UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

CEM Centro de Engenharias da Mobilidade

EMB5512 MANUTENO FERROVIRIA E METROVIRIA I 2013/3


TIPOS DE DESGASTES E DE MANUTENES QUE SOFREM AS RODAS
FERROVIRIAS.

Alfredo Hugo Valena Morillo
1


Graduando Engenharia Ferroviria e Metroviria. Universidade Federal de Santa Catarina. E-
mai:lalfredo.morillo@grad.ufsc.br


RESUMO

Este trabalho trata de um estudo preliminar dos desgastes e das formas de manuteno que sofrem ou
podem sofrer as rodas ferrovirias, e para entender isso primeiro precisamos entender quais so os esforos
que a roda sofre, aps entender a origem, se identifica quais desgastes sofre a roda, entendendo quais
desgastes podemos planejar formas de prevenir os mesmos, evitando a manuteno corretiva e
consequentemente aumentando a vida til da roda.

Palavras-chave: Roda ferroviria; Reperfilamento; Lubrificao; Contato Roda-Trilho; Desgastes.

INTRODUO

No Brasil o setor ferrovirio est em crescimento depois de vrios anos estagnado, neste
momento se faz necessrio o investimento em pesquisa para desenvolvimento do setor, atualmente
estamos importando muita tecnologia vindo de fora, o que tambm importante, mas devemos
desenvolver tecnologias para resolver problemas internos, por exemplo, nossa bitola que diferente
da bitola Standard, a padro utilizada no mundo. Podemos prever que tendo uma bitola diferente os
desgaste nas rodas ferrovirias ser diferente nas curvas, no s o desgaste como as dimenses de
fabricao das rodas, este um exemplo de problema ferrovirio interno de nosso pais.
Este trabalho tem como um objetivo fazer um estudo inicial de quais so os esforos que a
roda sofre, quais defeitos geram estes esforos, como podemos minimiza-los e recupera-los.

SISTEMA DE CONTATO RODA-TRILHO

Para analisar o desgaste na roda ferroviria devemos primeiro entender a raiz do problema, que seria
causado pelo contato roda-trilho, ao com ao. Existem diversos estudos com pesquisas direcionada na

mecnica de contato deste sistema, principalmente na passagem do AMV (aparelho de mudana de via),
onde ocorre o maior ndice de acidentes por causa de instabilidade dinmica que causa.
Existem duas foras no contato roda-trilho, a fora vertical, causada pela carga do veculo ferrovirio
e a fora lateral, esta causada por vibraes, curvas, AMVs, entre outros. O veculo ferrovirio guiado pelo
contato roda-trilho, no o maquinista direcionando, mas sim as foras laterais existente no sitema.
(1)

Abaixo segue imagem demonstrando a roda ferroviria e seu friso, ele o principal responsvel
pelas foras resistivas das cargas laterais aplicadas, mantendo o veculo ferrovirio centralizado no trilho.

Figura 1 Demonstrao do friso de uma roda ferroviria
(2)
.
As foras de contato depende de vrios fatores, propriedades adesivas, rugosidade, reas de contato,
tenses de contato, material da roda e do trilho, condies de uso, condies do ambiente, geometria da roda,
entre outros
(1)
.
A mecnica de contato foi estudada pela primeira vez em 1882 com o alemo Heinrich Hertz no
artigo On the Contact of Elastic Solids, a teoria de Hertz restringe o sistema em contato entre slidos
perfeitamente elsticos e inexistncia de escorregamento. Segundo Hertz quando dois corpos esto em
contato com uma carga esttica sendo aplicada forma-se uma rea finita que depende da forma geomtrica
dos dois corpos, e quando estes corpos possuem diferentes curvaturas e eixos principais perpendiculares a
rea formada pelo contato elptica, o que se aplica perfeitamente ao contato roda-trilho
(3)
.
No sculo seguinte vrias pesquisas foram realizadas com o objetivo de retirar as restries impostas
pela teoria de Hertz, e o primeiro a fazer isso direcionado ao setor ferrovirio foi Carter, com o artigo On
the Action of the Locomotive Driving Wheel em 1926, ele modelou a roda como sendo um cilindro e o
trilho como sendo uma placa espessa, ele foi o primeiro a considerar o fenmeno de microescorregamento
(creepage), desenvolvendo o modelo de forma bidimensional ele encontrou uma soluo exata. Ele considera
as enormes foras tangenciais que existem no momento de acelerao e frenagem, nestes momentos existe
diferena entre velocidade linear do veculo ferrovirio e velocidade tangencial da roda, o que prova a
existncia de escorregamento no contato, na figura 2 tem-se a distribuio de escorregamento da roda
ferroviria segundo Carter, sendo o ponto a, a regio de entrada e o ponto a, a sada
(3)
.


Figura 2 Distribuio de trao e escorregamento segundo Carter
(3)
.
O modelo de Carter se aproxima da realidade, foi o primeiro modelo que explica que o contato roda-
trilho existem regies de adeso e de escorregamento, em 1958 Johnson estendeu a teoria de Carter para
tridimensional, considerando o microescorregamento longitudinal e lateral.

Figura 3 Regio de contato segundo Johnson
(3)
.
fundamental entender as regies de escorregamento e adeso para o estudo do desgaste que sofre o
boleto do trilho e a roda.

RODA FERROVIRIA

A roda ferroviria deve seguir algumas normas para que possa garantir a qualidade necessria,
existem alguns tipos de rodas ferroviria, a mais utilizada no Brasil a do tipo C, definida pela AAR M-107
de 2007, esta roda a utilizada em composio de carga, tem timo funcionamento em trens de alta carga e
baixa velocidade, a baixo segue tabela contendo classe da roda ferroviria, a aplicao e a quantidade de
carbono
(4;5)
.

Tabela 1 Classe de roda ferroviria e sua aplicao
(5)
.


Segue tabela 2 com composio qumica aceita pela norma AAR para as rodas ferrovirias em sua
respectiva classe.

Tabela 2: Composio qumica de ao para rodas ferrovirias definido pela AAR M-107
(5)
Carbono Mangans Fosforo Enxofre Silcio
CLASSE A 0,47 - 0,57 0,6 - 0,9 MAX 0,03 0,005 - 0,04 0,15 - 1,00
CLASSE B 0,57 - 0,67 0,6 - 0,9 MAX 0,03 0,005 - 0,04 0,15 - 1,00
CLASSE C 0,67 - 0,77 0,6 - 0,0 MAX 0,03 0,005 - 0,04 0,15 - 1,00
CLASSE L MAX 0,47 0,6 - 0,9 MAX 0,03 0,005 - 0,04 0,15 - 1,00


Propriedades da roda
As rodas ferrovirias, sendo forjadas ou fundidas, aps sua fabricao passam por tratamento trmico,
leva-se a pista de rolamento da roda a uma temperatura de austenizao, que entre 727 e 1495 e em
seguida resfria rapidamente, com jatos de gua, formando a martensita. Este processo agrega dureza ao
material, o que muito importante para o desempenho da roda no trilho, porem este aumento de dureza
geram maiores taxas de desgaste
(4)
. Segue na tabela 3 a dureza para os aos utilizados em roda ferroviria.
Importante lembrar que processo de fabricao da roda quase no surti efeito na dureza.
A norma AAR sugere teste de dureza Brinell e atravs de converso temos os valores de dureza
Rockwell C
(5)
. O teste de Brinell consiste em uma esfera de 10 mm de dimetro feita com um material de
alta dureza onde se aplica uma fora de at 3000 kgf por at 30 s na pea a ser testada e mede-se a impresso
causada, com o uso da formula 1 chegamos na dureza de Brinell.
(6)
(1)
P: Valor da carga aplicada,
D: Dimetro da esfera.
D: Dimetro da impresso.

Tabela 1 Dureza associada a cada tipo de aos utilizado em roda ferroviria aps tratamento trmico.




Os valores de resistncia a trao so obtidos por ensaios recomendados pela norma BS EN 13262
de 2011, as normas inglesas dividem os aos utilizados em roda ferroviria em nove tipos, variando entre R1
at R9
(7)
. Falando da roda mais utilizada no Brasil, que seria classe C da AAR, podemos dizer que as
equivalentes na norma BS seriam a R6 e R7
(4)
.

Tabela 2 Equivalncia de classe das normas AAR e BS.


Os valores de limite de escoamento e de resistncia a trao recomendados pela norma BS esto na
tabela 5, estrico a porcentagem de reduo de rea obtidos nos ensaios recomendados.

Tabela 3 Limite de escoamento, limite de resistncia e Estrico


fundamental que a roda ferroviria possua uma alta tenacidade a fratura, os ensaios para
determinar a tenacidade da roda ferroviria requisito ser realizado pelos fabricantes, para garantir qualidade
e segurana, a tenacidade a fratura utilizado na preveno de criao e propagao de trincas que ocorram
pelo contato roda-trilho. A tabela 6 apresenta valores mnimos recomendados pela norma AAR M 107 e
BS EN 13262
(4).


Tabela 4 Valores mnimos recomendados pela norma AAR M 107 e BS EN 13262. Tenacidade fratura
em deformao plana K
IC
.
(4)


Por ltimo na roda ferroviria ocorrem falhas por fadiga de alto ciclo, o fenmeno da fadiga reduz
em mdia 75% da resistncia a trao de aos carbono martensticos, o que pode levar a falha. A norma BS
EM 13262 sugere aos fabricantes que seja realizado ensaios de fadiga antes da entrega ao cliente, assim
podendo contribuir com a diminuio de defeitos causados por fadiga nas rodas ferrovirias, tanto fundidas
como forjadas
(4)
.


RODA FERROVIRIA MICROLIGADA

A indstria mundial est com a tendncia de substituir os aos convencionais em aos microligados,
que recebem pequenas adies de ligas como, nibio, vandio e/ou titnio. Eles so considerados uns dos
mais importantes materiais utilizados hoje pela indstria mecnica, as resistncias mecnicas que adquire so
devido ao controle das composies qumicas e dos tratamentos termomecnico que sofrem os aos, estes
elevados nveis que resistncia mecnica se d pelo refino de gro ferrtico e pelo endurecimento por
precipitao de carboneto da liga de adio
(8)
.
As definies de classes da norma AAR M 107 foram feitas na dcada de 70, antes desta norma.
No houve nenhuma evoluo durante muitos anos nos aos utilizados nas rodas ferrovirias. Porem com o
passar dos anos deu incio ao chamado heavy haul que so vages em que a carga por eixo ultrapassa as 30
toneladas, com todo este esforo o material utilizado nas rodas teve que evoluir, obtendo como resultado
aos bainticos com baixo teor de carbono e alta liga. Com esta liga as rodas passaram a ter resistncias
mecnicas muito superior aos aos da classe C, por exemplo
(9)
.
O problema que o custo dos aos de alta liga bainticos so muito elevados, ento nesta mesma
vertente surgiram os aos microligados, com a adio pequena de elementos de liga, menores que 0,1% da
massa, melhoram as resistncias mecnicas e diminuem as taxas de desgastes, com um custo competitivo
(9)
.
Em 2009 a norma AAR M 107 sofre uma reforma onde introduzido uma nova classe de ao, a
classe do tipo D, ela se trata de roda para utilizar em casos heavy houl, sendo o material um ao microligado
(3)
. Na tabela 7 podemos verificar a diferenas em algumas propriedades mecnicas nas rodas ferrovirias de
classe B e C, e suas respectivas microligas, como tambm diferena com um ao baixo carbono alta liga
bainticos.


Tabela 7 Diferenas das propriedades mecnicas em alguns aos utilizados na roda ferroviria
(9)
.


Podemos observar que os aos microligados possuem evidentes vantagens quando comparados aos
aos convencionais, porem os aos bainticos possuem vantagens ainda mais significativas, mas como j
dito, pelo elevado custo ele ainda no vivel.
O uso de elementos de ligas para melhorar as propriedades mecnicas da roda tem como objetivo
tambm reduzir o shelling e os calos da roda, estes dois sero tratados no captulo a seguir, tambm tem
como objetivo reduzir a formao de martensita que ocorre na frenagem por causa da alta temperatura
gerada, se resolve isso aumentando a temperatura de austenizao
(9)
.
O shelling e os calos diminuem por causa do aumento da dureza, limite de escoamento, tenacidade e
o alongamento, todos estes fatores resultam em um melhor desempenho da roda.

Efeito da adio de ligas na roda ferroviria
Para melhorar o desempenho e a vida til da roda ferroviria devemos melhorar suas propriedades
mecnicas, se elevarmos o limite de escoamento e a dureza do material, obteremos como resultados menores
taxas de desgastes, consequentemente maior vida til da roda
(9)
.
Para obtermos tais resultados podemos:
Podemos adicionar nibio em at 0,05% para promover refino do gro, ele reage no controle do
crescimento de gro austentico, e tambm contribui para o endurecimento por precipitao. O ao com gros
pequenos possui melhor tenacidade e resistncia mecnica
(8)
.
Mangans, molibdnio, cromo, silcio e nquel so elementos de liga comuns a serem adicionados ao
aos quando so temperados e revenidos, pois eles exercem um fator multiplicador da temperabilidade como
mostrado na figura a seguir
(8)
.


Figura 2 Teor de liga X fator multiplicador de temperabilidade
(8)
.
Os elementos de liga atrasam a transformao de austenita em ferrita, assim a temperabilidade do ao
aumentada, assim podendo produzir a martensita com taxas de resfriamento menores. Com este objetivo o
molibdnio o mais til
(8)
.
Outra vantagem do molibdnio que acompanhado do cromo e do vandio ele muito eficiente em
atrasar a perda de resistncia durante o revenimento, enquanto aumenta a tenacidade a fratura. Isso porque
ele tem alta capacidade de formar carbonetos. Alm de diminuir fragilizao do material durante
revenimento pois impede a migrao de impurezas do material
(8)
.
Com relao as propriedades mecnicas do material o molibdnio exerce grande diferena, na figura
a seguir temos o efeito da adio de molibdnio e de cromo no limite de escoamento de um ao com 0,34%
de carbono.

Figura 3 Tenso de escoamento com a dio de Cr-Mo
(8).

Como o vandio, o nibio aumenta o limite de escoamento por endurecimento por precipitao, a
magnitude do aumento depende da quantidade de carboneto de nibio formados. O nibio tambm mais
efetivo no refinamento de gro que o vandio
(8)
. Segundo Villas Bas A adio usual de nibio de 0,02 a
0,04% o qual aproximadamente um tero da quantidade tima de adio de vandio. O aumento de
resistncia pelo nibio de 35 a 40 MPa por 0,01% de adio.
Clayton estudou a ao de ligas na taxa de desgaste, ele utilizou experimento conhecido como pino-
disco, e mdio o desgaste em volume de perda do material por distancia de deslocamento do experimento
(10)
.


Figura 4 Taxa de desgaste por composio qumica
(10)
.
Com a adio de silcio aumentamos a temperatura de austenizao em rodas ferroviria de classe C,
quando adicionado silcio experimentalmente chegou em 43% de reduo na formao de martensita
(8)
. Isso
leva a reduo do desgaste.

DEFEITOS FREQUENTES E RODA FERROVIRIA

O projeto da roda ferroviria quando feito sempre tem como previso a falha da pea por desgaste,
nunca por algum outro tipo de defeito. O desgaste ele vai sendo resolvido pelo reperfilamento da roda, at
um ponto em que ela jogada para sucata
(8)
.

O desgaste que ocorre na pista de rolamento da roda oriundo principalmente pelo processo de
fadiga, ela pode ser trmica, por causa das diferentes temperatura causada pela frenagem, pode ser mecnica,
devido as altas cargas ou pode ser oriundo das duas
(9)
. A baixo contem breve explicaes sobre comuns
defeitos que aparecem na roda erroviria.
Spalling: Um dos tipos comuns de defeito na roda ferroviria a escamao localizada, Spalling, ele
o resultado de pequenas lascas que acontecem na pista de rolamento, causando pequenas trincas e
propiciando escorregamento. Spalling de origem termomecnica que ocorre na patinao da roda sobre o
trilho
(4)
.

Figura 5 Spalling na roda ferroviria
(9)
.

Shelling: ocorre uma escamao quase contnua retirando pedaos de material da pista da roda em
vrias posies. Shelling ocorre a frio, diferente do spalling, ele est associado a fadiga superficial, tambm
gera trincas circulares paralela a pista de rolamento. Ocorre devido a ao combinada de fadiga de contato e
alta carga aplicada
(4)
.

Figura 6 Shelling na roda ferroviria
(9)
.
Shaterred Rim: O defeito mais grave que ocorre na roda o destacamento de material, tem incio no
interior do aro e se propaga rapidamente para a superfcie, ele comea em uma profundidade entre 4 mm e 8
mm propagando-se paralelo a pista de rolamento.
(4)

Figura 7 Defeito de Shaterred Rim em uma roda ferroviria
(4)
Thermal cracks: Trincas trmicas outro defeito frequente nas rodas, est relacionada com a
introduo de grandes fluxos de calor em uma pequena seo do material. Ocorre frequentemente devido a
frico causado pela ao do freio na roda.
(4)
Concentrao de tenso: Um defeito que ocorre frequentemente em muitas peas a concentrao de
tenso, ocorre devido a montagem e ao processo de fabricao da pea. Existe tambm a trinca
circunferencial, localizado no disco internou ou externo da roda, causado por concentrao de tenso no
disco ou por cargas trmicas.
(4)
Calo: defeito causado devido ao travamento da roda no momento da frenagem, gerado aquecimento
localizado e atravs disso causando trincas em torno da rea afetada.
(4)



Figura 8 Calo em parte de uma roda ferroviria.
(4)
Vertical Split: fenda vertical um defeito que inicia na pista de rolamento da roda, a partir de uma
rea que j sofreu spalling ou shelling, isso ocorre porque os dois defeitos tiram a circularidade da roda,
gerando pontos de impactos, assim fazendo com que a fratura se propague mais rapidamente
(9)
.

Figura 9 Vertical Split em uma roda ferroviria
(9)
.

SOLUO DO DESGASTE EM RODA FERROVIRIA

No existe uma soluo do problema, quando a roda chega em suas mnimas dimenses aceitveis se
joga a mesma fora. Muitas vezes o que leva a roda a ser sucateada no o desgaste na superfcie do rodeiro,
mas sim o desgaste que o friso sofre.
A norma AAR M-107 determina as tolerncias mnimas para utilizar a roda ferroviria. A tabela a
seguir mostra o valores.
Tabela 5 Tolerncias mnimas dimensionais para utilizao das rodas ferrovirias
(11)
.


A figura a seguir demonstra o que a bandagem de uma roda ferroviria.


Figura 10 Demonstrao de Bandagem da roda ferroviria
(2)
.
No comercio comum a venda de rodas ferrovirias com 30mm de espessura no friso e com 44mm
de bandagem, mas isso no regra, depende por exemplo da bitola no qual o trem trabalha, depende dos
raios de curvatura que andar.
Na figura 11 possvel ver os principais pontos das medies do rodeiro e qual perfil da roda antes e
depois da usinagem.

Figura 11 Pontos de medies do rodeiro e perfil da roda
(13)
.

O friso sofre reperfilamento por dois motivos, ou atingiu a espessura mnima recomendada pela
AAR ou porque a bandagem j foi algumas vezes retificada e sua altura acabou ficando 1,5 vezes maior que
a altura inicial, neste caso deve se reduzir a altura, este valor de 1,5 vezes recomendado pela AAR
(13)
.
J a pista de rolamento sofre reperfilamento quando j sofreu desgaste suficiente para que no tenha
mais segurana o transporte ferrovirio, estes desgaste j foram tratados anteriormente.
Reperfilamento
O reperfilamento da roda ferroviria pode ser feito com um torno ou fresadora, hoje em dia existem
mquinas de usinagem que permitem o reperfilamento da roda sem a necessidade de desmontar a roda do
eixo, como a montagem por interferncia, quando precisava desmontar ocorria desgaste no cubo da roda,
acelerando o sucateamento da mesma.

Um dos tornos utilizados na usinagem do perfil da roda o torno de fosso, a figura 11 tem uma
ilustrao 3D do torno.


Figura 12 Torno de fosso modelo D-1500 da empresa Dano-Rail coop.
(12)
.
Este torno de fosso uma mquina especfica para a manuteno corretiva das rodas ferrovirias,
regenerando o desgaste que a roda j sofreu. Segundo a empresa Dano-Rail A imobilizao do eixo,
garante-se mediante o apoio na caixa de velocidades e atuadores de carga, fazendo com que a superfcie de
maquinao criada, seja de torneamento. O sistema de arrastamento da roda, produz-se por frico de dois
rolos especiais sobre o perfil da roda.
(12)
.
Temos tambm a fresadora subterrnea de rodas, como mostra foto a seguir, nela no a necessidade
da desmontagem do eixo da locomotiva.

Figura 13 Fresadora subterrnea Kawasaki
(13)
.
Lubrificao
Para reduzir desgaste no friso da roda, podemos utilizar lubrificantes no trilho ferrovirio nos
momentos de curvas como forma de manuteno preventiva. O lubrificante no s previne desgaste das
rodas como tambm nos trilhos.
A empresa FrisoLub testou um lubrificante na empresa Ferrovias Alems S.A, segundo ela os
resultados obtidos foram: 70% do aumento de vida nas rodas e 100% no aumento da vida do trilho,
consequentemente a reduo de custo de manuteno e diminuio de descarrilamento
(14)
.

A bomba lubrificante pode estar localizada na via ou no comboio, quando na via ela deve estar bem
posicionada para lubrificar o boleto do trilho no local onde ter contato com o friso, no comboio ele deve
lubrificar o friso e deve ser acionado no momento certo
(14)
. O problema do uso de lubrificante no Brasil so
os danos ambientais, a empresa Frisoub garante que seu lubrificante biodegradvel e consequentemente
no causa prejuzo ao meio ambiente. Segue a baixo figura para ilustrar o esquema de funcionamento da
injeo de lubrificante no friso da roda, este esquema possui um detector de curvas para acionamento
automtico da bomba quando necessrio.

Figura 14 Esquema da bomba injetora de lubrificante da empresa FrisoLub
(14)
.

CONSLUSO

Fazendo este trabalho consegui identificar que existem vrias pesquisas que estudam o contato roda-
trilho, mas que faltam pesquisas que estudem o desgaste ou formas de minimizar os desgastes. Com isso
ganho interesse para a realizao de pesquisas mais aprofundada na rea, um estudo para identificar taxas de
desgaste que sofre uma roda baintica ou uma roda microligada, pois as rodas convencionais com mais
pesquisa possvel encontra-las, mas as duas que citei ainda existe uma defasagem muito grande de
pesquisa. Alm disso este trabalho pode abrir portas para estudar como funciona e as especificaes tcnicas
de lubrificante utilizado com o objetivo de minimizar desgaste.

REFERNCIAS


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