Elementos de Maquinas

ELEMENTOS DE MAQUINAS
Ingeniera Mecnica
Docente: Armando Pons Duarte Embragues Pgina 1
EMBRAGUES

Objetivos
Descripcin de los sistemas de embragues.
Clasificacin de los sistemas de embragues.
Materiales de construccin de los embragues.
Caractersticas tcnicas.
Fallas caractersticas.

1.- Introduccin.

El movimiento que provee un motor cualquiera, o que llega hasta un eje, transformndolo en un
eje motriz, puede ser transmitido a otro eje, con la posibilidad de seleccionar la alternativa que
este ltimo reciba (embragar) o no reciba (desembragar) movimiento (potencia) desde el eje
motriz. El elemento que posibilita esta conexin o desconexin es el embrague.

Entonces, la misin del embrague, es unir dos ejes rotatorios, conectando o
desconectando el movimiento que transmite el motor, hacia el eje en contacto.

Existen embragues que actan por cierre de forma y otros por friccin.

Los embragues que actan por cierre de forma, estn constituidos por dos elementos, cada uno
de ellos fijo a uno de los ejes, con formas complejas y que encajan entre s: dientes, estriados,
pasadores, etc., y para que la unin se pueda realizar, al menos sin sacudidas o tirones, es
necesario que la velocidad angular relativa entre los ejes que se van a embragar sea nula.

En los embragues que actan por friccin, la unin entre los dos elementos se hace por medio de
las fuerzas de rozamiento en las superficies de contacto. Las posibles disposiciones de estas
superficies de contacto, dan lugar a los diferentes tipos de embragues: de disco, cnicos,
centrfugos, etc.

El sistema de accionamiento del embrague: hidrulico, mecnico, magntico, etc., es el
encargado de aumentar progresivamente el valor de la presin entre las superficies en contacto.
De esta manera, en el proceso de embrague, el par transmitido aumenta de manera continua a
partir de un valor nulo.

Entonces, el embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor a voluntad
del operador, y se puede considerar, por tanto, como un transmisor de PAR o TORQUE a un
rgimen de giro.

Todo embrague debe estar diseado de manera que sea progresivo (permita regular la potencia
al conectar o desconectar) y elstico (amortiguar o soportar cambios bruscos de transmisin),
para que el movimiento no se transmita bruscamente o a tirones, cuando vara la velocidad de
rotacin del eje motriz.
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Hacer funcionar un embrague en un equipo, puede ser efectuado de manera automtica, o bien
de manera manual (a voluntad del operador).

Si el par transmitido por el embrague acelera lo suficientemente rpido al segundo eje, de tal
manera que la diferencia de velocidad angular relativa entre los ejes sea nula, la unin se
mantendr, pero no por friccin, sino que por un par de enlace.

Por tanto, es posible distinguir dos funciones realizadas por los embragues en el proceso de
embragar:

Acelerar un eje, de manera suave, hasta sincronizar las velocidades angulares. Se produce
friccin, calentamiento y desgaste de las piezas.
Mantener el enlace mediante fuerzas de rozamiento. Mientras se mantiene el enlace igual
velocidad angular de los ejes embragados no hay desgaste en las superficies.

Los embragues por friccin actan en algunos equipos o mquinas, como paso previo a la
actuacin de un embrague por cierre de forma, para igualar las velocidades de los dos ejes, como
ocurre con los sincronizadores de una caja de cambios de los automviles.

2.- Clasificacin: Tipos de embragues.

A.- Segn sus caractersticas de funcionamiento, los embragues pueden ser:

Embragues por friccin
A.1.- Embragues por friccin, clasificacin de acuerdo a como est estructurado el sistema de
embrague:
monodisco seco;
bidisco seco con mando nico;
bidisco con mando separado (doble);
multidisco hmedo o seco.

Embragues por cierre de forma

B.- Segn la forma en que se comandan:

mando mecnico
B.1.- Los embragues de mando mecnico, se clasifican de la forma en que se comandan:
mando mecnico comandado manualmente
mando mecnico, comandado de manera automtica - centrfugo
mando hidrulico
mando elctrico asistido electrnicamente

C.- Segn el principio de funcionamiento

Embrague mecnico
Embrague magntico
Embrague hidrulico
C.1.- Los embragues de mando hidrulico, se clasifican de la forma en que se comandan:
mando hidrulico, comandado manualmente
mando hidrulico, comandado de manera automtica por presin o velocidad

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3.- Materiales de construccin de embragues

Evolucin de los materiales

La fibra de algodn fue utilizada inicialmente como medio de friccin para embragues (y frenos),
sin embargo, considerando que el algodn se daaba rpidamente fue reemplazado
posteriormente por el cuero. Este ltimo se utiliz durante muchos aos, sin embargo, tena el
problema de un calentamiento rpido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que
nunca garantizaba un funcionamiento constante.

Hacia 1920, la construccin y difusin de los forros de embrague de aglomerado de amianto o
asbesto, lo que permiti obtener elevados coeficientes de rozamiento (de ms de 0,3) y alcanzar
elevadas temperaturas sin perjuicio para los propios forros, y dio paso al xito definitivo de un tipo
de embrague bsico.

Nota: amianto o asbesto.
Los minerales de asbesto tienen fibras largas y resistentes que se pueden separar y son suficientemente
flexibles como para ser entrelazadas y tambin resisten altas temperaturas.

Debido a estas caractersticas, el asbesto se ha usado para una gran variedad de productos
manufacturados, principalmente en materiales
de construccin (tejas para techado, baldosas y azulejos, productos de papel y productos de cemento
con asbesto),
productos de friccin (embrague de automviles, frenos, componentes de la transmisin),
materias textiles termoresistentes, envases, empaquetaduras y revestimientos.
Algunos productos de talco pueden contener asbesto.

Actualmente, el uso de asbesto est PROHIBIDO.

El parmetro de friccin es usado en todos los clculos de diseo, y debe tener un valor fijo. Los
materiales deben ser resistentes
a la intemperie as como
a la humedad y
las altas temperaturas.

Una caracterstica calorfica excelente debe ser cuando se convierte satisfactoriamente la energa
mecnica en calor en el embrague. Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades
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trmicas son proporcionales a las altas temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en
general y tener una alta dureza.

Dado que el amianto o asbesto est prohibido, se ha optado por materiales sintticos, con
celulosa, fibra de vidrio, fibras metlicas y no metales, incluso metaloides.

Un material que ha cobrado importancia, es el carbono, (fibras de carbono), aunque su alto costo,
no hace posible su uso generalizado. Actualmente, se usan materiales sinterizados, con
aleaciones de cobre, fibras metlicas, fibras de carbono y otros.

Tambin se utilizan materiales cermicos, por sus propiedades trmicas y de resistencia al
desgaste. Otra alternativa son los materiales de aleacin como el tungsteno y el vanadio, aunque
muy caros. Por eso, las aleaciones con alto contenido de carbono son la ms viables.

Todo esto hizo que los materiales de friccin semi-metlicos llegaran a ser los ms utilizados a
partir de los aos 70 para la fabricacin de discos de embragues.

Propiedades de materiales comunes de recubrimiento de embragues
Coeficiente dinmico de
friccin
Presin mxima Temperatura mxima Material de friccin
contra acero o hierro
fundido Seco En aceite PSI kPa F C
Moldeado 0,25 0,45 0,06 0,09 130 300 1030 2070 400 500 204 - 260
Tejido 0,25 0,45 0,08 0,10 50 100 345 690 400 500 204 - 260
Metal sinterizado 0,15 0,45 0,05 0,08 150 300 1030 2070 450 1250 232 - 677
Hierro fundido o acero
endurecido
0,15 0,25 0,03 0,06 100 - 250 690 - 720 500 260

4.- Caractersticas tcnicas.

a) Embragues de friccin

Estn constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando
para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una
determinada presin, que los une fuertemente uno contra el otro.

Los principales tipos de embragues de friccin son los embragues de cono y los embragues de
discos.

a.1.- Embrague cnico o de cono.

Se muestra en corte, un embrague
cnico; dos piezas A y B, con sus
superficies cnicas preparadas para
poder acoplar entre s, van montadas
en los extremos de sus respectivos
rboles, una fija y la otra con
posibilidad de desplazamiento axial.

El cono B es accionado con la
palanca L y el desembrague se
produce una vez vencida la accin
del resorte C. La superficie de
frotamiento de uno de los conos va
recubierta.
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Si bien la forma mostrada es un ejemplo muy simple, actualmente existe una gran variedad de
embragues, basados en el principio de conicidad, que trabajan con variaciones tcnicas.

Un embrague cnico debe su eficiencia a la seccin de cua de la parte cnica en la parte
receptora. La capacidad de momento de torsin de un embrague cnico con sus partes ajustadas,
con base en presin uniforme est basado en:

Momento o par torsor motriz.
Fuerza Axial
Coeficiente de rozamiento
Radio exterior de contacto
Radio interior de contacto
Radio medio
Ancho de cara

Acoplamiento de embragues Cnicos

Un problema que se presenta con los embragues cnicos y no ocurre con los embragues de
discos, es la posibilidad de que se necesite una fuerza mayor para acoplar el embrague que la
que se requiere durante la operacin cuando el receptor y el cono giran a la misma velocidad.

El anlisis se complica por el hecho que la direccin de las fuerzas de rozamiento depende de la
forma de acoplamiento, esto es, de la relacin entre el movimiento rotatorio relativo y el
movimiento axial relativo del receptor y el cono.

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Un procedimiento conservador consiste en suponer que no se presenta movimiento rotatorio
relativo durante el acoplamiento. Esta fuerza es la mxima requerida para obtener la fuerza
normal deseada, la cual a su vez desarrolla la fuerza de rozamiento que produce el momento de
rozamiento deseado.

Fuerza Axial para mantener acoplados el receptor y el cono

La fuerza requerida para mantener acoplados el cono y el receptor, teniendo en cuenta el
rozamiento varia segn el ngulo del cono y el coeficiente de roce entre las superficies en
contacto.

Debido a la vibracin, el rozamiento puede no ser muy confiable y es conservador suponer que la
fuerza axial para mantener acoplados las partes, la da el valor mximo que se pueda obtener por
medio de la relacin: F
n
sen()

Fuerza Axial requerida para desacoplar el receptor y el cono
Normalmente, con los ngulos de cono comnmente usados, no se necesita una fuerza para
desacoplar las partes, aun cuando es posible que si el ngulo de conicidad es muy pequeo, sea
necesaria una fuerza axial para desacoplar las partes:

a.2.- Embrague de disco.

Por su parte, el embrague de disco, est compuesto por dos partes claramente diferenciadas: el
disco de embrague y el plato de presin. Los sistemas pueden ser:
Monodisco
Multidisco

Embragues Monodisco:

Constan fundamentalmente de dos partes:
el disco propiamente tal, y
un plato que hace presin sobre el disco, aprisionndolo contra un volante motriz.
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Asimismo, se emplean con frecuencia en mquinas-herramientas, por ejemplo, los embragues
electromagnticos, que tienen el mismo principio de funcionamiento que los embragues de disco,
pero son accionados mediante electroimanes.

Embragues Multidiscos
Similar al anterior, son una serie de discos paralelos, que son accionados. Esto permite generar
una mayor fuerza de roce (ms superficie) pero tambin amortiguar de mejor manera la
transmisin de potencia.

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Un embrague de mltiples discos se muestra en la figura, donde las laminas A son generalmente
de acero y estn colocadas sobre estras en el eje C, para permitir el movimiento axial (excepto
para el ltimo disco).

Las laminas B son generalmente de bronce y estn colocadas en estras del elemento D.

El nmero de parejas de superficies que transmiten potencia, es uno menos que la suma de los
discos de acero y bronce, y es adems un nmero par, si el diseo es tal que no se requiere
cojinetes axiales.
n = n
acero
+n
Brronce
- 1

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b) Embragues por cierre de forma.

Embragues dentados: Estn caracterizados porque la conexin entre los ejes conductor y
conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje, de
manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro.

Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes cuadrados y de
dientes en espiral. El primero, capaz de transmitir momento y movimientos en dos sentidos,
mientras que el segundo, en un solo sentido. Este tipo de embragues se pueden observar en las
siguientes figuras:
Los elementos a acoplar deben estar
en reposo durante la operacin de
embragado. Una pieza A, provista de
dientes frontales, va montada sobre el
extremo de uno de los rboles; la otra
pieza B va instalada sobre el otro rbol
con ajuste deslizante, lo que permite a
la palanca C, desplazarla hasta lograr
su acoplamiento con la pieza A. La
debida alineacin de los rboles se
obtiene por medio del cojinete de
bronce F montado sobre la pieza A.

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Embragues unidireccionales: Son aquellos
embragues diseados para transmitir movimiento,
y consecuentemente potencia, cuando el eje
conductor gira en un solo sentido. Al invertir el
sentido de rotacin del eje conductor, los ejes de la
transmisin se comportan como si no estuvieran
acoplados.

Usos de los embragues de forma:

Transmisin de alta potencia
Elemento de seguridad, al desconectarse al sobrepasar un valor lmite (sobrecargas)

Caractersticas:
No tiene deslizamiento
No genera calor
No puede conectarse en movimiento
De difcil conexin, incluso en reposo
En su conexin, siempre es ruidoso.

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c) Accionamientos

Embrague Mecnico:
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable o una
serie de palancas. Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague por
medio del pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con
el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al
cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el
consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace
desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del
pedal de embrague a su estado de reposo.

En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos
variedades:

Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo, est
en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segn proceda. Y
por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin de reposo,
tienen una separacin denominada guarda.

Esta separacin, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La
separacin guarda, es ajustable por el extremo del cable.

En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el diafragma,
para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma,
existen dispositivos como cables autoregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a
medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable.

Embrague Hidrulico:
Los movimientos del pedal del embrague son
transmitidos al embrague por presin hidrulica. Una
varilla de empuje conectada al pedal de embrague
genera presin hidrulica en el cilindro maestro cuando
el pedal es presionado y esa presin hidrulica
desconecta el embrague.

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de
embrague y en consecuencia al mecanismo de
embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro
receptor (o bombn). Estn comunicados entre si, a
travs de una tubera, el sistema funciona por medio del
movimiento de unos mbolos situados dentro de los
cilindros, dicho movimiento se efecta a travs de un
lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de
frenado).

Cuando se presiona el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro emisor,
desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que desplaza al
mbolo del cilindro receptor.

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El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de los
casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por medio de un
vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el mbolo
por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que se
puede encontrar, es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza,
con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor
directamente a dicho cojinete.

Los dimetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida
por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se
multiplica, permitiendo al operador un esfuerzo menor para el desembragado.

Embragues centrfugos: Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas
simtricamente, con capacidad de deslizamiento radial a lo largo de guas solidarias al eje
conductor, y as de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje
conducido.

Cuando el motor gira a ralent, los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la
accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de
embrague, consiguiendo el desembragado del motor

Dado que la velocidad de giro del motor sube
en las aceleraciones de forma progresiva, la
accin de embragado resulta igualmente
progresiva.

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Embrague pilotado
Dispositivo que elimina el accionamiento del embrague por parte del conductor. El control del
embrague lo realiza una centralita electrnica en funcin de las acciones del conductor.

El embrague pilotado permite realizar los cambios de marcha de forma manual pero sin necesidad
de accionar el embrague. Por medio de sensores se conoce el accionamiento de la caja de
cambios, la velocidad de la mquina, la forma de accionar el acelerador, las revoluciones del
motor y con todos los datos, la centralita acciona una bomba hidrulica que acta sobre el
embrague.

Tambin se determina la rapidez de actuacin sobre el embrague y el deslizamiento necesario
para evitar que se produzcan brusquedades durante el cambio de marchas.

Embragues electromagnticos: Embragues que basan su funcionamiento en el principio de los
efectos de la accin de los campos magnticos.

Estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra
polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios (en el
caso de los vehculos), con una bobina que es alimentada a travs de unas escobillas y un
calculador electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del
rgimen del motor, de la velocidad de la mquina, y de la posicin del pedal del acelerador. El
embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable.

En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual proporciona,
mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el
cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.

Embrague hidrulico - automtico
El embrague hidrulico es de un funcionamiento sencillo. Consta bsicamente de una bomba y
una turbina; la bomba mueve un fluido, de un modo similar a como lo hara un ventilador, y la
turbina enfrentada directamente a l recoge la energa del fluido el cual la arrastra del mismo
modo que un molinillo gira cuando recibe una corriente de aire.

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El fluido es aceite y, para cerrar el circuito del mismo, la forma de la turbina y la bomba se
encuentran enfrentadas de forma que el aceite que sirve de fluido describe una trayecto de forma
toroidal. Su diseo evita que el arrastre sea grande a revoluciones bajas, del orden de 500 RPM,
de esa forma a ralent, cuando el aporte de par es bajo, la turbina no se ve arrastrada.

Cuando la demanda carga al motor, la no existencia de un par resistente eleva las revoluciones
de este, acelerando la bomba del embrague y arrastrando la turbina del mismo; esta pasa el par
aportado a la caja y comienza el movimiento, el rgimen del motor sube lo suficiente como para
comenzar a producir un arrastre significativo, y llegado este, el aumento de carga en el motor se
traduce en un incremento de par del mismo y no en un aumento de rgimen de revoluciones.

Este sencillo elemento evita cualquier calado del motor por bajo rgimen, o por una aporte de par
reducido, permitiendo a su vez que cuando se le demanda mayor esfuerzo al motor en marchas
largas, se traduzca en un deslizamiento en el embrague que le permita subir el rgimen del motor
a un valor de mayor aporte de par.

El abuso del embrague acarrea un mayor consumo, precisamente por ese deslizamiento, y tiene
el defecto de no poder aumentar el par de salida frente al de entrada, eso significa que ante
demandas excesivas podra calentarse innecesariamente su fluido.

El convertidor de par es una evolucin del propio embrague hidrulico, bsicamente son iguales,
salvo por una corona llamada estator o reactor que va intercalada entre la bomba y la turbina, su
misin es que cuando las revoluciones de la bomba (cigeal) son bajas, inferiores a 2000 RPM
se bloquea en una posicin respecto de la carcasa donde desva el flujo de aceite que sale de la
bomba haciendo incidir el aceite sobre la turbina con mayor velocidad, permitiendo que el par de
salida del mismo sea incluso mayor que el de entrada, es de notar que no viola ninguna ley de
conservacin de la energa , simplemente aumenta el rendimiento evitando que el resbalamiento
entre la turbina y bomba se traduzca en un mayor calentamiento del fluido, y transforma mayores
velocidades de la bomba en menores en la turbina pero con mas par disponible.

El estator rebasadas el nivel de revoluciones de bajo aporte de par queda libre no oponindose a
la libre circulacin del fluido, ni cambiando su trayectoria, quedando como un simple embrague
para revoluciones superiores.

Con esta sencilla mejora, que seria al embrague como la geometra variable al turbo, se consigue
un mayor aprovechamiento de la energa aportada por el motor, reduciendo las perdidas
energticas en calentamiento del fluido.

Las mejoras que introduce son del tipo de conseguir una multiplicacin de par llegando a duplicar
el de salida frente a la entrada, por lo que es como si ser dispusiera de una pareja de engranajes
a la entrada de la caja aunque de relacin variable.

La suavidad de transmisin de movimiento es otra de las caractersticas de este tipo de embrague
frente a los tradicionales de disco, lo cual implica una unin rgida.

Esta suavidad tiene un precio a pagar, el cual consiste en un resbalamiento continuo aunque muy
bajo cuando se circula a altas vueltas, este es el responsable de los malos consumos de los
vehculos dotados de cajas automticas.

Como nota importante habra que considerar, que someter las cajas con convertidor a
deslizamientos permanentes, pueden llevar a un calentamiento excesivo del aceite; esto de
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soluciona elevando el giro del motor en casos de arrastrar un peso, (una caravana) en vez de
mantener regmenes mas bajos en una marcha mas larga.

En los coches se extendi la costumbre de bloquear mecnicamente el convertidor de par en
marchas largas para reducir el consumo, as como los tiempos de aceleracin, esto permite
circular al vehculo con una unin rgida, este sistema se aplica en la marcha superior o como
mucho en la inmediatamente inferior, ya que se supone que en las primeras velocidades el
convertidor aporta una ventaja al multiplicar su par quitando trabajo al motor.

En modelos recientes, el bloqueo se da en todas las relaciones salvo en la primera, esto le hace
ser una caja con muy buenos consumos medios, as como buenas aceleraciones, seguramente
en poco tiempo las cajas automticas, lleven todas bloqueo del convertidor en todas las marchas,
para que esto llegue se debe conseguir un accionamiento suave de los cambios de marchas, as
como una gestin inteligente del cambio, que supla la unin elstica entre caja y motor con una
frenado y embragado progresivo de las distintas relaciones.

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AVERIAS COMUNES

Las averas ms frecuentes en el conjunto del embrague de friccin, pueden ser:

Embrague resbala (patina)
Reglaje defectuoso
Disco engrasado o sucio
Superficie de friccin desgastada
Falta de presin en los resortes o en la prensa

Ruidos al activar la palanca o el pedal de embragado
Falta de lubricacin en el collarn
Rodamiento (cojinete) axial en mal estado
Mal reglaje del embrague. El disco queda con roce al desembragar (no suelta a disco por
completo)

Golpes al funcionar
Desgaste en el casquillo del eje primario
Platillo de apoyo del collarn fuera de lugar
Volante de inercia o brida suelta

Generalidades de las averas: EL DISCO DE FRICCIN PATINA.

La causa puede ser que el disco est engrasado. En automviles, entre el eje primario y volante
de inercia, existe un retn para eliminar fugas de lubricante del cambio de velocidades y aceite
del motor, y este retn puede estar en malas condiciones.

En las mquinas industriales, puede ser por cada accidental de algn tipo de aceite, o algn sello
o retn en mal estado.

Por otra parte, si est mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya
que el cojinete debe estar a una distancia aproximada de 2 a 3 mm. en el momento en que se
pisa el pedal hasta llegar al diafragma (el llamado punto muerto del pedal). Al existir tensin en el
cable cuando no se acciona la palanca o el pedal, queda haciendo fuerza contra el sistema de
embrague.

Si los componentes del disco (superficie de friccin y partculas metlicas) estn desgastadas y
los remaches tocan en los platos, (ambos son metlicos) har que disminuya la adherencia.

Problemas de prensa en mal estado
La marcha atrs suele rascar.
Dureza del pedal
Dureza al seleccionar las velocidades.

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