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C.'O,,U,RS
Tous roits de reproduction
et autres
absolume nt rseros
LA
MAGNTO
L'auteur se tera un
plalsir
de rpondre
toute demande de renselgnemmts.
LUI crire
Cyrille WATHOUL
Rue Frdric Nyst, 79, Lige.
lous les Proprltaires Tous les tcanicions
Tous les Chauffeurs
poccdent
[[
ilnil[T
ilu il[Bint$ffi ['ttl0il0Bil,[
Courc
ilrtiqtrs
snleiun arrr ltlissements Hll|0lJl
Parce
que tow
y trouvent exposs d'une manire sinnrple:
1o La composition, le fonctionnement et la construction de tous les
org:a,neg d'un auto;
2o Comment on dmonte, remonte, rpare, rgle et entretient un
auto et un aut'o-camion;
3o Comment on achte une voiture neuve ou d'ooca,sion;
4o Comment on se tire d'embaru Bur rout,e, &u
garag:e,
I'atelier.
NOTRE BUT.
-
FACILITEB, au moyen d.e comparaisons puisee
dane la vie
journalire
de tous, l'tude de l'auto
par
toute une srie d'artioles crits
en une langue simple, de manire tre compris auesi bien
par
le mde-
cin, l'avocat, Ie commerant,
que par
le
petit
picier, l'ouvrier agricole,
que par
celui qui
a, comme bagage intellectuel
juste
celui
que
l'on a lorg-
qu'on
abandonne lee bancs de I'cole
primaire.
INSTRUIRE los dbutants de I'auto eur la manire d'organiser lrn garage,
d'engag:er un chauffeur, de traiter toutes les affairea avec tout ce
qui
touche I'auto, de contrler et eurveiller le travail, les achate du chauf-
feur, de se dbrouiller sur route, au
garage,
etc.
DOCUMENTER le lecteur sur tout ce
qui
se
passe
d.ane I'industrie automo-
bile, au moyen de deecriptions dtaillee des meilleurs types de chssis, de
carburateurs, de mag:ntos et d'accessoires, etc., afin
qu'il
soit mme
de se rendre compte de l'volutton
que
subit la construction automobile.
La collectio'n du CARNET DU MECANICIEN D'AUTOMOBILE
comprend I'heure actuelle les brochures suivantes :
I.
-
Le chssis, la suspsnsion, les amortisseurs, les
jumelles
las-
tiques. Desaription. soins,'pannes 3.50
II.
-
a) Le moteur. Dscription. Fonctionnement 3.00
b) Le dmontage du moteur en vue d'une rparation. Le
romontage et le rglage du moteur la suite d'une rpa-
ration
5.00
III.
-
Le refroidissement du moteur. Desoription. Fonotionnement.
Soins. Pannes 3.00
IV.
-
Le
graissage du moteur. Oescription. Fonctionncment. soins.
Pannee. . 3.50
Y.
-
a) La carburation et les carburateurs; Principe, desoription,
mode de rchauffemnt, carburateurs zenith-Claudol
Premire partie . 4.00
b) La carburation et les Garburateurs
-
Deuxime
partie.
Soins,
pannes, etc. 5.00
VI.
*
a) Prineipes d'lectricit, le6 aocumulateurs. Description,
soins,
pannes 5.75
b) La magnto
-
Desoription, soins,
pannes,
otc. 7.00
YII.
-
Los autos cotent cher, sachons les ontretenir' Entretien
sur route de la voiture tous les 200, 400,1,000 2000, 5,000 et
10,000 kilomtres
VIII.
-
a) L'clairage lectrique des autos.
-
Description,
. 5.00
soins,
panneS
.
b)
"J-oldtarrersi
l';clir;s a l'coivt'en.
-
iluscribtion.
soins,
pannes, lavage de la carrosserie
IX.
-
Les embrayages et boltes de vitesses
5.00
5.00
8.00
LES BROCHURES SE VENDEN? SEP.AREMENT
Service de librairie : Wathoul, 79, ruc Frderic Ny"t, LiCge
Etablissements
IVATHOUI
tZI, rue Gaueherct, BRUXELLES - T1. : B 1G0.23
Ilpartement [nseignenent
A, - $uction d'lulomo[ilm of lr|olos
l" Degr : Diplome de conducteur d'automobile et permis
de conduite.
Pour tre un bon
chauffeur, it faut non
seulemeni savoir bien
conduire, maie il faut
galement connatre le
fonct,ionnement,, le d-
montage, le remontage,
le graissage, l'entretien,
lee rparations des
pan-
nes courantes des orga-
nee sonstituant, un auto
et, un camion-auto,
I.
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seur, fondateur et organisateur, de 1900 7917, de I'Ecole
professionnelle
de
mcanique de Lige, de I'Ecole de Technologie deg ateliers de.Lige, de la
premire Ecole de chauffeure d'automobiles de la Belgique.
-
M. Cyrille
'\ry'ATHOUL,
auteur du
r Carnet du Mcanicien d'utomobile r
(douze
volumes
parus), Directeur de Ia revue mensuelle
u L'Auto
trlour
Tous
,.
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L'Ecole
poesde
toue les organeg d'autos en coupes
(carburateurs,
magn'
tos,
pompes,
botes de viteesee, emtrrayage,
pontg
arrire, directioue' etc.).
'Dee
couDee d'un moteur de 24 HP et d'un moteur de moto.
Quatre
gros moteurs modernee.
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Des autos.
Un atelir mcanique avec taux, moteur, machines, outile, etc.
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Darcours en ohemin de fer ou sn tram.
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Un diplme de capacit est dlivr aprs xamen.
VI.
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COURS DE MOTOCYCLETTE PAR ICORRESPONDANCE
2" DEGRE :
Diplme d Technicien-Constructeur
Ces oours ont lieu
par
corregllondance:
ils sont
Meseieure de tous g;es.
Il euffit d'avoir
quelques notions de I'automobile
pour
ceg cours ou avoir euivi les coure du
premier
degr.
Nos
pr'ograimes sont trs tendus, mais trs faciles tudier,
parce que
pratiques.
-
Cs cours ont
pour but de epcialieer lee lvee en vue de
pouvoir, par
suite des connaissnoes techniques solides
qu'ils possdent, tre I'interm'
diaire entre I'ingnieur et I'ouvrier, et suivant leure_a,ptitudern, as-pirer aux
empiois suivantsl Directeur de
garage, repreentant, d'autos, chef de Bervice,
meiteur au
point,,
deeeinateur d'tudes'
Cei nrogramme,
qui sont le rsultat de trente annes d'exqrience, vit-e-
ront, . l'lve lee lngs stages, lee ttonnement, et donneront dee basee tech-
;lSite;
-srieuses
cux
qi veulent ee donner la peine d'approfondir leure
tudes en automobi]gr=-.---.=_..----
3" DEGRE :
Dinlme dtlnsnieur en construction automobile et mcaniquet
-
--Ces-co"re
oni lieu
par correspondance
et comportent l'tude du calcul
inte"it, u a,lcul diffientiel, de la-chimie, de-la, rsietance. des matria,ux,
dtautomobile.
suivie par
une lite de
pouvoir
aborder
Tole nos coure soni rdige,
pubtie et envoya,aux l,ves. Cee cours eont'
epeciiiOs en vue di nceJsits directes et,pratiques de-s ateliers de con'
i-i-,mecaniqoe et autres, aee burea,rq de delein et d'tudes.
.
B.
-
$ocllon mcaniquo
COURS PROFESSIONNELS,
D'AJUSTAGE ET DE TOURNAGE
Apprentieeage l'tau et aux machi-
nes des mtiere d'ajueteur et, de tour-
i
neur en fer, fraiseur,
par
des contre-
matres-mcan iciene-con structeure.
L'Ecole admet les
personnes qui
d.
sirent faire leur apprentiseage trs
rapide des mtierg d'aiusteur et de
tourneur en mtaux ou de fraiseur.
i"J6nJtio"1la tus les orsanes d'un automobile. Ils eont Ia euit'e naturelle
et le comnlment deg coure du deuxime degr.
et le complment dee coure du deuxime de-gr.
et, le complement ceB courB
(lu (Ieuxrexrs uur'
-"
-e
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plue
levea dane f industrie de la
conetruction automobile et mcanique.
Ces cours conviennent aussi tout
particulirement
aux fils de fqmi4e_qui
desirent- diriger leurs ateliere et' ueinee ou faire
partie de coneeile d'admi'
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2^u Partie
xly. PRINcIPE IDE LA uncnto
A HAUTE TENSION
2t'
-
causes"l'rt;::*:
,::'J:gntos
basse
Pendant longtemps, l'allumage des
gaz tait assur au moyen
d'accumulateurs dont le courant tait transform par une bobine
de Ruhmkorff.
Ce mode d'allumage tait une source constante d'ennuis, tant du
ct de Ia dcharge intempestive des accus qui mettait I'automobi-
liste dans I'impossibilit de continuer sa route que
de I'obligation dans-
Iaquelle se trouvait priodiquement
ce dernier de les faire recharger.
Atlssi fut-on tout heureux de pouvoir se passer
des accumulateurs,
en faisant usage d'une magnto basse tension, c'est--dire d'une
magnto donnant un courant d'environ 150 volts.
Mais comme il eut t impossible de pouvoir faire
jaillir
ce courant,
entre les pointes
de la bougie, on a d remplacer la bougie
par un
I,'AIJLUMGE
(f'
rupteur, c'est--dire par un
(fig.
69) parfaitement isole,
appareil constitu d'une pointe P
contre laquelle venait s appuyer un
nrarteau M
pouvant pi-
voter autour d'un axe
D.
Le courant amen
par
cble la borne F'
passait
de P en M tant
que
le marteau lV[ tait
en contact avec la
pointe
P.
Mais si brusquement,
on sparait I de P,
une tincelle
jaillissait,
entre M et P.
On avait, disait-on,
une tincelle de rup-
ture.
C'tait un excellent
mode d'allumage.
Mais malheureuse-
le tampon d'allumage,
Fig.69.
Dtails de la Gonstruction du rupteur.
C: Paroi du cylindre'
P
:
Pointe
parfaitement ieole du cylin-
dre G.
t
:
Marteau.
S: Commande.
F: Endroit o se fixe le cble.
Fig. 68.
Allumage
par
magnto basse tension.
|
:
Pointe parfaitement
ieole du cylindre G.
C
:
Paroi du cylindre.
M
:
illarteau. S
:
Commande du marteau.
,4.: C,me d'un arbre camee,
Sur l'extrmit de I'arbre cames est cal un en-
grena,ge
E
qui
egt command
par
un engirenage G,
cal sur le vilebrequin.
ment le rupteur, appel
parfois
tait une source de bien
d'ennuis.
galement
Comment aurait-il pr en
tre autrement, si I'on son-
ge que
ces pices articules
sont places dans ce milieu
terriblement chaud,
qu'est la
chambre d'explosion. No-
tons enfin qu outre les fuites
et les coincements, toujours
redouter, ces
pices se d-
rglaient ou s'usaient avec
une rapidit dconcertante.
La magnto, basse ten-
sion, n'tait donc
pas enco-
re I'outil indrglable et
DEUXIEME PAR,TIE
d'un fonctionnement suffisamment
parfait pour qu'on puisse s
y
fier sans apprhension.
On chercha donc substituer,
la magnto basse tension, un
autre mode d'allumage,
qui est
celui obtenu au moyen d'une ma-
gnto haute tension.
r
Fig. 70.
Ces 2 figurines montrent le mouvement
de dplacement du marteau M.
zz.
_
principe
de Ia magnto haute tension.
Connaissant le mcanisme de la bobine de Ruhmkorff, il sera
trs ais de comprendre celui de la magnto haute tension-
.
Comme dans la bobine, il y a dans la magnto haute tension
deux circuits, un primaire et un secondaire.
Dans la bobine, le courant
primaire, circulant dans le circuit
pri-
maire, tait fourni par une batterie d'accus.
Dans la magnto haute tension, I'accu est remplac par
des aimants et un induit.
En faisant tourner I'induit, entre les ples de I'aimant, il nait'
daps I'enroulement, un courant bas voltage; ce courant est maxi-
mum lorsque les boucles, les spires, sont horizontales.
Dans la bobine,
pour qu'il naisse un courant dans le circuit se-
condaire, il faut rompre le courant
primaire, au moyen d'un trem'
blerrr
(interrupteur)
.
Dans la magnto haute tension,
pour qu'il naisse un courant,
dans I'enroulement secondaire bobin sur le primaire, il faudra
rompre le courant
primaire, au moyen d'un interrupteur, appel le
rupteur.
Or, comme on dsire avoir un courant secondaire, aussi puissant
qu'il se peut, on rompra le courant
primaire, au moment o ce
dernier sea maximum, c'est--dire au mqment o les boucles du
courant
primaire seront horizontales.
Dans la bobine, le courant secondaire
iaillit
entre les pointes de
la bougie du cylindre, dont le piston est au point mort haut de la
compression.
Dans la magnto haute tension, le courant secondaire gale-
'1"
t
T,'AI,I,UMAGE
ment
jaillira
entre les pointes de la bougie du cylindre, dont le pis-
ton est au
point mort haut de Ia compression.
Or, comme le moteur d'auto est 4 cylindres, il faudra un appa-
reil, appel le distributeur,
qui dirigera le courant secondaire vers
la bougie du cylindre, dont le
piston est au point mort haut de la
compression.
En rsum, une magnto haute tension se compose :
D'un circuit
primaire avec rupteur;
D'un circuit secondaire, avec distributeur de courant, haute
tension, aux bougies.
Comme la magnto haute tension est d'un emploi gnral, nous
allons en tudier la construction et indiquer, pour chacun de ses
organes essentiels, les soins
qu'il faut leur accorder et les ennuis
qu'ils peuvent nous rserver.
XV. NOION DE I,A MASSE
Lorsque nous avons fait l'tude des
phnomnes lectriques, nous
avons dsign, sous le nom de corps bons conducteurs, les corps
qui offrent
peu de rsistance, au passage du courant.
Nous avons dsign sous le nom de corps mauvais conducteurs,
ceux
qui offrent beaucoup de rsistance au
passage du courant.
Nous avons dit gu'il n'existe
pas de corps
qui puissent tre con-
sidrs comme si mauvais conducteurs de l'lectricit,
qu'il soit to*
talement impossible de les faire traverser par un courant lectrique
suffisamment fort.
Il
y
a bien des corps, tels que l'bonite, le verre qui offrent au
courant une rsistance, si forte, qu'on les dsigne sous le nom d'iso-
lants, bien
que cependant ces corps soient
permables aux courants
$.
pl"" grande
tension.
.-rP,lrjsque
nous n'avons
pas de corps absolument impermables,
p;jmporte
guel courant lectrique, les constructeurs d'appareils et
d'accessoires lectriques sont obligs de
garnir les conducteurs
d'lectricit, d'une couche de corps mauvais conducteur d'lec-
tricit, couche d'autant plus paisse
que le courant aura une
tension
plus grande, de manire
prsenter, au courant, une rsis-
tance telle
gu'il lui soit impossible de la vaincre.
DEUXIEME PAB,TIE
Quand
la couche du corps mauvais conducteur de I'lectricit
est suffisamment paisse, pour que le courant ne puisse venir
bout de la rsistance
qu'il offre, on
peut dire que Ie conducteurs est
parfaitement isol des autres corps conducteurs,
pour tout courant
de ce voltage ou d'un voltage infrieur.
En vertu de la classification, ci-dessus indique,
pour ne pas
devoir vaincre la rsistance qu'offrent, les corps mauvais conduc-
teurs, au
passage
du courant, il sera
prfrable de choisir des
corps, aussi bons conducteurs
gue possible, pour conduire le fluide
lectrique.
Les mtaux tant de la classe des meilleurs corps conducteurs
d'lectricit, il est donc logique d'employer des fils de cuivre ou de
fer, des corps mtalliques, des pices mtalliques,
pour transmettre,
d'un
point un autre, la quantit dsire d'lectricit.
Il sera mme
prfrable, quand
cela sera
possible, d'utiliser,
comme conducteurs,
plutt des pices mtalliques
que des cbles-
Parce que :
lo Comme les
pices mtalliques sont
gnralement d'une plus
grande section
que les cbles, la rsistance
gu'offrent
ces
pices,
au
passage du courant, sera moindre, puisque la rsistance que
prsente un conducteur, au passage d'un courant, est d'autant plus
petite que Ia section du conducteur est
plus grande.
2' En employant un certain nombre de
pices mtalliques d'un
organe, comme conducteur de fluide lectrique, on supprime sou-
vent des cbles ou des accessoires coteux
que I'on serait oblig
d'employer
pour conduire le courant d'un point un autre, si I'on
ne possdait pas ces
pices mtalliques.
Cet ensemble de
pices mtalliques,
que le courant lectrique
empruntera,
pour se rendre d'un
point un autre, constitue une
masse de pices, une masse mtallique, que les lectriciens dsi-
gnent sous le nom de mosse.
Avant de terminer ce chapitre, faisons emaguer
qu'une partie
seulement du circuit du courant
pourra tre constitue
par la masse,
parce que
le courant ne suit Ie chemin,
que nous dsirons lui faire
suivre,
que
s'il ne parvient pas trouver un autre chemin,
plus
commode.
Or, si nous dsirons que le courant de la pile P aille de A enB'
l0 L'AIJI]UMAGE
puis
en C
(fig.
7l), nous ne
Fig. 71.
La masse.
-re courant
partant
de la borne * cir-
culera
parfaitement
bien au travers
dee
pices
mtalliquee D, E, F, L, G
I)our
se rendre la
'loorne
-
de la
pile.
Ces
pioee
mtalliques appeles la
ma8ge, const,ituent, en sorEme, un con-
ducteur trs
propice
au
paosage
du
courant,.
pouvons
nous contenter d'attacher la
borne positive
de la pile en A, et
la borne ngative de la pile en C
;
parce que
le courant passera
au
travers des pices
D, E, F, L, G,
sans faire actionner I'appareil B
qui offre une rsistance plus gran-
de, au passage
du courant, que la
pice
F.
Donc si I'on veut que le courant
passe par
I'appareil B, il faudra I'y
conduire par
des cbles ou
par
des
pices parfaitement isoles de
D, E, F, pour qu'il
ne puisse em-
prunter, pour aller de B en C,
que
la seule voie qu'on lui a trace,
c'est--dire celle
qui
est de.faire
fonctionner I'appareil B, avant de
pouvoir se rendre en C.
De mme si en C il
ment un appareil, le courant le fera fonctionner, parce
pour le courant le seul moyen de regagner la pile
P.
y
a gale-
que
c'est
Cet exemple fera mieux comprendre pourquoi nous disions, au
dbut de ce chapitre,
que les constructeurs d'appareils lectriques
ou ceux
qui s'occupent d'installations lectriques ne raccorderont
leurs appareils ou leurs installations la masse, gu quand
cela
sera
possible.
DEUXIEME PARTIE tl
XVI. I}ESCRIPTION IIE LA MAGNTO
A NAUTE TENSION
A. Les almantc.
23.
-
Les aimap[s
-
Construction.
Les aimanfs sonf
fabriqus
en acier dur
(acier
au silicium, au
vanadium ou au manganse),
parce que I'acier dur prend difficile-
ment I'aimantation, mais la conserve bien, tant gu'on maintient
I'aimant dans de bonnes conditions de fonctionnement.
Tandis
que le fer doux, au contraire, s'aimante trs commod-
ment, mais perd presqu'instantanment cette aimantation si facile-
ment acquise
quand cesse la cause qui I'a produite.
24.
-
Causes ordinaires de dsaimantation des aimants.
Pratiquement, les aimants de magntos, de construction soigne,
ne se dsaimanteront
jamais,
si des mains inexpertes
1e
viennent
pas procder un dmontage de la magnto, sans
prendre les
prcautions d'usage.
Il est donc inexact de dire
que les aimants d'une magnto
peu-
vent se dsaimanter sous I'action de la chaleur du moteur ou des
tuyauteries d'chappement
des
gaz
brls.
Parce
gue, pour qu'un acier aimant
perde son aimantation, il
faut Ie chauffer
jusqu'au
fouge sombte, c'est--dire
jusqu'
une
temprature telle
que plus aucun isolant de la magnto ne rsiste-
rait, ni bonite, ni soie, etc.
A notre avis, la seule cause de dsaimantation
qui ait une relle
valeur, est la maladresse ou I'ignorance de ceux
qui, par curiosit
ou ncessit,
procdent d'une faon maladroite un dmontage
des lments d'une magnto.
Si I'on dmonte une magnto, de manire laisser, fut-ce mme
l2 L'LI,UMAGE
momentanment,
les aimants privs
d'armature, c'est--dire si I'on
oblige des lignes de force traverser une substance mauvaise con-
ductrice des lignes de force, la couche d'air, par
exemple, com-
prise
entre les ples
des aimants,
ceux-ci perdent
immdiatement
une partie
de leur pouvoir
: parce que
les lignes de force se disper-
sent en tous sens, se
gaspillent.
L'air prsente
au passage
des lignes de
force
une rsistance 400
700 fois plus grande que
celle qu'offre
le fer.
En consquence, quand
on dmonte une magnto, il faut que
toujours les deux ples
des aimants demeurent arms, c'est--dire
runis par une substance trs bonne conductrice, du fluide rnagn-
tique afin que
les lignes de force puissent
continuer leur chemin
sans devoir traverser I'air.
25.
-
Causes exceptionnelles de dsaimantation des aimants.
on constate parfois,
bord de certaines voitures munies d'un
allumage double par magnto et bobine ou d'une dynamo, que
les
aimants de la magnto ont perdu
leur aimantati.on, bien que
cepen-
dant il n'ait t procd
aucun dmontage de la magnto qui pour-
rait laisser supposer que les aimants aient t dsarms.
Les aimants de ces magntos ont perdu leur aimentation, parce
que le chauffeur ne s'est pas
conform scrupuleusement
aux indi-
cations, aux dessins de montage, fournis par le constructeur de dou-
ble allumage, au sujet de I'installation des appareils qu'il
a fournis.
Si le chauffeur ou le mcanicien fait un montage de fantaisie, il
s'en apercevra vite, mais pas
suffisamment vite cependant pour
conjurer Ie mal, c'est--dire la dsaimantation des aimants.
Cette dsaimantation provient
de ce
qu'il
aura fait passe
Ie
courant des accumulateurs, dans le bobinage de la magnto, en
sens contraire de celui qui
a servi aimanter les aimants.
26;
-
Aimants de rechange,
Parfois, dans des cas exceptionnels, il arrive qu'un
choc casse
net, cornme verre, un des aimants d'une magnto.
Que
faire dans ce cas ?
DEUXIEME PARTIE
Gnralement, il faudra renvoyer la magnto au constructeur, ou
son reprsentant, pour qu'il remplace I'aimant bris par
un aimant
nouveau.
on ne peut, gnralement pas prendre
un aimant d'une magnt.r
pour
le monter sur une autre magnto, ni crire au constructeur de
la magnto pour
avoir un aimant de rechange, parce que
les aimants
ne sont pas interchangeables.
Les aimants sont forgs et tremps :
a) Forgs : Ie travail n'est
jamais
d'absolue prcision
;
b) Tremps : la trempe dforme toujours ingalement les
pices.
Chaque aimant doit donc tre choisi de manire former avec ses
compagnons, un ensemble agrable I'ceil.
Souvent un certain travail d'ajustage est ncessaire.
Par consquent, il y aura des constructeurs qui
se refuseront
vous envoyer
des aimants de rechange.
B. Ltarmature.
27.
-
La navette (fig.
72).
Nous avons vu que plus'est grand
le nombre de boucles, plus
im-
portant est le courant
qui
circule dans le cble
; la tension du corr-
rant crot avec le nombre de spi-
res.
Si I'on veut dplacer entre les
a.imants un fort grand
nombre
de boucles, il sera ncessaire
d'enrouler le fil sur une bobine
de forme telle que
lorsqu'elle sera
place
entre les aimants, les
boucles du bobinage soient pla-
ces comme nous I'avons Jit,
c"est--dire perpendiculairement
aux lignes de force.
l3
Fig. 72.
Oette figure montre comment ee
fait I'enroulemen
du oble sur
le noyau.
La figure 72 montre quelle
forme il a fallu donner la bobine, que
t4
L'AI,LUMAGE
x
x
I'on appelle la navette pour que
aux lignes de force et comment
les boucles soient perpendiculaires
se fait le bobinage du fil.
Fig. 73.
Navette vue de face.
Fig. 74.
Sectaon de la navette.
La figure 73 donne la vue de face de la bobine; la figure 74 en
donne une coupe faite, suivant XX, dans la figure 73.
Cette navette tait autrefois faite d'une seule pice.
C'tait une pice
de fonte, laquelle on donnait la forme que
nous reproduisons la ftgure 72.
Mais on ne tarda pas dcouvrir
qu'en mme temps que prenait
naissance Ie courant
qui va nous servir I'allumage des gaz,'
dans
le moteur, il y avait d'autres courants qui prenaient galement nais-
-sance
dans la magnto.
Ce fut Foucault qui les dcouvrit et qui
constata
que
ces courants,
appels courants de Foucault, provoquaient un chauffement anor-
mal de la navette.
Fig. 75.
Comment est fabrigu la navette.
La navette se oompoge de 2 bouts B en fer doux eetamp ou en
fonte douce coule entre leequele sont interpoee dee morceaux
de tIe de dynamo T, en fer doux.
DEUXIEME PAR,TIE
Pour rduire cet chauffement anormal de la navette, on fut
oblig de la construire comme suit
(fig.
75) i
La navette se compose de deux bouts B, *^ fer doux estamp ou
en fnte douce coule
;
entre ces bouts sont interposs des mor-
ceaux de tle de dynamo, en fer doux, morceaux dcoups de i:,,
manire indique dans notre dessin.
De longues broches A, rives soigneusement aux deux bouts,
assemblent ces lments, de faon qu'ils
ne forment plus qu'un
seul bloc.
Les tles, au nombre de 40 90, ont environ 6/1ff- de millimtres
d'p.aisseur.
l5
Chacune d'elles est garnie,
sur toute sa surface, d'une
papier mince.
De cette manire,
les feuilles de tle
sont fortement ser-
res les unes contre
les autres, sans tre
cependant directe-
ment en contact.
Avant qu'on ne
procde au bobi-
nage, un ouvrier
garnira Ia partie
de
la navette, qui
sera
isolante vernie.
quand
le tout est riv, par les broches
feuille de
(fis.'767,
Fig. 76.
en contact avec le cble, d'une couche de toile
28.
-
Les disques et les fuses.
-
Les paliers.
Pour faire tourner la navette entre les aimants, on a
garni
ses
deux extrmits A et B de disques en bronze D et E,
qui
sont fixs
la navette au moyen de 4 ou 6 vis V
gnralement en acier
(tie.
77-781 .
Lorsque le serrage des vis est termin, un coup de pointeau vient
reoule, un peu de bronze dans la fente de chaque vis, afin
que les
trpidations de la voiture ne
puissent les desserrer et les faire tra-
vailler au cisaillement.
Ces disques portent'en
F et en G
(fig.
77-75) des bouts d'axes
appels
tuses,
qui permettront, lorsqu'ils seront soutenus
par
des
'16
I]'AIJIJUMAGE
paliers P et I
(fig.79),
faits dans la plaque avant K et dans la plaque
arrire de la magnto, de faire tourner
le noyau entre les ples
des aimants.
Les plaques
K et L, fixes aux masses
polaires et au socle, au moyen de vis,
servent galement
protger les orga-
nes contre la poussire et I'eau.
Dans toute magnto, de bonne con-
struction, on
place, dans chacun des
paliers P, un roulement billes d"tts
lequel tourneront les fuses.
La bagrre intrieure de ces roulements
. billes est monte, frottement dur, sur
l'axe.

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DEITXIE^\Ttr PARTI]]
t7
La bag.ie extrieure, loge dans une
gnralement
spare de ce
palier par
cavit centrale du palier, est
une feuille circulaire de car-
.
Fig.79.
r0omment
on s'y est
pris pour
animer i'armature d'un mouvem ent de rotation
Ires fuses de la navette en l tourncnt, dans.des paliers prvus
cet usage, dans les
ltlaques
K et L fixs aux msses polaires.
En 2 sont tt":U.nt."Ilaques K et L.
'ton,
pour empch..
Or.
le courant ne puisse emprunter le
roule-
'ment
billes, comme conducteur, parce que le courant met mal
les billes, les abime, les pique.
29.
-
L'induit.
O' a dsign, sous le nom d'induit, I'ensemble constitu par la
-navette, en forme de double T et le bobinage.
30.
-
Conseil pratique.
Lorsqu'on procdera au dmontage de la magnto, ii sera abso-
fument inutile de dmonter les disques bas de la navette, parce que
aucune panne ne se produira
jamais
en cet endroit.
Si, malgr notre conseil, on dsire procder
au dmontage, il
audra prendre un tournevis dont la lame sera, autant que possible,
des mmes dimensions, largeur et paisseur gue
la fente de la vis,
pour
viter de
,mchurer,
d'abimer la fente de la vis.
t8
I,'AI,I,IJMGE
[,e dmontage des vis,
qui fixent les disques la navette, n'est.
pas ais
;
parce que, ainsi
que nous I'avons dit, on a refoul au
moyen d'un
pointeau, un peu de bronze du disque dans la fente de
chaque vis.
Avant d'enlever
les disques, bas de la navette' il faudra reprer"
soigneusement
les
pices, pour que, lors du remontage, on replace
les disques sur la navette, exactement dans la
position qu'ils occu-'
paient avant le dmontage.
Si I'on remonte les disques, sans
prendre cette
prcaution, I'ar'
mature oiendra
lrotter
contre une des mctsses
polaites.
Le constructeur
de la magnto,
lorsque les disques sont visss sur
la navette, monte le tout sur un tour
pour rectifier
pour qu'il tourne.
bien rond.
Cette
prcaution, cette rectification est indispensable,
parce que
I'induit doit se loger entre les masses
polaires, le plus prs possiblc
de ces masses, sans
que pour cela, il ne puisse y avoir entre elles-
le moindre contact
(entrefer)
.
31.
-
Les masses
polaires L'armature.
-
L'entrefer.
Ainsi
que nous l'avons
expos,
pour
O.r.
l'ot ait un courant
lec-
trique aussi important
que possible, il faut :
c) Placer les boucles dans la
partie des aimants o il
y
a le plus
grand nombre de lignes de force et o elles sont les
plus puissantes
;
b)
Que
les boucles
coupent
les lignes de force aussi
perpendi-
culairement
que
Possible.
On a satisfait
ces deux conditions,
en
plaant I'induit entre les
ples des aimants-
Mais
par suite de ce
que I'induit doit
pouvoir tourner utour de
ses fuses, comme
axe, on a d lui donner
une forme cylindrique,
c'est--dire
une forme
qui remplit trs mal la
partie qu'il occupe
entre les aimants.
Il reste de
grands espaces,
en A, o les lignes de force seront
obliges
de traverser
une couche
d'air, c'est--dire
u milieu mau-
vais conducteur
des lignes de force; ce milieu est si mauvais con-
ducteur,
avons-nous
dit lors des tudes
que nous avons faites'
D!]LXIE\IE PAR'I'IE
des aimants, que si on laisse un aimant dsarm, ne ft-ce qu'uo
instant, il perd une partie
notable de son aimantation (fig.
B0) .
Or, pour
nous, la seule manire d'armer les aimants
est d'utiliser
I'induit, parce que,
si I'on armait les aimants au rnoyen d'une pice"
de fer place
sous I'induit par
exemple (..
serait la mme chose si on la plaait
ailleurs),
la plus grande partie
des lignes de force em-
prunteraient
cette voie, plutt que
celle de
I'induit qui offrirait plus
de rsistance.
En consguence, comme nous ne pouvons
A
faire usage que de I'induit pour
armer les
l
aimants, et comme I'induit les arme d'une
manire si dfectueuse, nous verrons peu

A
peu
les lignes de. force s'parpiller et les
aimants se dsaimanter.
A moins gue nous ne placions
des pices
qui feront, en quelque
sorte, la collecte de
toutes les lignes de forces et qui
les emp-
cheront de s'parpiller.
Pour faciliter le passage
des lignes de
{orce, au travers de I'induit, on a plac
entre
Ies ples
des aimants, des pices
M
(fig.
Bl) vides,
en fonte, trs
douce et trs magntique, pousant parfaitement
la forme cylin-
drique de I'induit, en supprimant
la couche d'air (
en .d)
(fig.
S0)
qui
tait cause de la dispersion
des lignes de force.
Ces pices
appeles masses
p
polaires,
non seulement faciliteront
le passage
des lignes
de force,
c'est--dire
armeront
d'une ma-
nire plus parfaite
les aimants,
t9
i
I
I
Fig. 80.
Du fait que
I'induit est
cylindrique il remplit trs
mal l'espace compris entre
les deux ples
de l'aimant.
Il reete de grands
eepa-
ces A ot1 les lignes de for-
ce eront obliges de tra-
verer une couche d'air.
Fig.
Ilaeees
Dolaires
qui
couche d'air
qui
tait
persion
des lignes de
mais encore elles centralisernnt,
8t.
".oop*io""nt
ra
elles collectront les lignes de
""1:!l
de Ia dis-
force, pour
leur faire traverser
orce.
I'induit.
Ces pices
sont-elles en contact avec l'induit ?
A premire
vue, il semblerait que, puisque
les masses polaires
20
L'ALLtlltAGE
serviront avec I'induit d'armature, c'est--dire de pices armer
les aimants, qu'il faille qu'elles soient en contact avec I'induit.
En pratique, on a constat
que I'on pouvait, sans inconvnient,
laisser subsister un
jeu
de quelques diximes de millimtre entre
ces
pices.
Heureusement pour nous, parce qu'il serait impossible de faire
fonctionner sans danger d'usure ou de
grippage une magneto dont
I'induit toucherait les masses
poiaires.
on appelle lo I'espace E
(fig. 82), qu'on laisse subsister entre
I'induit et les masses
polaires, l'entreter, c'est-
-dire I'espace
qui existe u entre les fers ,,
;
2o I'ensemble des
pices servant armer les
aimants, l'armature
(disques,
fuses) .
Les constructeurs
de m"intos devront donc
construire
leurs magntos avec un tel soin et
avec de si bons matriaux que mme, aprs
un long fonctionnement,
il n'y ait
pas de
rencontre
possible, c'est--dire de frottement
entre I'armature
et les masses
polaires'
Si
jamais
ces
pices viennent entrer en
contact, ce sera: ou I'usure des
pices, c'est
,,*r'u,"ltI It*;
..rorr*,"
-dire formation
de limailles
qui creront
:llt,*3it
tit i*;i"l;
dans la magnto,
des contacts
intempestifs
intieter.
'
wrrvv"v
(la magnto
ne donnera alors
plus de courant)
ou le
grippage des
pices
-
ou ce
qui est
plus courant,
la disloca-
tion de toutes les
pices
(noyau, disques,
fuses, etc.) constituant
I'armature,'ainsi
que nous I'expliquerons
plus loin-
Cela n'arrivera
que si des mains
inexpertes
procdent un dmon-
tage sans suivre
soigneusement
les conseils
que nou' donnons
au
titre
<< Dmontage
)) ou si I'on fait usage de magntos bon
march
ou fortement
avaries.
32"
Conseils
Pratiques'
l"
Quand
on
procdera au dmontage
des lments d'une magnto,
on ne
pourra, sous aucun
prte1te, extraire
I'armature
d'enhe
les
DEUXIE}II' PRTIE
masses polaires,
sans prendre
certaines prcautions, q,r. ,ro.r" allons
indiquer.
Pour que les aimants ne perdent pas une partie
notable de leur
aimantation, par suite de ce
qu'ils
auraient t dsarms, on devra,
avant de retirer I'armature, armer les aimants.
Non pas
comme beaucoup de mcaniciens le font, c'est--dire se
contenter de poser horizontalement sur les masses polaires, un ou
deux outils en acier
(fig.
83), pr exemple une pince
P ou des
clefs C, rnais en posant une plaque
de fer
(fig.
84) ou de fonte ayant
2l
Fig. 83.
Mthode dfectueuse
d'armer les aimants.
Fig. &4.
Mthode rgulire
pour armer les aimants.
au moins 5 6 millimtres d'paisseur
(elle
ne sera
jamais
trop
paisse), de manire ce que cette
piaque forme un pont exact
(
2 ou 3 millimtres prs) .n largeur et profondeur, sur les masses
polaires.
Pour que les lignes de force prouvent le moins de difficults pos-
sible,
pour passer au travers de la plaque de fer ou de fonte, il fau-
dra assurer, entre la plaque et les masses polaires, un contact aussi
grand
et aussi parfait que possible.
Pour y
arriver, il suffira d'ajuster la plaque, pour qu'elle pouse
parfaitement la forme de Ia base suprieure des masses polaires.
A dfaut de plaque de fer ou de fonte, on devra en.tasser, sur les
rnasses polaires et sur toute leur profondeur, une quantit
suffisante
d'objets en
f
er
(l) pour que la communication des ples entre eux
soit assure d'une manire aussi parfaite que possible.
(
l) Ne pas faire usage pour armer les aimants de pices en bronze, en
ni en aluminium parce que ces corps sont d'aussi mauvais conducteurs des
de force que le verre peur l'lectricit.
culvre,
lignes
?2
I,'LLU}TAGE
Craindre
que les pices, outils, etc., que I'on a placs,
entre les
ples de I'aimant, en guise d'armature, ne viennent se dtacher,
tomber bas des masses
polaires, quand on enlvera I'induit ou
qu'on
Ie remontera.
Cette chute des pices ne se
produira que quand on les aura pla-
ces d'une manire dfectueuse sur les masses polaires.
Si
jamais
les aimants se dsarmaient, ne fut-ce
qu'une
seconde,
les aimants
perdraient une partie de leurs
proprits, ainsi
que nous
I'avons dj rpt tant de fois.
Nous insistons nouveau sur I'importance
qu'il y a ce
que les
aimants ne restent
jamais
dsarms,
parce qu'il en rsulterait un
affaiblissement certain et notable de la magnto.
Que
de conducteurs d'autos prouvent, la suite d'un dmontage
effectu dans de mauvaises conditions, une difficult trs
grande
mettre le moteur en marche ou I'impossibilit
presque complte de
pouvoir faire marcher le moteur au ralenti, sans se douter gue ce
sont eux
qui en sont la cause.
L'affaiblissetnent des aimants a pour consquence
que la magnto
ne donnera
plus d'tincelle suffisamment chaude,
que lorsqu on aura
atteint un rgime, c'est--dire
une vitesse de rotation de I'induit'plus
grande qu auparavant.
2" Ne
jamais
dmonter les aimants,
parce que :
a) Cela ne
prsente aucune utilit, puisque ce sont de simples
barres d'acier courbes
qui ne prsentent dans leur montage aucun
Fig. 85.
ilontage rgulier
des aimants.
Fig. 86.
[tontage dteatueux
des aimants.
DEUXIETItr PRTIE
secret de fabrication; d'ailleurs ces
pices ne sont
jamais
un obstacle
I'entretien parfait de la magnto.
b) On risque, la suite d'un mouvement maladroit pour enlever les
aimants bas des masses polaires,
de dsarmer les aimants.
c) On risque, lors du remontage, de remonter les aimants con-
tre sens
(fig.
85-86), de les mal serrer su
iles masses polaires.
23
.
33.
-
I^a caroasse
(fig.
87).
Les aimants, les masses polaires et la base
.du
socle sur lequel sont visses les masses po-
laires, forment ce qu'on appelle la carcasse.
Ces trois lments ne doivent donc
jamais
tre spars.
Nous venons de voir quels
dangers me-
:.nacent celui
qui
dmonte les aimants.
Fig. 87.
La ca,rcasse ae com-
pose:
des aimante
A, dee masseg
polai-
les M et du socle S.
c. L'enroulement
prlmalre.
34,
-
Nature du fil primaire.
Le fil primaire en cuivre tait dans le temps recouvert d'un fil de
'soie
comme isolant.
Malheureusement, lors du b"rbinage du fil, la soie, c'est--dire
J'isolant, s'abimait et il en rsultait des courts-circuits :
al Entre spires voisines;
b) Entre couches de fils.
Les courts'circuits entre deux spires voisines peuvent parfois met-
tre totalement hors d'usage un induit si le courant saute d'une spire
I'autre, parce qu'il y aura productin
d'tincelles
qui auront tt
fait de brler les isolants et de crer des courts-circuits entre couches
de fils superposes.
Pour supprimer tout danger de courts-circuits, certains construc-
teurs de magntos recouvrent le fil de cuivre non
plus d'une
;gane
de fil de soie, mais bien d'une couche d'mail isolant,
24
,'r,IIltAGE
assez souple pour que
jamais
cette sorte de
mme ne se craqute la torsion.
Le fil, qui a une section variant entre 6 et I
tre, est bobin sur le noyau de faon former
poses,
c'est--dire 120 180 spires, suivant le
I'on construit.
vernis ne casse, o[
diximes de millim-
3 ou 4 couches super-.
type de magnto que-
35.
-
Mode de fixation de la 1'" extrmit du fil primaire,.
Avant de commencer le bobinage, I'ouvrier dnude Ia premire
extrmit du fil, c'est--dire enlve I'isolant, pour gue le cble en.
cuivre soit en contact avec la pice laquelle on va attacher cette'
extrmit.
L'ouvrier fixe I'extrmit dnude une vis V loge dans la na*
vette
(fig.
88) .
Comme la navette est relie par'
un dispositif
que
nous appren*.
drons connatre, au bti mtalli-
que (plaques avant L et arrire K
et carcasse) de la magnto et que
la magnto est directement instal-
le sur le bti
(carter)'
du moteur,. Fig. 88.
La
premire
extrmit du fil
nrimairel.quel
tient au chssis, cette vis V
egt fix la masse au moyen
de la vis v'
se trouve donc la masse.
Le
lil
primaire prend'donc,'par l.a
premire extrmite du
fil,
con-'
tact Ia masse.
36.
-
Bobinage du fil primaire.
Une fois le fil fix en V, I'ouvrier
procde au bobinage du
fil, de Ia..
manire suivante :
Il enroule Ia premire couche sur la navette et la recouve d'un.
papier isolant, puis la seconde couche
qu'il recouvre nouveau d'un"
papier isolant..., D prenant toujours les mmes prcautions, c'est-
-dire en sparant toujours les couches les unes des autres,
pr url:
feuille de
papier isolant.
En rsum, les spires sont isoles, les unes des autres,
par. I'mail
et les couches de
papier isolant.
DBTTXIE}tE PRTIE 2r,
I
t
j
i
i
I
37.
-
Mode de fixation de la 2" extrmit du fil primaire.
La secone extrmit du cble
primaire sorf du bobinage ef se
rend au dispositil de rupture, non plus par un fil, mais par le corps,
mme de pices soigneusement isoles de la masse.
Il. Le dlsposllll de rupture.
38.
-
Le rupteur.
Le rupteur est I'organe qui sert rompre brusquement le courant
primaire, au moment o il atteint son maximum
(c'est--dire quand
les spires sont horizontales et I'induit vertical)
,
pour dterminer dans
le bobinage du secondaire, un courant d'une tension telle que ce
courant puisse
sauter, en forme d'tincelle, d'une
pointe I'autre de
la bougie, et par suite allumer le mlange explosif.
39.
-
Principe sur lequel est base la construction du rupteur'
(fig.
89-90).
A une pice
A, soigneusement isole, est amen le courant; c'est-
-dire qu'on a attach cette pice A la seconde extrmit du irl,
primaire.
Fig. 89.
Prinoipe du rupteur.
une
trice
A soigneusenent, iso-
le est attache Ia seconde extr-
mit du cble
lrrimaire.
Une
pice
B commande
par utr
dispositif
que
rrous tudierons,
peut,
se mouvoir autour d'un
lroint,
G de
ura,nire Douvoir
tantt tre en
conta.ct avec A, tantt en ire s-
pare.
Fig. 90.
Principe du rupteur.
En
Dratique
la
lrice
B est rac-
corde la masse
que
nouB reprd-
eentons conventionnellement en M.
Or, comme la vie V eet galement,
relie la masse M, il en rsulte
un cireuit
qui ne
Dourra tre rom'
Iru
qu"en
A B.
26
IJ'ALI,UMAGE
Une pice
B, commande
par un dispositif que nous tudierons,
peut
se mouvoir autour d'un point
C, de manire pouvoir tre tan-
tt en contact avec A et tantt en tre spar.
Comme B est attach la premire extrmit du fil primaire,
cha-
,que
fois qu'il y a contact entre A et B, le courant circuie dans I'en-
roulement
primaire
;
et chaque fois que
A et B se sparent, il y a
rupture du courant.
En pratique, nous verrons qu'on a eu soin de raccorder la pice
B
la masse, pour que le courant
puisse regagner la premire extrmit
du fil qui est attache au moyen de la vis V, galement la masse.
40.
-
Construction du rupteur.
La ralisation
pratique du rupteur est sensiblement la mme. pour
toutes les magntos.
Aussi nous contenterons-nous d'exposer la construction d'un seul
rupteur, laissant au lecteur le soin d'appliquer ce
que nous dirons;
la construction du rupteur de n'importe
quelle marque de magnto.
Le rupteur se compose d'un corps plat et rond
(pice
marque F
fig.9l-92) comme une mdaille, corps sur lequel sont
poses toutes
Ies pices qui
servent dterminer la rupture du co'urant.
La figure 9 | montre en D une pice en laiton, isole de son support
F
par une plaquette en bonite G, pousant la forme de la base de
cette
pice D.
Cette pice (q... nous avons dsigne la figure 89 sous la lettre
A)
,
est perce en D
(fig,92),
d'un trou filet, dans lequel se visse,
frottement dur, une vis O N M, appele vis platine longue, parce
qu'elle porte en O, un. bout en platine, dont nus indiquerons, en
temps voulu, la ncessit.
La mme ligne montre en
Q
L
(fig.
92) une pice en acier de for-
me coude,
qui est appele le marteau de rupture.
Cette pice
Q
L
(c'est la pice B de la figure 89 pivotant autour
de C) se termine en T,
par une surface de frottement T, appele
le fouchof, dont nous dirons
plus loin I'usage, et en P
par une
vis dite vis
platine courte O,
parce qu'elle porte en O galement
un bout de
platine.
DEXIE}IE PR,TIE 27
dJ
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f c) d
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l!OC'O
Cette vis platine courte
longue O N M.
l<
O F est place vis--vis de la vis platine
rl
ll
tft
ID
L'ALTrUl\[G]l
A peu prs
en son centre de
porte un pivot
P
(fig.
93) qui
gravit J, le marteau
Q
L
(fie.
9l-92)
se loge dans une petite cavit E
(fig-
6m"
u
Fig. 93.
Irevier d.e rupture ou marteau d'.e
rupture dont I'axe de
pivotement
est
en P.
93) du plateau
F
(fig.
94) . Ce montage permet
au marteau d'osciller
autour de J
(fig.
92) ainsi que le montrent les figures 95 et 96..
Fig. 95.
Pastilles
platines
O en contact.
[Jn ressort K, fix en S et [|, tend toujours, par sa traction, rame-
ner la vis
platine longue en contact avec la vis platine courte
(fig-
et-ezl
Si I'on appuie sur I'extrmit T du marteau, avec une force plus
grande que
celle du ressort K, le marteau
Q
pivotera autour de J
et les deux
pastilles platines
O se spareront.
Si I'on cesse d'appuyer sur I'extrmit T du marteau, le ressort
agira pour faire pivoter le marteau J autour de
Q
L
jusqu'au
moment
o les deux pastilles platines
O se retrouveront en contact
(fig.
96).
41.
-
Les
pastilles platines (fig.
92).
Nous venons de dire
que les deux vis O N M et P, avaient t
Fig. 94.
En E dane le
plateau
F est une
petite
cavit
garnie
d'une bague G de fibre de
bois dans laquelle oscillera le
Bivot
F
(fig.
93) du levier de rupture.
Fig. 96.
SIrares.
o
@
DUXTE]TU PANTIE
appeles vis platine longue et vis platine courte,
parce qu'elles sont
garnies leur extrmit O d'une
pastille de platine.
Pourquoi
garnit-on ces vis O N M et P d'un bout de
platine )
Parce que quand en agissant sur
'f,
on spare les deux
pices
N et P, c'est--dire
quand on rompt le courant, au moment de la
rupture, il se produit une tincelle entre les deux pices.
Or, comme cette tincelle enlve et brle une parcelle du mtal
o elle se
produit, on a soin
pour rduire cette
usure' pour garder
trs longtemps en bon tat, les pices P et I.{ M de les garnir en O,
c'est--dire
I'endroit o l'tincelle
jaillit,
d'un mtal, le
platine qui
est fort difficilement attaquable, mangeable
par les tincelles.
42.
-
Conseils.
Si I'on veut rduire I'usure des pastilles platines, au strict mini-
mum, il faudra veiller ce
qu'il r,'y ait
jamais
d'tincelles
qui
jaillis-
sent entre les deux vis platines.
II n'y aura
jamais
d'tincelles en cet endroit, tant gu'un corps
gras, une nialpropret ne se trouve
pas entre ces deux
pices, parce
que tout corps
gras, toute malpropret entre ces contacts O a pour
effet d'augmenter rapidement I'usure des pastilles.
Nous indiquerons au chapitre des soins comment on devra oprer
pour maintenir constamment en parfait tat de
propret les pastilles
platines.
43"
_
Mode de fixation du rupteur.
Pour des raisons que nous apprendrons connatre, on fixe le
dispositif de rupture constitu
par la pice F
(fie.
9l-921 sur laquelie
se trouvent les pices
D, M, N, O, P,
Q,
L, T, S,
R,
K, sur I'extr-
mit d'une des deux fuses de I'armature.
Le
revers du rupteur
(fig.
97) se termine par un axe .4. conique,
lequel vient s'enfoncer dans une partie conique correspondante,
creuse dans une des deux fuses de I'armature.
Si I'on fait pntrer un peu nergiquement A dans sa contre
partie,
.qui
se trouve dans la fuse, il en rsulte
que les deux pices se calent
-l'une dans I'autre et constituent ce
que I'on dsigne en mcanique
isous le nom d'un calage-cne.
3A
I,'ALI,UMGE
Cependant,
pour que cette union,
d'une faon indiscutable, pour que
pas, sous I'action des chocs
(l),
on
vis marque C
(fig.
9l et92|.
Pour que le dispositif de rupture
pour que ce calage soit assur
les deux pices ne se dcalent
les maintient au moyen d'une
ne
puisse tre cal
que dans'
une seule position sur
la fuse, c'est--dire
pour que la
personne
qui effectue le dmon-
tage d'une rriagnto ne
puisse commettre au-
cune erreur de calage
du dispositif de rupture
sur la fuse, et enfin
pour assurer I'entra-
nement
parfait du dispositif de rupture par I'armature, il
y
a un ergct
en B
(fis.
9i) qui se case dans une rainure
f,,
faite dans la fuse.
Quand
on cherchera mettre en place le dispositif de rupture, il
est indispensable de commencer
par placer, exactement I'ergot vis-
-vis de la rainure, afin que, quand on introduira la partie .\
(fis.
97) dans F, I'ergot pntre, se loge dans la rainure
R.
La vis C
(fig.9l-92) qui est toujours longue a non seulement
pour but de maintenir le dispositif de rupture soigneusement cal,
sur la fuse, mais a pour but galement de conduire Ie courant
rfe
Ia seccnde extrmit du fil primaire la pice
D
(fig.
9l-921 isole
de la masse.
Pour remplir ce second office, cette vis sera donc soigneusement
isole de toute
pice par o le courant
pourrait s'chapper.
B
44.
-
Les balais.
Les balais sont des
prises de courant,
qui
la continuit
du passage du courant entre
dplacent,
I'une par rapport I'autre, I'une
nant
par exemple.
Fig. 97.
R dispositif de rupture maintenu eur la fuee F au'
moyen d'un calage cne.
Le dispositif de rupture ne
peut
tre oal
que
d'une'
eeule fagon
grce
I'ergot B
qui
se loge en R.
ont
pour but d'assurer
deux.
pices qui se
tant fixe, I'autre tour-
(
I
)
Deux pices qui sont cales au moyen d'un calage cne se dcalent sous
l'action des chocs.
En consquence, on ne pourra
jamais
abandonner
ces pices sans un dispositif
de sret
qui en empchera le dcalage.
DEUXIEME PR,TIE
Les balais C
(fig.
98) sont toujours faits de charbon de cornue,
extrmement dur.
lls sont maintenus en contact, avec la pice avec laquelle ils
doivent assurer la continuit du
passage
du courant, au moyen
d'un ressort boudin
R,
en acier le plus souvent, en cuivre
quel-
quefois, qui affecte toujours la forme d'une spirale.
3l
Les balais
R
sont d'ordinaire de forme cylindrique,
parfois rectan-
gulairb.
Le
ressort,
qui pousse Ie
balai, est tou-
jours
plus ou
moins solida-
ris avec lui.
Trs sou--
vent, le rs-
sort adhre au
G
Fig. 98.
Deux espoes de balais c.
R
:
Reesort
pour balai.
R G
:
Balais munis d'un resgort,
charbon
par un moyen mcanique,
par exemple I'extrmit du res-
sort, fixe au charbon,
forme une boucle serre
qui vient se loger,
grce son lasticit, dans une petite gorge
G, .que porte le. char-
bon.
Parfois I'adhrence du charbon et du ressort est assure
par une
soudure.
Il s'agit alors d'un charbon de courant
primaire qui, cause de
sa tension relativement faible, ne passe bien d'une
pice une autre
que si le contact est p.tf"it.
Pour que la soudure soit ralisable, on est oblig de cuivrer la
partie du charbon o se fera la soudure, c'est--dire de recouvrir
cette
partie d'un lger dpt de cuivre.
Les qualits essentielles
que doit runir un balai, pour magntos,
sont les suivantes :
l" Il doit tre un excellent conducteur, afin de
permettre un pas-
sage aussi ais que possible au courant
;
2" lL doit tre suttisamment solide, pour qu'un choc lger ne
puisse le casser
;
3" Il doit avoir une grcn de duret, afin
que son usure, soit si faible
que, pratiquement, on ne puisse en tenir compte.
JI
II'AIJLU]IAGE
Le charbon ne doit
pas
s'user, car s'il le faisait, le chemin de
frottement se recouvrirait d'une fine poussire de charbon qui aurait
tt fait d'amener des perturbations dans la magnto
(courts-cir-
cuits) .
Les balais, que I'on emploie pour les magntos, sont d'une telle
duret que c'est toujours le chemin de frottement
qui s'use.
Or, si le chemin de frottement s'use, Ie charbon se charge d'une
pellicule de bronze, qui aura pour effet heureux d'augmenter la facr-
lit de
passage du courant.
45.
-
Le porte-balai.
Comment sont logs les balais ?
On les loge dans de
petites chambres troites, d'une section trs
lgrernent
plus grande que celle du charbon.
Ainsi que le montre la figure 99, le charbon C est log dans un
porte-charbon
creus dans la
pice 4..
Le ressott
Q,
lgrement
c o m prim
dans le porte-
charbon, agit
sur le charbon
de manire
I e maintenir
constamment
en contact avec
la pice B.
Fig. 99.
Porte-balai
qui
se trouve sur la taoe oppose
au dispositit de rupture.
46.
-
Conseil
pratique,
Les charbons craignent I'huile,
parce qu'ils se dcomposent,
deviennent mous, mettent une poussire conductrice qui dtermine
toutes les
perturbations possibles
dans la magnto.
Un graissage trop abondant en est souvent la cause.
DEUXIEME PARTIE
47.
-
Circuit parcouru par le courant dans la magnto
(fie.
9l et92).
(Nous
reprsentons en noir les isolants.)
Le courant, aprs avoir pris naissance dans I'enroulemerit primaire,
passe
dans la pice
B, totalement isole, laquelle est attache I'ex-
trmit A du fil primaire.
De la pice
B, Ie courant passe
dans la vis C, qui est visse
dans cette pice B,
d'o il se rend dans les
pices
D et MN.
Quand
les deux vis
platines
O sont en
contact, le courant
passe
dans le marteau
Qt-..
gui, nous le sa-
vons, n'est
pas isol du
plateau
F.
Du plateau
F, sur un
balai U
qui frotte sur
une des pices
de la
('arcasse,
le courant
emprunte la masse X,
""t';"tffi*JJ"
pour
regagner I'extrmit I du
cble.
3s
Fig. 100.
montre o se trouvent lee 2
G dont noua
parlone
dans le
charbonc
texte.
Mais, comme I'entrefer I'em-
pcherait
de passer
de la car-
casse au noyau, on a dispos,
dans la carcasse, deux balais B
(fie.
100-ll), placs I'un
droite, I'autre gauche
de la
magnto, pour
tablir en les
faisant frotter sur un des dis-
ques
de I'armature, une liaison,
un pont
entre la carcasse et
I'armature, sur Ie disque-avant
de I'armature.
La
place gu'oecupent
ces
deux charbons est reprsente
aux figures 100 et l0l.
Fig. l0la.
Si I'on effectue dans la magnto
(fis.
100) une coupe euivant AB, on voit com'
ment sont
place
les charbons de masse B.
Ils frottent eur un des deux d.iequee de
I'induit.
t4
:::-:-*
L'ALLUIIAGE
Quand
il s'agira de dmonter la magnto, nous verons que
cer-
taines
prcautions sont prendre, pour ne pas
broyer ces charbons en rintroduisant I'armature
cians la carcasse.
48.
-
Les carnes de rupture.
Fig. l'lb.
Pour
qu'il naisse dans I'enroulement secon-
Drails de c.rrrstrrc-
daire un courant haute tension, il sera nces-
t'ion du charbon de
saire d'amener la rupture du courant
primaire,
malJge: G
:
Carcasse.
B
:
Porte-balai.
en asissant sur I'extrmit T du marteau.
A
:Charllort
dC nrase r-.
---
*c-------
-
Pour agir sur cette extrmit, oD utilisera
des cames C,
que I'on fixera
dans un anneau A.
Si I'anneau est rendu imrno-
bile, en le fixant la plaque
arrire de la magnto, il sera
ncessaire de f aire tourner,
tout le dispositif de rupture,
dans cet anneau, de manire
ce
que le touchot T entre en
contact avec la came Q, au
moment o la sparation des
pastilles platines doit se pro-
d.uire.
Fig. 102.
Parfois, au lieu de deux charbone, i1
n'y en a,
qu'nn: darrs ce cas, il est dans la
baee B cle la, rnagnto.
1l est ruailrtenn congtanmeut en contact
a,vec uu des cleux clis<lues de I'induit au
royen de la lame de ressort R
qui le
Douee
toujortrs dc bas en haut.
I,es figures 103 et 104 montrent
que les cames t, fixes dans
I'anneau A, seront un obstacle
pour I'extrmit T du marteau,
obsta-cle
qui ne pourra tre franchi
que si le marteau pivote autour
de son axe F
(fig.
9l
)
.
,
Or,- ce
pivotement du marteau, autour de son axe' nous ie
savons, ampq la sparation des
pastilles platines
.
Pourquoi
les magntos ont'elles detrx cames ?
Si
I'on veut se souvenir de c.e
que nous avons dit du
principe dtr
fonctionnement
de la magnto, on se rappellera
QU,
lorsqu'on
clplace une boucle dans un champ magntique, le courant,
qui nat
dans cette boucle,
st maximum lorsque la boucle est horizontale.
DEL-XIE]Ifi PAN'I'I E
Puisqu'il en est ainsi, la boucle tant deux fois horizontale par
tour, on aura deux fois un maximum de courant.
Profitcns donc de ces deux maximum de courant pour allumer
le gaz
dans les
cyiindres, en pla-
ant
dans I'an-
neau deux cames
qui rompront le
courant primaire
au moment o
Ies boucles seront
horizontales.
Comme on Ie
voit, la situation
de ces cames
n'est pas quel-
conque,dansi'an
neau; elle est, au
c,ontraire, nette-
rnent dterrnine
Fig. 103.
t | .., I:'anneau A
portaDt
lee cames G
perrnettra,
cha,que fois
par la necesslte que
le touctrrot T viendra en contact, avec une des canee,
'.r
r r
. d'obtenir I'cartement des
pastilles platines,
c'est--dire la
qU Il y
a de falre
ruptqre du ccurant primaiie.
monter le touchot sur Ia
came. c'est-'dire amener
la rupture
du courant,
juste
au rnornent o les
boucles seront horizonta-
les.
En consquence, le con-
structeur de magntos doit
dterminer exactement la
situation de ces cames
dans I'anneau.
Comme on a deux ruptures du courant
primaire, par tour d'in-
duit, c'est--dire comme on a deux fois naissance de courant secon-
daire, par tour d'induit, si I'on doit installer une magnto bord
d'un rnoteur 4 cylindres, il faudra accoupler la magnto au mo-
teur, de manire ce qu'elle tourne la mme vitesse que le
rnoteur.
Pourquoi )
J'
Fig. 104.
Cette figure mont,re comment est construit
I'anneau muni des dettx cames.
36
I,'AI,I,UMGE
Parce
que, comme dans un moteur 4 cylindres, on a une explo'
sion
par demi-tour de rotation du vilebrequin, on a besoin de deux
tincelles c'est-'dire de deux allumages
par tour de vilebrequin.
Or,
on n'aura deux tincelles
que si le touchot vient en contact
deux fois avec les cames, c'est--dire
que si I'on fait tourner I'induit
une fois sur lui-mme.
CONCLUSION
:
Sur
le temps
que le vilebrequin fait un tour,
I'induit doit en faire un galement,
pour assurer le bon fonctionne-
ment de I'allumage d'un 4 cylindres.
C'est
pourquoi nous disions
plus haut que la magnto doit tour-
ner la mme vitesse
que le moteur.
Si c'tait bord d'un moteur 6 cylindres,
que I'on installerait
la magnto, il faudrait la faire tourner une fois et demie
(l
I
12)
la vitesse du moteur,
parce que, comme dans un moteur 6 cylin-
dres, on a trois explosions
par tour de rotation de vilebrequin, on
aura besoin de trois tincelles d'allumage.
Or,
on n'aura trois tincelles
que si le touchot vient en contact
trois fois avec les cames, c'est--dire
que si I'on fait tourner I'induit
| |
/2
fois sur lui-mme
CONCLUSION
,
Sur
le temps
que le vilebrequin fait un tour,
I'induit doit en faire | |
/2,
pour assurer le bon fonctionnement de
I'allumage d'un 6-cylindres.
C'est
pourquoi nous avons dit
que la magnto doit tourner

| |
/2
fois la vitesse du moteur.
E. LE CONDENSATEUR
49. Ncessit dtun condensateur.
Quand
on spare les deux
pastilles platines I'une de I'autre' orl
rompt le courant
qui circule dans I'enroulement
primaire, au mo-
ment o la boucle
est horizontale, c'est--dire au moment o la
magnto engendre
le maximum de fluide lectrique.
Cette
rupture ne fait
qu'empcher le fluide lectrique de circuler,
sans le supprimer,
puisque, du fait
que I'on continue dplacer
les boucles, entre les
ples de I'aimant, on continue transformer
l'nergie mcanique en nergie lectrique.
DEUXIEME PAB,TIE
fa
quantit d'nergie lectrique,
que I'on cre, crot bientt dans
de telles
proportions, que la couche d'air,
qui existe entre les
pas-
tilles
platines aprs leur sparaticin, n'est
plus un isolant suffisant
pour empcher le fluide lectrique de sauter d'une
pastille I'autre.
Cela.
provient de ce
que la capacit d'emmagasinement
des corps
bons conducteurs, est trs
petite, par suite de ce
que l'lectricit
prouve, ainsi
gue nous I'avons dj dit, une rpulsion telle,
pour
elle-mme,
qu'elle cherche toujours s'chapper du conducteuf'
dans lequel on cherche la garder.
C'est
pour cette raison, avons-nous dit,
que I'on est oblig
d'entourer les conducteurs d'nergie lectrique, d'un isolant d'au-
tant
plus pais
que le courant
qui doit
y circuler est
plus haute
tension.
Pour empcher le fluide lectrique de sauter entre les
pastilles
platines, de chercher s'chapper du conducteur,
dans lequel on
le conduit, il faudrait
placer un rservoir d'nergie lectriqu, cor-
struit de telle faon
qu'il soit capable d'emmagasiner
une quantit
considrable d'nergie.
Or,
pour y arriver, il faudrait supprimer cette rpulsion
que
l'lectricit prouve
pour elle-mme.
On
a
est
parenu ou dix-huitime
sicle et on o construit un r,ser-
ooir d'Iectricit appel Ie condensateur
qui poss de cette
proprit
tonnante de
poursoir emmagasiner une
quantit considtable
d'nergie Iectrique.
llous ne
pouvons dfinir sur quel principe est bas le conden-
sateur,
parce que cela nous entranerait trop loin.
Sachons
seulement
qu'en principe, le condensateur est constitu
de deux
plaques, de deux feuilles de mtal spares I'un de I'autre
par un isolant
judicieusement
choisi.
fr'une des deux
plaques, la
plaque A
par exemple, est raccorde
au conducteur du
gnrateur de fluide Iectrigue dont on veut mo-
mentanment emmagasiner l'nergie lectrique
produite, et I'autre
plaque, ou feuille B, est raccorde la masse
(fig. 105).
Grce la prsence de cette
plaque B, raccorde lc mcsse, on
constate
que la capacit d'emmagasinement de la
plaque A est
considrablement augmente et de ce fait que la charge lectrique
'est sans action sur les corps voisins.
37
38 I,'ALIJUMAGE
Installation du condensateur sur le circuit primaire.
Par le fait de la ncessit de sa construction, le condensateur
est donc un rservoir une seule issue C, puisgue toute l'nergie
lectrique du g-
nrateur se con-
dense sur Ia pla-
queA;laplaque
B n'existant ainsi
que nous venons
de le dire, que
pour permettre,
en somme, de
neutraliser la r-
d"pulsion
que L'-
lectricit prouve
Fig. 105.
Principe du Gondsnsateur.
La plaque
A isole de la
plaque
B
est raccorde la source d'nergie
Iectrique G. Ia plaque
B est raccorde
Ia masse M. Le condensateur est en
drivation sur
.le
circuit rtrirnaire de la
magnto.
pour elle-rnme dans la plaque
A.
Ds lors, le remplissage et la
vidange du rservoir A ne
pou-
vant se faire que par le conduc-
teur C, on installera le conden-
sateur en drioationo sur le circuit
primaire
;
c'est--dire
qu'on atta-
chera, en un point F du conduc-
teur du courant
primaire
DE,
I'extrmit de C du cble reli
la piaque
A
;
tandis que la plaque
ou feuille B sera
relie la masse.
La
figure 107
montre le chemin
parcouru par le
fluide lectrique,
quand les pastil-
les platines sotet
en contact.
La
figure 108
montre le chemin
parcouru par le
Fig. 105.
Lee 2 feuilles de mtal A et B sont spareg
Dar
isolant, I
la manire indique cette figure.
Fig. 107.
}'lche montrant, le chemin
narconrll
par
le fluide lec'
trique,
quand les
lrastilles
F sotnt en contact'
M
I]EUXIEMN I)ARTIE )')
fluide lectrique,
quand les pastilles platines sont spares.
Et,
enfin, la fig. l9
montre le chemin par''
rouru par le fluide
lectrique, au moment
o les pastilles platr-
nes viennent de ren'
trer en contact.
On constate, rien
lue
par I'examen de
ces dessins, que le cou-
rant ernprunte, dans
les deux cas, le cble
C, et que le cble N
d'aucune
taon
ou
cble de I'enroule-
ment
primaire (fie.
r07).
Grce cet appa-
reil, ds que les pas-
tilles platines s'-
cartent,
le fluide
li'lche montrant le
lectrique
quancl les
res.
reliant la plaque B
chemin parcouru par le fluidc
pastilles platines P sont epa-
la masse M n'est reli
lectrique rencontre
Flches montrant r" Tlrg#l'o""o..".. rrar
le fl.idc
une rsistance con-
tftJ.lii"""1H,ffiti.'&t""iffri1':t",i"it3j1"r"""i,,"'3Jlii:
Sidrable traVerser
qu-e
le courant cnprunte dans les deux cas le cble C.
la couche
r-l'air qui se trouve entre les pastilles platines'
Or, le fluide lectrique, cherchant toujours la voie la plus
commodeo s'engouffrera dans le condensateur,
plutt que de cher-
cher percer la couche d'air,
parce que
c'est
plus commode
pott,
lui,
parce que cela offre moins de rsistance.
I\Iais ds
que les
pastilles platines sont de nouveau en contact,
I'nergie lectrique s' empressera d' abandonner le condensateur,
pour
regagner la source d'nergie.
Donc, dans une magnto en parfait tat, il ne peut
jamais jaillir
d'tincelles entre les
pastilles platines.
Si
I'on constate la prsence d'tincelles aux pastilles platines,
c'est
qu'il y a quelque chose d'anormal
gui se pass.
Fig. 108.
4t) L'A[LT-TIl,tAGE
Nous apprendrons, aprs avoir tudi la construction du con-
densateur, quelle peut
bien tre la cause de ces tincelles.
En
rsum, Ie
principal
but du candensateur est d'emmagasiner
le
tluide
Iectrique,
eui
se cre encore dans Ia magnto, aprs que
Ies
pastilles platines
sont cartes.
50.
-
Considrations pratiques.
Les
savants du XVIII" sicle ont t trs frapps de constater qu
on
pouvait
ainsi apporter, presque indfiniment, de l'lectricit une
plaque, quand
celle-ei tait place
tout prs d'une autre plaque
vunie la masse.
Ils ont dit qu'il y avait condensation d'lectricit dans les deux
plaques don I'ensemble formait, par
consquent, un condensateur.
Il ent bien vident que la forme des
plaques
ou plutt des deux
corps voisins ne
joue
qu'un rle secondaire dans le phnomne.
Il faut seulement
que
cette forme permette I'action, qui doit se
produire
entre les deux plaques,
de se produire avec une intensit
suffisamment grande, pour que
la charge lectrique ne puisse
s'chapper sur les corps voisins.
Pour cela, il est ncessaire, pour
donner le maximum d'intensit
I'action, qui
doit se produire
entre les plaques,
de les rapprocher
l'une de I'autre autant que
Ia construction Ie
permettra
On ne
peut
les mettre en contact, parce gu'on mettrait la masse
I'enroulement primaire,
c'est--dire
qu'on permettrait
au courant
de passer de la plaque
A dans la plaque
B, ce
qui
ne doit pas tre.
Ir'lectricit,
que nous noyons dans A, doit rester dans A, ainsi
que nous I'avons d'ailleurs dj expliqu.
En
consquence, il doit subsister, entre les deux
plaques, un
couche isolante pour les sparer, couche qui devra tre suffisam-
ment rsistante, pour ne pas
se laisser percer par
le fluide
lectrique.
On a pris I'habitude d'appeler armatures ces deux corps condus-
teurs, et diIectriques la couche isolante qui les spare.
Comme le dilectrique sert seulement empcher la. communi-
cation entre les deux
plaques,
on
peut prendre n'importe qucl
DNUXIXME PRTIE
isolant, susceptible d'tre en couches minces, entre deux corps
conducteurs.
Dans I'expos que nous venons de faire, nous avons parl d'un
condensateur form de deux armatures, en forme de plaques spa-
res par I'air, comme dilectrique.
Pratiquement, on fait trs rarement emploi de I'air, comme iso-
lant du eourant lectrique.
On
prfre parfois employer I'huile minrale, mais le plus sou-
vent, on prend un dilectrique solide : le verre, le mica, le
papier
imprgn de matires isolantes, gomme laque, ozokrite, sorte de
cire fossile.
On a constat galement que l'lectricit se condense tout en-
tire sur la face de chacun des
plateaux, qui
sont en regard I'une
de I'autre.
On
peut donc, par suite de cette constatation, ne conserver d'un
plateau, qu'une paisseur infiniment petite.
Aussi
pratiquement
emploie-t-on, le plus
souvent,
pour les arma-
tures, une couche de'papier d'tain ou mme une simple
pellicule
d'argent dpose sur le dilectrique.
51.
-
Rle du dilectrique.
Nous venons d'expliquer
que le pouvoir de condenser l'lectricit
sera d'autant
plus grand pour un condensateur
que l'paisseur Ju
dilectrique sera moindre.
Faraday,
physicien anglais, a dcouvert qu'il n'tait pas indiff-
rent d'employer un isolant plutt qu'un autre, pour
construire le
dilectrique.
Cela tait prvoir.
Faraday montra qu'un condensateur, form de deux
plateaux
mtalliques, mainienus un centimtre I'un de I'autre, avec de I'air
comme dilectrique, condensait 5 6 fois moins d'lectricit
que
le mme condensateur dans lequel on remplace de dilectrique
d'air par une plaque
de verre de mme paisseur.
Il
y a donc bien l une proprit inhrente la nature du dilec-
trique
;
cette
proprit ne manguera pas de
proccuper les cons-
tructeurs de condensateurs.
4t
42
L'ALl,tIlIA(+n
52.
-
Limite de charge du condensateur.
On ne peut pas, on le suppose sans doute, la suite de ce que
nous avons dit, emmagasiner indfiniment de l'lectricit dans les
armatures.
ll arrive un moment o le fluide lectrique aura raison, trionr-
phera de la rsistance mca-
nique du dilectrique.
Le
fluide lectrique saute:
^
&.',-..--*,--t'*t=.=---*= O
ra d'une plaque l'autre, e'
C
*
donnant naissance une
B
ti'celle.
Fig' llo'
Limite de charge du condensateur.
Quand
le dilectrique est
E
:
Etincelle lectjaslTe
perant
la coucrht:
de I'air, I'tincelle
passe
facilement en ligne droite, d'un
point du bord d'un des plateaux
un point plac vis--vis du bord de I'autre plateau
;
parce que,
encore une fois,
par suite de la rpulsion qu' I'lectricit d'un
plateau pour elle-mme, la charge se porte sur les bords des
disques.
Quand
on constitue le dilectrique,.par un isolant solide, l'tin-
celle ne peut gnralement pas le traverser, alors elle fait le tour.
Si
I'on construisait,
par exemple, le conCensateur, au, moyen
d'une feuille de verre, sur le milieu de laquelle on collerait des
feuilles d'tain, de manire ce
qu'il reste une bordure de verre de
deux centimtres de largeur autour des feuilles d'tain, on constate-
rait que l'tincelle passera d'une feuille d'tain I'autre en con-
tournant le bord du carreau,
prfrant accomplir un trajet de 4 cen-
timtres dans I'air, plutt que de traverser le verre, fut-il pais seu-
lernent de | 2 millimtres.
Si cependant le verre tait trs mince et le bord trs large, l'tin-
celle
pourrait traverser le verre, en y creusant un petit trou.
A
partir
de ce moment,, le condensateur
""
.#tporterriit comme
si tout le oene aoait t remplac
par
de I'air, et sa capacit serait
considrablement diminue.
DETrXIIlrMj PAltTlB
53.
-
Choix du dilectrique.
on emploie
gnralement le mica ou le
papier paraffin !:
place de verre, dans les condensateurs
industriels.
Ires raisons de cette
prfrence rsident dans la fragilit
que pos-
sde le verre et dans la difficult de I'obtenir en feuilles suffisam'
ment minces, puisque la capacit du condensateur est d'autant
plus
grande que le dilectrique est plus mince.
l\{ais ds
que la limite de rduction de l'paisseur est attinte,
il y a danger de
perforation par tincelle.
54.
-
Construction du condensateur.
On ne construit
gnralement pas de condensateur constitu d'une
seule feuille de
papier recouvert d'une feuille d'tain sur chaque
face; sa capacit serait trop
petite.
Fig. I ll,
P r i n c i pe o
"' :"
i:li#f"tJ "tl"i;ii.sco
n d e n sateu r'
A, C, E, G: Fenilles mtalliques imlraires. B, D, F
:
Feuilles rntalliques
paires
On
prfre
juxtaposer plusieurs condensat'urs, ainsi construitg.
La
figure | | | reprsente cette construction.
On
pose successivement une feuille de papier P, et une feuille
d'tain A;
puis une feuille de papier P et une feuille d'tain B ;
puis un papier P et une feuille d'tain C, etc-
On fait dpasser alternativement les feuilles d'tain A,
g,
E, G,

droite et les feuilles d'tain B, D, F, gauche.


De cette faon, les feuilles impaires sont r'unies entre elles
et
isoles des feuilles paires et rciproquement.
Une fois I'empilage achev, on fixe en I et 2 des cbles
qui
P
B
P
44
I,,AI,T,UMGE
seront les bornes nous
permettant d'installer le condensateur a
bord des appareils o sa prsence
est ncessaire.
Souvent,
on remplace le papier
\
rn. ,
paraffin par du mica.
Le
mica est un minral, qui fait
partie de ces minraux curieux
composs de lamelles trs min-
ces, flexibles, empiles, faciles ;,
sparer les unes des autres.
Ces lamelles sont lastiques et
brillantes, avec des reflets nacrs.
Le
mica est un corps trs
mauvais conducteur du courant
lectrique.
Fig. ll3
La
construction d'un
condensateur au moyen
de mica, comme di-
lectrique, ne prsente
pas plus de difficult
que
celle d'un conden-
sateur feuilles
paraf-
fines; par
consquent
nous ne nous y arrte-
i'ons pas.
P
Fig. 112.
Formo relle des
plaques
mtalliques
et isolantes d'un condensateur
de magnto.
Ires
plaquee noire$ eont les
plaques
rn-
talliquee. Les
plaques
blanchee sont lee
plaques
isolantes.
On voit
parfaitement que
toutes les
plaques
impaires ont une
petite lan-
guette L
gauche,
tandis
que les pla-
ques paires
ont une
petite
languette P
droite.
Fig. ll4.
lfoutes lee
petites
languettes L
(fig.
112) sont fixes
la
pice
E et toutes les petitee languettes P sont
fixee la
pice
G.
Ces deux figures donnent deux aspecte diffrents du
condeneateur Il ainei construit.
55.
-
Installation dtun condensateur bord dtune magnto.
On comprend maintenant
pourquoi le condensateur est un or-
gane
de la
plus haute importance et de la plus grande
dlicatesse.
De
plus,
comme il pse lourd, il est trs sensible aux effets de
la force centrifuge.
Enfin,
comme le courant
primaire, qui
I'alimente, est de tension
faible, il est indispensable
que le condensateur soit en communi-
cation directe avec le circuit
primaire.
Il rsulte de ces donnes, fournies par I'exprience,
que I'on ne
peut placer heureusement le condensateur, hors de I'induit, puis-
DEUXIEME
PN,TIE
qu'il serait alors ncessaire,
pour assurer le
passage du courant,
d'interposer un balai entre I'induit
qui tourne et le condensateur
qui ne tourne
pas.
Or,
les balais,
pour un courant aussi peu important
que le courant
primaire dans une magnto, sont toujours suiets ne
pas assurer
un contact
parfait entre I'induit et le condensateur,
s'encrasser
r-'t
former une barrire au passage du courant
qui doit les traverser.
Le
condensateur doit donc tre plac sur I'induit et tourner avec
Iui.
On
pourrait le fixer sur le bobinage mme, mais la force centri-
fuge aurait tt fait de le dmolir.
La
seule
place qui lui convient est de le ioger dans une bote
cylindrique en bronze,
que I'on creusera dans un des deux disques
qui terminent le noyau.
La
figure 116 montre cette
place; on voit
que la navette est ter-
mine : lo gauche, par un disque E, sur lequel est mont I'axe
d'entranement de la magnto
;
2" droite,
par un autre disque D,
beaucoup
plus pais formant bote.
L,e condensateur
(fig.
ll3'l14) a toutes ses feuilles d'tain en
nombres pairs, fixes la pice
E
;
et il a toutes ses feuilles d'tain
impaires fixes la pice
.
fes
pices
E et G constituent,
en
somme, les bornes du condensateur.
Le
condensateur, ainsi construit, est
introduit dans la bote du disque, que
nous reproduisons la figure ll5, de
manire ce
que Ia patte
C, du con-
densateur
(fig.
ll3-ll4) puisse tre ,,oue D t1i*.trso) llti',r,or,, rur'
visse dans une rainure spciale faite
lit:iiJ$lr"'Tu,"":tlf""HHi,t
en IY et que l'axe tr de la ?'borne G .t"rl":
t" 1re borne du condensa'
puisse tre introduir dans Ia parrie
t
i;Jilf.i,:"i:i*"tli":iii
qeuse
A de la fuse P
(fig.
ll5).
3,i3.|l"1:la
2e borne du con-
Mais avant d'introduire le condensateur dans la bote, on aura
eu soin d'entourer d'isolants, d'bonite I, la borne G, ainsi que
I'axe II, de manire ce
que la borrie G ne- soit
pa en contact avec
Ia masse M, tandis
que
la borne C sera'en contact avec cette
masse M.
Si nous reprsentons, en coupe, le condensateur, cas dans le
45
46
L'AI,I,UMAGE
disque, on voit que I'extrmit du fil primaire
est rnaintenue dans
la pince
A de la borne t
(fig.
ll2 et I 13) isole de la bote M.
I-.,e courant
passe donc de A dans la borne G,
puis dans I'axe EI
qui se termine par un pas de vis dans lequel se visse la vis {)
(fig.
89, 90, ll2) qui,
.soigneusement isole, conduit le courant
la pice
D
(fig.
89 et 90) du dispositif de rupture.
On voit en f un pais trait noir qui entoure toute la borne G et
I'axe H.
Ce trait noir, pais, est I'isolant en bonite
On
voit donc bien que la partie
Gfl du condensateur est parfaite-
ment isole de la bote en bronze M.
Ira borne E, termine par la petite patte d'attache, est fixe
la bote en bronze B, au moyen d'une vis. C, c'est--dire qu'elle
est
fixe la masse.
Si I'on veut se rapporter Ia figure ll6, on cornprendra beaucoup
Fig. ll6"
Le condensateur install dans la
joue
de I'inctuit.
La seconde extrmit A du fil primaire
eet attache la pince
A d.e la Trorne G du
condensaieutl.
Cette borne G clu condensateur relie la
ttice
H clans laquelle se visee la vie O
qui
maintient le diepositif de rupture eet totalemeut isole de la magse M l)ar
l'honite I figur el1 un large trait noir.
Ira seconde borne E du conclensateur est attache
Dar
la, vis V la masse O {t
I'induit,.
mieux comment l" *ont.ge est ralis, et on verra que le condensa-
teur est bien en drivation et que
la deuxime borne du condensateur
est la masse.
lc
DEUXIT'}IE PBTIE
56.
-
Nombre de feuilles dtr condensateur.
En
gnral, on peut estimer 200 feuilles d'tain et 200 feuilles
de mica le nombre de feuiiles d'tain et de mica
que contient
un
ccndensateur de magnto haute tension.
67"
-
Conseils
pratiques.
l''
Le
condensateur
est un organe
qui n'a aucune
pice en mouve-
ment, c'est--dire est un organe
qui ne
peut s'abmer seul.
En consqqence,
il n'y a aucune raison
pour procder son d-
rnontage.
Si le condensateur est claqu, ou si on I'a enclommag, c'est--dire
si son dilectrique est perc, il sera ncessaire d'expdier la ma-
*-n!.o au constructeur
pour f aire changer le condensateur,
parce que
ce travail est excessivement dlicat, car on doit souder le fil la
borne G
(fig. I 16) .
Or, si I'on approche le fer souder. lgrement trop chaud, du
condensateur, on fond ies feuilles d'tain.
Mais si I'on possde une magnto dont la fixation du conden'
sateur n'exige aucune soudure, avec beaucoup de soins on pourra
effectuer soi-mme le remplacement du condensateur claqu
pr
un condensateur neuf.
eependant, nous dconseillons d'effectuer ce travail soi-mme,
parce que le placement convenable du condensateut, dans la bote,
r.clame une habilet professionnelle assez
grande, pour immobili-
ser
parfaitement le condensateur dans sa bote.
En
consquence, si le fabricant de la magnto, que vous poss-
dez, refuse de vous envoyer un condensateur de rechange, cela
tient donc ce qu'il vous serait trs malais de le monter vous-
tnme correctement dans sa bote, ou bien c'est
parce qu'il y a
une soudure effectuer.
f)ans ce cas, il sera ncessaire
que vous fassiez I'expdition de
I'armature, afin que le constructeur
puisse effectuer la rparation.
2" Nous recommandons tout spcialement aux possesseurs de ma-
gntos
de bien serrer fond la vis C
qui fixe le dispositif de rupture
I'induit et qui assure le passage du courant de B D,
pour assurer
le bon contact entre ces diffrentes
pices (fig.
9l-92).
47
4B t'ALIrUi\rAGE
Le constructeur fournit, pour
G
Fig. I l7a.
faire ce travail, une petite
clef
qui
permettra
de serrer convenable-
ment la vis E.
C Certains chauffeurs emploient,
t
po.tr
serrer cette vis, une clef
anglaise et cassent la vis C dans B.
D
Glef de masnto.
_
Alors ils emploient un vile-
En C
partie
servant dfaire la vis
centrale C
(fic.
91) servant fixer le dis-
brequin et une mche fine pour
pogitif
de rupture sur I'ext,rmit de
r
I'induit,.
user la vis.
6
: gabarit servant' rgler l'carte-
ment des vis. platines.
_
SOuVent, Cqmme On ne peut Se
D
:
Partie servant agir sur lee
crous fixant la vie
platin
longue.
rendre compte de la marche du
travail, on perce le condensateur, sans s'en rendre compte.
Aprs avofu remis une nouvelle vis et aprs avoir rinstall la ma-
gnto bord du moteur, on constate
que
le moteur ne part pas,
quand on tourne la manivefle de mise en marche.
Cela
provient
de ce
que le condensateur tant trou, on supprime
son action.
Alors on constate ux bougies de
petites
tincelles trs
grles,
et
aux pastilles platines, au moment de la rupture, on voit de
grosses
tincelles qui auront tt fait de ronger, d'abmer les pastilles pla-
tines, un tel point qu'il faudra songer leur remplacement.
Afin de ne pas
commettre d'erreur au sujet de la cause de cette
panne, c'est--dire afin d'tre certain que le condensateur est hors
d'usage, il faudra au pralable s'assurer de la parfaite propret
des
contacts platins.
Si ceux-ci sont souills, sont par exemple salis par de I'huile, on
verra galement de
grosses tincelles aux
pastilles.
58.
-
Echauffement du dilectrique.
Dans la plupart
de ses emplois, le condensateur est charg et d-
charg trs frquemment.
Par exemple, le condensateur, destin empcher l'tincelle entre
Ies pastilles platines
d'une magnto d'allumage d'un moteur, se
charge 4,000 fois par
minute pour un moteur de 4 cylindres, tournant
2,000 tours.
En
tlgaphie sans fil, ce n'est pas 4,000 fois par minute gue
DUUXIE}TE PARTIE
le condensateur se charge, mais de 10,000 100,000 fois par
seconde.
Or, nous avons vu que c'est surtout sur le dilectrique
que
s exerce I'effort de l'lectricit, effort
qui chaque fois tend briser
la rsistance mcanique et pntrer lentement dans son paisseur.
A lutter contre cette
pntration, le dilectrigue s'chauffe; or,
il
faut empcher cet chauffement ou du moins le limiter, car il est
nuisible au bon fonctionnement de I'appareil.
I-,'exprience montre, en effet, qu'en
s'chauffant le dilectrique
devient plus permable la pntration lente des charges. Cette
pntration rapproche les charges des deux armatures, comme le
ferait une rduction d'paisseur; elle facilite d.onc la
perforation.
Pour entraner, au dehors, la chaleur
produite prs des armatures,
pour empcher l'chauffement de produire cles effets dsastreux
pour la conservation de I'appareil, on enferme le condensateur dans
des rcipients contenant du ptrole ou de la glycrine.
Ces
prcautions ne sont videmment prises que pour les conden-
sateurs industriels et non pour les condensateurs d'autos,
qui ne
sont soumis qu' un travail peu important.
F. Enroulement secondalte.
59.
-
Importanee de ltenroulement secondaire,
Sur le fil primaire, on enroule le fil secondaire qui a une section
de l0 15 centimes de millimtre et se compose d'un nombre cle
spires qui varie de 5,500 10,000, selon les types de magnto.
L'ouvrier
qui s occupe du bobinage du fil prend les mmes pr-
cautions que
celles qu'il a prises pour
enrouler
le cble primaire.
60.
-
Mode de fixation de la premire extrmit du fil secondaire.
La premire extmit du fil secondaire est attache la masse.
Le
constructeur aurait pu attacher cette extrmit du fil secondaire
au noyau, tout comme il I'a fait pour la premire extrmit du fil
primaire.
Il aurait pu, pour la simplification, attacher I'extrmit de chacun
des deux fils primaire et secondaire la vis qui
a servi seulement
fixer I'extrmit du fil primaire.
47
50
T,'ALLUMG
Mais n'tait-il
pas plus simple encore de fixer cette extrmit dr.
fil secondaire directement une
pice qui communique avec Ia
nnasse;
par exemple, I'extrmit du fil primaire gui
n'est pas lie
au noyau ?
Le
fil primaire tant reli, nous le savons,' I" masse, le fil secon--
daire
y sera galement reli par I'intermdiaire du fil primaire.
C'est ce
gui a t fait.
L'extrmit
du fil primaire, gui n'est pas lie la masse et qui
fait saillie hors du bobinage, a deux utilisations. Cette extrmit
va au condensateur et au dispositif de rupture d'une part, et d'autre
part, elle reoit le dpart du fil secondaire; c'est--dire
que sur
cette extrmit convenablement dnude, pour gue Ie contact soit
bien assur, est attache la prernire extrmit du fil secondaire.
61.
-
Mode de fixation de Ia deuxime extrmit du fil secondaire.
La
deuxime extrmit du fil secondaire va aux bougies, c'est-'
-dire I'appareil
qui est charg d'allumer les gaz dans le moteur.
Fig. ll7b.
6
: premire
extrmit du
primaire la masse,
A
:
Deusime extrmit du
Brimaire.et
qui va all condensateur G-
qui
eet Blac
en drivation sur le circuit d.u
prinaire et
eui
va, au dispositif
-d-e
rupture.
E;.n ;;ile-clpart ou iil _.1uft':;;f3
o ,"ru3oirj',*i":",.umit du ril secondairc
Quand
tout le bobinage est fait, I'ouvrier I'entoure d'un isolant
en toile ou de rubans
garnis de
gomme laque.
Puis I'ensemble du bobinage
est solidement li sur le Do5,z6s,
pour que la force centrifuge
n'ait aucune action sur lui'
DEUXIEME PARTIE
5l
62.
-
La bague collectrice.
II n'est pas possible
de relier,
deuxime extrmit
du fil, de
bougie, parce qu'il
ne faut pas
oublier gue
nous devons conduire
le courant secondaire
d'une pice
-
I'induit
-
qui
tourne extrme-
rnent vite,
une pice
immobile,
la bougie, et que
ce couant est
un courant haute tension qui
ne
demande qu'
s'chapper,
pren-
dre des raccourcis.
Le constructeur
devra
donc
prendre
des dispositions
et des pr-
d'une manire
aussi simple, Ia
I'enroulement
secondaire, la
Fig. ll8.
E
:
Bague
aolleetrice.
E Chemin en bronze.
E
cautions srieuses pour
amener
ce courant, peu
docile, destination.
Pour cela, ii a enfil,
frottement
dur sur I'axe
de I'induit,
rest
Iibre (sur
I'autre extrmit
est cal Ie dispositif
de rupture),
une
bague
collectrice
E, en bonite,
dans Ia gorge profonde
de laquelle
est serti un chernin
circulaire
B en bronze.
c'est sur ce chennin qu'un
charbon viendra
constamment
appuyer,
pour prendre
Ie courant
secondaire,
lequel
courant sera port
soit
directement
Ia bougie,
soit au plateau
distributeur
dans le cas
d'un moteur
plus
d'un
cylindre.
63.
-
I-e porte-balai
de prise
de courant.
Le charbon,qui
frot-
te sur Ia bague
collec-
trice,est
maintenu
dans
une pice
cornplte-
rnent isole,de
rnanire
ce que
Ie courant ne
puisse
s'chapper par
iulle part.
Pour que
le contact,
entre ie balai et la
bague,
soit toujours
assur,
d'une rnanire
Fig. l19.
q$pct
extrieur
du
porte.balai
de
de Gonrant E
DetC:balais.
prtse
52
L'rllrl, Li-11GE
Fig. 120'
Goupe du
porte-balai de
prise de courant E.
GetD-ltalais.
parfaite, un ressort
R
est plac derrire le
balai C.
L'autre extrmit du
porte'balai, de prise de
courant, est galement
garnie d'un balai D,
sur lequel agit un res'
sort P.
Le courant de la ba-
gue collectrice B, se
rend en D, en passant
par C.
64.
-
Porte-balai rotatif avec charbon.
Nous avons dit, lors de l'tude de la bague collectrice, que' dans
ie cas o le cble secondaire a desservir 2, 4, 6 bougies, le courant
Fig. l2la.
Fig. l2lb.
F:
E:
G:
K:
Porte-balai rotatif auec charbon-
121a. Yue ertrieure d'u Dorte-lralai
rotat'i1' avec chatllcn'
121ll.CoupecltrDorte.balairotatifavecclrarlron.
Extrrnit en cuivre d1
porte-6a1ai contr -qu ni*"i t"ottu"- i" charl;on o
(f
is' 119'120)
Charbon frottant clans le tableau distribtrteur.
I'ige en cuivrc conduisant le courarrt de F en E.
Ebonite.
ne
peut, on le conoit,
passer sUccessivement
d'une bougie
une
autre, comme un domestique
ultra-rapide
qui desservirait
successi-
vement deux,
quatre, six convives.
Il faudra crer un dispositif mcanique,
qui distribuera
le courant
aux bougies.
DEUXIE}IE PAB,TIF]
Ce
dispositif
est constitu
par le porte-balai rotatif, avec charbon,
dont le balai ou charbon distribuera le courant successivement aux
bougies au moment voulu.
I,e
porte-balai est une pice
Son extrmit F, en cuivre,
120) du
porte-balai de prise de
courant, se trouvant en D, de
et en.E.
Ce
porte-balai rotatif P
(fig.
d'un engrenage E, dans lequel
)t
qui a I'aspect de la figure l2l.
est en contact avec le balai D
(fig.
courant, de manire permettre au
passer en F, en G
(tige
de cuivre)
122), avec charbon, constitue I'axe
il pntre frottement.
Fig. 122
Cette figure motre coillment le construcleur s'J- est
prie pour
animer d'un :nou-
ment de rotation le
lrorte-balai
rotatif P avec charbon G.
Dans le cas d'un rnoteur 4 cylindr:es, I'eugrenage E d, 2 fois
DIus de dents
que
I'engrenage F.
Darrs le cas cl'nn urotetr 6 cylindres, I'engrenage E a 3 fois plus
dc dente
que
I'englenage F.
Cet engrenage E est en prise avec un autre engrenage F, cal
sur I'induit de manire ce que lorsque I'induit tourne, le porte-
balai rotatif, avec charbon, soit entran darn un mouvement de
rotation, autour de son axe G.
A la figure 122, nous reprsentons le eharbcn en C, ainsi que le
porte-balai rotatif avec charbon en P.
Le
porte-balai
P, tournant autour de 6, fait parcourir I'extr-
rnit
du charbon. une circonfrence.
54
I,'AI,LfTM^{GN
Fig. 123.
Plateau distributeur D.
En L ee trouvent les lamelles en cuiyre
incrustee dans l'bonite D du
plateau
distributeur.
Sur tout le tour, il
y
a gale distan-
ce les unee des autres 4 oa 6 lamellee
eemblables suivant que Ia maginto est
destine un moteur 4 ou 6 cylindres.
En B eortent lee cbleg qui
vont tre
fixes aux boug:iee.
Ces cbles sont relie chacun une la-
melle L.
65.
-
Le plateau
distributeun.
Si
I'on fait tourner le porte-balai rotatif, dans une espce de
couvercle de bote cirage, en
bonite, de manire ce
que tre
charbon C frotte sur le bord du
couvercle, le courant sera servi
successivement chacune des
bougies, si I'on place,
des dis-
tances
judicieusement
choisies,
des lamelles de cuivre L, relies
des bornes M, auxquelles pour-
ront tre attachs les cbles B des
bougies.
Parce
que
chaque fois que le
charbon E
(fig.
l2ll viendra en
contact avec une de ces lamelles
L, le courant passera
de E dans
L;deLlaborne M, de la
borne M dans le cble B, reli
la bougie.
Pour un moteur 4 cylindres.
il y
aura 4 lamelles pour un mo-
teur 6 cylindres, il y
aura
6 lamelles, etc.
66.
-
Vitesse de rotation du charbon du porte-balai rotatif,
Dans un moteur 4 cylindres, lorsque le charbon a fait une
rotation complte, il a rencontr les 4 lamelles, donc il a servi le
conrant aux 4 bougies.
Si le courant a t servi aux 4 bougies, il y a donc eu 4 explosions.
Or,
pour qu'il y ait 4 explosions, il faut que le vilebrequin tourne
deux fois sur lui-mme.
Donc sur le temps
que le charbon fait un tour, le vilebrequin doit
en faire deux, ou, en d'autres termes, le charbon doit tourner
moiti vitesse du vilebrequin.
DEUXTE}IE PRTIE
f'engrenage,
mont frottement dur sur le
porte-balai rotatif,
aura donc un nombre double de dents de celui mont sur I'induit
.avec
lequel il est engren.
Pour un moteur 6 cylindres, on verrait :
I'Que sur'deux tours de vilebrequin, il y
a six explosions;
2o
Que,
par suite du fonctionnement du rupteur, nous avons t
'obligs
de faire faire I'induit 3 tours sur le temps que
le vilebrequin
en fait 2
;
3'
Que
le charbon ne doit faire qu'un
tour
(puisque
les 6 lamel-
les sont rparties sur la circonfrence) pendant le temps que I'in-
.duit
en fait 3.
Ou en d'autres termes :
Que
le charbon doit tourner au tiers de la vitesse de I'induit.
f'engrenage
mont frottement dur, sur le porte-balai
rotatif,
'aura donc un nombre triple de dents de celui mont sur I'induit
avec lequel il est engren.
67.
-
Circuit parcouru par le courant secondaire"
Avant de continuer l'tude du chemin
parcouru par le courant
secondaire, rsumons-nous :
Lre courant haute tension
prend naissance dans I'enroulement
secondaire, d'o
par I'extrmit de ce fil relie la bague collec-
trice, i[ se rend aux boud"u, en passant successivement: par le
porte-balai
de prise de courant, par le porte-balai rotatif avec char-
bon,
par la lamelle de la plaque
distributrice avec laquelle le char-
bon du porte-balai rotatif est en contact, par la borne de cette
lamelle; et enfin par le cble
qui
runit la borne de la lamelle de
la plaque
distributrice la bougie.
IJne fois le courant arriv la bougie, il saute entre les deux
pointes
et,
par
le culot de la bougie, passe la masse du moteur.
f)
56
],'ALLUMAGE
Fig. 124.
La magnto M relrose
llar
Ba base eur un socle
S
prvu cet, usage la
partie suprieure du car-
ter du moteur.
Comme la magnto 11{ repose, par sa base,.
sur un socle S,
prvu cet usage la partie
suprieure du carter du motur,
le
courant
passe de la masse du moteur darrs la masse
de la rnagnto
(fig.
1241 .
De l par Ie ou les deux charbons de masse
(fig.
I00 ou l2) qui sont fixs dans la plaque
arrire de la magnto et qui frottent sur le
disque arrire de I'induit, le courant rentre par
I'extrmit du fil primaire, relie la masse,
dans I'enroulement secondaire,
par Ia
pre-
mire extrmit du fil secondaire, relie la
deuxime extrmit du fil primaire.
68.
-
Le parafoudre (fig. 125).
I-,'induit d'une rnagnto
peut assez bien trc cornpar, au point.
de vue
qui nous occupe, une chaudire
qui dbiterait instantan-
ment de la vapeur, au moyen de tuyaux, des organes
qui seraient
des bougies.
Si
la vapeur a, dans la chaudire,
une tension trs
grande et que
Ies
parois
(les
isolants) de cette chaudire soient extrmement
minces,
parce gu'on n'a pas p les faire
plus fortes, il est craindre
gu'en cas d'obstruction subite d'un des organes rcepteurs de
vapeurs
(les
bougies) ou de bouchage d'un des tuyaux
(cble
allant
aux bougies),
gue la chaudire ne vienne clater.
Pour loigner ce danger d'clatement de la chaudire, on dispose
sur Ia chaudire une soupape dont le ressort a une tension
qui
dpend la fois de la tension de la vapeur que doit renfermer la
chaudire et de la rsistance des
parois de cette chaudire.
On cornprend,
par exemple,
que si la vapeur doit avoir 5 kilo-
gammes dan-* la chaudire
pour produire I'effet dsir sur les or-
ganes rcepteurs et que les parois puissent rsister une tension de
9 kilogrammes, il sera
presque aussi dsastreux d'avoir une soupape
qui s'ouvrirait 2 kilogrammes
que d'en avoir une qui ne s'ouvri-
rait qu' 12.
I)ans le premier cas, les organes rcepteurs
(bougies)
ne fonc-
tionneraient
pas ou fonetionneraient trs mal et dans le second, la
chaudire claterait.
DEIiXIE}IE PABl'IE
Dans une magnto, il serait galement imprudent et dangereux
de conceVoir un circuit secondaire
qui n'aurait
pas sa soupape de
sret.
En
effet, si par hasard la bougie
prsente une rsistance anor-
male au
passage du courant
(pointes trop loignes, encrasses ou
casses
par exemple); ou si le cble,
qui conduit le courant de la
borne du
plateau distributeur la bougie, est rompu, le courant ne
pouvant se dpenser en tincelles utiles, ne pouvant parcourir son
cirucuit, se frayera brusquement, brutalement un chemin I'endroit
o il trouvera que c'est le plus
commode
pour lui de se frayer ce
chemin, c'est--dire,
par exemple, I'endroit o I'isolant du cble
est un peu plus faible que partout ailleurs.
Une fois I'isolant crev, les tincelles passeront entre deux spires
conscutives, brleront I'isolant et mettront mort le bobinage.
Le
parafoudre, mont en drivation sur le secondaire, est la porte
de sortie de r
qui ne d"n
"'""i:;ii:
dans les cas dangereux
et exceptionnels pour
livrer passage au cou-
rant, quand il ne
peut
arriver aux bougies ou
sauter entre les pointes
des bougies.
La
rsistance, que le
parafoudre offre au
passage du courant, est
videmment suprieure
Fis' 125'
celle de la bougie et
au cas o,i r*
"o..lioi:ti:ii:*it
*.otu" entre res
infrieure celle qui
l""rT'"*,ift l.dt""-'-",i,J"iffih;""ii?"i,i"di4;
peutexisterentredeuxDorrrraitsecrerenperantlesisolairte.
points quelconques du circuit secondaire.
Le
parafoudre qui est bord de toutes les magntos, est, en
gn'
ral, construit de la manire suivante :
IJne
pointe mtallique T, fixe une pice la masse
(gnrale-
ment au couvercle que I'on pose sur les masses polaires
P
pour pro-
tger I'induit contre toutes les malproprets de la route: poussires,
57
58
Ir'LLUMAGE
eau, mouches, etc.), se dirige vers une pointe rntallique M fixe au
porte-balai de
prise
de courant.
Cette seconde pointe
M,
qui est en contact direct avec l'me
mtallique
(donc
avec le courant) du porte-balai
de
prise
de cou-
rant, est soigneusement isole, de manire ce
que le courant
haute tension, qui passe dans le porte-balai
de
prise de courant, ne
puisse s'chapper par
cette seconde
pointe pour regagner I'enrou.
lement.
1I n'est pas en contact avec la pointe
T, elle s'en trouve spa-
re par une couche d'air d'autant
plus importante que
les isolants
seront
plus rsistants, parce que plus la couche d'air est paisse,
plus le courant prouvera de rsistance, de difficult, sauter de
il[ en T.
Or,
pour que le courant n emprunte pas la voie du parafoudre,
il faut qu'i[ rencontre une rsistance bien
plus grande
du ct para-
foudre que du ct des
pointes de la bougie, lorsque les bougies
ou les cbles qui y
conduisent sont en bon tat.
Il ne faut pas
cependant
que, en cas de fonctionnement anormal
d'une des bougies ou de l'tat dfectueux d'un cble, le courant
prouve une difficult plus grande sauter entre les deux
pointes
du parafoudre qu' pecer,
crever les isolants.
Ires constructeurs de magntos dterminent exprimentalemen[
quelle est la distance la plus grande qu'ils peuvent laisser entre les
pointes du parafoudre, sans que pour cela, il y
ait danger de brler
I'induit.
69,
-
Conseils
pratiquel.
Ne modifiez
jamais,
en quoi que
ce soit, le parafoudre, qui a
t adopt
par le cqnstructeur; ne limez
pas
les pointes du
para-
foudre.
Si on le faisait, ce serait la mme chose que tendre le ressort de
la soupape de Ia chaudire.
Or, comme les parois
de la chaudire
(les
isolants de I'induit)
n'ont pas l'paisseur suffisante
pour rdsister la pression laquelle
vous voulez les soumettre, Ia chaudire clatera
(l'induit
brlera) .
Certains chauffeurs liment les pointes du parafoudre, parce que
DEIiXIE}TE PARTIE
les tincelles
passaient trop souvent au
parafoudre. Or, ils ont con-
stat, une fois cette opration de limage termine,
que les tin-
celles ne persistaient pas moins continuer
passer au
parafoudre
(si
le courant ne se fraie
pas un
passage autre
part), parce que
le
parafoudre n'est
jamais
la cause de la maladie d'une magnto,
mais il est I'indication de sa maladie.
Des tincelles, au parafoudre, signifient toujours un malaise du
ct des bougies ou du ct des cbles
qui runissent les bougies
aux' bornes du
plateau distributeur.
Il faut assez souvent surveiller cette
porte de sortie
qu'est le
para-
foudre,
parce qu'une cause de so.n amolissement est le passage trop
frquent d'tincelles
par ses
pointes.
Cela
provient de ce
gu'on loge toujours le parafoudre dans une
chambre de capacit assez restreinte, o I'air,
qui y est, s'chauffe
de
plus en plus, la suite des tincelles.
Or comme,
quand I'air s'chauffe, il devient de plus en
plus con-
ducteur du courant, sa rsistance au
passage du courant diminue de
plus
en
plus.
Or, si cette rsistance diminue, les tincelles
jailiiront,
de
plus en
plus
commodment, entre les pointes
;
et elles
jailliront
de moins en
moins commodment, aux bougies,
parce que le courant
prfre
toujours la voie la plus facile.
CONCLUSION.
-
Ne laissez
jamais
s'installer le
passage d'tin-
celles travers le
parafoudre, si vous voulez
que votre moteur mar-
che convenablement.
Pourquoi enfermer le parafoudre dans une chambre si mal are?
Parce
gue I'air,
qui se trouve sous le capot du moteur, est sou-
vent, au moment du dpart du moteur, surcharg de vapeurs d'es-
sence,
provenant de fuites, de tous
genres, que les chauffeurs
petl
soigneux laissent subsister tous les organes
qui touchent la car-
buration.
Or, si on laisse
passer librement les tincelles dans cette atmo-
sphre, surcharge de vapeurs d'essence, on court
grandement le
risque de mettre le feu la voiture.
Le
danger d'incendie est moindre videmment
quand le moteur
tourne depuis quelques instants, parce que le ventilateur aura eu le
temps d'purer I'atmosphre
qui est sous le capot.
59
L'ALLU-\[AGE
Souvent,
pour.que cette chambre communique facilement avec
f'extrieur, sans que pour
cela on coure le danger d'incendie, quand
I'atmosphre, qui est sous le capot est surcharge de vapeurs d'es-
sence, cette chambre est munie de fentres
grillages par de la toile
mtallique
(ce
sont en miniature des lampes de mineur).
XVII. ACCOUPLEMENT TDE LA MAGNTO
AU MOTEUR
70.
-
Pourquoi n'accouple-t-on pas Ia magnto au moteur
au rnoyen d'une transmission rigide ?
Pour donner du courant, Ia magnto doit avoir son induit qui
tourne entre les ples des aimants, ainsi que nous I'avons expli-
qu.
Or,
pour faire tourner I'induit, nous serons obligs de caler un
engrenage sur la fuse, sur laquelle ne se trouve pas fix le rupteur,
engrenage qui sera en prise, directement ou par I'intermdiaire d'un
engrenage intermdiaire ou par une chane, avec celui de I'arbre
carnes ou bien avec celui du vilebrequin.
Ce mode d'accouplement, par engenages cals sur une des deux
fuses de I'induit, prsente de srieux inconvnients, savoir :
I"
La
magnto est difficilement enlevable du moteur, puisqu'il
sera ncessaire,
pour pouvoir effectuer cette opration de faire :
c) La vidange d'huile du carter des engrenages
;
b) D'enlever le couvercle du carter des engrenages, opration
lente par suite du nombre d'crous que I'on clevra enlever et sou-
vent du manque d'accessibilit de ces crous;
c) De dcaler I'engrenage cal sur la magnto, opration souvent
difficile excuter sans abmer les pices parce qu on n'est gn-
ralement pas
outill ou que I'on n a pas I'habitude d'effectuer ce
travail
;
d) Aprs avoir effectu le travaii que I'on dsirait effectuer la
magnto, il faudra procder au remontage de tout ce
qui a t
dfait, opration souvent assez longue.
Llne rnagnto doit pouvoir s'enlever aisment sans dmontages
compliqus d'organes, parce qu'on est souvent amen devoir
DI]T'XIg]TB PIIiTIN
vrifier le fonctionnement d'un des organes dont elie est constitue.
2o
L'accouplement
direct, ou par I'intermdiaire
d'un engrenage'
de la magnto
au moteur, manque d'lasticit
pour deux raisons,
savoir :
)
Quand
on tourne I'induit, la main, on sent.fort bien
que la
rsistance, la rotation, n'est pas toujours
la mme
;
on sent deux
fois par tour, au mornent
du
passage du flux maximum,
uog rsis-
tance, un point dur.
A la vitesse laquelle tourne la magnto' il en rsultera,
qu'
chacun de ces
points durs, I'armature sera soumise
des efforts,
des chocs, des -coups
qui, rpts, finiront
par disloquer I'arma-
ture
;
b)
Quand
le moteur tourne, des vibrations du moteur impossibles
supprimer,
auront leur rpercussion dans I'armature'
Les
moteurs ne sont
jamais
parfaitement quilibrs'
Ils tournent rond,
grce une succession
de chocs, chocs
qui
peuvent tre aggravs
par un faux rond dans le volant ou mme
par un commencement
de dcalage du volant.
3' Du fait que le mcanicien se voit parfois oblig d'enlever la rna-
gnto bas du moteur, il rsultera des ereurs de centrage de la ma-
gnto par rapport aux organes avec lesquels, elle sera accouple.
Du
fait de ce montage dfectueux,
il rsultera, sur toute I'arma-
ture, des efforts de flexion
qui peuvent amener tt ou tard Ia dis-
location de I'armature.
Il ne faut
pas perdre de vue que le bloc, constitu
par I'armature,
offre une assez grande rsistance d'inertie,
parce qu'il est relative-
ment lourd.
Or,
I'armature, loin d'tre massive, est constitue d'un nornbre
considrable de
pices
(le
noyau est constitu d'un
grand nombre
de pices presses entre deux plaques de fonte
-
les disques en
bronze sont fixs
par vis) qui ne tiennent entre elles
que par la
pression de quelques rivets et vis et dont I'ensemble, entran
par'
une seule de ses extrmits, est parfaitement susceptible de se dis-
loquer, par torsion.
En
consguence, si I'on veut viter
que I'armature ne souffre de
tous les ennuis, que nous venons de dcrire, il faudra interposer,
entre la fuse de I'armature et I'engrenage
qui accouple
la magnto
62 L'ALLUMAGE
au moteur, un organe
qui
absorbera tous les chocs, dformations,
coincements, etc.
Cet organe, qui va soulager I'armature, est, suivant les construc-
teurs :
tTn
joint
Oldham, ou
LTn accouplement lastique.
7'!,.
-
Joints Oldham, 1-'' type
(fig.
126).
Fig. 126.
Joint Oldham,
premier
type.
Sur la fuse de la magnto on fixe la pice
A appele manchon.
I-r'engtenage accoupl, directement ou indirectement eu moyen
d'une chane, au pignon-moteur ou I'arbre came, se termine ga-
lernent par un axe ou fuse qui sort du carter des engrenages de
cornrnandes de soupapes.
Sur cet axe ou fuse, est fixe la pice
C, appele manchon.
Ces deux
pices
A et C portent un tenon en saillie D. Ces tenons
fi sont i:galement appels le tournevis du manchon.
QuanC
on s'occupe de fixer ces manchons sur I'arbre conduc.-
teur F {a:'<c
de I'engrenage) et sur I'arbre conduit E
(fus.
.le la
rnagnto), il faut, quand le rglage de I'allumage est effectu, que
Xes deux tenons D du manchon A et C soient disposs
perpendi-
culairement, I'un par rapport I'autre,
pour qu'ils puissent
s enga-
ger dans les deux mortaises M
qui sont perpendiculaires, I'une
I'autre, dans Ia pice intermdiaire B.
A la figure 126, nous reprsentons les 3 pices de I'accouplement;
et Ia figure 127, nous les reprsentons, lorsqu'on a accoupl la ma-
gnto au moteur.
Ce mode d'accoupiement est celui
que I'on rencontre bord de
DEUXIEME PARTIE 63
voitures o I'on dispose d'assez
magnto, parce qu'il est assez
long.
Bien qu'il
soit un peu long et
assez lourd, on le prfre souvent
celui
que nous allons dcrire,
parce que
ce
joint
possde com-
trne avantage rel de
permettre un
dmontage excessivement ais et
rapide de la magnto bas du mo-
teur, qualit gue ne
possde pas
Ie type de
joint
que nous allons
dcrire.
bien de
place, pour caser la
FiS. 127.
comment est install le
ioin
oldham
premier
type.
Pour montrer clairement le montage de
ce
joint,
nous avons exagr les dimen-
eione du
joint par rapport aux dimen-
sione cle la rnagnto,
72.
-.Joint
Oldham, 2" type
(fis.
128-129).
Fig. 128.
rloint Oldham, deuxime type.
Ce type, plus
court et plus lger, est moins commode,
parce qu'il
faut, pour pouvoir dsaccoupler la magnto du rnoteur, faire recu-
ler la magnto.
Comme le type prcdent, il se compose de detlx rnanchons A
et C et d'une
pice intermdiaire B
qui, cette fois, est vide, en
forme de croix F, ainsi que le montre la figure I28.
Dans I'une des branches de cette croix, vient s engager ie tour-
nevis T du manchon , mont sur la magnto.
Ce manchon a un tournevis identique celui de Ia pice
A du
premier
type de
joint.
c
T
64
L'LI,I:IAGE
Fig. 129.
Dessin montant comment sont
installs dans la croix le tenon
T et les saillies NN.
Il ne reste donc
plus, dans cette croix
(fig.
129), gue
les deux
extrmits N, libres, dans lesquelles
viendront s'engager les deux te-
nons I,[N
(fig.
128)
,
en saillies
qui rem-
placent le tournevis de la contre-partie
monte sur I'arbre-moteur.
73.
-
Fonctionnement du
ioint.
Ces deux types de
joint
permettent
C'obtenir des dplacements dans tous
(es
sens, c'est--dire qu'ils permettent
a.utomatiquernent de remdier tout dfaut de paralllisme, de d-
centrement et d'viter les inconvnients qui rsultent de la dforma-
tion d'un support de magnto, qui ne serait pas suffisamment rigide.
Ilais malheureusement on ne peut viter le frottement d'acier
contre acier, des tenons, dans les mortaises.
Si I'on n'y met pas de temps en temps une goutte d'huile, ii pour-
rait en rsulter le grippage ou le coincement des
pices qui le con-
stituent.
Or, comme il nlest pas un chauffeur sur mille
qui
songe
graisser
cet organe, beaucoup de constructeurs ont cherch un autre type
d'accoupiement.
74.
-
Accouplement Elastique Bosch
(fig.
130)'
Comme
on ne satisfaisait
pas au 2n du n" 70
(intitul
: Pourquoi
n'accouple-t-on
pas la magnto au moteur au moyen d'une trans-
mission rigide), c'est--dire comme Ie
joint
Oldham
manque d'las-
ticit, dans la transmission
du mouvement la magnto, on a rem-
plac la pice rigide, intermdiaire B
(fig.
127), par un faisceau
de lamelles mtalliques L
(fig. 130) .
Ce
jeu
de ressorts L est serr entre deux coussinets cylindriques C
qui font partie du manchon d'accouplement
mont sur la magnto,
Le faisceau de lamelles L, ainsi
que les deux coussinets C, sont
maintenus, dans les mchoires llt du manchon,
Pr
le boulon B E.
DEUXIE}TE PARTIE
Les extrmits P, du faisceau
chancrures
D,
garnies de fibre
fixe sur I'arbre-moteur
de lamelle L, s engagent dans des
F, pratiques
sur la contrepartie
Fig. t30a.
Fig. 130b.
1 r 0 a. A spec, u., fJ,T
ilt""ij tt":"ioliu. ro,rt sp are s.
130lt. Asllsst des deux pices
accoulrles.
75.
-
Avantages de ce genre
dtaccouplement.
l"
Substituer au frottement d'acier contre acier, le frottement de
fibre contre acier. De ce fait, suppression du danger de grippage
et
diminution de I'usure.
2o
Du fait que les lames de ressort peuvent
fichir, ce mode d'ac-
couplement possde
une souplesse incomparable.
Si I'arbre conducteur a de brusques variations
de vitesse, dues
des acclrations
trop rapides, ou surtout des vibrations inhrentes
aux caractristiques
du moteur, il n'en rsultera pas, pour la ma-
gnto,
des chocs, des -coups, ou des efforts successifs de sens
inverses,
susceptibles
de disloquer
I'armature.
76.
-
convention au sujet du montage de ltaccouplement
sur les axes de la rnagnto et de ltengrenage moteur.
Pour qu'il
soit possible qu'une
magnto, monte sur une voiture,
puisse
tre remplace instantanment par une magnto de rechange,
sans que pour
cela, il soit ncessaire d'effectuer de rglage compliqu,
L'LLLTI'IGIl
et sarrs
qu'il soit possible de commettre d'erreur de calage, Ies con-
structeurs 'autos ont conenu qu' au moment
prcis
de la ruptute'
(lorsque
le levier d'avance I'allumage est mis de manire donner
le maximum d'avance I'allumage au moteur) Ie tourneurs solfdafre
de tra magnto ou Ie
laisceau
Iastique doit tre rigoureusement hofi-
zontal.
CONSEIL PRATIQUE.
-
Les
manchons tant soigneusement
monts par le constructeur de la voiture et ne rclamant aucun soin
au point de contact du manchon avec I'axe, il est absolument inutile
de s'amuser dcaler ou dmonter les manchons de leurs axes.
ZT.
_
Sens de rotation drune magnto.
J,a droite et la gauche d'une magnto correspondent respecti^
vement la droite et ia gauche de
I'observateur qui regare Ia magnto
par
I'aoant.
L'avant
d'une magnto est la face par
laquelle se fait son entranement; I'arrire
est I'autre face, c'est--dire par exemple,
pour la plupart des magntos, le ct du
rupteur et du
plateau distributeur.
On dira donc qu'une magnto tourne
droite, lorsqu'elle tourne dans le mme sens
gue les aiguilles d'une montre qui serait face
I'observateur.
LTne magnto ne peut pas tourner indiff'
remment dans les deux sens.
Les
fabricants de magntos construisent
des magntos
qui tournent droite et des
magntos
qui tournent gauche.
I,es
magntos
qui tournent droite ne peuvent tre
places qu'
bold des moteurs dont le manchon de l'arbre de commande tourne
droite.
fes
magntos
qui tournent gauche ne peuvent tre places
qu' bord des moteurs dont le manchon de I'arbre de commande
tourne gauche.
G
Fig. l3l.
Sens de rotation
d'une magnto.
Quand
on regarde la ma-
gnto
du ct de la corl-
n:and.e, on dira:
1. Qu'elle
tourne droite
quand
l'induit tourne dans
le sene de la flche D.
2. Qu'elle
tourne
gau-
che
quand I'induit' tourne
dane
le seus de la f]che G.
DEIIIE}It] PR'I'I E
Pourquoi ne
peut-on pas placer une magnto, qui tourne droite,
bord d'un moteur dont I'axe d'entranement tourne gauche )
Ainsi que nous I'avons dit prcdemment, un courant ne peut
circuler dans un cble sans
gue naisse autour de ce cble un champ
magntique.
Or, comme ce cbie est enroul sur la navette en fer doux, cetie
dernire deviendra elle-mme un aimant dont les ples seront
d'orientation perpendiculaire aux ples
I\ et S de I'aimant. Ce
champ parasite provoque
dans le sens de la rotation de la navette
une dviation du champ des aimants.
L'existence
de champ para-
site a eneore une autre consquence. f-outes les pices
constituant
Ia magnto ont t accouples les unes aux autres de telle faon
l" gu'au moment o il y a maximum de courant
(err
tenant compte
de la dviation du champ et du sens de rotation) dans ie cble
primaire, la rupture ait lieu au rupteur et 2" que le courant secon-
daire qui
en rsulte trouve la voie libre pour se rendre aux bougies.
Si donc on fait tourner la magnto en sens oppos de celui pour
lequel elle a t construite, par suite du changement du sens de la
dviation du champ rnaghtique, il en rsultera un mauvais fonc-
tionnement de la magnto et une tincelle aux bougies souvent inca-
pable
d'allumer les gaz.
En consquence une magnto destine tourner droite ne peut,
sans modifications importantes, tre utilise bord d'un moteur
qui la ferait tourner gauche,
et inversement.
C'est
pour cette raison qu'il existe des magntos o I'engrenage
E
(fig.
l2?) pofie quelques
dents de distance 2 points de repre,
I'un accompagn de la lettre
R
(rechts
:
droite), I'autre de la
lettre L
(links
:
gauche). On devra, au moment du remontage
des engr.r,.g., F et E accoupler le point de repre qui
se trouve
sur F avec le point marqu
R
d. I'engrenage E si la rnagnto est
destine tourner droite, avec Ie point marqu L de I'engrenage
E si la magnto et destine tourner gauche.
Au cas o il n'y
aurait qu'un
seul point
de repre sur I'engrenage
E, on le raccou-
plera
avec celui de i'engr.enage F.
Toute autre faon d'accoupler ces engrenages aura pour effet de
provoquer la dtrioration du plateau
distributeur.
Parce que la iongueur des lamelles du plateau
distributeur tant
calcule de telle sorte qrr'il
n'y ait pas de courar:t au moment o
Ir'AIJ,!-]IGE
le balai attaque la lamelle et qu'il tt'y ait plus au motrnent o il le
quitte, le courant cherchera dj passer entre le balai et la la-
melle avant
que le balai n'attaque Ia lamelle.
Par suite des tincelles,
qui vont
jaillir
entre la lamelle et le
charbon, il en rsultera I'extrmit des iamelles, une sorte de
petit creux irrgulier
qui indique que les tincelles ont brl, en
cet endroit, I'isolant du plateau distributeur.
Le
poli du chemin de frottement, du charbon du
porte-balai
rotatif tant abm, il en rsultera une usure plus grande du char-
bon, la formation d'une poussire conductrice
qui finira
par runir
Ies lamelles entre elles.
Si cela se produit, le moteu aura une marche irrgulire, sera
sans force, etc.
XIVIIT L'AVANCE A L'ALLUMAGE
78,
-
Ncessit de donner cle I'avance ltallumage.
Nous avons vu que I'observation
des phnomnes explosifs a
permis de constater
que la chaleur, dveloppe
par l'tincelle,
porte seulement
les molcules environnantes
leur temprature
d'inflammation; celles-ci en brlant chauffent les molcules voi-
sines et la combustion se propage ainsi dans toute la masse' avec
une vitesse
qui dpend :
a) De la composition du
gaz.
En
effet, la dflagration est d'autant
plus rapide que le mlange
est plus riche, plus homogne, mieux brass.
Or, le mlange sera
plus riche, quand le moteur travaillera plein
gaz
;
b) D" la compression du
gaz.
Le
mlange met d'autant
pius de temps pour brier totalement
qu'il est moins comprim.
La
compression finale du
gaz
sera d'autant
plus grande, qpe le
poids e
gaz admis I'aspiration sera
plus considrable-
IlEi-r l ta-\iIl PAll'l'1
Or, il est certain
que la cylindre sera plus dense,
quand le mo-
teur travaillera plein gaz, c'est--dire avec Ie voiet ou I'obtura-
tetrr oscillant du carburateur compltement ouvert,
par exemple
quand le moteur tournera lentement dans une cte,
Qu
quand on
roulera vive allure en terrain plat;
c) De la forme de la chambre d'explosion.
Enfin,
ie temps total ncessaire pour la dflagration du mlange
dpend aussi, tout naturellement, de la forme de Ia chambre d'ex-
plosion et de I'emplacement de la bougie,
puisque I'inflammation se
propage par ondes.
Dans une chambre hmisphrique, toutes choses gales d'ailleurs,
Ia dflaeation totale sera termine plus rapidement que dans un
moteur soupapes sur le ct.
De ces considrations, il rsulte que :
Du fait
que I'explosion totale du mlange n"est pas instantane,
qu'elle demande un certain laps de temps, pour que
I'inflammation
de toute la masse
gazeuse
se soit produite, il en rsultera que
si I'on
allume Ie gaz
exactement au point mort haut de la compression, le
piston n'aura pas le temps de descendre dans le cylindre, d'une
quantit bien sensible, avant que la dflagration totale du
gaz
n'ait
lieu, si le moteur tourne fort lentement.
llais si I'on fait tourner le moteur de plus en plus vite, la vitesse
de dplacement du piston croissant de plus en plus, il en rsultera
que
sur Ie temps que le gaz
mettra pour brler compltement, le
piston
aura eu le temps de descendre dans le cylindre d'une quantit
d'autant plus grande que Ie moteur tournera plus vite. Tout comme
un promeneur parcourera d'autant plus de kilomtres I'heure qu'il
marchera plus
vite.
L-n exemple chiffr fera mieux comprendre ce gue nous voulons
dire.
Supposons un piston gui a une course de lOC millimtres et qu'il
aille l/4A0 de seconde pour
allumer totalement le
gaz.
uand
Ie moteur tourne 600 tours, Ie piston
met I
/20
de seconde
pour parcourir
les 100 millimtres de course.
Or, comme on allume le gaz
juste
au point mort et qu'il faut |
14ffi
de seconde pour I'enflammer compltement, Ie piston
sera descendu
70
L'TJLU}tAGE
de 0.7 millimtre dans le cylindre avant que la dflagration totale
se produise.
Si,
au lieu de faire tourner le moteur 600 tours, on le fait tourner
1,200, 2,400 tours, le piston aura eu le temps de descendre dans le
cylindre de :
3 mm. pour 1,200 tours
;
| 1.6 mm. pour 2,40A tours.
Puisque, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, il faur
toujours l/4A0 de seconde pour amener la dflagation totale du gaz.
Dans ces conditions, I'explosion ne saurait plus produire le maxi-
mum d'effet,
puisqu'elle
se
produit dans un mlange, de plus en plus
dtendu, au fur et mesure que le moteur acclre.
L'explosion
se
produit trop tard.
Pour obtenir le meilleur rendement du trnoteur, pour que le coup
moteur se produise aussi prs que possible du point mort haut, il a
fallu faire usage d'un artifice qui n'est en somme qu'un palliatif.
Entre deux maux, on a choisi le moindre qui est de faire gagner
du temps I'allumage, lorsque le moteur tourne vite, afin que I'explo-
sion totale ait eu le temps de se prparer
et donne son coup sur le
piston au moment prcis
o il va commencer redescendre.
On
gagnera
du temps en allumant le gaz avant que le piston n'ait
atteint le point mort haut de I'explosion; on I'allumera d'autant
plus
tt que le moteur tournera vite.
Dans l'exemple chiffr
qui nous occupe, on allumera le gaz, dans
le cylindre, lorsque le piston sera :
a) 0.7 mm. avant le point rnort haut de la cornpression lorsque Ie
moteur tournra 600 tours
;
b) 3 mm. avant le point mort haut de ia compression lorsque le
moteur tourne 1,200 tours.
c) I 1.6 mm. avant le point mort haut de la compression lorsque le
moteur tourne 2,400 tours, etc...
(l).
(l)
L'exemple chiffr n'a aucune
Nous avons voulu sim.plernent faire
ce qu'est I'avance I'allumage.
valeur pratique.
comprendre au rnoyen de chiffres fantaisistes
DEUXIE}IE PARTIE
C'est-'dire
qu'on donnera une avance I'allumage d'autant plus
grande que le moteur tournera vite.
'
IVIais il est essentiel de remarquer que cette avance I'allumage,
qui dpend de la vitesse de combustion de la rnasse gazeuse, en
vertu de ce gue nous avons dit au dbut de ce titre, variera forc-
ment avec la compression et la richesse des gaz,
c'est--dire avec la
densit mme de la cylindre introduite.
Ce
qui revient dire que le temps total, que met le gaz
brler
dans un moteur dtermin,
pour
chacune de ses vitesses de rotation,
sera diffrent chaque fois que I'on fera varier le rgime d'admission
du gaz.
IJn exemple chiffr fera peut-tre mieux comprendre ce que nous
voulons dire.
Par exemple, 1,200 tours, le gaz pourra
brler avec une vitesse
de 12 mtres la seconde, comme il pourra
brler avec des vitesses
de 6, 14, 16 mtres, etc. la seconde.
Par ce
gue nous avons vu, la plus
ou moins grande
aptitude du
gaz
brler dpend de la valeur de la compression et de la richesse
'que
le
gaz pourra avoir.
Or, la valeur de la compression et la richesse du gaz
seront autres
pour
chacune des positions que peut
avoir le volet ou I'obturateur
oscillant, dans la chemine du carburateur, c'est--dixe suivant ie
rgime d'admission du gaz.
Or,
puisque
ie rgime d'admission, pour une voiture dtermine
(1,200
tours par ex.) peut tre infini (puisque
la manette des gaz
peut
tre place
dans un nombr.e infini de positions),
on aura autant
de valeurs de I'avance, pour une mme vitesse du moteur, qu'il
pourra y avoir de variations dans le rgime d'admission du gaz.
CCNCLUSION"
-
f'avance
I'allumage n'st pas rigoureuse-
rnent proportionnelle
la vitesse de rotation du moteur.
7l
1'
TJ'ITLI]trfAGE
/9.
_
[.s
n
Puisqu'il en est ainsi,
il sera ncessaire d'a-
voir un dispositif qui
permette
de faire varier
le moment d'allumage,
des gaz dans le moteur,
suivant les ncessits.
Pour cela
(fig.
132)
,
Ies fabricants de ma-
gntos
rendent mobile
la pice, I'espce de
couvercle, Ia ccge
qui
porte les deux cames,
sur Ia plaque
arrire, a
la faon d'un couvercle
de bote cirage sur sa
bote.
Pour la commodit
d'action, on a muni ce
couvercle d'un levier
appel leoier d'aoance
I'aIumage.
levier dtavance ltallumage.
Coupe montrant comment cst install le levier
d'ayance I'allumage.
R
:
Cage
Dortant les cames C cornmande par
levier L
P
:
Plateau porta,nt
Ie dispositif cle rupture.
i
leviGr d'avance
I'allumage est mrnt
La partie
T vient en U,
llessin montrant comment le
sur la magnto.
Fig. 132.
DEITXIE}I]' P^4.R'IIE
Le conducteur de la voiture agit, sur ce levier, au moyen d'une
rnanette appele Ia manette 'atsance I'allumage,
qui se dplace
le long du secteur fix au volant de direction, secteur
qui
sert dj
Ia manette commandant Ie carburateur
(manette
des gaz).
80.
-
Fonctionnement.
Pour reconnatre dans quelle position, il
Dispositif de rupture tournant
gauche.
poeftion
du levier
fff;J',.-;
d.onne de t,avance
l'allurnage.
position
du tevier
I,f;"ft; donne du retarrt
l'allumage.
le touchot T venait prcisment
de monter
-dire que les pastilles platines
P venaient
lorsque Ie levier L est dans la
position de
faut plaeer
le levier
pour
donner de I'avan-
ce I'allumage ou n'en
pas donner
(l)
,
il faut
voir dans quel
sens
tourne I'induit.
Dans le cas des fig.
134 et 135, le dispositif
ie rupture tourne en
sens oppos des ai-
guilles
d'une montre,
e'est--dire gauche.
Le dispositif de rup-
ture tournant
gauche,
si I'on dplace le levier
d'avance I'allumage
qui
se trouve dans la
position de la fig. 134
de rnanire I'amener
dans la position de la
fig. 135, on dira que
i'r-rn donne du retard
,'allumage,
parce que;
Lorsqu'il tait dans
la position de la fis.l34
sur la came C, c'est-
de s'carter, tandis que
la figure 135, il faudra
(l)
Quand
on allume le
gaz
au P.M.H., c'est--dire
quand
on ne donne aucune
avance I'allumage, on dit que I'on donne tout Ie retard.
74 I]'AIJLU}IAGE
que
le dispositif de rupture tourne d'une quantit
IJ avant que le
touchot T recommence monter sur la came C.
Or comme la magnto, c'est--dire I'induit, est accoupl, au mo-
teur, pour que Ie touchot T commence monter sur la carne C,
il faudra que le moteur tourne encore un peu.
Or
plus grande est la quantit dont le moteur devra tourner,
plus petite
sera I'a-
vance I'allumage,
puisque
Ie piston
s'ap-
proche
de
plus
en plus
du point
mort haut de
I'explosion.
En consquence :
A.
-
Quand
le dis-
positif
de rupture tour-
ne gauche:
l" Si I'on dplace ie
levier de la position
de
la fig. 134'pour I'ame-
ner dans la position
de
la fig. 135, on donnera
du retard l'allumage.
2"
Si
I'on dplace le
levier de la position
de
la fig. 135 pour I'ame-
Tt
rupture tournant droite.
Fig. 136.
I I
..:_
1
Dispositil de
ner dans la posltlon
de
la fig. 134, on donnera
de I'avance I'alluma-
ge.
Position clu levier quanrl
on donne de l'avance
l'allumage.
Eig. 137.
Position du levier quand
on donne du retard
l'allumage.
B.
-
Quand
le dispositif de rupture tourne droite
(dans
le sens
des aiguilles d'une montre) ;
l"
Si
I'on dplace le levier de la position
de la figure 136, pour
l'amener dans Ia position
de Ia figure 137, orr donnera du retard
I'allumage;
2'Si I'on dplace le levier de la position
de la figure 137, pour
I'amener dans la position
de la fig. 136, on donnera de I'avance
I'allumage.
DE['-rIEtU: PR1't I
7)
81.
-
Remarque.
Dans les deux cas
(fig.
134 et 135 d'une part, fig. 136 et 137
d'autre part),
on constate que :
Pour donner de l'aoance I'alluma,ge, il faut dplacer le levier,
en sens oppos de la marche du dispositif de rupture; et pour
donner
u retard I'allumage, il faut dplacer le levier dans le mme sens
que la marche du dispositif de rupture.
En
effet :
A.
-
On donne de l'aoance, avons-nous dit :
l" En dplaant le levier de la position fig. 135 la position fig.
134, c'est--dire en dplaant le levier droite
(sens
des aiguilles
d'une montre) lorsgue le dispositif de rupture tourne gauche (sens
oppos des aiguilles d'une montre)
;
2"
En
dplaant le levier de la
position fig" 137 la position
fie. 136, c'est--dire
giauche lorsque le dispositif de rupture
tourne droite.
B.
-
On donne du retard I'aliumage, avons-nous dit :
l'En dplaant le levier de la position fig. 134 la position
fig. 135, c'est--dire en dplaant le levier gauche, lorsque le
dispositif de rupture tourne gauche
;
2"
Etr dplaant le levier de la position fig. 136 la position fig.
137, c'est--dire droite, lorsque le dispositif de rupture tourne
droite,.
82.
-
Rgle
snrale.
fr'avance I'allumage se donne, en dplaant le levier d'avance
I'allumage en sens oppos de ia rnarche du dispositif de rupture;
et le retard I'allumage se donne en dplaant le levier d'avance
I'allumage dans le sens de la marche du levier de rupture'
83.
-
Soins.
Comme les conditions d'allumage varient non seuiement avec la
vitesse de rotation du moteur, mais encore avec les conditions d'ad-
rnission du
gaz,
on devra donc rnodifier trs souvent le moment
T,'ALT,I-'},I A(III
d'allumage, c'est--dire animer la cage.d'un mouvement
de va-et-
vient sur le collet T
(fig.
133), sur lequel elle oscille.
l" Il faudra tenir constamment dans un tat de parfaite propret
le collet IJ sur lequel oscilie Ia cage T
(fig.
l3j).
ll faudra nettoyer le collet de tout sable ou de toute poussire qui
pourrait
se dposer entre les deux pices, parce que le va-et-vient,
de la cage sur le collet, finira par
dterminer un rodage
des deux
surfaces en contact.
Si
pareil
rodage se produit,
il en rsultera, au bout de quelque
temps, un
jeu
qui
dterminera un dcentrement
de Ia cage-levier
d'avance,
Ds iors, les deux cames n'tant plus
gale distance du levier
de rupture, il en rsultera que l'cartement entre Ies pastilles pla-
tines, au moment du passage
du levier sur chaque came, serait
ingal.
fa
magnto, alors, fonctionnerait mal.
En
effet, l'cartement des vis platines,
au moment de la rup-
ture, est normalement de 4 diximes de millimtre
;
or, le
j.u
obtenu par une usure du collet, peut
atteindre exactement la mme
valeur.
On aurait ainsi beaucoup trop d'cartement aux pastilles plati-
nes d'un ct, et beaucoup trop peu
de I'autre
;
2"
Si le frottement de la cage sur son guide (le
collet) est un peu
dur, il faut se garder
de frotter l'meri la pice, parce qu'on pro-
duirait immdiatement un
jeu
excessif trs nuisible.
IJne
goutte
d'huile remdiera au mal.
'
30
Eviter
I'encrassement des cames et du touchot parce que les
surfaces se roderaient par frottement;
4'
Lu surface de la came ne peut
jamais
tre rouille, parce
qu'alors
elle userait le touchot.
Il faudra donc veiller ce
qu'elle
soit toujours parfaitement polie.
Si elle est rouille, la frotter lgrement avec du papier meri 00.
84.
-
Le touchot
(fig.
136).
Par suite de ce que les cames sont en acier et comme la
queue
DEtiXIEfIIt PARTllr
77
du levier de rupture est galement en acier, il est craindre non
seulement I'usure, mais galement le
grippernent.
Pour l'viter, on a termin le levier de rupture
par un petit cube
T, en fibre, appel le touchot.
Grce ce touchot, on substitue au contact de mtai sur mtal,
le frottement de fibre sur acier, ce
qui est beaucoup
plus doux.
85,
-
Comrnerit et quand se servir de la manette dtavance
I'allr.lmage.
A premire vue, savoir doser la quantit d'avance I'allumage,
dont a besoin le moteur, doit tre bien difficile,
puisque, ainsi
que
nous I'avons dit, cette avance I'allumage varie non seulement
avec la vitesse de rotation du moteur, mais encoe varie avec le
rgime d'admission du moteur.
Cependant,
quand on comprend le rncanisme et la raison de
I'avance I'allumage, cela devient, avec un peu de pratique, une
chose bien simple.
Pour
qu'aucun de nos lecteurs ne se mprenne su la faon de
travailler avec la manette des
gaz et celle de I'allumage, indiquons
comment on doit les utiliser .
Quand
le moteur acclre son mouvemetlt,
il sera ncessaire
d'agir sur la manette d'avance I'allumage'
pouf avancer un peu le
moment d'allumage des
gaz, sinon les
gaz s'allumeront trop tard,
c'est--dire
ne seront en complte
explosion qu'aprs que le piston
aura pass{e point mort haut de la compression.
Si,
au contraire,
le moteur ralentit, il faudra agir sur la manette
d'avance I'allumage, de manire retarder le moment d'allu-
mage puisque le moteur torne
plus lentement'
Si
on ne le fait pas, les gaz seront totalement en explosion, avant
que le piston n'ait atteint le
point mort haut de la compression'
l" 1'rop
peu d'avance
I'allumage
fait chauffer
le moteur.
En effet :
Si
I'on a donn
une avance I'allumage suffisante
pour que I'ex-
plosion, la combustion
par consquent,
de toutes les molcules
de
L'ALLITITAGE
gaz
soit totale au point
mort haut, les gaz, qui
atteignent
lors de
cette explosion une temprature de 1,600 1.800", se refroidissent
lapidement par Ia dtente que produit
Ia descente du piston.
Les
gaz
sont videmment trs chauds encore, mais ce ne sont
plus des gaz extrmement
brlants. Ils n'ont plus, sur les parois
du moteur, cette action ardente qui volatilise pour
ainsi dire I'huile
de graissage,
si ncessaire la diminution des frottements.
Or, le frottement dgage beaucoup de chaleur.
Que
se passe-t-il quand il y a du retard I'allumage ?
les
gaz
ne commencent brler que quand le piston est au point
n:ort et ils continuent brler alors que
le piston a dcouvert dans
sa course descendante d'explosion, une tendue assez considrable
des parois du cylindre qui,
de ce fait, deviennent sches.
I,e
graissage
est dfectueux, les frottements intenses et la cha-
leur dgage est si considrable que le moteur se met chauffer.
.
Cependant, me dira-t-on, la chaleur, dveloppe par les gaz
en
combustion, quand
cette combustion est termine au point
mort
haut, au rnoment o le piston va commencer descendre, agira
sur les parois du cylindre et desschera, brlera I'huile dans les
environs du point mort haut.
En
admettant mme que I'explosion qui se produit normalernent
dans le moteur, ne dessche pas moins Ie cylindre, on reconnatra
qu'aux environs des points morts, la vitesse qu'ont les pistons,
est
trs minime et que les pressions latrales du piston, sur les parois
des cyiindres, sont moins fortes aux points morts qu' tout autre
endroit, puisque I'obliquit des bielles est trs faible.
En consguence, les ncessits d'un graissage copieux, aux envi-
rons du point mort haut, sont moins imprieuses qu'
la partie
rnoyenne de la course du
piston dans le cylindre.
Si les gaz
brlants atteignent la partie moyenne de la course du
piston, I'huile brle et la pnurie d'huile se fait chaudement sentir.
2" Trop d'avance I'allumage fait cogner le moteur, c'est--dire
que le moteur fera entendre un bruit sourd, comme si I'on donnait
des'coups de rnarteau, I'intrieur des cylindres.
Le
chauffeur dit alors que le moteur cogne.
Pourquoi un moteur se met-il cogner quand on lui donne trop
d'avance I'allumaee ?
DEUXIEITE PAR'I'I}'
Podr en donner la raison, nous sommes obligs de revenir un
instant sur le fonctionnement du moteur.
Reprsentons
le chemin
parcouru, pr le maneton M du vilebre-
quin, par la circonfrence reproduite la figure 138.
Soit A,
I'axe du vilebrequin et All[, la
joue
du vilebrequin.
Dans son mouvement de dplacement, le maneton M occupe
successivement tous les
points de la circonf-
rence.
Pour notre expos,
considrons les posi-
tions M, B, C, D, E,
F, G, H, K
qui se trou-
vent gales distances
g
les unes des autres.
Puisque le vilebre-
quin est anim d'un
lnouvement de rotation
rgulier, autour de son
axe, le maneton mettra
le
rnme laps de temps,
pour aller de M en B,
que de B en C,
que de
CenD,quedeDen
8.,.,
que de [I en K.
(gupposons l/100 de seconde).
Or au manetori est attach ie systme bielle-piston
qui, lui, sera
anim d'un rnouvement de bas en haut.
Quand
le maneton arrivera en [f, le piston se sera ]ev dans le
cylindre environ de la.hauteur K L, en |
/100
de seconde.
(lrTous ne
tenons pas compte de ce que la bielle est oblique pour la commodit
du raisonnement.)
Quand
le maneton arrivera en G, le piston se sera lev dans le
cylindre, environ de la hauteur LR, et l/100 de seconde.
Ouand le maneton arrivera en F, E, D, C, B, M..., l. piston se
sera lev dans le cylindre,
quand il arrivera chacun de ces
points
successivement, d'environ des hauteurs :
K
Fig. 138.
L'ALLTI}IIGE
RI{
en l/100 de seconde,
I{A en l/100
de seconde,
AO en l/100 de seconde,
OP en l/100 de seconde,
PQ en l/100 de seconde,
QM
en l/100 de seconde.
En
examinant la figure, on constate que
:
KL est plus petit que
LR ;
LR est plus petit que
RI{ ;
Rl{
est plus petir que
NA
;
c'est--dire que
bien que le vilebrequin soit anim d'un mouvement
uniforme, le piston
monte de plus
en plus
vite dans le cylindre,
. quand le maneton se dplace de K en
E
;
que
AO est plus grand que
OP ;
OP est plus grand que
PQ
;
PQ est plus grand que
QM
;
c'est--dire que
bien que le vilebrequin soit anim d'un mouvement
uniforme, le piston
continue monter de plus en plus
lentement
dans le cylindre, quand le maneton se dplace de E en M.
Comme le systme piston
et bielle ont un poids,
la force d'inertie
agit dessus considrablement, d'autant plus
considrablement qu'ils
seront lourds.
En
consguence, quand
le piston remonte dans le cylindre, pen-
dant la premire
demi-moiti de sa course, il est projet
de plus en
plus vite vers le haut; puisque
le piston
doit parcourir
en I
ll00
de
seconde des distances de
plus
en plus grandes;
mais ds qu'il est
mi-course, Ie piston
veut continuer se dplacer la vitesse qu'il
a acquise quand
le maneton est pass en
E ;
mais comme ii est li
la bielle et au vilebrequin, il tire sur'le maneton de plus en plus
fort, au fur et mesure que I'on s'approche de la position
M, pour
le maneton, c'est--dire du point mort haut pour le piston, parce
qu'il
doit parcourir
des longueurs AO, GP, PQ,
QlTt
de plus
en
plus petites,
toujours en l/100 de seconde.
CONCLUSION.
-
Le
piston est anim d'un mouvement acclr,
pendant la premire
moiti de sa course, et d'un mouvement de
plus
en plus lent, dans la seconde moiti de sa course.
Nlais comme le systme piston et bielle ont un poids, la force
DEUXIE}IE PRTIE
d'inertie trs considrable, eu gard la vitesse de dplacement"
empche le piston et la bielle de suivre le mouvement qu'on lui
commande ;
si bien que, pendant la premire moiti de sa course.
c'est le maneton gui pousse sur la bielle et la bielie qui pousse sur
le piston; tandis que dans la seconde rnoiti de sa course, c'est le
piston qui tire sur la bielle et la bielle qui tire sur Ie maneton, bien
que le piston soit occup comprimer le gaz, tant la force d'inertie
est grande.
RESULTAT.
-
Comme il
y a toujours du
jeu (f;g. 139),
(si petit
soit-il) entre les articulations
(au pied de bielle et la tte de bielle),
quand le piston se dplace, pendant la premire moiti de sa course,
Fig. 139.
r'rg. l{u'
p :
Axe du Diston
rlane Ie
pied
de bielle. Pendant la
-prernire
moiti de la
i: i;";n'-["-ir"eq"io-
danJ la tte course, le vilebrequin
po_usee la bielle
ae Litt.
et le
piston-..Par suite de cette
pres-
A, B, G, D
:
Couche d.'huile se trouyant
sion,
.la
ltellicule
cl'huile est' un
Deu
ent,re ls lrices.
crase en B et C'
Pour mieux faire cornDrendre les
ph-
nomnes
que nous allons exposer,
-noue
vons exar deesein
l'paiss-eur de la
ouche d'huite
qui doit, assurer la lubrifi'
cation de ces olganes.
on a les diffrentes articulations
qui sont, au
point de vue
jeu,
places
comme
le montre la figure 140.
Mais s
que Ie maneton arrive en E
(fig.
138)
,
comme le pistop
commence
ralentir tout doucement son mouvement, on a par
suite de I'inertie, les pices qui
jouent
lentement les unes dans les
autres, sans choc,
pour occuper les
positions reproduites la
figure
l4l.
Quand
le
piston arrive au point mort haut I'action de la force
ril
Fig. 140.
&2 L'ALLUMGE
d'inertie est termine, c'est--dire que le piston
ne tire plus
sur le
vilebrequin, par I'intermdiaire de la bielle.
Comme ce moment, le gaz est occup allumer, il commence.
pouqser
sur le piston
et, de ce fait, redistribue les
jeux
comme-
le montre la figure 140.
Le
piston
est chass par I'explosion, mais comme le
jeu
aux arti-
culations est nul ou trs petit,
cela se fait sans bruit ou presque.
sans bruit
(
l) .
\{ais
quand I'explosion se
produit
beaucoup trop tt, la pression
dans le cylindre atteint, de ce fait, une valeur trs leve, avant que
ie piston n'ait cess de tirer avec force sur le vilebrequin.
Fig. l4l.
Pendant la deuxime moiti de Ia
course, le piston
tire sur Ia bielle et, la
bielle tire eur le vilebrequin
par
euite
de I'acrtion de la force d'inertie.
Par suite de cette traction
qui
s'exerce
progrcssivement,
le
jeu
se dietribue
comre le montre la figure ci-dessue,
c'est--dire
que
la
pellicule
d'huile est
un
Deu
crase en A et D.
Fig. 142.
Ce
qni
se
lrroduit
quand
orr donne
trop d'avance l'allumage.
Par suite de la violence de l'explosion,
l.es
jeux
ee redistribueut comme le mon-
tro la figure 142.
Maie
par
suite de la violence du choc,
la,
Dellicrule d'hui]e est coupe en B et
G.
I'explosion qui pousse...
I'allumage, la force qui
IJne lutte existe entre le
piston gui tire et
Or, si I'on a donn trop d'avance
(
l)
Quand
le
jeu
devient trop considrable, le changennent de sens du mouve-
ment du piston cre le changement de sens du
jeu (de
la position fig. l4l la
position fig. 140), le pivot frappe dans Ie pied de bielle et le maneton dans la
tte avec d'autant
plus de violence que le
jeu
est plus grand.
c
DEUXIEME PRTTE
pousse I'emporte sur la force qui tire et brusquemeni, avec violence,
le systme piston et bielle passe
de la position figure l4l la posi-
tion figure 142, d'o'choc d'autant
plus
violent
que I'avance I'allu-
rnage sera
grande.
Si le moteur n'tait pas muni d'un volant, le piston rebrousse-
rait chemin et le moteur s'arrterait.
Ainsi,
pour nous rsumer, pendant Ia remonte du
piston, au
temps de compression, deux forces antagonistes agissent sur le
piston :'la pression
des
gaz
dans le cylindre
(pression
de compres-
sion ou d'explosion) et la force d'inertie qui tend projeter le piston
en I'air.
La
force d'inertie fait que tre
piston
tire sur le maneton et exa-
gre le
jeu
qu'il peut y avoir dans les articulations.
La
pression des
gaz tend appuyer le
piston sur le maneton et,
par
consquent, diminuer momentanment ce
jeu.
Si
une seconde force prend Ie dessus, avant que Ie piston ait
atteint le point trnort, il y a choc.
CONCLUSION.
-
Le
rnoteur cogne, s'il
y
a trop d'avance
I'allumage.
Il cogne
plus facilement aux
petites vitesses, parce qu'alors la
force d'inertie est plus petite que Ia force de I'expiosion.
Par suite d'auto-allumage, Ie moteur peut aussi cogner,
parce
qu'alors la pression, dans Ie cylindre, crot si brusquement
que le
changement de sens du
jeu
ne peut se faire qu'avec choc.
REMEDE.
-
Diminuer I'avance I'allumage auK petites vitesses
et viter les auto-allumages.
Pour cela, il faut nettoyer soigneusernent la culasse, le fond du
piston, les soupapes et eniever tous les dpts de carbone
qui
ont
pu-
se
produire
Il faut quelquefois diminuer la richesse du rnlange aspir, ou m-
me diminuer ia compression.
Ce cognement
abme fort un moteur et en diminue considra-
blement Ia puissance, parce que le
jeu
s'agrandit aux articulations ;
et plus le
jeu
est
grand, plus le moteur cogne
facilement-
Une fois que ce mal aura atteint Ie moteur, il ne fera gu'augmen-
ter
jusqu'au
moment o il faudra se dcider faire remettre les
coussinets en bon tat.
I]'ALLUIIAT+B
Parfois le conducteur donne ou laisse une teile avance I'allu-
mage,
par rapport la petite
vitesse de rotation du moteur, que
le volant est vaincu par I'explosion, c'est--dire que
le piston
ne
continue
plus son ascension, parce qu'il est refoul par le gaz qui
se dilate.
Dans ce cas,'le moteur s'arrte brusquement; on dit qu'il
se
cale.
Si c'est lors de ia mise en marche du moteur, que
cela se
produit,
on dit qu'on a un retour de manivelle, parce que
la manivelle de
mise en marche, laquelle on imprimait un mouvement de gauche
droite, brusquement tourne de droite gauche.
Que
de bras casss, de mains brises ou contusionnes seraient
vits si I'on avait s que I'avance I'allumage doit tre d'autant
plus considrable
que le moteur tourne vite; et d'autant plus rduite
que le moteur tourne lentement.
On oit suirsre Ia rnarche du moteur aoec Ia tnanette 'aance
I'allurnage.
On ne doit donner de I'avance I'alldmage qu'oprq..
que le rnoteur a acclr.
On doit diminuer I'avance I'allumage siff que le moteur ra-
lentit
(l).
Mais comme beaucoup de conducteurs ignorent I'emploi de la
manette d'avance I'allumage, certains constructeurs ont aban-
donn I'avance variable, parce que 90 p.
c. de leurs clients se ser-
vaient de la manette contre-temps'
Iist-ce bien
la bonne raison)
Je
n'en sais rien. Mais ce
que
je
puis
affirmer, c'est
que
j'ai
vu beaucoup de conducteurs donner toute
ou
presque toute I'avance I'allumage,
pour monter une cte, lors-
que le moteur
peinait fort et tournait lentement, et rduire l'avance,
Iorsque Ie moteur tournait pleine vitesse, en terrain
plat, plein
gaz.
J'en
connais d'autres
qui, de
peur de se servir de la manette
(
l) Un chasseur tire
vite.
d'autant
plus en avant d'un livre que ce dernier court
Faisons galement remarquer
que I'on ne doit
pas donner
mage, un moteur,
pour le faire tourner plus vite
quand il
de I'avance I'allu-
n'est pas libre de le
faire
(en
cte
par exemple)
'
Donner de I'avance I'allumage,
quand le moteur n'est
pas libre de pouvoir tour'
ner
plus vite, ce serait la mme chose que pour un chasseur de tirer dix mtres
devant un lapin
pour le faire courir plus vite.
DETiTIE\TE PAIi'I'IE
contre-teffips, n'y touchent
jamais...
ou la laissaient en un point
fixe du secteur, choisi une fois pour toutes, et ne la dplacaient
que pour Ia mise en marche, dans la crainte des retours de mani-
velle.
86.
-
Magnto avance fixe.
Ouoi
qu'il en soit, ces constructeurs adoptrent I'avance fixe,
c'est--dire
qu'ils supprimaient toute manette d'avance.
En
rsulte-t-il pour cela
que le moteur n aura plus aucune avance
I'allumage ?
Non, parce qu'on s'aperoit que la chaleur et I'intensit de
l'tincelle augmentant avec la vitesse de rotation de la magnto,
il en rsulte une lgre avance de I'allumage.
Or, la vitesse de rotation de la magnto croissant avec celle du
moteur, on
produisait un peu le mme effet
que produit la manette
d'avance I'allumage.
Les
constructeurs, qui calaient Ie dispositif d'avance dans une
position moyenne, comptaient sur la bonne volont de la magnto..-
pour faire le reste, ce dont elle s'acquitta suffisamment, du moins
pour les moteurs de petit alsage dont la chambre d'explosion est
de dimensions restreintes.
\Iais il est bien vident que dans la plupart des cas, cette avance
fixe, moyenne tait trop
grande pour les
petites vitesses
(d'o retour
de manivelle, cognement du moteur) et trop petite pour les grandes
vitesses o le mlange fera long feu et brlera inutilement dans le
pot d'chappernent. En
rsum, ce dispositif ne constituait
qu'un
-peu-prs, et la solution rigoureuse du
problme est I'avance
variable.
On et alors I'ide de demander au moteur lui-mme de s'acquit-
ter de cette fonction, et cela tait logique,
puisque I'avance crot
avec Ia vitesse.
I-es fabricants de rnagntos se mirent I'ceuvre et munirent leurs
appareils de dispositifs d'avance
automatique
qui paraissent tre,
I'heure actuelle, la meilleure solution de la question, puisqu'il
y a
tant de conducteurs
qui ne savent
pas se servir de la manette
d'avance I'allumage.
)
86 IJ'ALTJLT}IT{
E
87.
-
Magnto avance autornatique.
Nous avons rnontr que I'avance I'allumage n'est pas propor-
tionnelle la vitesse de rotation du moteur.
Elle a besoin d'tre
corrige pour
les moyennes et faibles vitesses.
Cependant, pour tre impartial, il faut bien reconnatre que ni la
densit, ni la richesse du mlange ne varient beaucoup dans nos
moteurs d'automobiles et que la variation de la vitesse de rotation
du moteur est de beaucoup le facteur le plus important qui influe
sur la vitesse de dflagration.
En consquence,
je
crois donc que I'avance automatique n'est pas
condamne du fait qu'elle doit dpendre en mme temps de Ia
richesse, de la densit, de la cylindre et de la vitesse de rotation
du moteur, puisque ces deux facteurs
(densit
et richesse)
jouent
un rle assez effac.
Mais
j'
estime cependant qu'il est
prf rable paur
celui qui sait
se serir de la rnanette d'aance I'allumage, de ne choisir qu'un
chdssis muni de cette manette,
parce qu'il aura un rrroteur dont le
rendement, au point de vue puissance, sera bien suprieur celui
d'un moteur muni d'une avance automatique.
Cependant,
pour
ceux
qui n'ont pas l'habitude de la rnanette
d'avance I'allumage, constatons que I'avance I'allumage auto-
matique prsente pour eux certains avantages, savoir :
l" IJne
fatigue moins grande des organes du moteur, c'est--dire
qu'une prolongation de la vie du rnoteur rsultera de l'emploi de
I'avance automatique au lieu d'une avance variable, mal distribue,
par le conducteur.
tn moteur
gui a trop d'avance cogne.
Iln moteur
qui
cogne s'use rapidement, avons-nous dj dit, et
expose son propritaire devoir faire recharger les coussinets
uss.
2o IJne marche
plus rgulire.
Le
fonctionnement du moteur sera
plus rgulier toutes les allu-
res, les reprises
plus faciles,
puisque I'avance I'allumage augmen-
tera en mme temps
qu on ouvre le volet ou I'obturateur oscillant
du carburateur
et que la compression
augmente dans le cylindre.
Enfin,
les ralentis se feront mieux,
puisque les contrepressions
qui
font prcisment cogner
le moteur sont vites'
DSUXIE}IE PARTIE 87
3"
Suppression
des retours de manivelle,
puisque I'allumage se
met automatiquernent au retard, lorsque le moteur est arrt.
Tout ceci donnera au moteur une puissance plus grande, avec
une consommation
plus rduite et
plus de souplesse. Enfin,
cela
simplifiera la voiture par suppression de la manette et des com-
:mandes et rendra sa conduite
plus facile.
Assurment,
il ne faudrait
pas s'exagrer les avantages de
I'avance automatique.
f'augmentation
de puissance, qui en est gnralement la cons-
guence, n'est apprciable
qu'au banc d'essai ;
la consommation
'galement ne variera
que dans de faibles limites'
Mais la meilleure conservation du rnoteur et I'augmentation de sa
souplesse suffisent gagner chaque
jour
I'avance automatique,
un nombre de
plus en
plus grand de partisans, parmi ceux
qui ne
"savent
pas
comment on se sert de la manette d'avance
I'allumage'
88,
-
Allurnage
jumel.
Les
multiples solutions,
qui ont t apportes la question de
I'allumage,
prouvent suffisamment
que les conducteurs
sont bien
peu mme de pouvoir conduire correctement
une voiture.
Il est tout naturel que I'on ait song supprimer toute avance
I'allumage, en essayant d'allumet Le
gaz plus rapidement, sans
pour
cela essa5rer d'obtenir
une dflagration
instantane.
Parce
que si le mlange
gazeux avait une cornbustion
instantane,
.c'est--dire
si on le faisant exploser brusquement,
on aurait une
explosion brisante,
qui aurait tt fait de mettre fort mal le moteur'
Par consquent,
il est souhaiter
d'avoir un allumage
un
peu plus
rapide
que ce
que nous obtenons avec une bougie et non une dfla-
gration brusque.
L'allumage
jumel
semble
nous donner satisfaction
dans certains
cas.
on dsigne,
sous le nom d'allumage
jumel,
I'allumage
des
gaz,
produit au moyen de deux tincelles
obtenues
deux bougies
pla-
ces en deux endroits de la
paroi du cylindre,
judicieusement
choisis
par le constructeur.
E3 L'LLITl[GE
Ces deux bougies par
cylindre sont alimentes, en mme temps,
par la magnto
(l).
En
allumant le mlange simultanment en deux points
diffrents,
bien choisis, on obtiendra naturellement une dflagration plus ra-
pide, puisque
chacune des deux tincelles allumera une partie
du
gaz,
de manire constituer deux zones qui
viennent se rejoindre,.
ce
qui permettra
de rduire I'avance I'allumage dans de srieuses
proportions, dcns certains cas.
Donc I'allumage
jumel
donne une amlioration dans Ie fonction-
nement du moteur et peut donner une augmentation de puissance,
assez sensible, dans certains cas.
L'allunrage
jumel
est surtout intressant bord d'un moteur
chapelles latrales, symtriquement
places.
Le chemin parcourir par la flamme, pour brler toute la masse.
gazeuse,
devient trs long
En
allumant le gaz
en deux
points
judicieusement
choisis, ce type
de moteur peut devenir presque l'gal du moteur culasses hmis-
phriqrres
(2)
Fig. 143
Allumage
jumel.
Du fait,
que
les deux bougies B
beaucoup moine de temps
Pour
il n'y a
qu'une lrougie.
Fig. 144.
Allumage simple.
sont
places,
comnle l'indique la fig. 143, il faudra.
alluuer les
gaz que
d.ans les cas de la fig. 144 oir
(l)
Ne
pas confondre l'allumage
iumel
avec le double allumage.
Dans le double allumage on dispose de deux sorlrces distinctes d'lectricit
qui
ne fonctionnent
pas en mme temps-
(2)
Une des bougies est place dans la chapelle d'aspiration et I'autre au sommet
du cylindre.
DEL;XIE]IE P.TR'TIE
f'allumage
jumel
est moins intressant pour un moteur une
seule chapelle
pour les deux soupapes et inutile pour un moteur
culasse hmisphrique.
89.
-
Comment reconnatre si lton donne trop
ou trop peu dtavance ltallumage.
Quand
on arrtera la voiture, on constatera en supposant la car-
buration en bon tat, que I'on a donn trop peu
d'avance I'allu-
mage au moteur, au fait que la tuyauterie d'chappement devient
trs chaude.
[,lle
peut parfois tre porte au rouge.
En
descente, on sera averti
que I'on donne trop peu d'avance
I'allurnage, du fait que des retours de flammes se produiront au car-
burateur, bien que ie mlange soit normalement dos, c'est--dire
bien
que I'on ait une bonne carburation.
En
examinant le phnomne, on peut en donner I'explication
suivante :'
L'tincelle,
jaillissant
dans un mlange dcomprim,
provoque une
combustion iente de ce mlange qui, par suite de la grande vitesse
du piston, dure
jusqu'
I'ouverture de la soupape d'aspiration
;
d'o
retours de flammes.
RESULTAT.
-
Perte de puissance du moteur, chauffement
rapide de la circulation.
'
Comment
tre certain
que
c'est cette cause
qui provoque les
retours de flammes au carburateur
?
On
pourra identifier aisment cette cause,
puisqu'il suffira d'aug-
menter I'avance I'allumage.
Si
les tetours de flammes ne cessent
pas' c est que I'on a affaire
une des causes
que nous avons examines, dans la brochure La
Carburation et les
Carburateurs
(carburation trop
pauvre) .
A moin's, bien entendu,
qu'une soupape d'aspiration ne redes-
cende mal sur son sige.
On
reconnat une
17op gro.nde avance l'chappement
ce
que
Ie moteur se met cogner.
Au condu.cteur
novice, nous rptons
que pour savoir bien con'
duire un moteur, il faut :
l" Rien en comprendre
la fonctionnement ;
90
L'LLIIMAGE
2" Un
peu d'attention
parce que
c'est...
par
I'oreille surtout qu'un
bon conducteur conduit sa voiture, et
3o De la pratique.
L'exprience seule indiquera au conducteur la quantit d'avance
qu'il faut donner au moteur.
Nlais, malheureusement, ainsi que nous I'avons dj dit, peu
nombreux sont les conducteurs
qui
ont tudi le fonctionnement du
moteur et de ses accessoires.
En
consquence, c'est
pour les affranchir de ia ncebsit de faire
une tude du fonctionnement des diffrents organes constituant le
moteur,
que les conducteurs de magntos ont imagin les magn-
tos avance fixe ou avance variable automatique.
L'utilit de ces magntos avance fixe ou variable automatique-
ment est incontestable;
mais il ne reste pas moins vrai que le conduc-
teur habile et expriment obtiendra toujours un meilleur rende-
ment et une souplesse
plus grande du rnoteur avec une manette
d'avance
qu'avec une magnto avance fixe ou avance automa-
tique.
xrx.
NETTOYAGE
ANNUEI
ITE LA MAGNEO
90.
-
Comment
on doit procder pour effectuer
Ie nettoyage annuel cle la rnagnto.
IJne magnto est un accessoire coteux
qui, si on ne I'entretient
pas soigneusernent,
sera trs rapidement
abme et ncessitera
de
coteuses
rparations.
Tout chauffeur
mcanicien
d'autornobile,
qui veut tre digne de
porter ce nom, doit savoir dmonter
et remonter
une magnto,
sans en abmer aucune des
Pices.
Beaucoup
de chauffeurs
n osent entreprendre
ce travail,
parce
qu'ils craignent
de ne pouvoir remonter convenablement
la ma-
gnto.
cependant,
si I'on opre avec un peu de mthode,
beaucoup
de
DEUX{E}TE PARTIE
soins et en suivant nos recommandations, point par point, on
n'prouvera que peu
de difficults effectuer ce travail.
En
effet
lo Placer la magnto sur une table bien propre, ne servant pas
d'tabli limer, parce que, quoi qu'on fasse, il y reste toujours de
petites poussires mtalligues qui seront immdiatement happe par
les aimants;
2o Ne
jamais
dmonter les aimants.
Cela ne prsente aucune utilit, ainsi gue nous I'avons dit
;
ce sont
de simples barres d'acier courbes
qui ne sont
jamais
un obstacle
I'entretien
parfait de la rnachine.
Le dmontage des airnants prsente au contraire de multipies
inconvnients,
qu'il n'est pas inutile de rappeler ce moment;
a) Un aimant qu'on dsarme, ne ft-ce qu'une seconde,
perd
une partie de ses proprits magntiques
;
b) On
risque de le remonter contre-sens, de le serrer mal sur
les masses
polaires
;
3'' Ne
pas arroser d'essence une magnto couverte d'huile ou de
poussire ainsi
que tous les chauffeurs en ont la dsastreuse habi-
tude,
parce que :
L'essence dpolit les surfaces, I'essence dissout les isolants.
S'il
V
a absolue ncessit devoir faire le nettoyage au moyen
d'essence d'une
pice couverte d'huile ou de
poussire, il faudra
ne
jamais
faire ce nettoyage autrement
qu en employant
un chiffon
lgrement imbib d'essence.
Sitt
le nettoyage effectu, il faudra essuyer soigneusement,
m-
ticuleusement,
toute trace de ce liquide ;
4o N'enlever
I'induit
que si c'est absolument indispensable.
Au cas o ce dmontage devrait tre fait, suivre soigneusement
les
indications
que nous allons donner ;
5" Enlever
le couvercle de I'induit, c'est--dire
le couvercle
qui
se trouve
gnralement
plac sur les masses
polaires, pour protger
I'induit des malproprets,
poussires, eatl'
provenant du lavage de
la voiture,
quand le chauffeur fait ce lavage
r,
la iance rr c'est--dire
au moyen du
jet
provenant d'un tuyau d'arrosage'
Pour I'enlever, il sera
parfois ncessaire
d'enlever le porte-balai
de
prise de courant,
qui y est viss ou fix au moyen de vis.
9l
2 L'ALLIT]IAGI.]
L,e dmontage du porte-balai
de prise
de courant ne prsente
aucune difficult
;
il suffit, avant de procder
son dmontage,
d'examiner un peu attentivement la pice pour
savoir comment rl
faudra s'y prendre pour
I'enlever;
6"
Examiner, en faisant tourner I'induit, l'tat dans lequel il se
trouve; si I'on a eu soin de Ia rnagnto et si I'on n'a pas, Iors des
Iavages de voiture, arros la magnto, I'induit devra tre comme
ncuf.
]Iais, si la magnto a reu de I'huile ou de I'eau, on le constatera
comme suit :
a) Si,
par excs de graissage, un peu
d'huile est venue mouiller
I'induit, on s'en rendra aisment compte I'aspect lgrement mal-
propre et lgrement graisseux
de I'induit.
D'ailleurs, en frottant I'index sur I'induit, on s'en rendra compte
de suite.
Si I'on constate
que I'induit n'a que quelques traces d'huile, on
prend un chiffon peine imbib d'essence que I'on promnera sur
tra pice pour enlever les guelques traces d'huile. Sitt fait, essuyer
soigneusement I'induit pou enlever toute trace d'essence
;
b) Si au contraire, on constate que I'induit est plein d'huile, il va
falloir enlever le palier avant de I'induit, pour pouvoir procder
au
nettoyage en extrayant I'induit des masses polaires.
Evidemment,
s'il est ncessaire de sortir I'induit des masses po-
laires, on ne
pourra le faire qu en suivant la lettre les recomman-
dations gue nous ferons lorsque nous indiquerons comment on doit
s'y
prendre pour sortir I'armature des aimants;
c) Si
I'on constate sur le noyau, une ou deux petites taches de
rouille, il faudra les enlever dlicatement, au rnoyen d'un chiffon
propre
;
d) Si
la rouille est par plaques (il
est trs rare que I'eau attaque
I'induit
par claboussure, c'est toujours
par infiltration, d'o
pla-
que)
,
il n'y a rien faire pour le mcanicien-chauffeur, si ce n'est
qtre de renvoyer I'induit au constructeur
qui le remettra en ordre, et
de dcider,
pour l"avenir, de ne
plus laver Ia voiture au moyen
d'une lance d'arrosage ;
e) Si
I'on constate
que sur le noyau il y a des lignes brillantes,
DEUXIEME PARTTI;
disposes selon sa circonfrence et comme graves
dans Ie mtal,
ce sera la preuve que
I'induit, en tournant, frotte sur les masses
polaires
ou sur quelque
corps tranger.
Gnralement, ces lignes brillantes n'ont pour
cause qu'une
usure anormale des roulements billes.
Cependant
parfois,
cette usure provient
d'une parcelle
de mtal
gui a t happe par une des masses polaires
et est reste colle
elle, lors du montage primitif ou d'un dmontage que I'on a effectu.
Si c'est cette cause, on entendta, gnralement
en un certain
point,
en faisant tourner lentement la main I'induit, un lger bruit de
frottement.
Si ce bruit est trs lger et si I'on n'prouve aucune duret
tourner I'induit
(l),
il n'y aura pas motif de s'en proccuper.
Mais si au contraire, le bruit est assez sensible et si I'on prouve
de la difficult tourner I'induit, si les traces brillantes sont graves
dans le fer, Ie mal est alors srieux et ne pourra tre rpar que
par le constructeur de I'appareil.
Il faudra donc expdier I'appareil au fabricant qui seul
pourra
effectuer sa remise en ordre convenable.
Il ne faudra pas remettre au lendernain cette expdition,
parce
que continuer utiliser une magnto dans
pareil tat, c'est la con-
damner l'chauffement et une rparation trs importante
;
7"
Enlever
le couvercle du dispositif de rupture
;
8o Faire tourner I'induit lentement et regarder si le levier de
rupture
joue
bien librement, si son ressort le rappelle franchernent
dans sa position normale.
Cette constatation se fait en appuyant et en cessant d'appuyer
du bout de I'index sur ie touchot.
II se peut que le levier eut quelque peine revenir dans sa posi-
tion normale lorsqu'on I'carte de cette position.
La
cause en est au manque de
graissage du pivot P
(fie. 93) du
levier de rupture ou son encrassement,
( I
)
Ne pas confondre un
Toute magnto en bon tat
Ihvons dit.
point dur mcanique avec un point dur magntique.
possde deux points durs rnagntiques, ainsi
que nous
tj
94 L'LLUMAGE
Le mouvement
d'oscillation
du pi-
vot
P
(fis.
93) se faisanr dans un
sige
E
(fig.
144) du plareau
du dis-
positif
de rupture, il en rsulte un
frottement qui
aura tt fait d'amener
trn dur ou. le grippage
du pivot
dans
son sige.
Pour que le pivot
P fonctionne
]ibrement, dans son sige E, Ie
fabricant de la magnto a d prvoir
un mode de graissage.
Fig. 144, rappel de Ia fig. 94.
Fig. 145.
I'intrieur du eige egt, un M une
petite
mche de
graissage.
Gnralement I'intrieur du sige E, il y a un petit
morceau
cylindrique de feutre (une
mche), qui, imprgne, doit assurer le
graissage
du pivot.
Par suite d'oubli, on n'a plus
depuis longtemps imprgn la
mche d'huile, de sorte que le graissage
du pivot n'a plus lieu, ou
bien de Ia poussire
et I'usure des parties frottantes rendent Ie bout
de la mche dur et peu permable
I'huile.
(Dans
ce dernier cas,
]aver la mche dans un peu
d'essence.)
Pour que le levier fonctionne nouveau convenablement, un
nettoyage du sige du pivot et du pivot au moyen d'un chiffon im-
b;b d'essence, suivi d'un graissage modr, sera ncessaire.
Les
magntos Bosch n'ont plus recours ce mode de graissage, parce
que I'huile, quand le graissage tait lgrement abondant, se rpan-
dait partout et amenait des
perturbations dans le fonctionnement
de la magnto.
Si donc le sige du pivot est garni d'une douille en fibre et que
le levier est paresseux,
ce sera I'indice que la petite douille de
fibre dans laqueile va et vient le pivot du rupteur, est gonfle.
Serrant
trop le pivot, elle annule en
partie I'effort du ressort de
rappel.
Ce
gonflement
de la douille de fibre est assez rae, mais nous
le signalons, parce qu'il peut en rsulter des rats de mme un
arrt brusque de I'allumage, dont un novice recherchera longtemps
]a cause.
IJ'o
provient ce
gonflement ?
De I'humidit de I'air qui fait gonfler la fibre.
DEUXIEMD PAR,TIE
Cet accident arrivera quand
on laissera, pendant une nuit frache
et humide, Ia voiture I'air, hors d'une remise; quand on sjour-
nera longtemps au bord de la mer.
Le
mcanicien-chauffeur devra emporter avec lui, en plus, une
ou deux de ces
petites
douilles, s'il veut s'viter des ennuis, parce
que Ie seul remde est Ie changement pur et simple de la douille
gonfle par une autre en bon tat.
Cependant si I'on s'en trouve dpourvu on pourra passer dans
cette douille, un alsoir trs fin, afin d'augmenter le diamtre du
trou.
Ou dfaut d'alsoir, agrandir le trou au moyen d'une allu-
mette garnie
d'un morceau de papier meri 00
;
9" Vrifier l'tat des deux grains
de
platine.
Lenrs
surfaces doivent tre bien
planes et s'pouser absolument,
lorsque le rupteur est en position de contact.
Si les surfaces
prtent critique, il faudra les corriger.
Pour ce faire, il est inutile de dmontrer le rupteur
;
il suffit de
passer
entre les deux
grains, une feuille de toile meri trs douce
(00).
l-,a, Maison Boch remet ses
se trouve une petite lime dont
coups chaque
grain.
On prouve quelque difficult faire cette opration, lorsqu.on
ne dmonte pas le rupteur, parce que la lime est a]ors extrmement
gne dans sa course.
C'est un bien parce gue
ce sea une sorte de
garantie
contre des
coups de limes trop violents qui, au lieu de laisser planes les sur-
faces, leur donrreraient certainement une inclinaison tout fait
nuisible
;
10" Tout le dispositif de rupture, ainsi visit avec soin, on le d-
monte, en un bloc, bas de la magnto.
A cet effet, au moyen de la petite cl
que \rous remet le construc-
teur de la mangto Bosch, si c'est une magnto Bosch, ou d'une
petite cl, si c'est une magnto d'une autre marque, on dmonte
la vis C
(fig.
92) qui se trouve au centre du dispositif lequel branl
la main, se dtache immdiatement de la n'ragnto
(calage
cne)
'
lVlettre ce dispositif soigneusement de ct, bien i'abri des chocs
et des poussires.
95
clients un canif spcial dans lequel
on se servira pour donner
quelques
L'AIJIJUITAGE
Derrire le dispositif
de rupture se trouve, presque toujours, un
petit
balai constitu par un charbon qui met en contact I'induit et
la masse.
Ce
petit
balai se trouve en rapport avec un autre balai fix dans
'
la base de la magnto, ou avec deux balais fixs sur les cts de la
cercasse de la magnto, ainsi que nous I'avons vu.
Pourquoi fous ces balais ?
Parce
que
les roulements billes des magntos Bosch sont isois
afin d'viter I'usure gue
leur donnerait le passage
du courant.
Sans ces balais, I'induit serait isol de la masse. I-,'isolement des
roulements bilies, dans les magntos Bosch, est ralis par de
simples bandes de carton lustr, qui servent en mme temps
ajuster les roulements dans leurs logements;
I io
Enlever
le plateau
distributeur.
12" Voir si les surfaces, sur lesquelles frotte le balai, sont derneu-
res lisses.
Souvent,
une fine poussire de charbon se trouve rpandue sur
ces surfaces.
Cette
poussire sera a.isment enleve, par un essuyage soigneux,
effectu au moyen d'un chiffon sec
;
13" Voir si le ressort du charbon, du porte-balai rotatif avec char-
bon, repousse toujours bien le charbon distributeur
;
14' Il arrive parfois que I'on dcouvre, I'extrmit des seg-
ments ou lamelles, une sorte de petit
creux irrgulier, qui indique
que
des tincelles ont
jailli
par l.
Quelle
en est la cause )
La longueur des segments est calcule de telle sorte qu'il n'y ait
pas
encore du courant au moment o le balai attaque le segment,
et qu'il n'y en ait plus
au moment o il le quitte.
Il y aura tincelle entre le balai et le segment, si I'on fait tourner
la magnto dans un sens diffrent de celui
pour lequel elle a t
rgle.
Par exemple, dans un atelier de rparations, on a chang la
magnto de votre voiture contre une autre magnto rgle pour
tourner droite, au lieu de tourner gauche.
Ou bien, lorsqu'on a procd au nettoyage complet de la ma-
gnto,
on a mal repr les engrenages.
DDI-XIB}II; PARTI};
Si
I'on constate i'existence de ce
petit
creux irrgulier prs des
lamelles, il sera ncessaire de renvoyer la pice, en rparation,
auprs du constructeur de la magnto.
Si tout es! en ordre, la grande inspection annuelle de votre ma-
gnto est termine.
Il suffit de remettre en place, avec le
plus grand
soin, toutes les
pices dmontes.
Mais si I'induit de votre magnto a beaucoup souffert, il faudra
le sortir d'entre les aimants.
Pour cela, il faudra tenir compte des recommandations
que nous
allons formuler ci-dessous :
91,
-
Drnontage de I'induit.
Gnralement
i'induit ne
peut tre extrait, que par I'avant de la
magnto
(nous
avons dit que I'avant tait le ct de la commande
de la magnto
par le moteur).
Mais avant de procder ce dmontage, il faudra enlever le
palier arrire, c'est--dire le palier ct rupteur, pour pouvoir voir
les repres d'engrainement des pignons, afin
que les ayant vus
avant, on puisse les retrouver, sans aucune peine, aprs et les l-
accoupler sans le moindre doute.
f-,e
palier arrire est fix au bti au moyen de vis
qui ont t
bloques trs dur, et de
plus qui sont arrtes par un coup de
poin-
teau donn de manire faire
pntrer un peu de mtal du
palier
dans la fente de la vis.
Il faudra donc enlever les vis ,.t" *"rsacrer leur tte.
Pour cela, on choisira un fort tournevis, c'est--dire
un tournevis
.dont
la lme entre exactement dans toute la longueur de la fente
de Ia vis.
Si
I'on emploie un tournevis faible, on
peut avoir Ia certitude
qu'on n'arrivera
jamais
faire bouger les vis, mais qu'on va m'
churer. abmer
la fente, de telle faon qu'il sera impossible de
dfaire les vis dans la suite, mme avec un tournevis convenable-
Les
vis, une fois retires, il suffit d'exercer sur le palier une trs
lgre
pese, au moyen de la lame du tournevis
place en biais,
pour que la
pice quitte I'encastrement
o elle est loge.
98
T,'ATJLUMAGE
2" Ce
palier tant enlev, on voit la partie engrenante des engre-
nages.
En
faisant tourner lentement I'induit, or verra, un moment'
donn, un des points de repre de chacun des engrenages
qui cor-
respondront de la manire que nous indiquons aux figures 147, 148
et 149.
Fig. I47 - 148 - 149.
Gomment sont faits les points de repre.
Fig. 14?.
-
Un coup de
pointeau sur la dent la mieux engrene de l'engrenage
-A
et-o oup ae
pointau
sirr chacune des 2 denis de I'engrnage B
qui entoure la.
dent, la mieux engrene de l'engrenage A.
Fig. 148 et 149.
-
Un trait ou rur coup de
pointeau, sur }a d-ent la mieux engrene
AJirengrnge
I et un coup de
poilteau ou un trait dans le creux des dents de'
l;ngreiage B dans lequel s t'rouve la dent de l'engrenage A.
Parfois ces
points de repre sont accompagns de lettres.
Qu'arritsera-t-il,
Iors u remontage, si I'on ne tient
Pas
compte'
des repres I
Le charbon distributeur
ne se trouvant
plus exactement en face
du
plot, au moment o
passera le courant, une tincelle
jaillira
entre les deux
qui dtachera
quelques particules de charbon an
charbon
distributeur
et
qui brlera le distributeur'
Telle est la raison
pour laquelle on voit
parfois des charbons dis'
tributeurs
dont un angle semble bris, alors que cet angle est tout
simplement
rong.
Par suite de ce
que
I'isolant
melle, le bord de cette lamelle
le charbon.
fa
poussire conductrice,
qui en rsultera encrassera la plaque
distributrice,
et il en rsultera des cours-circuits
qui dsorganiseront
totalement
la distribution
du courant'
3o Ayant
bien
pris connaissance
des
points de repre
qui-
B
est galement rong, prs de la la-
formera rabot et usera raPidement
A
DEITXIE}IE PAR'I'IE
Quancl I'induit est enlet'. les
charbons de ruasge C feront
eaillies I'intrieur de Ia ca,Ee.
-.,Si
avant de rertrettre en plaee
I'induit, on ne les enlve pas,
ta
lrartie
qui
fait saillie l'int-
correspondent, on enlvera le palier
avant, en oprant de la mme faon
que pour
Ie palier arrire.
4o Avant de retirer I'induit, hors des
masses polaires,
il faudra retirer Ie ou
les charbons
de masse, qui
frottent
sur I'induit; parce que si I'on oublie
de Ie faire, une fois I'induit
enlev,
les charbons s'enfonceront
dans le bti
et feront saillie I'intrieur
de la cage
o se trouve I'induit (par
suite de I'ac-
tion du ressort).
Et
quand
le moment sera venu de r-
introduire I'induit dans sa cage, comme
on aura totalement oubli que les char-
bons n'ont pas t enlevs, on le guil-
lotinera.
iil."u3",*t",,;if,,8 ii?,";tttif*"
5o
Avant de retirer I'induit, hors des
Iee pore-l;alais.
masses polaires,
il est absolument in-
dispensable, ainsi que
nous I'avons dit, d'armer les aimants.
Vu I'importance de ce point, rappelons que
si I'on dsarme les
Fig. l5l.
Fig. 152..
Manire dfectueuse d'armer les aimants. Manire correcte d,armer les aimants.
aimants,
ne ft-ce qu'une
seconde, on affaiblira notablement
Ia
magnto.
La magnto
donnera videmment
encore
des tincelles,
mais on
s'apercevra
de- I'affaiblissement
des aimants, la difficult
de la
mise
en route
;
parce que
la magnto ne donnera plus
d'tincelles
Fig. l5C.
t00
qu' partir d'un certaine vitesse de rotation, vitesse suprieure
celle
qu'il tait ncessaire de faire tourner I'induit aupar'avant.
Pour la mme raison, la marche au ralenti deviendra impossible.
ll sera alors ncessaire de renvoyer la magnto au constructeur,
pour qu'il la remette en bon tat.
Il suffit, avons-nous dit,
pour armer les airnants, de placer hori-
zontalement sur les masses polaires, au-dessus de I'induit, par cons-
quent I'endroit mme o se trouvait le .ot.r.rcie en aluminiurn,
un morceau de fer ou de fonte et non de bronze, de cuivre ou d'alu-
minium...
qui sont des matires aussi mauvaises conductrices des
lignes de forces
que le verre est mauvais conducteur de l'lectricit.
Cette
plaque aura 5 6 millimtres d'paisseur au moins
(elle
n'est
jamais
trop paisse) et formera un pont exact
( 2 ou 3 rnillimtres
prs) en largeur et en profonderrr, sur les masses
polaires (fig. 152\ .
Elle sera bien dresse, afin de toucher
partout les masses polaires.
On ne doit, sous aucun prtexte, lorsqu'on doit retirer I'induit,
refaire I'armature des aimants au rnoyen d'un tournevis ou d'une
cl
place en travers des masses
polaires
(fig. 15 |
)
.
Cette faon d'oprer est tout fait insuffisante et nfaste la
magnto,
qui, ainsi traite,
perdra forcment de ses
qualits.
A dfaut de
pla.que de fer ou de fonte, et seulernent dans le cas
o il est absolument
impossible d'agir autrement, on devra entasser
sur les masses
polaires, sur toute leur
profondeur, quantit d'objets
en fer, de manire assurer
une communication
aussi large
que pos-
srble entre les
ples.
On devra se mfier beaucoup,
dans ce cas'
gue ces pices d'arma-
ture improvises
ne totnbent,
quand on retirera I'induit ou
quand on
voudra le remettre
en
Place.
6o Tirer doucement,
en ne coinant
pas, I'induit
hors des masses
polaires.
89.
-
Exgrdition
de I'induit au fabricant
(D'aprs les conseils de la Magnto
Bosch)
Le dmontage
de I'induit
ne se
pratique que dans Ie cas o son
expditioD,
tl fabricant de la magnto, est rendue ncessaire'
L'induit
tant
une pice trs dlicate,
qui rclame certaines
Di'UXIE}TE PART1E
prcautions, pour qu'il arrive sans trop de mcomptes I'usine,
nous allons indiquer comment il faudra s'y
prendre pour son
expdition.
Avant d'indiquer comment doit se faire cette expdition, faisons
remarquer que nous dconseillons de la manire la plus formelle,
I'expdition d'un induit au constructeur,
parce que gnralement
ce dernier ne
peut que trs difficilement se rendre compte du mal
dont souffre la magnto.
Je
sais
que I'on
joindra,
I'envoi, une note explicative, relatant
ce
qui a t constat.
Inutile de dire
qu ces notes explicatives, rdiges
par des
personnes qui connaissent frs mal la magnto, sont souvent
incompltes, comportent des erreurs, des renseignements inexacts
ou
peu clairs.
Souvent, nous avons constat
que le constructeur de I'appareil
devait redemander des explications complmentaires
et qu'aprs
retour de I'induit son
propritaire, aprs rparation, il tait
ncessaire de rexpdier au constructeur toute la magnto,
parce
qu'elle ne marchait
pas.
Plutt que de perdre beaucoup de temps, il sera
prfrable
d'expdier la magnto complte au constructeur
qui pourra'
puisgu'il possdera tous les lments ncessaires, dterminer lui-
mme, d'une manire sre, le mal dont elle souffre.
Si vous
joignez
I'envoi une note explicative, rdigez-la
par
numros.
Ce mode, de rdaction de note,
prsente comme avantage, de
vous permettre d'tre bref et de elasser, avec mthode, les faits que
vous avez constats.
Pour ceux qui ne dsirent
pas couter nos conseils ou
poul
certains cas parfaitement dtermins,
taches de
.rouille, lignes
brillantes, etc., nous allons indiquer comment se fait I'expdition
d'un induit :
l"
Si
I'on ne remet
pas le rupteur en place, il sera ncessaire,
avec certains types de magntos, de prendre comme
prcaution,
de ne pas remonter la vis C
(fis.92)
sur I'induit, parce que,
comme
la course de cette vis ne sera
plus limite par le rupteur, on
pour-
rait I'enfoncer si profondment qu on crverait le condensateur.
t0l
la2
L'ALLUIIiIG
2"
Si I'on remet le rupteur en place,
remarguer que
ce dernier
porte un ergot qui doit entrer dans la rainure correspondantel que
porte
intrieurement
la douille terminale
de I'induit.
On devra apporter cette
jonction
beaucoup de dlicatesse, si
I'on ne veut rien forcer, ni casser.
3"
Si I'induit est mont sur billes, orr pourra
retirer les roule-
ments billes.
on profitera
de ce dmontage pour
examiner les billes une
rune,
pour
se rendre compte si aucune d'elles n'est pique par
la rouille.
Toute bille pique
est destine chauffer er gripper, un
jour
ou I'autre.
La cause de ce mal est I'insuffisance de
graissage.
4"
Envelopper I'induit dans du papier de soie, puis
dans du
papier
fort, afin qu'il soit abrit contre la poussire
et en mme
temps contre les corchures, car le bobinage ne peut, en aucune
faon, tre bless.
5o
L'induit craint deux sortes de chocs, savoir :
a) Le choc contre une de ses fuses.
b)
L"
choc contre la bague en bonite qui
sert de
prise
de cou-
rant secondaire.
Dans le
premier
cas, I'induit se faus.se.
Dans le second cas, la bague se casse.
Pour viter ces deux sortes d'accidents il sera ncessaire d'en-
tourer soigneusement I'induit de copeaux fins, de fibre, au besoin
de
paille, en plaant de forts tampons sur le bobinage et aux deux
bouts :
puis
de ficeler le tout, comme un saucisson, pour gue cette
cuirasse
protectrice fasse corps avec I'induit.
6' Caler I'induit, ainsi emball, dans une bote solide en bois.
Le bourrage
pourra se composer de copeaux, de papier
chiffonn, etc.
Il ne faudra cependant
pas effectuer, un bourrage trop nergique,
parce qu'on risquerait de casser l'bonite de la bague collectrice.
7" Il est bon de
joindre,
le
joint
d'accouplement de la
magnto au rnoteur, mme dans le cas o I'on expdie la magnto
complte au fabricant.
DEUXIE]IE PA-RTIE
8"
Si
I'on expdie seulement I'induit, il faudra
y
joindre
toutes
les pices que l'on
jugera
utilc en emballant le tout soigneusement
.pour gue les
pices ne puissent s'entrechoquer.
ll ne suffit
pas
de
placer les
pices dans de I'ouate et de les
.dposer
une une dans une caisse,
parce que les trpidations
auront
tt fait de chasser les pices hors de leurs enveloppes et de les
runir, toutes nu, au fond de la caisse.
Il faut les emballer soigneusement et les ficeler une une.
9"
Joindre,
I'envoi, une note explicative, rdige de la manire
..que
nous avons indique.
Itr
Et
surtout, et ceci en
guise de dernire recornmandation,
1e
pas oublier d'crire bien lisiblement votre nom et votre adresse,
afin qu'une fois le tout remis en ordre, on puisse vous retourner
wotre envoi.
gO.
-
Remontage de lia magnto
lo S'assurer
si ies charbons de masse sont enlevs.
Ce dtail est si important que nous nous y arrtons nouveau,
craignant que I'on ait oubli de les enlever,
quand nous I'avons
'dit.
2o Remettre les roulements billes sur I'armature, si on les
a enlevs.
3" Cllisser I'armature entre les masses
polaires, en tenlnt
compte des
points de repre des engrenages.
4"
Enlever
ie morceau de fer ou de fonte ou les outils dont les
rnasses polaires sont
garnies pour armer les aimants.
5o Remettre
en place le ou les charbons de masse.
6o Remettre en place le palier avant et le palier arrire.
7o
Serrer
fond les vis, au besoin en employant un vilebre-
.quin,
pour obtenir un serrage meilleur.
On pourra mme refouler un peu de mtal du
palier,
dans la fente
des vis, au moyen de la lame du tournevis et d'un marteau, afin
d'viter tout desserrage ultrieur.
Mais cette opration,
qui exige une main adroite et discrte, sous
peine de constituer un affreux mchurage du rrital, n'est pas du
tout indispensable.
Bo Remonter le plateau distributeur.
t03
t04 [,'A[,[,LrJlAt lE
Ce remontage varie un peu avec chaque espce de magnto.
Nous ne pouvons
donc entrer.dans des dtails.
A retenir seulement que,
dans certains types, il faut craindre, lors.
du remontage du plateau
distributeur, de casser le charbon.
9o Remonter le rupteur de manire ce qu I'ergot rentre bien
dans la rainure,
10"
Remettre en place le levier d'avance I'allumage,
I lo l'erminer le remontage, en remettant en place
tous les,
petits accessoires que comporte toute magnto.
91.
-
Gaine pour magnto
On a song mettre radicalement la magnto I'abri de la
poussire, de la pluie, de I'eau de lavage, des mouchettes, en la.
recouvrant d'une gaine ou d'un bonnet en cuir.
Est-ce une bonne
prcaution )
A premire
vue, il semblerait qu'effectivement,
c'est une bonne,
prcaution.
Si I'on examine de plus prs le problme, on constate
que cela
prsente
de multiples inconvnients, savoir :
lo Cette gaine donne au chauffeur la
garantie
fausse
que la
magnto est protge
contre Ia poussire et contre tout ce quoi
elle est gnralement
expose
;
et en consquence, il soigne sa
magnto-. moins que
jamais.
2o Le cuir dont est constitue la gaine
est hygromtrique,-
c'est--dire
qu'il
boit I'eau.
forsque
la gaine est humide, elle devient lgrement conduc-
trice du courant
;
et si elle touche la fois une borne du secon-
daire et le capot du moteur, le chauffeur ne peut mettre la main
sur le capot,
quand le moteur tourne, sans recevoir une commotion.
3o
Toutes les magntos ne se prtent pas facilement, cause
de leur forme et de la position
des bornes de dpart des fils aux
bougies, I'installation d'une gaine.
Cependant, bien que la gaine prsente
de srieux inconvnients,
il est un cas o elle est indispensable, savoir :
Dans le cas o elle reoit des projections d'huile, provenant,. I
soit d'un reniflard du moteur, qui envoie sur elle une sorte de
DTITXIE\iE PART]J.J
brouillard
8s,
soit d'un engenage, non enferm dans le carter,
(trs
rare) soit d'une commande additionnelle, toujours trs
grais-
se
(entranement
d'une dynamo d'clairage) et dans le cas aussi,
beaucoup plus frquent, o elle reoit des
projections d'eau.
Le nombre des capots de moteur mal faits est grand.
Trs souvent Ia magnto n'est
pas
compltement I'abri de la
pluie.
En outre, le nombre des laveurs de voitures, qui ont encore la
dplorable habitude, si funeste pour une carrosselie, autant
que
pcur une magnto, de nettoyer la voiture, au
jet
d'eau, Ia lance,
demeure trs lev.
Il en rsulte gue, par les
joints
du capot ou par le radiateur, trs
souvent la magnto reoit des claboussures du
jet
d'eau.
On a mme vu le cas o la magnto, situe sous un raccord de
circulation d'eau
qui
fuyait, avait acquis la coloration d'un homard
cuit, force de recevoir, pendant
de longs mois, I'eau qui lui tom-
bait sur le dos.
Irorsqu'elle est expose I'eau, il faut la recouvrir d'une
gaine
et la surveiller
;
parce que
l'eau coule entre les aimants et arrive
rouiller les masses polaires et mme I'induit.
On a
vu des magntos o I'entrefer n'existait presque plus, parce
qu'il tait remplac par une sorte de feuille de rouille.
Souvent les roulements billes sont piqus, rongs par I'eau,
surtout bord des taxis-autos o le lavage tr en srie r la lance,
svit dans toute sa rigueur.
X.
-
GRAISSIIGE IIE LA MAGNTO
92.
-
Quand
doit-on grisser la magnto ?
Au mme titre, que
n'importe quel
autre organe,
qui
tourne vite,
Ia magnto a besoin d'tre soigneusement graisse.
La majorit des chauffeurs, sous prtexte que
I'induit est mont
sur roulement
billes, graissent insuffisamment parce que, disent-
ils, les billes ne demandent pas
d'huile.
Erreur profonde, parce que :
lo IJne magnto moderne n'est pas monte exclusivement sur
billes.
105
l0 I,,AI,LUMAGE
2" Une bille, qui n'est pas graisse, perd rapidement son poli.
Ot une bille, qui n'est plus
brillante, est une bille fatalement
condamne mort.
Quelques
chauffeurs
-
peut-tre
de ceux qui ont eu du malheur
avec leur magnto, graissent
trop abondamment.
Une magnto, pour tre bien graisse,
doit recevoir sa ration
d'huile, tous les l5
jours
ou tous les |
,000
kilomtres.
Tous les 1,000 kilomtres, si I'on parcourt plus
de 1,000 kilo-
mtres par 15
jours,
parce que I'huile est use, a perdu
ses
qualits,
aprs avoir parcouru
cette distance.
Tous les 15
jours,
si I'on parcourt moins de 1,000 kilomtres, par
15
jours,
parce que I'huile s'coule et s'chappe des endroits
que
I'on doit graisser, quand
on attend plus de 15
jours.
93.
-
Quelle
huile doit-on employer?
Dans la plupart des cas, de I'huile fine d'armurerie
(plus
connue
sous le nom d'huile pour machine coudre) est la seule qui
con-
vient, puisqu'on
a affaire de Ia mcanique fine.
La seule prcaution prendre, pour I'achat d'huile,
pour ma-
gnto, est d'tre certain
qu'elle
ne contient aucun'acide.
Cette recommandation est d'ailleurs applicable, ainsi que nous
I'avo,ns dit, lors de l'tude du graissage, I'achat de n'importe
guel lubrifiant, devant servir au graissage d'organes d'autos.
La maison Bosch cependant, considrant
qu'il est souvent en-
nuyeux d'emporter avec soi une provision
spciale de lubrifiant,
pour la magnto, fit qu'on peut, la rigueur, graisser les magntos
avec I'huile
pour moteurs, si elle est assez fluide pour qu'elle s'coule
facilement
jusqu'aux
organes lubrifier.
94.
-
Quelle
quantit d'huile doit-on mettre?
Le fabricant de la magnto renseigne
gnralement I'acheteur
suy' la quantit d'huile que I'on devra mettre dans chacun des
graisseurs.
Pour cela, il suffira de parcourir la brochure,
eu
tout fabricanb
srieu:r de magntos
joint
toute magnto de sa fabrication.
DEUXIE]IE PRTIL
Si on ne la possde pas, crire au fabricant
pour obtenir les ren-
seignements ncessaires.
En
gnral,
les orifices, qui correspondent dux roulernents
billes, rclament 3 ou 4 gouttes
d'huile.
Les autres rclament une quinzaine de
gouttes d'huile.
Dans le doute, mettre I l0
gouttes
dans tous les trous indis-
tinctement.
Les orifices, de trop plein,
joueront
leur rle, si certaines parties
sont trop abondamment graisses.
95.
-
Orifice de trop-plein
t07
Fig. 153.
Orifices de trop.plein.
C
:
Couvercle.
O
:
Orifice de
graissage dans lecluel
on laisse tomber le nombre de
gouttes
voulu
pour
assurer le
glaissage
de Ia
fuse.
F
:
Canal condu.isant l'huile au
pa-
-lier
D.
D
:Irarmier.
-
L :
Ftrse.
M
:
Canal d'coulement de l'excdent
de
graissaeie.
-
S:Sortie.
Pour viter que I'excdent d'hui-
le ne vienne se rpandre, I'in-
trieur de la magnto, les cons-
tructeurs de magntos, garnissent,
I'arrire du palier, d'un larmier D,
c'est--dire d'une petite rigole,
dans laguelle I'excdent d'huile
s'coule.
Le larmier tant en communi-
cation avec I'extrieur de la ma-
gnto, par le canal M, I'huile, en
excdent, s'coule ainsi hors de
la magnto.
Quand
on dmonte les
paliers,
bas de la magnto, il est sage de
s'assurer
que ces canaux M, de
trop-plein, r sont
pas obstrus
par la poussire, ni par des mal-
proprets; parce que, s'ils l'taient,
I'excdent d'huile ne
pouvant plus
s'chapper, dborderait des lar-
miers et se rpandrait I'intrieur
de la magnto.
L
I
IC8 L'LLUIIACiE
96.
-
Consquences d'un excs de graissage
ou de bouchage
du canal dtcoulennent hors du larmier
Si I'on vide trop d'huile, celle-ci, ne pouvant s'chapper, suffi-
samment vite, par
les orifices de trop-plein, se rpand dans ia
magnto.
Si I'excdent n'est pas considrable, mais que les orifices de
trop-plein sont bouchs, le rsultat sera le mme que dans le cas
prcdent.
Un lger excs d'huile, quand les orifices cle trop-plein sont
propres,
est sans consquence
;
parce que I'huile, en excs, s'cou-
lera I'extrieur, sur le carter du moteur.
IJn coup de chiffon, sur le carter, aura tt fait de faire disparatre
toute trace d'huile.
Si I'huile se rpand, dans la magnto, elle peut, pr I'interm-
diaire du pignon commandant le charbon distrih'uteur, de courant
secondaire, gagner
le plateau distributeur, en imprgnant le chemin
de frottement du balai rotatif.
Un enduit, charbonneux et gras,
se forme peu L peu et se dpose
strr les segments ou lamelles; et comme cet endurit est bon conduc-
teurn de
par la prsence des poussires de charbon
qu'il contient, il
ralise une connexion entre les lamelles.
Les tincelles sauteront, d'une lamelle I'autrer, chaque fois que
Ia rsistance, oppose au passage de l'tincelle la bougie du
cylindre en compression, sera plus grande que la rsistance que
prsente I'enduit qui relie les plots.
Non seulement, la marche du moteur devient incohrente, par
suite de ce que les rats succdent aux rats
;
mais I'incendie de l.r
voiture peut
s'en suivre, puisque la distribution des tincelles, n'est
plus assure convenablement.
Il peut
arriver que l'tincelle
jaillisse
dans un cylindre, dont la
soupape d'aspiration est ouverte.
De plus, Ie distributeur est vivement attaqu, perr les tincelles.
Comment s'g
p'rendre pour
rpa'rer
pareils
raoag'es ?
Il suffit de prendre une toffe, douce et sche,
r:t d'essuyer, bien
fond, le distributeur.
I
DNUXIB}IE PIiTIE
Si I'enduit est si adhrent
qu'il sqit impossible de
po,.rvoir I'en-
lever de cette faon, on pourra humecter lgrement i'toffe,
pour
I'enlever, condition
qu'on essuie ensuite cette essence' avec
grand
soin, et
qu'on refasse le poli des
pices.
L'essence a une action dfavorable sur I'bonite
;
elle enlve
notamment son aspect poli.
Pour viter
qu'aprs application de I'essence, les surfaces ne
demeurent rugueuses et que le charbon du distributeut, ne vienne
s'user trs vite et rtablir, nouveau, ce contact intempestif,
entre les lamelles, il est donc trs ncessaire
qu'on prenne une
flanelle trs sche et trs douce lgrement
imbibe d'huile,
pour
rendre par frottement, au distributeur, son
poli primitif .
Si des tincelles ont attaqu la substance mme ou les segments
mtalliques, il sera ncessaire d'expdier ce distributeur au
fabricant, pour qu'il remette le tout en ordre.
2"
L'huile
peut atteindre le charbon de masse,
qui se trouve
dans la base de certaines
magntos.
Si cela arrive, le charbon de masse est condamn
une usure
rapide. La partie sur laquelle il frotte le mangera.
3a
L'huile
pourra finir par gagner la surface extrieure Cu
palier, sur laquelle frotte le charbon du dispositif de rupture.
Si cela se produit, le charbon s use anormalement et encrasse
le palier.
4' De l, I'huile peut venir atteindre les pastilles
platines.
Si cela se
produit, elle dterminera
I'usure rapide des pastilles.
5. L'huile
peut gagner la bague collectrice,
qui
sert de chemin
de frottement au charbon du
porte-balai de prise de courant.
Si cela arrive, outre I'usure rapide du charbon, le moteur aura
de continuels
rats.
Que
doit-on faire
quand I'huile inonde la magnto ?
La dmonter
et la nettoyer soigneusement,
et non
pas faire
comme certains chauffeurs,
qui ont la dtestable
habitude de
jeter
une tasse d'essence
dans la magnto.
r09
ll0 I,'ALLU}fGE
97.
-
Consquences
dttrn manque de gr.aissage
Ces consquences sont dsastreuses pour
les nragntos paliers
Iisses.
or comme, dans toute magnto, il y
a, toujours un ou deux
paliers lisses, les consquences
du manque de graissage
seront
donc dsastreuses pour
la magnto ou tout au moins pour
les
parties
exposes au danger du manque ou mme, de I'insuffisance
de graissage.
QueIIes
sonf ces consquences I
Par suite de l'chauffement,
les axes grippent,
dans leurs paliers,
c'est--dire font soudainement
bloc avec eux.
Par suite des efforts anormaux que
subit, du fait du moteur,
l'axe
en voie de grippage,
il en rsultera :
l"
L.
dislocation totale de I'induit, par
suite de cisaillement
Ces vis.
2" La dtrempe des billes et des bagues de rourement.
98. Craissage du rupteur
Nous avons dj parl
du graissage
du piv't
du levier de
rupture.
Nous avons dit gue
dans certains systmes,
il y
a une petite
rnche qui
en assure la lubrification.
II faudra
s'assurer, par un examen attentif, du dispositif de
rupture, comment
se pratique
Ie graissage
de cette mche.
Comme
cette mche tait souvent
cause de I'inondation
d'huile,
de tout Ie dispositif de rupture, certains
constructeurs garnissent
Ie sige du pivot
d'une petite
douille, en fibre, qtri non seulement
ne demande pas Ia rnoindre trace d'huile, mais encore la redoute.
Le touchot et les cames doivent-ils tre graisss
)
Si les cames sont en fibre, aucun graissage
n'est ncessaire.
Si les cames sont en acier, Ia came infrieure est munie d'un dis-
positif
automatique
de graissage.
DEIIXIE}IE PAR,TJI., !il
Une petite partie de
billes, est amene,
I'huile, destine au
graissage du roulement
par une rainure, une mche en feutre"
m
Fie. 154.
qui traverse la came et vient
affleurer la surface de
frottement.
Grce ce dispositif, il
en rsulte
que le toucheau,
en fibre, du levier de rup-
ture, vient, une fois par
tour, s'humecter sur cette
mche.
99.
-
Entretien
de la magnto
Quand
,"fi[i,xuB%f.-t""txTsi une
petite
Toutes les semaines envi-
til'.?"ui.tli*uu',*ffilii"u:""il
-"f:-if;"$;
ron' si la voiture sort tous
l?.,rx;-ffi:"i;i:i:ytff
gi,
ni.ifoi",,.,i
les
joursn
ou rous les 500
effleurer en N c'eet--dire la nuque de
kilOmtreS, on I'eSSUie sOi_
frotternent du toucheau.
gneusement,
surio'.lt dans
les points o circule du courant haute tension lequel, on le sait,
ne cherche qu' se drober et prendre un chemin de traverse.
Aucune substance ne doit tre employe pour le nettoy'age lle
la magnto.
Cependant, si la magnto a reu des
projections
d'huile, on
pourta I'essuyer, au moyen d'un chiffon imbib d'essence, en ayant
soin ensuite de bien enlever cette essence.
Notons, une fois pour
toutes,
que si I'essence
peut tre aJnrise
pour le nettoyage extrieur de la magnto, elle ne peut tre admise
pour le nettoyage intrieur qu' moins d'observer ce
lue
nou. :rvons
dit, ce sujet, lors du nettoyage annuel de la magnto.
Enfin, une fois par an, on devra enlever, du chssis, la maqnto
pour procder au grand nettoyage.
Q,r*
de fois, on est oblig de faire effectuer des rparations
coteuses une magnto,
pace que la personne qui tait charge
de I'entretien du mcanisme, n'a pas observ les recommantlations
que nous venons de faire.
fi2 I]'LIJII}IA
(iE
Que
de fois des fabricants de magntos, n'ont-ils pas reu des
magntos, dont la cage des aimants formait littralement cage
mouches )
Des centaines de moucherons, de mouches, des fragments de
gupes,
etc. tapissaient, colls dans trois millirrrtres de poussire
(de
cette crasse spciale aux machines routire:s), les parois des
aimants et le couvercle de I'induit.
rr
Jne magnto n'est pas
sur un chssis comperrable une borne
r de pierre pique dans un champ
;
elle exige un petit
entretien,
l quelques prcautions.
r Il ne suffit pas, pour
obtenir d'elle un bon service, de lui d-
)) verser de I'huile, au petit
bonheur, peu prs
comme la pluie
r tombe sur la borne du champs. ))
Il faut au contraire, pour qu'elle
soit fidle s,>n poste,
la main-
tenir dans un tat parfait
de propret
et la graisser
de la manire
prcdemment
indique.
XI.
-
tE IDISPOSITIF ITE RUPTURE
100.
-
propl-st
Ces pastilleo platines
Lorsqu'on carte les pastiiles platines,
c'est--dire lorsqu'on
rompt Ie courant, parfois par
suite de malpropret des eontacts pla-
tins, une tincelle
jaillit,
entre les deux pices
o
(fig.
160) au mo-
ment de la rupture.
Or, les tincelles de rupture enlvent et brlent une parcelle
d,r
mtal, o elles se produisent"
Pour rduire, sa plus
simple expression cette dtrioration, on
fait les contacts platins, en platine
iridi, c'est--dire en un m,
lange de mtaux qui
sont Ie plus
difficilement m,engeable par
les
tincelles.
Malg I'extrme rsistance de ces pastilles platines,
il sera de
toute ncessit de les maintenir dans un tat de propret
constani.
pour
viter toute tincelle entre ces deux vis platin,es.
Tout corps grs, toute malpropret, poussire, qui
se trouvera
entre les contacts platins
aura pour
effet de favoris,er la production
d'tincelles, c'est--dire d'augmenter I'usure des parstilles.
Si des pastilles
sont pleines
d'huile, prendre
un peu
d'essence,
sur une petite
brosse bien sche et propre,
et enlever soigneuse-
tl3
ment toute I'huile
;
puis essuye immdiatement I'essence et laisser
scher.
Si, au contraire, des matires calcines ou des malproprets ad-
hrent aux contacts et qu'il
soit impossible de les enlever au moyen
de la petite
brosse ou d'un linge imprgn d'essence, ou si les
contacts sont uss ingalernent par
les tincelles de rupture, il
faudra bien se rsoudre faire usage, pour les remettre en bon tat,
de
papier
d'meri ou d'une lime.
Ce ne sera gue
contraint et forc gu'on
aura recours au papier
d'meri, et ne sera qu en dernier ressort qu
on aura recours la
lime.
Le papier
d'meri extra-fin ou la lime extra,douce provoquent
toujours une usure rapide du platine.
En quelques
secondes, un chauffeur maladroit peut
ronger un con-
tact platin, plus que I'auraient fait 10,000 kilomtres.
On ne doit user de la lime, gu'au
cas o les contacts sont uss
ingalement.
1O1"
-
f4y1ement
des pastilles platines
Au moment de la rupture,
c'est--dire au moment o le touchot
monte sur la came, il doit exister entre les pastilles platines
une dis-
tance, un espace, un cartement, un
jeu,
dirons-nous, de quatre
dximes de millimtre.
L'exprience
a tabli qu'il n'est nullement ncessaire
de cons-
truire des magntos dont les pastilles platines
s'carteraient
de
plus
de 4ll0 de millimtre
;
parce que
cet cartement e;t
amplement suffisant pour empcher le courant primaire
de sauter
de I'une I'autre pastille platine.
D'autres raisons
encore, que
nous ne pouvons
examiner, ont
dcid que
i'cartement
devrait tre de 4/10 de mm.
En consquence,
les fabricants
de magntos ont construit leurs
machines, de manire ce que pour
cet cartement
e 4/ l0 de mm.,
on ait l'tincelle qui
jaillisse
au bon moment entre les pointes
de
l bougie.
Si on tolre entre les contacts, un
jeu
de plus
de 4/rc de mm.,
on aura I'allumage qui
se produira plus
tt qu'au
moment o il
devrait se produire.
114
L'LI,U}IAC}E
Pourquoi ?
Un cartement de
plus e 4ll0 de millimtre n(3 peut exister que'
si la vis platine longue L sort moins de la pice
D
que quand il y
a 4/10 de rnillimtre de
jeu,
c'est--dire
que si la dlistance B est
plus
petite que la distance A.
S'il en est ainsi, alors que le marteau M devra osciller d'une quan-'
tit plus grande que d'habitude.
S'il le fait, le touchot T sera en P.
Or, comme le dispositif de rupture tourne dan,s le sens oppos'
aux aiguilles d'une montre, la distance D, ntre la came C et le tou*'
fin de mieux faire comp"u"u""lf nrlt.ti3i;
expo'on, nolrB ayons exagr nos
dessins.
----E'pratique,
les
past,illee platinee ne-ee^prsenteront
jamais comme le dessin 155
I'indiqu, mais-bien-comnle le deesin 156 I'indiqrre'
chot P de la figure 156, sera
plus petite que la distance D
qui existe
entre la came C et le touchot T de la figure 155.
C'est--dire
que, dans Ie cas de la figure 156, la rupture se fera
plus tt que dans le cas de la figure 155, parce que, pour une mme
position de I'induit le touchot est plus prs de la came.
Donc comme nous I'avons dit, un trop
gra.nd csttement des
pastilles platines donnera de I'aoance I'allu'rrrage, c'est--dire
que
I'allumage se
produira plus tt
que le mqment o il devrait se
pro-
duire.
De mme, un cartem,ent trop petit donnera tt retard I'aIIu-
mgge.
Si les
gaz
s'allument
trop tt ou trop tard, Ie moteur
perd de
puissance, parce que, ainsi
que nous I'avons expliqu
au dbut
$a
de^
DEUXIENTE PANTIE
cette brochure, le moteur ne donnera toute sa puissance que si on
allume les gaz,
juste
au moment voulu.
lA2.
-
Le gabarit (fis.
157)
il5
Les
fabricants de rnagntos
.G
remettent leurs clients une petite
cl ayant I'aspect de la figure ci-
jointe.
C
Cette cl sert fixer la vis C
(fig.
t
160) et au rglage des vis platines.
Fig' 157'
Sur le dos de cette cl, est fix un
Petite cl
fournie
Dar_
le fabri.cant de m-agn-
rretit morceau e lame d'Acief b|eui,
tos, lors dc la livraisorr de la
!
.
magnto.
dont I'paisseur est ceIe
qui oit
G
:
Gabarit.
g : part,ie eervant_ au rglage des
exister entre les
pcsfilles platines.
pantilles
Dlatinen.
G
partie
ger\'nt
dfaire Ia vis centrate G
(fig.
ez).
(fig. 157) .
Ce
morceau de lame, appel le gabarit, pivote autour d'un petit
axe fix dans le corps de la cl.
A I'aide de cetre cl, il sera ais de faire le rglage des
pastilles
platines.
103.
._
Rgtage des
pastilles piatines (fig.
157)
Avant de
procder au rglage, il faut s assurer que ce rglage est
ncessaire.
l" On enlve le couvercle du dispositif de rupture.
2o Par un aide, on fait tourner trs lentement le moteur,
jusqu'
ce
qu'on obtienne l'cartement des contacts
platins.
3" On
passe, entre les pastilles platines, le gabarit que porte
la cl spciale de rglage.
Si le
gabarit
a du
jeu
entre les pastilles platines, ou s'il ne peut
pcrsser
entre elles, le rglage sera ncessaire.
Si,
au contraire
,le
go'barit passe,
Jrottement
doux, entre les con-
tacts, il sera inutile d'effectuer un rglage, parce que l'cartement
est normal.
B.
-
Pour effectuer ce rglage, on procdera cornme suit:
l'faisser Ie dispsitif de rupture en place, sur la magnto, car la
prsence des cames de rupture est indispensable, puisque ce sont
!15
L'ALLtTII(iI'
elles
qui, en agissant sur le touchot,
provoquent l'cartement des
pastilles platines.
Cependant, si
I'on prouve
quelque difficult
ji
desserrer une
pice, on pourra enlever momentanment la cage aux cames
pour
pouvoir, par exemple, dcaler la vis
platine longue.
Quelle
que soit la marque de la
magnto, un des deux contacts
Pla-
tins est rnont de faon
Pouvorr
rgler l'cartement
de 4110 de milli-
mtre qui doit exister
entre eux.
Gnralement,
la vis
Platine,
sur
Iaquelle on agira
(nous I'avons ap-
pele la vis
platine longue)
,
est
fixe dans une
pice fixe
qui est,
dans le type de magnto
que nous
avons choisi,
la pice D
(fig. 92 et
t58).
IJne tte hexagonale A
permet de
rontaseie
l3,,il'o3'1[tirll"t'"
manuvrer
la vis V
(f
ig. l5S) .
'
X3"i,li'i11i:.1ii?
.?i3i:*9#
Cette
vis V,
qui entre trs
juste
,-;tt?]"""i"'l:tl'"T
*i r:'"Hii:.i
dans la
pice D,
est dplace dans
u"-:1.3't'i""u.,3..
de caraeie.
la
pice D en agissant sur la tte A'
La vis V est fixe en
position choisie et est cale au moyen d'un
contre-crou
E.
Par consquent, Pour
rgler, il faut :
Io l)esserrer
le contre-crou
de 3 ou4 tours, ne pas I'enlever, c'est
inutile.
Ne rien tenter avant
d'avoir fait cette
petite opration.
Ne
pas employer
des
pinces, qui mchurent
l'crou.
Employer
I'ouverture
o de ia cl
portant Ie gabarit.
cette cl
permet de faire I'effort ncessaire,
pour le serrage ou
Ie desserrage
de l'crou,
sans crainte
de rompre l,:s
pices'
Il ne faudra donc
pas, si I'on niest
pas habitu sentir I'effort
que I'on fait,
quand on selre un crou, employer
des cls
provenant
de I'outillage de la voiture;
parce que tant munis de manches
plus
longs
que celui
de la
petite cl-gabarit,
on ne se reldra
pas compte
de I'effort
que I'on fera.
A
-V
E
Fig. 158.
117
2. Une fois le contre-crou E desserr, on agit, sur les six
pans A,
dans le sens convenable,
jusqu'
ce
que la distance, entre les deux
pastilles platines, soit e 4ll0 de millimtre, c'est--dire conforme
exactement I'paisseur du gabarit.
Le
rglage termin, il faut avoir grand soin de bien resserrer
sons bruf alit le contre-crou E contre la pice D, car on
pourrait
casser ou tordre la vis, et le resserrer sans molesse'
parce que :
a) Il en rsulterait, tt ou tard un drglage, sous I'irrflud.rce des
trpidations
(la
vis V se serrerait davantage ou se desserrerait), d'o
nous le savons, mauvais fonctionnement du moteur.
b) La queue
Q
de la vis V,
peut descendre suffisamment sous
I'influence des trpidations,
pour venir heurter les
galets. ou cames
et provoquer ainsi un accident
grave.
Tant
que I'on agira sur l'crou E, voir si Ia vis V n'est pas n:
trane par Ie mouvement imprim E.
Si cela est, I'aide d'une cl place sur A, on maintiendra im-
mobile la vis piatine longue V,
pendant toute Ia dure du serrage
deE
104.
-
Dmontage de la vis platine longue
Aprs un long service de
plusieurs annes, la
platine de la vis
platine longue pourrait tre dans un tel tat qu'il serait ncessaire
de changer la vis platine use, contre une vis
platine neuve.
lu Pour ceia, il sera souvent ncessaire,
pour pouvoir
commod-
ment travailler, d'enlever bas de Ia magnto, tout le dispositif de
rupture qui n'est en somme retenu sur la fuse de I'induit que par la
vis C
(fig.
159- 160)
,
puis
2o D'enlever la pice
D bas du dispositif de rupture.
Cette
pice
n
(fig.
158-159-160) est dans la plupart des cas main-
tenue au moyen d'une vis W', que I'on dfera en utilisant un tourne-
vis large et solide, pour ne pas mchurer la fente de la vis.
3"
La
pice
D
(fig.
158) en main, on enlvera le contre-crou.
Une fois le contre-crou E
(fig.
158) enlev, il sera inutile bord
de certains magntos
(Rosch par exemple) d'essayer de dfaire la
vis V
(fig.
158) parce que la queue
Q
d. la vis Y a reu un coup
de burin
qui
a eu pour effet, d'abmer le pas de vis afin d'empcher
la vis de tourner trop facilement dans son logement D.
L'ALLU}IA(IE
Si I'on essaie, on arrivera, un moment donn,
'
un point telle-
ment dur que si I'on force, on cassra la vis au ras de la pice qui
la porte.
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Donc, avant toute tentative de desserrage, on enlvera, au moyen
d'une lime douce, le coup de burin et, si I'on
peut, le pas
de vis
sur toute la longueur de la vis
pour faciliter la sortie de la vis longue.
Certains fabricants ne ptennent pas
cette prcaution de limiter
le dplacement de la vis longue au moyen d'un coup de burin.
Pour les magntos de ce type, il est vident
qu'il est inutile de
limer le
pas
de vis bas de Ia vis platine; il suffira, en agissant sur
, de dvieser V hots de D.
4o Pour installer une nouvelle vis, il faudra commencer, dtail es-
sentiel,
par graisser un peu
le filetage au moyen d'huile; parce que
,ces
vis sont faites si
justes,
que quand
on les visse dans D, comme
elles forcent un peu dans leur logement, il sera
probable qu'elles
coinceront,
gripperont et casseront sous I'effort de la cl, si on ne
les graisse pas.
5o
L'installation
finie, essuyer I'huile qui pourrait avoir un peu
dbord.
6o Donner un petit
coup de burin sur la queue de la vis.
7o
Serrer solidement le contre-crou.
105.
-
Dmontage du dispositif de ruptr.rre
Pour enlever le dispositif de rupture, ainsi gue
nous I'avons dit,
il faut, dans la plupart
des types de magntos, enlever une vis ana-
logue la vis C
(fig.
160) .
Cette vis C est toujours assez fortement serre,
parce qu'elle n'a
pas seulement pour obl'et de maintenir en place le dispositif de rup-
ture, mais galement, comme elle est totalernent isole, d'assurer le
passage
du courant.
Si le contact entre la vis C et la pice
D, n'est pas parfait, par
suite du peu d'importance qu'a le courant qui doit emprunter cette
voie (courant primaire),
on aura des rats d'allumage, c'est--dire
.des
cylindres qui n'exploseront pas, faute d'tincelle la bougie.
Si ces rats sont nombreux, I'arrt du moteur pourra en rsulter.
On n'aura pas
d'tincelle aux bougies, parce que le courant
pri-
i lf)
12
maire, rencontrant
trop de rsistance (couche
d'air ou salets) pour
passer
de C en D, ne peut pius
circuler.
S'il ne circule plus, il sera impossible
de le rornpre, pour
donner
naissanee,
dans I'enroulement
secondaire, un courant haute
tension.
En consquence, pour que le courant primaire puisse
tre rom*
pu, il faut qu'il passe
entre C et D.
Pour qu'il passe
entre C et D, il faut que
le contact entre ces deux
pices
soit parfaitement
assur.
Le contact sera parfaitement
assur, en serrant la vis C fortemerrr
sur D.
Pour cette raison,
on devra donc exercer un ef.Fort. relativement
grand,
sur la tte de C,
pour
dfaire la vis
().
Si la magnto est accouple au moteur, on rencontrera peu
de
difficult dfaire Ia vis C
,'
parce que le moteur arrt s oppose'
rsiste la tendance de rotation qu'a
I'induit lorsqu'on agit sur la vrs
C
pour Ia dfaire.
Nlais si I'on a t oblig de dsaccoupler la magnto du moteu,
Ie dmontage de C sera malais
;
parce que
I'on n'a pas
de prise
suffisante, sur Ia fuse, pour empcher I'induit ,le
tourner, sous
I'action de I'effort, qu'on
effectue avec la clef sur C.
Itlous allons indiquer comment on devait oprer pour avoir facile
enlever la vis C, lorsque la magnto est enleve bas du moteur-
Frquemment, l'arbre de I'induit porte
du ct de I'avant, une
pice
d'entranement, solidement fixe lui; si bien qu'il
suffit
d'empoigner cette pice, pleine
main, pour
s'opposer au mouve-
ment de rotation de I'induit, que I'autre main tend excuter, en
cherchant desserrer C.
Souvent aussi, on n'a qu'une
extrmit conique saisir, absolu-
ment insuffisante pour une prise
srieuse.
I.ie pas employer de pinces

gaz qui rayent l'arbre et emp-.
chent la pice qui
sera monte dessus, de se m.ettre autrement
gu'en
forant ou qu
en grippant.
Il est beaucoup plus mcanique d'enlever le couvercle qui recou-
we I'ind.uit et de placer,
entre une des masses polaires
et le bord
de I'armature, en I'installant tout fait dans un des coins, un mor-,
ceau de bors dur
qui
empchera I'armature de tourn,er pendant gue,
de I'autre main, on manuvrera la cl spciale.
NT:I'X] Ii]IE PARTI},
Nous disions un morceau de bois dur, car il sera toujours assez
plastigue, pour que le bord de I'armature s'enfonce un peu en lui,
s.ns s'y dtriorer au moment o I'on fera la
pese.
Du bois tendre risque-
rait de laisser tomber dans
la cage de I'induit, un
tragment
qui pourrait, par
la suite, corcher le bobi-
nage.
Si I'oprateur est adroit
et prcautionneux, il n'y
a aucun inconvnient ce
qu'il emploie, au lieu de
bois, une pice en laiton.
f,a vis C enleve, il faut
dcaler le dispositif de la
fuse.
Parfois, on pourra enle-
ver le dispositif de rup-
ture, en l'branlant avec
les doigts
;
mais le plus
souvent, il sera ncessaire
de prendre un ou de
pr-
frence d.eux tournevis
pour effectuer une pese
lgre, en introduisant la
rupture.
Il faut bien se
garder
d'exercer, au moyen de ces tournevis, une
pese sur le marteau
Q
L
(fie.
160) ou sur le contact isol D, deux
pices qui, parce qu'elles sont saillantes, semblent offrir une prise
commode.
Si on le fait, on risque d'abmer ces pices, un tel point qu'elles
ne fonctionneront plus.
C'est
sous le plateau
F
qu'on introduira la ou les deux lames
'le
tournevis, c'est--dire entre X et F
(fig.
160) .
Pour effectuer le dmontage de toutes les petites pices qui
sont
fixes sur le plateau
F et
qui
constituent le dispositif de rupture,
t2l
c
Fig. l6l.
Comment il faut s'y
prendre pour
dfaire la
vis G de fixation du dispositif de rupture sur la
fuse-
On tient, de la rnain
gauche
G, le rnorceau de
bois dur B qui
emlrchera I'armature de tourner,
quand
on fait, l'aide dc la main droite D, au
moyen tle la cl R, lilre
par
le fabricant de la
magnto, un effolt sur la vis C,
pour la dfaire.
Iame ou les lames sous le dispositif de
122
la main
gauche
formera un tau bien suffisant, la main droite ar-
me d'un tournevis tant occupe enlever une une les pices
fixes sur F.
Se mfier de serrer le plateau
F dans un tau, si l'on n'est pas
mcanicien et si I'on ne sait pas
juger
avec
quelle
force on agit
sur la pice
F avec les mchoires de l'tau.
Rappelons que le tournevis que I'on emploiera doit toujours tre
proportionn
la vis qu'on
se proposera
de dfaire.
L'idal serait que
la lame ait
juste
l'paisseur et la longueur qui
correspondent la largeur et Ia longueur de la fente de la vis.
Si le tournevis n'est pas en rapport avec la vis dfaire, on est
oblig de faire un effort gui mchure la fente de la vis.
Comme la plupart des vis dfaire sont trs petites,
si I'on est
oblis de les dmonter, sur route, il faudra avoir soin de ne pas
travailler au-dessus d'un sol poussireux,
boueux ou herbeux, parce
que
la moindre maladresse pourrait
occasionner la perte
de la vis
gu'on dfait.
Pour s'viter pareil ennui, on aura soin d'tendre un linge propre
sur le sol ou sur un coussin de la voiture, et de trervailler au-dessus
de ce linge afin, au cas o une pice
viendrait s',chapper, d'avoir
toute chance de la retrouver.
Au cours de ce dmontage, se mfier de casser les isolants
;
et
au cas o les isolants seraient constitus par un mica, ne pas
s'amuser vouloir effeuiller le mica, parce que les lamelles de mica
casseront facilement..
106.
-
poslqsoi
effectuer le dmontage
des pices constituant Ie dispositif de rupture
(f
ig. 159-l 60)
Le
dmontage des pices,
fixes sur le plateau
que lorsqu'on veut nettoyer commodment les vis
remplacer par
d'autres.
A
part
ces deux cas, on n'a aucune raison de:
dmontage.
F, n'est
justifi
platines
ou les
procder
ce
lO7.
-
pfp6ntage
du marteau de rupture (fis.
159-l 60).
A bord de Ia plupart
des magntos, ce dmonta,ge offre peu {e
difficults.
DETTXItr}IE
{,NTIE
Si
I'on effectue
ie dmontage
avec un peu de soin et d'adresse,
de la manire
que nous allons
indiquer, on n aura
pas de chances
de dtriorer
les
Pices.
Cependant,
avant d'indiquer co[lment
on devra effectuer correc-
temnt ce dmontage,
faisons
remarquer
qu'on ne devra I'effectuer
qu'en cas d'absolue
ncessit.
Et
il
y a ncessit
:
l"
Quand
la vis courte
platine doit tre soigneusement
dresse
ou
2'
Quand
on veut la changer
ou
3"
Quand
le
pivot J du marteau
a
T prouve
quelque dur
osciller dans la douille
de fibre
(f ig' 160)
'
pour
enlever le marteau
de sa douille, sans se
prcoccuper
d'r
ressort de rappel
qui le tient, on
procdera comme
suit :
l2J
L
J
L disposatif du rupture
-tel
qu'il
est,
guand il est mont sur la
magn6to.
Q
L
:
Levier de ruliture.
J
:
Ressort maintenant le levier
de rupture en
place.
Fig. 163.
Aprs avoir eoulev le ressort
d'aDpui rf on Ie reportsge ver"q I'ex-
trieur du dispositif cle rupture
en lui faisant faire un clemi'tour.
l" On soulvera le ressort d'appui J,
qui maintient en
place
Q
L et on le repoussera I'extrieur du dispositif
pour le rabattre
compltement sur la
gauche, en lui faisant faire un demi-tour sur
son attache.
Pour la commodit de I'opration
qui va suivre, il est bon
que
ce essort d'appui ne soit pas pouss fond,
jusqu"
toucher la
borne d'attache B du ressort de rappel, ainsi que le montre la figure
163, c'est--dire
qu'il demeure quelques millimtres de la borne
B, c'est--dire
qu'il soit parallle la grande branche du rnarteau.
L
-ig. 162.
124 L'LLLT],tGE
ceci fait, on exercera une lgre pousse
sous le levier
e
Ir,
autour de I'attache de son pivot,
au moyen d'un petit
tournevis et
on tirera tout doucement, la main, le levier hors de son logement-
Il suffit en somme de
ne pas
s'nerver en fai-
sant I'opration, afin de
L
mnager le ressort
de rap-
n:"iLi,'"1"
quelques
o
Un autre procd
de
dmontage
du maxteau de
rupture,
consiste dta-
cher une des extrmits
du ressort de rappel,
avant d'extraire le mar-
teau de son logement.
Ce
procd
n'est pas
mauvais, mais il exige en-
core plus
de
prcautions
gue
Ie procd prcdent;
car si I'on n'a pas le doigt
plac
tour prs
de la bor-
ne B
(fie.
163), au mo-
ment o I'on enlve Ia vis
quement
et envoie en I'air
Ie ressort auxiliaire.
Fig. 164.
Dre avoir exerc une lgre
pouese
sous le
levier
Q
L, autour de son
pivot
$,
qui
est log
en U, on tire la main, tout, doucement,, Ie levier
Q
L, hors de son logement.
R
(fig.
160), le ressort se dbande brus-
les menues pices qu'il porte,
la vis et
1O8.
-
Remontage du levier
On
rinstalle le levier par une manuvre inverse.
Il faut avoir bien soin de rabattre compltement le ressort d'appui
J, afin que la gouttire qu'il porte vienne coiffer le tton de fibre
que porte le marteau.
Ce tton de fibre dispense de tout graissage
les
points
de contact
du ressort et du marteau,
Le
marteau, une fois remis en
place,
il faut essayer, [a main,
son
jeu,
pour voir si le rappel, pr le ressort, se fait trs facilement.
DELJX t I]}I Ii P^\1I'Ti D
Pour cela, on appuie, dans le sens flche F, sur le touchot T, de
manire amener la sparation des
pastilles platines.
IJne fois les pastilles platines cartes, on cesse d'appuyer sur T.
Si le marteau est correctement remont et fonctionne normale-
ment, il faut que le ressort
R
ramne vivement les deux
pastilles
platines en contact I'une de I'autre.
Si le
pivot a le moindre dur, c'est--dire si le levier L est
pares-
seux revenir dans sa
position normale
(position
de la fig. 165)
il faudra y remdier sur le champ.
Si I'on est sur route, on
se contentera de remplacer
le dispositif de rupture ava-
ri par un autre de rechan-
ge, en bon tat, qu on a tou-
jours
soin d'emporter avec
D
soi.
t
Si I'on n'en a pas de re-
change
(ngiigence rmpar-
donnable de la
part
de la
FiS. 165.
ture), il ne faudra pas alser
Remontase du tevier L.
_ Ia fibre, c'est--dire
Ie sige
S'iI est coruectement remis en
place,
sitt
gu'gn
_c_e,ss_era_d'aupuyer
sur
!,
dna l,!_ ae^n_s
du
pivot, au moyen d'une
de la flche F, par
euite de I'actiou du res- --
r-'-'
s-ort R, les derix-pastilles
platines
iCvien-
bande de toile d'meri
fine,
dront, en oontact.
Si cela n'a__pao lieu,
_il
faudra
procder
roule sur une allumette.
comme nous I'exposons dans le texte,
f,'inconvnient de cet alsoir de bonne fortune est qu'il laisse
toujours dans la douille un peu d'meri qui finira
par faire
gripper
Ie pivot dans la douille.
Le
mieux, nous semble-t-il, est de passer la toile meri
(p.-
pier
de verre) le pivot du marteau, en ayant bien soin de rpartir
uniforrnment le travail sur toute la surface du
pivot, afin de I'user
uniformment, afin
qu'il demeure bien cylindrique.
Une lime est tout fait interdite
parce qu'elle fait, sur le
pivot,
des mplats.
L'inconvnient
des mplats, c'est
qu'ils dterminent des arrtes,
lesquels rongent peu peu la douille,
pendant les mouvements d'os-
cillation du marteau, et donnent naissance une poussire fine qui
finit par bloquer le systme.
t2i
R
L'ALLUXTA(iE
L'inconvnient
des mplats, c'est encore gue le pivot ne tourne
plus rond,
lu'en
certaines
positions il
y
a du
jeu
et
que
les vis
platines glissant I'une sur I'autre, s'usent en biseau et non plus
perpendiculairement leur axe.
Peu pu,
ce biseau atteint I'acier de la vis lequel brle en dga-
geant de
petites flammes, ainsi
gue nous I'avons signal.
Tout le dispositif est alors rparer, puisque le pivot est
refaire, la douille est ronge et les vis sont compltement ruines-
IOg.
_
fJsurs des contacts platins
Pourquoi
les contacts
platins s'usent-ils tous les deux de la quan-
tit ?
Pourquoi n'y a-t-il
pas une seule des
pastilles platines qui s'use ?
Pourquoi n'y a-t-il
pas transport de mtal d'une pastille I'autre'
puisque, avons'nous dit, l'tincelle enlve une parcelle de mtai
de Ia pastille d'o elle part pour la transporter et la brler vers
I'autre
pastille )
Ce
que nous avons dit, au sujet du transport du mtal, d'un
ple
vers I'autre ple, existe ici galement.
Mais comme nous avons un courant alternotif
,
ce que le courant
d'un sens fait, le courant de I'autre sens le dfait.
Donc I'usure est absolument gale pour les deux
pastilles platines.
11O.
-
Dmontage de la vis platine courte
Io
Enlever
le marteau bas du dispositif de rupture, comme notrs
venons de I'expliquer.
2"
Enlever
la lime, en agissant lgrement, la
partie
de la vis
platine courte
qui dpasse en A
;
parce gue' pour que la vis plati-
ne courte ne se dfasse
pas, on a donn en B, dans la partie A,
un coup de pointeau pour panouir la tte de la vis, ainsi que le
'
montre la figure 166.
3o Au moyen de Ia cl spciale
(fig. l57l desserrer la vis par sa
tte hexagonale.
12D
DEITXI Er\IE PARTIE t27
4o Pour le
placenrent
la vis platine longue.
5o Une fois remise en
ffi+
Fig. 166.
Calage de la vis
Platine
csurte
oai.s le levier de ruPture L'
le conBtrucTer.r
dcnne
rrn eoul:)
de
pointeau B d,ane Partie
de la
vis
qui platine cottrte
qur oe-
pa,BBe.
^
O
:
Pastille tle rrlatine
de la
vie
platine courte.
A B
de la vis neuve, voir ce
qui a t dit pour
place et bien serre, il faut avoir soin de
donner un bon petit coup de
pointeau
sur le bord de la partie de .filet
gui
dpasse I'extrieur de la branche"
afin
que la vis ne
Puisse Pas
se
desserrer
(en
B) .
111.
-
Le touchot
Parfois
la branche, Ia
plus paisse du
marteau, se termine
Par
une
Petite
masse T, en fibre
qui forme touchot
(magnto Bosch)
(fie. 160) .
Ce touchot
est maintenu dans la pince
de la branche
par deux
goupilles trs
fines, serties leur deux extrmits'
Le
touchot,
en fonctionnement
normal, s'use extrmement
peu"
car il est constamment
graiss par une toute
petite mche
qui abotr'
tit I'une des deux cames en acier sur lesquelles
il vient buter
quand
le dispositif
tourne.
Mais il peut se faire
que l'cartement
entre
les deux vis
platines
soit trop
grand, suprieur
4110 de millimtre'
Si on laisse fonctionner
longtemps
la magnto,
sans rergler
l'cartement des
pastilles platines, il en rsultera
que le rebord de
la came, en acier, en venant buter contre
le touchot,
va dterminet
une usure, si rapide et telle de ce touchot,
que le moteur ne donnera
plus son maximum
de
puissance,
parce que I'allumage
sera drgl.
Donc si I'on veut viter
que cette
usure' nfaste
au bon fonction-
nement du moteur, se produise, il faudra surveiller
l'cartement
des
pastilles platines.
ll?.'
-
Le ressort du levier de rupture
Certaines
magntos' omme
la magnto Bosch'
ont en S et
R
deux
petits morcealxt( de ressorts L et J'
111
1.")
L'LIrU}i^\CiE
On ne doit pas
considrer ces deux petits
et J, comme des gneurs
et les supprimer lors
Si on les supprimait, leur absence aurait
pour
consquence des rats d'allumage,
c'est--dire que, par
suite du fonctionne-
ment dfectueux
du rupteur, ainsi que
nous allons le voir, on aurait des cylin-
dres qui
n'exploseraient pas, qui
seraient
expulses
des cylindres, u temps de
tr'chappement,
telles gu'elles y sont en-
tres, parce qu'il
n'y aurait pas
eu d'tin-
celles aux bougies pour
allurner ces cylin-
ressorts auxiliaires,
L
du remontage.
Fig. 167.
Bessort de rappel du leyier
d rupture.
L et ,J ressorte
auxiliairee.
dres.
On peut expliquer I'existence
de ees
rats de la manire suivante :
Si le moteur tourne seulement, par
exemple, 1,500 tours par
minute, il faut 3,000 ruptures du courant par minute,
soit 50 Ia
seconde, pour un moteur 4 cylindres
(l).
Jamais,
dans ces types de magntos, un ressort
de rappel
R
priv
des petits
ressorts auxiliaires
L et J, ne rappellera
assez vite ou rgu-
lirement le marteau dans sa position
de repos.
Par suite de cette irrgularit
dans le fonctionnement
du marteau,
il en rsultera un mauvais fonctionnement
de I'allumage.
Les gaz
allums trop tt ou trop tard, seront cause du peu
de puis-
sance du moteur qui ne pourra prendre
sa vitesse
de rotation.
Les gaz,
non allums, constitueront
des rats qui auront galement
pour
effet de diminuer, d'une quantit
d'autant plus
importante,
Ia
puissance
du moteur, que
ces rats
seront frquents.
En
rsum,
Ia suppression
de ces petits
ressorts,
aboutira
une
grave perte
de puissance.
113.
-
Le levier dtavance
I'allumage
Ir{ous avons vu que, pou
donner
de l'avance,
on dplaait
les
cames, par
rapport
I'induit.
(l)
Par tour de vilebrequin,
on a deux^explosions
dans un moteur 4 cylindres:
pour
1,500 tours, on en aura donc 3,000.
-
DEUXIEME PAETIE
Pour
que ce dplacement soit possible, on a assujetti, nous le
savons, les deux cames dans un anneau L
(fig. 168)
'
Cet anneau, muni d'un bras de commande sur lequel on agit lors-
qu'on veut donner
plus ou moins d'attance I'allumage,
joue
le
rle de levier d'avance I'allumage.
Fig. 168-169.
tln ergot E linrite le cllrlacernent, la course drr levier 11'avance I'allumage A.
Le
constructeur limite, par un dispositif, le mouvement d'oscilla-
tion de ce levier.
Dans la magnto Bosch, le mouvement d'oscillation du levier
d'avance I'allumage est limit par un ergot
(fig.
169), fix dans le
rebord du collet du palier de la magnto, ergot qui se loge dans une
chancrure M faite dans I'anneau A.
ll4.
-
Commande du Levier dtavance ltallumage
;\ bord de toute voiiure moderne, la commande du levier d'avance
I'allumage, se fait Ia faon de la commande du volet du carbura-
teur, c'est--dire au moyen de tiges rigides accouples une manette
appele la manette d'avance I'allumage, se dplaant le long du
secteur qui sert dj pour Ia manette des gaz.
129
130
L'AIJI,UMAGE
Le
constructeur de Ia voiture a d prvoir cette commande, de
manire ce
que le levier d'avance I'allumage ne coince pas sur"
le collet du palier, et le fabricant de magntos de manire ce
que.
I'on puisse orienter le levier d'avance I'allumage dans la position la.
plus favorable la comrnande de I'avance I'allumage.
Ces dispositifs sont les suivants,
qui vont permettre aux cons-
tructeurs de trouver tout de suite, la position la plus favorable pour
le levier d'avance I'allumage, c'est--dire la position qui
n'oblige
pas employer des complications
de tringleries ou ne les force
pas admettre dans sa commande des angles
prohibitifs.
La
fis. 170 permet
de placer le levier en
grand nombre de
po-
sitions.
On voit
que la cage
porte une douzaine de
crneaux C dans les-
quels peut venir au
choix s engager un
tenon T solidaire du
Ievier.
Il suffit donc de d-
visser la vis V
pour
pouvoir retirer le levier
bas de la cage et aprs
I'avoir remmanch
dans un autre crneau,
de resserrer solidement
la vis de bloquage
pour que I'on fasse un
montage de prcision
la fois la commodit et
CONCLUSION
: Par I'expos de la faon dont on obtenait
I'avance ou le retard I'allumage, on constate
que cette aance'
ou ce retar I'ollumage s'obtient en interromltant
plus ou moin
tt, le co'urant
Primaire.
Fig. 170.
Moile de fixation du levier d'avance I'alluma,ge
sur la cage des cameg'
exactement dans Ia ligne
que rclament
I'esthtique de la mcanique.
DELTXIE}IE PRTIE
l3l
Xil. L'INTENNUPTEUN
115.
-
Ncessit de I'emptroi d'un interrupteur
Pour arrter le moteur, Ie conducteur de Ia voiture a deux
moyens:
Le
premier,
nous Ie connaissons, c'est d'agir sur le volet ou
I'obturateur oscillant du carburateur, de manire supprimer toute
arrive de gaz dans les cyiindres.
Pour t cciuper les
gaz n, iI suftit 'agir sur Ia manette des gaz qui
se trouoe su ools,nt de direction, puisque
c'est cette manette qui
commande I'obturateur oscillant ou le volet.
Ce
mode
d'arrt du moteur prsente I'inconvnient d'arrter le
moteur, avec tous ses cylindres vides de bon gaz.
C'est un inconvnient, parce que lorsgu'on voudra remettre lc
rnoteur en marche, il faudra, avarrt d'obtenir une explosion, tourner
Ia manivelle de mise en marche
jusqu'au
moment o on aura
obtenu dans un des
quatre
cylindres, une aspiration et une com-
pression.
Remarguons cependant que
cet inconvnient ne sera pas bien
grand, puisque l',on devra tourner la manivelle pendant un tour au
Iieu de ne devoir la tourner gue
d'un
quart,
si I'on arrte le moteur
en coupant, c'est--dire en supprimant I'allumage.
En
effet, quand
on coupe I'allumage, le moteur ne s'arrte pas
de suite, parce qu'il faut puiser la force emmagasine par le volant.
De ce fait, un ou plusieurs
cylindres ont encore I'occasion d'aspi-
rer du gaz que I'on ne fera pas
exploser.
A un moment donn, il restera encore suffisamment d'nergie
ernmagasine dans le volant, pour
la compression du l" cylindre,
par
exemple
(l)
,
et il en restera insuffisamment pour passe Ia
compression suivante, c'est--dire celle du 2" cylindre.
Le gaz
comprim dans le l"' cylindre, cherche se dtendre et
pousse
sur Ie piston avec une force de 5 6 kgs par
centimtre
carr.
(l)
Nous supposons que le moteur marche 1.2.4.3.
132
I\{ais comme le piston
est attel au vilebrequin, il
sera nces-
saire de faire tourner le vilebrequin d'un demi-tour, ddns son sens
de rotation F
(fig.
l7l-172), pour
obtenir la dcompression du gaz
cohtenu dans le cylindre |
(fig.
l7l).
Fie. 17 t.
Position du
pislon
et clu vilebrequin,
dane le 1er cylindre, aprs
que
Ie
piston
a
pass
le P M H de la
Position du
piston
et du vilebrequin,
dans le 2e cylindre, rurne moment,
o le
friston
du 1er cylindre a
paB-
compressiou. s le P H H de la compreesion.
G: cylindre. P:piston. M:rnanetorrdu vilebrequin. A:Axe du vilebreqtin.
F
:
serrs de rotation tlu mot,eur.
Ce mouvement de rotation du vilebrequin sera contrari parce
gue,
au vilebrequin est galement attel le piston
du 2" cylindre
(fig.
l7Z) qui, si le vilebrequin tourne, va tre oblig de monter
dans son cylindre, c'est--dire de comprimer le gaz qu'il
contient.
Mais du moment o le piston I passe le P M ff dans son cylin-
dre, la pression
dans le cylindre'2 est nulle, puisque le piston 2
vient de passer Ie P M B.
Seulement au fur et mesure que le piston 2 sera contraint
-{e
remonter dans le cylindre, la pression qui
s'exercera sur lui crotra
de plus en plus, deviendra de plus
en
plus grande,
au fur et
mesure gue I'on s'approchera davantage du P M H.
\1
\.
1 ./'
\.1./
,/
Fig. 172.
DEUXIEIIE PRTIE
. Dans ces conditions, si I'on' veut examiner la fig. 173, on
constatera que la pression en I fera descendre le piston,
dans Ie
cylindre l,
jusqu'
ce que la pression qui natra dans Ie cylindre .2
(par
le fait que le piston 2 remontera) soit gale celle qui agit
sur le piston l, c'est--dire lorsqu'il rgnera en I et 2 une pression
de 2 |
12
3}cgs. par centimtre carr.
Fig. 17i.
Position den
pietone
1 et Z,
quand.
le vilebrrtuin a t,ourn de 90 degrs. compts
partir
dee P H
Dans ces conditions, le vilebrequin sera horizontal, c'est--dire
que les pistons seront moiti course
(fig.
173).
Nous avons dit que si I'on arrtait le moteur, en coupant I'allu-
mage, on obtiendrait, lorsqu'on voudrait remettre le moteur en
marche, le dpart du moteur en tournant I
14
e tour de manivelle.
En
effet :
En conservant I'exemple qui vient de nous servir expliquer
dans quelle
.position
se trouve le vilebrequin lorsqu'on arrte le
133
t34 IJ,AIJIJUMAGE
moteur en coupant I'allumage, on constatera
(
l)
qu'il
suffira de
faire tourner le vilebrequin d'un quart
de tour, pour passer
la
cornpression dans le 2^' cylindre dont le gaz
est dj moiti
comprim
(piston
demi-course).
-
C'est pourquoi la gent automobile dit avoir un moteur qui part
au |
/4
de tour.
Un moteur qui part
au ll4 e tour aprs un long arrt (10
lZ
heures) sera un moteur qui
a de bien minimes pertes
de corr!-
pression par les segments, les bouchons de soupapes, les soupapes,
les
joints
de bougies, etc.
Ave.c des moteurs neufs, on obtient, aprs un long repos, des
dparta au l14 de tour de manivelle.
Avec des moteurs fort usags, on n'obtient des dparts au |
/4
de
tour de manivelle que trs difficilement.
Donc, en rsum, pour avoir plus commode obtenir la mise
en marche du moteur, il est recommander 'arrter le moteur en
(
coutlont I'allumo,ge')r, c'est--dire en supprimant l'tincelle aux
bougies.
Pour couper I'allumage, on utilise un interrupteur.
L'interrupteur est un petit
organe toujours plac porte
du
mcanicien assis au volant.
L'interrupteur sert soit arrter le moteur par manque d'tin-
celles, soit Ie laisser fonctionner.
Pour supprimer I'allumage du moteur, il suffit d'empcher le
courant primaire de se rompre, puisque nous avons dit qu'il n'y a
naissance d'un courant secondaire que lorsqu'on rompt le courant
primaire.
Toute magnto
porte donc une borne d'interrupteur place
de
diffrentes fao.rs, selon les modles de magntos, mais tablie
toujours selon le mme principe, savoir :
Sur la cage C
(fie. 176), portant les cames du dispositif de
rupture
Q,
est plac un couvercle , en bonite, auquel est fix
un ressort B
portant en G un contact en mtal ou en charbon.
Ce contact G,
par I'action du ressort qui pousse de gauche
droite, est maintenu constamment en contact avec la vis V.
Le
ressort B est reli une borne D, laquelle on fixe
(fig.
176)
(
l) Nous supposons
qu'il n'y a pas de perte de compression ni par les seg.
ments, ni par les bouchons, ni par les soupapes, ni par les bougies'
DEUXIE}TE PRTIB
t35
un cble souple E
qui
s'en va
possde deux touches M et N,
-relie
la masse P.
un interrupteur
(fis.
l74l'lequet
I'une ll[ totalement isole, I'autre I{
Fig. 174.
L'interrupteur.
La figure LII montre la construction de I'appareil.
M
:
touche isole
H
:
touche relie au cble P dorrt la
gecond.e
extrmit est attache
'
la maeee.
U
:
borne laquelle egt attach le cble E
qui
vient d.e 1a magnto.
cette borne U est galemnt fixe la manjvelle S T.
Figurine I:
position
tle la manette
quand le moteur doit, marcher,
f igurine II:
position
de la manette
quand
on Droccle l'arrt du moteur.
A la borne " laquelle est attache I'extrmit G du cble E,-
*est
fixe une manette S,
que I'on peut
dplacer de manire mettre
son extrmit T en contact avec N ou M.
Si
I'on met la manette de faon ce
que
son extrmit T soit
en eontact avec la touche isole M, le courant
primaire ne
peut
passer par
B E U S M P pour accomplir son circuit,
puisque la
'borne
M est isole de la masse.
Le courant est donc oblig de
passer par le dispositif de rupture
.de
la magnto
qui, lui, met le courant la masse et le rornpt alter-
nativement,
pour produire dans le bobinage secondaire le courant
.qui
saute aux
pointes des bougies.
Mais on conoit galement que si I'inverse a lieu, si la manette S
de I'intenupteur est sur la touche l[
qui
communique la masse P
116
L.AIJI]UMAGE
E
D
A
G
B
G
Fig. 175
Borne et contact de la magnto pour y attacher le fil
qui
est fix I'interrupteur.
R
:
dispositif de rupture.
V
:
Yie centrale fixant Ie dispositif
de mpture l.induit,.
I
:
Reseort
Dousant sur le charbon G.
A
:
Couvercle.
D
:
Borne.
E :
Cble allant l'interrupteur.
C
:
Cage
portant
lee ca,mes.
Le principe
est, d'ailleura unique.
Sur la tte de la vis c-onique V ,vient aplluyer un ressort plat,
formant contac!*
lequel est reli la borne de mise la masse.
-
On sait, en effet,. que
le circuit primaire.est, par
une de eee extrmits, reli
.la_masse et
p_ar
I'autre extrnlit, air, contrire;is.i aeirnasse,atinuiirvienne
la pioe ieole du dispositif de rupture.
.Or,
l'extrme bout de la
rra,rtie ieole d.u circuit primaire,
c'est la vis tte
conique Y
qui
se trouve au milieu du d.isposiiit ae rupiure.
.
Par consqu^e-nt. si I'on veut arioni:r ce
lle
jusqu'
I'interrupteur, qui per.
mettra, au chauffeur, soit, de le mainteuir,ieol
rm"e u moteur), soit'Ae ie me+
tre- la
r.nasso_(arr_t
du moteur), il fa-ut faire sur
-ta
1et Tr;;;?;ir;
iu
p"iee
ieole qui
cqnduise-1e- coura,nt -une borle isoieJ eiie-me*e; pu--is
ae celte borne
partira
un fil isol lui-mure qui
conduira le couranf u ptt,
irl6 ego;l"e-"nt,
de.
I'interrupteur.
(
Fig. 176.
DEUXIE}IE PARTI},
le courant n'hsite
pas prendre Ie chemin
qui lui offre Ie moins
de rsistance, c'est--dire
le chemin G B E U S I{ P'
En
d'autres termes, la seconde extrmit
du fil primaire qui est
la vis V,
(fig. 176) se trouve tre mise la masse comme
I'est
la
premire extrmit.
En
consquence,
le bobinage
primaire tant mis la masse'
par ses deux extrmits, le courant ne va
plus au dispositif de
rupture et le rupteur n'a plus rien rompre' le bobinage
secon-
daire ne reoit
plus de courant et les bougies n'ont
plus de feu.
ll existe
une grande varit d'interrupteurs.
Nous nous abstiendrons totalement d'en dcrire un type
quel-
conque,
paree qu'ils sont tous bass sur le principe que nous
venons d'exposer ;
seulement
Ia forme des pices qui constitue
I'interrupteur, change.
Rappelons
seulement deux tYPes
monde connat, savoir :
l" Celui
qui sert f aire marcher une
2" Celui
qui sert faire fonctionner
de nos appartements.
116.
-
Soins donner I'interrupteur
(fig' 176)
Il faut :
l"
Que
la surface
de contact entre la tte de la vis centrale
V
(fig. 176) et I'organe de
prise de courant G soit toujours
propre'
afin de
permettre le passage du courant dans de bonnes conditions'
Comme cette vis V tourne avec I'induit, il est utile de mettre' de
temps en temps, une lgre
goutte d'huile
entre G et la tte
de vis V, afin d'viter tout
grippement et
pour empcher la rouille
entre les surfaces de contact.
I-,,orsque
la
prise de courant se fait
par une pastille en charbon G'
il faut, au contraire,
vitr 'vec
le plus grand soin, la
prsence
d'huile
qui dsagrgerait
rapidement
le charbon,
comme
nous
I'avons vu.
2" Il faut que tous les isolants
qui sparent
Ia borne D de Ia
masse
(fig. 176) soient
toujours en
parfait tat,
si I'on ne veut
pas
risguer de voir I'allumage s'interrompre
spontanment.
t17
d'interrupteurs
que tout Ie
sonnerie
lectrique ;
ou non l'clairage
lectrique
138 L'ITIJUIIA(iE
Ces isolants ne seront abms que
si I'on procde
au dmontage
maladroitement et brutalement.
3" Il faut veiller ce que
les parties
dnudes du cble ou les
attache-cbles qui relient la borne d'interrupteur
D
(fig.
176)
I'intermpteur ne risquent
jamais
de venir en contact avec l,r
masse, parce que, si elles
y
venaient, il en rsulterait un arrt
.intempestif
du moteur.
-- 4o
Le
cble E ne peut
tre dnud en aucun endroit, car il
suffirait gue le cble soit en contact la masse, par
cette
partie
.dnude,
pour qu'il y
ai!, nouveau, arrt du moteur.
Gnralement, un cble faible isolement, suffira, car il s'agit
de transmission d'un courant primaire
faible voltage.
Mais un cble fort isolement, aurait I'avantage de mettre le fil
conducteur beaucoup plus
I'abri des blessures que peuvent pro-
'voquer
les chocs, les frottements, etc.
5" Il faut gue les extrmits des cbles soient fixes soigneusement
.aux
bornes auxquelles elles sont attaches.
Pour cela, il faut serrer soigneusement et fortement les crous
de fixation, afin que Ie contact soit toujours bon.
Souvent, il arrive qu un moteur se refuse obir aux comman-
dements de I'interrupteur, pour
la seule raison que I'un des bouts
du fil est desserr.
N'oublions pas gue nous avons affaire un courant de peu
d'importance (courant primaire)
et que la moindre malpropret
ou un contact non
parfait
entre les extrmits et les bornes,
-
par
exemple, si le fil de masse breloquait, t dansait l dans ses contacts
-
peut tre cause que le moteur ne consente pas s'arrter ou ne
s'arrte qu'aprs tre reparti 2 ou 3 fois avec des rats.
XIN. LES CABLES
ll7.
-
Dfinition
(d'aprs
les << Conseils de Bosch
p)
Le public appelle gnralement
les conducteurs d'lectricit, des
fils lectriques.
Cette faon d'appeler les conducteurs lectriques peut, peut-tre
convenir
pour
les conducteurs de sonnerie lectrique, mais nous
trouvons cette expression impropre pour les conducteurs d'lectricit,
DEUXIE}IE PARTIE
que I'on emploie en automobile,
cause de I'ide de tnuit, e
finesse et de simplicit
qu'elle renferme.
Un fil est toujours extrmement mince et toujours un dans sa
constitution ;
tandis que le cble est toujours de
grosse section,
c'est--dire
pais,
parce qu'il a besoin d'tre isol des contacts
extrieurs
(son
paisseur varie logiquement suivant la grandeur
de. la tension du courant
qu'il transporte, ainsi
gue nous I'avons
dit) et son me est faite de brins multiples
qui lui donnent bien
plus
de solidit et de souplesse.
Donc le mot Cble dsigne beaucoup
plus exactement
que le
mot
!il,
le conducteur
qui sert au transpoft du courcnt Iecttique
ans une autornobile.
118.
-
Qualits
que doit possder un cble
La
qualit d'un fil de bougie n'est
pas du tout indiffrente, ainsi
qu'on pourrait le croire en rflchissant mal la
question.
Trs souvent, des difficults d'allumage,
qu on attribue en
pre-
mier lieu la magnto ou aux bougies, ne sont dues
qu' des dper-
ditions
provoques par des cbles de mauvaise
qualit.
Vous avez certainement
vu souvent,
en t, des
jardins
arross
par des tuyaux d'assez bonne apparence, mais en ralit
perfors
{e cent
petits trous
;
I'eau se perdait dans les alles et n'arrivait
,gure aui
plantes que i'on voulait arroser.
De mme,
quand le cble d'une installation est mauvais, le cou-
.rant se
perd en route et n'atteint
gure les bougies.
Il importe donc,
que Ie cble soit d'excellente
qualit et de
.dimensions
appropries, c'est--dire
que son diamtre corresponde
- I'emploi
qu'on veut faire de ce cble.
Un cble n'est
pas d'autant meill"r.r,
q,rl son isolant est pais.
Un cble
peut tre trs
gros et ne pas tre du tout isolant, si la
matire soi-disant isolante est de
qualit
infrieure,
ou mme si
.d'excellente
qualit, elle est avarie, coupe ou fendille, mme dtr
,faon imperceptible,
parce que nous devons
y faire
passer un
qcourrlt
dont la tension est souvent suprieure
10,000 volts.
Achetez donc des cbles
d'excellente
qualit.
Les cbles aspect noirtre tirent cette couleur trs souvent
de
llE
140 L'AI,LU}TAGE
Ieurs impurets
ner une grande
LTn cble dur
isol.
Un
cble doit
et ces impurets
ont Ie grave
dfaut de leur don-
propension
au durcissement et au fendillement.
se fendille
;
un cble fendill
n'est plus
un cble
tre brun fonc, de ce brun naturel
du caoutchouc-
119.
-
Fabrieation
Ainsi que nous venons de le dire, le cble a une me constitue
de plusieurs
fils fins en cuivre, qu
on tame, gnralement,
d.'une.
mince couche d'tain, pour protger
le cuivre contre I'action du
soufre que renferme le caoutchouc vulcanis.
Si, en effet, lor de la vulcanisation
du caoutchouc, le soufre qui
sert vulcaniser le caoutchouc se trouvait en contact direct avec
le cuiwe du cble il en rsulterait une action chimique, nuisible
Ia bonne conductibilit du cble.
Chez Bosch, les cbles sont entours d'une premire
couche
qui
:n'est pas vulcanise, afin prcisment
que les fils ne soient
jamais
en contact du soufre des couches suivantes qui
sont rou-,
les sur Ie cble, avec force, de faon qu'elles
I'enveloppent
avec
force, qu'elles
collent sur lui intimement,
mais cependant sans que
I'isolant soit pour
cela distendu, ni dchir, comme cela a lieu
avec les cbles bon march du commerce.
Les'cbles du commerce, sont gnralement
revtus de gaines
successives de caoutchouc qui
sont tires sur eux un peu
comme
si on les recouvrait
successivement de bas lastiques
de plus
en
plus
larges.
Ce que
ce mode de fabrication prsente
comme inconvnient,
c'est que I'isolant est distendu sur le fil, parfois
dchir et en tout
cas toujours un peu
ouvert aux fuites de courant.
fzO.
-
Choix des cbles pour I'allumage
lo Pour Ie couront primaire.
On utilisera des cbles ayant un diamtre, isolant compris, le
5 millimtres.
Ce type de cble pourra tre utilis pour relier I'interrupteur la,
magnto et Ia masse et
pour
assurer les diffrents contacts -
la masse.
DEUXIEi!TE PRTIE l4l
IrTous recommandons,
bizarre que les cbles
tablier et parfois le long
se borner d'utiliser des
.de
faire usage de cbles
Fig. 177.
Ctrle
protg par
une treese mtallicrue.
par
. suite du trajet souvent assez long et
doivent
parcourir travers la planche-
de la colonne de la direction, de ne pas
cbles ordinaires de bonne qualit, mais
protgs par une tresse mtallique.
2" Pour le courant secondaire.
F
Pour avoir une installation,
qui
ne cre
que peu d'ennuis, il faut
ne
pas acheter,
pour conducteur
de courant secondaire, des cbles
ayant pour diamtre,
isolant
compris, moins de 7 millimtres
(fig. 177).
On ne doit
pas placer, cte
cte, les cbles de basse et haute
tension ;
mais au contraire ies
loigner les uns des autres de l0
centimtres au moins, afin d'vi-
ter des effets d'induction
qui au-
raient le rsultat infaiilible de
diminuer la puissance de l'tin-
celle.
Cble
plusieurs
couches de
gom-
rue conYerraut,
pour ld coura,nt
eeeondaire.
XTV. LES ATTACHES. FILS
(d'aprs les Conseils de Bosch)
'1,21.
-
Qualits
que doit
possder un bon attache-fil
On ne peut pas admettre, bord d'une auto, que le chauffeur
ou
le mcanicien attache les cbles aux bornes de la magnto des
bougies ou des autres appareils, en se contentant
de dnuder, au
moyen d'un canif, u.ne partie du cble en cuivre, suffisante
pour
pouvoir I'enrouler autour des dites bornes.
Ce mode d'attache
simpliste, outre
qu'il est peu'soign,
prsente
de multiples
inconvnients
dont les
principauax sont ceux
:
lo D'assurer un maur)ais contoct entre le cble et la borne,
par
suite de
poussires, des malproprets
de I'eau, de I'huile, du vert'
142 I,'AIJIJUIIAGE
de-gris, qui
auront tt fait d'envahir la partie
du cble qui touche
la borne.
2o De manquer de scurit.
En
effet, pareil
mode d'attache, par
suite .des chocs et trpida-
tions, se laissera rapidement aller, se dfera et amnera des pertur-
bations dans le fonctionnement rgulier du moteur, si pas
son arrt.
3o D'tre
tra'gile.
Les cbles devant souvent tre dfaits, en cas de panne
d'allu-
mage, I'me en cuiwe ne pourra
rsister longtemps, sans se co.uper
aux multiples pli'tres
auxquelles on va la soumettre.
Le chauffeur sera oblig, au bout d'un certain temps, de rafrachlr
les contacts en entaillant nouveau i'isolant.
Aprs
quelques rafrachissements des cqntacts oprs de cette
faon, le cble sera trop court
pour pouvoir
tre accoupl nouveau
la borne laquelle il se trouvait attach.
Quand
cela se prsente, il ne reste
plus au chauffeur
qu'
changer
le cble, trop court, contre un nouveau cble suffisamment long.
4' Dpenses inutiles.
Pour s'viter tous les ennuis et surprises que peut nous rser-
ver un mauvais mode d'attache, il suffira de
garnir les extrmits
des cbles de petits appareils qui sont appels des attache-fils.
Un bon attache-fil doit prsenter de multiples qualits,
savoir :
lo
L'attache-fil
ne doit
prsenter au passage du courant,
qu'une
rsistance frs petite,
aussi petite que possible.
2" Etre solide.
3" Etre simple.
Trs important
pour I'automobiliste qui dqit parfois effectuer des
rparations dans I'obscurit, ou sous une pluie battante, ou dans
la poussire.
4' Etre rapide e manur)re.
5o
Etre
petit parce qu'il est des magntos dont les bornes sont
si serres les unes contre leb autres, qu'il serait impossible ,le
pouvoir placer de larges attache-fils, parce qu'ils entreraient en
contact les uns avec les autres.
DEUX1EME PRTIE
122.
-
Etude du
pliacenrent de
quelques attache-fils
pratiques.
Nous devon" adopter
un type d'attache-fil
diffrent, suivant
qu'il est destin tre fix ct magnto, ou ct bougie,
parce
que du ct magnto, il suffit
que I'attache-fil soit simple, solide
et
petit, tandis
que celui ct bougie, il devra tre d'un dmontage
141
extra-rapide
courant, ce
vrification.
et
ne
solide,
parce que si I'on a besoin de vrifier le
sera
pas du ct magnto
qu on fera cette
Premier type
Fis. 179.
Premier type d'attache'fil,
ct
Fig. 178.
d'attache-fil, ct magnto.
magnto.
144 L'ALLUIIAGE
Quant
ce
qui est d'tre petit, I'attache-fil ct bougie n a pas
besoin de l'tre, parce que les bougies tant toujours largement
isoles, Ies contacts intempestifs ne sont pas redouter.
1"" type d'attache-fil,
(ct magnto)
(fig.
178).
Pour avoir un attache-fil prsentant les qualits que nous venons
d'numrer, il faudra procder
comme suit:
l" Dnuder le cble sur une longueur e 22 millimtres environ.
2" Couper un morceau de tube de laiton de 35 mm. de longueur,.
d'une section intrieure suffisante, pour qu'il puisse tre enfil
exactement sur Ia portion de fil dnude. .
On aura soin de faire, au bas du tube, au moyen ii'une lime trs
douce, un lger biseau, afin de le rendre coupant.
Introduire le tube entre cuir et chair du fil conducteur.
3o Puis, sa-isissant de bonnes pinces rondes, donner au fil ainsi
ecouvert de laiton, la forme'd'un crochet trs ferm, sur lequel on
pourra d'ailleurs tirer irs vigoureusement, sans avoir chance de
I'arracher.
Pour enjoliver le travail, on
pourra faire couler,
par
I'autre bout
du fil
jusqu'
la base de I'attache, une petite gaine
de caoutchouc
durci
qui porte le numro du cylindre auquel appartient la bougie
.qu'il
s'agit de relier.
R
Fig.
Dsuxime
t8l .
type
Fig. 182.
d'attache-fil, ct magnto.
Fig. 180.
Fig. lB3.
DETTXIE}TE PARTIE
Pour le ct bougie, on ne peut employer ce mode d'attache,
parce
qu'il
n'est
pas assez rapidement enlevable.
2o type d'attache-fil,
(ct
magnto)
(fig.
180 183).
l" Dnuder le cble sur une longueur de 20 millimtres environ
(fig.
180) .
2o Tordre les poils mtalliques de manire les rassembler ainsi
que le montre la figure 180.
3" Introduire l'me mtallique, ainsi tordue, dans la pice Ft, que
I'on achte chez ls marchands d'accessoires pour l'lectricit
(fig.
lsl).
4" A I'aide d'un marteau, craser les parties
D, de manire em-
prisonner le cble dans la pice
R
(fig.
183) .
3" type d'attache-fil,
(ct
bougie)
(fig.
184 189)
L)n monte en bout du fil une sorte de fourchette dont les branches
forment ressort autornatique
(fig.
184) .
Ce type d'attache-fil porte, en bas de sa fourche, une douille G
(fig.
185) qui est perce de trous T, se faisant face.
Cette douille sert coiffer le fil
;
mais avant de I'en coiffer, on
doit :
l'' Rabattre les poils mtalliques, tout autour de I'isolant, ainsi
que nous le montrons la figure 185.
145
Fig. 184-185. Fig. 185. Fig. lB7. Fig. 188' Fiq. 189'
Troisime type d'attache-til. ct bougie.
l.ie. 1g4
:
te cble.
FiS. 188
:
l? dguilte en trcnite monte sui"
i';2. ll
:
i l'ourcHe,
la for:rche e+' le able.
iF. i86
:
ia fourche
monte surlecble. tr'is. 189
-
bo.rng BUI la-quelle va vettir
Fi. 1St
:
iiotille en ]ronite.
e'enfourcher la fourche.
!1
146
IJ,IJIJUMAGE
2" Enfoncer la douille G sur le cble.
3o
Enfoncer
un rivet dans le trou T,
pour assurer une bonne liai-
son et empcher le cble de tourner dans I'attache'
Pour parachever et dissimuler
la douille de rattache, il faut avoir
eu soin avant de coiffer, d'introduire
sur le cble
une douille en
bonite
(fig. tSS) qui doit venir recouvrir la douille de laiton'
Mais cmme cette douille d'bonite est, dessein, choisie d'un'
diamtre
troit, il faut
qu'on la trempe un instant dans l'eau chaude'.
afin
gue l'bonite
se distende,
pour qu'on puisse amene facilemept-
la douille d'bonite
sur I'embase
de I'attache'
Cette douille, en se refroidissant,
serrera si nergiquement
sur le
cble
qu'il sera impossible
de I'enleve sans la chauffer
nouveau.
4e type
(attache-fil Posnon)
ct bougie'
/illr
llll
"
EIE!
rttt
.fl
C
GE
r-D
F
fF
Fig. 192.
Sur la borne longue fendue
vient ee
placer l'at'tache-fil.
de la bougie, on visse une
B
Fig. l90-191.
Err A rle la lrougie ee visse l-a trorne^lon-
e^^r;tJrre-iepr'entee
la figure
190'
Sur I'extrmit
A
(fig. l9l) de la borne
borne longue
fendue
(fig. 190) .
DUUXIEITE PARTI]'
t47
Sur cette borne longue vient se placer la pice
B dans Iaquelle
est fix le cble
(fie.
192r.
Pour installer cet attache-fil, il faut procder
comme suit :
l" Dfaire l'crou E
(fig.
193).
2" Dnuder le cble.sur une longueur de 25 millimtres environ
(fig.
t941 .
3"
Tordre les poils
rntal-
H
tro":", de manire les ras-

seinbler ainsr que
le rnontre
U
la figure 194.
H
4" Iniloduire Ia partie
du
cble dnude par
C, de ma-
E
nire lui faire contourner
la partie
D
(fig.
195).
5'
Visser fond l'crou E
sur D
(fig.
193).
De
cette faon, on aura le
cble Ftr, qui sera maintenu
dans I'attache-fil par
la pres-
sion gu'exerce l'crou
E
dans le fond K de I'attache-
fil (fig.
195).
6" Installer I'attache-fil
sur
E
la borne longue, de manire
ce que la borne longue F
(fig.
190) pntre
dans la
partie
D de I'attache-fil
(fig.
t95).
Figrire nrontant Ia
trartie
que
I'on doit d-
vieser tle I'attache-fil avant de
pouvoir
fi-
Par suite de ce que Ia
xer
'e
cble'
borne longue est fendue et
que les lvres forment ressort, I'attache-fil serrera bien sur la borne
Iongue.
Quand
il sera ncessaire d'enlever I'attache-fil, il suffira d'exercer
une traction, de bas en haut, sur I'attache-fil pour que le dsaccou-
plement
ait lieu, c'est--dire pour que I'attache-fil abandonne le
borne longue.
K
D
G
Fig. l9'3.
r48
T,'t,LTI}TIi E
H
D
Fig. 194.
Cble dnud et tordu.
Fig. 195.
Comment
le cble se
place dans l'attache'fil.
XV.
LA BOUGIE
123'
-
Longueur du filetage de Ia bougie
Etant
donn
que les culasses des moteurs sont rarement de m-
me paisseur,
une bougie avec filet plus ou moins long est nces-
saire
;
car I'exprience
a prouv que, pour la meilleure
position des
pointes d'allumage,
il faut
que ces dernires
soient fleur avec |a
paroi intrieure du cylindre
(fig' 198) .
Si
les lectrodes dpassent
trop, comme I'indique la figure 197.
elles se surchauffent et causent de I'auto-allumage ;
en outre, elles
risquent, en venart en contact avec la soupape, d'tre mises eLf
court-circuit
avec la souPaPe.
D'autre
part, si la partie filete de la bougie n'arrive
pas
jusqu'
la
paroi intrieure du cylindre
(fie. 196)
,
un espace fibre est ainsi
form,
une cavit o sjournent
les
gaz brls est ainsi forme et
dans cette cavit, les
gaz frais ne parviendraient
que difficilement.
. Fig. 196.
Filetage trol.l
Fig. 197. Fig. l9B.
court,. Filetage trop long. triletage correct
DETTXIE}TA PRTIE
Dans ce cas, les lectrocles s'chauffent continuellement
au con-
tact des
gaz
chauds
qui ne se renouvellent
pas, d'o rsulte
parfois
de I'auto-allumage.
D'autre part, I'absence des
gaz frais peut tre cause de rats, le
mlange o restent en trop
grande proportion les gaz consums,
tant trop pauvre pour pouvoir tre enflamm.
Les
fabricants de bougies tablissent des bougies avec diffrentes
longueurs de filetages
(de
l0 mm. 25 rr,rm. suivant les marques).
Il suffira pour avoir une bougie monte correctement sur le mo-
teur, de mesurer la longueur du filetage du sige de la bougie.
124.
-
f,6qrlement des
pointes
Les
lectrodes doivent rester cartes de 4 5110 de millimtre
IJn cartement plus grand donne peut-tre un trs bon allumage,
en marche normale, condition toutefois qu'il n'y ait pas d'exag-
ration, sans quoi I'tincelle passerait au parafoudre; mais Ie lance'
ment deoient irnmdtatement plus pnible.
Un cartement plus faible peut, au contraire, faciliter la mise
en marche dans une certaine mesure; mais l'tincelle devient en-
suite trop insignifiante, par sa faible longueur, pour que I'inflam-
mation du mlange gazeux se fasse dans de bonnes conditions.
Le
gabarit
de la cl est tout indiqu pour mettre les pointes
4 diximes.
Il existe d'ailleurs une indication trs prcise qui est fournie par la
couleur de l'tincelle
;
lorsque les pointes sont loignes ou
que
I'allumage est dfectueux, l'tincelle est nettement violette et fait
un crpitement sec en
jaillissant
;
au contraire, avec un allumage
normal et des pointes la distance voulue, l'tincelle est rouge
et ne fait gue peu
de bruit.
'!,25.
-
poqyqqoi
I'allumage des gaz se fait-il moins bien, lorsque
les pointes
de la bougie sont cartes ltune de ltautre de plus
de 4/lO de mm.
Parce
u,
pour que leur gaz s'allument dans les meilleures
conditiohs au pcint de vue marche du moteur, il faut que
t49
t50 L'AI/IrU,IAGE
l'tincelle, qui
jaillit
dans le mlange gazeux,
soit aussi chaude
que
possible.
La chaleur dgage par le passage de l'tincelle dpend en partie.
du uolume et non de Ia longueur de l'tincelle.
C'est pourquoi, lorsque les bougies ont leurs pointes trop
loignes, il faut les rapprocher de manire ce
que
leur carte-
ment soit de 4ll0 de millimtre.
Pourquoi ne pas les rapprocher davantage I'une de I'autre ?
On ne peut rapprocher davantage les pointes
de la bougie I'une
de I'autre parce qu'alors il se produirait, en marche normale
(
l)
"
une tincelle si chaude
que
celle-ci volatiserait le mtal des pointes
et
produirait une usure rapide de ces pointes.
En outre, cette tincelle trop chaude
pourrait fondre le mtal
dont sont constitues les pointes.
Une perle de ce mtal pourrait runir les pointes entre elles et
dterminer un court circuit, lequel supprimerait I'allumage d"ns
le cylindre o cela se
produirait.
Enfin, cette tincelle trop chaude,
par suite du travail de volatili-
sation et de fusion auquel elle se livre, diminue le pouvoir d'allu-
mage du mlange explosif, de
par le fait qu'une partie de la chaleur
est dtourne de son usage.
126.
-
Soins accorder aux bougies.
lo Pour faire disparatre les crasses, dposes sur I'isolant, il suffit
de
plonger la bougie dans I'essence
;
I'emploi d'un
pinceau
ordinaire
facilitera le travail de nettoyage.
Si I'huile brle
qui recouvre la porcelaine, rsiste au lavage
I'essence, la
gratter bas de I'isolant, au moyen de la pointe d'un
canif .
2o La porcelaine ne doit pas tre casse intrieurement, sinon
des courts-circuits se produiront et comme consquence, il n'y aura
pas
d'allumage la bougie.
(
l) Ceci n'est pas vrai
pour la mise en marche du moteur, parce que par suite
du fait que le moteur tourne lentement, la magnto tourne trop doucement
pour
que I'on ait une tincelle chaude la bougie. En consquence, si I'on veut avoir
commode de mettre le moteur en marche, il faudra
que les pointes de la bougie
soient
plus prs I'une de I'autre.
DEUXIE}TI, PABTItr
Si la bougie est casse, il n'y a d'autre
remde
que de la rem-
placer par une autre ;
les bougies casses
peuvent tre rpares en
changeant
Ia porcelaine.
3' ll ne doit
pas y avoir de fuites entre les diffrentes
pices
constituant
la bougie.
La moindre
fuite Ia
porcelaine d'une bougie sera trs souvent
cause d'auto-allumage
dans Ie cylindre o elle se trouvera,
parce
gu, de suite, la
porcelaine sera
porte au rouge.
Quand
la temprature de cette
porcelaine sera suffisamment
leve, les
gaz s'allumeront,
ds leur entre dans le cylindre.
Or, comme
ce rnoment, la soupape d'aspiration
est ouverte'
'l'explosion
se
propage
jusqu'au
carburateur ;
d'o retour de
Ilamme au carburateur.
A moins
que ce ne soit une fuite
qui porte u rouge le boisseau
du robinet de dcompression ou une fuite
qui porte au rouge la
partie infrieure du bouchon de soupape. Ou, ce
qui est beaucoup
plus rare, une fuite
qui porte au rouge le clapet
d'une des deux
soupapes. On
peut identifier cette cause de la manire suivante
:
Quand
le moteur est bien chaud,
par exemple au moment
d'une
cte un
peu longue, les retours au carburateur
se
produisent.
Si on laisse ie moteur reposer
quelques minutes, tout disparat,
?arce
que les points ports au rouge ont le temps de se refroidir'
Pour dcouvrir le point critique,
il suffit de mouiller d'huile,
la burette, le point suspect et amener la compression,
au moyen
de la manivelle, le cylindre auquel appartient
la bougie, le robinet
.ou
le bouchon.
L'air, s'chappant
par la fuite, forme dans I'huile, des bulles de
gaz gui indiquent o elle se trouve.
Au remontage, vrifier bien les portes des
joints,
les nettoyer,
.s'il
est utile et les
garnir d'une lgre couche de
graisse <r Belleville rr.
4o L'cartement entre les pointes des bougies ne doit
pas tre
trop
grand.
L,es pointes des bougies doivent avoir un cartement
voisin de
4ll\ de mm. et ne
jamais
dpasser 5ll0.
Si l'cartement des
pointes des bougies devient trop
grand,
.c'est--dire
dpasse 5.110 de mm., il en rsultera une difficult
plus
.$ande
de mise en marche du 'moteur.
t5r
L'ALLUIIA(iE
Si donc t)otts constetez que
Ie moteur de oatre ooiture deoient
e
plus
en plus
malais mettre ent route, oaez si les poinfes
des
bougies sont l'cartement normal.
Les poi'ntes
des bougies ont une tendance s'carter les unes
des autres, de par
I'effet de I'tincelle qui
jaillit
entre elles,
Donc, des bougies, dont les pointes
sont cartement
convenable,
peuvent parfaitement,
au bout d'un laps de temps plus
ou moins
grand
de fonctionnement
du moteur, ne plus
se trouver bonne
distance.
En consquence, un contrle, effectu de temps en temps de cc
ct, supprimera bien des difficults de mise en marche du
moteur.
Si les
pointes
sont trop cartes les unes des autres, il su//fba
de les remettre distance conoenable, du o.ogen d'une pince
plute.
5' I ne doit pas y avoir de fuite entre le pas
de vis du culot de
la bougie et le pas
de vis du cylindre.
Le fabricant de bougies munit Ies bougies qu'il vend, d'un
joint
mtallo-plastique.
Lors du montage de Ia bougie sur le eylindre, il ne faudra pas
oublier de mettre le
joint
parce qu'en
vissant la bougie, ce point:
empchera toute fuite de se produire.
Parfois,
aprs quelques
dmontages et remontages,
ce
joint
a
tant souffert qu'il ne sait plus empcher les fuites.
Dans ce cas, il faudra le remplacer au plus
tt par
un autre, en
bon tat, que I'on se sera procur
chez le rnarchand d'accessoires
pour
autos moyennant une dpense de quelques
centimes.
Sn on laisse subsister Ia fuite,
c'est une partie
souvent trs notable
de la puissance
du moteur qui
se perd par
l.
6" La bougie doit tre visse fond sur le cylindre, sinon comme
elle se dvisse lentement d'elle-mme, il en rsultera une perte
trs fcheuse d'nergie.
CONSEIL.
-
En raison des accidents, bris ou encrassements qui
peuvent
survenir aux bougies, il est bon, pour ne pas
devoir.-
effectuer de nettoyage ou de rglage sur route, souvent dans des.
152
DEUXIENIE PAR'IIE
conditions trs dsagrables, d'emporter avec soi 2 ou 3 bougies
neuves de rechange.
En cas d'ennuis, on se contente de remplacer la bougie qui n'est
pas en ordre par une bougie neuve, se rservant au retour
lorsqu'on sera tranquillement install au garage, de la remettre en
bon tat de fonctionnement.
7o Les difficults gue les automobilistes ont, avec les bougies,
sont frquemment dues I'encrassement.
Il y
a bien des cas aussi o elles sont dues I'auto-allumage
par incandescence.
Ces auto-ailumages se traduisent pr une diminution trs sen-
sible de rendement et par un cognement tout fait caractristique.
L'influence de I'auto-allumage peut mme aller
jusqu'
provo-
quer des -coups trs sensibles dans la marche de la voiture, car
la pression de I'explosion dtermine un choc violent sur le piston
pendant sa course, surtout si I'auto-allumage se produit pendant
la priode de compression.
Ce phnomne sera sensible si la compression a dj atteint un
certain chiffre capable de
produire une explosion nergique.
Si au contraire, I'auto-allumage a lieu alors que la soupape
d'aspiration vient de se fermer, I'essence non comprime s'en-
flamme sans explosion et I'auto-allumage ne donnera
plus lieu
un choc sensible.
Il arrive encore trs frquemment que I'auto-allumage a lieu di
pendant la priode d'aspiration, et il se manifeste alors par un
retour de flammes au carburateur.
Parfois aussi, il en rsulte des rats d'allumage, qui permettent
]'vacuation, au pot d'chappement, de
gaz non brls.
Ceux-ci exploseront dans le pot d'chappement au contact de
l'chappement d'une cylindre suivante.
Nous avons montr dj comment les bougies sont spcialement
tudies pour chapper le plus possible cet inconvnient
;
mais
les meilleures bougies peuvent donner lieu des auto-allumages,
si elles sont disposes de manire tre mal refroidies.
Si la bougie est monte directement sur la culasse du moteur,
il faut, en principe, que la paroi de la culasse ne soit pas trop
paisse, de manire que I'eau de circulation
puisse
jouer
librement
son rle.
154 L'ALLUMAGtr
Si, aprs la coule, le bossage destin recevoir la bougie reste
entour d'une masse de fonte, si le dsablage est dfectueux,
,le
refroidissement ne pourra
se faire et la bougie chauffera.
Il faut aussi que
la longueur du taraudage corresponde peu prs
la longueur du filetage de la bougie
;
nous le rptons :
pas
de
Jiletage
en saillie,
F6
de
lletage
en retra:it.
Si la bougie est monte sur un bouchon de soupape, il faut que :
l" Le bouchon soit d'un mtal trs bon conducteur et permettant
un coulement facile de la chaleur.
2"
Que
Ie bouchon soit.rnont sur une paroi refroidie et qu'il ne
donne pas lieu aux inconvnients mentionns ci-dessus et ds
une culasse de forme dfectueuse, soit par
dfaut d'tudes, soit
par
mauvais fonctionnement.
3"
Que
le bouchon ait une forme telle, qu'il
soit en contact le
plus possible,
avec la paroi
refroidie, de manire que le fond du
bouchon soit seul expos aux gaz chauds. II ne faut pas que le
corps du bouchon pt tre envelopp de
gaz,
car dans ce cas, non
seulement le refroidissement ne peut se faire, mais encore la
quantit
de chaleur
que reoit le bouchon est bien plus importante
que
elans le cas du bouchon correct.
4" Le fond du bouchon doit avoir une paisseur uniforme
;
ou mieux encore, son paisseur doit aller en croissant du centre
vers la priphrie,
de manire que la section par laquelle s'coule
la chaleur, par
conductibilit, vers la paroi froide, augmente d'une
manire iationnelle.
Que
faire dans ce cas)
Si les bougies sont places dans des bouchons de soupape$ en
{er, les remplacer par des bouchons en bronze.
Si cela ne suffit pas, ou si les bouchons sont dj
remplacer ces bougies
par d'autres dont les lectrodes
en bronze,
ne puissent
rester incandescentes.
Ce type de bougie est construit entre autres par la marson
Bosch.
Au cas o I'auto-allumage persisterait encre, il faudrait se
.rsoudre employer des bougies filetage plus court, de manire
ce
que les lectrodes ne soient
plus plonges en
plein
courant
gazeux,
mais au contraire, .lgrement en retrait de la paroi, 5
6 mm. suffisent
gnralement.
DEUXIE}IE PARTIN
727.
-
Comnrent dcouvrir rapidement la bougie dfectueuse,
sans dmontage.
Puisque tous les moteurs sont munis de robinets de dcompres-
sion, il suffira d'ouvrir successivement les robinets de chaquc
cylindre.
Quand
le cylindre
< donne tt, une
petite flamme s'chappe
de
I'orifice avec un claquement caractristique et le
gaz est chaud.
Pour le constater
placer la main au-dessus de I'orifice du rcrbinet-
Mais certains moteurs sont dpourvus de robinets.
Nous conseillons de
prendre la main un objet
quelconque en
mtal, une cl, un porte-crayon, voire mme une simple pingle
chapeau et I'aide de cet objet, de mettre l'lectrode de la bougre
n communication avec la masse
pendant que le moteur tourne.
Si la bougie
gue I'on touche est bonne, il se produit des rats,
par
suite du manque d'allumage caus
par le court circuit
que I'on
vient de crer.
Si au contraire, la bougie
tout.
Le moteur continue tourner avec un rat
par cycle'
Il y a lieu de
prendre une petite prcaution
pour ne
pas subir
le supplice rduit de l'lectrocution.
Il suffit de mettre I'objet en mtal, d'abord en contact
avec la
.masse, avant de toucher la bougie : le courant haute tension
le
traverse sans driver dans Ie bras de I'oprateur.
I28.
-
Mode d'attachc de la ma$rto au moteur
Si la magnto est fixe au chssis,
au moyen de brides en acier
,r3u
en fer, il faut
qu'elle repose sur un support
qui soit de mtal
,non
magntique, bronze,
aluminium'
par exemple'
Si Ia bride,
qui la tient, est, au contraire,
en laiton ou si au
moins les
pattes infrieures de cette bride sont en mtal non ma-
gntique, le support,
sur lequel elle repose'
pourra tre indiff-
,remment en fr.', fonte, acier ou aluminium'
On comprend
la raison de cette observation'
15,
est mauvaise,
il ne se
produit rien du
t56 L'ALLUlU(;E
En effet, les brides toutes en acie, lorsqu'elles sent en contact.
immdiat avec.un support en fer, constituent un prolongement
des
aimants, le support
joue
alors le rle d'une armature, dans laquelle,
passe une partie
du fluide magntique, et I'induction dans I'induit.
en est rduite d'autant.
On peut
se rendre compte du
mauvais montage de la magnto,
su le chssis, au fait que I'action
magntique
se manifeste au travers
du support et qu'il
est possible
de
suspendre. ce dernier, des pices
de fer ou d'acier assez lourdes.
Parfois
des mcaniciens, peu
au
courant des choses de l'lectricit,
placent
sous Ia magnto des pais-
seurs de tle de fer pour que I'axe
d'entranement
de la magnto soit
bien dans le prolongernent
de I'axe
de commande de la magnto, axe de
commande accoupl un engenage
enferm
dans le carter du moteur.
f 29.
-
Dfauts que prsente
le systme actuel
dtavance ltallumage
Pour avoir Ia rneilleure tincelle, il faut qu'il y
ait rupture
du
courant au dispositif de rupture, lorsque I'induit est Cans la bonne
position.
Plus I'induit s'loignera de cette bonne position, quand
on
amnera Ia rupture du courant primaire
au dispositif de rupture,
plus l'tincelle produite
sera faible.
Or, dans le systme d'avance I'allumage par
dplacement
des
cames du dispositif
de rupture, que fait-on )
on rgle Ia magnto de faon ce que, quand
le moteur tourne
pleine
vitesse, on ait Ia meilleure tincelle, c'est--dire de manire
ce que, quand
on a mis toute I'avance, on ait prcisment
la
rupture du primaire
au rrlornrrt prcis
o I'induit est dans la meil*
leure position.
Support de magnto-
B
:
ltride.
S
:
slrDl)ort.
C
:
carter du moteur.
Fig. 199.
i\E UXl E II E PARTI L
En consquence,
au moment de la mise en marche ou
quand ie
inoteur tourne lentement, on dplace
les cames de rupture d'une
certaine
quantit, pour que Ie levier de rupture vienne seulement
en contact
avec ia came aprs avoir
parcouru un chemin suppl'
mentaire. C'est--dire
qu'on donne du retard.
Mais dans ces conditions,
quand la rupture du primaire se fait,
I'induit n'est plus dans la bonne
position, il I'a dj abandonne
depuis un certain temps,
puisque I'induit doit tourner d'une
quan-
tit supplmentaire,
pour que le levier puisse venir en contact avec
la came
qui a recul.
De ce fait, on a une mauvaise tincelle, au moment o
gnta-
lement on a un
gaz de composition
souvent malaisment
inflam-
mable et au moment o, par suite de la faible rotation de Ia
magnto, on a une tincelle mauvaise.
On devrait,
prcisment au moment de la mise en marche, avoir,
une bonne tincelle bien chaude
pour allumer les gaz. Or, comme
on ne I'a pas, I'allumage des
gaz serait trs malais si I'on n'avait
eu recours I'expdient suivant : on donne une certaine
quantit
d'avance I'allumage, afin d'avoir une meilleure tincelle,
par
suite du fait,
qu'on rompt le courant
primaire, quand f induit est
dans une meilleure
position.
On n'ose donner
qu'une faible quantit d'avance I'allumage,
lors de la mise en marche,
par
crainte
d'un retour de manivelle'
En effet :
Si I'on donnait beaucoup
d'avance, l'tincelle amliore allume-
rait plus commodment
les
gaz, un moment o le piston est encore
trop loign du
point mort haut de la cornpression,
pour qu'il soit
possible, au conducteur
de Ia voiture qui tourne la manivelle,
d'arriver ce
point mort et de le faire passer au piston, avant
que
le gaz n'ait eu le temps d'exploser.
Si le
gaz est en complte
dflagration, avant
que le piston
n'ait atteint
le P M H, la force
que dploie
la personne,
qui tourne
Ia manivelle de mise en marche du moteur,
pour faire passer la
compression,
est insuffisante.
L'explosion refoule le piston avec tant de force,
que I'on est
oblig de lcher la manivelle,
qui va tourner vivement en sens
oppos de celui
qu'on lui imprimait; si vivement mme
que I'on
-n'a
souvent
pas le temps de mettre la main ou le bras de ct.
'Consquence
: bras cass ou main dmise.
158 II'ALLUMGE
f3O.
-
Co6slent viter les retours de manivelle
En observant les deux recommandations que
nous allons
indiquer :
l" o) Pour mettre un moteur en marche, tous les conducteurs ont
I'habitude
de placer
la manivelle,
de mise en marche, de faon.
qu'en poussant,
de haut en bas, ils lui impriment un mouvement
rapide de rotation.
fl
U;
Fig. 200.
Fig. 201
Itranire dangereuse"*:
t"l::,]; H'*H,rJ,i,,"*."ni""su':,,ff""
impossibre
Si par malheur, il y a retour de manivelle, quand
elle est dans la
positron
de Ia figure ztl, le conducteur lche la manivelle
et
essaie de sauver son bras et sa main en la retirant
de bas en haut
;
mais comme la manivelle se dplace plus
rapidement, dans le
sens de la flche,
eu
le bras, il en rsulte une rencontre,
au dtri-
ment du conducteur.
Au contraire, si tous les conducteurs prenaient
Ia bonne habi-
tude, pour mettre en marche, de placer la manivelle dans sa
position la plus
basse
(fig.
202) de manire lui imprimer son
mouvement de rotation en tirant sur la manivelle, il n'y aurait
plus
aucun danger pour
I'oprateur
;
parce que,
s'il y a retour
de
manivelle, la manivelle devra dcrire presgu un tour complet
(fig.
203), avant de venir rencontrer la main
qui aura tout Ie tempe
de se mettre I'abri.
DEUXIEME PABTIE t59
A noter
que
cette manire
met de dvelopper
une bien
sur la manivelle.
de mettre un
plus gtande
moteur en marche
per-
nergie
qu en poussant
t ,\?
'\/
). ,,/
\^/
of
FiS. 242.
]tanire correcte de mettre
en rnarchc.
Fie.
203.
le moteur
En cae de retour de manivelle
l'oprateur ne court, Irlus
aucun danger''
En
poussant, il faut
prendre appui, de la main libre, sur I'aile
(le garde-boue) de la voiture ou sur un des phares'
Consquence: on
plie les supports; tandis
qu'en tirant, la main
libre ne prend aucun apPui.
b) Ne
jamais
chercher mettre en marche
un moteur, en
agissant des deux mains sur la manivelle,
parce qu'on risque, en
cas de.retour de manivelle, d'tre bless trs srieusement.
c) S'assurer
que les autres
parties du corps, les
jambes,
les
genoux, etc. ne sont
pas dans le chemin de la manivelle,
pour
s'viter un accident, en cas de retour de la manivelle.
2" Ne pas donner
trop d'avance
I'allumage,
afin' de ne
pas
avoir de retour de manivelle.
Sans avance I'allumage ou avec trop
peu d'avance
I'allumage,
il est
presqu'impossible de mettre le moteur en marche.
Comment dterminer, sans danger de retour de manivelle,
la
quantit d'avance I'allumage,
qu'il faut donner,
pour avoir
un
dpart commode du moteur ?
.Pour
y arriver, il faudra
procder de la faon
que nous allons
indiquer.
160
L'ALI]UTACIE
A.
-
En tenant compte de la marque
de carburateur, ouvrir le
volet ou I'obturateur
oscillant
de manire avoir une bonne carbu-
ration pour Ia mise en route du moteur.
B.
-
Voir dans quelle position,
on doit placer
la manette
d'avance I'allumage, pour
tout ie retard.
Gnralement
ces indications se trouvent
sur le secteur le long
duquel on dplace la manette.
Au cas o aucune indication ne figurerait sur le secteur, on trou-
vera le retard, de la manire suivante :
l" Voir clans quel
sens tourne I'induit.
Pour cela, il suffit de faire tourner le moteur par un aide, qui
agit sur Ia manivelle et de regarder dans quel
sens tourne le dis-
positif
de rupture.
Parfois, il est trs difficile de pouvoir placer
la tte de manire
pouvoir regarder le dispositif de rupture, par suite de la prsence
de la direction, du carburateur ou de tout autre accessoire.
Dans ce cas, faire usage d'une petite glace
dL po.he, que
I'on
placera
devant le dispositif de rupture,
de faon ce que, quand
I'oprateur regarde dans la glace, il y
voie le dispositif de rupture
qui
s'y reflte.
2" Dplacer la manette d'avance I'allumage, le long de so'l
secteur, de manire imprimer, au levier d'avance, un mouvement
de dplacement, dans le mme serls gue
celui de rotation
du dis-
positif
de rupture.
Pousser la manette,
jusgu'
c qu'il ne soit plus possible
de la
dplacer, dans le sens qui perryei
de dplacer le levier d'avance
I'aliumage das le mme sens gue le mouvement
de rotation de
I'induit.
Cette position
extrme de la manette correspond au retard.
C.
-
Tourner la manivelle de mise en marche du moteur.
D.
-
Si, aprs 2 ou 3 essais, il n'est pas possible
de mettre le
moteur en marche, dplacer lgrement la manette d'avance
I'allumage, de faon donner une lgre avance I'allumage.
E.
-
Tourner Ia manivelle de mise en marche du moteur.
F.
-
Si, aprs 2 ou 3 essais, il n'est pas possible
de mettre Ie
DJ]UXIU]IB PAI-ITI II
moteur en marche, dplacer nouveau, lgrement, Ia manette
pour
donner un peu plus d'avance.
G.
-
Tourner la manette de mise en marche du moteur.
H.
-
Si, aprs 2 ou 3 essais, etc.
II arrivera un moment o,
pour une position dtermine de la
manette, le moteur se mettra en marche.
Reprer cette
position, afin
qu' I'avenir, lorsqu'on voudra mettre
le moteur en marche, il ne soit pas ncessaire de ttonner.
CONSEIL : Nous conseillons d'oprer, ainsi
que nous venons
de le dire, afin de ne pas avoir de surprises, lorsque c'est la pre-
mire fois qu on doit mettre en marche un moteur que I'on ne
"connat pas.
Opr'er autrement serait dangereux.
Car si I'on donnait trop d'avance, le retour de manivelle serait
-
craindre.
Souvent, le conducteur d'une voiture s'habitue, si
je
puis m'expri-
mer ainsi, avec le danger, en
e
sens que, pour avoir plus facile
de mettre en marche le moteur, il exagre la
quantit
d'avance
qu'il donne au moteur, se disant qu'en tirant d'autant plus vive-
ment Ia manivelle de mise en marche. il vitera le fcheux retour
de manivelle.
Souvent, ce sera vrai
;
mais, un
jour
ou I'autre, ayant moins bien
calcul ses mouvements, le retour se produira, retour sans cons-
quence, si I'oprateur a observ nos recommandations, au sujet
.de
la manire d'agir sur la manivelle.
131.
-
Magntos renforces pour le retard
(systme
Bosch)
Ainsi que nous venons de le
mage, par le dplacement d'un
sente de
graves inconvnients,
ainsi que nous I'avons vu.
voir, le systme d'avance I'allu-
levier cage garnie
de cames,
pr-
surtout lors de la mise en marche,
A ce moment, Ie moteur aspire un mlange riche et, du fait que
le nnoteur tourne lentement, la cylindre tant complte, la com-
pression finale sera plus grande.
t6t
162
L,AI,I]U}TGE
, un mlange riche, fortement comprim, oppose une rsistanc.e-
plus grande
I'tincelle.
Il faudrait, pour
vaincre cette rsistance, une tension plus forte.
Au lieu de cela, on ne dispose
que
d'une tincelle affaiblie,
quand il y
en a une, parce que,
comme souvent les pointes
des
bougies sont un peu
trop car-
tes, aucune tincelle ne
jailli-
r, parce que
la tension du
courant n'est pas
assez leve.
Pour avoir une tincelle suf-
fisante, que
faut-il faire ?
Il faudrait placer I'indult
dans une meilleure position que
celle dans laquelle il se trouve
Pour satisfaire cette condition, il faudra donner de I'avance ,
I'allumage, et en donner une quantit suffisante, pour qu'on puisse-
mettre le moteur en marche, q,ritt. diminuer la quantit mise
d'avance I'allumage, une fois le moteur parti,
Mais comme nous I'avons vu, cela
prsente un inconvnient qui,
par
ses consquences,
peut tre grave
;
nous voulons parler du darr-
gereux retour de manivelle.
Il est vrai que,
neuf fois sur dix, la force emmagasine par le
volant
(la
force vive, dit-on, dans les livres) empche les retours etr-
arrire.
Fig. 204.
lllasses polaires d'une magnto
renforco pour le retard.
est dj considrable puisque l'tin-
d'une certaine vitesse de rotation de
Cette force vive du volant
celle ne se
produit qu' partir
I'induit.
Ce n'est
pas parce qu
on a neuf chances sur dix, chaque fois que'
I'on veut mettre le moteur en marche, de ne pas avoir de retour de
manivelle,
gu pour cela, le danger n'existe pas.
Nous avons expos comment
il fallait oprer,
pour
dterminer li"
quantit d'avance I'aliumage
que I'on peut donner au moteur,-
pour viter le dangereux retour de manivelle.
DEUXIDME PARTIE
Mais comme on s'habitue vite avec le danger et comme avec url
peu d'exprience, on constate que plus
on donne d'avance I'allu-
mage, plus
commode et rapide est la mise en marche du moteur.
tous exagrent Ia quantit
d'avance qu'ils
donnent leurs moteurs.
Dans ces conditions, pour viter le dangereux retour de mani-
velle, Ia mise en marche du moteur devient une opration qui de-
mande une certaine habilet.
Un moment d'inattention, un mouvement mal calcul, et Ie retour
d.e manivelle se produit.
Pour librer I'automobilisme de cette crainte du retour de mani-
velle, il suffirait d'inventer une magnto qui donne de bonnes tin-
celles au retard comme I'avance !
Une autre raison nous pousse
encore amliorer l'tincelle, quand
on donne du retard I'allumage, c est lorsqu'on monte une cte.
En effet, lorsque la voiture monte une cte, le moteur peine fort
et ralentit.
S'il ralentit, il faut diminuer lgrement la quantit
d'avance
I'allumage qu'on
lui donne pour obtenir, ainsi que nous I'avons
dit,
toujours le meilleur rendement-
Alors qu'arrive-t-il
i
Le moteur, tournant pius lentement, aspirera un mlange plus
riche et sous une dpression moins grande (on
a donc une cylindre
plus
complte), et comme, dans ce cas, au lieu de disposer d'une
tincelle bien chaude, d'une tension leve, on n a qu'une
tincelle
chtive, ou pas d'tincelle du tout...le gaz
s'allume mal.
Ce problme,
disposer d'une bonne tincelle pour tous les degrs
de I'avance, inutile de le dire, a tent beaucoup de chercheurs.
Parmi les multiples solutions qui ont t donns au problme,
citons, celle de Ia maison Bosch qui a, comme principal
avantage, de
ne ncessiter I'emploi d'aucune pice
supplmentaire, de ne nces-
siter aucun changement, ni la commande, ni au mcanisme
d'avance I'allumage.
La figure 204 montre seulement le changement qu a subi la ma-
gnto.
Les masses polaires ont t prolonges,
sur un de leurs bords,
dans le sens de ;otation de I'induit.
Ces prolongements
sont dcoups en crneaux.
t63
t64 II'ALLUIIA(I
On vcit ciue les crncaux des deux masses
.sont
diamtralement
cpposs.
On dtermine ainsi deux arrachements successifs, I'un au moment
o la crnelure commence, I'autre lorsque I'armature quitte
les
t,
crneaux
L'exprience montre qu'entre
les deux arrachements c'est--dire
dans un angle de rotation de I'armature
.de 30o environ, I'induction
garde
une valeur leve.
On obtient ainsi dans un champ assez tendu (l'avance
que I'on
peut donner utilement I'allumage atteint rarement 30 degrs) des
'
tincelles de qualit gale peu prs celle
que
I'on obtiendrait
en produisant
la rupture du primaire au moment prcis de I'arra-
chement.
D'ailleurs, les crneaux peuvent tre eux-mmes dcoups en gra-
dins
;
on obtient ainsi plusieurs maximum d'induction successifs, en
produisant la rupture du
primaire des moments diffrents et ces
maximum d'induction correspondent des tincelles trs chaudes,
aussi bien I'avance
qu'au
retard.
XVI. GIASSIFICIITION TDES PANNES
I}'ALLUMAGE
732"
-
[pllsduction
La
plupart des
pannes d'allumage ont t tudies, au cours de
l'tude que nous venons de faire de la magnto.
Il est cependant utile de les classer, afin que le lecteur les ait
toutes sous les
yeux, pour chacun des organes de la magnto.
Pour les causes, les effets et leur rparation, dans la plupart des
cag, nous ne nous rpterons
pas
;
nous nous contenterons de ren-
voyer le lecteur aux endroits o nous avons tudi ces
pannes.
Seuls les cas, non tudis, seront exposs ici.
Dans un mode d'allumage
par magnto haute tension, nous pou-
vons avoir des
pannes :
l) D'aimants.
B/ D'induit.
DEI-XIE-\TIi PARTI}, I65
C) De rupteur.
D/ De distributeur.
E) De parafoudre.
F) D'interrupteur.
G) De cbles.
H
)
De bougies
/
)
D'avance I'allumage.
/ )
Diverses.
133.
-
f,la$ification des pannes
A) Pannes dtaimants :
lo Perte de I'aimantation des aimants, dans le cas de double allu-
mage ou dans le cas de voisinage d'une dynamo d'clairage.
2o Perte de I'aimantation, la suite d'un dmontage dfectueux.
3o Aimants remonts contre-sens.
4o Aimants casss
B) Pannes d'induit :
l" Induit lgrement mouill d'huile.
2o Induit plein d'huile.
3o Petites taches de rouille sur le noyau
4n Grosses plaques de rouille sur le noyau.
5' Lignes brillantes sur le noyau.
6" Induit dur tourner.
C) Pannes de rupteur :
lo Etincelles entre les pastilles platines.
2o Ecartement trop
grand ou trop petit des pastilles platines.
3" Pastilles platines uses.
4o Levier de rupture coinc
5o Encrassement des cames et du touchot.
6" Vis centrale du dispositif de rupture dvisse.
7" Vis centrale du dispositif de rupture casse.
t66
L'ALLUIIACIE
D) Pannes
de distributeur
r
I' Coin coup au charbon du porte-balai
rotatif
du plateau
distri-
buteur.
2" Distribureur plein
d'huile.
3o lsolant I'extrmit
des lamelles
du plateau
distributeur,
brl par
les tincelles.
E) Pannes de parafoudre
:
I' Etincelles
au parafoudre.
2" Magnto
sans tincelle.
F) Pannes dtinternrpteur
:
l' Cble de I'interrupteur
dtach.
2o contacts malpropres des attaches
du cble, qui
va de la
magnto I'interrupteur.
3o Impossibilit
d'arrter le moteur, en coupant I'allumage.
C) Pannes de cbles r
l' Cbles des bougies dtachs.
2" Cbles des bougies uss.
H
)
Pannes de bougies :
lo Bougie encrasse.
2o Porcelaine de la bougie casse.
3o Fuite entre les diffrentes pices
constituant la bougie.
4o Ecartement anormal des pointes
des bougies.
5o Fuite entre la bougie et le cylindre.
I) Pannes dtavance |tallumage :
lo Moteur qui
cogne.
2o Moteur qui
chauffe.
3o Retours de flammes au carburateur.
J)
Pannes diverses :
lo Magnto pleine
d'huile.
2o Etincelles aux organes
.de
transmission du mouvement de la
magnto.
3o C,ognement du moteur.
DEUXIETTE PBTIb
134.
-
A. Pannes dtaimants
lo Perte de l'aimantotion des cimanfs
(double allumage ou
"dynamo d'clairage). Par suite d'une installation dfectueuse du
double allumage
par
bobine et magnto, il peut en rsulter uno
.dsaimantation
complte des aimants de la magnto.
Cela
provient du fait gue n'ayant pas suivi scrupuleusement
les
indications
(dessins
de montage) du constructeur des appareils de
.double
allumage ou de dynamo, I'on a fait
passer, dans le bobinage
de la magnto, le courant des accus en sens oppos au courant
qui
a servi aimanter les aimants-
Pour la mme raison, il faut craindre le voisinage trop immdiat,
d'une dynamo.
REMEDE
Expdier la magnto au fabricant,
pour qu'il
raimante les aimants.
2o Perte de I'aimantation
des aimcnfs la suite d'un dmon-
tage dfectueux.
Si I'on dmonte la magnto de manire laisser, ft-ce mme
momentanment,
les aimants
privs d'armature,
ainsi que nous
I'avons dit, il
y
aura
perte d'une
partie de I'aimantation des aimants
et un affaiblissement certain et notable de la magnto.
D'un dmontage de magnto, effectu dans de mauvaises con-
.ditions,
il rsulte une difficult trs
grande de mettre le moteur en
rnarche, ou I'impossibilit,
presque complte de
pouvoir faire mar-
cher le moteur au ralenti.
REMED.
-
E*pdier la magnto son fabricant
qui raiman-
tera les aimants.
3' Amants temontds confre-sens.
Les chauffeurs,
qui veulent mettre leur voiture en
panne pour ne
pas devoir faire de service
le dimanche ou
quand ils ont envie d'tre
Iibres un moment donn
pour pouvoir s'occuper de leurs
petites
affaires
particulires, crent la petite panne dont nous avons dj
parl, lors des figures 85 et 86.
Du fait d'avoir remont, contre-sens'
un des aimants, il rsulte
que les lignes de force ne
passent plus par I'armature
qu en un nom-
bre si rduit,
que la rnagnto est sans tincelle.
t57
t68 L'ALIJUIIAGE
Cette panne.grossire
se dcouvre
encore assez aisment.
Il suffit de regarder rih peu
attentivement
la fente des vis de fixa--
tion des aimants.
Si le chauffeur a touch aux aimants, la fente des ttes de vis.
sera frachement nettoye de la poussire qu'elles
contenaient*
et les lvres de la fente laisseront voir la morsure
brillante du tour-
nevis.
Souvent mme, le constructeur margue d'un N et d'un
S les ples..
Si les vis sont mchures depuis longtemps dj et si les ples
ne sont pas rprs par le constructeur, on pourra savoir si les i-.
mants ne sont pas remonts contre-sens, en approchant successi*
vement de toutes les extrmits d'aimants qui
se trouvent d'un m-.
rne ct de la magnto, un des deux ples
d'un petit
aimant.
Si le ple
du petit
aimant, que
I'on approche de I'extrmit d'un,
des aimants de la magnto, est attir, il devra tre attir galement
par
I'extrmit des autres aimants qui
se trouoent u mme ct de.
Ia magnto que Ie
premier.
Si, au contraire, il est repouss par I'extrmit du premier
aimant, it.
devra tre repouss par I'extrmit des autres aimants qui
se trouoent
du mme ct e Ia magn,to que Ie
premier.
Si, d'un mme ct de la
.magnto,
le ple
du
petit
aimant est
attir par une. extrmit d'un des aimants et repouss par une autre-
extrmit d'un autre aimant, c'est qu'il y a u acte de mauvais gr
de la part
du chauffeur..., moins gu'ayant
voulu effectuer un net--
toyage de la magnto, il n'ait mal remont les aimants, par inatten-
tion ou ignorance.
A dfaut de petit aimant, on peut utiliser cette petite
boussole-
qui se trouve encore suspendue tant de chanes de montre.
ll suffit d'approcher une des pointes
de I'aiguille aimante de la
magnto, de la mme faon qu'il vient d'tre dit de faire avec un.
petit aimant.
Si Ie ple de I'aiguille aimante,
eu
I'on approche de I'extrmit
d'un des aimants de la magnto, est attir, il devra tre attir gale-
mnt pqr
I'extrmit des autres aimants
qui
se trouvent du'mme
ct de" la magnto que le premier.
Si, au contraire, il est repouss par I'extrmit du premier aimant"
DEUXIEIIE PARTII]
il devra tre repouss
par I'extrmit des autres aimants
qui se
trouvent du mme ct de la magnto que le premier.
Si, d'un mme ct de la magnto, I'extrmit de I'aiguille aiman-
te est attire par une extrmit d'un des aimants et repousse par
une autre extrmit d'un autre aimant, c'est
qu'il y a, comme dans
le cas o on faisait usage d'un petit aimant, acte de mauvais
gr...
Si I'on craint d'tre carott par son chauffeur et si I'on veut ven-
ter aisment cette
panne, il suffira de faire une ligne ie peinture,
au travers des aimants, d'un'ct de Ia magnto.
En cas de remontage des aimants contre-sens, on aura d'un m-
me ct de la magnto, une extrmit d'aimant ne portant pas le
trait de peinture qui voisinera avec I'extrmit des autres aimants
qui porteront Ie trait.
4" Amants casss.
P.erfois dans des cas exceptionnels, il arrive qu'un choc casse net"
comme verre, un des aimants d'une magnto.
REMEDE.
-
Nous avons suffisamment expliqu ce
qu'il y
a lieu
de faire, dans ce cas,
pour que nous n'y revenions plus.
135.
-
B. Pannes d'induit
l' Induit lgrcment mouill d'huile.
Voir chapitre XIX. Nettoyage annuel de la rnagnto, au no 9l*
no 6 A, pour savoir ce
qu'il faut faire dans ce cas.
r69
2" Induit
plen
d'huile.
Voir chapitre XlX. Nettoyage annuel de la
no 6 B, pour savoir ce
qu'il faut faire dans ce
3" Petites taches e rouille sur le
.novau.
Voir chapitre XIX. Nettoyage annuel de la
nn 6 C, ce
qu'il faut faire dans ce cas.
rnagnto,
magnto,
au no 91,
au no 91,.
IJ'AI,I]UMAGE
4o Grosses plagues
de rouille sur Ie novau.
Voir chapitre xlx. Nettoyage
annuel de la magnto,
au no 91,
no 6 D, ce qu'il
faut faire dans ce cas.
5" Lignes brillanfes sur le nogau.
Voir chapitre XlX. Nettoyage
annuel de la magnto, au no 91.
no 6 E, ce qu'il
faut faire dans ce cas.
6' Inuit dur tourner.
Voir chapitre XIX. Nettoyage annuel
de la magnto,
au no 91,
no 6 E, ce qu'il faut-'faire
dans ce cas.
136.
-
C. Pgnnes de rupteur
lo Etncelle's entre les
pastilles platines.
Voir no 100. Propret
des pastilles platines,
pour
en connatre
la cause, I'effet et le remde.
Parfois, on constate que
des rats d'allumage se produisent
dans
le moteur tantt dans un cylindre, tantt dans un autre, sans aucun
ordre bien marqu.
Si I'on enlve une bougie du cylindre et, si I'on fait tourner, la
main, vivement le moteur, on constate qu'aucune
tincelle ne passe
.aux pointes.
Si, pendant
la marche du moteur, on regarde au dispositif de
rupture, on constate que
des tinoelles
jaillissent
entre les pastilles
platines.
Quelle
en est la cause ?
l. Si les tincelles sont
jaunes,
lgrement fumeuses, c'est
qu'un
peu d'huile ou de
graisse, qui
se trouve entre les pastilles,
brle.
Dans ce cas, tout sera remis en ordre si, aprs avoir dmont le
,dispositif
de rupture, on le nettoie bien.
A I'avenir,
graisser
moins abondamment, sinon le mme ennui se
reprsentera.
B. Si les tincelles sont d'un bleu lectrique, deux choses peuvent
en tre la cause :.
a) Pour les magntos, dont Ie condensateur forme couvercle
DEUXIE}TE PARTIb
I'armature, les constructeurs ont d prvoir un point de contact
.avec
le cble de I'enroulement
primaire, pour gue le condensateur
soit en drivation sut le primaire, et un point
de contact la masse.
Or, il peut
arriver
que le condensateur ait boug ou
qu'un peu
d'huile, d'eau ou quelque poussire se soit gliss entre ces
points
de contact du condensateur.
Si cela se produit, la magnto fonctionne, comme si elle tait
.sans
condensateur.
Dans ce cas, nettoyer avec soin les contacts du condensateur,
'ainsi
gue toute la bote dans laquelle est enferme le condensateur.
b) Pour des magntos, dont le condensateur est dans la
joue
de
I'induit, il se peut qu'une des 200 feuilles de mica, servant de
.dilectrique,
pour une raison
que seule la nature connat, se soit
fendue tout coup
;
cas trs rare.
Par cette fente, les deux feuilles d'tain,
que la feuille de mica
',sparait, se sont mises en court circuit et ont fondu.
Une petite
coule d'tain a mis en communication tout un paquet
,de
feuilles d'tain.
Dans ce cas, inutile de vouloir chercher effectuer la rparation,
'iest
trop dlicat.
Renvoyer Ia magnto au fabricant sera le plus sage.
Afin de ne pas commettre d'erreur, dans I'estimation de la cause
de cette
panne,
c'est--dire afin d'tre certain
que le condensateur
'est
hors d'usage, il faudra, au pralable, tre certain de la parfaite
propret des contacts
platins.
Si ceux-ci sont souills, soit
par
a,
s.lis par de I'huile, on aura
,galement
de
grosses tincelles, aux
pastilles platines, qui pour-
'raient
nctus induire en erreur.
2o Ecartement trop
grand ou trop petit des pasfflles platines-
Voir n" l0l, au titre: tt Ecartement des pastilles platines rr et au
no I I l, <t Le touchot )) pour savoir
pourquoi il faut
que l'cartement
des
pasfilles platines soit de 4ll0 de millimtre et quelle sera la
consquence, si cet cartement est suprieur ou infrieur 4ll0 de
millimtre..
REMEDE-
-
Voir no 103, au titre : t< Rglage des
pastilles plati-
nes.
,n
3" Pasfilles
platines uses.
Voir chapitre XI, aux n"" 103 et 109 rt L.lsure des contacts
platins rr,
ce
gul y a lieu de faire dans ce cas.
t7t
li2
L'AI]IJU}[GE
4? Leoier
de rupture
coinc.
Voir chapitre XIX, all no 90, ,, Remontage
du marteau r
ce qu'il y
a lieu de faire dans ce cas.
5o Encrassement
des cames et du touchot.
Eviter I'encrassement
de ces pices, parce que
les surfaces se
roderont par
frottement
;
et, du fait de leur usure, il en rsultera
un drglage
de l'cartement
des pastilles platines,
et au bout d'un
certain temps, I'obligation
de devoir remplacer
le touchot.
REMEDE.
-
Nettoyer
avec chiffon en laine lgrement
imbib
d'essence.
Laisser sfcher et humecter lgrement les cames d'un peu
d'huile.
Les cames ne peuvent
jamais
tre rouilles
;
il faut qu'elles
soient.
toujours parfaitement polies, pour viter I'usure du touchot.
Si elles sont rouilles, Ies frotter lgrement, avec du papier"
d'meri 00.
6''Vis centrale
(uis
C) du dispositi! de rupture doisse.
Si I'on examine un peu attentivement les figures 159-160,
on con-.
state que,
si la vis C est un peu
dvisse, sa
partie
conique E ne,
porte plus
dans la pice
D.
Comme le courant, qui
circule dans I'enroulement,
doit pour pou-
voir accomplir son circuit, passer
de la vis C dans la pice
D, il en
rsultera du fait que tout contact est supprim entre ces deux pices'
que le courant primaire
est rompu.
Comme plus aucun courant n'arrivera au dispositif de rupture,
les pastilles platines
auront beau s'carter et rentrer en contact
l'une avec I'autre, il n'y aura plus
de rupture.
Or, s'il n'y a plus
de rupture du primaire,
il n'y aura pas de secon-
daire..., c'est--dire pas
d'allumage.
Il n'est pas
ncessaire que
la vis C soit fortement dvisse
;
un
demi-tour suffit, puisqu'on a affaire un courant de faible tension-
REMEDE.
-
Revisser, fond, la vis
C, au moyen de la petite
cl gui est
jointe
la magnto.
7o Vs e
tixation
(ois
C) du drspocitil de rupture sur I'induit
cass.
A la suite d'un serrage trop nergigue, on

cass la vis C
(fig-
r59-r60).
DEUXIEME PARTIE
Que
faire )
Si I'on n'est pas un trs habile professionnel,
ne pas employer
un vilebrequin et une mche fine, pour user la vis dans son loge-
ment, parce que,
comme on ne peut se rendre compte de la marche
du travail, on risque de percer le condensateur, sans s'en aperce-
voir.
Si cela arrivait, il serait impossible d'obtenir aux bougies autre
chose
que'de petites tincelles, trs grles et aux pastilles platines,
on verrait, au moment de la rupture, de grosses tincelles qui auront
'
tt fait d'abmer, de ronger le platine, un tel point qu'il faudrait
songer le remplacer.
A notre avis, moins d'tre excessivement prudent dans I'excu-
tion de I'enlvement de la vis, il ne faut
pas vouloir risquer de I'en-
lever.
Il sera prfrable de rexpdier la rnagnto son fabricant ou de
la confier quelqu'un qui a I'habitude de ce
genre
de travail.
137.
-
D. Pannes de distributeur
f
o
Coin coup au charbon u porte-balai rotatif du plateau dis-
tributeur.
Voir au titre r< Dmontage de I'induit )), au no 88, quelles en sont
la cause et le remde.
2' Distributeur
plein d'huile.
Pour en connatre la cause, I'effet, les consquences et le remde,
voir ce
qui a t dit nu 96, intitul rr Consquences d'un excs de
graissage r.
3o Isolont I'extrmit des lamelius u
pl.ateou
distributeur brI
-par
les tincelles.
Cause: voir au 18'du no 90. Nettoyage de la magnto.
REMEDE.
-
Changer le plateau distributeur.
138.
-
E. Pannes de
Parafoudre
lo Etincelles au
parafoudre.
Des tincelles, au parafoudre, signifient toujours un malaise du
t73
171 L'LLUIIAGE
ct des bougies ou du ct des cbles qui
runissent
ies bougies aux
bornes du plateau
distributeur.
on ne doit
jamais
limer les pointes
d'un parafoudre
disparatre, en les loignant
I'une de I'autre,
les tincelles
pour
faire
qui y
jail-
Iissent.
Si on le fait, on risque de brler I'isolant des enroulements.
2" Magnfo sans tincelles
aux bougies.
Pour ne pas
sortir avec la voiture, quand
cela ne leur plat pas,
certains conducteurs
relient ensemble,
au moyen
de pices
de mon-
naies ou d'un petit
corps mtallique, les deux pointes
du parafoudre.
De cette manire, Ie courant secondaire passe
directement la
masse.
Ce mauvais tour sera facilement
djou en se donnant la peine
de voir s'il n'y a rien d'anormal au
parafoudre.
139.
-
F. Pannes dtinterrupteur
l" CbIe de I'interrupteur dto"ch.
Si c'est le cble E
(fig.
174) qui est dtach de U, er si son extr-
mit n'entre en contact avec aucune pice
mtallique, il sera videm-
ment impossible d'arrter le moteur, en agissant sur I'interrupteurn
puisgu'il
n'est plus
reli la magnto.
Si I'extrmit du cble entre en contact avec une pice
mtallique
et restc en contact avec cette pice,
c'est I'arrt du moteur, puis-
qu'alors le cble fait ce
que
nous faisons quand
on met la vis V
(fig.
176) la masse, au moyen de I'interrupteur, quand
on veut.
arrter le moteur.
souvent le cble dtach balance, par
suite des chocs que
reoit
la voiture, et son extrmit vient, de temps en temps, en contact,
avec une pice
mtallique de la voiture
;
le reste du temps, cette
extrmit oscille dans I'espace.
Chaque fois que I'extrmit du cble viendra en contact avec une
pice mtallique de la voiture, ce sera la cessation de I'allumage.
Mais comme le cble reste trs pu de temps en contact avec la
Ilrasse, ce ne sera pas I'arrt du moteur, mais une marche trs irrgu*
lire.
DEUXIEME PETIE
Le conducteur dira
que le moteur a des rats d'allumage.
Si des rats d'allumage se produisent, il faudra donc s assurer que
le cble E est toujours bien reli I'interrupteur.
CbIe de I'interupteur doiss.
Voir au 5u du titre ,, Soins donner I'interrupteur r, les cons-
quences de cette
panne. (N"
l16, p. 137.)
Cbte de I'interrupteur us.
Voir au 4" du titre
.t Soins donner I'interrupteur l les cons-
guences de cette panne. (N"
116, p. 137.\
2o Contacts malpropres es attaches du cble E.
Voir au 5" du titre r, Soins donner I'interrupteur )), pour savoir
quelle
sera la consguence de cet tat de malpropret des contacts
a'ux bornes.
Au cas o cela arriverait, il suffirait de
procder un nettoyage
fond de ces contacts au moyen de papier d'meri 00.
Avant remontage, essuyer soigneusement ces contacts, au moyen
d'un chiffon,
pour faire disparatre toute trace de
poussire.
N'oublions pas gue c'est un courant 6css e tension, c'est--dire
'
trs faible, qui
doit circuler dans ce cble et que souvent une petite
malpropret I'empche de passer.
3' Impossibilit d'arrter Ie moteur en coupant I'allumage.
[Jne consquence, premire
vue, assez bizarre de ce
que les char-
bons de masse ne remplissent plus leur fonction est qu'il est trs diffi-
cile,
parfois impossible de
pouvoir arrter le moteur en coupant I'al-
lumage, c'est--dire en mettant, au moyen de I'interrupteur, le circuit
primaire
la masse.
Si I'on veut rflchir un instant aux circonstances dans lesquelles
se
produit
cette bizarrerie, on constatera
que
cela doit se
produire
ainsi, puisque I'induit, du fait de I'absence des charbons de masse C,
est totalement isol du reste de la magnto.
17,
176 L'LLT}T(IE
En consquence, il est inutile de mettre le circuit primire
la
masse, par I'interrupteur
I, puisque
I'induit tant isol de cette
masse
M, Ie courant ne peut rejoindre la premire
extrmit A du fil
.de
I'enroulement primaire,
fixe au noyau au moyen de la vis.
Fig. 205.
Quand
le charbon
de la masse C manque, il est impossible d'arrter le moteur
.
en coupant f'allumage.
A
:
Premire extrmit_ du cble primaire.
|
:
rnte**pteur.
B
:
Deuxime
extrmit
du cble
i"imaii. b
:
;b " *a."e.
R
:
Rupteur.
tU
:
Maeee.
G
:
Irogement
du cha,rbon de masse.
L'absence,
du fonctionnement
des charbons, produit
donc le mme
effei que
I'interrupteur, quand
on le place
de manire ce que le
rcournt primaire
ne soit pas
la masse.
L4O.
-
G. Pannes de cbles
l" Cble des bougies dtach.
Cas trs rare.
Il arrive parfois qu'un
cble de bougie se dtche.
Si cela se produit,
on ne marchera plus
sur quatre
cylindres, mais
seulement sur trois, puisqu'on
n'aura plus d'allumage dans le cylin-
dre dont le cble est dtach de la bougie.
2" CbIe us.
Cette panne
devient excessivement rare I'heure actuelle, parce
.que
les cbles, qui vont de la magnto aux bougies, sont introduits
DEUXIENIE PA]TTI L t77
sans
jeu (ils
v
sont donc
protge de I'huile, de la
trs fortement serrs) dans un tube.qui
les
chaleur, de I'usure
par frottement,
etc.
Seules les extr*
mits des cbles
sortent du tube,
comme le montre la
' figure 206.
Aucune erreur ne
saurait tre com-
G
mise, au sujet de
savoir
quel' cble
doit tre attach aux
bougies,
puisqu'une
fois le tube G
mis
en
place, chaque
extrmit de cbles
]
"e
prsente devant
.E\
la bougie.
tll
Ct magnto I'er-
reur est difficile galement, parce que I'on a garni
les extrmits des
cbles de
petites
bagues avec numros.
Il suffit de fixer les cbles leurs numros correspondants du pla-
teau distributeur.
Si ces bagues n'existent pas, reprer.au moyen d'un peu de pein-
ture, les ibles avant de les enlever du plateau distributeur.
Seules les installations d'allumage de voitures pu soignes par'le
chauffeur, orrt des cbles flottants attachs au moyen de ficelles Ia
tuyauterie d'eau ou toute'pice laquelle on a pu placer une fi-
celle.
Dans ce cas, I'ueure des cbles
par frottement contre la paroi des
cylindres ou contre des pices accessoires du moteur, se
produit trs
couramment.
Ds gue I'isolant d'un cble sera suffisamment entam, le courant.
fera le reste
;
et ds le moment o le courant fuira par la partie use,
il
y
aura suppression d'allumage dans le cylindre uquel appartient
la bougie relie ce cble.
Que
faire dans ce cas ?
Provisoirement, enrouler, autour de la
partie malade du cble,
t2
ET
Fig. 206.
B
:
Extrmit des clrles ct bougie..
M
:
Extrmit des cblee ct magnto.
G
:'Iube
protecteur.
L'AIJLTT\{(iE
de la toile isolante ou ruan chatterton, que
I'on trouve chez tous
les maichands d'accessoires pour
lectricit.
Une fois de retour au garage,
un moment o on aura bien Ie
temps, on fera une installation convenable.
Quand
il s'agira de dterminer la longueur des cbles, s'arrange,
i
de faon ce que quand
on voudra les fixer la magnto et aux
I
bougies, il ne soit pas ncessaire de tirer sur eux pour pouvoir
fixer
I'attache du cble la borne.
Si les cbles sont tendus, ils finiront par s'arracher de leurs atta-
ches, il faut que les cbles soient de
quelques
millimtres trop longs
sans que pour
cela, le
jeu,
qu'on
leur laissera, soit exagr, parce
que
si le
jeu
devient ex"gr, les cbles viendront en contact avec des
pices du moteur et s'useront.
141.
i
H. Pannes de bougies
I' Bougies encrasses.
Voir
"oin"
accorder aux bougies, pour
savoir ce. qu'il y
a lieu de
faire dans ce'ca*.
On pourrait
galement indiquer comme mthode, pour
enlever
les
dpts charbonneux qui rsistent un lavage I'essence, la mthode
'
suivante :
A I'aide d'une allumette, mouiller les lectrodes et la porcelaine
de la bougie, d'acide chlorhydrique,
jusqu'
parfait nettoyage.
Ds que
ces pices sont propes, il faut laver grande
eau
pour
faire disparatre toute trace d'acide
qui
attaquerait le mtal.
2' Porcelaines de la bougie casses.
Voir au 2o, des soins donner la bougie, pour savoir ce
qu'il y
e, lieu de faire dans ce cas.
(N"
126, p. 150.)
'3"
Fiite entre les dittrentes
pices co'nstituant Ia bougie.
Voir Ie 3", des soins accorder la bougie,
pour savoir ce
qu'il y
a lieu de faire dans ce cas.
(N"
126, p. l5l.)
4o Ecartement anormsl des
pointes des baugies.
Voi, au 4o, des so.ins accorder la bougie,
pour
savoir ce
qu'il y
a lieu de faire dans ce cas.
(N"
126, p. l5l.)
178
DEUXIDME PARTIE
5' Fuite eitre la bougie et le cglindre.
Voir le 5" des soins accorder aux bougies
pour savoir ce
qu'il y
a lieu de faire dans ce cas.
(N"
126, p. l52.l
142.
-
I. Pannes dtavance ltallumage
l' Moteur qui cogne.
CAUSE : Trop d'avance I'allumage.
Ayant expos la cause de ce
phnomne au titre : <t Comment et
quand se servir de la manette d'avance I'allumage rr, nous n'y
reviendrons
plus.. '
REMEDE : Donner moins d'avance I'allumage.
2o Moteur
qui
chautte.
CAUSE : Trop peu d'avance I'allumage.
Ayant expos la cause de ae
phnomne, au titre : tt Cornment
et
quand se servir de la manette d'avance I'allumage )), nous n'y
reviendrons
plus.
REMEDE.: Donner plus d'avance I'allumage.
3o Retour de
tlamme
su csrbursteur.
CAUSE : trop
peu d'avance I'allumage.
Ayant expos cette cause au titre : rr Comment reconatre si
I'on donne trop ou trop peu d'avance I'allumage )), nous n'y
reviendrons
plus.
REMEDE : Doser mieux I'avance I'allumage.
143.
-
J. Pannes diverses
l' Magnto
ple,ne d'hule.
Ayant examin trs amplement, au titre : rr Consquences d'un
excs de
graissage ))
(n"
96), les consquences d'un excs de
grais-
sage, nous
prions le lecteur de consulter ce titre, pour
connatre
les corrsquences et le remde apporter cet tat de choses.
2o Etincelles aux organes de fransmission du moulement Ia
magnto.
179
i80 L'ALI]UIIGE
REMEDE
: Retirer les charbons de Ieur logement; remplacer
les petits
ressorts
en mauvais tat qui poussent
les charbons et s'as-
surer du bon fonctionnement
des charbons dans leur logement.
3o Cognement
du moteur.
Lors de l'tude des magntos avance fixe, nous avons examin
dj plusieurs
causes qui peuvent provoquer
le cognement
du mo-
teur.
A savoir :
lo Avance I'allumage trop considrable.
2"
Jeu
dans les articulations
du systme vilebreguin-bielle-piston-
3o Auto-allumage, par
suite d'encrassement
de la chambre de
compression.
Voyons maintenant
une guatrime
cause :
4" Parfois, il arrive gu au ralenti seulement, le moteur se met
cogner.
Aprs vrification, on constate qu'aucun
des trois cas que
nous-
avons examins, n'est la cause du cognement du moteur.
Dans
ce cas, le cognement du moteur peut provenir
d'une qua-
trime cause, c'est,,dire de rats d'allumage.
Les rats produisent
toujours des -coups, qui
sont particulire-
ment bruyants et sensibles dans les moteurs dont le vilebrequin est
mont su coussinets billes parce que le mtal dur des coussinets
et des bielles ansmet mieux les chocs que le mtal plus
doux des
coussinets lisses.
Pour faire disparatre ces chocs, il suffira de faire disparatre les
rats, dont les causes sont les suivantes :
lo Mauvais rglage de l'cartement des pointes
de bougie.
Faites le rglage en vous servant d'une
jauge
de 4 diximes qui
devra passer
frottement entre les lectrodes.
2" Bougies encrasses.
-
Si I'encrassement est rcent et n'est pas
excessif, il suffit de nettoyer les bougies.
'Si
l'..r.mssement est con-
sidrable, ou bien si les crasses ont t cuites sur la porcelaine par
un usage assez long I'tat encrass, il faut changer les bougies si
on ne parvient pas les nettoyer I'acide chlorhydrique.
3" Bougies mal appropries au moteur.
-
Des bougies excel-
Dl,lUXl Ilr\IE PARTI Ii
lentes sur tel moteur peuvent donner des rsultats mdiocres sur tel
autre. C'est ainsi que I'on mo.nte des bougies courtes sur des mo-
teurs ayant des bouchons et un filetage pour bougies long filetage,
les lectrodes en retrait dans le filetage se trouvent noyes dans les
gaz brls, et allument mal, surtout au ralenti. Le mieux, quand il
est possible, est d'employer les bougies du constructeur ou des bou-
gies similaires.
4o Encrassement ou mauvais rglage de la magnto.
-
Les con-
tacts platins doivent tre bien plans, propres et nets, le levier de
rupture doit pivoter bien librement sur son axe, et Ia rupture. au
moment du maximum, doit mesurer 4
/10.
5'Drg,lage du carburateur.
-
Si la carburation est trop pauvre,
le moteur s'arrte au ralenti
;
si elle est trop riche, le moteur tourne
au ralenti sans s'arrter, mais sa vitesse est irrgulire, il <t galope rr
et les rats que provoque I'excs d'essence
produisent les coups
sourds que loon entend.
6' Une autre cause plus grave peut provoquer des chocs
;
c'est
un desserrage du volant sur son emmanchement. En ce cas, les
chocs et les coups se font surtout sentir aux changements de vitesse
du moteur au.ralenti
;
laisser ralentir le moteur,
puis appuyei douce-
ment sur la pdale d'acclrateur
pour le faire tourner un peu plus
vite
;
si le volant est dcal, on entendra les coups sourds au mo-
ment o le moteur va commencer tourner un pu plus vite.
Inversement, faire tournei le moteur vide vers 5 ou 600 tours,
puis diminuer lentement I'admission
pour le ralenti
;
au moment o
Ie ralntissement va se
produire, les chocs dus au dcalage du vo-
lant se feront sentir.
En ce cas, dmonter le volant, on trouvera le ou les clavettes m-
chures et les surfaces
portantes de I'emmanchement, dtriores et
gippes par le mouvement relatif. Dgripper et nettoyer les surfa-
ces
portantes, rparer ou refaire le clavetage, resserrer le ou les
crous de fixation du volant.
Avant .le remonter Ie volant, vrifier soigneusement
s.'il n'est pas
fendu.
En cas de desserrage ou de mauvais calage du volant, il faut por-
ter remde immdiat
;
si I'on marche
quelque temps avec un calage
desserr, volant et vilebrequin
peuvent tre mis assez rapidement
hors d'usage.
FIN.
t8l
TABLE DES MATIERES
.
Xry.
-
Principe de la magnto haute tension.
Pages
21.
-
Causes dre I'abanrlon des magnto,s basise et moyenne trenrsion. 5
22.
-
P'r,i'ncipe de la niagnt'.r haute tension 7
XV.
-
Notion de la rnasse.
XVl.
-
Description de la magnto haute tension.
zJ.
24.
.
25.
26.
_A.
Les airnants.
Les aimants.
-
Constru'ction
Ca,uses orrid,inaines d,e d,saimantation des aimants
Ca,uge,s exceptionne,ll,ers dre dsai,mantation d,es aimants
Aimants d,e rechange
. lt
. ll
.t2
.12
.13
.15
.17
.77
.18
.20
.23
B. L'Armature.
27.
-
Le noyau
28.
-
I-,es disques et les fuses
-
Les pa,liers
29.
-
L'incluri't
30.
--
Conseil pratique
31.
-
Les masses po'laires.
-
Larrnature.
-
L',entrefer
32.
-
Cornseirls pratirques
33.
-
La carcasse
C. L'enroulement
primaire.
-
itlature du fil pnlimair,e
_-
Mqdes d,e tixa,tion d,e la 1'" extr'mit du
-
Bo'biraa,ge dru fil p.rimai,rs
-
{ode de fixation de a 2*" extrmit du fi'l
23
u
24
25
34.
35.
36.
37.
D. Le dispositif de rupture,
38.
-
L,e rurpte,ur
39.
--
Princ,ip,e su,r lequ,el est base la
,cornstru,ction du rupteur
25
25
II
.10.
-
Constr,uctiion rJu rupteur
41.
-
Les
,pastil,les
platin,es
42.
-
Consei'Ls
43.
-
M,ode de fixati,on du rultteu,r
44.
-
Les balais
45.
-
'L,e
poirte'tralai
46.
-
Conseil prati,qlle
47.
--
Ci,rcuit p'trcounr par le cotrrant dans la magnto
48.
-
L,S C,lTI,eS d'e r,ultttrre
E. Le condensateur.
49.
--
N'cetsit d'u'n
,condensateu,r
50.
*
Consid'rations pratiques
51.
-
Rle du di;lectriquc
52.
-
Limite de c'ha.rge du conidensateur
53.
-
Choix du dirlectriqLi'e
54.
-
Oonstr,uctiofl
'd'u
conden'sateur
55.
-
ln'stailati,on ,d'u:n conrdrensateu'r bold d'un,e
'magnto
56.
-
Nombre de fe,u,illes d,u oo,n,dnsraten,r'
57.
-
Consei,trs pr,atiq,ues
58
_-
Echauffem'ent
d,u dilectrique
'F.
Enroulement secondaire.
59.
-
Inlp,orrta,n,cls' {s
.lienrottlement
second,aire
60.
--
Mo'de cle fixation de I,a 1"u extrmi,tr du fir secondaire
61.
-
Mode de fixatriorn, de la 2":'extr,mit dru fii secondaitrre
62.
-
L,a bague coJl,ectrice
63.
-
Le ,portc-balai d,e prriise
de
,courr,ant
64.
--
Po,rte-balai r.otatif avec ch,arb,on
65
-
Le
,pllateau
distri,bute,u'r
66.
-
Vitesses de rotration du charbon
,d'u p'orte-balai rotatif
67.
-
,Circu,it
pa,r,cou:r,Lr par I'e cou,rant se,c,ond,aire
68.
_-
Le parafoud,re
e9.
-
Con.seis ,p,ratiques
XVII.
-
Accoutplement de la magnto au moteur,
7A.
-
Pou,rrquo,i n'accoupl,e-t-on p,ars la magn'to au moteu,r au moyen
d'un,e transmirssion rrigide
71.
-
Joints
old'ham 1''' t1'pe
'!2.
--
Joi'nts
oldh,am, 2'"o typ,e
73.
-
Fonat,ionnrement dru
j,oin,t
74.
-
Acc,o'uplem,ent l,astiq,ue Bosch
75.
-
Avantagets de ce genr,e d'acco,u,pl'ement
Pages
26
28
29
29
30
32
32
33
34
36
4t
41
42
43
43
++
47
47
48
4E
49
50
51
5l
52
54
54
J3
5Cl
58
60
62
63
64
64
b5
r(J.
-
77.
-
-III_
Co,nv,ention au sujet du montage de I'accouplemen,t sur tres a,xes
de [a magnrto et de i'engrenage moterlr
Sens cie rotation d'une magnto
65
Of)
XVIIL
-
L'Avance I'alluntage.
?8.
-
Nrc,essi,t de d,on,ne,r
,Ce
llavan,ce I'ailumage 68
79.
-
Le lev,irer d'avancre I'alu,m'ag,e
80.
-
Fonctionn'em,ent
73
81.
-
Remarrqu,e
75
82
-
Rgle
gn'rrale
75
83.
-
Solns
75
8jl.
-
L,e toucheau,
76
85.
-
Comment et quranid se servi,r cle l,a manette d'avan.ce l'al'lumrage 77
B.
-
Magnto avrance fixe
85
87.
-
Magnrto avan;ce aurt'o'nratiqtt,e
86
88.
-
Allumage
ju,nlel 87
89.
-
Comment re,c'o,nnatre si l'on donne tlop ou trop
peu dfavanc,e
l'rallunlage
89
XIX
-
Nettoyage annuel de la magnto.
!|0.
-
Comnrent on rdoit pr,ocdrer pour
effectu,er ie nettoyage n,fl'nul
de la magnto
91.
__
Drnontage de l'i'ndiuit
89a.
--
Expdition de l'induit a,u fabricant
9Oa.
-
Remontage d,e la magnto
91a.
-
Gane
,p,our
magn,to
XX.
-
Graissage de la magnto.
:12-
-
Quiand
doiit-on gnaisser ta' magnto 105
93.
-
Quele
huil'e do,it-on emplroyer 106
94.
-
Qu,Elle
quantit d'huie d,oit on m'tt,re
10'
95.
-
Ori,tice de tr,olp
plein 107
96.
-
Cons'quencs
rd'un
excs d,e graisrsage ou d,e boucha,ge du canal
90
9?
100
r03
104
97.
-
98.
-
99.
-
d'co'ulem,ent hors du larruier
Cons,q,u,ences d',un manque dre
grrai'ssagc
G,raissage du nrpteur
En'tretien de la miagnto
. 108
110
. 110
. 111
XXI.
-
Le dispositif de rupture.
100.
-
Pr'op.ret' d,es
pastilles pl'atines
101.
-
Ecartemrent de,s p,astiles platines
r12
113
r\-
-
102.
--
Le
gabarit
103.
-
Rg,lage
,des pasti'l,les ,plati'ne's
i04.
*
Dm,ontage d,e Ia vis rp,latine longue
1i15.
-
Dmontage d,u di;spositif de rup,trlre
106.
-
Pou,rquoi effectu'er le dmontage des rpices
sitif ,de ruptuine
I07.
-
Dm,ontage du m,arteau de nripture
iO8.
-
Remontage d,u levirer
109.
-
Usure des contacts plati'n's
110.
_-
Dmontage de tla vis platine
courte
111.
-
Le touchot
ll2.
-
I-.,e retssort du levi,er de ruipture
113.
-
Le l,evier d'avan,c,e I'al,lumage
114.
-
Commartrd,e d,u levire,r d'av,anc,e l'alhrmage
XXI
-
L'interrupteur.
1i5.
-
Ncessit de
,l1emp'loi
d'u'nr inrterrurpteui'
116.
--
Soins donner . l'internupte,ur
Pages
: :: ll;
. tt7
conS,tituant {,e d,ispo-
119
. 122
12)
. 124
. 126
. 126
. 127
. 127
. 128
. izg
131
137
138
139
140
140
. t49
150
san,s
11 1.
-
Dfiniti,on
I 18.
__
Qu'alits
que rdoit
r t9.
-
Fabriciation
nA
-
Choix de.s cb,les
Xxlll.
-
Les Cbles.
posseo,er un .on. : :
pour I'a'llumage
XXIV.
-
Les attache-tils.
l2l.
*
Quali,ts
que doit
possder
un
,b'on
attache-fil
141
122.
-
Et'ude
,d,u
iplac,e'ment
de quelques attache-fils prat'iques 143
'
XXV.
-
La boutgie.
123.
-
Longu,eur du filetage d'e la bougi'e
148
124.
-
Ecartement
,des p'ointes
149
125.
-
PourQllo,i I'all'*mage des
gaz se fait-i{ m'oins bien lorsqu,e iles
;po,intes
d,e la bourgie sont cartes l',urnre de I'autr,e d,e
p'lus
d,e
4/lO mm.
126.
-
Soi'ns ac.oorder a,ux b'ortt,gire,s
127.
-
Co,mment dcoruvrirr napi'dement la b,otrgie dlectueuse
dtmontage
155
j28.
-
Mode d'attach,e de la magn'to a,u moteur
155
129.
-
Dfaruts que p'rsente tre systme acttlel
'diavance
I'atlittma'ge
156
130.
--
Conrrnent viter les
'retours
de manivell,e
158
V_
131.
-
dagntos renforcs
porrr le retard
.""ii
XXVI.
-
ClassiTication des
pannes d'allumage.
132.
_-
133.
-
r34.
-
135.
-
136.
- .^:
I1Jt.
--
138.
--
139.
-
140.
-
141.
-
1/i/,.
-
143.
-
ERRATA
Lire pages 100, 103 et 104 no' B9a,90a et 9lo au Iieu de 89,90 et 9l
Intr,ocluction
C.lassificati,on des
Plttltres
A. Pannes d'aimants
167
B. Pann,es d'induit
169
C. P,ann,es
,de
iru4rte,ur
l7O
D. Pann,es de distributeu'r
773
E. Pannes de
parrafo,udre
173
F. Pannes d'in,terr,u,pteur
174
G. Pannes de cble
1'76
H. Pannes rle bougi'es
.' . 178
I. Pannes diavance I'allrtmage
179
J.
Pannes
.cliverse's
179
164
165
ilt Pn[P[R[Tt0lt
+
Le Rglage
ET
La Mise au Point d.es Moteurs
d'Automobiles
Ce volume, de 250
pages environ, contiendra :
I
o
Le dmontage du moteur en vue d'une rparation
;
2o Les
procds de rparations en usage l'heure actuelle
pour tous les organes du moteur.
Ce chapitre, le
plus long de I'ouvrage, indiguera avec de
nombreux clichs
photographiques I'appui les rparations
que peuvent effectuer les chauffeurs et celles
qui sont du
domaine de I'atelier
;
3o L'ajustage des diffrentes
pices du moteur et les m'
thodes employer
pour contrler Ie travail
;
4o Le rglage des soupapes :
a) avec
points de repres sur le volant
;
) sans point de repres sur le volant
;
5" Les tendances de la construction moderne'
PRIX: lO FRANCS.
Paraitra en octobre 1923.
-
On souscrit ds
prsent.
rtjat.::'1,
,:!ii"
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