Trasmisision Automatica OPTIMA CARENS 2 y CARNIVAL FL (SEDONA)

Transmisin Automtica Avanzada Alpha
CERATO(LD)
Transmisin Automtica
Avanzada Alpha

TRADUCIDO AL ESPAOL POR EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO DE DIASA LTDA.

1 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.
1. Descripcin General
CERATO(LD) incorpora dos tipos de transmisin automtica, de acuerdo a la cilindrada del motor. La
caja AT avanzada Alfa es instalada con el motor 1.6 DOHC y la caja HIVEC, tambin incorporada en
OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L (SEDONA), viene con el motor 2.0 DOHC.
La Caja Automtica Avanzada Alfa, desarrollada por HMC se utiliza popularmente en vehculos
pequeos de HMC.
Actualmente en el PCM(Mdulo de Control del Tren de Potencia), estn integradas la ECU y TCU,
esta nueva tendencia es parte del sistema del Tren de Potencia. La unin de los dos sistemas
garantiza una calidad superior de la transmisin AT, como, una mejor sensacin de cambios y una
rpida respuesta de informacin haca la ECU.
Respecto al PMS (Sistema de Control del Tren de Potencia), el Motor 1.6L con la Transmisin
Avanzada Alpha incorpora una PMS BOSCH y el Motor 2.0L con Transmisin Automtica HIVEC
utiliza PMS SIEMENS.
Esta gua de entrenamiento se referir a la Transmisin Automtica Avanzada Alpha, la que es nueva
para los Tcnicos KIA. Esperamos que este folleto sea til para un correcto entendimiento de los
sistemas y el diagnstico de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha.

[ Vista en 3-D de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha ]

1) Especificaciones

Modelo
2.0DOHC Item
Apariencia
1.6DOHC
Especifi-
caciones
Reversa
Cambios
Relacin
Salto de Cambios
Comunicacin
Relacin Final 3.770 4.041
2.480 2.176
0.712 0.685 4
a

1.000 1.000 3
a

1.529 1.581 2
a

1
a

1 4
2, 3
2.842
4
2.846
2
Integrado al PCM Integrado al PCM
559 481 Ancho (mm)
400 390.5 Largo (mm)
83.4 78.2 Peso (Kg)
20 15 Torque (Kgm)
F4A42-1
(HIVEC)
A4AF3
(Avanzada Alpha)

2) Vista de la Transmisin Automtica HIVEC

PION SOLAR DE REVERSA
FRENODE BAJA Y REVERSA
PORTA PLANETARIO O/D
EMBRAGUE DE REVERSA
CUBO EMBRAGUE REVERSA
GUIA DE ACEITE O/D
PIN SOLAR DE BAJA
EMBRAGUE OWC
PISTA INTERNA OWC
EMBRAGUE DE BAJA
CUBO DEL EMBRAGUE DE BAJA
ENGRANAJE DE TRANSFERENCIA
RODAMIENTO DOBLE
GUIA DE ACEITE O/P
CORONA L/R
PORTA PLANETARIO O/P
2 FRENO
PIN SOLAR DE REVERSA
CUBO DEL EMBRAGUE O/D
EMBRAGUE DE SOBREMARCHA (O/D)
RETENEDOR EMBRAGUE
DE REVERSA
PISTON EMBRAGUE REVERSA
EJE DE ENTRADA
TAPA TRASERA
PISTON EMBRAGUE O/D
ENGRANAJE DE SALIDA
ENGRANAJE CONDUCTOR DEL DIFERENCIAL
ENGRANAJE CONDUCIDO DEL DIFERENCIAL

2. PCM (Modulo de Control del Tren de Potencia) de CERATO

1) Ubicacin del PCM

[Bajo el tablero en el lado del conductor]

2) PMS Bosch

Aplicacin del PMS: Despus de 04 de 2000 (HMC XD 1.5D)
Desarrollo & Produccin
- Distribuidor : ROBERT BOSCH (H/W diseo & S/W)
Fabricado por KEFICO (H/W)
- Control Lgico & Calibracin de Datos: HMC

3) Construccin del PMS Bosch

Interface I/O (Control de seales de entrada y salida)
Toda la informacin esta en el interior del PMS entre EMS - TMS
Control de Cambio Inteligente
Control de Presin
(Mejor Sensacin de Cambio)
Control de Amortiguacin de
Embragues
Diagnstico y Comunicacin con Hi-Scan

Control de
Reduccin
de Torque
del Motor

Control del
Sistema EMS del
Motor
* Control Lgico Incorporado (Control de Circuito Abierto, 1 Chip PCU)

1 Chip integrado v/s 2 Chip integrados (Control Lgico Integrado)
- PCU con 1 Chip utiliza MICOM (Microprocesador) de 16bit para la ECU y TCU
- PCU con 2 Chip utiliza dos MICOM de 16 bit ( Nuevo Modelo Rio )
Un MICOM de 32 bit tiene un costo ms elevado
Prximamente

4) Ventajas del PCM Bosch
-
-
Fcil construccin de un ptimo control lgico y datos de cambios por la composicin integrada
con el EMS
Calidad de cambios estable a travs del control de presin segn el torque del motor
- Fcil calibracin (los datos de presin para el control de cambios esta compuesto por un mapa)
- Mejora la sensacin de cambios de marcha & durabilidad efectiva a travs del control de
reduccin de torque del motor
- Mejor rendimiento de combustible a travs del aumento de operacin del rango del embrague de
amortiguacin.
- Menor Costo (PCM Integrado)

5) Caractersticas del PCM Bosch
a. Control Inteligente de cambios
- Optimo patrn de cambios de acuerdo a la pendiente del camino
- Funcin de reduccin de cambios (Freno de Motor)
- Control Adaptable para la tendencia del conductor (No aplicable, HIVEC)
- Patrn de cambios con bajas emisiones (NOx) (No aplicable, F4AEL-K)
- Patrn de cambios para temperaturas altas y grandes altitudes

b. Presin de Cambios & Control de amortiguacin de embragues
- Control de presin de cambios calculada de acuerdo al torque de la turbina
- Control de reduccin del torque del Motor durante el cambio de marcha
- Correccin de control por la temperatura del ATF
- Correccin de control por la temperatura del aire de admisin & aire acondicionado
- Correccin de la Presin en grandes altitudes
- Funcin de Seguridad (Caractersticas de control de circuito abierto)
- Control de Aprendizaje (control de presin de cambios)
- Control de amortiguacin de embrague durante la desaceleracin

3. Componentes de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha

Generador Pulso A
Embrague Final
Tren Planetario
Eje de Salida
Embrague Trasero
Freno de Baja y
Reversa
Generador Pulso B
Conjunto Diferencial
Engranaje Conductor de Transferencia
Bomba de Aceite
Eje de Entrada
Embrague Delantero
Embrague de Bloqueo del Convertidor
P l A
Convertidor de Torque
Banda de Kick Down
Cuerpo de la Transmisin
[ Vista Seccionada ]

1) Puntos Principales
I TEM DETALLES
Mejor - Control Independiente de Embrague (Slo Embrague Trasero)
Calidad - Incorpora un acumulador mecnico (Slo Embrague Trasero)
de Cambios - Int errupt or elect rnico para 3a y 4a marcha (SCSV-C)
Mejor - Chequeo de nivel de aceite disponible en "P" y "N"
Servicio (Rediseo de la Vlvula Manual)
- Incorpora una vlvula hidrulica de seguridad para evit ar el
Calidad bloqueo de cambios
y - Incorpora una cmara de balanceo hidrulica
Durabilidad (Slo embrague trasero)
Mejorada - Presin de l nea variable en 4a velocidad
(Incorpora una vlvula de Alta-Baja Presin)
Rendimiento Dinmico - Salto de cambio disponible (desde 4
a
a 2
a
velocidad)

2) Funcin de los Componentes
COMPONENTE SIMBOLO FUNCION
Embrague Delant ero F/C Conectar el eje de entrada con planetario de reversa
Embrague Trasero R/ C Conectar el eje de entrada con planetario de avance
Embrague Final E/C Conectar el eje de entrada con el porta-satlites
Freno de Kick Down K/D Detener el planetario de reversa
Freno de Baja
y Reversa
Embrague
Unidireccional
L/R
OWC Restringir la direccin de giro del porta-sat lites
Detener el port a-sat lites

3) Funcionamiento de los Componentes

F / C R / C K / D L / R E / C OWC
P - - - - - -
R o - - o - -
N - - - - - -
1a (D) - o - o - o
1a (L) - o - - - -
2a - o o - - -
3a o o - - o -
4a - - o - o -

4) Seleccin de las lainas de ajuste

Fibra
Fibra

* Rodamientos de empuje y pistas de rodamientos

O.D I.D Cdigo N O.D I.D Cdigo N
70 55.7 48.1 34.4 #4
70 55.7 40 21 #5
70 55.7 42.6 28 #6
70 55.7 54 38.7 #7
70 55.7 52 36.4 #8
48.9 37 #2 41 28 #9
48.9 37 39 28 #10
48.9 37 38 22.2 #11
48.9 37 52 36.4 #12
48.9 37 58 44 #13
48.9 37
48.9 37
48.9 37
#1
#3

5) Embrague Delantero
El embrague Delantero se acopla en 3
a
marcha en el rango D y en rango R. Cuando se acopla, el
planetario de reversa del tren planetario comienza a girar.
Flujo de Potencia:
Eje de Entrada Retenedor embrague trasero Embrague delantero Tambor de
reduccin de cambios (K/D) Planetario de reversa Pin largo Corona Engranaje
conducido de transferencia
Embrague
Delantero

Disco de Embrague
Disco de Plato
Vlvula de Bola
Pistn
Retenedor
Embrague
delantero
Anillo O
Seguro de Resorte
Retenedor
de
Resorte
Resorte de retorno

* Desarme
Seguro de retencin
09453-21000
09453-24000
Comprimir el resorte de retorno con la
SST y sacar el seguro de retencin para
extraer los resortes de retorno

* Inspeccin

Lado redondo
Disco de embrague
Plato de Reaccin
Seguro de retencin
- El lado redondo de los platos metlicos,
debe quedar intalado hacia abajo.
- El area sin dientes de los platos debe
instalarse en la misma direccin.
- Cuando los discos de embrague son
usados, deben sumergirse en aceite para
transmisin automtica por un mnimo de
dos hora antes de su instalacin.

* Chequeo de la Holgura Libre

50N
- Chequear el juego libre presionando haca
abajo el plato de reaccin del embrague con
una fuerza de 50N(5kg,11lbs)

Valor estndar : 0.4-0.6mm
- S la tolerancia esta fuera del valor
especificado, ajustar seleccionando el
seguro de retencin apropiado.


6) Embrague Trasero
El embrague Trasero se acopla en 1
a
~ 3
a
marchas de los rangos D/2/L. Cuando es acoplado, el
planetario de avance del tren planetario comienza a girar.
Flujo de Potencia:
Eje de entrada Retenedor del embrague trasero Embrague trasero Cubo del embrague
trasero Planetario de avance Pin corto Corona Engranaje conducido de
Transferencia
Embrague
Trasero


Retenedor del Embrague Trasero
Eje de Entrada

* Chequeo de la Holgura Libre

5kg
- Chequear el juego libre presionando haca
abajo el plato de reaccin del embrague con
una fuerza de 50N(5kg, 11lbs)
Valor Estndar : 0.3-0.5mm

7) Embrague Final
El embrague Final se acopla en 4
a
marcha (Actualmente, el embrague final es acoplado en 3
a

marcha. Esto es slo para un acople ms suave la 4
a
marcha). Cuando es acoplado, el porta
satlites gira.
Flujo de potencia:
Eje de entrada Retenedor Embrague Final Embrague final Cubo de embrague final
Eje de embrague final Porta satlites Corona Engranaje conducido de transferencia

Embrague Final

* Chequeo de Holgura del Embrague Final

- Chequear la holgura presionando haca abajo
el plato de reaccin del embrague con una
fuerza de 50N (5kg, 11lbs)
Valor estndar : 0.4-0.65mm
- Instalar la arandela de empuje sobre el resorte
de retorno del embrague final.
5kg

El embrague final esta compuesto por el freno de banda de kick-down, tambor, servo pistn y
interruptor de servo. Este se acopla en 2
a
& 4
a
velocidad. Cuando este opera, el planetario de
reversa del tren planetario esta retenido.
Flujo de Potencia:
Freno de K/D Retencin del Tambor de K/D Planetario de reversa detenido
Freno de K/D


Pistn y Vstago
a
Tambor K/D
Tambor de K/D
Banda de K/D
Vstago
Pistn
Manguito
Interruptor
K/D

El freno de K/D es del tipo de freno de banda; esta formado por una banda de K/D, tambor, servo de
K/D, interruptor y bloqueo. Cuando se produce la presin de 2
a
se aplica en el lado de la cmara de
cilindro del servo del K/D, el pistn y vstago se mueva haca la izquierda, apretando el freno de
banda sobre el tambor de K/D. Como resultado, el engranaje solar de reversa (acoplado con el
tambor de K/D) es detenido. Esta funcin de frenado se produce durante la 2
a
velocidad y la
sobremarcha.
El interruptor del servo de K/D detecta la posicin del pistn de K/D justo antes que el freno sea
aplicado, y enva esta seal al modulo de control de la transmisin. Usando esta seal, el TCM
controla la presin de 2
a
antes y durante la aplicacin del freno. En el estado de control inicial o justo
antes de que el freno de K/D sea aplicado, una alta presin de 2
a
es producida en el servo de K/D
para hacer que el pistn de K/D se mueva rpidamente, obteniendo una respuesta efectiva para que
la condicin de K/D pueda ser iniciada. En el segundo estado de control o cuando el freno o mientras
el freno se esta aplicando, la presin de 2
a
es regulada en un ptimo nivel para que el freno de
banda sea aplicado sobre el tambor con una cantidad optima de presin que permita una buena
sensacin de acople del K/D.
Movimiento del servo de K/D
A1: El servo de K/D est totalmente libre,
el tambor de K/D gira libremente.
A2: El servo de K/D inicia el movimiento
para acoplar la banda de K/D.
A3: El tambor de K/D inicia la detencin.
A4: El tambor K/D detenido completamente.

Banda K/D
Tambor de
K/D

Vstago y Servo K/D


A4 A3 A2 A1
Cuando el tambor de K/D acopla
1. El servo de K/D se mueve rpidamente desde el punto A1 a A2 con alta presin.
2. Para reducir el golpe, el servo de K/D resbala entre A2 y A3 con presin relativamente baja
3. El servo de K/D se mueve muy rpido para detener el tambor de K/D con alta presin.
Puntos de Servicio
No. Causa Sintoma Anlisis Solucin Notas
1
Patinamiento de
la banda de K/D
RPM del motor se
incrementan
bruscamente
El embrague F/C es liberado
antes que la banda de K/D
acople (1a velocidad)
Adjustar el
vstago del
Servo de K/D
Ver Nota
2
Perdida de aceite
por el tapn de
prueba de
presin
- Golpe cuando se
cambia desde 1
a
a 2
a
y desde 3
a
a 4
a
- Retencin en 3
a
velocidad
El pistn de K/D no se puede
mover haca delante. (Banda
de K/D patinando)
Cambiar el
tapn de
prueba de
presin
Mtodo de chequeo:
cambiar repetidamente
desde 3
a
a 4
a
o
inversamente
(Int. O/D ON-OFF)
El freno de Baja y Reversa es acoplado en 1
a
velocidad del rango L y R. Cuando este funciona ,
el porta satlites es retenido.

Flujo de Potencia:
Freno de Baja y Reversa Retencin del porta satlites

[Pistn de freno L&R]

Freno de Baja & Reversa


* Puntos de Servicio

a reversa
- Imposiblelcambiar
muy altas
- RPM de calado
el plato
Seleccionar
B2 Punto de activacin
(Retardo: espira del
resorte + holgura)
C1 Punto de activacin
(retardo producto de la holgura)
B2 Movimiento del
punto de activacin
Cambio de NR (C1,B2) t(seg)
(Embrague
Patinando)
cambio "L" o "R"
seleccionado
Presin mal
Golpe durante el Plato de
adecuado
de presin
1
Notas Solucin Analisis Sintoma Causa No.

10) Embrague Unidireccional (O.W.C)
El embrague unidireccional es del tipo cua (Sprag) y est instalado entre el porta-satlites y el
soporte central.
En primera marcha (rango 2 o D) el pin largo gira en el sentido horario. Esto reduce la fuerza que
tiende a hacer que el porta-satlites deje de girar en la direccin del embrague unidireccional. Como
resultado el pin largo transmite su fuerza a la corona. El porta-satlites que est acoplado a la
pista externa del embrague unidireccional, est libre para girar en el sentido horario.
En condicin freno de Motor la corona gira primero, el porta-satlites gira libremente en sentido
horario y, por lo tanto, no se produce el efecto de freno del motor.

OWC


Bloqueado
Pista Exterior
(Porta-satlites)
Pista Interior
(Soporte Central)
Planetario de
Reversa
Planetario de
Avance
Porta Satlites
Pin Corto
Pin Largo
Corona
Libre
Cua

Puntos de servicio
Causa Sintoma Anlisis Solucin Importante
O.W.C
desgastado o
daado
Imposible
avanzar con el
vehculo
El porta-satlites
gira en sentido
inverso
Reemplazar
el O.W.C
Metodo de chequeo:
Conduccin posible en
el rango "L"

Engranaje Planetario
El conjunto de engranaje planetario incorporado en la caja de cambio consta de un engranaje
planetario de avance, un engranaje planetario de reversa, un pin corto, un porta satlites que
mantiene unidos ambos piones, y una corona.
El planetario de reversa est conectado al retenedor del embrague delantero mediante el tambor del
kickdown, mientras que el engranaje planetario de avance est conectado al cubo del embrague
trasero. El porta-satlites es una unidad incorporada con el cubo del freno de reversa y a la pista
exterior del embrague unidireccional. El porta-satlites est conectado al embrague final, mediante
el eje del embrague final
La corona, conectada al flanche de salida, produce la fuerza conductora al engranaje de
transferencia instalado en el flanche de salida. La banda de freno esta ubicada en la parte externa
de la corona.


Porta-
satlites
Pista externa
Embrague
Unidireccional
Cubo del embrague de
baja y reversa
Pin Corto
Corona
Pin Largo Freno Sprag
Planetario de Reversa
Planetario de Avance

9) Mecanismo de Estacionamiento
Cuando se selecciona el rango P, el seguro de estacionamiento, acopla con el engranaje de
estacionamiento en el cuerpo exterior de la corona para bloquear el eje de salida, evitando el giro de
las ruedas. En otras palabras, cuando la palanca de cambios se coloca en el rango P, el seguro y
el vstago de la placa de estacionamiento se mueven en direccin de la flecha, haciendo que la leva
del vstago empuje el seguro hacia arriba para acoplarlo con el engranaje.
En caso que el seguro choque contra el diente del engranaje, solamente el vstago se mueve
porque el seguro de estacionamiento no se puede mover hacia arriba, y la leva, mientras se
presiona el resorte, choca con el seguro y el soporte, y es retenida en esta condicin. Si el auto se
mueve an ligeramente bajo esta condicin, el giro de las ruedas hace girar la corona tambin.
Debido a que la leva es presionada en direccin de la flecha, el seguro de estacionamiento es
empujado hacia arriba por la parte inferior de este seguro alinendose con el espacio entre dientes
para acoplarlo.
De esta manera, el mecanismo de estacionamiento elimina cualquier eventualidad de movimiento
del vehculo.

No. Causa Sintoma Analisis Solucin Importante
1
Frenado
debido a una
leva
quebrada
Conduccin
imposible hacia
delante y/o atrs
El seguro de
estacionamiento bloquea el
engranaje debido a que la
leva esta accionada.
Reemplace el
vstago del seguro
de
estacionamiento.
2
Bola
retenedora
separada
Palanca de
accionamiento
mecnico suelta
Placa retenedora mal
instalada.
Instalar bola
retedora

Leva de Estacionamiento
Leva de Estacionamiento
Diente de la Corona de estacionamiento
Eje Leva Estacionamiento
Eje Leva Estacionamiento
Soporte
Plato de Retencin (Control Eje Manual)
Soporte
Leva
Bola de Retencin
(desde 97MY: Tipo rodillo)

4. Flujo de Potencia
1) Elementos en uso en cada marcha
F/C R/C E/C K/D L&R OWC
Estacionamiento
Reversa o o
Neutro
Primera o o
Segunda o o
Tercera o o o
Cuarta o o
Primera o o
Segunda o o
Primera o o
Freno
Posicin del
cambio
Posicin de la
palanca de
cambio
Notas
Embrague
2
L
P
R
N
Int.
O/D
OFF
Int.
O/D
ON
D
Notas : Es possible dar arranque al motor Elemento acoplado en cada cambio
Mecanismo de estacionamiento
F/C: Embrague Delantero R/C: Embrague Trasero E/C: Embrague Final
K/D: Freno Kickdown L&R: Freno Baja & Reversa OWC: Embrague Unidireccional

2) Flujo de potencia
a. 1
a
velocidad (rango D y 2 ) elementos en operacin : Embrague trasero, embrague
unidireccional

Satlite Corto
Porta-Satlites
Corona
Satlite Largo
Engranaje Intermediario
Engranaje Conducido
de Transferencia
Engranaje Conductor
de Transferencia

Embrague Unidireccional
Embrague Trasero

El embrague trasero y el unidireccional estn acoplados.

La operacin del embrague trasero hace girar en sentido horario al planetraio de avance

La rotacin del planetario de avance mueve la corona mediante la rotacin de los satlites.

En este momento, el porta-satlite trata de moverse en sentido contrario al reloj debido al
satlite largo. Si embargo el embrague unidireccional bloquea el giro del porta-satlite en
sentido contrario al reloj, toda la potencia es proporcionada a la corona.

Al contrario, la potencia desde la corona es devuelta al porta-satlite. En ese momento el
porta-satlite gira en sentido horario entregando potencia. El freno de motor no funciona.

b. 1
a
velocidad (rango L ) Elementos en Operacin : Embrague Trasero, Freno de baja y
reversa
Satlite Corto
Porta-satlites
Corona
Satlite Largo

Freno de Baja y Reversa
Embrague Trasero

En 1 en el rango L , se acoplan el embrague trasero y el freno en baja y reversa

El porta-satlite es frenado

Toda la potencia es entregada a la corona mediante los satlites.

En el caso de que la potencia sea devuelta desde la corona al porta-satlite; el porta-
satlite no gira en ninguna direccin, el freno de motor no funciona.

c. 2 velocidad (RangoD y 2 )
Elementos en operacin : Embrague trasero, freno de Kick Down.

Satlite Corto
Corona
Satlite Largo

Freno de Kick Down
Embrague Trasero

En 2 velocidad son acoplados el embrague trasero y el freno kick down .

El acople del embrague trasero hace girar el planetario de avance en el sentido del reloj

La rotacin del planetario de avance mueve la corona mediante los satlites.

En este momento, el planetario de reversa es fijado por el freno kick down.

Los satlites largos estn girando alrededor del planetario. La velocidad de la corona es
ms rpida que en 1 velocidad.

d. 3 velocidad (rango D)
Elementos en Operacin : Embrague delantero, embrague trasero, embrague final

Corona Porta-satlites

Embrague
Final
Embrague de Reversa
Embrague
Delantero

En 3 velocidad se acoplan el embrague delantero y trasero. El embrague final es
acoplado solo en 4 velocidad con el propsito de reducir el golpe de cambio de 3 a 4
velocidad. Sin embargo el embrague final no proporciona potencia a la 3 marcha.

La potencia es entregada al engranaje planetario de avance y de reversa.

Los planetarios de avance y de reversa giran en la misma direccin. En el momento en
que se fijan los satlites cortos y largos, el tren planetario gira como una sola unidad.

La velocidad de entrada es directamente entregada a la corona.

e. 4
a
velocidad (rango D )
Elementos en operacin : Embrague delantero, embrague trasero y embrague final.

Porta-satlites
Corona
Satlite Largo

Embrague
Final
Freno de Kick down

En 4 velocidad, estn acoplados el embrague final y el freno de kick down.

La potencia es proporcionada al porta-satlite a travs del embrague final

En este momento, esta el planetario de reversa por medio de la banda de kick down y el
satlite largo esta girando alrededor del planetario de reversa. La velocidad de la corona
es ms rpida que en 3 velocidad.

f. Rango R
Elementos en Operacin : Embrague delantero, freno de baja y reversa

Satlite largo
Planetario Trasero
Corona Porta-Satlite

Embrague
Delantero
Freno de Baja y Reversa

El embrague delantero y el freno de baja y reversa estn acoplados

La potencia es entregada al planetario de reversa y gira en sentido horario

El porta-satlite est frenado con el freno de baja y reversa. El giro del planetario de
reversa hace girar al satlite largo en sentido contrario al reloj. La corona que est en
contacto con l tambin gira en sentido contrario al reloj .

En caso de que la potencia sea proporcionada de vuelta desde la corona al porta-satlite,
el porta-satlite no puede rotar en ninguna direccin y el freno del motor no trabaja.

El sistema de control hidrulico consiste en una bomba de aceite que genera la presin hidrulica
para la transmisin automtica. Tambin tiene vlvulas y solenoides que controlan la presin
hidrulica por medio de pasos de aceite. Las vlvulas y solenoides estn instaladas en del cuerpo de
vlvulas. La bomba de aceite genera la presin para suministrar aceite hacia el convertidor de torque,
para lubricar las piezas que rozan en el tren de engranajes planetarios y el embrague de sobre
revoluciones, etc., y para activar el sistema de control hidrulico. La bomba es del tipo trocoide con
acople de dientes internos. Siempre genera la presin de aceite cuando el motor est girando debido
a que el engranaje conductor de la bomba es accionado en forma directa por el cuerpo del convertidor
de torque.
5. Sistema de Control Hidrulico
El sistema de control hidrulico consiste de una bomba de aceite que genera la presin hidrulica
para la transmisin. Tiene vlvulas y solenoides que controlan la presin hidrulica o el interruptor
del paso de aceite. Las vlvulas y solenoides estn instaladas en el cuerpo de la vlvulas.
Para producir un cambio ms suave y de mejor calidad, la presin del embrague trasero es
controlada en forma independiente, es posible el salto del cambio de 4
a
2
a
y la presin de lnea
del 3
a
y 4 velocidad es reducida.
Existen 6 vlvulas solenoides que estn incorporadas en el cuerpo de vlvulas. Dos de ellas son del
tipo controladas por rendimiento y el resto del tipo ON/OFF.
- Controladas por rendimiento: Vlvula solenoide A/B para el control de presin
- Tipo ON/OFF : Vlvula solenoide de control de cambio A/B/C, vlvula solenoide de control del
embrague de amortiguacin
Para prevenir un mal funcionamiento mecnico tal como el atascamiento de una vlvula, se
incorporo la vlvula de seguridad contra falla para evitar el bloqueo interno. La presin de lnea es
regulada en cuarta velocidad para mejorar la eficiencia de la potencia de transmisin. Esta funcin
es ejecutada por la vlvula de Alta-Baja presin y la vlvula reguladora.
1) Bomba de aceite
* Punto de Servicio
No. Causa Sntoma Anlisis Solucin Notas
1
Material extrao
pegado a la valvula
de chequeo
- Imposible la conducin en
directa
- Tirn anormal cuando se
conduce en directa
Patinaje del
embrague trasero
Limpie la bomba de
aceite y reinstale la
bola de acero
2
Juego inadecuado
del engranaje de la
bomba de aceite
(juego lateral)
- Imposible la conduccin en
directa
- tirn Anormal en la
conduccin en directa
Engranaje
quebrado de la
bomba de aceite
Reemplace el
engranaje de
conductor y
conducido de la
bomba de aceite


2) Acumulador del Embrague Trasero
Este controla el tiempo de llenado del Embrague Trasero cambiando el volumen desde el cuerpo de
vlvulas al Embrague. Es diferente a los cuatro acumuladores que estn dentro del cuerpo de
vlvulas del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen funcin de filtro de paso bajo
para controlar la presin regulada desde cada PCV (vlvula de control de presin).
a. Funcin :
- Reducir el golpe de cambio cuando se cambia de ND, DN.
- Evitar el patinaje de embrague trasero.
- Cmara de Balance: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrifugas, el pistn no se mueve.
(libre durante la velocidad de giro del embrague)
- Bola de chequeo: debido al equilibrio entre a ambas fuerzas centrfugas , el pistn no se mueve
(libre durante la velocidad de giro del embrague)

Cmara de Balance
Cmara
hidrulica
para el
pistn
Cmara de
Balance
Centrifugo
Pistn
Pistn
Cmara hidrulica
para el pistn
Bola
chequeo
Fuerza Centrifuga
Bola de Chequeo
Presin
Hidrulica

4) El diseo de la vlvula manual ha sido cambiado y permite el chequeo del nivel de aceite cuando la
palanca de cambios es posicionada no slo en el rango N sino que tambin en el rango P. La
vlvula del embrague final es controlada electrnicamente por la vlvula solenoide (SCSV-C). El
ajuste de presin de la lnea de presin es realizada a travs de la vlvula de regulacin. An
cuando la vlvula solenoide est con desperfecto, la vlvula de seguridad contra fallas bloquera el
cambio en 3ra.

b. Ubicacin de la bola de chequeo y placa de detencin (cuerpo de vlvulas superior: 4 bolas
de acero y 1 resorte)

c. Ubicacin de la bola de chequeo y la placa de detencin (Cuerpo de vlvulas inferior: 2
bolas de acero y un resorte) Vlvula de desahogo de la lnea
d. Vlvula de alivio de presin

(1) Sin operacin

Si la vlvula reguladora de presin es operada normalmente, la
presin de lnea aplicada a la bola de chequeo no puede sobrepasar
la fuerza del resorte. De manera que el resorte tapar el puerto de
escape.

(2) S la vlvula reguladora de presin opera en condicin anormal,
la presin de lnea excesiva puede ser aplicada sobre la bola de
chequeo y aplicar sobrepresin en el resorte. De acuerdo a esto ,
el circuito de seguridad previene un aumento excesivo de la presin
de lnea.

CB1

EX

EX

CB1

e. Vlvula Manual

* Rango D/2/L:
La presin de aceite es proporcionada a la vlvula de control de presin y la presin regulada desde
la vlvula de control de presin se aplica a la vlvula de control de cambio y al PCB-B.

Vlvula
Reguladora
Carter
Filtro de
Aceite
Bomba de
Aceite
Vlvula Manual
A la Vlvula de control de cambio
Al convertidor de Torque
A la vlvula de
control de presin
A la vlvula de
control N-R

* Rango P : Suministro de aceite al convertidor de torque y circuitos de lubricacin

A la vlvula de
control de
cambio
Al PCV A, B
Vlvula Manual
Parte frontal de la
bomba de Aceite

Al CSV, vlvula de
presin Alta-Baja
A la vlvula Reguladora

* Rango N : La presin de lnea es entregada a la vlvula de control de regulacin y a la vlvula de
presin Alta-Baja.
La presin de aceite no se aplica a la vlvula de control de cambio
A la Vlvula
de Cambio
Al PCV A, B
Desde la Bomba
de Aceite
Vlvula Manual

Al CSV, Vlvula de
presin Alta-Baja
A la Vlvula Reguladora

f. Vlvula solenoide de control de cambio A, B, C
La presin de lnea que acta sobre la vlvula de control de cambio es controlada por dos vlvulas
solenoides de control de cambio (que son de tipo interruptor ON y OFF de acuerdo al cambio de
marcha controlado por mdulo de comando de control de la transmisin), y la vlvula de control de
cambio es activada de acuerdo a la marcha de cambios, regulndose as los pasos del aceite.
La relacin de marcha del cambio y el interruptor ON-OFF de la vlvula solenoide de control A,B
y C se muestran en la tabla siguiente.
Operacin
Posicin A B C
1
a
velocidad
ON ON OFF
2
a
velocidad
OFF ON OFF
3
a
velocidad
OFF OFF ON
4
a
velocidad
ON OFF ON
Valvula solenoide de control del cambio


g. Vlvula de Control de Presin A, B
Esta vlvula regula la presin suministrada a cada embrague bajo el control de la vlvula solenoide A,
B para eliminar el golpe en el momento del cambio

(1) Vlvula de control de presin A - No operada

A la vlvula de cambio 1-2
Desde la vlvula manual
Desde vlvula reductora
Controlada por
( vlvula PCSV-A)
Vlvula solenoide ON
Vlvula de control
de presin A

(2) Vlvula de control de presin en operacin

A la vlvula de cambio 1-2
Vlvula solenoide OFF

(3) Vlvula de control de presin B No operada

Controlada por
(Vlvula PCSV-B)
Vlvula solenoide ON
Desde la vlvula reductora
Vlvula de control de
presin B
A la vlvula de descarga del
embrague trasero

(4) Vlvula de control de presin B En operacin

Vlvula solenoide OFF
Vlvula de control de
presin B

h. Vlvula de regulacin de Presin y Vlvula del Embrague Final

Vlvula Interruptor
Vlvula de Embrague Final

* En 2
a
velocidad
- La presin de segunda es suministrada a SA a travs de CSV.
- SCSV-C esta en OFF al igual que en primera

Hacia SA
Hacia E/C
Desde la Vlvula de Cambio 1-2
Vlvula E/C
Desde vlvula de cambio 1-2
Al SA

*Desde 2
a
3
a
velocidad

Al E/C
Desde SCV
Vlvula E/C

- SCSV-C se mantiene en OFF tambin en segunda. La presin E/C desde la vlvula de control de
cambio es interceptada en la vlvula E/C durante el cambio ascendente de segunda a tercera.


- La presin SA es suministrada desde la vlvula de cambio de primera a segunda, pero el
embrague delantero y la presin SR son tambin suministradas desde la vlvula de cambio
2-3/4-3, de manera que ambas presiones SR y SA sern separadas.

* En 3
a
velocidad

Desde SCV
Vlvula E/C
Al E/C
Desde la vlvula de cambio 1-2
Al SA
Desde SCV

- La vlvula SCSV-C cambia de ON a OFF .
- La presin E/C es suministrada desde la vlvula de cambio 1-2 en la CSV despus de terminar el
cambio de 2 a 3
a
.
- La presin SA es suministrada desde la vlvula de control de cambio 1-2, pero el embrague
delantero y la presin SR es tambin suministrada desde la vlvula de cambio 2-3/4-3, ambas
presiones SR y SA se desconectan.

I. Salto de cambio 42
* Elementos de operacin
o - o
o o -
2
a

4
a

K/D E/C R/C Cambio

* Controles
(a)
(b)
(c)
Control de rendimiento de acople del embrague R/C
Control de rendimiento de desacople del embrague E/C
Cambio continuo a SA
(1) Control de rendimiento de acople R/C

Al RC
Control de
rendimiento PCSV-B

(2) Control del rendimiento de desacople E/C
- Durante el salto de cambio de 42 solamente (SCSV-C ON). Cuando se libera la presin del
embrague E/C se controla el rendimiento de PCSV-A slo en el caso salto de cambio de 42.
(3) Cambio continuo a SA: desde (SCV) hacia SA a travs de (CSV)


J. Vlvula de Presin Alta - Baja

* Vlvula solenoide de control de cambio (SCSV) OFF
: la presin de la vlvula es cortada cuando la SCSV-C est OFF.

Desde SCV
Desde la vlvula manual y SCV
* Vlvula solenoide de control de cambio (SCSV) ON
: cuando SCSV-C est ON, en 3 y 4 velocidad, esta vlvula interruptor regula la presin que va
hacia la vlvula reguladora, reducindola de 6.67.1 kgf/cm
2
.

A la vlvula reguladora

k. Funcin de Seguridad

Cambio
2
a

1
a

Falla
1)Falla del TCM en 1 2 velocidad
FC, SR: desde la vlvula de cambio 2-3 / 4-3
R/C: desde PCV-B
SA: desde la vlvula de cambio 1-2

Desconecta a OFF la presin E/C a travs de la vlvula E/C
Al SA

Al E/C
Desde SCV
Vlvula E/C


Desde SCV
Vlvula E/C

Al E/C
Desde SCV
Al SA
La presin de R/C es retardada por RCEV
S el R/C es acoplado antes que se libere el K/D cuando el cambio
de marcha va desde 4 a 3.

2) El TCM falla en 4 velocidad
R/C, E/C, SA: Bloqueados entre si
Cambio
Cambio
4
4
Falla
Falla

* Vlvula de Seguridad contra falla

Desde R/C
Desde E/C
Desde CSV
Al SA
Desde la vlvula
de cambio 1-2

[Normal]

Desde R/C
Desde la vlvula
de cambio 1-2
Desde SA
Desde CSV
Desde E/C

[Seguridad contra fallas]

L. Circuito Hidrulico










53 Centro de Entrenamiento de
2) Interruptor de Servo de Kick Down
Diasa Ltda.
6. Entradas y Salidas

Entradas
Salidas
Generador de pulso A
Generador de pulso B
Sensor de temperatura
de aceite
Interruptor inhibidor
Interruptor OD OFF
Interruptor Kick down
Interruptor de freno
Vlvula solenoide de
cambio C (SCSV-C)
Vlvula solenoide B de
control de presin
Vlvula solenoide del
embrague de
amortiguacin (DCCSV)
Vlvula solenoide A de
control de presin
Vlvula solenoide de
cambio B (SCSV-B)
Vlvula solenoide de
cambio A (SCSV-A)

1) Generador de Pulso A,B
El generador de pulso A detecta la velocidad del tambor del embrague final. La seal de velocidad
es utilizada para el control del embrague de amortiguacin, el control de la presin hidrulica y la
posicin de cambio incorrecta son detectadas por el PCM.
El generador de pulso B detecta la velocidad del engranaje conductor de la transferencia. La seal
de velocidad es utilizada para el control de tiempo de pasada de cambio, el control de la presin
hidrulica y la posicin de cambio incorrecta son
detectadas por el PCM.
El manguito de ajuste y el tambor constituyen los contactos
del interruptor del servo del kick-down. El interruptor
detecta la posicin del pistn de kick-down justo antes de
la aplicacin del freno de kick-down, y enva la seal al
mdulo de control de la transmisin.
Cuando el servo de kick-down no est en operacin, los contactos del interruptor se mantienen
cerrados. Cuando la presin hidrulica es aplicada al servo de kick-down, el pistn opera, y el
manguito de ajuste se separa del retenedor, desconectndose as el interruptor.
* Condicin de interruptor ON/OFF
ON: 1
a
y 3
a
velocidad
OFF : 2
a
y 4
a
velocidad

N Causa Sintoma Analisis Solucin No
1
Conexin pobre del
interruptor de servo
de K/D o Circuito
abierto o en corte
Golpe en
2a o 4a
velocidad
El tambor de K/D es
bloqueado sin
absorber el golpe
durante el cambio de
velocidad
Reemplazar o
reparar el
interruptor del
servo de K/D
tas

3) Interruptor de Sobremarcha
Cuando el interruptor de control de sobremarcha est ON, la caja
de cambios opera como una caja automtica de cuatro velocidades.
Cuando el interruptor de control de sobremarcha est OFF, la luz
indicadora (en el tablero de instrumentos) se ilumina, y la caja de
cambios opera como una caja automtica de tres velocidades.

* Punto de servicio

N Causa Sintoma Anlisis Solucin Notas
1
Mala Conexin del
conector elctrico
Imposible la
sobremarcha
No hay seal
Reemplazar o
reparar el
conector

4) Sensor de Temperatura de Aceite
El sensor de temperatura de aceite detecta la
temperatura del fluido de la caja automtica. Este
sensor es de tipo coeficiente trmico negativo. La
resistencia del sensor aumenta cuando la
temperatura baja y sube cuando la temperatura del
aceite disminuye.
Usando la seal de este sensor, e PCM corrige el
rendimiento de los solenoide cuando el fluido est
fro (bajo 60C) y caliente (superior a 125C). El
PCM restringe el patrn del cambio al modo de economa cuando el fluido esta fro.

Sensor de Temperatura del Aceite

N Causa Sintoma Anlisis Solu
1
Circuito abierto o
en corte del
sensor de
temperatura de
aceite
- Golpe durante el
paso de cambio
- Imposible el
patrn de potencia
La relacin de
rendimiento de
PCSV/DCCSV no
corresponde a la
condicin actual
Reemp
sensor
temper
del ac
cin Notas
lace el
de
atura
eite
La temperatura
del aceite es
fijada a 80C

5) Interruptor Inhibidor
El sistema de seguridad de arranque asegura la funcin
durante la operacin de arranque del motor. Cuando la
palanca de cambios est en otra posicin que no sea P o
N, el circuito elctrico para arrancar el motor se mantiene
en estado OFF a travs del interruptor inhibidor. Por lo
tanto, el motor no arranca an si el interruptor de
encendido es girado a la posicin START. El interruptor
inhibidor est instalado en el cuerpo de la caja de cambios
localizado en el extremo superior del eje de control
mecnico y conectado con la palanca de cambios.
Cambiando la palanca al rango P o N , el circuito
elctrico dentro del interruptor est conectado para formar el circuito de encendido con el cual el motor
puede arrancar. Cuando el cambio est en el rango R la luz de respaldo se enciende porque el
circuito es energizado.
El interruptor inhibidor, adems de ser un dispositivo de seguridad para el arranque, tambin incluye
un circuito para la deteccin de posicin de la palanca de cambios para enviar seales al mdulo de
control de la caja de cambios.

56

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.
8. Verifique que el cable de control ha sido ajustado correctamente.

Tipo
- Tipo: Rotatorio
- Temperatura de trabajo: -40C a 145C
- Apriete de pernos: 1.0 a 1.2 kg.m
Funcin
Terminal
Detecta la posicin del selector de cambios
Permite el arranque del motor en P y N
N del Terminal (Lado del mazo de cables)
Rango

* Ajuste del cable de control e Interruptor Inhibidor
1. Coloque el selector de cambios en posicin N.
2. Afloje el cable de control hacia el acople de ajuste del selector soltando la tuerca para liberar el
cable y la palanca.
3. Coloque el selector en posicin N (neutro)
4. Gire el cuerpo del interruptor de inhibicin hasta 12mm (0.47pulg.) desde el extremo de la palanca
manual alinendola con el borde del cuerpo del interruptor [12mm (0.47pulg.) ancho de la porcin)
O gire el cuerpo del interruptor hasta 5mm(0.20pulg.) del agujero en la palanca alineando con el
agujero del cuerpo del interruptor.
5. Apriete los pernos de sujecin (2piezas.) cuidadosamente para que el cuerpo del interruptor no se
desplace.
6. Asegrese de que la palanca este en neutro.
7. Retire las partes sueltas del cable de control ajustando la tuerca y luego verificando que la
palanca se mueva suavemente.

Vlvula Solenoide
- SCSV-A/B/C (ON/OFF)
- PCSV-A/B (Rendimiento)
- DCCSV (ON/OFF)

a. Funcin
- Vlvula solenoide de control del embrague de amortiguacin (DCCSV)
: Controlada por el PCM. Opera el control de amortiguacin con el DCCSV.
- Vlvula solenoide de control de cambio-A (SCSV-A)
: Controlada por el PCM. Opera en 1 y 4 velocidad.
- Vlvula solenoide de control de cambio-B (SCSV-B)
: Controlada por PCM. Opera en 1 y 2 velocidad.
- Vlvula solenoide de control de cambio-C (SCSV-C)
: Controlada por PCM. Opera en 3 y 4 velocidad y reduce la presin de la lnea.
Controla el embrague final
- Vlvula solenoide de control de presin-A (PCSV-A)
: Controlada por PCM. Controla la presin de acople del embrague delantero, embrague final,
freno kick dwon y el freno de baja y reversa.
- Vlvula solenoide de control de presin-B (PCSV-B)
: Controlada por PCM. Controla la presin de acople del embrague trasero.

Item Funcin
Vlvula solenoide de control DC Permite el paso de aceite para amortiguacin de embragues
Vlvula solenoide de control de presin A Conecta el paso de aceite para K/D y E/C
Vlvula solenoide de control de presin B Conecta el paso de aceite para R/C
Vlvula solenoide de control de cambio A Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad
Vlvula solenoide de control de cambio B Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad
Vlvula solenoide de control de cambio C Conecta el paso de aceite para E/C
Seal de reduccin de torque Envia una seal para reducir el torque al ECM

b. Caractersticas
* Resistencia de las Vlvulas Solenoides
- PCSV A,B: 2.90.3
- SCSV A,B,C: 22.31.5
- DCCSV: 3

Sobrevoltaje
Presin por
relacin de
rendimiento
Estructura
Sobrevoltaje
Sobrevoltaje
Solenoide
56 V
Resistencia de la vlvula: sobre 2.6
Relacin de
Rendimiento
(Frecuencia)
La presin es bajo la temperatura normal (85C)
P. Emb. Trasero
Pres. Reduccin
Rendimiento (%)

c. Caractersticas

3.5 ms
Resistencia
de Vlvula
Solenoide
Sobre 2.6
56 volt
Sobre
Voltaje
12 a 14 volt
desde terminal
TCM
Llave de
Contacto en
ON
Terminal de voltaje Forma de Onda
3.5 ms
Tiempo de trabajo
Un ciclo

d. Operacin de los Solenoides

Falla
Velocidad Notas
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento

7. Control Electrnico

1) Control de Cambio
La secuencia de cambio de marcha es ejecutada de la siguiente manera :
La PCM tiene muchos datos de mapas considerando los modos de cambio. Las principales entradas
para el control de cambios para cada modo de cambio usado por el PCM son el sensor de posicin
de la mariposa (la cantidad del ngulo del TPS muestra la intencin del conductor mientras conduce)
y un PG-B (que detecta la velocidad del eje de salida).
Un modo de cambio tiene lneas para cada cambio tales como para 1, 2,3 y 4 velocidad y
tambin para el bloqueo del convertidor. La lnea del cambio est compuesta de muchos puntos que
se encuentran con el ngulo del TPS y la velocidad de salida. Otros factores tales como la
temperatura ATF y la seal de sobremarcha tambin son utilizadas por el control de cambio. Cuando
la informacin llega, el PCM genera las seales ON/OFF a las vlvulas solenoides de cambios A, B,
C de acuerdo a la secuencia del cambio de marcha.
Mientras se realiza el cambio, la presin hidrulica es controlada por la PCM para reducir el golpe en
el cambio. El PCM controla la presin aplicada a las partes que se acoplan por medio del control de
rendimiento de las vlvulas solenoides. El valor de rendimiento apropiado para el control de la
presin hidrulica es decidido por la seal de torque de la turbina y la velocidad del vehculo. El
torque de turbina esta determinar por el torque del motor.


60 Centro de Entrena

miento de Diasa

Ltda.

PATRON DE CAMBIOS PCU DE CERATO 2.0L
Velocidad del vehculo (km/hr)
- Patrn de Cambios ptimo de acuerdo a la pendiente del camino.
- Funcin de cambio descendente cerro abajo (Freno de motor)

Retardo del Cambio

2) Control de salto de cambio
- Esto es posible en la nueva transmisin automtiva (4 2)
- Reduccin del tiempo de distribucin (aproximado 0.6 segundos).

3) Control de temperatura ATF
Cuando la temperatura ATF sube a 125C o superior producir un deslizamiento del convertidor de
torque. Para reducir este patinaje y para evitar que la temperatura del ATF suba, el PCM cambia al
patrn de cambio de alta temperatura del ATF.
4) Control de Presin Hidrulica
La presin hidrulica durante el cambio de marcha acopla los embragues y aplica los frenos. Es
regulada por la vlvula de control de presin. La presin hidrulica que trabaja sobre la vlvula de
control de presin es regulada ms tarde por la vlvula solenoide que funciona controlada por
mdulo de control de la caja de cambios. El PCM controla la vlvula solenoide a travs de control
por rendimiento, proporcionando as la regulacin apropiada de la presin hidrulica.
El PCM decide el periodo de tiempo de acople del cambio de marcha (durante el cual se ejecuta el
control de presin hidrulica para el cambio de marcha) de acuerdo al cambio de velocidad de la
turbina. El TCU interior del PCM recibe la informacin del torque del motor desde la ECU cada
10ms. Y convierte el torque del motor en torque de turbina. De acuerdo al torque de turbina y la
velocidad del vehculo, controla el rendimiento de PCSV y los cambios en la presin del aceite. El
golpe del cambio se reducir debido al control de torque. Cuando la caja de cambios est fra, la
viscosidad del fluido es alta, produciendo respuestas ms lentas de la presin de aceite. En tales
condiciones el mdulo de control de la caja de cambios proporciona correccin para la presin de
aceite cambiando el rendimiento de control de las vlvula solenoide de control de presin.

El PCM entrega los pulsos de control para las vlvulas solenoide de control de presin como se
muestra en la figura. Estos pulsos controlan la presin de las vlvulas solenoide con una frecuencia
de 35 Hz (Perodo de tiempo de un ciclo, T = 28,6 ms)
El cambio en la presin hidrulica es logrado por el cambio de la duracin del pulso t. Este
mtodo de control es llamado control de rendimiento en el sentido en que mientras mayor es el
rendimiento o la duracin del pulso t, menor ser la presin hidrulica. (figura C)

* Rendimiento: La proporcin de tiempo de suministro de energa t en un ciclo con un perodo de
tiempo T (28,6 ms) expresado en porcentaje, esto es obtenido de la siguiente frmula
Rendimiento (%) = t / T 100
La Figura A muestra el 50% de rendimiento de energa suministrada a la vlvula solenoide con
media duracin (ta) en un ciclo de tiempo T.
La figura B muestra 20% de rendimiento de energa suministrada a la vlvula con 20% de duracin
(tb) en un ciclo de tiempo T.


( Figura C )
( Figura B )
( Figura A )
Rendimiento (%)
Presin
Hidrulica

5) Control del Embrague de Amortiguacin
El embrague de amortiguacin est diseado con el convertidor de torque para la economa de
combustible. El sistema de embrague de amortiguacin consiste en el convertidor de torque con
el embrague, varios sensores, un modulo de control (computador) una vlvula reguladora de
presin de aceite para controlar el embrague de amortiguacin.
* Operacin
a. Embrague de amortiguacin libre ( Condicin de convertidor de torque)
Cuando la vlvula solenoide es desactivada, el orificio de la vlvula es cerrado y la presin de
la cmara D aumenta a un nivel fijo que es regulada por la vlvula de reduccin. Como
resultado la vlvula de control del embrague de amortiguacin se mueve a la derecha (cambia
el flujo como se indica en la lnea punteada) para liberar el embrague de amortiguacin. La
vlvula de reduccin sirve para estabilizar la presin hidrulica que acta en la cmara D.
b. Embrague de amortiguacin acoplado (condicin de bloqueo)
Cuando la vlvula solenoide es activada, el orificio en la vlvula es liberado y la presin en la
cmara D disminuye. Como resultado , la vlvula de control del embrague de amortiguacin
se mueve a la izquierda y la presin hidrulica es suministrada desde la bomba de aceite para
forzar el embrague de amortiguacin al acople.


Vlvula de control
del embrague de
amortiguacin
* La vlvula de control del embrague de
amortiguacin se mueve a la derecha.
* El embrague de amortiguacin es liberado.
* DCCSV cerrado (0%)
Vlvula reductora
* La vlvula de control del embrague de
amortiguacin se mueve a la izquierda.
* El embrague de amortiguacin es acoplado.
* Control de rendimiento DCCSV (40 a 60%)

6) Control Inhibidor de Reversa
Un conductor accidentalmente cambia la palanca de cambio al rango R mientras conduce hacia
adelante, el PCM no acopla el cambio en reversa hasta que se cumplan las siguientes
condiciones:

a. Propsito: Prevenir el cambio en reversa cuando se realiza el cambio de DR
b. Condicin de operacin
- Cambio DR
- Velocidad de salida 200 rpm

8. Diagnstico y Solucin de Problemas
1) Diagnstico y Funcin a Prueba de Fallas
a. Sensores
1) Sendor de temperatura de ATF
1000 rpm & Velocidad de Salida 500 rpm
DTC
0712
0713
Falla
Condiciones Detectadas Funcin de Seguridad
Corte a tierra - Voltaje < 0.1V (sobre 160C) por 1 segundo o ms
Corte
* Temperatura del Refrigerante > 70C, Velocidad del Motor
- Voltaje > 4.85V (-30 C) por 160 segundos o ms
Temp. ATF: 80C

2) Velocidad de Entrada
Falla Condiciones Detectadas
Funcin de Seguridad
DTC
Muy Alta
- Velocidad de entrada> 8000 rpm & Velocidad de salida > 1000 rpm
Muy Baja
* Interruptor inhibidor P;R,N
Velocidad del motor > 3000 rpm
- Velocidad de entrada = 0 rpm
D : 3
a
Fija
2, L : 2
a
fija
0717

3) Velocidad de Salida

* D,2,L
4) Interruptor Inhibidor
Falla Condiciones Detectadas Funcin de Seguridad
DTC
Abierto
Corte a tierra
Corte
* 1
a
marcha: TPS > 50% &
Velocidad del motor > 3000 rpm por 4 s o ms
* 2
a
~ 4
a
marcha: Velocidad de entrada > 1500 rpm por 5 s o ms
- Velocidad de salida = 0 rpm
D : 3
a
fija
2, L : 2
a
fija
0722
Falla
DTC
Abierto /
Corte a tierra
0707
Corte 0708
* Velocidad del motor > 600 rpm
- No se detecta seal o seal Mltiple por 30 s o ms
Seal previa
Funcin de Seguridad Condiciones Detectadas


5) Seal de Freno

2. TPS=0

6) Interruptor de Servo Kick Down
Funcin de Seguridad Condiciones Detectadas Falla
1709
- Sin circuito abierto & Interruptor ON continua por 2 s o ms
desde 5 s despus de cambiar a 2
a
o 4
a
velocidad
& Interruptor Inhibidor P,R,N & Velocidad del motor > 600 rpm
* Velocidad de salida > 900 rpm & Temp. ATF Temp. > 60C
Corte a tierra
- Sin corte a tierra & Interruptor OFFcontinua por 2 s o ms
desde 5 s despus de cambiar de 1
a
o 3
a
velocidad
Sin Seal
DTC
0703
Freno Off 0

Freno On
1. No hay control Fuzzy
- Salida de velocidad > 240 rpm & TPS > 5% por 5 min o ms
* Seal de freno ON
Corte
DTC
Funcin de Seguridad Condiciones Detectadas Falla

b. Actuadores
1) Valvula solenoide de control de presin (A, B)
Falla Condicin Detectada Funcin de Seguridad DTC
D: 3a fija 0745
2,L: 2a fija 0775
Abierto, Corte
a tierra, Corte
- Circuito abierto o en corte por 120 ms o ms (Circuito
continuo)

2) Valvula solenoide de control de cambio (A, B, C)
D: 3a fija 0750
(Todos los 0755
Solenoides OFF) 0760
Abierto, Corte
a tierra, Corte
continuo)

3) Valvula solenoide del embrague de amortiguacin
Embrague de
amortiguacin
inhibido
Abierto, Corte
a tierra, Corte
continuo)
0743

c. Chequeo de Racionalidad
1) Monitoreo de los cambios de velocidades (1
a
a 4
a
velocidad)
D: 3
a
fija
- 1
a
velocidad: 1
a
velocidad o rango L o patinamiento & 2,L: 2
a
fija
velocidad de salida > 500 rpm, velocidad de entrada >
(relacin de 1a x velocidad de salida+ 200)
- 2
a
a 4
a
velocidad: 2
a
a 4
a
velocidad (n=2
a
, 3
a
, 4
a
velocidad)
(Velocidad de entrada - (relacin de cambio n x
velocidad de salida)) 200rpm por 1 segundo o ms
* Interruptor inhibidor, solenoides, velocidad de salida, velocidad
normal de entrada, 2 s despus del cambio, Temp. ATF > 10C &
velocidad del motor 400 rpm & Velocidad de salida 900 rpm &
velocidad de entrada > 300 rpm
Racionalidad

2) No hay acople o hay retraso en el acople del embrague de amortiguacin
* Embrague de amortiguacin ON & Velocidad de entrada 0
- Cantidad de deslizamiento = ( Velocidad del motor - velocidad de
entrada) > 100 rpm por 10 segundos o ms
* Embrague de amortiguacin OFF & 50C < Temp. ATF < 130C
& TPS > 20% & Velocidad de salida > 1000 rpm & Velocidad
del motor > 0 rpm & Interruptor inhibidor ? P,R,N & Inhibidor
& velocidad de entrada normal
- Cantidad de deslizamiento = (Velocidad del motor - Velocidad de
entrada) < 5 rpm por 7 segundos o ms
Retraso de
Apertura
Embrague de
amortiguacin Inhibido
Embrague de
amortiguacin Inhibido
Retraso de
cierre

2) Tabla de Seguimiento de Fallas

1. Comprobar Reclamo
Conducir el vehculo
para grabar problema
2. Inspeccin Bsica
SI
SI
NO
NO
Tablas de DTC,
Inspeccin de
circuitos
elctricos y
sensores de
entrada
Comprobar
Actuadores
Comprobar y
limpiar conductos
de aceite y cuerpo
de vlvulas
Realizar
prueba de
Stall
Realizar
prueba de
presin de
lnea
11. Identificar el problema
12. Reparar
13. Efectuar prueba de Ruta
15. Fin
10. Problema
Hidrulico
9. Problema
Mecnico
8. Problema
Hidrulico
7. Problema
Elctrico
6. Problema
Elctrico
1) Sntoma intermitente?
5. 2) Suceden golpes
fuertes
1) Existen DTC?
4. 2) Datos Actuales
correctos?
3. Confirmar sntoma y problema

3)Diagrama Elctrico


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