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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 1


vcL cnizc+=L Uivcnmc


Forces .

Trois forces .
- Le poids ( P

) du a la pesanteur
- La traction des helices ou la poussee des reacteurs ( Tu

) du aux
moteurs.
- La resultante aerodvnamique ( R

) du a lair.


Elles se decomposent suivant deux axes .

- Un axe de sustentation
- Un axe de propulsion





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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 2
Equilibre .

Lequilibre va se faire suivant les deux axes ce qui donne .

- Axe de sustentation . P F: Tu sin = +
- Axe de propulsion . Fx Tu cos =

En croisiere, on peut dire que sin 0 et cos 1 , ce qui donne .

- Equation de sustentation . P F: =
- Equation de propulsion . Tu Fx =


Equation de vol .

Equation de sustentation . P F: =
En fonction de . - : et J
2
1
P : S J C:
2
=
- et J
2
1
P S J C:
2
=
- JE
2
E
1
P S J C:
2
=



Equation de propulsion . Tu Fx =
En fonction de . - : et J
2
1
Tu : S J Cx
2
=
- et J
2
1
Tu S J Cx
2
=
- JE
2
E
1
Tu S J Cx
2
=


Nota . P et Tu en newtons, en kg/m
3
, S en m
2
et J en m/s
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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 3
Equation de propulsion simplifiee .


2
E
1
( 1) P S J C:
2
=
2
E
1
( 2 ) Tu S J Cx
2
=


( 1) P C:
f
( 2 ) Tu Cx
= = =

P
Tu
f
=

Nota . Tu Tn en newtons et P en newtons


Courbe Planeur .

Un avion est compose de deux grands ensembles .
- Le planeur (cellule et equipements) avec ses caracteristiques
aerodvnamiques.
- Le ou les moteurs avec leurs caracteristiques de poussee, de
traction ou de puissance.


Courbe Wn f(J)

Wn Tn J =

Wn (puissance necessaire) en watts
Tn (traction necessaire) en newtons
J (vitesse) en m/s

La Wn sera minimale quand
3
Cx
C:

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En resume .

Wn min correspond a .

3 et est situe entre 4 et 2 .


2 3
3 3 / 2 2
3
Cx Cx Cx C:
min min mi ou n max
C: C: Cx
:
u
C
ou o


Influence de laltitude (Zp) sur Wn .

Pour un mme incidence et un mme poids .
0 Wn
Wn

=
Pour les vitesses .
0 J
J

=


Influence du poids (P) sur Wn .

Pour un mme incidence et un mme altitude .
3 / 2
2 2
1 1
Wn P
Wn P
| |
=
|
\ .

Pour les vitesses .
2 2
1 1
J P
J P
=

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Courbe Moteur .

CMP (Croupe Motopropulseur) :

La puissance moteur est egale a . Wm Cm =
La puissance utilisable est egale a . Wu Wm h =


Courbe Wu f (Jp)

- Le variations de Wu avec J sont dues aux variations de h avec
J.

a Wm Cte et J qui augmente, on a .
- h Wu
- puis, h Cte Wu Cte = =
- ensuite, h Wu

- Influence de laltitude (moteur atmospherique) .

Si Z debit masse air debit carburant Wm Wu .


Consommation (Csp) .

Cest la consommation horaire par unite de puissance.


Ch
Csp
Wm
=

Unites .
- Csp en kg/Cv.h
- Wm en Cv (1Cv 736 watts)
- Ch en kg/h

Ordre de grandeur . Csp de 0,2 a 0,3 kg/Cv.h
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C1R (Croupe 1urboracteur) :

La poussee utilisable est egale a . Tu Qa(W J ) =

Qa Qte dair W Jitesse defection
Qc Qte de carburant J Jitesse dentree


Courbe Tu f (J)

- En mecanique du vol on considerera quelle est independante de
la vitesse. Pour un nombre de tours ou EPR (Engine Pressure
Ratio) donnes la variation avec la vitesse est faible fusqua une
certaine vitesse.


- Influence de laltitude .

Si Z Qa Qc Tu
En fait
K
: 0 Tu Tu = . On considerera K 1 ce qui signifie que la
poussee diminuera proportionnellement a la densite de lair.


Courbe Wu f (J)

Nous savons que W T.J dou Wu (reacteur) Tu (reacteur) x J


Consommation (Csp) .

Cest la consommation horaire par unite de poussee.

Ch
Csp
Tu
=
Unites .
- Csp en kg/N.h
- Tu en Newtons
- Ch en kg/h

Ordre de grandeur . Csp de 0,035 a 0,06 kg/N.h
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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 7
C1R (Croupe 1urbopropulseur) :

La puissance utilisable totale est donnee par

- Lhelice . Wu helice Wm. h =
- La poussee residuelle . R Wu reacteur Tu .J =

Donc . Wu totale Wu helice Wu reacteur
R Wu totale (Wm. h ) ( Tu .J ) = +


Courbe Wu f (J)

Wu helice est une Cte comme pour le GMP
Wu reacteur est une fonction de la vitesse comme pour le GTR.


Consommation (Csp) .

Cest la consommation horaire par unite de puissance.


Ch
Csp
Wm
=

Unites .
- Csp en kg/Cv.h
- Wm en Cv (1Cv 736 watts)
- Ch en kg/h

Ordre de grandeur . Csp de 0,15 a 0,18 kg/Cv.h

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Diagrammes .



Cest lassociation de la courbe planeur et de la courbe moteur.


Quand Wu Wn ou Tu Tn lavion est en palier.

Elle definit deux regimes de vol .

- le 1
er
regime quand Wn ou Tn et J varient dans le mme sens.
- Le deuxieme regime quand Wn ou Tn et J varient en sens
inverse.


Pour un GMP lincidence de separation des deux regimes de vol est 3,
incidence de Wn min.
On constate quau second regime moins on veut aller vite en vole en palier
plus il faut augmenter a puissance.

Pour un GTR lincidence de separation des deux regimes de vol est 2
incidence de finesse max.

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Pour un GTP lincidence de separation des deux regimes de vol est situee
entre 3 et 2. Cette incidence depend des caracteristiques du moteur,
plus precisement de la repartition entre Wu helice et Wu reacteur.
Energie totale .

En vol en croisiere, en regime stabilise .

Energie total Energie cinetique Energie potentielle


2
E totale
1
m J m g : Cte
2
= + =

Et Ec Ep Cte = + =

A tout gain ou perte d'altitude correspond une perte ou un gain
de vitesse.

- En differentiant . m J m g : 0 + =


1
: Jm . J
11,3
= : en ft, Jm et J et kt

- Altitude totale .


2
E totale
1
m J m g : Cte
2
= + =


2
J
Ht h
2g
= +


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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 10
Application numerique .

Un avion de masse 140 tonnes, vole en palier a 5000 metres en
atmosphere standard. Il a une surface alaire de 270 m
2
et une polaire
pouvant tre assimilee a une parabole dequation Cx 0,015 0,05 C:
2
.
(g 9,81 m/s
2
)

Calculer le Cx de profil :

Cx Cxp Cxi 0,015 0,05
Cxp ,15

Calculer l'allongement ( ) :


2
C: 1 1
Cxi 0,05 6,366
. . .0,05


= = = =

Calculer l'envergure (B) :


2
B
B .S B 6,366 270 B 41,47 m
S
= = = =

Calculer la finesse max (f max) :

On sait que .

a 1
Cx f max 2a C: f max f max
b 4ab
= = =



Cx f max 2 0,015 0,03
C: 0,547
f max 18, 23
0,015
Cx 0,03
C: f max 0,547
0,05
= =
= = =
= =

)


Ou alors .

1 1
f max 18, 26
4ab 4 0,015 0,05
= = =


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Calculer la Jv de f max (Jp de f max) :

Equation de sustentation .


0
0
1 2 P
2
P : S J C: J
2 : S C:
20 5 15
: 0,6
20 5 25
:
: . : 1,225 0,06
2 140000 9,81
J f max 158,6m / s
1,225 0,06 270 0,55

= =

= = =
+
= = =

= =




Calculer la JE de f max (JE de f max) :

On sait que .
E
P E P
J
J J J .

= =

E J . 0,6 122,85m / s 158,6 = =


Calculer la traction ou pousse ncessaire (1n) pour voler en palier
l'incidence de finesse maximale :

Equation de propulsion simplifiee .

P 140000 9,81
Tu Tn Tn 75337newtons
f 18,23

= = = =


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Calculer la puissance ncessaire (Wn) l'altitude de vol et l'incidence
de finesse maximale :

Wn Tn.J Wn 75337 158,6 11948448 watts
11948448
En Cv
736
Wn 11948 kW 16234Cv
= = =
=
= =



Calculer la puissance ncessaire (Wn) l'altitude de vol de 1 m et
l'incidence de finesse maximale :

5000 5000
10000
0,6 Wn 16234Cv
20 10
0,333
20 10

= =

= =
+

5000
5000
10000
10000
10000 5000
K
K
Wn
0,6 Wn 0,333 0,6
K
Wn K 0,6
Wn
0,333
0,333
0,6 0,6
Wn Wn . 16243 . 21791 Cv
0,333 0,333

= =
`

)
= = =

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A cette altitude (1 m) si l'avion se dleste de 1 tonnes, toujours la
mme incidence,
Calculer Wn :

140t
130t 140t
130t
130t
3 3
Wn K 140 130
Wn Wn .
Wn 140 3
K 130
3
130
Wn 21 791 . 19 498Cv 14 351kW
140
| |
= =
|
\ .
| |
= = =
|
\ .



Calculer J :

5000
10000
10000 5000
K
J 0,333 0,6
K
J
0,6
0,333
0,6 0,6
J J . 158,6 . 212,9 m / s
0,333 0,333
= =
= = =


140t
130t 140t
130t
130t
J K 140 130
J J .
J 140 K 130
130
J 212,9. 205 m / s
140
= =
= =


Calculer JE :

E J J . 205. 0,333 118,30m / s = = =
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vcL c Mc+cc ncc+iLicc Uivcnmc





Equilibre .

Lequilibre va se faire suivant les deux axes ce qui donne .

- Axe de sustentation . Pcos F: =
- Axe de propulsion . Tu Fx P sin = +

Les angles de montee depassent rarement 10 donc le cos peut tre
simplifie a 1 ( cos 10 0, 98 ) ce qui donne .

- Equation de sustentation . P F: =
- Equation de propulsion . Tu Fx Psin = +


Application numerique .

Pour faite monter un avion de masse 100 tonnes suivant une pente de
montee de 10, quelle augmentation de poussee doit afficher le pilote ?

Tu P sin Tu 100000 . 9, 81. sin10 = =
17 349 A
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Performances .

Les performances qui caracterisent la montee sont .

- La vitesse ascensionnelle, v: (vario)




Wu Wn W
v:
P P

= =



- La pente de montee () .

v: Tu 1 Tu 1
tg P 100
Jp P f P f

| |
= = =
|
\ .




Nota . Dans cette formule si on emploie .

- La Jp, on obtient la pente air
- la Js, on obtient la pente sol

v: v:
tg air tg sol
Jp Js
= =

v:
sin
J
=
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Courbe v: f(J) .

CMP (Croupe Motopropulseur) :

La vitesse de pente max (J max) est appelee Jx (Pente air).
La vitesse de ascensionnelle max (J: max) est appelee Jv.

- v: max correspond a lincidence 3 de Wn min.
- max correspond a lincidence ~ 3 , est fonction de la Wu,
donc de la Wm.


Lavion ira dautant plus haut que la difference de W sera grande, cest a
dires quand Wm sera maximale et que Wn sera minimal (3 ).

Lincidence plafond de propulsion est donc lincidence 3 de Wn min.


Influence des trains .

A la sortie des trains on constate une augmentation de trainee (Cx) tandis
que C: reste inchange.
On a donc .
- J: max
- max

Influence des volets hvpersustentateurs de bord de fuite .

Lorsque le braquage des volets augmente .
- J: max un peu dabord, beaucoup ensuite.
- max puis
Pour le decollage il faut avoir un braquage moven / faible.


Influence de la panne moteur .

Si on conserve la mme vitesse J: max et max
Avec N-1 on a la J: max pour la mme incidence et la pente max pour une
incidence legerement plus faible quavec N.

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C1R (Croupe 1urboracteur) :

La vitesse de pente max (J max) est appelee Jx (Pente air).
La vitesse de ascensionnelle max (J: max) est appelee Jv.

- v: max correspond a lincidence 2 , est fonction de tg ,
donc de la Tu.
- max correspond a lincidence 2 de finesse max.

On constate que sur GTR que les vitesses de meilleures performances de
montee sont obtenues a des incidences relativement faibles, donc a des
vitesses elevees.

Lavion ira dautant plus haut que la difference de W sera grande. Mais
plus laltitude augmente plus la poussee diminue, donc le plafond de
propulsion sera lorsque la courbe planeur et la courbe moteur seront
tangente, soit a lincidence 2 de finesse max.


Calcul du plafond de propulsion .

A laltitude plafond, lavion est en palier donc . : Tu Tn =
Tu
:
est la poussee a laltitude plafond . : 0 Tu Tu . =
Tn est la poussee necessaire pour voler a lincidence de vol choisie (ici
2, finesse max pour avoir Z max).
P
Tn
f max
=

On peut donc calculer la densite de cette altitude plafond.

0
20 Z Tn
20 Z Tu


= =
+



C1P (Croupe 1urbopropulseur) :

v: max et max sont obtenue a des incidences non remarquables.
Elles dependent des caracteristiques des GTP.

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vcL c ccecc+c ncc+iLicc Uivcnmc





Equilibre .

Lequilibre va se faire suivant les deux axes ce qui donne .

- Axe de sustentation . Pcos F: =
- Axe de propulsion . Tu P sin Fx + =


Les angles de montee depassent rarement 10 donc le cos peut tre
simplifie a 1 ce qui donne .

- Equation de sustentation . P F: =
- Equation de propulsion . Tu P sin Fx + =


Si la traction est nulle (Tu 0), on na affaire quau planeur ce qui
donne .

- Equation de sustentation . Pcos F: =
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- Equation de propulsion . P sin Fx =

Performances .

Les performances qui caracterisent la descente sont .

- La vitesse descensionnelle, v: (vario)




Dans le cas dun planeur .
Wn
v :
P
=



- La pente de descente () .

1 Tu
tg
f P
=


Nota . Dans cette formule si on emploie .

- La Jp, on obtient la pente air
- la Js, on obtient la pente sol

v : v :
tg air tg sol
Jp Js
= =


Wn Wu W
v :
P P

= =
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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 20
Dans le cas dun planeur .
1
tg
f
=


Courbe v: f(J) .

Cas du planeur seul :


Wn
v :
P
=

- v: mini correspond a lincidence 3 de Wn min.
- min correspond a lincidence 2 de finesse max.


Autonomie maximale d'un planeur . Cest-a-dire temps de vol maximal
pour une altitude donnee Z ?


Z
t vol
v :
=

t vol maximal pour v: minimal, donc lincidence 3 de Wn min.


Rayon d'action maximal dun planeur pour une altitude donnee Z ?


Z 1
tg
D f
= = ce qui donne D Z x f

D maximal a lincidence 2 de f max..



Influence du moteur .

On a donc .
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- Si Wm Wu v: et ( les valeurs absolues de v: et
diminuent).
- Parallelement si Wu , la vitesse de pente minimale



Influence des volets .

La valeur absolue de la pente minimale augmente avec le braquage des
volets.
La J: minimal varie peu aux faibles braquages puis augmente aux forts
braquages.


Application numerique .

Deux avions identiques A et B quittent au mme moment un niveau X pour
descendre au niveau Y. La vitesse de descente en JE est imposee et egale a
la vitesse de croisiere normale. Elle est la mme pour les deux avions.
Sachant que lavion A est plus lourd que le B, lequel atteindra le premier
le niveau Y ? Lequel parcourra la plus grande distance entre X et Y ?

A franchira la plus grande distance (incidence de f plus proche de f max)
B atteindra le premier le niveau Y (incidence de f plus loin de f max donc
perte daltitude plus rapide).


Equivalence Pente-Acceleration .
1 de pente donne une force T sur la trafectoire egale a
m g
100
, soit une
acceleration de
2
g
0,1m / s
100


Donc .
2
0,1m / s 0, 2 kt
0,1m / s 0, 2 kt / s
=
=
1 pente 0,2kt / s



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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 22
Application numerique .

A Z 0 un avion est stabilise a 130 kt sur une pente d 5 . Sans
reafustement de la poussee, lavion est mis en palier. Quelle est sa
variation de vitesse en 5 secondes ?

J 0,2kt / s x 5 1kt / s = =

Donc en 5 secondes . J 5kt 125kt = au badin


r=c+cLn oc ci=ncc in)


Le facteur de charge est le rapport de la portance F: sur le poids P.


F:
n
P
=



Forces .








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Facteur de charge .

P
or F: Pa
cos
F:
n
P

= = =

Donc .

1
n
cos
=


Ravon de virage .


2
J tg .g
R et
tg .g J

= =

On peut etablir que .

2 2
( en rad / s )
J J R
tg
R.g g g


= = =

la vitesse angulaire ou le taux de virage en deg/s ou en rad/s



1aux 1 (taux standard) correspond a un virage de 180/min ou
encore rad/min .

180
3 / s
60
ou 0,05 rad / s
60

= =
= =



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1aux 2 cest le double du taux 1, 360/min correspondant a
6/s ou 0,1 rad/s



Puissance en virage a Z et vitesse constante .

3
vir Wm Wm . n =

vir J J . n =


Jirage derape .

Pour une inclinaison donnee, Fc est trop important dou Pa est plus eleve
quen virage correct, bille au milieu. Pa nest pas dans le plan svmetrique,
la bille nest pas au milieu.


Remedes .

- Diminuer Fc
- en diminuant J
- ou en augmentant R (action au palonnier)
- Augmenter



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Jirage glisse .

Pour une inclinaison donnee, Fc est trop faible dou Pa est plus faible
quen virage correct, bille au milieu. Pa nest pas dans le plan svmetrique,
la bille nest pas au milieu.


Remedes .

- Augmenter Fc
- en augmentant J
- ou en diminuant R (action au palonnier)
- Diminuer

Boucle normale .

J et R sont constants.






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En A (ressource) .
2
J
n 1
R.g
= +


En C .
2
J
n 1
R.g
=


En B et D .
2
J
n
R.g
=


Larrondi .

Larrondi est un arc de cercle qui relie la trafectoire de descente au sol.





Le facteur de charge a limpact .
2
J
n 1
R.g
= +

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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 27

Si pour le confort des passagers on desire que n 1,2 on a .

0,2 g
J
en rad/s, g en m/s
2
et J en m/s

si , cadence de rotation, est exprimee en /s et J en kt .


220
/ s
J( kt )



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Svnthese des formules .



virage
2
2 2 2
rad / s / s
2 2 2
1
n J J. n
cos
J tg .g
R et
tg .g J
J h h J J
tg tg donc h
R.g R R R.g g
0,2.g 220
Si n 0,2 alors ou
J ( m/ s ) J ( kt )
En descente ou montee. n cos
J J J
Ressource. n 1 Boucle. n 1 Autre. n
R.g R.g R.g
Rafale front

= =
= =
= = = =
= =
=
= + = =
U U
AJ . n 1 2 Rafale front AR. n 1 2
J J
= + =





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=ci+e c=n=c+cnie+icLce oc L= =cL=inc


Avions quips de CMP

1) Jitesse minimale .

-
2 P
J min
: S C: max
=

- Jitesse minimale a lincidence
4
de C: max.


2) Separation des deux regimes de vol a lincidence
3
de Wn min.


3) Autonomie max (regime adopte en attente) .

- Cest le temps de vol maximal de lavion.
-
Q
t
Ch
=
- Autonomie maximale a lincidence
3
de Wn min.
- Autonomie maximale a la plus basse altitude possible


4) Ravon daction maximal ou maximum Range (RAM ou MR)

- Cest la distance maximale franchissable.
-
Q
D
Cd
= avec
Ch
Cd
Js
=
- Ravon daction maximal a lincidence
2
de f max.

- Ravon daction maximal avec .
- Jent nul (Je 0) en
2
incidence de f max.
- Jent arriere (Je ~ 0) a ~
2
- Jent arriere (Je 0) a
2


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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 30
5) Plafond de propulsion a lincidence
3
de Wn min.


6) Montee .
- J: max a lincidence
3
de Wn min.
- v max (pente air) a une incidence ~
3
, fonction de Wm.


7) Descente .
- J: min a lincidence
3
de Wn min.
- min (pente air) a une incidence
2
de f max.


8) Svnthese sur la polaire



.
___________________________________________________________________________
2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 31
Avions quips de C1R

1) Jitesse minimale (idem GMP) .

-
2 P
J min
: S C: max
=

- Jitesse minimale a lincidence
2
de f max.


2) Separation des deux regimes de vol a lincidence
2
de f max.


3) Autonomie max (regime adopte en attente) .

- Cest le temps de vol maximal de lavion.
-
Q
t
Ch
=
- Autonomie maximale a lincidence
2
de f max.
- Max maximorum en adoptant en plus, le nombre de tours
optimal a Z optimal (alt elevee car N opti est voisin de N maxi).


4) Ravon daction maximal ou maximum Range (RAM ou MR)

- Cest la distance maximale franchissable.
-
Q
D
Cd
= avec
Ch
Cd
Js
=

- Ravon daction maximal a lincidence
1
correspondant a
Cx
minimal
C:
, ou encore a
Tn
minimale
Jp


- Ravon daction maximal en volant a la plus haute altitude
possible.
- Ravon daction maximal en adoptant laltitude de vol optimale a
laquelle le RS est maximal.
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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 32

- Ravon daction maximal avec .
- Jent nul (Je 0) en
1
incidence de
Tn
Jp
minimal.
- Jent arriere (Je ~ 0) a ~
1
- Jent arriere (Je 0) a
1



5) Long Range (LR) .
- Il correspond a un ravon daction inferieur de 1 par rapport
au RAM mais une augmentation de 2 a 4 de la vitesse..


6) Plafond de propulsion a lincidence
2
de Tn min ou de f max.


7) Montee .
- J: max a lincidence ~
2
, fonction de Tu.

- v max (pente air) a une incidence
2
, de f max.


8) Descente .
- J: min a lincidence
3
de Wn min.
- min (pente air) a une incidence
2
de f max.

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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 33
9) Svnthese sur la polaire






Avions quips de C1P

Les caracteristiques de la polaire dun avion equipe de GTP sont
interpolees entre les points de fonctionnement caracteristiques GMP et
GTR.

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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 34
ccm=ic oc vcL =cnco-=micLc


2
eme
forme de lequation de sustentation

1
ere
forme .
2
1
P : S J C:
2
=

2
eme
forme en fonction du Mach .

2
P 0,7 . ps .S .C: .M =

Domaine de vol .

Joilure subsonique .



La courbe fait apparaitre pour un avion donne (P, S) .

- Un plafond de sustentation
- Un mach de decrochage basse vitesse M
1
(decollement de la
couche limite par augmentation de lincidence).
- Un mach de decrochage haute vitesse M
2
(decollement de la
couche limite par ondes de choc).
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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 35
- A une altitude donnee un domaine de vol compris entre les deux
mach de decrochage.
- Une diminution du domaine de vol lorsque laltitude augmente.


Joilure supersonique .



La courbe fait apparaitre pour un avion donne (P, S) .

- Il nv a pas de plafond de sustentation en supersonique
- Il v a un Mach de decrochage basse vitesse
- Il nv a pas de Mach de decrochage grande vitesse.
Lecoulement de lair est parfait.
- Le domaine de vol en supersonique est sans limite superieure
(point de vue aerodvnamique).

Ex dexploitation .
- O A montee subsonique a incidence constante fusqua
environ 35 000 ft.
- A B acceleration transsonique en palier
- B C montee supersonique a incidence constante fusqua
une altitude de croisiere denviron 60 000 ft.



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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 36
Influence du poids .


Si le poids dun avion diminue (au fur et a mesure du delestage) .

- Le plafond de sustentation augmente.
- Le Mach de decrochage bas diminue.
- Le Mach de derochage haut augmente.
- Le domaine de vol augmente.


Influence du facteur de charge .


Si le facteur de charge dun avion augmente (par suite dune rafale) .

- Le plafond de sustentation diminue.
- Le Mach de decrochage bas augmente.
- Le Mach de decrochage haut diminue.
- Le domaine de vol diminue.


Au plafond de sustentation plus aucune evolution nest possible sans
risque de decrochage. Lavion vol sur une tte depingle).



==n+icLL=ni+ce


Effet de sol

Cet effet est sensible au decollage et a latterrissage, surtout pour les
avions a ailes basses. La proximite du sol modifie lecoulement et il en
resulte une augmentation de portance et une diminution de la trainee
induite.