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RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -


Compagnie nationale Royal Air Maroc
(RAM)
La compagnie nationale Royal Air Maroc, cre en 1957, est une socit anonyme conseil
dadministration, rgie par la loi n 17-95 relative aux socits anonymes telle que modie et complte
par la loi n 20-05 du 23 mai 2008. Son capital social slve 2.021.984.200,00 DH, dtenu 96,80%
par lEtat.
En 2001, la compagnie sest lance dans un processus de lialisation ayant abouti la constitution dun
groupe qui compte actuellement, en plus de la compagnie arienne RAM, 13 liales qui oprent dans
diffrents secteurs dactivit.
Depuis 2004, le Maroc sest engag dans la libralisation du secteur arien et a sign en 2006 un
accord de ciel ouvert avec lEurope. Cette ouverture du ciel marocain a affect le march de RAM
par lintroduction de plusieurs compagnies europennes notamment des low cost (compagnies prix
bas).
Face cette situation, RAM a cr, en 2004, une liale dnomme Atlas Blue selon un modle low cost
qui na pas pu rsister la concurrence des grandes compagnies trangres oprant sous ce modle.
En mars 2011, cette liale devait fusionner avec la compagnie mre.
Lanne 2009 a connu la cration par RAM dune nouvelle liale, dnomme RAM Express, ddie
au transport domestique dans le cadre dun contrat programme avec lEtat. Cette liale a commenc
son activit en juin 2009.
A n 2010, RAM oprait une otte compose de 53 avions. Elle compte un effectif total de 5.225
employs dont 388 pilotes et a ralis un chiffre daffaires global de 12.942,00 millions DH dont
11.525,00 millions DH au titre de lactivit transport et 1.417,00 millions DH a t dgag par les
activits hors transport.
I- Observations et recommandations de la Cour des comptes
La Cour des comptes a examin de nombreux aspects de la gestion de RAM lis principalement
lacquisition et lexploitation de la otte, la programmation des vols, la gestion de lactivit
commerciale et lanalyse des centres de cots les plus importants (carburant, personnel navigant
technique et maintenance).
A. Situation nancire et effets de la libralisation du transport arien
1. Situation nancire
La situation nancire de RAM a connu une nette dtrioration, partir de lexercice 2009, conduisant
un quilibre nancier prcaire. Elle sest dgrade davantage, en 2010, avec des rsultats ngatifs qui
ont dpass toutes les prvisions de lanne. Cette situation est marque principalement par :
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Faible progression du chiffre daffaires
Le chiffre daffaires de RAM a relativement peu volu sur la priode de 2006 2010 en passant de
10,6 12,9 milliards DH, soit une augmentation de 22% due, en grande partie, la rpercussion dune
partie de la hausse du prix du ptrole sur les tarifs (surcharge carburant).
Dgradation continue de la valeur ajoute et des rsultats
La valeur ajoute cre par la compagnie a connu une dgradation importante entre 2006 et 2010 avec
une baisse de 13% due, essentiellement, laugmentation des charges.
Le rsultat dexploitation quant lui, a chut, en 2007, passant de 707 millions DH un rsultat ngatif
de 490 millions DH en 2010. Ce rsultat dexploitation ngatif a t alourdi par des rsultats nanciers
et non courants, galement ngatifs, ayant abouti, en 2010, un rsultat net dcitaire de 930 millions
DH.
Dgradation des capitaux propres et augmentation du taux dendettement
Les rsultats dcitaires constats par la compagnie en 2009 et 2010 se sont traduits par une dgradation
de son capital social. En effet, ce dernier sest tabli 2.012,00 millions DH en 2010, contre 3.432,00
millions DH en 2008.
Par ailleurs, le taux dendettement de la compagnie RAM incluant les engagements leasing de la otte
RAM, Atlas Blue et RAM Express est pass de 1,87 en 2008, 3,93 fois en 2010. Cette situation risque
de compromettre les nancements de la otte contracts avec les institutions bancaires.
Capacit dautonancement en dgradation
La capacit dautonancement (CAF) dgage par lactivit de RAM a enregistr une volution ngative
entre 2006 et 2009. En 2010, la situation sest dgrade davantage. En effet, la CAF est passe, entre
2006 et 2009, de 1.246,00 418 millions DH pour atteindre, en 2010, une valeur ngative de 657 MDH.
Conjugue laugmentation du taux dendettement, cette situation ne permet pas cette compagnie de
sappuyer sur ses ressources propres pour faire face ses engagements.
Situation de trsorerie inquitante
Ltude du plan de redressement de la trsorerie 2010-2012, a dgag un gap prvisionnel de plus de
3,15 milliards DH en 2012. Cette situation critique de la trsorerie a pouss RAM prvoir une srie
dactions durgence (annulation de commandes et report de livraisons de plusieurs avions, rduction
des investissements au sol). Cependant, mme avec ces actions, il persistera un gap de lordre de 850
millions DH.
2. Avantages injustis accords aux membres du conseil dadministration et
aux responsables retraits
Les statuts de RAM octroient une rmunration titre de jetons de prsence, sous forme dindemnits
kilomtriques, aux membres du conseil dadministration, quils soient reprsentants de lEtat ou des
actionnaires privs. Cette pratique est en contradiction avec les dispositions des circulaires n
os
12/99
et 24/99 du Premier ministre en date, respectivement, du 10 mai 1999 et 29 septembre 1999 qui
interdisent toute rmunration en numraire ou en nature pour les administrateurs reprsentant lEtat
dans les conseils dadministration des tablissements et socits publics.
Par ailleurs, il convient de signaler que, selon une note interne de 2007, les responsables retraits de
RAM bncient, galement, de facilits de transport. En effet, les ex-prsidents, les ex-directeurs
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gnraux et les ex-directeurs gnraux adjoints, leurs conjoints et leurs enfants, bncient, vie, de
100% de gratuit sur un nombre illimit de billets.
Il a t galement relev loctroi injusti de gratuits de transport sous forme dindemnits kilomtriques
aux commissaires du gouvernement.
Notons enn labsence de convention relative au contrle nancier de lEtat comme prvu par la loi
n 69-00 et dun rglement interne du conseil dadministration.
3. Effets de la libralisation du transport arien
Lvolution de RAM a connu deux principales phases caractrises par des contextes trs diffrents.
Avant 2006, elle oprait dans le cadre dun monopole de droit qui lui assurait une protection vis-
-vis des compagnies trangres. A partir de 2006, elle affronte une concurrence trs rude sur ses
marchs, rsultant de la libralisation du transport arien national et de laccord dopen sky sign,
en dcembre 2006, entre le Maroc et lUnion Europenne. Cet accord a permis lintroduction des
compagnies low cost qui continuent leur offensive et poursuivent le dveloppement de nouvelles
routes et laugmentation des frquences avec un niveau des prix en baisse continue.
Ce changement de contexte a constitu une rupture pour RAM qui doit faire face une concurrence
mieux prpare et disposant davantages concurrentiels en termes de taille, dexprience et de modle
conomique (pour les compagnies low cost).
Cette situation a dcoul dune opration dopen sky qui na pas t mene de manire progressive
pour permettre RAM de mieux sadapter la nouvelle donne du march par la prvision de mesures
daccompagnement prenant en considration le nouveau contexte et les effets de lintroduction de la
concurrence.
Il est noter, titre dexemple, que dautres pays comme la Tunisie et la Turquie ont procd la
libralisation de leur transport arien progressivement et en prenant des mesures de protection de leur
pavillon national. Parmi ces mesures, gurent la rgulation des tarifs, lorientation des compagnies
trangres vers des destinations desservir, des privilges en infrastructures aroportuaires pour la
compagnie nationale, ladaptation du rgime scal, etc.
B. Acquisition et exploitation de la otte
Au 31 octobre 2010, la otte du groupe RAM comptait 56 avions, dont 53 en exploitation (18 exploits
par les liales, dont 14 par Atlas Blue et quatre par RAM Express).
La Cour des comptes a relev de nombreuses insufsances en matire de justication de linvestissement
dans la otte, de son exploitation, et des cessions ainsi que des observations concernant certains points
particuliers relatifs aux Airbus et la otte long courrier.
1. Investissement dans la otte
La otte de RAM a t acquise, dans une grande partie, dans le cadre dun programme dinvestissement
couvrant la priode 2002-2012.
La justication des acquisitions et des locations davions prend la forme dune tude dite plan de otte.
Cette dernire a abouti la ncessit dacqurir 24 nouveaux avions paralllement la sortie de cinq
anciens.
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Lanalyse de llaboration et de la mise en uvre du plan de otte 2002-2012 suscite plusieurs
observations.
Elaboration du plan de otte 2002-2012
Ce plan a t conu comme un plan daction se rapportant au volet acquisition de la otte ne dcoulant
pas dune orientation stratgique claire qui devait montrer le choix de croissance de la compagnie en
rponse lvolution du trac sur toute la priode du plan.
La dmarche utilise dans llaboration du plan a t totalement dveloppe en interne. Or, vu la
complexit et lampleur dun tel plan, il aurait gagn en pertinence si RAM avait fait recours un
accompagnement externe par des spcialistes du domaine.
Ce plan a t tabli sur la base dune hypothse dvolution du trac de 6% correspondant une
prvision globale du trac mondial prsente par lIATA (Association internationale du transport
arien) qui nest pas spcique aux marchs de RAM ce qui le rend moins prcis et inappropri pour
donner une visibilit raisonnable llaboration dun plan sur une priode aussi longue (10 ans).
En plus, il est parti dun raisonnement bas sur la otte en proprit de RAM et nenvisage pas des
possibilits de location, malgr la nature cyclique de lindustrie arienne, qui exige une otte exible,
notamment en situation de crise.
En outre, la compagnie sest engage sur un nombre important davions en labsence dune stratgie
globale claire de nancement de la otte, dterminant une combinaison optimale entre les acquisitions
par nancement propre et par dautres modes de nancement ainsi que la possibilit de location.
De mme, la Cour des comptes a constat que RAM, na pas intgr loption de densication des
avions dans le cadre du dimensionnement de la otte, malgr le fait quelle permettait daugmenter
loffre globale cot relativement moindre. Cette dernire option aurait permis la compagnie de
raliser une conomie globale de quatre avions, soit 20% de la commande de 20 avions B737-800.
Ensuite, la satisfaction des besoins en capacit dcoulant du plan de otte na pas tenu compte de la
possibilit de recours aux conventions dassociation entre compagnies dans le cadre du code share
1
. Ceci
a priv la compagnie de la possibilit de sadapter la croissance du trac sans passer obligatoirement
par une augmentation de sa otte.
Par ailleurs, le plan de otte t tabli sur des hypothses dutilisation journalire des avions de
nouvelle gnration en acquisition, en dessous du standard dutilisation de lindustrie du transport
arien et moins optimum par rapport aux avions dancienne gnration dj oprs, notamment
les Boeing B737-500 et B737-400 bien que ces derniers soient plus coteux en exploitation cause
notamment de leur consommation leve de carburant. Cette sous-estimation de lutilisation de la
otte a entran une survaluation des besoins de RAM en avions.
Mise en uvre du plan de otte 2002-2012
Le 11 fvrier 2000, un appel doffres a t lanc, auprs des constructeurs Boeing et Airbus, pour
lacquisition de 20 avions moyen courrier, module 150 siges (10 fermes et 10 en option) et quatre
avions long courrier, module 250 siges (2 fermes et 2 en option) qui a abouti la signature dun
contrat pour lacquisition des avions prvus auprs de Boeing.
1 Le code share est une forme de coopration entre compagnies ariennes qui consiste en lexploitation dune destination Le code share est une forme de coopration entre compagnies ariennes qui consiste en lexploitation dune destination Le code share est une forme de coopration entre compagnies ariennes qui consiste en lexploitation dune destination
par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement
le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son
propre code.
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Toutefois, la Cour des comptes a constat quen marge du processus dacquisition des 24 appareils,
RAM a command, quatre avions A321 auprs du constructeur Airbus, dont loffre na pas t retenue
au niveau de lappel doffres. Cette commande ne correspond pas aux besoins en nombre davions
et en modules objet de lappel doffres et ne concorde pas avec le besoin rsultant de ltude de
dimensionnement et composition des modules raliss dans le cadre du plan de otte 2002-2012.
Le 19 juillet 2004, RAM a conrm, dun seul coup, loption dacquisition de la totalit des dix
avions. Cependant, cette conrmation automatique, sans actualisation des donnes et mise jour des
hypothses et des scnarios retenus initialement, a priv RAM de proter des avantages de souplesse
de lacquisition en option.
Par ailleurs, RAM a augment la taille de sa otte par le recours, hors plan de otte initial, lacquisition
de 14 avions fermes dont quatre sont dj en exploitation en dbut 2011 et la location de 12 avions
dont sept sont dj en exploitation en dbut de la mme anne.
Ces introductions davions ont augment de manire importante la taille de la otte opre par le
groupe RAM et, par consquent, ses engagements nanciers. En effet, de 2002 2010, 32 appareils
ont t livrs la compagnie, contre un besoin initial de 20 appareils tal sur la mme priode. Le plus
gros lot a t livr entre 2006 et 2009 avec lintroduction de 20 appareils.
En outre, lanalyse de la composition de la otte en 2010, rvle son htrognit accentue depuis
2004 avec lintroduction des avions Airbus A321. En effet, la otte exploite par la compagnie est
compose de sept types ce qui impacte ngativement la performance de la compagnie et engendre des
cots supplmentaires relatifs la maintenance, la formation du personnel navigant technique en
plus des limites oprationnelles poses par cette situation dhtrognit.
Cessions des avions
Le dimensionnement de la otte 2012 a tenu compte de la sortie dexploitation de cinq avions en
prvoyant leur remplacement.
La Cour des comptes a constat le non respect des chances de retrait des appareils prvues dans le
cadre du plan prvisionnel. Le retard enregistr a dpass deux ans dans certains cas. Le non retrait
temps de ces avions a entran une surcapacit en siges.
En outre, il a t relev labsence de procdure dcrivant les conditions de cession davions et la non
atteinte de lobjectif dhomognisation de la otte x aux oprations de sortie davions de la otte.
2. Exploitation de la otte
La rentabilisation des investissements raliss dans le cadre des plans de otte, ncessite une optimisation
de lexploitation des avions devant se traduire par une production optimale en heures de vol (HDV),
une utilisation journalire la plus optimale possible et un taux de remplissage sufsamment lev pour
permettre une rentabilit sufsante.
Lanalyse de la productivit des appareils composant la otte de RAM a permis de constater que malgr
le dveloppement rapide de la otte en activit, au cours de la priode 2005 2009, les principaux
indicateurs dexploitation nont pas atteint des niveaux de performance permettant la compagnie de
raliser une rentabilit sufsante.
Cette situation dcoule du niveau relativement faible dexploitation de la otte et de la situation de
surdimensionnement entranant limmobilisation de plusieurs appareils conjugue la non atteinte des
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objectifs de coefcients de remplissage et de taux dutilisation des avions sufsants pour dgager des
prots.
Dveloppement acclr de la otte
Lvolution de la otte a t marque par un rythme de croissance annuelle continue sur toute la
priode analyse avec une augmentation moyenne annuelle de 9,4%, caractrise par des acquisitions
massives en 2006 et 2009 suite lintroduction, au cours de ces deux annes, de six et neuf avions
respectivement. Ces livraisons ont permis la compagnie une offre en siges disponibles en volution
plus rapide par rapport au rythme de croissance du trac.
Ceci dnote une situation de surdimensionnement, rsultant dun surinvestissement en otte, ayant
engendr des excdents de capacit, consquence de linsufsance au niveau de la planication de
linvestissement dans la otte ce qui a lourdement affect la rentabilit de la compagnie.
A partir de 2008, la compagnie a tent de redresser la situation par le retrait durgence (par cession
ou location) dune partie de sa otte, notamment les quatre Airbus A321 dont la moyenne dge ne
dpassait gure 3,5 ans (cf. cas des Airbus ci-dessous), et a opt, dans le cadre du plan triennal 2009-
2011, pour le rseau otte constante.
En consquence, malgr les importantes livraisons davions durant la priode 2005 2010, le niveau
de production des HDV de la otte est rest relativement limit et a mme recul de 1% et 4%
respectivement en 2008 et 2009.
Dgradation de lutilisation journalire de la otte
La productivit des avions composant la otte a diminu, entre 2007 et 2010, de deux HDV passant
dun taux dutilisation journalire de 11,8 heures en 2007, 9,78 heures en 2010. De mme, lutilisation
de la otte moyen courrier a baiss pour stablir 10,12 heures de vol par jour en 2009 contre 12,05
HDV/jour en 2007, soit un recul de 1,91 HDV. En plus, la comparaison des ralisations par rapport
aux objectifs tracs, a permis de constater que le niveau dutilisation journalire atteint reste en de
des objectifs xs.
Coefcient de remplissage insufsant pour rentabiliser les investissements dans la
otte
La Cour des comptes a not que malgr la croissance du trac sur la priode 2003-2009, le coefcient
de remplissage (CR) des appareils ne sest pas amlior du fait de la croissance disproportionne de
loffre en siges par rapport aux ventes.
Ainsi, lanalyse des remplissages par type davions, durant la priode 2003-2009, a rvl des niveaux
insufsants pour certains types de otte. A titre dexemple, il est constat que le CR des avions de
nouvelle gnration B737-800, B737-700 et A321, qui constituent 59% de la otte en exploitation,
sest situ, en moyenne, entre 57% et 61%.
Ce niveau du CR reste en de des capacits des avions, en dcalage par rapport aux standards de
lindustrie du transport arien et insufsant pour rentabiliser les investissements dans la otte. Ce
coefcient na jamais atteint le niveau de 70% retenu par les projections nancires du plan de otte
2002-2012.
Limpact de la dgradation des indicateurs dutilisation de la otte surdimensionne et htrogne, a
directement retenti sur le niveau des rsultats courants dgags par la compagnie.
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3. Cas des Airbus
Par contrat sign le 18 juin 2001, RAM sest engage pour lacquisition de quatre avions Airbus type
A321.
La Cour des comptes a soulev plusieurs observations quant lacquisition de ces avions Airbus A321,
parmi lesquelles il convient de signaler :
Acquisition non justie et non prvue dans le plan de otte
Lacquisition de ces quatre avions ne correspondait aucun besoin, tant donn que la totalit des
besoins dcoulant du plan de otte 2002-2012, a dj t satisfaite par lacquisition des 20 avions
Boeing.
De mme, la Cour des comptes a not labsence dtudes conomique et nancire tayant la dcision
dacqurir ces quatre avions.
En outre, travers cette opration, RAM a fait preuve de manque de vision dhomognisation de la
otte sachant que les A321 commands sont les premiers de la srie des avions Airbus dans sa otte.
Ainsi, lintroduction des Airbus dans une otte, qui tait compose exclusivement davions Boeing,
a accentu son htrognit. Cette dcision a impact la comptitivit de la compagnie du fait de
laugmentation des cots unitaires dans plusieurs domaines, notamment ceux relatifs la maintenance
des avions et des moteurs, au stock des pices de rechange, la productivit et cot de formation des
quipages, etc.
En plus, RAM na pas fait appel la concurrence pour lacquisition de ces avions. Elle a dcid de les
commander directement auprs du constructeur Airbus.
Cette commande a t justie, entre autres, par la volont de RAM de complter sa gamme moyen
courrier par le module 175 200 siges qui offre dexcellentes performances sur les lignes forte
densit (Paris, Milan).
Or, lanalyse de lexploitation des Airbus A321 sur ces lignes a permis de relever ce qui suit:
Ces avions nont pas t affects essentiellement aux lignes prcites ayant motiv leur -
acquisition. En effet, sur lensemble des vols raliss par les A321 entre 2005 2008, seulement
27% et 37%, ont desservi les lignes en question. De mme, environ les deux tiers de lactivit
sur ces lignes sont assurs par dautres modules moyen courrier dune capacit infrieure celle
des A321 ;
Faible niveau de remplissage des Airbus sur ces lignes. A titre dillustration, en 2005, le -
coefcient moyen de remplissage des Airbus sur les destinations Paris, Milan et Bruxelles
tait seulement de 63% de leurs capacits, dont 36% des vols raliss avec un coefcient de
remplissage infrieur ou gal 50% ;
Lutilisation journalire moyenne des Airbus A321 a connu une dgradation inquitante, durant -
la priode 2006 2010, en passant de 11,5 8,49 HDV/jour, soit une perte de productivit
denviron trois heures de vol par avion et par jour ;
La sous exploitation des Airbus a entrain un rythme daugmentation des cots de cette -
otte suprieur celui de son chiffre daffaires et, par consquent, des rsultats courants en
dgradation de 2005 2007 et dcitaires en 2008 et 2009.
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Des tentatives infructueuses pour sortir les A321
En 2006, sous leffet de la baisse de ses recettes et la dgradation de ses rsultats, imputes au changement
structurel de lenvironnement concurrentiel, la compagnie sest rendue compte de la ncessite de la
rduction de ses cots et que latteinte de cet objectif passe imprativement par lharmonisation de sa
otte.
En aot 2007, ltude ralise pour lharmonisation de la otte a abouti la ncessit de mettre en
vente les quatre A321 rcemment acquis, malgr que leur ge moyen ne dpasse pas 3,5 ans. Ainsi, le
26 novembre 2007, six mois seulement aprs la livraison du dernier avion A321, RAM a lanc un appel
doffres pour leur cession.
Ltude des offres a montr que la cession devait engendrer une perte considrable denvirons 226,9
millions DH. Ceci, en plus du cot du rachat des emprunts contracts pour leur nancement.
Suite au rsultat de cet appel doffres infructueux, RAM a abandonn le projet de cession et a dcid,
en 2008, de les placer sur le march en location longue dure. Cependant jusqu n 2010, la compagnie
na pas pu les placer sur ce march. Ce qui la contraint les garder dans sa otte malgr leurs contre-
performances.
4. Cas de la otte long courrier
Malgr le fait que le chiffrage conomique et nancier dans le cadre de lappel doffres pour le plan de
otte 2002-2012, avait montr que le modle Airbus A330-200 dune capacit plus grande (284 siges)
que le Boeing B776-300 (229 siges), offrait un cot unitaire par sige plus intressant, le conseil
dadministration, dans sa session de novembre 2000, a retenu loffre de Boeing pour deux avions long
courrier du modle B767.
Toutefois, cette dcision du conseil dadministration na pas t respecte. En effet, la compagnie
a dcid de surseoir lachat des avions retenus dans le cadre de lappel doffres et de procder
la location de deux B767-300 sans saisir de nouveau le conseil dadministration pour la dcision de
location.
Ainsi, sans recourir la concurrence, la compagnie a dcid la location, pour une dure de sept ans,
deux B767-300. Cette opration dnote une insufsance lors de la ngociation des termes de contrat
puisquelle ne permettait pas la compagnie la souplesse ncessaire pour lajustement de sa otte, qui
est largumentaire de base justiant le recours la location.
En outre, lexamen de cette opration a rvl que RAM ntait pas sufsamment prpare pour
ngocier ce genre de contrats. En effet, aprs les vnements du 11 septembre 2001, et face au risque
de chute du trac sur les marchs de lAmrique du Nord, la compagnie avait essay dannuler cette
location mais le contrat, tel que conu, ne le permettait pas.
Par ailleurs, le 29 Juillet 2005, le conseil dadministration a autoris lacquisition de cinq avions Boeing
B787 de nouvelle gnration non encore commercialiss dont deux devaient remplacer les B767-300
lous et dont la restitution tait prvue pour dbut 2009. Cependant, vu que Boeing a eu des problmes
dans la construction du nouveau modle B787, RAM sest donc trouve dans lobligation de demander
la prolongation de la dure de location pour pouvoir scuriser son programme.
La Cour des comptes a not que la location des deux avions B767-300, prvue initialement pour une
dure de sept ans, a fait lobjet de plusieurs prolongations ayant augment la dure totale des locations
14 ans et 10 mois pour le premier avion et 15 ans pour le second. Ainsi, cette opration de location
qui dpasse la dure habituelle de nancement davions neufs acquis en proprit (12 ans), savre
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coteuse par rapport loption initiale dacquisition retenue par le conseil dadministration en 2000
sachant que la dure moyenne dexploitation dun avion est de 25 ans.
C. Analyse de la programmation de vols et de lactivit commerciale
La Cour des comptes a examin diffrents aspects de la gestion de lactivit transport au sein de RAM
et a soulev des observations lies la programmation des vols et l>activit commerciale.
1. Analyse du programme de vols
Le contexte de RAM est marqu par les consquences de la libralisation du ciel marocain avec la
concurrence des Low cost qui saccentue et exerce une pression la baisse sur les tarifs. Ceci exige
une gestion performante du programme de vols an de maximiser le chiffre daffaires pour permettre
une bonne rentabilit du rseau, rationaliser le programme en tenant compte de la saisonnalit de
lactivit et de rduire le taux des irrgularits qui affectent limage de marque de la compagnie et lui
fait supporter des cots importants.
Economie du rseau et protabilit des lignes par march
Un taux lev des lignes dcitaires
Depuis 2008, lexploitation des lignes commerciales dgage un rsultat courant global ngatif pour
lensemble des marchs de la compagnie.
En outre, pendant la priode 2006-2010, plusieurs lignes ont t ouvertes suite des tudes de faisabilit.
Toutefois, leurs rsultats sont globalement dcitaires. Le coefcient de remplissage des vols oprs
sur ces lignes est gnralement faible aboutissant des marges sur cot variables ngatives.
Une activit marque par la saisonnalit
La sous utilisation des avions pendant la priode basse constitue un potentiel susceptible de drainer un
chiffre daffaires en cas dune exploitation par le biais de location dappareils dautres compagnies. Le
maintien dun taux dutilisation des avions lev ncessite de proposer en priode de basse activit des
plages disponibles des tiers en vue dun frtement (location dautres oprateurs).
La Cour a relev que deux obstacles interne et externe empchent RAM de proter dune ventuelle opportunit pour
gnrer de nouvelles ressources et amliorer lutilisation des avions en basse saison. Ces obstacles sont :
Hormis la France auprs de laquelle elle est accepte en tant que frteur, RAM na pas cherch se procurer une -
homologation auprs dautres marchs potentiels ;
RAM na pas valid une procdure interne ddie cette nouvelle activit, pour tre, sur le plan oprationnel, -
capable de rpondre dventuelles demandes ponctuelles de frtement.
Irrgularits frquentes du programme de vols
Il a t relev ce propos, que les ponctualits Dpart et arrive sont nettement infrieur la moyenne
des compagnies comparables.
De mme, le nombre dannulations tardives de vols a augment entre 2007 et 2008. .
Cet tat de fait dnote dune insufsance au niveau de la fonction rgulation.
Lanalyse des irrgularits frquentes du programme de vols a mis en vidence les constats suivants :
Cot de prise en charge et dindemnisation des passagers
28
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
RAM supporte des cots importants dus la prise en charge et lindemnisation des passagers suite
des irrgularits. En 2009, le total des soldes de quatre comptes lis ces irrgularits a atteint 88,74
millions DH.
Absence dun modle de calcul du cot des irrgularits
RAM dispose, pour la gestion des irrgularits, dune entit dite Centre de coordination des oprations
(CCO).
En 2009, lissue dun diagnostic du processus de rgulation, lIATA a mis des recommandations
tendant la rduction des irrgularits, dont une recommandation a concern la mise en place dun
modle de calcul de cot de chaque retard et lutilisation de cette information comme outil daide la
dcision. Cette action a t prvue pour lanne 2010, mais elle na pas t ralise.
Dans le mme sens, il a t prvu le dveloppement dun outil de reporting de lactivit CCO (suivis
des irrgularits en cours, leur traitement, passation de consignes) qui devait permettre une meilleure
connaissance des causes dirrgularits, leurs consquences et les actions prises pour y remdier.
Toutefois, cette action na pas t ralise.
Immobilisations techniques : source dirrgularits et de cots supplmentaires
Les avions sont soumis un programme annuel de maintenance qui les rend provisoirement
indisponibles (indisponibilit technique). Cette contrainte est prise en compte lors de ltablissement
du programme de vols.
Toutefois, il a t relev que les dlais de maintenance inscrits au programme prvisionnel sont dpasss,
provoquant de la sorte, des immobilisations davions non prvues, ce qui affecte la ralisation des vols
et augmentent le nombre des irrgularits.
Par ailleurs, pour la compagnie RAM, les avions non livrs temps par le Centre industriel aronautique
(CIA) ont atteint 817,70 jours en 2009, alors quil a t de 1.345 jours, la mme anne, pour tout le
groupe. Un nombre de 817,70 jours de retard de livraison quivaudrait 2,24 avions immobiliss par
jour, en 2009.
Un avion immobilis supporte des cots xes indpendants de lexploitation. Il sagit du cot de
structure, du cot de lavion (amortissement, frais nanciers et assurance) et du cot du personnel
navigant, dans la mesure o ce personnel nest pas redploy pour un autre vol.
Ainsi, avec 2,24 avions immobiliss par jour et un cot journalier par avion immobilis de 309.751,00
DH, RAM a d supporter en 2009, un cot de 693.842,00 DH par jour sans aucune contrepartie en
termes dheures de vols produites. De mme, le total de ces cots a atteint 5.134,00 millions DH en
2009 pour la totalit de la otte.
Affrtement davions pour cause dindisponibilit technique
Les indisponibilits techniques obligent RAM affrter des avions pour pouvoir raliser son programme
et respecter ses engagements commerciaux. Selon les donnes de la Direction rseau, les frais engags
loccasion de ces affrtements ont atteint 1.843.861,86 Euro en 2010.
Performance de la maintenance et son impact sur les irrgularits
Les retours au sol davions suite un incident technique (QRF)
2
et les pannes rptitives de certains
avions augmentent le taux dirrgularits dues lindisponibilit des avions qui a enregistr une
2 Le sigle QRF Quick return ight est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme
technique. Lvolution de cet indicateur renseigne sur le comportement technique des avions.
29
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
dgradation entre 2008 et 2010, et ce, malgr les efforts de coordination et danticipation qui ont
permis de contenir ce taux.
De mme, en 2009 et 2010, RAM a connu une dgradation de la ponctualit des dparts due des
retards de livraison des appareils par le CIA.
2. Activit commerciale
Analyse des rsultats de lactivit transport passagers et de distribution
La Cour des comptes a analys le chiffre daffaires de lactivit transport passagers pour la priode 2006-2010,
notamment sur les marchs France, Europe et Maroc qui reprsentent plus de 60% du chiffre daffaires de cette activit,
et a pu relever les observations suivantes :
Chiffre daffaires transport impact par lvolution non corrle de loffre en siges par rapport la demande. -
Malgr le fait que loffre sest amliore en 2009, le chiffre daffaires a enregistr une chute, par rapport 2008, de
520 millions DH ;
Recette moyenne par coupon (RMC) en rgression. La RMC des vols rguliers (hors charge carburant) a accus, -
une baisse en 2009;
Tarication pratique par RAM ne permettant pas de faire face la concurrence de plus en plus agressive des -
compagnies Low Cost ;
Faible contribution des canaux de distribution modernes dans le chiffre daffaires transport passagers ; -
Retard dans la mise en uvre des projets relatifs la rduction des cots de distribution; -
Retard dans le dveloppement des ventes distance et en particulier les ventes par internet et faible contribution de -
ce canal dans le chiffre daffaires ;
Dgradation de la productivit des agences RAM. Les ventes en agences RAM sont coteuses et suprieures la -
moyenne des compagnies comparables (24% contre 12%).
Contrle tarifaire
An de protger son revenu et renforcer lapplication de sa politique tarifaire par la distribution tierce,
RAM a fait appel, en juillet 2002, un prestataire externe pour effectuer le contrle tarifaire de ses
ventes BSP
3
. Aprs contrle, le prestataire propose RAM des Agent Dbit Mmo (ADM
4
) pour des
montants reprsentant les carts entre les montants pays par lagence (hors taxe) et le montant payer
rsultant de lapplication du tarif de substitution
5
.
Lexamen du contrle tarifaire de RAM a permis de relever les observations suivantes :
Le contrle tarifaire ne couvre pas tous les marchs de RAM ce qui ne permet pas de matriser la recette commerciale -
et de protger le chiffre daffaires au niveau de ces marchs ;
Un retard dans la mise en uvre du contrle tarifaire au niveau du march Maroc et des ventes distance ; -
Les agences RAM ne font pas lobjet de contrle tarifaire, ce qui prsente le risque de non respect des conditions de -
tarication et de vente des billets ;
3 Les ventes mises par les agences sont centralises au niveau dun systme appel Billing and Settlement Plan (BSP) qui permet de fournir et dlaborer
des documents de transport, deffectuer les relevs de ventes et rgler les comptes entre les compagnies ariennes et les agences dans un pays donn. des documents de transport, deffectuer les relevs de ventes et rgler les comptes entre les compagnies ariennes et les agenc des documents de transport, deffectuer les relevs de ventes et rgler les comptes entre les compagnies ariennes et les agenc
4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes ou faire des ajustements 4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes 4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes 4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes 4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes
aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trac mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trac mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trac mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trac mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trac mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trac mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trac mis par lagent ou sur sa demande.
5 Le tarif applicable est le plus bas pour lequel lintgralit des conditions dapplication est respecte et cest le tarif utiliser pour le redresse Le tarif applicable est le plus bas pour lequel lintgralit des conditions dapplication est respecte et cest le tarif u Le tarif applicable est le plus bas pour lequel lintgralit des conditions dapplication est respecte et cest le tarif u -
ment dun billet. ment dun billet. ment dun billet.
30
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Labsence dune procdure retraant les raisons dannulation des ADM ; -
Laccumulation des restes recouvrer des ADM. En 2010, leur taux de recouvrement na atteint que 35 % du -
montant global des ADM rclams. De mme, la faiblesse de ce taux pourrait mettre en cause la prestation du
contrle tarifaire qui est paye sur la base des ADM retenus et non recouvrs.
D. Analyse de certains centres de cots
La Cour des comptes a procd lanalyse des centres de cots les plus importants dans la structure
des charges de RAM savoir le carburant, le personnel navigant technique et la maintenance.
1. Carburant
Acquisition et utilisation du carburant avions
Sur la priode 2007-2010, RAM a support une facture annuelle moyenne de 2.673,00 millions DH
correspondant une consommation moyenne de 482 milles tonnes de carburant davions (jet) par
an. Cette facture a reprsent, en moyenne, environ 22 % du total des charges dexploitation de la
compagnie.
Lanalyse de lacquisition et de lutilisation du carburant avions a permis de relever les observations
suivantes :
Au niveau du processus de passation des marchs
Absence de contrats dnitifs avec les fournisseurs
Chaque anne, un appel doffres relatif au carburant est lanc sur la base dun cahier de charges
spcique dont les termes concordent avec les conditions du modle de lIATA relatif aux termes et
conditions pour lapprovisionnement en carburant avions
6
. Ce cahier de charges prvoit la signature
de contrats spars avec chaque fournisseur.
Toutefois, les fournisseurs nont jamais sign lesdits contrats et les transactions avec RAM seffectuent
sans base juridique dterminant les obligations des deux parties. En fait, cette relation est rduite aux
seuls prix de mise bord qui servent pour le rglement des factures du carburant. Ainsi, toutes les
prescriptions du cahier des charges se trouvent en dehors du cadre contractuel bien quelles soient
conformes au modle de lIATA qui constitue un rfrentiel gnral pour lapprovisionnement des
compagnies ariennes en carburant avions.
Oprant de cette manire, RAM encourt des risques qui pourraient parvenir de labus de ses fournisseurs
et de la rupture de responsabilit.
Non satisfaction des clauses relatives aux garanties et aux pnalits
A ce niveau, il a t constat la non constitution des garanties prvues dans le cahier de charges
savoir la caution provisoire, la caution dnitive et la retenue de garantie. De mme, il a t relev la
non application des pnalits en cas de dfaut ou de retard de livraison qui sont xes, selon la cahier
de charges, 1 % par jour de retard sur la base du prix des produits non livrs ou des services non
fournis. Il a t constat, galement, que cette clause qui comptabilise le retard de livraison en nombre
de jours nest pas approprie pour amener les fournisseurs respecter les dlais de livraison et encore
moins pour mesurer le prjudice que pourrait occasionner, par exemple, le retard de dpart dun avion
cause dune dfaillance dun fournisseur.
Soumission avec des conditions diffrentes de celles prvues dans lappel doffres Soumission avec des conditions diffrentes de celles prvues dans lappel doffres
6IATA Model Terms and Conditions for Aviation Fuel Supply version 2, date janvier 2003
31
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Ces conditions portent dabord sur lunit de prix des soumissions. En fait, lappel doffres prvoit que
toutes les soumissions du diffrentiel de mise bord soient prsentes en centimes du dollar US par
gallon US (USC/USG). Cette disposition est ncessaire pour tablir la comparaison des offres sur la
mme base.
Cependant, lanalyse des marchs du carburant a montr que des fournisseurs soumissionnent avec
des units diffrentes ce qui amne RAM les convertir lunit exige dans lappel doffres sur la base
du taux de change de la date douverture des plis.
En procdant ainsi, RAM supporte un risque de change relatif au changement des cours de ces
diffrentes monnaies face au dollar US au moment des rglements des factures aux fournisseurs.
En plus, il a t relev que des fournisseurs soumissionnent avec des rfrentiels de march diffrents
pour les mmes escales ce qui est de nature rendre difcile la comparaison des offres. Cest le cas,
titre dexemple, en 2010, des escales de Tunis et Bamako.
Approvisionnement en dehors de la procdure et ngociation non formalise des contrats au
niveau du march marocain
En dpit du manuel dachat qui prvoit lappel doffres comme voie unique pour lapprovisionnement
en carburant, RAM sapprovisionne hauteur de 10% 15 % de ses besoins dans la zone Nord du
Maroc auprs dun fournisseur sans passer par cette procdure, alors que ces approvisionnements sont
effectus sur la base dune structure de prix moins intressante que celle du fournisseur avec lequel
RAM dtient un contrat de 15 ans sur ladite zone.
Insufsances relatives au processus dapprovisionnement et de contrle de la facturation
Lanalyse du processus dutilisation du carburant a permis de relever les observations suivantes:
Non matrise des quantits reues
La base de donnes HDV qui constitue loutil de base de suivi des quantits de carburant livres
souffre de plusieurs insufsances. Lalimentation de cette base se fait partir des PV de gestion des
vols qui reste manuelle pour les avions non quips du systme ACARS. Ce processus est marqu par
sa lenteur. En consquence, le rythme dalimentation de la base de donnes nest pas compatible avec
celui de rception des factures qui est plus rapide et qui stale sur le mois mme de livraison.
Il sajoute cette lenteur, les erreurs rptes que comporte la base de donnes et qui pourraient tre
dues limprcision des donnes des PV de gestion relatives aux prises de carburant qui, dans certains
cas, ne seraient pas tablis sur la base des bons de livraison.
En plus, cette base de donnes est non exhaustive et comporte toujours un nombre de PV de gestion
non parvenus et ne donne aucune indication sur les quantits de prises de carburant des vols affrts.
Il dcoule de cette situation des carts entre les chiffrages tablis partir de cette base et les donnes
des factures qui ont atteint 98,5 millions DH, en 2010.
Contrle insufsant des factures carburant
Ce contrle souffre de plusieurs insufsances dont les plus importantes :
Des factures non accompagns de bons de livraison correspondants
Les dossiers de facturation ne sont pas tous accompagns de bons de livraison. A titre dexemple, le
pourcentage des factures non accompagnes de ces bons a t de 61 % et 55 % respectivement pour
les mois de mars et avril 2010. Cette situation montre que le contrle de plus de la moiti des factures
32
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
se fait sans rfrence aux bons de livraison seuls documents permettant de sassurer de la ralit des
quantits prises en carburant.
Absence de procdure
Le contrle effectu sur les factures carburant ne suit aucune procdure formalise qui dnit ses
tapes, ses intervenants et le traitement rserver aux diffrents cas qui se prsentent. En fait, il obit
des habitudes des agents qui en sont chargs qui dcident leur propre discrtion, des suites rserver
aux diffrents cas sur la base de chiers Excel quils ont dvelopps eux-mmes.
Exercice du contrle sous la pression des dlais de paiement
Le dlai de paiement de 30 jours, prvu dans le cahier de charges, nest pas respect. Les fournisseurs,
protant dune position de force, imposent leurs propres dlais quils mentionnent dans les factures
et RAM sefforce de respecter en renonant, dans certains cas, au contrle des factures et en essayant
dviter la suspension de la livraison.
Insufsance des moyens humains
La tche de contrle des factures carburant est assure par deux agents qui traitent manuellement les
factures correspondantes une moyenne mensuelle de 5545 vols (moyenne de la priode de 2006
2009) ce qui dpasse leurs capacits et se rpercute sur la qualit du contrle.
Contrle insufsant des ristournes sur les livraisons du fournisseur contractuel
Lanalyse de la liquidation des ristournes sur les livraisons du fournisseur contractuel dans la zone nord
du Maroc, pour lanne 2010, a permis de constater quelles ont t calcules sur la base de 25 DH/
m
3
au lieu de 30 DH/m
3
comme prvu dans le contrat pour les volumes enlevs par RAM ce qui a
engendr un manque gagner denviron 1,4 million DH, pour lanne 2010.
Il a t galement constat quaucun contrle nest exerc pour sassurer des ristournes sur les volumes
enlevs par les autres compagnies ariennes. RAM se e aux dclarations du fournisseur sans demander
de justicatifs sur les quantits enleves.
Couverture du prix de carburant (hedging)
RAM a initi lactivit de couverture du risque de variation du prix du carburant dans le cadre dune
stratgie statique court terme par des produits simples, depuis 2001, puis par des produits drivs
partir de 2005. En 2007, elle a procd un changement complet de sa stratgie de couverture en
passant dune stratgie statique court terme (un an) une stratgie dynamique long terme (trois
ans).
La logique de cette nouvelle stratgie est de compenser les pertes ralises loccasion des
approvisionnements en carburant par des gains sur le march nancier tant donn la corrlation
entre les deux marchs.
Lanalyse de llaboration ainsi que de la mise en uvre de la nouvelle stratgie a permis de relever
certaines observations.
Elaboration de la nouvelle stratgie
Prcipitation dans llaboration et ladoption de la stratgie
Les lments fournis par les responsables de la couverture carburant RAM sur llaboration de la
nouvelle stratgie montrent quelle a t effectue dans un temps court en n 2007.
33
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
En effet, ce processus a t initi par une prsentation faite par une banque trangre RAM, en
octobre 2007, ayant port sur la pratique en matire de couverture du carburant par les compagnies
ariennes. De mme, le cadre qui a contribu llaboration de ladite stratgie et qui a pris la charge de
sa mise en uvre, na t recrut quen juillet 2007.
La stratgie, dj labore et mise en uvre depuis novembre 2007, na t prsente au conseil
dadministration quen dcembre de la mme anne. Cette prsentation nen a donn que les grandes
lignes.
Accompagnement insufsant
Au cours du processus dlaboration de la stratgie en question, RAM a fait recours laccompagnement
de quelques organismes. Cependant, cet accompagnement reste insufsant pour mieux asseoir une
stratgie qui rompt avec lancienne et qui expose la compagnie des risques importants inhrents la
matrise des techniques de la nouvelle couverture.
Cet accompagnement a consist en des prsentations et des contacts limits avec un constructeur,
une compagnie arienne et une banque sur les pratiques des compagnies ariennes en matire de
couverture carburant sans donner dorientation pour une compagnie de la taille et du type RAM.
Le conseil dadministration dans sa session du 3 dcembre 2007 avait attir lattention sur limportance
dun accompagnent externe adquat pour la conduite de cette activit. Ce point a t ritr par le
comit daudit dans sa premire runion tenue le 8 octobre 2009.
En fait, RAM mme en nayant pas les ressources sufsantes pour llaboration dune nouvelle
stratgie, elle na pas eu recours aux services de spcialistes en la matire et a con cette laboration
la Division carburant dpendant de la Direction achats du groupe. Cette division soccupait plutt de
lachat carburant et non de la couverture dont elle navait, jusque l, pas dexprience.
Stratgie base sur lexprience des grandes compagnies
Laccompagnement, aussi limit quil tait, a prsent la couverture du prix de carburant comme une
pratique des grandes compagnies ariennes qui en font un levier important de leur gestion du risque.
Les expriences cites concernent soit des grandes compagnies (majors) qui ont cumul de longues
expriences en matire de couverture carburant, soit des low cost connues par leur grande taille. Il a t
aussi montr que seules des compagnies ariennes avec une situation nancire solide sont en position
doprer des couvertures du prix de carburant.
En ce sens, la situation de RAM, en 2009, est rvlatrice. La perte sur la couverture qui a t de 764
millions DH a reprsent prs de 90 % du rsultat dcitaire enregistr cette anne (850 millions
DH).
Non prise en compte des proccupations du conseil dadministration
Le conseil dadministration, au cours de sa session du 3 dcembre 2007, a clairement mis en garde sur
la complexit de la nouvelle stratgie et sur la ncessit, en plus dun accompagnement externe, de la
prudence avec laquelle elle doit tre mene. Il a recommand une vigilance particulire apporter au
suivi de ce dispositif, compte tenu des rsultats de son exprimentation sur le march marocain et qui
ont fait apparatre des risques majeurs, notamment en termes de respect de chartes trs particulires
en la matire.
Cette alerte venait tardivement pour attirer lattention des responsables de RAM sur les risques
encourus dans une telle stratgie tant donn quelle tait dj mise en uvre.
34
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Mise en uvre de la nouvelle stratgie
La mise en uvre de la nouvelle stratgie a connu les insufsances suivantes.
Sur le plan organisationnel et des ressources humaines
Insufsance au niveau de la structure de gestion de la couverture du prix de carburant
Selon la procdure interne du 23 janvier 2008, la structure ddie cette activit doit comprendre
la Division carburant qui a la charge de llaboration de la stratgie et de son changement en cas de
besoin, une commission de contrle et de validation un front ofce dont le responsable est charg
de raliser des transactions de manire priodique avec les parties et un back ofce qui se charge du
traitement et du suivi des contrats et des factures.
Cependant, il a t relev que tout au long de lexercice de lactivit couverture et mis part la
commission de contrle et de validation, cette structure na compt quune seule personne qui a tabli
la stratgie et qui se charge, en mme temps, des oprations de front et de Back ofces.
Non respect de la procdure de couverture
Contrairement la procdure interne de couverture, la documentation ISDA (International Swaps and
derivatives Association) qui constitue le cadre juridique dans lequel sont passes les transactions, nest
pas valide avec les parties bancaires.
Il a t not, galement, labsence de comptes rendus justiant la diffusion systmatique dans les 48
heures des rsultats de transactions passes, aux membres de la commission de couverture, comme
prvu dans la procdure cite.
De mme, le reporting prvu dans cette procdure nest pas respect. Cette dernire prvoit que selon
la densit des transactions ralises et ltat des marchs nanciers, un reporting hebdomadaire ou
mensuel est ralis pour la commission de contrle et de validation de la couverture.
Insufsance des moyens humains
Les consultations faites en cours dlaboration de la stratgie ont insist sur le fait quil faut investir dans
un hedging professionnel sans oublier quil sagit dun poste des plus importants pour la compagnie
en termes de trsorerie.
Cependant, depuis quelle a entam sa nouvelle stratgie de couverture, RAM la conduite avec une
seule personne qui a toujours pris en charge dautres fonctions.
En plus de linsufsance en nombre des personnes affectes cette activit, RAM a fait recours des
cadres sans exprience dans le domaine. La premire personne qui la prise en charge venait juste de
terminer ses tudes. La seconde et la dernire lont entam aprs 6 7 mois de leur sortie dcole.
Ces cadres sont sans exprience sufsante pour ce genre de responsabilit par essence complexe et
exigeant une bonne matrise des techniques de gestion des produits drivs. Agissant de la sorte, RAM
na pas pris en compte les recommandations des organismes consults qui ont prconis vivement
linvestissement en professionnels du domaine pour mieux russir cette activit.
En plus de ce manque dexprience professionnelle, RAM na pas sufsamment investi dans les
ressources humaines quelle a recrutes pour lactivit de couverture. Seule une formation de deux
jours, en la matire, a t dispense en octobre 2007.
35
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Il a t galement relev une instabilit au niveau des responsables de la gestion de lactivit de
couverture. En effet, depuis octobre 2007, trois personnes se sont succd sur la structure charge de
la couverture carburant.
Sur le plan oprationnel
Le bilan de lactivit couverture dans le cadre de la nouvelle stratgie, de dcembre 2007 dcembre
2010, a dgag un rsultat ngatif de 142,69 millions de Dollars US. Cette perte a t particulirement
enregistre durant la priode doctobre 2008 dcembre 2009 o elle a totalis 131,81 millions de
Dollars US.
Les transactions passes de mars aot 2008 qui ont atteint, elles seules, 40,79% du volume total
couvert durant toute la priode dexercice de la nouvelle stratgie ont t lorigine principale des pertes
enregistres. En effet, elles ont caus une perte de plus de 144 millions de Dollars US, soit plus de 97
% de la perte brute.
Lorigine des pertes rside dans les facteurs suivants :
La nature des options
Dans sa nouvelle stratgie de couverture, RAM a utilis des couvertures zro cots en optant
essentiellement pour des produits drivs de type collar et three ways. Ces produits consistent en une
couverture la hausse du carburant (par lachat dun call) nance par une exposition la baisse (par
la vente dun put).
Par leur nature, ces produits prsentent lavantage spculatif de se couvrir la hausse sans dbourser
aucune prime. En revanche, ils privent la compagnie de bncier des ventuelles chutes du prix de
ptrole ce qui sest produit partir de lt 2008 quand le prix du ptrole est tomb au dessous de 40
dollars par baril.
Des puts placs trs haut
La majorit des transactions de couverture a t contracte entre mars et aot 2008. Durant cette
priode, le prix des produits ptroliers tait en forte hausse. Dans la foule du renchrissement des
prix, RAM a contract le plus grand nombre de transactions ce qui la amen prendre des produits qui
placent les couvertures des niveaux hauts pour prvenir la tendance haussire des cours. Toutefois,
pour nancer cette couverture, elle a pris le risque de sexposer des niveaux de cours galement hauts
de manire se priver de tout prot de chute des prix.
Expositions sur de longues priodes (maturits)
Les pertes enregistres ont t galement dues des priodes dexposition assez longues. En fait, les
puts des options contractes entre mars et aot 2008, ont expos RAM sur des priodes allant jusqu
19 mois.
Lorigine des pertes apparat, ainsi, travers le choix par RAM de se couvrir et, par consquent, de
sexposer sur de longues priodes allant jusqu plus dune anne dans une conjoncture marque par
une hausse exceptionnelle des cours de produits ptroliers induisant un manque de visibilit et limitant
le pouvoir de prvision des volutions. Ceci se contredit avec la nature de la stratgie dynamique de
couverture qui soriente vers une couverture progressive selon lvolution des donnes du march
pour en tirer le meilleur prot.
36
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Des couvertures massives contractes en 2008
En considrant la mme priode de mars aot 2008, il a t constat que les transactions passes
sur cette priode couvraient la consommation de lanne 2008-2009 plus de 56 %. En outre, ces
transactions (de mars aot 2008) ont reprsent plus de 40 % du total des volumes couverts depuis
la mise en uvre de la nouvelle stratgie de couverture.
Restructuration aggravant les pertes
Suite aux pertes enregistres dans sa nouvelle politique de couverture carburant notamment celles du
deuxime semestre 2008, RAM a entam depuis octobre de cette anne un processus de rachat et de
restructuration de son portefeuille dans lobjectif de limiter les pertes quelle devait subir.
Le cot des oprations de restructuration, a atteint plus de 26,7 millions USD durant la priode allant
de novembre 2008 dcembre 2010.
Le bilan des oprations de restructuration a enregistr une perte globale de 2.710.045,00 USD. Cette
perte provient du bilan de lexercice 2010 qui a enregistr une perte nette de 10.258.160,00 Dollars US
due essentiellement au rachat doptions un moment inopportun notamment entre des transactions
effectues le 15 octobre 2008 et dautres effectues le 08 dcembre 2008.
Non prot de la chute des cours
Si la chute des cours a occasionn les pertes mentionnes, elle a constitu en mme temps une
occasion pour contracter des couvertures sur les priodes ultrieures des conditions intressantes.
Dailleurs, plusieurs compagnies ariennes, notamment les low cost, nont pas rat cette occasion pour
se couvrir.
En fait, la chute spectaculaire des cours enregistre durant le deuxime semestre de lanne 2008
devait offrir une bonne opportunit pour placer des couvertures des niveaux bas dont RAM pouvait
proter ds le retour des cours aux niveaux habituellement enregistrs.
Durant cette priode, RAM sest plutt occupe de se dbarrasser au moindre cot, des produits
dj achets.
Abandon de la stratgie et exposition la hausse ( partir de 2011)
Dans le cadre de la restructuration de son portefeuille, RAM a liquid toutes les positions prises et
sest retrouve, partir de dcembre 2010, sans aucune couverture. Ce choix constitue un abandon de
la stratgie dynamique long terme adopte sans prvoir dalternative. En consquence, suite une
hausse signicative des cours des produits ptroliers partir de novembre 2010 atteignant des niveaux
trs levs (126,65 dollars par baril enregistr le 08 avril 2011), RAM sest trouve totalement expose
cette hausse. Cette situation est dautant plus critique que la compagnie avait tabli son budget pour
lanne 2011 sur la base dun prix du ptrole 81 dollars par baril.
En plus des insufsances prsentes, il a t constat que RAM, pour lachat des produits de couverture,
a eu recours un nombre limit de banques. Lessentiel de son portefeuille a t contract avec deux
banques.
Par ailleurs, la gestion de lactivit de couverture du prix de carburant na pas fait lobjet daudits
comme le prconisent les bonnes pratiques en la matire et comme il a t recommand par le conseil
dadministration.
37
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Analyse du programme Fuel Efciency (FEP)
En fvrier 2008, il a t procd la mise en place dun programme de matrise des dpenses de
carburant dit Fuel Efciency Programme dans lobjectif de permettre la compagnie de raliser une
conomie de lordre de 8% de ses dpenses lies au carburant, soit 27,8 millions de Dollars par an. Ce
programme a t dclin en plusieurs projets.
Lanalyse des ralisations et de la conduite du programme a permis de constater les observations
suivantes.
Un bilan en de des objectifs
Lors de llaboration du programme, il a t prvu que le groupe RAM peut esprer une rduction
des dpenses lies au carburant de 3% compter de lt 2008. Or, en septembre 2008, les conomies
ralises au sein du programme nont pas dpass 1,59 %.
Les meilleurs rsultats du programme ont t enregistrs au cours de lanne 2009 avec une conomie
globale de 4,35 % de la facture carburant. Ces rsultats ont fortement rgress en 2010 o lconomie
na pas dpass 0,81 %. En effet, les conomies ralises en 2009 ont diminu de 72 % en 2010 ce qui
rompt avec lvolution relativement positive enregistre les deux premires annes de mise en uvre
du programme. La mme tendance de dgradation continue en 2011.
Variabilit des ralisations entre composantes du programme
Dans le cadre du programme, les projets relatifs au contrle de la planication des vols (Dispatch/
Ops Control) et aux oprations vol (Flight Ops) constituent plus de 80 % des conomies potentielles
du programme. En effet, ces deux programmes nont ralis en 2008 que des taux relativement bas ne
dpassant pas 20 et 21 % respectivement.
Cette variabilit est lie, en grande partie, aux ralisations limites dans certaines composantes comme
lutilisation des units auxiliaires dnergie (auxiliary power unit ou APU) et la distribution et oprations
de contrle (Dispatch & Operations control), au faible engagement des pilotes dans les actions du
Programme et linsufsance des moyens humains et de la structure qui lui sont ddis.
2. Le personnel navigant technique (PNT)
Evolution de la masse salariale du PNT
Lvolution de la masse salariale du PNT a t nettement plus importante que celle de leur effectif.
Ainsi, en 2009, lvolution par rapport 1999 a t de 76% pour la masse salariale alors quelle na t
que de 8% pour leffectif.
Affectation du PNT par type davion
Le calcul du ratio nombre de PNT par avion montre un dsquilibre daffectation des pilotes par
type davion en faveur du secteur Long Courrier qui est le mieux rmunr. Ce ratio est de 14 PNT
par avion pour le B747, alors quil nest que de 8,50 pour le B737S. Laffectation par avion semble
rpondre des considrations de carrire du PNT plus qu des considrations lies aux besoins dune
exploitation rationnelle de la otte.
Existence dheures sous utilises par rapport aux heures payes
La paie du PNT est fonction des heures de vol ralises. Toutefois, quelques soient les HDV
effectivement ralises, un minimum de 60 heures est pay pour le moyen courrier et 70 heures pour
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RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
le long courrier. Ceci garantit un salaire minimum mme en cas de sous activit, notamment en basse
saison.
Pour lexercice 2008-2009, le nombre dheures sous utilises a atteint 15.658,29 HDV pour un montant
de 41 millions DH calcul sur la base dun cot unitaire moyen estim 2624 DH par HDV.
Majoration des temps de vol du PNT occupant des fonctions dencadrement
Depuis le 21 juillet 2008, une dcision du Directeur gnral a octroy au PNT qui assure des fonctions
dencadrement au sol une majoration des dures de vol. Cette majoration leur assure un niveau de
prime lie lactivit gale la moyenne trimestrielle des primes perues par le PNT du secteur auquel
ils sont affects. Ces primes sajoutent aux diffrentes indemnits perues pour la responsabilit
administrative.
Cumul des indemnits de dplacements et de la prise en charge du PNT
Le PNT bncie des indemnits de dplacement destines couvrir les frais engags pour la
restauration et lhbergement. Ces indemnits ont atteint 35.079.254,00 DH en 2008 et 37.934.550,00
DH en 2009. Toutefois, ces mmes frais sont pris en charge par la compagnie. Cette situation constitue
un cumul non justi des indemnits de dplacements avec la prise en charge.
Par ailleurs, une comparaison du cot de pilotes contractuels avec ceux statutaires de RAM a montr
que ces derniers cotent mensuellement 47.904,00 DH plus cher par pilote, en tenant compte des
salaires bruts et des charges sociales. Cette situation rvle le niveau relativement lev du cot du
PNT statutaire de RAM.
3. La maintenance
Le Centre industriel aronautique (CIA) assure la maintenance de lessentiel de la otte du groupe
RAM et offre des prestations pour certains clients.
La gestion des achats et des stocks au niveau du CIA est impacte par plusieurs facteurs dont lanalyse
a permis de constater certaines insufsances.
Absence de politique formalise dachat et logistique du CIA
Il a t constat labsence dune politique formalise dachat et logistique qui dnit les grands choix
du CIA notamment en matire de :
choix entre stockage et achat direct; -
choix entre articles grs et articles non grs selon le besoin du centre et selon des paramtres -
prcis ;
choix entre diffrents modes dapprovisionnement: en achat normal, en AOG (achats urgents -
pour avion au sol), change standard, location ;
politique de prix et de qualit ; -
etc. -
Importance des achats durgence (AOG et GV)
Lanalyse des achats du CIA montre quune partie importante est faite en urgence pour des achats
urgents pour avion au sol ou des achats durgence pour avion en grande visite. En effet, ces achats ont
constitu le tiers des commandes globales en 2010.
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RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Importance de lchange standard
Pour son approvisionnement en quipements, RAM choisit entre lachat ltat neuf, la location et
lchange standard. Ce dernier consiste en lchange de lquipement dpos (en panne) contre un
quipement oprationnel chez un fournisseur, en contrepartie du prix de ce service et le prix de la
rparation de lquipement dpos. Ce dernier devient la proprit du fournisseur.
En 2010, lchange standard a prsent 91% du total des besoins de RAM en quipements. Toutefois,
il a t constat labsence dune procdure de gestion spcique ce mode dapprovisionnement xant
les modalits techniques et administratives de recours ce mode.
Rupture de stock pour des articles utilisation frquente (articles grs)
Pour les articles grs, le CIA doit toujours disposer dun stock minimum. Or, il a t constat
lexistence dachats en urgence pour ces articles (AOG) qui ont atteint 306 commandes, en 2009.
Deux risques sont encourus dans ces cas savoir la longue dure dimmobilisation de lavion et lachat
de larticle un cot plus lev d lurgence.
Importance des stocks non mouvements au niveau des magasins
Lexamen des stocks dans les magasins du CIA a montr quil existe des stocks non mouvements sur
des priodes relativement longues. Le cumul des stocks non mouvements jusqu n 2010 est de lordre
de 12.803 articles dune valeur globale de 71.945.312,00 DH. Les articles non mouvements depuis
une anne reprsentent plus de la moiti de la valeur du stock et la valeur de ceux non mouvements
depuis plus de 5 ans en reprsente 27%. Certains articles non mouvements remontent 1993.
Impact ngatif de lhtrognit de la otte
RAM dispose de sept types davions diffrents. Cette diversit exige la tenue dun stock important
pour chaque type et pour lensemble des appareils. Le nombre moyen des articles grs et non grs
par avion est de lordre de 1.636 articles. Ceci prive la compagnie des conomies quelle peut raliser
avec une otte plus homogne.
E. Autres aspects de la gestion
La Cour des comptes a examin dautres aspects de la gestion de la compagnie et a relev les
observations suivantes.
1. Gestion des assurances
La gestion des assurances de RAM est cone au Dpartement assurances. Elles sont de trois types,
avec une prdominance pour lassurance aviation. En 2009, le montant des primes dassurances rgles
par la compagnie tait de 89.044.856,00 DH.
Lexamen de la gestion des assurances de la compagnie a permis de relever les observations
suivantes :
RAM a procd au renouvellement du contrat dassurances multirisques de ses locaux ltranger, -
pour lanne 2010, en mode durgence sans faire appel la concurrence;
Non indemnisation par les assureurs de plusieurs importants dossiers sinistre aviation, faute -
daccord ou de constitution des dossiers. Le montant de ces indemnisations slve plus de 19,7
millions DH;
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RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Taux de prime risque ordinaire du groupe RAM (Assurance aviation) largement suprieur -
celui de certaines compagnies classiques de modle comparable celui de RAM;
Limitation de la concurrence dans le cadre du choix des assureurs de laviation un seul courtier -
et deux courtiers dans le cadre des assurances du personnel;
Double prise en charge par RAM des risques perte de licence personnel naviguant, dcs et -
invalidit prvus par le contrat dcs, perte de licence du personnel naviguant technique et le
contrat individuel accident du personnel naviguant. De mme, la prise en charge, en double, du
risque dcs invalidit contenu, la fois, dans le contrat dcs, perte de licence du personnel
naviguant technique et le contrat Assurance groupe dcs invalidit ;
Prise en charge, par RAM, de la totalit des primes dassurance retraite et capital dcs au prot -
du personnel naviguant technique, sans aucune contribution de ce dernier.
2. Gestion des sinistres
Lexamen de la gestion de la sinistralit corps dommages a permis de constater ce qui suit :
- RAM ne dispose pas dun systme dinformation permettant le recensement de lensemble des -
incidents susceptibles daffecter son activit. Labsence de centralisation des incidents parvenus
des diffrentes directions ne lui permet pas de disposer dune base de donnes exhaustive des
incidents et laisse aux diffrents intervenants la libert de les dclarer. Ainsi, il a t constat
que certains chefs descales ne dclarent pas les incidents intervenus dans certains vols ou les
dclarent tardivement.
- Par ailleurs, la collecte des informations concernant les sinistres dclarer aux assureurs se fait -
linitiative du Dpartement assurance, en labsence de toute procdure formelle permettant le
recensement, lanalyse et la transmission des incidents.
- En plus, les sinistres corps RAM dclars aux assureurs, ne sont pas tous indemniss. En -
effet, les restes recouvrer en matire dindemnisation des sinistres dclars aux assureurs pour
risque corps RAM , ont atteint un montant global de plus de 43 millions DH cumul depuis
1994.
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RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
3. Gestion du contentieux
Lexamen des dossiers contentieux RAM a permis de soulever les observations suivantes :
Absence dune base de donnes exhaustive
Le suivi des dossiers contentieux se fait sur Excel, ce qui ne permet pas de garder lhistorique des dossiers
et de produire des situations ables, cause de lindisponibilit dune base de donnes contentieux
(nombre de dossiers, taux de recouvrement, montant des dboursements, des recouvrements, etc.).
Les situations communiques la Cour relvent des discordances et ne sont pas exhaustives. Lexemple
en est le contentieux relatif aux chques impays, gurant sur tableau de bord de la Direction des
affaires juridiques du mois de juin 2010 (tabli par lex-responsable), pour un montant dpassant
9 millions DH, alors que la situation des chques impays, communique la Cour, prsente deux
montants globaux diffrents de 3.792.785,00 DH et 2.275.546,00 DH.
Absence dindicateurs de suivi et de performance du contentieux
La structure charge de la gestion du contentieux se limite lenvoi des dossiers aux avocats et au
suivi des procdures de jugement et dexcution. Ce suivi se fait en labsence de tout indicateur
de performance notamment, concernant le nombre de dossiers apurs et le volume des crances
recouvres.
Effort insufsant pour lapurement des anciens dossiers des crances en contentieux
Les services du contentieux nont pas assaini les anciennes situations de crances non recouvrs par
les avocats. Lexemple en est les crances sur personnel dun montant de plus de 18 millions DH qui
remonte plus de cinq ans ( n 2010) et qui nont pas fait lobjet de diligences permettant de les
coner des huissiers de justice ou des cabinets de recouvrement pour la localisation des dbiteurs.
La mme situation concerne des crances commerciales dun montant de 104 millions de dirhams.
Faible taux de recouvrement des crances commerciales et des crances sur le
personnel
Le taux de recouvrement des crances commerciales au Maroc et ltranger, ayant une antriorit de
plus de cinq ans, ne dpasse pas 3%. En 2008, le recouvrement de ces crances a atteint 3,15 millions
DH sur un total de 143 millions DH, soit 2,2%.
De mme, le recouvrement des crances du personnel dune anciennet suprieure cinq ans na pas
dpass 3,38 millions DH reprsentant ainsi un taux de recouvrement de 13%.
Non recouvrement de certaines crances commerciales faute de notication des
jugements aux dbiteurs
Le service contentieux RAM dclare rencontrer des difcults de notication des jugements relatifs
aux cranciers du march Maroc, ce qui a augment les crances en contentieux dus aux difcults de
notication.
Ainsi, les jugements rendus en faveur de RAM relatifs des crances sur des agences de voyage, nont
pas t notis, alors que ces dernires sont bien connues et sont toujours en activit.
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RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
4. Gestion des gratuits
RAM offre des gratuits sous forme de billets titre gracieux ou tarif rduit, au personnel et
dautres bnciaires, pour voyager sur ses propres avions ou avec des compagnies trangres avec
lesquelles elle dispose daccords spciques en matire de facilit de transport.
Lexamen de ces gratuits a permis de constater leur volume considrable par rapport au trac payant.
En effet, le trac gratuit a atteint des niveaux importants variant entre 217.497 et 272.874 passagers
transports, respectivement en 2003 et 2007, soit lquivalent de 7 et 5% du trac payant.
Concernant lexercice 2009, lanalyse des gratuits rvle que sur les 276.017 billets octroys avec
des gratuits, 77% (soit 212.022 billets) ont t facturs un tarif infrieur 200 DH, ce qui gnre
une recette moyenne par billet de 43 DH. De mme, les billets facturs un tarif infrieur 50 DH
reprsentent 49% des billets octroys (soit 136.213 billets) ne gnrant, en moyenne, que 7 DH par
billet.
En plus, il a t constat que RAM accorde un nombre important de billets des personnes sans lien
avec la compagnie et pour des ns nentrant pas dans son objet social. Sur ce volet, il est not labsence
de dcision du conseil dadministration xant les personnes ligibles et les quotas accorder pour
chaque catgorie de gratuit : promotionnel, personnel, etc.
Par ailleurs, il a t not la multiplicit des intervenants dans loctroi des gratuits (Prsidence,
Direction des ressources humaines, Direction des achats, Direction marketing..), en labsence dune
entit centralisatrice et dun chiffrage conomique permettant la compagnie dassurer le suivi des
gratuits, den valuer limpact et le manque gagner.
5. Projets de construction suspendus ou abandonns
Il sagit des projets suivants :
Construction dun hangar aronautique : RAM a abandonn ce projet et a perdu, en consquence, un -
montant de 9.531.298,00 Dollars US reprsentant plus de 87 % du montant de linvestissement;
Centre de vacances de Marrakech : RAM a dpens, outre le prix du terrain, un montant de -
2.565.282,00 DH comme honoraires darchitectes et 135.000,00 DH comme primes aux participants
au concours pour un projet qui a t annul faute dune tude de faisabilit adquate ;
Projet immobilier Logeram dont le cot global a atteint 88.271.334,00 DH et qui a t -
suspendu;
Projet social Route El Jadida : deuxime tranche suspendue alors que les travaux entams ont -
atteint un cot de 8.559.086,00 DH.
6. Prts au personnel
Depuis sa cration, RAM accorde diverses catgories de prts son personnel. Le montant global de
ces prts pour la priode de 2005 2010 slve 208.958.303,00 DH dont 192.961.501,00 DH pour
les prts aux logements.
Lanalyse des prts relatifs lacquisition des logements et des voitures a permis de relever quelques
observations dont les plus saillantes sont les suivantes :
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RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Non constitution de garanties sufsantes par les bnciaires des prts au logement
La Cour a constat que la majorit des bnciaires na pas constitu de garanties sufsantes permettant
de prserver les droits de RAM en matire de recouvrement de ses crances.
En effet, les prts accords sont couverts seulement par des contrats et des reconnaissances
de dette alors que la note de service relative la gestion des prts accords au personnel, prvoit
linscription de lhypothque comme garantie principale des prts avant le versement des fonds par
RAM. Le montant des prts au logement non couvert par une hypothque pour la priode 2005 2010
slve 123.114.041,00 DH. Le reliquat restant rcuprer est de 39.351.610,00 DH.
Le dfaut de ces garanties a entran un contentieux important relatif aux prts au logement qui
slve, n octobre 2010, plus de 30 millions DH. En plus, cette situation a fait supporter RAM
des charges supplmentaires en termes dhonoraires davocats pour le recouvrement des prts en
question.
Prise en charge par RAM des prts au personnel pour lacquisition des voitures
RAM accorde des prts pour lacquisition de voitures personnelles dont le montant, pour la priode
de 2005 2010, slve 22.163.413,00 DH. La prise en charge de ces prts constitue une charge
supplmentaire pour la trsorerie de la compagnie.
A ce niveau, il a t constat un traitement discriminatoire pour loctroi de ces prts. En effet, les
directeurs bncient des prts pour lacquisition des voitures sans intrts, alors que le reste du
personnel en bncie un taux dintrt annuel de 9 %.
Financement de lacquisition des voitures personnelles des responsables
Depuis 2005, RAM prend en charge les traites de crdit bail de voitures personnelles acquises par
22 de ses responsables (directeurs gnraux adjoints et directeurs) en prvoyant leur prlvement sur
lindemnit mensuelle de voiture de chaque bnciaire, hauteur du montant de la traite. Ce mode de
nancement engage la responsabilit de RAM notamment en cas de dfaillance des bnciaires.
Il a t constat que ledit prlvement ne seffectue pas pour tous les bnciaires et que RAM supporte
les frais de fonctionnement de ces voitures (carburant, rparation, assurance et taxe spciale annuelle
pour vhicules automobiles).
La Cour des comptes recommande RAM principalement :
En matire dinvestissement en otte, de sentourer de toutes les garanties et comptences ncessaires dans llaboration -
de ses plans de otte pour rpondre au mieux aux besoins rels de renouvellement et de croissance de sa otte,
notamment travers la mise en place dun comit dinvestissement;
En matire dexploitation de la otte, de prendre toutes les initiatives possibles pour assurer une exploitation -
optimale de sa otte notamment travers une utilisation journalire des avions conforme aux pratiques de
lindustrie du transport arien et lamlioration du taux de remplissage de manire sufsante la rentabilisation
de son activit;
En matire de programmation des vols, de poursuivre leffort de rationalisation des lignes commerciales et dassurer -
une meilleure connectivit du rseau ;
En matire de distribution, de dvelopper davantage les voies modernes de distribution notamment par internet ; -
44
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
En matire dachat de carburant, dadapter son manuel dachat pour tenir compte des spcicits du march du -
carburant des avions, de renforcer le contrle des factures et de chercher des alliances avec dautres compagnies dans
le but de proter dachats groups ;
En matire de couverture du risque sur le prix du carburant, de veiller une plus forte implication du conseil -
dadministration dans toute dcision se rapportant cette couverture, de doter cette activit dune structure sufsante
et conforme aux pratiques des compagnies ariennes et de se faire accompagner par les comptences ncessaires ;
En matire de gestion du personnel navigant technique, de veiller une meilleure matrise de sa masse salariale -
notamment travers loptimisation de lutilisation des quipages et la rationalisation des charges relatives ce
personnel ;
En matire de maintenance, de se doter dune politique claire et formalise dapprovisionnement en pices de -
rechange et en quipements.
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RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
II- Rponse du Prsident directeur gnral de Royal Air Maroc
(Texte rduit)
Le projet dinsertion, constituant la synthse des principales observations assorties des recommandations
contenues dans le rapport particulier relatif la mission de contrle de la gestion de Royal Air Maroc,
est un remarquable document de diagnostic.
Le projet dinsertion a su mettre en vidence, ds son prambule, les particularits de la Compagnie
nationale de par son statut et son volution sur les dix dernires annes, clairant ainsi tout lecteur non
averti, sur le rle et le dynamisme de Royal Air Maroc dans le secteur de larien au Maroc.
La mission de contrle aura eu la latitude dobserver, dans certains cas, sur site, la complexit des
processus du secteur arien, limpact de la politique de libralisation du transport arien soumettant
rude concurrence Royal Air Maroc, et les impratifs dexploitation auxquels elle est confronte. Les
recommandations qui dcoulent de ces observations sont porteuses dexigences fortes.
Le projet de Contrat Programme sign par Royal Air Maroc et lEtat rpond ces recommandations
et le Plan daudit interne de lanne venir sera conu comme un Plan dactions damliorations
administrer aux principales entits, partir des observations et remarques de la mission.
Le texte ci aprs donne la synthse des rponses de Royal Air Maroc aux observations et
recommandations :
A. Situation nancire, gouvernance et effets de la libralisation du transport
arien
1. Situation nancire
Le rapport nal de la Cour des Comptes aborde plusieurs aspects lis la situation nancire de la
Compagnie, en particulier son Chiffre dAffaires, la valeur ajoute et les rsultats, les capitaux propres
et laugmentation de lendettement, sa capacit dautonancement et la situation de trsorerie.
La Compagnie a pris la mesure de lintensit des uctuations de ces paramtres et a valu les alternatives
et les marges de manuvre possibles pour y faire face.
Les observations et commentaires de la mission appellent les prcisions suivantes :
Le Chiffre daffaires, sur la priode audite, a enregistr une trs forte progression avec une croissance
de +2.3 milliards de dirhams soit +22%.
Cette hausse est dautant plus signicative que Royal Air Maroc nest plus seule depuis lavnement de
lopen sky n 2006 qui a permis toutes les compagnies europennes de desservir le Maroc au dpart
de tout pays en Europe avec autant de frquences et nimporte quel prix.
Une trs forte augmentation de loffre plus particulirement sur les routes
europennes
Loffre des compagnies Low Cost a t multiplie par 12 entre 2006 et 2010 et elle a tripl entre 2008
et 2010.
Aujourdhui, les Low Cost exploitent lquivalent de 36 avions de / vers lEurope, plus que la totalit
de la otte RAM engage sur lEurope.
46
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Une guerre tarifaire et une chute des prix
Cette injection massive doffre sur le Maroc et plus particulirement sur Casablanca sest accompagne
par une baisse continue des tarifs avec des offres trs agressives et compltement irralistes et
dconnectes de la ralit des cots dignes de pratiques de dumping mme en priode de pointe.
Cette suroffre en terme de capacit suite louverture totale du ciel a impact la Recette unitaire
de 25% en global qui se traduit par un manque gagner annuel au niveau des recettes de prs de 2
Milliards de Dirhams.
Cette drgulation totale est malheureusement souvent sens unique et Royal Air Maroc est confronte
une concurrence dloyale qui ne lui permet pas de dvelopper comme elle laurait souhaite certaines
destinations en Europe, par exemple Heathrow, Orly Sud, Istambul
En effet, les pays protgent leurs compagnies ariennes en utilisant largument de saturation des
aroports via des autorits de rgulation (le comit des slots) quelles ont mises en place dans leur pays
respectifs.
Malgr cette drgulation totale et cette concurrence dloyale, Royal Air Maroc a pu faire progresser
son chiffre daffaires passage de +2.3 milliards de dirhams grce aux dcisions stratgiques que la
Compagnie a mis en uvre dans des dlais trs courts :
Extension et optimisation de son rseau et de ses ventes via Casablanca -
Matrise de la distribution et partenariat avec les agences de voyage et les tours oprateurs -
Optimisation de sa politique tarifaire et la mise en uvre de nouveaux outils de gestion du yield -
et Revenue management.
politique de proximit commerciale -
Si lon doit analyser la rentabilit de la Compagnie nationale durant cette priode dinvestissement dans
la otte jusqu 2009, on constate que de 2001 2008 et malgr la signature de lopen sky avec lunion
europenne, et dans un contexte de prix du carburant lev, Royal Air Maroc a russi maintenir ses
quilibres conomiques, faire progresser dune manire notable ses capitaux propres et matriser
son taux dendettement un niveau infrieur 3 (Exigence des bailleurs de fonds).
()
Mais, il est important de noter que depuis mi-2008, la Compagnie nationale sest installe dnitivement
dans un environnement particulier o les perturbations sur les marchs seront permanentes et durables.
Pour illustrer cela, il y a lieu de noter que depuis 2008 , chaque anne il y a un lment de conjoncture
qui modie les paramtres et les hypothses de construction des rsultats et il devient extrmement
difcile de tenir le cap des quilibres conomiques avec un cadre dintensication de la concurrence et
de uctuations permanentes des paramtres de conjoncture.
()
Les capitaux propres ont connu une croissance rgulire pour atteindre 3.4 Milliards de dirhams en
2008 avec un ratio dendettement optimis 1.7.
Depuis 1994, lEtat marocain a inject 818 millions de dirhams de capital de RAM
Durant la mme priode (1994-2010) , linvestissement global de RAM notamment en matire de
otte a atteint prs de 20 milliards de dirhams, lEtat actionnaire a contribu pour 4 % dans cet effort
dinvestissement, comparer avec lapport de RAM en matire dinfrastructure et de liaisons ariennes
47
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
dont lexemple diant est celui du rseau africain o RAM a russi en 5 ans construire un maillage
de rseau arien en Afrique autour de 100 frquences par semaine desservant plus de 22 points en
Afrique occidentale et australe sans que cela ne cote lEtat.
2. Gouvernance
Il convient de signaler que la cadence des runions de Conseil dAdministration est soutenue dans
la mesure o le nombre moyen de runions par an a atteint 5,2 dpassant de loin le nombre moyen
annuel de runions des Entreprises Publiques qui sest tablit, daprs le rapport annuel 2009 de la
Direction des Entreprises Publiques et de Privatisation, 1,7.
Le nombre relativement lev des runions du Conseil dAdministration de la RAM atteste dun grand
dynamisme de cette Instance et de son implication effective dans le suivi de la gestion et du pilotage
de lEntreprise. Il rete galement la volont de la Prsidence Direction Gnrale dassocier et
dimpliquer cette instance dans la discussion et lapprobation des choix et des dcisions engageant
lavenir de la Compagnie. La prsence des Administrateurs aux runions du Conseil dAdministration
est bien assure et les absences non justies sont trs rares.
Au sujet de la convention de contrle, larticle 15 de la loi 69-00, stipule : Peuvent tre soumises au
contrle conventionnel :
- les liales publiques participation directe majoritaire de lEtat ou dune collectivit locale travers
une convention de contrle conclure avec lEtat dont le suivi est assur par un commissaire du
gouvernement nomm auprs de la liale publique ;..
En dautres termes, la loi nimpose pas la signature dune convention de contrle.
Toutefois, RAM considre que la signature dune telle convention relve des actes de bonne gouvernance
auxquels elle adhre pleinement. La signature dune telle convention suppose la clarication pralable
des missions attendues par les actionnaires. Cest dailleurs lobjet du contrat programme sign en
Septembre 2011 entre RAM et lEtat.
B. Acquisition et exploitation de la otte
1. Investissement dans la otte
1.1 Elaboration du plan de otte 2002-2012
La mthodologie utilise repose sur une approche dtaille de construction du programme cible en
partant des orientations stratgiques majeures, selon la vision quavait la Compagnie de son devenir.
Elle est conforme aux pratiques de lindustrie.
Le scnario 6% par an tenait compte des objectifs dvolution de la Compagnie, considrs en 1998-
2000 hormis lvolution du march.
La conguration avion utilise rsultait de la ralit du march et de la concurrence au moment de
l`tude, effectue entre 1998 et 2000, pour des compagnies de type rgulier dont la clientle Business
ncessitait une conguration approprie.
Le Benchmark ( Source Boeing ) avec les moyennes journalires d`utilisation avion de la otte mondiale
montre que lutilisation journalire avion ralise par RAM , pour chaque anne de 2005 2010 , est
au dessus de la moyenne internationale pour la otte moyen-courrier.
48
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
1.2 Mise en uvre du plan de otte 2002-2012
La conrmation de la totalit des options en 2004 a permis damener Boeing amliorer son offre sur
ces avions, tout en sachant que les livraisons taient raisonnablement tales dans le temps, raison de
deux avions par an . RAM a cherch faire face au choc brutal de lopen sky et au nouveau contexte
concurrentiel, en adoptant une inexion stratgique base sur la croissance et linvestissement dans
la otte an de se donner les moyens d`accompagner la stratgie de dveloppement du rseau et des
marchs en concurrence avec les low cost, et, des marchs nouveaux hors champ de comptition des
low cost. La dcision dinvestissement dans une otte de nouvelle gnration a permis la Compagnie
dexploiter cet outil pour oprer sa stratgie africaine.
1.3 Cession des avions
Certains avions ont t maintenus au-del dune date de sortie prvisionnelle, pour rpondre des
missions bien prcises (ATR42-300 pour le dveloppement du rseau intrieur Maroc ; B737-200 pour
une utilisation en cargo durant la basse priode et en version passager durant la pointe). RAM retient
le principe de dnir une procdure de cession davion.
2. Exploitation de la otte
Les niveaux de rentabilit enregistrs par RAM durant la priode de 2002 2008 taient normaux par
rapport lindustrie qui a toujours enregistr des marges de rendement assez faibles de lordre de 1%
4% (Rsultat net / chiffre daffaires). Lanne 2009 a t mauvaise pour la majeure partie de lindustrie
suite limpact de la crise nancire et conomique mondiale.
Dveloppement de la otte
Le dcit de la Compagnie enregistr durant les annes 2009 et 2010 est li plusieurs facteurs qui se
sont conjugus, dont notamment :
la crise conomique et nancire qui a impact lensemble de lindustrie -
la forte comptition des Low-cost qui a rsult en une dgradation substantielle des prix -
pratiqus sur le march
des vnements non courants propres RAM (sortie du dossier d`Air Sngal, Mouvement de -
grve PNT durant la Pointe 2009, Redressement scal en 2010).
La dcision de sortir les A321 a t prise dans le cadre du choix dharmoniser la otte pour bncier
de rduction de cot, et ainsi rduire le diffrentiel de cot avec les compagnies Low-Cost.
Le plan triennal 2009 2011 a pris en compte la conjoncture n 2008 / dbut 2009 (Crise conomique
et nancire mondiale), et a pris comme orientation doprer otte constante, vu la conjoncture.
Utilisation journalire de la otte
Le Benchmark de lutilisation journalire avions (Source Boeing) montre que RAM garde une utilisation
au dessus de la moyenne internationale pour toute la priode 2005 2010. Il montre aussi que les
annes 2008 et 2009 ont connu des baisses dutilisation en moyenne pour toute lindustrie, suite
l`environnement de crise conomique et nancire mondiale.
49
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
3. Cas de la otte long-courrier
La situation de crise, dans lindustrie arienne, gnre par lattentat du 11 septembre 2001, ntait
prvisible pour aucune compagnie arienne.
Le contrat de location de deux avions B767-300ER a t sign avec GECAS en Avril 2001, puis il a t
ramnag en Janvier 2002, suite limpact de la crise du 11 Septembre 2001. Ces deux avions ont t
rceptionns, neufs, en Janvier et Fvrier 2002.
La location dun avion en dry lease se fait habituellement pour une dure de 5 8 ans : ceci est
exig par les loueurs davions pour avoir le temps damortir les cots de transformation dun avion
de location pour chaque nouveau locataire, notamment pour les avions long-courrier. Aucun loueur
naurait accept davoir une clause de sortie de contrat au bout de deux ans. Ce sont l des conditions
standards respecter dans le march de location dry lease. La prolongation de location des B767
CN-RNS et CN-RNT auprs de Gecas est lie au retard de livraison des B787 No 1 et No 2, dont les
dates contractuelles de livraison taient respectivement Octobre et Novembre 2008, et, qui devaient
remplacer ces deux B767. Sinon, RAM se serait retrouve dans limpossibilit d`assurer son programme
Long-courrier.
C. Analyse de certains centres de cots
1. Carburant
1.1. Acquisition et utilisation du carburant avions
1.1.1 Au niveau du processus de passation des marchs
Il convient de signaler que RAM est en position de faiblesse sur les escales quelle dessert du fait de la
faible concurrence des fournisseurs carburant sur ces plateformes. Mme en tant en dsaccord sur
certaines clauses des contrats demandes par les fournisseurs, RAM se trouve dans la situation o elle
doit continuer savitailler auprs des dits fournisseurs pour la continuit de son activit. Le bon de
commande faisant ofce de base contractuelle.
Les garanties (caution provisoire, caution dnitive et la retenue de garantie) quoique stipules par
le cahier des charges ne rentrent pas dans les pratiques des ptroliers. Le rapport de force entre les
fournisseurs de Carburant et RAM ne permet pas RAM une rigidit par rapport ces dispositions
dans la gestion de lappel doffres carburant.
Le rglement des achats RAM en vigueur est en cours de modication concernant les aspects de
garantie, an de sadapter aux pratiques de lindustrie.
Approvisionnement au niveau du march marocain
Sur la zone Nord, RAM a contract en avril 2002 avec un fournisseur sur une priode de 15 ans, contrat
toujours en vigueur, sur la base dune quantit dtermine. Pour savitailler en quantit supplmentaire,
RAM avait le choix entre deux options :
savitailler auprs de ce mme fournisseur la quantit supplmentaire au prix contractuel -
proter de lexistence dun deuxime ptrolier unique pour obtenir des conditions plus -
avantageuses sur lensemble de son rseau et pas seulement la zone nord, tant donn que le
fournisseur contractuel nest pas prsent linternational.
50
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
RAM a opt pour cette deuxime option qui lui a permis de gnrer une conomie trs importante
sur les escales dans lesquelles le deuxime ptrolier est reprsent.
1.1.2 Insufsances relatives au processus dapprovisionnement et de contrle de la
facturation
Ces insufsances ont dj t releves dans les rapports daudit interne de RAM et ont fait lobjet
dactions correctives qui ont abouti la mise en place du systme AIRPAS.
Le systme AIRPAS mis en place par la Compagnie depuis novembre 2010 a permis damliorer
le contrle dans le sens o linformation relative aux quantits prises est fournie en temps rel par
plusieurs sources savoir les messages FMM et ACARS. Les prix et conditions contractuelles y sont
galement introduits. Ce systme fournit un reporting complet.
Grce la mise en place du systme AIRPAS, plusieurs tches sont automatises et le besoin en ressources
humaines est rduit. Lorganisation et les ches de fonction ont t revues en consquence.
En ce qui concerne les ristournes, un contrle strict et exhaustif est opr sur les quantits livres
RAM par son fournisseur contractuel dans la zone nord du Maroc. Concernant, les autres compagnies
ariennes, le contrle sappuie sur les quantits communiques par ce mme fournisseur, que RAM ne
peut pas contester.
Couverture du prix carburant
1.2.1 Elaboration de la nouvelle stratgie
Avec des structures Three ways adoptes depuis 2005/2006, RAM avait accept le risque de baisse
du prix du ptrole puisque, en cas de baisse, la facture globale (march physique+nancier) allait tre
moins importante quavant. En effet, en 2009 aprs leffondrement du cours du ptrole, la facture
carburant globale (physique+hedging) tait de 2 740 MDH en 2008/2009 versus 3299 MDH en
2007/2008, malgr le manque gagner li au Hedging en 2008/2009 de 764 MDH, et le gain ralis
grce au Hedging en 2007/2008 de 80 MDH.
Lanne 2008 a t caractrise par une uctuation historique des cours du ptrole.
()
Cependant, de forts changements de la conguration des marchs des matires premires ont eu lieu
depuis la faillite de Lehmann Brothers le 15 Septembre 2008 et la crise conomique qui sen suivit
entrainant ainsi une chute brutale des cours du ptrole qui sont passs de 147.5 $/baril le 11 Juillet
2008 36,2 $/baril le 24 dcembre 2008 soit une baisse de 110 $ en seulement cinq mois.
Cette chute brutale a eu comme consquence une perte Hedging chez toutes les compagnies ariennes
qui se sont hedges, mme celles qui jouissaient dune exprience longue et reconnue dans la matire.
()
Par ailleurs, dans le cadre du choix de sa stratgie hedging, RAM se compare aux compagnies qui la
concurrencent dans son march. Ses concurrents sont essentiellement Air France, Rynair, Easyjet,
...qui ont des tailles plus importantes que celle de RAM. Ladoption dune stratgie diffrente de ces
compagnies laurait expos un risque encore plus important.
RAM couvrait le risque de hausse du prix carburant depuis 2001, en acceptant une exposition la
baisse depuis 2006.
51
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Les alertes du Conseil dadministration sont intervenues en dcembre 2007, sans remettre en cause
lexposition la baisse. Dailleurs, en 2008, RAM a ralis un gain li au hedging de 80 MDH, port
la connaissance du Conseil, tout en tant expos la baisse. Ce nest que lorsque le cours du ptrole
sest effondr en 2009 que RAM, linstar des autres compagnies ariennes, a commenc remettre
en cause la stratgie de Hedging.
Quant laccompagnement externe, la dnition mme de la stratgie de hedging dynamique a t
faite en 2007 avec laide de Morgan Stanley, Boeing et Air France comme le montrent les documents
remis la Mission en la matire.
En 2009, aprs leffondrement imprvisible des cours du carburant, et le manque gagner endoss par
toutes les compagnies ariennes, aucun consultant externe ne pouvait proposer RAM une solution
rapide et peu coteuse puisque personne ne pouvait prvoir si les cours allaient continuer chuter ou
allaient se redresser rapidement. Pendant cette priode, la Commission Hedging de RAM se runissait
rgulirement pour dcider des actions de restructuration entreprendre sur la base de simulations et
dhypothses. Elle sest faite aider dans ce travail par un cabinet externe, dirig par un ancien Expert
dAttijariWafaBank qui tait en charge du portefeuille de couverture de RAM avant 2009.
Le 02 octobre 2009, RAM a galement prot de la constitution de son Comit daudit pour avoir son
assistance dans le choix des options de restructuration de son portefeuille Hedging.
Lors des diffrentes runions de ce Comit, RAM prsentait ses oprations de Hedging et montrait
aussi les pratiques des compagnies ariennes. Elle prsentait aussi les diffrents scnarios 2010-2011
envisags et les expositions qui en dcoulaient en fonction de diffrentes hypothses dvolution du
prix du ptrole. Ces scnarios taient clairement bass sur un caractre de prudence et de xation de
la perte maximale, comme le demandaient les membres du Comit daudit.
Cest ainsi que :
Lopration de restructuration relative lexercice 2010 a t effectue le 06 Janvier 2010 pour -
une enveloppe totale de 12,7 Millions de dollars et consistait en lachat total de toutes les
structures Puts qui faisaient partie du portefeuille.
En date du 02 Aot 2010, RAM est sortie de toutes les positions en soldant tout le portefeuille -
2011 et le reliquat du portefeuille 2010 Zro cot.
Par ailleurs, RAM a reu le 29/04/2010 des experts de la Banque mondiale an davoir leur opinion
sur la politique de Hedging adopte par RAM.
Dans son expos, la Banque Mondiale a prconis une politique Hedging similaire celle de Lufthansa,
et celle de RAM, ce qui na fait que rconforter les choix de RAM.
1.2. 2 Analyse du programme Fuel Efciency (FEP)
Lanalyse des ralisations et de la conduite du programme est positive et la sensibilisation continue
dynamiquement pour atteindre les objectifs attendus.
Le bilan est motivant pour, encore, sensibiliser les diffrents intervenants sur loptimisation.
()
Les rsultats du programme ont t enregistrs au cours de lanne 2009 avec une conomie globale
de 4,35 % de la facture carburant. En 2010 lconomie a atteint 1,85 %, en effet le rsultat positif
est notable si on intgre le facteur de Forfaitisation salaire PNT induisant une augmentation de la
52
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
consommation carburant de +3% lie asymptotiquement la diminution du temps de vol de -3%
selon la formule suivante :
Consommation horaire = Dlestage fuel / Temps de vol
Et si on ajoute le facteur Densication cabine passager passant de 159 173 voire parfois 186
spcialement sur B737 engendrant + 23 KG en consommation carburant soit + 0,9 %.
Do le total : + 3,9% en consommation horaire alors que le rsultat de consommation par PAX
transport, indicateur conomique pertinent, enregistre une diminution de 1% en 2010 par rapport
2009, tmoignant de laction positive du programme FEP.
La ralisation du FEP (Groupe RAM) enregistre une nette amlioration en 2011. En effet, les quatre
premiers mois de cette anne ont enregistr une optimisation de la consommation horaire -51Kg/h
pour -7Kg/h en 2010 soit 629% damlioration.
En effet lobjectif 2010 tait de -4%, le rsultat atteint est de -3% : la diffrence est justie par le dlai
de mise en place du Flight Planning System (systme LIDO) : MAI 2011, qui permettra datteindre les
objectifs efcacement.
Globalement, aprs trois annes de mise en uvre du FEP, le rsultat se situe 3 % malgr les dlais
dimplmentation du process et ses outils.
2. Le personnel navigant technique (PNT)
2.1 Evolution de la masse salariale du PNT
Lvolution de la masse salariale PNT a volu pour les raisons suivantes :
Augmentation de lactivit vol de 8% (surtout de nuit de 4.26%) et par consquent de la -
productivit PNT
Augmentation salariale de 1,5% en 2010 -
Forfaitisation de lactivit PNT en contrepartie des conomies lies la rduction du temps de -
vol.
Anne Total HDV Nuit Total HDV
2009 139.646,37 262.946,15
2010 145.597,75 284.153,73
Evolution % 4,26 8,07
Depuis 2004, avec la cration dAtlas Blue et le transfert dune partie de lactivit, il a t fait appel
des pilotes trangers pour combler le dcit en effectif.
Lactivit RAM a volu dune manire importante en 2005 avec la cration du HUB et linjection des
vols Afrique de nuit avec une trs forte utilisation journalire des avions RAM.
Lvolution des effectifs, depuis 2005, suit une logique de productivit qui na pas cess dvoluer
positivement.
53
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Pour lvolution de la masse salariale, il faudrait intgrer aussi les augmentations et modications
structurales quont subies les salaires des pilotes.
Lactivit vol des PNT a volu entre 1999 et 2009 de 297 HDV/PNT 311 soit de 78% et leur
productivit a augment de 33%
()
2.2 Affectation du PNT par type davion
Le dimensionnement des quipages obit des logiques diffrentes entre le moyen courrier et le long
courrier.
Pour le moyen courrier, les heures de vol sont llment important pour le dimensionnement, le ratio
des compagnies major tourne autour de 5 quipages par avion.
En ce qui concerne le long courrier ce sont les rotations et leurs natures qui dimensionnent le secteur
concern.
Le ratio standard de lindustrie est de 6 quipages par avion pour une activit lisse.
Royal Air Maroc na pas une activit lisse sur lanne pour le long courrier qui voit lactivit atteindre
des pics importants lors des phases OMRA et HADJ.
Le B747 ncessite pendant ces priodes de pointe 7 quipages.
La sniorit est le seul critre tabli pour les actes de carrire PNT (passage Commandant de Bord,
Stage instructeur, Passage long courrier).
Les dimensionnements qui se font en dbut de chaque saison intgrent les dparts la retraite en
cours, lactivit prvue et se limitent strictement aux besoins de lexploitation.
2.3 Existence dheures sous-utilises par rapport aux heures payes
Lindicateur productivit des PNT et son volution reprsentent parfaitement la gestion de cet aspect.
Tout surdimensionnement gnrerait une dgradation notable de cet indicateur.
A titre dexemple, pour le mois de Novembre 2008, le programme commercial prvu en B744 ne
permet pas de garantir une activit vol gale ou suprieure 70Heures par PNT.
Les PNT nont pas gnr dheures supplmentaires donc pas dheures sous utilises pour les
fonctions CDB et OPL (pour ce mois, les PNT sont pays au minimum garanti).
Le secteur B73C tant en forte activit (voir les heures supplmentaires ralises), le cumul des heures
sous utilises est ngligeable (CDB: 0,9%, OPL : 0,6%)
Le total des heures sous utilises de Novembre 2008 est de 315 heures et non pas 1773 comme indiqu
dans le rapport.
Lanne IATA 2008-2009 sest solde par un cumul dheures sous utilises de 3262 heures contre 3748
en 2007-2008 en rduction de13%.
(.)
54
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
3. La maintenance
Politique dachat et logistique du CIA
Pour la politique de stockage, la procdure dachat PQ-2-01 article V.1.2 prcise les modalits
dinitialisation dun article en stock. An de mieux dtailler cette politique, une refonte de cette
procdure a t ralise et est actuellement dans le circuit de validation pour mise en uvre.
Le choix du mode dapprovisionnement est dict par le besoin de la production, ainsi pour les achats
normaux ils sont rgis par la procdure Achat PQ-2-01 et pour des besoins en urgence par la procdure
PQ-2-06 des achats en AOG (Aircraft On Ground : Avion immobilis au sol)
En ce qui concerne la politique de prix et de qualit, et tel que stipul dans la procdure achat PQ-2-
01, les acheteurs orientent les prospections vers les sources dachats approuvs et en premier lieu le
fabricant qui est prcis dans chaque Demande dAchat ou Etat dapprovisionnement ce qui garantit
en gnral le meilleur prix. Pour la qualit tout article command est rceptionn avec un document
rglement daccompagnement tel que demand par le gestionnaire ou le demandeur.
A titre indicatif, 91% des achats de Royal Air Maroc pour les stocks sont raliss chez les fabricants ou
leurs distributeurs exclusifs. Dans lindustrie, ce chiffre est de lordre de 79%.
Importance des achats durgence (AOG et GV)
Le volume des achats en 2010 a t ventil comme suit :
3% pour des items grs, -
13% pour des articles non gres (invitables), -
14% pour les besoins des Grandes Visites dont 76% correspondent des items non grs. -
Les demandes non satisfaites par le stock, soit totalement soit partiellement, pour les 24%
des items grs, ont pour raison principale des besoins anormalement levs par rapport
lindicateur de consommation moyenne utilis pour les quantits de rapprovisionnement.
Importance de lchange standard
En 2010, cest le poste des changes standards ainsi que les rparations qui lui sont lis et les rparations
des quipements propres RAM qui a reprsent les 91% du total des besoins de RAM en quipement.
Nous pouvons ventiler ces 91% comme suit : 63% correspondent aux rparations des quipements
RAM, 22% sont des rparations lies aux changes Standards contracts et enn 6% sont lis aux
cots des changes standards eux-mmes.
La nouvelle procdure dachat qui est cours de validation xe en dtail les modalits techniques et
administratives de ce mode dachat.
Rupture de stock pour des articles utilisation frquente (articles grs)
Le systme de gestion des stocks Merlin a t dni pour des niveaux de services variant entre 90%
95% en fonction du volume des consommations. De ce fait le systme recommande de rapprovisionner
systmatiquement les items utilisation frquente ds atteinte dun point de commande et peut ne
pas recommander lachat des items faible consommation ou en stock zro. Ce dimensionnement
par dnition tolre des ruptures ponctuelles de stock ou des satisfactions de besoin partiels et qui
peuvent donner lieu des AOG. Le taux lev des AOG en 2009 (6,34% contre 3,78% enregistr
en moyenne sur les 5 dernires annes), sexplique en grande partie par lintroduction de 9 appareils
55
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
supplmentaires qui ont modi le paramtrage des donnes de rapprovisionnement du systme de
Gestion des stocks Merlin.
Importance des stocks non mouvements au niveau des magasins
Le Centre Industriel Aronautique dispose effectivement dun stock darticles non mouvements
depuis 5 ans qui reprsente 27% de la valeur du stock. Conscient de cette problmatique, le Centre
a commenc depuis lintroduction des Boeing 737 de nouvelle gnration revoir sa politique
dinitialisation des stocks ainsi pour ce type davion, nous avons seulement 15% des items qui sont
non mouvements, 19 % pour les A 321 (pour 4 appareils) contre 32 % pour les B 737 Classiques.
Le taux des items non mouvements dans lindustrie est de lordre de 12,7%. La taille de la otte
et la proximit des sources dapprovisionnements sont des paramtres qui permettent de rduire
signicativement le volume des stocks non mouvements.
Impact ngatif de lhtrognit de la otte
Consciente de cette problmatique, la Compagnie a lanc un programme ambitieux dharmonisation
de la otte qui permettra court terme de disposer de seulement 3 types davion de nouvelle gnration
au sein de la otte du Groupe ; Les B737 Nouvelle Gnration pour le moyen courrier, les B787 (avion
de remplacement du B767) pour le long courrier et les ATR 72-600 pour les vols domestiques.
E. Autres aspects de la gestion
1.Gestion des assurances
Le dossier dappel doffres concernant le renouvellement du contrat dassurance multirisque -
des locaux ltranger a t initi le 29/10/2009. RAM a consult cinq courtiers au niveau
du march de Londres. Deux ont rpondu et le moins disant a t retenu. Une demande de
traitement en urgence de ce dossier a t faite an dviter les risques de rupture de couverture
tant donn la priode de ftes de n danne.
Concernant les indemnisations par les assureurs, tous les dossiers assurances ont t rgls, -
lexception dun seul dossier qui est, en fait, un recours contre la partie responsable de lincident
pour une indemnisation des pertes non assures.
Sur le march des assurances aviation, les taux pays par les trs grandes compagnies ariennes -
sont historiquement plus bas que ceux pays par les compagnies de taille moyenne comme
RAM. Ces taux dpendent de plusieurs facteurs dont le ratio S/P (Sinistralit/prime), la sant
nancire de lentreprise, la taille de sa otte, le rseau quelle dessert, etc. Pour amliorer son
taux de prime, RAM avait engag des actions pour amliorer encore davantage son taux (S/P)
et npargne aucun effort pour sadosser un grand groupe dans le cadre dun placement en
commun.
Sagissant des appels doffre concernant les assurances, il faut distinguer entre la consultation -
pour le choix des courtiers et la consultation pour le choix des assureurs :
Pour le march aviation, la capacit du march et le nombre des assureurs tant trs limits
dans le monde, les experts dconseillent aux compagnies ariennes de taille moyenne
comme la RAM de charger plusieurs courtiers la fois pour approcher un mme assureur,
au risque davoir une entente du march sur les conditions appliquer la Compagnie. Pour
cette raison, RAM retient un seul courtier pour ses assurances aviation. Pour le choix de ce
courtier, un appel doffres est lanc auprs des grands courtiers internationaux.
56
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Pour le march assurances du personnel, la situation est diffrente sauf pour le personnel
navigant qui ressemble celui de laviation. De 1984 2001, RAM avait un seul courtier
pour toutes ses assurances du personnel. Cela ne permettait pas de bncier de toutes les
opportunits du march en termes de rduction des cots. Il a donc t dcid en 2001 de
mettre en concurrence deux courtiers la fois, pour proter au maximum des meilleures
opportunits sur le march. Voir graphes de lvolution des taux de primes sur la priode
2005-2010 Les taux de prime des assurances du personnel sur la priode 2005-2010, ont
baiss de manire signicative par rapport la priode antrieure.
le Personnel Navigant Technique bncie des couvertures dcs et perte de licence, souscrites -
dans le cadre de deux polices diffrentes, respectivement depuis 1986 et 1988. Elles sont
considres comme complmentaires et non doubles tant donn la particularit de leur mtier
qui ncessite une trs bonne aptitude physique et mentale et le niveau des salaires de cette
catgorie.
2. Gestion des sinistres
Pour assurer les prises en compte des incidents en exploitation, RAM dispose de plusieurs -
systmes dinformation qui lui permettent la remonte des informations pertinentes de
incidents (Sentinel, Netline, systme de reporting des directions oprationnelles, systme de
maintenance). RAM dispose galement dune certication IOSA, attestant de la mise en place
de rfrentiels de suivi, et dindicateurs de suivi de tous les incidents vols et sols. Ce systme fait
lobjet dun contrle priodique de la Direction de lAronautique Civile.
La situation relative au non remboursement des sinistres corps fait lobjet de ngociation -
avec les assureurs qui exigent en contrepartie des surprimes payer importantes loccasion
de chaque renouvellement.
3. Gestion du contentieux
Le suivi des dossiers contentieux se faisait sur Excel, jusquau mois daot 2011. Depuis cette -
date, le logiciel Legal suite a t mis niveau et lhistorique des dossiers contentieux a t repris
dans ce logiciel.
La diffrence releve par la CDC relative aux chques impays provient dune erreur de saisie -
dans le chier communiqu la CDC par lquipe en charge du contentieux qui a intgr dans
cette liste deux chques doublement (dossiers n 131/06 et 75/06).
Des indicateurs de performance sont adopts par lentit contentieux, tels que les types de -
dossiers contentieux, leur nombre et leurs enjeux, ainsi que les montants recouvrs par type de
crance. Des objectifs sont arrts par rapport ces indicateurs, qui sont pris en compte dans
lvaluation des performances de lencadrement concern.
Les jugements non noties, sont des dcisions de justice qui ne sont pas encore excutoires -
ou qui sont rendues contre des dbiteurs non localiss.
4. Gestion des gratuits
Nous rappelons que lindicateur Gratuit au niveau du tableau de bord de la Compagnie correspond
un principe retenu par lindustrie du transport arien, qui considre comme gratuit ( non revenue
passenger ), tout passager bnciant dune rduction suprieure 75% du tarif applicable.
57
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
De ce fait, lindicateur Gratuit afch sur le tableau de bord de la Compagnie ne peut avoir la
signication que lui a donne la Mission. En effet, il comprend des passagers dont la rduction est tout
fait rglementaire. On peut citer titre dexemple :
Billets GP (R2) pour le personnel RAM et personnel Compagnies trangres dans le cadre -
des accords entre Compagnies dont lembarquement ne se fait que dans la limite des places
disponibles ;
Les passagers payant bbs, enfants .dont les rductions sont plus de 75% du plein tarif ; -
Les billets primes accords dans le cadre des contrats de dlisation ; -
Les passagers embarqus dans le cadre des oprations de parrainage et de sponsoring par -
RAM des diffrents vnements au Maroc et ltranger ;
Pour les salaris des Compagnies ariennes, les billets tarication rduite sont un acquis -
identitaire du transport arien.
Les Rsolutions IATA (Association Internationale des Transporteurs Ariens) numro 788 -
davril 1945 et ATAF (Association des Transporteurs Ariens Franais) numro 120 dnissent
les conditions doctroi de facilits de transport pour tous les personnels actifs avec les familles
et retraits du secteur arien dans le monde.
Ces accords internationaux du transport arien sont depuis complts par dautres accords -
rciproques permettant de voyager indiffremment sur toutes les compagnies du monde, en
assurant une quit de traitement entre les salaris des lignes ariennes.
Il est prciser que les billets R2 qui constituent le principal des octrois de RAM ne peuvent tre -
utiliss que dans la limite des places disponibles la clture de lenregistrement des passagers
payants.
Tenant compte de ce qui prcde, en dehors des bbs, Industry discount, billets prime Safar Flyer,
le trac restant (AD+autres selon codication IATA) ne dpasse pas : 0, 3% du trac total. De plus,
ce pourcentage inclut tous les billets accords dans le cadre de contrats de sponsoring, de soutien aux
festivals, les assises nationales de tourisme, soutien au tourisme et dincentive, ce qui veut dire que le
taux des gratuits est tout fait ngligeable.
Nous prenons cependant bonne note des remarques de la mission et procderons une dmarche pour
ramnager le principe de gratuit et viser optimiser la recette gnrer dans loctroi des gratuits.
5. Projets de construction suspendus ou abandonns
Construction dun hangar aronautique
Pour clturer ce dossier, RAM a recouru la procdure darbitrage telle que prvue par le contrat sign
entre les parties en 1993 et aprs consultation de son conseil. Le recours la procdure judicaire ntait
pas opportun, et aboutira certainement une irrecevabilit de la demande en raison de la clause
darbitrage .
La sentence arbitrale dnitive a reconnu, aprs compensation, la restitution de 1 382 402.00 USD
(plus intrts de retard) en faveur de RAM.
Centre de vacances de Marrakech
RAM a dcid dexploiter le terrain de Marrakech en y construisant au prot de son personnel, un
complexe htelier et rsidentiel accompagn de commodits rcratives et de loisirs.
58
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
A cet effet, RAM a lanc en dcembre 2007, un concours pour le choix dun groupement darchitectes/
paysagiste/BET. La composition du programme a t dnie compte tenu de son aspect social savoir
quil devait bncier un nombre important dagents RAM.
Le cabinet retenu lissue de ce concours a labor conformment au contrat sign avec RAM lavant
projet sommaire qui a t prsent lagence urbaine de Marrakech pour lobtention de lautorisation
de construire.
Les COS (coefcients doccupation du sol) dnis initialement sur la base du programme dtaill ci-
dessus ont t revus la baisse par la commission charge de valider les plans architecturaux. RAM sest
runi avec Monsieur le Wali de la rgion de Marrakech Tensift-El-Haouz qui a conrm la dcision de
ses services.
RAM a donc labor une nouvelle tude base sur les nouveaux COS qui a montr que le projet
dans sa nouvelle version ntait pas rentable.
Cest sur la base de ltude de faisabilit que le dimensionnement du projet a t fait et le concours
lanc. La conguration autorise par lancien Wali aurait t mise en uvre comme tranche 1. Il avait
dailleurs t demand larchitecte dappliquer ce COS rduit mais de maintenir le regroupement
des constructions et ne pas les dissminer pour revenir dans une seconde phase avec une demande
dautorisation dune seconde tranche : les plans fournis aprs ces modications qui taient en cours
dautorisation le montrent dailleurs. Cela aurait fait quune partie latente de linvestissement fait
par la Compagnie pour la ralisation du projet naurait t rcupre quaprs la seconde phase. La
situation nancire de la Compagnie lan dernier ne nous le permettait malheureusement plus. Au vu
des donnes conomiques aprs cette reconguration, et des projets autoriss depuis sur cette rgion,
RAM soumettra nouveau le projet dans sa conguration initiale.
Projet immobilier Logeram
Les arguments en dfense dvelopps dans le dossier contentieux ont t retenus par les tribunaux
qui ont statu sur les diverses actions intentes contre RAM par la socit immobilire, laquelle a t
dboute de ses demandes.
Projet social Route El Jadida
Laction intente par un copropritaire pour larrt des travaux de la deuxime tranche a t juge en
faveur de RAM.
Il conviendra dachever les travaux en vue de la cession de ces logements au personnel.
Prts au personnel
La politique daide laccs au logement de RAM a profondment chang entre 2008 et 2009 par la
mise en uvre des mesures suivantes :
Arrt des pratiques releves par la CDC qui se caractrisaient par linsufsance des garanties -
apportes par les bnciaires, ce qui a conduit un montant de 30 MDHS de contentieux
relev par la CDC.
Pour le personnel en activit, chaque dossier a t repris et des garanties relles et srieuses ont -
pu tre apportes par les agents bnciaires. La proportion des prts hypothqus sur les prts
accords est passe de 77% en janvier 2009 92% au 30 septembre 2011.
59
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Les procdures judiciaires ont t engages lencontre des agents ayant quitt lentreprise -
sans avoir rembours le reliquat de notre prt, ce qui a permis de recouvrer un montant de 12
MDHS de crances entre janvier 2009 et aujourdhui.
Enn, depuis janvier 2009, les prts au logement dun montant suprieur ou gal 50 KDHS, -
ne sont plus accords par RAM et sont demands directement auprs des banques, et laide au
logement accorde par RAM prend la forme dune bonication dintrt qui est conforme aux
accords historiques passs avec le personnel.
En conclusion, les anomalies historiques releves par la CDC ont t assainies par la Direction de la
RAM bien avant lactuel contrle et les reliquats de contentieux existants aujourdhui ont tous pour
origine des crdits accords il y a de nombreuses annes.
7. Voitures des responsables
Contrairement aux pratiques de la plupart des entreprises de la place, les Directeurs et les DGA de
RAM nont pas de voiture de fonction.
Avant 2010, seuls les DGA avaient une voiture de fonction, loue en mode LLD.
Toutefois, les Directeurs et DGA ont la possibilit davoir des voitures personnelles, loues en LOA
par lintermdiaire de RAM.
Les mensualits correspondantes ne sont pas prises en charge par RAM et sont payes par les Directeurs
eux-mmes. Elles sont prleves de la rubrique indemnit de voiture des directeurs (depuis novembre
2010, ces mensualits sont prleves des primes de transport et de fonction suite la mise en place
de la nouvelle grille de rmunration). Tous les frais administratifs et dentretien sont la charge des
Directeurs.
Il ny a donc aucun abus dans le prot des voitures par les responsables.
A signaler que depuis 2005 aucun prt vhicule nest accord aux Directeurs.
60
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
III. Rponse du ministre de lEquipement et des Transports
(Texte rduit)
Le projet dinsertion au rapport de la Cour des Comptes au titre de lexercice 2010 relatif la mission
de contrle de la gestion de la compagnie nationale Royal Air Maroc soulve les remarques ci-
dessous.
Il est rappeler que la RAM est dirige par un Prsident Directeur Gnral qui assure galement la
prsidence de son Conseil dAdministration. La tutelle du Ministre de lEquipement et des Transports
sexerce sur les aspects rgaliens se rapportant au secteur du transport arien savoir lexercice de
lautorit de rgulation de laviation civile.
A. Situation nanciere, gouvernance et effets de la liberalisation du transport
aerien
3. Effets de la libralisation du transport arien
()
Laccord arien global Maroc - Union Europenne (dit accord dopen sky) conclu et entr en vigueur
en dcembre 2006 constitue laboutissement dun long processus de prparation approfondie et de
mise en uvre progressive de la politique de libralisation du transport arien au Maroc.
En effet, en vue dhonorer lengagement de lEtat de libralisation du transport arien pris dans le
cadre du contrat programme et de son contrat dapplication relatifs la Vision 2010 conclus devant Sa
Majest le Roi en 2000 et 2001, une tude stratgique approfondie a t mene par le MET ds dbut
2003 avec le recours un cabinet de conseil de renomme mondiale.
Lobjectif x cette tude, par le MET, tait la dnition des lignes directrices de la politique de
libralisation du transport arien au Maroc tout en prservant les acquis nationaux en particulier Royal
Air Maroc. Cette tude a t conduite en troite coordination avec tous les partenaires concerns et
plus spciquement Royal Air Maroc.
Ltude a abouti, avec ladhsion de lensemble des partenaires, la dnition dune politique de
libralisation progressive du secteur prvoyant un cadrage clair et un accompagnement fort de la
compagnie nationale Royal Air Maroc travers ses trois premiers axes.
Axe 1. Libralisation cadre et transparente :
La priode 2004-2006 a t marque par la libralisation dans le cadre des accords bilatraux existants
(avec des limitations sur les capacits).
Cest ainsi que les premires compagnies europennes non traditionnelles telles que Corsair (France,
liale du groupe TUI) ou Air Europa (Espagne, liale du groupe Globalia) ont commenc desservir
les destinations touristiques du Maroc par des vols rguliers.
Sur demande de Royal Air Maroc, une priode de trois annes de protection du hub de Casablanca a
t observe notamment contre la concurrence dloyale des charters.
Laccord dopen sky nest intervenu qu la n de 2006, trois annes aprs lannonce de la politique de
libralisation au dbut 2004.
61
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
Axe 2. Cration dun acteur national fort spcialis dans la desserte touristique
(Atlas-blue) , et
Axe 3. Relocalisation de RAM sur le transport arien traditionnel autour du hub
de Casablanca
Ces deux axes constituent un cadrage clair et un accompagnement fort de la compagnie nationale Royal
Air Maroc pour sinscrire dans la politique de libralisation et pouvoir tenir face lintensication de
la concurrence.
Ainsi, Atlas Blue a t cre en 2004 dans le cadre dun contrat programme entre lEtat et RAM en
vue de constituer loutil de la compagnie nationale pour faire face la concurrence des compagnies
low cost europennes.
Ainsi, pour rcapituler, la libralisation sest mise en place :
aprs une longue phase de prparation pendant laquelle il a t veill limplication et ladhsion de
lensemble des partenaires et principalement Royal Air Maroc,
de manire progressive : -
2003 : tude dtaille et dnition de la nouvelle politique,
2004-2006 : libralisation progressive dans le cadre des accords bilatraux existants,
2007-2011 : open sky.
Dautre part, il y a lieu de constater que la Tunisie aussi bien que la Turquie ont choisi un modle
de dveloppement de leur transport arien diffrent dune logique douverture et de dveloppement
de la connectivit arienne et ils ont prfr un modle protectionniste limitant leurs potentialits
touristiques.
Leur modle favorisait le dveloppement des petites compagnies charters nationales en faveur du
tourisme. Toutefois, ce modle a montr ses limites et la Tunisie essaye aujourdhui de rattraper son
retard vis--vis du Maroc pour conclure son tour un accord dopen sky avec lUnion Europenne.
En matire daccompagnement du pavillon national pour rester dans le cadre du respect des engagements
internationaux pris par le Maroc, notamment dans laccord dopen sky, lEtat ne doit prendre aucune
mesure discriminatoire entre les compagnies. Leffort daccompagnement du pavillon national se fait
dans le respect de ces principes.
En revanche, le constat de la Cour des Comptes concernant la scalit est trs pertinent. En termes
dhomognisation du cadre scal appliqu aux compagnies nationales par rapport ce qui est
pratiqu linternational, le MET introduit chaque anne depuis 2006 plusieurs projets de mesures
daccompagnement des lois des nances. Jusqu prsent, une seule mesure a t introduite par la
loi des nances 2011 relative lexonration de la retenue la source des oprations daffrtement
davions et services y affrents.
Par ailleurs, il y a lieu de mettre laccent sur les impacts importants de lopen sky pour le secteur du
transport arien et pour lconomie marocaine en gnral :
En termes doffre : la desserte arienne internationale a plus que doubl voluant de 560 -
frquences/semaine en 2003 prs de 1.320 frquences/semaine actuellement ;
62
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
En termes de trac : le nombre de passagers internationaux est pass de 5.2 millions de pax en 2003
13.6 millions de pax en 2010 ;
En termes de dmocratisation du transport arien : les tarifs moyens des billets davions ont -
connu une baisse de 37% entre 2004 et 2010 passant pour un vol moyen de 3h Maroc-Europe
de prs de 5.300 dhs 3.350 dhs (A/R TTC) ;
En termes de diversication de loffre et de la concurrence : 44 compagnies actuellement -
contre 22 seulement avant la libralisation. Prs de 75 destinations (aroports) linternational
contre une vingtaine seulement avant la libralisation;
En termes dimpact macro-conomique, notamment en accompagnement du dveloppement -
touristique du pays, des experts internationaux ont valu limpact de lopen sky en trois ans
seulement de mise en uvre (2007-2009) la cration dune croissance additionnelle de 12
milliards de dirhams soit prs de 0.5% de croissance de PIB par an et de prs de 24.000 emplois
directs et indirects.
Cette volution a galement prot Royal Air Maroc. Mme si sa part de march a baiss de 62%
47% entre 2003 et 2010, la compagnie nationale a galement bnci de cette croissance dans le sens
o :
son trac a augment de 3.2 millions de pax 6.3 millions de pax en 2010 ; -
le nombre davions du groupe est pass de 30 avions 54 avions ; -
le chiffre daffaires de la compagnie a progress de 7.1 milliards de dirhams 11.4 milliards de -
dirhams.
63
RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
IV- Rponse du Ministre de lEconomie et des Finances
(Texte intgral)
Tout en prenant acte des observations formules par la Cour des Comptes dans le cadre de sa mission
de contrle de la gestion de la compagnie Royal Air Maroc (RAM), il convient de prciser quun plan
de restructuration de RAM a t adopt dans la perspective de rtablir les quilibres conomiques et
nanciers de la compagnie et de renforcer sa productivit et sa comptitivit en vue de la prparer, ds
2013, une ouverture de capital via un partenariat stratgique.
A cet effet, le Ministre de lEconomie et des Finances (DEPP), en relation avec le Ministre de
lEquipement et des Transports et RAM, a prpar un projet de Contrat Programme Etat-RAM pour
la priode 2011-2016 qui a t sign le 21/09/2011.
Dans le cadre de ce contrat-programme, RAM sengage mettre en uvre, ds septembre 2011, un
certain nombre de mesures visant:
la rduction des effectifs de 1.560 personnes sur la priode 2011-2013 et le recours, pour ses
besoins justis en personnel, aux recrutements travers sa liale AMS ; ce qui se traduira par
une rduction de ses cots salariaux de 44% et 50% respectivement pour les agents commerciaux
dexploitation et le personnel navigant commercial;
la restructuration du rseau travers la suppression des routes qui ne rpondent pas aux impratifs
conomiques et la rationalisation du rseau par la rduction des frquences sur les routes qui
prsentent une marge ngative sur cots directs mais qui disposent dun potentiel permettant le
retour des marges acceptables et qui prsentent de bonnes perspectives de dveloppement et
de rentabilit ;
Loptimisation de la otte par le retrait acclr de 10 avions entre 2011 et 2012 en relation avec
le redimensionnement de la otte et dans loptique de son harmonisation;
la rduction des cots lhorizon 2016 travers la poursuite des conomies sur la consommation
du carburant lheure de vol, loptimisation des cots de commercialisation et de distribution
par la restructuration du rseau des agences et laccroissement des ventes par Internet et la
rduction des charges courantes travers notamment la rduction du ratio charges courantes
de fonctionnement par agent de 2% par an en moyenne.
lamlioration de la qualit du service en sengageant augmenter la ponctualit relative au dpart,
rduire les taux de spoliation et des incidents bagages et augmenter le taux de satisfaction
global; lamlioration de la gouvernance par la mise en place dune nouvelle organisation avec la
rduction dau moins de moiti du nombre des directions, ladoption dun nouveau rglement
des achats pour asseoir les principes de la concurrence, de la transparence et de lefcacit,
loptimisation du Systme dInformation pour en faire un levier defcacit et de comptitivit
et la matrise des processus et des incertitudes par la mise en uvre des meilleures pratiques
au niveau du secteur du transport arien en matire de gestion des risques en particulier la
couverture du risque carburant ;
La cession de certains actifs et le dsengagement de certaines activits dont notamment le terrain
du Sige actuel de la Compagnie, la participation dans Atlas Hospitality, la participation dans
Matis Aerospace et le patrimoine immobilier non ncessaire;
Le changement du modle institutionnel et nancier de lEcole Nationale des Pilotes de Ligne
par labandon de la prise en charge nancire par RAM de cette formation et linstitution du
paiement des frais de scolarit.
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RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES -
De cot de lEtat, des mesures seront engages, ds 2012, pour permettre RAM de renforcer sa
comptitivit et dassurer son quilibre conomique par la ralit des prix. Les principales mesures
engager portent sur:
Le respect de lquilibre conomique du rseau domestique et des vols plerinage avec lapplication
de la ralit des prix;
La ralisation dun partenariat entre RAM et lONMT dune part et entre RAM et lONDA dautre
part pour la mise en uvre dun plan de promotion des routes touristiques et le dveloppement
du Hub RAM de Casablanca. Des conventions dapplication devront tre signes dans ce sens;
Lacclration du remboursement du crdit TVA par lEtat.
Par ailleurs, et en vue de renforcer la structure nancire de la Compagnie pour le rtablissement de ses
fonds propres et de ses ratios dendettement, une augmentation du capital de RAM sera ralise.