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Le coût de la pollution de l’air

L’ESSENTIEL

Impacts sanitaires du transport routier

Le coût de la pollution de l’air L’ESSENTIEL Impacts sanitaires du transport routier

Le coût de la pollution de l’air

Impacts sanitaires du transport routier

Le coût de la pollution de l’air Impacts sanitaires du transport routier

L’ESSENTIEL

La pollution de l’air ambiant tue chaque année plus de 3,5 millions de personnes dans le monde, selon de nouvelles données de l’Organisation mondiale de la santé. Ce nombre est beaucoup plus élevé que les estimations précédentes.

La pollution de l’air est désormais la première cause environnementale de mort prématurée, arrivant avant les conditions sanitaires et les problèmes d’approvisionnement en eau potable. Dans la plupart des pays de l’OCDE, les maladies cardio-vasculaires et pulmonaires dues à la pollution de l’air causent plus de décès que les accidents de la route.

En se basant sur ces résultats, l’OCDE a estimé que les populations de ses pays membres seraient prêtes à payer 1 600 milliards de dollars pour éviter les décès causés par la pollution de l’air. Dans les pays de l’OCDE, le transport routier est responsable d’environ la moitié de ce montant.

Toutes sources confondues, la pollution de l’air a baissé dans la plupart des pays de l’OCDE, grâce à des politiques strictes de réduction des émissions. Cependant, cette tendance est contrebalancée par l’expansion du parc de véhicules diesel, plus polluants. En Chine et en Inde, la pollution augmente, car la circulation routière progresse plus rapidement que le renforcement des politiques de contrôle des émissions automobiles.

Principales recommandations :

• Retirer toutes les incitations à l’achat de véhicules diesel plutôt qu’à essence.

• Maintenir et renforcer les régimes de régulation, en particulier les normes de véhicules en vigueur dans l’Union européenne. Rapprocher les enregistrements d’émissions lors des cycles d’essai des conditions de conduite réelles.

• Soutenir les moyens de transport moins polluants, comme les transports en commun.

• Poursuivre les recherches sur le coût des maladies causées par la pollution de l’air et sur leur lien avec le transport routier.

• Réduire l’impact de la pollution de l’air sur les groupes vulnérables, en particulier les enfants et les personnes âgées.

OCDE : LE COÛT DE LA POLLUTION DE L’AIR

La pollution de l’air tue

Le nombre de décès attribués à la pollution de l’air extérieur s’élevait à 3,4 millions en 2010. D’après les nouvelles données de l’Organisation mondiale de la santé, ce nombre a atteint 3,7 millions pour l’année 2012, démontrant l’aggravation du problème.

La recherche a progressé grâce aux nouvelles technologies de mesure des émissions et des concentrations ambiantes de polluants atmosphériques et grâce à une méthodologie plus rigoureuse et plus exhaustive pour établir les liens entre l’exposition aux polluants et la mortalité.

Dans les pays de l’OCDE, le nombre total de décès attribués à la pollution atmosphérique a baissé de 4 % entre 2005 et 2010. Cependant, la situation ne s’est pas améliorée partout. Le nombre de victimes a diminué dans 20 pays de l’OCDE, mais il a augmenté dans les 14 autres.

Dans la même période, le nombre de décès a augmenté de 5 % en Chine et de 12 % en Inde. La Chine abrite un cinquième de la population mondiale, mais compte deux cinquièmes du nombre total de victimes de la pollution atmosphérique. Ce tribut est moins élevé en Inde, mais il augmente plus vite.

Même quand les émissions ont été réduites, l’effet latent des pollutions passées continue de faire augmenter le nombre de victimes.

passées continue de faire augmenter le nombre de victimes. Figure 1: Causes des décès dus à

Figure 1: Causes des décès dus à la pollution de l’air extérieur

Cardiopathies ischémiquesCauses des décès dus à la pollution de l’air extérieur Accident vasculaire cérébral Bronchopneumopathies

Accident vasculaire cérébralpollution de l’air extérieur Cardiopathies ischémiques Bronchopneumopathies chroniques obstructives Cancer du

Bronchopneumopathies chroniques obstructives

Cancer du poumoncérébral Bronchopneumopathies chroniques obstructives Infections aiguës des voies respiratoires inférieures chez

Infections aiguës des voies respiratoires inférieures chez l'enfantcérébral Bronchopneumopathies chroniques obstructives Cancer du poumon Source : OMS, 2014 3% 6% 11% 40% 40%

Source : OMS, 2014

3% 6% 11% 40% 40%
3%
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L’ESSENTIEL

OCDE : LE COÛT DE LA POLLUTION DE L’AIR

Figure 2 : Décès dus à la pollution de l’air extérieur (millions de personnes)

0,2 3,7 3,2 1,4 0,8 Charge mondiale de morbidité, OMS, Perspectives de Charge mondiale de
0,2
3,7
3,2
1,4
0,8
Charge mondiale de
morbidité, OMS,
Perspectives de
Charge mondiale de Charge mondiale de
l'environnement,
morbidité, OMS,
morbidité, OMS,
2000 OCDE, 2010
2010
2012
PM
Ozone
PM et ozone

Note: Le coût de la pollution de l’air est basé sur les statistiques de Charge mondiale de morbidité (OMS, 2010). L’OMS a publié de nouvelles données en 2012, qui démontrent que le nombre de victimes continue d’augmenter.

DE QUOI SONT FAITES LES MATIÈRES PARTICULAIRES ?

Les matières particulaires (PM) sont un mélange complexe de sulfates, de nitrates, d’ammonium, de chlorure de sodium, de carbone, de matières minérales et d’eau, suspendus dans l’air. Les PM 10 , au diamètre inférieur à 10 microns, sont assez fines pour se loger dans les poumons. Les PM 2.5 , au diamètre inférieur à 2,5 microns, peuvent pénétrer plus profondément encore dans le corps humain.

Les oxydes d’azote (NO x ) sont émis par les véhicules ou par l’industrie. Sous l’effet du rayonnement solaire, ils produisent de l’ozone qui, à forte concentration, peut déclencher des problèmes respiratoires, de l’asthme, une altération des fonctions respiratoires ou des maladies pulmonaires. Le dioxyde d’azote (NO 2 ) en fait partie : ce gaz toxique, émis lors des processus de combustion (chauffage, production d’électricité, moteurs

de véhicules), déclenche des bronchites chez les enfants asthmatiques et altère la fonction pulmonaire.

Euro 4, Euro 5 (2009), et désormais Euro 6 (2014) sont des normes européennes d’émissions pour les véhicules à moteur et les pièces de rechange. Les normes Euro fixent la quantité de polluants, comme les oxydes d’azote (NO x ), qu’une voiture peut émettre en conditions de laboratoire, lors d’un cycle de conduite donné. Les véhicules diesel européens soumis à la norme Euro 5 ont le droit d’émettre une quantité de NO x plus de trois fois supérieure aux véhicules à essence. Même si les émissions mesurées en laboratoire ont baissé, des recherches récentes démontrent que les émissions de NO x réelles, sur route, n’ont pas évolué dans la dernière décennie.

Source : OMS, Europa.eu, ICCT.org

OCDE : LE COÛT DE LA POLLUTION DE L’AIR

LE SAVIEZ-VOUS ?

La Suisse et les États-Unis sont les seuls pays de l’OCDE à taxer le litre de diesel plus lourdement que le litre d’essence.

Le transport routier, une source importante de pollution de l’air

Les polluants dangereux proviennent d’une diversité de sources selon les pays, et notamment des poêles et des réchauds dans de nombreux pays en développement ou émergents. La pollution de l’air intérieur tue autant que celle de l’air extérieur, mais elle n’entre pas dans les statistiques de la présente étude. La production d’électricité, l’industrie et le fret maritime dans les zones côtières contribuent également à la pollution de l’air extérieur. Toutefois, dans la plupart des pays, le transport routier constitue une source croissante, et parfois principale, de pollution.

DES VOITURES MOINS POLLUANTES, MAIS PLUS NOMBREUSES. De nombreux pays ont pris des mesures de réduction des émissions des véhicules. Dans la plupart des pays de l’OCDE, notamment aux États-Unis et en Europe, les émissions reculent grâce à des normes plus strictes.

En Europe, entre 2002 et 2011, les émissions de PM 10 des transports ont baissé de 24%, celles de PM 2.5 de 27%, celles de NO x de 31% (AEE, 2013). Cette réduction provient essentiellement de l’introduction de normes de plus en plus strictes pour les véhicules : Euro 4 en 2005 et Euro 5 en 2009 (voir p. 3). L’Inde et la Chine ont mis en place des normes relativement sévères par rapport à

d’autres pays émergents. Par exemple, Beijing a adopté la norme Euro 5 en 2012. Cependant, la circulation automobile progresse plus vite que le renforcement des normes d’émissions de polluants, qui demeurent faibles dans de nombreux pays en développement.

AVEC LA CROISSANCE ÉCONOMIQUE, LA POPULATION RÉCLAME UN AIR SAIN, mais le nombre de propriétaires de voitures et de kilomètres parcourus augmente également. En Chine, le nombre de voitures a doublé entre 2008 et 2011, passant de 50 millions à environ 100 millions. Dans les pays de l’OCDE, le recul des émissions est contrebalancé par l’expansion du parc de véhicules diesel, plus polluants, au détriment des véhicules à essence. Dans les autres pays, la diésélisation, parfois favorisée par les subventions comme en Inde, a encore accentué la croissance des émissions.

Il arrive qu’un long laps de temps s’écoule entre l’émission des polluants et leurs effets sur la santé. À cause de la persistance des concentrations de polluants dans l’air et du décalage entre l’exposition et la maladie, le nombre de décès n’a pas baissé automatiquement en même temps que les émissions.

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LES VÉHICULES DIESEL dégagent la majorité des polluants atmosphériques d’origine automobile : par exemple, à Londres en 2009, le diesel était responsable de 91 % des PM 2.5 et de 95 % du NO 2 dans l’air. Même si les technologies s’améliorent, le diesel reste nettement plus polluant que l’essence. De plus, la combustion d’un litre de diesel émet plus de CO 2 que celle d’un litre d’essence.

Dans de nombreux pays, la plupart des véhicules mis sur le marché roulent au diesel, le plus souvent en raison d’incitations fiscales. La Suisse et les États-Unis sont les seuls pays de l’OCDE à taxer le litre de diesel plus lourdement que le litre d’essence.

POURQUOI INVESTIR ? Dans le cadre de sa Stratégie thématique sur la pollution atmosphérique, l’Union européenne définit ses objectifs de lutte contre la pollution de l’air et propose des mesures pour les atteindre d’ici à 2030.

Son but est de renforcer la législation sur les polluants les plus dangereux et de travailler avec les secteurs les plus concernés, comme la production d’énergie et d’électricité, le chauffage, le transport, l’aviation et l’agriculture.

Holland (2012) a calculé les bénéfices de l’investissement pour un air plus propre (barres vertes) et les a comparés aux coûts (barres oranges), selon des scénarios bas, moyens, hauts, et le scénario de réduction maximale techniquement faisable. Les bénéfices nets potentiels sont immenses.

Les taxes à l’achat de véhicules, dans la plupart des pays, tendent également à encourager l’achat de modèles diesel. On justifie souvent les incitations au diesel par sa plus grande efficacité par rapport à l’essence. C’est vrai: vous parcourez plus de kilomètres avec un litre de gazole qu’avec un litre d’essence. Mais la consommation de ce litre de gazole pollue plus. Les conducteurs bénéficieront de toutes façons de cette efficacité, sans qu’il soit nécessaire d’y ajouter des subventions. Du point de vue de l’environnement, le diesel n’est pas préférable à l’essence.

le diesel n’est pas préférable à l’essence. 160 000 Figure 3. Analyse coûts-bénéfices de la
160 000 Figure 3. Analyse coûts-bénéfices de la Stratégie thématique sur la pollution atmosphérique de
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Figure 3. Analyse coûts-bénéfices de la Stratégie
thématique sur la pollution atmosphérique de l’UE
140
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Coûts
Bénéfices (Valeur d'une vie statistique moyenne)
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80
000
60
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40
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20
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Bas
Moyen
Haut
Max
Millions d'euros par an

Source : adaptation de Holland, 2012

OCDE : LE COÛT DE LA POLLUTION DE L’AIR

Combien seriez-vous prêts à payer ?

L’OCDE a estimé combien les habitants de différents pays seraient prêts à payer pour éviter les décès causés par la pollution de l’air. Ces chiffres pourront aider les gouvernements à définir leurs politiques de réduction des émissions, qu’elles proviennent des véhicules ou d’autres sources. Ces nouvelles estimations montrent que les populations sont prêtes à payer bien plus cher pour un air respirable que ce qui était évalué jusqu’ici.

Actuellement, les conducteurs payent pour leur mobilité, mais pas pour les dégâts qu’ils font sur la santé des autres. C’est un problème qu’on ne peut régler individuellement.

Les gouvernements savent qu’en prenant des mesures (des normes plus strictes ou une taxation plus élevée des carburants), ils imposent de nouveaux coûts aux constructeurs automobiles et aux conducteurs. Mais s’ils n’agissent pas, le coût de la maladie et de la mort prématurée retombe sur l’ensemble de la population. Les gouvernements ont donc besoin d’outils pour peser ces deux types de coûts.

Le meilleur moyen à notre disposition est de demander à la population d’estimer la valeur monétaire du bien-être qu’ils perdraient en mourant trop tôt. Par des sondages, on estime le montant que les personnes seraient prêtes à payer pour réduire un risque, par exemple celui de la mort par la pollution de l’air. On extrapole ces résultats pour obtenir ce qu’on appelle la “valeur d’une vie statistique”. Cette valeur, multipliée par une estimation

du nombre de décès, nous permet d’évaluer la consommation à laquelle chacun serait prêt à renoncer pour éviter les décès dûs à la pollution de l’air.

C’est ainsi que le coût économique annuel des décès causés par la pollution de l’air ambiant a pu être calculé. Il a augmenté d’environ 10% entre 2005 et 2010 dans les pays de l’OCDE, pour atteindre environ 1 700 milliards USD (ce nombre inclut le coût de la morbidité, c’est à dire de la perte de la santé), soit la moitié des dépenses de santé de tous les gouvernements de l’OCDE pendant un an.

En Chine, ce coût a augmenté de 90% dans la même période, pour atteindre 1 400 milliards USD en 2010. En Inde, il est d’environ 500 milliards USD.

Dans l’état actuel des connaissances, environ 50 % du coût de la pollution de l’air dans les pays de l’OCDE est à mettre au compte du transport routier. Ce taux est plus bas en Chine et en Inde, plus touchés par d’autres sources de pollution, mais il demeure significatif.

L’ESSENTIEL

OCDE : LE COÛT DE LA POLLUTION DE L’AIR

POURQUOI LA VALEUR D’UNE VIE STATISTIQUE

CHANGE-T-ELLE D’UN PAYS À L’AUTRE ?

La valeur d’une vie statistique est l’estimation de la consommation à laquelle une population serait prête à renoncer pour réduire le risque de mourir prématurément, à cause de la pollution de l’air par exemple.

Les estimations varient d’un pays à l’autre : plus le pays est riche, plus sa population a d’argent à dépenser pour réduire le risque de décès prématuré. La valeur estimée est donc plus basse dans des pays comme l’Inde ou la Chine que dans les pays de l’OCDE.

Bien entendu, cela ne veut pas dire que la vie a moins de valeur dans ces pays, mais plutôt que sa population n’ a pas les moyens de payer plus pour réduire les risques.

Pour voir une infographie interactive, pays par pays, et pour plus d’informations, rendez-vous sur www.ocde.org/env/cout-de-la-pollution-atmospherique.htm

Figure 4. Le coût de la pollution de l’air extérieur en millions USD

2005

Total OCDE 1 470 487

Chine 741 019

États-Unis 460 751

Inde 232 736

Japon 185 426

157 788

Italie 103 764

Allemagne

Royaume-Uni 92 345

54 633

Corée 50 783

Pologne 47 729

Espagne 45 074

Turquie 38 725

Pays-Bas 27 349 Mexique 26 631

France

Canada 23 742

Grèce 22 951 Hongrie 22 247

Belgique 20 104 République tchèque 20 045

Autriche 12 386

Suisse 10 846

République slovaque 8 302 Portugal 8 273

Israël 6 480

Danemark 6 266

Suède 3 364

Australie 2 981

Slovénie 2 570 Chili 2 000 Irlande 1 942 Norvège 1 704

Finland 1227

Luxembourg 1 063

Nouvelle-Zélande 577

Estonie 355

Islande 64

2010

1 571 170 Total OCDE

1 246 713 Chine

496

145 États-Unis

416

704 Inde

201

813 Japon

148

182 Allemagne

102

274 Italie

85

524 Royaume-Uni

70

117 Corée

58

548 Turquie

54

863 France

52

631 Pologne

45

691 Espagne

39

109 Mexique

27

312 Canada

25

353 Pays-Bas

23

570 Grèce

21

715 Hongrie

20

361 Belgique

19

508 République tchèque

11

892 Autriche

10

566 Suisse

9

603 Portugal

9

202 République slovaque

7

445 Israël

6

519 Danemark

5

821 Australie

3

771 Suède

2

688 Chili

2

674 Irlande

2

608 Slovénie

1

494 Finlande

1

221 Estonie

1

046 Norvège

942

Luxembourg

864

Nouvelle-Zélande

98

Islande

OCDE : LE COÛT DE LA POLLUTION DE L’AIR

En savoir plus

BIBLIOGRAPHIE

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Vol. 382, pp. 1039-48.

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Le rapport complet est disponible en anglais et en français sur la iLibrary de l’OCDE :

http://dx.doi.org/

10.1787/9789264220522-fr

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environmental health literature, OECD, Paris.

Crédits photo :©istockphoto.com plherrera, gyn9038, lazyday, millionhope, yenwen, Phototreat, ©shutterstock.com Andrey Yurlov, Photobank gallery.

L’ESSENTIEL

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Impacts sanitaires du transport routier

pollution de l’air Impacts sanitaires du transport routier 3.5 MILLIONS DE PERSONNES TUÉES CHAQUE ANNÉE PAR

3.5 MILLIONS

DE PERSONNES TUÉES CHAQUE ANNÉE PAR LA POLLUTION DE L’AIR

PERSONNES TUÉES CHAQUE ANNÉE PAR LA POLLUTION DE L’AIR * PLUS DE VICTIMES QUE L’EAU NON
PERSONNES TUÉES CHAQUE ANNÉE PAR LA POLLUTION DE L’AIR * PLUS DE VICTIMES QUE L’EAU NON
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PERSONNES TUÉES CHAQUE ANNÉE PAR LA POLLUTION DE L’AIR * PLUS DE VICTIMES QUE L’EAU NON
PERSONNES TUÉES CHAQUE ANNÉE PAR LA POLLUTION DE L’AIR * PLUS DE VICTIMES QUE L’EAU NON

* PLUS DE VICTIMES QUE L’EAU NON POTABLE OU L’ABSENCE D’ASSAINISSEMENT

QUE L’EAU NON POTABLE OU L’ABSENCE D’ASSAINISSEMENT 50% DES DÉCÈS DE LA POLLUTION DE L’AIR DANS
QUE L’EAU NON POTABLE OU L’ABSENCE D’ASSAINISSEMENT 50% DES DÉCÈS DE LA POLLUTION DE L’AIR DANS

50% DES DÉCÈS

DE LA POLLUTION DE L’AIR DANS L’OCDE SONT CAUSÉS PAR LE

TRANSPORT ROUTIER *ET SURTOUT PAR LES VÉHICULES DIESEL

LE TRANSPORT ROUTIER *ET SURTOUT PAR LES VÉHICULES DIESEL 1 600 MILLIARDS USD LA VALEUR DES
LE TRANSPORT ROUTIER *ET SURTOUT PAR LES VÉHICULES DIESEL 1 600 MILLIARDS USD LA VALEUR DES
LE TRANSPORT ROUTIER *ET SURTOUT PAR LES VÉHICULES DIESEL 1 600 MILLIARDS USD LA VALEUR DES
LE TRANSPORT ROUTIER *ET SURTOUT PAR LES VÉHICULES DIESEL 1 600 MILLIARDS USD LA VALEUR DES
LE TRANSPORT ROUTIER *ET SURTOUT PAR LES VÉHICULES DIESEL 1 600 MILLIARDS USD LA VALEUR DES

1 600 MILLIARDS USD

LA VALEUR DES DÉCÈS PRÉMATURÉS CAUSÉS PAR LA POLLUTION

DE L’AIR DANS L’OCDE= LA MOITIÉ DES DÉPENSES DE SANTÉ DE L’OCDE

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9

www.ocde.org/fr/env/cout-de-la-pollution-atmospherique.htm

La pollution de l’air extérieur tue plus de 3,5 millions de personnes dans le monde chaque année, et affecte la santé d’un plus grand nombre de personnes, atteintes d’asthme ou de maladies cardiaques. Ce phénomène coûte aux sociétés de l’OCDE, plus la Chine et l’Inde, une somme estimée à 3 500 milliards USD par an, en termes de vies perdues et de mauvaise santé. Et la tendance s’aggrave. Mais quelle part de cette somme est due à la pollution causée par les voitures, les camions et les motos sur nos routes ? Les premières données permettent de l’évaluer à la moitié du total de 1 700 milliards USD estimé pour les pays de l’OCDE.

En s’appuyant sur de nouvelles données épidémiologiques de l’Organisation mondiale de la santé et sur les estimations de la “valeur d’une vie statistique” faites par l’OCDE, Le coût de la pollution de l’air montre que les impacts sanitaires de la pollution de l’air sont environ quatre fois plus graves que les estimations précédentes, et que les coûts économiques en sont bien plus élevés.

L’Essentiel présente les résultats principaux du rapport.

L’Essentiel présente les résultats principaux du rapport. www.ocde.org/fr/env/cout-de-la-pollution-atmospherique.htm

www.ocde.org/fr/env/cout-de-la-pollution-atmospherique.htm

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