn van uitwendige
tekenen van dronkenschap. Dat heeft
dan weer een invloed op een brede
waaier van vaardigheden, waarvan vele
essentieel zijn voor het veilig besturen
van een voertuig. Praktijkonderzoek heeft
volgende zaken aangetoond:
Het vermogen om de aandacht goed
te verdelen tussen twee of meerdere
taken (het voertuig onder controle
houden, de andere verkeersdeelnemers
in het oog houden, verkeersborden en
wegwijzers waarnemen en interprete-
ren) gaat al vanaf 0,3 promille achter-
uit.
Bestuurders onder invloed van alcohol
tonen meer (onnodige) variatie in snel-
heid en de koers die ze trachten aan te
houden en maken vaker stuurfouten
die ervoor zorgen dat ze van de weg
afkomen. Terwijl de vaardigheid om
koers te houden onder normale om-
standigheden pas vanaf 0,5 promille
achteruitgaat, worden bij bijzonder
moeilijke situaties en manoeuvres -
bijvoorbeeld slippen en het nemen
van u-bochten - al vanaf 0,2 promille
problemen ondervonden.
De snelheid waarmee een bestuurder
objecten waarneemt, de informatie
verwerkt en erop reageert, vermindert
al vanaf 0,3 promille. Bovendien lij-
den bestuurders onder de invloed van
alcohol aan zogenaamd tunnelzicht,
waardoor ze objecten aan de rand van
hun gezichtsveld niet meer goed kun-
nen herkennen.
De aandachtigheid van een bestuurder
vermindert vanaf 0,3 promille. Zelfs bij
een lage dosis alcohol en een matig
slaapgebrek manifesteert zich een sterk
30
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
effect dat noch door de alcohol, noch
door het slaapgebrek alleen veroor-
zaakt wordt.
Alcohol onderdrukt het gedeelte in
onze hersenen dat verantwoordelijk is
voor het in toom houden van impulsief
gedrag. Het is dus niet verwonderlijk
dat iemand meer geneigd is om risicos
te nemen als hij onder de invloed van
alcohol verkeert.
1

Zo loopt iemand met een alcoholcon-
centratie van 0,22 mg/liter uitgeademde
alveolaire lucht (UAL) of 0,5 promille
ongeveer 1,4 keer meer risico op een
ongeval dan een nuchtere bestuurder.
Bij hogere concentraties neemt het risico
op ongevallen exponentieel toe: bij 0,35
mg/l UAL of 0,8 promille is de kans op een
ongeval 4,5 keer groter en bij 0,66 mg/l
UAL of 1,52 promille maar liefst 22 keer!
2

Onderzoek heeft daarenboven aange-
toond dat de graad van ongevalbe-
trokkenheid nog hoger ligt bij jonge,
onervaren bestuurders. Reden daarvoor
is dat net de vaardigheden die initieel
worden aangetast door beperkt alcohol-
gebruik (de verdeling van aandacht, de-
tectie van en reactie op gevaar, en voer-
tuigcontrole) bij onervaren bestuurders
van nature nog onvoldoende ontwikkeld
zijn. De jeugdigheid van bestuurders gaat
trouwens samen met een verhoogde
neiging om risicos te nemen, een eigen-
schap die nog aangewakkerd wordt door
het gebruik van alcohol.
Tot slot zijn jonge bestuurders door hun
levensstijl ook meer geneigd om vermoeid
achter het stuur te zitten dan de door-
snee bestuurder. Studies hebben aange-
toond dat alcohol in combinatie met
vermoeidheid een bijzonder nefaste
invloed heeft op de rijvaardigheid.
1

Conclusie: hoe jonger de bestuurder,
hoe groter zijn risico op zware ongeval-
len door de consumptie van alcohol. Een
18- 25-jarige loopt minstens acht keer
zoveel risico op een zwaar ongeval als hij
gedronken heeft dan als hij nuchter is,
zelfs bij geringe alcoholconcentraties.
2
Het
rijgedrag van Steven B. tijdens de bewuste
rit, met name het overschrijden van de
maximaal toegelaten snelheid met 20 tot
300 km per uur en het vervolgens verkeerd
inschatten van de bocht waardoor hij
rechts naar de rijbaan in de grasberm te-
rechtkwam, draagt alle kenmerken van de
invloed van alcohol. Er was sprake van een
verminderd reactievermogen, een gebrek
aan aandacht en reexen, tunnelzicht, de
neiging om risicos te nemen door de snel-
heid op te drijven en een aantasting van
de vaardigheid om koers te houden.
Dat de rechter ervoor kiest om al deze
elementen niet als een geheel te zien is
voor ons onbegrijpelijk. Een mening die
gedeeld wordt door Marijs Geirnaert,
directrice van de VAD (Vereniging voor
alcohol- en andere drugproblemen), die in
een artikel in De Standaard
3
waarschuwt
voor de gevaarlijke signalen die zo worden
gegeven, en al helemaal als rechters niet
consequent zijn:
Het wordt nog verwarrender wanneer een
rechter in beroep oordeelt dat er bij een
chauffeur bij wie 1,56 promille alcohol in
het bloed werd vastgesteld maar die geen
uiterlijke tekenen van dronkenschap
vertoonde, geen oorzakelijk verband kan
worden gelegd tussen alcoholgebruik en
een ongeval waarbij drie jonge mensen
het leven lieten. Dronkenschap wordt
vastgesteld op basis van een subjectieve
inschatting door de politie (op basis van
uiterlijke tekenen zoals orintatie- en
spraakvermogen, alcoholgeur), terwijl
de intoxicatiegraad door een objectieve
bloedproef wordt vastgesteld. Hoe een
rechter een subjectieve vaststelling een
grotere bewijskracht kan toedichten dan
een objectieve bloedtest is moeilijk te
begrijpen. Dat een stuurfout door gebrek
aan aandacht en wellicht overdreven
snelheid als oorzaak van het ongeval
wordt aangegeven en het vastgestelde
alcoholgebruik opnieuw buiten beschou-
wing wordt gelaten, stuit tegen de borst.
De beeldvorming waartoe dit soort uit-
spraken leidt is zorgwekkend.
Mevrouw Geirnaert wijst ook op de dub-
belzinnige houding die de wetgever
hanteert ten aanzien van alcohol: een
beetje mag. 0,5 promille alcohol in het
bloed wordt in Belgi als een aanvaardba-
re norm gehanteerd, ook al is er vanaf 0,2
promille sprake van een negatieve invloed
op de concentratie- en waarnemingsver-
mogens evenals de reactiesnelheid. Voor
drugs in het verkeer geldt evenwel de
nultolerantie.
De tijd is gekomen dat alle overheden
aangeven dat alcohol en verkeersveilig-
heid echt niet samengaan. De wetgever
heeft een aantal stappen in de goede
richting gezet (alcoholslot, speekseltest)
maar ook de rechterlijke macht (conse-
quent veroordelen) en de uitvoerende
macht (pakkans verhogen) moeten hun
steentje bijdragen om tot een eenduidig
beleid te komen
3
Conclusie
Rijden onder invloed van alcohol is een
van de grote problemen in het wegver-
keer. Het Europees Observatorium voor
de Verkeersveiligheid (ERSO) schat dat bij
25% van alle dodelijke verkeersongeval-
len alcohol een rol speelt.
1
Volgens het
VAD is 30 tot 40% van de ernstige onge-
vallen alcoholgerelateerd en verhoogt de
aanwezigheid van alcohol in het lichaam
ook de ernst van de verwondingen opge-
lopen tijdens deze ongevallen.
4
Tijdens de
weekendnachten speelt alcohol een rol
bij maar liefst 50% van de ongevallen.
Volgens de spoeddiensten zijn deze cijfers
zelfs nog te laag ingeschat, gelet op het
medisch beroepsgeheim en het feit dat de
politie niet bij alle ongevallen alcoholcon-
troles uitvoert.
Emilie, Laetitia en Lauren studeerden ge-
neeskunde om mensenlevens te redden.
Als ik door mijn getuigenis ook maar n
iemand kan overtuigen om het stuur van
de wagen niet te nemen als hij of zij ge-
dronken heeft, en daardoor een ongeval
wordt vermeden, is het overlijden van de
meisjes niet tevergeefs geweest.
Als je kind sterft in het verkeer: een vader getuigt
1
BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid.
Studie Verlaagde alcohollimiet voor onervaren
bestuurders: 0,2 promille. Brussel.
2
BIVV. Nationale Gedragsmeting: rijden onder in-
vloed van alcohol. (2007). Brussel.
3
Geirnaert, M. (2010). Rijden onder invloed: aanpak
is een zootje. De Standaard, 12 november.
4
Matthys, F. (2009). Dossier Alcohol. Brussel: VAD.
Congrestekst
31
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
(On)veilige etsinfrastructuur:
dubbelrichtingsetspaden
Vademecum Fietsvoorzieningen
Het Vademecum Fietsvoorzieningen zorgt
in de praktijk voor houvast door een aan-
tal richtlijnen op te stellen voor de aanleg
van een comfortabele en veilige etsin-
frastructuur. Zowel de ruimtelijke als de
verkeersstructuur spelen hierbij een rol.
De keuze voor het type etsinfrastructuur
wordt samengevat in een beslissings-
boom. Bepalende elementen zijn daarbij
de ruimtelijke context (verkeersgebied
versus verblijfsgebied), de wegencatego-
rie, het snelheidsregime en de voertuigin-
tensiteit. Naast deze globale keuze somt
het Vademecum nog een aantal speci-
eke aandachtspunten op. Een eerste
punt is de keuze tussen dubbelrichtings-
etspaden en enkelrichtingsetspaden
langs beide zijden van de weg. Een ander
item behelst de plaats van etspaden
ten opzichte van parkeerstroken. Wordt
een etspad best aanliggend aangelegd
(waarbij parkerende voertuigen het ets-
pad moeten kruisen) of ligt het etspad
beter achter de parkeerstrook?
Met dit onderzoek werd nagegaan of de
in het Vademecum Fietsvoorzieningen
gemaakte keuzes nog steeds bijdragen tot
een veilige oplossing. Het Steunpunt Mo-
biliteit en Openbare Werken, spoor Ver-
keersveiligheid wil daar een eerste aanzet
toe geven. Het onderzoek ter zake bestaat
uit drie delen. Het eerste deel behandelt
hoe de diverse etspadtypes het aantal
etsongevallen benvloeden. Het tweede
deel gaat dieper in op de verkeersvei-
ligheidseffecten die samenhangen met
dubbelrichtingsetspaden. In het derde
deel wordt bekeken of er een verband be-
staat tussen het aantal etsongevallen en
de positie van het etspad ten opzichte
van de parkeerstrook. Dit artikel spitst
zich toe op het tweede punt: in hoeverre
benvloedt de aanleg van dubbelrich-
tingsetspaden de verkeersveiligheid van
etsers?
Dubbelrichtingsetspaden?
Toch beter niet!
In het Vademecum Fietsvoorzieningen
wordt aangemaand voorzichtig om te
springen met de aanleg van dubbelrich-
tingsetspaden. Binnen de bebouwde
omgeving wordt de keuze voor dubbel-
richtingsetspaden in de meeste situaties
als onverantwoord beschouwd. Enkel in
zeer uitzonderlijke omstandigheden en
met bijzondere aandacht voor moge-
lijke conictpunten (kruispunten, inritten,
overgang naar dubbelzijdig etsverkeer)
valt een dubbelrichtingsetspad te over-
wegen. Ook buiten de bebouwde omge-
ving blijft dubbelzijdig etsen de algeme-
ne regel. Uitzonderlijk kunnen er redenen
zijn om toch te opteren voor een dubbel-
In de Beleidsnota 2009-2014 van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde
Crevits wordt etsen gepromoot als duurzame vervoerwijze. Voorwaarde hierbij is wel dat dit
op een veilige manier kan gebeuren. Aangepaste etsinfrastructuur is in dit verband een van
de belangrijke aandachtspunten.
Kurt Van Hout
(Universiteit Hasselt Instituut voor Mobiliteit)
Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, spoor
Verkeersveiligheid
32
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
(On)veilige etsinfrastructuur: dubbelrichtingsetspaden
richtingsetspad. Het kan bijvoorbeeld in
ogenschouw genomen worden wanneer
de ruimtelijke of landschappelijke context
leidt tot een asymmetrisch gebruik (alle
bestemmingen liggen bijvoorbeeld langs
dezelfde zijde van de weg) of bij ruimte-
gebrek (een zijde van de weg valt binnen
kwetsbaar of natuurgebied, wat de aanleg
van een etspad bemoeilijkt).
Het belangrijkste nadeel van dubbel-
richtingsetspaden is de vaststelling
dat etsers uit een voor andere wegge-
bruikers onverwachte maar niettemin
reglementaire richting opduiken.. Zeker
bij het rechts oprijden van de rijbaan
worden deze etsers gemakkelijk over het
hoofd gezien. Uit een eerdere diepteana-
lyse van ernstige ongevallen met etsers
in Antwerpen bleek reeds dat etsen in
tegenrichting (of het nu reglementair
gebeurde of niet) een belangrijke risico-
factor betekent, vooral op kruispunten en
nabij inritten.
5
Bij een gelijkaardige studie
voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
werd ook vastgesteld dat de meeste ets-
slachtoffers betrokken bij ongevallen op
dubbelrichtingsetspaden in tegenrich-
ting etsten.
6
Onderzoeksopzet
Aan de hand van statistische risicomodel-
len wordt het verband tussen het aantal
etsongevallen en een reeks verklarende
variabelen vastgelegd. Gezien het belang
van de factor blootstelling in risicomo-
dellen dient minstens de voertuigintensi-
teit (in de modellen aangegeven met I)
en de etsintensiteit (aangegeven met
F) gekend te zijn. Bij de opbouw van de
modellen wordt vertrokken van het basis-
model met enkel een constante. Daarna
worden de andere variabelen, te beginnen
met de voertuig- en etsintensiteit, een
voor een toegevoegd aan het model. Een
variabele wordt in het model behouden
wanneer zij een statistisch signicante
bijdrage levert tot een verbeterd model.
In het kader van de besproken problema-
tiek wordt ook een variabele toegevoegd
die aangeeft of het wegvak beschikt over
dubbelzijdig aangelegde enkelrichtings-
etspaden dan wel over eenzijdig aan-
gelegde dubbelrichtingsetspaden. Als
referentie dient de situatie waarbij geen
etspaden aanwezig zijn.
Voor de basisdata werden een aantal
bestanden samengevoegd. De kern van
de gebruikte data werd in het jaar 2000
genventariseerd in het kader van de
opmaak van het bovenlokaal functioneel
etsroutenetwerk en de herziening van
de bebouwde kommen langs heel wat
genummerde wegen in Vlaanderen. Deze
data werden in een eerder onderzoek
gekoppeld aan de gelokaliseerde onge-
vallendata voor de periode 1996-2001.
Inmiddels zijn ook de gelokaliseerde
ongevallen tot 2007 beschikbaar. Het
uitbreiden van de genventariseerde data
met deze recente ongevallencijfers kan
echter niet zomaar. In die periode van zes
jaar werden immers heel wat etspaden
(her)aangelegd, waardoor de ongeval-
lencijfers mogelijk niet meer slaan op
de infrastructuurdata zoals ze in 2000
genventariseerd werden en het gevon-
den verband tussen etsongevallen en
infrastructuurkenmerken vertroebelt. Er
wordt van uitgegaan dat de aangetroffen
verbanden tussen ongevallen en omge-
vings- en verkeerskarakteristieken tijdens
de voorbije tien jaren niet fundamenteel
gewijzigd zijn. Aangezien het globale
aantal etsongevallen wel gewijzigd is
in die tijd, worden de afgeleide model-
len in deze studie enkel gebruikt om de
verschillen tussen de verschillende types
etsinfrastructuur aan te duiden en niet
om het aantal etsongevallen te bepalen.
Naast de vermelde data werden ook de
gegevens uit de verkeerstellingen en de
data die verzameld werden in het kader
van het doortochtenprogramma gente-
greerd. Dat resulteert in een databestand
met ruim 10.000 registraties. Door de
aard van de gebruikte bestanden beperkt
het toepassingsgebied van deze modellen
zich hoofdzakelijk tot de bebouwde om-
geving, hoewel niet noodzakelijk tot de
aangeduide bebouwde kom. Dat is uiter-
aard de omgeving waar men de meeste
etsers zal vinden. Gelet op de lintbe-
bouwing in Vlaanderen zijn de afgeleide
modellen dan ook te gebruiken over een
relatief groot deel van het wegennet.
Resultaten
Een eerste model bevat naast voertui-
gintensiteit I en etsintensiteit F enkel
de variabele die het type etsinfrastruc-
tuur oplevert. De resultaten worden
getoond in guur 1. Het effect van de
etsinfrastructuur wordt gegeven door
de risicofactor C
Fiets
, die een verschillende
waarde heeft afhankelijk van het type
voorzieningen (in casu een dubbelrich-
tingsetspad dan wel twee enkelrich-
tingsetspaden). We constateren zoals
verwacht dat het aantal etsongevallen
toeneemt met toenemende voertuig- en
etsintensiteit. De aanwezigheid van een
dubbelrichtingsetspad gaat op haar
beurt samen met bijna 50% meer etson-
Aantal etsongevallen = 7,21
*
10
-5

*
I
0,5434

*
F
0,3841

*
C
Fiets
Met:
I = voertuigintensiteit (voertuigen per dag)
F = etsintensiteit (etsers per dag)
C
ets
2,002 *** dubbelrichtingsetspad
1,355 *** dubbelzijdige etspaden
1 geen etspaden
(n.s.: niet signicant; *: P<0,05; **: P<0,01; ***: P<0,001)
Figuur 1: modelresultaten (eenvoudig model)
Het belangrijkste nadeel van dubbelrichtingsetspaden
is dat etsers uit een onverwachte richting opduiken
Congrestekst
33
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
gevallen ten opzichte van de situatie met
enkelrichtingsetspaden (verhouding van
2,002/1,355 = 1,48).
De keuze voor dubbel- of juist enkel-
richtingsetspaden wordt onder meer
bepaald door de omgevingskarakteristie-
ken (beschikbare vrije ruimte, bebouwing,
...). Een deel van het vastgestelde verschil
tussen beide etspadtypes is dus mogelijk
te wijten aan de verschillen in deze om-
gevingskarakteristieken, veeleer dan aan
de kenmerken van de etspaden zelf. Om
de invloed van deze omgevingskarakte-
ristieken te bepalen werden bijkomende
variabelen toegevoegd aan het model. De
kenmerken die een statistisch signicante
verbetering van het model opleverden
zijn, naast de drie eerder opgenomen
kenmerken: het aantal rijstroken, de
bebouwingsgraad, de bouwtypologie, de
aard van de aanwezige functies, de aan-
wezigheid van voetpaden en parkeerstro-
ken evenals de ligging binnen of buiten
de bebouwde kom en al dan niet nabij
de grens van de bebouwde kom. Door
deze extra variabelen op te nemen in het
model wordt het eigenlijke effect van het
etspadtype maximaal gesoleerd van an-
dere effecten die ook een rol spelen bij de
bepaling van het aantal etsongevallen.
Het uiteindelijke model, berekend voor
het totale aantal etsongevallen, wordt
weergegeven in guur 2. Wanneer dus
gecontroleerd wordt voor elk van de in het
model opgenomen parameters, merken
we tussen dubbel- en enkelrichtingsets-
paden een verschil van 60% (verhouding
2,272/1,417 = 1,60) in het aantal etson-
gevallen in het nadeel van de situatie met
dubbelrichtingsetspaden.
In een bijkomend model dat werd op-
gebouwd op basis van enkel de kruis-
puntongevallen met etsers, maar met
dezelfde variabelen als in het model voor
alle etsongevallen (de resultaten voor dit
model werden niet opgenomen in deze
tekst), zien we het verschil zelfs oplopen
tot 90%. Voor wegvakken is het verschil
overeenkomstig kleiner (24%). Waar toch
beslist wordt over te gaan tot de aanleg
van een dubbelrichtingsetspad (omwille
van ruimtelijke of landschapsfactoren)
dient bijgevolg zoals ook gesteld wordt
in het Vademecum Fietsvoorzieningen
zeker veel aandacht besteed te worden
aan de kruispunten. Bestuurders moeten
daarbij vooral attent gemaakt worden
op de mogelijkheid dat etsers uit beide
richtingen kunnen opduiken.
Vervolgens werd nagegaan in welke om-
standigheden dubbelrichtingsetspaden
relatief beter dan wel slechter scoren.
Dat gebeurde door aan het basismodel
met voertuig- en etsintensiteit als
variabelen telkens een kruisvariabele
toe te voegen waarbij het etspadtype
gekoppeld werd aan een andere variabele
(bebouwde kom, bebouwingsdichtheid,
aanwezige functies, ...). Dat laat toe om
bijvoorbeeld de situatie te vergelijken van
een enkel- en dubbelrichtingsetspad
binnen de bebouwde kom dan wel buiten
de bebouwde kom. Op die manier kan
nagegaan worden in welke omstandig-
heden dubbelrichtingsetspaden relatief
minder onveilig dan wel nog onveiliger
zijn (relatief, aangezien dubbelrichtings-
Figuur 2: modelresultaten (uitgebreid model)
Aantal etsongevallen =
1,40
*
10
-4

*
I
0,4926

*
F
0,3478

*
C
rijstr

*
C
beko

*
C
bbmin

*
C
morfmax

*
C
voet

*
C
parkeer

*
C
ets

*
C
komgrens

*
C
functie
Hierbij is:
C
rijstr
1 2 rijstroken C
parkeer
0,988 (n.s.) geen parkeerstroken
2,122 *** 3 rijstroken 0,658 *** eenzijdige parkeerstrook
1,132 (n.s.) 4 rijstroken 1 tweezijdige parkeerstroken
C
bbmin
1 hoge bebouwingsgraad C
functie
0,685 *** enkel bewoning
0,779 *** gemiddelde bebouwingsgraad 0,864 (n.s.) grootschalige voorzieningen
0,971 (n.s.) lage bebouwingsgraad 0,573 (n.s.) geen bebouwing
1,196 (n.s.) geen bebouwing 1 kleinschalige voorzieningen/
menging
C
morfmax
0,631 (n.s.) geen bebouwing C
beko
1,922 *** binnen bebouwde kom
0,809 ** open bebouwing 1 buiten bebouwde kom
0,963 (n.s.) halfopen bebouwing C
komgrens
0,758 *** nabij komgrens
1 gesloten bebouwing 1 niet nabij komgrens
C
voet
0,778 *** geen voetpaden C
ets
2,272 *** dubbelrichtingsetspad
1,074 (n.s.) eenzijdig voetpad 1,417 *** dubbelzijdig etspad
1 tweezijdige voetpaden 1 geen etspaden

(n.s.: niet signicant; *: P<0,05; **: P<0,01; ***: P<0,001)
34
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
etspaden steeds gepaard gaan met een
hoger aantal etsongevallen in vergelij-
king met enkelrichtingsetspaden maar
de verschillen niet altijd even groot zijn).
Zo blijkt dat dubbelrichtingsetspaden re-
latief nadeliger zijn (het verschil met dub-
belzijdige etspaden is groter) wanneer ze
aangelegd zijn bij (half)open bebouwing
en bij een lage bebouwingsgraad. Een
mogelijke verklaring is de aanwezigheid
van meer opritten in dergelijke situaties.
Bij gesloten bebouwing (voornamelijk te
vinden in centrumgebieden) is er zelden
ruimte voor parkeren op eigen terrein en
wordt er vaker langs de straat geparkeerd.
Elke oprit bij (half)open bebouwing vormt
zo een mogelijk conictpunt, waarbij et-
sers die uit een ongewone richting komen
gemakkelijker over het hoofd gezien wor-
den. Ook de aanwezigheid van kleinscha-
lige voorzieningen (het lokale winkelap-
paraat en diensten), al dan niet gemengd
met woonfunctie, maakt de aanleg van
dubbelrichtingsetspaden minder inte-
ressant. Potentile conictpunten worden
in dat geval immers uitgesmeerd over het
hele wegvak (overstekende voetgangers,
parkerende voertuigen). Indien enkel
bewoning aanwezig is, is het verschil
tussen dubbelrichtings- en dubbelzijdige
etspaden veel kleiner. Bewoners zijn dan
ook vaak beter gewend aan de specieke
situatie.
Dubbelrichtingsetspaden scoren bo-
vendien relatief nadeliger buiten de
bebouwde kom. Dat kan verbazen omdat
buiten de bebouwde kom het aantal
potentile conictpunten doorgaans
toch lager ligt (minder zijstraten, minder
bebouwing, minder manoeuvres). Een
mogelijke verklaring ligt in de aanwe-
zigheid van een sterke overtuiging dat
dubbelrichtingsetspaden binnen de
bebouwde kom meestal onverantwoord
zijn. Daarom zullen dergelijke etspaden
minder snel aangelegd worden tenzij er
overtuigende redenen zijn om het toch
te doen. De aanleg buiten de bebouwde
kom is mogelijk gebeurd zonder de dui-
delijke motivering dat dit tot een veiligere
oplossing leidt: Buiten de bebouwde kom
zijn de mogelijke problemen toch minder
groot. Dat heeft er misschien toe geleid
dat dubbelrichtingsetspaden aangelegd
zijn op locaties die er minder voor ge-
schikt zijn, of er is onvoldoende aandacht
besteed aan mogelijke conictpunten.
Deze hypothese kan binnen het kader
van dit onderzoek evenwel niet getoetst
worden.
Conclusie
Het Vademecum Fietsvoorzieningen stelt
dat binnen een bebouwde omgeving de
keuze voor dubbelrichtingsetspaden
meestal onverantwoord is. In deze studie
wordt inderdaad aangetoond dat het
aantal ongevallen met etsers beduidend
hoger ligt op wegsegmenten met dub-
belrichtingsetspaden in vergelijking met
wegsegmenten met dubbelzijdig aange-
legde enkelrichtingsetspaden (50 tot
60% meer ongevallen). Het verschil uit
zich in belangrijke mate op de kruispun-
ten. Andere weggebruikers verwachten
daar immers geen etsers die hoewel
reglementair uit de onverwachte rich-
ting komen en zien hen daarom vaak
over het hoofd. Hetzelfde fenomeen doet
zich voor nabij inritten, waardoor ook
het aantal etsongevallen op wegvakken
hoger ligt wanneer dubbelrichtingsets-
paden aanwezig zijn.
Over het gebruik van dubbelrichtings-
etspaden in een aantal zeer specieke
situaties doet deze studie geen uitspraak.
Wel mag duidelijk zijn dat een eventu-
ele keuze voor dubbelrichtingsetspaden
omstandig gemotiveerd moet worden.
Daarbij dient ook bijzondere aandacht uit
te gaan naar oplossingen voor potentile
conictpunten als kruispunten en inrit-
ten. Een al te snelle of gemaksgerichte
keuze voor dubbelrichtingsetspaden kan
immers mensenlevens kosten.
(On)veilige etsinfrastructuur: dubbelrichtingsetspaden
5
Van Hout, K. & de Jong, M. (2006). Ernstige onge-
vallen met etsers en voetgangers Een diepte-
analyse. Wetenschappelijke ondersteuning bij de
uitvoering van het verkeersveiligheidsplan van de
stad Antwerpen Module 3. Diepenbeek: Instituut
voor Mobiliteit.
6
Populer, M. & Dupriez, B. (2006). Fietsongevallen in
stedelijke omgeving. Drie jaar (1998-2000) letsel-
ongevallen met etsers op de gewestwegen van het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Brussel: BIVV.
Het aantal ongevallen met etsers ligt beduidend
hoger op wegsegmenten met dubbelrichtings-
etspaden
Congrestekst
35
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Handhaving op lokaal niveau
Samenwerking
Om hun complexe verkeersveiligheids-
opdracht op een adequate manier te
kunnen invullen hebben drie Limburgse
korpschefs, de gouverneur van Limburg
en het Instituut voor Mobiliteit van de
Universiteit Hasselt een samenwerking
opgezet. Binnen dit verband worden
wetenschappelijke kennis en praktijker-
varing gebundeld, met het oog op een
verbetering van de verkeersveiligheid en
verkeershandhaving op het lokale niveau.
Het concrete doel is dat de politiezones
en de provincie Limburg data aanleveren
en een aantal opgelegde handhavingsme-
thodes uitvoeren. De UHasselt analyseert
vervolgens de resultaten om op die ma-
nier aanbevelingen te kunnen formuleren
met betrekking tot de meest optimale
handhavingsmethodes. Daartoe worden
jaarlijks de verkeersveiligheidstoestand
en het handhavingsbeleid in de drie lo-
kale politiezones bestudeerd, en worden
belangrijke vragen in detail onderzocht.
Verder in dit artikel vindt u de probleem-
stelling, aanpak en resultaten van twee
onderzoekscases, namelijk Effect van
snelheidshandhaving op gewestwegen
en Evaluatie van de SLim-actie.
Case 1: Effect van
snelheidshandhaving op
gewestwegen
Probleemstelling
Overdreven snelheid wordt beschouwd
als een belangrijke risicofactor in het
verkeer, die zowel het risico op een onge-
val als de kans op een ernstig letsel doet
toenemen (ETSC, 2001, 2006; Wegman &
Aarts, 2005). Uit onderzoek blijkt dat snel-
heid een rol speelt in een op drie dodelijke
ongevallen (OECD/ECMT, 2006). Volgens
de Staten-Generaal van de Verkeersvei-
ligheid ligt overdreven of onaangepaste
snelheid aan de basis van 20 tot 35% van
de ongevallen (SGVV, 2007). Ondanks de
impact op verkeersonveiligheid, over-
treden Europese, Belgische en Vlaamse
bestuurders geregeld de snelheidslimiet
(Elvik & Vaa, 2004; Riguelle, 2009). Uit
de gedragsmetingen van het Belgisch In-
stituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV)
blijkt dat in 2008 het percentage ernstige
overtredingen (> 10 km/h boven de wet-
telijke limiet) zowel in Belgi als Vlaande-
ren voor alle snelheidsregimes hoger ligt
dan vijf procent (Casteels et al., 2010). Dat
houdt in dat de doelstelling van de SGVV
op dit vlak niet wordt gehaald.
Gezien de rol van snelheid bij verkeerson-
gevallen, zijn maatregelen gericht op de
benvloeding van het snelheidsgedrag en
bijgevolg een vermindering van het aan-
tal snelheidsgerelateerde ongevallen van
groot belang. Snelheidshandhaving is een
van de manieren om dat te bereiken en
vormt daarom een belangrijk onderdeel
van een gentegreerd snelheidsbeleid
(OECD/ECMT, 2006; SGVV, 2007). In het
Jaarlijks stroomt er heel wat belastinggeld naar verkeersveiligheid en niet in het minst naar de
politiediensten. Er wordt van de politie dan ook heel wat verwacht op dit vlak. Zij moet de door
haar vergaarde verkeersveiligheidsdata niet alleen beheren maar ook analyseren. Op basis van
haar conclusies ontwikkelt de politie daarna recepten ten bate van de verkeersveiligheid en
past deze uiteindelijk toe in de dagelijkse praktijk.
Elke Hermans, Brenda Wilmots en
Geert Wets
Instituut voor Mobiliteit Universiteit Hasselt
36
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Handhaving op lokaal niveau
Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen wordt
de uitvoering en uitbreiding van efcin-
tere, gerichte snelheidscontroles beschre-
ven als een van de maatregelen om de
verkeersveiligheid in Vlaanderen verder te
verbeteren (MVG, 2008).
Snelheidshandhaving kan op verschil-
lende manieren worden ingevuld. Zo
moeten keuzes worden gemaakt met
betrekking tot de frequentie van het toe-
zicht, het interventietype en het al dan
niet aankondigen van controles. Hoewel
we in beleidsdocumenten aanbevelingen
ter zake vinden (zoals een combinatie van
zichtbare en onzichtbare controles, een
combinatie van bemande en onbemande
controles en ondersteuning door middel
van publiciteit), werd in het kader van
dit project de nood aan concrete kennis
met betrekking tot de invulling van snel-
heidshandhaving op lokaal niveau gesig-
naleerd. Meer bepaald werd bestudeerd
welke types van snelheidsinterventie een
gunstig effect hebben op het snelheids-
gedrag van bestuurders.
Aanpak
In deze case bestudeerden we het effect
op de gemiddelde snelheid en de V
85
7
van
drie types van snelheidshandhaving op
gewestwegen. Dat gebeurde door middel
van een experiment uitgevoerd in de peri-
ode januari - maart 2010, waarbij binnen
elke snelheidszone een van drie mogelijke
interventiemethodes (bemande controle,
dynamisch waarschuwingsbord (smiley)
of waarschuwingsbord + bemande con-
trole) werd uitgevoerd op een segment
van een gewestweg waar zich de voorbije
jaren verschillende snelheidsgerelateerde
letselongevallen hadden voorgedaan. Ook
werden snelheidsmetingen uitgevoerd
voor, tijdens en na elke interventie. Tij-
dens het experiment werd de snelheid
van langsrijdende voertuigen op elk seg-
ment gemeten door middel van een qua
afmetingen en zichtbaarheid gelijkaardig
meettoestel. Om de mogelijke invloed
van algemene tendensen uit te sluiten,
werden in dezelfde periode ook metingen
uitgevoerd op een controlesegment, een
gelijkaardige locatie waar geen interven-
ties plaatsvonden.
De exacte tijdstippen waarop elke po-
litiezone de geselecteerde interventie
uitvoerde, werden grotendeels bepaald
op basis van de weersomstandigheden en
de verkeersintensiteiten tijdens de voor-
meting (Hakkert & Gitelman, 2007). Om
na te gaan of een interventie effect had,
werden de gemiddelde snelheid en de V
85

tijdens deze tijdstippen van interventie
vergeleken met die tijdens de voormeting.
Na de interventie bleef het meettoestel
tot drie weken op de locatie hangen. Op
die manier konden we nagaan of een
eventuele daling van de snelheid tijdens
de interventiefase (ten opzichte van de
voormeting) zich zou doorzetten in de
weken volgend op het einde van de inter-
venties. Waar dit het geval is, spreken we
van een halo-effect in de tijd. Een der-
gelijk effect kan worden verklaard door
het feit dat bestuurders die blootgesteld
werden aan een snelheidsinterventie,
zullen anticiperen op een gelijkaardige
handhavingsactiviteit wanneer ze later
dezelfde locatie passeren (Hauer et al.,
1982; Elvik & Vaa, 2004).
Bij de analyse van de data werden de
gemiddelde snelheid en de V
85
voor de
verschillende meetperiodes (voor, tijdens
en na de interventie) vergeleken. Op basis
van de analyses werd bepaald of verschil-
len in snelheid tussen de meetperiodes
signicant zijn. We bespreken vervolgens
kort de resultaten van de analyses waarbij
de V
85
wordt beschouwd als effectvaria-
bele.
Resultaten
In tabel 1 worden de belangrijkste re-
sultaten samengevat. Op basis ervan
concluderen we dat zowel de bemande
controle als de combinatie van het waar-
schuwingsbord met de bemande controle
de V
85
op de geselecteerde wegsegmenten
signicant deden dalen. Voor beide inter-
venties werd geconstateerd dat de V
85
tot
drie weken na de interventie lager bleef
dan tijdens de voormeting. Dit duidt erop
dat er sprake is van een halo-effect in de
tijd. Toch stellen we vast dat de V
85
na de
interventie geleidelijk aan weer toenam.
Na verloop van tijd is dus een nieuwe,
bijkomende dosis handhaving nodig. Voor
wat betreft het waarschuwingsbord al-
leen werd er op basis van de data geen
signicant effect vastgesteld.
Als we het effect van de bemande con-
trole vergelijken met dat van de combi-
natie van het waarschuwingsbord en de
bemande controle, merken we dat de da-
ling van de V
85
iets groter is voor de com-
binatiemethode. Er moet echter rekening
gehouden worden met het feit dat het
snelheidsprobleem op het wegsegment
waarop het waarschuwingsbord in com-
binatie met de bemande controle werd
gebruikt in verhouding iets groter bleek
te zijn dan het snelheidsprobleem op
het segment waarop enkel de bemande
controle plaatsvond. Zo viel mogelijk een
hogere winst (in termen van reductie in
V
85
) te behalen op het eerst vernoemde
segment. Verder moeten de extra baten in
termen van reductie in V
85
afgewogen te
worden tegen de bijkomende kosten voor
het plaatsen van het waarschuwingsbord.
Interventievorm Effect tijdens de
interventie (t.o.v. de
voormeting)
Effect in de tijd
(t.o.v. de voormeting)
Dynamisch waarschu-
wingsbord (smiley)
Niet-signicante daling /
Bemande controle
(in anonieme wagen)
Signicante daling Effect tot drie weken
na de interventie
Waarschuwingsbord +
bemande controle
(in anonieme wagen)
Signicante daling Effect tot drie weken
na de interventie
Tabel 1: resultaten van het snelheidsexperiment
Congrestekst
37
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Besluit
Hoewel er voor twee snelheidsinterventies
een halo-effect tot drie weken na de in-
terventie wordt vastgesteld, zien we toch
dat bestuurders geleidelijk hun snelheids-
gedrag weer aanpassen aan de situatie
zoals die was voor de interventie. Om een
duurzaam effect te bereiken in termen
van gedragsverandering bij weggebruikers
is het daarom van belang repetitief aan
handhaving te doen om ervoor te zorgen
dat bestuurders herhaaldelijk een mini-
male dosis bedreiging ervaren. Vanuit de
zogenoemde afschrikkingstheorie kun-
nen we stellen dat de pakkans zo duidelijk
mogelijk moet worden gesteld, herhaal-
delijk moet worden gemplementeerd en
moet samengaan met een snel afdwing-
bare, voldoende ernstige en rechtvaardig
beoordeelde sanctie. Dit laatste maakt
dat de eigenlijke snelheidscontroles best
omkaderd worden door begeleidende
communicatie. Onderzoek toont namelijk
aan dat regelmatig hernomen controle-
initiatieven, voorafgegaan door bege-
leidende communicatie en voorzien van
opvolgende feedback naar bestuurders
toe, het hoogste rendement behalen.
Case 2: Evaluatie van de
SLim-actie
Probleemstelling
Bij het merendeel van de ongevallen speelt
menselijk falen een belangrijke rol. Maat-
regelen gericht op gedragsbenvloeding
zijn daarom van groot belang. Verkeers-
veiligheidscampagnes behoren tot deze
categorie van maatregelen aangezien ze
trachten een bepaalde doelgroep te infor-
meren, te overtuigen of aan te zetten tot
een attitude- en/of gedragsverandering
(Delhomme et al., 2009). In veel gevallen is
het voor initiatiefnemers en beleidsmakers
echter onduidelijk of deze doelstelling(en)
ook werkelijk bereikt worden (o.a. Boulan-
ger & De Dobbeleer, 2009). In het kader
van deze case werd besloten om de SLim-
actie te evalueren.
SLim staat voor Safe(S)-Limburg en is een
provinciaal gecordineerde verkeersactie
ter voorkoming van weekendongevallen
die van start ging in mei 2006. Deze actie
omvat een combinatie van sensibilisatie
en handhaving, waarbij ingespeeld wordt
op drie belangrijke themas / risicogedra-
gingen: rijden onder invloed van alcohol,
rijden onder invloed van drugs en rijden
met een overdreven snelheid. De focus
van de sensibilisatiecampagne ligt voor-
namelijk op het rijden onder invloed van
alcohol omdat dit niet enkel een belangrij-
ke risicofactor vormt in het verkeer maar
ook duidelijk geassocieerd wordt met
weekendongevallen. Handhavingsactivi-
teiten binnen het kader van de SLim-actie
zijn gericht op de drie risicogedragingen,
waarbij per controle op een of meerdere
gedragingen wordt gecontroleerd. In het
kader van de SLim-actie voeren elk week-
end (behalve in december en januari) bij
voorkeur minstens vier van de negentien
Limburgse politiezones
8
controles uit.
Aanpak
In de eerste fase van het onderzoek wordt
de SLim-actie getoetst aan de aanbeve-
lingen uit de wetenschappelijke litera-
tuur met betrekking tot de ontwikkeling,
uitvoering en evaluatie van verkeersvei-
ligheidscampagnes. Op basis van deze
kwalitatieve analyse wensen we sterktes
en verbeterpunten te identiceren. In
een tweede deel van deze case bekijken
we de SLim-actie vanuit een kwantitatief
oogpunt, op basis van beschikbare hand-
havingsgegevens (2006-2009).
Resultaten
KWALITATIEVE ANALYSE
Volgende sterktes van de SLim-actie
werden onderscheiden:
Zij is gebaseerd op een duidelijk ver-
keersveiligheidsprobleem:
- de problematiek van weekend-
ongevallen;
- de rol van het rijden onder
invloed van alcohol en/of
drugs en overdreven snelheid bij
verkeersongevallen.
Het gaat om provinciaal gecordi-
neerde verkeersactie.
Er is sprake van ondersteuning door
middel van handhaving en beloning.
Er bestaat samenwerking met lokale
mediapartners.
...
Daarnaast werden een aantal zwakkere
punten gedenticeerd, die in de vorm
van verbeteringsmogelijkheden voor de
toekomst werden geformuleerd:
duidelijke(re) focus op n thema;
werken met doelgroepen;
regelmatig vernieuwing aanbrengen in
het campagnebeeld;
7
De snelheid die door 85% van de voertuigen niet
overschreden wordt.
8
Achttien lokale politiezones en de Wegpolitie
Limburg
Om een duurzaam effect te bereiken is het van belang
repetitief aan handhaving te doen
38
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Handhaving op lokaal niveau
vooropstellen en opvolgen van speci-
eke doelstellingen en streefwaarden;
communicatie en aandacht in de
media;

KWANTITATIEVE ANALYSE
Vervolgens evalueren we de SLim-actie
op basis van data-analyse. Om het effect
van een campagne te beoordelen, kunnen
indicatoren met betrekking tot de at-
titude, het gedrag, het aantal ongevallen
enzovoort geformuleerd worden, de zoge-
naamde effectindicatoren (Delhomme et
al., 2009).
Voor de evaluatie maken we gebruik van
gedragsindicatoren opgesteld op basis
van data uit de periode 2006-2009. Meer
bepaald bestuderen we de evolutie van de
volgende indicatoren doorheen de tijd:
het aandeel bestuurders onder invloed
van alcohol (dat wil zeggen het aantal
bestuurders met een alcoholgehalte boven
de wettelijke limiet in verhouding tot het
totaalaantal gecontroleerde bestuurders),
het aandeel bestuurders onder invloed
van drugs (het aantal bestuurders met een
positief testresultaat in verhouding tot het
totaalaantal gecontroleerde bestuurders)
en het aandeel voertuigen in snelheids-
overtreding (het aantal snelheidsovertre-
dingen in verhouding tot het totaalaantal
gecontroleerde voertuigen).
Als we kijken naar het percentage van
bestuurders onder invloed van alcohol
vastgesteld in het kader van de SLim-actie
over de jaren heen, stellen we telkens een
daling vast: 6,6% positieve tests in 2006,
6,3% in 2007 , 5,4% in 2008 en 5,3% in
2009. De totale daling van 1,3% over de
periode 2006-2009 is statistisch signi-
cant en berust waarschijnlijk niet op
toeval (95% betrouwbaarheidsinterval).
Verder worden jaarlijks een twee ge-
meenschappelijke actieweekenden (GAW)
georganiseerd, waaraan in principe alle
lokale politiezones en de Wegpolitie Lim-
burg deelnemen. Als we het percentage
bestuurders onder invloed van alcohol
beschouwen, constateren we een niet-
signicante daling van 0,82% over de ge-
meenschappelijke actieweekenden heen.
Als we de alcoholgegevens op weekniveau
voorstellen en analyseren door middel van
een tijdreeksanalyse, kunnen we besluiten
dat er zich tijdens GAW 3 en GAW 4 (bei-
den in 2008) een duidelijke, zij het tijdelijke
daling van ongeveer 2,2% in het aandeel
alcoholovertreders heeft voorgedaan.
Het percentage bestuurders onder invloed
van drugs varieert sterk over de periodes
heen. Dat valt mogelijk te verklaren door
de complexe controleprocedure, die er-
voor zorgt dat in sommige gevallen eer-
der selectief wordt gecontroleerd bij een
vermoeden van druggebruik. Op basis van
de kleine aantallen in de dataset kunnen
geen algemene conclusies getrokken wor-
den. Gegeven de nieuwe ontwikkelingen
(speekseltest) kunnen we ervan uitgaan
dat de inspanningen rond dit thema in
de toekomst beter in de tijd vergelijkbaar
zullen zijn, zodat ook voor dit thema sig-
nicante conclusies zullen kunnen worden
getrokken.
Voor wat het thema snelheid betreft,
merken we over de jaren heen een lichte,
signicante stijging van het percentage
overtredingen in de periode 2006-2009
(+0,35%). In 2009 daalde het aandeel
voertuigen in snelheidsovertreding echter
signicant met ongeveer 0,82% (ten op-
zichte van 2008). Wanneer we de waarden
vergelijken over de gemeenschappelijke
actieweekenden heen, constateren we
een lichte maar niet-signicante daling
(-0,82%) met betrekking tot dit thema.
Besluit
In dit onderzoek werd de SLim-actie
gevalueerd op zowel een kwalitatieve
manier (meer bepaald door een toetsing
aan de aanbevelingen op basis van in-
ternationale literatuur) als een kwantita-
tieve manier (waarbij we de evolutie van
verschillende effectindicatoren bekeken
doorheen de tijd). De kwantitatieve eva-
luatie toonde vooral het resultaat van de
SLim-actie aan met betrekking tot het
rijden onder invloed van alcohol. Naar de
toekomst toe zijn er een aantal verbeter-
punten mogelijk om de effectiviteit van de
SLim-actie verder te verhogen. Zo kan een
meer doelgroepspecieke aanpak aanbe-
volen worden. Hiervoor dienen de proe-
len van de overtreders in kaart gebracht te
worden. Verder kan het jaarlijks vernieu-
wen van het campagnebeeld ervoor zor-
gen dat de motivatie voor het verwerken
van de boodschap hoog blijft. Het is echter
wel van belang dat de doelgroep de cam-
pagne nog steeds kan herkennen en zich
ermee blijft identiceren. Daarnaast ligt
een meerwaarde in het in kaart brengen
van de communicatie-inspanningen die
worden geleverd in het kader van de SLim-
actie. Op die manier kan bepaald worden
of een zekere communicatieaanpak effect
heeft en bestudeerd worden hoe lang dat
effect aanhoudt in de tijd.
Referenties
Boelanger, A., & De Dobbeleer, W. (2009). CAST: on-
derzoek naar effectiviteit van campagnes. Jaarboek
Verkeersveiligheid 2009, p. 114-118. Mechelen:
Vlaamse Stichting Verkeerskunde.
Casteels, Y., Martensen, H., Merckx, F., Nuyttens, N.,
Riguelle, F., & Thijs, R. (2010). Observatorium voor
de verkeersveiligheid. Statistieken verkeersveilig-
heid 2008. Brussel: IBSR-BIVV.
Delhomme, P., De Dobbeleer, W., Forward, S., &
Simes, A. (2009). Manual for Designing, Implemen-
ting, and Evaluating Road safety Communication
Campaigns. CAST-project: Deliverable 2.3. Brussel:
IBSR-BIVV.
Elvik, R., & Vaa, T. (2004). The handbook of Road
Safety Measures. Londen: Elsevier.
ETSC (2001). Transport Safety Performance Indica-
tors. Brussel: ETSC.
ETSC (2006). Trafc Law Enforcement Across the
EU Time for a Directive. Brussel: ETSC.
Hakkert, A.S., & Gitelman, V. (Eds.) (2007). Road
Safety Performance Indicators: Manual. D3.8 of
the EU FP 6 project SafetyNet.
Hauer, E., Ahlin, F.J., & Brouwser, J.S. (1982). Speed
enforcement and speed choice. Accident Analysis
and Prevention 14, p. 267-278.
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (MVG)
(2008). Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. Brus-
sel: Departement Mobiliteit en Openbare Werken,
afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid.
Organisation for Economic Co-operation and De-
velopment (OECD), European Conference of Minis-
ters of Transport (ECMT) (2006). Speed Manage-
ment. Parijs: OECD.
Riguelle, F. (2009). BIVV-Observatorium voor de
verkeersveiligheid. Nationale gedragsmeting snel-
heid 2003-2007. Brussel: IBSR-BIVV.
Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV)
(2007). Dossier: overdreven en onaangepaste snel-
heid. Brussel: Federale Commissie voor de Verkeers-
veiligheid, SGVV.
Wegman, F., & Aarts, L. (2005). Door met Duurzaam
Veilig: Nationale verkeersveiligheidsverkenningen
voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV.
Congrestekst
39
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
De Mobibus
Voorgeschiedenis
Deelnemen aan het verkeer is een com-
plexe zaak, zeker voor jongeren. Uit de
ongevallenstatistieken blijkt dat in de
leeftijdscategorie van 15- tot 29-jarigen
het verkeer doodsoorzaak nummer een is.
Het is dan ook letterlijk van levensbelang
dat jongeren de nodige kennis en vaar-
digheden verwerven om zich veilig in het
verkeer te kunnen begeven. Daarnaast is
het ook essentieel dat jongeren zich op een
duurzame manier leren te verplaatsen.
In 2004 startte de VSV daarom het project
Mobibuzz op, een mobiele tentoonstelling
voor de derde graad van het basisonder-
wijs. Tussen 2004 en 2008 trokken De Lijn
en de VSV met deze tot rijdende tentoon-
stelling omgebouwde autobus naar scho-
len en gemeenten om leerlingen wegwijs
te maken in de wereld van mobiliteit en het
openbaar vervoer. Ongeveer 30.000 leerlin-
gen bezochten de tentoonstelling. Spijtig
genoeg was de gebruikte bus op het einde
van het schooljaar 2007-2008 door ouder-
dom aan vervanging toe en moest de VSV
het project noodgedwongen stopzetten.
Opzet
Het eerste Mobibuzz-project werd een
groot succes, dus na de stopzetting ervan
besliste de VSV al snel om voor een op-
volger te zorgen. Op 20 september 2010
werd daarom de nieuwe Mobibus plechtig
ingehuldigd. Een dergelijke mobiele doe-
tentoonstelling biedt heel wat voordelen:
De VSV biedt gemeentebesturen en
scholen een afgewerkt product aan.
Scholen krijgen een kant-en-klaar
project voorgeschoteld om met hun
leerlingen aan verkeers- en mobiliteits-
educatie te werken. Gemeentebesturen
of politiezones kunnen hierbij helpen
door het project op te nemen in hun
aanbod (scholen kunnen de Mobibus
niet zelf bestellen).
Door te werken met een doorschuifsys-
teem kan een mobiele tentoonstelling
grote klasgroepen aan en blijven de
leerlingen geboeid. Omdat groepjes van
maximaal acht leerlingen niet langer
dan twintig minuten met hetzelfde on-
derdeel bezig zijn en de tentoonstelling
gebruikmaakt van veel interactieve ele-
menten, blijven de jongeren voldoende
lang genteresseerd en geconcentreerd.
Omdat wordt gewerkt met een mobiele
tentoonstelling, is het mogelijk elke
Vlaamse gemeente te bezoeken en
hoeven scholen zelf geen verre ver-
plaatsing te organiseren.
De Mobibus is een mobiele interactieve tentoonstelling die zich richt op de tweede graad van
het secundair onderwijs. Special effects, moderne snufjes, ludieke lmpjes en games laten de
leerlingen nadenken over themas als zichtbaarheid, veilig etsen en de dodehoekproblema-
tiek. Het project gaat uit van de Vlaamse Stichting verkeerskunde (VSV), met de steun van de
Vlaamse minister van Mobiliteit, Hilde Crevits.
Maya Versteele
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
Scholen krijgen een kant-en-klaar project voor-
geschoteld om met hun leerlingen aan verkeers- en
mobiliteitseducatie te werken
40
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
De Mobibus
Een nieuw verhaal
Bij de keuze van een opvolger voor de
eerste mobiele doe-tentoonstelling rees
de vraag of de behandelde onderwerpen
en de doelgroep dezelfde moesten blij-
ven. Aangespoord door het grote succes
in het basisonderwijs besloot de VSV om
zich op een nieuwe, moeilijker te berei-
ken doelgroep te gaan concentreren: de
tweede graad van het secundair onderwijs.
Verkeers- en mobiliteitseducatie (VME)
raakt maar moeizaam gentegreerd in het
secundair onderwijs. Het thema verkeer
werd er immers opgenomen in de vakover-
schrijdende eindtermen en belandde zo
in de bijbehorende strijd om tijd en aan-
dacht. Gelukkig nemen heel wat scholen
zelf initiatieven op het vlak van VME. Die
inspanningen bereiken pas een optimaal
rendement als VME structureel wordt gen-
tegreerd in het algemene schoolbeleid. Dat
maakt het makkelijker om een attitudewij-
ziging bij de leerlingen te bewerkstelligen
en hun kennis van het verkeersreglement
en verkeersvaardigheden bij te schaven. De
VSV hoopt met projecten als de Mobibus
een positieve bijdrage te kunnen leveren
tot de verdere inbedding van VME in het
secundair onderwijs.
Als uitgangspunt voor de doe-tentoon-
stelling wordt het Educatief actieplan
verkeers- en mobiliteitseducatie voor
het secundair onderwijs gebruikt (VSV,
2010). Op basis van dit actieplan werkt de
Mobibus met vijf onderwerpen (de dode
hoek, duurzame mobiliteit, zichtbaarheid,
ets en bromets) die extra toelichting
verdienen in de tweede graad secundair
onderwijs.
Doelstelling
De belangrijkste doelstelling van de Mo-
bibus bestaat erin verkeers- en mobiliteit-
seducatie meer aan bod te laten komen in
het secundair onderwijs. Daarbij worden
de volgende vijf onderwerpen behandeld:
Dode hoek: de leerlingen herkennen de
dode hoek bij verschillende voertuigen
en weten waar en hoe ze zich veilig
moeten opstellen.
Duurzame mobiliteit: de leerlingen
kunnen het juiste vervoermiddel voor
een bepaalde verplaatsing kiezen en
zijn zich bewust van de gevolgen van
hun keuze.
Zichtbaarheid: de leerlingen zijn zich
bewust van het belang van geschikte
ets- en brometsverlichting en an-
dere zichtbaarheidstools als uoresce-
rend en reecterend materiaal.
Fiets: de leerlingen kunnen zich veilig
te voet of per ets in het verkeer bege-
ven. Ze kennen het verkeersreglement
en de juiste gedragsregels.
Bromets: Jongeren leren het nut van
beschermende kledij en kennen de ver-
keers- en gedragsregels verbonden aan
het rijden op de bromets.
Inhoud
De bus bestaat uit zes modules. Bezoe-
kende leerlingen doorlopen aan de hand
van een doorschuifsysteem het volledige
parcours, zodat de beschikbare ruimte en
tijd optimaal benut worden. De Mobibus
is uiteraard volledig toegankelijk voor
rolstoelgebruikers.
1. Introductie
De leerlingen komen aan bij de mobiele
tentoonstelling en worden door de lesge-
ver van de VSV verwelkomd. Vervolgens
krijgen ze buiten aan de bus een intro-
ductielmpje te zien dat hen vertelt wat
ze in de bus mogen verwachten. Daarna
vormen de leerlingen drie groepjes. Elk
groepje doorloopt de volledige tentoon-
stelling.
2. Dode hoek
In deze module worden de leerlingen on-
dergedompeld in de wereld van de dode
hoek. Samen met de lesgever leren ze
waar de dode hoek zich bevindt door zelf
te ervaren wanneer je wel en niet gezien
wordt. Achteraf krijgen de leerlingen een
lm te zien over de dode hoek bij brom-
mers (vernauwing van het gezichtsveld
door de helm) en bij wagens.
3. Duurzame mobiliteit
Duurzame mobiliteit is de rode draad van
de module Wegwijs. De leerlingen nemen
het er tegen elkaar op in een bordspel. Ze
kiezen een eigen vervoermiddel (wagen,
trein, bus of te voet) en krijgen vervolgens
vragen, situaties en verkeersborden voor-
geschoteld waarmee ze bij het gebruik
van hun gekozen vervoermiddel rekening
moeten houden.
Congrestekst
41
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Vervolgtraject
De VSV wil werken aan permanente
verkeers- en mobiliteitseducatie en richt
zich daarom ook op buitenschoolse acti-
viteiten. De Mobibus is een activiteit die
weliswaar wordt georganiseerd tijdens
de schooluren maar heeft een verre van
schools karakter.
Jaarlijks bezoeken zon 8000 leerlingen
de Mobibus, wat de VSV een uitgelezen
kans biedt om hen ook na hun bezoek
te blijven bereiken. Jongeren tussen 14
en 16 jaar leven in een digitaal tijdperk,
daarom werd als vervolgtraject de web-
site www.mobibus.be ontwikkeld. Op de
website wordt het spelelement van de
mobiele tentoonstelling verder doorge-
trokken. Aan de hand van games, lmpjes,
een quiz en een reeks leuke links wil de
VSV jongeren ook buiten de schoolmuren
op een aangename en ongedwongen
manier laten kennismaken met verkeer
en mobiliteit. Dat ze er daarna met hun
klasgenoten, familie en vrienden over
praten en zo reclame maken voor het
project is vanzelfsprekend uitstekend
meegenomen.
4. Quiz
In de Mobiquiz-module spelen de leerlin-
gen individueel een quiz met tien vragen.
De quiz beperkt zich niet tot de wegcode:
ook onderwerpen als zichtbaarheid en
duurzame mobiliteit komen aan bod. De
leerling die de meeste vragen juist beant-
woordt is de winnaar.
6. Kanda of kandani?
Voor deze module verzamelen alle groep-
jes zich buiten naast de bus. Op een
scherm krijgen ze drie verhalen te zien
over verkeer en mobiliteit. De leerlingen
bespreken onderling of het verhaal juist
of fout is en stemmen daarna met een
grote drukknop. Vervolgens verduidelijkt
het lmpje waarom het antwoord al dan
niet juist was. De lesgever van de VSV sluit
hierna het Mobibus-bezoek af.
5. Zichtbaarheid
Twee leerlingen gaan de donkere ruimte
van de module binnen, waar ze plaats-
nemen op een brommer en een ets. De
overige leerlingen kunnen hun avonturen
op een beeldscherm volgen. Geluids- en
lichteffecten bootsen diverse omstan-
digheden zoals nachtelijke duisternis,
koplampen van een wagen en onweer na.
De twee leerlingen in de module trekken
diverse reecterende en uorescerende
materialen aan. Hun klasgenoten in de
ruimte ernaast kunnen op het scherm het
verschil in zichtbaarheid vaststellen.
42
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Evaluatie
De deelnemers vullen na hun bezoek
aan de Mobibus een evaluatieformulier
in waarmee ze iedere module een score
kunnen toekennen. De resultaten van
deze permanente evaluatie zien er inmid-
dels na bijna 3000 bezoekers als volgt uit:
de overgrote meerderheid van de leer-
lingen evalueerden hun bezoek aan de
Mobibus als goed tot zeer goed. Dat
illustreert dat de VSV met het Mobibus-
project goed in slaagt om deze vaak
moeilijk te sensibiliseren doelgroep op
een positieve manier te bereiken.
De leerlingen kunnen op hun evaluatie-
formulier ook een vrije reactie invullen.
Een greep uit het aanbod:
Mooie en ludieke manier om hele belang-
rijke verkeersregels te illustreren.
Prachtig, ik denk dat de klas er iets aan
gehad heeft.
Het is leuk gebracht voor onze leeftijd en
je kunt ook eens lachen.
Prociat voor het initiatief, wellicht
wordt daarmee wel een leven gespaard.
Ik vond de Mobibus super, ik ga nu meer
opletten in het verkeer.
Praktisch
Gemeentebesturen en politiezones
kunnen de bus reserveren voor mini-
maal een week en maximaal twee op-
eenvolgende weken (op woensdagen is
de bus niet beschikbaar).
De VSV rekent op het gemeentebestuur
of de politiezone om de praktische or-
ganisatie van het schoolbezoek op zich
te nemen. Scholen kunnen de bus niet
zelf reserveren.
De VSV voorziet een eigen lesgever bij
de bus.
Het gemeentebestuur of de politiezone
zorgt voor een persoon die tijdens de
tentoonstelling de lesgever van de VSV
ondersteunt.
Per dag kunnen vier klassen van maxi-
maal 24 leerlingen de tentoonstelling
bezoeken.
De kostprijs voor het huren van de
Mobibus bedraagt 500 voor een week
en 1000 voor twee weken (exclusief
woensdagen).
Inschrijven of een overzicht van de
beschikbare data raadplegen kan via de
website www.verkeerskunde.be/onder-
wijs/mobibus.
Meer info
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
Maya Versteele
Louizastraat 40
2800 Mechelen
Tel.: 015 44 65 57
maya.versteele@verkeerskunde.be
www.mobibus.be
De Mobibus
A
a
n
t
a
l


a
n
t
w
o
o
r
d
e
n
G
e
w
e
l
d
i
g
L
e
u
k
V
i
e
l

w
e
l

m
e
e
N
i
e
t

z
o

l
e
u
k
E
c
h
t

n
i
e
t

l
e
u
k
Het dodehoekspel met helm 2989 520 1609 744 86 30
Het wegwijsspel 2989 705 1493 645 104 42
De quiz 2989 534 1430 822 164 39
De zichtbaarheidsmodule 2989 1171 1196 498 83 41
De kandaofkandani-lmpjes 2989 829 1321 658 129 52
De Mobibus in het algemeen 2989 842 1637 450 37 23
De lesgever 2989 1009 1512 421 22 25
Congrestekst
43
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Het alcoholslot: een stand van zaken
Inleiding
Volgens het BIVV ligt het risico om een
dodelijk ongeval te veroorzaken bij 0,5
promille 2,5 keer hoger. Bij 0,8 ligt
dit risico al 4,5 keer hoger en bij 1,5
zelfs 16 keer hoger
10
. Als we de doel-
stellingen van onder andere de federale
Staten-Generaal van de Verkeersveilig-
heid (maximaal 500 doden tegen 2015)
en het Vlaams Verkeersveiligheidsplan
(maximaal 250 doden in 2015) willen
bereiken
11
, is het duidelijk dat rijden onder
invloed van alcohol moet worden aange-
pakt.
Het alcoholslot kan een krachtig hulp-
middel zijn in de strijd tegen rijden onder
invloed. Het gaat hier om een elektronisch
meetinstrument, gentegreerd in het
voertuig, dat het starten van de motor
verhindert tot de bestuurder een nega-
tieve ademtest heeft afgelegd (waarbij
dus een alcoholconcentratie lager dan de
ingestelde drempelwaarde wordt vastge-
steld).
1. Het alcoholslot in Belgi:
regelgeving
Anneliese Heeren,
FOD Mobiliteit en Vervoer
De wet van 12 juli 2009 betreffende de
politie over het wegverkeer biedt rechters
de mogelijkheid om na drie overtredin-
gen ofwel een denitief rijverbod uit
te spreken, ofwel de geldigheid van het
rijbewijs van de overtreder te beperken
tot voertuigen die zijn uitgerust met een
alcoholslot, en dit voor minstens een jaar
tot zelfs denitief.
Zo kan de rechter een overtreding van
artikel 34, 2 van de Wegverkeerswet
( 0,8 promille) niet meer uitsluitend
bestraffen met een geldboete en een
mogelijk verval van het recht tot sturen
voor minstens acht dagen tot hoogstens
vijf jaar, maar eventueel ook met de ver-
plichte installatie van een alcoholslot.
Indien de rechter echter veroordeelt tot
een denitieve vervallenverklaring van
het rijbewijs, kan hij geen alcoholslot
opleggen. Een veroordeling wegens dron-
kenschap op basis van artikel 35 van de
Wegverkeerswet houdt een geldboete in,
een verplicht verval van minstens n
maand en hoogstens vijf jaar of voorgoed,
alsook eventueel de plaatsing van een
alcoholslot. Bij een tweede overtreding
van artikel 34, 2 of artikel 35 binnen de
drie jaar wordt krachtens artikel 36 van
de Wegverkeerswet bestraft met 1) een
gevangenisstraf van een maand tot twee
jaar en/of een geldboete, 2) een verplichte
vervallenverklaring van minstens drie
maanden en hoogstens vijf jaar of voor-
goed en 3) eventueel een alcoholslot. Bij
Internationaal onderzoek wijst uit dat een kwart van de ernstige verkeersongevallen vermeden
had kunnen worden als de betrokken bestuurders niet onder de invloed van alcohol hadden
gereden
9
. Rijden onder invloed is dan ook een van de meest dodelijke fenomenen op de
Europese (inclusief de Belgische) wegen.
Anneliese Heeren en Karel Hofman
(FOD Mobiliteit en Vervoer)
Peter Silverans (BIVV)
Antonio Avenoso (ETSC)
9
www.etsc.eu/documents/C.pdf
10
www.bob.be
11
www. f cvv. be/ Docs/ Kader nota%20Task%20
Force%20Verkeersveiligheid%2012%205%2009.
pdf
44
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Het alcoholslot: een stand van zaken
een nieuwe herhaling van de overtreding
binnen de drie jaar na de tweede veroor-
deling kan de rechter de gevangenisstraf
en geldboetes verdubbelen (wat niet het
geval is voor de vervallenverklaring).
Artikel 73/1, 1 van het koninklijk besluit
van 26 november 2010 betreffende het
rijbewijs stipuleert dat bij een veroorde-
ling op basis van artikel 37/1 van de wet
de beperkte geldigheid van het rijbewijs
ingaat op de dertigste dag na de kennis-
geving van het vonnis door het openbaar
ministerie. Als de rechter evenwel tegelij-
kertijd en voor dezelfde categorien van
voertuigen veroordeelt tot het verval van
het recht tot besturen voor ten minste
een maand, gaat de beperkte geldigheid
van het rijbewijs in op de dag dat de ver-
vallenverklaarde bestuurder hersteld is in
het recht tot sturen.
Wanneer de geldigheid van het rijbewijs
beperkt is tot het besturen van motor-
voertuigen met een alcoholslot bedoeld
in artikel 37/1, eerste lid, van de Wegver-
keerswet, moet de bestuurder voldoen aan
de voorwaarden bepaald in artikel 61,
2 tot 4. In de wet wordt hierbij expliciet
gesproken over de bestuurder: als de
veroordeelde ervoor kiest om tijdens de
periode van beperkte geldigheid van zijn
rijbewijs geen voertuig te besturen, moet
hij geen gecodeerd rijbewijs aanvragen,
geen opleiding of begeleiding volgen, geen
alcoholslot laten installeren, enzovoort.
Wettelijke voorwaarden
De installatie van een alcoholslot
in het voertuig
Bij een veroordeling krachtens artikel 37/1,
eerste lid, van de Wegverkeerswet, moet
de veroordeelde bestuurder elk voertuig
waarmee hij wil rijden laten uitrusten met
een systeem dat het starten verhindert bij
vaststelling van een alcoholconcentratie
van ten minste 0,09 milligram per liter uit-
geademde alveolaire lucht (0,2 in het
bloed). De installatie van het toestel moet
binnen de 30 dagen na de kennisgeving
door het openbaar ministerie worden uit-
gevoerd in een erkend dienstencentrum,
op basis van artikel 7 van het koninklijk
uitvoeringsbesluit van 26 november 2010
betreffende de installatie van het alcohol-
slot en het omkaderingsprogramma (B.S. 9
december 2010).
De drempelwaarde van 0,2 houdt in
dat het alcoholslot de startmotor al kan
blokkeren na het drinken van n glas
alcoholhoudende drank. Deze norm is
strenger dan de algemeen geldende norm
van 0,5 omdat de bestuurder enerzijds
een overtreding heeft begaan en daarvoor
moet worden gestraft en anderzijds een
tweede kans krijgt om aan het verkeer te
mogen blijven deelnemen.
De betaling van de kosten
van het systeem
De wet voorziet dat de bestuurder zowel
de kosten van de installatie en het gebruik
van het alcoholslot als de kosten van het
omkaderingsprogramma voor zijn reke-
ning neemt. Gelet op de hoge kostprijs
heeft de wetgever in een mechanisme
voorzien waarbij de rechter de geldboete
kan verminderen met de gehele of ge-
deeltelijke kosten van de installatie, het
gebruik en het omkaderingsprogramma,
zonder dat de geldboete minder dan n
euro mag bedragen. De veroordeelde zal
daarnaast bepaalde kosten zelf moeten
dragen, met name de gerechtskosten,
de bijdrage tot het Fonds voor Financile
Hulp aan slachtoffers van opzettelijke ge-
welddaden en de kosten veroorzaakt door
eigen opzettelijke schade.
Voldoen aan de voorwaarden
van het omkaderingsprogramma
Het bepalen van de inhoud van het om-
kaderingsprogramma werd door de wet-
gever aan de Koning overgelaten. De vijf
voorwaarden waaraan de veroordeelde
bestuurder moet voldoen, zijn bepaald
in het koninklijk besluit betreffende de
installatie van het alcoholslot en het om-
kaderingsprogramma:
a) Het volgen van een opleiding en
een begeleiding bij een erkende
omkaderingsinstelling
Na ontvangst van de kennisgeving
door het openbaar ministerie moet de
veroordeelde bestuurder onmiddellijk
contact opnemen met een erkende
omkaderingsinstelling, die hij vrij kan
kiezen uit een lijst van door de minister
erkende instellingen. Binnen veertien
dagen volgt hij hier een inleidend be-
geleidingsgesprek, waarbij hem het ver-
loop van het omkaderingsprogramma
wordt geschetst. Ook neemt hij deel aan
twee opleidingen: een over onder meer
de gebruiksmodaliteiten van het alco-
holslot, de gevolgen van het omzeilen
van het systeem en de risicos van rijden
onder invloed van alcohol, en een an-
dere waarin zaken als de ervaringen en
intenties rond het scheiden van drinken
en rijden worden besproken.
De omkaderingsinstelling voert op
gezette tijdstippen en aan de hand van
de geregistreerde en door het dien-
stencentrum gedownloade gegevens
een evaluatie uit van de wijze waarop
de veroordeelde deelneemt aan het
programma. Zij nodigt de veroordeelde
minstens twee maal per jaar uit voor
een individueel begeleidingsgesprek.
Op het einde van het programma volgt
een afrondingsgesprek.
Congrestekst
45
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
b) Het bezit van een rijbewijs, waarop
de vastgelegde codering 112 voor
het rijden met een alcoholslot staat
vermeld
Binnen dertig dagen na de kennisge-
ving van het openbaar ministerie moet
de veroordeelde bestuurder in het bezit
zijn van een rijbewijs voorzien van de
code 112. In ruil voor zijn oude rij-
bewijs ontvangt hij van de grife een
attest, op basis waarvan de gemeente
hem een gecodeerd rijbewijs uitreikt
dat geldig blijft tijdens de duur van de
veroordeling.
12

c) De verplichting tot installatie van
een alcoholslot in elk motorvoertuig
dat hij wenst te besturen tijdens de
periode van beperkte geldigheid
van zijn rijbewijs
d) Het periodiek laten raadplegen
van de registratie-eenheid van het
alcoholslot door een erkend dien-
stencentrum
Na de installatie van het alcoholslot
biedt de veroordeelde bestuurder zijn
voertuig tijdens het eerste jaar van zijn
veroordeling tweemaandelijks en nadien
zesmaandelijks aan bij het dienstencen-
trum, dat over de apparatuur beschikt
om de gecodeerde gegevens uit de
registratie-eenheid van het alcoholslot-
systeem te downloaden. De gedown-
loade gegevens worden opgeslagen op
een beveiligd informatica-instrument of
een beveiligde website. Zij zijn zodanig
beschermd dat ze enkel kunnen worden
geconsulteerd door de omkaderingsin-
stelling, niet door het dienstencentrum
of andere derde partijen.
e) Het voldoen aan de andere voor-
waarden van het omkaderingspro-
gramma, onder meer het niet om-
zeilen van het alcoholslotsysteem
Om het omzeilen van het alcohol-
slotsysteem te bemoeilijken, moet
de bestuurder zich na het starten op
willekeurige tijdstippen opnieuw laten
testen. Andere voorwaarden verbon-
den aan het omkaderingsprogramma
kunnen bijvoorbeeld zijn het (tijdig)
betalen van de kosten, evenals het
zich aanbieden voor het downloaden,
de opleidingen en de begeleidingsge-
sprekken.
In het K.B. betreffende de installatie van
het alcoholslot en het omkaderings-
programma wordt een niet-limitatieve
opsomming gegeven van de manieren
waarop sprake kan zijn van niet-naleving
van de voorwaarden van het omkade-
ringsprogramma:
Het systeem werd ontkoppeld: dit kan
een aanduiding zijn dat de betrokkene
het alcoholslot wil saboteren.
Er zijn ernstige aanwijzingen van
omzeilen van het alcoholslotsysteem,
bijvoorbeeld omdat het toestel abnor-
male testresultaten levert (bijvoorbeeld
een negatieve blaasprestatie gevolgd
door positieve hertesten).
De veroordeelde bestuurt tijdens het
omkaderingsprogramma een motor-
voertuig onder invloed van alcohol en
vertoont daarbij een alcoholconcentra-
tie van ten minste 0,09 milligram per
liter uitgeademde alveolaire lucht.
Uitblijven van betaling door de veroor-
deelde van de kosten verbonden aan de
installatie van het alcoholslot.
Afwezigheid van de veroordeelde op de
begeleidingsgesprekken.
Bij niet-naleving van de voorwaarden van
het omkaderingsprogramma maakt de
omkaderingsinstelling daarvan schriftelijk
en omstandig melding aan het openbaar
ministerie. Daar oordeelt men of er vol-
doende aanwijzingen zijn om de veroor-
deelde opnieuw te dagvaarden voor de
rechtbank met het oog op de bestrafng
bedoeld in artikel 37/1, tweede lid, van de
Wegverkeerswet (gevangenisstraf van een
maand tot vijf jaar en/of vervallenverkla-
ring van het rijbewijs gedurende een jaar
tot maximaal vijf jaar of voorgoed).
Indien de veroordeelde bestuurder niet
voldoet aan de voorwaarden van het
programma, kan dit laatste vroegtijdig
worden stopgezet. Deze situatie is echter
niet wenselijk aangezien de kans reel
is dat, als in plaats van het alcoholslot
wordt gekozen voor het ontnemen van
het recht tot sturen, de overtreder toch
(onder invloed) zal rijden zonder geldig
rijbewijs. Ten behoeve van de verkeers-
veiligheid moet dan ook alles in het werk
12
Zie K.B. tot wijziging van het koninklijk besluit van
23 maart 1998 betreffende het rijbewijs.
Om het omzeilen van het alcoholslotsysteem te
bemoeilijken, moet de bestuurder zich op willekeurige
tijdstippen opnieuw laten testen
46
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
worden gesteld opdat het programma vol-
ledig wordt doorlopen.
De praktijk zal moeten uitwijzen of
rechters voldoende geneigd zijn om een
alcoholslot op te leggen en of veroordeel-
den bereid zijn om met een alcoholslot
te rijden. Het alcoholslot kan immers als
een verregaande maatschappelijke maar
ook nancile last gepercipieerd worden
door de veroordeelde en zijn familie, maar
anderzijds biedt het de mogelijkheid om
(gecontroleerd) te blijven deelnemen aan
het verkeer.
2. Het alcoholslot in Belgi:
technische specicaties
Karel Hofman
FOD Mobiliteit en Vervoer
Alcoholsloten zijn onderworpen aan een
modelgoedkeuring, eerste ijk, herijk en
technische controle.
Voorwaarden voor het bekomen
van een modelgoedkeuring
Voldoen aan de voorschriften van de
norm NBN EN 50436-1 en aan de bij-
komende voorschriften van bijlage I van
het K.B. van 26 november 2010 betref-
fende de technische specicaties van
het alcoholslot.
Starten van het voertuig verhinderen
vanaf 0,09 mg/l per liter uitgeademde
alveolaire lucht.
Controleren of de uitademing gebeurt
op continue wijze met tenminste
0,2 l/s, tot een volume wordt bereikt van
1,2 liter.
Tijdens het rijden een eerste hertest vra-
gen met een willekeurig interval tussen
de vijf en de tien minuten.
Daarna hertesten met een willekeurig
interval tussen 15 en 45 minuten.
De hertest aankondigen: geluidssignaal
+ aanduiding op alcoholslot.
De bestuurder heeft 15 minuten de tijd
om de hertest te doen.
Voldoende garanties bieden tegen om-
zeiling van het alcoholslot.
Bij problemen: mogelijkheid bieden om
het toestel via een code voor 24 uur te
deblokkeren.
Instructies voor de bestuurder moeten
beschikbaar zijn in het Nederlands, Frans
en Duits.
Registreren van de testdata evenals het
opslaan en downloaden ervan mogelijk
maken.
De data worden gecodeerd geregistreerd
en bij het downloaden ervan door een
erkend dienstencentrum opgeslagen op
een beveiligde website.
Verlening van een modelgoed-
keuring
Door de FOD Economie, Dienst Wette-
lijke Metrologie, op basis van de vereiste
testrapporten en technische documen-
tatie.
Voor maximaal 10 jaar.
Er wordt een nationaal goedkeurings-
merk aangebracht op het toestel:
XXXXXXXX-B-11.
De lijst met goedgekeurde toestellen
wordt bekendgemaakt in het Staatsblad.
Procedure voor de eerste ijk,
herijk en technische controle
De ijkproeven opgelegd door de dienst
Metrologie worden uitgevoerd door een
geaccrediteerde instelling.
De eerste ijk, herijk en technische con-
trole worden uitgevoerd voor elk toestel.
Een herijk gebeurt:
- uiterlijk om de 12 maanden;
- bij installatie in een ander voertuig
na aoop van een programma;
- na bijregeling van het toestel.
Bij positieve evaluatie van het toestel
worden een aanvaardingsmerk en
eventueel bijkomende verzegelingen
aangebracht.
Een ijkcertifcaat wordt opgemaakt door
de geaccrediteerde instelling en afgele-
verd aan de omkaderingsinstelling.
Testprocedure te volgen door de
veroordeelde
De voorschriften van de gebruiksaan-
wijzing volgen.
Bij iedere blaasprestatie een zuiver en
droog mondstuk gebruiken.
Bij klaar voor test-stand van het toe-
stel, hard in het toestel blazen tot dit
aanduidt dat een geldige test werd
afgelegd.
Het alcoholslot: een stand van zaken
Congrestekst
47
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Bij de vraag naar een hertest, deze
binnen een periode van 15 minuten
uitvoeren met inachtneming van artikel
8.3 van de wegcode.
Een gevraagde hertest steeds afeggen,
ook als de motor van het voertuig wordt
stilgelegd binnen een periode van 15
minuten volgend op de aankondiging.
3. Het alcoholslot in de
praktijk: Europees proefproject
onder leiding van het BIVV
Peter Silverans, BIVV
Van 2004 tot 2006 voerde het BIVV in het
kader van het door de Europese Commissie
gesteund project Alcolock implementation
in Europe: a qualitative eld trial
13
een
proefproject uit rond de toepassing van
het alcoholslot als alternatieve maatregel.
Speciaal voor dit proefproject legden de
politierechters uit drie Vlaamse en twee
Waalse gerechtelijke arrondissementen
deelname aan dit project op als probatie-
maatregel aan in totaal 33 overtreders. Dat
hield in dat de deelnemers een alcoholslot
in hun wagen lieten installeren voor een
periode van twaalf maanden. Zij mochten
evenmin andere voertuigen besturen en
moesten de door het alcoholslot geregis-
treerde gegevens tweemaandelijks laten
uitlezen. Bovendien dienden ze ook deel te
nemen aan groepsvormingen en werden
ze regelmatig door de onderzoekers gen-
terviewd over hun ervaringen en de mate
waarin ze erin slaagden om de door het
programma opgelegde voorwaarden na te
leven (o.a. het respecteren van een maxi-
mumademalcoholgehalte van 0,09 mg/l
uitgeademde lucht, het steeds uitvoeren
van de herhaaltests wanneer gevraagd,
.). Daarnaast namen ook zeven alco-
holafhankelijke patinten op voorstel van
hun psychiater deel aan het pilootproject
en dit onder dezelfde voorwaarden. De
doelstelling van het onderzoek was om
de praktische, psychologische, sociale en
gedragsmatige impact van het alcoholslot
te onderzoeken.
Uit de onderzoekgegevens bleek dat met
het alcoholslot 275 keer was voorkomen
dat een wagen werd gestart door een
bestuurder met een ademalcoholgehalte
boven de legale limiet (0,5% van alle pre-
tests). Slechts in een op 10.000 herhaal-
tests werd een alcoholconcentratie boven
de legale limiet vastgesteld. Daaruit kan
worden geconcludeerd dat het alcoholslot
rijden onder invloed effectief zo goed als
onmogelijk maakt. Anderzijds bleek het
moeilijk om onweerlegbaar bewijs te le-
veren van vermoedelijke pogingen om het
toestel te omzeilen. Dat onderstreept het
belang van een gedegen technische oplei-
ding van de programmasupervisoren.
Ondanks occasionele technische proble-
men bij het gebruik van het alcoholslot
gedurende de eerste maanden van het
project bleken zowel de deelnemers zelf als
hun familieleden het alcoholslot positief
te evalueren. Uit Amerikaans onderzoek
blijkt dat een alcoholslotprogramma ef-
cinter is in het voorkomen van recidive
dan traditionele straffen als boetes of het
intrekken van het rijbewijs. Aangezien uit
de praktijkproef ook bleek dat de invoering
van een alcoholslotprogramma praktisch
uitvoerbaar is, concluderen wij dat de re-
sultaten van dit onderzoek pleiten voor de
invoering van een alcoholslotprogramma
in Belgi. De onderzoekers raden daarbij
wel aan om de supervisie van de deelne-
mers op technisch en praktisch vlak zeer
nauwgezet voor te bereiden.
4. Het alcoholslot in Europa
Antonio Avenoso, ETSC
14
Uit grootschalig kwantitatief onderzoek
van zowel commercieel verkrijgbare al-
coholsloten als een aantal pilootstudies
is gebleken dat dergelijke blokkeringsme-
chanismen tussen 40 en 95% effectiever
zijn als middel om recidive bij dronken
chauffeurs te voorkomen dan traditionele
maatregelen als intrekking van het rijbe-
wijs of beboeting
15
. Een literatuurstudie
uit 2004 door het Britse Department for
Transport toonde een recidivereductie tus-
sen 28 en 65% aan wanneer een alcohol-
slot genstalleerd was, in vergelijking met
controlegroepen die geen dergelijk slot
gebruikten. Alcoholsloten gaan bovendien
niet enkel excessief alcoholgebruik tegen
bij recidivisten maar ook bij de bredere
bestuurderspopulatie. Aangezien ze even-
eens een belangrijke rol kunnen spelen bij
rehabilitatieprogrammas, heeft de Euro-
pese Commissie in de richtlijnen voor haar
verkeersveiligheidsbeleid voor 2011-2020
de mogelijkheid voorzien om het gebruik
van alcoholsloten in bepaalde specieke
gevallen verplicht te maken.
Op Europees niveau werden alcoholsloten
tot nu toe vooral gebruikt als rehabilita-
tiemaatregel voor overtreders bij wie her-
haaldelijk een te hoog bloedalcoholgehalte
werd vastgesteld. De vereiste wetgeving
voor het gebruik van alcoholsloten in
rehabilitatieprogrammas werd tot nu toe
gemplementeerd door Finland en Belgi
16
.
In Finland werd de wetgeving met betrek-
king tot het gebruik van het alcoholslot in
juli 2088 van kracht, na een proefperiode
van drie jaar. Andere landen, waaronder
Denemarken, Nederland, Frankrijk, het Ver-
enigd Koninkrijk en Zweden, zitten nog in
de publieke consultatiefase of werken aan
de wettelijke omkadering.
Met betrekking tot het gebruik van alco-
holsloten in de commercile transport-
sector hebben het voorbije decennium al
in heel wat landen proefprojecten plaats-
gevonden. In Zweden werden sinds 1999
onder meer alcoholsloten geplaatst in de
vloten van taxi-, bus- en transportbedrij-
ven. Dat gaf de aanzet om ook sloten te
plaatsen in overheidsvoertuigen, bedrijfs-
wagens en - op vrijwillige basis - in de bre-
dere commercile transportsector. Andere
landen als Oostenrijk, Finland, Sloveni,
Belgi en Frankrijk hebben het gebruik van
alcoholsloten voor commercieel transport
al erkend als een mechanisme voor kwa-
liteitsgarantie.
13
Cf. Silverans et al. (2006). Alcolock implemen-
tation in the European union. Deliverable D-2:
Description, results and discussion of the alcolock
eld trial. Op 21 februari 2011 gedownload van
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/
publications/alcolock_d2.pdf - SUB-B27020B-E3-
ALCOLOCK-2003-S07.26578.
14
ETSC (European Transport Safety Council) is een in
Brussel gevestigde non-protorganisatie gericht
op de reductie van het aantal verkeersdoden en
-gewonden in Europa.
15
SUPREME (2007) Summary and publication of best
practices in road safety in the Member States, SU-
PREME, Thematic report: Vehicles, juni 2007. Brus-
sel: CEC.
16
ETSC-factsheets Drink Driving in Belgium, januari
2011.
Congrestekst
48
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
De digitale vrachtwagensluis in Rieme
Hoe het vrachtverkeer beter
organiseren en de hinder voor
bewoners beperken?
Vanuit de overtuiging dat een gezonde
toekomst voor een groeiende haven
enkel verwezenlijkt kan worden in goed
nabuurschap met de kanaaldorpen en
-wijken, heeft het Projectbureau Gentse
Kanaalzone in samenwerking met een
reeks partners in de kanaalzone een ver-
keersstudie uitgevoerd. Deze bracht de
verkeerssituatie in de betrokken dorpen
nauwkeurig in kaart.
Uitgangspunten verkeersstudie
Het strategisch plan voor de Gentse
kanaalzone omvat een zo groot moge-
lijke scheiding tussen het havenverkeer
en het verkeer naar de dorpen. De
voornaamste maatregel binnen dit
kader is het gefaseerd herinrichten van
beide R4s. Daarbij wordt het verkeer in
goede banen geleid door het selectief
aansluiten van ondergeschikte wegen.
In afwachting van deze herinrichting
kunnen op korte termijn al ingrijpende
maatregelen worden getroffen.
De uitgewerkte maatregelen verbete-
ren de leefbaarheid van de dorpen en
garanderen tegelijk de toegankelijkheid
en de bereikbaarheid van het aangren-
zende havengebied.
Doorgaand vrachtverkeer dat geen
lokale bestemming heeft wordt uit de
dorpskernen geweerd. Die vrachtwa-
gens moeten voortaan via een andere
route naar de aangrenzende bedrijven-
terreinen rijden. Lokaal vrachtverkeer
dat voor de dorpen zelf bestemd is,
bijvoorbeeld voor leveringen, blijft wel
perfect mogelijk. Dit geldt uiteraard
ook voor hulpdiensten en andere pri-
oritaire voertuigen.
Voor de gehele kanaalzone wordt een
samenhangend pakket van maatrege-
len uitgewerkt om ervoor te zorgen
dat het probleem zich niet van het ene
naar het andere dorp verplaatst.
Analyse
Om een gedegen oplossing voor het pro-
bleem te kunnen aanreiken, werden twee
analyses uitgevoerd:
een kwalitatieve analyse, waarbij de
bestaande toestand en de geformu-
leerde klachten met betrekking tot het
doorgaand vrachtverkeer in kaart wer-
den gebracht. Dat gebeurde aan de hand
van terreinonderzoeken en bevraging
van een aantal bewonersgroepen uit de
kanaaldorpen. Ook werden bestaande
relevante beleidsdocumenten en studies
onderzocht. Deze studies (onder meer
het raamplan Gent-Zeehaven voor de
R4-west en -oost, het raamplan on-
derliggend wegennet voor de Gentse
kanaalzone en omliggende kernen en
het strategische plan voor de Gentse
De Gentse Kanaalzone en de omliggende woonkernen kennen heel wat verkeersproblemen.
Die zijn eigen aan het spanningsveld tussen het hoogdynamische havengebied en de veeleer
laagdynamische kernen in de omgeving. Dagelijks worden de dorpskernen van Zelzate, Rieme,
Doornzele, Kerk- en Langerbrugge, Sint-Kruis-Winkel, Desteldonk en Oostakker doorkruist
door zwaar vrachtwagenverkeer dat voor heel wat overlast zorgt. Jammer maar logisch, want
vrachtwagenchauffeurs zoeken meestal de kortste en snelste weg.
Erik De Wispelaere
(burgemeester Evergem)
Kathy Courtens
(projectingenieur Agentschap Wegen en Verkeer)
Yves Tuytschaever
(commissaris Politiezone Assenede/Evergem)
Koen Vande Sompele
(mobiliteitsdeskundige Omgeving)
Figuur 1: de sluis in Rieme
49
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Kanaalzone) vermeldden eveneens be-
staande knelpunten en reikten al een
aantal mogelijke oplossingen aan.
een kwantitatieve analyse. In de woon-
kernen van de Gentse kanaalzone (Zelza-
te, Rieme, Sint-Kruis-Winkel, Doornzele,
Kerk- en Langerbrugge, Desteldonk en
Oostakker) waar vaak klachten worden
geformuleerd over doorgaand vrachtver-
keer, werden slangtellingen uitgevoerd
om de werkelijke grootte van de vracht-
wagenintensiteiten na te gaan. Lussen
vertellen echter niets over het aandeel
doorgaand vrachtverkeer. Daarom werd
in Rieme en Oostakker ook herkomst-be-
stemmingsonderzoek uitgevoerd op basis
van kentekenherkenning. Zo ontstond
een duidelijk beeld van enerzijds het aan-
deel bestemmingsverkeer en anderzijds
het aandeel en de gevolgde route van
het doorgaand vrachtverkeer. Bijgevolg
kregen we ook meer zicht op de ge-
wenste locaties en aard van de vereiste
ingrepen.
Tijd voor actie
Om zoveel mogelijk vrachtverkeer uit de
dorpen te weren werd een samenhangend
pakket van maatregelen uitgewerkt:
In alle dorpskernen werden gelijktijdig
verkeersborden geplaatst die er het
doorgaande vrachtverkeer verbieden
(eerst op de linkeroever en vervolgens
op de rechteroever van de kanaalzone).
Er werd gekozen voor duidelijke, een-
duidige regels in de hele kanaalzone.
Daarom wordt in alle dorpen gewerkt
met hetzelfde type vrachtwagenverbod,
namelijk een rijverbod voor voertuigen
hoger dan drie meter (al dan niet uitge-
zonderd plaatselijk verkeer en bussen).
De betrokken overheden (de gemeentes
Evergem en Zelzate, de stad Gent en het
Vlaams gewest) stelden een aanvullend
reglement op, dat voorziet in de plaat-
sing van deze verkeersborden op de
linkeroever van de kanaalzone.
Om de geplaatste verkeersborden kracht
bij te zetten, werd via politiecontrole
gezorgd voor de bestrafng van over-
tredingen. De bevoegde politiediensten
maakten daarvoor sluitende afspraken
met het parket: politionele actieplannen
voorzien eerst in de opstart van een pre-
ventief handhavingsproject, pas daarna
wordt repressief opgetreden.
Ook werd aangepaste havenbeweg-
wijzering voorzien om de aanbevolen
vrachtwagenroutes van en naar de
diverse bedrijventerreinen aan te geven.
Elk bedrijf in de haven kan, naast een
klassiek adres, op eenvoudige vraag ook
beschikken over een eigen haveniden-
ticatienummer. Het gebruik van deze
havennummers moet samen met een
juiste havenbewegwijzering een vlotte
bereikbaarheid van de bedrijven garan-
deren. Zulke havenbewegwijzering laat
ook toe dat de verschillende kaaien bin-
nen het gebied voor zeelui, schippers en
hulpdiensten vlotter bereikbaar worden.

De havenbewegwijzering werd niet
enkel aangepast binnen het haven-
gebied zelf. Ook alle havenbeweg-
wijzeringsborden vanaf het hogere
wegennet (E17, E40 en E34) werden
aangepast waar nodig.
Het is natuurlijk ook belangrijk dat deze
aangepaste vrachtwagenroutes ge-
bruikt worden door de gps-operatoren.
Om dit mogelijk te maken werd het sa-
menhangend pakket van maatregelen
toegelicht op de Werkgroep Verkeers-
bordendatabank, die wordt voorgeze-
ten door het Departement Mobiliteit
en Openbare Werken van de Vlaamse
overheid. In deze werkgroep zijn ook de
kaartenmakers vertegenwoordigd. Zo
kon rechtstreeks aan hen worden ge-
vraagd om de nieuwe route-informatie
te verwerken en aan de gps-operatoren
aan te bieden.
Figuur 5: verbodsbord C29 Figuur 4: zonebord
Figuur 6: havenbewegwijzeringsbord
E17 van Kortrijk
nrs. 1-5995:
- E17 tot complex Destelbergen
- volg R4
nrs. 6000-9990:
- E17 tot complex Zwijnaarde
- volg E40 tot Sint-Denijs-Westrem (afrit 14)
- volg B402 tot R4
- volg R4
E34 van Antwerpen
nrs. 1-5995:
- E17 tot Zelzate-Oost (afrit 13)
- volg R4
nrs. 6000-9990:
- E34 tot Zelzate-West (afrit 14)
- volg R4
Figuur 2: aanbevolen route naar de haven via
de E17, komende van Kortrijk
Figuur 3: aanbevolen route naar de haven via de
E34, komende van Antwerpen
50
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Alle havenbedrijven ontvingen dui-
delijke, praktische informatie over de
nieuwe te volgen vrachtwagenroutes.
Zo werden de bedrijven in de Gentse
Kanaalzone en omgeving genformeerd
via de nieuwsbrief van de Gentse Ka-
naalzone (guur 7) en de folder Weg-
wijs in de haven van Gent, gericht aan
de vrachtwagenchauffeurs (guur 8).
Op weloverwogen plaatsen worden
vrachtwagensluizen geplaatst ter on-
dersteuning van de verbodsborden. Als
proef werd een digitale dubbelpolige
vrachtwagensluis genstalleerd in Rieme.
Het te volgen
vrachtwagenrouteplan
Het vrachtwagenrouteplan stippelt rou-
tes uit die vrachtwagenchauffeurs bege-
leiden van en naar het hoofdwegennet
(R4, E34, E17, E40) en de bedrijventer-
reinen. Het plan gebruikt enkel wegen die
hiervoor ingericht zijn en waarvan de ca-
tegorisering zwaar vrachtverkeer toelaat
(hoofd-, primaire en, secundaire wegen).
Lokale wegen van de types 1 en 2 werden
niet in het routeplan opgenomen omdat
zij niet voldoen aan de gestelde eisen.
Enkel op lokale wegen type 1 kan door-
gaand vrachtverkeer worden toegelaten
wanneer er geen alternatief (een weg van
hogere orde) beschikbaar is. Op de rest
van de wegen is geen doorgaand vracht-
verkeer toegestaan, met uitzondering van
bestemmingsverkeer.
De routeplannen zijn ook opgenomen
in de meertalige folder Wegwijs in de
haven van Gent, die gericht is naar de
vrachtwagenchauffeur en beschikbaar is
in het Nederlands, Frans, Engels, Duits en
Spaans. Deze publicatie verduidelijkt dat
iedere bestemming vlot kan worden be-
reikt door de havenidenticatienummers
te volgen, en dat zo meteen ook de ver-
plichte vrachtwagenroute wordt gevolgd
en de woonkernen worden ontlast. De
folder bevat bovendien allerlei praktische
informatie voor de vrachtwagenbestuur-
ders, zoals de aanbevolen routes vanaf
De digitale vrachtwagensluis in Rieme
Figuur 7: nieuwsbrief
Figuur 8: folder voor vrachtwagenchauffeur
Figuur 9: vrachtwagenrouteplan
R4
Riemesteenweg
Kanaalstraat
Christoffel Colombuslaan
B
o
m
b
a
rd
e
m
e
n
ts
tra
a
t
A
s
s
e
n
e
d
e
s
tra
a
t
Kluizendok
R4
E34
Riemewegel
Kerreweg
C
a
lle
m
a
n
s
p
u
tte
s
tra
a
t
K
u
h
lm
a
n
n
k
a
a
i
RIEME
>>
>>
Knelpunt: Per dag rijden meer dan 700 vrachtwagens op de as Riemesteenweg-
Kanaalstraat
Oplossing: Bij het begin en het einde van deze as wordt ter ondersteuning van de
zoneborden een dubbelpolige digitale vrachtwagensluis geplaatst.
8
Figuur 10: Rieme
Congrestekst
51
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
het hogere wegennet naar de haven, de
verschillende straten binnen het haven-
gebied met de corresponderende haven-
nummers, allerlei nuttige voorzieningen
en adressen, enzovoort.
Deze folder werd bezorgd aan alle
bedrijven van de Gentse kanaalzone.
Bijkomende exemplaren kunnen wor-
den aangevraagd bij het Projectbureau.
Hij is ook verkrijgbaar in tankstations en
op rust- en parkeerplekken, evenals op
www.gentsekanaalzone.be.
Concrete maatregelen in Rieme
Rieme is een duidelijk knelpunt: per dag
rijden er dan ook meer dan 700 vracht-
wagens over de as Riemesteenweg-Ka-
naalstraat. Om dit probleem op te lossen
werd zowel bij het begin als het einde van
deze as een vrachtwagensluis geplaatst
ter ondersteuning van de zoneborden. In
de Monumentstraat werd een verkeers-
lussensysteem aangebracht om het lokaal
vrachtverkeer te registreren.
Rieme test de digitale
vrachtwagensluis
Gedurende een testperiode van zes maan-
den werden alle vrachtwagens die door
Rieme reden gecontroleerd via de digitale
vrachtwagensluis (guur 11), een methode
die hier voor het eerst werd ingezet in
Vlaanderen. Van zodra de technische wer-
king van het systeem was goedgekeurd,
kon op een geautomatiseerde manier
worden gecontroleerd, geregistreerd en
geverbaliseerd. Het systeem laat toe een
strikt handhavingsbeleid te voeren en het
gebruik van de woonkernen als sluikweg
te ontmoedigen.
Als de technische werking van de sluis
positief wordt gevalueerd, kan het sys-
teem ook elders in de Gentse haven en
in Vlaanderen worden toegepast. Onder
meer de voorgestelde plaatsen in de
andere woonkernen van de Gentse Ka-
naalzone (zowel op linker- als op de rech-
teroever van het kanaal Gent-Terneuzen)
zijn hiervoor uitstekende kandidaten.
Hoe werkt een digitale
vrachtwagensluis?
Een digitale sluis bestaat uit twee polen:
een waar het verkeer het woongebied
binnenrijdt en een waar de voertuigen
het weer verlaten. Elke pool is opgebouwd
uit twee steunen die tegenover elkaar aan
beide zijden van de weg worden geplaatst.
Ter hoogte van elke pool worden in het
wegdek in beide rijrichtingen inductieve
lussen geplaatst die de voorbijrijdende
voertuigen detecteren en hun lengte
meten. (Figuur 12: inductieve lussen)

Om het onderscheid te kunnen maken
tussen vrachtwagens en ander voertui-
gen, wordt hun hoogte als meetcriterium
gehanteerd. Op beide steunen van de
pool wordt langs de wegzijde een hoog-
tedetector geplaatst op een hoogte van
drie meter. Het registratiesysteem treedt
in werking wanneer de laserstraal tussen
beide detectoren wordt onderbroken.
(Figuur 13: hoogtedetector)
Een infraroodcamera (ANPR-camera met
automatische nummerplaatherkenning)
registreert automatisch het kenteken en
het tijdstip van elk passerend voertuig.
(Figuur 14: ANPR-camera)
Een omgevingscamera (CCTV-camera)
maakt videobeelden van de passage en
een overzichtsfoto van de mogelijke over-
treder. (Figuur 15: CCTV-camera)
Figuur 11: digitale vrachtwagensluis
12
12
13
13
13
15
15
14
14
52
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Hetzelfde gebeurt later ter hoogte van
de tweede pool, bij het verlaten van de
dorpskern. Elke passage van een voertuig
wordt voorzien van een tijdsstempel. De
tijd wordt steeds op twee manieren gere-
gistreerd ter controle. Als de doorreistijd
lager ligt dan de vastgelegde referentie-
tijd, wordt de passage als sluikverkeer
geregistreerd (doorgaand vrachtverkeer
dat geen bestemming heeft binnen de
woonzone). Deze gegevens worden auto-
matisch doorgeseind naar de lokale poli-
tie, die de geregistreerde data vervolgens
nog eens visueel controleert alvorens tot
verbalisering over te gaan.
Als de doorreistijd hoger ligt dan de vast-
gelegde referentietijd, wordt de passage
beschouwd als toegelaten lokaal bestem-
mingsverkeer en niet geregistreerd.
Gelterde gegevensoverdracht
via een digitaal systeem
Het digitale systeem dat de geregistreerde
data per meetpunt centraliseert, laat toe
te werken met zowel een witte lijst (ken-
tekens van voertuigen met een speciale
toestemming, bijvoorbeeld hulpdiensten
en lijnbussen deze registraties worden
onmiddellijk gewist) als een zwarte (bij-
voorbeeld voertuigen die geseind staan).

Evaluatie van de digitale
vrachtwagensluis
De digitale vrachtwagensluis in Rieme
heeft tot 22 november 2010 proef-
gedraaid voor een periode van ongeveer
zes maanden. Sindsdien werkt de sluis
effectief en worden er ook boetes uit-
geschreven ( 50 per overtreding). Na
drie maanden werd een eerste evaluatie
uitgevoerd.
Terugdringen van het doorgaand
vrachtverkeer in Rieme
Voor de installatie van de sluis reden
er meer dan 700 vrachtwagens per
werkdag door Rieme. Dat aantal is in
de evaluatieperiode herleid tot vijftien
en minder. Hieruit kan men conclude-
ren dat de sluizen in combinatie met
de begeleidingsmaatregelen uitermate
effectief zijn.
Geen technische problemen met de
sluizen
Er werden geen technische problemen
gemeld. Wel kwamen er klachten van
bestrafte personen die beweerden dat
hun voertuig geen drie meter hoog is.
De laserstraal staat nu exact op drie
meter hoogte afgesteld. Als deze klach-
ten blijven aanhouden, kan worden
overwogen om een tolerantiemarge
van vijf centimeter in te voeren.
Buitenlandse vrachtwagens
Tijdens de eerste periode van drie
maanden werden 543 boetes uitge-
schreven, waarvan de helft aan bui-
tenlandse vrachtwagens. Hieruit mag
echter niet worden geconcludeerd
dat de helft van de vrachtwagens in
de Gentse Kanaalzone afkomstig is uit
het buitenland. Dit cijfer heeft andere
oorzaken:
- Belgische chauffeurs kennen de
maatregel en weten dat zij moeten
betalen bij een overtreding.
- Veel buitenlandse chauffeurs
kennen de maatregel niet en weten
niet dat zij een overtreding hebben
begaan (zij ontvangen de boetes
niet).
- Andere buitenlandse chauffeurs
kennen de maatregel wel maar
weten dat zij toch niet beboet
kunnen worden.
Hoewel het om een beperkt fenomeen
gaat, werd toch voorgesteld om er iets
aan te doen via gerichte politieacties,
met name door extra aandacht voor
vaak terugkerende buitenlandse num-
merplaten tijdens controles. Dat is
belangrijk om de ongelijkheid in de
behandeling van Belgische en buiten-
landse chauffeurs weg te werken.
De digitale vrachtwagensluis in Rieme
Doorgaand vrachtverkeer dat geen lokale bestemming
heeft wordt uit de dorpskernen geweerd
Figuur 16: gegevensoverdracht
1 Data pool 1
2 Data pool 2
Centrale dataserver:
Matching nummerplaten
Berekening doorreistijd
Database
Statistieken
Gebruiker
lokale politie

2
1
Congrestekst
53
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Extra werk voor de politie
De bijkomende werklast voor de poli-
tie is van meet af aan een belangrijke
factor geweest bij discussies over de
sluis. Na drie maanden werking schat
men deze werklast in op anderhalve
week per maand voor n persoon.
Hier moet wel bij worden vermeld dat
de sluizen 24 uur op 24 werken. Door
de actieve periode van de sluizen wil-
lekeurig in de tijd te beperken kan de
werklast worden verminderd.
Mogelijkheden en
kansen: synergie met
vrachtwagenrouteplannen
In Vlaanderen bestaat een grote nood aan
vrachtwagenrouteplannen. Doorgaand
vrachtverkeer zorgt immers op vele plaat-
sen voor een hinderlijk en terugkerend
probleem. De implementatie van deze
routeplannen vormt een uitgelezen kader
voor de plaatsing van digitale vrachtwa-
gensluizen. De plannen werken namelijk
op het bovengemeentelijke en eventueel
zelfs het provinciale niveau, om te ver-
mijden dat gemeenten hun vrachtverkeer
zomaar doorverwijzen naar hun buren.
Dat durfde in het verleden al wel eens ge-
beuren naar aanleiding van bijvoorbeeld
de tonnenmaatbeperkingen.
Technische mogelijkheden
Een digitale vrachtwagensluis is een
erg exibel systeem. Zo kan de controle
eenvoudig worden uitgebreid van vracht-
wagens naar ander verkeer, beperkt in de
tijd of uitsluitend op bepaalde momenten
uitgevoerd.
De sluis in Rieme is een prototype en de
technische evolutie staat niet stil. Op dit
moment bieden al meerdere fabrikanten
aangepaste systemen aan. Daardoor kun-
nen de prijzen zakken en wordt de plaat-
sing van een sluis eenvoudiger. Zo zouden
er geen inductielussen meer nodig zijn in
het wegdek en hoeven de palen niet meer
recht tegenover elkaar te staan, zodat er
vaker gebruik kan worden gemaakt van
reeds aanwezige infrastructuur.
De digitale sluis als bron van
informatie
Met behulp van een zwarte lijst die de
geregistreerde gegevens ltert kunnen
gezochte voertuigen sneller opgespoord
worden. Een set digitale vrachtwagen-
sluizen kan echter nog veel meer. Mits
aangepaste software kan het systeem
extra informatie leveren over:
- intensiteiten per richting per poort;
- doorrijsnelheden van het bewaakte
gebied;
- herkomst en bestemming van het in-
gaande en uitgaande verkeer.
Conclusie
Digitale sluizen vormen een erg nuttig
instrument voor de beheersing van door-
gaande stromen vracht- en ander verkeer.
Zij fungeren bovendien als een constante
bron van actuele informatie. Het succes
van digitale vrachtwagensluizen is echter
afhankelijk van twee essentile voor-
waarden: zij moeten worden gesitueerd
binnen een ruimer plan en omkaderd
worden met gedegen communicatie en
signalisatie.
Digitale sluizen vormen een erg nuttig instrument
voor de beheersing van doorgaande stromen vracht-
en ander verkeer
Congrestekst
54
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Verkeerseducatie bij kleuters
Stimulus: een pedagogische
invalshoek voor
verkeersveiligheid
Stimulus is een motorisch ontwikkelings-
traject voor kleuters. Door een gerichte
begeleiding, waarin alle motorische basis-
vaardigheden evenredig aan bod komen,
stimuleert men kinderen tot verbetering
en versterking van hun motoriek. Dank-
zij een uitgebreid feedbacksysteem met
videoanalyse speelt Stimulus zeer kort
op de bal: een eventuele motorische
achterstand wordt snel opgespoord en
kan tijdens deze intensieve kindgerichte
opvolging meteen aangepakt worden.
Een van de doelen van Stimulus is om
kleuters voldoende bewegingskansen te
bieden. Zo kunnen ze de broodnodige
servaringen opdoen die de basis zullen
vormen van hun latere motorische func-
tioneren. Zich vlot kunnen bewegen in
het verkeer vormt daar een belangrijk
onderdeel van.
Dat een stevige motorische basis bij vele
kinderen ontbreekt, werd onder meer
aangetoond door een wetenschappelijk
onderzoeksproject van de Karel de Grote-
Hogeschool in Antwerpen. In het kader
van dit onderzoek hebben onderzoekers
Greet De Pooter en Liesbeth Verhoeven
300 kinderen uit de tweede kleuterklas
getest. De leerlingen waren afkomstig uit
twee stadsscholen en twee dorpsscholen.
Uit de eerste testresultaten bleek dat
40% van de kleuters uit de stadsscholen
motorisch zeer zwak presteerden. Bij de
dorpsscholen bedroeg dit cijfer 25%, nog
steeds een op vier kleuters scoorde er
motorisch dus zeer zwak.
De motorisch erg zwakke kleuters (onder
percentiel 16) werden in twee groepen
verdeeld, een testgroep en een con-
trolegroep. De testgroep kreeg daarna
gedurende vier maanden twee uur per
week extra bewegingsprikkels. Na vier
maanden werden beide groepen opnieuw
getest, waarna bleek dat de testgroep
beter presteerde. Resultaat van het on-
derzoek: motorische zorgverbreding door
middel van bewuste extra bewegingsprik-
kels, heeft een positief signicant effect
op de motorische ontwikkeling. Met
andere woorden: via de toediening van
extra bewegingsprikkels kunnen kleuters
hun algemene motorische ontwikkeling
snel op peil brengen. Het eindrapport
van dit onderzoek is beschikbaar via
liesbeth@stimulus.nu.
We merken het al een hele tijd dagelijks
en nu komt het ook uit wetenschap-
pelijk onderzoek naar boven: een groot
- en nog steeds groeiend - aantal kleine
kinderen beweegt veel te weinig in onze
hedendaagse maatschappij. Zo lopen ze
een achterstand op bij de ontwikkeling
van heel wat essentile basisvaardighe-
den die later noodzakelijk zijn om veilig
verkeersgedrag te kunnen aanleren. De
kleuterjaren zijn de belangrijkste periode
voor de motorische ontwikkeling: heel
wat vaardigheden die essentieel zijn voor
Steeds meer Westerse kleuters inclusief die in Vlaanderen hebben op die jonge leeftijd al
een motorische achterstand opgelopen. Het besef dat de succesvolle motorische ontwikkeling
van onze kinderen ontzettend belangrijk is voor hun latere verkeers- en leervaardigheden, zet
organisaties als Stimulus en de lokale politie van Hamme / Waasmunster ertoe aan actie te
ondernemen om de negatieve trend om te buigen.
Liesbeth Verhoeven
cordinator Stimulus & Bodymap
Philip De Wilde
cordinator verkeerseducatie Politiezone Hamme -
Waasmunster
55
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
een succesvolle verkeersdeelname moe-
ten tijdens die paar cruciale jaren eigen
gemaakt worden. Kinderen kunnen vaar-
digheden als remvermogen, concentratie,
afstanden leren inschatten enzovoort nu
eenmaal niet vanuit een zetel trainen.
Het etsproject van de lokale
politie Hamme - Waasmunster
Leren etsen vormt een belangrijk onder-
deel van de motorische basis die kinderen
zich tijdens hun kleuterjaren eigen moe-
ten maken. Voor het eerst kunnen etsen
zonder evenwichtsverlies is voor velen
van hen dan ook een echte mijlpaal. Som-
mige kinderen kunnen al vanaf hun derde
jaar etsen maar bij de meesten duurt het
iets langer. Gemiddeld leert een kind het
tussen vier en vijf jaar.
Fietsen moet je zeker kunnen, het ligt
immers aan de basis van je mobiliteit als
kind. Toch wordt aan het goed aanleren
ervan relatief weinig aandacht geschon-
ken. Er bestaan allerlei vormen van bege-
leiding om onze kinderen te leren zwem-
men, voetballen, tennissen, maar aan
etsen wordt vaak te snel voorbijgegaan.
Nochtans zal de ets voor de meeste
kinderen tijdens de twaalf jaren die vol-
gen op hun kleutertijd het belangrijkste
vervoermiddel zijn.
Om kinderen voor te bereiden op een
veilige en duurzame verkeersdeelname is
het noodzakelijk dat ze zoveel mogelijk de
kans krijgen om te oefenen, bijvoorbeeld
door de ets te integreren in de verkeers-
lessen op school. Zo leren kinderen om
veilig en respectvol om te gaan met hun
omgeving en de bruikbare verkeersruimte.
In de gemeentes Hamme en Waasmun-
ster wonen twee kleuters op drie amper
op een kilometer van de school. Voor
een op drie bedraagt de afstand tussen
een en vijf kilometer. Een uitzondering
woont verder. Ondanks die heel korte
afstand zit ongeveer 63% van de kleuters
elke ochtend op de achterbank van de
auto. Vluchten voor de verkeersdrukte en
deze jonge kinderen reduceren tot een
achterbankgeneratie is volgens ons een
foute aanpak. Als etser moeten we onze
plaats durven opeisen in het verkeer, en
vroeg geleerd is oud gedaan. Daarom or-
ganiseert de lokale politie van Hamme en
Waasmunster onder leiding van Philip De
Wilde etsprojecten voor kinderen. Het
doel is daarbij om de kleuters de moge-
lijkheid te bieden om binnen een veilige
omgeving al spelend en oefenend te leren
etsen. Agenten brengen de kleuters van
de derde klas, begeleid door monitoren,
leerkrachten en enkele (groot)ouders, ge-
regeld naar het verkeerspark. Op het einde
van de oefensessies gaat de groep veilig
begeleid echt op straat etsen. Voor de
kinderen is dat moment een fantastische
beloning voor hun inzet. Het motto van
deze actie: samen sterk. Verkeerseducatie
hoeft geen taak voor de school alleen te
zijn, het kan ook via samenwerking tussen
de scholen, de ouders en de lokale politie.
Het etsproject in Hamme en Waasmun-
ster is uniek in zijn soort. Dit jaar bezoekt
de lokale politie er een twaalftal scholen,
over alle onderwijsnetten heen en samen
goed voor ongeveer 275 kleuters. De
agenten brengen ongeveer 500 werk-
uren door met de kinderen exclusief
voorbereidingen, overlegmomenten en
evaluatie. Hun mobiele verkeerspark, dat
speciaal voor dit soort begeleidingen
werd aangekocht, is zodanig uitgerust dat
een korte regenbui kan worden overbrugd
met een leuk verkeerslmpje of een voor-
leesmoment. Tot de standaarduitrusting
van de begeleiders behoren immers ook
een laptop, een beamer, een geluidsinstal-
latie, een whiteboard en een videoscherm.
Maar al te vaak blijven gewone verkeers-
lessen beperkt tot theorie in de klas. Zon-
der praktijkoefeningen is een verkeersles
helaas meestal nutteloos voor kleuters
omdat ze dan niet hebben kunnen expe-
rimenteren en praktijkervaring opdoen.
Bovendien krijgen kinderen vaak het
verkeerde voorbeeld van volwassenen en
leren ze zo om net het tegenovergestelde
te doen van wat op school wordt aange-
leerd. Om kinderen succesvol en goed te
leren etsen is het dus noodzakelijk om
het leerproces globaal aan te pakken.
Praktijkoefeningen zowel in een veilige
omgeving als op straat vormen een erg
belangrijk onderdeel van die totaalaanpak.
Enkele scholen van buiten de politiezone
Hamme hebben al gevraagd of de opge-
dane kennis kan worden doorgegeven
aan hun eigen lokale politie, zodat die
ook dergelijke begeleidingen zou kunnen
aanbieden. De voornaamste hinderpaal
daarbij blijkt tot nu toe het vinden van
voldoende politiemensen die de tijd en
middelen kunnen vrijmaken om op deze
specieke manier met kleuters te werken.
Het verband met
verkeersveiligheid
Begeleiders worden steeds vaker gecon-
fronteerd met kleuters die een moto-
rische achterstand hebben opgelopen,
hoewel de meerderheid op dat vlak
gelukkig wel voldoende vaardig blijft. Er
bestaat momenteel dan ook een sterke
heterogeniteit tussen kinderen onderling:
de omgevingsfactoren waarin een kind
opgroeit spelen een belangrijke rol. Veel
ouders uit de huidige of vorige generaties
denken nog dat de motorische ontwik-
keling van hun kind iets is dat vanzelf
gebeurt. Zo ging het vroeger toch of Bij
mij is het ook vanzelf in orde gekomen
klinkt het dan vaak. Dan wijzen we erop
dat de wereld er vroeger toch heel anders
In het verkeer kan een goede motorische ontwikkeling
het verschil uitmaken tussen leven en dood
56
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Verkeerseducatie bij kleuters
uitzag. Kinderprogrammas op de televisie
en computerspelletjes hebben de voor-
bije decennia een steeds groter aandeel
veroverd binnen de vrijetijdsbesteding
bij kinderen. Het zijn helaas ook twee
bezigheden die ervoor zorgen dat onze
kinderen minder vaak fysiek actief zijn en
zich daardoor motorisch ook minder snel
ontwikkelen.
Het besef dat de succesvolle motori-
sche ontwikkeling van onze kinderen
ontzettend belangrijk is voor hun latere
verkeers- en leervaardigheden heeft ons
ertoe aangezet om actie te ondernemen
tegen de vastgestelde negatieve trend.
Het aanbieden van verkeerseducatie
wordt ten onrechte vaak beschouwd als
een erg complex gegeven en daarom ver-
meden. Of doorgeschoven: de ene denkt
dat verkeersopvoeding een zaak is voor de
politie, de ander gaat ervan uit dat het de
verantwoordelijkheid is van de school of
de ouders. In de praktijk wordt het beste
resultaat bereikt wanneer de verschil-
lende opvoeders samen hun steentje
bijdragen.
In bepaalde onderzochte scholen kon een
derde van de kinderen nog niet etsen en
bleken zelfs hun theoretische noties ter
zake ruim onvoldoende. De lessen worden
daarom bewust heel laagdrempelig opge-
bouwd en de diverse groepen worden met
een gendividualiseerde aanpak benaderd.
Ook de politieagenten die de ets- en
verkeerslessen geven op school moesten
zichzelf eerst bijscholen. Hun aanpak van
de kleuters diende immers pedagogisch
en didactisch verantwoord zijn.
Meerwaarde voor Vlaanderen
Tijdens Stimulussessies wordt steeds ge-
werkt met kleine groepjes van maximaal
acht kleuters, zodat elk kind intensief en
individueel kan worden gevolgd door een
team van deskundige kinesisten, psycho-
motorische therapeuten en licentiaten
lichamelijke opvoeding. Een volledig Sti-
muluspakket omvat tien sessies van elk
2,5 uur. Elke deelnemende kleuter onder-
gaat gedurende de Stimulusperiode een
uitgebreide motorische test waarvan ook
beelden worden gemaakt, die nauwgezet
worden gevalueerd door de begeleiders.
Naast professionele begeleiding van de
kleuters worden ook de ouders nauw be-
trokken: zij kunnen via de website van Sti-
mulus de testbeelden van hun kind bekij-
ken samen met de bijbehorende evaluatie.
De ouders krijgen bovendien een heleboel
bewegingstips mee die ze thuis samen met
hun kleuter kunnen uitproberen. Zo krijgen
ook zij stapsgewijs meer inzicht in het mo-
torische ontwikkelingsproces en leren ze
hoe ze thuis op een stimulerende manier
samen kunnen spelen.
De lessen van Stimulus zijn zo ingedeeld
dat alle motorische ontwikkelingsdomei-
nen evenredig aan bod komen. Die brede
totaalstimulering is erg belangrijk voor de
goede ontwikkeling van de kleuter. Heel
wat kleuters die een motorische achter-
stand hebben, kunnen zo op tien weken
tijd een grote sprong voorwaarts maken.
Stimulus wil kleuters ook helpen om beter
te leren etsen. Het beste hulpmiddel
daarbij is volgens ons de loopets: hier-
mee leren kinderen vlotter hun evenwicht
bewaren, waardoor het latere leerproces
sneller en natuurlijker verloopt. Fietsen
met zijwieltjes worden sterk afgeraden
omdat die de evenwichtsontwikkeling eer-
der belemmeren dan stimuleren. Op www.
webwinkel.stimulus.nu staat een overzicht
van de in Vlaanderen beschikbare types
loopetsen.
Conclusie
Stimulus juicht alle projecten toe die
kleuters en kinderen meer doen bewegen.
Wel moet worden opgelet voor een te
vroege en/of te eenzijdige ontwikkeling
van vaardigheden. Een kind is gemiddeld
immers pas vanaf de leeftijd van zeven
jaar rijp om bewegingstechnisch aan de
slag te gaan. Tijdens de voorgaande jaren
moet de nadruk liggen op het uitbouwen
van een stevige basis binnen alle motori-
sche ontwikkelingsdomeinen.
Veel meer mensen moeten ook beseffen
dat de kleuterjaren een hele belangrijke
periode in ons leven uitmaken. In het ver-
keer kan een goede motorische ontwikke-
ling soms immers het verschil uitmaken
tussen leven en dood. Ook in de scholen
moeten ets- en verkeerseducatie dus
voldoende aan bod komen. Een vlotte
samenwerking tussen scholen, gemeen-
tebesturen, politiemensen en ouders staat
daarbij garant voor echt leerrijke ver-
keerslessen boordevol praktijkervaringen.
Niet leren van op de bank dus, maar zelf
ervaren via spelvormen en oefenspelen.
Stimulussessies (www.stimulus.nu) wor-
den momenteel enkel in Lier in Antwerpen
georganiseerd, waardoor heel wat kinde-
ren er omwille van praktische redenen
niet aan kunnen deelnemen. De organi-
satie wil daarom enerzijds haar werking
uitbreiden tot een aantal nieuwe locaties,
en anderzijds de motorische zorgverbre-
ding die zij voorziet laten implementeren
in de dagelijkse schoolpraktijk. Bij dat
laatste kan Bodymap (www.bodymap.be)
een uitstekende hulp betekenen: dit initi-
atief organiseert voorlichtingssessies voor
ouders en opleidingsdagen voor leer-
krachten om het belang van een goede
motorische ontwikkeling in functie van
veilig verkeersgedrag duidelijk te maken.
Congrestekst
57
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Mechelen in beweging
Korte voorstelling van het
project
De doortocht van de hogesnelheidstrein,
gekoppeld aan het Diaboloproject voor
de luchthaven van Zaventem, was het
breekijzer dat Mechelen nodig had om
haar haast chronische verkeerscongestie
een halt toe te roepen. Omdat een nieuw
spoortraject uittekenen heel veel in be-
weging zet, werd deze katalysatorfunctie
handig gebruikt om een totaalconcept uit
te werken.
Mechelen in beweging heeft de volgende
doelstellingen:
De creatie van een integrale mobili-
teitsaanpak gedragen door gestructu-
reerde participatie.
Het centrale bus- en treinstation van
Mechelen beter bereikbaar maken en
integraal vernieuwen, zodat de capa-
citeit en het comfort ervan gevoelig
kunnen worden verhoogd.
Door de scheiding van doorgaand en
lokaal autoverkeer tegelijk de stati-
onsomgeving en de stadsvesten meer
ademruimte geven, met veel aandacht
voor de veiligheid van kwetsbare weg-
gebruikers.
Het bedrijventerrein Ragheno beter
bereikbaar maken.
Met dit project wil Mechelen zijn ver-
keersdrukte spreiden door het lokale
verkeer te scheiden van het doorgaande,
waarbij dat laatste naar de rand van de
stad gebracht wordt. Daardoor komt
extra ruimte vrij op de stadsvesten, waar-
door de aanleg van busbanen en betere
etspaden mogelijk wordt. Tegelijk wordt
langsheen de tangent een volledig con-
ictvrije etsverbinding aangelegd.
Verleden, heden en toekomst
Mechelen kent een zware verkeerscon-
gestie tijdens de ochtend- en avondspits,
met verwarrende verkeersstromen in de
stationsbuurt en gevaarlijke situaties in
schoolomgevingen. Het trein- en bus-
station is bovendien te moeilijk bereik-
baar. Door de gentegreerde aanpak van
de verschillende projectpartners wordt
zowel ruimte- als tijdsbesparend gewerkt.
Gestructureerde en transparante com-
municatie zorgde voor de creatie van een
groot maatschappelijk draagvlak.
Hoe vernieuw je in een door mobiliteitscongestie geteisterde centrumstad een complete sta-
tionsomgeving en probeer je tegelijk ook op een realistische manier het STOP-principe toe te
passen? Door alle projectpartners voor hun verantwoordelijkheid te plaatsen en de plannings-
en uitvoeringsmethoden op een constructief-kritische manier met de burgers en de reizigers
door te praten? Bij het stationsproject Mechelen in beweging lijkt deze aanpak vruchten af te
werpen.
Rudy Van Camp
Communicatiecordinator
Door de gentegreerde aanpak van de verschillende
projectpartners wordt zowel ruimte- als tijdsbesparend
gewerkt
58
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Mechelen in beweging
Met de Fietspuzzel wordt een unieke con-
structie gebouwd die etsers en voetgan-
gers comfortabel en volledig conictvrij
over een drukke viervaksbaan leidt en hen
nieuwe ontsluitingsmogelijkheden biedt.
Mechelen in beweging hoopt op basis
van een aantal unieke facetten een voor-
beeldrol te kunnen spelen. Zo werd werk
gemaakt van een uitgebalanceerde com-
municatiestructuur die zowel horizontaal
als verticaal ingezet wordt en waarin
een ombudsfunctie werd gentegreerd,
waardoor het maatschappelijke draagvlak
gevoelig versterkt wordt. Ook werden
grootschalige bewonersvergaderingen
gekoppeld aan intensieve workshops met
de Klankbordgroep.
Het project heeft tot nu toe de volgende
fases doorlopen:
mei 2008: ondertekening van de sa-
menwerkingsovereenkomst
september 2008: eerste algemene be-
wonersvergadering
november 2008: start van de Klank-
bordgroep met maandelijkse bijeen-
komsten
mei 2009: het Provinciaal Administra-
tief Centrum (PAC) keurt de Startnota
Mobiliteit goed
juni 2010: conformverklaring van het
milieueffectenrapport (MER)
juli 2010: het PAC keurt de Projectnota
Mobiliteit goed
november 2010: openbaar onderzoek
stedenbouwkundige vergunning
De start van de werken wordt voorzien
voor september 2011.
De Klankbordgroep evalueert het project
maandelijks. Bovendien werd een externe
cel kwaliteitsbewaking onder voorzit-
terschap van de Vlaamse bouwmeester
ingeschakeld. Onze grootste uitdagingen
waren tot nu toe het op elkaar afstemmen
van de ambitieniveaus van de diverse
projectpartners, het creren van een erg
ruim maatschappelijk draagvlak en het
uitwerken van een uitgekiend minder-
hinderplan.
Het project heeft een prijskaartje van
254 miljoen en komt tot stand in
samenwerking met een heel aantal
partners: B-Holding, Infrabel, De Lijn, de
Vlaamse overheid en de studiebureaus
Eurostation, Euro Immo Star en TUC Rail.
Meer info
Mechelen in beweging
Rudy Van Camp,
communicatiecordinator
Hendrick Consciencestraat 1b
2800 Mechelen
Tel.: 0800 555 75
info@mecheleninbeweging.be
www.mecheleninbeweging.be
Congrestekst
59
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
eCall: conceptnota voor vlottere
hulpverlening op de weg
Doelstelling overheidsbeleid bij
implementatie eCall
De overheid ondersteunt de toepassing
van intelligente vervoerssystemen zoals
bedoeld in de richtlijn 2010/40/EU van
het Europees Parlement en de Raad van 7
juli 2010, en meer bepaald de voorziening
van een eCall-systeem. Het overheids-
beleid is erop gericht de meerwaarde
die eCall biedt te bewaken en voor de
overheidsdiensten potentieel negatieve
neveneffecten te vermijden. Zo moet ver-
meden worden dat eCall de hulpdiensten
dusdanig zou belasten dat als ongewenst
neveneffect de interventiesnelheid bij
ongevallen met niet-eCall-gebruikers
negatief benvloed zou worden. Dat zou
immers een maatschappelijk onduldbare
dualiteit in interventiesnelheid bij dienst-
verlening tot gevolg hebben. Ook moet
vermeden worden dat de operationele
kosten van de hulpdiensten en de sociale
zekerheid zouden stijgen.
eCall is slechts zinvol als een win-win-
situatie wordt gecreerd, met een meer-
waarde voor zowel de slachtoffers als de
hulpdiensten. Deze meerwaarde bestaat
uit drie componenten:
snelle interventie (meerwaarde voor
het slachtoffer);
interventie aangepast aan de noodsi-
tuatie (meerwaarde voor slachtoffer en
hulpdiensten);
effectieve interventie (meerwaarde
voor de hulpdiensten).
Snelle interventie
De interventiesnelheid wordt bewaakt
door de tijd die verstrijkt tussen het tijd-
stip van het ongeval en een kwalitiatief
correcte oproep naar de hulpdiensten zo
kort mogelijk te houden. Deze doelstel-
ling wordt gerealiseerd door een zo kort
mogelijke informatieweg te volgen.
Theoretisch ligt deze rechtstreeks dit tus-
sen het voertuig en de noodcentrale. Deze
korte informatieweg kent echter heel wat
nadelen:
De noodcentrales beschikken niet over
een technisch platform dat in staat is
de alarmoproepen op een adequate
wijze te interpreteren en te lteren.
Dat probleem wordt vergroot door
het feit dat de gebruikte detectie- en
alarmprotocols ongestandardiseerd
zijn en bovendien nog geruime tijd
in voortdurende ontwikkeling zullen
blijven. De in de praktijk gehanteerde
technologien zullen daarom soms
zeer verschillend zijn.
eCall heeft als doel de interventietijd van de hulpdiensten bij een auto-ongeval te versnel-
len door middel van een geautomatiseerd systeem van ongevalmelding. Deze automatisering
houdt in dat een ongeval met een wagen automatisch worden gedetecteerd en de noodcentra-
le van de hulpdiensten (verder in de tekst kortweg noodcentrale) snel wordt gewaarschuwd
via het ongevalalarm.
Wim Liekens
Hoofdcommissaris Federale Politie
eCall is slechts zinvol als een win-win-situatie
wordt gecreerd, met een meerwaarde voor zowel
de slachtoffers als de hulpdiensten
60
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
eCall: conceptnota voor vlottere hulpverlening op de weg
Er kan zich een taalbarrire voordoen
in de communicatie tussen buiten-
landse slachtoffers en de binnenlandse
operatoren van de noodcentrales, wat
negatief weegt op de doelstelling aan-
gepaste interventies.
Er bestaat een risico op overbelasting
van de noodcentrales, wat nadelig zou
zijn voor het geheel van de noodoproe-
penbehandeling.
Om een correcte multidisciplinaire dis-
patching uit te voeren moeten welbe-
paalde parameters verzameld worden
(zoals gegevens over het voertuig en
de bestuurder). Die kunnen niet uit-
sluitend door de sensoren gegenereerd
worden, waardoor de noodcentrales er
niet over zouden kunnen beschikken.
Omwille van bovenstaande rede-
nen moet een extra schakel worden
voorzien tussen het voertuig en de
noodcentrale: een alarmcentrale. Een
dergelijke centrale staat garant voor
een multifunctioneel beheer en snelle
afhandeling van alarmen, evenals hetzij
het weglteren van onterechte oproepen,
hetzij het correct doorgeven van terechte
oproepen aan de juiste noodcentrale. De
alarmcentrale verstrekt zo aan de nood-
centrale alle informatie die noodzakelijk
is om een aangepaste interventie van de
hulpdiensten te kunnen garanderen.
Om de snelle interventie te garanderen
moet de alarmcentrale:
beschikken over een vergunning, wat
enkel mogelijk is indien zij 24 uur op 24
permanentie verzekert met minstens
twee operatoren;
voorzien in een voldoende aantal opera-
toren door tijdslimieten te respecteren:
- bij haar toegekomen alarmoproepen
uit voertuigen behandelen binnen
een te bepalen tijdsspanne;
- meldingen aan de noodcentrale van
de hulpdiensten van ongevallen
binnen een te bepalen tijdsspanne
uitvoeren.
de meldingen aan de noodcentrale
elektronisch uitvoeren, naar door de
overheid bepaalde adressen en volgens
een door haar bepaald protocol;
beschikken over specifeke inbelnum-
mers bij de noodcentrales van de hulp-
diensten (reglementair vast te leggen),
die desgevallend na de elektronische
melding gebruikt worden. Dit om de
meldingssnelheid te bevorderen.
Effectieve interventie
Effectieve interventie wordt bewaakt
door te vermijden dat er aan de nood-
centrale meldingen worden doorgegeven
van schijnongevallen of van ongevallen
waarbij interventie door een of meerdere
hulpdiensten niet noodzakelijk is (waar
er bijvoorbeeld geen sprake is van ge-
kwetsten of gevaar voor de veiligheid).
Oneigenlijke alarmen kunnen ontstaan
als voertuigen zijn uitgerust met detec-
tiesystemen die kwalitatief niet voldoen
of als de eindgebruiker niet de juiste
procedures volgt.
De Belgische overheid kan slechts indirect
inwerken op de kwaliteit van de alarmen
door niet het middel (het alarmsysteem)
maar wel de output (datgene wat wordt
gemeld) te regelen. Alarmcentrales
moeten bepaalde procedures volgen en
vericaties verrichten, zodat het aantal
valse meldingen tot een maatschappelijk
aanvaardbaar minimum wordt beperkt.
Dat wordt door het verzekeringswezen
aanvaard in zoverre de overheid het op-
legt en dus in regelgeving heeft vastge-
legd. Dezelfde handelswijze werd gevolgd
voor de reglementering van inbraak- en
persoonsalarmen.
De alarmcentrale oefent een lterfunctie
uit doordat ze door de overheid vast-
gelegde vericatie- en meldprocedures
volgt, en oneigenlijke interventies ade-
quaat sanctioneert en factureert.
BMW
Congrestekst
61
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Aangepaste interventie
Om een aangepaste interventie te kun-
nen uitvoeren, moeten de hulpdiensten
via een noodoproep melding krijgen van
bepaalde minimumgegevens:
de exacte plaatsbepaling van het onge-
val, met inbegrip van de rijrichting;
een correcte beschrijving van het bij
het ongeval betrokken voertuig;
indicatoren die informatie opleveren
over de ernst van het ongeval, volgens
de door elke discipline opgelegde regu-
latieprocedures.
Deze minimaal vereiste dataset moet
door de overheid worden vastgelegd.
Plaatsbepaling ongeval
De plaatsbepaling van het ongeval ge-
beurt door middel van gps-cordinaten.
Deze worden vanuit het voertuig doorge-
seind naar de alarmcentrale. Vervolgens
stuurt de alarmcentrale de cordinaten
door naar de noodcentrale. Deze laatste
ontvangt de plaats van het ongeval di-
gitaal op kaart, wat fouten of foutieve
interpretaties voorkomt.
Binnen dit kader moet worden bepaald
wie hiervoor de informaticatools ver-
strekt of betaalt.
Ongevalindicatoren
Het is nuttig dat de alarmcentrale de
ernst van de situatie kan inschatten
bij het uitblijven van reactie van de be-
stuurder. Zo ontvangt de noodcentrale
op haar beurt accuratere indicaties over
de omvang en ernst van het ongeval
(verder omschreven als interventieonder-
steunende informatie). Dat is van groot
belang voor de prioriteitsstelling van de
interventie en het bepalen van de in te
zetten interventiemiddelen. Een voor-
beeld: er komt een crashalarm binnen en
de centrale ontvangt volgende gegevens:
geen reactie vanuit de wagen, twee
inzittenden, veiligheidsgordels werden
niet losgemaakt, portieren werden niet
geopend, voorbanden zijn stuk, motorkap
werd losgerukt.
De toestellen die een ongeval detecteren
beschikken minimaal over een crashsen-
sor. Die meet de plotse snelheidsvermin-
dering die met een aanrijding gepaard
gaat. Daarnaast beschikken vrijwel alle
jonge en nieuwe wagens over een boord-
computer die de vele functies van de
wagen aanstuurt, evenals over een intern
netwerk (technisch Canbus bij personen-
wagens en FMSbus bij vrachtwagens).
Via dit netwerk kunnen tal van gegevens
aangeleverd worden die kunnen nuttig
zijn bij de beoordeling van de ernst van
de situatie:
Draait de motor nog?
Werd het contact afgezet?
Werden de portieren geopend na de
crash?
Hoeveel inzittenden bevinden zich nog
in het voertuig na de crash en hebben
zij hun gordel losgemaakt?
Werden de airbags geactiveerd?
Staat de motorkap open?
Zijn de banden stuk?
Wat was de snelheid net voor crash?
...
In dit verband dient te worden vastgelegd
welke informatie voor de hulpdiensten
wenselijk is.
Het is verder ook nuttig dat de alarm-
centrale de noodcentrale automatisch in
verbinding kan stellen met de inzittenden
van het voertuig. Hier moet nog nage-
gaan worden of het technisch mogelijk is
deze vereiste ook te stellen in geval van
eCall bij grensoverschrijdende ongevallen
(zie verder).
De alarmcentrale deelt bij een oproep-
melding minimaal volgende zaken mee
over het ongeval:
de locatie (door middel van digitale
cartograe);
het tijdstip;
merk, type, kleur en nummerplaat van
het voertuig;
de wijze waarop het ongeval geverif-
eerd werd (code);
ondersteunende interventie-informatie
over de toestand van het voertuig en de
inzittenden (eventueel via de bestuur-
der verkregen), de aard (brand, ...) en de
ernst van het ongeval.
Daarnaast moet de alarmcentrale in staat
zijn om de operator van de noodcentrale
voor communicatie automatisch in ver-
binding te stellen met de inzittenden van
het voertuig.
eCall bij grensoverschrijdende
ongevallen
We spreken bij eCall van grensoverschrij-
dende ongevallen wanneer het land
waarin het voertuig is aangesloten op een
alarmcentrale (verder in de tekst: land
van oorsprong) en het land van de plaats
van het ongeval (verder in de tekst land
van bestemming) verschillend zijn.
62
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
In het voorgestelde model wordt er uitge-
gaan van volgende uitgangspunten:
De alarmcentrale die het ongevalalarm
behandelt is in alle gevallen deze van
het land van oorsprong. Het is dus de
alarmcentrale waarmee de bestuurder
van de betrokken wagen een overeen-
komst heeft afgesloten. De redenen
daarvoor zijn:
- Van contractuele aard: de be-
stuurder heeft een contractuele
band met deze alarmcentrale. Enkel
deze centrale is contractueel ver-
antwoordelijk voor de behandeling
van zijn alarmsignaal. De bestuur-
der kent zijn rechten en verplich-
tingen ten aanzien van de centrale
en omgekeerd, en is vertrouwd met
haar geplogenheden;
- Van technische aard: het is zeker
dat deze alarmcentrale over een
technisch platform beschikt waar-
mee de alarmsignalen van het be-
trokken voertuig goed kunnen wor-
den ontvangen en genterpreteerd;
- Taalgerelateerd: de operatoren van
deze centrale kunnen de bestuurder
in zijn eigen taal te woord staan.
Onder traumatische omstandig-
heden kan van de bestuurder niet
worden verwacht dat hij voldoende
bij machte en alert is om zich vlot in
vreemde talen uit te drukken;
De alarmcentrale die de melding ver-
richt aan de noodcentrale is deze van
het land van bestemming, dus het land
waar het ongeval zich heeft voorge-
daan. De redenen hiervoor zijn:
- Zij is het best geplaatst om de pro-
cedures te kennen die in het land
van bestemming gangbaar zijn of
er moeten worden gevolgd om mel-
dingen te doen aan de hulpdiensten.
- Zij is het best geplaatst om de op-
roepnummers en de adressen voor
elektronische gegevensoverdracht
van de noodcentrales te kennen.
- haar operatoren spreken de taal van
de noodcentrales van de hulpdien-
sten in het land van bestemming.
Netwerk
Het is belangrijk dat alarmcentrales die
in ons land erkend worden om eCall-
alarmen te beheren een netwerk creren
met buitenlandse alarmcentrales, waar-
naar zij de meldingen kunnen doorsturen
van ongevallen waarbij hun klanten in dit
land betrokken zijn. In de praktijk komt
een dergelijk netwerk vrij gemakkelijk
tot stand omdat de meeste professionele
alarmcentrales onderdeel zijn van een
multinational die in de meeste Europese
landen zustercentrales heeft. In landen
waar dat niet het geval is wordt een com-
mercile overeenkomst gesloten met een
aldaar erkende alarmcentrale. Het is wel
essentieel dat het netwerk rechtstreekse
informatiedoorstroming garandeert, bij-
voorbeeld van centrale A naar F en niet
van centrale A naar B die op haart beurt
alles doorstuurt naar F.
De vereiste van een netwerk moet niet
worden opgenomen in de vergunnings-
voorwaarden van de alarmcentrale. Wel
moet worden voorzien dat:
meldingen naar noodcentrales van
Belgische hulpdiensten uitsluitend
kunnen uitgaan van een daartoe in
Belgi vergunde alarmcentrale;
de vergunde alarmcentrales in hun
overeenkomsten met hun klanten
moeten voorzien in de nodige trans-
parantie aangaande hun geograsche
eCall: conceptnota voor vlottere hulpverlening op de weg
Congrestekst
63
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
dekkingsmogelijkheden. De wetmatig-
heid van vraag en aanbod op de markt
reguleert de rest.
Aanverwante systemen
Tal van wagenproducenten en anderen
bieden een alarmknop aan, al dan niet
in combinatie met spraakmogelijkheid.
Deze mogelijkheid beantwoordt in wezen
niet aan het eCall-concept. Een dergelijke
alarmknop is wel vaak multifunctioneel
doordat hij dienst doet als oproepmiddel
voor diverse noden en kan dus ook, voor
zover de bestuurder daartoe nog in staat
is, een ongevallenoproep tot doel hebben.
Deze aanverwante systemen zijn echter
verre van ideaal:
uit andere ervaringen blijkt dat zij veel-
vuldig valse oproepen genereren (druk-
knoppen worden vaak per vergissing
ingedrukt);
ze zijn enkel functioneel als de bestuur-
der nog in staat is de alarmknop in te
drukken en een communicatie te voeren
met de operator van de alarmcentrale;
ze dragen niet rechtstreeks bij tot de
plaatsbepaling van het ongeval.
Het voorbehoud van de overheid kan ge-
realiseerd worden door gps-plaatsbepaling
te eisen.
Aanverwante systemen vallen niet onder
de toekomstige regulering aangaande
eCall. Oproepen via deze systemen die-
nen volgens het gebruikelijke voiceCall-
systeem naar het algemene noodnummer
te gebeuren.
Reglementaire stappen
Op reglementair vlak is het zaak de kwali-
teit van de betrokken systemen te bewa-
ken en de procedures vast te leggen die
gevolgd moeten worden bij het gebruik
ervan.
Noodoproepen op basis van eCall-alar-
men kunnen enkel aan de noodcentrale
gericht worden door daartoe vergunde
alarmcentrales. Hiervoor is een wijzi-
ging van de wetgeving inzake private
en bijzondere veiligheid noodzakelijk.
Het toepassingsveld van alarmcentrales
moet worden uitgebreid met verkeers-
ongevallen.
Door middel van een uitvoeringsbesluit
moeten de procedures kunnen worden
bepaald die alarmcentrales en gebrui-
kers dienen te volgen Ook hiervoor is
een wijziging van de wetgeving inzake
private en bijzondere veiligheid noodza-
kelijk.
Te behandelen themas in het uitvoe-
ringsbesluit
- de denitie van een eCall-oproep;
- enkel in Belgi vergunde alarm-
centrales kunnen eCall-meldingen
richten aan de noodcentrales;
- de vergunningsvoorwaarden voor
de betrokken alarmcentrales (mini-
mumaantal operatoren en minimale
vericatiecofcint);
- een verbod op rechtstreekse meldin-
gen door gebruikers aan noodcen-
trales;
- de rechtstreekse inbelnummers van
noodcentrales kunnen enkel door
de minister van Binnenlandse Zaken
worden verstrekt aan vergunde
alarmcentrales;
- enkel vergunde alarmcentrales kun-
nen in het bezit gesteld worden van
de rechtstreekse inbelnummers van
de noodcentrales;
- de behandelings- en afhandelings-
tijd van inkomende eCall-alarmen
door de alarmcentrales is zo kort
mogelijk;
- de vericaties die alarmcentrales
moeten uitvoeren alvorens ongeval-
len te melden aan noodcentrales;
- de te volgen meldingsprocedures
aan de noodcentrales: opsomming
van de gegevens die alarmcentrales
bij melding aan de noodcentrales
overmaken evenals de wijze van
overmaking (protocol / formaat);
- het feit dat alarmcentrales in staat
moeten zijn de operator van de
noodcentrale voor communicatie
automatisch in verbinding te stellen
met de inzittenden van het voertuig;
- sanctionering van onterecht gebruik
(vergoeding interventiekosten bij
onterechte interventies);
De artikels 1bis, 4 en 5 van het K.B. van
2 april 1965 moeten aangepast worden.
Het is aangewezen de verdere uitrol van
dit project te laten begeleiden door een
commissie waarin volgende partijen ver-
tegenwoordigd zijn:
FOD Binnenlandse Zaken, Veiligheid en
Preventie en Civiele veiligheid;
FOD Volksgezondheid, Veiligheid van de
voedselketen en Leefmilieu;
FOD Mobiliteit;
federale politie;
lokale politie;
noodcentrales hulpdiensten;
alarmcentrales (ACA);
verzekeraars (Assuralia + Incert)
Touring;
Anpi (regulator CEN).
Congrestekst
64
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Road accident analyzer berekent en toont
gevaarlijke wegsegmenten
Integratie van databanken
Een gefundeerde analyse van de oorza-
ken en gevolgen van ongevallen is enkel
mogelijk op basis van een betrouwbare
referentiedatabank, die gedetailleerde
verkeersveiligheidsdata voor meerdere
jaren bevat. Enkel zo krijgen Vlaamse be-
leidsmakers en onderzoekers voldoende
informatie in handen om goed onder-
bouwd verkeersveiligheidsonderzoek uit
te voeren en op basis daarvan de juiste
beslissingen te nemen.
Ondanks de aanwezigheid in Vlaanderen
van meerdere databanken gewijd aan
verkeer en verkeersveiligheid (het Ver-
keerscentrum, AGIV, ADSEI, ) bleef dui-
delijk de nood bestaan aan een centrale
referentiedatabank waarin de afzonder-
lijke gegevensbanken aan elkaar worden
gekoppeld
18
. Deze lacune vormde de aan-
leiding voor de opstart van een dergelijke
referentiedatabank binnen het Steunpunt
Mobiliteit en Openbare Werken, spoor
Verkeersveiligheid. Daarbij gelden data-
aanvraag, data-inventarisatie en data-
analyse als centrale aandachtspunten.
De eerste stap werd de uitbouw van een
netwerk van partners die actief zijn in
het verzamelen en gebruiken van data.
De aldus verzamelde data (ongevallen-
informatie, intensiteitgegevens, infra-
structuurkenmerken, ...) werd vervolgens
in een centrale databank gebundeld en
met elkaar in verband gebracht. Deze
gegevensbank werd de afgelopen jaren
systematisch verder uitgebouwd en doet
inmiddels dienst als de belangrijke bron
van informatie voor onderzoek naar ver-
keersveiligheid binnen het Steunpunt.
Recent liet het Steunpunt een speciale
webapplicatie ontwikkelen om de infor-
matie die vervat zit in de referentiedata-
bank op een gebruiksvriendelijke manier
raadpleegbaar te maken. Enerzijds geeft
deze applicatie nuttige informatie weer
zoals het aantal en het aandeel letsel-
ongevallen, doden, zwaargewonden en
lichtgewonden (opgesplitst naar modus,
leeftijdsklasse, locatie van het ongeval,
enzovoort). Anderzijds is via de webappli-
catie ook de recent ontwikkelde tool Road
Accident Analyzer (RAA) beschikbaar.
Bepaling gevaarlijke
segmenten
Deze RAA berekent voor de verschil-
lende wegsegmenten van het Vlaamse
autosnelwegennet het ongevallenrisico,
op basis van historische ongevallendata
en verkeersintensiteiten. Zo kunnen de
gevaarlijke schakels in het wegennet in
kaart worden gebracht en verder onder-
zocht, en kunnen voorrangsmaatregelen
genomen worden ter verbetering van de
verkeersveiligheid op deze locaties.
In tegenstelling tot veel andere landen
bepaalt Vlaanderen zijn zwarte punten op
dit moment aan de hand van de 1-3-5-
regel. Die brengt de ernst van een ongeval
Ondanks de vele inspanningen en verwezenlijkingen van het voorbije decennium, liggen de
cijfers voor verkeersdoden, -slachtoffers en -ongevallen evenals het dodelijk risico nog steeds
te hoog voor het Vlaamse verkeer
17
. Om een daling te bestendigen is er nood aan voldoende
inzicht in verkeersveiligheid en de oorzaken van verkeersongevallen.
Koen Van Raemdonck (VUB: MOSI)
en Elke Hermans (UHasselt: IMOB)
Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, spoor
Verkeersveiligheid
17
Departement MOW, 2008; Casteels et al, 2010.
18
Van Malderen et al, 2011; Van Malderen & Macharis,
2010.
65
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
in rekening door er een bepaald gewicht
aan toe te kennen
19
: een lichtgewonde
krijgt een gewicht van 1, een zwaarge-
wonde 3 en een dodelijk verkeersslachtof-
fer 5. Een zwart punt wordt gedenieerd
als een plaats waar binnen een tijdspanne
van drie jaar tijd ten minste drie onge-
vallen gebeurd zijn, waarvan het totale
gewicht vijftien of meer bedraagt
20
. Met
deze methode wordt bij de identicatie
van zwarte punten dus enkel gekeken
naar de geregistreerde ongevallen, waar-
door toevalligheden en uctuaties in het
aantal ongevallen een rol kunnen spelen.
Een bijkomend nadeel van deze bena-
dering is dat verklarende factoren zoals
het verkeersvolume (of de blootstelling)
buiten beschouwing worden gelaten.
Van zodra de zwarte punten bepaald zijn,
kunnen ze worden gevisualiseerd.
Binnen het Steunpunt Mobiliteit en Open-
bare Werken, spoor Verkeersveiligheid
wordt gewerkt aan een alternatief voor
deze methode, in de vorm van de Road
Accident Analyzer. Deze tool onderscheidt
zich op basis van twee aspecten. Ten eerste
bepaalt de RAA geen zwarte punten maar
wel zwarte of gevaarlijke wegsegmenten.
Ten tweede wordt per wegsegment een
ongevallenrisico berekend (de ratio van
het geregistreerde aantal ongevallen en
een blootstellingsmaat). Een wegsegment
wordt gedenieerd als gevaarlijker dan
gemiddeld, kortweg gevaarlijk of zwart,
wanneer het ongevallenrisico er signi-
cant hoger ligt. Daarnaast kan de RAA ook
rekening houden met de letselernst. Het
risico wordt dan berekend op basis van het
gewicht in plaats van het aantal ongeval-
len. Daarbij worden dezelfde gewichten
gebruikt als bij de deniring van zwarte
punten (zie eerder).
In de formule die de Road Accident
Analyzer gebruikt voor de bepaling van
gevaarlijke segmenten worden dus zowel
de letselernst als het verkeersvolume
opgenomen. Dat laatste element vormt
absoluut een meerwaarde, aangezien ver-
keersintensiteiten worden beschouwd als
de belangrijkste variabele voor de verkla-
ring van een verkeersongeval
21
. Omdat in
Vlaanderen op dit moment enkel verkeer-
sintensiteiten beschikbaar zijn voor het
hoofdwegennet, beperkt de analyse van
de RAA zich voorlopig tot deze wegen. De
veilige (groene) en gevaarlijke (rode) seg-
menten berekend door de RAA worden in
guur 1 visueel weergegeven.
Beperkingen
Ondanks de meerwaarde die de RAA levert
via zijn inachtneming van de verkeersin-
tensiteiten, moeten de bekomen resulta-
ten toch met de nodige voorzichtigheid
genterpreteerd worden. Eerst en vooral
kan de RAA voorlopig enkel wegsegmen-
ten op het hoofdwegennet analyseren.
Daarnaast zijn er niet voor elk wegseg-
ment intensiteiten beschikbaar, aange-
zien niet elk deelsegment beschikt over
meetsystemen als tellussen of -cameras.
Dat laatste probleem werd grotendeels
opgelost door de intensiteiten te extra-
poleren, maar ook na deze extrapolatie
bleven enkele wegsegmenten over waar-
aan geen intensiteiten gekoppeld konden
worden. Nog verder veralgemenen was
geen optie aangezien dat de nauwkeu-
righeid negatief zou benvloeden en de
intensiteitenvariatie tussen de verschil-
lende segmenten zou neutraliseren.
Ook voor op- en afritten zijn niet steeds
voldoende meetgegevens beschikbaar.
Hier was extrapolatie geen goede oplos-
sing omdat de verkeersintensiteit van
op- en afritten te veel verschilt van die op
de hoofdweg.
Voor segmenten waar geen intensiteit be-
schikbaar was, kon geen ongevallenrisico
berekend worden. Daardoor konden deze
segmenten niet opgenomen worden in de
analyse. Van zodra meer data betreffende
de verkeersintensiteiten beschikbaar is
met betrekking tot het onderliggend
wegennet en op- en afritten, kan de RAA
daarmee geactualiseerd en uitgebreid
worden. Daarna kan ook voor de reste-
rende segmenten het ongevallenrisico
bepaald worden.
Naast de beperking gerelateerd aan de
verkeersintensiteiten, doet zich een ander
probleem voor met betrekking tot de on-
gevallendata - meer bepaald met de ge-
registreerde rijrichting, die onder andere
wordt weergegeven met de zogenaamde
ident8-code
22
. Er worden namelijk veel
Figuur 1: de veilige (groene) en gevaarlijke (rode) segmenten berekend door de RAA.
66
C
o
n
g
r
e
s
t
e
k
s
t
e
n
Road accident analyzer berekent en toont gevaarlijke wegsegmenten
meer ongevallen in oplopende richting
gerapporteerd dan in aopende richting,
mogelijk vanwege fouten of onoplet-
tendheid tijdens het registratieproces.
Zo is op guur 2 duidelijk te zien dat
bijna alle ongevallen op de E40 tussen
Afigem en Ternat zouden gebeuren in
de richting van Gent, en dat ongevallen
richting Brussel maar sporadisch zouden
voorkomen. Het verschil tussen beide
richtingen lijkt te groot om enkel aan toe-
val te wijten te zijn. Dat brengt ons bij een
belangrijke bemerking: de resultaten van
de analyses kunnen maar zo kwaliteits-
vol zijn als de data op basis waarvan ze
uitgevoerd worden. Zo moeten vanwege
het probleem met de registratie van de
rijrichting bijvoorbeeld de segmenten in
op- en aopende richting samengevoegd
worden en kunnen geen conclusies op
rijrichtingniveau getrokken worden.
Ondanks deze beperkingen biedt de RAA
in zijn huidige vorm toch een goede indi-
catie van de verkeersonveiligheid op het
hoofdwegennet in Vlaanderen. De door de
RAA gebruikte methodologie zorgt voor
een aanzienlijke vooruitgang wat betreft
de bepaling van gevaarlijke segmenten.
Het systeem zorgt bovendien voor een
primeur in Vlaanderen door bij de bepa-
ling van gevaarlijke segmenten ook reke-
ning te houden met verkeersintensiteiten,
algemeen beschouwd als de belangrijkste
variabele bij de verklaring en voorspelling
van verkeersongevallen. Uiteraard zullen
de resultaten nog vollediger worden van
zodra recentere en correctere gegevens
als bron kunnen worden gebruikt.
Verder onderzoek
Toekomstige analyses zullen uitwijzen
welke van de gevaarlijke segmenten
verder onderzocht en aangepakt moeten
worden op basis van de vastgelegde crite-
ria. In het buitenland worden vaak enkel
de 10 tot 15% gevaarlijkste segmenten
verder aangepakt, of wordt ervoor geko-
zen om de segmenten met het hoogste
reductiepotentieel in aantal ongevallen
of slachtoffers aan te pakken
23
of op basis
van een kosten-batenratio een beslissing
te nemen
24
. Verder onderzoek zal moeten
uitwijzen welke aanpak de beste resulta-
ten neerzet.
Ook zal per segment worden nagegaan
welk ongevallentype er domineert, door
op basis van regressieanalyses de oorza-
ken te identiceren. Op basis van deze
analyse kunnen vervolgens specieke
beleidsmaatregelen geformuleerd wor-
den om deze specieke ongevallen in de
toekomst te vermijden. Aan de hand van
een clusteranalyse kunnen eventueel ook
geschikte test- en controlelocaties aan-
geduid worden, om zo de evaluatie van
verkeersveiligheidsmaatregelen mogelijk
te maken.
Referenties
Casteels Y., Martensen H., Merckx F., Nuyttens N.,
Riguelle F. & Thijs R. 2010. Statistieken Verkeers-
veiligheid 2008. Brussel: BIVV, Observatorium voor
de Verkeersveiligheid.
Departement Mobiliteit en Openbare Werken.
2008. Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. Brussel:
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
Elvik R. & Vaa T. 2004. Handbook of road safety
measures. Amsterdam: Elsevier.
Elvik R. 2008a. The predictive validity of empirical
Bayes estimates of road safety. In: Accident Analy-
sis and Prevention. Vol. 40: 1964-1969.
Elvik R. 2008b. A survey of operational denitions
of hazardous road locations in some European
countries. In: Accident Analysis and Prevention.
Vol. 40: 1830-1835.
Lyons R.A., Ward H., Brunt H., Macey S., Thoreau
R., Bodger O.G. & Woodford, M. 2008. Using Multi-
ple datasets to understand Trends in serious Road
Trafc Casualties. In: Accident Analysis and Pre-
vention. Vol. 40(4): 1406-1410.
Meuleneers L. & Fraser M. 2008. Review of the WA
State black spot program: A literature review of
Australian and international black spot programs.
Perth: Centre for Population Health Research
(Curtin University of Technology).
Moons, E. 2010. Evaluatie van het programma ge-
vaarlijke punten. Audit van bestaande evaluatie-
programmas. RA-MOW-2009-012. Diepenbeek:
Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken, Spoor
Verkeersveiligheid.
Srensen M. 2007. Best Practice Guidelines on
Black Spot Management and Safety Analysis of
Road Networks. TI Report 898/2007.
Srensen M. & Elvik V. 2007. Black Spot Manage-
ment and Safety Analysis of Road Networks. TI
Report 919/2007.
Van den Bossche F. 2007. Datacenter voor
verkeersveiligheid in Vlaanderen. RA-2007-115.
Diepenbeek: Steunpunt Mobiliteit & Openbare
Werken, Spoor Verkeersveiligheid.
Van Hout K., Van den Bossche F. & Daniels S. 2004.
Data voor verkeersveiligheidsonderzoek in Vlaan-
deren. Steunpuntnota. SN 2004-03. Diepenbeek:
Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken, Spoor
Verkeersveiligheid.
Van Malderen F. & Macharis C. 2010. Het gebruik
van Geograsche Informatie Systemen in Ver-
keersveiligheid: De ontwikkeling van een gevisu-
aliseerde databank (Deel 1). RA-MOW-2010-004.
Diepenbeek: Steunpunt Mobiliteit & Openbare
Werken, Spoor Verkeersveiligheid.
Van Malderen F., Van Raemdonck K. & Macharis C.
2011. Het ongevallenregistratieproces in Vlaande-
ren: Kwaliteitscontrole van de data en best practi-
ces. Diepenbeek: Steunpunt Mobiliteit en Openba-
re Werken Spoor Verkeersveiligheid. (in review).
19
Srensen & Elvik, 2007.
20
Departement MOW, 2008.
21
Elvik & Vaa, 2004; Elvik, 2008a.
22
De ident8-code is een uit acht tekens bestaande
code die aan de hoofdwegen toegekend wordt,
en waarvan het laatste teken de rijrichting weer-
geeft. A0120001 staat bijvoorbeeld voor de A12 in
oplopende richting (richting Antwerpen), terwijl
A0120002 diezelfde A12 is, maar in aopende rich-
ting (richting Brussel).
23
Elvik, 2008b.
24
Meuleners & Fraser, 2008.
De resultaten van analyses kunnen maar zo
kwaliteitsvol zijn als de data op basis waarvan
ze uitgevoerd worden
Figuur 2
Voorbeeldprojecten
Pagina
Voorbeeldprojecten
68
Voorbeeldproject
69
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Tijdens het proefproject BART (Belgian Accident Research Team) voor multidisciplinair diepte-
onderzoek naar de oorzaken van ongevallen met vrachtwagens in Vlaanderen werden gerech-
telijke dossiers van vrachtwagenongevallen onderzocht.
Dit gebeurde door middel van de scena-
riomethode voor diepteonderzoek van
verkeersongevallen die werd ontwikkeld
door het INRETS (Institut National de
Recherche sur les Transports et leur Scu-
rit). Het onderzoek werd gesteund door
de Vlaamse minister van Mobiliteit en
Openbare Werken.
Doelstelling
De hoofddoelstelling van dit pilootproject
was om op basis van multidisciplinair
diepteonderzoek van ongevallen met
vrachtwagens aanbevelingen te formu-
leren ter voorkoming van bepaalde types
van vrachtwagenongevallen. In tegen-
stelling tot de ons omringende landen
werd in Belgi tot op heden weinig of
geen aandacht besteed aan diepteonder-
zoek van verkeersongevallen. Binnen het
project moest dan ook in eerste instantie
een methode ontwikkeld worden om dit
diepteonderzoek uit te voeren.
Gehanteerde methodiek
De analyse werd uitgevoerd op een steek-
proef van 125 ongevallen tussen 2000
tot 2006 waarbij doden of gewonden
gevallen waren en maximaal drie andere
voertuigen betrokken waren. Op al deze
ongevallen werd een sequentile analyse
uitgevoerd volgens de door het INRETS
ontwikkelde methode. Hiertoe werd elk
ongeval opgesplitst in vier fasen, namelijk
de algemene toestand, het breekpunt, de
reactie en de impact.
Daarnaast werden voor elk ongeval de
hoofdoorzaken, andere verklarende fac-
toren, verzwarende omstandigheden, ge-
volgen en mogelijke preventieve maatre-
gelen op het vlak van gedrag en voertuig
gedenticeerd. Al deze zaken werden
in een ongevalche neergeschreven. Op
basis van de individuele ongevalches
werden ongevalproelen opgesteld.
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
Uit de Belgische ongevallenstatistieken
betreffende vrachtwagenongevallen bleek
dat deze in verhouding tot de afgelegde
kilometers relatief zelden voorkomen
maar wel meer dan dubbel zo vaak voor
dodelijke slachtoffers zorgen als andere
ongevallen. De opgestelde ongevalpro-
elen geven een goede indicatie van de
oorzaken van de onderzochte vrachtwa-
genongevallen in Vlaanderen en geven
een aanzet voor preventieve maatregelen
op basis van een kwalitatieve analyse van
deze oorzaken. Tijdens een volgende pro-
jectjaar zal dit verder ontwikkeld worden.
Hoofdorganisator
Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid
Partners
de Vlaamse minister voor
Mobiliteit en Openbare werken
de procureurs des Konings in
Oost- en West-Vlaanderen
de Federale Politie
Diepteonderzoek van ongevallen
met vrachtwagens in Oost- en
West-Vlaanderen
Vrachtwagenongevallen zorgen meer dan dubbel zo
vaak voor dodelijke slachtoffers als andere ongevallen
70
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Diepteonderzoek van ongevallen met vrachtwagens in Oost- en West-Vlaanderen
Initile situatie
In onze buurlanden wordt diepteonder-
zoek van verkeersongevallen al geruime
tijd uitgevoerd. In Belgi is dit soort on-
derzoek eerder zeldzaam.
Resultaten
Met het BART-proefproject werd een
eerste aanzet gegeven tot de ontwikke-
ling van een methodologie die in Belgi
gebruikt kan worden voor diepteonderzoek
van verkeersongevallen. In deze eerste stu-
die werden 125 ongevallen geanalyseerd,
waarbij 19 ongevalproelen opgesteld
werden. Deze proelen geven een goed
beeld van typische vrachtwagenonge-
vallen. De overgrote meerderheid van de
ongevallen konden ondergebracht worden
in vier proelen:

1) op kruispunten en met dwarsend verkeer
2) aanrijding met zwakke weggebruikers
door zichtproblemen rond het zware
voertuig
3) kopstaartaanrijdingen;
4) bestuurders die afwijken van hun rij-
strook
Voor elk van deze proelen werd een vier-
tal subprototypes opgesteld. Daarnaast
bestaan er nog een aantal relatief zeld-
zaam voorkomende proelen:
5) zichtproblemen vanwege infrastructuur
of tijdelijke belemmeringen;
6) personen die zelfmoord plegen in het
verkeer
7) verwarrende signalen tussen wegge-
bruikers
8) technische gebreken.
Het belangrijkste eindresultaat van het
proefproject bestaat uit de gedetailleerde
beschrijving van elk van deze proelen.
Door de hoofdoorzaken evenals andere
verklarende en verzwarende factoren sys-
tematisch te inventariseren, formuleerde
het onderzoeksteam voor elk proel een
reeks op deze oorzaken inspelende pre-
ventieve maatregelen. Factoren die in de
meerderheid van de ongevallen een rol
spelen blijken het kijkgedrag, vermoeid-
heid in combinatie met onoplettendheid,
gordeldracht, zwakke weggebruikers, con-
troleverlies en onervaren autobestuurders.
Daarnaast wordt ook ingegaan op speci-
eke problemen zoals rijden onder invloed
van alcohol. Tot slot worden ook een aan-
tal oorzaken en preventieve maatregelen
besproken die speciek zijn aan vrachtwa-
genongevallen, zoals zichtproblemen rond
het zware voertuig en de impact van de
specieke kenmerken van de vrachtwagen
op de aard van ongevallen en de ernst van
de consequenties.

Vernieuwend binnen
Vlaanderen
Tot op heden is het niet mogelijk in Vlaan-
deren om onafhankelijk van het gerech-
telijk onderzoek aan diepteonderzoek van
verkeersongevallen te doen. Met deze stu-
die wilde het BIVV een eerste aanzet geven
tot dit soort onderzoek, dat informatie kan
aanleveren over de meest voorkomende
types ongevallen en hun oorzaken. Op
basis van die informatie kunnen specieke
preventieve maatregelen geformuleerd
worden. Het BIVV ontwikkelde hiervoor
een nieuwe databank.
Inspirerend voor anderen
Dit project toonde duidelijk aan wat de
meerwaarde van diepteonderzoek is ten
opzichte van een gewone statistische ana-
lyse van de beschikbare ongevallencijfers.
Zodra men beschikt over een voldoende
grote steekproef van verkeersongevallen,
kunnen uitspraken gedaan worden over de
ongevalsoorzaken. Daar kunnen preventie-
ve maatregelen dan speciek op inspelen.
Looptijd
Het proefproject had een looptijd van 15
maanden. De werkzaamheden gingen van
start op 1 januari 2009 en eindigden in
april 2010.
Evaluatie
De voorlopige resultaten werden bespro-
ken met een groep van experts op het vlak
van ongevallenanalyse (voertuigdeskundi-
gen) en de stuurgroep die aan het begin
van het project opgericht werd.
Doelgroepen
De opgestelde ongevalproelen en gefor-
muleerde preventieve maatregelen zijn in
eerste instantie bedoeld voor de bevoegde
overheidsdiensten.
Bereik
Niet mogelijk om hier een cijfer op te kleven.
Grootste uitdaging
Aangezien in Belgi geen traditie van diep-
teonderzoek bestaat, was een van de be-
langrijke uitdagingen de bepaling van een
wetenschappelijke methode die geschikt is
voor de verwerking van het type informa-
tie dat binnen dit project gebruikt wordt.
De gerechtelijke dossiers bevatten immers
heel wat gegevens maar die volstaan soms
niet om een degelijke ongevalsanalyse te
kunnen uitvoeren.
Kostprijs
De Vlaamse overheid subsidieerde dit pro-
ject voor een bedrag van 130.000.
Meer info
Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid
Miran Scheers
Haachtsesteenweg
1405 Brussel
Tel.: 02 244 15 11 fax: 02 216 43 42
info@bivv.be
www.bivv.be
Voorbeeldproject
71
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Hoofdorganisatoren
Politiezone VLAS
Stad Kortrijk
Partners
Kortrijkse scholen
Duurzaamheidscharter voor
Kortrijkse scholen
De scholen die erin slagen om het door
de Stad Kortrijk en de politiezone VLAS
vooropgestelde puntenaantal te behalen,
ontvangen daarvoor onder meer een
zichtbare erkenning in de vorm van een
muurplaatje met de vermelding duur-
zaamheidscharter gevolgd door het
schooljaar. Voor het basis- en secundair
onderwijs worden verschillende charters
gebruikt. Met het hoger onderwijs wordt
enkel de engagementsverklaring aan-
gegaan en wordt niet gewerkt met het
puntensysteem en de muurplaatjes.
Doelstelling
De politie, Stad Kortrijk en de Kortrijkse
scholen werken nauw samen om leerlin-
gen zoveel mogelijk te sensibiliseren rond
verkeersveiligheid, milieu en maatschap-
pelijke ontwikkeling. Door voor de drie
themas met een gezamenlijk charter
te werken, worden de scholen aange-
moedigd om acties op touw te zetten
waarmee twee of meer van de themas
gecombineerd aan bod komen. Enkele
voorbeelden: met de ets het container-
park gaan bezoeken, fair-tradeproducten
kopen op de verkeersveilige dag, op
school een duurzaamheidsweek orga-
niseren waarin de drie themas aan bod
komen, enzovoort.
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
Scholen die rond de behandelde themas
een project willen opzetten, vinden in
het charter een overzicht en beschrijving
van alle reeds bestaande acties. Zo kun-
nen ze inspiratie opdoen en vernemen
ze tot welke organisaties ze zich kunnen
richten met het oog op ondersteuning en
samenwerking. Met het puntensysteem
en de zichtbare erkenning via muurplaat-
jes worden de scholen bovendien extra
gestimuleerd om rond de drie themas te
werken. Deze factoren zorgen ervoor dat
de scholen meer leerlingen sensibiliseren.
Initile situatie
Voorafgaand aan het huidige project
werd gewerkt met twee afzonderlijke
charterdocumenten, die zowel qua in-
houd als vorm erg verschillend waren.
Dezelfde drie partners engageerden zich
ermee om rond verkeersveiligheid te wer-
ken maar de politie en het stadsbestuur
hadden aan het einde van de rit geen
zicht op de concrete verwezenlijkingen
die de scholen in de loop van het school-
jaar hadden gedaan. Bovendien ontving
iedere school die het charter onderte-
kende automatisch een muurplaatje met
de vermelding Verkeersveilige school. In
deze vorm was de engagementsverklaring
dus te vrijblijvend.
Resultaten
Heel wat scholen behaalden een erken-
ning als duurzame school na analyse
van hun resultaten door de politie en het
Bij aanvang van een nieuw schooljaar ondertekenen de Kortrijkse scholen, de Stad Kortrijk en
de politiezone VLAS een gezamenlijk charter waarmee ze zich engageren om in de loop van het
jaar binnen de scholen projecten te realiseren rond drie specieke themas: verkeersveiligheid,
milieu en maatschappelijke ontwikkeling. Aan het einde van het schooljaar wordt gevalueerd
in hoeverre de scholen erin geslaagd zijn hun engagement om te zetten in concrete resultaten.
72
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Duurzaamheidscharter
stadsbestuur. Dat geeft duidelijk aan dat
in veel scholen aandacht werd besteed
aan de drie themas. De scholen die het
voorbije schooljaar geen rapport in-
dienden, worden ertoe aangezet om dit
volgende keer toch te doen. Dat gebeurt
onder meer via een schoolbezoek door
een duurzaamheidscoach (een medewer-
ker van politiezone VLAS of Stad Kortrijk)
die samen met het schoolteam bekijkt
wat zij nog meer zouden kunnen doen
om het vereiste puntenaantal te behalen.
Vernieuwend binnen
Vlaanderen
Dankzij het duurzaamheidscharter komen
diensten die voordien elk afzonderlijk met
hun eigen aanbod naar de scholen toe
stapten nu gezamenlijk met hun acties
naar buiten.
Inspirerend voor anderen
Het charter stelt scholen in staat snel een
overzicht te krijgen van het beschikbare
aanbod aan initiatieven rond de themas
verkeersveiligheid, milieu en maatschap-
pelijke ontwikkeling. Door het eindverslag
krijgen zowel de school, de Stad Kortrijk
als de politie meer zicht op de activiteiten
die de diverse scholen organiseren in het
kader van acties en educatie. Ten slotte
biedt deze manier van werken de zeker-
heid dat de scholen die een muurplaatje
ontvangen, dit ook echt verdiend hebben.
Andere organisaties en partners zouden
een soortgelijk charterproject kunnen
uitwerken, aangepast aan hun specieke
situatie en vereisten.
Projectduur
Het duurzaamheidscharter wordt telkens
bij de aanvang van het schooljaar onder-
tekend en op het einde van het jaar wor-
den de rapporten beoordeeld. Het charter
geldt dus voor een schooljaar en wordt bij
aanvang van elk schooljaar vernieuwd.
Evaluatie
Op het einde van het schooljaar werden
de scholen verdeeld in werkgroepjes om
samen hun bedenkingen rond en erva-
ringen met het duurzaamheidscharter te
formuleren. Op basis van deze feedback
werden al enkele aanpassingen door-
gevoerd in het project voor het nieuwe
schooljaar. Aangezien het charter ieder
schooljaar vernieuwd wordt, kan het tel-
kens verder worden bijgeschaafd.
Doelgroepen
Er worden afzonderlijke duurzaamheid-
scharters afgesloten met het basis- en
het secundair onderwijs. Voor het hoger
onderwijs wordt enkel met een engage-
mentsverklaring gewerkt.
Bereik
In Kortrijk lopen meer dan 20.000 leerlin-
gen school, die allemaal worden bereikt
met de projecten binnen het kader van
het duurzaamheidscharter.
Grootste uitdagingen
Het op elkaar afstemmen van de oorspron-
kelijke charterdocumenten was een heel
karwei. Ook bepalen welk puntenaantal
vereist is voor een erkenning als duurzame
school bleek niet evident. Het viel immers
lastig in te schatten wat voor een gemid-
delde school haalbaar is. Bovendien moest
een onderscheid worden gemaakt tussen
de criteria voor gewoon en buitengewoon
onderwijs, lagere scholen met of zonder
kleuteronderwijs en secundaire scholen
met een, twee of drie graden.
Kostprijs
De kostprijs voor de muurplaatjes (school-
jaar 2009-2010) bedroeg 1494,36.
Afgezien daarvan werd het merendeel
van de beschikbare middelen besteed aan
personeelskosten.
Meer info
PZ Vlas
Katrien Verkest
Oude-Vestingstraat 2a
8500 Kortrijk
Tel.: 056 27 12 12 fax: 056 27 12 20
verkeerspreventie@pzvlas.be
www.pzvlas.be
Dankzij het duurzaamheidscharter stappen diensten
nu gezamenlijk met hun aanbod naar de scholen
Voorbeeldproject
73
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Hoofdorganisator
SK Berlare
Partners
Komimo (Verenigingen voor
verkeersveiligheid)
Rijschool Donkmeer
Echte sporters presteren ook
in het verkeer
Deze actie fungeerde als een soort start-
campagne waarmee al enkele tips worden
meegegeven en die de leden laat wennen
aan het idee dat een voetbalclub initia-
tieven kan nemen rond verkeersveiligheid.
De volgende stap bestaat uit jaarlijks
weerkerende acties waarin telkens op
ludieke wijze rond een ander thema
wordt gewerkt: gordeldracht, durven
etsen, zichtbaarheid, veilige route, al-
cohol, veilig en duurzaam transport naar
uitwedstrijden, enzovoort. De media had
hier veel belangstelling voor. De posters
en yers werden ook bedeeld aan andere
sportclubs in de omgeving.
Doelstelling van het project
SK Berlare wil ook op andere vlakken,
in dit geval verkeersveiligheid, zoveel
mogelijk actief een positieve rol spelen
en zo het aantal gekwetsten of doden
in het verkeer zo klein mogelijk maken.
Daarnaast wil zij een motivator zijn die
andere clubs ertoe beweegt rond dit
thema te werken. Ook wil de club het ge-
meentebestuur ervan bewustmaken dat
het aanleren van en sensibiliseren rond
veilig verkeersgedrag nooit voldoende
aan bod kan komen.
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
Om het in verkeers- of voetbaltermen te
zeggen: een kind leren hoe het zich veilig
gedraagt in het verkeer doe je niet met
een simpel een-tweetje, zoiets vereist
de inspanningen van een heel team.
De school, de overheid, de media en de
vriendenkring: allen samen bepalen ze
de mentaliteit, de tactiek en de techniek
van onze kinderen in het verkeer. Ook de
sportclub mag daarbij niet toekijken als
bankzitter maar moet actief meedoen aan
het spel. De startcampagne is natuurlijk
maar een voorzet: de uitgespeelde kansen
en doelpunten zullen hopelijk nog volgen.
Als wij met dergelijke acties tijdens de
komende jaren onder onze 300 eigen
leden en de honderden leden van andere
sportclubs ook maar een enkel kind kun-
nen motiveren om altijd de gordel te
dragen en een enkele ouder ertoe kunnen
Voetbalclub SK Berlare lanceerde eind 2010 een sensibiliseringsactie rond veilig gedrag op
weg van en naar de sportclub. Een jeugdelftal en een aantal supporters werden bereid gevon-
den om mee te werken aan een fotoshoot, met als resultaat een ludieke poster- en yeractie
rond voetbal en veilig verkeer.
C
O
N
C
E
P
T
: B
E
R
T
D
E
M
E
Y
E
R
| F
O
T
O
G
R
A
F
IE
: K
O
E
N
D
E
B
E
U
L
E
| L
A
Y
-
O
U
T
: G
E
R
T
V
A
N
K
E
R
C
K
H
O
V
E
w
w
w
.t
t
p
c
o
m
.b
e
een initiatief van SK Berlare in samenwerking met
chte sporters hebben aandacht voor verkeersveiligheid
geef het goede
voorbeeld !
in het verkeer
zijn we allemaal kapitein
CO
N
CEPT: BERT D
E M
EYER | FO
TO
G
RA
FIE : KO
EN
D
E BEU
LE | LAY-O
U
T : G
ERT VA
N
KERCKH
O
VE w
w
w
.ttpcom
.be
scoort !
wie de verkeersregels
respecteert ...
een initiatief van SK Berlare in samenwerking met
chte sporters hebben aandacht voor verkeersveiligheid
74
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Echte sporters presteren ook in het verkeer
aanzetten om niet meer te rijden na een
pintje te veel, kunnen misschien al levens
worden gered.
Initile situatie
Voorheen bestond er geen link tussen
de sportclub en veilig verkeersgedrag.
Spelertjes gingen bijvoorbeeld wel naar
school met hun uohesje aan maar stop-
ten het weg in de vakantie en droegen
het niet op weg naar de voetbaltraining.
Of ze droegen netjes hun gordel wanneer
de politie controleert aan de schoolpoort,
maar niet tijdens de rit van en naar de
sportclub.
Resultaten
De toon is gezet. Dankzij de enthousiaste
medewerking van onze leden en de vele
media-aandacht werd iedereen wakker
geschud voor de toekomstige acties.
Vernieuwend binnen
Vlaanderen
We hebben zelf geen weet van andere
concrete acties rond veilig verkeer door
sportclubs, dus hopelijk kunnen wij als
voortrekker op dit vlak een voorbeeld-
functie spelen.
Inspirerend voor anderen
Meewerken aan een ludieke postercam-
pagne is leuk om te doen dus een derge-
lijk project kan rekenen op de spontane
steun van heel wat leden. Ook bevriende
clubs lieten al weten dat ze de volgende
keer zeker willen meedoen. Misschien
kan de gemeente het volgende initiatief
meteen organiseren voor alle sportclubs
binnen Berlare samen.
Looptijd
Drie maanden.

Evaluatie
Op de volgende bestuursvergadering zal
de reactie van de leden op het idee be-
sproken worden. Er werd voorlopig geen
andere evaluatiemethodiek op basis van
meetbare elementen voorzien.
Doelgroepen
Spelers, supporters, medewerkers en ou-
ders binnen de sportclub.
Bereik
1000 personen rechtstreeks en ongetwij-
feld nog heel wat anderen dankzij de uit-
gebreide media-aandacht die het project
gekregen heeft.
Grootste uitdaging
Het bestuur warmmaken om tijd en mid-
delen vrij te maken voor een dergelijk
project, want een sportclub heeft natuur-
lijk nog veel andere, meer gebruikelijke
katjes te geselen.
Kostprijs
Ongeveer 700.
Meer info
SK Berlare
Bert De Meyer
Bosstraat 71 E
9290 Berlare
Tel.: 0475 873 853
bert@skberlare.be
www.skberlare.be
De school, de overheid, de media en de vriendenkring:
allen samen bepalen ze de mentaliteit, de tactiek en de
techniek van onze kinderen in het verkeer
een initiatief
van SK Berlare
in samenwerking met Echte sporters presteren ook in het verkeer
geef het goede
voorbeeld !
in het verkeer
zijn we allemaal kapitein
Durf etsen !
Als etser kom je t
toe op de training
Rij enkel mee
met een BOB
Plaats je sporttas
in de koffer
DURF FIETSEN
verantwoordelijke uitgever : Bert de Meyer - ontwerp Gert Van Kerckhove 0479 79 55 12 - fotograe : Koen De Beule
een initiatief van SK Berlare in samenwerking met
chte sporters hebben aandacht voor verkeersveiligheid
CO
N
CEPT: BERT D
E M
EYER | FO
TO
G
RAFIE : KO
EN
D
E BEU
LE | LAY-O
U
T : G
ERT VAN
KERCKH
O
VE w
w
w
.ttpcom
.be
scoort !
wie de verkeersregels
respecteert ...
Voorbeeldproject
75
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
E-positief rijden
Doelstelling van het project
E-positief rijden wil chauffeurs van per-
sonenwagens aanzetten tot een blijvende
(duurzame) gedragsverandering die een
meetbare impact heeft op hun verbruik
(en dus ook hun CO
2
-uitstoot) en hun
ongevalrisico.
Het project werd ontwikkeld vanuit de
visie dat gedrag achter het stuur niet
zomaar kan worden gewijzigd door mid-
del van wat tips en trucs of een halve dag
training, maar enkel door langdurig in te
spelen op gedragswijziging achter het
stuur. DrivOlution wil met dit concept
aantonen dat zuinig en defensief rijden
hand in hand kunnen gaan, op voorwaar-
de dat cursisten over een langere termijn
worden gecoacht en opgevolgd.
Met E-positief rijden kunnen duizenden
chauffeurs tegelijk individueel worden
begeleid, zonder dat dit hoeft te resulte-
ren in de verwachte buitensporige over-
headkosten die gepaard kunnen gaan
met het opvolgen van een dergelijke
groep.
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
De impact van zuiniger rijden op het
verminderen van het risico op schadege-
vallen werd reeds door meerdere studies
aangetoond
25
. Het positieve effect wordt
ook bevestigd door de klanten van DrivO-
lution: KPN spreekt bijvoorbeeld van een
besparing van 8% op zijn ongevallenfre-
quentie gekoppeld aan een aanzienlijke
reductie van het brandstofverbruik. Ook
andere klanten als Carglass, Umicore,
Eandis en BDO wijzen op een daadwer-
kelijke impact. Daarnaast spreken de
deelnemende chauffeurs zelf in hun ein-
devaluatie vaak over hun eigen besparin-
gen op brandstofvlak en de vaststelling
dat ze ze zelf veiliger, rustiger en minder
gestresseerd achter het stuur zitten.
E-positief rijden is een opleidingsprogramma waarmee deelnemers een jaar lang positief
worden gestimuleerd om hun rijstijl aan te passen. Dat gebeurt via een combinatie van
webtools en praktijksessies met lesgevers. Daarnaast wordt nauwkeurige opvolging voorzien,
zodat zowel de individuele deelnemers als de betrokken organisaties kunnen zien wat de ef-
fectieve resultaten zijn op het vlak van brandstofreductie en CO
2
-besparing.
Hoofdorganisator
DrivOlution
Initile partners
AXA
Belgacom
Febiac
ALD
Automotive
25
bijvoorbeeld: Reinhardt, E. (1999). EcoDrive in
Switzerland: A success story of Energy 2000. Eco-
Drive Conference proceedings, Graz, Oostenrijk, p.
56-61; Smith, L., and Cloke, J. (1999). Reducing the
environmental impact of driving: Effectiveness of
driver training. EcoDrive Conference proceedings,
Graz, Oostenrijk, p. 48-55.
76
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
E-positief rijden
Initile situatie
Het project heeft een eerste fase gekend
waarin via testgroepen de respons op E-
positief rijden werd onderzocht. Op basis
van het positieve resultaat van die test-
ronde werden de nodige investeringen
gedaan om het programma naar grote
groepen uit te rollen.
Resultaten
Het project loopt vrij goed bij heel wat
bedrijven. De huidige resultaten laten
zelfs toe naar resultaatsverbintenissen
te durven gaan, zowel voor wat betreft
ongevallenreductie (= meetbaar op lange
termijn) als besparingen op effectieve
brandstof en een verminderde milieu-
impact (= resultaten op korte termijn).
Momenteel hebben al 2150 deelnemers
een volledig jaartraject doorlopen en
beginnen sommigen aan hun tweede of
derde begeleidingsjaar.
Een korte samenvatting van de resultaten
tot nu toe:
een effectieve brandstofbesparing
tussen de 5 en 10% op lange termijn;
een geschatte ongevallendaling tussen
de 4 en 10%;
bijkomende positieve effecten: meer
ontspannen rijden, minder stress, meer
voeling met de aangepaste rijstijl die
past bij moderne voertuigen,
DrivOlution heeft met E-positief rijden
ook de Belgische Energie- en Milieuprijs
2010 binnen de categorie ecomobiliteit
in de wacht gesleept.
Vernieuwend binnen
Vlaanderen
Eenvoudige opleidingen ecorijden zijn
inmiddels vrij bekend in Vlaanderen. E-
positief rijden vertrekt echter vanuit de
gedachte dat een duurzame rijstijlaan-
passing niet kan worden bereikt door een
halve dag trainen: om het beoogde resul-
taat te bekomen zijn permanente opvol-
ging en ondersteuning gedurende mini-
maal een jaar noodzakelijk. DrivOlution is
er in geslaagd dit concept om te zetten
naar een economisch verantwoorde tool
die bedrijven helpt met duidelijke kos-
tenbesparingen en een kwanticeerbare
vermindering van hun milieu-impact.
Inspirerend voor anderen
Sensibilisatie van het grote publiek is ui-
teraard belangrijk en kan zeker een eerste
aanzet vormen. DrivOlution hoopt echter
dat het succes van zijn aanpak andere
organisaties, bedrijven, overheden en be-
langengroepen zal doen inzien dat een op-
timale integratie van leervormen en lange-
termijnopvolging noodzakelijk is om tot een
duurzame verandering van het rijgedrag te
komen. Deze economisch haalbare vorm
van training en opvolging kan ongetwijfeld
ook inspirerend werken voor toekomstige
initiatieven op het vlak van rij- en andere
maatschappelijk relevante gedragingen.
Looptijd
Het project E-positief rijden heeft in prin-
cipe een looptijd van een jaar. Er zijn echter
bedrijven die ervoor kiezen om het traject
langer te blijven volgen (bijvoorbeeld Car-
glass).
Evaluatie
Het volledige jaartraject wordt opgevolgd
via volgende meetprocedures:
de effectieve verbruiksdaling;
een evaluatie per cursusmoment door de
deelnemers (dus in totaal vier evaluaties);
de eindevaluatie van het traject door
elke deelnemer;
een eindverslag met evaluatie, opge-
steld voor en in samenwerking met de
bedrijfscordinator.
Om het beoogde resultaat te bekomen zijn permanente
opvolging en ondersteuning gedurende minimaal
een jaar noodzakelijk
pagina 8/10
Persmap
77
Voorbeeldproject
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Doelgroepen
Alle chauffeurs die op een duurzame ma-
nier hun rijgedrag willen wijzigen. Momen-
teel is E-positief rijden exclusief gericht op
de vloot van bedrijven en overheden, maar
bijkomende pistes zijn niet uitgesloten.
Aan E-positief rijden nemen niet enkel de
traditionele leasingwagenrijders (vaak ka-
derleden) deel maar ook arbeiders die met
bestelwagens rijden. Het participatieveld
bestaat uit mensen met erg diverse func-
tiesniveaus.

Bereik
Op dit moment hebben rond de 2150 per-
sonen deelgenomen aan E-positief rijden.
Binnenkort gaat het project bovendien
van start bij nieuwe grote partners zoals
Colruyt (3000 chauffeurs) en zullen ook
bestaande klanten hun medewerkers die
nog niet in het traject zijn gestapt (zon
800 chauffeurs) dat alsnog laten doen.
Daarnaast lopen er momenteel andere
onderhandelingen zowel in Belgi als in
Nederland (waar het concept tot nu toe
eveneens uniek is in zijn soort).
Grootste uitdaging
Het is vaak lastig om zowel de deelnemers
als het kader binnen hun organisaties
ervan te overtuigen dat gedragsveran-
dering niet eenvoudig te bereiken is. Ook
omgaan met de emoties van deelnemers
vergt oefening, aangezien commentaar
leveren op iemands rijstijl vaak gevoelig
en persoonlijk ligt.
Daarnaast vraagt de ontwikkeling van
een effectieve combinatie van een
sterke softwaretool en praktijkgerichte
individuele coaching natuurlijk ook een
grote investering van kapitaal en arbeid.
De softwarematige uitwerking van het
hele platform, de ontwikkeling van een
voldoende intelligent systeem met links
tussen gebruikersgegevens (bijvoorbeeld
het rijstijlresultaat), de diverse stappen
binnen het leerproces, de inschrijvingen
voor opleidingsmomenten, de commu-
nicatie van resultaten, enzovoort: dat
aspect heeft erg veel onderzoek, geld en
tijd gekost en vereiste een zeer nauwe
samenwerking tussen programmeurs, rij-
instructeurs, webontwikkelaars, testers,
Kostprijs
Voor de ontwikkeling van een meertalige
webtool om deelnemers te trainen en op
te volgen, gekoppeld aan een tool die de
volledige planning, cordinatie, koppeling
met de tankkaarten, beheerst, spreken
we over honderduizenden euros. Deze
investering laat echter toe om nu op een
duurzame, meetbare manier hele grote
deelnemersgroepen op te volgen en toch
individueel te begeleiden.
Meer info
DrivOlution
Jan De Strooper
Vaartkom 31/1
3000 Leuven
Tel.: 016 500 219 - fax: 016 502 093
info@drivolution.be
www.drivolution.be
Voorbeeldproject
78
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Hoofdorganisator
Stad Gent - Dienst Mobiliteit
Partners
CIVITAS - Elan (Europees project)
Digipolis
Gentse online etsrouteplanner vermijdt
tramsporen en kasseien
De route die wordt berekend is niet altijd
de kortste maar houdt standaard rekening
met veiligheid en etscomfort. Er kunnen
meerdere stopplaatsen worden ingegeven
naargelang het gewenste etstraject, en
op de kaart kunnen ook de locaties van
toeristische trekpleisters en handige ets-
voorzieningen getoond worden (openbare
etspompen, etsenstallingen, de vzws
Max Mobiel en StudentENmobiliteit, het
etsendepot, enzovoort).
Doelstelling
De stad Gent wil de veiligheid van et-
sers in de stad verhogen, het etsgebruik
door pendelaars, inwoners van de stad en
toeristen stimuleren en informatie over
aanbevolen etsroutes ontsluiten via het
internet en de nieuwe media. Deze ets-
routeplanner past ook binnen het ruimere
kader van het Europese CIVITAS-project
rond duurzame mobiliteit.
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
De Gentse etsrouteplanner houdt bij zijn
berekening van optimale routes standaard
rekening met factoren die de veiligheid
en het comfort van de etser verhogen.
Bovendien kan de gebruiker persoonlijke
voorkeuren invoeren om risicofactoren
als tramsporen, druk verkeer, wegen in
slechte staat of hellingen te vermijden.
Initile situatie
Net als andere bestuurders en pendelaars
maken etsers steeds vaker gebruik van
persoonlijke navigatiesystemen en via het
internet beschikbare routeplanners. Deze
tools bieden echter zelden informatie
aan die hen in staat stelt om een route te
berekenen aan de hand van veiligheids-
criteria. Fietsers rijden daarom al te vaak
langs wegen in slechte staat en met druk
verkeer, waardoor ze zich onveilig voelen.
De Stad Gent beschikte al enige tijd
over een gentegreerde GIS-omgeving
(geograsch informatiesysteem). Die was
echter niet toegankelijk voor de burger,
met uitzondering van het stadsplan en
informatie over openbare werken. Er
moest dus werk worden gemaakt van de
ontsluiting van deze informatie.
Resultaten
De Gentse etsrouteplanner www.gent-
etst.be is sinds 3 september 2010 actief en
heeft inmiddels ruim 7000 unieke bezoe-
kers en 11.500 consultaties geregistreerd.
Met de online etsrouteplanner voor de Gentse regio (beschikbaar op www.gentetst.be) kun-
nen etsers een persoonlijk traject uitstippelen en daarbij een aantal voorkeuren opgeven
(bijvoorbeeld tramsporen en kasseiwegen vermijden). De etsrouteplanner baseert zich voor
zijn berekening van de meest aanbevolen route op het bestaande Gentse etsnetwerk, dat
voordien enkel in de vorm van een papieren etskaart raadpleegbaar was.
De Gentse etsrouteplanner houdt bij zijn berekening
van optimale routes standaard rekening met factoren
die de veiligheid en het comfort van de etser verhogen
79
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Vernieuwend binnen
Vlaanderen
Het innovatieve aan deze planner is dat
hij etsroutes berekent op basis van door
de mobiliteitsdienst aangelegde gege-
vens. Die houden rekening met de visie
die werd vastgelegd in het mobiliteitsplan
en de bovenlokale etsnetwerken, maar
ook met factoren als veilige en comforta-
bele etsinfrastructuur.
Bovendien biedt deze etsrouteplanner
zijn gebruikers de mogelijkheid om zelf
veiligere en aangenamere routes uit te
stippelen door elementen als kasseien,
tramsporen, druk verkeer, etspaden in
slechte staat of hellingen uit te sluiten.
In het voorjaar van 2011 werden nog
een paar extras aan de routeplanner
toegevoegd. Zo werden onder meer mo-
gelijkheden voorzien om bezoekers hun
uitgestippelde etsroute naar een per-
soonlijk gps-systeem te laten exporteren
en zelf opmerkingen en suggesties door
te geven via de website. De etsroute-
planner wordt bovendien vertaald om ook
voor toeristen en buitenlandse studenten
toegankelijk te zijn.
Inspirerend voor anderen
Deze etsrouteplanner kan zeker inspi-
rerend werken voor andere steden in
Vlaanderen, aangezien vele van hen te
maken krijgen met een gelijksoortige pro-
blematiek. Zo zijn er vaak wel etsroutes
aanwezig maar vallen deze niet samen
met de hoofdverkeersroutes, waardoor
veel mensen niet of onvoldoende van hun
bestaan op de hoogte zijn.
Looptijd
De voorbereidende gesprekken met de
betrokken actoren (Digipolis; de dienst
mobiliteit, de dienst toerisme en de we-
gendienst van Stad Gent; de diensten
mobiliteit en toerisme van Provincie
Oost-Vlaanderen) gingen van start in no-
vember 2009. In april 2010 werd het pro-
ject gegund aan ontwikkelaar ESRI Belux.
Tijdens juli en augustus 2010 werd het
prototype van de etsrouteplanner getest
in samenwerking met de Fietsersbond en
op 3 september 2010 ging de planner live
op www.gentetst.be. Tot op heden zijn
achter de schermen verdere optimalisa-
tiewerken aan de gang.
Evaluatie
In kader van het CIVITAS-project werd
bij studenten, etsers en bewoners een
bevraging uitgevoerd om te peilen naar
het draagvlak voor de ontwikkeling van
verscheidene ets- en voetgangersmaat-
regelen. De resultaten waren positief.
Daarnaast werd in de loop van de ontwik-
kelingsfase aan de hand van testperiodes
en demonstratieversies geschaafd aan
de gebruiksvriendelijkheid. De dagdage-
lijkse opvolging van het gebruik van de
etsrouteplanner gebeurt met Google
Analytics.
Doelgroepen
Studenten, inwoners van de Stad Gent,
pendelaars en toeristen.
slim
op w
eg
Uw etsroute op maat?
www.gentetst.be
10_WF1039_Postkaart_A6liggendlv.indd 1 16/08/10 11:27
80
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Gentse online etsrouteplanner vermijdt tramsporen en kasseien
Bereik
De etsrouteplanner heeft inmiddels
ruim 7000 unieke bezoekers en 11.500
consultaties geregistreerd. Het exacte
aantal bereikte personen valt echter niet
in te schatten gezien de grote persbe-
langstelling voor het project. Zo werd
over de lancering bericht op de regionale
televisiezender AVS en in verscheidene
kranten. Daarnaast werd de routeplanner
via diverse kanalen actief gepromoot, bij-
voorbeeld via folders en een demonstratie
op de autoloze zondag.
Grootste uitdaging
Timing: dankzij het Europese CIVITAS-
project kon dit project bij Digipolis
met een hogere prioriteit behandeld
worden dan normaal het geval zou zijn
geweest.
Budget: het project is tot stand kun-
nen komen dankzij Europese CIVITAS-
subsidies.
Gegevens: deze waren beschikbaar bij
verscheidene diensten binnen Stad
Gent en Provincie Oost-Vlaanderen.
Dankzij een vlotte samenwerking is de
integratie ervan optimaal verlopen.
Kostprijs
153.000, inclusief personeelskosten.
Meer info
Stad Gent - dienst Mobiliteit
Begga Van Cauwenberghe
Sint-Michielsplein 9
9000 Gent
Tel.: 09 266 77 61-62 - fax: 09 266 77 79
mobiliteit@gent.be
www.gentetst.be
Voorbeeldproject
81
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Leren etsen
Vormingplus Kempen zet zich in voor
deze doelgroep door enerzijds etslessen
en -tochten te organiseren en anderzijds
andere organisaties te sensibiliseren met
betrekking tot de nood aan extra etsop-
leidingen voor volwassenen.
Dat laatste gebeurt onder meer door het
publiceren van handleidingen. Zo bundel-
de Vormingplus in 2007 zijn ervaringen
met de inrichting van twee Turnhoutse
etscursussen in de brochure Handleiding
bij het organiseren van etslessen voor
volwassen (genancierd en gelanceerd
in samenwerking met de VSV). Deze bro-
chure vormde het startpunt voor een in-
formatie- en sensibilisatiecampagne met
als doel organisaties en overheidsdien-
sten ertoe aan te zetten om gelijkaardige
etscursussen te organiseren.
Doelstellingen
Vormingplus Kempen zet zich in om an-
dere organisaties en overheidsinstanties
(OCMWs, diversiteits-, mobiliteits- en
integratiediensten, scholen, VDAB, )
te informeren en sensibiliseren rond het
aanbieden van etslessen voor volwas-
senen, evenals de noodzaak om deze spe-
cieke lessen te integreren in bestaande
opleidingen. Daarnaast biedt Vorming-
plus ook rechtstreekse ondersteuning
aan organisaties die zich engageren om
dergelijke etslessen aan te bieden.
Vormingplus wil ook een voorbeeldfunc-
tie vervullen door zelf etscursussen voor
volwassenen te organiseren en schakelt
daarbij deskundige vrijwilligers in als do-
centen om tijdens de lessen optimaal de
interculturele dialoog te stimuleren.
Vormingplus Kempen staat ten slotte
speciek in voor de cordinatie van het
aanbod etscursussen voor volwassenen
in Turnhout.
Verbetering van de
verkeersveiligheid
Volwassenen nieuwkomers leren etsen
via een kwaliteitsvolle opleiding zorgt
ervoor dat zij zich achteraf veiliger in het
verkeer kunnen begeven. Het niveau van
de opleiding wordt onder meer gegaran-
Heel wat volwassenen (en dan vooral nieuwkomers uit andere culturen) hebben nooit leren
etsen en weten niet hoe ze zich met de ets op een veilige en verantwoorde manier in het
verkeer kunnen begeven. Kunnen etsen biedt nochtans veel voordelen: het maakt je zelfstan-
diger, verhoogt je tewerkstellingskansen en verschaft je meer inzicht in het verkeer. De ets is
bovendien een goedkoop en voor kortere afstanden snel vervoermiddel.
Hoofdorganisator
Vormingplus Kempen
Partners
En voor Allen vzw
Prisma
lokale politie Turnhout
preventiedienst Turnhout
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
(VSV)
82
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
deerd door de inschakeling van lesgevers
die zelf een train-de-traineropleiding
hebben gevolgd, een combinatie van een
basiscursus Leren etsen en een cursus
Fietsen in het verkeer.
Volwassenen die op een gedegen manier
leren etsen, maken zich meteen ook de
gewoonte eigen om in het verkeer veilig-
heid na te streven voor zichzelf en hun
gezin maar ook voor andere weggebrui-
kers. Ze krijgen de boodschap mee dat
aandacht voor de verkeersregels en een
veilige ets daarbij essentieel zijn.

Door mensen in staat te stellen zich per
ets te verplaatsen, zullen zij minder ge-
neigd zijn om zelf de auto te nemen of
zich ermee te laten vervoeren. Concreet
betekent dat minder wagens op de weg.
Initile situatie
In de Kempen werden slechts heel af en
toe etscursussen georganiseerd voor
volwassenen. Als het gebeurde was dat
ad hoc en hing het aanbod volledig af
van de beschikbare tijd en middelen van
de betrokken organisatie. Ook werden
de meeste van dergelijke lessen gegeven
door personen die daar niet voor waren
opgeleid. Bovendien was er vaak geen
sprake van participatie in uitstappen,
stages, begeleide werkverplaatsingen
enzovoort. Wie op deze manier leerde
etsen, bleef het achteraf vaak niet doen
bij gebrek aan voldoende training of durf.
Resultaten
Het aanbieden van etslessen voor
nieuwkomers is in Vlaanderen aan een
sterke opmars bezig. Sinds Vormingplus
Kempen zijn handleiding lanceerde, wer-
den al verscheidene nieuwe etsprojecten
opgestart:
OCMW Herentals breidde zijn doelpu-
bliek uit naar de omliggende gemeen-
ten waarmee het samenwerkt.
OCMW Geel organiseert voortaan jaar-
lijks een etscursus.
Het Hoger Instituut voor Verpleeg-
kunde in Turnhout (HIVSET) integreerde
etslessen in zijn onthaalklassen voor
anderstalige nieuwkomers (OKAN).
De Vormingsdienst van het HIVSET
biedt etslessen aan in opdracht van
derden. In 2010 gebeurde dit bijvoor-
beeld voor OCMW Turnhout.
Het asielcentrum in Kapellen startte
onder impuls van de lokale politiedienst
met het aanbieden van etscursussen
onder begeleiding van vrijwilligers.
VDAB arrondissement Turnhout orga-
niseert in samenwerking met de vzw
Vokans jaarlijks meerdere etscursus-
sen voor werkzoekenden.
Vernieuwend binnen
Vlaanderen
Vormingplus Kempen zorgde voor een
primeur door zijn opgedane ervaring
bij de organisatie van etscursussen te
bundelen in een educatieve publicatie.
De informatie- en sensibilisatiecampagne
die hieraan gekoppeld werd, zorgde er-
voor dat meer en meer organisaties zich
bewust werden van de nood aan meer en
betere etslessen voor volwassenen.

Leren etsen
Door mensen in staat te stellen zich per ets te
verplaatsen, zullen zij minder geneigd zijn om zelf
de auto te nemen of zich ermee te laten vervoeren
83
Voorbeeldproject
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Inspirerend voor anderen
De handleiding op zich is een uitstekende
inspiratiebron maar ook de succesvolle
etsprojecten die naderhand werden
opgestart, vervullen een voorbeeldfunctie
voor andere organisaties in Vlaanderen.
Ze geven immers duidelijk aan dat taal en
cultuur geen onoverkomelijke hindernis-
sen hoeven te zijn om iets te leren.
Inmiddels werkt ook Buurtsport Antwer-
pen een eigen leidraad uit. In Organisatie
van een etsweek staat netjes opgelijst
wat er allemaal komt kijken bij de in-
richting van een dergelijk evenement en
worden veel tips gegeven, om zo andere
organisaties in staat te stellen de beschre-
ven werkwijze over te nemen.
Looptijd
Fietsproject Turnhout (organisatie van
twee etscursussen): 1,5 jaar.
Sensibilisatiecampagne en opvolging
(opmaak en verspreiding handleiding):
9 maanden
Evaluatie en opvolging campagne:
sinds juli 2008 wordt het project per-
manent opgevolgd en bijgestuurd.
Evaluatie
De evaluatie van de brochure en opvol-
ging van het etsproject in Turnhout
verliepen aan de hand van een enqute
via e-mail (juli en september 2008)
In de periode mei - juni 2009 vond een
telefonische bevraging plaats.
Lopende etsprojecten in de Kempen
worden sinds 2008 permanent opge-
volgd en gevalueerd door middel van
een cordinatiegroep en een jaarlijkse
bevraging.
Doelgroepen
Vormingplus Kempen mikt op twee speci-
eke doelgroepen: enerzijds volwassenen
die niet kunnen etsen (in hoofdzaak
nieuwkomers en Belgen van alloch-
tone afkomst), anderzijds organisaties en
(overheids)diensten die in aanmerking
komen om etslessen voor volwassenen
te organiseren.

Bereik
Aan het etsproject in Turnhout (twee
etscursussen) namen 20 personen deel.
De etsprojecten die werden opgestart
naar aanleiding van de brochure Hand-
leiding bij het organiseren van etslessen
voor volwassen telden tot nu toe naar
schatting 335 deelnemers.

Grootste uitdaging
Om een etsproject kwaliteitsvol uit te
voeren zijn voldoende tijd en middelen
nodig. Onder meer een train-de-trai-
nercursus voor de lesgevers, aangepaste
etsen en een goede begeleiding van de
deelnemers zijn belangrijke factoren voor
het slagen van een opleidingsparcours.
Voor de informatie-en sensibilsatiecam-
pagne was het vooral van belang om
voldoende in te spelen op de praktische
mogelijkheden en beperkingen van de
diverse doelorganisaties bij de organisatie
van een etscursus.
Na twee jaar opvolging van etsprojecten
blijkt nog steeds dat er een goede afstem-
ming nodig is van vraag en aanbod. Zo
worden etscursussen meestal georgani-
seerd in centrumsteden en zijn ze soms
enkel toegankelijk voor werkzoekenden.
Hierdoor vallen veel niet-etsende
nieuwkomers uit de boot.
Een beleidsmatig gestuurde aanpak die
ervoor zorgt dat etslessen gentegreerd
en genancierd worden binnen een wel-
bepaald domein (mobiliteit, integratie,
cultuur, tewerkstelling, ) kan voor al
deze potentile knelpunten een oplossing
helpen bieden.

Kostprijs
Organisatie van twee etscursussen
in Turnhout (opleiding en vergoeding
vrijwilligers, aanpassen van de etsen,
promocampagne): 1400.
Aanbieden van de brochure Handlei-
ding bij het organiseren van etslessen
voor volwassen (opmaak, druk, publici-
teit, verspreiding): 10.000.
Opvolging van sensibilisatie- en info-
campagne: personeelskosten.
Meer info
Vormingplus Kempen
Christa Truyen
Graatakker 4
2300 Turnhout
Tel.: 014 41 15 65 - fax: 014 41 05 77
christa.truyen@vormingpluskempen.be
www.vormingpluskempen.be
Voorbeeldproject
84
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Ontwerp vrachtroutenetwerk Limburg
Per gemeente werd een che opgemaakt
die de resultaten van de enqute bij de
gemeente weergeeft en de knelpunten,
de locaties van de bedrijventerreinen, het
voorgestelde netwerk en de bijbehorende
maatregelen bevat. Op termijn wordt
vanzelfsprekend ook de uitvoering van
dit plan op het terrein voorzien, zowel
met betrekking tot infrastructuur, beweg-
wijzering, routeplanning als wettelijke
maatregelen.
Doelstellingen van het project
Het beoogde vrachtroutenetwerk heeft
tot doel het vrachtverkeer langs de daar-
voor meest geschikte wegen te leiden en
de bedrijvenzones goed te ontsluiten in
de richting van het hoofdwegennet. Het
betracht algemeen daarnaast ook een
optimale bereikbaarheid, doorstroming,
verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid
en bescherming van het leefmilieu te
garanderen.
Het ontwerp vrachtroutenetwerk heeft
als doel een kader te bieden voor plan-
vormen zoals:
de gemeentelijke mobiliteitsplannen
de herziening van het provinciaal
ruimtelijk structuurplan
ondersteunende maatregelen op het
vlak van verkeersregulering, signalisa-
tie en routeplanning, bijvoorbeeld de
gemeentelijke aanvullende reglemen-
ten inzake zwaar vervoer
routeplanners voor specieke routering
van vrachtverkeer
de bewegwijzering van bedrijventer-
reinen
infrastructurele aanpassingen aan het
wegennet
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
Als het plan wordt uitgevoerd, zal het
vrachtverkeer over de weg worden ge-
bundeld op een aantal routes die hiervoor
het meest geschikt zijn of moeten ge-
maakt worden. Op die manier worden de
knelpunten opgelost en blijven de wegen
buiten het netwerk voortaan gevrijwaard
van vrachtverkeer. Daardoor nemen de
verkeersveiligheid en de verkeersleefbaar-
heid zowel in de kernen als op de speciale
vrachtroutes toe.
Initile situatie
Hoewel de idee voor een vrachtroutenet-
werk en een specieke categorisering van
wegen voor zwaar vervoer al een tiental
jaar geleden werd geopperd, bestaat er
vandaag nog steeds geen globale plan-
ning voor de sturing van vrachtvervoer
over de weg. Vrachtwagens rijden dus
ongehinderd langs de wegen die hun
routeplanner aangeeft ongeacht de cate-
gorisering ervan, en kunnen enkel worden
tegengehouden door verbodsborden - die
vaak nog worden genegeerd. Gemeente-
besturen en bewonersgroepen betreuren
De provinciale mobiliteitscordinator voor Limburg tekende een eerste ontwerp uit van een
vrachtroutenetwerk voor het gehele grondgebied van Limburg. Dat ontwerp bestaat uit twee
kaarten: een voor de huidige toestand en een voor de toekomstige situatie na de realisatie
van een aantal nieuwe infrastructuurprojecten. Bij het plan werd een nota gevoegd die de
doelstellingen, de methodiek, de planning van het overleg en de stand van zaken weergeeft.
Organisator
departement MOW, afdeling Beleid
Mobiliteit en Verkeersveiligheid - cel
Limburg
85
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
de onveiligheid en onleefbaarheid van de
kernen, veroorzaakt door het doorgaand
vrachtverkeer. Gemeenten klagen aan dat
de hogere overheden niet consequent zijn
in de wegencategorisering aangezien zij
blijven toelaten dat doorgaand vracht-
verkeer over lokale wegen rijdt die deze
functie nooit toebedeeld kregen door het
gewest of de provincie.
Gemeenten nemen daarom vaak zelf
infrastructurele maatregelen om vracht-
verkeer te weren of stellen op hun grond-
gebied zelfbepaalde gewichtsbeperkingen
in. Daarom zijn de maatregelen van
aangrenzende gemeenten soms niet in
overeenstemming en gebeurt het dat dis-
crepanties kunnen leiden tot de afwen-
teling van overlast op buurgemeenten.
Het vrachtverkeer vindt mede door het
ontbreken van een goede bewegwijzering
zijn weg niet meer en moet nodeloos
omrijden. Er ontbrak kortom een plan om
de gemeentelijke gewichtsbeperkingen
te kaderen en de bereikbaarheid van de
bedrijventerreinen te garanderen.
Resultaten
Op dit ogenblik wordt het ontwerp van
vrachtroutenetwerk besproken met de
gemeenten, het bedrijfsleven en de logis-
tieke sector. De Limburgse ondernemings-
groepen worden per regio genformeerd,
het burgemeestersoverleg per streek, er
vindt een publieksmoment voor de lo-
gistieke sector plaats en de gemeenten
die werken aan de opmaak of herziening
van hun mobiliteits- en actieplan krijgen
toegang tot een deel van het netwerk
om het te integreren in hun plannen. Het
plan vormt nu trouwens al het kader voor
gewichtsbeperkingen ingesteld door de
gemeenten en ook hun aanvragen voor
aanvullende reglementen inzake vracht-
verkeer worden er reeds aan getoetst.
Een belangrijk resultaat is dat de provin-
cie Limburg bij de herziening van haar
ruimtelijk structuurplan de nabijheid van
het vrachtroutenetwerk heeft weerhou-
den als criterium voor de selectie van re-
gionale bedrijventerreinen. Dat impliceert
dat de provincie het vrachtroutenetwerk
onrechtstreeks als beleidsplan erkent. Het
ontwerp vrachtroutenetwerk wordt ook
in studies als richtinggevend beleidsplan
aangehaald.
Vernieuwend binnen
Vlaanderen
Het is het eerste ontwerp vrachtroutenet-
werk in Belgi en Vlaanderen dat op een
provinciale schaal wordt opgemaakt. Het
ontwerp werd bovendien opgemaakt in
een GIS-omgeving (geograsch informa-
tiesysteem) en zo toegankelijk gemaakt
voor de betrokken gemeenten, de onder-
nemingsclubs en de transportsector. Het
model zal ook worden doorgerekend op
basis van het multimodaal verkeersmodel
Limburg en verder verjnd op basis van de
opmerkingen van de consultatierondes.
Het ontwerp kwam tot stand op basis van
volgende elementen:
de onlangs ontwikkelde Vlaamse me-
thodiek
de bestaande categorisering der wegen
de resultaten van enqutes bij de ge-
meenten in en buiten Limburg
de locaties van de doortochten en be-
drijventerreinen
bekende lokale knelpunten
bestaande mobiliteitsplannen
lopende studies
toekomstige infrastructuurprojecten
de bestaande gewichtsbeperkingen op
gewestwegen en de aanvragen voor
gewichtsbeperkingen door lokale be-
sturen, verkeerstellingen
verkeersmodelresultaten
het bewegwijzeringsplan van de bedrij-
ven in de zone Genk
Inspirerend voor anderen
De ervaringen met deze toepassing die-
nen momenteel als basis voor de uitwer-
king van een studieopdracht gericht op
het ontwerp van een vrachtroutenetwerk
voor de andere provincies. Het bestaan
van een ontwerp kan de ontwikkelaar
van routeplanners en navigatiesystemen
bovendien inspireren om aangepaste
software te ontwikkelen voor de trans-
portsector.
Er bestaat vandaag nog steeds geen globale planning
voor de sturing van vrachtvervoer over de weg
86
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Ontwerp Vrachtroutenetwerk Limburg
Looptijd
De voorbereidingstijd bedroeg ongeveer
een jaar en werd eind 2010 afgerond. In
2011 wordt de consultatie gehouden en
zal het plan worden bijgesteld aan de
hand van de opmerkingen. Daarna wordt
de voorbereiding van de uitvoeringsfase
(implementatie van de maatregelen) in-
gezet.
Evaluatie
Het plan werd eerst intern besproken bin-
nen de afdeling met collegas die actief
zijn in andere provincies en de methodiek
mee hebben ontwikkeld. De consultatie-
ronde in 2011 vormt de eigenlijke evalu-
atie van het project.
Doelgroepen
Gemeentebesturen, ondernemingen en
de transportsector.
Bereik
Er is contact geweest met 40 gemeenten,
30 vertegenwoordigers van bedrijven en
20 vertegenwoordigers van overheids-
diensten en organisaties actief in de mo-
biliteitssector. Ook de lezers van het vak-
tijdschrift De Verkeersspecialist (Kluwer)
werden bereikt. In 2011 worden twee maal
vijf regionale bijeenkomsten gepland.
Grootste uitdaging
De voornaamste moeilijkheid lag erin
de aanwezige kennis over categorise-
ring van wegen, de methodiek van het
vrachtroutenetwerk, de lokale situatie,
gemeentelijke mobiliteitsplannen, regio-
nale verkeersvraagstukken en knelpunten
in de provincie en daarbuiten te bundelen
in n plan. Het vormt voor een architect
en verkeersplanner telkens opnieuw een
uitdaging om een plan op te stellen dat
de vooropgestelde doelstellingen kan
realiseren hoewel het aan een dergelijk
omvangrijk pakket randvoorwaarden ge-
bonden is.
Kostprijs
Het project heeft geen extra kosten met
zich meegebracht omdat de administratie
dit project zelf uitvoert. Er werden geen
studiekosten vastgelegd.
Meer info
Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid -
cel Limburg
arch. Valre Donn, Provinciaal mobili-
teitscordinator
Koningin Astridlaan 50 bus 4, 3500 Hasselt
Tel.: 011 742310 fax: 011742449
valere.donne@mow.vlaanderen.be
www.mobielvlaanderen.be
Voorbeeldproject
87
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Verkeerssensibilisatie, -educatie
en -onderzoek door de Antwerpse politie
1. Campagne verkeers-
veiligheid 2010: Merci om
trager te rijden
Partners: Stad Antwerpen, dienst Marke-
ting en communicatie; LDV United
Het project Merci om trager te rijden ging
van start op maandag 23 augustus 2010.
Deze verkeerscampagne focuste op par-
ticipatie, door inwoners van Antwerpen
zichtbaar hun engagement te laten tonen
om zich aan de toegelaten snelheid te
houden en anderen op te roepen dat ook
te doen. In het kader van deze actie wer-
den 10.000 grote borden in de vorm van
tekstballonnen met het opschrift Merci
om trager te rijden verdeeld onder de
inwoners van de stad. Zij konden de bor-
den ondertekenen met hun eigen naam
of die van hun straat of buurtcomit en
ze vervolgens haaks tegen hun huisgevel
bevestigen, in de bekende - en erg zicht-
bare - stijl die doorgaans wordt gebruikt
door immobilinmakelaars. Op die manier
waren het de Antwerpenaren zelf die
door hun straat rijdende autobestuurders
met een positieve boodschap opriepen
om de verkeersregels te respecteren.
2. Sensibilisatiecursus
opgedreven brometsen
Partner: VAB Rijscholen
Dit educatieve project spitst zich toe op
een alternatieve bestrafngsmethode
voor jongeren die rijden met opgedreven
brometsen. Geldboetes hebben weinig
effect aangezien het doorgaans de ouders
zijn die deze betalen. Sinds 2006 hanteert
de politie daarom een combinatie van
educatie en repressie: de opgedreven
bromets wordt voor dertig dagen in
beslag genomen en de jonge overtreder
moet verplicht een aantal verkeerlessen
volgen. De lessen bestaan uit drie sessies:
De eerste sessie gaat over het strafbare
feit dat werd gepleegd en wordt gege-
ven door een inspecteur van de dienst
verkeerseducatie.
De tweede sessie behandelt het ver-
keersreglement en de belangrijkste
fouten die brometsers maken. Zij
wordt gegeven door een instructeur
van een erkende rijschool.
De derde sessie handelt over de risicos
die de jongeren nemen met een opge-
dreven bromets en door onverant-
woord gedrag in het verkeer. Zij wordt
gegeven door een inspecteur van de
dienst verkeerseducatie.
3. Professionalisering
verkeersongevallenonderzoek
Partner: de politierechtbank van het Ant-
werpse parket
Het derde project werkt rond verkeers-
ongevallenonderzoek. De lokale politie
Antwerpen heeft een gespecialiseerd
team opgericht dat van zware verkeers-
ongevallen systematisch de oorzaken
De Lokale Politie Antwerpen heeft in 2010 met betrekking tot verkeersveiligheid meerdere
initiatieven op touw gezet. Dit artikel bespreekt drie van die projecten in detail: een dat zich
toespitst op sensibilisatie (de campagne Merci om trager te rijden), een op verkeerseducatie
(cursus opgedreven brometsen) en een derde gericht op onderzoek (professionalisering van
verkeersongevallenonderzoek).
Hoofdorganisator
Lokale Politie Antwerpen
Partners
Stad Antwerpen, dienst Marketing
en communicatie
reclamebureau LDV United
VAB Rijscholen
de politierechtbank van
het Antwerpse parket
88
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Verkeerssensibilisatie, -educatie en -onderzoek door de Antwerpse politie
onderzoekt en de bekomen resultaten
statistisch verwerkt.
Doelstellingen van de projecten
De drie projecten hebben een gelijkaar-
dige hoofddoelstelling: de verkeersveilig-
heid verhogen. Ze mikken daarvoor wel
allemaal op een andere doelgroep:
1. Merci om trager te rijden: zoveel
mogelijk weggebruikers via de Ant-
werpenaars zelf laten oproepen om de
toegelaten snelheid te respecteren.
2. Sensibilisatiecursus opgedreven
brometsen: jongeren bewustma-
ken van de risicos en de gevolgen die
verbonden zijn aan het rijden met een
opgevoerde bromets, en hen de ver-
keersregels aanleren die van toepassing
zijn voor brometsers. Dat moet ertoe
leiden dat de jongeren sneller geneigd
zijn om hun verkeersgedrag aan te pas-
sen.
3. Professionalisering verkeersonge-
vallenonderzoek: een gespecialiseerde
dienst van de lokale politie Antwerpen
de nodige expertise laten opbouwen
om effectiever verkeersongevallen
te reconstrueren en hun oorzaken te
achterhalen. De resultaten worden
verwerkt in technische verslagen en
overgemaakt aan het parket voor even-
tuele vervolging. Op die wijze kunnen
de strafrechtelijke verantwoordelijkhe-
den van de bij het ongeval betrokken
partijen sneller en accurater worden
toegewezen. De opgedane kennis over
ongevalsoorzaken wordt nadien ook
gebruikt voor adviesverlening aan de
bestuurlijke overheid rond de aanpak
van lokale verkeersonveiligheid.
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid?
1. Snelheid is een belangrijke factor bin-
nen de verkeersveiligheid. De campag-
ne Merci om trager te rijden speelt
via interactieve sensibilisatie in op deze
problematiek. Naast deze campagne
werden ook andere middelen ingezet,
zoals preventieve radars en bemande
snelheidscontroles.
2. De problematiek van jonge bromet-
sers valt duidelijk af te lezen uit de sta-
tistieken. Met dit begeleidingsproject
wil de Antwerpse verkeerspolitie jon-
geren bewustmaken van de mogelijke
gevolgen van hun gedrag en de risicos
die ermee verbonden zijn en hen er zo
toe aanzetten om hun gedrag in het
verkeer structureel te wijzigen.
3. Dankzij het verkeersongevallen-
onderzoek wordt op korte termijn
de situatie van de slachtoffers van
verkeersongevallen verbeterd. Dankzij
de snelle en grondige uitvoering van
de onderzoeken worden de belangen
van de partijen veiliggesteld en kan
de rechtsprocedure gevoelig worden
versneld. Op langere termijn bieden de
gecombineerde resultaten een beter
inzicht in de dieperliggende oorzaken
van verkeersongevallen. Deze kennis
kan vervolgens gebruikt worden om
preventieve maatregelen ter verhoging
van de verkeersveiligheid te nemen.
Initile situatie
1. De campagne Merci om trager te
rijden bestond de voorgaande jaren
ook al, maar onder een andere vorm.
Er lag met name minder nadruk op het
activerende deel: ervoor zorgen dat
meer Antwerpenaren mee de campag-
neboodschap uitdragen naar gemoto-
riseerde bestuurders toe.
2. Met betrekking tot sensibilisatie naar
jonge brometsers werd vroeger
enkel hun bromets in beslag geno-
men. Nu tracht de politie het gedrag
van de jongeren structureel bij te stu-
ren. In 2004 startte Lokale Politie Ant-
werpen daarom met een nieuw project
speciek voor jonge brometsers. Uit
evaluaties in 2004 en 2005 bleek echter
dat jonge brometsers niet openstaan
voor traditionele sensibiliserende initi-
atieven. Daarom werkt de politie sinds
2006 met een combinatie van educatie
en repressie.
3. Het verkeersongevallenonderzoek
zoals dat bestond voor de oprichting
van het team schoot vaak tekort. Om
de verantwoordelijkheden bij een on-
geval accurater te bepalen, stelde het
parket bij bepaalde complexere onge-
vallen een gerechtsdeskundige aan.
Door die selectieve aanstelling waren
deze verslagen maar beperkt bruikbaar
voor verder statistisch onderzoek. De
opdracht van de deskundige was bo-
vendien beperkt: zo viel bijvoorbeeld
het verzamelen van bijkomende ge-
gevens die inzicht kunnen geven in de
oorzaken van bepaalde ongevalstypes
buiten zijn opdracht. De bruikbaarheid
van deze verslagen buiten hun onmid-
dellijke (straf)rechtelijke context bleef
dan ook beperkt.
89
Voorbeeldproject
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Resultaten
1. Uit het jaarlijks stadscommunicatieon-
derzoek bleek dat maar liefst 98% van
de respondenten de campagne Merci
om trager te rijden had opgemerkt.
39% van de regelmatige bestuurders
en 21% van de sporadische bestuurders
gaf ook aan ook zijn of haar rijstijl er-
door te hebben aangepast.
2. Het resultaat voor de sensibilisatie-
cursus voor brometsers viel moei-
lijker te meten aangezien de cursus
door elke jongere anders wordt ervaren.
Een reporter van personeelsblad De
Pol volgde de sensibilisatiecursus en
praatte achteraf met de aanwezige jon-
geren. Uit hun reacties valt af te leiden
dat de cursus - en met name de derde
sessie - positief werd onthaald. Bij de
derde sessie werd sinds september
2010 bovendien overgeschakeld naar
een meer interactieve aanpak, die de
jongeren mee laat denken en in groep
discussiren over hun eigen verant-
woordelijkheid. Er wordt nu ook meer
gewerkt met voorbeelden uit de prak-
tijk: zo krijgen de jongeren gelmde
getuigenissen te zien van personen die
zelf een zwaar ongeval hebben gehad
met de bromets of motor. Nadien
volgt een discussie over de risicos die
je voor jezelf en anderen neemt als je
met een overdreven snelheid rijdt. De
inhoud van de derde sessie kan worden
aangepast aan de aard van de groep.
3. Het gespecialiseerde team werd opge-
richt na klachten van het Antwerpse
parket over de kwaliteit van het ver-
keersongevallenonderzoek. De situatie
bij de verkeersongevallenanalyse is
sinds de start van het project aanzienlijk
veranderd. Vier politieambtenaren zijn
nu in ploegen van twee dag en nacht
beschikbaar om bij zware verkeersonge-
vallen ter plaatse te komen. Daar nemen
zij het onderzoek grotendeels over van
de aanvankelijke vaststellers: ze voeren
sporenonderzoek uit, verrichten de
nodige opmetingen, nemen fotos en
onderzoeken de voertuigen. Nadien
stellen zij het proces-verbaal op voor
het parket. Doordat de specialisten van
het analyseteam het onderzoek over-
nemen, is de initile interventieploeg
sneller weer beschikbaar voor reguliere
opdrachten. Bovendien kan het verkeer
over het algemeen sneller vrijgegeven
worden, onder meer door het gebruik
een geautomatiseerd meetstation voor
de opmeting van de ongevallensite.

De onderzoekers streven ernaar om bin-
nen de tien werkdagen het onderzoek
te vervolledigen en er een technisch
verslag over op te stellen. Dat laatste
bevat een gedetailleerde beschrijving
van de plaatstoestand en de aangetrof-
fen sporen, aan de hand waarvan in
de mate van het mogelijke de oorzaak
van de aanrijding wordt achterhaald.
Op basis van dit dossier kan de parket-
magistraat oordelen of er voldoende
gronden zijn voor vervolging, dan wel
of de zaak strafrechtelijk zonder gevolg
moet worden geklasseerd. Alle detailge-
gevens van aanrijdingen worden intern
bewaard om ze later te gebruiken voor
verder onderzoek.
Vernieuwend binnen
Vlaanderen?
1. De kracht van de campagne Merci om
trager te rijden zat in de eenduidige
boodschap, de personalisatie en de
extra zichtbaarheid dankzij de campag-
neborden haaks op de huisgevel. Op de
gevelborden stonden geen logos van
de stad of politie, zodat de boodschap
uitging van de burger en niet van de
politie of het bestuur. De verdeling van
de borden gebeurde via districtshuizen
en stads- en politiekantoren. Tegelijk
werden rechtstreeks borden geleverd
aan scholen en buurtcomits.
Ook nieuw was dat er tijdens de snel-
heidscampagne een verplaatsbare
onbemande camera (trafc observer)
werd ingezet. Dit toestel werd voor
een maand gehuurd. In de laatste week
werd het echter gesaboteerd. De resul-
taten waren desondanks opmerkelijk:
het aantal vaststellingen en de indica-
tie van de rijsnelheden wijzen duidelijk
op de noodzaak om dit initiatief in de
toekomst navolging te geven en verder
onderzoek te doen naar gepaste loca-
ties voor het uitvoeren van snelheids-
handhaving.
90
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
2. De derde sessie van de verplichte ver-
keersles is erg interactief opgezet en
biedt jongeren de kans om van gedach-
ten te wisselen en de discussie open te
trekken naar hun eigen ervaringen.
Vernieuwend binnen de sensibilisa-
tiecursus naar brometsers is zeker
ook het getoonde interview met een
vader en zoon die beiden een zwaar
motorongeluk hebben gehad. Ook
wordt een krantenartikel besproken dat
sterk aanleunt bij de leefwereld van de
jongeren.
3. Het verkeersongevallenteam is uniek
in Vlaanderen. In Nederland en het Ver-
enigd Koninkrijk, twee referentielanden
op het vlak van verkeersveiligheid,
voert de politie dan weer systematisch
ongevallenreconstructies uit bij zware
aanrijdingen. Hun resultaten tonen aan
dat de ambities die de lokale politie van
Antwerpen met dit team heeft, zeker
waargemaakt kunnen worden.
In welke mate kunnen de
projecten anderen inspireren?
De drie projecten kunnen inspirerend
werken voor gemeenten en politiezones.
1. De Merci-borden waren inmiddels ook
al te zien in talrijke andere gemeenten
binnen en buiten de provincie Antwer-
pen.
2. Met betrekking tot opgevoerde brom-
etsen hanteren andere politiezones
voornamelijk de formule van strafklas-
sen voor overtreders. De Antwerpse
verkeerspolitie heeft de bestaande
vorm bijgestuurd en inhoudelijk in-
teressanter proberen maken voor de
jongeren. Dat kan andere zones inspi-
reren om aan de jongeren niet alleen
de theorie en wegcode mee te geven
maar ook op een interactieve manier
met hen aan het werk te gaan.
3. Elke politiezone wordt geconfronteerd
met dezelfde problematiek rond de
analyse van verkeersongevallen. De
voorgestelde werkmethode voor pro-
fessionalisering van het verkeerson-
gevallenonderzoek kan dus ook voor
andere zones een passend antwoord
bieden.
Looptijd
1. Merci-campagne: totale doorlooptijd:
acht maanden; looptijd campagne:
anderhalve maand.
2. Lessenreeks opgevoerde bromet-
sen: driemaandelijks vinden drie les-
modules van een halve dag plaats.
3. Professionalisering verkeersonge-
vallenonderzoek: het project loopt
over een periode van vijf jaar, tot 1
januari 2015.
Evaluatie
1. De zichtbaarheid en de impact van
de campagne op het verkeersgedrag
van de Antwerpenaar werden onder-
zocht in het kader van de publicatie
Antwerpse Monitor Jongeren, Alcohol
en Drugs (AMJAD). Na aoop van de
campagne werd met alle betrokken
partners een evaluatie- en overlegmo-
ment ingepland.
2. Als onderdeel van de jaarlijkse evalu-
atie van het verkeersveiligheidsplan
Antwerpen.
3. Jaarlijks gebeurt een tussentijdse eva-
luatie. Doordat het project zeer ver-
nieuwend is en zich bovendien nog in
de beginfase bevindt, werden voorlopig
nog geen objectieve kwaliteitsstan-
daarden gedenieerd.
Doelgroepen
1. Alle Antwerpenaars, bezoekers, be-
stuurders en zwakke weggebruikers.
2. De jongeren tussen 16 en 18 jaar die
in aanmerking komen voor deze gunst-
procedure: enerzijds moet het gaan om
een eerste vaststelling van rijden met
een opgevoerde bromets, anderzijds
mogen met die specieke overtreding
geen andere inbreuken gepaard zijn
gegaan.
3. Het project richt zich in de eerste plaats
tot het parket maar genereert ook een
relevante output voor de rechtbanken
en andere bij een verkeersongeval
betrokken partijen (met name de
slachtoffers, de advocatuur en de ver-
zekeringsmaatschappijen).
Bereik
1. Dankzij een brede mediacampagne en
een wijde verspreiding van de Merci-
borden hebben veel mensen de cam-
pagne gezien. Er werden 10.000 borden
verdeeld, onder andere in meer dan 500
scholen. Het artikel in het stadsmaga-
zine De Nieuwe Antwerpenaar bereikte
een potentieel lezerspubliek van circa
480.000 Antwerpenaren. De campagne
vond ook uitgebreide weerklank in de
lokale en nationale pers (onder meer
het VRT-journaal).
Verkeerssensibilisatie, -educatie en -onderzoek door de Antwerpse politie
91
Voorbeeldproject
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
2. Door middel van de sensibilisatiecur-
sus voor jonge brometsers worden
jaarlijks gemiddeld 120 jongeren
bereikt. In elke klas zitten ongeveer
vijftien overtreders.
3. Voor de verkeersongevallenrecon-
structies is dit aantal zeer moeilijk
kwanticeerbaar.
Wat waren de belangrijkste
uitdagingen bij de uitvoering
van de projecten?
1. De voornaamste uitdaging bij de
verkeerscampagne bestond erin om
mensen zo ver te krijgen de borden te
gaan afhalen, deze aan hun gevel te
hangen en hun naam aan de actie te
koppelen. Ook op logistiek vlak vormde
deze campagne een grote uitdaging.
2. De sensibilisatiecursus kampte met
de gebruikelijke moeilijkheden bij het
proberen bereiken van de doelgroep
16- tot 18-jarigen: een dergelijk pu-
bliek gemotiveerd en gefocust houden
vormt een uitdaging op zich. Onaan-
gepast gedrag tijdens de sessie meteen
bespreken en indien nodig maatregelen
treffen (eventueel de jongere verwijde-
ren uit de cursus) zijn cruciaal.
3. Het succes van het verkeersongeval-
lenproject was vooral afhankelijk van
de beschikbaarheid en kwaliteit van de
betrokken medewerkers. Verkeerson-
gevallenreconstructie is gebaseerd op
kennis van wiskunde, natuurkunde en
techniek. Het is niet evident om per-
soneel aan te trekken dat deze vakge-
bieden voldoende beheerst. Daarnaast
moet voor ogen worden gehouden dat
het reconstrueren van verkeersonge-
vallen binnen het politionele werkveld
weinig aanzien heeft en als onaantrek-
kelijk wordt ervaren. Een andere uitda-
ging was het verzamelen van expertise
met betrekking tot de te gebruiken on-
derzoeksmethodiek. Omdat die bin-
nen de Belgische politiediensten niet
aanwezig bleek, moet deze expertise
bij buitenlandse opleidingsinstellingen
worden verworven.
Kostprijs
1. Ongeveer 135.000.
2. Per boekingsjaar wordt een variabel be-
drag besteed aan een externe partner
voor de tweede les. De video-opnames
van het interview gebeurden in eigen
beheer.
3. De kostprijs van het project, exclusief
de personeelskost, bedroeg ongeveer
40.000. Deze middelen werden
hoofdzakelijk besteed aan de aankoop
van meetapparatuur en software.
Meer info
Algemeen:
Lokale Politie Antwerpen
Tim Van der Schoot, directeur
communicatie
Oudaan 5, 2000 Antwerpen
Tel.: 03 338 58 49 fax: 03 338 58 30
tim.vanderschoot@stad.antwerpen.be
www.politieantwerpen.be
Merci om trager te rijden & Sensibi-
lisatiecursus opgedreven brometsen
Walter Dillen
Tel.: 03 338 58 50 - fax: 03 226 90 36
verkeerspolitie@politie.antwerpen.be
Professionalisering verkeersongeval-
lenonderzoek
Hubert Ruypers
Tel.: 03 270 44 37
Hubert.ruypers@politie.antwerpen.be
de Pol
21
| Sensibiliseringscursus voor jonge brom etsers
Opgefokt
Joris (16) uit Wilrijk
Ik werd betrapt op de Mechelsesteenweg door een politie- man op de motor ets. Ik reed te snel, had geen rijbewijs en geen verzekering. Daarom ben ik met mijn MBK klasse B gevlucht. Tot ik aan het harmoniepark werd klemgereden door de motard. Een test op de rollen wees toen uit dat mijn brom ets te snel reed. Om aan een torenhoge boete te ontsnappen kreeg ik het voorstel om deze sensibi- liseringscursus te volgen. Ik had er abso- luut geen zin in. Ik moest er ook telkens mijn rugbytraining voor laten vallen. Maar ik ben aangenaam verrast. Ik had zes saaie lesuren verwacht, maar ik heb hier nieuwe vrienden gemaakt, me geamuseerd en vooral veel bijgeleerd. Ik zal nooit meer met een opgedreven brom ets rijden, ga meteen handschoenen kopen als bescherming en ga mijn ervaringen van tijdens deze cursus aan mijn vrienden vertellen.
Kimberley (17) uit Merksem
Vorig jaar in mei liep ik tijdens een grote controle-actie van de politie tegen de lamp. Het gebeurde aan mijn school Stella Maris. Mijn brom ets bleek te snel te rijden, maar ik heb er zelf nooit aan gefoefeld. Misschien heb ik wel te snel gereden maar ik wist dat nooit zeker. De kilometertel- ler op mijn Yamaha valt namelijk toch niet te vertrouwen. Ik had van kameraden gehoord dat deze cursus belachelijk, saai en dom zou zijn. De eerste en tweede les waren min of meer hetzelfde. Ze gingen beiden over de verkeersregels. Dat vond ik wel een beetje tijdverlies. Toch
heb ik wel wat geleerd, hoor.
Bijvoorbeeld over remtechnie-
ken. Daarnaast zal ik ook nooit
meer in een korte broek en met
teenslippers of ballerinas op
mijn brom ets stappen. De derde
les over risicos nemen en verant-
woordelijk zijn voor je gedrag in het verkeer vond ik heel boeiend. Dat er veel interactie mogelijk was, was zeker ook een pluspunt.
Pol_6.indd 21
21/10/10 09:36
Voorbeeldproject
92
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Veilig woon-werk- en
woon-schoolverkeer
Doelstellingen
In het najaar besteedt de politiezone
GAOZ traditioneel verkeerspreventief
aandacht aan het woonwerk- en het
woonschoolverkeer. De hoofddoelstelling
van dit project is om de verkeersveiligheid
voor de zwakke weggebruiker binnen
het woon-werk- en woon-schoolverkeer
te verhogen door het aantal ongevallen
waarbij zwakke weggebruikers betrokken
zijn te verminderen.
Deze doelstelling werd opgesplitst in
subdoelen gericht op de twee specieke
doelgroepen: de leerlingen van de basis-
scholen en de leerlingen van de secundai-
re scholen. Voor de basisscholen worden
drie doelen vooropgesteld:
verhogen van het etsgebruik;
verhogen van het gebruik van etsen
die zoveel mogelijk technisch en wet-
telijk in orde zijn;
verhogen van het gebruik van veilig-
heidsverhogende attributen.
Met de wedstrijd wordt een gezond com-
petitiegevoel ontwikkeld tussen de basis-
scholen. Via de persconferentie en prijs-
uitreiking worden zij achteraf publiekelijk
beloond voor hun inspanningen op het
vlak van verkeersveiligheid. Het gewenste
effect daarbij is dat de scholen zelf meer
initiatieven gaan nemen ter promotie van
veilig etsgebruik.
Voor de secundaire scholen gelden vol-
gende doelstellingen:
verhogen van het gebruik van etsen
die zoveel mogelijk technisch en wet-
telijk in orde zijn;
verbreden van het draagvlak voor het
gebruik van zichtbaarheidsverhogende
attributen.
Methodiek
Het project vindt jaarlijks plaats van begin
september tot januari. Net zoals elk ver-
keersveiligheidsproject van de politiezone
GAOZ omvat het een preventieve en een
repressieve fase. De inhoudelijke nadruk
ligt steeds op het preventieve onderdeel.
Preventieve fase
In september en oktober 2010 voerden de
lokale politie en de dienst Mobiliteit van
de Stad Genk in alle basis- en secundaire
scholen binnen de politiezone een ets-
controle uit.
In de lagere scholen werd een wed-
strijdformule gehanteerd. Tijdens de
controle werden telkens het aantal
etsers, de staat van hun etsen en het
al dan niet dragen van veiligheidsver-
hogende attributen geregistreerd. De
school met de hoogste totaalscore werd
tijdens een persconferentie bekroond
met de titel Meest etsveilige school
van de politiezone GAOZ 2010-2011,
een muurbord en een wisselbeker.
In de secundaire scholen werd samen
met de preventieve etscontroles een
loterij georganiseerd. De leerlingen van
wie de ets in orde was, maakten kans
op twee bioscooptickets. De winnaars
Het project Veilig woon-werk- en woon-schoolverkeer zet leerlingen van de lagere en mid-
delbare school aan om meer en veiliger met de ets naar school te komen. Dit gebeurt via
etscontroles, gekoppeld aan een wedstrijdelement en de mogelijkheid om prijzen te winnen.
Hoofdorganisator
Politiezone GAOZ (Genk, As,
Opglabbeek, Zutendaal)
Partners
Stad Genk: Werkgroep Verkeer, Dienst
Mobiliteit, Dienst Communicatie, het
Veiligheidshuis de gemeentebesturen,
gemeenschapswachten en 41 scholen
van As, Opglabbeek en Zutendaal
Kunstschool Genk
93
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
kregen hun prijs publiekelijk en per-
soonlijk overhandigd, waardoor bij de
andere leerlingen het besef groeide dat
het loont om je ets in orde te brengen.
Leerlingen die veiligheidsverhogende
attributen bij zich hadden mochten
twee lotjes invullen en maakten bijge-
volg dubbel zoveel kans om te winnen.
Via de economische dienst van de vier
gemeentebesturen binnen de politiezone
GAOZ werd een sensibiliserende mail ver-
stuurd naar rmas gelegen in de zone,
met als doel hun werknemers ertoe aan
te zetten meer veilige woon-werkver-
plaatsingen te organiseren.
Repressieve fase
In november 2010, december 2010 en ja-
nuari 2011: politiecontroles in de school-
omgevingen en werkzones op technische
gebreken van (brom)etsen, hinderlijk
parkeren en overdreven snelheid.
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
De preventieve etscontroles vinden on-
dertussen bijna 20 jaar plaats. De eerste
jaren waren slechts 30% van de gecon-
troleerde leerlingen in orde, in 2010 ruim
70%. Jaarlijks de aandacht vestigen op
de wettelijke verplichtingen voor etsers
heeft dus bijgedragen tot een hoger aantal
veilige etsen en meer verkeersveiligheid.
Tijdens de preventieve etscontrole werd
vastgesteld dat het wedstrijdelement
ongeveer 50% van de basisscholen ertoe
aanzet jaarlijks extra inspanningen te le-
veren om goed te scoren (zoveel mogelijk
etsers en hesjes, etsen goed in orde).
Deze extra aandacht voor veilig etsen
draagt bij tot de algemene verkeersveilig-
heid in de regio.
Ook de leerlingen van de secundaire
scholen realiseren dat ze beloond kun-
nen worden als hun ets in orde is, en
dat die beloning kan verdubbelen door
het dragen van een veiligheidsverhogend
attribuut. Deze stimulans geeft alvast
het juiste signaal wat verkeersveiligheid
betreft.
Initile situatie
Het gebruik van veiligheidsverhogende
- en met name zichtbaarheidsverho-
gende - attributen (zoals het uovestje,
de slapwrap of de etshelm) is globaal
genomen nog onvoldoende ingeburgerd
bij kinderen en jongeren. We hopen via
dit project het draagvlak voor het gebruik
van deze attributen te verhogen.
Ook brengen nog steeds te veel ouders hun
kinderen met de auto naar school terwijl
de afstand en route het perfect toelaten
om met de ets te komen. Een hoge con-
centratie autos aan de schoolpoort werkt
nadelig voor de verkeersveiligheid, zeker
als bestuurders er de verkeersregels niet
naleven. Deze overbodige autos vormen
een bedreiging voor de veiligheid van de
kinderen en jongeren die wel met de ets
(of te voet) naar school komen. We willen
via dit project dus ook veilig etsgebruik
promoten.

Resultaten
Preventieve etscontroles
2560 etsen werden preventief gecontro-
leerd, waarvan 1478 in de basisscholen en
1082 in de secundaire scholen. 71,6% was
wettelijk volledig in orde.
Er konden ongeveer 500 etsen minder
preventief worden gecontroleerd dan
vorig jaar. Het etsgebruik daalt glo-
baal genomen al jaren ten voordele van
het openbaar vervoer (G-netwerk). Ge-
zien de doelstelling om personenautos
van de schoolpoort te verdrijven, wordt
dit niet beschouwd als een negatieve
evolutie.
Het gemiddeld aantal gebreken van de
etsen die niet in orde zijn bedraagt
1,53. De echte rammelets komt dus
steeds minder vaak voor.
Volgens de telling op de dag van de
preventieve etscontrole gebruikt bijna
een op twee van de lagereschoolkinde-
ren een veiligheidsverhogend attribuut
tijdens de rit van en naar school. Dit
cijfer verdient wel enige nuancering:
een vestje dragen tijdens de controle
staat immers niet gelijk met een vestje
dragen tijdens het hele parcours van en
naar school.
Repressieve etscontroles
Tijdens de maanden november, december
en januari controleerde de lokale politie
332 etsen in de schoolomgevingen.
Daarbij werden 168 (51%) etsers gever-
baliseerd.
Algemene conclusies
De leerlingen beginnen dankzij het pro-
ject duidelijk te beseffen dat het gebruik
van een veilige ets en veiligheidsverho-
gende middelen geen overbodige luxe is.
Tijdens de preventieve etscontroles op
de secundaire scholen bleek dat de leer-
lingen ervan op de hoogte waren dat ze
iets konden winnen en wat ze daarvoor
moesten doen. De komende jaren zal dan
ook dezelfde formule (bioscooptickets)
94
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
gebruikt worden, met hopelijk als resul-
taat dat de etsen nog beter in orde zul-
len zijn. In het beste geval kan meteen ook
het draagvlak voor veiligheidsverhogende
attributen lichtjes worden vergroot.

Vernieuwend binnen
Vlaanderen
De creatie van een competitiegevoel
tussen de basisscholen om deze ertoe
aan te zetten de verkeersveiligheid in
hun omgeving zelf te vergroten via
parameters die zij kunnen benvloeden.
Verkeersveiligheid is immers geen zaak
van de politie alleen, alle betrokkenen
moeten samenwerken om het verkeer
veiliger te maken.
Het gegeven dat de leerlingen van de
secundaire scholen een relatief grote
kans maken om iets leuks te winnen als
hun ets in orde is. Tijdens de etscon-
trole wordt dat ook expliciet vermeld,
wat duidelijk motiverend werkt: bijna
alle leerlingen vulde een loterijbiljet in.
Volgend jaar worden de winstkansen
verhoogd door nog meer bioscooptic-
kets te verloten.
Inspirerend voor anderen
Dit project illustreert het nut van zoveel
mogelijk partijen trachten ertoe aan
te zetten om actief bij te dragen tot de
verhoging van de verkeersveiligheid in
hun omgeving. Bij de methode die het
hoogste rendement oplevert in de basis-
scholen gaat het erom een wisselwerking
te creren tussen de verschillende actoren
in plaats van de gebruikelijke top-down-
benadering te hanteren. In secundaire
scholen blijkt een aanpak gericht op de
individuele leerling dan weer effectiever
en beter haalbaar.
Looptijd
Voorbereiding: het idee ontstond begin
2008 en de formule werd verder ont-
wikkeld in de aanloop naar september
van dat jaar.
Uitvoering: september 2010 tot en met
januari 2011.
Evaluatie: januari en februari 2011.
Het project zal normaal jaarlijks plaats-
vinden en telkens verjnd en bijgeschaafd
worden waar nodig of wenselijk.
Evaluatie
Subjectieve evaluatie:
Alle betrokken scholen ontvingen een
brief waarin de resultaten van de actie
werden meegedeeld en om hun reactie
op het gehanteerde formule werd ge-
vraagd.
Alle basisscholen werden uitgenodigd
op de persconferentie waar het muur-
bord en de wisseltrofee werden over-
handigd aan de winnende school, en
konden daar hun mening persoonlijk
kenbaar maken aan de projectverant-
woordelijken.
Alle scholen konden al opmerkingen
doorgeven tijdens de preventieve
etscontroles, op het moment van de
tellingen.
De ervaring van alle actoren binnen het
project werd als erg positief gevalu-
eerd.
Objectieve evaluatie: alle statistische
resultaten werden verzameld en be-
sproken op de vergaderingen van de
werkgroep verkeer (waarin alle actoren
van gemeente en politie die werken rond
verkeersveiligheid zetelen).
Veilig woon-werk- en woon-schoolverkeer
95
Voorbeeldproject
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
De subjectieve en objectieve evaluatiere-
sultaten werden gebundeld in een verslag,
dat de basis vormt voor aanpassingen aan
de volgende editie van het project.
Doelgroep
De bevolking binnen de politiezone GAOZ,
met in het bijzonder alle basis- en secun-
daire scholen en hun leerlingen.
Om de actie bekend te maken bij de be-
volking, een draagvlak te creren, infor-
matie te verstrekken en te sensibiliseren,
werden zoveel mogelijk verschillende
promotiekanalen ingezet:
een artikel in de gemeentelijke informa-
tiebladen;
de communicatieaanhangwagen van de
politie werd langs wegen geplaatst met
een boodschap die weggebruikers infor-
meert over de actie;
communicatie via de website van de
politiezone GAOZ;
een reportage op TV Limburg (Blauw in
Beeld);
afches voor de scholen, die duidelijk
aangeven wanneer de preventieve con-
trole plaatsvindt;
spandoeken Veilig naar school (VSV)
voor de scholen;
een sensibiliserende e-mailing over
woon-werkverkeer naar bedrijven;
een informatiebrief naar de scholen;
een persconferentie, die leidde tot de
publicatie van een aantal krantenartikels.
Bereik
Met de acties ter plaatse werden de leer-
krachten, directies en 10.000 leerlingen
van de 41 betrokken scholen rechtstreeks
bereikt, inclusief de 2560 leerlingen van
wie de ets gecontroleerd werd.
Via de diverse promotiekanalen werden
naar schatting 230.000 Limburgers be-
reikt, inclusief ongeveer 90.000 inwoners
van de politiezone GAOZ. Op die manier
won het project ook buiten de grenzen
van de politiezone aan bekendheid.
Grootste uitdagingen
Veel hangt af van de mate waarin
verkeersveiligheid al een deel van de
schoolcultuur vormt. Scholen die niet
of minder met de thematiek bezig
zijn en/of waar zeer weinig leerlingen
zich met de ets verplaatsen, zijn erg
moeilijk te activeren. Hierbij spelen
de ligging en de lokale verkeerssitu-
atie een belangrijke rol.
De kwaliteit van de interne com-
municatie van de scholen is een
belangrijke factor. Waar deze vlot
loopt, wint een actie sneller aan
bekendheid en valt er meer te be-
werkstelligen.
Het weer is een willekeurige maar
doorslaggevende factor met betrek-
king tot het aantal kinderen dat met de
ets naar school komt op de dag van
de preventieve etscontrole.
De interpretatie van de drie gemeten
parameters in de basisscholen: deze
weerspiegelen een momentopname en
zijn niet representatief voor de gemid-
delde schooldag. Er bestaat ook geen
zekerheid of de kinderen daadwerkelijk
het vestje op straat aandoen aangezien
de telling gebeurt tijdens de preventie-
ve etscontrole op de speelplaats. Dat
maakt het project echter niet minder
waardevol: het gaat in eerste instantie
om aandachtvestiging en de creatie
van een draagvlak voor verkeersveiliger
gedrag.
Het motiveren van leerlingen van het
secundair onderwijs om gebruik te
maken van een veiligheidsverhogend
attribuut (helm, hesje, ).
Selectie van de te meten gegevens.
Naast de drie opgenomen parame-
ters leveren heel wat scholen ook op
andere vlakken inspanningen voor
meer verkeersveiligheid (gemachtigde
opzichters, etspoolende leerkrachten,
). Alle acties in aanmerking nemen
zou de berekeningen echter te complex
maken.
Door de gebruikte berekeningsme-
thode kunnen ook basisscholen met
een erg laag aantal etsers een rede-
lijke score behalen (een school met
n aanwezige etser die in orde is
en een uohesje draagt, behaalt nu
bijvoorbeeld 66%). Om dat voortaan
te vermijden zal voortaan een quotum
gelden voor deelname aan de wed-
strijd: er moeten minimaal 20 etsers
worden geregistreerd op de dag van de
preventieve etscontrole.
Kostprijs
120 afches lagere scholen + 50 af-
ches secundaire scholen (in eigen
beheer gedrukt)
een oorkondeplakkaat: 200
personeelskosten
communicatiekosten
70 bioscooptickets: 350
Meer informatie:
Component Verkeer PZ GAOZ
Luc Geerits, commissaris
Europalaan 27
3600 Genk
Tel.: 089 30 30 30 - fax: 089 65 34 69
beleid@politiezone-gaoz.be
www.politiezone-gaoz.be
Het gaat in eerste instantie om aandachtvestiging en de
creatie van een draagvlak voor verkeersveiliger gedrag
Voorbeeldproject
96
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Verkeersgetuigen West-Vlaanderen
Het project vertrekt van het standpunt
dat de confrontatie met een eerlijk en
beklijvend verhaal van een jongvolwas-
sen slachtoffer een grotere impact op
de leeftijdsgenoten heeft dan het louter
bespreken van verkeersregels. De kennis
en ervaring die via de verkeersgetuigenis
worden doorgegeven, bieden de jongeren
de mogelijkheid om bewust stil te staan
bij hun eigen opvattingen rond onveilig-
heid en verkeersrisicos. Alle West-Vlaam-
se secundaire scholen kunnen gratis een
beroep doen op deze verkeersgetuigen.
Doelstelling
Doel van het project is om bij de relatief
onervaren verkeersdeelnemers inzichten
te creren in de mogelijke gevolgen van
onveilig rijgedrag. Er wordt daarbij uitge-
gaan van het feit dat jongeren pas reke-
ning houden met onveiligheid en risicos
in het verkeer wanneer ze ook echt weten
wat onveilig en risicovol betekenen.
De verkeersgetuigen vullen deze neutrale
begrippen concreet in met voorbeelden
die niet ctief zijn maar deel uitmaken
van hun dagdagelijkse realiteit. Het rea-
liseren van een gestaafd, bewustzijnsvor-
mend leerproces voor jongeren bevordert
hun inzicht in de problematiek van on-
veilig rijgedrag. Concreet houdt dat het
volgende in:
de sensibilisering van jonge verkeers-
deelnemers om hen open te stellen
voor informatie over veilig verkeers-
gedrag;
jongeren bewustmaken van risicoge-
drag en de mogelijke gevolgen ervan
voor slachtoffers van verkeersonge-
vallen, hun omgeving en eventueel
zichzelf;
benvloeding van de mentaliteitsvor-
ming met als doel een positieve attitu-
deaanpassing.
Het project Verkeersgetuigen in West-Vlaanderen confronteert jongeren uit het vijfde en zesde
jaar van het secundair onderwijs op een niet-belerende manier met het verhaal van een per-
soon die als jongvolwassene slachtoffer werd van een verkeersongeval. Deze verkeersgetuige
vertelt de jongeren over zijn of haar leven voor het ongeval, de oorzaak en de verwerking van
het ongeval en alles wat daar rechtstreeks en onrechtstreeks uit voortvloeide, zoals de revali-
datie en het opbouwen van een nieuw leven.
Hoofdorganisator
Federale dienst politionele veiligheid
gouverneur West-Vlaanderen
Partners
Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeers-
veiligheid van de Vlaamse overheid
Dienstencentrum Gi(d)ts, Dominiek
Savio Instituut Hogeschool Howest
Hogeschool Katho Dienst Mobiliteit
Stad Kortrijk Verkeerspreventiedienst
politiezone VLAS
Jongeren houden pas rekening met onveiligheid en
risicos in het verkeer wanneer ze ook echt weten
wat onveilig en risicovol betekenen
97
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Het project beoogt - in tegenstelling tot
wat men zou kunnen vermoeden - geen
angstinductie. Er wordt dus niet gemikt
op het afschrikkend effect van een con-
frontatie met een verkeersslachtoffer dat
zware letsels heeft overgehouden aan
een ongeval. Veeleer gaat het erom de
jongeren op een aanschouwelijke wijze
te informeren over wat realiteit in een
dergelijke situatie kan betekenen. Tege-
lijkertijd worden via de getuigenis of een
bespreking in de klas ook aanknopings-
punten aangereikt over hoe de leerlingen
zelf kunnen bijdragen om de gevolgen
van een verkeersongeval te vermijden.
In die zin tracht het project een meer-
waarde te creren op vlak van attitu-
devorming en levert het een basis voor
een gepaste mentaliteit en houding van
jongeren tegenover verkeersveiligheid.
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
Uit de evaluatieformulieren en de vele
positieve reacties van schooldirecties
blijkt dat de sessies geen schokkend maar
eerder een bewustzijnsverruimend effect
hebben op de leerlingen. Een van de ge-
volgen is dat de jongeren zich voornemen
om zich veiliger in het verkeer te gedragen
(een positievere attitude ten aanzien van
verkeersveiligheid). Het statistische effect
op het aantal verkeersongevallen binnen
de doelgroep werd (nog) niet bestudeerd.
Initile situatie
Het project kadert binnen het provinciaal
actieplan van de gouverneur van West-
Vlaanderen om de weekendongevallen
aan te pakken. Daarbij moeten sensibili-
sering en repressieve controleacties hand
in hand gaan.

Resultaten
Het project werd voor het eerst aangebo-
den tijdens het schooljaar 2009-2010, na
de selectie, opleiding en begeleiding van
verkeersgetuigen en buddies. Tijdens dat
eerste jaar werden 110 sessies georgani-
seerd in diverse secundaire scholen.
Tijdens het schooljaar 2010-2011 werden
tot en met januari 117 aanvragen gunstig
beantwoord. Vanwege budgettaire rede-
nen kunnen dit jaar maximaal 140 sessies
worden aangeboden, daarom worden
aanvragen van organisaties buiten de
doelgroep (verenigingen, rijscholen, ho-
gescholen, ) momenteel geweigerd.
Vernieuwend binnen
Vlaanderen
Individuele accenten bij de uitbouw van
het project in West-Vlaanderen lagen/
liggen op:
de creatie van een breed draagvlak bij
hogescholen, steden, politie en het
Dominiek Savio Instituut;
de uitbouw van een goed opgeleid
team van acht verkeersgetuigen met
ieder een individuele buddy;
de rol van het Dienstencentrum Gi(d)ts,
dat iedere getuige een specieke con-
tactpersoon toewijst die instaat voor
de cordinatie en opvolging van de
sessies;
actieve ondersteuning door de gou-
verneur, door middel van onder meer
individuele schriftelijke benadering van
alle schooldirecties en het opstarten
van een informatie- en registratieweb-
site;
evaluatie van de sessies door leerlingen
en schooldirecties aan de hand van
invulformulieren.
98
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Verkeersgetuigen West-Vlaanderen
Het vinden, voorbereiden en begeleiden
van de verkeersgetuigen zelf vormen
centrale elementen van een dergelijk pro-
ject. Op dat vlak werd in West-Vlaanderen
gekozen voor een vernieuwende aanpak.
Zo werd intensief samengewerkt met
het dagcentrum van het Dominiek Savio
Instituut in Gits, waar de acht kandidaat-
verkeersgetuigen werden geselecteerd.
Dankzij de volwassenenwerking van Do-
miniek Savio kon ook voor elke getuige
een begeleider (buddy) worden gevonden.
De getuigen en hun begeleiders kunnen
met hun vragen en bekommernissen
steeds terecht bij de projectverantwoor-
delijke van het instituut, die ook alle aan-
vragen van de scholen cordineert.
Voor de opstelling van het programma, de
voorbereiding van de getuigen en het aan-
maken van een presentatie werd nauw sa-
mengewerkt met de hogescholen Howest
en Katho. Zij stonden ook in voor de orga-
nisatie van testsessies, op basis waarvan de
presentatie nog kon worden bijgestuurd.

Inspirerend voor anderen
Tijdens de voorbereidingen van het pro-
ject in West-Vlaanderen kon een beroep
worden gedaan op de ervaring die het
proefproject in Limburg had opgeleverd.
Het is de hoop van de organisatoren dat
de eigen accenten en verjningen van
Verkeersgetuigen in West-Vlaanderen op
hun beurt kunnen helpen instaan voor
een verruiming van het project naar alle
(Vlaamse) provincies.
Looptijd
Selectie, opleiding en begeleiding van de
verkeersgetuigen en buddies tijdens de
opstartfase: maart augustus 2009. De
praktijkprojecten lopen telkens geduren-
de het hele schooljaar. Bijsturing gebeurt
tijdens de zomervakantie.
Evaluatie
De formulieren worden grondig geanaly-
seerd met het oog op eventuele bijsturing.
Ook bestudeert een studente criminologie
in het kader van haar meesterproef het
psychosociale effect van het project op
de getuigen zelf. Dit gebeurt aan de hand
van interviews met de verkeersgetuigen
en bevraging van hun buddies. Ten slotte
vormt het stijgende aantal aanvragen
vanwege de schooldirecties een erg gun-
stige indicator.

Doelgroepen
Jongeren uit de derde graad van alle se-
cundaire scholen in West-Vlaanderen. Dat
zijn onervaren verkeersdeelnemers van
16 tot 18 jaar die als voetganger, etser,
brometser en potentieel motor- en au-
tobestuurder deelnemen aan het verkeer.

Bereik
Tijdens het schooljaar 2009-2010 werden
alle directies van het secundair onderwijs
gecontacteerd en werden 110 sessies ge-
organiseerd voor gemiddeld 20 leerlingen
per groep (in totaal werden dus 2200
leerlingen rechtstreeks gesensibiliseerd).
Indirect werd via aandacht in de media
ook een breder publiek bereikt.
Grootste uitdagingen
De diverse noodzakelijke partijen op
basis van onbaatzuchtige beweegrede-
nen rond de tafel brengen.
De verkeersgetuigen selecteren, oplei-
den en begeleiden.
De doelgroep sensibiliseren om uit het
ruime aanbod net voor dit project te
kiezen.
Kostprijs
30.000 werkingskosten per schooljaar.
Meer info
Federale dienst politionele veiligheid
Frank Debrock, Verbindingsambtenaar
Koning Albert I-laan 1/5, bus 6
8200 Brugge
Tel.: 050 301611 fax: 050 301600
frank.debrock@ibz.fgov.be
www.west-vlaanderen.be/verkeersgetuigen
Voorbeeldproject
99
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Verkeersquiz 2010
Doelstelling
De themas mobiliteit en verkeersveilig-
heid spelen een cruciale rol in onze sa-
menleving. Helaas is er nog steeds geen
apart vak voor voorzien in het secundair
onderwijs. Om toch zoveel mogelijk
scholen te stimuleren en motiveren om
aandacht te besteden aan verkeer, werd
de spelformat Verkeersquiz uitgewerkt als
een volwaardig, kant-en-klaar educatief
pakket.
Deze wedstrijd beoogt in de eerste plaats
de aandacht voor verkeersveiligheid
te vergroten maar gaat nog een stapje
verder in het creren van een mobili-
teitsbewustzijn bij jongeren. Mobiliteit is
immers de motor van een samenleving en
benvloedt er de cultuur, de politiek, het
milieu, de economie en het sociale leven
van. Het onderwerp omvat dus meer dan
louter les, boetes en ongevallen. Er be-
staan daarnaast nog heel wat raakpunten
met themas als infrastructuur, vervuiling,
wetgeving, ruimtelijke ordening, gedrag,
communicatie, sensibilisatie, enzovoort.
De Verkeersquiz groepeert deze diverse
maatschappelijk relevante topics in af-
gebakende themas en serveert ze in een
leuk en uitdagend spelformat. Zo krijgen
scholen en leerkrachten een didactisch
pakket in handen dat zij rechtstreeks kun-
nen implementeren in de klas. Zo kunnen
zij bij jongeren meer verkeers(veiligheids)
bewustzijn en verantwoordelijkheidsge-
voel helpen creren door in te spelen op
diverse onderwerpen en interesses gere-
lateerd aan verkeer(sveiligheid).
Concept
De Verkeersquiz werd voor het eerst ge-
organiseerd in 2008 en kende sindsdien
vanwege zijn grote succes een jaarlijks
vervolg (telkens rond oktober).
Deelnemen aan de Verkeersquiz is gratis.
Kandidaten registreren zich eenmalig en
lossen wekelijks de vragen op. Registreren
kan als klas of als individuele speler. Door-
heen het spel worden deze categorien
gescheiden gehouden en elke week wor-
den in beide categorien weekwinnaars
uitgeroepen: de klas en de jongere die de
voorbije week de hoogste scores behaald
hebben. De individuele speler en de klas
die na drie weken de hoogste totaalscores
hebben behaald, worden uitgeroepen tot
eindwinnaars.
De Verkeersquiz is een wedstrijd die online gespeeld wordt gedurende drie weken (editie 2010
liep tussen 4 en 24 oktober). Elke week worden vijf nieuwe vragen online geplaatst rond vier
themas. Door verkeer en mobiliteit vanuit uiteenlopende invalshoeken te benaderen (gedrag,
gezondheid, milieu en omgeving, duurzaamheid, wetgeving, enzovoort), sluit dit initiatief
naadloos aan bij de vernieuwde visie op vakoverschrijdende eindtermen binnen het secundair
onderwijs.
Hoofdorganisator
Bachelor/Masteropleiding Verkeers-
kunde, Universiteit Hasselt
Partner
AXA Belgium
Scholen en leerkrachten krijgen een didactisch pakket
in handen dat zij rechtstreeks kunnen implementeren
in de klas
100
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Verkeersquiz 2010
De winnaars kunnen mooie prijzen in de
wacht slepen. Naast de waardebons, lm-
tickets, Go Pass-kaarten en B-dagtrips die
de deelnemende klassen kunnen winnen,
maken jongeren die individueel deelne-
men ook kans op tien uur rijles of een
spaarrekening met al 500 erop.
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
De Verkeersquiz heeft zowel een edu-
catieve als een sensibiliserende waarde
en vormt een aanvulling op het project
Rijbewijs op School, dat jongeren voorbe-
reidt op het behalen van een theoretisch
rijbewijs. De Verkeersquiz gaat nog een
stap verder en benadert de verkeers-
veiligheidsproblematiek vanuit diverse
invalshoeken: wetgeving, infrastructuur,
gedrag, omgeving, ruimtelijke ordening,
milieu, duurzaamheid, enzovoort.
Initile situatie
Verkeer is geen vak in het secundair on-
derwijs. Toch neemt de aandacht voor het
thema er wel toe en dat kunnen de in-
richters van de Bachelor/Masteropleiding
Verkeerskunde enkel maar aanmoedigen.
Diverse organisaties ontwikkel(d)en reeds
lespakketten rond de themas verkeer en
mobiliteit. Zo ook de Bacherlor/Master-
opleiding Verkeerskunde. Met dit project
wensten de Ba./Ma. Verkeerskunde en AXA
het multidisciplinaire aspect van de mobi-
liteits- en verkeersveiligheidproblematiek
te vertalen naar een aantrekkelijke format
die rechtstreeks gemplementeerd kan
worden in een klas- en schoolomgeving.
Resultaten
De Verkeersquiz werd voor het eerst ge-
organiseerd in 2008. Van bij de start van
dit initiatief wordt de spelformat op een
dusdanige manier aangeboden dat jon-
geren zowel individueel als in klasverband
kunnen meespelen. Ondertussen werd de
quiz nog twee keer herhaald en merken
we jaar na jaar een sterke toename van
het aantal deelnemers, zowel individueel
als in klasverband:
2008: 2500 deelnemers (1300 individu-
eel, 1200 in klasverband)
2009: 4500 deelnemers (1500 individu-
eel, 3000 in klasverband)
2010: 6700 deelnemers (1900 individu-
eel, 4800 in klasverband)
Als belangrijkste resultaat van dit initia-
tief beschouwen we dan ook de merkbaar
toenemende aandacht en interesse voor
de thematiek bij zowel jongeren (indivi-
dueel) als scholen. Deze vaststelling biedt
heel wat bijkomende mogelijkheden op
vlak van educatie en sensibilisatie bij deze
doelgroepen.
Vernieuwend binnen
Vlaanderen
Vernieuwend aan dit project is de recht-
streekse vertaling van het multidiscipli-
naire karakter van de dubbelthematiek
verkeersveiligheid en mobiliteit. Het
project Verkeersquiz mag zowel inhou-
delijk als vormelijk als multidisciplinair
beschouwd worden.
Inhoudelijk worden binnen de Verkeers-
quiz de themas verkeersveiligheid en
mobiliteit benaderd vanuit diverse in-
valshoeken: gedrag, gezondheid, milieu
en omgeving, duurzaamheid, wetgeving,
infrastructuur, ruimtelijke ordening, actu-
aliteit, sensibilisatie, enzovoort.
Vormelijk gezien vertaalt het multidisci-
plinaire karakter zich ook op didactische
wijze in de manier waarop de Verkeersquiz
als spelformat aangeboden wordt. Door
met een klas aan de Verkeersquiz deel te
nemen ontwikkelen de jongeren immers
diverse vaardigheden. De Verkeersquiz
wordt online gespeeld op een website die
hiervoor speciaal ontwikkeld werd.
De vragen worden zo opgesteld dat pa-
rate kennis alleen niet volstaat: de deel-
nemers moeten op onderzoek gaan om
de juiste antwoorden te vinden. Dat doen
ze veelal via speurwerk op het internet
(ontwikkeling van ICT-vaardigheden) en
in de gespecialiseerde literatuur (onder-
zoeksvaardigheden). In de klas komen zij
daarna via discussies en klasgesprekken
(verbale vaardigheden) tot eensluidende
antwoorden op de vragen. Die antwoor-
den voeren zij ten slotte in de webomge-
ving in (opnieuw ICT-vaardigheden).

Inspirerend voor anderen
Sinds het ontstaan van de Verkeersquiz
zijn ook andere organisaties (onder meer
de Vlaamse Stichting Verkeerskunde)
vergelijkbare spelformats gaan organi-
seren, gericht op diverse doelgroepen.
Bovendien neemt de bereidheid van de
diverse doelgroepen om deel te nemen
aan dergelijke formats toe, wat wordt
weerspiegeld in de jaarlijkse groei van het
aantal deelnemers aan de Verkeersquiz.
Verkeersquiz 2010!
Schakel je kennis naar een hogere versnelling
www.verkeersquiz.be
101
Voorbeeldproject
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Looptijd
Voorbereiding: negen maanden
januari - juni: vragen opstellen
april - juni: promomateriaal aanmaken
en campagne naar doelgroep starten
juni - september:
- vragen implementeren en website
naliseren
- herhaalde communicatie over initi-
atief naar de doelgroep via diverse
communicatiemiddelen en -plat-
forms
Uitvoering: spelfase (drie weken)
Evaluatie: vijf maanden
november - december: communicatie
naar de deelnemers (quizresultaten,
leerkrachtendocument, publicatie van
de antwoorden, versturen van de prij-
zen, verspreiden evaluatieformulier naar
de leerkrachten)
januari - februari: ontvangst en verwer-
king evaluatieformulieren
maart: evaluatierapport opstellen
Evaluatie
1) Aan de hand van een evaluatieformulier
voor leerkrachten, die daarmee hun
feedback kunnen geven op de voorbije
editie. In het formulier wordt gepeild
naar hun tevredenheid met betrekking
tot het promomateriaal (inhoud en ti-
ming), de format en timing van de wed-
strijd, de gebruiksvriendelijkheid van de
website, de themas die aan bod kwamen
in de quiz, de inhoud en het niveau van
de vragen, de spelregels, de doorlooptijd,
het leerkrachtendocument, enzovoort.
2) Aan de hand van een inhoudelijke
doorlichting van de diverse fases van
het project: de voorbereiding (hoe de
themas en de vragen werden bepaald
en aansluiting werd gezocht bij de eind-
termen van het secundair onderwijs),
de uitvoering (technisch verloop van
de wedstrijd), de resultaten (aantallen
en reacties deelnemers), de opvolging
(communicatie over en verspreiding
van de prijzen) en het kostenplaatje
(promo- en communicatiemateriaal,
prijzen). Op basis van deze gegevens
wordt door de Ba./Ma. Verkeerskunde
een bondig evaluatierapport opgesteld.
Met behulp van de resultaten van deze
evaluatie wordt er elk jaar opnieuw
naar gestreefd het project inhoudelijk te
verbeteren en nog beter af te stemmen
op implementatie in een klasomgeving.
Daarnaast geldt ook optimalisatie van de
kosten-batenverhouding als doel.
Doelgroepen
In eerste instantie wordt gemikt op leer-
lingen van de tweede en de derde graad
van het secundair onderwijs (diverse
onderwijsniveaus). Daarnaast wordt er elk
jaar opnieuw naar gestreefd om zoveel
mogelijk individuele jongeren (van wille-
keurige leeftijd) warm te maken voor een
deelname aan de Verkeersquiz.
Bereik
Deze editie bereikte in totaal ongeveer
6700 jongeren, met 1900 individuele
deelnames en 4800 in klasverband (1650
niveau ASO, 450 niveau TSO en 2700 ni-
veau BSO).
Grootste uitdaging
De belangrijkste uitdaging blijft het over-
tuigen van scholen en leerkrachten om
de Verkeersquiz als verkeersproject op te
nemen in hun leerplan. Naar de toekomst
toe zal daarom nog meer aandacht be-
steed worden aan de implementeerbaar-
heid van de format in een klasomgeving
door zowel de inhoud als de gehanteerde
werkvorm nog beter af te stemmen op
klassikaal gebruik.
Kostprijs
Ontwikkeling promomateriaal (posters,
folders, postkaarten): 1700
Verzending promomateriaal: 5300
Ontwikkeling en implementatie web-
site: 5000
Prijzen: 7500
Totaal: 19.500 (exclusief personeelskos-
ten).
Meer info
Universiteit Hasselt
Bachelor/Masteropleiding Verkeerskunde
Edith Donders, Stafmedewerker
Agoralaan, gebouw D
3590 Diepenbeek
Tel.: 011 26 91 13 - fax: 011 26 91 98
verkeerskunde@uhasselt.be
www.uhasselt.be/verkeerskunde
www.verkeersquiz.be
Voorbeeldproject
102
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Zone 10 en Zone 100
Elk project neemt tien tot twaalf lesuren
in beslag en is in elke onderwijsvorm te
gebruiken. Zone 10 en 100 voldoen even-
eens aan heel wat (vakoverschrijdende)
eindtermen.
Doelstelling
Zone 10 is bedoeld voor de eerste graad
van het secundair onderwijs en heeft
als thema veilig en vlot naar school.
Het doel van dit project is leerlingen te
sensibiliseren over veilig verkeer in hun
directe (school)omgeving door hen pro-
jectmatig te laten werken rond dit thema.
De leerlingen inventariseren zo zelf hoe
het er op het vlak van verkeersveiligheid
aan toe gaat rond hun school en leren
hoe ze andere leerlingen erover kunnen
informeren.
Zone 100, opgesteld voor de tweede graad
van het secundair onderwijs, beoogt leer-
lingen te laten nadenken over duurzame
mobiliteit en hoe ze dat concept in al zijn
facetten in de praktijk kunnen brengen
tijdens een zelfgekozen uitstap. Hoe reis
je bijvoorbeeld duurzaam n veilig van
Sint-Niklaas naar Brussel? Welke vervoer-
middelen gebruik je daarbij? Hoe maak je
deze uitstap niet te duur maar ook niet
te vervuilend? Wat zijn de voor- en na-
delen van het openbaar vervoer, de auto
enzovoort?
Bijdrage tot de
verkeersveiligheid
Zowel Zone 10 als Zone 100 sensibiliseren
leerlingen over verkeersveiligheid door
hen zelf actief met deze materie aan de
slag te laten gaan.
In Zone 10 spelen de leerlingen een
verkeersspel met fotos van herkenbare
verkeerssituaties rond scholen waarbij
voetgangers, autos, etsers en het open-
baar vervoer betrokken zijn. Bij iedere
foto moeten de leerlingen een vraag be-
antwoorden over hoffelijkheid, veiligheid,
signalisatie of algemene verkeersregels.
Via het spel worden leerlingen zich be-
wuster van hun eigen gedrag en de di-
verse facetten van veilig handelen in het
verkeer. Nadien passen zij de tijdens het
verkeersspel opgedane kennis toe door de
algemene verkeersveiligheidssituatie rond
de school in kaart te brengen. Vervolgens
verwerken zij hun conclusies in een Po-
werPointpresentatie en een opvallende
afche. Op die manier kunnen ze niet
enkel hun eigen klas maar de hele school
sensibiliseren.
Bij Zone 100 staat duurzaamheid cen-
traal. Dit thema impliceert uiteraard
veilig handelen in het verkeer. Leerlingen
moeten namelijk een eigen uitstap voor-
bereiden. Hierbij komt heel wat kijken. Ze
kiezen de meest duurzame vervoermidde-
len en stippelen een zo efcint mogelijke
route uit. De leerlingen maken deze oefe-
ning niet enkel op papier: ze ondernemen
zelf de uitgewerkte verplaatsing en zor-
gen ervoor dat die veilig verloopt.
De didactische ondersteuningsprojecten Zone 10 en Zone 100 werden speciaal ontwikkeld in
2010 binnen het kader van het initiatief Slimme Mobiele Scholen van de Vlaamse Stichting
Verkeerskunde (VSV). Zone 10 omvat een verkeersspel, een online oefenmodule en een
uitgeschreven handleiding voor de leerkracht. Zone 100 bestaat uit een handleiding en een
begeleidende dvd.
Organisator
Uitgeverij Van In
103
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Initile situatie
Tot 2009 had Uitgeverij Van In geen di-
dactisch materiaal over verkeers- en mo-
bilteitseducatie voor de eerste en tweede
graad van het secundair onderwijs in haar
aanbod. Dankzij de toevoeging van Zone
10 en Zone 100 is daarin verandering
gekomen en biedt Van In nu erg divers
verkeers- en mobiliteitseducatief mate-
riaal aan voor leerlingen van het eerste
leerjaar basis tot en met het zesde leerjaar
middelbaar.
Voor het basisonderwijs geeft Van In al
geruime tijd de reeks Wegwijzers uit, die
werd uitgewerkt in samenwerking met de
VSV. Daarmee beschikt ieder leerjaar over
een eigen werkboekje dat binnen de eind-
termen voor wereldorintatie valt. Tijdens
deze zes jaar leren kinderen spelenderwijs
de verkeersregels kennen en wordt hun
eigen attitude in het verkeer bijgesteld.
Wees Wegwijs, ondertussen een onder-
deel van Uitgeverij Van In, beschikt al
jaren over een gedegen expertise met
betrekking tot het verkeer. Deze groep
publiceert onder meer het Theorieboek
Rijbewijs B, dat door heel wat leerlingen
in de derde graad van het secundair on-
derwijs wordt gebruikt binnen het project
Rijbewijs op School.

Resultaten
Zone 10 en 100 werden speciaal ont-
worpen voor gebruik binnen het project
Slimme Mobiele Scholen (SMS), dat loopt
sinds september 2010. Eind mei / begin
juni 2011 gebeurt een eerste evaluatie van
het project door de SMS-begeleider in elke
school. Tot dan zijn nog geen resultaten en
evaluaties van Zone 10 en 100 beschikbaar.
Vernieuwend binnen
Vlaanderen
Zone 10 en 100 zijn twee totaalpakketten
voor het secundair onderwijs. Een pakket
bestaat uit leerwerkschriften, een didacti-
sche handleiding en didactisch materiaal.
De leerlingen worden tijdens het hele
project aan het werk gezet en gaan actief
aan de slag met verkeer. Zo ondervinden
ze zelf wat concepten als veilig verkeer en
duurzaamheid juist inhouden en scha-
ven ze al doende hun verkeerskennis en
-vaardigheden bij.
De leraar wordt volledig didactisch onder-
steund (oplossingen, didactische wenken,
overzicht vakoverschrijdende eindtermen
enzovoort) en speelt geen sturende maar
een coachende rol.
Inspirerend voor anderen
Beide pakketten zijn opgevat als project-
matig werk, een aanpak die tot op heden
niet courant is wat verkeers- en mobili-
teitseducatie in het secundair onderwijs
betreft. Met Zone 10 en 100 ondervinden
leerlingen aan den lijve wat concepten als
verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit
inhouden. Ook de keuze om de leraar een
totaalpakket aan te bieden is een innova-
tief gegeven. Door de projecten hapklaar
aan te bieden aan zowel leraar als leer-
ling kunnen beide partijen er zonder veel
voorbereidingswerk mee aan de slag.
Projectduur
Zone 10 en 100 duren elk in pricipe tien
tot twaalf lesuren, al kan de leerkracht de
duur naar eigen behoefte inkorten of ver-
lengen. Beide pakketten kunnen worden
gentegreerd in diverse vakken en worden
gemplementeerd tijdens een projectweek
op school of verdeeld over meerdere
weken. Het voorbereidende werk wordt
bewust beperkt gehouden door het ma-
teriaal zo op te stellen dat de leraar zijn
leerlingen er meteen mee aan het werk
kan zetten.
Door de projecten hapklaar aan te bieden aan zowel
leraar als leerling kunnen beide partijen er zonder veel
voorbereidingswerk mee aan de slag
104
V
o
o
r
b
e
e
l
d
p
r
o
j
e
c
t
e
n
Evaluatie
Eind mei/begin juni 2011 vindt een eer-
ste evaluatie van het SMS-project door
de begeleiders in de scholen plaats. Bij
Uitgeverij Van In worden ook tijdens die
periode ook Zone 10 en 100 gevalueerd.
Doelgroepen
Zone 10 is bedoeld voor de leerlingen van
de eerste graad van het secundiar onder-
wijs. Zone 100 wil zo veel mogelijk leer-
lingen van de tweede graad SO bereiken.
Bereik
Deze gegevens zullen in juni 2011 be-
schikbaar worden in het kader van de
evaluatie van het SMS-project waar Zone
10 en Zone 100 deel van uitmaken.
Grootste uitdagingen
Leerlingen sensibiliseren over veilig
verkeer en duurzame mobiliteit.
Leerlingen actief met de materie aan
de slag laten gaan.
Leraren didactisch ondersteunen.
Projecten zo opstellen dat ze voldoen
aan zoveel mogelijk (vakoverschrij-
dende) eindtermen.
Kostprijs
Zone 10 en Zone 100 zijn in principe
gratis voor scholen die deelnemen aan
het SMS-project: na goedkeuring betaalt
de VSV betaalt de kostprijs terug aan de
school.
Zone 10 en Zone 100 kosten elk 395
voor groepen tot 100 leerlingen. Tussen
100 en 200 leerlingen betaalt de school
535. Dat is een totaalprijs, inclusief al
het benodigde materiaal voor de leraar.
Een school die zowel Zone 10 als Zone
100 aanschaft, geniet 10% korting op
beide pakketten.
Zone 10 en 100
Extra info
Uitgeverij Van In - Wees Wegwijs
Kristof Biot
Nijverheidsstraat 92/5
2160 Wommelgem
Tel.: 0473 64 66 38 - fax: 03 491 14 24
kristof.biot@weeswegwijs.be
www.weeswegwijs.be
Dit Jaarboek Verkeersveiligheid werd
gepubliceerd naar aanleiding van het
Vlaams Congres Verkeersveiligheid op 17
mei 2011. Dit jaarlijkse evenement wordt
georganiseerd door de Vlaamse Stichting
Verkeerskunde (VSV) en het Steunpunt
Mobiliteit en Openbare Werken, spoor
Verkeersveiligheid. Met steun van de
Vlaamse overheid.
Inhoudelijke selectie en samenstelling:
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
Louizastraat 40
2800 Mechelen
Tel.: 015 44 65 50
Fax: 015 44 65 59
info@verkeerskunde.be
www.verkeerskunde.be
Steunpunt Mobiliteit en Openbare
Werken, spoor Verkeersveiligheid
Wetenschapspark 5
3590 Diepenbeek
Tel.: 011 26 91 12
Fax: 011 26 91 99
info@steunpuntmowverkeersveiligheid.be
www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be
De bijkomende voorbeeldprojecten
werden geselecteerd door een vakjury.
Samenstelling van de jury:
Eddy Klynen
(VSV)
Dirk Gabriels
(VSV)
Elke Hermans
(Steunpunt Mobiliteit en Openbare
Werken, spoor Verkeersveiligheid)
Helmut Paris
(Departement Mobiliteit en Openbare
Werken, afdeling Beleid Mobiliteit en
Verkeersveiligheid)
Michel Cornelis
(provincie Vlaams-Brabant)
Peter Beyers
(Lokale Politie Antwerpen)
Enid Zwerts
(Universiteit Gent)

Cordinatie:
Tom Wienecke en Kurt Marquet
(VSV)

Eindredactie:
Tom Wienecke
(VSV)
Concept, pre-press en druk:
FBD - www.fbd.be

Fotograe:
Annie De Brue
Stefan Dewickere
Dirk Gabriels
David Legreve
Maya Versteele
Stijn Volders
Depotnummer: D/2011/8258/9
Mechelen, 2011
Colofon
J
a
a
r
b
o
e
k

V
e
r
k
e
e
r
s
v
e
i
l
i
g
h
e
i
d

2
0
1
1
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
Louizastraat 40, 2800 Mechelen
Tel.: 015 44 65 50
Fax: 015 44 65 59
info@verkeerskunde.be
www.verkeerskunde.be
Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken,
spoor Verkeersveiligheid
Wetenschapspark 5, 3590 Diepenbeek
Tel.: 011 26 91 12
Fax: 011 26 91 99
info@steunpuntmowverkeersveiligheid.be
www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be
Jaarboek Verkeersveiligheid 2011 Jaarboek Verkeersveiligheid 2011