Estudo Tecnico Preliminar VLT CCR

ESTUDO PRELIMINAR E PROVISRIO
DE IMPLEMENTAO DO

VECULO LEVE SOBRE TRILHOS

NA REGIO PORTURIA E CENTRO DO
RIO DE JANEIRO

VLT do Rio

VOLUME 1 TOMO II PROJETO FUNCIONAL
SUMRIO

2. Projeto Funcional ................................................................................................... 1
2.1. Concepo Preliminar do Sistema de Transporte ........................................... 1
2.1.1. Caracterizao Geral da Regio .............................................................. 1
2.1.2. Caracterizao da rea Central ............................................................... 2
2.1.3. Caracterizao da rea de Estudo .......................................................... 6
2.1.4. O Sistema de Transporte Pblico .......................................................... 11
2.1.5. O Projeto Porto Maravilha...................................................................... 30
2.1.6. O Sistema VLT do Rio ........................................................................... 46
2.2. A Tecnologia VLT ......................................................................................... 54
2.2.1. A Evoluo Tecnolgica do VLT ............................................................ 54
2.2.2. A insero urbana do VLT ..................................................................... 58
2.2.3. Estado da Arte da Tecnologia VLT. ....................................................... 66
2.3. Estudo do Traado e da Insero Urbana .................................................... 76
2.3.1. Consideraes Gerais ........................................................................... 76
2.3.2. Alternativas de Traado ......................................................................... 77
2.3.3. Descrio e Insero Urbana do Traado .............................................. 86
2.4. Concepo Operacional do Sistema VLT do Rio ........................................ 118
2.4.1. Consideraes sobre um Sistema de VLT ........................................... 118
2.4.2. Dimensionamento das Estaes e Pontos de Paradas ........................ 122
2.4.3. Veculos ............................................................................................... 128
2.4.4. Sistemas Fixos .................................................................................... 131
2.4.5. Linhas Operacionais ............................................................................ 140
2.4.6. Marcha Tipo......................................................................................... 149

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2. PROJETO FUNCIONAL

2.1. Concepo Preliminar do Sistema de Transporte

2.1.1. Caracterizao Geral da Regio

A denominada rea central, apesar da sua terminologia, no representa a posio
geogrfica na Cidade do Rio de Janeiro. Neste caso, muito mais que a localizao, a rea
central corresponde concentrao de funes econmicas, administrativas, financeiras e
culturais.

A funo residencial desenvolvida no processo histrico da regio foi gradativamente
substituda por zonas comerciais e financeiras da metrpole, tornando-se atualmente
concentradora de empregos.

Fisicamente, a rea central encontra-se na poro leste do municpio, banhada pela baa de
Guanabara. Concentradora de fluxos advindos da regio metropolitana e de outras reas do
prprio municpio, sendo o ponto inicial e final dos principais modos de transportes do
estado.

De acordo com o Mapa Geolgico do Estado do Rio de Janeiro (CPRM, 2000), o municpio
do Rio de Janeiro tem o seu solo constitudo, em geral, por rochas pr-Cambrianas
pertencentes do Domnio Tectono-magmtico da Serra do Mar e por coberturas
sedimentares fanerozicas e cenozicas. As rochas pr-Cambrianas so representadas
pela Sute Rio de Janeiro, de idade neoproterozica e Complexo Rio Negro.

As unidades lotoestratigrficas sedimentares correspondem principalmente a depsitos
alvio-coluvionares, alm de aterros compostos por materiais diversos lanados sobre
mangues, praias e solos residuais.

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A regio do porto sofreu aterramento para a sua implantao, com materiais de alterao de
rochas granitides-gnissicas, procedentes de desmontes de morros e sedimentos arenosos
provenientes da Baia da Guanabara. Poos de monitoramento abertos ao longo da Av.
Rodrigues Alves, indicam a presena de material de aterro com pedregulhos de at 1,8m de
diametros, situados a cerca de 2m de profundidade.

Figura 2.1.1.1 rea Central

2.1.2. Caracterizao da rea Central

A regio da rea Central do Rio de Janeiro atravessa um momento mpar no contexto
urbanstico da Cidade. Os projetos delineados pelas esferas de governos: federal, estadual
e municipal, aliados com o advento da Copa do Mundo 2014 e a Olimpada 2016, fez surgir
uma verdadeira avalanche de investimentos em diversos nichos do espao urbano.

De forma sucinta, apresenta-se a seguir, uma descrio das principais reas que compem
a rea Central do Rio de Janeiro, destacando-se suas principais caractersticas.
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2.1.2.1 Regio Porturia

A regio porturia composta pelos bairros da Sade, Gamboa e Santo Cristo, contgua ao
Centro, com presena de grandes espaos que prestavam a funo de suporte s
atividades porturias, como armazenagem, manufatura, entre outros, e hoje esto em
estado de abandono ou subutilizados.

A regio representa o porto de entrada de turistas que chegam cidade atravs de navios
de cruzeiros, pelo per Mau, e por nibus rodovirios (estadual, interestadual e
internacional) pela rodoviria Novo Rio.

Alvo da maior parceria pblico-privada (PPP) do Brasil, o projeto de revitalizao da regio
porturia (projeto Porto Maravilha) prev modificaes expressivas em toda a rea do
projeto, desde a abertura de novas vias at a manuteno e conservao de mobilirios
urbanos.

2.1.2.2 Centro

Concentra o centro comercial, administrativo e financeiro da cidade do Rio de Janeiro, com
a presena de inmeras empresas de diversos setores da economia, principalmente nas
avenidas Rio Branco, Presidente Vargas e na rua Sete de Setembro. Constitui o principal
eixo de negcios do municpio, e mais recentemente, expandiu-se para diversas reas ao
redor, ampliando sua abrangncia espacial.

Possui importantes terminais de transporte: trem de subrbio (Central do Brasil); nibus
urbano e metropolitano (Amrico Fontenele e Menezes Cortes), barcas (Praa XV), alm de
contar com cinco estaes de metr (Central, Presidente Vargas, Uruguaiana, Carioca e
Cinelndia) e o aeroporto Santos Dumont.

2.1.2.2.1 Praa XV

Alm de deter um contexto histrico cultural, atravs da presena de igrejas e prdios como
o Pao Imperial, a Praa XV corresponde a um importante local de conexo hidroviria com
os bairros de Paquet e Ribeira e com a cidade de Niteri (Praa Araribia e Charitas).
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2.1.2.2.2 Aeroporto Santos Dumont

Sua localizao privilegiada permite o rpido acesso de passageiros oriundos
principalmente das zonas sul e centro, apresentado importncia significativa na ponte area
Rio So Paulo, e ligaes com outras capitais do pas, com uma movimentao de
aproximadamente 8 milhes de passageiros em 2010 (Infraero, 2011).

2.1.2.2.3 Lapa

Antes reconhecida pela degradao urbanstica, a Lapa atualmente apresenta destaque
internacional por conta da noite bomia, representando um importante cenrio de
entretenimento e da cultura carioca.

Com a implementao de projetos destinados a melhoria urbanstica, a Lapa hoje resgata o
carter residencial que por vezes fora esquecido por causa da degradao do ambiente
urbano da regio.

2.1.2.3 Glria

Com elevada importncia histrica, o bairro Glria, vizinha ao Centro, vem ganhando
notoriedade graas aos investimentos pblicos de carter urbanstico e privado, como no
caso da revitalizao do Hotel Glria e da Marina da Glria.

O bairro tambm ser beneficiado pelo legado olmpico com a instalao de equipamentos e
melhorias urbanas para a realizao de competies de vela na Marina da Glria

2.1.2.4 Cidade Nova

O bairro Cidade Nova, onde est instalada a sede da prefeitura da Cidade do Rio de
Janeiro, auferiu diversos empreendimentos nos ltimos anos, como o caso do Teleporto e o
Centro de Convenes Sul Amrica e futuramente a sede da Nova CEDAE. Recentemente,
foi inaugurada uma nova estao de metr, homnima ao bairro, facilitando o acesso dos
usurios da Linha 2.

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2.1.2.5 So Cristvo

O bairro de So Cristovo foi a residncia do prncipe regente no incio do sculo XIX,
passando para bairro industrial no sculo XX. Com forte degradao urbana vivida nos
ltimos anos, o bairro, graas principalmente a sua localizao privilegiada (prximo ao
centro do Rio de Janeiro), atualmente ganha destaque pelo processo de revitalizao, com a
implantao de empreendimentos imobilirios residenciais, investimentos no setor cultural e
melhorias urbanas.

Com a presena de diversas atraes culturais e de entretenimento, como o Museu
Nacional, o Centro de Tradies Nordestinas, o Jardim Zoolgico, a Quinta da Boa Vista,
entre outros, o bairro atrai a visita de turistas internacionais e nacionais e estimula a fixao
de novos residentes.

Figura 2.1.2.1 Locais de destaque na rea Central

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2.1.3. Caracterizao da rea de Estudo

2.1.3.1 Definio da rea de Estudo

Considerando as premissas determinadas pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro para
o novo sistema de transportes, que alm de realizar a funo de ligao dos deslocamentos
internos na regio porturia, deveria permitir tambm a integrao dos bairros porturios
com a regio central, bem como:

interligar os principais eixos de transporte da rea central da cidade, e seus pontos
tursticos e /ou de grande circulao, atuais e projetados para a regio; e
cumprir a funo de ligao dos deslocamentos entre a regio porturia e a rea Central
de Negcios; o aeroporto Santos Dumont; a Glria; a regio da Lapa; Cidade Nova; e
Leopoldina, integrando-se com as estaes do metr; trens e com o futuro TAV.

A rea de estudo do projeto foi delimitada abrangendo as seguintes reas de planejamento:

1 rea Porturia;
2 rea Central de Negcios;
3 Glria / Lapa;
4 Cruz Vermelha / Cidade Nova; e
5 Praa da Bandeira / So Cristvo,

Conforme apresentado na Figura 2.1.3.1, com um nvel a de aprofundamento maior nas
reas 1 e 2, em funo da priorizao imposta pela Prefeitura.

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Figura 2.1.3.1 rea de Estudos

2.1.3.2 Caracterizao da Circulao Atual

Para um melhor conhecimento da circulao interna na rea de estudo ser apresentada,
primeiramente, as caractersticas das vias principais que so utilizadas para acesso
mesma.

A rea de estudos acessada ao Norte, atravs da Avenida Brasil, Linha Vermelha,
Elevado do Gasmetro; Oeste, pela Avenida Francisco Eugnio, Radial Oeste e binrio
formado pelas Ruas Haddock Lobo e Joo Paulo I; ao Sul, pela Avenida Infante Dom
Henrique (Aterro do Flamengo), Avenida Beira Mar, Avenida 31 de Maro (Tnel Santa
Brbara) e Elevado Engenheiro Fryssinet (Tnel Rebouas).

A figura 2.1.3.2.1 apresenta a localizao das vias citadas e sua insero na rea de
estudos.

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Figura 2.1.3.2.1 - Vias de Acesso rea de Estudos

As vias de acesso rea de estudo apresentam volumes de trfegos expressivos, de
acordo com as informaes obtidas junto Secretaria Municipal de Transportes, a saber:

Avenida Brasil: via com quatro pistas sendo duas por sentido. A pista central composta
de uma faixa exclusiva para transporte pblico e as outras trs para os demais veculos,
e as pistas laterais, em sua maioria, possuem duas faixas em trfego misto. Possui um
fluxo da ordem de 184 mil veculos/dia (km 4,2 prximo Fundao Oswaldo Cruz);
Linha Vermelha: possui um fluxo da ordem de 142 mil veculos/dia (km 3, Caju). Alm de
permitir acesso rea de estudo, a via tem ligaes com a ponte Rio-Niteri e elevado
do Gasmetro;
Elevado do Gasmetro: via de ligao entre a Avenida Brasil, Linha Vermelha e ponte
Rio-Niteri com o Elevado da Perimetral e Avenida Francisco Bicalho;
Avenida Francisco Eugnio: alm do trfego dos bairros de So Cristvo, Benfica e
adjacncias, recebe o fluxo de uma das principais sadas da Linha Vermelha que se
destinam ao centro da Cidade;
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Avenida Radial Oeste: composta por duas pistas com quatro faixas por sentido, com um
trfego da ordem de 119 mil veculos/dia (proximidade da interseo com a Rua General
Canabarro). Esse fluxo origina-se predominantemente na rea da Tijuca e adjacncias e
do grande Mier;
binrio rua Haddock Lobo / rua Joo Paulo I: vias com trfego predominantemente com
origem na Tijuca e adjacncias. A rua Haddock Lobo possui quatro faixas de trfego,
com sentido centro, com um fluxo da ordem de 32 mil veculos/dia (prximo a interseo
com a Avenida Francisco Xavier);
Avenida Infante Dom Henrique: via expressa, com duas pistas com quatro faixas por
sentido, interligando a regio sul ao centro, pela Avenida General Justo e a partir desta
ao Elevado da Perimetral. Possui um trfego da ordem de 98 mil veculos/dia (prximo
ao MAM);
Avenida Beira Mar: via com quatro pistas, duas por sentido, cada uma com trs faixas,
com trfego predominante dos bairros do Botafogo, Flamengo e adjacncias, possui um
trfego da ordem de 31 mil veculos/dia (proximidade da interseo com a Rua Teixeira
de Freitas);
Avenida 31 de Maro: via com duas pistas, cada uma com duas faixas por sentido, com
trfego com origem predominante nos bairros de Botafogo, Flamengo e Laranjeiras,
apresenta um fluxo da ordem de 97 mil veculos/dia (Tnel Santa Brbara);
Elevado Engenheiro Freyssinet: via com duas pistas, cada uma com duas faixas por
sentido, com trfego com origem predominante nos bairros da Gvea, Leblon e
adjacncias, com um fluxo da ordem de 143 veculos/dia (Tnel Rebouas). As galerias
do Tnel Rebouas so providas de trs faixas por sentido, sendo que uma faixa
suprimida quando da interseo do elevado com a Avenida Paulo de Frontin.

A circulao atual ser explicitada em dois blocos distintos: regio porturia (Projeto Porto
Maravilha) e restante da rea de estudo (desconsiderando a rea do Porto Maravilha). Este
procedimento se baseia no fato de que a implantao das obras na regio porturia
implicar em uma mudana radical nas condies do trfego em funo da criao de um
novo sistema virio e em decorrncia as futuras ocupaes.

A regio porturia objeto de uma operao urbana consorciada, e ter o seu sistema
virio totalmente modificado, inclusive com a demolio do elevado sobre a Avenida
Rodrigues Alves.
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O trfego que atualmente utiliza o elevado ser transferido para um complexo de via
expressa, parte em nvel, na atual Avenida Rodrigues Alves, e parte em tnel a ser
construdo sob a mesma, entre o armazm 5 e a regio do arsenal da Marinha. A nova via
ter duas pistas, com trs faixas de rolamento por sentido. Por ser uma via expressa s ter
duas sadas em direo regio porturia, no sendo possvel acesso da regio porturia a
via expressa, exceto o acesso prximo a rua Visconde de Inhama.

O trfego que atualmente utiliza a Avenida Rodrigues Alves ser deslocado para o binrio a
ser implantado nas vias Trilhos, Equador, Venezuela e A1, sendo prevista a construo das
alas de ligao do elevado da perimetral com a rua Comandante Garcia.

A rea de circulao atual externa a regio porturia compreende basicamente todo o
sistema virio existente e hierarquizado de acordo com os decretos da Prefeitura da Cidade
do Rio de Janeiro

A Figura 2.1.3.2.2 apresenta os logradouros hierarquizados por bairro, onde: E via
expressa; AP via arterial principal; AS via arterial secundria; C via coletora; e L via
local.

Figura 2.1.3.2.2 - Sistema Virio Hierarquizado

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Para melhor orientao quanto possibilidade de implantao do futuro sistema de
transporte, procurou-se levantar os diversos locais de estacionamento pblico fechado, que
esto apresentados na Figura 2.1.3.2.3.

Figura 2.1.3.2.3 Estacionamentos na rea de Estudo

Para os estacionamentos particulares considerou-se que no haver qualquer tipo de
restrio de acesso, caso estes se encontrem em vias destinadas ao novo sistema de
transporte, em funo da possibilidade de se criar mecanismo de controle de acesso aos
citados estacionamentos.

Apresenta-se a seguir diversos locais que podero ser utilizados futuro sistema de
transporte ou que podero ser objeto de modificao na hierarquia viria, face
necessidade de ampliao de faixas de trfego com a implantao do mesmo.

2.1.4. O Sistema de Transporte Pblico

O sistema de transportes de passageiros na regio metropolitana do Rio de Janeiro
composto das seguintes modalidades:

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Ferrovirio;
Metrovirio;
Hidrovirio;
Bondes de Santa Teresa;
Aeroporto Santos Dumont;
Rodovirio:

Transporte Intermunicipal;
Transporte Metropolitano;
Transporte Municipa.l

2.1.4.1 Sistema Ferrovirio

O sistema de transporte ferrovirio de passageiros possui 277,3 quilmetros, utilizando dois
tipos de tecnologia: eltrico e diesel.

Figura 2.1.4.1.1 Malha ferrovria da regio metropolitana do Rio de Jjaneiro

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O sistema de transporte ferrovirio diesel de passageiros administrado pelo governo
estadual, por meio da Companhia Estadual de Engenharia Transportes e Logstica - Central
e conta com uma malha de 52,3 quilmetros e transportou, em mdia, cerca de 1.070
passageiros/ dia em 2009.

J o sistema transporte ferrovirio eltrico de passageiros operado, de forma terceirizada,
pela empresa Supervia. A rede atende 11 municpios do estado, Rio de Janeiro, Duque de
Caxias, Nova Iguau, Nilpolis, Mesquita, Queimados, So Joo do Meriti, Belford Roxo,
Japeri, Paracambi e Mag em uma extenso de 225 quilmetros.

A Supervia dispe de 89 estaes distribudos em 5 ramais, sendo eles: Deodoro, Japeri,
Saracuruna, Santa Cruz e Belford Roxo, com uma mdia diria de 540 mil pessoas
transportadas.

A frota atual da ordem de 160 trens, totalizando 589 carros em circulao. O sistema de
transporte ferrovirio dever receber novos carros durante o primeiro semestre de 2012, o
que proporcionar um aumento da capacidade de transporte de passageiros.

Figura 2.1.4.1.2 rea de Abrangncia pelo Sistema Ferrovirio

Fonte: SETRANS
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O sistema possui 4 estaes integradas com o metr, Central do Brasil, So Cristovo,
Triagem e Pavuna e diversas estaes permitem integrao com o sistema de nibus
metropolitano. No tocante ao sistema de transportes por nibus municipais do Rio de
Janeiro, o sistema ferrovirio permite integrao em todas as estaes.

Na rea de estudo, o sistema ferrovirio dispe somente de uma estao terminal: Pedro II
(Central do Brasil), onde, atualmente, dispe de uma integrao com nibus da prpria
Supervia, ligando a mesma ao centro empresarial e comercial da cidade.

O valor da tarifa unitria R$ 2,80. Ao fazer a integrao com o metr o usurio paga R$
4,20 e na integrao com os nibus municipais do Rio de Janeiro paga R$ 3,70. Todas as
estaes localizadas na regio da Baixada Fluminense so integradas com o sistema
ferrovirio, por meio da utilizao do Bilhete nico Intermunicipal.

Figura 2.1.4.1.3 Estaes do Sistema Ferrovirio na rea de estudo

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2.1.4.2 Sistema Metrovirio

O Sistema de Transporte Metrovirio possui 2 linhas totalizando 40,9 quilmetros, sendo 16
quilmetros na Linha 1 e 24,9 quilmetros na Linha 2. A Linha 1 possui 19 estaes:
Ipanema/General Ozrio, Cantagalo, Siqueira Campos, Cardeal Arco Verde, Botafogo,
Flamengo, Largo do Machado, Catete, Glria, Cinelndia, Carioca, Uruguaiana, Presidente
Vargas, Central, Praa Onze, Estcio, Afonso Pena, So Francisco Xavier e Saens Pea.

A Linha 2 possui 26 estaes: Botafogo, Flamengo, Largo do Machado, Catete, Glria,
Cinelndia, Carioca, Uruguaiana, Pres. Vargas, Central, Cidade Nova, So Cristvo,
Maracan, Triagem, Maria da Graa, Del Castilho, Inhama, Engenho da Rainha, Thomz
Coelho, Vicente de Carvalho, Iraj, Colgio, Coelho Neto, Acari/Fazenda Botafogo,
Engenheiro Rubem Paiva e Pavuna. Das 26 estaes, 10 so compartilhadas com a Linha
1, com uma superposio linhas, onde os usurios podem efetuar transbordo entre as
mesmas em qualquer das estaes compreendidas entre as estaes Botafogo e Central.

Destaca-se que nos finais de semana a configurao da Linha 2 sofre alterao, passando o
ponto terminal a ser a estao Estcio, ponto de transbordo entre a linha 1 e 2, perfazendo
ento o trajeto Estcio/Pavuna.

A figura a seguir pode-se visualizar graficamente a disposio da rede de metr em parte do
mapa da cidade do Rio de Janeiro.

Atualmente o Metr Rio conta com 32 composies com 180 carros e transporta cerca de
600 mil passageiros/dia, sendo 230 mil nas estaes da rea de estudo, quais sejam, as
estaes Cinelndia, Carioca, Uruguaiana, Presidente Vargas, Central, Praa Onze, Cidade
Nova e Estcio. De forma similar ao sistema ferrovirio, o sistema metrovirio dever
receber novos carros em meados de 2012, representando um aumento na sua capacidade
de transporte de passageiros.

O valor unitrio da tarifa de R$ 3,10, no sendo cobrado adicional caso usurio queira
utilizar o metr de superfcie (nibus expresso) no trecho Ipanema/Gen. Ozrio Gvea e
Botafogo Gvea. Para a utilizao do nibus expresso para a Barra da Tijuca, a tarifa de
R$ 4,10. Na integrao com o sistema ferrovirio (Supervia) o valor de R$ 4,20.
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Na estao Estcio h a trs possibilidades de integraes com os nibus expressos: a)
linha 209A (Estcio / So Cristovo / Caju); linha 401 A e B (Estcio / Rio Comprido) e linha
133 (Largo do Machado / Estcio / Rodoviria).

A Figura 2.1.4.2.1 apresenta a malha metroviria na regio metropolitana do Rio de Janeiro
e a Figura 2.1.4.2.2 apresenta as estaes metrovirias na rea de estudo.

Figura 2.1.4.2.1 Sistema Metrovirio

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Figura 2.1.4.2.2 - Estaes metrovirias na rea de Estudo.

2.1.4.3 Sistema Hidrovirio

O sistema de transporte hidrovirio na regio metropolitana do Rio de Janeiro
realizado, de forma terceirizada, por meio da empresa Barcas S.A., operando em 5
terminais: Praa XV, Cocot, Niteri, Charitas e Paquet, sendo a estao Praa XV o
nico terminal dentro da rea de estudo e nico destino de todos os outros terminais.
Em 2010, a mdia de passageiros transportados foi de 85.000 passageiros/dia.

O sistema hidrovirio operado com trs tipos de embarcaes: as tradicionais com
capacidade de at 2.000 passageiros; os catamars HC 18 com capacidade de at
1.300 passageiros e os catamars MC 25 com a capacidade de at 427 passageiros.
De forma similar aos sistemas ferrovirio e metrovirio, tambm est prevista um
aumento de frota para o sistema hidrovirio, a partir de 2012, representando um
aumento de sua capacidade de transporte.

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Figura 2.1.4.3.1 - Estaes das barcas na rea de estudo

O valor unitrio da tarifa distinto para cada trecho: Praa XV a Niteri (Araribia) de R$
2,80; Praa XV a Paquet R$ 4,50; Praa XV a Cocot R$ 3,40; e Praa XV a Charitas R$
11,00. Na linha Praa XV Charitas, entre 07:00 h e 16:29 h, ocorre uma reduo de tarifa
para R$ 10,00. Nos sbados, domingos e feriados somente as linhas Praa XV Niteri
(Araribia) e Praa XV Paquet operam.

2.1.4.4 Sistema de Bonde

O sistema de transporte de passageiros por bonde na cidade do Rio de Janeiro composta
por apenas uma rede que atende a regio de Santa Teresa. Esta rede possui 8 quilmetros,
distribudos em duas linhas: Carioca Paula Mattos, com 3,260 quilmetros; e Carioca
Dois Irmos, com 4,536 quilmetros, estando as mesmas em superposio.

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Figura 2.1.4.4.1 Linhas do Bonde de Santa Teresa

O valor unitrio da tarifa de R$ 0,60, sendo que aos sbados, s 10 horas, parte da
estao Carioca, um veculo, com um guia turstico e capacidade para 32 passageiros, com
uma tarifa especial de R$ 6,00. Em 2009, o nmero de passageiros/dia transportados foi da
ordem de 1.700 passageiros, em mdia.

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2.1.4.5 Aeroporto Santos Dumont

O aeroporto Santos Dumont est localizado no centro da cidade do Rio de Janeiro e atende,
principalmente, a ponte area Rio So Paulo, permitindo ainda o atendimento a outras
regies do pas. Segundo a INFRAERO, no ano de 2010, foram realizados,
aproximadamente de 7,8 milhes embarques/desembarques de passageiros. A capacidade
de atendimento do aeroporto est estimada em 8,5 milhes de passageiros/ano.

Figura 2.1.4.5.1 Localizao do Aeroporto Santos Dumont na rea de estudos.

2.1.4.6 Sistema Rodovirio

2.1.4.6.1 nibus Metropolitano e Municipal do Rio de Janeiro

O sistema de transporte de passageiros por nibus na regio metropolitana do Rio de
Janeiro conta com uma frota aproximada de 20.457 veculos, sendo 12.893 veculos no
sistema municipal e 6.816 veculos no sistemas intermunicipal. A frota constituda de 4
tipos de veculos: AC - nibus comum com ar condicionado; A - nibus comum urbano; AS -
rodovirio sem ar; e SAC - rodovirio com ar.
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Na rea de estudos, so 390 linhas de nibus, sendo 180 linhas metropolitanas e 210 linhas
municipais.

A figura, a seguir, ilustra os diversos itinerrios das linhas metropolitanas e municipais do
Rio de Janeiro que trafegam na rea de estudo.

Figura 2.1.4.6.1.1 Linhas municipais e metropolitanas na rea de estudos.

A figura, a seguir, apresenta o quantitativo de nibus que acessam a rea de estudo, em
seus principais pontos de acesso.

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Figura 2.1.4.6.1.2 Volume de nibus que acessam a rea de estudos.

Observa-se uma contribuio substancial dos pontos sinalizados com os nmeros 7 -
Avenida Francisco Bicalho, em frente estao ferroviria Baro de Mau (desativada) e 8 -
Avenida Rodrigues Alves, em frente ao edifcio garagem junto ao terminal rodovirio Novo
Rio. No ponto 7, pode-se observar uma circulao de aproximadamente 11 mil veculos
municipais, caracterizando como o local de maior circulao deste sistema no perodo de 7
as 21:00hs (perodo de contagem).

J no ponto 8 observa-se uma circulao maior de nibus do sistema metropolitano, sendo
aproximadamente de 4 mil veculos, no mesmo perodo citado acima. Essa grande
circulao se d principalmente pelas avenidas Francisco Bicalho e Rodrigues Alves, que
so as principais rotas de entrada ao centro da Cidade, pois so ligadas diretamente
Avenida Brasil, a Linha Vermelha e a Ponte Rio Niteri.

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Figura 2.1.4.6.1.3 Volume de passageiros de nibus que acessam a rea de estudos

No mesmo perodo horrio foi verificado o volume de passageiros de nibus que acessam a
rea de estudos. Como esperado, os pontos 7 - Avenida Francisco Bicalho, com 306 mil
passageiros e 8 - Avenida Rodrigues Alves, com 176 mil passageiros so os pontos de
maior carregamento, alm do ponto 6 - Praa da Bandeira, com 218 mil passageiros, em
nmeros aproximados.

A partir de setembro de 2010 o sistema municipal de nibus da cidade do Rio de janeiro foi
licitado e concedido a sua operao para quatro consrcios de empresas, por um prazo de
20 anos. A cidade est dividida em cinco reas de atendimento, sendo cada uma das reas
operada por um consrcio de empresas, responsvel pela operao das linhas na sua
respectiva rea. A rea central, por se tratar de uma alta concentrao de atrao de
viagens e plos de integrao modal e intermodal com a regio metropolitana, tem a
operao comum a todos os consrcios.

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Apresenta-se a seguir a configurao das reas de transportes na cidade do Rio de Janeiro.
A Regio 1 inclui o Centro e os bairros do entorno e por ser uma rea de operao comum,
no foi objeto de licitao. A Regio 2 envolve a Zona Sul, grande Tijuca e Santa Teresa e
de responsabilidade do consrcio Intersul de Transportes e a Regio 3 engloba toda a Zona
Norte, com exceo de Madureira e bairros do entorno, sendo operado pelo consrcio
Internorte.

J a Regio 4 organiza o transporte parcial da Zona Oeste (Barra da Tijuca e Jacarepagu),
Madureira e bairros vizinhos, sendo operado pelo consrcio Transcarioca. Por fim, a Regio
5, que compreende os demais bairros da Zona Oeste (Bangu, Campo Grande, Santa Cruz e
Realengo), atendido pelo consrcio Santa Cruz.

Figura 2.1.4.6.1.4 reas de Transportes na cidade do Rio de Janeiro

As linhas so operadas desde o incio da concesso com as seguintes caractersticas:

as linhas inter-regies so operadas entre as redes de transportes regionais inseridas no
percurso da linha pelo consrcio de origem da linha;
as linhas intraregies esto sendo operadas pelo consrcio da regio, podendo este
solicitar criao ou extino de linhas, bem como propor criao ou alterao nos
servios de linhas a ela vinculados;
VLT do Rio
25
na regio do Centro, as linhas so operadas exclusivamente pelo consrcio da regio de
origem da linha, independente do fato dessas percorrerem outras regies, com ou sem
captao de passageiros.

De forma complementar ao processo de operao do sistema nibus por rea, a Prefeitura
da Cidade do rio de janeiro iniciou a implantao da Rede Hierarquizada do Sistema de
Transporte Pblico por nibus SPPO, com destaques aos sistemas de BRTs e BRSs a
figura 2.1.4.6.1.5 apresenta, de forma sinttica, a Rede Hierarquizada do SPPO.

Os BRTs (iniciais de Bus Rapid Transit) consistem na implantao de um sistema de
transporte trocal, de alta capacidade, alimentada nos extremos por veculos de menor
capacidade, operando em via exclusiva, dotada de reas de ultrapassagens, com
monitoramento de circulao dos veculos de forma centralizada, e cobrana de tarifa nas
estaes de embarque.

Inicialmente foi proposta a implantao de 3 sistemas de BRTs, visando a interligao dos
chamados polos olmpicos: BRT Transcarioca, ligando a Barra da Tijuca ao aeropoto do
Galeo; BRT Transolmpica, ligando a Barra da Tijuca a Deodoro; e BRT Transoeste,
ligando a Barra da Tijuca a Santa Cruz, com operao interrelacionada entre os mesmos.

De forma complementar, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro assumiu a implantao
do BRT Transbrasil, originalmente conduzido pelo Governo do estado do Rio de Janeiro,
destinado a racionalizar a operao das linhas metropolitanas com origem na Baixada
Fluminense com destino ao Centro do Rio, pela Avenida Brasil. A Figura 2.1.4.6.1.6
apresenta de forma geral a rede de BRTs proposta e sua interligao com os demais
sistemas de transportes.

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Figura 2.1.4.6.1.5. Sistema de Transporte Pblico por nibus SPPO

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Figura 2.1.4.6.1.6 - Rede de BRTs proposta para a Cidade do Rio de Janeiro

VLT do Rio
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O BRT Transbrasil inicialmente previa como ponto terminal do corredor o terminal Amrico
Fontenelle. Aps a passagem da gesto do projeto para a Prefeitura da Cidade do rio de
Janeiro, est sendo analisadas novas alternativas de acesso rea central para o mesmo,
sendo descartada a alternativa de uso do terminal Amrico Fontenelle em funo das
interferncias que o BRT poderia acarretar ao projeto Porto Maravilha.

Os BRSs (sigla para Bus Rapid System) buscam organizar a operao do sistema de
transporte municipal nos corredores de maior demanda, com a criao de faixas exclusivas
para nibus e pontos de paradas especficos para grupos de linhas, visando melhorar a
qualidade do servio ofertado e elevar a velocidade operacional do corredor. Como
consequencia do processo de racionalizao imposta pelo BRS possvel uma reduo do
nmero de linhas e da quantidade de veculos (nibus) que operam no corredor.

O primeiro BRS implantado foi o de Copacabana, composto de dois corredores exclusivos
(Av. Barata Ribeiro e Av. Nossa Senhora de Copacabana), sendo cada corredor composto
de duas faixas exclusivas para nibus e pontos de paradas exclusivos para trs grupos
distintos de linhas.

Em termos gerais a demanda no sistema municipal do Rio de Janeiro foi da ordem de 3.483
mil passageiros/dia, conforme detalhado no Quadro 2.1.4.6.1.1.

Quadro 2.1.4.6.1.1 Demanda Diria do Sistema Municipal de Transporte por nibus na
cidade do Rio de Janeiro

Tipo Demanda Diria %
Pagante 2.518.086 72
Gratuito Idoso 338.983
28 Gratuito Estudante 416.371
Gratuito Especial 209.689
Total 3.483.129 100

A tarifa vigente de R$2,50, vlida a partir do dia 07/05/2011, permitindo 2 viagens
integradas em nibus municipais convencionais, desde que realizadas dentro do intervalo de
2 horas da passagem na primeira roleta.

VLT do Rio
29
No esto includas neste sistema, denominado Bilhete nico Carioca, as linhas com ar
condicionado com passageiros sentados e em p, nem os nibus com ar condicionado s
com passageiros sentados. Alm disto, suas tarifas tm valor distinto da tarifa nica, que
so calculadas com base na extenso da linha.

A partir de 15 de maio de 2011, as linhas municipais convencionais passaram a se integrar
com o sistema ferrovirio, dentro da cidade do Rio de Janeiro, com uma tarifa de R$ 3,70.

A integrao nibus-metr utilizada em poucas linhas, uma vez que a capacidade do
metro est abaixo da sua demanda prpria. Nesse momento no est se mostrando vivel o
incentivo deste tipo de integrao at a chegada dos novos carros do metr, previstos para
2012.

2.1.4.6.2 nibus Regionais

Alm dos sistemas j citados municipal e metropolitano, h de se considerar o sistema de
transporte rodovirio regional que tambm acessa a rea de estudo. Entretanto, h de se
destacar que, apesar da sua insero, existe por parte do poder pblico local, a inteno de
transferir seus pontos terminais atuais do centro da Cidade para Terminal Rodovirio Novo
Rio.

Atualmente este sistema tambm utiliza os terminais Meneses Cortes, Amrico Fontenelle,
Mariano Procpio e Misericrdia, compartilhados aos sistemas metropolitano e municipal.

VLT do Rio
30
Figura 2.1.4.6.2.1 Terminais de nibus na rea de estudos.

O terminal rodovirio Novo Rio tem, em mdia, a circulao de 50 mil passageiros/dia,
sendo que em datas comemorativas e feriados esse nmero atinge a aproximadamente a 80
mil usurios/dia. No terminal operam 42 empresas, com 219 linhas, sendo 48
intermunicipais, 165 estaduais e 6 internacionais.

2.1.5. O Projeto Porto Maravilha

O projeto Porto Maravilha visa revitalizao urbanstica da regio porturia do Rio de
Janeiro, a partir do conceito de um novo potencial de ocupao da rea e de um projeto
urbanstico apoiado em um desenho urbano, paisagstico, de mobilidade viria e de
transporte, transformando a regio em um local moderno e atraente para habitao,
emprego e servios.

VLT do Rio
31
A exemplo do ocorrido em outras cidades que recuperaram suas reas porturias
degradadas, com aes voltadas, principalmente, para o interesse turstico, o projeto Porto
Maravilha visa, ainda, gerar um novo plo de servios que, em conjunto com a rea Central
de Negcios, possibilitar a dinamizao econmica da cidade do Rio de Janeiro, ofertando
aos grupos empresariais novos espaos para instalaes de seus negcios, em uma cidade
considerada como uma das mais belas do mundo.

Para reverter a situao atual de abandono da regio porturia, que ocupa uma rea de 489
ha, localizada prxima a importantes eixos de circulao da cidade e porta de entrada para
os turistas que chegam atravs de cruzeiros martimos, alm de conter em seu interior
vrios pontos de interesse turstico, foi concebido um plano completo de revitalizao
urbana para a rea. A Figura 2.1.5.1 apresenta a rea abrangida pela operao urbana
consorciada Porto Maravilha.

Os parmetros considerados no projeto de revitalizao apontam para um uso mais intenso
e dinmico da regio, com a instalao de novas moradias, comrcios, servios, novos
equipamentos urbanos, culturais, de lazer e parques.

Para consolidar tais metas, fundamental dotar a regio de um sistema de mobilidade
urbana eficiente, moderno, confortvel e seguro, onde o sistema de VLT ter um papel
relevante, permitindo aos usurios da regio fcil deslocamento interno e boa ligao com a
rea Central de Negcios.
VLT do Rio
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Figura 2.1.5.1 rea abrangida pelo Projeto Porto Maravilha

Fonte: EIV Porto Maravilha

A regio porturia foi implantada em rea formada a partir de um aterro que alterou os
limites costeiros da cidade, de modo a viabilizar a implantao de um moderno porto para a
poca.

Em funo da evoluo das tcnicas de operao porturia, com uso de equipamentos de
grande porte e por consequncia, exigindo grandes espaos para movimentao e
armazenagem de cargas, o trecho do porto entre a Praa Mau e a Av. Francisco Bicalho,
foi tornando-se obsoleto com o passar dos anos, sendo pouco utilizado. Dessa forma, a
regio que outrora dispunha de uma grande rea destinada ao apoio s operaes
porturias, foi tornando-se ociosa com o tempo, possibilitando o surgimento de vazios
urbanos e a presena de edificaes subutilizadas ou mesmo abandonadas, dando rea
aspecto de degradao continuada.

VLT do Rio
33
Na busca de se recuperar a regio porturia para a cidade, ser preciso realizar mais do
que simples intervenes urbanas pontuais. Ser necessrio um plano de ao completo de
revitalizao para a rea, de forma que a mesma passe a ser, como foi no passado, um
novo vetor de crescimento, que agregada a regio central da cidade, consolide um novo
plo, com o uso mais intenso do que hoje ocorre, com a instalao de novas unidades
habitacionais, comerciais, de servios, equipamentos urbanos, culturais, de lazer e de
grandes parques.

Para consolidar esse processo de recuperao urbana, o projeto Porto Maravilha contempla
a alterao de usos, de parmetros edlicos, novos sistemas virio e de transporte, baseado
na tecnologia de veculos leve sobre trilhos VLT, alm de um plano urbano e paisagstico
que tornaro a regio num local atrativo para morar e trabalhar.

De forma complementar, ser implementada uma nova infraestrutura de servios urbanos,
de modo a criar um novo ambiente local associado ao novo padro de uso do solo, tornando
a rea mais atraente iniciativa privada, criando novas habitaes e novos postos de
trabalho, repovoando a regio, com melhorias significativas na qualidade ambiental, e tendo
por consequncia uma revitalizao do patrimnio histrico local.

O projeto do Porto Maravilha visando estimular o desenvolvimento econmico e social da
regio porturia e a revitalizao do patrimnio histrico e ambiental da rea pretende:

atrair investimentos para novas unidades residenciais, comerciais e de servios, sedes
de empresas, estabelecimentos hoteleiros, equipamentos culturais e de lazer;
fomentar a economia local, atravs de financiamentos em diversas escalas;
alterar o fluxo virio da regio e a acessibilidade da rea;
valorizar a rea central da cidade do Rio de Janeiro;
criar novos espaos pblicos e novas reas verdes, aumentando a arborizao do local;
reurbanizar os morros da regio, com nova infraestrutura e com sua ambincia
preservada como a legislao especfica para a rea preconiza;
romper o isolamento dos bairros, melhorando suas condies de circulao e acesso;
gerar emprego e renda na regio;
dar melhores condies de moradia sua populao seja atravs da recuperao de
unidades residenciais existentes ou com a construo de novas unidades;
VLT do Rio
34
reforar a vocao residencial, recuperando prdios antigos, ocupando terrenos vazios e
requalificando reas de ocupao informal.

Desta forma, a operao urbana consorciada visa atrair para a regio investimentos para a
implantao de novas unidades destinadas a habitao, servios, cultura e lazer,
complementado por um programa de recuperao e reestruturao dos sistemas de
servios urbanos, valorizando a rea, gerando renda ao Estado, aos investidores e a
populao local.

Por meio de incentivo do mximo aproveitamento comercial e habitacional dos terrenos j
existentes, atravs de novos zoneamentos, gabaritos, parmetros edilcios, IAT e densidade
habitacional, ser possvel a gerao de empregos e a promoo de atividades econmicas,
melhorando o IDH da zona porturia que hoje um dos menores da cidade do Rio de
Janeiro.

Outro aspecto do projeto Porto Maravilha a ser destacado diz respeito ao aumento da
cobertura vegetal em relao existente, pelo plantio de rvores, possibilitando maior
sombreamento, maior absoro de rudos e possvel reduo de temperatura na regio.

Agrega-se ainda a previso de implantao de novas praas e da exigncia de previso de
rea permevel nos lotes, aumentando a permeabilidade do solo e melhorando o
escoamento das guas. A implantao de uma nova infraestrutura de drenagem melhorar
o escoamento das guas pluviais, evitando-se, desta forma, as constantes inundaes na
regio.

Todas essas aes voltadas melhoria ambiental sero complementadas pela implantao
de um novo sistema de transportes, baseado na tecnologia VLT, utilizando energia no
poluente em substituio ao sistema de transporte convencional que utiliza combustveis
fsseis e, por consequncia, reduzindo as emisses gasosas.

O projeto Porto Maravilha visando a recuperao da rea porturia introduz mudanas nos
zoneamentos da regio, de uso atual predominantemente industrial, bem como a alterao
dos respectivos gabaritos mximos permitidos.

VLT do Rio
35
Figura 2.1.5.2 Localizao dos equipamentos urbanos e praas na regio porturia


As figuras 2.1.5.3 e 2.1.5.4 apresentam, de forma macro, o zoneamento atual e proposto
para a regio porturia. A figura 2.1.5.5 apresenta o novo zoneamento de uso de solo
proposto para a regio. As figuras 2.1.5.6 e 2.1.5.7 apresentam o gabarito atual e o proposto
para a regio porturia.

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Figura 2.1.5.3 Zoneamento atual da regio porturia


Figura 2.1.5.4 Zoneamento proposto para a regio porturia


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Figura 2.1.5.5 Novo zoneamento de uso de solo proposto para a regio porturia


Figura 2.1.5.6 Mapa dos gabaritos permitidos na regio porturia

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Figura 2.1.5.7 Mapa de gabaritos proposto para a regio porturia


Objetivando financiar as obras de infraestrutura destinadas a revitalizao da regio
porturia, foi criada, no mbito da operao urbana consorciada, a possibilidade de
negociao, atravs de emisses de CEPACs, do ndice de aproveitamento do terreno
IAT.

Como referencia bsica foi definido o IAT igual a 1,00, com o qual o proprietrio poder
construir, sem nenhum custo adicional, sendo, contudo, permitido a negociao de
potenciais superiores, por meio de aquisio dos CEPACs. O IAT mximo permite ampliar o
potencial edilcio de cada terreno, ou seja, aproveitamento mximo do terreno respeitado os
limites de gabarito, permeabilidade, taxa de ocupao e afastamento. As figuras 2.1.5.8,
2.1.5.9 e 2.1.5.10 apresentam os ndices de IAT atual e proposto para a regio porturia. A
figura 2.1.5.11 apresenta o mapa das reas com potencial construtivo.

Em funo de novos parmetros de aproveitamento dos terrenos e considerando que a
regio possui infraestrutura j implantada e que ser ampliada, e que a mesma est prxima
a rea central, o potencial de adensamento elevado, devendo atingir, num prazo de 15
anos, uma populao (residente e usuria) da ordem de 300 mil habitantes.
VLT do Rio
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Figura 2.1.5.8 Aplicao do CEPAC

Figura 2. 2.1.5.9 Mapa atual do IAT para a regio porturia

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Figura 2. 2.1.5.10 Mapa dos novos IATs propostos para a regio porturia


Figura 2. 2.1.5.11 Mapa de rea com potenciais adicionais de construo


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Figura 2.1.5.12 Nova rede de distribuio de energia proposta para a regio


Figura 2.1.5.13 Nova rede coletora (esgotamento sanitrio) proposta para a regio


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Figura 2.1.5.14 Nova rede coletora de gua pluvial proposta para a regio porturia


Objetivando a consolidao urbana da regio, decorrente dos novos parmetros de
ocupao e aproveitamento dos terrenos, foi proposta a implantao de um sistema de
transporte de mdia capacidade, sobre trilhos, permitindo a integrao com os sistemas de
alta capacidade que cruzam a mesma, aumentando a acessibilidade e servindo como
sistema de circulao interna do novo bairro.

As Figuras 2.1.5.15 a 2.1.5.1.20 apresentam perspectivas da nova ocupao prevista para a
regio porturia, com destaque ao papel fundamental que o VLT ter na consolidao
desses objetivos.

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Figura 2.1.5.15 Projeto Porto Maravilha Praa Mau


Figura 2.1.5.16 Projeto Porto Maravilha Arsenal da Marinha Acesso ao Tnel


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Figura 2.1.5.17 Projeto Porto Maravilha Cais Turstico Entrada/Sada do Tnel


Figura 2. 1.5.18 Projeto Porto Maravilha Av. Francisco Bicalho Nova Ocupao


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Figura 2.1.5.19 Projeto Porto Maravilha VLT Av. Rodrigues Alves


Figura 2.1.5.20 Projeto Porto Maravilha VLT Av. Rodrigues Alves


VLT do Rio
46
A implantao desse novo modal de transporte fundamental para a redefinio da matriz
modal local, atualmente amparada no uso intensivo do automvel particular, que contribui
para a perda da qualidade ambiental da rea. Essa redefinio da matriz modal contribuir
para elevar os ndices de qualidade ambiental da rea, agregando, inclusive, valor
econmico aos futuros empreendimentos.

2.1.6. O Sistema VLT do Rio

2.1.6.1 Objetivos

O projeto VLT do Rio, inicialmente denominado VLT do Porto Maravilha, consiste no
principal componente de infraestrutura de transporte da Operao Urbana Consorciada da
Regio do porto do Rio, tambm denominada de Projeto Porto Maravilha, instituda pela Lei
Complementar n 101, de 23 de novembro de 2009.

A implantao de um sistema de veculo leve sobre trilhos - VLT na rea central tem por
objetivo:

ser um transporte de mdia capacidade de confiabilidade e eficincia elevada, com a
funo de prover deslocamentos internos, interligando os principais eixos de transporte,
os pontos tursticos da regio e as reas de grande circulao;
revitalizar o espao urbano, em harmonia e equilbrio com os projetos urbansticos,
gerando impactos positivos populao.

As alternativas de traado do sistema VLT do Rio foram analisadas sob dois aspectos: o
primeiro relacionado insero do novo sistema de transporte na rea porturia, em funo
desta regio ser objeto de uma operao urbana consorciada, j em execuo por meio de
uma operao de parceria pblico-privada, denominada Projeto Porto Maravilha; e o
segundo relacionado funo de interligao da regio porturia com a rea Central de
Negcios, de forma rpida, segura e eficiente

VLT do Rio
47
2.1.6.2 Condicionantes de Traado

As alternativas dos traados para a regio porturia tiveram como diretriz bsica minimizar
possveis impactos com o projeto de revitalizao do projeto Porto Maravilha. As diretrizes
de traados visando a interligao da rea porturia e a rea Central de Negcios atendem
as premissas estabelecidas pela Prefeitura da Cidade do rio de Janeiro, a saber:

permitir a integrao dos bairros porturios com a regio central;
interligar os principais eixos de transporte da rea central da cidade, e seus pontos
tursticos e /ou de grande circulao, atuais e projetados para a regio;
cumprir a funo de ligao dos deslocamentos internos na regio porturia e entre esta
e a rea Central de Negcios; aeroporto Santos Dumont, integrando-se com as estaes
do metr; trens e com o futuro TAV;
estar em harmonia e equilbrio com os projetos urbansticos e de transporte na regio;
reduzir os impactos ao meio ambiente.

Para a montagem das alternativas de traados foram consideradas, ainda, as aes em
curso pela Prefeitura e pelo governo do estado do Rio de Janeiro, objetivando a criao de
uma ampla rede de transportes pblico, a saber:

ampliao da frota do sistema metrovirio;
ampliao da frota e recuperao das estaes do sistema ferrovirio (subrbio);
ampliao da frota e recuperao das estaes das barcas;
estudos de racionalizao do sistema de transporte pblico por nibus (implantao de
BRSs s e BRTs, realocao e/ou extino de terminais, revises de itinerrios, etc);
restrio circulao de automveis na rea central da cidade;
restrio a estacionamentos em vias pblicas.

Para o cumprimento dessas diretrizes foi necessrio a expanso da rede do VLT at a
regio do aeroporto Santos Dumont e do terminal das barcas, em uma primeira etapa, e
posteriormente, a sua extenso regio da Glria, Lapa, Cidade Nova e So Cristvo.

VLT do Rio
48
Para a anlise das reas necessrias para a implantao da infraestrutura do VLT foi
considerado o uso de veculos com largura de 2,40m. Contundo, quando da sua construo,
poder ser considerada a possibilidade de emprego de veculos com largura de 2,65m,
cabendo ao futuro operador realizar os ajustes necessrios para tal fim.

Figura 2.1.6.2.1 - Seo tranversal de 2,40 m.

Figura 2.1.6.2.2 - Seo tranversal de 2,65 m.

VLT do Rio
49
oportuno destacar que o projeto Porto Maravilha visa revitalizao urbanstica da regio
porturia do Rio de Janeiro, a partir do conceito de um novo potencial de ocupao da rea
e de um projeto urbanstico apoiado em um desenho urbano, paisagstico, de mobilidade
viria e de transporte, transformando a regio em um local moderno e atraente para
habitao, emprego e servios.

Diferentemente do ocorrido em outras cidades que recuperaram suas reas porturias
degradadas, com aes voltadas, principalmente, para o interesse turstico, o projeto Porto
Maravilha visa, ainda, gerar um novo plo de servios que, em conjunto com a rea Central
de Negcios, possibilitar a dinamizao econmica da cidade do Rio de Janeiro, ofertando
aos grupos empresariais novos espaos para instalaes de seus negcios.

Os parmetros considerados no projeto de revitalizao apontam para um uso mais intenso
e dinmico da regio, com a instalao de novas moradias, comrcios, servios, novos
equipamentos urbanos, culturais, de lazer e parques, fatores estes que levaro, no futuro,
um aumento considervel no volume de deslocamentos internos e com a rea central,
principalmente.

Para consolidar tais metas, fundamental dotar a regio de um sistema de mobilidade
urbana eficiente, moderno, confortvel e seguro, onde o sistema de VLT ter um papel
relevante, permitindo aos usurios da regio um fcil deslocamento interno e uma boa
ligao com a rea Central de Negcios.

A rede de VLT proposta para a rea central desempenhar a funo de uma rede de
capilaridade, ou seja, capturar os usurios das redes troncais estruturantes e distribu-los
nas diversas regies que compem a rea central. O VLT do Rio permitir a captao e
distribuio dos usurios atendidos pelo metr, trens metropolitanos, barcas, BRTs, rede de
nibus convencionais e usurios do aeroporto Santos Dumont, contribuindo para
consolidao do conceito de rede de transporte integrada. A Figura 2.1.6.2.3 apresenta, de
forma esquemtica, a interface da rede de VLT com os principais sistemas de transportes
trocais que atendem a regio metropolitana do Rio de Janeiro.
VLT do Rio
VOLUME 1 TOMO II PROJETO FUNCIONAL 50
Figura 2.1.6.2.3 Integrao VLT do Rio x Sistema de Transporte Trocal

VLT do Rio
51
Para a regio porturia, objetivando minimizar possveis interferncias com o projeto do
sistema virio do projeto Porto Maravilha, considerou-se como premissa bsica a adoo do
traado do VLT (em via singela) proposto no mbito do citado projeto, complementado pela
duplicao de segmentos de trechos, em reas que a possibilitassem, sem, contudo,
interferir no projeto virio original, e na adoo de novos segmentos de via singela em reas
distintas s dos eixos virios principais (via expressa e binrio), sempre visando atender
uma demanda maior e buscando um atendimento mais eficiente com a rea Central de
Negcios

Na rea Central de Negcios buscou-se alternativas que viabilizassem, de forma rpida,
eficiente e segura, a ligao desta rea com o aeroporto Santos Dumont; estao das
barcas; a praa Mau; a estao ferroviria Dom Pedro II, e possibilitando, ainda, a sua
integrao com o sistema metrovirio.

Em face amplitude da rede proposta para atendimento das premissas impostas para o
desenvolvimento do projeto, sobre a necessidade de ligao da regio porturia com a rea
Central de Negcios, Lapa, Gloria, Cidade Nova e So Cristovo, com uma extenso da
ordem de 58km de via singela, a Prefeitura definiu uma rede prioritria, para implantao
imediata, ficando o saldo para uma implantao em uma segunda etapa.

A rede prioritria engloba a rede da regio porturia, a Alternativa 3 Amarela, via avenida
Rio Branco, da ligao com o aeroporto e a ligao barcas estao Pedro II, via a rua Sete
de Setembro, totalizando uma rede de 27 km de extenso, via singela. A Figura 2.1.6.2.4
apresenta a rede bsica e a Figura 2.1.6.2.5 apresenta a rede prioritria do projeto VLT do
Rio. As alternativas de traado e sua insero urbana esto detalhadas no subitem 2.3.

VLT do Rio
52
Figura 2.1.6.2.4 Rede Bsica de VLT do Rio

VLT do Rio
53
Figura 2.1.6.2.5 Rede Prioritria de VLT do Rio

VLT do Rio
54
2.2. A Tecnologia VLT

2.2.1. A Evoluo Tecnolgica do VLT

As chamadas cidades modernas (metrpoles) comearam a surgir no sculo 19 com o
aparecimento das tecnologias de transporte pblico que permitiam a reduo das distncias
de transportes (tempo de viagem), agregada aos novos padres administrativos (leis), as
melhorias das condies de habit-las (tecnologia de construo) e do crescimento da oferta
de alimentos (ferrovias).

Com o inicio da explorao de uma linha de transporte, na cidade francesa de Nantes, que
passou ser conhecida como omnibus, os sistemas de transportes pblicos ganharam nfase
e iniciou um processo contnuo de sua evoluo.

A principal inovao tecnolgica ocorreu com o uso da roda de ferro sobre trilhos que
permitiu uma eficincia superior ao omnibus puxado por cavalos, permitindo o uso de
veculos maiores e por conseqncia menores tarifas. Essa tecnologia conhecida como
street-car nos Estados Unidos ou tram na Europa, e no Brasil, chamada de bonde, passou
por uma nova grande evoluo quando do surgimento do bonde eltrico. Essa nova
tecnologia se expandiu de forma quase que simultnea pelo mundo, inclusive no Brasil,
onde o primeiro bonde eltrico circulou em 1892.

de se destacar que na primeira metade do sculo 20, a cidade do Rio de Janeiro tinha no
bonde eltrico o seu principal meio de transporte, chegando a responder a 73,2% dos
deslocamentos motorizados em 1940, enquanto o nibus transportou 14,2%, o trem de
subrbio 12,2% e as barcas 0,4%.

Com o surgimento do nibus motorizado que apresentava alto grau de liberdade
operacional, pois no necessitava de trilhos e energia eltrica para a sua movimentao, o
bonde eltrico iniciou um processo de retrao, que culminou com a sua erradicao em
muitos pases.

VLT do Rio
55
Com exceo de alguns pases europeus, que sempre priorizaram o sistema transporte
pblico e com o aperfeioamento da qualidade dos servios prestados pelo mesmo, e dos
pases da Cortina de Ferro, as redes de bonde eltrico, por questes econmicas,
comearam a ser desativadas paulatinamente e substitudo pelas redes de nibus.

A partir do conflito em 1967, entre Israel e os pases rabes, e da guerra Ir x Iraque em
1974 que resultaram numa grave crise de abastecimento de petrleo, foi iniciado um novo
ciclo de pesquisas em tecnologias de transportes mais eficientes e menos poluentes,
registrando - se que, poca, a maioria dos sistemas de transportes de passageiros no
mundo era baseada no modal nibus, cuja poluio ambiental principalmente nos grandes
corredores de transportes, em decorrncia do uso do diesel, tornou se motivo de grande
preocupao.

Esse novo ciclo proporcionou a reinveno / reintroduo do bonde eltrico como tecnologia
de transporte pblico urbano, inicialmente nos Estados Unidos e depois em diversos pases
europeus, principalmente na Frana.

A grande diferena nessa reinveno dos bondes foi que as novas linhas seriam
implantadas em leito prprio, porm sem segregao fsica, mas no compartilhando o
mesmo com os veculos rodovirios.

Em 1980, quando foi proposta a implantao de uma nova linha de transportes em Paris,
entre Saint Denis e Bobigny, permitindo a ligao das linhas 5, 7 e 13 do metr e da gare
(estao) de Saint Denis da SCNF. A RATP, operadora da nova linha, analisou o uso, para
a operao da mesma, as seguintes tecnologias: o nibus articulado, o troleybus articulado
e o bonde eltrico (tramway), tendo optado por essa ltima em funo de suas seguintes
caractersticas:

facilidade para sua insero na estrutura viria existente;
permitir a reestruturao e a renovao urbana da regio servida pelo corredor;
possuir elevada qualidade operacional;
ter uma boa aceitao pela populao local, atraindo novos usurios para o sistema de
transportes pblicos;
VLT do Rio
56
permitir o desenvolvimento tecnolgico, com fcil introduo na produo, do parque
industrial local;
apresentar bons parmetros de desempenho financeiro e econmico;
apresentar bom rendimento energtico e proporcionar melhorias ambientais.

Esse novo ciclo tecnolgico, por possibilitar menores custos de implantao e no uso da
tecnologia de veculos sobre trilhos em corredores de mdia capacidade, vem sofrendo
evoluo contnua, o que permitiu a sua implantao em diversas cidades, tendo recebido
denominaes distintas. Nos Estados Unidos e Inglaterra, a tecnologia conhecida como
light rail transit ou light rapid transit, na Frana como tramway, na Espanha como tranvia
(Barcelona) e metr ligeiro (Madri), e em Portugal como metr. No Brasil essa tecnologia
conhecida como VLT (veculo leve sobre trilho) ou bonde moderno.

A primeira gerao de VLT apresentava piso elevado e caixas com grande dimenso, que
exigiam a construo de escadas para acesso e raios de curva horizontal de mdia
dimenso, enquanto que a segunda gerao apresentava j veculos com piso misto, baixo
nas regies das portas para facilitar o acesso e elevado nas regies dos truques. A terceira
gerao apresentava veculos com piso 100% rebaixado, o que proporcionou uma grande
facilidade de acesso.

Foto 2.2.1.1 VLT 1 Gerao (Nantes), 2 Gerao (T1 Paris) e 3 Gerao (Estrasburgo)

VLT do Rio
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A quarta gerao introduziu os chamados veculos modulares, com diversas articulaes,
objetivando a padronizao em suas produes, a reduo dos custos de implantao, e
maiores facilidades na sua insero no tecido urbano, o que permite a adoo de curvas
horizontais com pequenos raios com at 20 m. Sua modularidade permitiu a ampliao do
comprimento do veiculo, com o consequente aumento de sua capacidade, proporcionando a
produo de veculos com diferentes larguras - entre 2,30 m e 2,65m - que podem operar
em ruas estreitas ou em grandes avenidas.

Atualmente est em desenvolvimento uma quinta gerao, j implantada em algumas linhas,
que utiliza tecnologias para armazenamento e economia de energia, que permitem a no
instalao da catenria principalmente em stios histricos, que no podem ser prejudicados
arquitetonicamente.

Figura 2.2.1.1 VLT Modular

Essa evoluo tecnolgica consolidou o VLT como uma boa opo para a captao e
distribuio de passageiros ou para realizar a funo de capilaridade no sistema transporte
pblica nas grandes cidades, permitindo inclusive seu uso em stios histricos.

VLT do Rio
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2.2.2. A insero urbana do VLT

O VLT oferece grande facilidade para sua insero urbana, inclusive na convivncia com os
pedestres, sendo uma soluo menos poluidora e desempenha um servio de alta qualidade
operacional (conforto, segurana, disponibilidade e confiabilidade). Com o surgimento da
tecnologia de encapsulamento dos trilhos, os sistemas de VLT operam com baixos ndices
de rudos e vibrao, e pouco interferem com as edificaes lindeiras.

Outro ponto a ser destacado o fato de apresentar o menor dano ambiental e o melhor
rendimento energtico por passageiro/quilmetro transportado, de acordo com a pesquisa
desenvolvimento pela RATP, cujos dados esto apresentados em quadro abaixo, e
apresentar menor dano ambiental.

Figura 2.2.2.1 VLT Facilidade de insero urbana, com boa convivncia com o pedestre

VLT do Rio
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Figura 2..2.2.2 VLT Exemplo de insero em corredor urbano

Foto 2.2.2.1 Trilho encapsulado com borracha baixa vibrao.

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Quadro 2.2.2.1 Eficincia energtica das diversas tecnologias Pesquisa RATP

Tecnologia
Emisso de CO
2

equivalente (grama
por pass/km)
Consumo de energia em
petrleo equivalente (grama
por pass/km)
Automvel 201 57
nibus - Paris 120 35
nibus Metropolitano 89 26
Tramway T1 4,9 8,2
Metr 4 6,7
RER 3,9 6,5
Tramway T2 2,6 4,3
Fonte: RATP

As imagens a seguir apresentam veculos de VLT em operao que comprovam a sua
adequabilidade aos mais distintos meios urbanos e a sua adequada convivncia com os
pedestres e a populao lindeira.

Foto 2.2.2.2 VLT em operao na rea central de Valencianne (Frana)

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Foto 2.2.2.3 VLT em operao na Avenue des Marchaux Linha T3 Paris (Frana)

Foto 2.2.2.4 VLT em operao em Barcelona, ao lado de uma rea de pedestres

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Foto 2.2.2.5 VLT em operao na rea histrica de Montpellier, em rua de pedestres

Foto 2.2.2.6 VLT em operao na rea histrica Bordeaux, em praa de pedestres

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Foto 2.2.2.7 VLT em operao na rea histrica Bordeaux, em rea tombada

Foto 2.2.2.8 VLT em operao na rea central de Estrasburgo na Frana

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Foto 2.2.2.9 VLT em operao na rea central de Zaragoza, Espanha

Foto 2.2.2.10 VLT em operao na rea central de Nantes, Frana

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Foto 2.2.2.11 VLT em operao na rea central de Nantes, Frana

Figura 2.2.2.12 Exemplos de pontos de paradas de VLT integrados ao meio urbano

VLT do Rio
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Como exemplo do sucesso dos novos sistemas de VLT junto a populao pode-se citar o da
Linha T3 de Paris, que interligada 5 linhas do metr, 2 linhas do RER (metr regional) e 37
linhas de nibus, na regio sul da cidade. O sucesso da mesma foi to impactante, que esta
sendo expandida, passando dos atuais 8 km para 22 km, e atender as regies leste e norte
(parcialmente), alm da regio sul.

Figura 2.2.2.13 Linha T3 - Paris integrada com metr, RER e nibus

O VLT do Rio permitir a captao e distribuio dos usurios atendidos pelo metr, trens
metropolitanos, barcas, BRTs, rede de nibus convencionais e usurios do aeroporto
Santos Dumont, contribuindo para consolidao do conceito de rede de transporte
integrada.

2.2.3. Estado da Arte da Tecnologia VLT.

Atualmente, a tecnologia VLT est em operao em mais de 400 cidades e em implantao
em cerca de 60 cidades, com projetos em torno de 200 cidades, distribudas nos cinco
continentes.

Em alguns pases europeus, que sempre ofertaram um transporte pblico de qualidade, as
redes de VLT operam h muito tempo e no sofreram processos de erradicao, e alguns
desses sistemas operam na concepo de compartilhamento do espao virio com os
nibus e automveis, fato que tambm ocorre em pases da Europa centro-oriental, onde o
transporte pblico uma obrigao exclusiva do estado.
VLT do Rio
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Em decorrncia de processo de retrao na implantao e operao das redes de VLT,
ocorrido na metade do sculo 20, teve como conseqncia na dcada de 70, a existncia de
poucos fabricantes dessa tecnologia, subsistindo na Alemanha (Duwag e Siemens), Blgica
(BN), na antiga Tchecoslovquia (Skoda e Tatra) e Unio Sovitica (KTM). Com o
ressurgimento das novas tecnologias, a partir da dcada de 80, surgiram novos fabricantes
e alguns dos antigos deixaram de produzir.

Atualmente, o mercado dominado por quatro principais fabricantes Alstom, Siemens,
Bombardier e CAF, que respondem por mais de 80% da produo mundial. Alm desses
quatro fabricantes, outras empresas produzem veculos com tecnologia VLT: a Vossloh,
Pensa, Ansaldo, Stadler e Rotem, porm em escala de produo muito inferior s desses
grandes fabricantes.

Com o objetivo de conhecer o que o mercado fornecedor de VLTs oferece, e o atendimento
dos principais requisitos desejados para os veculos a serem utilizados no Rio de Janeiro,
foram chamados, para participar de um seminrio de tecnologia, representantes das quatro
empresas que esto estabelecidas no Brasil: Alstom; Bombardier; CAF e Siemens.
Esses fornecedores apresentaram as caractersticas bsicas de seus produtos, suas
especificidades tcnicas e operacionais, e informaram em quais redes / cidades atualmente
em que seus produtos operam, entre outros aspectos que consideraram importantes para o
desenvolvimento do projeto em pauta.

De um modo em geral pode-se falar que os grandes fabricantes de VLTs esto em
patamares de oferta similares. Apesar das diferenas intrnsecas de cada projeto especfico,
os produtos finais oferecem a mesmo nvel de qualidade de servio ao usurio final.

At 4 anos atrs, apenas a Alstom possua parque industrial instalado no Brasil, fator este
que facilita o dia a dia da operao, pela maior facilidade de fornecimento de peas de
reposio e soluo de problemas operacionais que surgem ao longo da operao.
Contudo, hoje os grandes fornecedores j dispem de unidades industriais no pas e em
condies de produzir veculos tipo VLT para o mercado nacional. De forma similar, todos os
fabricantes, de forma direta ou em consrcio, esto aptos a fornecerem sistemas completos:
veculo, sistemas de energia, sinalizao e controle, telecomunicaes e equipamentos de
manuteno.
VLT do Rio
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No momento apenas a Alstom possui contrato de fornecimento de VLT destinado s cidades
brasileiras, no caso especfico, para a cidade de Braslia (39 unidades de 44m de
comprimento). Os demais fabricantes afirmam que esto em condies de produzir, de
imediato, no Brasil, veculos tipo VLT.

Os produtos ofertados pelos quatro grandes fabricantes apresentam caractersticas
operacionais bem similares, a saber:

adotam plataformas modulares que permitem fabricar veculos com largura varivel
entre 2,20m e 2,65m e comprimento entre 20 e 70m. Contudo os fabricantes
recomendam a adoo de veculos com largura entre 2,40m e 2,65m e comprimento
entre 30 e 55m;
adotam piso rebaixado 100%, como referncia, permitindo fcil acesso ao veculo, no
nvel da calada, permitindo a adoo de lay-out interno especfico, com uso de bancos
convencionais (normal ou lateral), bancos retrteis, encostos laterais, espaos
reservados para cadeirante, carro de bebe e bicicletas, etc.;
adotam modulo de comando (cabine de controle) independente, que permite projetar
mascara frontal especificamente para projeto, dando uma caracterstica prpria ao
projeto;
rea interna dotada de ar condicionado, sistemas de CFTV e sistemas de comunicao
entre o sistema e o usurio (sonoro e visual);
alto grau de conforto com o uso de modernos sistemas de controle de trao, evitando
solavancos na partida e parada dos veculos;
possuem os seus produtos em operao em diversas cidades, espalhadas nos cinco
continentes, o que permite visita para comprovar suas eficincias;
veculos de alto rendimento operacional, circulando com velocidades entre 70 km/h e 80
km/h, acelerao em torno de 1,2m/s, frenagem normal entre 1,2 m/s e 1,3m/s e
frenagem de emergncia em torno de 2,5m/s.

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Figura 2.2.3.1 Climatizao interior do Veculo

Figura 2.2.3.2 Diversividade de estilo exterior do veculo

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Figura 2.2.3.3 Veculos com amplas portas de acesso

Figura 2.2.3.4 Veculos com amplos sales de passageiros

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Figura 2.2.3.5 Diversividade de estilo interior

Figura 2.2.3.6 Reserva de lugar para portadores de necessidades especiais

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Todos os fabricantes oferecem seus produtos baseados no uso de alimentao de energia
por meio de catenria convencional, por ser o processo mais eficiente e seguro, de maior
facilidade de manuteno e custo de implantao mais baixo. Contudo, todos os fabricantes
apresentaram um sistema de alimentao de energia alternativo ao sistema de catenrias,
seja por alimentao pelo solo ou pelo uso de baterias/capacitores.

Com exceo do sistema ofertado pela Alstom, denominado APS - Alimentao pelo Solo,
que se encontra em uso pleno desde 2003, os demais esto restritos a prottipos, em testes
operacionais. Alm do sistema de APS, a Alstom possui em operao tambem, desde 2007,
na cidade de Nice, um sistema alternativo baseado no uso de baterias NiMH, porm para
circulao em pequenos trechos, entre 400 m e 500m.

O sistema APS da Alstom utiliza um perfil metlico, embutido na via, no mesmo nvel dos
trilhos, alimentado em segmentos independentes e isolados, estando em sua terceira
gerao, com evolues tecnolgicas significativas, principalmente em termos de
confiabilidade, atingindo hoje patamares prximos a 99,99%. O sistema APS utiliza de forma
compartilhada um sistema de baterias, alimentado de forma contnua, para fornecimento de
energia em trechos que apresentarem falhas no APS.

O sistema est em uso na rea central da cidade de Bordeaux, regio histrica, declarada
patrimnio da humanidade, e em regies perifricas (trechos curtos) quando a linha do VLT
cruza locais de interesse destacado (praas ou edificaes especiais), em uma extenso
total de aproximadamente 13 km. Essa tecnologia tambm adotada pelo sistema de VLT
da cidade francesa de Reims, e na Linha 2 do sistems da cidade de Orleans que dever
entrar em operao durante o ano de 2012, e na cidade de Dubai, onde ser utilizado em
toda a sua extenso.

A Alstom tambm est desenvolvendo uma tecnologia baseada no uso de supercapacitores,
denominada de STEEM, com alimentao em pontos especficos (tram borne). Esta soluo
est em teste em um segmento da T3 de Paris, entre a Porte dItalie e Porte de Choisy, e
visa, principalmente, permitir reduo no consumo de enrgia, pelo reaproveitamento da
energia gerada pela frenagem dos veculos.

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A Siemens est desenvolvendo um sistema de alimentao alternativo baseado no uso de
baterias e de supercondutores. O sistema denominado de NVV Non Visible Contact Line,
utiliza capacitores de dupla camada (DLC) e bateias de trao que permitem a
armazenagem de energia decorrente da frenagem dos veculos, est em teste em um
veculo que circula no MTS Metr Transportes do Sul, na regio metropolitana de Lisboa,
desde novembro de 2008.

A CAF tambm est desenvolvendo um sistema alternativo ao uso da catenria,
denominado de ACR Acumulador de Carga Rpida, baseado no uso de ultracapacitores,
de recarga rpida. Esse sistema adota princpios de armazenagem de energia muito
similares ao sistema NVC desenvolvido pela Siemens.

De um modo geral, o veculo parte da garagem ou terminal com o sistema ACR
completamente carregado, o que permite iniciar a sua circulao. Durante o trajeto entre as
paradas, o ACR fornece a energia necessria para a movimentao do veculo e durante o
processo de desacelerao (frenagem) a energia cintica recuperada integralmente pelo
ACR, num processo de recarga. Durante a parada, a carga do ACR completada, por meio
do pantgrafo e uma rede area (catenria) localizada, antes de iniciar o trajeto seguinte. O
tempo de complementao da recarga da ordem de 20 segundos e a autonomia de
circulao sem recarga, em condies normais, esta estimada em cerca de 1.400.

A tecnologia ACR est em uso no sistema de Sevilha, em um trecho aproximado de 400m e
opera com uma velocidade mxima de operao, da ordem de 50 km/h.

De forma similar aos demais fabricantes, a Bombardier tambm est desenvolvendo um
sistema alternativo de alimentao de energia baseado no princpio da transferncia de
energia por induo, denominado PRIMOVE. O sistema fisicamente similar ao APS, com
uma rede de alimentao enterrada, na entre via, contudo sem contato direto do veculo. O
sistema complementado por um sistema de armazenagem de energia, denominada
MITRAC, que recupera a energia produzida pela frenagem dos veculos. O sistema est em
teste em um projeto piloto de 800 m, na linha 3 do Sistema de VLT da cidade de Augsburg,
na Alemanha, desde 2010. A velocidade de operao no projeto piloto est limitada em 50
km/h.

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Alem dos quatro grandes fabricantes, destaca-se, ainda, que a Ansaldo tambm est
desenvolvendo um sistema de alimentao de energia alternativa ao uso de catenrias,
baseado no uso de caixas (tramos) embutidos no solo, de forma similar ao APS da Alstom.

Figura 2.2.3.7 Sistemas de alimentao de trao

Figura 2.2.3.8 Modelos de rede area de trao

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Figura 2.2.3.9 Sistemas de alimentao de trao pelo solo

Figura 2.2.3.10 Sistemas de alimentao de trao embarcada

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Figura 2.2.3.11 Estgios da alimentao de trao embarcada

2.3. Estudo do Traado e da Insero Urbana

2.3.1. Consideraes Gerais

Para permitir o cumprimento das impostas pela Prefeitura de que o novo sistema de
transporte deveria realizar a integrao dos bairros porturios com a regio central, a funo
de ligao dos deslocamentos internos na regio porturia e entre esta e a rea Central de
Negcios, aeroporto Santos Dumont, integrando-se com as estaes do metr; trens e com
o futuro TAV foi necessrio a expanso da rede do VLT, originalmente prevista para a regio
porturia, at o aeroporto Santos Dumont e o terminal das barcas, em uma primeira etapa, e
posteriormente, a sua extenso regio da Glria, Lapa, Cidade Nova e So Cristvo.

oportuno destacar que o projeto Porto Maravilha visa revitalizao urbanstica da regio
porturia do Rio de Janeiro, a partir do conceito de um novo potencial de ocupao da rea
e de um projeto urbanstico apoiado em um desenho urbano, paisagstico, de mobilidade
viria e de transporte, transformando a regio em um local moderno e atraente para
habitao, emprego e servios, fatores estes que levaro, no futuro, um aumento
considervel no volume de deslocamentos internos e com a rea central, principalmente.

VLT do Rio
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Para a regio porturia, objetivando minimizar possveis interferncias com o projeto do
sistema virio do projeto Porto Maravilha, considerou-se como premissa bsica a adoo do
traado do VLT (em via singela) proposto no mbito do citado projeto, complementado pela
duplicao de segmentos de trechos, em reas que a possibilitassem, sem, contudo,
interferir no projeto virio original, e na adoo de novos segmentos de via singela em reas
distintas s dos eixos virios principais (via expressa e binrio).

Na rea Central de Negcios buscaram-se alternativas que viabilizassem, de forma rpida,
eficiente e segura, a ligao desta rea com o aeroporto Santos Dumont; estao das
barcas; a praa Mau; a estao ferroviria Dom Pedro II, e possibilitando, ainda, a sua
integrao com o sistema metrovirio.

2.3.2. Alternativas de Traado

A partir da proposta de rede de VLT, Figura 2.3.2.1, contida no projeto Porto Maravilha, com
vias singelas, foram introduzidas adequaes nos segmentos que permitiram a duplicao
da via, sem gerar interferncias com o sistema virio e no padro urbano proposto, e a
criao de novas vias singelas, permitindo a operao do sistema na forma de binrio, nas
regies onde no foi possvel a sua duplicao.

Figura 2.3.2.1 - Rede de VLT Projeto Porto Maravilha

VLT do Rio
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Dessa forma, a rede proposta para a regio porturia teve como premissa bsica minimizar
possveis interferncias com o projeto urbanstico, tais como novas desapropriaes,
reurbanizaes e alteraes na circulao de veculos, ciclistas e pedestres. Em
atendimento a essas premissas, a prpria CDURP determinou uma adequao em sua rede
inicial, com a criao da Via Trilhos, de modo a minimizar os gastos com desapropriaes,
caso fosse implantada a alternativa de duplicao da rua Equador.

De forma similar a rea porturia, as diretrizes adotadas na concepo da rede de VLT na
rea Central de Negcios visam dotar a regio de um novo meio de transporte que
possibilite, ao mesmo tempo, uma ampla mobilidade nos deslocamentos internos, bem
como uma interligao eficiente entre os diversos modais (metr, barcas, trens e nibus),
atendendo os deslocamentos na regio e a ligao direta com o aeroporto Santos Dumont,
integrado a rede que atender a regio porturia.

Para a realizao da ligao da rea porturia com a rea Central de Negcios e o
aeroporto Santos Dumont foram consideradas 4 alternativas:

Alternativa 1 Rosa tangenciando a baa da Guanabara;
Alternativa 2 Laranja via Primeiro de Maro / Presidente Antonio Carlos;
Alternativa 3 Amarela - via Avenida Rio Branco;
Alternativa 4 Anil - via Rua Uruguaiana

A Alternativa 1 Rosa, tangenciando a baa da Guanabara, inicia na Praa Mau, utilizando
a rede da rea porturia pela Rua Acre at o cruzamento da mesma com a rua Marechal
Floriano, desenvolvendo o seguinte trajeto: Rua Marechal Floriano; Rua Visconde de
Inhama; Rua Visconde de Itabora; travessa Tocantins; Avenida Alfred Agache; Rua da
Assemblia; Rua Dom Manoel; Largo da Misericrdia; Avenida Marechal Cmara; Avenida
Beira-Mar; e aeroporto Santos Dumont. Esta alternativa, a partir do Largo da Misericrdia
apresenta uma variante com destina a regio da Gloria, desenvolvendo o seguinte trajeto:
Rua Santa Luzia; Rua do Passeio; Rua da Lapa; Rua da Gloria; Avenida Augusto Severo;
Rua do Russel; e Marina da Gloria (Aterro do Flamengo).

VLT do Rio
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A anlise dessa alternativa verificou que parte dos equipamentos urbanos instalados,
principalmente no que concerne a rede de drenagem e a existncia de uma passagem viria
subterrnea (mergulho) na regio da Praa XV, dificultaria e oneraria, de forma
significativa, a implantao da infraestrutura do VLT. A variante at a regio da Glria
tambm geraria graves conflitos com o sistema virio local, em funo de a Rua Santa Luzia
desempenhar papel de destaque nos deslocamentos de veculos (principalmente nibus) na
rea.

A Alternativa 2 Laranja, via arsenal da Marinha / Rua Primeiro de Maro / Avenida Pres.
Antnio Carlos, apresenta grande facilidade de implantao,em funo do amplo espao
disponvel ao longo da Av. Presidente Antonio Carlos e a possibilidade de atravessar o
Aterro do Flamengo, por meio de uma ligao subterrnea, de baixo impacto construtivo, e
permitindo acesso direto ao MAM e ao setor de clubes existentes na regio.

Na anlise dessa alternativa foram consideradas trs possveis variantes para o cruzamento
do aterro do Flamengo: Variante 1 - Av. Presidente Antonio Carlos - Av. Churchill - Av.
Marechal Cmara - Aeroporto Santos Dumont, com o acesso ao aeroporto pelo trevo
rodovirio existente (Trevo dos Estudantes); Variante 2 - Av. Presidente Antonio Carlos,
Praa Itlia, Rua Jardel Jercules, com a travessia do Aterro do Flamengo por meio de uma
trincheira, lateral ao MAM; e Variante 3 - Av. Presidente Antonio Carlos - Av. Erasmo Braga -
Av. Graa Aranha - Av. Calgeras - Rua Jardel Jercules, com a travessia do Aterro do
Flamengo pela atual passarela de pedestre existente em frente ao MAM.

A Variante 1 foi descarta em funo das dificuldades de insero da linha do VLT no
complexo virio existente na regio do aeroporto, com elevado fluxo de veculos e
constantes engarrafamentos, e de no atender a rea do MAM. A Variante 3 foi descarte em
funo do alto risco de se utilizar a passarela de pedestre (bem tombado) para a travessia
do VLT, que exigiria um reforo estrutural, alm da passagem do VLT por rea urbana
tombada. A Variante 2 foi a alternativa adotada para o cruzamento do Aterro do Flamengo.

A Alternativa 3 Amarela, via Avenida Rio Branco, parte da Praa Mau, utilizando a
Avenida Rio Branco, em sua totalidade, Avenida Beira Mar, Rua Jardel Jercules, com a
travessia do Aterro do Flamengo por meio de uma trincheira, lateral ao MAM.

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Na anlise desta alternativa foi detectada no subsolo da Avenida Rio Branco, a presena de
grandes equipamentos do sistema de energia da regio (Vault), cujo custo e tempo para
possvel remanejamento poderiam inviabilizar o projeto. Contudo, considerando a diretriz da
Prefeitura de transformar a Avenida Rio Branco em uma via de pedestre, e em funo da
ampla caixa viria da mesma, ser possvel a alocao da infraestrutura do VLT sem
interferir com o sistema de energia.

A Alternativa 4 Anil, via Rua Uruguaiana, inicia na Praa Mau, utilizando a rede da rea
porturia pela Rua Acre at o cruzamento da mesma com a rua Marechal Floriano,
desenvolvendo o seguinte trajeto: Rua Uruguaiana, Largo da Carioca, Avenida Senador
dantas, Avenida Rio Branco, Avenida Beira Mar, Rua Jardel Jercules, com a travessia do
Aterro do Flamengo por meio de uma trincheira, lateral ao MAM, similar a Alternativa 2.

O traado pela Rua Uruguaiana apresenta dificuldades similares as encontradas na Avenida
Rio Branco, pela presena em seu subsolo da Linha 1 do Metr do Rio, construdo pelo
processo de "cut and cover" (clulas de concreto), com a presena de diversas sadas de
ventilao e a presena de rede de energia. Esta alternativa ainda apresenta a
desvantagem de se dispor de dois sistemas de transporte concorrentes em uma mesma
faixa de atendimento.

Diante desses fatos, optou-se pelas Alternativa 2 Laranja e 3 Amarela, descartando-se
as Alternativas 1 Rosa e 4 Anil. Por definio da Prefeitura, optou-se pela implantao
da Alernativa 3 Amarela na primeira etapa (Rede Prioritria) e a Alternativa 2 Laranja em
uma etapa posterior (Rede Bsica). Esta opo determinou uma otimizao da rede de VLT
da regio porturia, com a eliminao do trajeto pela Rua Acre, e um prolongamento do
traado da Avenida Marechal Floriano at a Avenida Rio Branco.

Para a realizao da ligao da rea porturia com a rea Central de Negcios e o terminal
das barcas foi proposta uma ligao via a Rua Sete de Setembro, permitindo a ligao
barcas estao ferroviria (Pedro II).

VLT do Rio
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A alternativa inicia junto ao terminal das barcas, seguindo o seguinte traado: Praa XV,
Rua Sete de Setembro, Praa Tiradentes, Rua da Constituio, Praa da Repblica, Rua
Visconde da Gvea, Avenida Marechal Floriano, Praa Tefilo Otoni e Rua Senador
Pompeu. A partir da Rua Marechal Floriano, a alternativa utiliza a rede do VLT da regio
porturia. Foi analisada a variante de utilizao da Avenida Passos, entre a Rua Sete de
Setembro e a Avenida Marechal Floriano, que em funo de sua importncia atual para
circulao dos nibus no acesso a rea Central, a Prefeitura optou por postergar a sua
implantao, escolhendo para a construo imediata (Rede Prioritria) o traado pela Praa
da Repblica.

Este traado, alm de realizar a ligao regio porturia / barcas, permite uma melhoria no
atendimento dos usurios do sistema de transporte no sentido Praa XV, Avenida Rio
Branco, Largo da Carioca e Praa Tiradentes.

Para a realizao da ligao da rea porturia com a rea Central de Negcios e a regio
da Lapa e Glria foram consideradas 2 alternativas:

Alternativa 1 Branca, via Sete Setembro;
Alternativa 2 Verde, via Alfred Agache.

A Alternativa 1 Branca, via Sete Setembro, consiste numa variante da ligao barcas /
estao Pedro II, a partir de uma bifurcao na Rua da Constituio em direo a rua
Gomes Freire, passando pela lapa at atingir a regio da Glria. A ligao inicia junto a
estao das barcas, seguindo pela Praa XV, Rua Sete de Setembro, Rua da Constituio,
Av. Gomes Freire, rua do Rezende, rua dos Arcos, Arcos da Lapa, rua Teixeira de Freitas,
Av. Augusto Severo, rua do Russel e Marina da Glria. Essa alternativa permite a integrao
do VLT com duas estaes do Metr: estao Carioca e estao Glria.

Em funo da limitao da largura da caixa de rolamento da avenida Gomes Freire, foi
analisada a hiptese de implantao desse segmento em forma de binario: rua da
Constituio/avenida Gomes Freire e rua Silva Jardim / rua do Senado / rua do Lavradio.

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Para essa alternativa foi analisada uma variante passando pela rua Sete de Setembro, rua
Uruguaiana, Ligao da Carioca, rua do Passeio, rua Teixeira de Freitas, Av. Augusto
Severo, que foi descartada em funo da presena da linha do metr em seu subterrneo,
similar a Alternativa 4 - Anil via Uruguaiana, para a ligao Porto Maravilha - Aeroporto
Santos Dumont).

A Alternativa 2 Verde, via Alfred Agache, consiste na ligao entre a Praa XV e avenida
Gomes Freire, passando pela avenida Alfred Agache e Praa dos Expedicionrios, com
duas variantes de traado: avenida Nilo Peanha ou avenida Almirante Barroso, at
encontrar a Av. Gomes Freire, a saber: Variante 1 - Praa XV, Av. Alfred Agache, Beco da
Msica, Praa dos Expedicionrios, Av. Presidente Antnio Carlos, Av. Nilo Peanha, Av.
Visconde do Rio Branco e Av. Gomes Freire; e Variante 2: - Praa XV, Av. Alfred Agache,
Beco da Msica, Praa dos Expedicionrios, Av. Almirante Barroso, Av. Repblica do Chile,
Av. Henrique Valadares e Av. Gomes Freire. A Alternativa 2 foi descartada pela dificuldade
de insero do VLT nas avenidas Nilo Peanha e Almirante Barroso, que desempenham
papel fundamental na rede de circulao viria da rea central da Cidade, o que inviabiliza a
separao de uma caixa de 6m de largura necessria para a implantao da infraestrutura
do VLT. Outro fator considerado foi a proposta do traado para a Linha 2 do Metr Rio,
previsto pela Av. repblica do Chile at a estao Carioca.

Para a realizao da ligao da rea porturia com a rea Central de Negcios e a regio
da Cidade Nova e So Cristovo foram consideradas 2 alternativas:

Alternativa 1 Azul via Mem de S / Frei Caneca;
Alternativa 2 Cinza via Repblica do Chile.

A Alternativa 1 Azul, via Mem de S / Frei Caneca, uma continuidade da Alternativa 1
Branca, da ligao barcas Lapa, a partir da rua Resende em direo Cidade Nova e So
Cristovo, com o seguinte traado: rua do Rezende; avenida Mem de S; rua Frei Caneca;
rua Estcio de S; rua Pinto de Azevedo; rua Pinto de Azevedo; Travessa Guedes; rua
Joaquim Palhares; rua Cear; e Rua So Cristvo.

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A Alternativa 2 Cinza, via Repblica do Chile, uma continuidade da Alternativa 2
Verde, Variante 2, da ligao barcas Lapa, a partir da avenida Henrique Valadares em
direo a Cidade Nova. De forma similar a Alternativa 2 Verde, a Alternativa 2 Cinza foi
descartada em funo da proposta de traado para a Linha 2 do Metr Rio.

Em face a amplitude da rede proposta para atendimento das premissas impostas para o
desenvolvimento do projeto, sobre a necessidade de ligao da regio porturia com a rea
Central de Negcios, Lapa, Gloria, Cidade Nova e So Cristovo, com uma extenso da
ordem de 58km de via singela, a Prefeitura definiu uma rede prioritria, para implantao
imediata, ficando o saldo para uma implantao em uma segunda etapa.

A rede prioritria engloba a rede da regio porturia, a Alternativa 3 Amarela, via Avenida
Rio Branco, da ligao com o aeroporto e a ligao barcas estao Pedro II, via a Rua
Sete de Setembro, totalizando uma rede de ..km de extenso, via singela. As figuras abaixo
apresentam a rede bsica e a a rede prioritria do projeto VLT do Rio.
VLT do Rio
84
Figura 2.3.2.2 Rede Bsica de VLT do Rio

VLT do Rio
85
Figura 2.3.2.3 Rede Prioritria de VLT do Rio

VLT do Rio
86
2.3.3. Descrio e Insero Urbana do Traado

A seguir apresenta-se, de forma detalhada, a proposta de insero da infraestrutura viria
do sistema VLT na regio porturia e rea central, indicando os possveis ajustes quandos
necessrios, principalmente aqueles relacionados ao projeto Porto Maravilha.

Trecho 1 Avenida Rodrigues Alves entre a Praa Mau e a Av. Baro de Tef

Considerando a existncia de grandes canteiros nas reas lindeiras ao traado do VLT,
optou-se pela duplicao da via na regio, com a reduo do canteiro central de 5,45m para
2,45m, permanecendo inalteradas as demais caractersticas do trecho.

Nesse trecho, o VLT circular em via dupla, com trfego em ambos os sentidos.

Figura 2.3.3.1 - Proposta para a Av. Rodrigues Alves, na regio da estao Mau

VLT do Rio
87
Figura 2.3.3.2 - Proposta para a Av. Rodrigues Alves, entre a Praa Mau e Av. Baro de
Tef

Trecho 2 Avenida Baro de Tef entre av. Rodrigues Alves e Via A1

Figura 2.3.3.3 - Proposta para a Av. Baro de Tef, entre a Av. Rodrigues Alves e Via A1

VLT do Rio
88
Trecho 3 Via A1 entre Av. Baro de Tef e a Rua Silvino Montenegro

A seo da Via A1 a ser implantada no projeto porto Maravilha ser mantida. Nesse trecho,
o VLT operar em via singela, sentido nico, entre a Praa Mau e a avenida Francisco
Bicalho.

Figura 2.3.3.4 - Proposta para a Via A1, entre a Rua Silvino Montenegro e Baro de Tef

Trecho 4 Via B1 entre a Rua Silvino Montenegro e o Tnel da Sade

Na Via B1, entre a Rua Silvino Montenegro e o Tnel da Sade, a ser implantada, foi
mantido o traado previsto no projeto Porto Maravilha. No trecho o VLT operar em via
singela sentido nico entre a Praa Mau e a Avenida Francisco Bicalho.

VLT do Rio
89
Figura 2.3.3.5 - Proposta para a Via B1, entre a Rua Silvino Montenegro e o Tnel da Sade

Trecho 5 Via B1 - Tnel da Sade

Na Via B1, no trecho do Tnel da Sade foi mantido o traado previsto no projeto Porto
Maravilha.

Figura 2.3.3.6 - Situao proposta para a Via B1, no Tnel da Sade

VLT do Rio
90
Trecho 6 Via B1 entre o tnel da Sade e a Via B2

Na Via B1 entre o tnel da Sade e a Via B2 foi mantido o traado previsto no projeto Porto
Maravilha.

Figura 2.3.3.7 - Proposta para a Via B1, entre o tnel da Sade e a Via A2

Trecho 7 Via B1 entre a Via B2 e a Rua da Gamboa

Na Via B1 entre a Via B2 e a Rua da Gamboa a via do VLT dever ser deslocada para a
direita de modo a acomodar o VLT em via dupla no segmento adiante.

VLT do Rio
91
Figura 2.3.3.8 - Proposta para a Via B1, entre a Via B2 e a Rua da Gamboa

Trecho 8 Via B1 entre a Rua da Gamboa e a Rua Santo Cristo

Neste trecho a via do VLT ser dupla, o que possibilitar a implantao de plataforma e
conexo com a Rua Santo Cristo.

Figura 2.3.3.9 - Proposta para a Via B1, entre a Rua da Gamboa e a Rua Santo Cristo

VLT do Rio
92
Trecho 9 Via Trilhos entre Rua Gamboa e a Rodoviria

Nesse trecho aproveitando a faixa existente de um antigo ramal ferrovirio ser implantada
Rua denominada Via Trilhos onde o VLT operar em via singela no lado esquerdo, sentido
nico, entre a Praa Mau e a Avenida Francisco Bicalho.

Figura 2.3.3.10 Proposta para a Via Trilhos, entre a Rua da Gamboa e a Rodoviria

Trecho 10 Via de Ligao entre a Via Trilhos e a Rua Equador

Para a implantao deste trecho ser necessria a desapropriao da rea de dois imveis
entre a via Trilhos e Rua Equador. A via ser singela em direo nica sentido Praa Mau
Rodoviria.

VLT do Rio
93
Figura 2.3.3.11 Proposta para via de Ligao, entre a Rua da Gamboa e a Rodoviria
Novo Rio

Trecho 11 Rua Equador entre a Via de Ligao e a Gal. Luiz Mendes de Morais

A via do VLT ser singela no sentido Rodoviria - Praa Mau e estar posicionada a direita
da rua lado oposto a parada de taxi da rodoviria.

Figura 2.3.3.12 Proposta para a Rua Equador, entre a Via de Ligao e Av. Gal. Luis
Mendes de Moraes

VLT do Rio
94
Trecho 12 Rua General Luis Mendes de Morais entre a rua Equador e a Estao
Rodoviria (VLT do Rio)

O projeto Porto Maravilha prev uma via singela no canteiro central, juntamente com uma
ciclovia. Para a implantao da segunda via do VLT, a proposta eliminar a ciclovia, tendo
em vista que a via D01 prev a implantao dessa facilidade.

Figura 2.3.3.13 Proposta para a av. Gal Luiz Mendes de Morais, entre a rua Equador e
estao Rodoviria (VLT do Rio)

Trecho 13 Via C1 entre a avenida Gal. Luiz Mendes de Morais e a rua Equador

Neste trecho o projeto do Porto Maravilha permanece sem modificaes.

Figura 2.3.3.14 Proposta para a Via c1, entre a av. Gal Luiz Mendes de Morais e a rua
Equador

VLT do Rio
95
Trecho 14 Rua Equador entre a Via C1 e a rua Santo Cristo

O projeto Porto Maravilha prev para esse trecho a mesma seo da Via A1 com o mesmo
ajuste recomendado para a seo entre o tnel da Sade e a rua da Gamboa.

Figura 2.3.3.15 Proposta para a rua Equador, entre a Via C1 e a rua Santo Cristo

Trecho 15 Rua Gamboa entre a Via B1 e a rua da Unio

Neste trecho o VLT ser em via singela sentido Praa Mau e estar localizado a esquerda
da via eliminando a faixa de estacionamento proposta pelo projeto Porto Maravilha.

Figura 2.3.3.16 Proposta para a rua da Gamboa, entre a Via B1 e a rua da Unio

VLT do Rio
96
Trecho 16 Rua Gamboa entre a Rua da Unio e rua Rivadvia Correa

Prope-se incluir uma via singela para o VLT no canteiro proposto pelo projeto Porto
Maravilha readequando-se o sistema virio, com a eliminao de uma faixa para
estacionamento.

Figura 2.3.3.17 Proposta para arua da Gamboa, entre a rua da Unio e a rua Rivadvia
Correa

Trecho 17 Rua Gamboa entre a rua Rivadvia Correa e rua Pedro Ernesto

Prope-se inserir uma via singela para o VLT, retirando-se o estacionamento previsto no
projeto Porto Maravilha.

VLT do Rio
97
Figura 2.3.3.18 Proposta para a rua da Gamboa, entrea rua Rivadvia Correa e a rua
Pedro Ernesto

Trecho 18 Rua Pedro Ernesto entre a rua Gamboa e Praa Cel. Assuno

Neste trecho prope-se a locao do VLT no lado esquerdo da rua deslocando a ciclovia
para o lado oposto compartilhando com a calada e eliminando uma faixa de trafego da via
local.

Figura 2.3.3.19 - Proposta para a rua Pedro Ernesto, entre a rua da Gamboa e a Praa Cel
Assuno

VLT do Rio
98
Trecho 19 Rua Pedro Ernesto entre a Praa Cel. Assuno e avenida Venezuela

Neste trecho prope-se a locao do VLT no lado esquerdo da rua e deslocando a ciclovia
para o lado oposto da via compartilhando com a calada.

Figura 2.3.3.20 Proposta para a rua Pedro Ernesto, entre a Praa Cel Assuno e a av.
Venezuela

Trecho 20 Avenida Venezuela entre rua Antonio Lage e avenida Baro de Tef

Neste trecho prope-se a locao do VLT no lado esquerdo da rua e deslocando a ciclovia
para o lado oposto da via compartilhando com a calada.

VLT do Rio
99
Figura 2.3.3.21 Proposta para a av. venezuela, entre a rua Antnio Lage e a Baro de
Tef

Trecho 21 Avenida Baro de Tef entre a avenida Venezuela entre Via A1

Neste trecho prope-se a locao do VLT no trecho do jardim mantendo-se o restante da
seo igual ao projeto Porto Maravilha.

Figura 2.3.3.22 Proposta para a av. baro de Tef, entre a av. Venezuela e a Via A1

VLT do Rio
100
Trecho 22 Avenida Gal Luiz Mendes de Morais entre a estao Rodoviria (VLT do
Rio)

Neste trecho permanece a proposta original do projeto do Porto Maravilha.

Figura 2.3.3.23 Proposta para a av. General Luiz Mendes de Moraes e o acesso a Linha
Vermelha

Trecho 23 Via D1 entre av. Gal Luiz Mendes de Morais e Praa Patro-Mor Aguiar


VLT do Rio
101
Figura 2.3.3.24 Proposta para a Via D1, entre a av. Gal Luiz Mendes de Moares e a Praa
Patro-Mor Aguiar

Trecho 24 Praa Patro-Mor Aguiar entre Via D1 e rua Pedro Alves


Figura 2.3.3.25 Proposta para a Praa Patro-Mor Aguiar, entre a Via D1 e a rua Pedro
Alves

VLT do Rio
102
Trecho 25 Rua Pedro Alves entre Praa Patro Mor Aguiar e Via E1


Figura 2.3.3.26 Proposta para a rua pedro Alves, entre a Praa Patro-Mor Aguiar
e a Via D1

Trecho 26 Via E1 entre a rua Pedro Alves e Travessa So Diogo

Devido impossibilidade da ocupao da rea junto s oficinas So Diogo ser mantida a
Via E1 conforme projeto Porto Maravilha contornando o macio e lateralmente a faixa dupla
preservada ao VLT.

VLT do Rio
103
Figura 2.3.3.27 Proposta para a Via E1, entre a rua Pedro Alves e a travessa So Diego

Trecho 27 Via E1 entre Travessa So Diogo e rua Marques de Sapuca

Neste trecho esta prevista a implantao de via dupla para o VLT e uma rua de acesso as
edificaes lindeiras.

Figura 2.3.3.28 Proposta para a Via E1, entre a travessa So Diogo e a rua Marques de
Sapuca

VLT do Rio
104
Trecho 28 Praa entre a rua Marques de Sapuca e a rua Nabuco de Freitas

Na rea sob o viaduto 31 de Maro entre as ruas Marques de Sapuca, Nabuco de Freitas,
Via E2 e rea da Supervia esta prevista a implantao de uma praa com uma via singela
para o VLT cruzando-a na diagonal.

Figura 2.3.3.29 Proposta para a Praa, entre a rua Marques de sapuca e
a rua Nabuco de Freitas

Trecho 29 Rua Nabuco de Freitas entre a Praa (viaduto 31 de Maro) e rua America

Esta prevista a implantao de uma via singela para o VLT no lado direito com
desapropriao parcial do terreno da Supervia.

VLT do Rio
105
Figura 2.3.3.30 proposta para a rua nabuco de Freitas, entre a Praa e a rua Amrica

Trecho 30 Rua America entre a rua Nabuco de Freitas e a Via H1

Nesta rua esta prevista a desapropriao de parte do terreno da Supervia para a
implantao de uma via singela para o VLT e manter o virio com duas faixas de trafego.

Figura 2.3.3.31 Proposta para a rua Amrica entre a rua Nabuco de Freitas e a Via H1

VLT do Rio
106
Trecho 31 Rua America entre a rua H01 e a rua Senador Pompeu

De acordo com o PAA de 2010 Projeto de Alinhamento Aprovado da Prefeitura Municipal
do Rio de Janeiro a faixa disponvel aps a desapropriao possibilitara a implantao de
duas vias do VLT alem de duas faixas para o trafego virio.

Figura 2.3.3.32 Proposta para a rua Amrica, entre a Via H1 e a rua Senador Pompeu

Trecho 32 Rua Senador Pompeu entre a rua America e a rua Alfredo Dolabela
Portela

De acordo com o PAA de 2010 Projeto de Alinhamento Aprovado da Prefeitura Municipal
do Rio de Janeiro a faixa disponvel aps a desapropriao possibilitara a implantao de
duas vias do VLT alem de duas faixas de trafego para o trafego virio.

VLT do Rio
107
Figura 2.3.3.33 Proposta para a rua Senador Pompeu, entre a rua Amrica e Alfredo
Dolabela Portela

Trecho 33 Rua Senador Pompeu entre a rua Alfredo Dolabela Portela e rua Bento
Ribeiro

Neste trecho esta se propondo a desapropriao de parte da rea de estacionamento lateral
ao terminal Fontenelle para a implantao da Estao de integrao do VLT com o terminal
de nibus urbano e a estao Central do Brasil.

Figura 2.3.3.34 Proposta para a rua Senador Pompeu, entre a rua Alfredo Dolabela
Portela e a Bento Ribeiro

VLT do Rio
108
Trecho 34 Praa Cristiano Otoni entre rua senador Pompeu e Mal. Floriano

O projeto Porto Maravilha nesse trecho prev a segregao da via do VLT. Prope-se a
duplicao da via, mantendo-se as mesmas caractersticas virias do projeto original
realizando adequao na regio da calada.

Figura 2.3.3.35 Proposta para a Praa Cristiano Otoni, entre a rua Senador Pompeu e
Marechal Floriano

Trecho 35 Av. Marechal Floriano entre a Praa Cristiano Otoni e rua Visconde da
Gvea

Neste trecho ser mantida a proposta do projeto Porto Maravilha com a duplicao da via do
VLT e colocao de uma plataforma para parada.

VLT do Rio
109
Figura 2.3.3.36 Proposta para a av. Marechal Floriano, entre a Praa Cristiano Otoni
e rua Visconde da Gvea

Trecho 36 Av. Marechal Floriano entre a rua Visconde da Gvea e Mayrink Veiga
O projeto Porto Maravilha prev a locao do VLT na faixa central da via, com duas faixas
de rolamento por sentido para automveis, desde a Praa Duque de Caxias ate a avenida
Rio Branco.

Prope-se a duplicao da via do VLT locada no lado direito da via no sentido Central do
Brasil Centro com duas faixas para o trfego virio e uma faixa para rea de
estacionamento destinada carga e descarga.

Neste trecho os automveis iro circular em sentido nico na direo da avenida Rio Branco
para a estao Pedro II (Central do Brasil).

VLT do Rio
110
Figura 2.3.3.37 Proposta para a av. Marechal Floriano, entre a rua Visconde da Gvea e
Mayrink Veiga

Trecho 37 rua. Visconde de Inhama entre a rua Mayrink Veiga e a avenida Rio
Branco

O projeto Porto Maravilha previa a implantao do VLT na rua Acre ligando a avenida Mal.
Floriano com a Praa Mau.

Prope-se dar seqncia a via do VLT no lado direito da avenida Visconde de Inhama ate
a avenida rio Branco com duas faixas para o trfego virio no sentido Central do Brasil
Centro com a implantao de uma parada do VLT.

VLT do Rio
111
Figura 2.3.3.38 Proposta para a av. Visconde de Inhama, entre a rua Mayrink Veiga e
Rio Branco

Trecho 38 Av. Rio Branco entre a rua Visconde de Inhama e Praa Mau

Neste trecho a avenida ter 3 faixas de trafego para veculos no sentido da Praa Mau
para a avenida Presidente Vargas, com vista a dar continuidade ao fluxo virio da avenida
Venezuela, e duas vias para o VLT, locadas direita, sentido Presidente Vargas Praa
Mau, separados por uma calada intermediaria.

VLT do Rio
112
Figura 2.3.3.39 Proposta para a av. rio Branco, entre a Visconde de Inhama e a Praa
Mau

Trecho 39 Av. Rio Branco entre a rua Visconde de Inhama e av. Presidente Vargas

De forma similar ao trecho entre a Av. Visconde de Inhama e Praa Maa, o trecho ter 3
faixas de trafego para veculos no sentido da Praa Mau para a Avenida Presidente
Vargas, com vista a dar continuidade ao fluxo virio da avenida Venezuela, e duas vias para
o VLT, locadas direita, sentido Presidente Vargas Praa Mau, separados por uma
calada intermediaria.

VLT do Rio
113
Figura 2.3.3.40 Proposta para a av. Rio Branco, entre a rua Visconde de Inhama e
Presidente Vargas

Trecho 40 Av. Rio Branco entre as avenidas Presidente Vargas e Presidente Wilson

Neste trecho a avenida devera ser transformada em calado com o VLT em via dupla
posicionado lateralmente as caladas atuais.

Figura 2.3.3.41 - Proposta para a av. Rio Branco, entre a av. Presidente Vargas e
Presidente Wilson

VLT do Rio
114
Trecho 41 Avenida Beira Mar entre as avenidas Rio Branco e Presidente Antonio
Carlos

Neste trecho o VLT devera ser implantado na rua de trafego local em 2 vias acompanhando
o canteiro at as proximidades da avenida Presidente Antonio Carlos onde devera efetuar
uma descida em vala aberta para ultrapassar a rea do Aterro do Flamengo em tnel e
aflorar nas proximidades do MAN.

Figura 2.3.3.42 - Proposta pa a av. Beira Mar, entre a av. Rio Branco e Presidente Antnio
Carlos

Trecho 42 Travessia do Aterro do Flamengo

Neste trecho o VLT devera ser implantado em 2 vias em tnel sob as pistas e canteiros do
Aterro do Flamengo e voltar a superfcie nas proximidades do MAM.

VLT do Rio
115
Figura 2.3.3.43 - Projeto para a travessia do Aterro do Flamengo

Trecho 43 Rua Jardel Jerculis entre o MAM e o Terminal Aeroporto

Neste trecho o VLT ter 2 vias e ocupara parte da rea de estacionamento e da praa lateral
a rua, e aps o cruzamento com a rua Alm. Silvio de Noronha ocupara parcialmente o
estacionamento em frente ao novo terminal de embarque do aeroporto.

Figura 2.3.3.44 - Proposta para a rua Jardel jerculi, entre o MAM e o terminal Aeroporto
(VLT do Rio)

VLT do Rio
116
Trecho 44 Rua Sete de Setembro entre a Praa XV de Novembro e Avenida Rio
Branco

A proposta para esta rua transform-la em um calado com a implantao de 2 vias para
o VLT que devera ocupara o eixo da rua possibilitando a criao de uma faixa de servio
para a manuteno do comrcio local.

Figura 2.3.3.45 - Proposta para a rua Sete de Setembro, entre a Praa XV e a av. Rio
Branco

Trecho 45 Rua Sete de Setembro entre a avenida Rio Branco e a Praa Tiradentes


VLT do Rio
117
Figura 2.3.3.46 - Proposta para a rua Sete de Setembro e a Praa Tiradentes

Trecho 46 Rua da Constituio entre a Praa Tiradentes e a Praa da Republica


Figura 2.3.3.47 - Proposta para a rua da Constituio, entre a Praa Tiradentes e a Praa da
Repblica

VLT do Rio
118
Trecho 47 Praa da Republica entre a Rua da Constituio e a avenida Mal. Floriano

Neste trecho as 2 vias do VLT devero ocupar a pista esquerda da rua lateral a praa no
sentido da avenida Mal. Floriano e mantendo a pista direita junto as edificaes.

Figura 2.3.3.48 - Proposta para a Praa da Repblica, entre a rua da Constituio e a
Marechal Floriano

2.4. Concepo Operacional do Sistema VLT do Rio

2.4.1. Consideraes sobre um Sistema de VLT

A Municipalidade do Rio de Janeiro optou por fazer do servio de transporte pblico a ser
implantado na rea do Projeto do Porto Maravilha e reas limtrofes, o ponto focal do
projeto.

Para atingir esse objetivo necessrio que a tecnologia de transporte sobre a qual est
sendo redesenhadas as adequaes da malha de circulao do transporte coletivo, possua
caractersticas que materialize para os diferentes extratos da sociedade que o vo utilizar ou
conviver com a sua presena, os conceitos de qualidade, conforto e modernidade, que se
objetiva alcanar com o Projeto Porto Maravilha.
VLT do Rio
119
No mbito das tecnologias de transportes urbanos disponveis, o VLT se destaca como
aquela que melhor atende os anseios dos usurios, pela excelente qualidade do servio
ofertado (rpido, seguro, silencioso e confortvel) e da populao lindeira ao seu traado,
por ser uma tecnologia no poluente, de baixa vibrao e silenciosa, com baixa intruso
visual.

Pelo ponto de vista do usurio, extrato da sociedade mais diretamente afetado e, sem
dvida, o mais exigente, a tecnologia de transporte, em termos de veculo deve apresentar:

facilidades de acesso, com portas em quantidade, largura e posicionadas de forma tal
que permitam fcil e rpido embarque e desembarque, sem os usuais degraus ou
desnveis em relao ao nvel da rua;
facilidades para o acesso de pessoas com dificuldades de locomoo, ou que
transportem carrinhos de criana ou carros e bolsas, e que tenham condies seguras
para sua fixao;
condies para que, com segurana e rapidez, possa ser efetuado o pagamento ou
validao dos ttulos de transporte (quando a opo do sistema seja pela realizao da
atividade com o usurio j embarcado), minimizando os tempos de parada;
condies confortveis e seguras para deslocamentos internos ao longo do veculo;
boa relao entre capacidade total do veiculo e o nmero de lugares sentados;
condies para que a movimentao do veculo se realize sem arranques ou freadas
bruscas, que desequilibrem os usurios (principalmente idosos);
sistemas confiveis e atualizados de informaes ao publico;
sistemas eficientes de climatizao e iluminao;
tratamento acstico que reduza, ao mnimo, o rudo interno do veiculo e minimize os
rudos externos.
tratamento para que as vibraes geradas pela circulao do veiculo no prejudiquem a
vizinhana.

Do ponto de vista de qualidade de servio, a tecnologia de transporte deve atender:

os usurios devem ter satisfeitas suas expectativas de rapidez nos deslocamentos e
rigoroso cumprimento dos intervalos fixados para os diferentes perodos durante os
quais o servio ser prestado;
VLT do Rio
120
os cidados devem ter respeitados seus direitos de usurios, com tratamento
respeitoso, eliminando definitivamente situaes tipo o veiculo no parou no ponto ou
passou por fora.

No tocante ao pblico lindeiro ao longo do traado do sistema de transporte, que pode ou
ser usurio da tecnologia de transporte, mas que pode ser afetada em seus locais de
trabalho ou residncia, a mesma dever oferecer as seguintes caractersticas:

ser silenciosa nos seus deslocamentos (circulao, paradas e partidas); e
no poluir (nem fsica nem visualmente) o meio ambiente.

Do ponto de vista de qualidade de servio, a nova tecnologia deve:

no colocar em perigo a circulao de pedestres ou de outros veculos;
no tumultuar o trnsito realizando:
Paradas excessivamente longas ou fora dos locais estabelecidos;
Invaso de faixas de circulao no autorizadas;
Interrupes da circulao nos cruzamentos;
no impedir ou dificultar o trnsito vicinal ou as atividades de carga e descarga de
comrcios e indstrias situados na rea servida;
no impedir o acesso dos veculos a garagens e reas de estacionamento.

Por se tratar de uma rea objeto de um projeto de revitalizao urbana, a nova tecnologia,
no tocante a operao, dever oferecer um servio de transporte de qualidade, e atender,
dentre outras, as seguintes caractersticas gerais:

utilizar apenas tecnologias amplamente dominadas (sem novidades experimentais),
mas que seja a melhor no estado da arte atual;
utilizar sempre que possvel, dimenses e padres internacionais;
ter sido projetado sob o conceito de unidades modulares, que possam ser montadas na
medida em que o aumento da demanda o exija, at o limite pr-fixado e em funo da
fluidez do trafego geral;
ter baixo nvel de poluio ambiental;
VLT do Rio
121
ter caractersticas fsicas que viabilizem a sua utilizao inclusive em regies da cidade
histricas;
ser facilmente customizado em termos de:
lay-out interno (padres de cores, bancos e pega-mo, facilidades especiais
especificados pelas legislaes brasileiras, revestimento anti-vandalismo, iluminao,
sonorizao, etc.);
utilize materiais no combustvel e no propagadores de chamas ou geradores de
fumaa toxica;
relao tima da capacidade total do veiculo x lugares sentados;
caractersticas de portas de acesso (numero, localizao, dimenses, etc.) sempre
que possvel padronizadas;
janelas e vidros (com o mnimo de variaes possveis);
permitir realizar mudanas na pintura externas e ajustes no estruturais nas mascaras
frontais.

Em termos de conduo, a nova tecnologia deve:

ser de conduo tradicional para veculos da categoria;
proporcionar aos condutores boas condies ergonmicas de trabalho;
disponibilizar nas cabines as informaes necessrias para conduo;
ter canais de acesso seguro e confivel aos rgos controladores da circulao, aos
usurios embarcados, ao sistema semafrico urbano (para permitir priorizao de
circulao);
ter informaes no console da cabine sobre o estado dos principais equipamentos
embarcados.

VLT do Rio
122
Em termos de manuteno a nova tecnologia deve:

apresentar alta performance, boa manutenebilidade, segurana, confiabilidade e
disponibilidade;
ter fcil acesso a todos os equipamentos embarcados;
ter alta taxa de equipamentos intercambiveis e modulares para reduzir os tempos de
interveno;
ter assegurada a documentao tcnica do fabricante em qualidade e no tempo
oportuno;
ter assegurado o fornecimento de equipamentos e peas de reposio e consumo
durante toda a vida til do veculo;
ter preferencialmente alta taxa de nacionalizao industrial.

Do ponto de vista de qualidade de servio da operao, a nova tecnologia deve permitir fcil
insero no sistema virio existente, permitindo circulao em ambos os lados da rua,
operando cada sentido de marcha junto respectiva calada (difcil de implantar nas ruas
estreitas da rea velha da cidade); circulao a um s lado da rua, ocupando ambas as vias,
em um nico lado da rua ou avenida ou circulao no canteiro central da rua, ou outro
esquema que eventualmente venha a ser adotado em funo de caractersticas locais. O
esquema de circulao que venha a ser adotado vai definir a localizao das estaes,
caractersticas, modos de acesso, etc.

Essas diversidades de necessidades devem, no entanto encontrar na nova tecnologia
facilidades que viabilizem, a qualquer momento, o atendimento de necessidades geradas
pelas instalaes fixas.

2.4.2. Dimensionamento das Estaes e Pontos de Paradas

As estaes / pontos de paradas devem ser analisadas no apenas sob o aspecto funcional
de acesso ao veiculo, mas como sendo a primeira interface do usurio com o sistema de
VLT. Alm dos aspectos de comodidade e segurana do usurio, devem ser abordados seu
impacto visual, sua adequada insero no tecido urbano, e sua adequao paisagstica na
regio e nos seus entornos.

VLT do Rio
123
Os tipos e as dimenses dos pontos de paradas dos sistemas de VLT dependem, entre
outros fatores, da facilidade de sua insero nas vias por onde circularo seus veculos.

Outro fator de grande influncia na concepo das estaes so os controles de
arrecadao e de acesso, possveis de seres implantados no sistema de VLT.

Com relao sistemtica de controle de arrecadao e de acesso, temos trs modelos: no
primeiro, as atividades de venda e controle so realizadas nos prprios pontos de paradas;
no segundo modelo, a venda e o controle de acesso so realizados no interior dos veculos
e, por fim temos a alternativa de venda externa ao veculo e validao realizada na
plataforma dos pontos de paradas e/ou a bordo do veculo. Dependendo do modelo a ser
adotado, resultar em diferentes concepes funcionais nos projetos das estaes.

Os pontos de paradas de um sistema de VLT representam um dos principais equipamentos
urbanos de uma cidade, e dessa forma, devem ser localizados em stios importantes dos
bairros ou regies servidas, com os quais devero integrar-se, no s arquitetonicamente,
mas, tambm, socialmente, e conhecidas e citadas como pontos de referncia e de
encontro, devendo os mesmos serem dotados de uma sinalizao eficaz, orientando e
facilitando os acessos aos clientes.

Os pontos de paradas devem, de preferncia, serem dotados de sistema de CFTV, visando
o aumento da segurana dos clientes, a inibio dos atos de vandalismo contra instalaes
fixas, equipamentos e mobilirios, e transmisso ao CCO do fluxo de passageiros nos
diversos horrios, em especial nos picos e nos momentos de crise.

Os pontos de paradas devem ser dotados de um sistema de informao aos usurios,
normalmente por um dos seguintes tipos de equipamentos:

painis de mensagens fixas: nome da estao; horrio de funcionamento; sentido de
trfego; tipos de bilhetes e tarifas; direito e obrigaes do usurio; mapa das linhas;
mapa de localizao da estao e do entorno e principais pontos tursticos e de
interesse; quadro das integraes com outros modais no entorno da estao;
orientaes em geral; quadro de intervalos de acordo com horrios e dias da semana; e
publicidade;
VLT do Rio
124
painis de mensagens variveis: hora; temperatura; destino dos prximos trens; tempo
de espera previsto para os prximos trens; mensagens educativas; campanhas
institucionais, tipo: vacinao, semana cultural, matrcula escolar; etc; publicidade; e
informaes especiais sobre eventuais atrasos e interrupes de trfego;
equipamentos de sonorizao: operados distncia, pelo CCO, e localmente por
operadores nas estaes, transmitem mensagens pr-gravadas, porm permitindo a
divulgao de outras informaes em casos especiais ou de emergncia.

A funo das plataformas permitir, de forma fcil, os acessos de todos os usurios aos
veculos. Nas extremidades devero ser dotadas de rampas para facilitar o acesso, que
ficar no mesmo nvel do piso do VLT e possibilitar a circulao de portadores de
necessidades especiais, idosos, carrinhos de crianas, bicicletas, etc.

Os pontos de paradas devem garantir o embarque e desembarque dos usurios em nvel
com o piso dos veculos, sem a necessidade de degraus e obstculos provocados pela
distncia entre as portas dos VLT e a plataforma.

As plataformas devem possuir reas cobertas para proteo dos usurios de intempries e
incidncia direta de raios solares, e instalados lixeiras e bancos destinados a idosos e
pessoas portadoras de necessidades especiais.

Ateno especial dever ser dada iluminao e aos nveis de iluminamento em todas as
reas do ponto de parada e entorno, chamando a ateno dos transeuntes para a existncia
do mesmo, proporcionando maior segurana e conforto visual aos usurios.

VLT do Rio
125
Figura 2.4.2.1- Acessibilidade

Quando possvel, fsica e operacionalmente, os pontos de paradas devem ser construdos
com plataforma central, para reduzir custos de implantao, operao e manuteno, e
especial ateno dever ser dada s travessias e ingressos de usurios e pedestres. Os
seguintes aspectos devero ser, prioritariamente, atendidos:

sinalizao semafrica compatvel com a priorizao do VLT;
sinalizao viria horizontal, vertical e travessias de pedestres;
redutores de velocidade nas vias prximos s travessia;
piso podottil na faixa de travessia para facilitar o uso por deficientes visuais;
caladas adequadas e com bom padro de qualidade no entorno dos pontos de paradas.

VLT do Rio
126
O projeto de insero de uma rede de VLT em uma rea urbana e o seu subsistema de
controle de acesso determinar os tipos de ponto parado a ser adotado, em termos de
dimenso e arquitetura. No caso de uma soluo aberta, geralmente denomina-se ponto de
parada, e no caso de uma soluo fechada denomina-se estao.

A tendncia dos sistemas de VLT, devido s dificuldades de insero, a implantao de
estaes com dimenses as mais reduzidas possveis, porm com grande impacto visual.

Figura 2.4.2.2 - Modelo de ponto de parada aberto

Figura 2.4.2.3 - Modelo de estao fechada

VLT do Rio
127
Quanto tipologia, as estaes/pontos de paradas podem ser classificadas como:

padro - simples e geralmente de menores dimenses;
transferncia - utilizada na confluncia de traados de linhas, possibilitando ao usurio a
troca de veculo, de um traado para o outro, para prosseguir a viagem;
integrao - localizada junto ou prxima estao de outro modal, facilitando o
embarque, desembarque e transferncia entre os mesmos;
terminal - localizadas no incio e fim de cada linha ou de um conjunto de linhas, com
edificaes maiores e fluxo intenso de usurios.

Junto s estaes-terminais existiro zonas de manobras e, eventualmente tambm reas
de estacionamento veculos. possvel, ainda, a existncia de uma estao que funcione
tanto como terminal quanto de integrao.

No caso especfico do VLT do Rio a Prefeitura optou por um sistema de acesso aberto, com
controle no interior dos veculos. Tais premissas levam a adoo de pontos de paradas
simples, de baixo nvel de intruso urbana, com dimenses compatveis com o fluxo de
usurio em cada regio.

As plataformas podero ser central ou lateral, a depender da disponibilidade de rea para a
sua localizao. Em funo da opo pelo uso de veculos com comprimento da ordem de
44m, piso totalmente rebaixado e altura mxima de 35cm, as plataformas dos pontos de
paradas do VLT do Rio tero 45m de extenso e altura de 35cm, podendo serem
parcialmente ou totalmente cobertos, em funo do fluxo de usurios.

No caso especfico do VLT do Rio optou por uma cobertura modular, e plataformas com 2m
de largura para plataforma lateral e 3m para plataforma central. No caso de plataforma
lateral, haver um sistema de painis, no lado oposto ao embarque/desembarque, com o
intuito de proteger o usurio contras as intempries climticas e da luz do sol em excesso.
Nas plataformas centrais, haver painis no centro das mesmas, porem de forma no
continuada, permitindo a circulao de usurios em toda a sua rea.

VLT do Rio
128
O mdulo de cobertura possui comprimento de 5m, modular, entre eixos de pilares,
permitindo a implantao de pontos de paradas cobertos com 5m, 10m, 15m, etc., de
cobertura, a depender do fluxo de usurios.

A plataforma dever dispor de piso de material antiderrapante, alta resistncia e
durabilidade, dotada de piso ttil em toda a sua extenso, possuindo nos seus extremos
rampas de acesso, com inclinao mxima de 5%. As rampas devero dispor de guarda
corpo metlico, de acordo com as normas de acessibilidade (NBR 9050).

2.4.3. Veculos

Partiu-se da premissa do uso de um veculo com largura de 2,40m e capacidade de 400
passageiros/unidade seria o mais indicado para atender as condies fsica-operacionais ao
longo do traado. Buscou-se a definio do tipo de veculo a ser adotrado, considerando
duas hipteses:

veculo mais compacto, composto de um ou mais conjunto, operando de forma acoplada;
veculo mais amplo e de maior capacidade, utilizando a configurao de mdulos, de
forma a permitir a incorporao de novos mdulos, a fim de ampliar a oferta e atender
demanda no horizonte de projeto.

Considerando o impacto positivo que a nova tecnologia ir gerar, principalmente na rea
central, optou-se pela segunda alternativa, em funo da posssibilidade de incrementar a
capacidade de transportes pela agregao (acrscimo) de mdulo, com repercusses no
custo do investimento, optou-se para o projeto VLT do Rio, pela segunda alternativa.

O veculo selecionado para o projeto dever possuir, dentre outras, as seguintes
caractersticas:

comprimento total (da ordem de) (m) 45
largura (m) 2,40
altura total, pantgrafo abaixado (da ordem de) (m) 3,50
altura de trabalho do pantgrafo (m) 4,0 a 6,0m
altura do piso do veculo (acima do boleto) (mm) 350
VLT do Rio
129
largura das portas de acesso (mnima) (m) 1,30
peso do veculo vazio tara (mximo) (ton) 55
tipo de trilho Groove
rampa mxima operacional 7%
alimentao de trao (v) 750
velocidade mxima (km/h) 70

O veculo ter piso 100% rebaixado e ser alimentado em trechos dotados de catenria e
em trechos sendo alimentado por um sistema de alimentao de trao alternativo, sendo
vedado o uso de 3 trilho.

Para o gabarito dinnico de ocupao do veculo, includas todas as suas partes externas,
foi considerada uma faixa de 3,0 m de largura, valor este a ser utilizado para
posicionamento das vias locais. Nas regies de plataformas dever ser mantido um
afastamento mximo de 50 mm entre o piso do salo e o piso das mesmas.

O veculo dever apresentar as seguintes caractersticas de desenpenho:
acelerao: 1,15 m/s;
frenagem: por operar em regime compartilhado de pedestre, os veculos devero possuir
tres tipos de freios:
frenagem de servio (usando sistemas de freios eletrodinmicos e frico a baixa
velocidade): > 1,2 m/s
2
;
frenagem de emergncia (usando freios eletrodinmicos e de frico, alm dos freios
eletromagnticos): > 2,5 m/s
2
;
frenagem de segurana (usando freios de frico e eletromagntico somente): >
1,6m/s
2
.

Em condies normais, o veculo dever ter capacidade de rebocar ou empurrar outro
veculo vazio.

O veculo dever ser dotado de sistemas de proteo ante-deslizamento para aumento da
aderncia, com o uso de areia jogada sob as rodas. Se a aderncia for superior a 6%, no
dever ocorrer deslizamento ou bloqueio de rodas.

VLT do Rio
130
Os veculos devero ser biderecionais, com cabines de conduo completas em cada
extremidade, dotadas de sistemas de comunica tipo telefone ponto a ponto ou similar
entre as mesmas. O veculo dever possuir comunicao entre o condutor e o CCO, voa
sistema de rdio.

O veculo dever possuir portas em ambos os lados, duplas, em nmero tal que permita
uma boa facilidade de entrada e sada de passageiros. Apenas nas portas localizadas junto
s cabines, poder ser adotas portas simples (uma folha).

O condutor poder selecionar a abertura de portas por lado, de forma automtica ou por
comando individualizado do usurio por meio de botes instalados nas regies das portas
(interno ou externo).

O interior do veculo dever ter um nvel de iluminamento, no mnimo, de 200 lux, em
qualquer ponto, medido a 1.200 mm acima do piso, e dispor de sistema de iluminao de
emergncia, em torno de 1/3 do normal, a ser suprido por baterias.

O veculo dever ser equipado com sistemas de ar condicionado, controlado pelo condutor.

O nvel de rudo mximo, no exterior do veculo a uma velocidade de 60 km/h, no dever
ultrapassar a 70 dBA e o nvel de vibrao, no compartimento de passageiros e nas
cabones de conduo, no dever exceder aos valores indicados na ISSO 2631.

A estrutura do veculo dever ser projetada para resistir carga de tenso esttica de 20
toneladas, distribuda igualmente na articulao, sem deformao remanescente, e
compresso e esforos de coliso de at 400 kN, aplicada altura do chassi inferior do
veculo.

A frente do veculo dever ser protegida por dispositivo absorvedor de choque, de forma a
resistir a impactos, sem deformao, at velocidades de 5 km/h.
O veculo dever dispor de sistemas de comunicao que permita a emisso de mensagens
de forma direta pelo condutor ou pr-gravadas. Dever ainda dispor de monitores para
veiculao de mensagens, itenerrios e institucionais. Externamente, dever dispor de
indicadores de destinos e cmaras externas, na funo de retrovisor, instaladas nas
cabeceiras.
VLT do Rio
131
2.4.4. Sistemas Fixos

2.4.4.1 Sistema de Energia Eltrica

Os veculos de VLT utilizam como fonte de energia a eletricidade, a partir de rede de
distribuio da concessionria local, normalmente em mdia tenso, e abastecidas por
subestaes retificadoras, que alimentam os veculos e as subestaes auxiliares, que
alimentam os equipamentos instalados nas estaes e terminais, e ainda as instalaes
fixas tais como: o centro de controle operacional CCO, o centro de manuteno - CM, o
centro administrativo CAD, ptios e instalaes de servios complementares.

As subestaes retificadoras so dimensionadas, em termos de potncia nominal e
distncia de afastamentos entre elas, de acordo com as composies dos veculos e dos
intervalos mnimos adotados entre os mesmos, em cada trecho do sistema de VLT. Essas
subestaes so alimentadas a partir rede de distribuio interna do VLT, e transformam a
mdia tenso alternada, abaixando e retificando em corrente contnua 750 VCC (volts,
corrente contnua) abastecendo a rede de trao, que por sua vez fornece energia aos
veculos.

As subestaes auxiliares so dimensionadas, em termos de potncia nominal, para atender
as cargas das diversas instalaes fixas existentes na rede de VLT. As instalaes fixas
existentes ao longo do traado so alimentadas a partir da rede de distribuio interna do
sistema VLT e transformam a mdia tenso alternada em baixa tenso alternada,
normalmente em 380/220V CA (volts, corrente alternada) ou em 220/127V CA, utilizada para
alimentao das diversas cargas e equipamentos existentes nos pontos de paradas,
terminais, centro de controle, centro de manuteno, reas administrativas, equipamentos
ao longo das vias (painis de sinalizao, sinais, aparelhos de mudana de via),
estacionamentos e reas para realizao de servios complementares (limpeza, lavagem,
pequenos reparos e higienizao).

Com relao s situaes de emergncia, dependendo do grau de confiabilidade que se
pretenda dar ao sistema, podem ser utilizados geradores de emergncia, instalados em
cada instalao fixa ou centralizados nas subestaes principais. As cargas principais so
definidas em funo de suas importncias para a segurana na operao da rede.

VLT do Rio
132
No caso de cargas com grande importncia, tanto em termos de segurana como
operacional, alm da alimentao em emergncia pelos geradores, sero utilizados ainda
no-Break com capacidade, tanto em termos de amperagem como em tempo de atuao,
suficientes para garantir a operacionalidade plena.

Em termos de rede de alimentao da trao nos sistemas de VLT, duas tcnicas so
atualmente utilizadas, sendo a tendncia, do momento, a adoo de solues mistas que
empregam as duas tecnologias.

A primeira o uso de catenria com tensionamento fixo, podendo utilizar como alimentador
(feeder) um cabo mensageiro, que executa a curva que efetivamente a chamada
catenria, para sustentar o(s) fio(s) de contato (troley) instalado de forma plana, ou ento
embutindo-se o alimentador (feeder) em dutos enterrados com postes sustentando somente
o fio de contato.

A segunda o uso de tecnologias alternativas, adotada em alguns trechos especficos tais
como tneis, pontes, cruzamentos / intersees importantes ou em stios especiais das
regies de interesse histrico ou por questes estticas / arquitetnicas.

Em relao a essa segunda tcnica atualmente esto em desenvolvimento duas
tecnologias. A primeira com maior tempo de experincia a conhecida como alimentao
pelo solo APS, e a segunda, mais recente, em fase de desenvolvimento e consolidao,
denominada de energia embarcada, utiliza banco de capacitores com dupla camada de
isolamento e grupos de baterias, ambos de alto desempenho. Os bancos de capacitores,
com dupla camada de isolamento, so utilizados, tambm, para economizar energia,
armazenandoa no prprio veculo durante suas frenagens.

2.4.4.2 Sistema de Sinalizao

Na insero de uma rede de VLT no sistema virio de uma rea urbana, por princpio,
priorizada a sua circulao. So tomadas decises visando assegurar essa prioridade de
circulao, no s nos cruzamentos como tambm ao longo das vias do traado, caso seja
possvel. Para garantir a efetividade dessa priorizao, uma sinalizao viria adequada
deve ser introduzida alterando, caso necessrio, a situao vigente.
VLT do Rio
133
importante, inclusive, que multas e penalidades sejam estabelecidas que assegurem o
cumprimento das alteraes introduzidas, para dotar os rgos fiscalizadores e gestores do
trnsito das necessrias ferramentas legais para o exerccio de suas funes.

A conduo dos veculos VLT normalmente adotada, do tipo marcha vista, onde cabe
ao condutor toda a responsabilidade pela ao, que deve ser feita com total obedincia s
normas e procedimentos estabelecidos para o sistema virio.

A prioridade nos cruzamentos consiste em, antecipando a chegada de um veculo VLT nos
mesmos, comandar o semforo, autorizando a sua passagem e fechando os fluxos para os
outros modais, at a sua completa passagem. Os semforos do sistema de VLT devem ser
independentes, porem integrados, dos utilizados para os veculos rodovirios.

Nas bifurcaes das linhas de VLT, a segurana da circulao desses veculos ser
assegurada por uma sinalizao do tipo ferroviria, que impedir a circulao nas rotas
conflitantes. A seleo de uma rota poder ser feita pelo prprio condutor do VLT, na
proximidade da bifurcao ou pelo CCO.

A sinalizao ferroviria utilizada em regies que permitem manobras, com alterao de
rota, para controle da operao de aparelhos de mudana de via, sinais, balizas, etc, e em
trechos de via onde seja permitida a circulao de veculos em ambos os sentidos.
Fundamentalmente, onde uma rota conflitar com outras, essas devem ser bloqueadas para
garantir a segurana operacional.

Na sinalizao viria sero utilizadas ilhas de automao locais, instaladas ao longo da
via, para o comando e controle das seguintes situaes operacionais:

comando, nos cruzamentos, dos ciclos de todos os sinais envolvidos: os de controle da
circulao dos veculos rodovirios, os necessrios para as travessias dos pedestres e
os de controle da circulao dos veculos do VLT;
bloqueio da circulao de veculos rodovirios nos trechos onde s seja permitida a
circulao dos veculos do VLT. Em alguns desses casos possvel inclusive a
utilizao de cancelas, cujas aberturas e fechamentos sejam acionadas, por exemplo,
por rdio freqncia, pelo condutor do VLT de sua cabine de conduo.
VLT do Rio
134
Essas ilhas devem permitir que suas programaes sejam ajustadas remotamente, ou pelo
Centro de Controle Operacional CCO do sistema VLT, ou pelo Centro de Controle dos
Semforos da municipalidade, em casos especiais como engarrafamentos ou acidentes,
para alterar a priorizao estabelecida ou os ciclos dos sinais locais, aps um acordo entre
esses centros.

Essas ilhas so normalmente interligadas ao CCO, de forma segura, atravs de uma rede
de telecomunicaes (backbone), que utilize cabos de fibras ticas para permitir a
interveno, preferencial, na programao estabelecida, de modo a fazer frente s situaes
especiais ou as necessidades de mudanas. A adoo nessas ilhas de automao de
funes fail safe (falha segura) e outras no fail safe representam uma segurana importante
para a operao do sistema de VLT.

Nesses pontos de interferncia VLT x trfego local so adotados controles atravs de
cmeras de TV, tambm comandadas pela ilha de automao que permitem ao CCO
verificar suas condies e transmitir, se necessrio, orientaes aos condutores dos
veculos do VLT e/ou acionar recursos externos, por exemplo: solicitar auxlio ou reforo ao
rgo de gesto e fiscalizao do trnsito para atender situaes de risco.

Da mesma forma que na sinalizao viria, sero adotadas ilhas de automao ferrovirias
locais, espalhadas ao longo da via, para comando e controle das seguintes situaes
operacionais:

formao da rota, a ser executada pelo VLT, sendo que o estabelecimento do percurso
poder ser comandado pelo condutor do veculo ou pelo CCO, inclusive nos ptios de
manobra. Caso a rota seja comandada pelo CCO, no ser retirada a responsabilidade
do condutor quanto necessidade de verificar, antes de prosseguir sua marcha, que a
rota estabelecida na via, foi efetivamente a que o CCO programou e informou, uma vez
que a conduo adotada a de marcha vista;
travamento das demais rotas conflitantes com a estabelecida, sendo recomendado que
seja adotada nessas ilhas de automao, a tcnica conhecida no meio ferrovirio como
ATP (Automatic Train Protection).

VLT do Rio
135
Essas ilhas tambm so interligadas ao CCO, de forma segura, atravs de uma rede de
telecomunicaes (backbone), que utiliza cabos de fibras ticas.

De forma similar a sinalizao viria, nos pontos de interferncia VLT x trfego local tambem
sero adotados controle atravs de cmeras de TV.

2.4.4.3 Sistema de Controle Centralizado CCO

O sistema de controle centralizado SCC de um VLT executa, distncia, a superviso, o
controle e aquisio de dados dos veculos, dos pontos de paradas, dos subsistemas,
instalaes e demais equipamentos, gerindo ainda as atividades executadas pelas equipes
de operao e manuteno distribudas ao longo da rede.

O monitoramento e/ou acionamento sero realizados pelo CCO atravs de estaes de
trabalho, instaladas na sala de controle operacional do CCO que, em princpio, por questes
de custos e logstica, deve ser integrado aos centros de administrao e de manuteno do
sistema.

A interligao dos equipamentos do SCC localizados no CCO com os equipamentos
instalados ao longo da via deve ser feita atravs de um sistema de transmisso de dados
(STD), utilizando cabos de fibras ticas em anel duplo. O STD interligar os equipamentos
localizados no CCO com os equipamentos pontos de paradas/estaes, vias e subestaes
todas telecomandadas. Cada posto de trabalho no CCO ter disposio duas estaes de
trabalho, em redundncia.
O CCO operar diuturnamente, sem folgas semanais, controlando todas as linhas do
sistema VLT, mesmo fora dos horrios da operao comercial.

As principais atividades do CCO sero:

controlar e comandar distncia, toda a movimentao dos veculos do sistema VLT,
incluindo injees, retiradas, regulao, rotas, servios provisrios, limpeza profunda e
lavagem, e as movimentaes dos veculos-auxiliares ferrovirios, de manuteno e
operao. O CCO, em tempo real, ter a localizao exata de cada veculo em operao;
controlar a energizao das diversas sees dos circuitos de trao;
VLT do Rio
136
operar os subsistemas de telecomunicaes: rdio e telefonia para executar chamadas
seletivas ou gerais a todos os operadores e equipes atuante na rede de VLT;
operar o subsistema de CFTV, que fornecer as imagens dos pontos principais: ptios de
estacionamento e centro de manuteno, e crticos: cruzamentos das linhas do sistema
de VLT;
controlar a operao das estaes;
poder comandar as mensagens divulgadas os painis de mensagens variveis
existentes nas estaes;
poder enviar mensagens sonoras aos usurios nas estaes e veculos;
controlar, em tempo real, e em contato com os rgos de controle de transito os
cruzamentos e interferncia do sistema de VLT com o sistema virio;
acionar as equipes de interveno da manuteno para atendimento das falhas, e
acompanhando a execuo dos servios;
realizar contatos externos com os centros de controle das concessionrias de servios
pblicos, hospitais, unidades de segurana, centros de controle de outros operadores do
sistema de transporte, rgos de gesto do meio ambiente, etc;
elaborar relatrios operacionais.

Figura 2.4.4.3.1 - Vista parcial do CCO

VLT do Rio
137
2.4.4.4 Sistema de Controle de Acesso

O sistema de controle de acesso consiste na implantao de um processo seguro e
qualificado de apurao e cobrana pelos servios prestados pelo sistema de transporte,
cuja utilizao pelos clientes seja simples e de fcil aceitao. Basicamente, esse sistema
consiste na gesto das funes de dispositivos eletrnicos que possibilitem o gerenciamento
dos crditos e cobrana pelas viagens realizadas pelos clientes.

Normalmente, utilizam-se equipamentos de bloqueio e de validao ou somente de
validao, que processam as informaes de crdito contidas nos cartes e/ou bilhetes,
liberando e registrando o ingresso do usurio no sistema de transporte. Ao final das
operaes de autorizao do ingresso, as informaes sero repassadas s centrais de
processamento para efetuar das funes contbeis, operacionais, distribuio da receita e
registros estatsticos de demanda e de arrecadao.

Para os gestores e operadores, o sistema de controle de acesso dever possibilitar:

o processamento e a troca de dados de utilizao e a repartio segura e correta dos
valores transacionados entre os operadores;
o processamento de novos cartes, emitidos por terceiros, que devam ser aceitos;
incluso de outras aplicaes, como o carregamento de crditos pela internet;
a utilizao do crdito armazenado em um carto para aquisio de outros bens e
servios;
a utilizao de aplicativo em cartes emitidos e controlados por terceiros, para
pagamento das tarifas do sistema de transporte.

O pagamento e o carregamento de crdito podero ser feitos das seguintes maneiras:

em cartes que venham a ser emitidos por qualquer operador do sistema de transporte,
que contenha, obrigatoriamente, as aplicaes que permita a sua utilizao nos modais
integrados;
em mquinas de venda de crditos.

VLT do Rio
138
Basicamente, sero utilizadas as seguintes metodologias funcionais para controle de acesso
nos sistemas de transporte pblico:

cobrana e controle de acesso a bordo dos veculos: o sistema de bilhetagem mais
adotado no modal nibus no Brasil, onde o pagamento da passagem feito a um
cobrador ou ao motorista e o controle feito pela passagem do cliente por uma catraca.
A principal desvantagem deste sistema de venda/controle a bordo o aumento nos
tempos de embarque e, consequentemente, a reduo da velocidade mdia e da oferta e
o aumento do tempo de percurso. Justifica-se sua utilizao em corredores e em veculos
de pequena capacidade, onde existe somente uma catraca de entrada. Essa metodologia
ainda utilizada, porm com baixa eficincia, nos nibus articulados no integrantes de
sistemas de BRT. Atualmente essa metodologia vem admitindo, e at incentivando, o uso
de bilhetes/carto adquiridos fora do veculo (em bancos, internet, postos de venda, etc.)
permanecendo, no entanto, o controle e a validao dos mesmos em bloqueios a bordo
do veculo;
cobrana e controle de acesso fora do veculo: a cobrana e o controle do acesso do
cliente so feitos antes de seu embarque, e que ocorre em uma estao. Essa
metodologia elimina as desvantagens da anterior, sendo obrigatria sua utilizao nos
modais de grande capacidade (trens, metr e barcas). Sua desvantagem a
necessidade do uso de estaes, nem sempre viveis, em reas com espao escasso,
com custos considerveis de construo e operao, com a exigncia de utilizao de
equipamentos e equipes para operao, manuteno, segurana e limpeza e, ainda, a
utilizao de recursos significativos como energia eltrica, instalao de gua potvel e
servidas e para combate a incndio, dentre outros;
VLT do Rio
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cobrana fora do veculo e controle de acesso na parada ou no veculo: metodologia,
ainda no utilizada no Brasil, consiste na venda do bilhete/carto externamente ao
veculo, preferencialmente em postos de venda fora do sistema (em bancos, internet, e
mquinas de venda), com o controle executados por validadores localizados nos pontos
de paradas ou a bordo do veculo. Uma metodologia de fiscalizao e auditoria
utilizada, por amostragem, ao longo das viagens, por fiscais que ingressam nos veculos
e abordam alguns usurios, verificando, atravs de equipamento digital porttil, se o
bilhete/carto foi validado antes do ingresso no veculo. A principal desvantagem dessa
metodologia a probabilidade de aumento de fraude pelos clientes, que pode se tornar
importante nos casos em que o sentimento tico predominante na populao seja
pequeno. No caso brasileiro, registrese, ainda o fato da inexistncia de legislao
especifica que permita a aplicao de multas e outra punio caso um cliente seja
flagrado fraudando o sistema de transporte.

O VLT do Rio tem com o objetivo permitir a capilaridade do sistema de transportes nessa
importante rea, fazendo a captao, atravs de integraes com os demais modais, dos
clientes e os distribuir pela rea de sua abrangncia. Por opo da Prefeitura da Cidade do
Rio de Janeiro, no VLT do Rio ser adotado a venda de crdito externa com validao de
acesso no interior dos veculos e/ou nas estaes terminais.

A grande maioria dos usurios do VLT, em especial nos horrios de pico, utilizar outro
modal, no inicio ou no final de suas viagens, e o VLT para acesso aos seus locais de
moradia, trabalho, estudo ou lazer. Evidentemente, existir tambm uma demanda no
integrada que realizar deslocamentos internos na rea atendida pelo VLT do Rio.

Em princpio, os pontos de parada ou estaes devero ter dimenses reduzidas, devero
ser simples e abertas para facilitar suas inseres em vias estreitas.

importante destacar que a maioria dos sistemas de VLT implantados no mundo utiliza o
subsistema de controle de acesso no interior do veculo. evidente que essa metodologia
possui pontos fortes e fracos, sendo vital, para seu sucesso, a adoo, dentre outras, das
seguintes providncias:

VLT do Rio
140
ampla campanha de conscientizao da populao quanto s obrigaes de validao de
seus bilhetes/cartes, vinculada implantao e manuteno de um servio de
transporte com elevado padro de qualidade;
aplicao de um eficiente e eficaz esquema de auditoria e fiscalizao, desde o incio da
operao comercial;
elaborao de base legal para aplicao de multas e punies aos reincidentes nos
casos de fraude.

2.4.5. Linhas Operacionais

Para permitir o cumprimento das diretrizes impostas pela Prefeitura determinando que o
novo sistema de transporte dever permitir a integrao dos bairros porturios com a regio
central, bem como permitir a realizao dos deslocamentos internos na regio porturia e
entre esta e a rea Central de Negcios, aeroporto Santos Dumont, integrado com o metr;
trens de subrbio e com o futuro TAV foi proposta uma rede de s VLT com 27,15 km de via
singela, dispostas em 10,22 km de vias duplas, 5,66 em sistema binrio (singela) e 1,05 km
em via singela, com circulao bidirecional, conforme detalhado no item 2.3. A ligao entre
o Complexo de Manuteno e a estao rodoviria possui 1,11km de extenso.

Para permitir os deslocamentos internos regio portuaria e entre esta e a rea central,
foram propostas 6 linhas operacionais, a saber:

Linha 1 Laranja: Santos Dumont estao Rodoviria, via Praa Mau;
Linha 2 Verde: Praa Mau Central, via Tnel da Providncia;
Linha 3 Azul: Barcas Central, via Praa da Repblica
Linha 4 Vermelha: Santos Dumont Central, via Marechal Floriano
Linha 5 Amarela: Central - Rodoviria, via Baro de Mau
Linha 6 Preta: Praa Mau - Rodoviria, via Tnel da Providncia

As Linhas 2, 5 e 6 permitem os deslocamentos internos regio porturia e as Linhas 1, 3 e
4 permitem o deslocamentos entre a regio porturia e a rea central, com destaques a
estao Central do Brasil (sistema ferrovirio urbano); barcas (sistema hidrovirio) e ao
aeroposto Santos Dumont.

VLT do Rio
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Linha 1 Laranja: Santos Dumont Rodoviria, via Praa Mau

A Linha 1 - Laranja: Santos Dumont Rodoviria, via Praa Mau, inlerliga a regio do
aeroporto Santos Dumont / MAM com a regio onde ser implantada a Vila de Mdia,
percorrendo a avenida Rio Branco, em toda a sua extenso, Praa Mau, avenida
Rodrigues Alves, e o binrio formado pelas Vias A1/B1 (projeto Porto Maravilha) e rua
Venezuela/Equador, possuindo uma extenso de 13,28 km (ida e volta), sendo 6,88 km no
sentido aeroporto/rodoviria e 6,40 no sentido rodoviria/aeroporto. A linha operar com um
intervalo de 5 minutos, realizando o percurso total (ida e volta) em 53 minutos.

A Linha 1 ter como ponto de partida a estao Aeroporto (VLT), a ser construda junto ao
estacionamento do aeroporto Santos Dumont e ponto final a estao Rodoviria, a ser
construda prxima a Vila de Mdia e rodoviria Novo Rio, nas proximidades do cruzamento
da avenida General Luiz Mendes de Moraes e rua Comandante Garcia Pires, e ter no seu
percurso 38 pontos de paradas, sendo 19 no sentido aeroporto/rodoviria (Aeroporto, MAM,
Antnio Carlos, Cinelndia, Almirante Barroso, Sete de Setembro, Buenos Aires, Candelria,
So Bento, Praa Mau, Rodrigues Alves, Souza Silva, Silvino Montenegro, Cidade do
Samba 1, Santo Cristo, Pereira Reis, Cordeiro da Graa, Novo Rio 1 e Rodoviria) e 19 no
sentido rodoviria/aeroporto (Rodoviria, Novo Rio 2, Equador, Praa Santo Cristo, Santo
Cristo, Gamboa, Cidade do Samba 2, Pedro Ernesto, Harmonia, Antnio Lage, Baro de
Tef, Praa Mau, So Bento, Cinelndia, Almirante Barroso, Cinelndia, Antnio Carlos,
MAM e Aeroporto) e uma distncia mdia entre pontos de paradas de 350 metros, no
sentido Aeroporto/Rodoviria e 382 metros no sentido Rodoviria/Aeroporto.

Destaca-se ainda, que ao longo do seu traado, a Linha 1 atender os projetos do Museu do
Amanh, Museu de Arte do Rio (Pinacoteca) e o Aqua-Rio, previstos a serem implantado no
mbito do projeto Porto Maravilha, e MAM, Cinelndia, Praa Mau, Cidade do Samba,
Gamboa e estao rodoviria Novo Rio. Esta Linha permitir a integrao com o metr, nas
estaes Cinelndia e Carioca (Metr Rio). A linha permite ainda, a integrao com o BRT
Transbrasil, atravs de uma interligao entre este e a estao Rodoviria (VLT), por meio
de uma passarela sobre a avenida Francisco Bicalho.

VLT do Rio
142
Figura 2.5.1 Linha 1 - Laranja: Santos Dumont Rodoviria, via Praa Mau

Linha 2 Verde: Praa Mau Central, via Tnel da Providncia

A Linha 2 - Verde: Praa Mau Central, via tnel da Providncia, inlerliga a regio Praa
Mau com a regio da Central do Brasil, passando pela regio da Gamboa/ Vila Olpica,
percorrendo a avenida Rodrigues Alves, e o binrio formado pelas Vias A1/B1 (projeto Porto
Maravilha) e rua Venezuela, rua Santo Cristo, Vias H1 e G1 (projeto Porto Maravilha) e rua
Senador Pompeu, possuindo uma extenso de 8,04 km (ida e volta), sendo 3,80 km no
sentido Mau/Central e 4,24 km no sentido Central/Mau. A linha operar com um intervalo
de 10 minutos, realizando o percurso total (ida e volta) em 32 minutos.
A Linha 2 ter como ponto de partida a estao Praa Mau, a ser construda av. Rodrigues
Alves, nas proximidades da Praa Mau e ponto final a estao Central (VLT), a ser
construda junto estao ferroviria Pedro II, e ter no seu percurso 21 pontos de paradas,
sendo 10 no sentido Mau/Central (Praa Mau, Rodrigues Alves, Souza Silva, Silvino
Montenegro, Cidade do Samba 1, Santo Cristo, Gamboa, Vila Olmpica, Amrica e Central)
e 11 no sentido Central/Mau (Central, Amrica, Vila Olmpica, Santo Cristo, Gamboa,
Cidade do Samba 2, Pedro Ernesto, Harmonia, Antnio Lage, Baro de Tef, Praa Mau) e
uma distncia mdia entre pontos de paradas de 442 metros no Mau/Central e 424 metros
no sentido Central/Mau.
VLT do Rio
143

Amanh, Museu de Arte do Rio (Pinacoteca) e o Aqua-Rio, previstos a serem implantado no
mbito do projeto Porto Maravilha, e a Vila Olmpica da Gamboa. Esta Linha permitir a
integrao com o trem de subrbio, na estao Pedro II (Supervia). Outro ponto relevante
diz respeito ao segmento de 350 m, entre os pontos de paradas Vila Olmpica e Santo
Cristo, onde o sistema VLT circular em via singela bidirecional.

Figura 2.5.2 Linha 2 - Verde: Praa Mau Central, via tnel da Providncia

Linha 3 Azul: Barcas Central, via Praa da Repblica

A Linha 3 - Azul: Barcas Central, via Praa da Repblica, interliga a regio da Praa XV
(terminal das barcas) com a regio da Central do Brasil, passando pela Praa Tiradentes,
Praa da Repblica, Saara e Praa Duque de Caxias, percorrendo a rua Sete de Setembro,
rua da Constituio, avenida Marechal Floriano e Praa Cristiano Otoni, possuindo uma
extenso de 5,04 km (ida e volta), sendo 2,52 km no sentido Barcas/Central e 2,52 km no
sentido Central/Barcas. A linha operar com um intervalo de 6 minutos, realizando o
percurso total (ida e volta) em 20 minutos.

VLT do Rio
144
A Linha 3 ter como ponto de partida a estao Barcas, a ser construda junto e estao das
barcas, na regio da Praa XV, e o ponto final junto a estao Central (VLT), a ser
construda junto estao ferroviria Pedro II, e ter no seu percurso 8 pontos de paradas,
por sentido (Barcas, Carmo, Rio Branco, Praa Tiradentes, Praa da Repblica, Saara,
Praa Duque de Caxias e Central) e uma distncia mdia entre pontos de paradas de 360
metros.

Destaca-se ainda, que ao longo do seu traado, a Linha 3 permitir a integrao com o trem
de subrbio, na estao Pedro II (Supervia), com o metr, na estao Carioca (MetrRio)
e com o sistema de barcas no terminal Praa XV (Barcas S/A). Essa linha permite ainda a
transferncia de usurios do VLT do Rio com as linhas que utilizam a avenida Rio Branco
(Linhas 1 e 4) por meio dos pontos de paradas Sete de Setembro (Linhas 1 e 4) e Rio
Branco (Linha 3).

Figura 2.5.3 Linha 3 - Azul: Barcas Central, via Praa da Repblica

VLT do Rio
145
Linha 4 Vermelha: Santos Dumont Central, via Marechal Floriano

A Linha 4 - Vermelha: Santos Dumont Central, via Marechal Floriano, inlerliga a regio do
aeroporto Santos Dumont / MAM com a com a regio da Central do Brasil, percorrendo a
avenida Rio Branco at a rua Visconde de Inhama, avenida Marechal Floriano, Praa
Duque de Caxias e Praa Cristiano Otoni, possuindo uma extenso de 8,28 km (ida e volta),
sendo 4,14 km no sentido Aeroporto/Central e 4,14 km no sentido Central/Aeroporto. A
linha operar com um intervalo de 10 minutos, realizando o percurso total (ida e volta) em
330 minutos.

A Linha 4 ter como ponto de partida a estao Aeroporto (VLT), e ponto final a estao
Central (VLT), e ter no seu percurso 13 pontos de paradas, por sentido (Aeroporto, MAM,
Antnio Carlos, Cinelndia, Almirante Barroso, Sete de Setembro, Buenos Aires, Candelria,
Santa Rita, Camerino, Itamaraty, Praa Duque de Caxias e Central) e uma distncia mdia
entre pontos de paradas de 343 metros.

de subrbio, na estao Pedro II (Supervia) e o sistema de barcas na estao Praa XV
(Barcas S/A). Permitir ainda a transferncia de usurios com a Linha 3 Central / Barcas,
nos pontos de paradas Sete de Setembro e Rio Branco.

VLT do Rio
146
Figura 2.5.4 Linha 4 - Vermelha: Santos Dumont Central, via Marechal Floriano

Linha 5 Amarela: Central - Rodoviria, via Baro de Mau

A Linha 5 - Azul: Central Rodoviria, via Baro de Mau, inlerliga a regio da Central do
Brasil com a regio onde ser implantada a Vila de Mdia, passando pela regio de So
Diogo, possuindo uma extenso de 6,0 km (ida e volta), sendo 3,0 km no sentido
Central/Rodoviria e 3,0 no sentido Rodoviria/Central. A linha operar com um intervalo de
15 minutos, realizando o percurso total (ida e volta) em 24 minutos.

VLT do Rio
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A Linha 5 ter como ponto de partida a estao Central (VLT) e o ponto final junto a estao
Rodoviria, e ter no seu percurso 7 pontos de paradas, por sentido (Central, Amrica,
Nabuco de Freitas, So Diogo, Baro de Mau, Vila de Mdia e Rodoviria) e uma distncia
mdia entre pontos de paradas de 500 metros. Neste trecho, ter dois segmentos de via
singela bidirecional, entre os pontos de paradas Baro de Mau e Vila de Mdia, com 440 m
e outra entre os pontos de paradas Nabuco de Freitas e Amrica, com 260 m de extenso.

de subrbio, na estao Pedro II (Supervia) e com o BRT Transbrasil, atravs de uma
atravs de uma interligao entre este e a estao Rodoviria (VLT), por meio de uma
passarela sobre a avenida Francisco Bicalho.

Figura 2.3.5 - Linha 5 - Azul: Central Rodoviria, via Baro de Mau

VLT do Rio
148
Linha 6 Preta: Praa Mau - Rodoviria, via Tnel da Providncia

A Linha 6 - Verde: Praa Mau Rodoviria, via tnel da Providncia, inlerliga a regio
Praa Mau com regio onde ser implantada a Vila de Mdia, passando pela regio da
Gamboa e de So Diogo, percorrendo a avenida Rodrigues Alves, e o binrio formado pelas
Vias A1/B1 (projeto Porto Maravilha) e rua Venezuela, rua Santo Cristo, Vias H1 e G1
(projeto Porto Maravilha), Via E1 (projeto Porto Maravilha) e rua Pedro Alves, possuindo
uma extenso de 11,56 km (ida e volta), sendo 5,56 km no sentido Mau/Rodoviria e 6,00
km no sentido Rodoviria/Mau. A linha operar com um intervalo de 15 minutos, realizando
o percurso total (ida e volta) em 46 minutos.

A Linha 6 ter como ponto de partida a estao Praa Mau e ponto final a estao
Rodoviria, e ter no seu percurso 27 pontos de paradas, sendo 13 no sentido
Mau/rodoviria (Praa Mau, Rodrigues Alves, Souza Silva, Silvino Montenegro, Cidade do
Samba 1, Santo Cristo, Gamboa, Vila Olmpica,Nabuco de Freitas, So Diogo, Baro de
Mau , Vila de Mdia e Rodoviria) e 14 no sentido Rodoviria/Mau (Rodoviria, Vila de
Midia, Baro de Mau, So Diogo, Nabuco de Freitas, Vila Olmpica, Santo Cristo, Gamboa,
Cidade do Samba 2, Pedro Ernesto, Harmonia, Antnio Lage, Baro de Tef, Praa Mau) e
uma distncia mdia entre pontos de paradas de 463 metros no sentido Mau/Rodoviria e
462 metros no sentido Rodoviria/Mau.

Amanh, Museu de Arte do Rio e o Aqua-Rio, previstos a serem implantado no mbito do
projeto Porto Maravilha, e a Vila Olmpica da Gamboa. Esta Linha permitir a integrao
com o BRT Transbrasil, atravs de uma interligao entre o mesmo ea estao Rodoviria,
por meio de uma passarela sobre a avenida Francisco Bicalho. No futuro permitir a
integrao com a estao do TAV.

VLT do Rio
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Figura 2.3.6 - Verde: Praa Mau Rodoviria, via tnel da Providncia

2.4.6. Marcha Tipo

O dimensionamento adequado de um sistema de VLT depende, basicamente, da geometria
das vias, das zonas de manobras existentes nas vias principais, na distribuio e quantidade
dos pontos de paradas, da quantidade e tipo de cruzamentos com veculos rodovirios, da
tecnologia e do tipo de veculo adotado.

Com base nos dados retirados do projeto geomtrico das vias e nas caractersticas da
tecnologia do veculo adotado, e considerando uma velocidade comercial mdia observada
em sistemas de VLT similares, procedeu-se o clculo de tempo de ciclo, representado pelo
tempo de ida e volta a uma mesma estao. A velocidade comercial mdia comtempla alm
dos deslocamentos entre pontos de paradas, os tempos de paradas, as manobras nos
terminais e os retardamentos nos cruzamentos com o sistema virio.

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