Vous êtes sur la page 1sur 3

Revista MUY.

Septiembre 1986
------------------------------------------------------------------------------
EL RADAR
En 1887, el fisico aleman Heinrich Hertz demostro que las ondas
de radio eran reflejadas por los objetos metalicos. Pocos aos despues, en
1904, Christian Holsmayer patenta en Gran Bretaa un dispositivo anticolision
para advertir la presencia de objetos metalicos como un buque o un tren
mediante la emision y recepcion de ondas hertzianas. Terminada la primera
guerra mundial, Marconi esbozaria algunas ideas sobre el mismo tema. En 1922,
dos ingenieros del servicio naval estadounidense, Taylor y Young, sugirieron
que la interrupcion de las ondas de radio por los buques podria revelar la
posicion de las embarcaciones enemigas, independientemente de la niebla, la
oscuridad o las cortinas de humo. Incluso se hicieron experiencias en el rio
Potomac, registrando el paso de barcazas mediante ondas cortas.
Nunca un invento ha tenido tantos padres, pero en realidad y de
forma casi unanime se considera como su creador al ingeniero y asesor
cientifico britanico sir Robert Watson-Watt. Curiosamente, Watson-Watt cuando
inicio sus trabajos no buscaba ningun medio de deteccion de objetos metalicos,
ni buques ni aviones, sino algo mas cercano a la ciencia ficcion: el rayo de
la muerte, con el que habian especulado los escritores de novelas y los
guionistas de historietas desde hacia muchos aos. La razon por la que un
cientifico tan serio, entonces principal asesor de la Real Fuerza Aerea en
tales temas, se interesaba por un asunto semejante se encontraba en la
situacion politica de Europa a mediados de los aos treinta. Con una Alemania
nazi rearmandose a gran velocidad y una aviacion limitada por los escasos
presupuestos de defensa, el Ministerio del Aire organizo, en el verano de
1934, un ataque contra las islas.
Durante la Guerra Europea las incursiones de los dirigibles
alemanes (y despues de los bombarderos Gotha), habian erosionado la moral de
la poblacion britanica, y los avances en la aeronautica preocupaban a los
jefes de la RAF. Cualquier gran ciudad de las islas britanicas se encontraba a
menos de 15 minutos de vuelo desde la costa. Era preciso encontrar el "rayo de
la muerte", capaz de abatir cualquier bombardero enemigo. Una comision
presidida por Watson-Watt encontro que las cantidades de energia emisible
necesarias para alcanzar temperaturas de mas de 100 grados, a unos 3 km de
distancia, estaban fuera de las posibilidades de la ciencia de entonces. Sin
embargo, era posible transmitir una frecuencia de radio y recibir su reflejo
al incidir sobre la superficie metalica de un avion.
En la maana del 26 de febrero de 1935, Watson-Watt, su ayudante
A. Wilkins y el oficial Rowe, observador del Ministerio del Aire, se
encontraban en la estacion de radio de Daventry. Observaban detenidamente una
pantalla de rayos catodicos. De pronto, en el angulo superior de la pantalla
aparecio un punto luminoso de color verde que fue creciendo en tamao, al
tiempo que en intensidad. En el momento de su mayor brillo, se oyo el rumor de
los motores de un bombardero. Se trataba de un biplano bimotor Heyford
empleado a proposito para el experimento. Durante unos segundos los hombres
permanecieron en silencio, Watson-Watt lo rompio para exclamar: "Gran Bretaa
ha vuelto a ser una isla".
Tambien los alemanes investigaban un sistema similar, pero ambos
se encontraban frente a un problema secundario: podian detectar la presencia
de aviones hasta distancias de 200 millas, los alemanes de 75 millas, pero no
hacian distinciones entre aviones propios y aviones enemigos. El ojo
electronico habia nacido ciego. Por si fuera poco, el sistema britanico,
denominado CH (Chain Home, cadena metropolitana), no podia detectar aviones en
vuelo rasante. Las antenas de este radar (abreviatura de radio detection and
ranging) tenian una altura de mas de cien metros, los transmisores, y
cincuenta los receptores. Se hacia preciso disear equipos menos voluminosos y
evidentes. Pero la altura y tamao del equipo se veia constreido por la
imposibilidad de emitir seales superiores a los quinientos megahercios; es
decir, ondas de frecuencia superiores a 500 millones de ciclos por segundo. Y
ello se debia a que el oscilador empleado era un klistron. La solucion ya
existia, sin embargo, desde 1921, fecha en la que se habia patentado en los
EEUU un dispositivo llamado magnetron, una valvula de cavidades como el
klistron, que constaba de un catodo en el centro de un anodo anular dotado de
un determinado numero de cavidades resonantes. Al aplicar corriente continua,
el flujo de electrones entre catodo y anodo tomaba un camino circular al
atravesar un potente iman. El paso de estos electrones acelerados al atravesar
una rendija provocaba una oscilacion. Cuando se probo el prototipo en febrero
de 1940, existian pocas dudas de que las longitudes de onda serian muy cortas,
como se precisa. Fueron de hecho 9,9 centimetros, en lugar de los 5000
del experimento de 1935.
Lo que se desconocia era la potencia de salida, para lo que se
conectaron 2 lamparas ordinarias y se activo el magnetron; las 2 brillaron
unos segundos y se fundieron. La potencia conseguida era de 400 vatios y el
radar de UHF era posible. Con ello habia ganado la precision, pero era preciso
evitar el problema de la confusion entre aviones propios o enemigos. La
solucion fue el IFF o transponedor de identificacion amigo enemigo, un
receptor que, instalado a bordo de los aviones propios, respondia a una
interrogacion cifrada automatica con una clave tambien automatica. Todavia hoy
sigue siendo la unica manera de hacer ver al ojo del radar.
Durante la segunda guerra mundial, el radar jugo un papel
decisivo. La cadena de deteccion britanica permitio a la real fuerza aerea
estar alli donde se las necesitaba, a pesar de su poco numero y posicion
desventajosa. Ya no era necesario patrullar constantemente el cielo para
inteceptar a los atacantes. Tambien los alemanes desarrollaron sus radares,
que contribuyeron decididamente a la defensa del territorio del Reich de las
cada vez mas potentes y frecuentes incursiones nocturnas aliadas. Pronto, los
cazas nocturnos llevaron equipos de radar que, situados en las proximidades de
los bombarderos enemigos que eran seguidos por las estaciones de radar
terrestre, podian atacar a los bombarderos en plena oscuridad.
Y aparecieron los radares meteorologicos, capaces de detectar
las formaciones nubosas y evitar las sorpresas en los vuelos comerciales; los
radares GCA o de aproximacion y aterrizaje con mala visibilidad; los de
cancelacion de blancos fijos o MTI, que eliminan los ecos correspondientes a
obstaculos fijos como accidentes de terreno, edificios cercanos, etcetera; los
radares secundarios o ATCRB, que reciben datos activos suministrados por los
aviones y que mejoran notablemente las actuaciones del radar, ya que no se
necesita energia de vuelta y son un elemento imprescindible en los centros de
control aereo moderno.
El primer paso adelante verdaderamente importante en la
historia del radar fue la aparicion del sistema de radar doppler que permitia
una medida de la velocidad del blanco mediante el llamado efecto doppler, es
decir, la variacion o desviacion de la frecuencia proporcional a la velocidad.
Un ejemplo al alcance de cualquiera: si uno se situa inmovil, en la proximidad
de una autopista observara primero un aumento y luego una disminucion, del
tono (o frecuencia) del ruido del motor de un automovil que se acerca y luego
se aleja. Ello facilito la tarea, pues de la forma tradicional, los
desplazamientos de los ecos entre una y otra posicion del blanco eran
imposibles, dado que a velocidades subsonicas el desplazamiento entre 2
impulsos es tan pequeo que no puede apreciarse. En un radar de frecuencia de
1000 Hz, el tiempo entre 2 medidas es tan solo 1 milesimo de segundo. Un avion
de pasajeros que vuele a novecientos km/h se desplaza en ese intervalo unos 25
centimetros, entonces, en la pantalla del radar estara practicamente inmovil.
La aplicacion mas conocida del radar doppler es la del sistema
utilizado por la policia de transito para evitar los excesos de los
automovilistas. La utilizacion tipica aeronautica es la de medida de la
velocidad contra un fondo movil; es decir, respecto de la tierra. Para ello,
el doppler utiliza un radar triple, con 3 haces dirigidos angularmente hacia
el suelo. Los datos pasan al ordenador de a bordo que calcula la velocidad en
funcion del angulo y en coordinacion con el sistema de navegacion inercial.
Otro importante radar es el altimetrico o radioaltimetro. En este sistema se
emite la seal hacia tierra y se mide su retraso, segun el tiempo de ida y
vuelta a la tierra. Al mezclarse dos ondas se obtiene una con una frecuencia
proporcional a la distancia hacia el suelo. Pero la gran revolucion se produce
con los sistemas de radar procesados: la integracion de datos radaricos
mediante ordenador y procedentes de distintas fuentes. Ello ha permitido la
mejora sustancial del control aereo: hasta entonces, el controlador solo podia
observar las seales de un radar en un instante determinado. A partir de ese
momento, se puede manejar y observar en un solo presentador, no solo los
datos de varios radares, sino tambien las observaciones anteriores, datos
procedentes del plan de vuelo previsto, listas de llegada, horarios estimados.
En los modernos aviones militares la combinacion de radar y
ordenador han hecho posible que a los ojos del piloto se pesenten datos de
varios blancos, y que este pueda fijarse en algunos, eliminando los restantes,
que podrian distraer su atencion. En caso de amenaza, el ordenador cambiara
por su mismo las ordenes recibidas e interrumpira para sealar un blanco mas
peligroso por su velocidad o situacion. Una aplicacion importantisima del
tratamiento de datos radar por ordenador puede verse en los equipos
electronicos de los aviones de alerta aerea temprana, los famosos AWACS,
capaces, desde 10000 metros de altura, de controlar numerosos blancos
simultaneamente; dirigir a los cazas propios hacia la interceptacion; analizar
las caracteristicas de los blancos, incluso con desplazamientos relativos
practicamente nulos y determinar su velocidad real, altitud respecto del
suelo, etcetera.
La imposibilidad de detectar objetos situados mas alla del
horizonte ha sido siempre intrinseca del radar. De hecho, las ondas
utilizadas, las electromagneticas, se desplazan como las luminosas, en linea
recta y practicamente a la misma velocidad. Por consiguiente, los objetos
situados mas alla del horizonte se encontraban en sombra. Igual sucede en la
practica con los aviones en vuelo bajo, un evidente peligro sobre todo a
partir de la aparicion de sistemas de misiles eficaces, dada la gran velocidad
de desplazamiento que pueden alcanzar los aviones y cohetes disparados.
En realidad la idea de un radar de reflexion ionosferica (que utiliza la
ionosfera como espejo para reflejar las seales de radar), es muy antigua.
Uno de los primeros experimentos para medir esta zona de la atmosfera
terrestre, el de Appleton-Barnett, que tuvo lugar durante los aos 20, ya
utilizo esta propiedad caracteristica de las ondas electromagneticas.
La idea de realizar un radar OTH (over the horizon) se remonta a
1946 y, de hecho, la RCA desarrollo el radar Cobra Mist para detectar misiles
balisticos intercontinentales, ya en los aos sesenta. Mas tarde, el sistema
440 L, denominado de "propagacion adelante por dispersion", enviaba, desde
emisores situados en el Lejano Oriente, seales en haz de HF que se reflejaban
sobre la ionosfera y eran captados en Europa. Las alteraciones producidas en
esta capa atmosferica por los gases, a enorme temperatura, de los escapes de
los cohetes ocasionaban perturbaciones que eran detectadas por los radares.
El sistema moderno, conocido como de "retrodispersion" utiliza
una seal de radar que vuelve hacia una antena receptora situada cerca del
emisor. Ello permite a los EEUU disponer de un preaviso de mas de 3 horas.