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MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA

INTEGRANTES

JOSE
LUIS
HUAYHUA
MACHACA.
ROBYN LEON AREVALO.
MARCO BARREZUETA NIEVA.
JORGE REYES SENCO.
OSCAR AGUILAR MUOZ.

WILBER PARICELA QUILLI.

INDICE

1.OBJETIVO
.3
2.INTRODUCCION
...3
3.-EL
PROCESO
DE
COMBUSTION.4
4.TIPOS
DE
MOTORES
INTERNA...

DE

COMBUSTION

4.1.-EL
MOTOR
GASOLINERO...
4.2.-EL
MOTOR
DIESEL
.
4.3.-GENERALIDADES
DEL
INTERNA.
4.4.-CLASIFICACION
DE
CICLO....

MOTOR
LOS

DE

COMBUSTION

ALTERNATIVOS

SEGN

4.5.-APLICACIONES
CORRIENTES..
5.- FUNCIONAMIENTO
DIESEL...

DE

MOTORES

DE

COMBUSTION

MAS
INTERNA

5.1HISTORIA
.....
5.2.-PRINCIPIO
FUNCIONAMIENTO.

DE

6.-MOTOR
DIESEL
DE
TIEMPOS.

CUATRO

6.1.CONSTITUCION
.
6.2CARACTRRISTICAS
TERMODINAMICAS
DIESEL.

DEL

CICLO

6.3.-COMPRESION
ADIABATICA
6.4.COMPRESION
ADIABATICA
ROCE..
6.5.-VALOR
DE
LA
PRESION
COMPRESION..

EN

LA

CON
CRRERA

6.6.TEMPERATURA
COMPRESION.
6.7CONDICIONES
DE
PUESTA
MOTOR.

EN

7.3.-TIEMPO

LA

DE
LA
INYECCION
RETARDADA.

DEL

COMBUSTION

7.1.-PRESION
E
INADECUADA..
7.2.-TIEMPO
PREMATURO
DE
COMBUSTIBLE

DE

MARCHA

7.-ANOMALIA
EN
LA
DIESEL

DE

INYECCION

INYECCION
DEL

DEL

COMBUSTIBLE

8.-BAJA
PRESION
EN
INYECCION.

LA

8.1.-CAUSA
GOLPETEO
DIESEL.
8.2.-EXCESIVA
INYECCION
COMBUSTIBLE

DE

9.-MOTORES
DE
COMBUSTION
GASOLINEROS..

INTERNA

9.1.HISTORIA
..
9.2.-ESTRUCTURA
FUNCIONAMIENTO.

9.3.-CAMARA
DE
COMBUSTION.
9.4.-SISTEMA
DE
ALIMENTACION
9.5.-SISTEMA
DE
DISTRIBUCION.
9.6.ENCENDIDO
.
9.7.REFRIGERACION
.
9.8.-SISTEMA
DE
ARRANQUE
10.CONCLUSION

1) OBJETIVO
El objetivo de este proyecto es dar a entender el funcionamiento de los
motores de combustin interna y de los sistemas que lo acompaan.
Por lo tanto se tratara temas bsicos para entender que es un motor
atreves del estudio de sus componentes que lo forman

2) INTRODUCCION
La disponibilidad de la energa y la habilidad de las personas para
aprovechar esa energa en forma til ha transformado nuestra sociedad.
Hace apenas unos siglos, la mayora de la poblacin luchaba por
subsistir produciendo la comida de consumo local. Actualmente, en
muchos pases una pequea fraccin de la fuerza de trabajo total
produce abundante comida para toda la poblacin y mucha de esta
gente queda libre para otras actividades.
Dada su generalidad, la termodinmica es la ciencia bsica que sirve de
punto de Partida para el estudio de muchos otros temas de ingeniera; el
ms obvio es la transferencia de calor, el cual se refiere a cmo la
energa pasa de un material o de un lugar a cierta temperatura, a otro
material o a otro lugar a una temperatura diferente; la mecnica de
fluidos se refiere los fluidos en movimiento bajo la accin de fuerzas
externas y a las transformaciones de la energa entre las otras formas
mecnica y trmica durante dicho movimiento
El presente trabajo de investigacin se centra en la explicacin y
compresin del funcionamiento de los motores combustin interna los
cuales forman parte de la mayora de equipos que sirven para generar
energa la cual es aprovechada en mltiples fines como industria,
agricultura, ganadera, etc. para ello hemos reunido informacin la cual
expresa concretamente el funcionamiento de dichos motores
Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicacin de motores de
combustin interna, a la poca actual, vemos que el desarrollo se ha
venido centrando en el perfeccionamiento de las factoras para producir
ms y mejores motores, e igualmente se ha venido desarrollando
paralelamente materiales, lubricantes, procesos de fabricacin e
igualmente modificaciones al funcionamiento, que si bien lo son, hasta
ahora nunca ha tocado la forma como transcurre el ciclo de
funcionamiento.

3) EL PROCESO DE COMBUSTIN
La Combustin es una reaccin termoqumica muy rpida entre el
oxgeno del
Aire y el combustible, para formar tericamente CO2 y H2O, ms el
consiguiente

Desprendimiento de calor (Reaccin exotrmica). Cuando la reaccin

emite luz en
El visible, se la denomina Llama.
Para que se produzca la reaccin de una manera efectiva el combustible
debe de
Pasar a estado gaseoso para mezclarse con el oxgeno. De esta
manera, la
Reaccin se generar de una forma ms eficaz. Debido a que el proceso
no es
100% eficaz, parte de los reactivos no se transforman en CO2 y H2O,
sino que se
Formarn sustancias contaminantes que se emiten al exterior en forma
de
Emisiones. Como consecuencia, parte de la energa qumica de los
reactivos no
se transformar en calor.
El periodo de combustin es muy corto, en torno a decenas de
milisegundo, ya
Que se necesita que la reaccin sea rpida y completa. El periodo de
combustin
Normalmente est entre 40-50 de giro de cigeal (en torno a 20
APMS y 20-30
DPMS).
Si por ejemplo, un motor funciona a 1500 rpm el tiempo disponible para
la
Combustin ser de :
50 (1 min/1500 rpm)*(1 rpm/360)*(60 seg/1 min) = 5.6 ms
Par que se produzca una buena combustin se deben de cumplir varias
premisas:
1. Transformar el combustible lquido a estado gaseoso. Cuanto mayor
sea el
Peso molecular del compuesto hidrocarburo menos voltil ser, y ms
complejo
Ser el proceso de combustin.
2. Hacer que el aire y el combustible se mezclen y alimenten la zona de
ignicin y
Combustin. En la primera zona el aire y combustible estn ntimamente
Mezclados en forma de gas, mientras que en la segunda zona es ms
Heterogneo ya que el combustible no est totalmente en forma de gas
ni
Mezclado homogneamente con el aire.
La ignicin del combustible se produce cuando las gotas de este
finamente
Formadas estn a una temperatura suficiente dentro de la cmara de
combustin.

Sin embargo, si no se dan las condiciones adecuadas (molculas muy

grandes,
Poca cantidad de oxgeno y/o temperatura insuficiente) el combustible
se quemar
Parcialmente, es decir, se oxidar formando partculas de carbonilla y
otros tipos
De partculas contaminantes.

4) TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

4.1) El motor gasolinero
Los motores de combustin interna son de dos tipos principales. El
primero es el motor de encendido por chispa, comnmente conocido
como naftero porque funciona con nafta o gasolina regular. En ste tipo
de motor, el combustible vaporizado y mezclado con aire, entra en
ignicin por medio de una chispa elctrica. La expansin de los gases
causada por el calor de la combustin impele a un pistn o a un rotor.
Comnmente el combustible que consumen los motores de encendido
por chispa es la gasolina, pero a veces tambin gases licuados a presin
(G.L.P.).
4.2) El motor diesel
El segundo tipo es el motor de encendido por compresin Diesel, que
tambin utiliza el calor de un proceso de combustin para impulsar un
pistn, pero en el que no se necesita chispa. En lugar de ello, el
combustible, vaporizado, se inyecta y entra en contact con aire
calentado hasta una temperatura suficiente para que aqul arda por s
mismo. Los motores de encendido por compresin emplean aceites
pesados (gas-oil) en lugar de gasolina.
4.3) Generalidades de los motores de combustin interna

La fuerza que impulsa a ambos tipos de motores no es, en trminos

estrictos, una explosin, aunque reciba este nombre el tiempo en que
la fuerza acta. Los combustibles que se utilizan se encienden con
rapidez, pero se queman con relativa lentitud si se los compara, por
ejemplo, con la dinamita. Esta caracterstica permite que el pistn vaya
impulsado en su cilindro sin dao, mientras que una explosin lo
destruira.
La gran mayora de los motores de combustin interna destinados a los
vehculos automviles son de movimiento alternativo. En ellos, el vaivn
de uno o varios pistones se convierte, por medio de un cigeal, en
movimiento rotatorio, de forma muy semejante a aquella en que los
movimientos ms o menos verticales de las piernas de un ciclista hacen
girar la rueda dentada de la bicicleta.
Los motores de movimiento alternativo, a su vez, son de dos tipos. En el
motor de dos tiempos, el pistn recibe fuerza impulsora una ve2 cada
revolucin del cigeal (o cada dos golpes del pistn). En el motor de
cuatro tiempos, la fuerza acta una vez cada dos revoluciones del
cigeal (o cuatro golpes del pistn)

4.4) Clasificacin de los alternativos segn el ciclo

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada

giro

De cuatro tiempos (4T) efectan una carrera til de trabajo cada

dos giros.

Existen los diesel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

4.5) Aplicaciones ms corrientes

Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diesel como en
gasolina, tienen cada uno su mbito de aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de

ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta

cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las

normas anticontaminacin. c) Adems de en las cilindradas mnimas
de ciclomotores y scooter (50cc) slo motores muy pequeos como
moto sierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo.

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas

las cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda.

2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia,

hasta 100000 CV hoy da, traccin ferroviaria. En su da se us en
aviacin con cierto xito.

4T diesel: domina en el transporte terrestre, automviles, aplicaciones

navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin
deportiva

5) FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DIESEL
5.1) HISTORIA
Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su
nombre. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria internacional
de 1900 en Pars como el primer motor para "biocombustible", como
aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin reivindic en su patente
el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo
abrasivo que es. El motor diesel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T
- aplicaciones de vehculos terrestres por carretera como automviles,
camiones y autobuses) como de 2 tiempos (2T - grandes motores de
traccin ferroviaria y de propulsin naval)
5.2) Principio de funcionamiento
Un motor diesel funciona mediante la ignicin (encendido) del
combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una
cmara (o pre cmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin
que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto
combustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina.
Esta es la llamada auto inflamacin.
La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la
presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin.

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El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de

combustin a gran presin desde unos orificios muy pequeos que
presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a
alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C) Como resultado, la
mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el
gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia
abajo.
6.) Motor diesel de cuatro tiempos
El motor de gasolina al principio tena muy poca eficiencia. El ingeniero
alemn Rudolf Diesel estudi las razones y desarroll el motor que lleva
su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos
se explica aqu:

1. tiempo (aspiracin):

Aire puro entra en el cilindro por el

movimiento retrocediente del pistn.

2. tiempo (compresin): El pistn comprime el aire muy fuerte

y ste alcanza una temperatura muy
elevada.
3. tiempo (carrera de
trabajo):

Se inyecta el gasoil, y ste se

enciende inmediatamente por causa
de la alta temperatura

4. tiempo (carrera de
escape):

El pistn empuja los gases de

combustin hacia el tubo de escape

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6.1) Constitucin
El motor diesel de 4T est formado bsicamente de las mismas piezas
que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Aro de pistn
Bloque

Culata

Cigeal

Volante

Pistn

rbol de levas

Vlvulas

Crter

Mientras que las siguientes son caractersticas del motor Diesel:

Bomba inyectora

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Ductos

Inyectores

Bomba de transferencia

Toberas

Bujas de Precalentamiento

6.2) Caractersticas termodinmicas del ciclo diesel

Este se le conoce como ciclo de encendido por compresin y

se realiza a presin constante.
El mtodo utilizado aqu es en elevar la temperatura de la
mezcla de combustible y aire por encima de su temperatura de
ignicin utilizando relaciones de compresin en el intervalo 14:1 a
24:1 y presiones de compresin de 400 a 700 lb/in2.
El ciclo que describe el comportamiento de este proceso es el
ciclo Diesel, como el ciclo terico es limitado solo se describirn
sus caractersticas bsicas.
Este ciclo se compone de 4 procesos internamente reversibles,
este solo difiere del ciclo de Otto en la fase de combustin (2-3),
prevista a presin constante. Mediante un ciclo de aire estndar
basado en capacidades trmicas especficas constantes se puede
hacer un anlisis til del ciclo Diesel. En esas condiciones, los
calores de entrada y salida del ciclo estn dados por
q.ent = cp(t3 - t2) y q.sal = cv(t4 - t1)
en consecuencia
.Diesel = cp(t3 - t2) - cv(t4 - t1)/ cp(t3 - t2)
= 1 - t4 - t1/k(t3 - t2)
El ciclo Diesel terico es fundamentalmente funcin de la
relacin de compresin r, la relacin de combustin rc y la relacin
de capacidades trmicas especficas k. La eficiencia de este es
siempre menor a la de un ciclo Otto para la misma relacin de
compresin, si rc es mayor que la unidad.
En caso de tener que considerar las capacidades trmicas
especficas variables, la ecuacin de la eficiencia se convierte en

.Diesel = 1- u4-u1/h3-h2
Donde u y h se evalan de tablas, las temperaturas de los
estados 2 y 4 se calculan mediante las relaciones isentrpicas

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vr2 = vr1* V2/V1 =vr1/r

y vr4 = vr3*V4/V3 = r*vr3/rc

6.3) compresin adiabtica

Es el tipo de compresin en la cual no hay intercambio de calor.

Hay dos tipos, con roce y sin roce.

6.4) Compresin Adiabtica con Roce

Una compresin adiabtica (Q = 0) con roce, puede graficarse

de la forma que se ilustra en la figura:

En una compresin es necesario ejercer trabajo sobre el

sistema para aumentar la presin, por lo tanto, el trabajo debe ser
negativo. A mayor roce, mayor trabajo necesita el sistema y la
curva se va haciendo ms "parada".

En general, el trabajo se puede calcular a partir del 1er Principio:

H = Q - WTec
Como la compresin es adiabtica, Q = 0, luego queda:
H = - WTec

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1er Caso: Sin trasvasije

U
=
W
W = - CvT

W
U

2do Caso: Con trasvasije

H
=
WTec = -H = - CpT

Cuando hay roce, el fluido sale ms caliente y la evolucin se

va corriendo a la derecha, partiendo desde la expansin
adiabtica. Analicemos un poco ms detenidamente las dos
expresiones obtenidas para el trabajo. Dado que en una
compresin siempre hay que ejercer trabajo sobre el sistema,
interesa que este trabajo de compresin sea lo ms pequeo
posible. Esto ocurre cuando T CTE, luego el sistema es mejor,
desde el punto de vista que necesita menos trabajo, mientras la
evolucin se asemeje ms a una isoterma. Esto no es trivial de
conseguir, y lo que los compresores hacen en la prctica es un
proceso de varias etapas, en cada una de las cuales el gas se
comprime y se enfra. De esta manera, la evolucin resultante se
va pareciendo ms a una isoterma, como se muestra en la
siguiente figura:

6.5)valor de la presin en la carrera de compresin

WTec

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Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es

comprimida. Ambas vlvulas, de admisin y escape, estn
cerradas. Como el pistn se eleva desde BDC (punto muerto
inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla aire-combustible
es comprimida. Como resultado, ambas, la presin y la
temperatura se incrementan para facilitar la combustin. El
cigeal ha hecho una revolucin completa cuando se alcanza el
TDC.

6.6) Temperatura de compresin

El incremento de energa cintica en cada choque se

redistribuye entre todas las molculas del gas. La energa media
ganada por partcula es 2mvxve/N, y este incremento de energa se
refleja en un incremento de temperatura

donde la velocidad de desplazamiento del mbolo es ve=-L/t,

el desplazamiento L del mbolo que ocurre entre dos choques
sucesivos t.
Introducimos el valor de t (tiempo medio entre dos colisiones)
calculado en el apartado anterior.

Como hemos visto en la pgina anterior, las velocidades a lo

largo del eje X no estarn relacionadas con las velocidades a lo
largo del eje Y o Z, por tanto, < v2>=3< v2x>.

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Como el trmino mv2 es el doble de la energa cintica media,

expresndolo en funcin de la temperatura T, queda la relacin

Finalmente, la relacin entre las magnitudes macroscpicas

volumen y temperatura es,

Integrando obtenemos la relacin entre el volumen y la

temperatura del gas ideal o bien, la relacin entre la presin y el
volumen
Para un gas monoatmico, los calores especficos son: cv=3R/2 y
cp=cv+R=5R/2. De modo que =cp/cv=5/3
La ecuacin para una transformacin adiabtica es por tanto,

6.7) Condiciones de puesta en marcha del motor

El arranque inicial del motor de un automvil impone un esfuerzo

enorme a los componentes del sistema de ignicin. El esfuerzo se
multiplica con el fro y la humedad, hasta el punto que un coche
que en tiempo normal arranca, bien puede quedar <<muerto>>
en una helada. Lo ms probable es que se deba todo a fallos
menores o a una batera algo gastada que a baja temperatura no
reacciona.
El aceite de un motor de combustin interna sirve a varios
propsitos, adems de lubricar las partes mviles y evitar los
contactos metal con metal. Tambin ayuda a evitar el escape de
los gases a presin y asiste al proceso de dispersin del calor por
todo el motor. Para ejecutar eficazmente todas esas tareas, el
aceite ha de ser de la viscosidad apropiada. La viscosidad de una
aceite varia segn la temperatura, menos viscoso se hace el
aceite. Un aceite de viscosidad excesivamente alta provocara un
arrastre en el interior del motor al intentar arrancarlo en fro
Esto incrementa la friccin entre las partes mviles y puede
impedir que el motor gire con la rapidez suficiente para permitirle
que encienda, y el uso prolongado del arranque puede descargar
totalmente la batera. Aunque no hace mucho tiempo los
conductores acostumbraban a cambiar el tipo de aceite en verano

17

e invierno, eso en la actualidad es prcticamente innecesario. Los

aceites multigrados mantienen su viscosidad a altas temperaturas
y son relativamente ligeros a bajas temperaturas. Todava existen
en el mercado aceites que no son multigrados y algunos
automovilistas siguen utilizndolos. El aceite no es del grado
correcto, deber calentar el motor, drenar el aceite quitando el
tapn del crter y recogiendo en un recipiente el aceite viejo, y
rellenar el motor con aceite apropiado.

7) ANOMALIA EN LA COMBUSTIN DIESEL.

7.1)Presin e inyeccin inadecuadas:
Baja presin de compresin:
Se produce un golpeteo metlico agudo debido a que la temperatura del
aire comprimido es baja.(la distancia o abertura entre las curvas de
presin de compresin y la temperatura de encendido de la mezcla tiene
a ser mas pequea que lo normal).
Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance
su punto de encendido.
La baja presin de compresin produce un periodo de demora del
encendido mas largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar
en el interior de la cmara es mayor que lo normal.( las gotas se
demoran tiempo en evaporarse), y una vez que estas se encienden ,
toda esa gran cantidad de combustible se quema rpidamente todo a la
vez . Esto hace que la temperatura y la presin dentro del la cmara
suban mucho mas alto que lo normal.
El aumento agudo de la presin en el interior de la carrera hace que el
aire golpee en la cabeza del pistn, y en las paredes del cilindro con una
fuerza explosiva, esto hace emitir, un sonido metlico agudo, que se
conoce como golpeteo diesel.
Una baja presin de compresin, algunas veces produce humo blanco,
esto debido a que la presin de compresin , es muy baja el encendido
ocurre despus del P.M.S y como el pistn esta descendiendo. La
temperatura igual desciende y la llama no se extiende en el periodo de
propagacin de la llama, sino que se apaga rpidamente; y el
combustible inyectado durante los periodos, de demora del encendido,
propagacin de la llama y combustin directa.

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7.2) Tiempo prematuro de la inyeccin del combustible.

Tambin se escucha un pesado golpeteo diesel cuando el combustible es
inyectado demasiado temprano (antes del instante preciso).
El tiempo prematuro de inyeccin se refiere que el combustible es
inyectado al interior de la cmara, antes que la temperatura del aire sea
ideal, por lo tanto las gotas de combustible, se evaporan en forma mas
lenta que lo normal y requieren de un tiempo mas largo antes de que
pueden encenderse, esto lleva a un periodo de demora del encendido,
mas largo; por lo tanto una vez que el combustible se enciende una gran
cantidad se quema enseguida, esto es lo que produce el golpeteo diesel.
7.3) Tiempo de la inyeccin del combustible retardada.
Esto tambin puede producir humo blanco.
Lo anterior (el tiempo de inyeccin retardada), no permite el tiempo
suficiente para que las gotas se evaporen, por lo tanto el encendido
ocurre cuando el pistn comienza a bajar; la temperatura y la presin
comienza a bajar inmediatamente, y por lo tanto la llama no se extiende
demasiado en el periodo de propagacin de la llama, y esta pronto se
apaga, por esta razn algo del combustible se evapora, el cual se
descarga sin ser quemado lo que da como resultado humo blanco a
travs del tubo de escape.
8)Baja presin en la inyeccin.
8.1) Causa golpeteo diesel.
A presin normal que la inyeccin el combustible se atomiza bien; pero
si la presin de inyeccin del combustible es baja, este no se atomiza
bien, y el tamao de las gotas de combustible es mas grande que lo
normal.
Estas grandes gotas toman mas tiempo en evaporarse y encenderse lo
que da como resultado un periodo de demora del encendido mas largo.
Por lo tanto una gran cantidad de combustible se quema rpidamente de
una vez y causa el fuerte golpeteo diesel.

8.2) Excesiva inyeccin de combustible.

Puede causar humo negro.

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Falta oxigeno en la cmara de combustin, el oxigeno es quemado

totalmente durante el periodo de combustin directa, cuando la
inyeccin es normal, pero cuando hay un exceso de inyeccin de
combustible el remanente , no puede mezclarse el aire y se calcina por
el alto calor.
El combustible sin quemar se transforma en carbn y es este carbn el
que produce humo negro.
!!NOTA
El motor diesel funciona bien ( corre suavemente), por si el combustible
se quema normalmente. Una alta presin de compresin y una
apropiada inyeccin de combustible, son las 2 condiciones esenciales
para la combustin normal y total del combustible.
9) MOTORES DE COMBUSTION INTERNA GASOLINEROS
9.1Historia
Los primeros motores de combustin interna alternativos de gasolina
que sentaron las bases de los que conocemos hoy fueron construidos
casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de
motores de combustin interna no tenan la fase de compresin, sino
que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o
soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La
distincin ms significativa entre los motores de combustin interna
modernos y los diseos antiguos es el uso de la compresin.
9.2) Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales,
(bloque, cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de
cada uno , como la bomba inyectora de alta presin en los diesel, o
antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de
distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin
del (o los) rbol de levas.

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9.3) Cmara de combustin

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en
un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al
cilindro. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el
volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la
cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal,
que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn.
en En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de
partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que
la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto
determinado
de
la
rotacin.
Los
cigeales
cuentan
con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28
cilindros.
9.4) Sistema de alimentacin

Carburador SOLEX mono cuerpo.

El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de
un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de
combustible, que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado
lquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama
carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de combustible lo han sustituido
por completo por motivos medioambientales. En los motores diesel se
dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que

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entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor

(mecanismo de regulacin) mediante una Bomba inyectora de
combustible.

Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor diesel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los
cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin.
La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de
expulsin, que transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los
gases producidos en la combustin.
9.5) Sistema de Distribucin

Vlvulas y rbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de
vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas
las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las
levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el
conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribucin. Ha

22

habido otros diversos sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin

por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribucin.
9.6) Encendido

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible
dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste
en un componente llamado bobina de encendido, que es un autotransformador de alto voltaje al que est conectado un conmutador que
interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso

23

elctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso est

sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el
impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo
que produce la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone
de dos electrodos separados unos milmetros, entre los cuales el impulso
elctrico produce una chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida
de energa, aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema
de encendido del automvil.
9.7) Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben
disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores
estacionarios de automviles y de aviones y los motores fueraborda se
refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema
cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten
el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran
dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para
enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de
combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la
temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el
sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos
de agua as como en el radiador; se usa un anticongelante, pues no
hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta
temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un anticongelante es que ste no
produce sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y
del radiador formando una capa aislante que disminuir la capacidad de
enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar
para la refrigeracin.

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9.8) Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de
combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan
(vase Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el
movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores
de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque)
conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en
cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se
arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia,
que aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta
que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos
motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la
explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las cmaras de
combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los
explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

10) Conclusin
La combustin es un proceso de oxidacin rpida de una sustancia,
acompaado de un aumento de calor y frecuentemente de luz.

Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma

de calor. La forma ms comn de aprovechar esta energa es el motor de
combustin interna que es un tipo de mquina que obtiene energa
mecnica directamente de la energa qumica producida por un
combustible que arde dentro de una cmara de combustin.

En la historia existieron dos teoras de combustin importantes.

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Teora del flogistio: Basada en la existencia de un "principio de la

combustibilidad" que denominado "flogisto" por Ernest Stalh. De acuerdo
con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal
correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se
desprenda y dejaba libre la cal.
Teora de combustin por Lavoisier: Lavoisier demostr que la
combustin es un proceso en el cual el oxigeno se combina con otra
sustancia en la que sucede un aumento de calor.