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Corso di PROGETTO DI STRADE

Prof. Ing. Francesco Canestrari Barriere di Sicurezza Stradali - 1


Barriere di Sicurezza Stradali
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Obiettivo : raggiungere elevati standard di sicurezza
Def. Sicurezza attiva:
insieme di provvedimenti finalizzati ad EVITARE che lincidente si verifichi, o
meglio, ad aumentare la probabilit che non si verifichi:
ABS;
limitatori di velocit;
campagne di informazione e formazione;
disposizioni legislative;
criteri progettuali per le strade di nuova concezione;
adeguamenti delle strade esistenti;
interventi relative alle pavimentazioni, alla segnaletica, alla illuminazione;
Interventi di sicurezza attiva
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Def. Sicurezza passiva:
insieme di provvedimenti finalizzati a MITIGARE i danni, principalmente alle
persona, che conseguono al verificarsi dellincidente;
cinture di sicurezza + air bag;
scocche particolarmente studiate;
obbligo del casco per gli utenti dei veicoli a due ruote;
provvedimenti per consentire la tempestivit del soccorso medico;
rifugi pressurizzati, impianti antincendio, cunicoli ausiliari (lunghe gallerie);
dispositivi di ritenuta;
In passato venivano utilizzati in maniera abbastanza sistematica come protezione
dei margini stradali in tratti particolari (ponti, rilevati limitati da muri di sostegno a
tutta altezza ed altri punti ritenuti particolarmente pericolosi).
A partire dagli anni 50 si riconosciuta limportanza e la necessit di protezioni
meno rigide, in modo da limitare, per quanto possibile, i danni agli occupanti del
veicolo/i incidentato/i.
Interventi di sicurezza passiva
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Studi teorici e sperimentali sono stati compiuti per definire materiali, forme,
resistenza, deformabilit, luoghi e modalit dinstallazione:
Barriere metalliche (guard-rail);
Barriere in calcestruzzo (New Jersey);
Barriere in metallo e legno;
La progettazione, lomologazione e limpiego delle barriere di sicurezza sono
disciplinati dalla seguente legislazione:
- D.M. n 223 del 18/02/1992 e successive modifiche (D.M. 15/10/96, D.M.
3/6/98, D.M. 11/6/99, D.M. 21/06/2004);
- Circolare del Ministero dei LL.PP. del 6/4/2000;
- UNI EN 1317-1, 2, 3;
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Barriere di sicurezza stradali
NORMA
NORMA
squadra squadra
romama romama
Sinonimo di REGOLA, di rispetto dellordine
naturale (dalla tradizione romana antica)
INGEGNERIA CIVILE INGEGNERIA CIVILE
costruzioni edili costruzioni edili
COSA E
UNA

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Barriere di sicurezza stradali
Attualmente lORIGINE LEGISLATIVA
una Legge ordinaria sovrastante altri dispositivi di legge
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Barriere di sicurezza stradali
C C M M
2 2 3 3 3 3 7 7 / / 8 8 7 7
D D M M
2 2 2 2 3 3 / / 9 9 2 2
C C M M
2 2 5 5 9 9 5 5 / / 9 9 5 5
1 1 A A g g g g D D M M
2 2 2 2 3 3 / / 9 9 2 2 / / 9 9 6 6
2AggDM
223/92/98
G.U.
29.10.98
Di sci pl i na
Del
transitorio
D D M M
1 1 1 1 . . 6 6 . . 9 9 9 9
P P r r e e n n o o r r m m a a e e u u r r o o p p e e a a
P P R R 1 1 3 3 1 1 7 7 - - C C E E N N
1 1 9 9 9 9 7 7
P P r r i i m m a a n n o o r r m m a a
3AggDM
223/92/98
G.U.
05.08.04
P r e n No o r r m m a a e e u u r r o o p p e e a a
1317/1/2/3/4 CEN
2001
LEVOLUZIONE TEMPORALE DELLE NORME
sui dispositivi di ritenuta
Norma attuale
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1. FUNZIONI
realizzare accettabili condizioni di sicurezza per gli utenti e per terzi
esterni, assicurando il contenimento e la redirezione dei veicoli che
dovessero tendere ad uscire dalla carreggiata.
Devono essere progettati in maniera tali da possedere 2 requisiti essenziali:
- capacit di assorbimento dellenergia cinetica del veicolo che urta;
- capacit di limitare gli effetti/danni derivanti dallimpatto.
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Barriere di sicurezza stradali
2. CLASSIFICAZIONE
A seconda della loro destinazione ed ubicazione le barriere di sicurezza sono
classificate in:
a) barriere centrali da spartitraffico;
b) barriere laterali in rilevato o trincea;
c) barriere per opere darte, quali ponti, viadotti, sottovia, muri ecc.;
d) barriere o dispositivi per punti singolari quali attenuatori durto, letti
darresto, dispositivi per ostacoli fissi, zone terminali e/o di
interscambio.
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3. ZONE DA PROTEGGERE
- spartitraffico;
- bordo laterale delle sezioni in rilevato (h > 1 m);
- sempre necessaria se la pendenza della scarpata >di 2/3, con pendenze
minori e per sezioni in trincea possibile adottare altre soluzioni;
- bordi di tutte le opere darte allaperto (ponti, viadotti, muri di sostegno);
- ostacoli fissi, quali pile di ponti, rocce affioranti, alberature, pali per la
illuminazione e quantaltro possa rappresentare un ostacolo.
La protezione sempre necessaria se i predetti ostacoli (che non possono
essere rimossi) distano 3.00mo meno dal bordo della carreggiata;
per 3.00m<d <10.00mva valutata, caso per caso dal progettista.
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4. PARAMETRI FONDAMENTALI PER LA CLASSIFICAZIONE
4.a. Livello di Contenimento:
grandezza che misura la capacit di una barriera a resistere agli urti.
2
) (
2
1
sen v M L
c
=
L
c
= (KJ )
M = massa del veicolo (t)
V = velocit dimpatto del veicolo (m/s)
= angolo dimpatto.
Barriere di sicurezza stradali
Barriera di sicurezza
Veicolo di massa M
v

Barriera di sicurezza
Veicolo di massa M
v

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Indice di Severit dellAccelerazione:
grandezza che misura la severit dellimpatto e quindi le conseguenze sugli
occupanti della vettura.
2 2 2
)
10
( )
9
( )
12
(
g
a
g
a
g
a
ASI
z
y
x
+ + =
ax, ay az sono i valori medi (su un interv.
di 0,05 sec) delle componenti
longitudinale trasversale e verticale
dellaccelerazione misurate in
corrispondenza di un punto P
vicino al baricentro dellautovettura.
T.H.I.V. (Indice Velocit Teorica della Testa)
P.H.D. (Indice di Decelerazione della Testa dopo limpatto)
4. PARAMETRI FONDAMENTALI PER LA CLASSIFICAZIONE
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Classificazione dei dispositivi di ritenuta secondo la normativa italiana
4. PARAMETRI FONDAMENTALI PER LA CLASSIFICAZIONE
Barriere di sicurezza stradali
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ASI <1 da preferire a parit di condizioni
ASI <1,4 per barriere da installare in punti particolarmente pericolosi in cui il
contenimento del veicolo in svio diviene essenziale per la sicurezza
di terzi.
(THIV <33 km/h e PHD <20 g)
4. PARAMETRI FONDAMENTALI PER LA CLASSIFICAZIONE
Barriere di sicurezza stradali
( ) ( )
2
y
2
x
(T) v (T) v THIV + = ( ) ( )
2
y
2
x
(t) a (t) a PHD + =
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Deflessione dinamica D
n
: massimo spostamento dinamico trasversale del frontale
del sistema di contenimento.
Larghezza utile W: distanza tra la posizione iniziale del frontale del sistema di
contenimento e la massima posizione dinamica laterali di
qualsiasi componente principale del sistema.
5. DEFLESSIONE DINAMICA E LARGHEZZA UTILE
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La deflessione dinamica e la larghezza utile permettono di determinare le
condizioni per linstallazione di ogni barriera di sicurezza, nonch di definire
le distanze da creare davanti agli ostacoli per permettere alla barriera di
fornire prestazioni soddisfacenti (corretto funzionamento):
1,20 m < Larghezza Operativa < 2,50 m (2,80 m)
5. DEFLESSIONE DINAMICA E LARGHEZZA UTILE
Barriere di sicurezza stradali
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PROGETTO
ESECUTIVO
DI UNA BARRIERA
PROTOTIPO
FIRMATO DA
INGEGNERE
PROVE SUI MATERIALI
COMPONENTI
E CERTIFICAZIONI
RILASCIATE DA
ISTITUTI ACCREDITATI
REALIZZAZIONE DEL PROTOTIPO
SU PISTA AUTORIZZATA
PER PROVE DI OMOLOGAZIONE
PREPARAZIONE
VEICOLO
DI PROVA
SISTEMAZIONE PISTA
DI LANCIO VEICOLO
ESECUZIONE PROVE
IN QUALITA
NORME ISO
LANCIO VEICOLO DI PROVA
E
MISURAZIONI
PREVISTE DA NORMA
ANALISI RISULTATI
PROVE
EMISSIONE CERTIFICATO
RELAZIONE DEL
PROGETTISTA
CON GIUDIZIO
SULLA PROVA
RICHIESTA
FORMALE DI
OMOLOGAZIONE
A EX- ISPETTORATO C&T
CON RELAZIONE
PROGETTISTA
E CERTIFICATI PROVE
EX ISPETTORATO
CHIEDE PARERE AL
CS LLPP
CON RELAZIONE
E
GIUDIZIO SU PROVA
COMMISSIONE
RELATRICE CSLLPP
FORMULA
PARERE
SU BASE RELAZIONE
EX-ISPETTORATO
PARERE FORMALE
DEL CSLLPP
CERTIFICATO
DI OMOLOGAZIONE
EMESSO
DA MINISTERO
PROPONENTE ISTITUTO DI PROVA PROPONENTE
E MINISTERO
CS/LLPP
E MINISTERO
PRESCRIZIONI
eventuali
PROCEDIMENTO DI OMOLOGAZIONE DEL PROTOTIPO
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PROCEDIMENTO DI OMOLOGAZIONE DEL PROTOTIPO
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PROCEDIMENTO DI OMOLOGAZIONE DEL PROTOTIPO
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Barriere di sicurezza stradali
PROCEDURA E RUOLO CENTRALE DEL PROGETTISTA
OMOLOGAZIONE
DEL PROTOTIPO
TIPO
OMOLOGATO
CRASH TESTS
E
PROVE MATERIALI
PROGETTO
DEL PROTOTIPO
PROGETTO
STRADALE
(progettista)
INSTALLAZIONE
SU STRADA
COLLAUDO
TECNICO
AMMINISTRATIVO
APPROVAZIONE
DIREZIONE
LAVORI
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6. SCELTA
Barriere di sicurezza stradali
Il criterio di scelta dei dispositivi di ritenuta si fonda essenzialmente sulle
seguenti considerazioni:
- levento incidentale ha carattere aleatorio e cos pure lenergia cinetica da
assorbire, ma ragionevole presumere che i livelli di contenimento pi
elevati siano da prevedere tanto pi elevate sono le velocit di progetto e
le percentuali di veicoli pesanti;
- a parit di strada e di traffico la resistenza della barriera deve essere tanto
pi grande quanto pi gravi sono le conseguenze derivanti dallo
sfondamento o dallo scavalcamento della barriera; questo a costo di
accettare indici ASI fino a 1,4 (es. barriera bordo ponte).
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Traffico tipo I: TGM < 1000, o TGM > 1000 e veicoli pesanti (m>3,5 t) < 5% tot.
Traffico tipo II: TGM > 1000 e 5% < veicoli pesanti (m>3,5 t) < 15% tot.
Traffico tipo III: TGM > 1000 e veicoli pesanti (m>3,5 t) > 15% tot.
6. SCELTA
Barriere di sicurezza stradali
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In definitiva il progettista stradale DEVE:
- individuare i punti da proteggere;
- scegliere le barriere da adottare fra i diversi tipi omologati in
funzione del tipo di strada e del traffico veicolare;
- richiedere il livello di larghezza utile della suddetta barriera onde
prevedere gli spazi necessari per il corretto funzionamento della
barriera;
- dove inoltre curare con specifici disegni esecutivi e relazioni di
calcolo ladattamento dei singoli dispositivi alla sede stradale in
termini di supporti, drenaggio delle acque, collegamenti tra i diversi
tipi di protezione, zone dapproccio alle barriere (punto di inizio e
fine), interferenza e/o integrazione con altri tipi di barriere.
Barriere di sicurezza stradali
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Soluzioni alternative alla installazione dei dispositivi di ritenuta quella di
prevedere spazi liberi al di l della carreggiata opportunamente
dimensionati in modo tale che un veicolo in fuoriuscita possa arrestarsi
senza danni e rientrare, eventualmente, sulla carreggiata.
Incremento sicurezza;
Incremento larghezza sede stradale;
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7. SOLUZIONI ALTERNATIVE
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(clear zone)
(clear zone)
Barriere di sicurezza stradali
7. SOLUZIONI ALTERNATIVE (manuale HCM)
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Barriere di sicurezza stradali
7. SOLUZIONI ALTERNATIVE
Ripresa dal manuale AASHTO Roadside Design Guide
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Barriere New Jersey
Zona durto A: la resistenza di contatto iniziale frena i
pneumatici e rallenta il veicolo:
Zona durto B: la pendenza consente al veicolo di
arrampicarsi sulla barriera; lenergia durto assorbita
dal sistema pneumatico-sospensione e dallazione di
sollevamento del veicolo stesso;
Zona durto C: quando le ruote raggiungono questa
altezza, la sagoma pi rigida ne corregge la direzione e
ne raddrizza la traiettoria (comportamento ridirettivo)
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Barriere Metalliche
Tipo H3 e H4
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Tipo N
2
Barriere di sicurezza stradali
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Tipo H
4
Barriere di sicurezza stradali
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Barriere Metalliche
Barriere di sicurezza stradali
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Tipo H
4
Barriere di sicurezza stradali
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Tipo bordo
ponte H
3
Barriere di sicurezza stradali
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Tipo bordo
ponte H
3
Tipo bordo
ponte H
4
Barriere di sicurezza stradali
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Barriere di sicurezza stradali
Errata installazione carenza di supporto montanti
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Barriere in Legno
Barriere di sicurezza stradali
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Attenuatori durto tipo ridirettivo
Barriere di sicurezza stradali
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Barriere di sicurezza stradali
Attenuatori durto tipo non ridirettivo
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Barriere di sicurezza stradali
Attenuatori durto tipo cinetico
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Barriere di sicurezza stradali
Attenuatori durto tipo inerziale
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Terminali speciali
Barriere di sicurezza stradali
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Terminali speciali
Barriere di sicurezza stradali
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Terminali speciali a manina
Barriere di sicurezza stradali
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Terminali speciali immerso
Barriere di sicurezza stradali
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Terminali speciali immerso su scarpa
Barriere di sicurezza stradali
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Terminali speciali - tubolare
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Terminali speciali - tubolare
Barriere di sicurezza stradali
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Terminali speciali - tubolare
Barriere di sicurezza stradali
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Barriere di sicurezza stradali
Terminali speciali con attenuatore durto
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Soluzioni particolari integrate (pannelli acustici)
Barriere di sicurezza stradali
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Soluzioni particolari integrate per motociclisti
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Planimetria barriere
di sicurezza