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Sistema de control electrnico de la transmisin

Powershift
EE.UU. 4855913 A
RESUMEN
Un sistema de control electrnico basado en un microprocesador para una servotransmisin que
tiene al menos un actuador proporcional, tal como una vlvula proporcional accionada por
solenoide, se da a conocer. El controlador opera una pluralidad de vlvulas de solenoide on-off y la
vlvula proporcional accionada por solenoide para proporcionar cambios de marcha seleccionados
por el operador en ambas direcciones hacia adelante y que tienen de los embragues controlados
alcanzados por la modulacin de la presin de acoplamiento del embrague por la vlvula
proporcional inversa. Los parmetros clave asociados con el acoplamiento del embrague gradual
son fcilmente variarse por el controlador, ms bajo control de programa durante el
funcionamiento, para proporcionar para engagments embrague optimizadas para cambios de
marcha suaves. Los parmetros clave incluyen: de llenado rpido de retardo de embrague, la
presin de acoplamiento del embrague inicial, la tasa de aumento de la presin de acoplamiento
del embrague, y la longitud del intervalo de acoplamiento del embrague presin reducida. El
controlador electrnico tambin automticamente modifica los parmetros del seleccionado de
acuerdo con los cambios detectados en la temperatura, acoplamiento de flujo magntico entre los
solenoides, y las variaciones en la tensin de alimentacin proporcionar a la combinacin en serie
de la bobina del solenoide de la vlvula proporcional y su circuito excitador de solenoide. Los
mtodos preferidos para hacer funcionar el controlador electrnico y la transmisin Powershift
tambin se describen.


RECLAMACIONES (4)
Reivindicamos:
1. Un sistema de control electrnico para una servotransmisin que tiene una pluralidad de
embragues accionados hidrulicamente-y una pluralidad de vlvulas hidrulicas accionadas
elctricamente-para seleccionar el embrague para su acoplamiento, cada uno de tales vlvula est
provisto de medios de bobina elctrica para el funcionamiento de la vlvula, el sistema de control
que comprende :
primeros medios de conmutacin elctrica para proporcionar una primera seal elctrica a una
primera medios bobina elctrica asociada a una primera vlvula hidrulica para la seleccin de un
primer embrague de la transmisin para el acoplamiento;
segundos medios de conmutacin elctrica para proporcionar una segunda seal elctrica que es
proporcional a la seal de un segundo medio de bobina elctrica asociados con una segunda
vlvula hidrulica para ajustar la presin hidrulica aplicada a la primera de embrague durante el
acoplamiento de los mismos;
significa microprocesador para el funcionamiento de la transmisin powershift de acuerdo con
parmetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador, los
parmetros de funcionamiento, incluyendo un primer parmetro correspondiente a una presin
hidrulica reducida para ser aplicado a la primera de embrague durante el acoplamiento inicial de
la misma,
el microprocesador significa incluyendo primera salida de medios para controlar los primeros
medios de conmutacin elctricos, significa segunda salida para controlar los segundos medios de
conmutacin elctrica, y medios para hacer que la segunda seal elctrica al mando de la segunda
vlvula hidrulica para ajustar la presin hidrulica aplicada a la primera de embrague durante el
acoplamiento inicial de los mismos de acuerdo con un valor almacenado del primer parmetro;
en el que la segunda seal elctrica es un ancho de pulso modulado (PWM) de la seal;
en el que los primeros medios de bobina elctricos de seal son bobinas de solenoide, y en el que
los primero y segundo medios de conmutacin elctrica son sustancialmente idnticas en la
construccin;
medios para proporcionar un retardo de tiempo predeterminado entre la aplicacin de la primera
seal elctrica a los primeros medios de bobina elctricos y la aplicacin de la segunda seal
elctrica a los segundos medios de bobina elctricos; y
en el que los parmetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de
microprocesador incluye un segundo parmetro correspondiente a la velocidad a la que la presin
hidrulica aplicada a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos se va a
aumentar a partir de la presin reducida aplicada durante el acoplamiento inicial de la primera de
embrague, y un tercer parmetro correspondiente a la longitud mxima de tiempo reducido de
presin hidrulica se aplica a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos, y
el microprocesador significa incluye medios para hacer que la segunda seal elctrica al mando de
la segunda vlvula hidrulica para aumentar la presin hidrulica aplicada a la primera de
embrague durante el acoplamiento de los mismos a partir de la presin reducida aplicada durante
el acoplamiento inicial de los mismos de acuerdo con un valor almacenado del segundo parmetro
, y medios para hacer que la segunda seal elctrica al mando de la segunda vlvula hidrulica
para aplicar reducida presin hidrulica para el primer embrague durante el acoplamiento de los
mismos de acuerdo con un valor almacenado de la tercera paramenter.
2. Un sistema de control electrnico para una servotransmisin que tiene una pluralidad de
engranajes que tienen diferentes relaciones de transmisin, una pluralidad de embragues
accionados hidrulicamente-para acoplar y desacoplar los engranajes por el bloqueo y desbloqueo
de los engranajes de los ejes dentro de la transmisin, y una pluralidad de operado elctricamente
vlvulas hidrulicas para accionar selectivamente las garras, cada uno de tales vlvula est
provisto de bobinas elctricas significa para operar la vlvula, que comprende el sistema de
control:
primeros medios de conmutacin elctrica para proporcionar una primera seal elctrica a una
primera medios bobina elctrica asociada a una primera vlvula hidrulica para la seleccin de un
primer embrague de la transmisin para el acoplamiento;
segundos medios de conmutacin elctrica para proporcionar una segunda seal elctrica para un
segundo medios bobina elctrica asociada con una segunda vlvula hidrulica para la seleccin de
un segundo embrague de la transmisin para el acoplamiento;
terceros medios de conmutacin elctrica para proporcionar una tercera seal elctrica que es una
seal proporcional a la tercera medios bobina elctrica asociada a una tercera vlvula hidrulica
para ajustar la presin hidrulica aplicada durante el acoplamiento del primer embrague y durante
el acoplamiento del segundo embrague;
significa microprocesador para el funcionamiento de la transmisin powershift de acuerdo con
parmetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador, dichos
parmetros operativos, incluyendo los valores primero y segundo almacenados de un primer
parmetro correspondiente a una caracterstica deseada de operacin hidrulica para ser
alcanzado durante el enganche del primer embrague y durante el acoplamiento de la segunda
embrague, los primeros y segundos valores de ser distintas entre s,
dicho microprocesador significa incluyendo significa primera salida para controlar los primeros
medios de conmutacin elctricos, segundos medios de salida para el control de los segundos
medios de conmutacin elctricos, terceros medios de salida para controlar los terceros medios de
conmutacin elctricos, y medios para hacer que la tercera seal elctrica al mando de la tercera
hidrulico la vlvula para ajustar la presin hidrulica aplicada durante el acoplamiento de los
embragues primero y segundo respectivamente, de conformidad con los primero y segundo valores
de la primera parmetro almacenado;
en el que los valores de la primera parmetro almacenado representan las presiones hidrulicas
que se aplicarn durante el acoplamiento inicial de los embragues primero y segundo;
en el que los primero, segundo y tercero medios de bobina elctrica son bobinas de solenoide, y en
el que la tercera seal elctrica es un ancho de pulso modulado (PWM) de la seal;
medios para proporcionar un primer retardo de tiempo predeterminado entre la aplicacin de la
primera seal elctrica a los primeros medios de bobina elctricos y la aplicacin de la tercera
seal elctrica a los terceros medios de bobina elctricos; y
medios para proporcionar un segundo retardo de tiempo predeterminado entre la aplicacin de la
segunda seal elctrica a los segundos medios de bobina elctricos y la aplicacin de la tercera
seal elctrica a los terceros medios de bobina elctricos; y
en el que los parmetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de
microprocesador incluye un segundo parmetro almacenado correspondiente a la velocidad a la
que la presin hidrulica aplicada a la primera de embrague durante el acoplamiento de los
mismos se va a aumentar a partir de la presin reducida aplicada durante el acoplamiento inicial de
la primera de embrague, y un tercer parmetro almacenado correspondiente a la longitud mxima
de tiempo de reduccin de la presin hidrulica se aplica a la primera de embrague durante el
acoplamiento de los mismos.
el microprocesador significa incluye medios para hacer que la tercera seal elctrica al mando de
la tercera vlvula hidrulica para aumentar la presin hidrulica aplicada a la primera de embrague
durante el acoplamiento de los mismos a partir de la presin reducida aplicada durante el
acoplamiento inicial de los mismos de acuerdo con el valor del segundo parmetro almacenado , y
medios para hacer que la tercera seal elctrica al mando de la tercera vlvula hidrulica para
aplicar reducida presin hidrulica para el primer embrague durante el acoplamiento de los mismos
de acuerdo con el valor de la tercera parmetro almacenado.
3. Un sistema de control segn la reivindicacin 2, en el que:
los parmetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios microprocesor incluyen los
valores primero y segundo almacenados del tercer parmetro que corresponden respectivamente a
la longitud mxima de tiempo reduce la presin hidrulica se aplica a la primera de embrague y
para el segundo embrague durante los compromisos de los mismos; y
el microprocesador significa incluye medios para hacer que la tercera seal elctrica al mando de
la tercera vlvula hidrulica para aplicar reducida presin hidrulica para el primer embrague y para
el segundo embrague durante los compromisos de los mismos de acuerdo con los respectivos
valores almacenados de la tercera parmetro.
4. Un sistema de control segn la reivindicacin 2, en el que:
los parmetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador incluyen
los valores primero y segundo almacenados del segundo parmetro que corresponden
respectivamente a la tasa de que la presin hidrulica a aplicar a la primera embrague y para el
segundo embrague durante los compromisos de los mismos debe ser aumentado de las presiones
reducidas aplicado durante los compromisos iniciales de los respectivos embragues; y
el microprocesador significa incluye medios para hacer que la tercera seal de placa elctrica al
mando de la tercera vlvula hidrulica para aumentar la presin hidrulica aplicada a la primera
embrague y para el segundo embrague durante los compromisos de los mismos a partir de la
presin reducida aplicada durante los compromisos iniciales de los mismos, de conformidad con la
respectiva valores almacenados del segundo parmetro.
DESCRIPCIN
Descripcin detallada de las realizaciones preferidas El sistema de transmisin del vehculo (fig. 1)
Un sistema de accionamiento de un vehculo fuera de la carretera que utiliza el sistema de control
de transmisin de la presente invencin se ilustra en la figura.1. Sistema de transmisin del
vehculo incluye 14 motores de combustin interna que suministra la energa para eje motor de
salida 16 a travs de un tren de transmisin que incluye eje motor de entrada 18 y la transmisin
20. En las formas de realizacin preferidas de la presente invencin, la transmisin 20 es del tipo
que tiene una pluralidad de relaciones de transmisin que se seleccionan mediante el
accionamiento de vlvulas de solenoide seleccionadas. Se proporcionan un total de cuatro
marchas adelante y cuatro marchas atrs.Transmisin 20 tiene seis garras como se muestra en la
Tabla 1:
TABLA 1______________________________________Clutch Nombre embrague
ID______________________________________forward embrague direccional FDCreverse
embrague direccional RDCfirst velocidad del engranaje del embrague de velocidad de engranajes
1SCsecond embrague velocidad del engranaje de embrague 2SCthird velocidad del engranaje de
embrague 3SCfourth 4SC______________________________________
Con el fin de involucrar a alguna marcha de avance o cualquier marcha atrs, dos embragues
deben participar, a saber, el embrague de direccin adecuada y el embrague de transmisin de
velocidad apropiado. Por ejemplo, para colocar la transmisin 20 en la tercera marcha de avance,
tanto el embrague direccional hacia adelante y tercera velocidad de engranaje de embrague debe
estar activado. Acoplamiento del embrague velocidad sin participar tambin uno de los embragues
de direccin efectivamente resulta en la transmisin de estar en neutro, ya que el eje de entrada y
el eje de salida de la transmisin no se acoplan entre s.
En esta forma de realizacin preferida de la presente invencin, hay un total de seis vlvulas de
solenoide 22a-22f, uno o dos de los cuales debe ser accionado en cualquier momento para
seleccionar una relacin de transmisin particular. La energa elctrica para todas las vlvulas de
solenoide se proporciona desde la lnea de suministro elctrico del vehculo 23. que tiene una
corriente continua (CC) de tensin continua de alimentacin VB tales como aproximadamente 12
voltios suministrados desde el sistema de suministro de energa elctrica normal del vehculo (no
mostrado), a travs del interruptor OFF-ON-IGN del vehculo 24, y un interruptor normalmente
cerrado 25 situado en el control manual de la conexin del embrague 26. La energa elctrica para
los solenoides que provocan el acoplamiento de los embragues de direccin se encamina
adicionalmente a travs de un interruptor 27 en un control de freno de estacionamiento accionado
29 mediante la aplicacin de palanca de freno de estacionamiento 31, y una seguridad para el
arranque del interruptor neutro 28, conectado como se muestra.Controlador electrnico 30
selecciona la relacin de transmisin de transmisin 20 al proporcionar selectivamente una
conexin a tierra a travs de las lneas de control de solenoide 32a-32f para solenoides de las
vlvulas accionadas por solenoide 22a-22f. La funcin de cada vlvula 22 est en la lista en la
Tabla 2, junto con el mnemnico utilizado para identificar su respectivo solenoide.
TABLA 2______________________________________Valve solenoide Funcin de vlvula
cuando ItsRef. N Ref.. Smbolo solenoide es
Energized______________________________________22a 1SS involucra primera velocidad
embrague 1SC22b 2SS involucra segundo embrague Velocidad 2SC22c 3SS involucra tercera
velocidad embrague 3SC22d FCS involucra adelante dir. embrague FDC22e RCS involucra dir
inversa. embrague RDC22f PMS proporciona modulacin proporcional de la presin hidrulica en
participar-cin de los embragues FDC y RDC______________________________________
La configuracin y el funcionamiento de las vlvulas 22, sus solenoides y los circuitos elctricos de
conduccin lneas de control de solenoide 32 sern explicados ms adelante.
El conductor u operador del vehculo proporciona seales de entrada al controlador 30 por medio
de la modalidad de seleccin de control 34, el control de cambios ascendentes / descendentes 36 y
un manual de control de la conexin del embrague opcional 26. Modo de seleccin de control 34
tiene una de tres posiciones, el modo de muesca palanca de seleccin 35 puede moverse entre un
centro neutro (N o NEUT) posicin, una posicin de marcha atrs (R o REV), y una posicin (F o
FWD) hacia adelante. Las seales elctricas se suministran de modo de seleccin de la palanca de
control 35 al controlador 30 que hace que el controlador 30 para seleccionar el modo de
funcionamiento adecuado. Modo de seleccin de palanca 35 tambin controla neutral interruptor de
arranque de seguridad 28. Cuando el modo de seleccin de palanca 35 est en la posicin N, hace
que el interruptor de arranque en neutral 28 para desconectar la alimentacin de las vlvulas de
solenoide 22 que seleccionan el embrague direccional hacia adelante o direccional embrague de
marcha atrs para el compromiso. Al mismo tiempo, el interruptor de arranque en neutral 28
proporciona energa elctrica al motor de arranque de circuitos (no mostrado) para arrancar el
motor 14. Modo palanca de seleccin 35 y el interruptor de arranque 28, por lo tanto, garantizar la
transmisin est en punto muerto cuando la palanca est en la posicin neutral,
independientemente del estado de las lneas de control de solenoide 32.
Control de cambios ascendentes / descendentes 36 tiene una de tres posiciones, palanca de
impulsos de retorno de resorte-a centro 37 que proporciona pulsos upstift (UP) y el cambio
descendente pulsos (DN) al controlador 30. En su centro o posicin normal, la palanca de pulsador
37 no produce cambio ascendente o reduccin de marcha pulsos. Cuando la palanca 37 se mueve
hacia adelante a su posicin de UP, se proporciona un impulso de cambio hacia arriba. Si el
conductor mantiene la palanca 37 en la posicin de elevacin de marcha, no se producen impulsos
adicionales. Para obtener ms upsthifts, la palanca debe ser devuelto a su posicin hacia arriba y
luego a su posicin hacia adelante. Del mismo modo, el movimiento de la palanca generador de
impulsos 37 en una direccin hacia atrs a su posicin DN produce un pulso de reduccin de
marcha. Para obtener un nuevo impulso de cambio hacia abajo la palanca 37 debe ser devuelto a
la posicin neutral y luego a su posicin de DN. (Si se desea, la celebracin de la palanca 37 en
cualquier posicin UP o DN posicin podra proporcionar alternativamente ms impulsos de cambio
ascendente o reducir la marcha pulsos, respectivamente, a intervalos de tiempo predeterminados
hasta que la palanca 37 vuelve a su posicin normal.) El cambio ascendente y cambio
descendente pulsos de control 36 son utilizados por el controlador 30 para un cambio ascendente
o reducir la marcha de transmisin 20.Hay cambios ascendentes y descendentes puede ocurrir
cuando la palanca de seleccin 35 est en la posicin ya sea hacia adelante o hacia la posicin de
marcha atrs, y tambin puede ocurrir preferentemente cuando la palanca 35 est en su posicin
neutral. Construcciones mecnicas adecuadas para el control de modo 34 y el generador de
impulsos de control 36 se muestran en detalle en la antes mencionada Patente de EE.UU.. N
4.425.620, con los diversos sensor de proximidad necesaria y microinterruptores requeridos para
producir pulsos elctricos montado en el mismo.
Control de aceleracin 38 tiene una palanca de acelerador 39 que est mecnicamente o de otra
manera vinculada de manera convencional para motor 14 para controlar la velocidad de motor
14. Manual de control 26 de acoplamiento del embrague incluye una palanca giratoria como pedal
de embrague de retorno de resorte 42, cuya posicin es controlada por potencimetro del pedal de
embrague 44 y el sensor de proximidad o el interruptor 46. El sensor 46 detecta la presin del
pedal de embrague 42 en la parte superior de su recorrido, cuando el pedal no est presionado en
absoluto. Una seal analgica en la lnea 45 se proporciona al controlador 30 por el potencimetro
44. Una seal digital se proporciona en la lnea 47 por el sensor 46 al controlador electrnico 30
para indicar la posicin detectada del pedal 42.
El control de la conexin del embrague manual de 26 es opcional. Se proporciona un medio para
que el operador controle manualmente las de los embragues de una manera similar a la de un
vehculo convencional en el que el pedal del embrague est unido mecnicamente a la
transmisin. De control 26 permite al operador para igualar el embrague y para desconectar el
motor del eje de la transmisin y la unidad. Sensor 46 sentidos cada vez que el pedal de embrague
42 es deprimido de su posicin normal de la parte superior, y comienza a difuminar el embrague
mediante la reduccin de la presin hidrulica aplicada al embrague direccional seleccionado
actualmente. la reduccin de la presin hidrulica es proporcional a la posicin relativa del pedal de
embrague 42 segn lo detectado por el potencimetro de embrague 44 y se refleja en el valor
analgico de seal de 45. Adems, cada vez que el pedal de embrague 42 es presionado
completamente, se acciona el interruptor normalmente cerrado 26 situado muy cerca del final de la
parte inferior del recorrido del pedal 42, rompiendo as el suministro de alimentacin de la lnea de
suministro de 12 voltios 23 a las vlvulas de solenoide 22a-22f. Uno de los beneficios del manual
de control de accionamiento del embrague 26 es que el conductor de un vehculo (por ejemplo, un
tractor agrcola tirando de un proyecto de conexin con el suelo implementar) en el campo y est
tirando de un arado o puede, al observar un obstculo, detenga su vehculo y luego proceder a
pulgada alrededor del obstculo a un ritmo muy lento de la velocidad en la primera marcha de
avance (o primera marcha atrs) por el uso del pedal de embrague 42.
En las formas de realizacin preferidas de la presente invencin, el controlador 30 tambin
suministra seales de salida a una pantalla 50, que puede ser una pantalla de cristal lquido
carcter mltiple (LCD). Pantalla 50 se puede utilizar para proporcionar informacin visual al
operador, como el presente marcha seleccionada por el controlador 30, el modo (hacia adelante,
neutral o marcha atrs) seleccionado por el operador, u otra informacin como se explica ms
adelante. En ausencia de informacin ms urgente, la pantalla 50 siempre indica al conductor la
marcha de velocidad que actualmente est acoplado dentro de la transmisin 20, y el engranaje de
direccin (si los hay) que est actualmente activado.
La operacin del sistema de accionamiento de la figura. 1 de un operador del punto de vista es por
lo general de la siguiente manera. El motor 14 se pone en marcha cuando el modo de seleccin de
palanca 35 en su posicin neutral (N).Seguridad para el arranque del interruptor neutro de
alimentacin 28 desconexiones al solenoide direccional vlvulas 22 y proporciona energa al
circuito de arranque. Transmisin 20, por lo tanto, est en punto muerto.Suponiendo que el
controlador no se ha movido la palanca del generador de impulsos 37, el controlador 30 ser por
defecto la primera marcha como la marcha seleccionada, y enganchar el primer embrague de
engranajes de velocidad. Como se explic anteriormente, la contratacin de un embrague de
engranajes de velocidad sin realizar un embrague de direccin no tiene la transmisin de la
posicin neutro.
Cuando el conductor mueve la palanca del modo de seleccin de 35 de N a F, el controlador 30
acciona la vlvula solenoide apropiada 22 para accionar el embrague de direccin hacia delante
para colocar la transmisin 20 en la primera marcha de avance. Como se explicar, el controlador
30 proporciona automticamente para un compromiso gradual controlada del embrague direccional
seleccionado para el cambio suave de neutral a la primera marcha sin irse o otras perturbaciones
desagradables o picos de par que estn presentes. Si se desea, el operador puede utilizar el pedal
del embrague 42 para modular manualmente la transmisin 20, as como para igualar la
unidad. Sin embargo, esto no es necesario a menos que se desea un acoplamiento del embrague
lento de lo normal para la marcha que ha sido seleccionado.
Engranajes superiores a la primera marcha de avance se obtienen moviendo la palanca de
impulsos 37 a su posicin ARRIBA. Un movimiento de la palanca de impulsos 37 a un mximo de
desplazamiento de posicin proporciona un solo pulso de elevacin de marcha. La pulsacin de la
palanca pulsador 37 hacia atrs a su posicin DN da el efecto inverso.Cada pulso de cambios
descendentes suministrado al controlador 30 hace que el controlador para cambiar las vlvulas de
solenoide particulares que son accionados para producir la reduccin de marchas deseada de la
transmisin 20. El controlador 30 no permite bajar el cambio de primera marcha de avance a
neutral o revertir por medio de la palanca de generador de impulsos 37. Del mismo modo, no
permite pasar de primera (o cualquier otra) la marcha atrs a la posicin neutra o una marcha de
avance por medio de la palanca generador de impulsos 37. Estos cambios slo se pueden lograr
mediante el uso del modo de seleccin de palanca 35.
Cuando la palanca del modo 35 ha estado en su posicin de N y despus se ata en la posicin R,
el controlador 30 acciona el solenoide adecuado 22a-22f para proporcionar primero la marcha
atrs. Marchas atrs ms altos, que es marchas atrs con una relacin de transmisin ms alta
que la primera marcha atrs, normalmente se obtienen mediante un pulso de palanca 37 desde su
posicin normal a su posicin de UP, como se hace en el modo de avance.
Si se desea, el controlador 30 puede estar programado de tal manera como para permitir que los
engranajes por encima de la primera marcha de avance o por debajo de la primera marcha atrs
para ser modulados por el pedal de embrague 42. Sin embargo, para la realizacin preferida de la
transmisin 20, se prefiere actualmente para permitir slo la primera marcha adelante o hacia atrs
para ser as modulada. Deprimente embrague pedal de embrague 42 causas sensor de posicin
46 para proporcionar una seal al controlador 30. En la realizacin preferida, si la transmisin 20
no est en primera hacia adelante o marcha atrs, el controlador 30 desexcita preferiblemente
inmediatamente todas las vlvulas de solenoide 22a-22f, para causar la transmisin 20 se
desplace a la posicin neutral.
En la realizacin preferida, el controlador electrnico 30 permite la transmisin 20 se desplace de
neutral a cualquier marcha previamente seleccionada por el uso de la palanca del empujador
37. Por ejemplo, si el operador desea pasar de neutro a segunda velocidad, slo necesita accionar
la palanca del generador de impulsos 37 hasta que la pantalla de 50 indica que la segunda marcha
de velocidad se ha seleccionado. Luego, se puede desplazar la palanca del modo de 35 N a F o R
para poner la transmisin 20 en la segunda marcha adelante o marcha atrs segundos
respectivamente. Esta caracterstica de engranajes saltar, lo que puede denominarse como salto-
shifting, permite que el conductor de un vehculo con poca carga, para evitar un cambio
ascendente innecesaria o bajar el cambio para colocar la transmisin 20 a cualquier velocidad que
desee desde neutral. Como se explica ms adelante en detalle, el controlador electrnico 30
proporciona el ajuste de los parmetros hidrulicos que, para un vehculo ligeramente cargado,
permitan la transmisin 20 para cambiar de manera sencilla desde el punto muerto a una marcha
superior, ya sea directa o inversa.
Una caracterstica relacionada con skip-shifting es shuttle-shifting, que es el desplazamiento
deliberado por parte del operador de una corriente de marcha ms adelante a una marcha ms
larga inversa pre-seleccionado, y viceversa, sin que el operario deber colocar manualmente la
transmisin en netural. Por lo tanto, si un operador en un cargador frontal desea ir directamente de
segunda marcha atrs a la segunda marcha hacia adelante, y viceversa (por ejemplo, se podra
hacer de forma repetitiva cuando se realiza una operacin de carga repetitiva), el controlador
electrnico 30 puede fcilmente ser arreglado para permitir tal desplazamiento directo. En una
realizacin preferida de la presente invencin, a CAMBIO que el operador no necesita tocar la
palanca de impulsos 37, pero slo necesitamos mover la palanca del modo de 35 de F a R (o
viceversa). El controlador 30 no reconoce expresamente la intencin del operador para realizar un
cambio de transporte. Sin embargo, cuando el operador desplaza la palanca del modo 35 de F a R
(o viceversa) sin cambio ascendente o cambio descendente, mientras que la palanca 35 est en su
posicin N, el controlador 30 selecciona la marcha a velocidad dedicada de acuerdo con la
combinacin de transporte de desplazamiento asociado con el ms recientemente enganchado
engranaje de la direccin opuesta.
Transmisin 20 (figuras 2 a 4)
La figura. 2 es una vista en alzado lateral detallada de una realizacin preferida de la transmisin
de la figura 20. 1 cortar selectivamente de distancia en seccin transversal parcial para mostrar
mejor sera su construccin interna. Adems, para fines de ilustracin, se muestran las primera y
segunda etapas de transmisin 20 dispuesta verticalmente entre s, cuando en realidad, en
realidad son a la misma elevacin horizontal dentro de la transmisin 20. Esta forma de realizacin
de la transmisin 20 se desarroll muy recientemente por la Divisin de Fabricacin Funk de
Cooper Industries, Inc. en Coffeyville, Kansas. La transmisin particular descrito se conoce como la
transmisin de la serie Funk 5000. Las caractersticas mecnicas, hidrulicas y de funcionamiento
de una transmisin Serie Funk 5000 se describen en detalle en J. Goodbar y M. Testerman, "El
Diseo y Desarrollo de un Cuatro Speed Powershift Transmisin con modulacin electrnica de
presin del embrague," SAE Documento Tcnico N 861212 . Actas de la Off-Highway y Power
Plant Congreso y Exposicin celebrada en Milwaukee, Wisconsin en 8 hasta 11 septiembre 1986,
que se incorpora por referencia. Entre otras cosas, este documento tcnico describe un nmero de
las ventajas conseguidas mediante el uso de una modulacin de anchura de vlvula proporcional
accionada por solenoide de impulsos lograr caractersticas de modulacin de presin hidrulica y
de la carga de par que son tailorable a los requisitos especficos de la aplicacin del vehculo a fin
de proporcionar relativamente blando, optimizados compromisos de los embragues de direccin de
avance y retroceso. Hemos desarrollado el sistema de control electrnico de la presente invencin,
bajo los auspicios de la cesionaria de la presente invencin, en parte para controlar
electrnicamente y operar la transmisin de la serie Funk 5000. Al hacerlo, le ofrecemos los
medios electrnicos por los que el desplazamiento y el rendimiento de la nueva transmisin de
Funk podran ser controlados y optimizados en todas las marchas y las condiciones ambientales.
La transmisin 20 incluye un tren de engranajes, que incluye primera y segunda etapas 62 y 64
que tienen tres embragues de cada uno, la interconexin de un eje de entrada 66 y el eje de salida
68 a travs de estos embragues y varios engranajes que en breve se describirn. Los ejes,
engranajes y otros componentes de la transmisin estn montados en y encerrados dentro de un
conjunto de alojamiento adecuadamente robusto 69 proporcionado con diversas carcasas
desmontables tales como la carcasa principal o trasera 70 y la carcasa cubierta frontal 71. El eje de
entrada 66 est conectado al impulsor 75 de un convertidor de par SAE 72 situado dentro de la
carcasa de campana 73. La turbina 74 est conectado al eje de la turbina impulsada 76 de
convertidor 72 sobre la cual se coloca de forma rgida un engranaje de turbina 78, que sirve como
el engranaje de entrada para la parte principal de la transmisin 20. Un engranaje intermedio 82
montado de forma giratoria sobre el eje 84 est posicionado entre el engranaje de la turbina 78 y
de avance y retroceso engranajes de cubo 86 y 88. Los tres garras de la primera etapa 62 se
componen de embrague direccional hacia adelante FDC y los embragues primero y tercero de
velocidad 1SC y 3SC. Embrague paquetes de 92, 94 y 96, respectivamente, se encuentran en la
misma. Los tres garras de la segunda etapa 64 consisten en inversa RDC embrague direccional y
embragues segundo y cuarto de velocidad 2SC y 4SC, que tienen conjuntos de embrague 102,
104 y 106, respectivamente, situada en su interior. En las figuras. 2 y 3, los conjuntos de embrague
se muestran en forma esquemtica para evitar estorbar innecesariamente las figuras. Las
relaciones de cambio, tanto para el avance y direcciones de ida son idnticos, a saber: 4,167;
2,285; 1,178 y 0,589.
Centros de embrague idnticos 110 se sueldan a la primera, segunda, tercera y cuarta
concentrador gama engranajes 111, 112, 113, y 114. Los bujes de embrague 116 y 118 del cubo
hacia adelante y las marchas atrs 86 y 88 son idnticos entre s y ms largo que los cubos de
embrague de velocidad 110. Cilindro Primera y segunda etapa de los engranajes 124 y 126 son
tambin idnticos. El engranaje del cubo hacia adelante 86 es idntica a la de engranajes de cubo
inversa 88. Cilindros idnticos se utilizan en las garras de velocidad 1SC, 2SC, 3SC y 4SC. Los
cilindros en las garras direccionales FDC y RDC son tambin idnticos el uno al otro.
Los cilindros de embrague de velocidad 127 y 128 estn soldados a las bandas de soporte
centrales tales como bandas 129 y 130 que estn soldados a los ejes principales 132 y 134 de la
primera y segunda etapas 62 y 64, respectivamente. La figura. 3 muestran una vista en seccin
transversal de uno de los ejes de la etapa y sus embragues asociados, a saber, el eje 132 de la
primera etapa 62, para ilustrar estos detalles ms claramente. Las bandas de soporte central tales
como Web 127 soporta los engranajes cilndricos integrales, as como proporcionar el orificio
superficie de sellado para la junta exterior en el embrague se aplican pistones tales como pistones
133 y 135. Los cilindros de embrague de direccin son removibles y se montan en las ranuras que
se han mecanizados en los principales ejes de 132 y 134. Cuando las estras internas se abordan
en los cilindros, un diente se elimina cada 60 para salir de los paquetes de embrague y volver al
crter de la transmisin.
Como se muestra mejor en la figura. 3, agujero axial arma-perforado 137 proporciona fluido de
enfriamiento para los paquetes de embrague y varios rodamientos utilizados en la transmisin
20. Los otros agujeros gun-perforado 138, 139 y 140 que son arma-perforado en paralelo y
espaciados a desde el agujero 134 de suministro de fluido a presin cargo a los tres embragues
accionados hidrulicamente FDC, 1SC y 3SC montados en el eje 132. Como se muestra mejor en
la figura. 3, los resortes de retorno de pistn del embrague, como de tipo muelles Belleville 142 y
144, respectivamente, asociado con el delantero direccional embrague 92 y la tercera velocidad de
embrague 96, se proporcionan para devolver los pistones de aplicar estos embragues a su estado
desacoplado en ausencia de suficiente cojinete de presin hidrulica contra los pistones aplicar
para superar los resortes.
Como se ilustra en la figura. 2, en el eje de salida 68 de la transmisin 20 tienen la forma adecuada
o cubri a un primer y segundo engranaje de salida gama 162 y una tercera y cuarta rueda
dentada de salida gama 164. Engranaje de salida 162 est engranada enganchado por segundo
rango de engranajes de cubo 112 montado de forma giratoria sobre el eje segunda etapa 134. De
engranajes de cubo 112 es la mitad de un engranaje compuesto 166, la otra mitad de engranajes
ser 168, que engrana con el engranaje de primera gama concentrador 111. El tercero y cuarto
engranaje de salida gama 164 se acopla mediante engranajes de cuarta gama cubo 114 montado
de forma giratoria sobre el eje segunda etapa 134. Gear 114 es, a su vez, engrane acoplado por
engranaje tercer centro gama 113 montado de forma giratoria sobre la primera etapa del eje 132.
Etapas primera y segunda 62 y 64 de la transmisin 20 estn provistos cada uno con
acoplamientos hidrulicos rotativos 168 y 170 para permitir conexiones hidrulicas que deben
introducirse en ejes giratorios 132 y 134. Transmisin 20 incluye una fuente auxiliar de arranque
(PTO) unidad 182 y la bomba 164 acoplado al eje de la turbina 76 del convertidor de par 72 de
carga de transmisin. La bomba hidrulica 184 obtiene fluido hidrulico desde la parte inferior de la
carcasa principal 70 a travs de una pantalla de succin tubular extrable o colador 186 que
conecta con la lnea de succin 188 a la entrada de la bomba 190. Como se puede apreciar a partir
de los orificios dispuestos radialmente-194 conectados a axial agujero 137 en el eje 132 como se
muestra en la figura. 3, la bomba hidrulica 184 proporciona fluido de enfriamiento que fluye a
travs de los conjuntos de embrague y lubrica los cojinetes. El aceite de la transmisin a presin
tambin se utiliza para operar los seis garras de transmisin 20 de una manera que prximamente
se explica con ms detalle.
El funcionamiento del tren de engranajes de transmisin 20 puede ser entendida con la ayuda del
diagrama de engranajes auricular simplificado se muestra en la figura. 4. Cuando el engranaje de
la turbina 78 gira en una direccin hacia la derecha como se muestra por la flecha 176, engranaje
loco 84 gira en una direccin hacia la izquierda como se muestra por la flecha 177, provocando
hacia adelante y el cubo de marchas de retroceso 86 y 88 para girar en una direccin en sentido
horario tal como se muestra por las flechas 178 y 179. Cuando se desea alguna marcha de
avance, avance direccional embrague FDC se dedica al suministrar fluido hidrulico a travs del
agujero arma-perforado 138 que conduce a su paquete de embrague 92, haciendo que la
aplicacin de embrague pistn en l para mover y forzar las placas de embrague del paquete del
embrague para acoplar por friccin . En la primera marcha de avance, la primera marcha del
cilindro 111 se hace girar en sentido horario por el acoplamiento de su paquete de embrague 94,
que a su vez causa de engranajes de cubo segundo rango para girar en la moda de rueda libre en
una direccin hacia la izquierda, y engranaje de salida 162 para girar en sentido horario,
convirtiendo as el eje de salida 68 en sentido horario. En segundo engranaje de marcha adelante,
primero engranaje de cilindro 124 gira en sentido horario, haciendo que el engranaje segundo
cilindro 126 para girar en una direccin en sentido antihorario. Segunda velocidad de engranaje de
embrague 2SC se dedica, lo que provoca segundo engranaje de cilindro 126 y la segunda de
engranajes de cubo gama 112 conectado al mismo para girar en una direccin en sentido
antihorario, girando por lo tanto el engranaje de salida 162 y el eje de salida 86 en una direccin
hacia la derecha. Para activar la tercera marcha de avance, la tercera velocidad de engranaje de
embrague 3SC est activado, causando de engranajes de cubo tercera gama 113 para girar en
una direccin en sentido horario, lo que hace que el engranaje cuarto cubo gama 114 a la rueda
libre en una direccin hacia la izquierda en el eje 134, y girar el engranaje de salida 164 y el eje de
salida 68 en una direccin hacia la derecha. Para participar cuarta marcha de avance, cuarto
embrague de engranajes de velocidad 4SC se aplica, de bloqueo cuarto engranaje de cilindro 114
al engranaje de cilindro 126 que gira en direccin hacia la izquierda a causa de su acoplamiento de
engrane con el engranaje de primera etapa de cilindro 124, causando de engranajes de cuarta
gama concentrador 114 para conducir de salida de engranaje 164 y el eje de salida 68 en una
direccin hacia la derecha.
El funcionamiento de los cuatro marchas hacia atrs puede explicarse fcilmente de una manera
similar que debera ser obvio para los expertos en la tcnica a partir de la inspeccin de la
figura. 2. Brevemente, cuando en el modo inverso, la inversa direccional embrague RDC est
activado, el bloqueo del cubo de embrague de marcha atrs y marcha atrs 118 de engranajes de
cubo 82 a segundo eje etapa 134 de modo que es accionado por engranaje loco 84 y corriendo en
una direccin en sentido horario. En segunda y cuarta marchas atrs, se suministra energa
directamente del rbol 134 al engranaje de salida 162 o 164 en el eje de salida 168 por el
respectivo compromiso de segundo embrague de engranajes de velocidad 2SC o cuarto embrague
de engranajes de velocidad 4SC. Engranaje de cilindro 126 soldada al eje 134 hace que el
engranaje cilindro 124 soldada al eje 132 de la primera etapa 62 para girar en una direccin en
sentido antihorario. Esto permite primero y tercero embragues de engranajes de velocidad 1SC y
3SC cuando se acoplan para causar su respectivo cubo de engranajes 111 y 113 para girar en una
direccin hacia la izquierda y para transmitir potencia a travs de entonces cubo-rueda libre
engranajes 112 y 114 en el segundo eje de la etapa 134 a la salida de los engranajes 162 y 164
del eje de salida 68.
Sistema hidrulico (Figuras 5 a 7)
La figura. 5 a 7 se refieren al sistema hidrulico 210 se utiliza para controlar el compromiso y el
bloqueo de las garras de la transmisin 20. El sistema hidrulico 20 se muestra con smbolos
hidrulicos convencionales en forma esquemtica en la figura. 5. La seccin 212 de fuente de
alimentacin hidrulica del sistema hidrulico 210 incluye: un depsito hidrulico o sumidero 214
(que es la cmara interior inferior del conjunto de carcasa de transmisin 69 se muestra en la figura
2.); El filtro 186, la bomba hidrulica 184; un alto conjunto de filtro de presin 215 con un filtro de
diez micras 216 que tiene una vlvula de retencin de derivacin por resorte 218 provista de un
interruptor elctrico 220 para indicar cuando se omite el filtro 216, y una vlvula de alivio de presin
principal o sistema 222. La vlvula de alivio 22 es el regulador de presin principal para el sistema
hidrulico y est conectado al conducto de salida de alta presin o la lnea Hydrauilc 224. La fuente
de alimentacin 212 tambin incluye una segunda vlvula de alivio de presin 226 para asegurar
que la presin de retorno del aceite hidrulico descargado sobre la vlvula de alivio principal 222
en la lnea de descarga 227 no overpressurize el convertidor de par 72. El flujo de descarga de la
vlvula de alivio 222 entra en el convertidor de par 72 y se pasa luego a travs de un
intercambiador de calor de transmisin 230. Este flujo se enfri se dirige entonces a los
rodamientos de transmisin y paquetes de embrague a travs de lneas de alimentacin hidrulicos
232, 234 y 236. Lnea 234 alimenta el agujero axial 137 a travs del acoplamiento giratorio 168 en
el eje 132 de la primera etapa de 62 aos, mientras que la lnea 236 se alimenta un agujero axial
similares a travs del acoplamiento giratorio 170 en el eje 134 de la etapa de salida 64.
El fluido a alta presin en la lnea principal 224 de la fuente de alimentacin hidrulica 212 se dirige
a los embragues direccionales FDC y RDC a travs de un circuito de modulacin de presin del
embrague 238 dentro de la lnea de puntos y rayas que incluye una vlvula reductora de presin
24, que acta como una segunda hidrulica regulador de presin. El fluido a presin de la lnea
224 se dirige tambin a las vlvulas de embrague de velocidad 22a-22c a travs de lnea de
alimentacin de 242 sin pasar primero a travs de la vlvula reductora de 240. El propsito de este
enrutamiento particular de fluido hidrulico a presin es permitir que las garras de velocidad 1SC-
4SC a participar y sincronizar antes de la modulacin y la sincronizacin de los embragues
direccionales FDC y RDC se producen. En otras palabras, la intencin es tener la mayor parte de la
energa de embrague ser absorbida por las garras direccionales y no los embragues de velocidad
durante cualquier acoplamiento del embrague.
Adems, el circuito de la vlvula hidrulica 246 (rodeada por las lneas de trazos) est dispuesto
para evitar que cualesquiera dos de los embragues de velocidad o dos cualesquiera de los
embragues de direccin sean ocupados al mismo tiempo.Esto se logra mediante un diseo de
recorrido de serie tanto para el direccional y el circuito de suministro de fluido de embrague
velocidad.
El circuito de la vlvula hidrulica 246 incluye las seis vlvulas hidrulicas accionadas por
solenoide 22A a 22F. Cada una de estas vlvulas accionadas por solenoide es una bobina simple,
de dos posiciones, una vlvula convencional, de retorno de resorte. Vlvulas 22a a travs de 22e
se muestran como vlvulas de cuatro vas destinados a ON-OFF o "bang-bang" operacin,
mientras que la vlvula 22f es una vlvula de dos vas, destinada a operar como un valor
proporcional que tiene un orificio ajustable entre su puerto de entrada y de salida puerto. Cuando
se energiza 1SS solenoide de la vlvula 22a, que desplaza el carrete de la vlvula dentro de la
vlvula 22a, haciendo que la lnea hidrulica 242 para ser colocado en comunicacin de fluido con
la lnea 252, proporcionando de ese modo fluido hidrulico a la primera velocidad de embrague
1SC situado en el escenario 62. Cuando se energiza 3SS solenoide 22c de vlvula de fluido
hidrulico a presin en la lnea 254 se dirige a la lnea 256, que en comunicacin de fluido con el
tercer embrague velocidad 3SC situado en la primera etapa 62. Tenga en cuenta que el solenoide
1SS debe ser desenergizado para que el tercer embrague velocidad 3SC para ser
accionado. Cuando solenoides 1SS, 2SS y 3SS se desactivan, el fluido a presin que fluye en
serie a travs de lneas 242, 254 y 258 se suministra a la lnea 260 que est en comunicacin de
fluido con la cuarta velocidad embrague 4SC situado en la segunda etapa 64. Si 2SS solenoide se
energiza a partir de entonces, el fluido a presin de la lnea 258 se dirige hacia la lnea 262 para su
entrega a y accionamiento del segundo embrague de velocidad 2SC.
El fluido hidrulico para acoplar el embrague de avance direccional FDC y de marcha atrs
direccional embrague FDC se proporciona desde la lnea principal 224 a travs del regulador de
presin 240. Cuando solenoide RCS de la vlvula 22d se desenergiza, el fluido hidrulico en la
lnea 272 de aguas abajo del regulador 240 se enruta a la lnea de alimentacin hidrulica 274, lo
que conduce a 22e de la vlvula. Si RCS de solenoide de la vlvula 22e se desenergiza, el fluido
en la lnea 274 es bloqueado por puerto de enchufado 275 de la vlvula 223 y no presurizar o fluya
a la inversa RDC embrague direccional. Cuando solenoide RCS de la vlvula 22e est bajo
tensin, desplazando de este modo el carrete de la vlvula de 22e de la vlvula, el fluido
presurizado de la lnea 274 se dirige a la lnea 276, que est en comunicacin de fluido con el
embrague de marcha atrs direccional RDC, aplicando de este modo embrague RDC. Cuando
FCS solenoide de la vlvula 22d se energiza, la vlvula 22d acciona, que conecta la lnea 274
hacia el depsito, es decir, para el depsito o colector de aceite 214 a travs de la lnea de drenaje
277, as despresurizar completamente la lnea 274. Por lo tanto, la inversa direccional embrague
RDC se desacopla, incluso si todava se energizan RCS de solenoide (que no debera ser). FCS al
solenoide de energizacin tambin hace que la vlvula 22d para dirigir el fluido a presin en la
lnea 272 a la lnea 278 en comunicacin de fluido con el embrague de avance direccional FDC,
aplicando as embrague FDC.
Cada una de las vlvulas accionadas por solenoide 22a-22f tiene una lnea de drenaje como la
lnea de drenaje 277. Cada uno de los seis garras en la transmisin 20 est en comunicacin de
fluido a travs de una de estas lneas de drenaje con el sumidero 214 cuando no se selecciona
para el acoplamiento por la energizacin y el accionamiento del solenoide apropiada y su vlvula
asociada 22. Este hidrulicos resultados de diseo en las garras desconectando rpidamente
cuando ya no sean seleccionados para la actuacin. Tenga en cuenta que cuando ninguno de los
tres primeros embragues velocidad 1SC, 2SC y 3SC se seleccionan para su accionamiento por
excitacin de solenoides 1SS, 2SS o 3SS, entonces, por defecto, el cuarto embrague de velocidad
se selecciona automticamente por el circuito de la vlvula hidrulica 246 para el compromiso.
La figura. 6 es una tabla de verdad que muestra que el solenoide o un par de solenoide debe ser
activado con el fin de poner la transmisin 20 en la primera marcha atrs (REV 1) a travs de
cuarta marcha atrs (REV4), y en la primera marcha de avance (FWD1) a travs cuarto hacia
adelante engranaje (FWD4). Como se puede determinar mediante el estudio de las figuras. 2 y 5,
Gears 1 a 3 slo se pueden obtener por la activacin de dos solenoides, a saber, el solenoide
velocidad adecuada y el solenoide direccional deseada. REV4 Gear se puede obtener por la
activacin de slo RCS solenoide, y el engranaje FWD4 se puede obtener por la activacin de slo
FCS solenoide.
, A continuacin se explicar el compromiso gradual sin sacudidas de estas nidadas durante los
cambios de marcha Los aspectos del sistema hidrulico 210 que permiten a la presin hidrulica
suministrada al avance y retroceso embragues direccionales FDC y RDC a ser moduladas con el
fin de prever suave. El circuito de modulacin de presin del embrague 236 incluye la reduccin de
la vlvula 240, la vlvula de solenoide proporcional 22f presin, y el orificio fijo 280 interconectados
como se muestra en la figura. 5. La lnea piloto 282 de reduccin de presin de la vlvula 240 est
situado en el lado aguas abajo del orificio fijo 280, y est conectado a la entrada de puerto (EN) de
vlvula de control 22f. Vlvula 22f es una vlvula hidrulica proporcional normalmente cerrado que
es operado por el PMS de solenoide. PMS solenoide es energizado con una seal proporcional a
partir de controlador electrnico 30 que puede variar en magnitud promedio de 0% a 100%, que
vara el tamao de la abertura entre el puerto de entrada y de salida (OUT) del puerto de la vlvula
22f de 0% (sin flujo o cerrar condiciones) a 100% (orificio de tamao mximo o condiciones de flujo
total). Vlvula 22f proporciona un seleccionable, orificio de tamao controlable entre la lnea piloto y
devolver la lnea 284, que conduce directamente al depsito hidrulico 214, como se indica. El
tamao de la vlvula 22f y su abertura se selecciona en relacin con el tamao de orificio fijo 280
de manera que, la activacin completa o 100% de PMS de solenoide proporciona una abertura
suficientemente grande entre la lnea piloto 282 y la lnea de retorno 284 para hacer que la presin
de fluido en la lnea piloto 282 para caer tan bajo, que el resorte de retorno 286 del regulador de
presin 240 se cierra sustancialmente por completo el flujo de fluido de la lnea de alta presin 224
a la lnea 272. Tenga en cuenta que en esta condicin, el orificio 280 proporciona una purga para
cualquier presin existente en la lnea 272, que rpidamente se reducir la presin en todas las
lneas y embragues entonces en comunicacin fluida con la lnea 272 a travs de la vlvula 22d y
22e de la vlvula. Cuando el PMS solenoide es slo parcialmente energizados, tales como el 50%,
el tamao de la abertura a travs de la vlvula 22f disponibles para drenar lnea piloto 282 es
insuficiente para permitir que la presin del fluido a bajar lo suficiente como para causar la
reduccin de presin de la vlvula 240 para cerrar por completo, ya que algunos presin sigue
existiendo en la lnea 282 y se resiste a la fuerza de oponerse muelle de empuje 286. Por
consiguiente, algo de fluido es capaz todava de flujo a travs de la reduccin de vlvula 240 y una
cantidad controlada de presin se mantiene en la lnea hidrulica 272 para regular el acoplamiento
de la marcha adelante o atrs direccional FDC embrague o RDC.
La abertura u orificio o una vlvula de solenoide proporcional 22f es variable dependiendo de la
posicin de su carrete de la vlvula de solenoide o mbolo, que est controlado por el campo
electromagntico generado por la tensin media de CC suministrada al solenoide proporcional. La
seal de tensin aplicada al solenoide PMS es preferiblemente una seal elctrica alterna, tal
como un ancho de pulso modulado (PWM) de la seal tiene un valor medio DC directamente
correlacionada con su ciclo de trabajo. Orificio fijo 280 est dimensionada para restringir la
cantidad de lquido que puede fluir desde la lnea hidrulica 272 en la lnea piloto 282, permitiendo
de este modo la abertura de tamao variable en la vlvula 22f para controlar la presin en la lnea
282 y de ese modo controlar la presin en la lnea principal 272 aguas abajo desde la reduccin de
la vlvula 240.
La figura. 7 es una vista en planta simplificada que muestra las seis vlvulas de solenoide 22a-22f
y vlvula reductora de presin 240 montados en la parte superior de un distribuidor hidrulico 300
en estrecha proximidad entre s. En particular, los solenoides, tales como FCS de solenoide y el
sndrome premenstrual, estn en proximidad relativamente cercana, permitiendo as que se
produzca acoplamiento magntico entre las vlvulas de solenoide cuando se activa. En cajas de
cambio asistido convencionales, la disposicin de solenoides en estrecha proximidad entre s no se
conoce a plantear ningn problema. Hemos aprendido que en la transmisin Powershift 20, el
acoplamiento magntico entre las FCS de solenoide y los modulacin PMS electrovlvulas
proporcionales adversamente los efectos de la operacin deseada del 22f vlvula de modulacin
proporcional. Por esta razn, es muy deseable proporcionar compensacin de flujo magntico para
contrarrestar el efecto del acoplamiento magntico no deseado entre las FCS de solenoide y el
PMS de solenoide, que se discutir ms adelante.
El controlador 30 y sus circuitos elctricos (Figuras 8 a 13)
La figura. 8 es un diagrama de bloques de un controlador electrnico 30 de la figura. 1. El
controlador 30 incluye microordenador 320 que se compone de un microprocesador 322 con la
base de tiempo oscilador de cristal 323, memoria de acceso aleatorio (RAM) 324, y un chip de
decodificacin de seleccin / memoria (CS / MD) de circuito 326. El controlador 30 tambin incluye:
un UV borrable, programable de memoria de slo lectura (EPROM) 330, un circuito de fuente de
alimentacin 332, un circuito detector de baja tensin 334, un circuito de temporizador de vigilancia
336, un circuito de rel cojera-casa 338; una lectura no voltil / escribir (R / W) de memoria 340 en
la forma de un elctricamente borrable, memoria de slo lectura programable (EEPROM); primera
y segunda tamponada de entrada / salida (E / S) circuitos de puerto 342 y 344 que puede tomar la
forma de un perifrico Adaptador de interfaz (PIA); un mdulo de tiempo programable (PTM) 346;
un convertidor de analgico a digital (A / D) circuito convertidor 348; un circuito excitador de
solenoide de transmisin 350; un circuito acondicionador de seal de entrada 352, y un circuito
controlador de pantalla 354 .
El microprocesador 322 se comunica con el resto de los circuitos y mdulos a travs del bus de
control de mltiples lneas 358, de mltiples lneas del bus de direcciones 360 y el bus de datos de
mltiples lneas 362, que estn conectados como se muestra. Acondicionador de entrada 352
recibe seales de entrada FWD, REV NEUT y del modo de seleccin de control 34, recibe UP y
seales de entrada DN de pulsador de seleccin de control 36, recibe la seal de entrada PB del
control del freno de estacionamiento 27, y recibe la seal de entrada CL de la conexin del
embrague manual de control 26. Estas seales se transforman por circuito de acondicionamiento
352 en negativo verdadera seal FWD lgica digital *, REV *, * UP, DN *, NEUT *, PB *, y CL * para
la entrega al primer puerto de E / S 342 a travs de lneas 364, como se muestra . E / S de puerto
342 controles y se comunica con el circuito controlador de pantalla 354 a travs de lneas de
control 366. Adems, el puerto 342 comunica en serie con y controla mdulo no voltil R / W 340 a
travs de lneas de control 366.
El potencimetro 44 proporciona una seal de entrada analgica que representa la posicin del
pedal de embrague 42 en la lnea 45. Un convertidor A / D 348 es un dispositivo de entrada de
analgico a digital de diecisis canales. Recibe la seal en la lnea 45 como una entrada
analgica. Convertidor 348 tambin recibe seales de entrada analgicas de 370 lneas de
retroalimentacin del circuito excitador de solenoide de transmisin de 350 y 372 de la lnea de
realimentacin del circuito controlador para PMS solenoide. Convertidor 348 tambin recibe la
seal V.sub.BBF tensin de alimentacin filtrada como una entrada analgica de la lnea
374. Cada una de estas seales de entrada analgicas est conectado por un pin de entrada
distinto que conduce a un canal distinto del convertidor A / D 348.
El segundo puerto de E / S 344 proporciona seales de salida digitales para cinco lneas de salida
376 que conducen a las entradas de cinco conductores de solenoide individuales de circuito
350. Mdulo 344 tambin da salida a seales de control para la seleccin de canales de
convertidor A / D 348 a travs de mltiples lneas de control 378.
El sexto solenoide, a saber, los PMS de solenoide proporcionales, es impulsado por una seal
alterna proporcional, tal como modulacin de anchura de pulso (PWM) de la seal desde el mdulo
de temporizador programable 346 que es salida en la lnea 380. En la realizacin preferida, la
seal PWM en la lnea 380 desde el mdulo de temporizador programable 346 tiene una
frecuencia constante de 200 Hz cuando est presente, generada dentro del mdulo 346 a partir de
una seal de reloj de 0,9 MHz recibido desde el microprocesador 322 a travs de una de las lneas
de control de bus de control 358 . El valor del ciclo de trabajo de la seal PWM se ajusta o se
actualiza cada 10 milisegundos. La precisin con la que el ciclo de trabajo se puede fijar o ajustar
depende de la frecuencia de la seal de reloj de 0,9 MHz. El ciclo de trabajo de la seal PWM se
puede variar ajustando el tiempo de encendido (es decir, el tiempo marca de la relacin marca-
espacio) de la seal PWM del 0,0000% al 99,99998% en incrementos de 1,1 microsegundos (es
decir, el perodo de la seal de reloj ms arriba) como se determina por el valor de los bits de orden
inferior cargadas en un registro de diecisis bits dentro de PTM 346 por el microprocesador 322.
El microprocesador 322 de manera convencional interroga peridicamente todos los insumos para
determinar su estado, y actualiza peridicamente todas las salidas. Esta funcin de comunicacin
se produce a travs de buses 358 a travs de 362.Entradas seleccionadas, tal como hasta * y DN
*, estn conectados por lneas 364 al puerto de entrada / salida 342 de una manera convencional
que permite que una seal de interrupcin (IRQ) al microprocesador 322 a travs de una lnea de
interrupcin que es parte del bus de control 358 . Estas interrupciones se generan por el puerto
342 en el cambio de estado de cualquiera de las lneas 364 de alto a bajo.
Como se seal anteriormente, el circuito excitador de solenoide de transmisin 350 recibe cinco
seales desde el segundo puerto de entrada / salida 344 y una seal del mdulo de temporizador
programable 346. Cada una de estas seales de salida estn conectados a uno de los controlador
/ amplificadores 382a-382f individuo. La realizacin preferida del controlador 30, el controlador de
lneas de salida 32a-32F individuo debe estar conectado a tierra a energizador su respectiva
bobina de solenoide, desde el otro lado de cada una de las bobinas de solenoide est conectado a
una de dos lneas de suministro 384 o 386 proveniente de una fuente de la tensin de alimentacin
de corriente continua, se explicar adems como.
El circuito excitador de solenoide de transmisin 350 proporciona seales de realimentacin en las
lneas 370 a convertidor A / D 348 que son digitalizadas y a continuacin entregado al
microprocesador 320. Usando esta informacin de realimentacin, el microprocesador 320 puede
determinar si los solenoides individuales 21 y sus circuitos de excitacin de solenoide de
transmisin asociadas funcionan correctamente. Especficamente, microprocessore 320 puede
interrogar al cinco circuitos excitadores de solenoide individuales 350a-350e suministrando
direccin y de mando seales apropiadas al puerto de E / S 344 y con convertidor A / D 348,
monitorear las seales de retorno analgicas en las lneas 370. El microprocesador 322 puede
interrogar al 350f circuito excitador de solenoide para el PMS de solenoide mediante el envo de
seales de direccin y de mando similar al mdulo temporizador programable 346 que impulsa
350f circuito. Sin embargo, todava es un convertidor A / D 348 que digitaliza las seales
analgicas en lnea 370F y 372, y las digitaliza para la entrega a travs del bus de datos 362 al
microprocesador 322 para su anlisis.
El circuito de alimentacin 338 recibe una tensin de alimentacin V.sub.BB aplica a travs de
lnea de tierra 386 y la lnea 388, y produce una tensin de alimentacin filtrada V.sub.BBF
groseramente a menor circuito detector de voltaje 334. La fuente de alimentacin 332 tambin
produce una seal V.sub.CC fuertemente regulada (nominalmente a 5 voltios DC) en la lnea 392
que suministra energa a todos los circuitos ni los mdulos 334-354.
Circuito detector de baja tensin 334 monitores de la V.sub.BBF tensin de alimentacin de la lnea
390 y las seales del microprocesador 320 por una seal colocada sobre el bus de control 358
cuando se detecta una condicin de baja tensin, de modo que puedan tomarse medidas
apropiadas, preferaby restablecer microprocesador 322. Circuito de temporizador de vigilancia 336
monitores adecuado funcionamiento del software en una manera bien conocida por los expertos en
la tcnica, a saber, proporcionar un comando de salida de E / S situados a intervalos regulares
dentro de todas las porciones del programa almacenado para reiniciar los temporizadores dentro
de circuito 336. Circuito 336 incluye dos contadores de tiempo que debe restablecerse antes de la
expiracin de un intervalo predeterminado, tal como 20 milsimas de segundo, por una seal de
control entregado por la lnea 394 desde el primer puerto de E / S 342. Si bien uno de los
contadores de tiempo dentro del circuito 346 veces salir a causa de la no recepcin de una seal
de restablecimiento del temporizador de la lnea 394 antes del final del intervalo predeterminado,
una seal en la lnea 396 se restablece el microprocesador. Si el circuito temporizador de vigilancia
336 no puede recibir una seal de reinicio en la lnea 394 para un intervalo de tiempo an ms
largo, tal como 320 milisegundos, el circuito 336 genera una seal en la lnea 398 que hace que la
fuente de alimentacin 332 de potencia de corte al microordenador 320 por la activacin de la lnea
400 para energizar el circuito de funcionamiento de emergencia 338.
Circuito de casa Limp 338 contiene varios rels, que son seales que responden FWD * y * REV
derivados del avance y las seales del modo de seleccin de control 34 que permiten la activacin
del avance y retroceso solenoides FCS y RCS y la primera velocidad del engranaje del solenoide
del embrague 1SS revertir, pero slo despus de que la palanca de modo 35 ha sido colocado en
su posicin N y a continuacin desplazado a su posicin F o R. Circuito del rel casa Limp 338 no
pasa por el microordenador discapacitados 320 accionando directamente los solenoides
correspondientes a travs de seales de tierra floja primera marcha a casa (LH1 *), hogar cojera
hacia adelante (LHF *), y la inversa de funcionamiento de emergencia (LHR *), respectivamente,
conectado al conductor / salidas del amplificador 32a, 32d y 32e.
Los circuitos integrados adecuados para su uso en el controlador electrnico 30 se enumeran en la
Tabla 3 a continuacin:
3______________________________________REF TABLE. NO. FABRICANTE DE PIEZA
NO.______________________________________322 microprocesador Motorola MC6802324
RAM Motorola MC6802326 CS / MD Nacional 74HC138 Semiconductor330 EPROM Motorola
MCM2532340 EEPROM Nacional NMC9306 Semiconductor342 PIA.sub.1 Motorola MC6821344
PIA.sub.2 Motorola MC6821346 Mdulo PT Motorola MC6840348 convertidor A / D ADC0817
Nacional Semiconductor______________________________________
Los adaptadores de interfaz de perifricos (PIA) se virutas del circuito integrado (CI) utilizados para
el puerto de E / S 342 y 344 estn configurados por las instrucciones recibidas desde el
microprocesador 322 cuando el controlador electrnico 30 se pone en marcha inicialmente en una
manera bien conocida por aquellos familiarizados con el Motorola 6800 ICs Series. El programa de
software utilizado para proporcionar esta inicializacin de los puertos de E / S 342 y 344, as como
el funcionamiento interno del controlador electrnico 30, y la operacin de la transmisin 20 como
se determina por el controlador electrnico 30 se almacena en el chip de ROM 330. Las tcnicas
utilizadas para programar el microprocesador de la serie Motorola 6800 y patatas fritas
relacionados se entienden bien, y no necesitan ser descritos aqu, ms all de la descripcin de las
nuevas funciones implementadas por el controlador 30 que se describen ms completamente a
continuacin.
Las figuras. 9 y 10 muestran una realizacin preferida del circuito de la seal de entrada
acondicionado 352. En la figura. 9, cinco interruptores de proximidad 410-416 y 46 se muestran,
respectivamente, los cuales producen las seales FWD *, REV *, * UP, DN * y CL *. Cada uno de
estos interruptores estn conectados a un extremo del mismo a la lnea de tierra 386 y en el otro
extremo de la misma a una resistencia pull-up tales como resistencia 422 que est conectado a la
fuente de tensin de alimentacin V.sub.CC en la lnea 392. Cada interruptor 410-416 tiene un
contacto normalmente abierto que est conectado a tierra en la lnea 386 cuando se coloca un
imn en estrecha proximidad con el interruptor.
La figura. La figura 10 muestra los circuitos opto-aislador 430 y 432, respectivamente, utilizados
para acondicionar las seales del final de carrera de los contactos 28a y 27a y producir las seales
de entrada NEUT * y * PB. Ambos circuitos son idnticos en funcionamiento, y as slo de los
circuitos se describirn. Circuito 430 incluye unidad opto-aislador 434 incluyendo photodiodie 436 y
fototransistor 438. Diodo 440 protege fotodiodo 436 contra la ruptura accidental debido a una
sobretensin inversa que podra aplicarse, en tanto que resistencia limitadora de corriente 442
asegura el fotodiodo 436 no ve un exceso de corriente durante la operacin de polarizacin
directa. Resistencia de actuacin 444 est conectado entre la alimentacin de tensin V.sub.CC on
line 392 y el colector del fototransistor 438 conmutador 28 es accionado como se muestra cuando
la palanca de modo 35 est en su posicin N. Cuando se suelta el interruptor 28, el 28 bis, el
contacto est abierto y el fototransistor 438 est apagado. Lnea 446 por lo tanto flota alta (al nivel
de voltaje de suministro de V.sub.CC).Cuando se est en punto muerto, interruptor 28 es
accionado como se muestra en la cerrada, fotodiodo y el fototransistor 436 438 a su vez en que se
hunde la lnea 446 al potencial de tierra cercano. Interruptor del freno 27 se acciona y su 27a
contacto se cierra cuando se aplica el freno de estacionamiento 31. Cuando el contacto 27a est
cerrada, la unidad opto-aislador 432 est encendido, causando as la lnea 448 para estar al
potencial de tierra cerca. Cuando se suelta la palanca del freno de estacionamiento 31, el contacto
27a est abierto, y la lnea de 448 carrozas alta cerca del nivel de tensin de suministro V.sub.CC.
La figura. La figura 11 muestra una posible construccin mecnica para el control manual de la
conexin del embrague 26.Como se muestra parcialmente en la figura. 11, el control 26 incluye la
palanca 460 de pedal de embrague 42 se muestra en la figura. 1. Palanca 460 est montado en su
extremo inferior a un eje 462 para permitir el pivotamiento de la palanca 460 alrededor del eje
definido por el eje 462. Un conjunto de muelle de torsin (no mostrado) montado en el eje 462
normalmente desva la palanca 460 en una direccin hacia la derecha hacia arriba, hacia la
posicin definida por el tope positivo 464.Palanca 460 tiene una brida extendida hacia fuera 446
que lleva imn permanente 468. Sensor de posicin de embrague 46 est montado en el soporte
estacionario 470 de modo que el imn 468 est situado adyacente al sensor 46 cuando la palanca
40 est en su posicin normal hacia arriba.
Cuando el conductor pisa el pedal de embrague 42, la palanca 460 gira en direccin
countercockwise alrededor del eje definido por el eje 462. Esto hace que el imn 368 se mueva de
distancia desde el sensor 46, causando de este modo un cambio en la salida del sensor tan pronto
como el conductor comienza a presionar el pedal. El movimiento de la palanca 460 en la direccin
hacia la izquierda est limitado por el tope 472. Cuando el pedal del embrague est completamente
deprimida (como se muestra en lneas de trazos en. La figura 11), la brida 466 se acopla rodillo
25a de interruptor de alimentacin 25, el interruptor 25 de accionamiento de este modo. Como se
ha discutido anteriormente, el contacto normalmente cerrado de la potencia de alimentacin 26
permite que se suministra a la lnea de suministro de 12 voltios 23 a las vlvulas de solenoide 22a-
22f (como se muestra mejor en. La figura 1). Cuando la brida 466 se acopla rodillo 25a hace que el
interruptor de alimentacin 26 para abrir, por lo que desenergizar las vlvulas de solenoide 22a-22f
que causa tranmsmission 20 para cambiar a neutral. Potencimetro de estilo rotatorio 44 est
acoplado adecuadamente a la palanca 460 de una manera que hace que su rbol coaxial con el
eje de rotacin del eje 462, permitiendo as que la olla 44 para producir una seal analgica en la
lnea 45, que vara linealmente en funcin del ngulo de rotacin de la palanca 460.
La figura. 12 muestra un circuito posible 480 interconnnecting los diversos interruptores que
proporcionan energa a los solenoides de las vlvulas 22, fuente de alimentacin 332 y los circuitos
de arranque del vehculo. Los componentes dentro del bloque punteado 482 son parte de la fuente
de alimentacin 332 se muestra en la figura. 8. Interruptor 24 es el interruptor de tres posiciones,
con sus tres posiciones de izquierda a derecha es "OFF, ON y encendido (IGN)." El (ON) las
posiciones izquierda (OFF) y el centro son de muesca, mientras que la posicin derecha (IGN) es
la primavera vuelve a la posicin central. En la figura. Se muestran 12, dos contactos 24a y 24b del
interruptor 24. Cuando el interruptor 24 est en posicin OFF, el contacto 24a est abierto, y
cuando el interruptor 24 est en las otras dos posiciones de contacto 24a est cerrado.Contacto
24b se cierra slo cuando el interruptor 24 est en su posicin IGN. Interruptor 25 se acciona, y su
contacto normalmente cerrado se muestra en la figura. 12 est abierto, slo cuando el pedal del
embrague 42 est pisado a fondo.Contacto 27b del interruptor del freno de estacionamiento 27b
est abierta se aplica cualquier momento la palanca del freno de estacionamiento 31, pero est
cerrado por lo dems, como se muestra en la figura. 12. Contacto 28b de seguridad en punto
muerto interruptor de arranque 28 se cierra slo cuando la palanca est en el modo de 35 netural,
mientras que un 28 quater contacto est abierto slo cuando la palanca de modo 35 est en punto
muerto. Los expertos en la tcnica entendern fcilmente bajo cuando las condiciones de la
potencia puede fluir a la circuitera de arranque a la lnea 486 conectada a solenoides 1SS, 2SS y
3SS, y a la lnea 488 conectada a solenoides RCS, FCS y PMS. El diodo 492, la estrangulacin
494 y varistor 496 son proporcionados para ayudar a proteger el controlador electrnico 30 contra
tensiones inversas accidentales y picos de tensin.
La figura. 13 es un diagrama esquemtico detallado de los componentes utilizados en la
realizacin preferida de dos circuitos individuales del controlador de solenoide de la transmisin, a
saber, el circuito 350d utilizado para operar el solenoide de embrague de marcha adelante (FCS)
de la vlvula 22d, y el circuito controlador 350f utilizado para operar el solenoide de modulacin
proporcional PMS de 22f vlvula. Cada uno de los otros conductores de solenoide 350a travs
350e es de construccin idntica al solenoide 350d circuito del conductor.
Solenoide 350d circuito excitador incluye amplificador 382d, que en la realizacin preferida de la
presente invencin incluye un transistor de potencia Darlington par 500 que tiene su terminal de
base 500b conectada a una salida de puerto de E / S 342 a travs del resistor 502, 500c su
terminal de colector conectado al solenoide lnea de control 32d, y su 500e emisor conectado a
tierra. Preferiblemente, el transistor 500 tiene una ganancia de alrededor de 2200 y una capacidad
de salida de la etapa cinco, proporcionando de este modo, cuando se enciende, suficiente empate
entre el colector y 500c 500e emisor para energizar 22d electrovlvula. Conectado entre el colector
y el emisor 500c 500e son de diodos 504, varistor 506 y el condensador 508. Diodo 504 y varistor
506 transistor de proteccin 500 contra condiciones de sobretensin y sobretensiones inductivas,
especialmente las que se producen cuando la unidad transistor 500 se apaga y la energa
almacenada en el campo magntico alrededor de solenoide energizado 22d se descarga
rpidamente. El condensador 508 ofrece proteccin para el amplificador 382d de la interferencia de
radio frecuencia, el timbre y otros transitorios de alta frecuencia.
El circuito excitador de solenoide 35d tambin incluye un circuito de realimentacin por el cual el
microprocesador 322 puede controlar la operacin de la vlvula de solenoide 22d y 382d
amplificador. El circuito de realimentacin incluye un divisor de tensin formado por las resistencias
512 y 514 que est roscado en su centro por la lnea 516 para obtener una seal pasa a travs de
la resistencia 518 a la lnea 370d que lleva un terminal de entrada de convertidor A / D 348. Diodo
Zener 520 protege contra los picos de tensin al terminal de entrada de convertidor A / D 348. El
circuito de retroalimentacin permite la supervisin del solenoide 22d 382d y su circuito de
impulsin para asegurarse de que estn funcionando segn lo mandado.
Conductor 350f circuito para el solenoide 22f es muy similar a los circuitos 350d conductor se
acaban de describir. En consecuencia, se explicarn slo las diferencias entre los dos circuitos. La
entrada al amplificador 382f viene, no de segundo puerto de E / S 342, pero en lugar de una sola
salida de lnea del mdulo de temporizador programable 346. Resistencia de actuacin 532 est
conectada a la lnea de suministro de V.sub.CC para mantener la lnea 530 de alta, excepto
cuando se tira intencionalmente bajo por pin de salida 3 del mdulo 346. Amplificador separador
534 invierte la seal en la lnea 530 y lo entrega a travs del resistor 536 al terminal de entrada de
transistor de potencia Darlington par 540 de 382f amplificador. La seal en la lnea 538 es una
versin lgica positiva de la seal PWM lgica negativa producida por el mdulo de temporizador
programable 346, que opera bajo el control del microprocesador 322. Como es bien conocidos por
los en la tcnica, una seal PWM se alterna entre dos tensiones (por ejemplo, la tensin de
alimentacin y tierra) a una frecuencia relativamente alta, y tiene un valor medio de CC
proporcional a su ciclo de trabajo, que puede variar de 0% a 100%. Seal 538 gire rpidamente
amplificador 382f y fuera, de modo que la lnea de control de solenoide 32F tambin se volvi
rpidamente y se apaga, aplicando as la alternancia de la seal PWM a travs de las bobinas de
solenoide PMS, que tiene un valor promedio de CC proporcional al ciclo de trabajo de la seal
PWM . La tensin en la lnea 32F se controla por el pasador 6 de entrada del convertidor A / D 348
que recibe una seal de voltaje a escala reducida de la lnea 370F que est conectado a travs del
resistor 541 al divisor de tensin hecho de resistencias 542 y 544.
Un circuito de realimentacin adicional 550 se proporciona en conjuncin con 350f circuito
conductor con el fin de ser capaz de controlar la cantidad de corriente que fluye realmente a travs
de las OMP de solenoide. Es deseable controlar la corriente que fluye a travs de PMS de
solenoide desde esta corriente es directamente proporcional al flujo magntico responsable de
mover y posicionar precisamente el solenoide de la vlvula de carrete de mbolo assemby de la
vlvula 22f que determina el tamao exacto del orificio variable en la vlvula 22f. Circuito 550
incluye resistencia de derivacin de precisin 532 que tiene una resistencia muy baja (por ejemplo,
0,22 ohmios) en serie entre tierra 386 y el emisor del transistor de potencia 540 para proporcionar
una seal de voltaje en el nodo 554, que es directamente proporcional a la cantidad de corriente
que fluye a travs del solenoide PMS. Esta seal de voltaje se suministra a una entrada analgica
(pin 12) del convertidor A / D 348, pero no preferaby hasta que se amplifica por el circuito
amplificador 556, que puede tener una ganancia de alrededor de siete, segn lo determinado por la
resistencia de realimentacin 558 y conectado entre la salida y la entrada negativa del amplificador
operacional 560, y por la resistencia 559 conectada entre la entrada y la conexin a tierra
negativa. Esta amplificacin da la seal de realimentacin desde el nodo 554 mayor rango
dinmico en la lnea 555, aumentando as eficazmente la sensibilidad del convertidor A / D 348 con
respecto a la deteccin de diferencias en la corriente que fluye a travs de la bobina de solenoide
de PMS. Resistor 562 y el condensador 564 forman un filtro de paso bajo para eliminar el ruido de
alta frecuencia no deseada de la lnea 556 conectada a la entrada de posicin del amplificador 560.
Tambin se muestra cerca de la parte inferior de la figura. 13 es un condicionamiento de seal
preferida y circuito de realimentacin 570. Circuito 570 proporciona una seal de DC a escala
reducida de la seal de voltaje DC V.sub.BBF de la lnea 390 (que a su vez es directamente
proporcional a la seal de voltaje DC V.sub.BBG en la lnea 488, que suministra alimentacin de
CC al solenoide PMS) a una entrada analgica (pin 10) del convertidor A / D 348. Resistencias 572
y 574 forman un circuito divisor de tensin que reduce proporcionalmente la seal V.sub.BBF a un
rango de voltaje adecuado de la lnea 576 para el examen por el convertidor A / D 348. Diodo
Zener 578 protege el circuito de entrada conectada a la clavija 10 y dentro de convertidor A / D 348
de las sobretensiones transitorias.
Software y el Control de embrague compromisos (figuras 14 a 18)
Como se apreciar fcilmente por aquellos en la tcnica, el microprocesador 322 se muestra en la
figura. 8 se ejecuta bajo el control de un programa almacenado colocado en el mdulo ROM
330. Las caractersticas del programa almacenado importante para una comprensin de la
presente invencin se explicarn ahora con referencia a las figuras que siguen, junto con alguna
informacin general referente a las funciones seleccionadas del programa almacenado. La
figura. 14 es un diagrama de flujo de software generalizado que muestra los cinco grandes
segmentos de cdigo de software que compone este programa almacenado y su interrelacin
bsica. Las cinco secciones principales son: Cdigo de reinicio 580, cdigo neutral 582, cdigo de
avance 584, cdigo 586 y (NMI) cdigo 588 de interrupcin no enmascarable revertir. Despus de
un power-up indicada por la flecha 590, la deteccin de una condicin de baja tensin por el
circuito detector de 334 como se indica por la flecha 591 desde el bloque de entrada 592, o perro
guardin temporizador 336 veces a cabo como se indica por la flecha 593 desde el bloque de
entrada 594, el microprocesador 322 es restablecer, como se indica por el bloque ovalada
596. Esto hace que el microprocesador 322 para comenzar la ejecucin del cdigo de reinicio
580. Durante este tiempo, el estado de modo de pulsador y palancas 335 y 337 son ignorados, y
todos solenoide Vlvulas de transmisin 22 estn apagados. Adems, la siguiente transparente
electrnica pruebas de hardware y las operaciones de configuracin de hardware y de inicializacin
se llevan a cabo: (a) la suma de verificacin de la EPROM 330 se prueba; (b) la memoria RAM 324
de microprocesador 322 se prueba y se aclar; (c) los dos adaptadores de interfaz de perifricos
342 y 344 son probados y configurados, y (d) el mdulo temporizador programado 346 es probado
y configurado. Una vez completada la secuencia de reinicio, el controlador 30 de forma
predeterminada el modo de funcionamiento de emergencia en caso de detectarse algn problema
de hardware, y proporcionar un cdigo de error en la pantalla 50 si la palanca del modo 35 est
fuera de la posicin neutral. Si no hay problemas de hardware se han detectado por el
microprocesador 322, y la palanca de modo 35 est en punto muerto, el microprocesador 320
pulsar un nmero positivo, y luego un nmero negativo que representa el avance y reversa (si los
hay) que se almacenan en la no- memoria voltil 340, como resultado de la funcin de engranaje
de la memoria.
La caracterstica de engranajes de memoria es el almacenamiento y la recuperacin de la ltima
marcha que el controlador 30 tuvo la transmisin 20 en cuando el poder fue el ltimo eliminado del
controlador. En particular, el controlador 30 mantiene la combinacin de engranajes CAMBIO
presente en el momento de que el poder se elimin en la EEPROM 340. La combinacin de
engranajes de transporte de desplazamiento almacenado por la funcin de engranaje de memoria
en la memoria 340 se muestra preferiblemente slo la primera vez que el controlador 30 est en
punto muerto despus de una situacin de encendido.
Despus de que el cdigo de reinicio 580 se ha ejecutado una vez, el controlador 30 es entregado
a la de control del cdigo de neutro 582. Durante la ejecucin, el cdigo neutral 582 y el avance y
los cdigos 584 y 586 atrs Compruebe peridicamente el estado de la palanca del modo de 35,
segn lo indicado por el rombo de decisin 598 de la figura. 14, y las trayectorias de flujo de la
lgica 602, 604 y 606 en el mismo. Cuando el microprocesador 322 est ejecutando el cdigo de
neutro 582, el controlador 30 se dice que es en el modo neutro sistema. En este modo, el
solenoide del embrague de velocidad para el patrn de marcha actual visualiza en la pantalla 50
permanece activado y todos los otros solenoides de transmisin estn apagados. La pantalla 50 es
obligado a mostrar la combinacin de engranajes CAMBIO para el ltimo equipo que la transmisin
20 se dedicaba antes de entrar en neutro segn el controlador 30. La indicacin de la combinacin
de engranajes CAMBIO preferentemente se produce de la siguiente manera: (a) se muestra el
cambio de velocidades hacia adelante (por ejemplo, "2") para un primer intervalo de tiempo
predeterminado, (b) la pantalla 50 se elimina para un segundo intervalo predeterminado ; (c) se
muestra el engranaje de la marcha atrs (por ejemplo, "-2") para un tercer intervalo
predeterminado, y (d) la pantalla 50 se borra para el segundo intervalo de tiempo predeterminado,
y (e) la secuencia vuelve a la etapa ( a). Todos estos intervalos de tiempo predeterminado puede
ser 0,5 segundos, si se desea. El modo de neutro se sale por el desplazamiento de la palanca de
modo 35 a su posicin ya sea hacia delante o hacia su posicin de marcha atrs.
Cuando la palanca del modo 35 se desplaza a su posicin delantera, el microprocesador 322
comienza a ejecutar el cdigo hacia adelante 584, y el controlador 30 se dice que est en el modo
de avance. En este modo, el controlador 30 permite la transmisin 20 para operar en la direccin
de avance en todas las marchas hacia adelante (es decir, los engranajes 1, 2, 3 y 4). Tan pronto
como la palanca de modo 35 se mueve a su posicin F, el controlador 30 se acopla a la
transmisin 20 mediante la activacin de la solenoide del embrague velocidad adecuada y la
direccin de avance de solenoide de inmediato.La conexin gradual del embrague direccional
hacia adelante prev un cambio suave de punto muerto a marcha, o de una marcha hacia adelante
a otra marcha hacia adelante ya sea por un cambio ascendente o reduccin de marchas. Este
acoplamiento gradual se logra mediante la ejecucin de una parte del cdigo conocido como la
"secuencia de PWM," que prximamente se describe. Cuando est en el modo de avance del
sistema, pantalla 50 muestra preferentemente de forma continua la marcha de avance de la
operacin, y actualiza peridicamente la pantalla, y con cada cambio ascendente de cambios o
cambio descendente. microprocesador 322 comienza a ejecutar el cdigo inverso 586. Cuando el
microprocesador 322 est ejecutando el cdigo, y el controlador 30 se dice que est en el modo
del sistema inverso, que permite la transmisin 20 para ser operado en la direccin inversa en
todas las marchas atrs (es decir, engranajes 1, 2, 3 y 4 ). Cuando en este modo, la pantalla 50
muestra preferiblemente de forma continua la marcha atrs seleccionada de la operacin, la
actualizacin peridica de la pantalla, especialmente con cada cambio de marcha. Despus de la
palanca de modo 35 se mueve a su posicin R, la transmisin 20 se acopla por el controlador 30
en el modo inverso si hace girar en el solenoide del embrague velocidad adecuada y el solenoide
de embrague de marcha atrs inmediatamente. La conexin gradual de la reverso direccional
embrague RDC proporciona cambios suaves de punto muerto a marcha, o de una marcha atrs a
otra marcha atrs ya sea por un cambio ascendente o reduccin de marchas. Se ejecuta el cdigo
de secuencia de PWM para proporcionar este compromiso gradual.
En el modo de avance del sistema y el modo del sistema inverso, el accionamiento de la palanca
generador de impulsos en su hasta la posicin o la posicin DN har que un nico cambio hacia
arriba y o un nico cambio hacia abajo, respectivamente. Los sucesivos cambios hacia arriba se
les permite ya sea en el sistema o en el modo inverso hacia adelante hasta la marcha ms alta,
que es la cuarta marcha en la forma de realizacin preferida de la transmisin 20, se obtiene. Los
sucesivos cambios hacia abajo tambin estn permitidos en el sistema de modo de avance o
marcha atrs hasta que se obtiene la marcha ms baja, es decir, el primer engranaje,. Cuando el
controlador 30 recibe una solicitud de aumento de marcha por el movimiento de la palanca de
impulsos 37 de su N a la posicin UP, el microprocesador 322 no generar un comando de cambio
hacia arriba hasta que la palanca de impulsos 37 se ha mantenido en la posicin para recibir un
nmero mnimo predeterminado de milisegundos como 50 milisegundos. Despus de que el
controlador 30 se completa un cambio hacia arriba, un retraso de otro perodo de tiempo
predeterminado, tal como 0,5 segundos, preferiblemente se requiere antes de que se permiti otra
solicitud de cambio que se produzca. Mientras que el controlador 30 est en el proceso de acoplar
un nuevo engranaje, la pantalla 50 se refleja el engranaje recin seleccionada a la que la
transmisin est siendo desplazado.
Si la palanca del modo 35 est en punto muerto, y un cambio hacia arriba (o de reduccin de
marcha) se recibe la solicitud, se activarn los solenoides de embrague velocidad (y corriente)
segn sea necesario para que coincida con la marcha solicitada. El resto de los solenoides no se
vern afectados.
El cdigo NMI 588 se utiliza para actualizar los distintos programas informticos y hardware
temporizadores utilizados en el controlador 30. Tambin se utiliza para actualizar los retrasos de
tiempo utilizados para generar la seal PWM producida por el mdulo temporizador programable
346 que se usa para operar solenoides PMS. El cdigo de MNI 588 se ejecuta cada vez que el
microprocesador 322 recibe una interrupcin no enmascarable desde el mdulo de temporizador
programable 346, que se produce a intervalos de 10 milisegundos. La ejecucin de cualquier
cdigo ejecutando luego ser suspendido y el control pasa al cdigo de MNI 588 como se indica
por lneas de puntos 608 en la figura. 14. Una vez que el control se ha pasado al cdigo NMI 588,
el microprocesador 322 no permitir que el cdigo que se interrumpe por cualquier otra interrupcin
que puedan recibirse, ya que hacerlo eventualmente sesgar los diferentes temporizadores y la
base de tiempo externa en PTM 346 utilizado por para el microprocesador 322. La ejecucin del
cdigo de MNI 588 toma un perodo relativamente corto de tiempo para ejecutar. Una vez que el
cdigo de MNI 588 ha sido ejecutado, el control pasa de nuevo al segmento de cdigo que se
interrumpi, como se indica por lneas de puntos 609.
Haciendo referencia ahora a la figura. 15, la secuencia de PWM utilizado siempre cambiando de
punto muerto a una marcha de avance o de retroceso, o siempre que los cambios ascendentes,
bajar el cambio o traslado-shifting, se explicar. La secuencia de PWM no se producir si la
palanca de modo 35 est en su posicin N cuando se recibe una solicitud de elevacin de marcha
o de reduccin de marcha. La secuencia de PWM se ajusta preferiblemente hasta como una
subrutina puede llamar desde el cdigo hacia delante 584 y el cdigo inverso 586, que se llama y
ejecuta cada vez que un cierto parmetro bit est establecido. La gran bandera se establece cada
vez que el microprocesador 322 reconoce a partir de los cambios en las seales de la entrada *
UP, DN * o transiciones desde el cdigo neutro para reenviar cdigo o el cdigo de neutro para el
cdigo inverso de que el conductor ha solicitado cualquiera de los cambios anteriores. La ejecucin
de la secuencia de PWM resulta en la entrega de una seal PWM en la lnea 380 al solenoide
circuito impulsado 350f que energiza las bobinas de PMS de solenoide de una manera controlada
a fin de reducir la presin hidrulica se aplica al embrague direccional apropiado, que sea de
acoplamiento , o que se le permita volver a participar, con el fin de proporcionar una transicin
suave desde neutral o el tren anterior a la marcha deseada.
En aras de la simplicidad y facilidad de la comprensin del diagrama de tiempo de la figura. 15 se
explicar a modo de ejemplo, a saber, la respuesta de controlador 30 a una solicitud de operador
para un cambio de neutral a una marcha de avance deseada. La lnea gruesa 612 representa el
valor medio (o ciclo de trabajo) de la seal PWM aplicada en la lnea 380 a 350f circuito del
conductor para la conduccin de solenoide PMS. En el instante t0, se produce una solicitud de
cambio, y el controlador 30 energiza los engranajes de velocidad y de direccin solenoides
correspondientes inmediatamente.Energizacin de las OMP electrovlvulas proporcionales se
retrasa durante un primer perodo de tiempo y se mantiene en el ciclo de trabajo 0% en el
segmento de lnea 614 se muestra en la figura. 15 como el perodo T1 entre los tiempos T0 y
T1.En una forma de realizacin preferida de la presente invencin, el intervalo de tiempo permitido
para este retraso es de 0 a 200 milisegundos, que es seleccionable en 10 intervalos de
milisegundos debido a la base de tiempo utilizado por el PTM 346. El propsito de este retraso T1
consiste en permitir el llenado del paquete de embrague de engranajes de velocidad y el paquete
de embrague de direccin con lquido hidrulico antes de las electrovlvulas proporcionales PMS
se activa para reducir la presin Hydrauilc al embrague direccional ser contratados. Como puede
entenderse mejor haciendo referencia al diagrama hidrulico en la figura. 5, el retardo T1 permite el
embrague velocidad seleccionada y el embrague direccional para llenar con fluido hidrulico
utilizando la salida de fluido sustancialmente la totalidad de la bomba hidrulica 184, minimizando
as la cantidad de tiempo requerido para llenar las garras que se dedican . As retardo T1 puede
convenientemente ser referido como el paquete de retardo de llenado rpido del embrague.
En el instante t1, el PMS electrovlvulas proporcionales se excita con una seal PWM con un ciclo
de trabajo del 100% que dura como se muestra por segmento de lnea 616 hasta que se alcanza el
tiempo t2. Este segundo retardo de tiempo T2 tambin se puede ajustar a cualquier valor deseado
en diez incrementos de un milisegundo. En la forma de realizacin preferida de la transmisin 20,
el retardo de tiempo T2 tiene un valor de 70 a 80 milisegundos. El ciclo de trabajo del 100%
proporciona efectivamente una seal de tensin de CC a las OMP de solenoide que es
sustancialmente igual a la tensin de alimentacin de CC V.sub.BBG proporcionado en la lnea
386, como se muestra en las figuras. 8, 12 y 13. En la forma de realizacin preferida de la
transmisin 20, el solenoide de PMS tiene un voltaje nominal completa aproximadamente o
sustancialmente igual al valor nominal de tensin para la tensin de alimentacin del vehculo, por
ejemplo, 12 voltios de corriente continua (o 24 voltios de corriente continua) en funcin de la
vehculo en particular. El propsito de este segundo retardo de tiempo T2 es proporcionar tiempo
suficiente para permitir una lectura estabilizada de la corriente que pasa a travs de las OMP de la
bobina de solenoide en respuesta a una seal de voltaje DC de magnitud conocida a tomar. la
lectura actual se toma al final del retardo de tiempo T2 mediante la medicin de la tensin a travs
del resistor 552 caza usando circuito de realimentacin 550 y el convertidor A / D 348 como ya se
explic con respecto a la figura. 13. Esta lectura actual se utiliza por el microprocesador 322 en sus
clculos para compensar el efecto de las variaciones en la temperatura del solenoide 22f y la
temperatura del fluido Hydrauilc en la transmisin 20. Estos efectos y las tcnicas de
compensacin de temperatura empleadas por el controlador 30 se explicarn en detalle en breve.
En el tiempo t2, la seal proporcional suministrada a la bobina de solenoide de PMS se reduce
hasta un valor calculado como se muestra en el punto 620 en la figura. 15, que tiene una magnitud
que por conveniencia se denomina DC-MAX. El valor de CC-MAX se calcula de acuerdo con las
frmulas que se describirn ms adelante. En pocas palabras, el punto de la CC-MAX representa
el valor al que el 22f electrovlvula debe ser operado con el fin de lograr una presin hidrulica en
el embrague de direccin en el que la friccin por deslizamiento apenas comienza a ocurrir (o est
a punto de ocurrir) dentro de su paquete de embrague, esa es la presin a la que el embrague
empiece (o est a punto de comenzar) acoplamiento deslizante inicial en la que se produce la
transferencia de un mnimo de esfuerzo de torsin. El valor de CC-MAX es inversamente
proporcional a la presin hidrulica alcanzado por el circuito de modulacin de presin del
embrague 290 se muestra en la figura. 5. Para lograr un acoplamiento suave, el ciclo de valor o de
la tasa media de la seal PWM se disminuy de manera constante como se indica por el segmento
de lnea en pendiente 622, de manera que la presin hidrulica se aplica al embrague de direccin
se aumenta de forma constante durante un perodo de tiempo predeterminado t.sub 0,3 entre los
tiempos t2 y t3. Una vez retardo de tiempo T3 es ms en el tiempo t3, el ciclo de trabajo de la seal
PWM est aplicada a la bobina de solenoide de PMS se redujo a 0% si no est ya en el 0%. Para
lograr aumentar gradualmente la presin de embrague de tiempo t2 al tiempo t3, el ciclo de trabajo
disminuye gradualmente se reduce preferiblemente a una velocidad sustancialmente lineal de la
caries. La pendiente del segmento de lnea 622 es la velocidad de decaimiento DR, y se puede
ajustar para lograr la velocidad deseada de acoplamiento mientras no la creacin de picos de par
inaceptables o sacudidas. Alternativamente, puede estar configurado para permitir un cambio lineal
entre un valor de CC-MAX y un valor final predeterminado de segmento de lnea 622 en el tiempo
t3, tales como el ciclo de trabajo de cero a 40%.Para la forma de realizacin preferida de la
transmisin 20, la tasa de DR se fija en algn valor entre 4,5% y 27% por segundo, y el retardo de
tiempo T3 tal vez ajustado a 1,5 segundos. Si el embrague direccional no est completamente
acoplado en el tiempo t3, la reduccin del ciclo de trabajo al 0% asegura que la presin hidrulica
total se aplica a continuacin al embrague, de ese modo la participacin totalmente el embrague.
En la realizacin preferida del controlador 30, la duracin del tiempo de demora T1, T2 y T3 son
todas las variables, ya sea en la fbrica o en el campo, o ambos. Normalmente, el tiempo de
retardo T1 puede variar entre 0 y 200 milisegundos. El retardo de tiempo T2 se puede ajustar como
se desee, por ejemplo, de 0,0 a 200 milisegundos, y el retardo de tiempo T3 puede variar de 0,1
segundos 10,0 segundos (o ms), si se desea. Adems, la pendiente DR se puede variar entre los
valores mnimo y mximo como se ha explicado anteriormente. Los valores de la retrasos de
tiempo T1, T2 y T3 y la tasa de decaimiento DR son todos preferiblemente valores que se
almacenan en la memoria de slo lectura 330 como valores fijos predeterminados. Sin embargo, si
se desea, los valores se pueden hacer ms fcilmente ajustable en el campo mediante el
almacenamiento en la memoria no voltil de lectura / escritura 340 y proporcionar teclado significa
o similar para la programacin de ellos en el campo, o proporcionando potencimetros ajustables o
interruptores DIP que estn establecer manualmente a una posicin correspondiente al valor
deseado. Varios potencimetros, que fueron ledos como entradas analgicas de convertidor A / D
348, se utilizaron en los primeros prototipos del controlador 30 para facilitar la experimentacin de
los efectos producidos por los diversos ajustes de la CC-MAX, T1, y DR en la operacin de la
transmisin 20. Las pruebas de laboratorio y / o de campo pueden llevar a cabo para cada tipo de
transmisin 20 instalado en un tipo especfico de vehculo para determinar los valores ptimos de
la CC-MAX T1, T2, T3 y DR para cada cambio de marcha o clase de diferentes turnos para la
combinacin de transmisin / vehculo como se explicar con respecto a la figura. 18.
A continuacin se dar una explicacin de cmo la lectura de la corriente que fluye a travs de la
bobina del solenoide PMS proporciona informacin de la temperatura. La resistencia de la bobina
de PMS de solenoide cambia considerablemente como una funcin de la temperatura. En
particular, la resistencia de la bobina aumenta linealmente a medida que aumenta la
temperatura. Por lo tanto, una seal constante aplicada a las OMP de solenoide producir una
corriente a travs de la bobina de solenoide que vara inversamente con la temperatura de
funcionamiento del solenoide. Desde el PMS de solenoide est montado en la vlvula 22f en
estrecha proximidad a la transmisin 20, y puesto que los flujos de fluido Hydrauilc regularmente a
travs de la vlvula 22f, la temperatura de la bobina del solenoide proporciona una indicacin
aproximada de la temperatura de funcionamiento real de la transmisin 20. En consecuencia,
mediante la medicin de la corriente que fluye a travs de la bobina de solenoide de PMS en
respuesta a una seal de tensin constante de magnitud predeterminada, una indicacin de la
temperatura de la transmisin 20 se puede obtener. En particular, la corriente real obtenido en
respuesta a esta temperatura conocida puede compararse con la corriente que se esperara en
respuesta a la misma seal aplicada cuando la transmisin 20 est en su temperatura nominal de
funcionamiento. La diferencia entre la lectura actual y la lectura real actual esperado vara
inversamente con el cambio de temperatura desde la temperatura nominal de funcionamiento de la
transmisin 20. El controlador electrnico 30 de la presente invencin incluye todos los requisitos
de hardware para determinar aproximadamente la temperatura real de la transmisin 20 o de PMS
de solenoide, si as se desea. Sin embargo, en la realizacin preferida del controlador 30, la
temperatura de funcionamiento real aproximado de la transmisin 20 est nunca calcula
directamente, ya que no se necesita esta informacin con el fin de proporcionar la funcin de
compensacin de la temperatura deseada. En lugar de ello, la corriente real detectada
proporcionado en respuesta a la demora de tiempo T1 se determina de una manera que se
explicar an ms, y se compara con un valor de corriente nominal, que valor nominal representa
preferentemente la corriente de espera cuando la transmisin 20 es a su temperatura normal de
funcionamiento.
Con el fin de lograr una lectura estabilizada de corriente que fluye a travs de la bobina de un
solenoide proporcional en respuesta a una seal de magnitud conocida que se refiere fielmente a
la bobina de resistencia, y por lo tanto a la temperatura de la bobina, se determin que la medida
de la corriente se debe hacer utilizando una seal de estado estacionario, preferiblemente una
seal de corriente continua a plena tensin, en lugar de una seal alterna. Cambio de los efectos
inductivos perturba la precisin de la lectura de la corriente cuando se utiliza una seal alterna. En
particular, una seal que permite que el mbolo de solenoide para mover de forma impredecible y
continuamente cambiar la inductancia efectiva de la bobina es problemtico. Para lograr la seal
DC preferido para la lectura de corriente proporcional a la bobina de resistencia, el circuito de
modulacin proporcional de la presente invencin se orden para producir de forma temporal
durante el tiempo de retardo T2 una seal de ciclo de trabajo del 100%, que es efectivamente una
seal de CC sobre el gama de tiempo de inters necesario para hacer que nuestra medicin. Si se
toma una lectura de corriente cuando el mbolo del solenoide todava se est moviendo, no dar
lugar a una lectura de corriente estabilizada. Por consiguiente, la longitud de la T2 de retardo de
tiempo debe ser lo suficientemente largo para permitir que el carrete de mbolo / vlvula de
solenoide para establecerse en su pleno-con la condicin y permitir que las corrientes transitorias
asociadas con la inductancia cambiante de la bobina del solenoide a sustancialmente la caries de
distancia antes de tomar la lectura actual.Con la bobina particular utilizado en los prototipos de
transmisin 20, se observaron las condiciones de corriente transitoria entre un mximo de 60
milisegundos despus de t1. En 80 milisegundos, la corriente que fluye a travs de PMS de
solenoide est en constante aumento en la tasa de decaimiento exponencial y es con en un
pequeo porcentaje de su valor final mxima. Por lo tanto, encontramos que el mejor en prototipos
de transmisin 20, para tomar la lectura actual y luego a los 80 milisegundos despus del tiempo t1
que utilizamos como el valor de nuestro retraso T1 tiempo preferido.
Una ventaja importante de la obtencin de una indicacin de la temperatura de la transmisin 20
de la manera anterior es que una sonda de temperatura separada y el circuito no tienen que ser
alimentados, con el consiguiente ahorro de costes y icreasing la fiabilidad del sistema. Otra ventaja
significativa es que el efecto de los cambios de temperatura sobre el rendimiento de la transmisin
20, debido a los cambios de viscosidad del fluido hidrulico u otros factores, se puede compensar,
al mismo tiempo que los cambios en la resistencia de bobina de solenoide de PMS se
compensan. Mediante el ajuste de manera apropiada el ciclo de trabajo de la seal PWM se utiliza
para accionamiento de solenoide PMS de los embragues de lisas se pueden proporcionar, no slo
durante el funcionamiento a temperaturas normales, pero tambin inmediatamente despus de
arrancar el vehculo, y mientras que la transmisin 20 se est calentando, en fro, clima clido o
caliente.
Adems de ajustar los valores de los tiempos de retardo T1 y T3 y velocidad de desintegracin DR,
el microprocesador 322 tambin ajusta el valor de CC-MAX para compensar los cambios en la
temperatura de las OMP de solenoide y el fluido hidrulico en la transmisin 20, y las variaciones
en la tensin de alimentacin, y las variaciones en el acoplamiento de flujo magntico que puede
existir entre el solenoide (s) adyacente al solenoide PMS. La motivacin para la compensacin de
la temperatura se ha explicado anteriormente. La motivacin para compensar las variaciones en la
tensin de alimentacin es para evitar que tales variaciones afectan involuntariamente la presin
de acoplamiento de embrague segn lo determinado por la operacin de PMS de solenoide. Para
reducir el costo y, al mismo tiempo, aumentar la fiabilidad, el controlador 30 de la presente
invencin no utiliza un suministro de voltaje altamente regulada por separado para proporcionar
una fuente controlada de energa elctrica de CC a la combinacin en serie compuesto por el PMS
de solenoide y su 350f circuito conductor. La compensacin de flujo magntico es muy deseable
para compensar el efecto sobre el PMS de solenoide de la incidencia del flujo magntico de FCS
de solenoide, que se genera cada vez que FCS solenoide est en su estado energizado, y que
altera la posicin prevista del mbolo del solenoide de PMS de solenoide como controlada por la
seal de PWM pasado a travs del mismo.
Los tres tipos anteriores de compensacin utilizados para alterar el valor de la CC-MAX se
explicar ahora con referencia a las Ecuaciones 1 a 5 y 9 de las ecuaciones expuestas en la Tabla
4 a continuacin.
TABLA 4______________________________________DC-MAX = D.sub.NSV + + T.sub.CF
V.sub.CF (1) D.sub.NSV = D.sub.ISV + M.sub.CF (2) T.sub.CF = K.sub.T [(I.sub.N - I.sub.A) /
I.sub.N] (3) V.sub.CF = K.sub.V (V.sub.N - V. sub.A) (4) M.sub.CF = K.sub.M (F.sub.ON) (5)
D.sub.ISV = D.sub.MSV + D.sub.FA (6) K. SUB.T = K.sub.TSV (K.sub.TFA - K.sub.TFC) (7)
K.sub.V = K.sub.VSV + K.sub.VFA (8) I.sub.A = KI (ADCH14/R.sub.SH) (9)
______________________________________
Para facilidad de la comprensin de las frmulas, una breve explicacin de cada variable usada en
los nueve frmulas anteriores se proporciona en la Tabla 5 a continuacin.
TABLA
5__________________________________________________________________________SYM
BOL valor de voltaje analgico
DESCRIPTION___________________________________________________________________
_______ADCH14 BREVE (detectada en el canal 14 de convertidor A / D 348 - vase la figura 13.)
Ciclo de trabajo inicial de CC-MAX de la seal PWM en el tiempo t2 (o tiempo t6) durante el ajuste
de PWM sequenceD.sub.FA Campo a D.sub.MSVD.sub.ISV valor inicial inicial para DC-MAX
(antes de cualquier compensacin) D.sub.MSV Valor inicial para DC-MAX (antes del ajuste del
campo, si los hay) de valor nominal de partida para D.sub.NSV CC-MAX (antes de compensacin
de temperatura y voltaje) F.sub.ON una variable binaria (igual a "1" cuando FCS solenoide est
activado, y "0" cuando FCS solenoide est desactivado) I.sub.A Intensidad real (lase al final del
tiempo de retardo T1) I.sub.N valor de corriente nominal - una constante (igual a la corriente que se
produce cuando la seal DC plena tensin aplicada al solenoide PMS al final del retardo T1 vez en
una conocida temperatura) constante Ki para la ampliacin de conversin de voltaje a corriente
para obtener I.sub.AK.sub.M constante para ampliar M.sub.CFK.sub.T constante para ampliar
T.sub.CFK.sub. ajuste TFA Campo de constante K.sub.TSVK.sub.TFC campo utilizado en el ajuste
de campo de K.sub.TK.sub.TSV valor para K.sub.T inicial (antes del ajuste del campo, si los hay)
K.sub.V Constante de valor de escalado de ajuste V.sub.CFK.sub.VFA Campo para
K.sub.VK.sub.VSV valor inicial para K.sub.VM.sub.CF magntica (flujo) de compensacin
factorR.sub.SH Valor de derivacin resistencia de 552 ohmios en (ver la figura retroalimentacin
CH. 13) Lectura factorV.sub.A compensacin T.sub.CF Temperatura Tensin actual (igual al valor
presente de V.sub.BBF) V.sub.CF Voltaje factorV.sub.N compensacin valor de la tensin nominal
- una constante (igual a valor nominal de V.sub.BBF)
__________________________________________________________________________
La ecuacin 1 representa la ecuacin final resuelto por el microprocesador 322 es el fin de calcular
el valor de CC-MAX. CC-MAX es una combinacin de tres valores, a saber, D.sub.NSV, el valor
nominal de partida para DC-MAX, y T.sub.CF y V.sub.CF, los factores de compensacin para la
temperatura y el voltaje, respectivamente. Como se muestra en las Ecuaciones 2 y 5, el valor
nominal de D.sub.NSV St Ting para DC-MAX incluye el factor de compensacin magntica
M.sub.CF. La variable M.sub.CF tiene un valor de 0 o un K.sub.M constante, dependiendo del
estado de la variable binaria F.sub.ON. F.sub.ON variable se establece en la unidad por
microprocesador 322 cuando el solenoide est energizado FCS, y se pone a cero cuando el FCS
solenoide se desenergiza. En consecuencia, el factor de compensacin magntica M.sub.CF tiene
un valor distinto de cero slo cuando FCS solenoide est energizado.
La ecuacin 3 muestra cmo se calcula el valor del factor de compensacin de temperatura
T.sub.CF. El I.sub.N constante representa el valor de corriente nominal que se produce al final del
retardo T1 momento en que una seal de tensin del circuito completo (en la tensin nominal de
V.sub.BBG) se aplica al solenoide PMS en una tempeeature conocido y con FCS solenoide
denergized. Este valor constante puede ser determinado por experimentacin. El I.sub.A real valor
actual representa la lectura actual al final del retardo T1 tiempo. Como se ha explicado
anteriormente con respecto a la figura. 13, esta lectura actual se obtiene al pasar la corriente que
fluye a travs de PMS de solenoide a travs de una resistencia de derivacin de precisin 552,
amplificar y presentar al canal 14 de convertidor A / D 348. Ecuacin 9 muestra la forma tpica de
escalado y la conversin de la lectura de voltaje digitalizada obtenida por el convertidor A / D de su
canal de entrada 14 a la I.sub.A valor utilizado por el microprocesador 322. La expresin entre
parntesis en la ecuacin 3 es una fraccin decimal que indica la cantidad de desviacin de la
lectura de la corriente real de la lectura de la corriente nominal. El valor de la expresin entre
corchetes se multiplica por la constante K.sub.T para escalar el valor de la expresin entre
corchetes como se requiere para producir el factor de compensacin de temperatura correcto para
el tipo particular de solenoide se utiliza para el PMS de solenoide y el tipo de hidrulica fluido en
uso en la transmisin 20. Un valor apropiado para la constante de escala K.sub.T se puede
determinar por la experimentacin, o por clculo (si el coeficiente de temperatura de la resistencia
de la bobina de solenoide de PMS y el coeficiente de temperatura de la viscosidad del fluido
hidrulico y su efecto sobre la operacin prevista del fluido hidrulico 210, de 20 de transmisin se
conoce).
Ecuacin 4 proporciona los clculos realizados por el microprocesador 322 con el fin de calcular el
factor de compensacin de voltaje de V.sub.CF. En la Ecuacin 4, el valor de la tensin nominal de
V.sub.N es una constante correspondiente al valor nominal de filtro grueso V.sub.BBF tensin de
alimentacin. El V.sub.A de voltaje real en la Ecuacin 4 es igual al valor presente de suministro
V.sub.BBF segn lo determinado por el funcionamiento del circuito de realimentacin de tensin
510 en conjuncin con el canal de entrada 12 de convertidor A / D 348, como se muestra en la
figura. 13. Los que estn en la tcnica apreciarn que puede ser necesario para escalar el valor
digitalizado recibido de canal de entrada analgica 12 del convertidor A / D 348 para obtener un
valor para V.sub.A en realidad igual al valor presente de la tensin de V.sub. BBF. En la Ecuacin
4, la diferencia entre los valores V.sub.N y V.sub.A se multiplica por la ampliacin K.sub.V
constante para obtener la V.sub.CF factor de compensacin de tensin utilizado en la Ecuacin 1.
Como se ilustra en las ecuaciones 7 y 8, los factores de escala utilizados en las ecuaciones, como
las ecuaciones 3 y 4, pueden ser ellos mismos las variables si se desea. Esto se prefiere como una
tcnica para la puesta a punto inicial de controlador 30 para una transmisin particular 20, y para el
regulador de ajuste fino 30 cuando se utiliza en combinacin con la transmisin 20 en un vehculo
fuera de la carretera en particular. Peso y cargas y las condiciones de funcionamiento dinmico
deseado para la transmisin 20 de la vehicley pueden variar considerablemente, dependiendo del
vehculo particular, e incluso en el, propsito de la construccin o la minera agrcola a la que se
dirige principalmente el vehculo. En consecuencia, inicialmente previstos medios en nuestros
prototipos para permitir que los factores de escala, como los factores K.sub.T y K.sub.V, que se
deben ajustar con relativa facilidad en la forma descrita anteriormente mediante potencimetros o
similares. Ecuaciones 7 y 8 muestran dos tcnicas diferentes para permitir el ajuste de campo de
estos factores de escala. En la Ecuacin 8, el valor inicial K.sub.VSV del factor de escala
compensacin de voltaje de K.sub.V se permite que se ajuste mediante la suma de un valor de
ajuste de K.sub.FVA campo con el K.sub.VSV valor de partida. Se prefiere que el microprocesador
322 puede programarse para permitir slo el valor de ajuste de campo K.sub.VFA a tiene un valor
igual a una fraccin decimal predeterminada positiva o negativa del valor inicial K.sub.VSV, tales
como 0,3, lo que limita la cantidad de ajuste de campo que es permisible para estar con un mnimo
razonable y mximo. En la Ecuacin 7, la K.sub.TSV valor de partida para el factor de escala de
compensacin de temperatura K.sub.T se ajusta al ser multiplicado por la diferencia entre un valor
de ajuste de campo K.sub.TFA y una constante K.sub gama centro. TFC. La operacin de ajuste
de la Ecuacin 7 se entiende mejor considerando un ejemplo en el que el valor de ajuste de campo
K.sub.TFA puede variar entre 0 y 20. El valor de K.sub.TFC entonces se selecciona
preferiblemente en el centro de este rango, es decir, 10, permitiendo as que el factor de
compensacin de temperatura K.sub.T para ajustarse en cualquier gama extremadamente amplia
positiva o negativa, si se desea. Si no se desea una amplia gama de ajuste de este tipo, los valores
mximo de valor de ajuste de campo K.sub.TFA y el valor fijo para el rango de centro constante
K.sub.TFC mnimo y predeterminado pueden reducirse para producir cualquier intervalo deseado
de permisible ajuste entre un mnimo y un mximo para el factor K.sub.T.
La figura. 16 es un diagrama de flujo de software detallado que muestra las caractersticas
generales de la secuencia de PWM de operaciones llevadas a cabo por el microprocesador 322
bajo el control del programa almacenado y en respuesta a una solicitud de cambio, incluyendo la
referencia a el clculo del valor mximo de ciclo de trabajo de CC-MAX se acaba de explicar. Al
recibir una solicitud de cambio, como se indica por el bloque ovalado 650, el microprocesador 322
determina que la velocidad de solenoide del embrague y el valor de solenoide del embrague de
direccin para activar tal como se indica en el bloque 652, y los convierte de inmediato segn lo
indicado por los bloques de salida 654 y 656 en el tiempo t0. Entonces, segn lo indicado por el
bloque de decisin 658, el microprocesador 322 espera a que el retraso de llenado del conjunto de
embrague (tiempo de retardo T1) para ser terminado. Durante este tiempo, el microprocesador 322
seres del clculo asociado con las ecuaciones 1-5 y 9 arriba. Al final del tiempo T1 el
microprocesador 322 seres de una secuencia de compensacin de la temperatura, como se indica
en el bloque 660 por la conduccin de solenoide PMS con un ciclo de trabajo del 100% como se
indica en el bloque 662. Cuando el retardo de tiempo T2 indica por el bloque de decisin 666
extremos, el microprocesador 322 sigue S ruta 668 y lee el I.sub.A corriente real en el tiempo t2,
como se indica por el bloque de entrada 670, y a partir de entonces completar el clculo de CC-
MAX utilizando el I.sub.A valor a terminar de resolver las ecuaciones 9, 3 y 1. Usando el valor justo
calculado-para DC-MAX, el microprocesador 322 ajusta el ciclo de trabajo de la seal PWM
suministrada al solenoide PMS hasta el valor especificado por el DC-MAX, como se indica en el
bloque de salida 674. A la espera de la reduccin de la presin de embrague de retardo de tiempo
de compromiso T3 a extremo, como se indica por el bloque de decisin 678, el microprocesador
322 disminuye el ciclo de trabajo de la seal PWM aplicada al solenoide PMS de acuerdo con la
velocidad de decaimiento DR a intervalos de 10 milisegundos , como se indica en el bloque de
salida 682 y el rombo de decisin 684. Por lo tanto, si el retardo de tiempo T3 es de 1,5 segundos
de duracin, por ejemplo, el ciclo de trabajo de la seal PWM se reduce 150 veces en conformidad
con la decadencia DR, proporcionando as un aumento constante gradual de la presin de
acoplamiento del embrague tal como se determina por el circuito de modulacin de presin del
embrague 236 en la figura. 5. Cuando finaliza el retardo de tiempo T3, la secuencia de PWM y
cambio de la transmisin se completa, como se indica en el bloque 686, y en consecuencia las
OMP solenoide es completamente deengerized como se indica en el bloque de salida 688.
La figura. 17 es un ciclo de trabajo vs grfico de tiempo muy similar al de la figura. 15 que muestra
una tcnica alternativa para llevar a cabo la secuencia de PWM. La lnea gruesa 692 representa el
valor medio del ciclo de trabajo de la seal PWM aplicada en la lnea 380 a la 350f circuito
controlador para PMS solenoide. En aras de la simplicidad y facilidad de la comprensin de la
figura. 17, se supone que la transmisin 20 est en punto muerto antes de tiempo t4 y que una
solicitud de cambio hacia arriba para una marcha de avance se recibe en el tiempo t4. En
consecuencia, en el momento t4 el embrague velocidad deseada y el embrague de direccin hacia
adelante se les manda para comenzar el compromiso por la activacin de las vlvulas solenoides
que suministran fluido hidrulico a aquellas garras. Con el fin de tomar la lectura de la corriente real
a travs de PMS solenoide necesarios para realizar la compensacin de la temperatura, las OMP
de solenoide se excita con una seal de ciclo de trabajo del 100% a partir de las t4 tiempo y que
dura hasta el tiempo t5 segn lo indicado por el segmento de lnea 696. En el intervalo entre los
tiempos T4 y T5 se corresponde con el intervalo de tiempo t2 entre los tiempos t1 y t2 en la
figura. 15, y es preferiblemente de 80 milisegundos de largo. En el tiempo t5 las OMP de solenoide
se desactiva, como se indica por el segmento de lnea 694 para permitir que la vlvula reductora
de presin 240 para volver a su posicin totalmente abierta normal, permitiendo as un mximo de
velocidad de flujo a travs del mismo a la lnea hidrulica 272 con el fin de permitir que el conjunto
de embrague direccional que se dedican a llenar rpidamente con lquido hidrulico. En el instante
t6, este proceso (que corresponde al retardo de tiempo T1 en. La figura 15) est completa y el
conjunto de embrague est listo para comenzar engagment de friccin. En este punto, la vlvula de
solenoide de PMS est activada de forma que proporciona una seal de PWM que tiene
inicialmente el valor de CC-MAX como se indica por point700 para reducir la presin hidrulica en
la lnea hidrulica 272 a un valor mnimo deseado en el que el conjunto de embrague del embrague
de direccin slo comienza a alcanzar un acoplamiento deslizante de friccin. A partir de entonces,
la presin hidrulica en la lnea 272 se incrementa al permitir que el ciclo de trabajo de PWM se
descomponga como se indica por el segmento de lnea en pendiente 706, de la misma manera
como en la figura. 15. En el instante t6, los valores por defecto del ciclo de trabajo a 0% si no es
alreadyat 0%. El tiempo de retraso entre el tiempo t5 y t6 corresponde al retardo de tiempo T3 en la
figura. 15.
La capacidad de controlador electrnico 30 para tener muchos valores almacenados en una o ms
tablas, matrices u otras estructuras de datos en su memoria 330 y casi instantneamente acceder
a ellas cuando sea necesario, hace que sea posible personalizar cada parmetro individual
correspondiente a la operacin de la transmisin 20 por controlador electrnico 30 a un valor
ptimo para cada cambio de marcha. En una realizacin preferida del controlador electrnico 30,
una tabla (u otra estructura de almacenamiento de datos adecuado) se pueden proporcionar para
ajustar los parmetros clave que se puede hacer (o pueden tener) una incidencia sobre la suavidad
de un acoplamiento de embrague asociado con cualquier cambio de velocidad en particular. La
figura. La figura 18 muestra un ejemplo de mesa 720 que tiene siete columnas y treinta filas. Tabla
720 muestra cmo los parmetros claves pueden ser personalizados para todos los cambios de
marcha imaginables que una transmisin Powershift, tales como la transmisin 20, podra
experimentar durante el funcionamiento normal. Columnas 1 y 2 especifican la palanca de cambios
asociado con una fila en particular, con la columna 1 representa el estado de la transmisin antes
de que el cambio de marcha, y la columna 2 representa el estado de la transmisin despus de
que el cambio de marcha. Las columnas 3 a 6 normalmente contienen los valores reales de los
parmetros clave a ser usados por el controlador 30 durante la secuencia de PWM para cada
cambio de marcha de la combinacin particular de transmisin / vehculo. Los parmetros
asociados respectivamente con las columnas 3-6 son: tiempo de retardo T1, D.sub.NSV (el valor
nominal de CC-MAX despus de la compensacin de compensacin magntica y antes de la
compensacin de la temperatura o la tensin), la tasa de descomposicin DR, y el retardo de
tiempo T3. Con el fin de ilustrar ms completamente la presente invencin, los valores hipotticos
se muestran en las columnas 3-6. (La seleccin de valores especficos de los parmetros de las
columnas 3-6 no forma parte de la presente invencin.)
Los primeros diecisis filas de poder 720 son para los turnos normales de un solo engranaje, ya
sea hacia arriba o hacia abajo, incluyendo los cambios dentro y fuera de neutral. Las filas 17 a 24
son para transporte turnos, y las filas 25 a 30 son para skip-turnos. La columna 7 indica el nmero
de nidadas por cubrir con respecto a cada uno de los cambios de marcha.Por ejemplo, la fila 1
cambio de neutral a primera marcha adelante requiere el llenado de dos embragues, embrague
saber hacia adelante direccional y el primer embrague de engranajes de velocidad 1SC. Cada uno
de los cambios en las filas 2-4 y 6-8 requieren el llenado de un solo paquete de embrague, un
paquete de embrague de velocidad, ya que el embrague de direccin adecuado ya est
incorrectamente completado antes de la palanca de cambios. Fila 5 y 13 se incluyen en la Tabla
720 slo para ilustracin y la integridad, ya que no hay necesidad de ejecutar la secuencia de
PWM se muestra en las figuras. 15 y 16 cuando se cambia a la posicin neutral.
En aquellas situaciones en las que hay ms factores bsicos que influyen en los distintos valores
para un parmetro clave, puede ser deseable para calcular los valores deseados para el parmetro
clave de los factores ms bsicos en lugar de almacenar valores en una tabla. Por ejemplo la
columna 7 indica el nmero de nidadas para ser llenado por cada cambio de marcha especial
especificado en una fila. Si requiere 75 milisegundos para llenar uno de los embragues
direccionales F.sub.DC y R.sub.DC, y slo 55 milisegundos para cubrir una de las garras de
velocidad ms pequeas 1SC-4SC, y el valor del tiempo de retardo t.sub. 1 slo se basa en los
tipos y nmero de nidadas por cubrir, el valor de retardo de tiempo T0 se pudo calcular
simplemente knowning cuntas garras y que estn siendo comprometidos tipos de embragues
para cualquier cambio de velocidad en particular. Una inspeccin de las columnas 3 y 7 mostrar
que todos los valores mostrados en la columna 3 se puede calcular fcilmente a partir de las
anteriores dos valores bsicos de 55 milisegundos y 75 milisegundos.En una manera similar, la
partida valores nominales D.sub.NSV para DC-MAX se muestra en la columna 4 se puede calcular
de una manera sencilla desde todos los Cambios de avance requieren un ajuste de 75%, mientras
que todos los Cambios de retroceso requieren un ajuste de 85% . En consecuencia, expertos en la
tcnica apreciarn que las estructuras de datos alternativas y frmulas adicionales se pueden
utilizar para almacenar y / o el clculo de los valores de los parmetros clave a ser cambiado con
cada cambio de marcha individuales de los factores ms bsicas, en lugar de almacenar en una
tabla grande como la mesa 720. En cualquier caso, mediante el uso de mesas u otras estructuras
de datos adecuadas, por s mismos o en combinacin con frmulas, tales como los proporcionados
en las Ecuaciones 1-9 u otras frmulas, el controlador 30 de la presente invencin puede
proporcionar para el ajuste de cualquiera de los parmetros mencionado en el presente documento
que influyen o que ayudara a optimizar la conexin del embrague asociado con cada cambio de
marcha individual a la que la transmisin 20 se somete. Por lo tanto, aquellos en la tcnica
apreciarn que el controlador basado en un microprocesador 30 opera bajo el almacenamiento de
programas con medios de memoria para el almacenamiento de los valores deseados de los
parmetros clave proporciona un sistema de control extremadamente flexible y fcil de ajustar
electrnico para servotransmisin el empleo de dispositivos de accionamiento proporcionales ,
tales como vlvulas de solenoide proporcionales para modular la presin de acoplamiento de
embrague o de otros parmetros hidrulicos tales como la tasa de flujo.
Resultados de la simulacin que ilustran la utilidad del controlador (Figuras 19-21)
Las figuras. 19 a travs de 21 son grficos que muestran el cojinete de presin hidrulica a un
embrague direccional est enganchado, la velocidad de salida del vehculo, y el par de salida de la
transmisin como una funcin de tiempo, Estos grficos ilustran el efecto de algunos de los
parmetros clave controlados por la secuencia de PWM sobre transission 20 y en una aplicacin
de vehculo simulado. Los grficos de las figuras. 19-21 representan las reversiones de los plenos
poderes o lanzadera turnos de una marcha seleccionada hacia adelante a una marcha atrs
seleccionada. Los dos criterios generales establecidos para la respuesta del vehculo de la
figura. 19 son los siguientes: (1) durante un cambio de direccin, la aceleracin del vehculo deber
ser constante y no exceder de 0,3 g de, y (2) no habr ningn retraso apreciable (es decir, un
retraso superior a 200 milisegundos) entre el momento en que el operador manda un cambio de
direccin y el momento en que el vehculo responde.
Los datos proporcionados en las figuras. 19-21 es de pruebas de un prototipo de controlador
electrnico 30 de la presente invencin en uso con un prototipo de la transmisin de la serie Funk
5000 (es decir, la transmisin 20) que se utiliz para conducir un volante de inercia que simula la
inercia de un 52,000 libras de caucho- vehculo loader cansado. En las pruebas, la combinacin de
la transmisin de la rueda volante se hizo funcionar a una velocidad que simula el cargador que
viaja a 7 millas por hora en la direccin hacia adelante y luego se desplaza en una direccin
inversa. La figura. 19 muestra, como una funcin del tiempo, una cura 740 que representa la
presin de acoplamiento del embrague direccional, la curva 742 representa el par de salida, y una
velocidad de salida que representa simulado vehculo curva 744. En la prueba asociada con la
figura. 19, la solicitud de cambio se ha recibido en el tiempo t0, y en ese momento FCS solenoide
del embrague de avance direccional FDC se desactivan, RCS solenoide del cutch RDC direccin
inversa se activan y los PMS solenoide de la vlvula 22f se suministran con una seal PWM que
tiene un ciclo de trabajo de aproximadamente 60%. Este ciclo de trabajo se mantuvo hasta el
tiempo t3 (es decir, durante aproximadamente 1,5 segundos) despus de lo cual el ciclo de trabajo
se le permiti a decaer rpidamente, permitiendo de este modo la presin de embrague a
embrague RDC para recuperar completa.El mantenimiento de un ciclo de trabajo constante en el
PMS de solenoide proporciona una presin de embrague constante como se muestra en la porcin
curva 740a, y dio lugar a un par de salida casi constante una muestra en la parte 742a de curva de
742. Por otra parte, el par de salida constante result en un volante de inercia (vehculo)
aceleracin constante de 0,27 g de, satisfaciendo as el primer criterio.
Sin embargo, el segundo criterio no estaba satisfecho. Como se ve en la figura. 19, se les exiga
aproximadamente 0,6 segundos para llenar el reverso direccional embrague RDC, y as comenzar
la transmisin de par. Con el fin de disminuir el tiempo de retraso tihs, se proporcion el tiempo de
retardo T1, por lo que a pesar de los solenoides de embrague de direccin y velocidad estaban
siendo activados inmediatamente despus de recibir la solicitud de la lanzadera de desplazamiento
en el tiempo t0, el PMS solenoide no fue energizado hasta despus de temporizacin T0
aproximadamente 130 milisegundos). Al no energizar inmediatamente PMS solenoide, la presin
ms alta disponible a travs de la lnea hidrulica 272 llen el RCD embrague direccional a un
ritmo ms rpido. La figura. La figura 20 muestra la mejora resultante.
En este punto, como resultado de las pruebas en paralelo en un vehculo real con un prototipo de
controlador 30 y la transmisin 20, se hizo evidente que los primeros criterios generales, a saber, la
aceleracin constante, modificacin requerida. Esto se debi al hecho de que el fuerte aumento en
el torque visto en la porcin curva 742b en las figuras. 19 y 20 de la altura de su "valor constante"
en la porcin curva 742a estaba causando un idiota indeseable. En otras palabras, la tasa de
cambio de la aceleracin era demasiado alta. Los criterios de aceleracin a continuacin, se
modific de la siguiente manera: (1) la aceleracin del vehculo durante un cambio de direccin no
exceder de 0,5 g de, y (2) la tasa de cambio de la aceleracin del vehculo no deber exceso de
0,5 g de por segundo. Con el fin de cumplir con este criterio modificados, los valores de los
parmetros (como CC-MAX) en el controlador electrnico del prototipo 30 fueron nuevamente
modificados, y un ciclo de trabajo disminuyendo gradualmente (es decir, la tasa de desintegracin
DR) se introdujo durante la temporizacin t.sub 0.3 despus de la hora retrasa T1 y T2. Al permitir
que el ciclo de trabajo para disminuir gradualmente, se proporcion un incremento gradual de la
presin de acoplamiento del embrague, como se muestra en la porcin curva 750a de curva de
presin del embrague 750 en la figura. 21. Estos cambios dieron lugar a un par de salida que
aumenta gradualmente como se muestra en la curva 752 y una respuesta de velocidad de salida
aceptable se muestra en la curva 754 de la figura. 20.
Las figuras. 19-21 as demostrar de una manera grfica de que las ventajas de la utilizacin de un
controlador electrnico basado en un microprocesador 30 en el que los valores de los parmetros
clave que afectan el proceso de acoplamiento del embrague son fcilmente modificables de modo
que la transmisin se puede adaptar fcilmente a los requisitos de los diferentes vehculos y
aplicaciones .
Eplogo
Aunque la descripcin detallada anterior se refera a una servotransmisin 20 que tiene cuatro
marchas adelante y cuatro marchas atrs, los expertos en la tcnica apreciarn que las
enseanzas de la presente invencin son igualmente aplicables a otras transmisiones bajo carga,
tales como la transmisin de la serie Funk 2000 que tiene seis marchas hacia delante (y dos
embragues direccionales hacia adelante), y tres marchas atrs (y un embrague de direccin
inversa). Mientras los embragues de direccin (u otros) que participan tienen un proporcionales
medios de accionamiento, tales como circuito de modulacin de la presin de embrague que
incluye una vlvula solenoidoperated proporcional (o un equivalente de la misma), los diversos
aspectos del sistema de control electrnica de la presente invencin pueden estar
beneficiosamente aplic para proporcionar un acoplamiento suave del embrague mediante la
modulacin de la presin hidrulica de tal compromiso.Tambin, mientras que el controlador 30
opera slo uno de los medios actuadores proporcionales, puede si se desea o es necesario ser
proporcionado con PWM adicional generador de seal significa para manejar una pluralidad de
medios de accionamiento proporcionales.
En un sentido ms amplio, diversos aspectos de la presente invencin, tales como las tcnicas de
compensacin de temperatura y de medicin discutidos en el presente documento, las tcnicas
para la compensacin de flujo magntico entre los solenoides, y los esquemas de compensacin
de tensin, todos pueden ser utilizados ventajosamente con los aparatos utilizados para
powertransmitting o en los vehculos de servicio pesado fuera de carretera, tales como tractores,
motoniveladoras y cargadores frontales. Por el bien de ayudar a interpretar las reivindicaciones
adjuntas y ms propiamente definir la presente invencin, ahora se proporcionarn las definiciones
de varios trminos.
Como se usa aqu, el trmino "aparato de poder-que transmite" comprende: los motores de
transmisin y de combustin interna de todo tipo (incluidos los utilizados en cualquier tipo de
vehculos terrestres disponibles en el mercado, la auto-energa), implementos, potencia de
despegue (" PTO ") los archivos adjuntos y cualquier tipo de accesorio accionado a favor o se usa
junto con un vehculo de motor robusto y controles o sistemas asociados con cualquiera de los
elementos mencionados anteriormente en esta frase operados hydrauilcally-.
Como se usa aqu, el trmino "vehculo off-road" incluye cualquier vehculo mvil que se utiliza
principalmente en las industrias de equipo de construccin o mineras agriultural. Tales vehculos
todo terreno incluyen pero no se limitan a los tractores, cargadores frontales, traseras azadas,
palas mecnicas, excavadoras, motoniveladoras y camiones de volteo para trabajo pesado.
Como se usa aqu, el trmino "transmisin de cambio de potencia" incluye una unidad de
transmisin de potencia de servicio pesado relativamente que tiene al menos un eje de entrada de
potencia giratorio y un eje de salida de potencia giratorio que se puede acoplar juntos en relacin
de transmisin de potencia por el acoplamiento selectivo de uno o ms de accionamiento hidrulico
embragues y engranajes con ello operado por vlvulas hidrulicas de accionamiento elctrico-
asociados.
Como se usa aqu, el trmino "vlvulas Hydrauilc mando elctrico" incluye vlvulas hidrulicas
accionadas por solenoide o similares que tienen bobinas, arrollamientos elctricos o cualquier otro
tipo de operadores accionados elctricamente.
Como se usa aqu, el trmino "seal elctrica alterna" incluye en seales pulsantes generales que
tiene una forma de onda peridica o repetitiva en general, tales como formas de onda
rectangulares, formas de onda triangulares incluyendo formas de onda suave de dientes, formas
de onda sinusoidales, y en particular incluye aquellos que tienen formas de onda de una red de
componente de corriente continua, tales como las seales de PWM descritas en este documento.
Como se usa aqu, el trmino "significa microprocesador" incluye microprocesadores,
microordenadores, y los sistemas electrnicos digitales que utilizan uno o ms LSI o VLSI circuitos
integrados operables bajo control de programa.
La descripcin detallada anterior muestra que los emeobidments preferidas de la presente
invencin son muy adecuadas para cumplir los objetos indicados anteriormente. Se reconoce que
los de la tcnica pueden hacer diversas modificaciones o adiciones a las formas de realizacin
preferidas elegidos para ilustrar la presente invencin sin apartarse del espritu y el alcance
apropiado de la presente invencin, que se define por las reivindicaciones adjuntas, incluyendo
todos los equivalentes razonables de los mismos .
Breve descripcin de los dibujos La
En los dibujos que se acompaan, donde nmeros de referencia idnticos o caracteres de
referencia similares representan elementos que aparecen en las diversas figuras:
La figura. 1 es un diagrama de bloques que ilustra el sistema de control de la transmisin de la
presente invencin;
La figura. 2 es una vista en alzado lateral mostrada en seccin transversal parcial de una
servotransmisin controlada por el sistema de control electrnico de la presente invencin;
La figura. 3 es una vista en seccin transversal de un eje utilizado en una de las dos etapas de la
figura. 2 transmisin;
La figura. 4 es un diagrama esquemtico vista frontal de los engranajes de ajuste de calor de la
figura. 2 transission;
La figura. 5 es un diagrama hidrulico para la figura. 2 transmisin;
La figura. 6 es una tabla que muestra los solenoides que deben ser energizados para seleccionar
las distintas velocidades de avance y retroceso de la figura. 2 transmisin;
La figura. 7 es una vista en planta simplificada del colector de vlvula hidrulica con las seis
vlvulas accionadas por solenoide que se muestran uno adyacente dispuesta otra;
La figura. 8 es un diagrama de bloques detallado que muestra los componentes de la
figura. Sistema electrnico de control 1, incluyendo detalles del circuito de la seccin de salida que
proporciona seales elctricas a los solenoides de transmisin;
La figura. 9 es un diagrama esquemtico que muestra cinco interruptores de proximidad que
proporcionan seales de entrada a la figura. 8 sistema de control electrnico;
La figura. 10 es un diagrama esquemtico de los circuitos de entrada de aislamiento ptico para
dos seales de entrada de la figura. 8 sistema de control;
La figura. 11 es una vista lateral fragmentaria en seccin transversal parcial de un conjunto de
pedal del embrague que puede utilizarse con la figura. 1 sistema de control;
La figura. 12 es un diagrama esquemtico de un circuito para proporcionar potencia a la figura. 8
sistema de control;
La figura. 13 es un diagrama esquemtico detallado de dos circuitos de excitacin de solenoide de
transmisin utilizadas en la figura. 8 sistema de control;
La figura. 14 es un diagrama de flujo generalizado que muestra la organizacin general del
software usado con el sistema electrnico de la presente invencin;
La figura. 15 es un grfico que muestra el ciclo de trabajo de la seal elctrica suministrada al
solenoide de modulacin de ancho de pulso durante el acoplamiento de un tpico de embrague de
accionamiento hidrulico-en la figura. 2 de transmisin, tal seal elctrica que se producen por la
FIG. 1 sistema de control;
La figura. 16 es un diagrama de flujo detallado que muestra la secuencia general seguido por el
software para producir la seal elctrica se muestra en la figura. 15;
La figura. 17 es un ciclo de trabajo alternativo frente grfico de tiempo de la seal elctrica aplicada
al solenoide de modulacin de ancho de pulso durante el acoplamiento de un embrague de
accionamiento hidrulico-en la figura. 2 transission;
La figura. 18 es una tabla que enumera los cambios de marcha que pueden ser proporcionados por
la FIG. 1 sistema de control, y que ilustra que los diferentes valores de los cuatro parmetros
diferentes se pueden establecer para cada cambio de marcha individual; y
Las figuras. 19-21 son grficos que muestran la presin hidrulica del embrague, la velocidad de
salida del vehculo, y el par de salida de la transmisin como una funcin del tiempo que ilustra el
efecto de los diversos figura. 18 parmetros, con la figura. 19 ilustra el efecto de una reduccin en
la presin sustancialmente constante, de embrague durante el acoplamiento del embrague, la
figura. 20 muestra el efecto de introducir un retardo en la reduccin de la presin de embrague
sustancialmente constante durante el acoplamiento del embrague, y la fig. 21 muestra el efecto de
una presin de embrague en constante aumento, adems de la de retardo de tiempo ilustrado por
la figura. 21.
Antecedentes de la invencin
1. Campo de la invencin
La presente invencin se refiere en general a los sistemas de control elctricos y electrnicos para
las transmisiones en los vehculos propulsados por motores y aparatos powertransmitting utilizados
en vehculos todo terreno, y en particular a los sistemas electrnicos de control para transmisiones.
2. Descripcin de la tcnica anterior
En el pasado, la transmisin de energa se han desarrollado en el que las relaciones de
transmisin de transmisin se seleccionan por medio de seales elctricas proporcionadas a
electrovlvulas. En los grandes vehculos todo terreno, como los tractores agrcolas cargadores
frontales, motoniveladoras y similares, es deseable proporcionar una gran cantidad de avance y
retroceso relaciones de transmisin. Debido al tamao de estas transmisiones, y los problemas de
vincular mecnicamente controles del operador-accionado para las transmisiones, a menudo se
prefiere para seleccionar las relaciones de transmisin de transmisin en su totalidad por la
operacin de las vlvulas de solenoide, como se hace en una transmisin tpica powershift. La
velocidad de la conexin del embrague de tal transmisin es muy dependiente de los controles
hidrulicos y mecnicos como orificios y uno o ms acumuladores, que en general no son muy
eficaces para proporcionar cambios de marcha suaves y sin sacudidas en todas las
condiciones. Aun cuando tales controles convencionales de compromiso se establecen para la
participacin relativamente suave de la transmisin Powershift en una sola aplicacin, es difcil de
adaptar las caractersticas de modulacin de presin del embrague a otras aplicaciones.Tambin,
donde se proporcionan compromisos relativamente blandos, esto se consigue a menudo por los
tiempos de compromiso excesivamente prolongados u otras caractersticas indeseables. Puede ser
posible optimizar unos cambios de marcha, por ejemplo, de los muchos cambios de marcha
posibles, pero los cambios de marcha restantes puede ser un poco demasiado rpido, y por lo
tanto difcil, o demasiado lento.
En muchos sistemas de transmisin, pedales de embrague se proporcionan para que el operador
puede controlar manualmente la velocidad de acoplamiento del embrague. Sin embargo, en los
vehculos todo terreno, tales como los diseados para determinadas aplicaciones de equipos
agrcolas o de construccin, los cambios de marcha se producen con frecuencia, y en el transcurso
de un da representan una fuente importante de la fatiga del operador. Adems, en este tipo de
transmisiones controladas manualmente, sobrecargas de par innecesarios o excesivos resultados
desgaste del embrague cada vez que el operador juzga mal, o debido a la inexperiencia, falta de
atencin o la fatiga no es capaz de proporcionar la velocidad adecuada de la conexin del
embrague.
El cesionario de la presente invencin se ha involucrado en el desarrollo de controladores basados
en microprocesadores para cajas de cambio asistido para un nmero de aos, y ha deveoped
controladores electrnicos que accionan elctricamente las diversas vlvulas hidrulicas
accionadas por solenoide para seleccionar las relaciones de transmisin de transmisin deseada
en respuesta a los comandos del operador. Por ejemplo, en la Patente de EE.UU.. N 4.425.620
para soltero et al. entilted "de control electrnico para cambio de la transmisin de energa," que se
incorpora aqu por referencia, se describe un sistema de control elctrico basado en un
microprocesador que tiene una palanca de seleccin de modo y una palanca generador de
impulsos cambios ascendentes / descendentes por el cual el operador puede indicar la direccin
deseada del vehculo y marcha en la que la transmisin Powershift se va a operar. Sin embargo,
este sistema de control no proporciona un compromiso gradual con control electrnico de las
garras de la transmisin Powershift durante los cambios de marcha, y simplemente opera los
solenoides de manera on-off. La patente no aborda o no reconoce la posibilidad de controlar
directa o modulacin de presiones hidrulicas de la transmisin con el fin de producir los
embragues suaves y optimizados durante los cambios de marcha.
El uso de dispositivos de accionamiento proporcionales, tales como las vlvulas hidrulicas
operadas por motores de par es conocido en la tcnica de equipo agrcola y de construccin. Tales
dispositivos de accionamiento proporcionales son frecuentemente operados por ancho de pulso
modulado (PWM) cuyas seales de ciclo de trabajo se vara en proporcin al valor medio o CC
deseada deseada a ser producido por los medios actuadores. Sin embargo, por lo que somos
conscientes actualmente, tales dispositivos de accionamiento proporcionales no se han utilizado en
cajas de cambio asistido antes de la presente invencin. Esto puede ser debido en parte a ot el
problema inherente asociado con el uso de estos equipos relativamente delicada o sensible que
debe controlarse finamente en las condiciones ms duras y graves al medio ambiente a los que
est expuesta una transmisin powershift tpico en un vehculo off-road. En el desarrollo de la
presente invencin, los solicitantes encontraron con una serie de problemas inesperados que hubo
que superar para aplicar con xito el concepto de la utilizacin de una vlvula de solenoide PWM
como un dispositivo actuador proporcional en una transmisin powershift de obtener los
embragues controlados necesarios para lograr suave engranaje se desplaza bajo una amplia
variedad de condiciones de funcionamiento.
Por consiguiente, un objeto principal de la presente invencin es proporcionar un sistema de
control electrnico para una servotransmisin que utiliza un proporcionales medios de
accionamiento, tales como una vlvula hidrulica proporcional operado por un solenoide se
suministra con una seal elctrica alterna, tal como una seal de PWM, para controlar
automticamente el sistema hidrulico de la transmisin para proporcionar los embragues
graduales necesarios para cambios de marcha suaves y eficientes.
Otro objeto importante de la invencin es proporcionar un sistema de control electrnico que
permite a un nmero de parmetros clave que se ajusta y se almacena en la memoria de medios
de microprocesador de forma rpida, de manera que la operacin de dispositivos de accionamiento
proporcionales asociados con vlvulas hidrulicas dentro de una servotransmisin puede ser
adaptado fcilmente para adaptarse a casi cualquier aplicacin de vehculo para proporcionar a los
embragues rpidos y suaves.
Otro objeto es proporcionar un sistema de control electrnico que puede personalizar los
embragues en una transmisin powershift para prcticamente todos los cambios de marcha.
Todava otro objeto de la presente invencin es proporcionar un sistema de control que compensa
automticamente un nmero de variables que de otro modo influir perjudicialmente a la calidad de
los embragues en una servotransmisin, incluyendo cambios en la temperatura de la transmisin y
solenoides y en el acoplamiento magntico entre bobinas adyacentes de las vlvulas hidrulicas
accionadas por solenoide.
Un objeto ms de la presente invencin es eliminar la necesidad de proporcionar un suministro de
regulacin de voltaje separada para alimentar energa elctrica a un solenoide proporcional
utilizado en un vehculo fuera de la carretera, proporcionando para el ajuste automtico del ciclo de
trabajo de la seal PWM de conducir la solenoide proporcional que contrarresta cambio o la deriva
de la tensin nominal en el sistema de suministro elctrico del vehculo.
Resumen de la invencin
A la luz de los problemas anteriores y los objetos, se proporciona, de acuerdo con un aspecto de la
presente invencin, un sistema de control electrnico para la mejora de una servotransmisin que
tiene una pluralidad de embragues accionados hidrulicamente-y una pluralidad de vlvulas
hidrulicas accionadas elctricamente-para seleccionar las garras de acoplamiento, cada uno de
tales vlvula estando provistos de medios de bobina elctricos para el funcionamiento de la
vlvula. El sistema de control comprende: primeros medios de conmutacin elctrica para
proporcionar una primera seal elctrica a una primera medios bobina elctrica asociada a una
primera vlvula hidrulica para la seleccin de un primer embrague de la transmisin para el
acoplamiento; significa segundos de conmutacin elctrica para proporcionar una segunda seal
elctrica que es una seal proporcional a una segunda bobina elctrica medios asociados con una
segunda vlvula hidrulica para ajustar la presin hidrulica aplicada a la primera de embrague
durante el acoplamiento de los mismos; significa microprocesador para el funcionamiento de la
transmisin de cambio de potencia de acuerdo con parmetros de funcionamiento almacenados
dentro de los medios de microprocesador, la parmetros de funcionamiento, incluyendo un primer
parmetro correspondiente a una presin hidrulica reducida para ser aplicado a la primera de
embrague durante el acoplamiento inicial de los mismos. El microprocesador significa incluye
medios de primera salida para controlar los primeros medios de conmutacin elctricos, y un
segundo medio de salida para controlar los segundos medios de conmutacin elctrica. Tambin
incluye medios para hacer que la segunda seal elctrica al mando de la segunda vlvula de
Hydrauilc para ajustar la presin aplicada durante hdyraulic engagmeent inicial del embrague de
acuerdo con un valor almacenado del primer parmetro. La segunda seal elctrica es
preferiblemente un ancho de pulso modulado (PWM) de la seal. Los primero y segundo medios
de bobina elctrica son preferiblemente bobinas, y los primero y segundo medios de conmutacin
elctrica pueden ser y preferiblemente son sustancialmente idnticas en la construccin. Los
parmetros de funcionamiento almacenados dentro del microprocesador preferiblemente tambin
incluyen un segundo parmetro correspondiente a la longitud mxima de tiempo reducido las
presiones hidrulicas que se aplicarn a la primera de embrague durante el acoplamiento de los
mismos, y un tercer parmetro almacenado correspondiente a la tasa de que la presin hidrulica
aplicada a la primera embrague durante el acoplamiento de los mismos se va a aumentar de la
presin reducida aplicada durante el acoplamiento inicial del primer embrague. Un tercer parmetro
almacenado tambin puede estar provisto para proporcionar un retardo de tiempo predeterminado
entre la aplicacin de la primera seal elctrica a los primeros medios de bobina elctricos y la
aplicacin de la segunda seal elctrica a los segundos medios de bobina elctrica. Este retardo
de tiempo permite que el conjunto de embrague del embrague a ser contratado para ocupar con
fluido hidrulico a una velocidad de flujo alta causada por la presin hidrulica normal, que
despus se reduce en el valor en el punto donde se llena el paquete de embrague y el embrague
comienza a participar .
De acuerdo con un segundo aspecto de la invencin, se proporciona un sistema de control
electrnico para una servotransmisin que tiene una pluralidad de engranajes que tienen diferentes
relaciones de transmisin y una pluralidad de embragues accionados hidrulicamente-para acoplar
y desacoplar los engranajes por el bloqueo y desbloqueo de los engranajes para ejes dentro de la
transmisin. La transmisin tambin incluye las vlvulas hidrulicas accionadas elctricamente-y
significa bobina elctrica para el funcionamiento de cada vlvula descrito de acuerdo con el primer
aspecto de la presente invencin. El sistema de control del segundo aspecto comprende: primeros
medios de conmutacin elctrica para proporcionar una primera seal elctrica para un primer
medio de bobina elctrica asociados con la primera vlvula de Hydrauilc para la seleccin de una
primera cltuch de la transmisin para el acoplamiento; segundos medios elctricos para
proporcionar una segunda elctrica seal a un segundo medios de bobina elctrica asociada con
una segunda vlvula hidrulica para la seleccin de un segundo embrague de la transmisin para
el acoplamiento; significa tercio de conmutacin elctrica para proporcionar una tercera seal
elctrica que es una seal proporcional a la tercera bobina elctrica significa asociado con un
tercer hidrulico vlvula para adjustng la presin hidrulica aplicada durante el compromiso del
primer embrague y durante el acoplamiento del segundo embrague. El sistema de control
comprende adems un medio de microprocesador para el funcionamiento de la transmisin
powershift de acuerdo con parmetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de
microprocesador dichos parmetros operativos, incluyendo los valores primero y segundo
almacenados de un primer parmetro correspondiente a una caracterstica deseada de operacin
hidrulica para alcanzar durante el acoplamiento de la primer embrague y durante el acoplamiento
del segundo embrague, los primeros y segundos valores de ser distintas entre s. El
microprocesador significa tambin incluye medios de primera salida para controlar los primeros
medios de conmutacin elctricos, significa segunda salida para controlar los segundos medios de
conmutacin elctricos, terceros medios de salida para controlar los terceros medios de
conmutacin elctricos, y medios para hacer que la tercera seal elctrica al mando de la tercera
vlvula hidrulica para ajustar la presin hidrulica aplicada durante el acoplamiento de los
embragues primero y segundo respectivamente, de conformidad con los primero y segundo valores
de la primera parmetro almacenado.
De acuerdo con un tercer aspecto de la presente invencin, se proporciona un sistema de control
electrnico para compensar los cambios de temperatura eficaces en una servotransmisin que
tiene medios de al menos una vlvula hidrulica proporcional de accionamiento elctrico para el
ajuste de al menos un parmetro dentro de la transmisin. El sistema de control electrnico
comprende: primeros medios de conmutacin electrnica para proporcionar a la bobina de
solenoide de una primera seal elctrica que es una seal elctrica alterna que corresponde a un
valor deseado del parmetro; medios para detectar el valor de un segundo parmetro indicativo de
la temperatura aproximada de la transmisin; medios para determinar la diferencia entre un valor
esperado de la segunda parmetro a una temperatura predeterminada de la transmisin y el valor
detectado del segundo parmetro, y medios para ajustar la primera seal elctrica en respuesta a
la diferencia determinada para compensar la los cambios de temperatura eficaces en la
transmisin. En este sistema de control de la primera seal elctrica es preferiblemente un ancho
de pulso modulado (PWM) de la seal.
De acuerdo con un cuarto aspecto de la presente invencin, se proporciona un sistema de control
electrnico para compensar el efecto de acoplamiento magntico entre al menos dos bobinas en
una servotransmisin que tiene una pluralidad de embragues accionados hidrulicamente-y
pluralidad de hidrulico accionado elctricamente medios de vlvula para la seleccin de las
garras. Cada uno de tales medios de embrague de vlvula incluye una bobina de solenoide para
accionar la vlvula. El sistema de control electrnico comprende: primeros medios de conmutacin
elctrica para proporcionar a una primera de las bobinas asociados con una vlvula hidrulica que
es un dispositivo de modulacin proporcional una primera seal elctrica; significa segundos de
conmutacin elctrica para proporcionar a un segundo una de las bobinas de solenoide situado
adyacente a las primeras bobinas de solenoide, una segunda seal elctrica, por lo que el flujo
magntico es producido por la segunda una de las bobinas de solenoide que afecta por
acoplamiento magntico la operacin prevista de la primera bobina; medios para determinar si
tales acoplamiento magntico est presente; y medios para compensar el efecto de tales
acoplamiento magntico entre los segundos y primeros de las bobinas de solenoide mediante el
ajuste de la primera seal con el fin de contrarrestar el efecto de tales acoplamiento de flujo.
De acuerdo con un quinto aspecto de la presente invencin, se proporciona un sistema de control
electrnico mejorado para su uso con una servotransmisin. El sistema de control electrnico es
del tipo que incluye conmutacin electrnica significa que se puede conectar en serie con una
bobina de solenoide de una vlvula hidrulica medios utilizados para ajustar al menos un
parmetro con la transmisin. Los medios de conmutacin electrnicos y la bobina de solenoide
forman una combinacin en serie a la que se aplica una tensin de alimentacin de CC a
travs. La mejora en el sistema de control electrnico comprende, en combinacin: medios para
determinar el valor real de la tensin de alimentacin disponible en la combinacin en serie de la
bobina del solenoide y la electrnica de conmutacin medios de deteccin; medios para determinar
la diferencia entre el valor real de la tensin de alimentacin y un valor predeterminado de tensin
nominal de la tensin de alimentacin, y medios de compensacin para ajustar la segunda seal
en proporcin inversa al valor de la diferencia, compensando de este modo la variacin en la
tensin de alimentacin.
De acuerdo con un sptimo aspecto de la presente invencin, un sistema de control electrnico
para compensar el efecto de los cambios de temperatura en la transmisin, para el efecto de
acoplamiento magntico entre los solenoides, y las variaciones en la tensin de alimentacin, se
proporciona mediante la combinacin de las diversas caractersticas de los tercero, cuarto y quinto
aspectos de la presente invencin.
Aunque se han desarrollado los aspectos anteriores de la presente invencin para su uso en
conjuncin con una servotransmisin, reconocemos la aplicabilidad de un nmero de los aspectos
anteriores de la presente invencin a aparatos de transmisin de energa, en particular aquellos
para su uso en o con un descuento vehculos todo terreno, que tienen vlvulas Hydrauilc
accionadas por solenoide como medios de accionamiento.
En todos los aspectos anteriores de la presente invencin, se prefiere proporcionar medios de
microprocesador, incluyendo medios de memoria para almacenamiento de programa para el
funcionamiento del aparato de poder de transmisin de acuerdo con parmetros de funcionamiento
almacenados en los medios de memoria. En cada aspecto de la presente invencin, al menos uno
de los parmetros de funcionamiento almacenados representa preferentemente un valor que
corresponde a cualquiera de una seal alterna proporcional tal como una seal de PWM, o la
magnitud de un ajuste efectuado en respuesta a una condicin detectada, tal como la temperatura ,
acoplamiento de flujo entre los solenoides, o variacin de voltaje.
Mientras que los aspectos anteriores de la presente invencin se han descrito en trminos de
sistemas de control electrnico para llevar a cabo diversas tareas, creamos que los mtodos
empleados por o aplicados a los sistemas de control de la presente invencin representan nuevos
enfoques a los problemas tratados por y resuelve la presente invencin, y por lo tanto estos
mtodos constituyen parte de nuestra invencin.
Estos y otros aspectos, objetos, caractersticas y ventajas de la presente invencin se
comprendern ms plenamente a partir de la siguiente descripcin detallada y las reivindicaciones
adjuntas, tomadas en conjuncin con los dibujos






CITAS DE PATENTES
Patente
citada
Fecha de
Presentacin
Inters Fecha
de
publicacin
Solicitante Ttulo
US346561
4 *
02 de febrero
1968
09 de
septiembre 1969
Ford Motor
Co
Sistema de
control de la
transmisin
de potencia
con
compensaci
n de
temperatura
US371063
0 *
09 de julio 1970 16 Ene 1973
Nippon
Denso Co
Sistema
automtico de
transmisin
que tiene una
funcin de
prevencin de
choques en el
cambio de
marchas
US371065
1 *
08 de marzo
1971
16 Ene 1973
Nissan
Motor
Sistema de
regulacin de
presin de la
lnea de
transmisin
de energa
automtica
US374892
6 *
16 Dic 1970 31 de julio 1973
Nissan
Motor
Sistema de
control de
presin de la
lnea de
transmisin
de energa
automtica
US401961
4 *
1 Dic 1975 26 Abr 1977
Frieseke y
Hoepfner
Gmbh
Erlangen-
Bruck
Vehculo de
control de
embrague
electrnico
US403178
2 *
27 de febrero
1976
28 de junio
1977
Borg-Warner
Corporacin
Mtodo y
aparato para
un sistema de
control de
Patente
citada
Fecha de
Presentacin
Inters Fecha
de
publicacin
Solicitante Ttulo
transmisin
US403769
7 *
21 Ago 1974 26 de julio 1977
Ardie-Werk,
Gmbh
Sistema de
accionamient
o del
embrague
hidrulico
US407222
0 *
23 de junio
1976
07 de febrero
1978
Nissan
Motor
Company,
Limited
Aparato para
controlar la
presin del
fluido de
accionamient
o de
embrague de
friccin
vehicular con
la
compensaci
n por la
disminucin
en el
coeficiente de
friccin a
temperatura
elevada
US419904
8 *
25 de octubre
1977
22 Abr 1980
Aisin Seiki
Kabushiki
Kaisha
Sistema de
control de
embrague con
vlvula de
regulacin
termosttica
US420892
9 *
21 Dic 1976
24 de junio
1980
Deere &
Company
Control
electrnico
automtico
para una
transmisin
de cambio de
energa
US422888
0 *
25 de
septiembre 1978
21 de octubre
1980
Eaton
Corporation
Regulador de
impulsos de
un electro
magnticame
Patente
citada
Fecha de
Presentacin
Inters Fecha
de
publicacin
Solicitante Ttulo
nte accionado
acoplamiento
fluido viscoso
US429555
1 *
26 de julio 1979
20 de octubre
1981
Volkswagen
werk
Aktiengesells
chaft
Sistema
automtico
del embrague
US433883
2 *
11 de febrero
1980
13 de julio 1982
Twin Disc,
Incorporated
Sistema para
varias
velocidades
de
funcionamien
to hidrulico
de
transmisin
de energa
desplazable y
controlador
electrnico en
el mismo
US435423
6 *
24 Ene 1980
12 de octubre
1982
Aisin-
Warner
Kabushiki
Kaisha
Sistema para
el control de
la presin
hidrulica
durante una
operacin de
cambio de
una, la
transmisin
automtica de
velocidad
variable
US436106
0 *
25 de
septiembre 1980
30 de
noviembre 1982
Smyth
Robert
Ralston
Transmisin
mecnico
automtico
US438866
6 *
26 de mayo
1981
14 de junio
1983
Nippon
Soken, Inc.
Desmagnetiza
dor para su
uso en
vehculos
US442562
0 *
28 Ene 1981 10 Ene 1984
Steiger
Tractor, Inc.
Control
elctrico para
Patente
citada
Fecha de
Presentacin
Inters Fecha
de
publicacin
Solicitante Ttulo
la transmisin
de cambio de
energa
US442599
2 *
7 Ago 1981 17 Ene 1984
Fuji Jukogyo
Kabushiki
Kaisha
Sistemas para
la prevencin
de
sobrecalenta
miento del
embrague
electromagnt
ico para
vehculos
US444429
7 *
09 de
noviembre 1981
24 Abr 1984
Automotive
Products
Limited
Sistema de
control para
una presin
de fluido
dedica
embrague
US447408
2 *
11 de
septiembre 1981
02 de octubre
1984
Borg-Warner
Corporacin
Sistema de
control para
poder cambi
la transmisin
US447563
7 *
12 de marzo
1982
09 de octubre
1984
Aishin Seiki
Kabushikikai
sha
Sistema de
control de
embrague
automtico
US447939
9 *
24 de mayo
1982
30 de octubre
1984
International
Harvester
Co.
Sistema de
chip para
monitorear y
controlar
digitalmente
un embrague
de la
transmisin
mltiple
US448730
3 *
27 Dic 1982 11 Dic 1984
Ford Motor
Company
Sistema de
control del
embrague
Transmisin
automtica de
puesta en
Patente
citada
Fecha de
Presentacin
Inters Fecha
de
publicacin
Solicitante Ttulo
marcha
US450962
5 *
21 de julio 1981 9 Abr 1985
Sachs-
Systemtechni
k Gmbh
Embragues de
friccin
automtica y
los controles
para los
mismos
US451481
1 *
28 de junio
1982
30 Abr 1985
Ford Motor
Company
Sistema de
liberacin de
la unidad
hacia adelante
para la
transmisin
automtica
US452767
8 *
27 Dic 1982 09 de julio 1985
Ford Motor
Company
Sistema de
control de
embrague y
mtodo de
transmisin
US456105
5 *
6 Dic 1982 24 Dic 1985
Deere &
Company
Controlador
de la
transmisin
US459466
6 *
11 de julio 1983
10 de junio
1986
JI Case
Company
Microprocesa
dor monitor
de
transmisin /
control para
tren de
potencia
variable
continua
JPS622855
5A *
Titulo no
disponible
* Por Citada Examinador
PORCIN CITADA
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
US4955257 *
09 de mayo
1989
11 de
septiembre
Honda
Giken
Mtodo de
control de
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
1990 Kogyo
Kabushiki
Kaisha
cambios en una
transmisin
automtica
US4972738 * 11 Abr 1989
27 de
noviembre
1990
Nissan
Motor Co.,
Ltd.
Dispositivo de
control de
presin de la
lnea de
transmisin del
automvil
automtico
US4989470 *
10 de mayo
1990
05 de febrero
1991
Ford New
Holland,
Inc.
Mtodo de
deceleracin
una transmisin
de cambio de
energa
US4989471 *
10 de mayo
1990
05 de febrero
1991
Ford New
Holland,
Inc.
Mtodo para
calibrar los
embragues en
transmisiones
US4991454 *
21 de mayo
1990
12 de febrero
1991
Ford New
Holland,
Inc.
Patrn de
cambio de la
transmisin de
cambio de
energa
US4991455 *
10 de mayo
1990
12 de febrero
1991
Ford New
Holland,
Inc.
Desaceleracin
de alta
velocidad de
una transmisin
de cambio de
energa
US5007299 *
10 de mayo
1990
16 Abr 1991
Ford New
Holland,
Inc.
Mtodo de
anular la
funcin de
adaptacin en
relacin
servotransmisio
nes
US5012416 * 18 Dic 1989 30 Abr 1991
Deere &
Company
La velocidad
media de
desplazamiento
de transporte de
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
transmisin
US5012690 *
29 de marzo
1990
07 de mayo
1991
Ford New
Holland,
Inc.
Cambio de
lanzadera
programable en
las
transmisiones
US5036718 *
08 de
noviembre
1990
6 Ago 1991
Ford New
Holland,
Inc.
Transmisiones
de cambio de
traslado
US5046178 * 11 Ene 1990
03 de
septiembre
1991
General
Motors
Corporation
Mtodo de
control de
cambios
automticas de
garaje
transmisin
US5046383 *
16 de julio
1990
10 de
septiembre
1991
General
Motors
Corporation
Control basado
en la
aceleracin de
la energa-en
cambio
ascendente de
embrague a
embrague de la
transmisin
automtica
US5063813 *
20 de julio
1989
12 de
noviembre
1991
General
Motors
Corporation
Sistema de
control
hidrulico para
la transmisin
automtica de
vehculos
US5086395 * 25 Ene 1990
04 de febrero
1992
Renk
Aktiengesel
lshaft
Dispositivo de
seguridad de un
control
elctrico o un
sistema de
regulacin para
un mecanismo
de cambio de
velocidades,
que contiene al
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
menos un
elemento de
control
electromagntic
o
US5101688 *
03 de junio
1991
7 Abr 1992
Ford New
Holland,
Inc.
Compromiso
Driveline /
desconexin
US5105675 *
03 de junio
1991
21 Abr 1992
Ford New
Holland,
Inc.
Acoplamiento
de las marchas
de la
enredadera /
desconexin
US5133230 * 27 Dic 1990
28 de julio
1992
Aisin AW
Co., Ltd.
La transmisin
automtica del
tipo de control
electrnico
US5179874 *
15 de octubre
1991
19 Ene 1993
General
Motors
Corporation
Sistema de
control
hidrulico para
transmisiones
automticas de
vehculos
US5188005 *
14 de
septiembre
1990
23 de febrero
1993
Ford Motor
Company
Mtodo y
sistema para
mejorar la
suavidad de los
cambios en una
transmisin
automtica
US5197006 *
04 de
noviembre
1991
23 de marzo
1993
Aisin Seiki
Kabushiki
Kaisha
Sistema de
transmisin
automtica que
reduce al
mnimo cambio
de golpes
usando vlvulas
de solenoide de
ciclo controlado
de impuestos
US5212998 * 2 Dic 1991 25 de mayo Deere & Sistema de
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
1993 Company control de la
transmisin con
una carga
compensada
modulacin
cambio
US5224577 *
09 de julio
1992
06 de julio
1993
Deere &
Company
Mtodo de
calibracin para
los embragues
de control de
transmisin
US5233525 *
27 de marzo
1992
3 Ago 1993
Case
Corporation
El control
electrnico de
engranajes de
transmisin
salto del
cambio
US5251733 *
31 de julio
1992
12 de octubre
1993
Deere &
Company
Control de la
transmisin con
la funcin de
limp-home
US5265018 *
03 de junio
1991
23 de
noviembre
1993
Ford New
Holland,
Inc.
Control de
coincidencia de
velocidad de
transmisin
US5267157 *
03 de junio
1991
30 de
noviembre
1993
Ford New
Holland,
Inc.
Transmisin de
control de
puesta en
marcha
US5277290 *
23 de octubre
1992
11 Ene 1994
Massey
Ferguson,
SA
El control de
las
transmisiones
Powershift
US5305215 *
15 de mayo
1991
19 Abr 1994
Phoenix
Internationa
l
Corporation
Sistema
ampliable,
mvil, modular
microordenador
para un
vehculo off-
road
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
US5337871 *
18 de octubre
1993
16 Ago 1994
Deere &
Company
Mtodo de
calibracin para
los embragues
de control de
transmisin
US5388476 *
15 de junio
1993
14 de febrero
1995
AGCO
Corporation
Mecanismo de
cambio de
marchas
US5390566 *
06 de octubre
1992
21 de febrero
1995
Toyota
Jidosha
Kabushiki
Kaisha
Aparato para
controlar
dispositivo de
acoplamiento
hidrulico en la
transmisin
automtica para
vehculos de
motor
US5406483 *
22 de marzo
1994
11 Abr 1995
Phoenix
Internationa
l
Corporation
Sistema de
control de
transmisin
variable del
motor
US5406860 * 1 Dic 1993 18 Abr 1995
Deere &
Company
Conjunto de la
palanca de
cambio de
transmisin
US5449329 *
20 de julio
1993
12 de
septiembre
1995
Deere &
Company
Mtodo para el
control de los
embragues de
control de
transmisin
US5454767 * 30 Dic 1993
03 de octubre
1995
AGCO
Corporation
Sistema de
control de la
transmisin
Powershift con
monitor de
soplado del
turbo
US5467854 *
07 de junio
1994
21 de
noviembre
1995
Caterpillar
Inc.
Procedimiento
de control de
cambios de
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
embrague a
embrague para
una transmisin
powershift
US5493927 * 21 Abr 1994
27 de febrero
1996
Gkn
Automotive
AG
Caja de
cambios
conmutable
bajo carga
US5505100 *
29 de
septiembre
1994
9 Abr 1996
Caterpillar
Inc.
Mtodo de
control
interrumpe
turnos para una
transmisin
powershift
US5551930 * 13 Abr 1995
03 de
septiembre
1996
Caterpillar
Inc.
Mtodo de
control
adaptativo para
una transmisin
automtica
US5580332 * 13 Abr 1995 3 Dic 1996
Caterpillar
Inc.
Mtodo para la
determinacin
del tiempo de
llenado de un
embrague de la
transmisin
US5667044 *
07 de junio
1995
16 de
septiembre
1997
Hyundai
Motor
Company
Dispositivo de
transmisin
para
automviles
US5737979 *
09 de
septiembre
1996
14 Abr 1998
Caterpillar
Inc.
Mtodo para
calibrar los
embragues en
una transmisin
US5749060 * 11 Abr 1996
05 de mayo
1998
Siemens
Aktiengesel
lschaft
Control de la
transmisin
automtica para
un vehculo de
motor
US5778329 *
02 de junio
1995
07 de julio
1998
AGCO
Corporation
Sistema de
transmisin
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
Powershift con
los cambios de
par-mapeado
US5790969 * 3 Ene 1996 4 Ago 1998
Case
Corporation
Interruptor de
circuito limp-
home activado
para una
transmisin de
potencia
US5845224 *
19 de octubre
1995
1 Dic 1998
Case
Corporation
Mtodo y
aparato para la
preseleccin de
las relaciones
de transmisin
en una
transmisin de
potencia
US5916291 * 11 Ene 1996
29 de junio
1999
Case
Corporation
Mtodo y
aparato para el
servicio de
transporte al
desplazar una
transmisin de
potencia
US5950789 * 27 Abr 1998
14 de
septiembre
1999
Caterpillar
Inc.
Fin del detector
de capacidad
para un
embrague
accionado por
fluido
US6023988 * 10 Ago 1998
15 de febrero
2000
Case
Corporation
Sistema de
calibracin de
una transmisin
de cambio de
energa
US6115661 * 9 Abr 1998
05 de
septiembre
2000
Caterpillar
Inc.
Detector de fin
de llenado de
un embrague
accionado por
fluido
US6119072 * 15 Ene 1998 12 de Deere & Mtodo de
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
septiembre
2000
Company calibracin para
los embragues
de control de
transmisin
US6318530 * 25 Ene 2000
20 de
noviembre
2001
Kubota
Corporaci
n
Aparato de
control de
presin y
mtodo para
controlar un
dispositivo de
embrague
hidrulico
US6324045 17 Abr 1997
27 de
noviembre
2001
Voith
Turbo
GmbH &
Co. Kg
Controlador
digital de dos
etapas para un
elemento
actuador
US6434434 17 Abr 1997 13 Ago 2002
Voith
Turbo
GmbH &
Co. Kg
Control
electrnico de
un sistema de
control de la
transmisin
US6507472 *
29 de
septiembre
2000
14 Ene 2003
Ford Global
Technologi
es, Inc.
Circuito de
control de la
transmisin
US6510371 *
07 de junio
2000
21 Ene 2003
Hyundai
Motor
Company
Shift mtodo de
control para la
transmisin
automtica
US6663279 *
31 de marzo
2000
16 Dic 2003
ZF
Friedrichsh
afen AG
Dispositivo
para medir la
temperatura del
aceite del
cambio
US6853900
08 de
septiembre
2001
08 de febrero
2005
Robert
Bosch
GmbH
Dispositivo de
control de
presin y
mtodo para el
accionamiento
controlado por
programa de un
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
mecanismo de
regulacin de
presin
US7096772 30 Ago 2004 29 Ago 2006
Oruga
SARL
Sistema y
mtodo para
controlar el
flujo de fluido
hidrulico
US7142967 *
07 de febrero
2003
28 de
noviembre
2006
Clark
Equipment
Company
Caractersticas
de la
computadora
principal de
control para una
mquina de
potencia
US7496441 *
19 de octubre
2006
24 de febrero
2009
Clark
Equipment
Company
Caractersticas
de control
principal para
una mquina de
potencia
US7979184 *
19 de
septiembre
2007
12 de julio
2011
Honda
Motor Co.,
Ltd.
Sistema de
control de
solenoide de
cambios
automtica y el
mtodo
US20130020
961 *
23 de julio
2012
24 Ene 2013
Weixing
Electrnica
(Zhongshan
) Co., Ltd.
Circuito
automtico
discriminacin
de carga para el
control remoto
que recibe el
controlador de
la lmpara
US20130057
409 *
05 de
septiembre
2012
07 de marzo
2013
Fluke
Corporation
Watchdog Para
detector de
voltaje Display
DE4041412B
4 *
21 Dic 1990
16 de marzo
2006
Aisin AW
Co., Ltd.,
Anjo
Elektronisch
gesteuertes
Automatikschal
tgetriebe
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
EP0517420A
2 *
28 de mayo
1992
9 Dic 1992
New
Holland UK
Limited
Control de
coincidencia de
velocidad de
transmisin
EP0542349A
1 *
05 de
noviembre
1992
19 de mayo
1993
Massey
Ferguson
SA
El control de
las
transmisiones
Powershift
EP0608751A
1 *
18 Ene 1994 3 Ago 1994
Deere &
Company
Mtodo de
inversin del
sentido de
marcha de la
transmisin de
energa
EP0627580A
2 *
01 de junio
1994
7 Dic 1994
Aisin AW
Co., Ltd.
Cambie el
sistema de
control para la
transmisin
automtica
EP0635389A
1 *
07 de julio
1994
25 Ene 1995
Eaton
Corporation
Sistema y
mtodo para la
conexin del
embrague de
deslizamiento
bajo a tope de
dientes o de par
condiciones de
bloqueo
EP0661479A
1 *
30 Dic 1994
05 de julio
1995
AGCO
Corporation
Sistema de
control de la
transmisin
Powershift con
monitor de
soplado del
turbo
EP0681120A
1 *
10 Abr 1995
08 de
noviembre
1995
Eaton
Corporation
Control de
enclavamiento
compromiso
inversa
EP0709600A
2 *
28 de
noviembre
01 de mayo
1996
New
Holland UK
Seleccin
programable de
Patente
citante
Fecha de
Presentaci
n
Inters
Fecha de
publicacin
Solicitant
e
Ttulo
1990 Limited velocidad de
avance a
reversa
EP0709602A
2 *
28 de
noviembre
1990
01 de mayo
1996
New
Holland UK
Limited
Mtodo para
calibrar los
embragues en
transmisiones
EP0754885A
2
19 de
noviembre
1994
22 Ene 1997
Deere &
Company
Conjunto de la
palanca de
control
EP0754886A
2
19 de
noviembre
1994
22 Ene 1997
Deere &
Company
Conjunto de la
palanca de
control
WO19970404
26A1 *
17 Abr 1997
30 de octubre
1997
Bek
Manfred
El control
electrnico para
un sistema de
control para una
caja de cambios
WO19970404
27A1 *
17 Abr 1997
30 de octubre
1997
Bek
Manfred
Controlador
digital de dos
etapas para un
elemento
actuador
WO20020354
85A2 *
08 de
septiembre
2001
02 de mayo
2002
Robert
Bosch
GmbH
Dispositivo de
control de
presin y
mtodo para el
accionamiento
controlado por
programa de un
mecanismo de
regulacin de
presin
* Por Citada Examinador
CLASIFICACIONES
Clasi
ficac
ion
de
EE.
701/66 , 477/80
UU.
Clasi
ficac
ion
inter
naci
onal
F16H59/08 , F16H61/04 , F16H61/70 , F16H61/06 , F16H59/72 , F16H61/02 ,
F16D48/06 , F16H61/08 , F16H59/56 , F16H61/684
Clasi
ficac
ion
coop
erati
va
F16H2059/088 , F16H2061/0258 , F16H61/0246 , B60W2540/14 , F16H61/68
4 , F16H61/70 , F16H61/0206 , F16H61/08 , F16H59/72 ,F16H61/061 , F16H2
061/0444 , F16H59/56 , F16D48/068
Clasi
ficac
ion
euro
pea
F16D48/06T , F16H61/02E1R
EVENTOS LEGALES
Fecha Cdigo Evento Descripcin
07 de junio 2006 AS Asignacin
Nombre del
propietario: BLUE LEAF IP,
INC, DELAWARE
Texto de formato
libre: ASIGNACIN DE
INTERS cedentes;
CEDENTE: CNH AMERICA
LLC; CARRETE / FOTO:
017766/0484
Fecha de vigencia: 20060606
Nombre del propietario: CNH
AMERICA LLC,
PENNSYLVANIA
5 Ago 2004 AS Asignacin
Nombre del propietario: CNH
AMERICA LLC,
PENNSYLVANIA
Texto de formato
libre: ASIGNACIN DE
INTERS cedentes;
CEDENTE: CASE
CORPORATION; CARRETE /
FOTO: 014981/0944
Fecha Cdigo Evento Descripcin
Fecha de vigencia: 20040805
Nombre del propietario: CNH
AMERICA LLC 500 DILLER
AVENUENEW HOLLAND,
PENN
Texto de formato
libre: ASIGNACIN DE
INTERS cedentes;
CEDENTE: CASE
CORPORATION / AR;
CARRETE / FOTO:
014981/0944
02 de febrero 2001 FPAY
Pago de
una
Comisin
Ao del pago de la cuota: 12
17 Ene 1997 FPAY
Pago de
una
Comisin
Ao del pago de la cuota: 8
19 de septiembre 1994 AS Asignacin
Nombre del
propietario: CORPORACIN
CAJA, WISCONSIN
Texto de formato
libre: CAMBIO DE NOMBRE;
CEDENTE: CASE Equipment
Corporation; CARRETE /
FOTO: 007132/0468
Fecha de vigencia: 19940701
12 de septiembre 1994 AS Asignacin
Nombre del
propietario: CASE
CORPORATION EQUIPO,
WISCONSIN
Texto de formato
libre: ASIGNACIN DE
INTERS cedentes;
CEDENTE: CASE
CORPORATION; CARRETE /
FOTO: 007125/0717
Fecha de vigencia: 19940623
19 Ene 1993 FPAY
Pago de
una
Comisin
Ao del pago de la cuota: 4
Fecha Cdigo Evento Descripcin
12 de noviembre 1991 CC
Certificado
de
correccin

20 de mayo 1991 AS Asignacin
Nombre del
propietario: CORPORATION
CASO, A CORP DE
DELAWARE
Texto de formato
libre: CAMBIO DE NOMBRE;
CEDENTE: JI CASE
EMPRESA, A CORP DE
DELAWARE; CARRETE /
FOTO: 005741/0138
Fecha de vigencia: 19891229
29 de julio 1987 AS Asignacin
Nombre del propietario: JI
CASE COMPANY, THE, 700
STATE STREET, Racine,
Texto libre formato: . CESIN
DE INTERS cedentes;
cedentes: BREKKESTRAN,
KEVIN L.; THOMAS, JOHN
C.; CARRETE / MARCO:
004742/0482
Fecha de vigencia: 19870721
Nombre del propietario: JI
CASE COMPANY, THE,
WISCONSIN
Texto de formato
libre: ASIGNACIN DE
INTERS cedentes; cedentes:
BREKKESTRAN, KEVIN L.;
THOMAS, JOHN C.;
CARRETE / MARCO:
4742/482
Texto de formato
libre: ASIGNACIN DE
INTERS cedentes; cedentes:
BREKKESTRAN, KEVIN L.;
THOMAS, JOHN C.;
CARRETE / MARCO:
004742/0482