Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
MODULO II
2014
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERIA
E.A.P. ING.CIVIL.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
1
Anlisis de Trfico. Ejercicios y Problemas.
I.- CLASIFICACION DE LA RED VIAL
EN EL MBITO NACIONAL
Segn el manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el MTC, se
clasifica la Red Vial Nacional segn su funcin, de acuerdo a la demanda o segn sus
condiciones orogrficas, es as que:
a) Segn su funcin, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:
Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que est conformada por carreteras que unen las
principales ciudades de la nacin con puertos y fronteras;
Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que est constituida por la red vial
circunscrita principalmente en la zona de un departamento, divisin poltica de la
nacin o en zonas de influencia econmica, estas constituyen redes troncales
departamentales;
Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que est compuesta por caminos troncales vecinales
que unen pequeas poblaciones.
b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:
Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/da, de calzadas separadas,
con uno o ms carriles, con control total de accesos (ingreso y salida) que proporcional
flujo vehicular completamente continuo.
Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/da, de
calzadas separadas, con uno, dos o ms carriles; con control parcial de accesos.
Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/dia de una
calzada de dos carriles (DC)
Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan
un IMDA de 2000 a 401 veh/da.
Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA menor a
400 veh/da
Trochas carrozables, es la categora mas baja de camino transitable para vehculos
automotores, construido con un mnimo movimiento de tierras, que el permite el paso
de un solo vehculo.
c) Segn su condiciones Orogrficas, se subdividen en cuatro
Tipo 1, permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
Propsito:
Conocer cmo se obtiene el trnsito, aplicar una Metodologa para el
estudio de la demanda de trnsito, conocer la
clasificacin vial en el Per.
S
E
M
A
N
A
7
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
2
que los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va,
es menor o igual a 10%
Tipo 2, es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir velocidades significativamente por debajo de las de los
vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas
en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno
normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.
Tipo 3, es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al
eje de la va, vara entre 50 y 100%.
Tipo 4, es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor de
100%.
EN EL MBITO URBANO
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas
caractersticas dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayora de los viajes:
movimiento principal, transicin, distribucin, coleccin, acceso y final.
La jerarqua de movimientos en reas urbanas se ilustra en la Figura 1. Sin embargo, la
clasificacin de vialidades es un poco complicada en reas urbanas, ya que debido a la alta
densidad y usos de suelo, los centros especficos de generacin de viajes son muy difciles de
identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como
continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder
definir una red lgica y eficiente
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
3
Clasificacin Funcional de Sistemas Viales Urbanos
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las arterias principales y
las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales.
a) Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en reas urbanas, los corredores
con los ms altos volmenes vehiculares, los deseos de viaje ms largos y lleva una proporcin
alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeo porcentaje de
la red vial total de la ciudad.
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o
sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no
clasificadas como principales. Este sistema pone ms nfasis en acceso y ofrece menos
movilidad de trnsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a
rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no
debera penetrar vecindarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos
Este sistema provee acceso y circulacin de trnsito dentro de vecindarios residenciales, reas
comerciales e industriales. Este sistema colecta trnsito de calles locales y los canaliza hacia el
sistema de vialidades primarias.
d) Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectndolos con los sistemas de
vialidades superiores. Ofrece el nivel ms bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar
rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas
veces no se cumple).
Longitud de la Red Vial por Tipo de Superficie de Rodadura
La red vial en el Per est compuesta por ms de 78.000 km de carreteras, organizada en tres
grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetracin y las carreteras de
enlace. La categorizacin de las carreteras corre a cargo del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Per (MTC).
Por la calidad y el tipo de vehculos que las recorre podemos clasificar las vas peruanas en 3
categoras: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados:
Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido
de circulacin, separados por una berma y poseen buena sealizacin. En el Per existen
cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a
Lima a travs de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesin a empresas privadas
de varias rutas, el nmero de kilmetros superar los 1,000 km en pocos aos.
Las carreteras asfaltadas slo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad
en cada sentido de circulacin, separadas por un interlineado. En este tipo de va la
sealizacin y los servicios bsicos varan en relacin a la cercana de las ciudades
principales.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
4
La mayor parte de las vas peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra
y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Per: los que pertenecen a la red
nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables
II- DEFINICIONES
Las siguientes definiciones son comnmente usadas en Ingeniera de Trnsito:
Volumen: Cantidad de vehculos que pasa sobre una seccin de va durante un periodo de
tiempo.
TPDA VDPA IMDA: Volumen diario promedio anual
VDPA = (Volumen Anual Total)/365
TPDS o VDPS: volumen promedio diario semanal
VDPS = (Volumen semanal)/7
VDP: Volumen diario promedio
VDP = Volumen Total en N das/ N
Volumen en Hora de Mxima Demanda: Es la cantidad de vehculos que pasa sobre una
seccin de va durante 60 minutos consecutivos.
VHDD: Volumen Horario Direccional de Diseo
VHDD = VDPA x K x D
Donde,
K = % de VDPA en la hora de mxima demanda
D = % de volumen en la hora de mxima demanda en la direccin mas marcada.
Tasa de Flujo: Expresin horaria del de la cantidad de vehculos que pasa por una seccin de va
por un periodo menor a una hora
Factor de la Hora de Mxima Demanda: relacin del volumen de la hora de mxima demanda a
la tasa de volumen mxima dentro de la hora pico.
FHMD = (Volumen en la Hora de Mxima Demanda) / (4 x Vol. Max. 15 min.)
Velocidad: Tasa de movimiento del trnsito
Velocidad de Punto: Velocidad a la cual un vehculo pasa un punto en la va.
Velocidad de Marcha: Distancia total recorrida dividida por el tiempo requerido en recorrerla.
Velocidad de Marcha Promedio: Distancia total recorrida por todos los vehculos en el
volumen de trnsito, dividida por el tiempo de viaje total para todos los vehculos.
Velocidad de Proyecto: Es la velocidad mxima (segura) que se puede mantener sobre un
tramo especifico de va cuando las condiciones son lo suficientemente favorables para que las
caractersticas de diseo de la va gobiernen la operacin del vehculo.
Densidad: Cantidad de vehculos ocupando un tramo de va en un instante dado (VPK)
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
5
AFORO VEHICULAR (CONTEO)
Definiciones
Transito Anual (TA), es el nmero de vehculos que pasan durante un ao
Transito Mensual (TM ), es el nmero de vehculos que pasan durante un mes
Transito Semanal (TS), es el nmero de vehculos que pasan durante una semana
Trnsito Diario (TD), es el nmero total de vehculos que pasan durante un da
Trnsito Horario (TH), es el nmero de vehculos que pasan durante una hora.
Volmenes de Trnsito: Es el nmero de vehculos que pasa un punto determinado
durante un periodo especfico de tiempo.
Densidad de Trnsito: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de longitud de
carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehculos por kilmetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una seccin
transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un ao,
dividido entre el nmero de das en el ao. Se puede obtener tambin para un solo
sentido
Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseo.
Relacin entre el Volumen Horario de Diseo (VHD) y el Volumen Medio Diario
(VMD): El volumen horario de diseo se expresa a menudo como un porcentaje del
volumen medio diario. El rango normal est entre un 12% y un 18 % para ambos
sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido.
Distribucin Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido
predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante
la misma hora.
Composicin del Trnsito: Vehculos pesados o de transporte pblico expresados
(excluyendo vehculos livianos, con una relacin peso/potencia similar a vehculos
privados) como un porcentaje del volumen horario de diseo.
Volumen Horario: Es el nmero de vehculos que pasan por un punto en un periodo de
tiempo de una hora. El volumen horario de mxima demanda es el mximo nmero de
vehculos que transcurren durante 60 minutos consecutivos, denominados tambin
"Horas Punta". Estos volmenes proyectados se emplean para planificar obras,
proyectar los detalles geomtricos de las vas, determinar su posible deficiencia en
capacidad y planear programas para regular el trnsito, de acuerdo al nivel de servicio
que se le asigne.
Composicin de los Volmenes: Los volmenes de trnsito estn compuestos por
unidades muy heterogneas, cuyas caractersticas afectan al flujo de trnsito e
intervienen en el diseo geomtrico y estructural de las vas.
Tramo homogneo: seccin de la carretera con caractersticas geomtricas o volumen
de trnsito similar.
Uso de datos de Volmenes de trnsito
La informacin sobre volmenes de trnsito es de gran utilidad en la planeacin del transporte,
diseo vial, operacin del trnsito e investigacin. Varios tipos de estudios de volmenes y sus
aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
6
Mtodos de Muestreo
A continuacin se enumeran las modalidades ms comnmente usadas para aforos de trnsito.
a) Aforos Manuales:
Son aquellos que registran a vehculos haciendo trazos en un papel o con contadores manuales.
Mediante stos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros
procedimientos, como clasificar a los vehculos por tipo, nmero de ellos que giran u ocupantes
de los mismos. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el trnsito es
muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo.
Se usan por lo general para contabilizar volmenes de giro y volmenes clasificados.
La duracin del aforo vara con el propsito del aforo. Algunos aforos clasificados
pueden durar hasta 24 horas.
El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehculo hasta
contadores electrnicos con teclados. Ambos mtodos son manuales.
Durante periodos de trnsito alto, es necesaria ms de una persona para efectuar los
aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del
personal, instrucciones, supervisin y la cantidad de informacin a ser obtenida por
cada persona.
b) Contadores Mecnicos:
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehculos, sin que se requiera de
personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la clula fotoelctrica,
presiones en planchas especiales o por medio de detectores magnticos o hidrulicos. Atendiendo a su
movilidad los contadores pueden ser fijos o porttiles. Los fijos se usan para hacer recuentos continuos
en ciertos lugares, mientras que los porttiles son ms ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales
durante periodos de tiempo limitados
Contadores permanentes son usados para aforar el trnsito continuamente. Es usado a menudo para
estudios de tendencias. Pueden ser actuados por clulas fotoelctricas, detectores magnticos y
detectores de lazo.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
7
c) Contadores Porttiles:
Toman nota de los volmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo. Pueden ser
tubos neumticos u otro tipo de detector porttil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona puede
mantener varios contadores y, adems, proveen aforos permanentes de todas las variaciones del trnsito
durante el periodo del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volmenes por
tipo de vehculo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos
contadores (en particular los de tubo neumtico) cuentan ms de un vehculo cuando son accionados por
vehculos de ms de un eje o por vehculos que viajen a velocidades bajas.
d) Mtodo del Vehculo en Movimiento:
Este mtodo se emplea para obtener volmenes de trnsito en un tramo de la va urbana, sirviendo
adems para determinar tiempos y velocidades de recorrido medias. Para aplicar este mtodo se emplea
un vehculo con su conductor, que recorre el tramo de va considerado a la velocidad media de la
corriente de trnsito, acompaado de uno o ms observadores que deben registrar el tiempo que tarda
el tramo de la va considerado, los vehculos que se cruzan con l y estn en sentido contrario, los
vehculos pasados y los que se adelantan a l, en el mismo sentido.
Estudios sobre Volmenes de Trnsito: Estos estudios se realizan para conocer los volmenes de trnsito
que circulan por una va, por parte de ella, o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de
informacin para distribuir y proyectar volmenes de trnsito. Existen diferentes tipos de estudios segn
el lugar donde se realicen y el objeto de estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en
sistemas de vas rurales, urbanas y estudios en cordones.
Estudios en lugares aislados: Se realizan para obtener informacin sobre volmenes de trnsito en un
lugar especfico. Sus resultados se pueden usar para proyectar vas, hacer anlisis sobre su capacidad,
establecer las fases de semforos y para muchos otros fines.
Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la informacin y su duracin suele ser de
48 horas a una semana si se utilizan contadores automticos y solamente durante las horas que interesen
(como las de volmenes mximos) cuando los recuentos se efectan en forma manual, se acostumbra
emplear recuentos manuales de 15 minutos
El ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA).
El ndice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio aritmtico de los
volmenes diarios para todos los das del ao previsible o existente en una Seccin dada de la va.
Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y
permite realizar los clculos de factibilidad econmica
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
8
Volumen y composicin o clasificacin de los vehculos (carreteras existentes)
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
9
Variaciones horarias de la demanda
Variaciones diarias de la demanda
Variaciones estacinales (mensuales)
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
10
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
11
Diseo de Pavimentos Flexibles, Mtodo de
AASHTO 1993-2002
Resea Histrica
A lo largo del tiempo el diseo de pavimento flexible segn el mtodo de la AASHTO ha
sufrido constantes modificaciones, segn las nuevas condiciones en las que trataban al
pavimento asfltico, Los primeros mtodos de Diseo de Pavimentos se remontan a
tiempos anteriores a la dcada del 20. En ese tiempo los diseos se hacan en base a la
experiencia y al sentido comn del proyectista, por lo que eran mtodos poco
confiables.
Este mtodo est desarrollado en la publicacin AASHTO Guide for Desing of Pavement
Structures. En la gua se incluye el diseo para pavimentos flexibles y de concreto. Esta
primera gua fue editada en 1962, fue evaluada y revisada en 1972 y 1981. Entre 1984 y
1985, el Subcomit en Diseo de Pavimentos y consultores revisaron la gua en vigencia,
dando como resultado nacimiento de la AASHTO (1986) con muchas variaciones con
respecto a las versiones anteriores. En 1993 se publica una nueva versin de la gua,
pero sin cambios en lo que concierne el diseo de pavimentos rgidos.
En el ao 2004, despus de varios aos de investigacin en los Estados Unidos como
parte del proyecto NCHRP 1-37 Development for the 2002 Guide for Design of New
and Rehabilitated Pavement Structures fueron publicados inicialmente manuales y
reportes (habiendo sido revisados y mejorados antes de ser utilizados con fines
prcticos) y en el 2008, AASHTO public un manual del MEPDG, La Nueva Gua de
Diseo de Pavimentos Mecanstico-Emprico (Mechanistic-Empirical Pavement Design
Guide - MEPDG) para el uso prctico en el diseo de pavimentos. Utilizando el MEPDG,
las alternativas de las estructuras de pavimento son evaluadas para verificar su
desempeo a lo largo de su vida en servicio. Los modelos de comportamiento son
basados en las propiedades de los materiales para evaluar la probabilidad de falla.
Como podemos ver a lo largo de la historia la asshto ha ido modificando su mtodo de
diseo, y en nuestro pas este ltimo mtodo est en una etapa de adaptacin y es por
ello que actualmente se utiliza el mtodo aashto 93.
Propsito:
Conocer los conceptos y fundamentos tecnolgicos bsicos de los
pavimentos para aplicarlos en las prcticas y/ o trabajos a realizar.
S
E
M
A
N
A
7
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
12
Mtodo De Diseo
El diseo del pavimento, utilizando el Mtodo AASHTO, basado en las ecuaciones originales de
la AASHO actualmente AASHTO Road Test, datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa,
Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y la de
1993(GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993); as como la del 2008 se han
modificado para incluir factores o parmetros de diseo que no haban sido considerados y
que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el mtodo original y su
versin ms moderna.
Para este informe de investigacin se ha va a utilizar el Mtodo AASHTO, versin 1993 (GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993). El cual consiste en determinar el Nmero
Estructural (SN) para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado, en
funcin del Mdulo Resiliente de la subrasante (Mr), nmero de ejes standard anticipado
(W18), Confiabilidad (R%), Desviacin Standard total (S0), prdida de serviciabilidad ( PSI) e
ndices estructurales del pavimento.
Los valores del nmero estructural se determinan mediante la aplicacin de la ecuacin de
diseo indicada en la Grafica N0 05 del mtodo de diseo.
Grafica N
O
01: Valores Del Nmero Estructural
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
Antes de entrar en la descripcin detallada interesa presentar los conceptos bsicos del
mtodo AASHTO de dimensionamiento de firmes.
1. Transito.
Las cargas de los vehculos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo
multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las
tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
13
El trfico es uno de los parmetros ms importantes para el diseo de pavimentos. Para
obtener este dato es necesario determinar el nmero de repeticiones de cada tipo de eje
durante el periodo de diseo, a partir de un trfico inicial medido en el campo a travs de
aforos. El nmero y composicin de los ejes se determina a partir de la siguiente informacin:
Periodo de diseo.
Distribucin de ejes solicitantes en cada rango de Cargas.
Trnsito medio diario anual de todos los vehculos TMDA o TPDA.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehculo. Sentido del trfico.
Nmero de carriles por sentido de trfico.
Porcentaje del trnsito sobre el carril ms solicitado.
ndice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga.
Para el clculo del trnsito, el mtodo contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb
(8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo, por lo que no ha habido grandes cambios
con respecto a la metodologa original de AASHTO. La ecuacin siguiente puede ser usada para
calcular el parmetro del trnsito W18 en el carril de diseo.
Dnde:
W
18
= Trnsito acumulado en el primer ao, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton,
en el carril de diseo.
D
D
= Factor de distribucin direccional; se recomienda 50% para la mayora de las
carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qu direccin va el trnsito
con mayor porcentaje de vehculos pesados.
w
18
= Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
DL = Factor de distribucin por carril, cuando se tengan dos o ms carriles por sentido.
a. Trnsito Medio Diario Anual:
El TMDA representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios de trnsito aforados
durante un ao, en forma diferenciada para cada tipo de vehculo.
b. Tasa De Crecimiento
Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las tasas de
crecimiento son diferentes para cada tipo de vehculo.
c. Proyeccin Del Trnsito
El trnsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmtica con un crecimiento
constante o exponencial mediante incrementos anuales.
d. Modelos De Crecimiento
En la Grafica N
O
02, se observa que la proyeccin aritmtica supone un crecimiento ms
rpido en el corto plazo y se subestima el trnsito en el largo plazo. En base a las
estadsticas es conveniente definir que curva se ajusta mejor al trnsito generado por una
carretera.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
14
Grafica N
O
02: Modelos De Crecimiento Del Transito
FUENTE: Metodologas De Diseo De Pavimentos Flexibles: Tendencias,
Alcances Y Limitaciones
e. Factor De Crecimiento
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de
crecimiento anual y utilizar el promedio del trfico al principio y al final del periodo diseo.
La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el trfico de todo el periodo
de diseo:
Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseo en aos.
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseo se
muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO:
Tabla N
0
1: Factor de Crecimiento
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
15
Donde r = tasa/100 y no debe ser nula. Si sta es nula, el factor es igual al perodo de anlisis.
f. Distribucin Direccional
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribucin del 50% del
trnsito para cada direccin. En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la
direccin que acumula mayor porcentaje de vehculos cargados.
g. Factor De Distribucin Por Carril
En una carretera de dos carriles, uno en cada direccin, el carril de diseo es uno de ellos,
por lo tanto el factor de distribucin por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el
carril de diseo es el carril exterior y el factor de distribucin depende del nmero de
carriles en cada direccin que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los
valores utilizados por la AASHTO.
Tabla N
0
2: Factor De Distribucin Por Carril.
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
h. Trnsito Equivalente
Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que el dao
que producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede representarse por un
nmero equivalente de pasadas de un eje simple patrn de rueda doble de 18 kips (80 kN u
8,2 Ton.) que producir un dao similar a toda la composicin del trfico.
i. Factores Equivalentes De Carga (Lef)
La conversin del trfico a un nmero de ESALs de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads) se
realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). Estos
factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos
similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el dao
producido y la relacin existente entre estas configuraciones y cargas a travs del dao que
producen.El factor equivalente de carga LEF es un valor numrico que expresa la relacin
entre la prdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje
y la producida por el eje patrn de 18 kips.
Los factores equivalentes de carga de la AASHTO estn tabulados en funcin de cuatro
parmetros: tipo de eje (simple, tandem, tridem), ndice de serviciabilidad final (2, 2,5 y 3),
carga por eje, y nmero estructural SN del pavimento (de 1 a 6).
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
16
j. Factor De Camin
Para expresar el dao que produce el trfico, en trminos del deterioro que produce un
vehculo en particular, hay que considerar la suma de los daos producidos por cada eje de ese
tipo de vehculo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camin, que se define como el
nmero de ESALs por nmero de vehculo. Este factor puede ser calculado para cada tipo de
camiones, o para todos los vehculos como un promedio de una determinada configuracin de
trfico.
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mnima influencia en el dao producido en el
pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuracin y la prdida de serviciabilidad su
participacin vara de 0,13 al 2,1 %. Por esta razn el eje delantero no est incluido en los
factores de equivalencia de carga, lo cual no afecta a la exactitud del clculo.
k. Periodo De Diseo
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseo, para el cual se determinan las
caractersticas del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo
plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseo elegido, a
un costo razonable. Generalmente el periodo de diseo ser mayor al de la vida til del
pavimento, porque incluye en el anlisis al menos una rehabilitacin o recrecimiento, por lo
tanto ste ser superior a 20 aos. Los periodos de diseo recomendados por la AASHTO se
muestran en la Tabla N
0
7
Tabla N
0
3: Periodos de Diseo en Funcin del Tipo de Carretera
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
2. Confiabilidad R
El nivel de confianza o Confiabilidad R es uno de los parmetros importantes
introducidos por la AASHTO al diseo de pavimentos, porque establece un criterio que
est relacionado con el desempeo del pavimento frente a las solicitaciones exteriores. La
confiabilidad se define como la probabilidad de que el pavimento diseado se comporte de
manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e
intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de deformacin y fallas estn por
debajo de los niveles permisibles.
En otras palabras con este parmetro, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el
mtodo de diseo, para asegurar que las diversas alternativas de la seccin estructural que
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
17
se obtengan, durarn como mnimo el perodo de diseo. Para elegir el valor de este
parmetro se considera la importancia del camino, la confiabilidad de la resistencia de cada
una de las capas y el trnsito de diseo pronosticado.
Tabla N
0
4: Valores Del Nivel De Confianza De Acuerdo Al Tipo De Camino.
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
3. Desviacin Estndar normal Zr.
Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el tem 2. La
esquematizacin del comportamiento real del pavimento y la curva de diseo propuesta
por la AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de coincidencia se debe a
los errores asociados a la ecuacin de comportamiento propuesta y a la dispersin de la
informacin utilizada en el dimensionamiento del pavimento. Por esta razn la AASHTO
adopt un enfoque regresional para ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se
representan mediante una desviacin estndar So, para compatibilizar los dos
comportamientos. El factor de ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la
desviacin normal ZR, por la desviacin estndar So. Los factores de desviacin normal ZR
se muestran en la siguiente tabla:
Tabla N
0
5: Factores de Desviacin Normal
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
18
Si la construccin se va a realizar por etapas, la vida til ha de ser menor al periodo de anlisis
(vida til < periodo de anlisis), en este saco se deben considerar las confiabilidades de todo el
periodo de diseo, de donde resulta que:
Dnde:
n = nmero de etapas prevista
4. Desviacin Estndar global o total So.
Una vez elegido un nivel de confianza y obtenidos los resultados del diseo, stos debern
ser corregidos por dos tipos de incertidumbre: la confiabilidad de los parmetros de
entrada, y de las propias ecuaciones de diseo basadas en los tramos de prueba. Para este
fin, se considera un factor de correccin que representa la desviacin estndar, de manera
reducida y simple, este factor evala los datos dispersos que configuran la curva real de
comportamiento del pavimento. La desviacin estndar global es la desviacin de la
poblacin de valores obtenidos por AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los
materiales y a su proceso constructivo. En este paso deber seleccionarse un valor So
Desviacin Estndar Global, representativo de condiciones locales particulares, que
considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la prediccin del
trnsito. El rango de desviacin estndar sugerido por AASHTO se encuentra entre los
siguientes valores:
0,40 So 0,50 (So = desviacin estndar)
En la tabla 6,, se muestran valores para la desviacin estndar.
Tabla N
0
6: Valores Para La Desviacin Estndar
CONDICIN DE DISEO DESVIACIN ESTNDAR (S0)
Pav. rgido Pav. flexible
Variacin en la prediccin del comportamiento
del pavimento sin errores en el trnsito.
0.30 0.40
Variacin en la prediccin del comportamiento
del pavimento con errores en el trnsito.
0.45 0.50
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
5. Prdida o Diferencia entre ndices de Servicio Inicial y Terminal.
Se define el ndice de Serviciabilidad como la condicin necesaria de un pavimento para
proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento.
La disminucin del ndice de servicio, representa una prdida gradual de la calidad de
servicio de la carretera, originada por el deterioro del pavimento. Inicialmente se cuantific
la servicialidad a travs de la opinin de los conductores, en otras palabras, un pavimento
en perfecto estado se le asigna un valor de servicialidad inicial que depende del
diseo de pavimento y de la calidad de la construccin, de 5 ( perfecto); y un pavimento
en franco deterioro o con ndice de Serviciabilidad final que depende de la categora del
camino y se adopta en base a esto y al criterio del proyectista, con un valor de 0(psimas
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
19
condiciones) a la diferencia entre estos valores se les conoce como la perdida de
Serviciabilidad o sea el ndice de Serviciabilidad presente.
Tabla N
0
7: Valores Para El ndice De Serviciabilidad
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
Actualmente, El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al
usuario, se define en el mtodo con la siguiente ecuacin:
Donde:
PSI = ndice de Servicio Presente
PSI = Diferencia entre los ndices de servicio inicial u Original y el final o terminal deseado.
po = ndice de servicio inicial
Pt = ndice de servicio terminal
ndice De Serviciabilidad Inicial (po)
Se establece como la condicin original del pavimento inmediatamente despus de su
construccin o rehabilitacin. El ndice de Serviciabilidad inicial se basa en funcin
directa del diseo de la estructura de pavimento y de la calidad con que se construye la
carretera. AASHTO93 estableci (si no se tiene informacin disponible para diseo) los
siguientes valores:
Tabla N
0
8: Valores Para El ndice De Serviciabilidad Inicial
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993
ndice De Serviciabilidad Inicial (po)
Tipo De Pavimento Valor Inicial Deseable (Po)
Pavimentos Rgidos 4,5
Pavimentos Flexibles 4,2
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
20
ndice De Serviciabilidad Final (Pt)
Se establece como la condicin de la superficie del pavimento que no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario, representa al valor ms
bajo capaz de ser tolerado por el pavimento, antes de que sea necesario rehabilitar
mediante un refuerzo o reconstruccin del pavimento. Este ndice (pt) est en funcin
de la categora del camino (el valor asumido depende de la importancia de la
carretera), y del criterio del proyectista, los valores que se recomiendan por experiencia
son:
Tabla N
0
9: Valores Para El ndice De Serviciabilidad Final
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993
6. Mdulo De La Resiliencia
Es una medida de la propiedad elstica del suelo, reconocindole ciertas caractersticas no
lineales. El mdulo resiliente es un parmetro que se utiliza para comprobar el estado de
una capa de firme. Nos da una idea de la calidad de la capa y de la durabilidad, ya que se
obtiene al aplicar cargas cclicas, lo cual origina un estado tensional similar al de servicio. El
mdulo de Resiliencia se puede usar directamente en el diseo de pavimentos flexibles.
Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material que
describa mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinmicas de ruedas. Una rueda
que se mueve imparte un pulso dinmico a todas las capas de pavimento y a la Subrasante.
Como respuesta a este pulso dinmico, cada capa de pavimento sufre una deflexin. El
pulso solicitante vara desde un valor muy bajo hasta un mximo en un breve periodo en
funcin de la velocidad del vehculo. Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan
durante la ejecucin del mismo, el ensayo provee una indicacin del comportamiento
del material bajo cargas repetidas. A medida que el material est sujeto a la accin de la
carga, se deforma y recupera cuando se quita la carga, sin embargo, el material nunca se
recupera a su forma original y alguna deformacin permanente ocurre. Esta deformacin se
denomina plstica, mientras que la deformacin recuperable es la deformacin resiliente.
La magnitud relativa de las deformaciones plstica y resiliente influencian el
comportamiento del material.
Las muestras son cilndricas y se confinan en una cmara triaxial que permite una gran
variedad de presiones de confinamiento a aplicar a la probeta. Mediante un dispositivo
especial se puede aplicar cargas pulsantes de distinta magnitud y duracin. En el ensayo se
registra la deformacin sufrida por la probeta.
ndice De Serviciabilidad final(pt)
Tipo de
carretera
Tipo de
transito
Valor final
(Pt)
Principales Transito
mayor
2,5 o mas
Secundarias Transito
menor
2,0
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
21
En el ensayo se registra:
a. La carga aplicada mediante una clula de carga electrnica.
b. La presin de confinamiento mediante el medidor de presiones.
c. La deformacin que sufre la probeta.
Para suelos finos interesa conocer la tensin desviante
d = 1 - 3
Para los suelos granulares la tensin volumtrica
3 = 1 + 2 + 3
Las cargas dinmicas repetidas producen en la probeta una deformacin vertical, que tiene dos
componentes:
P
= Deformacin permanente, que no se recupera cuando cesa la carga.
R
= Deformacin Resiliente, que es recuperable cuando deja de actuar la carga
La relacin entre las deformaciones verticales y la carga desviante se muestra en la figura
siguiente:
Grafica N
O
03: Relacin Entre Deformacin Vertical Y Carga Desviante.
Fuente: Aylln Acosta Jaime, Gua para el Diseo de Pavimentos de Concreto Asfltico.
Para determinar el mdulo resiliente se registra toda la deformacin axial de la probeta a lo
largo del ensayo y se calcula con la siguiente expresin:
MR = d /
R
R
tiene la misma definicin del mdulo de Young, aplicada a solicitaciones transilientes de
corta duracin.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
22
Para el diseo de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios resultantes de los
ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan presentar estn consideradas en el nivel
de confiabilidad R. Durante el ao se presentan variaciones en el contenido de humedad de la
Subrasante, las cuales producen alteraciones en la resistencia del suelo,
para evaluar esta situacin es necesario establecer los cambios que produce la humedad en el
mdulo Resiliente. Con este fin se obtienen mdulos resilientes para diferentes contenidos de
humedad que simulen las condiciones que se presentan en el transcurso del ao, en base a los
resultados se divide el ao en periodos en los cuales el MR es constante. Para cada valor de
MR se determina el valor del dao relativo, utilizando el baco de la Figura N
O
1.
Figura N
O
1: baco Para La Determinacin Del Dao Relativo
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993
Con los resultados de los daos relativos se obtiene el valor promedio anual. El mdulo de
resiliencia que corresponda al Uf promedio es el valor que se debe utilizar para el diseo. Si no
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
23
se tiene la posibilidad de obtener esta informacin se puede estimar el valor del MR en funcin
del CBR.
Tabla N
0
10: Valores Del MR En Funcin Del CBR
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993
Para el mtodo de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar debidamente a los
materiales, consiste en la obtencin del Mdulo de Resiliencia, con base en pruebas de
laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa Subrasante (Mtodo AASHTO T-274),
con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del ao
respectivas. El mdulo de resiliencia estacional ser obtenido alternadamente por
correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice
plstico, etc. Finalmente, deber obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es
equivalente al efecto combinado de todos los valores de mdulos estacionales.
Se puede utilizar la siguiente ecuacin:
Donde:
Uf = Dao relativo en cada estacin (por mes o quincenal).
M
R
= Mdulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en laboratorio o con deflexiones
cada quincena o mes. Y por ltimo:
Por lo que el MR efectivo, ser el que corresponda al Uf promedio.
7. Capacidad De Soporte De La Subrasante
La subrasante es el suelo que sirve como fundacin para todo el paquete estructural. En la
dcada del 50 se puso ms nfasis en las propiedades fundamentales de la subrasante y se
idearon ensayos para caracterizar mejor a estos suelos. Ensayos usando cargas estticas o
de baja velocidad de deformaciones tales como el CBR, compresin simple son
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
24
reemplazados por ensayos dinmicos y de repeticin de cargas tales como el ensayo del
mdulo resiliente, que representan mucho mejor lo que sucede bajo un pavimento en lo
concerniente a tensiones y deformaciones. Las propiedades de los suelos pueden dividirse
en dos categoras.
-Propiedades fsicas: son usadas para seleccin de materiales especificaciones -
constructivas y control de calidad.
-Propiedades ingenieriles: dan una estimacin de la calidad de los materiales para
caminos.
La calidad de los suelos para subrasantes se puede relacionar con el mdulo resiliente, el
mdulo de Poisson, el valor soporte del suelo y el mdulo de reaccin de la subrasante.
La capacidad de soporte de la subrasante est representada por los valores de CBR
determinados mediante los ensayos de laboratorio realizados con las muestras de suelos
obtenidas en el campo.El Mtodo AASHTO 1993 requiere el uso del Mdulo de Resiliencia, el
cual se obtiene de la correlacin con los CBR mediante las siguientes formulas:
Para los CBR< 10%
M
r
= 1500 * CBR (psi)
Para los CBR de 10% a 20%
M
r
= 3000 * CBR
0.65
(psi)
Para los CBR > 20%
M
r
= 4326 * lnCBR+241 (psi)
El Mtodo AASHTO 2002 propone una frmula de correlacin del Mdulo de Resiliencia con el
CBR que rige para todos los casos:
M
r
= 2555 * CBR
0.64
(psi)
Consideramos que los valores de los Mdulos de Resiliencia obtenidos mediante la frmula
propuesta por el Mtodo AASHTO 2002 son ms afines a las propiedades de los suelos, por lo
que en el presente estudio usaremos esta ltima correlacin.
8. Determinacin De Espesores Por Capas
Una vez que se ha calculado el Nmero Estructural SN para la seccin estructural del
pavimento, utilizando el grfico o la ecuacin general bsica de diseo, donde se
involucraron los parmetros anteriormente descritos (trnsito, R, So, MR, PSI), el siguiente
paso es definir las diferentes capas de la estructura del pavimento, las que de acuerdo a
sus caractersticas estructurales satisfagan el NE, es decir que en conjunto provea de
suficiente capacidad de soporte equivalente al nmero estructural de diseo original.
La siguiente ecuacin puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para la
superficie de rodamiento o carpeta, base y subbase, hacindose notar que el mtodo de
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
25
AASHTO, versin 1993, involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y
subbase.
Dnde:
a
1
, a
2
y a
3
= Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase respectivamente.
D
1
, D
2
y D
3
= Espesor de la carpeta, base y subbase Respectivamente.
m
2
y m
3
= Coeficientes de drenaje para base y subbase respectivamente.
La estructuracin no tiene una solucin nica, se pueden establecer variadas combinaciones
de capas que satisfacen la ecuacin del N.E. En la eleccin de las capas se deben considerar los
materiales disponibles y su costo.
Figura N
O
2: Espesores Por Capas
FUENTE: Elaboracin Propia
A) Coeficientes De Capa
Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 debern utilizarse las Figuras A1,
A2 y A3, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes
pruebas de laboratorio: Mdulo Elstico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad
Marshall.
Para carpeta asfltica (a1) Fig. A-1
Para bases granulares (a2) Fig. A-2
Para subbases granulares (a3) Fig. A-3
B) Coeficientes de Drenaje
Por las condiciones de humedad en el terreno, se considerar la construccin de sistemas
de subdrenaje adecuados en los diseos, que mejoren la calidad del drenaje en la
estructura del pavimento. El valor de estos coeficientes depende de dos parmetros:
La capacidad del drenaje, que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en
ser evacuada del pavimento, y
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
26
El porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento est expuesto a niveles de
humedad prximos a la saturacin, en el transcurso del ao. Dicho porcentaje
depende de la precipitacin media anual y de las condiciones de drenaje, la AASHTO
define cinco capacidades de drenaje, (que se muestran en la Tabla N011)
Tabla 11: Capacidad Del Drenaje Para Remover La Humedad
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993
Los coeficientes de drenaje Aashto son: valores menores, iguales o mayores a la unidad, esto
depende de la capacidad percolante de las capas de drenaje: al tener capas de drenaje con
valores mayores que al unidad, entonces es factible la posibilidad de disear paquetes
estructurales con espesores menores en el caso de drenajes no es bueno, el coeficiente es
menor que la unidad lo que obligara a disear un paquete estructural con mayor espesor, que
permita resistir en igual de condiciones el trnsito para el que fue diseado; un mayor espesor
de paquete estructural, no garantiza el tener un buen drenaje. Para los coeficientes de
drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y subbase respectivamente, el mtodo
de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del
pavimento, definiendo lo siguiente:
Tabla N
0
12: Valores Recomendados Para Modificar Los Coeficientes Estructurales De Capa
De Bases Y Sub bases Sin Tratamiento, En Pavimentos Flexibles.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
27
C) Espesores D1, D2 Y D3
Para el clculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el mtodo sugiere respetar los
siguientes valores mnimos, en funcin del trnsito en ejes equivalentes sencillos acumulado.
Tabla N
0
13: Espesores Mnimos, En Pulgadas, En Funcin De Los Ejes
Equivalentes
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993
TS= tramiento superficial con sellos
EJEMPLO DE APLICACION
Se Desea Realizar La Pavimentacin De La Va De Acceso Santa Costanera, Mediante El
Mtodo de la Aashto para la estructuracin de Pavimentos Flexibles. Se cuenta con los
siguientes datos:
Ubicacin:
Departamento : Ancash
Provincia : santa
Ubicacin : santa- costanera
Adems se sabe que es una zona Rural dedicada al cultivo de productos agrcolas y crianza de
ganado lechero donde diariamente transportan sus productos al mercado local e interdistrital y
nacional.
( interurbana de transito elevado)
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
28
a. ESTUDIO DE SUELOS:
Estudio del Terreno de Fundacin
CALICATA C 01 PROGRESIVA 0+300
CANTERA METODO DE COMPACTACION ASTM-D1557 RESULTADOS
T
E
R
R
E
N
O
D
E
F
U
N
D
A
C
I
O
N
Max. Densidad Seca( gr/cm
3
) 1.93
Optimo Contenido de Humedad (% 9.97
C.B.R. al 100 % M.D.S. (%) 6.33
C.B.R. al 95 % M.D.S. (%) 3.04
SUCS: ML AASHTO:A-2-4 (0) Peso especifico 2.21
L.L: 21.90% L.P. : 17.39% I.P :4.51% -------
% ABRACION: ---- Absorcin: 0.1 % EXPANSION N/P
MAT. ORG.:N/P FINOS (%): 1.13 SALES SOLUBLES (%): -----------
LIMO INORGANICO Y ARENA MAL GRADUADA SUELOS FORMADOS
POR PARTICULAS FINO RENOSAS
---------
CALICATA C 03 PROGRESIVA 1+720
CANTERA METODO DE COMPACTACION ASTM-D1557 RESULTADOS
T
E
R
R
E
N
O
D
E
F
U
N
D
A
C
I
O
N
Max. Densidad Seca( gr/cm
3
) 1.734
Optimo Contenido de Humedad (% 14.47
C.B.R. al 100 % M.D.S. (%) 25.72
C.B.R. al 95 % M.D.S. (%) 13.94
SUCS: SP -SM
AASHTO:A-2-4 (0) Peso especifico 1.66
L.L: N/P L.P. : N/P I.P : N/P -------
% ABRACION: ---- Absorcin: 0.1 % EXPANSION N/P
MAT. ORG.:N/P FINOS (%): 1.13 SALES SOLUBLES (%): -----------
LIMO INORGANICO Y ARENA MAL GRADUADA SUELOS FORMADOS
POR PARTICULAS FINO RENOSAS
---------
Estudio de la cantera de Guadalupito
Estudio de la cantera de Cambio Puente
CANTERA METODO DE COMPACTACION ASTM-D1557 RESULTADOS
C
A
M
B
I
O
P
U
E
N
T
E
Max. Densidad Seca( gr/cm
3
) 2.158
Optimo Contenido de Humedad (% 7.40
C.B.R. al 100 % M.D.S. (%) 73.09
C.B.R. al 95 % M.D.S. (%) 37.00
SUCS: G.P AASHTO:A-1-a (0) Peso especifico 2.15
L.L: N/P L.P. : N/P I.P N/P
% BRACION:
17.10
Absorcin: 0.2 % EXPANSION N/P
MAT. ORG.:
N/P
FINOS (%): 1.13
SALES SOLUBLES (%):
-----------
MEZCLA DE GRAVAMAL GRADUADA Y ARENA CON POCOS FINOS/GRAVAS CON ABRASION
CANTERA METODO DE COMPACTACION ASTM-D1557 RESULTADOS
G
U
A
D
A
L
U
P
I
T
O
Max. Densidad Seca( gr/cm
3
) 2.243
Optimo Contenido de Humedad (% 6.25
C.B.R. al 100 % M.D.S. (%) (C.B.R. DE DISEO) 58.37
C.B.R. al 95 % M.D.S. (%) 22.48
SUCS: G.P AASHTO:A-1-a (0) Peso especifico 2.92
L.L: N/P L.P. : N/P I.P N/P
% ABRACION: 19.8 Absorcin: 0.1 % EXPANSION N/P
MAT. ORG. : ACEPTABLE FINOS (%): 3.13 SALES SOLUBLES (%) 0.038
MEZCLA DE GRAVAMAL GRADUADA Y ARENA CON POCOS FINOS/GRAVAS CON
PARTICULAS FINAS DE GRANULOMETRIAS BIEN DEFINIDAS
ABRASION;
17.00 %
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
29
PARTICULAS FINAS DE GRANULOMETRIAS BIEN DEFINIDAS 11.40 %
b. ANALISIS DE TRAFICO
SOLUCION
Debemos encontramos los Parmetros que intervienen en el diseo:
Periodo De Diseo
De la tabla 3:
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
30
Calculo Del Factor Camin( FC)
Para la determinacin del factor camin resulta conveniente elaborar un cuadro como el que se muestra
(Cuadro.), donde se clasifico el tipo del vehculo lo cual nos permiti encontrar las cargas en funcin de
sus ejes, utilizando para ello la Tabla de Dimensiones y Carga del MTC.
FACTOR CAMION = 41.07
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
31
Calculo del Factor de crecimiento (F.C.)
F.C = (1 + r)
n
/ r F.C. =(1 + 0.08)
25
/0.08
Donde:
r = 0.08 F.C. = 85.60
n = 25
Calculo del EAL
El mtodo AASHTO utiliza en su formulacin el nmero de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es
decir, que antes de entrar a las frmulas de diseo, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehculos
que circularn por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de18 kips (8.2 Ton) tambin conocidos como ESALs
CALCULO DEL EAL
TIPO DE VEHICULO IMDA PRIMER AO
FACTOR CRECIMIENTO
TRAFICO VEHICULAR
FACTOR
CAMION
EAL DE
DISEO
Vehculos Ligeros 156 -------- ---------- -------- --------
Vehculos Custer (C-2) 38 13870 85.6 45.73 54291574
Camin 2E
128 46720 85.6 45.73 182876881 Buses
(C-3)
Camin 3E 66 24090 85.6 45.73 94295892
T2s1 16 5840 85.6 45.73 22859610
T2s2 14 5110 85.6 45.73 20002159
T2s3 12 4380 85.6 45.73 17144708
T3s1 8 2920 85.6 45.73 11429805
T3s2 8 2920 85.6 45.73 11429805
C2-R2 2 730 85.6 45.73 2857451
C2-R3 6 2190 85.6 45.73 8572354
TOTAL 425760238
EAL
DISEO
= 4.2 x E8
Calculo del Transito
W
18
= D
D
x D
L
x EAL
Donde:
EAL = 4.2 X 10
8
D
D
= 0.5
D
L
= 1
Remplazando valores:
W
18
= 0.5 x 1x 4.2x 10
8
Se obtiene: W
18
= 2E+08
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
32
Calculo del Mdulo de Resiliencia
Para el clculo del mdulo de resiliencia se utiliz la siguiente frmula:
M
r
= 2555 * CBR
0.64
(psi)
De La Subrasante.
Para CBR =6.33
Remplazando MR = 2555 * (6.33)
0.64
= 8323.18
Para CBR =3.04
Remplazando MR = 2555 * (3.04)
0.64
= 5205.11
De La Base Granular
Cantera Cambio Puente
Para CBR =75.09
Remplazando MR = 2555 * (75.09)
0.64
= 40497.68
Para CBR =37.00
Remplazando MR = 2555 *(37)
0.64
=25765.59
Cantera Guadalupito
Para CBR =58.37
Remplazando MR = 2555 * (58.37)
0.64
= 34494.69
Para CBR =22.48
Remplazando MR = 2555 * (22.48)
0.64
= 18730.12
Calculo De los Coeficientes De Capa
Carpeta Asfltica:
Se utiliz de la figura A-1, del Abaco de la AASHTO donde el espesor depende de la relacin
CBR mdulo de resiliencia.
a
1
=0.44/pulg. 1.12/cm
Base Granular:
Para el clculo del coeficiente de la base granular se utiliz la figura A-2, al igual que para la
carpeta asfltica tambin est en relacin CBR- MR , obtenido el mdulo Resiliente se procedi a
encontrar el valor de la capa en el abaco de la figura mencionada arrojndonos como valor :
a2 = 0.12/pulg 0.30/cm
Subbase Granular:
Con la ayuda dl abaco de la figura A-3 se procedi a calcular el coeficiente de la base granular
obtenindose el siguiente resultado:
a3 = 0.13/pulg 0.33/cm
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
33
Tabla A-1: Tabla de Dimensiones y Carga
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
34
Fuente: Reglamento Nacional de Vehculos, Decreto Supremo N 034-2001-MTC, publicado en
El Peruano, el 25 de julio del 2001, Pg. 207450
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
35
Tabla A-2: Factores De Equivalencia De Carga.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
36
Figura A-1: baco Para Estimar El Nmero Estructural De La
Carpeta Asfltica A1.
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
37
Figura A-2: baco para estimar el nmero estructural de la capa base
granular a2.
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
38
Figura A-3: baco para estimar el nmero estructural de la sub-base
granular a3.
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO PAVIMENTOS
39