0

RELATRIO TCNICO
Pesquisa de Preferncia Declarada



ESTUDOS DE ANLISE PRELIMINAR DA VIABILIDADE TCNICA PARA
UTILIZAO DAS LINHAS FRREAS EXISTENTES NA RMBH PARA O
TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS


Instituio: UFMG Universidade Federal de Minas Gerais
Unidade: Escola de Engenharia Departamento de Engenharia de Transportes e
Geotecnia
Coordenador: Prof. Nilson Tadeu Ramos Nunes
Interveniente: Fundao Christiano Ottoni
Representante: Prof. Samuel Vieira Conceio

Empresa: Governo do Estado de Minas Gerais - Secretaria de Estado Extraordinria
de Gesto Metropolitana Agncia de Desenvolvimento da RMBH
Responsvel: Camillo Fraga




Setembro de 2012


1


EQUIPE TCNICA



Coordenao
Prof. Nilson Tadeu Ramos Nunes, Ph.D.



Equipe Tcnica
Prof. Heloisa Maria Barbosa, Ph.D.
Prof. Ronaldo Guimares Gouva, Dr.Sc.
Prof. Antnio Artur de Souza, Ph.D.
Prof Leise Kelli de Oliveira, Dr.Sc.
Prof. Leandro Cardoso, Dr.Sc.
Prof. Marcelo Franco Porto, Dr.Sc.



2

SUMRIO
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................. 3
LISTA DE QUADROS .......................................................................................................... 5
1 INTRODUO ............................................................................................................ 6
2 FUNDAMENTAO DA ESCOLHA DO MTODO DE ANLISE: AS TCNICAS DE
PREFERNCIA REVELADA E DECLARADA .......................................................................... 7
2.1 Tcnica de Preferncia Revelada ....................................................................... 8
2.2 Tcnica de Preferncia Declarada ..................................................................... 9
3 METODOLOGIA ........................................................................................................ 13
4 PESQUISA DE PREFERNCIA REVELADA .................................................................. 15
5 PESQUISA DE PREFERNCIA DECLARADA ............................................................... 21
5.1 Definio dos nveis ......................................................................................... 21
5.2 Cartes ............................................................................................................. 21
5.3 Programao da pesquisa ................................................................................ 21
5.4 Estratificao da amostra ................................................................................ 22
6 RESULTADOS GERAIS ............................................................................................... 27
6.1 Importncia relativa dos atributos investigados ............................................. 27
6.2 Demanda Mnima e Mxima............................................................................ 30
6.3 Pr-disposio ao pagamento da tarifa ........................................................... 39
6.4 Elasticidade da demanda em relao ao preo ............................................... 42
7 CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................... 46
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS....................................................................................... 47
APNDICE 01 - Questionrio para definio dos atributos ............................................ 49
APNDICE 02 - Cartes de Preferncia Declarada ......................................................... 50
APNDICE 03 - Questionrio Socioeconmico da pesquisa de preferncia declarada.. 52
ANEXO I - Populao e pendularidade ao trabalho ........................................................ 53
ANEXO II - Matriz de Diviso Modal ............................................................................... 54




3

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Viso geral do processo de escolha do consumidor ........................................ 7
Figura 2 Motivos dos deslocamentos para Belo Horizonte. ........................................ 15
Figura 3 - Origens dos entrevistados para definio dos atributos da pesquisa de
preferncia declarada. .................................................................................................... 16
Figura 4 - Caractersticas relatadas do transporte pblico. ........................................... 17
Figura 5 - Caractersticas relatadas pelos entrevistados com origem at 100 km......... 17
Figura 6 - Caractersticas relatadas pelos entrevistados com origem acima de 100 km 18
Figura 7 - Carto do experimento teste de preferncia declarada para a opo 01 ..... 19
Figura 8 - Carto do experimento teste de preferncia declarada para a opo 02 ..... 19
Figura 9 - Total de entrevistados na pesquisa de preferncia declarada. ..................... 23
Figura 10 - Estratificao da amostra, em relao ao gnero. ....................................... 23
Figura 11 - Estratificao da amostra, em relao idade. ........................................... 24
Figura 12 - Modo de transporte utilizado nos deslocamentos para Belo Horizonte. .... 24
Figura 13 - Frequncia dos deslocamentos para Belo Horizonte. .................................. 25
Figura 14 - Motivo dos deslocamentos para Belo Horizonte. ........................................ 25
Figura 15 - Gasto mdio dirio para os deslocamentos para Belo Horizonte, declarado
pelos entrevistados. ....................................................................................................... 26
Figura 16 - Resultados da importncia relativa dos atributos, considerando todos os
entrevistados. ................................................................................................................. 28
Figura 17 - Resultados da importncia relativa dos atributos, considerando os
entrevistados usurios do transporte pblico. .............................................................. 29
Figura 18 - Resultados da importncia relativa dos atributos, considerando os
entrevistados usurios do transporte privado. .............................................................. 30
Figura 19 - Populao e usurios do transporte pblico ................................................ 31
Figura 20 - Percentual de adeso mnima ao trem metropolitano/regional. ................ 32
Figura 21 - Demanda mnima ao trem metropolitano/regional. ................................... 33
Figura 22 - Percentual de adeso mxima ao trem metropolitano/regional. ............... 34
Figura 23 - Demanda Mxima ao trem metropolitano/regional ................................... 34
Figura 24 - Composio da demanda dos usurios do transporte particular para os
deslocamentos Belo Horizonte .................................................................................... 35
Figura 25 - Demanda Mnima e Mxima ao trem metropolitano/regional dos usurios
do transporte particular. ................................................................................................ 36
Figura 26 - Demanda mdia mxima para o uso do trem metropolitano/regional ....... 36
Figura 27 - Resultados da pr-disposio de todos os entrevistados ao pagamento da
tarifa. .............................................................................................................................. 40
Figura 28 - Resultados da pr-disposio dos entrevistados usurios do transporte
pblico ao pagamento da tarifa. .................................................................................... 41


4

Figura 29 - Resultados da pr-disposio dos usurios do transporte particular ao
pagamento da tarifa. ...................................................................................................... 42
Figura 30 - Elasticidade da demanda, considerando todos os entrevistados. ............... 43
Figura 31 - Elasticidade da demanda, considerando todos os entrevistados usurios do
transporte pblico. ......................................................................................................... 44
Figura 32 - Elasticidade da demanda, considerando todos os entrevistados usurios do
transporte particular. ..................................................................................................... 45




5

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Ensaio 1.1 - Fatorial 2
4
com blocos balanceados com quatro alternativas . 21
Quadro 2 - Programao da pesquisa de preferncia declarada nas respectivas cidades
........................................................................................................................................ 22
Quadro 3 - Demanda diria de passageiros utilizada na pesquisa ................................. 31
Quadro 4 - Quadro resumo da demanda mnima e mxima diria ao trem
metropolitano/regional .................................................................................................. 38






6

1 INTRODUO
Este relatrio tem por objetivo apresentar os resultados da pesquisa de demanda
utilizando a tcnica de preferncia declarada para o trem metropolitano/regional,
realizada nas seguintes cidades mineiras: Betim, Brumadinho, Conselheiro Lafaiete,
Ibirit, Sete Lagoas, Contagem, Divinpolis, Itabirito, Mateus Leme, Nova Lima, Ouro
Preto, Pedro Leopoldo e Vespasiano.
Este relatrio est estruturado na fundamentao da escolha do mtodo de anlise
(seo 2), apresentao da metodologia (seo 3), resultados da pesquisa de
preferncia revelada (seo 4) que deram origem aos atributos (caractersticas) do
transporte pblico utilizadas na pesquisa de preferncia declarada. O detalhamento da
pesquisa de preferncia declarada apresentado na seo 5. Os resultados esto
apresentados na seo 6, e as consideraes finais na seo 7.



7

2 FUNDAMENTAO DA ESCOLHA DO MTODO DE ANLISE: AS
TCNICAS DE PREFERNCIA REVELADA E DECLARADA
Um dos mais antigos e mais importantes usos da econometria sua aplicao na
estimao de demanda (INTRILIGATOR et al., 1996 apud BRANDLI e HEINECK, 2005). As
teorias econmicas sobre o comportamento do consumidor que estimam modelos
economtricos buscam explicar as decises dos indivduos sobre a escolha de uma
alternativa entre vrias (BRANDLI e HEINECK, 2005). O processo de deciso dos
indivduos em relao escolha de um bem ou servio estruturado por Louviere et
al. (2000) em seis fases, como mostra a Figura 1.

Figura 1 - Viso geral do processo de escolha do consumidor
Fonte: Louviere et al. (2000)

Os componentes que interferem no comportamento do consumidor podem ser
divididos em elementos externos (caractersticas do bem, restries situacionais) ou
internos (percepes e preferncias). Os primeiros servem para promover e restringir
o comportamento do mercado, e os ltimos refletem a compreenso dos
consumidores sobre as opes e influenciam sua deciso em estratgias particulares.
Os elementos externos so amplamente observveis por pesquisadores, j os externos
so mais difceis de identificar. Sua existncia e sua influncia podem ser inferidas
mediante a aplicao de tcnicas de pesquisa quantitativa, tais como tcnicas de
preferncia declarada, as quais obtm dados de preferncia (ligados a cada opo) e
intenes comportamentais (o que o individuo intentaria fazer) (BRANDLI e HEINECK,
2005).
Nestes modelos as escolhas so independentes e baseadas nas respectivas utilidades
individuais em relao ao conjunto de escolhas possveis. A estimao da funo
utilidade para determinado bem tem sido um artifcio terico muito conveniente para
Conscincia das
necessidades
(percepo)
Informao sobre os
servios/produtos que
podem satisfazer as
necessidades
avaliao e
comparao das
alternativas possveis
Formao da
preferncia - Utilidade
Escolha ou no
escolha
Ps escolha
(reavaliao)


8

associar um ndice ao nvel de satisfao relativo correspondente a consumir um bem
em particular (BRANDLI e HEINECK, 2005).
Assim, o princpio dos modelos de escolha discreta a estimao de uma funo
utilidade. Utilidade o valor que o indivduo atribui a um produto ou servio atravs
da combinao de fatores, de forma tal que esse valor seja o mximo para a escolha
realizada dentro do conjunto de opes (BENAKIVA; LERMAN, 1985). Em outras
palavras, o nvel de utilidade obtido uma adequada combinao de atributos,
ponderados pela importncia relativa de cada um na contribuio da utilidade total de
um bem particular (ORTUZAR, 2000).
Segundo Bradley e Gunn (1990 apud Schmitz 2001), as autoridades interessadas em
realizar investimentos ou administrar decises envolvendo inverses de dinheiro
pblico em transportes, e que desejam ser orientadas por informaes sobre a
disposio do usurio em pagar por estes ganhos, podem recorrer a meios indiretos
para o estabelecimento dos valores apropriados. Dessa forma, interessante
introduzir noes bsicas relacionadas ao bem-estar dos indivduos e identificar
ligaes causais entre as preferncias dos mesmos, as escolhas disponveis e seu
comportamento resultante (GOODWIN e HENSHER, 1978). Essas relaes de causa e
efeito podem ser quantificadas atravs das tcnicas de Preferncia Revelada e
Declarada.
2.1 Tcnica de Preferncia Revelada
Todo estudo objetivando prognosticar a conduta humana defrontada com alternativas
decisrias tem se revelado uma tarefa muito complexa. Em transportes, vem-se
desenvolvendo modelos que prevem mudanas na demanda, em funo de
mudanas na oferta de um determinado servio oferecido. Estes modelos so
elaborados atravs de informaes retiradas de selees feitas por diferentes
indivduos em um ponto no tempo, que conduzem a situaes reais observadas. Com
cada uma destas selees as quais os indivduos revelam suas preferncias, pode-se
aferir a conduta dos mesmos ao longo do tempo com relao a oferta deste servio.
Esta tcnica convencional denominada de Tcnica de Preferncia Revelada. A
caracterstica bsica deste mtodo a de fornecer somente uma observao (dado)
por indivduo.
O mtodo da tcnica de preferncia revelada apresenta algumas limitaes quanto ao
seu emprego, sendo quatro destas (KROES e SHELDON, 1988):
a) quando existir um grande nmero de variveis de servio (atributos), pode ser difcil
uma variao nas alternativas da tcnica de preferncia revelada, quando forem
apresentadas as opes;


9

b) o mtodo de preferncia revelada no pode ser empregado para avaliar demanda
sobre situaes que no esto disponveis, hoje, para o indivduo;
c) para que o mtodo tenha eficincia, as variveis de servio devem ser expressas de
forma quantitativa e isto dificulta a possibilidade de considerar atributos mais
subjetivos;
d) o mtodo bastante dispendioso, fornece somente uma observao por indivduo e
este no estando disposto ou sendo incapaz de dar uma resposta questo, pode
perder uma quantidade significativa de dados.
Na aplicao Tcnica de Preferncia Revelada somente um dado por indivduo
utilizado como informao quando defrontado com um leque de opes.
Considerando a Tcnica de Preferncia Declarada vrios dados (decises) por indivduo
so utilizados como informao, j que todas estas opes sero escolhidas por ordem
de preferncia. Em vista disto, uma amostra de dados maior necessria com dados
de PR do que com dados de PD.

2.2 Tcnica de Preferncia Declarada
A Tcnica de Preferncia Declarada um mtodo atualizado que vem suprir as
deficincias e limitaes mencionadas anteriormente. O surgimento desta nova
tcnica veio preencher uma lacuna importante com relao a coleta de dados, sendo
uma ferramenta importante e malevel alm de menos dispendiosa. o mtodo mais
prtico e confivel para anlise de investimentos em infraestrutura e previses de
demanda quando um novo tipo de servio introduzido no mercado. A Tcnica de
Preferncia Declarada se fundamenta em entrevistas mediante as quais apresentado
ao entrevistado um nmero de situaes hipotticas (opes) que se aproximem o
mximo possvel da realidade. O entrevistado, frente a um leque de opes, escolher
a melhor opo entre as oferecidas. Extrai-se o carto escolhido do conjunto, sendo o
entrevistado convidado a escolher sua segunda opo e, assim, sucessivamente. Todas
as opes escolhidas por ordem de preferncia sero utilizadas como informao e
subsidiaro os modelos matemticos. Atravs da aplicao da TPD podem-se construir
modelos matemticos que representem a forma de deciso dos indivduos. A
informao obtida com a tcnica conduz a que o planejador de transporte possa
estimar como os indivduos reagem quando colocados frente a mudanas em um
determinado tipo de servio. Com isto ele tem a oportunidade de priorizar entre um
grupo de alternativas de mudanas ou estratgias de operao e estimar o impacto na
demanda futura (BRANDLI e HEINECK, 2005).


10

Dentre as vantagens do uso da Tcnica de Preferncia Declarada, pode-se citar (KROES
e SHELDON, 1988):
a) o entrevistado pode fazer vrias escolhas de opes e no somente uma,
permitindo a possibilidade de identificar como os usurios iro comportar-se face as
diferentes opes;
b) de uma entrevista so colhidos vrios dados individuais que posteriormente sero
utilizados como informaes na modelagem matemtica;
c) a tcnica mostra-se bastante eficiente mesmo quando as variveis de servio no se
mostram de forma quantitativa, isto , os valores dos atributos so subjetivos.
A Tcnica de Preferncia Declarada introduz alternativas competitivas e descritivas,
dando ao indivduo um cenrio mais realista para a tomada de deciso. Os atributos
que constituem as opes so projetados precisamente com este objetivo e, inclusive,
podem variar em funo das respostas dadas pelo entrevistado. Com isto, obtm-se
informaes mais confiveis e aplicando uma metodologia mais eficiente.
Existem algumas crticas, segundo Kroes e Sheldon (1988), do uso da Tcnica de
Preferncia Declarada com relao ao fato que indivduos no necessariamente fazem
o que declaram. Este fato, entretanto, torna-se mais importante quando so
requeridas estimativas de demanda absolutas, e menos importantes quando valores
relativos so requeridos.
Com relao s limitaes enfrentadas em estudos de estimao de demanda com as
tcnicas convencionais, como, por exemplo, a tcnica de preferncia revelada, a
Tcnica de Preferncia Declarada pode solucion-las da seguinte forma (BRANDLI e
HEINECK, 2005):
Tcnica de preferncia revelada - A falta de informaes sobre novos servios
de transportes, por exemplo; inicialmente no existe uma forma rigorosa de
prever a demanda por um novo servio, uma vez que as informaes existentes
so irrelevantes j que se refere a condutas onde este servio no se oferece, e
a situao a estudar envolve conceitos novos aos usurios. Por outro lado, se
perguntado ao usurio se utilizaria o novo servio, geralmente o indivduo
consideraria este novo servio como uma alternativa a mais a sua disposio e
no tendo nada a perder, tende a gerar uma resposta afirmativa, deixando de
lado uma anlise comparativa mais criteriosa.
A Tcnica de Preferncia Declarada traz consigo alternativas competitivas e
descritas de forma variada e completa o que d ao entrevistado um horizonte
mais realista para seu posicionamento decisrio. Os atributos das opes so
elaborados com este objetivo e podem variar em funo das respostas dadas


11

pelo indivduo, obtendo-se informaes mais confiveis e com mtodos mais
eficientes.
Tcnica de preferncia revelada - A entrevista produz uma nica observao, a
opo eleita, as demais so simplesmente recusadas.
A Tcnica de Preferncia Declarada nos permite obter mais de uma observao
de cada indivduo, uma vez que cada entrevista envolve um variado nmero de
opes constitudo de alternativas hipotticas. Estas opes so selecionadas
hierarquicamente por ordem de preferncia, conduzindo a uma racionalizao
de custos.
Os princpios bsicos da aplicao da Tcnica de Preferncia Declarada so (BRANDLI e
HEINECK, 2005):
a) o modo de apresentao das opes deve ser da forma mais realista e no muito
numerosa. Com isto, evita-se que o processo de escolha seja muito complexo e
cansativo, tornando mais criteriosa a escolha das opes;
b) assegurar que sejam obtidas informaes suficientes para escolha dos atributos,
quantificao dos mesmos e para a calibrao dos modelos de demanda.
A melhor forma de apresentar as opes (que so constitudas das alternativas
hipotticas) de uma maneira mais realista e compreensvel para o entrevistado
realizar, previamente, grupos de discusso com o(s) usurio(s) analisando e
determinando, com relao ao contexto, quais os atributos so importantes e que
valores de alternativas mais se aproximam de suas realidades.
As principais caractersticas da tcnica de preferncia declarada so:
a) ao entrevistado apresentada uma srie de opes (com alternativas hipotticas).
O conjunto de opes precisa ser definido tomando-se como base os fatores ou
atributos que esto influenciando de maneira mais contundente o problema analisado;
b) cada opo constituda por um conjunto de atributos que identifica o servio, e
esta opo representada por um carto. Do-se alternativas hipotticas a cada um
destes atributos integrantes dos cartes (opes);
c) os valores das alternativas destes atributos so especificados pelo investigador.
Estes valores devem aproximar-se o quanto possvel da realidade e nunca muito
numerosos, pois isto tornaria a escolha cansativa e, por conseqncia, dados
imprecisos;
d) as opes so especificadas com base num projeto de experimentos, no qual se
assegura que a variao de um atributo estatisticamente independente do outro;


12

e) os entrevistados declaram suas preferncias diante das opes atravs de trs
formas de classificao de TPD: Rating (avaliao), Ranking (ordenao) e Escolha
Discreta.
As tcnicas analticas variam segundo o tipo de estratgia empregada na TPD. Seu
objetivo comum estabelecer o efeito relativo dos atributos sobre a funo utilidade
identificada atravs das opes. As tcnicas analticas mais utilizadas so:
a) Regresses: a regresso mltipla pode ser aplicada a experimento do tipo Rating,
sem a necessidade de modelos sofisticados como o Logit;
b) Anlise Monotnica da Varincia: pode ser aplicada para experimentos do tipo
Ranking. Para este mtodo necessrio incorporar os pesos relativos de cada atributo
em um modelo de demanda mais desenvolvido, que pode ser o tipo Logit;
c) Modelos de Escolha Discreta: estes so modelos probabilsticos desagregados
porque so calibrados em bases de TPD. A forma mais comum destes modelos a
funo Logit. Para anlise deste modelo so requeridos clculos mais complexos, onde
necessrio que se lance mo de tcnicas de programao.
Neste trabalho foi aplicada a tcnica do Modelo de Escolha Discreta, utilizando o
programa LMPC desenvolvido por Souza (1999). Este programa otimiza a funo, isto
, maximiza a funo Verossimilhana Logartmica utilizando o mtodo de Newton-
Raphson Vetorial.



13

3 METODOLOGIA
A metodologia adotada para a pesquisa de demanda atravs da tcnica de preferncia
declarada est descrita a seguir.

Etapa 1: Preparao para pesquisa de preferncia revelada para definio de
atributos
Os atributos destes experimentos so definidos de acordo com os atributos mais
importantes para os usurios do transporte coletivo, considerados como os potenciais
usurios do trem metropolitano/regional. Foi elaborado um questionrio simples, com
uma pergunta aberta sobre as principais caractersticas que um trem
metropolitano/regional deveria ter para que ele utilizasse o servio, alm da origem do
entrevistado, sexo, idade e escolaridade.

Etapa 2: Aplicao da pesquisa de preferncia revelada
O questionrio elaborado na etapa 01 aplicado no ponto final das linhas
metropolitanas, em Belo Horizonte, num fim de semana a ser definido posteriormente.

Etapa 3: Definio dos atributos, nveis e desenho do experimento
Os quatro atributos mais citados na pesquisa de preferncia revelada so utilizados na
pesquisa de preferncia declarada para definio da modelagem da demanda para o
trem metropolitano/regional. Foram considerados dois nveis: a utilizao do modo
atual, a saber, o nibus metropolitano, e a utilizao do trem metropolitano/regional
para avaliar o nvel de migrao de um sistema para outro.
Nesta etapa foi desenhado o experimento, isto , a montagem dos cartes que foram
apresentados aos entrevistados da pesquisa de preferncia declarada. Nesse
experimento foi utilizado o desenvolvimento proposto por Souza (1999).

Etapa 4: Elaborao do questionrio socioeconmico
Nesta etapa, importante por permitir a estratificao da amostra, foi elaborado um
questionrio para levantamento de informaes socioeconmicas.



14

Etapa 5: Treinamento dos pesquisadores
Para evitar problemas na fase da pesquisa, aps a seleo dos pesquisadores, foi
conduzido um treinamento para explicar os detalhes da pesquisa, bem como a forma
de aplicao de uma pesquisa de preferncia declarada.

Etapa 6: Aplicao da tcnica
A pesquisa foi conduzida nas seguintes cidades: Belo Horizonte, Contagem, Betim,
Mateus Leme, Divinpolis, Vespasiano, Pedro Leopoldo, Sete Lagoas, Conselheiro
Lafaiete, Ibirit, Itabirito, Ouro Preto, Nova Lima.

Etapa 7: Tabulao dos dados e Anlise dos Resultados
Aps a pesquisa, os dados so tabulados e analisados no programa desenvolvido por
Souza (1999). So analisados cenrios considerando as diferentes avaliaes
socioeconmicas.

Etapa 8: Relatrio final
Aps o fim das atividades, produzido o relatrio final com todas as etapas da
modelagem, bem como os resultados obtidos da anlise.




15

4 PESQUISA DE PREFERNCIA REVELADA
A pesquisa de preferncia revelada ocorreu nos dias 03 e 04 de maio de 2012, nos
pontos de embarque/desembarque das linhas metropolitanas, em Belo Horizonte,
seguindo o questionrio apresentado no Apndice 1. Os entrevistados foram
escolhidos aleatoriamente, nos pontos de embarque e desembarque das linhas
metropolitanas no centro da cidade de Belo Horizonte.
Foram realizadas 200 entrevistas. Dentre os motivos dos deslocamentos para Belo
Horizonte, destacam-se trabalho (42%) e visita familiar (21%) como mostra a Figura 2
cujas origens esto apresentadas na Figura 3.

Figura 2 Motivos dos deslocamentos para Belo Horizonte.

42%
21%
12%
11%
8%
7%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Trabalho Visita
Familiar
Compras Estudo Mdico Lazer


16


Figura 3 - Origens dos entrevistados para definio dos atributos da pesquisa de preferncia declarada.

0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
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Origem da Viagem


17

Quando indagados das principais caractersticas do transporte pblico, 24% dos
entrevistados relataram ser importante existir relativo conforto na realizao das
viagens, frequncia (20%) e o preo ser acessvel (18%), com mostra a Figura 4.

Figura 4 - Caractersticas relatadas do transporte pblico.
Estes resultados foram estratificados para avaliar a diferena entre viagens
metropolitanas e regionais. Para as viagens at 100 km de Belo Horizonte, observa-se a
importncia das caractersticas frequncia (26%), conforto (20%) e preo (20%) (Figura
5).

Figura 5 - Caractersticas relatadas pelos entrevistados com origem at 100 km
Para as viagens originadas a mais de 100 km, o conforto (30%), preo (15%) e
segurana (15%) so as caractersticas mais importantes, apresentadas na Figura 6.

24%
20%
18%
13%
9% 9%
5%
2%
1%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Conforto Frequncia Preo Segurana Pontualidade Qualidade no
Servio
Tempo de
Viagem
Higiene Acessibilidade
26%
20% 20%
12%
9%
8%
4%
2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Frequncia Conforto Preo Segurana Pontualidade Qualidade no
Servio
Tempo de
Viagem
Acessibilidade


18


Figura 6 - Caractersticas relatadas pelos entrevistados com origem acima de 100 km
Neste sentido, optou-se por criar dois grupos de atributos para testar a ortogonalidade
e a importncia relativa de cada atributo, sendo composto pelos cinco mais citados,
em escalas diferentes, em todas as entrevistas. As opes foram:
Opo 01: Conforto, preo, pontualidade, qualidade no atendimento e
frequncia;
Opo 02: Conforto, preo, pontualidade, segurana e frequncia.
De forma a validar qual o melhor conjunto de atributos, foi realizado um teste piloto
de preferncia declarada com cada conjunto no dia 18/05/2012, com 20 entrevistados
em cada opo, em Belo Horizonte. A Figura 7 e a Figura 8 apresentam um carto
representativo de cada opo.
30%
15% 15%
10% 10%
9%
5% 5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Conforto Preo Segurana Frequncia Qualidade no
Servio
Pontualidade Higiene Tempo de
Viagem


19


Figura 7 - Carto do experimento teste de preferncia declarada para a opo 01

Figura 8 - Carto do experimento teste de preferncia declarada para a opo 02
Cenrio
01
Cenrio
02
Cenrio
03
Cenrio
04
Carto Azul
nibus lotado Preo baixo nibus atrasado Atendimento ruim
Vrios nibus
por dia
nibus vazio Preo baixo nibus atrasado
Atendimento
ruim
Poucos nibus
por dia
Vrios nibus
por dia
Atendimento
bom
nibus pontual Preo alto nibus vazio
Poucos nibus
por dia
Atendimento
bom
nibus pontual Preo alto nibus lotado
01
02
03
04
Carto Azul
nibus lotado Preo baixo nibus atrasado Inseguro
Vrios nibus
por dia
nibus vazio Preo baixo nibus atrasado Inseguro
Poucos nibus
por dia
Vrios nibus
por dia
Seguro
nibus pontual Preo alto nibus vazio
Poucos nibus
por dia
Seguro
nibus pontual Preo alto nibus lotado


20

Do teste piloto, observou-se que o nmero elevado de atributos prejudicou a anlise
por parte dos entrevistados, conforme aponta Louviere et al. (2000). Neste sentido, os
atributos com menor resposta, Segurana e Qualidade no atendimento, foram
descartados, resultando em um experimento com quatro atributos, descrito no
prximo item.



21

5 PESQUISA DE PREFERNCIA DECLARADA
Este captulo tem por objetivo detalhar os elementos que compuseram a pesquisa de
preferncia declarada, visto que os atributos dessa pesquisa foram resultados da
pesquisa de preferncia revelada.
5.1 Definio dos nveis
Com o intuito de capturar a migrao para o uso do trem metropolitano/regional, para
esta pesquisa, utilizaram-se os seguintes nveis:
Nvel zero, correspondendo situao atual, na qual o conforto ruim, o preo
considerado menor, quando comparado com o trem, a pontualidade
prejudicada pelos congestionamentos, que elevam o tempo de viagem e a
frequncia relativamente alta.
Nvel 1, corresponde situao em que o trem metropolitano/regional
metropolitano/regional atua, com um conforto desejvel, valor da tarifa mais
elevada, servio pontual, contudo com menor frequncia.

5.2 Cartes
Considerando quatro atributos e dois nveis, obteve-se um experimento 2
4
, que foi
modelado utilizando o ensaio 1.1, proposto por Souza (1999), que composto de
quatro blocos (cartes) balanceados com quatro alternativas cada um, como pode ser
observado no Quadro 1 abaixo.
Quadro 1 - Ensaio 1.1 - Fatorial 2
4
com blocos balanceados com quatro alternativas
Bloco/Carto Alternativa
1 0000 1110 1101 0011
2 1100 0010 0001 1111
3 1000 0110 0101 1011
4 0100 1010 1001 0111

Estes blocos deram origem aos cartes apresentados no Apndice 2. O Apndice 3
apresenta o questionrio socioeconmico realizado em conjunto com a pesquisa para
identificao da amostra.
5.3 Programao da pesquisa
A pesquisa foi realizada em 13 cidades, conforme a programao apresentada no
Quadro 2. Em cada cidade, buscou-se entrevistar um mnimo de 50 pessoas, usurios
do transporte pblico e privado para os deslocamentos para Belo Horizonte. Os
entrevistados foram escolhidos aleatoriamente, nos pontos de embarque e


22

desembarque das linhas metropolitanas no centro da cidade de Belo Horizonte e nos
plos geradores de trfego das cidades pesquisadas.
Quadro 2 - Programao da pesquisa de preferncia declarada nas respectivas cidades
Cidade Dia
Betim 02/jun
Brumadinho 02/jun
Conselheiro Lafaiete 02/jun
Contagem 23/jun
Divinpolis 23/jun
Ibirit 02/jun
Itabirito 16/jun
Mateus Leme 16/jun
Nova Lima 23/jun
Ouro Preto 16/jun
Pedro Leopoldo 16/jun
Sete Lagoas 02/jun
Vespasiano 16/jun
5.4 Estratificao da amostra
Foram entrevistadas 1.171 pessoas nas diferentes cidades. A Figura 9 apresenta o total
de entrevistados, por cidade, enquanto que a Figura 10 apresenta a estratificao da
amostra em relao ao gnero, na qual se pode observar uma distribuio equitativa
em relao ao percentual de homens e mulheres entrevistados, exceto em Betim,
onde o nmero de mulheres foi superior. Tal fato pode ser justificado pela pesquisa ter
sido realizada em regies comerciais. Alm disso, foram entrevistadas pessoas de
diferentes faixas etrias, como pode ser observado na Figura 11.


23


Figura 9 - Total de entrevistados na pesquisa de preferncia declarada.

Figura 10 - Estratificao da amostra, em relao ao gnero.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
B
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B
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0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
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s

Feminino Masculino


24


Figura 11 - Estratificao da amostra, em relao idade.
Nos deslocamentos para Belo Horizonte, a maioria dos entrevistados utiliza o nibus,
conforme apresentado na Figura 12. Quanto frequncia, observa-se que as cidades
mais prximas Belo Horizonte, apresentam um percentual significativo de viagens
com frequncia diria (Figura 13) sendo os motivos trabalho ou compras os mais
expressivos (Figura 14).

Figura 12 - Modo de transporte utilizado nos deslocamentos para Belo Horizonte.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
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s

at 20 anos 20-30 anos 30-40 anos 40-50 anos
50-60 anos mais de 60 anos No respondeu
0%
20%
40%
60%
80%
100%
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s

carro ou moto Onibus Van Metr


25


Figura 13 - Frequncia dos deslocamentos para Belo Horizonte.

Figura 14 - Motivo dos deslocamentos para Belo Horizonte.
O gasto mdio dirio revelado na pesquisa est relacionado com a distncia percorrida
e depende do modo de transporte utilizado, sendo este, um valor declarado pelos
entrevistados. A Figura 15 apresenta a consolidao dos resultados.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
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Diariamente Semanalmente Quinzenal Mensalmente Eventual
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20%
40%
60%
80%
100%
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Trabalho Sade Compras Visita Familiar Estudo/Curso Lazer Outros


26


Figura 15 - Gasto mdio dirio para os deslocamentos para Belo Horizonte, declarado pelos
entrevistados.

R$ 16,85
R$ 24,58
R$ 48,85
R$ 8,65
R$ 79,21
R$ 12,45
R$ 37,49
R$ 25,24
R$ 14,33
R$ 47,73
R$ 16,37
R$ 39,16
R$ 8,84
R$ -
R$ 20,00
R$ 40,00
R$ 60,00
R$ 80,00
R$ 100,00
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27

6 RESULTADOS GERAIS
A seguir apresentam-se os resultados da pesquisa de demanda. Algumas premissas
foram tomadas para a execuo das atividades, sendo que a informao da demanda
pelo transporte pblico das linhas metropolitanas e regionais foi fornecida pela SETOP-
MG e os dados de populao para estimativa dos usurios do transporte individual so
do IBGE (2011).
Os resultados sero apresentados pelas categorias: importncia dos atributos
investigados que apontar as caractersticas mais importantes para o transporte
pblico, o resultado da pesquisa de demanda, que apontar a demanda mnima e
mxima para o transporte pblico e a pr-disposio dos entrevistados ao pagamento
da tarifa. Os resultados foram analisados considerando as respostas fornecidas
segundo trs categorias: por todos os entrevistados, apenas os entrevistados usurios
do transporte pblico e os usurios do transporte privado.
6.1 Importncia relativa dos atributos investigados
Um dos resultados da pesquisa de preferncia declarada a importncia dos atributos
investigados. Considerando todos os entrevistados, o atributo mais significativo a
pontualidade (33%) e o menos significativo o custo (17%). Analisando cada atributo
individualmente, destaque para Nova Lima que considera o atributo conforto mais
significativo (39%). Em relao ao custo, Contagem e Itabirito tm o menor percentual
de representatividade (10%). Para os entrevistados de Conselheiro Lafaiete, Ibirit,
Itabirito, Mateus Leme e Ouro Preto, a pontualidade muito importante (38%). Em
relao frequncia, Brumadinho (28%), Contagem (26%), Vespasiano (26%) e Pedro
Leopoldo (25%) a consideram importante. Estes resultados podem ser observados na
Figura 16.



28


Figura 16 - Resultados da importncia relativa dos atributos, considerando todos os entrevistados.
Os resultados dos usurios do transporte pblico foram semelhantes aos dados gerais
apresentados anteriormente, sendo pontualidade e conforto os atributos mais
significativos do transporte pblico. Analisando cada atributo individualmente,
destaque para Nova Lima que considera o atributo conforto mais significativo (40%).
Em relao ao custo, Contagem e Itabirito tem o menor percentual de
representatividade (10%). Para os entrevistados de Conselheiro Lafaiete e Ouro Preto,
a pontualidade muito importante (41%). Em relao frequncia, os usurios de
Brumadinho a consideram importante (33%). Estes resultados podem ser observados
na Figura 17.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
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Conforto Custo Pontualidade Frequncia


29


Figura 17 - Resultados da importncia relativa dos atributos, considerando os entrevistados usurios do
transporte pblico.
Os resultados dos dados dos usurios do transporte privado apontam o conforto e
pontualidade como os atributos mais importantes. Analisando cada atributo
individualmente, destaque para Ibirit que considera o atributo conforto mais
significativo (41%). Em relao ao custo, Mateus Leme tem o menor percentual de
representatividade (8%). Para os entrevistados de Contagem pontualidade muito
importante (43%). Em relao frequncia, os entrevistados de Ouro Preto e Pedro
Leopoldo a consideram importante (33%). Estes resultados podem ser observados na
Figura 18.

0%
20%
40%
60%
80%
100%
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n
o
Conforto Custo Pontualidade Frequncia


30


Figura 18 - Resultados da importncia relativa dos atributos, considerando os entrevistados usurios do
transporte privado.
Concluindo, os resultados indicam que os atributos conforto e pontualidade so os
elementos importantes e devem ser considerados no planejamento do transporte
pblico.

6.2 Demanda Mnima e Mxima
Para analisar os dados advindos das tcnicas de preferncia declarada, utiliza-se o
mtodo Logit Multinomial que, segundo Ben-Akiva e Lerman (1985), pode ser descrito
como:

()

em que P
n
(i) a probabilidade da alternativa i ser escolhida pelo indivduo n dentro de
um conjunto de possibilidade C. Tal formulao foi utilizada na avaliao de adeso ao
uso do trem metropolitano/regional.
A Figura 19 apresenta a populao das cidades analisadas e o nmero mdio de
usurios do transporte pblico para os deslocamentos Belo Horizonte. Observa-se
que Ibirit, Nova Lima e Vespasiano so as cidades em que a populao mais depende
do nibus para os deslocamentos e, Conselheiro Lafaiete, Itabirito, Mateus Leme, Ouro
Preto e Sete Lagoas so os municpios que menos utilizam o nibus para o mesmo fim,
0%
20%
40%
60%
80%
100%
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Conforto Custo Pontualidade Frequncia


31

com menos de 5% da populao utilizando o nibus para o deslocamento Belo
Horizonte. Os quantitativos da demanda utilizada neste estudo esto apresentados na
Tabela 01.

Figura 19 - Populao e usurios do transporte pblico
Fonte: IBGE (2010) e SETOP (2012)
Quadro 3 - Demanda diria de passageiros utilizada na pesquisa
Cidade Demanda Atual
Betim 103.456
Brumadinho 8.471
Conselheiro Lafaiete 507
Contagem 79.330
Divinpolis 440
Ibirit 114.517
Itabirito 422
Mateus Leme 120
Nova Lima 31.674
Ouro Preto 380
Pedro Leopoldo 7.789
Sete Lagoas 751
Vespasiano 38.393
Fonte: SETOP (2012)

Os resultados do mtodo Logit Multinomial, para o cenrio que contempla a utilizao
do trem metropolitano/regional, a saber, conforto na viagem, pontualidade, baixa
frequncia e custo mais elevado compuseram o percentual da demanda mnima de
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
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o

Populao Demanda Atual


32

aceitao migrao do nibus para o trem metropolitano/regional. As demandas
mnimas percentuais para as diferentes cidades esto apresentados na Figura 20.
Observa-se que Betim e Sete Lagoas apresentam o menor percentual de adeso (9%)
e, Contagem e Itabirito apresentam os maiores percentuais de demanda mnima (18%
e 17%, respectivamente). Os usurios do transporte particular de Contagem e Mateus
Leme apresentam maior adeso mnima ao trem metropolitano/regional (20% e 19%,
respectivamente). Em geral, pode-se dizer que, em mdia, no mnimo 13% da
populao aceitaria utilizar o trem metropolitano/regional. Os quantitativos da
demanda mnima para todos os entrevistados e os entrevistados usurios do
transporte pblico esto apresentados na Figura 21 e resumidos no Quadro 4. Estes
valores so resultados da multiplicao do percentual da demanda mnima pela
demanda apresentada no Quadro 3. Os resultados para os entrevistados usurios do
transporte particular sero discutidos posteriormente.


Figura 20 - Percentual de adeso mnima ao trem metropolitano/regional.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
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o
Adeso Mnima Geral Adeso Mnima Tpblico Adeso Mnima Tparticular


33


Figura 21 - Demanda mnima ao trem metropolitano/regional.
A demanda mxima contempla o somatrio dos cenrios em que o servio do trem
metropolitano/regional pode ser oferecido, isto , aqueles cenrios em que conforto e
pontualidade so existentes, indiferente da composio da tarifa ou da frequncia
ofertada. Os percentuais mximos apresentados na Figura 22 indicam que, em mdia,
58% dos usurios migrariam para o servio do trem metropolitano/regional. Os
quantitativos da demanda mnima para todos os entrevistados e os entrevistados
usurios do transporte pblico esto apresentados na Figura 23.


9
.
4
6
2



1
.
1
2
1



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1
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.
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-
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8.000
12.000
16.000
20.000
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s

Demanda Mnima Geral Demanda Mnima Transporte Pblico


34


Figura 22 - Percentual de adeso mxima ao trem metropolitano/regional.

Figura 23 - Demanda Mxima ao trem metropolitano/regional
Para quantificar o nmero de usurios do transporte particular que migraria para o
trem metropolitano/regional, dada a inexistncia de uma base de dados confivel de
viagens entre as cidades analisadas, foi considerada a pendularidade da populao da
cidade, com 10 anos ou mais de idade, ocupada na semana de referncia, por local de
0%
20%
40%
60%
80%
100%
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Adeso Mxima Geral Adeso Mxima TPblico Adeso Mxima Tparticular

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2
2
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20.000
40.000
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80.000
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s

Demanda Mxima Geral Demanda Mxima Transporte Pblico


35

exerccio do trabalho principal, apresentado na Figura 24. As informaes da
pendularidade esto apresentados no Anexo 1. Neste valor, foi aplicado o percentual
da diviso modal da matriz origem destino (2002) referente a automveis de 17,8% (a
Matriz Modal est apresentada no Anexo 2). No resultante, foi aplicado o percentual
(mnimo e mximo) para calcular a adeso dos usurios do transporte privado para o
trem metropolitano/regional. Salienta-se que estes dados so uma estimativa e,
precisam ser confirmados atravs de uma pesquisa origem/destino nas cidades
pesquisadas em relao Belo Horizonte, sendo que tal pesquisa no faz parte do
escopo deste projeto. Os quantitativos resultantes desta estimativa esto
apresentados na Figura 25.


Figura 24 - Composio da demanda dos usurios do transporte particular para os deslocamentos Belo
Horizonte

0
200.000
400.000
600.000
800.000
B
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B
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o

Populao Total Pessoas de 10 anos ou mais de idade, trabalhando


36


Figura 25 - Demanda Mnima e Mxima ao trem metropolitano/regional dos usurios do transporte
particular.
Resumindo, o trem metropolitano/regional pode atingir uma demanda mdia mxima
de 58%, sendo que as cidades de Contagem, Itabirito e Mateus Leme apresentariam os
maiores percentuais de adeso e, Sete Lagoas e Vespasiano apresentariam percentual
de demanda inferior a 50%, como apresenta a Figura 26.

Figura 26 - Demanda mdia mxima para o uso do trem metropolitano/regional
-
20.000
40.000
60.000
B
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Demanda Mnima Demanda Mxima
52%
58%
60%
69%
57%
64%
69%
71%
50%
64%
61%
43%
37%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
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n
o
Market Share dos usurios do Trem Metropolitano Regional Market Share dos usurios do nibus


37



O Quadro 4 apresenta o resumo dos quantitativos da demanda mnima e mxima para
as cidades analisadas, considerando todos os entrevistados.



38

Quadro 4 - Quadro resumo da demanda mnima e mxima diria ao trem metropolitano/regional
Cidades
Pesquisadas
Geral Transporte Pblico Transporte Privado
Demanda Mxima Demanda Mnima Demanda Mxima Demanda Mnima Demanda Mxima Demanda Mnima
Betim
53.506 9.462 52.810 9.157 3.141 17.067
Brumadinho
4.917 1.121 4.491 1.005 458 1.945
Conselheiro Lafaiete
305 62 305 58 1.349 5.822
Contagem
54.467 14.177 54.157 14.207 10.794 41.576
Divinpolis
249 51 246 54 2.008 11.901
Ibirit
73.464 15.396 72.056 15.561 1.802 8.678
Itabirito
293 73 284 71 690 2.833
Mateus Leme
85 19 81 19 403 1.596
Nova Lima
15.883 3.272 15.224 3.209 771 4.363
Ouro Preto
242 55 248 55 812 3.450
Pedro Leopoldo
4.786 1.050 4.740 1.027 812 3.294
Sete Lagoas
327 71 278 74 1.688 8.173
Vespasiano
14.225 5.558 14.225 5.558 1.342 2.727




39

6.3 Pr-disposio ao pagamento da tarifa
Outra informao que pode ser derivada dos coeficientes dos atributos o clculo dos
valores monetrios das alternativas. A frmula geral utilizada para obteno destes
dados foi:
|

|
Em que: a2 o coeficiente do atributo que se deseja calcular a expresso monetria;
a1 o coeficiente do preo, e R a renda mensal do indivduo.
Aplicando esta frmula e, considerando o gasto mdio atual informado pelos
entrevistados (informao apresentada na Figura 15), as Figuras 26, 27 e 28
apresentam os valores mdios dirios pelos quais a populao estaria disposta a pagar
pelo trem metropolitano/regional, considerando, respectivamente, todos os
entrevistados, entrevistados usurios do transporte pblico e entrevistados usurios
do transporte particular. Salienta-se que a representatividade do custo (valor do
atributo) pode influenciar no valor da pr-disposio ao pagamento da tarifa. Alm
disso, no foi feita distino do custo declarado pelos usurios do transporte pblico e
privado para o clculo da pr-disposio tarifa.
Os entrevistados das cidades de Contagem, Ibirit, Nova Lima, Pedro Leopoldo e
Vespasiano aceitariam pagar uma tarifa maior que a atual por melhoria no conforto.
Para a melhoria da pontualidade, os entrevistados das cidades de Contagem, Ibirit,
Pedro Leopoldo e Vespasiano aceitariam uma tarifa maior. Em nenhuma das cidades
os entrevistados aceitariam pagar uma tarifa maior para o aumento da frequncia.
Estes resultados podem ser observados na Figura 27.


40


Figura 27 - Resultados da pr-disposio de todos os entrevistados ao pagamento da tarifa.
Considerando os entrevistados usurios do transporte pblico, as cidades de
Contagem, Ibirit, Nova Lima e Vespasiano aceitariam pagar uma tarifa maior que a
atual por melhoria no conforto. Para a melhoria da pontualidade, os entrevistados das
cidades de Contagem, Ibirit, Pedro Leopoldo e Vespasiano aceitariam uma tarifa
maior. Para melhoria da frequncia, apenas os usurios de Contagem, Ibirit e
Vespasiano aceitariam pagar mais que a tarifa atual. Estes resultados podem ser
observados na Figura 28.

R$ -
R$ 5
R$ 10
R$ 15
R$ 20
R$ 25
R$ 30
R$ 35
B
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s
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Conforto Pontualidade Frequncia Tarifa Atual


41


Figura 28 - Resultados da pr-disposio dos entrevistados usurios do transporte pblico ao
pagamento da tarifa.
Considerando os entrevistados usurios do transporte particular, as cidades de
Brumadinho, Contagem, Ibirit, Nova Lima, Pedro Leopoldo e Vespasiano aceitariam
pagar uma tarifa maior que a atual por melhoria no conforto. Para a melhoria da
pontualidade, os entrevistados das cidades de Brumadinho, Contagem, Ibirit,
Itabirito, Mateus Leme, Pedro Leopoldo e Vespasiano aceitariam uma tarifa maior.
Para melhoria da frequncia, somente os usurios de Pedro Leopoldo aceitariam pagar
mais que a tarifa atual. Estes resultados podem ser observados na Figura 29.
R$ -
R$ 10
R$ 20
R$ 30
R$ 40
B
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B
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Conforto Pontualidade Frequncia Tarifa Atual


42


Figura 29 - Resultados da pr-disposio dos usurios do transporte particular ao pagamento da tarifa.
Resumindo, so poucos os usurios que aceitariam pagar mais pela tarifa pela
melhoria do servio de transporte pblico.

6.4 Elasticidade da demanda em relao ao preo
Para calcular a elasticidade da demanda em relao ao preo, simulou-se uma situao
aplicando os dados usados no clculo do market share. O objetivo avaliar o impacto
na demanda para o aumento de 1% no valor do preo da tarifa (FREITAS, 1995;
MEDEIROS et al., 2009).
Para o universo geral dos entrevistados, o aumento de 1% na tarifa do nibus implica
em um aumento mdio de 3,4% na demanda do trem metropolitano/regional.
Destaque para Divinpolis, em que 1% de aumento na tarifa do nibus implicaria no
aumento de 10,1% na demanda do trem. Em contra partida, o aumento de 1% na
tarifa do trem implicaria no aumento mdio de 2,4% na demanda do nibus, com
destaque para Divinpolis e Sete Lagoas, como mostra a Figura 30.
R$ -
R$ 10
R$ 20
R$ 30
R$ 40
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Conforto Pontualidade Frequncia Tarifa Atual


43


Figura 30 - Elasticidade da demanda, considerando todos os entrevistados.
Os resultados referentes aos entrevistados usurios do transporte pblico seguem a
mesma tendncia apresentada anteriormente: o aumento de 1% na tarifa do nibus
implica num aumento mdio de 3,3% na demanda do trem metropolitano/regional.
Destaque para Divinpolis, onde 1% de aumento na tarifa do nibus implicaria no
aumento de 9,9% na demanda do trem. Em contra partida, o aumento de 1% na tarifa
do trem implicaria no aumento mdio de 2,4% na demanda do nibus, com destaque,
tambm, para Divinpolis e Sete Lagoas, como mostra a Figura 31.

1
,
3
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% de tranferncia nibus-trem para 1% de aumento na tarifa do nibus
% de tranferncia trem-nibus para 1% de aumento na tarifa do trem


44


Figura 31 - Elasticidade da demanda, considerando todos os entrevistados usurios do transporte
pblico.
Resultado semelhante tambm encontrado para os entrevistados usurios do
transporte privado. O aumento de 1% no custo de viagem implica em um aumento
mdio de 3,5% na demanda do trem metropolitano/regional. Destaque para
Divinpolis, onde 1% de aumento no custo de viagem implicaria no aumento de 10,4%
na demanda do trem. Em contra partida, o aumento de 1% na tarifa do trem implicaria
no aumento mdio de 2,1% nas viagens por meio de transporte particular, com
destaque apenas para Divinpolis onde o aumento de 1% na tarifa do trem
metropolitano/regional implicaria no aumento de 7,4% na demanda pelo transporte
particular, como mostra a Figura 32.

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10,0%
12,0%
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% de tranferncia nibus-trem para 1% de aumento na tarifa do nibus
% de tranferncia nibus-trem para 1% de aumento na tarifa do nibus


45


Figura 32 - Elasticidade da demanda, considerando todos os entrevistados usurios do transporte
particular.

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2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
10,0%
12,0%
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% de tranferncia carro-nibus para 1% de aumento na tarifa do carro
% de tranferncia trem-carro para 1% de aumento na tarifa do trem


46

7 CONSIDERAES FINAIS
O estudo apontou a existncia de um percentual de adeso mdio mnimo de 13% dos
usurios entrevistados nas cidades pesquisadas, para um servio de trem
metropolitano/regional confortvel, pontual, no necessitando ser frequente e de
custo acessvel. A demanda mxima possvel seria de 58%, para um servio que seja
pelo menos confortvel e pontual.
Alm disso, observou-se que a tarifa uma caracterstica importante a ser considerada
na modelagem do sistema, visto que, em geral, os entrevistados no se dispuseram a
pagar mais por um servio de melhor qualidade, podendo ser um fator decisivo no
aumento ou reduo da demanda.
Aponta-se a necessidade de uma melhor estimativa da migrao dos usurios do
transporte particular para o trem metropolitano/regional, pois a estimativa realizada
neste trabalho pode refletir a falta de dados mais acurados.
De forma geral, oferecer mais uma forma de deslocamento Belo Horizonte atravs
do trem metropolitano/regional mostra-se vivel.



47

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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qualidade nos sistemas de nibus urbanos.
Brandli, l. L.; Heineck, L. F. M. (2005) As abordagens dos modelos de preferncia
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48

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Vuchic, R. V. (2005) Urban Transit: Operations, Planning and Economics, John Wiley &
Sons Inc., New Jersey (USA).



49

APNDICE 01 - Questionrio para definio dos atributos

Pesquisa de Preferncia Revelada
Dia da pesquisa:___________________
Pesquisador:_____________________________
Origem da viagem:_______________________________________
Motivo da Viagem: Trabalho Compras Sade
Visita familiar Outro. Qual?_____________________

Modo utilizado: Carro nibus Outro. Qual?_____________________
Sexo: Feminino Masculino
Idade: at 20 anos 20-30 anos 30-40 anos
40-50 anos 50-60 anos mais de 60 anos
Quais so as caractersticas mais importantes no transporte coletivo para os seus
deslocamentos para Belo Horizonte?
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________



50

APNDICE 02 - Cartes de Preferncia Declarada
nibus lotado
Preo baixo
nibus
atrasado
Vrios nibus
por dia
nibus vazio Preo alto
nibus pontual
nibus
pontual
Poucos nibus por
dia
Vrios nibus
por dia
nibus vazio Preo alto
nibus
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Poucos nibus por
dia
nibus lotado
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nibus vazio
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atrasado
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nibus lotado
Preo baixo
nibus vazio
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Poucos nibus por
dia
nibus pontual
Vrios nibus por
dia
Poucos nibus por
dia
Preo alto
nibus
atrasado



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nibus vazio
nibus
atrasado
Vrios nibus
por dia
nibus lotado
nibus lotado
nibus vazio
Preo baixo
nibus
pontual
Poucos nibus por
dia
Preo baixo
Preo alto
nibus
pontual
Vrios nibus
por dia
Preo alto
nibus
atrasado
Poucos nibus por
dia

Preo alto
nibus
atrasado
Vrios nibus
por dia
Preo baixo
nibus
pontual
Poucos nibus por
dia
nibus lotado nibus vazio
nibus pontual
Vrios nibus por
dia
nibus vazio
Preo baixo
nibus
atrasado
Poucos nibus por
dia
nibus lotado
Preo alto




52

APNDICE 03 - Questionrio Socioeconmico da pesquisa de
preferncia declarada

Dia da pesquisa:___________________Hora: _________________________________
Pesquisador:_________________________ Cidade: ___________________________
Sexo: Feminino Masculino
Faixa Etria: at 20 anos 20-30 anos 30-40 anos
40-50 anos 50-60 anos mais de 60 anos
Para os deslocamentos at Belo Horizonte:
Qual o modo de transporte geralmente utilizado?
Carro ou Moto nibus Txi
Outro. Qual?______ _________ ________
Qual a frequncia com que faz a viagem?
Diariamente Semanalmente Mensalmente
Outro: _____________
Qual o motivo da Viagem:
Trabalho Compras Mdico Visita familiar
Estudo/Curso
Outro. Qual?___________________________________________
Gasto mdio dirio (ida e volta) com transporte at Belo Horizonte:
____________________________
Sequncia das respostas:
Carto Azul Carto Verde Carto Laranja Carto Amarelo




53

ANEXO I - Populao e pendularidade ao trabalho

Censo Demogrfico 2010 - Resultados Gerais da Amostra

Tabela 2.17.7.2 - Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas na semana de referncia, por local de exerccio do
trabalho principal, segundo os municpios - Minas Gerais - 2010

Municpios
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas na semana de referncia

Total
Local de exerccio do trabalho principal
Municpio de residncia
Outro
municpio
Pas estrangeiro
Mais de um
municpio ou pas
Pendularidade
Total
Domiclio de
residncia
Fora do
domiclio de
residncia
Belo Horizonte 1 237 107
1 152
034 304 828 847 207 75 292 247 9 534 6,09%
Betim 182 017
130
676 23 269 107 407 49 349 10 1 983 27,11%
Brumadinho 16 726 14 175 3 998 10 178 2 477 26 47 14,81%
Conselheiro Lafaiete 53 077 40 810 8 059 32 751 11 892 10 365 22,40%
Contagem 305 844
206
284 59 325 146 959 95 951 21 3 588 31,37%
Divinpolis 114 100
107
917 25 439 82 478 3 990 - 2 193 3,50%
Ibirit 71 299 26 413 8 623 17 790 44 392 - 494 62,26%
Itabirito 21 484 19 140 4 281 14 858 2 182 - 162 10,16%
Mateus Leme 11 883 9 773 2 779 6 994 2 020 - 90 17,00%
Nova Lima 41 970 28 895 6 460 22 435 12 555 37 482 29,92%
Ouro Preto 32 899 28 920 5 233 23 687 3 825 - 154 11,63%
Pedro Leopoldo 27 906 21 783 6 478 15 305 5 704 - 419 20,44%
Sete Lagoas 107 283
100
273 17 924 82 349 5 747 7 1 256 5,36%
Vespasiano 48 417 22 570 6 141 16 429 25 413 - 434 52,49%


Fonte: IBGE, Censo Demogrfico 2010.





54


ANEXO II - Matriz de Diviso Modal
Banco de Dados da Pesquisa Origem/Destino 2001/2002 da RMBH - Relatrio das
Atividades Complementares.
Diviso Modal Deslocamentos por Passageiros
Total de Deslocamentos em um dia til tpico de 2001 7.128.352
Meio de Transporte Passageiros / dia %
nibus 3.022.177 42,4%
rodovirio 23.513 0,3%
tmbh 84.161 1,2%
transporte especial 94.213 1,3%
transporte escolar 157.709 2,2%
perua 28.085 0,4%
auto 1.270.138 17,8%
txi 32.347 0,5%
moto 63.324 0,9%
bicicleta 67.717 0,9%
caminhes 40.466 0,6%
a p 2.233.972 31,3%
outros 10.530 0,1%
total 7.128.352 100,0%
Obs._1: pedestre Na pesquisa s foram contempladas as viagens realizadas a p de forma completa e superior a
15 minutos ou 600 metros, no sendo computados os deslocamentos a p para transferncia ou acesso ao
sistema de transporte.