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Pourquoi un avion

vole
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AERODYNAMIQUE
AERODYNAMIQUE
L'Air est un fluide Ecoulement de l'air Les diffrents profils L'aile dans un fux d'air
La portance La trane Les polaires L'aile en transsonique L'aile en supersonique
L'aile en supersonique
- Bang supersonique
- Cne de choc
- Thorie d'Ackeret
- Ecoulement sur un profil
- Finesse en fonction du Mach
- Influence du Mach sur le Cx
Ondes de choc
Imaginons une masse d'air dans un tat de repos, et introduisons une perturbation due
lmission instantane dune secousse unique comme un choc (dtonation). Cette propagation
illustre Figure ci-dessous est observable aux instants t, 2t, 3t,... aprs lmission. Les
observateurs situs sur des sphres de rayons ct, 2ct, 3ct, peroivent successivement cette
information dont lamplitude sera progressivement attnue.
Maintenant prenons un avion qui vole une vitesse V dans une atmosphre que nous
supposons infinie dans toutes les directions. Nous supposons aussi que latmosphre est au
repos et que toutes ses proprits physiques sont invariantes. Dans ces conditions simplifies,
la clrit des ondes sonores c est elle aussi invariante.
Plaons-nous linstant t = 3t
1
, o t
1
dsigne un pas de temps fix. Les fronts dondes qui ont
quitt la source linstant initial, quand lavion tait en M
0
, ont atteint la sphre de rayon 3ct
1
centre en M
0
. Ceux qui ont quitt lavion linstant t
1
se sont propags pendant la dure 2t
1

partir du point M
1
et ont atteint la sphre de rayon 2ct
1
centre en M
1
, la distance M
0
M
1
=
Vt
1
de lorigine. Ceux qui ont quitt lavion linstant 2t1 se sont propags pendant la dure t
1

partir du point M
2
et ont atteint la sphre de rayon ct
1
centre en M
2
, la distance M
0
M
2
=
2Vt
1
de lorigine.
On constate Figure ci-dessous que les sphres ne sont plus concentriques, mais excentres et
niches les unes dans les autres.
Bang supersonique
Dans le cas limite des vols exactement sonique, o V = c, les dplacements de la source M
0
M
1
ou M
0
M
2
sont gales au transit des fronts dondes. En consquence, comme le montre la
Figure ci-dessous, ceux-ci sont des sphres excentres qui ne se coupent pas.
Dans le cas extrme des vols supersoniques, o V > c, le point important est la comparaison
entre le transit de lavion pendant un pas de temps t
1
, gal Vt
1
, et le transit du front donde,
gal ct
1
. Il est clair quen rgime supersonique le premier est plus grand que le second et
quen consquence, les fronts dondes sphriques doivent se couper. La Figure ci-dessous
montre quils ont alors une enveloppe commune, que lon appelle le cne de Mach, dont le demi
angle au sommet ! est tel que sin ! = c/V.
Le milieu situ lextrieur du cne de Mach est une zone de silence et de repos, o
lobservateur ignore encore quun avion sapproche. Le son ny parvient quavec londe de choc,
qui constitue la frontire du cne de Mach et qui est solidaire de lavion. Une importante nergie
sonore sest concentre sur cette frontire, o les ondes acoustiques mises auparavant se
sont rattrapes et se cumulent en formant le bang.
Le paragraphe ci-dessus est extrait d'Ondes acoustiques dans les fluides compressibles
site GRENOBLE SCIENCES - Ren Moreau
Cne de l'onde de choc
Facteurs influents sur l'onde de choc
Le bang supersonique n'est pas caus par le franchissement du mur du son, mais par la
propagation d'une onde de choc derrire l'avion lorsque sa vitesse est suprieure celle du
son. Ce n'est pas une dflagration unique, mais une srie continue de dflagrations qui dure
tant que l'avion se maintient une vitesse supersonique. Quand la frontire de la sphre
provoque par l'onde de choc atteint un point de la terre, l'observateur qui s'y trouve entend le
bruit de l'avion comme si celui-ci tait encore l'endroit o le son a t mis, mais lavion se
trouve dj une autre position et cre une autre onde de choc. Ce retard est dautant plus
important que lavion vole vite et haut.
Le bang est donc la trace au sol des ondes de compression-dpression engendres par le
dplacement supersonique de lavion.
Celle-ci est alors dlimite par un cne (dit cne de Mach), dont le sinus du demi-angle au
sommet est donn par le rapport des vitesses de londe et de lavion. Plus il est rapide et plus le
cne est troit.
Nous avons vu ci-dessus que le sin ! = c/V (vitesse du son/vitesse avion)
En 1 l'avion vole Mach 1 c'est dire la vitesse du son. Soit 1/M = 1 donc sinus ! = 1 et ! =
90
En 2 l'avion vole Mach 1.4. Soit 1/M = 1/1.4 donc sinus ! = 0,715 et ! = 456
En 3 l'avion vole Mach 2. Soit 1/M = 1/2 donc le sinus ! = 0,5 et ! = 30
Note: Les mmes calculs peuvent se faire en mtres/sec, en Km/H ou en Kts.
La force de l'onde de choc mise par un avion volant une vitesse supersonique dpend de
multiples facteurs:
- Forme, taille et poids de l'avion.
- vitesse atteinte et altitude de vol.
L'onde de choc augmente considrablement en fonction de la vitesse et du poids de l'avion,
mais elle diminue avec l'altitude du fait de la moindre rsistance de l'air.
Gnralement un avion produit plusieurs ondes de choc (au nez et la queue) qui selon la
configuration de l'appareil pourront ou non se runir un moment de leurs parcours.
Thorie d'Ackeret
Portance en supersonique sur une aile
Trane en supersonique sur une aile
Ecoulement supersonique sur un profil
Ecoulement sur un profil losangique
La force originelle de l'onde de choc est progressivement attnue par la rsistance de l'air,
mais il faut compter environ 40km dans des conditions normales pour la voir se dissiper
totalement.
Dans un fluide parfait (pas de frottements) pour un profil ( " = # Cx
i
= 0 ), Ackeret
dmontr les rsultats suivants relatifs uniquement aux fores de pressions
La partie aux frottement est gnralement dfavorable mais faible.
Cz
total
est sensiblement gal au Cz
n
du aux seules forces de pressions. Donc Cz
total
= Cz
Nous avons vu dans la partie trane que : Cx
total
= Cx
p
+ Cx
i
avec Cx
p
= Cx
f
+ Cx
n
- Cx
p
coefficient de trane parasite
- Cx
i
coefficient de traine induite
- Cx
f
coefficient de trane de forme
- Cx
n
coefficient aux forces de pression
L'absence de tourbillons marginaux en supersonique annule le dernier terme et
Cx
total
= Cx
f
+ Cx
n
La formule D'Ackeret donne uniquement Cx
n
D'ou l'intrt en supersonique d'utiliser des profils paisseur relative faible (Concorde 3%
l'encastrement et 1,82% au saumon). Les profils supersoniques auront des bords d'attaque
anguleux ou trs faible rayon de courbure.
Sur un profil en losange il y a : formation dun choc oblique attach au bord dattaque suprieur,
en raison de la prsence dun coin concave form par la ligne de courant qui arrive au nez du
profil et le segment AB de ce profil, et dun choc oblique symtriquement attach au bord
dattaque infrieur, au niveau du coin concave form par cette mme ligne de courant et le
segment AD du profil ; cration dune onde de dtente supersonique centre sur le sommet B
du coin convexe form par les segments AB et BC, et dune onde symtrique centre sur le
Ecoulement sur un profil bord d'attaque arrondi
sommet D ; enfin, cration de chocs obliques au bord de fuite du profil. Dans le contexte de
fluide parfait les forces arodynamiques exerces sur un profil proviennent exclusivement des
contraintes de pression.
L'incidence ! < $/2 nous avons en :
Etat 1 : P
1
> P
0
et M
1
< M
0
Etat 3 l'onde de choc tant oblique le choc est plus important qu'en 1 donc
P
3
> P
1
> P
0
et M
3
< M
1
< M
0
Etat 2 : P
2
< P
1
et M
2
> M
1
Etat 4 : P
4
< P
3
et M
4
> M
3
Les ondes de choc obliques de queue raccordent l'tat 2 et l'tat 4 sur l'infini aval tat 5 donc
M
2
> M
5
et M
4
> M
5
puisque M
5
= M
0
> 1
Isovaleurs sur un profil losangique de rapport paisseur / corde 0.07 pour une incidence gale
et un nombre de Mach 1.5 (gauche) et Mach 2 (droite)
L'onde de choc de tte est dtache du bord d'attaque. Une zone infrieure Mach 1 se forme
devant le bord d'attaque au point de stagnation.
Ci-dessous : configuration montrant la prsence d'un choc dtach l'amont d'un obstacle de
demi-angle de 10 dans un coulement nombre de Mach 1.3
Finesse en fonction du Mach
Influence du nombre de Mach sur le Cx
Cz / Cx = . La finesse est donc indpendante du nombre de Mach. Les iso-incidences sont
des droites.
En prenant la courbe de Cx en fonction du Mach sur Concorde (ci-dessous), on constate que
lorsque la vitesse augmente, comme mg est gal Rz l'incidence change. La courbe des Cx
dbutant la vitesse mini de sustentation va commenc par dcrotre, puis stabilis jusqu'au
Mach critique. Pass la Mach limite ou Mach de divergence le Cx augmente
considrablement pour atteindre le Mach du Cx maxi vers Mach 1.1. Puis le Cx diminue pour
se stabilis ensuite aux alentours de Mach 1.4
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