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TRIMESTRIEL D’INFORMATION DES PROFESSIONNELS DE L’ACOUSTIQUE 2011 NUMÉRO 64 VIBRATIONS DANS LE S BÂ TIMENTS

TRIMESTRIEL D’INFORMATION DES PROFESSIONNELS DE L’ACOUSTIQUE

2011 NUMÉRO 64

DES PROFESSIONNELS DE L’ACOUSTIQUE 2011 NUMÉRO 64 VIBRATIONS DANS LE S BÂ TIMENTS Spécial colloque 22
DES PROFESSIONNELS DE L’ACOUSTIQUE 2011 NUMÉRO 64 VIBRATIONS DANS LE S BÂ TIMENTS Spécial colloque 22
DES PROFESSIONNELS DE L’ACOUSTIQUE 2011 NUMÉRO 64 VIBRATIONS DANS LE S BÂ TIMENTS Spécial colloque 22

VIBRATIONS DANS LE

S BÂ

DE L’ACOUSTIQUE 2011 NUMÉRO 64 VIBRATIONS DANS LE S BÂ TIMENTS Spécial colloque 22 et 23
DE L’ACOUSTIQUE 2011 NUMÉRO 64 VIBRATIONS DANS LE S BÂ TIMENTS Spécial colloque 22 et 23
DE L’ACOUSTIQUE 2011 NUMÉRO 64 VIBRATIONS DANS LE S BÂ TIMENTS Spécial colloque 22 et 23

TIMENTS

Spécial colloque 22 et 23 mars 2011

Les réglementations, les normes et les référentiels concernant les vibrations et leur mesurage

M. Villot

Les vibrations causées par le trafic ferroviaire de surface

E. Bongini & al.

Évaluation et modélisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation

G. Coquel & al.

La diversité des sources vibratoires :

les vibrations liées aux engins de chantier

A. Bigot & al.

Problématiques vibratoires dans la construction

A. Fournol & al.

Acoustique et Vibrations dans les navires

à passagers

S. Branchereau

Outils de modélisation de la propagation couplée sol-structure

P. Jean & al.

Nécessité et amorce de construction d’un utilitaire de prédiction de la propagation des vibrations dans un bâtiment

G. Viot & al.

Réduction des vibrations d’un tramway

à la source

T. Legouis

Réduction des vibrations dans un tunnel ferroviaire à gabarit réduit sous un immeuble de bureaux : le souterrain Valhubert

M. Asselineau & al.

Réduction des vibrations liées

à un supermarché

D. Bozzetto & al.

PUBLICATION Centre d’Information et de Documentation sur le Bruit 64 Avec le concours de la
PUBLICATION
Centre d’Information
et de Documentation
sur le Bruit
64
Avec le concours
de la Société Française
d’Acoustique
NUMERO

NUMERO

64 ÉDITORIAL

NUMERO 64 ÉDITORIAL   3 DOSSIER SPÉCIAL VIBRATIONS DANS LES BÂTIMENTS   Les réglementations, les
 

3

DOSSIER SPÉCIAL VIBRATIONS DANS LES BÂTIMENTS

 

Les réglementations, les normes et les référentiels concernant les vibrations et leur mesurage

 

Michel Villot

5

Les vibrations causées par le trafic ferroviaire de surface

 
 

Estelle Bongini & Anne Guerrero

10

Évaluation et modélisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation

 
 

Guillaume Coquel & Corinne Fillol

15

La diversité des sources vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier

 

Alexis Bigot & Mansour Lassoued

21

Problématiques vibratoires dans la construction

 
 

Alain Fournol & Nicolas Souil

27

Acoustique et Vibrations dans les navires à passagers

 
 

Sylvain Branchereau

34

Outils de modélisation de la propagation couplée sol-structure

 
 

Philippe Jean & Michel Villot

39

Nécessité et amorce de construction d’un utilitaire de prédiction de la propagation des vibrations dans un bâtiment

 
 

Gabrielle Viot & Eric Gaucher

45

Réduction des vibrations d’un tramway à la source

 
 

Thierry Legouis

50

Réduction des vibrations dans un tunnel ferroviaire à gabarit réduit sous un immeuble de bureaux : le souterrain Valhubert

Marc Asselineau & Stéphane Mercier

54

Réduction des vibrations liées à un supermarché

Denis Bozzetto & Walid Wasmine

57

Directeur de la publication : Dominique Bidou

Rédaction : Brigitte Quetglas

Comité de rédaction :

Patrick Cellard, Patrick Chevret, Alice Lambert, Jacky Dumas, Bernard Favre, Philippe Guignouard, Bertrand Dubus, Jacques Lambert, Manuel Melon, Pascal Millot, Jean Tourret.

Imprimeur : Imprimerie de Champagne

Conception graphique : Antoine Maiffret, Olga Debonnet

Illustration : Marc Mirzayou

ACTUALITÉS

Contact : Acoustique & Techniques, 12/14, rue Jules Bourdais, 75017 PARIS Tél. : 01 47 64 64 61 Fax : 01 47 64 64 63

ISSN : 1263 - 8072

Technologies

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Bio-acoustique

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Produits

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Normes françaises

63

Normes internationales

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Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Spécial « Vibrations dans les bâtiments » culture-sons + culture-vibrations = 360° de perceptions > Depuis
Spécial « Vibrations dans les bâtiments » culture-sons + culture-vibrations = 360° de perceptions > Depuis

culture-sons + culture-vibrations

= 360° de perceptions

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Editorial 3 Spécial « Vibrations dans les bâtiments »
Editorial
3
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Chers lecteurs,

Nous vous avons proposé en 2009 deux numéros consacrés aux vibrations indus- trielles qui ont suscité un vif intérêt.

Toutefois, certains de nos lecteurs nous ont fait remarquer qu’il existait aussi des phénomènes vibratoires transmis dans les bâtiments notamment par les transports terrestres et que ce sujet, bien que peu abordé, était d’autant plus d’actualités que de plus en plus de villes souhaitent s’équiper d’un mode de transport plus respec- tueux de l’environnement : le tramway.

Nous avons donc décidé d’y consacrer deux journées d’information les 22 et 23 mars à Paris. Vous trouverez dans ce numéro spécial «Vibrations dans les bâtiments» la plupart des conférences qui y ont été présentées.

Nous espérons que ce sujet vous passionnera autant que nous et nous vous souhai- tons bonne lecture.

Nous profitons de cet éditorial pour remercier chaleureusement Catherine Lavandier et Jean Kergomard qui, après avoir collaboré activement et très efficacement à notre comité, ont souhaité passer le relais à Bernard Dubus, président de la SFA et Manuel Melon, professeur d’acoustique au Cnam.

Acoustiquement vôtre

Le comité de rédaction

président de la SFA et Manuel Melon, professeur d’acoustique au Cnam. Acoustiquement vôtre Le comité de

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

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Les réglementations, les normes et les référentiels concernant les vibrations et leur mesurage Michel Villot
Les réglementations, les normes
et les référentiels concernant
les vibrations et leur mesurage
Michel Villot
CSTB
Département Acoustique et Éclairage
24, rue Joseph Fourier
38400 Saint Martin d’Hères
Tél : 04 76 76 25 25
E-mail : michel.villot@cstb.fr
Résumé
Cet article présente, de manière simplifiée et non exhaustive, les réglementations,
normes et référentiels concernant les vibrations et leur mesurage dans les
bâtiments, que les documents soient français, provenant d’autres pays européens
ou internationaux, et en mettant en évidence leur contenu technique. Un rapport
d’étude beaucoup plus détaillé, rédigé par le CSTB pour le Ministère de l’écologie,
du développement durable, des transports et du logement (MEDDTL) est donné en
référence [1]. Les types de vibrations considérés dans cet article sont les vibrations
environnementales comme les vibrations générées par les transports terrestres ou
les vibrations de chantier (sismique et explosions de type tirs de mines exclues), et
les vibrations provenant de sources internes au bâtiment (équipements), vibrations
à la marche exclues. Cet article parle des textes existants mais donne aussi des
informations sur les principaux travaux menés actuellement par les groupes de
normalisation, en particulier au niveau français.
5
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Les textes existants

Pour traiter d’une source de vibration et d’un effet parti- culier, il est nécessaire de connaître la méthode de mesu- rage, la quantité physique pertinente à mettre en rela- tion avec l’effet considéré et cette relation entre quantité physique et effet, de manière à pouvoir fixer des seuils à ne pas dépasser. Toutes ces informations figurent dans les textes réglementaires et normatifs existants ; nous allons essayer de les synthétiser.

Cette section traite d’abord :

- des sources assez fortes et susceptibles d’endomma-

ger les structures des bâtiments environnants, comme les vibrations de chantier de construction ou démolition,

- puis des sources en général plus faibles mais suscep-

tibles de gêner les personnes comme les vibrations des transports terrestres.

Sources susceptibles d’endommager les structures

Cas français

Il y a un cadre réglementaire et normatif en France sur le sujet avec une loi (1976) relative aux installations clas- sées (usines, ateliers, chantiers…) et qui définit les dispo- sitions auxquelles sont soumises ces installations et une circulaire (1986) qui précise les règles techniques relati- ves aux méthodes de mesurage et à l’évaluation des effets sur les constructions. Le mesurage des vibrations est effectué dans les 3 direc- tions ; la position n’est pas définie précisément, mais il

faut éviter les modes propres des éléments sur lesquels les capteurs sont fixés. La quantité pertinente est «la vitesse particulaire» en mm/s (enregistrement temporel de 4 à 150 Hz pour des ampli- tudes de 0,1 mm/s à 50 mm/s). La configuration sol-bâtiment est catégorisée avec des catégories de construction (suivant leur vulnérabilité), des catégories de fondation et des types de terrains. Pour un «contrôle» réglementaire, ces classes sont regrou- pées en 3 ensembles (constructions résistantes, sensi- bles et très sensibles) ayant chacun ses propres seuils, comme le montre le tableau suivant. Notons que les seuils dépendent de la bande de fréquence considérée et du type de vibrations (continues ou impulsionnelles). Pour des bâtiments modernes («résistants») l’ordre de gran- deur de seuil est d’une dizaine de mm/s.

de gran- deur de seuil est d’une dizaine de mm/s. Tabl. 1 : Valeurs limites de

Tabl. 1 : Valeurs limites de la vitesse particulaire (en mm/s)

de gran- deur de seuil est d’une dizaine de mm/s. Tabl. 1 : Valeurs limites de
Les réglementations, les normes et les référentiels concernant les vibrations et leur mesurage Remarques -
Les réglementations, les normes et les référentiels concernant les vibrations et leur mesurage
Remarques
-
les règles techniques sur le mesurage sont reprises
dans la norme française récente NF E 90-020 :2007 (voir
section suivante).
-
il existe une norme ISO 4866 : 1990 sur le même sujet,
postérieure à la circulaire de 1986 et qui a repris le même
type d’approche.
laboratoire de la puissance structurale de l’équipement sur
une paroi lourde de référence, et la norme EN 12354-5 qui
estime le bruit solidien rayonné sur site à partir de cette
puissance de référence.
Les deux groupes travaillent actuellement aux installations
d’équipement sur structures légères à ossature et à la trans-
mission du bruit solidien dans ce type de structure.
-
L’aspect «effet sur les personnes» est curieusement
mentionné dans la circulaire de 1986 par la phrase suivante :
«En règle générale, on observe que, lorsque l’étude séis-
mique a réglé le problème de la sécurité des construc-
tions, celui des autres nuisances des occupants de ces
constructions se trouve résolu».
Les sources externes au bâtiment
Ces sources, comme les vibrations générées par les trans-
ports terrestres et le ferroviaire en particulier, sont suscep-
tibles de générer dans les bâtiments des niveaux vibratoi-
res perceptibles corporellement et auditivement.
Autres exemples européens
Il existe des normes nationales relatives aux vibrations
6
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

et leurs effets sur les structures dans de nombreux pays européens : citons en particulier l’Allemagne (DIN 4150- 3:1999), le Royaume Uni (BS 7385-2:1993) et la Norvège (NS 8141:2004) ; tous s’accordent sur l’utilisation de la vitesse particulaire non pondérée (valeur crête) mesurée sur un élément porteur proche des fondations.

Sources susceptibles de gêner les personnes Toutes les sources de vibration sont susceptibles de gêner les personnes. Il est intéressant à ce niveau de séparer les sources internes aux bâtiments de type équipements comme les ascenseurs, les conduits d’évacuation d’eau, qui en général ne génèrent pas de niveaux vibratoires perceptibles corporellement, mais génèrent du bruit soli- dien, des sources externes (transport terrestre ou chan- tier) plus puissantes. Pour fixer les idées, l’ordre de grandeur de seuil de percep- tion corporelle d’un individu est de 0,1 mm/s (Lv = 66 dB en niveau de vitesse réf. 5.10 -8 m/s) alors qu’un bruit solidien d’une vingtaine de dB(A) dans un local (percepti- ble la nuit) correspond à des niveaux vibratoires de dalle béton de l’ordre de 45 dBlin, donc d’une vingtaine de dB plus faibles que le seuil de perception. Notons que les seuils relatifs à des dommages potentiels aux structures «résistantes» présentés plus haut étaient plutôt de l’or- dre de 10 mm/s, soit un facteur 100 en amplitude par rapport au seuil de perception corporel des vibrations (soit 40 dB au dessus).

Les sources internes au bâtiment

Les équipements de bâtiments d’habitation sont soumis à la Réglementation Acoustique française (2001) qui impose des limites en bruit d’équipement (bruits aérien et solidien cumulés) de 30 dB(A) dans les pièces principales des loge- ments (chambres et séjour) et 35 dB(A) dans les cuisines. Cette réglementation est purement acoustique, mais inclut les bruits solidiens ; les vibrations en sont exclues. L’aspect normatif concernant la caractérisation aérienne et structurale en laboratoire de ces équipements et la prédic- tion des niveaux de bruits aérien et solidien qu’ils génèrent sur site est traité au niveau européen par le CEN/TC126 (Building Acoustics) via deux groupes de travail actifs :

CEN/TC126/WG2 pour la prédiction du bruit sur site (CSTB membre) et CEN/TC126/WG7 pour la caractérisation en laboratoire (CSTB animateur). Deux normes sont sorties récemment en 2009 et concer- nent les installations d’équipement sur structures lourdes :

la norme EN 15657-1 qui traite de la caractérisation en

Le cadre réglementaire et normatif existant français rela- tif à l’effet des vibrations sur les personnes est d’abord présenté puis, au vu des manques, les réponses données par les textes internationaux ISO et nationaux de certains pays d’Europe plus en avance sont analysés.

Le cas français Il n’y a pas de réglementation française traitant de l’effet des vibrations environnementales sur les personnes et le seul texte normatif qui pourrait apporter des réponses est la norme NF E 90-020 : 2007, très générale comme le montre son titre : «Vibrations et chocs mécaniques - Méthode de mesurage et d’évaluation des réponses des constructions, des matériels sensibles et des occupants». Concernant les effets des vibrations sur les personnes, la norme donne des informations sur la méthode de mesu- rage (mesure des vibrations sur les planchers, là où les niveaux sont maximaux, intervalles de mesurage…) et surtout sur le traitement de signal (filtrage 1/3 octave, calcul FFT, calcul de valeurs rms, pondération fréquen- tielle), mais ne donne aucune indication sur les descrip- teurs d’exposition à utiliser et aucune valeur seuil. Il faut donc rechercher des réponses au niveau interna- tional (norme ISO) et dans les pays plus avancés comme l’Allemagne, le Royaume Uni

Les textes ISO «primaires» Ces textes sont dits «primaires» car ils définissent les gran- deurs qui sont ensuite reprises par les normes nationa- les des pays. Deux normes sont d’importance : ISO 2631- 1:1997 et ISO 2631-2:2003.

La norme ISO 2631-1:1997 donne des spécifications générales :

- grandeur de base : valeur rms sur la durée de mesurage de l’accélération pondéré :

sur la durée de mesurage de l’accélération pondéré : - calcul de a w , r

- calcul de a w,rms :

- spectre 1/3 octave de valeurs rms non pondérées de l’accélération (en général en dB)

- pondération 1/3 octave des spectres (pondéra-

tion donnée en linéaire et en dB dans l’ISO 2631-1)

- calcul de a w,rms (en linéaire ou en dB) par somme énergétique des valeurs pondérées par 1/3 octave.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Les réglementations, les normes et les référentiels concernant les vibrations et leur mesurage

Dans le cas particulier de signaux avec facteur de crête élevé, deux méthodes complémentaires sont proposées :

- méthode complémentaire #1 : valeur rms glissante

et recherche d’un maximum de vibration transitoire sur la durée de mesurage ; intégration exponentielle possible

la durée de mesurage ; intégration exponentielle possible MTW=max [a w , r m s (t)]

MTW=max [a w,rms (t)]

- méthode complémentaire # 2 : calcul de la racine quatrième de la dose vibratoire (VDV)

: calcul de la racine quatrième de la dose vibratoire (VDV) (valeur de dose vibratoire) La

(valeur de dose vibratoire)

La norme ISO 2631-2:2003 a pour domaine d’applica- tion les vibrations dans les bâtiments (1Hz-80 Hz) avec les spécifications suivantes :

- emplacement de mesurage : là où la plus forte ampli-

tude de vibration pondérée est mesurée (dalle près du centre dans le cas très fréquent de vibrations verticales dominantes) ;

- recommandation de la pondération w m en fréquence

donnée en linéaire et en dB, la même quelle que soit la direction de mesure et quelle que soit la position de la personne ;

- annexe B informative : il est conseillé de mesurer aussi le bruit solidien (emplacement où son effet est gênant) mais aucun descripteur d’exposition n’est proposé ;

- aucune valeur limite n’est donnée (mais donnée dans la version précédente de 1989), montrant clairement que les seuils doivent être définis au niveau des pays.

Quatre exemples de cadre normatif et réglementaire en Europe Cette section montre comment quatre pays européens (l’Allemagne, le Royaume Uni, la Norvège et la Suisse) ont construit leur propre norme à partir des normes «primai- res» ISO. Un point commun : ces quatre pays utilisent tous, les méthodes complémentaires proposées par l’ISO 2631-1.

Cas du Royaume Uni : norme BS 6472-1:2008

Les spécifications sont les suivantes :

- utilisation de pondérations w b pour mouvement vertical

et w d pour mouvement horizontal, différentes de la pondé- ration w m de la 2631-2 ;

- utilisation de la grandeur VDV (voir définition ISO 2631-1), mesurée séparément le jour ou la nuit ; la grandeur VDV dépend beaucoup plus de l’amplitude vibratoire que de la durée d’exposition. La grandeur de base est donc l’ac- célération ;

- dans le cas de vibrations continues avec facteur de crête

pas trop élevé, la valeur de dose vibratoire VDV peut être estimée à partir de l’accélération rms pondérée a w,rms calculée sur une durée t d’exposition par :

eVDV=1,4. a w,rms . t 0.25

- la norme donne des valeurs limites (exprimées en VDV) à ne pas dépasser pour les bâtiments d’habitation en séparant

jour (VDV jour ; t=16 h, de 6 à 22 h)) et nuit (VDV nuit ; t=8 h, de

22 à 6 h) ; à noter l’aspect probabiliste avec pour chaque

cas, 3 valeurs limites croissantes correspondant à 3 caté- gories de réaction (respectivement «faible probabilité de

plaintes», «plaintes possibles» et «plaintes probables»)

Remarque : une étude perceptive sur site à grande échelle et relative aux vibrations ferroviaires est en cours, suppor- tée financièrement par le DEFRA (Ministère de l’environ- nement anglais).

Cas de l’Allemagne : norme DIN 4150-2:2001

Tout d’abord une remarque sur la DIN 4150-1 : c’est un guide très sommaire sur la prédiction des vibrations ; notons que de nombreux exemples de signaux vibratoires au sol (signaux temporels et spectres en fréquence) pour diffé- rentes sources vibratoires sont donnés en annexe.

Les spécifications de la DIN 4150-2 sont les suivantes :

- vibrations dans les bâtiments limitées à la bande

1 Hz-80 Hz ;

- la grandeur de base est la valeur rms glissante (intégra-

tion exponentielle avec temps d’intégration de 0,125 s, constante Fast) de la vitesse vibratoire KB F (t) pondérée

suivant DIN 45669-1 ; la procédure est semblable à l’ISO

2631-1 (méthode complémentaire #1) appliquée à la vitesse vibratoire ; les pondérations sont cohérentes avec les pondérations en accélération w de l’ISO 2631-1:1997 ;

- le maximum de vitesse vibratoire est recherché avec

des règles particulières ;

- la période d’évaluation Tr est séparée en jour/nuit (mêmes bornes que la BS 6472-1) ; des périodes de repos peuvent

être prises en compte (semaine : de 6 à 7 h le matin et de

19 à 22 h le soir ; le dimanche : de 6 à 22 h) ;

- l’indice final KB FTr est calculé sur une période d’évaluation Tr avec différentes expositions vibratoires (de durées Te j ) :

expositions vibratoires (de durées Te j ) : - des périodes de repos peuvent être prises

- des périodes de repos peuvent être prises en compte

(avec Te 1 temps d’exposition hors période de repos, et Te 2 temps d’exposition pendant la période de repos ;

Te 2 temps d’exposition pendant la période de repos ; - la norme donne des valeurs

- la norme donne des valeurs limites à ne pas dépasser pour

différents types de bâtiment et avec séparation jour/nuit.

Cas de la Norvège : norme NS 8176 : 2005

Ce cas est intéressant pour plusieurs raisons.

- la norme concerne les vibrations dans les bâtiments

générées par les transports terrestres (le ferroviaire et les poids lourds supérieurs à 3,5 t) et limitées à la bande 0,5-160 Hz ;

7

transports terrestres (le ferroviaire et les poids lourds supérieurs à 3,5 t) et limitées à la

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

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Les réglementations, les normes et les référentiels concernant les vibrations et leur mesurage

- la grandeur de base est comme en Allemagne, une

valeur rms glissante (mais avec temps d’intégration de

1s, constante Slow) ; soit l’accélération a w,rms (t), soit la vitesse vibratoire v w,rms (t) (méthode complémentaire #1 de l’ISO 2631-1), pondérées selon la norme ISO 2631- 2:2003 (pondération w m ) peuvent être utilisées ; la courbe de pondération en vitesse w m , correspondant à la courbe de pondération en accélération de l’ISO 2631-2 est donné en annexe D de la norme norvégienne (avec les valeurs en 1/3 octave du filtre, données en linéaire et en dB).

- l’indicateur final est calculé d’une manière statistique :

- identification du maximum (v w,max,j ) de la vitesse

pondérée v w,rms,j (t) pour chaque passage j de train ou poids lourds

et de l’écart

type des vw,max,j pour 15 passages

lourds et de l’écart type des vw,max,j pour 15 passages - calcul de la valeur moyenne

- calcul de la valeur moyenne

- calcul d’une valeur statistique maximum :

valeur moyenne - calcul d’une valeur statistique maximum : - la norme donne des valeurs limites

- la norme donne des valeurs limites pour les bâtiments

d’habitation exprimées soit en vitesse v w,95 , soit en accé- lération a w,95 ; 4 classes de confort décroissant sont utilisées de A à D ; la classe C correspond au minimum acceptable pour des bâtiments neufs (avec environ 15% de résidents susceptibles d’être gênés) et la classe D au minimum acceptable pour des bâtiments existants (avec environ 25% de résidents susceptibles d’être gênés), permise uniquement si les coûts d’amélioration pour passer en classe C sont prohibitifs. - à noter l’aspect également probabiliste de la relation entre exposition vibratoire et effet sur les personnes comme le schématise la figure 1. Les courbes utilisées ont été établies à partir d’une enquête perceptive sur site à grande échelle ; pour des raisons de coût, il semble que beau- coup de niveaux vibratoires aient été estimés par calcul à partir de points de référence mesurés.

par calcul à partir de points de référence mesurés. Fig. 1 : Relation type entre exposition

Fig. 1 : Relation type entre exposition vibratoire et effet sur les personnes

Cas de la Suisse : Directive OFEFP (1999)

Cette directive concerne les vibrations générées dans les bâtiments par le transport ferroviaire. L’évaluation des vibrations est effectuée selon la DIN 4150-2 : 1999.

La Suisse est l’un des rares pays à considérer le bruit soli- dien ferroviaire avec les spécifications suivantes :

- valeurs limites données pour deux zones (habitations et

mixtes), en séparant jour/nuit, et en séparant bâtiments neufs et existants ;

- indicateurs :

- de jour : Leq 16 h (6-22 h) en dB(A)

- de nuit : Leq 1 h pour chaque heure nocturne de

22 à 6 h et valeur max de ces huit valeurs horaires.

Remarques

Les seuils donnés semblent hauts : exemple : Leq 1 h de

25 dB(A) la nuit en habitation pour du neuf ; 4 passages

de train de 10 s avec des niveaux de passage d’environ

45 dB(A) satisfont l’exigence (alors que le seuil des bruits

d’équipement en France est de 30 dB(A)). Aucune référence n’est faite à une norme de mesure de bruit et aucune recommandation n’est donné sur sa mesure (alors que le bruit solidien ferroviaire est du bruit basses fréquences en général en dessous de 100 Hz et qu’il peut être combiné avec du bruit aérien, en particulier dans le cas de voies ferrées en surface)

Travaux en cours et perspectives

L’étude effectuée par le CSTB pour le MEDDTL, donnée en référence [1] a été effectuée en 2007 et avait pour but de faire le point sur les cadres normatifs et réglementaires existants concernant les vibrations. Depuis, le groupe de normalisation AFNOR S30MI a été mandaté par le MEDDTL pour faire le point sur les indicateurs de bruit et de vibra- tions, les grouper par famille et surtout donner un avis sur leur pertinence à décrire les effets du bruit et des vibra- tions sur les personnes. Ce travail est en cours ; notons la difficulté d’identifier et analyser les études perceptives sur site et en laboratoire qui doivent montrer la pertinence de ces indicateurs. Certaines études perceptives n’ont jamais été faites en France : par exemple les études rela- tives aux vibrations et bruits générés par les transports ferroviaires de surface. De toute façon, une réglementa- tion doit prendre en compte les spécificités des bâtiments et résidents d’un pays et il semble donc que des études perceptives doivent être effectuées.

Un projet européen sur 3 ans (projet RIVAS) vient d’être accepté par la CE et concerne les dispositifs d’atténuation des vibrations ferroviaires à la source. Ce projet rassem- ble certaines compagnies ferroviaires (SNCF, RATP, DB, SBB …), les constructeurs de véhicules (ALSTOM et BOMBARDIER inclus) et d’infrastructures ferroviaires (l’en- treprise française SATEBA est partenaire), et des centres de recherche, dont le CSTB. Le rôle du CSTB est, en utili- sant ce qu’il existe de mieux en Europe (9 pays partici- pent au projet), mais sans rien développer, d’exprimer les performances des dispositifs développés dans le projet en termes de diminution des expositions vibratoire et sonore (bruit solidien) dans des bâtiments types (confi- gurations types sol, fondations, bâtiment, distance à la voie) et de diminution de la gêne associée. On devrait donc disposer à la fin du projet d’un outil opérationnel permet- tant de passer des niveaux vibratoires au sol en champ libre proche des voies ferrées à l’exposition vibratoire et sonore des personnes dans des configurations types sol bâtiment ; cet outil sera, bien sûr, précieux pour les études d’impact.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Les réglementations, les normes et les référentiels concernant les vibrations et leur mesurage

Une autre action en cours est celle de la commission AFNOR E90A dont l’un des rôles importants est de suivre les travaux du comité technique ISO/TC108 (Vibrations et chocs mécaniques), et en particulier les travaux du groupe de travail ISO/TC108/SC2/WG8 relatif aux vibra- tions et bruits initiés au sol dus à des lignes ferroviaires. Ce groupe a déjà publié la norme 14 837-1 donnant des directives générales sur ce problème et devrait publier dans le futur des normes sur tous les aspects nécessai- res à une étude d’impact ferroviaire : en particulier les modèles de prédiction (partie 2), le mesurage (partie 3), les critères d’évaluation (partie 4) et les dispositifs d’atténuation (partie 5). Le CSTB et la RATP sont (depuis peu) membres actifs de cette commission.

Peu de choses ont été dites sur les vibrations de chan- tier, qui il est vrai, sont des sources non permanentes. Il n’y a pas à notre connaissance d’action particulière sur ce sujet au niveau prénormatif qui aborderait l’aspect perceptif et des aspects techniques tels que la prédiction des niveaux dans les bâtiments environnants et la carac- térisation des sources (battage de pieux par exemple).

Références bibliographiques

[1] Elias P., Taillefer N., Villot M. et Weiss N., Protection contre les vibrations environnementales, le cas français , Etude CSTB pour le MEDDTL, 2007

[2] Norme NF E 90-020 : 2007, Vibrations et chocs mécaniques ; Méthode de mesurage et d’évaluation des réponses des constructions, des matériels sensibles et des occupants

[3] Norme ISO 4866 : 1990, Vibrations et chocs mécaniques ; Vibrations des bâtiments ; Lignes directrices pour le mesurage des vibrations et évaluation de leurs effets sur les bâtiments

[4] Norme EN 15657-1 : 2009, Propriétés acoustiques des éléments de construction et des bâtiments ; Mesurage en laboratoire des bruits aériens et structuraux des équipements de bâtiment ; Partie 1 : Cas simplifié où la mobilité de l’équipement est beaucoup plus élevée que celle du récepteur

[5] Norme EN 12354-5 : 2009, Acoustique du bâtiment ; Calcul de la performance acoustique des bâtiments à partir de la performance acoustique des éléments ; Partie 5 : bruit émis par les installations et équipements techniques

[6] Norme ISO 2631-1 : 1997, Vibrations et chocs mécaniques ; Evaluation de l’exposition des individus à des vibrations globales du corps ; Partie 1 :

Spécifications générales

[7] Norme ISO 2631-2 : 2003, Vibrations et chocs mécaniques ; Evaluation de l’exposition des individus à des vibrations globales du corps ; Partie 2 :

Vibrations dans les bâtiments (1 Hz à 80 Hz)

[8] Standard BS 6472-1 : 2008, Guide to evaluation of human exposure to vibration in buildings ; Part 1 : Vibration sources other than blasting

[9] Standard DIN 4150-2 : 2001, (E) Structural vibration ; Part 2 : Human exposure to vibration in buildings

[10] Standard NS 8176 : 2005, (E) Vibration and shock ; Measurement of vibration in buildings from land based transport and guidance to evaluation of its effects on human beings

[11] Directive suisse OFEFP (Office Fédéral de l’Environnement) : 1999, Directive pour l’évaluation des vibrations et du bruit solidien des installations de transport sur rails (EVBSR)

[12] Norme ISO 14837-1 : 2005, Vibrations mécaniques ; Vibrations et bruits initiés au sol dus à des lignes ferroviaires ; Partie 1 : Directives générales

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mécaniques ; Vibrations et bruits initiés au sol dus à des lignes ferroviaires ; Partie 1
Les vibrations causées par le trafic ferroviaire de surface Estelle Bongini SNCF Direction de l’innovation
Les vibrations causées par le trafic ferroviaire
de surface
Estelle Bongini
SNCF
Direction de l’innovation et
de la recherche physique du système ferroviaire
45, rue de Londres
75379 PARIS CEDEX 8
Anne Guerrero
RFF
92, avenue de France
75648 PARIS CEDEX 13
Tél : 01 53 94 34 21
E-mail : anne.guerrero@rff.fr
10
Tel : 01 53 42 23
Fax : 01 53 42 97
56 (int 31 23 56)
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Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

E-mail : estelle.bongini@sncf.fr

es vibrations et le bruit solidien dans les bâtiments causés par le trafic ferroviaire sont un sujet de préoccu- pation grandissant en termes d’impact environnemental. En effet, même si leur nombre reste encore limité, de plus en plus de riverains se disent à la fois exposer au bruit et aux vibrations. Bien que, contrairement au bruit, aucune législation n’existe limitant l’exposition aux vibra- tions, RFF et la SNCF se sont associés pour lutter contre cette nuisance. Cependant, la recherche de solutions de réduction est rendue très complexe par la nature même du phénomène : les vibrations ressenties par le riverain dépendent de l’interaction entre le véhicule et la voie pilo- tée par le comportement dynamique de ces deux systè- mes, de la nature du sol/sous-sol et de sa propension à propager certains types d’onde et du bâtiment lui-même. Il n’y a donc pas de solution polyvalente.dans les bâtiments » E-mail : estelle.bongini@sncf.fr Les vibrations dues au passage des trains sont générées

Les vibrations dues au passage des trains sont générées par l’interaction dynamique voie/véhicule induite par les irrégularités des surfaces de la roue et du rail en contact. Le chargement dynamique de l’essieu est transféré par la voie au sol et génère des ondes élastiques dans le sol qui excitent les bâtiments voisins via leurs fondations. Dans la gamme fréquentielle allant de 1 Hz à 80 Hz, ces vibrations sont perçues tactilement (plancher qui vibre par exemple). En parallèle, à des fréquences allant de 16 Hz à 250 Hz, ces vibrations induisent du bruit à basses fréquences rayonné par la structure du bâtiment (murs et planchers).

Que mesure-t-on et comment l’analyser ?

Les normes de mesure utilisées La caractérisation des vibrations causées par un passage de train nécessite en premier lieu de les mesurer, par des accéléromètres ou des géophones, puis de les analyser afin d’interpréter les signaux mesurés (niveaux, contenu temporel et fréquentiel) en fonction du ressenti humain.

Deux situations peuvent amener à mesurer les niveaux vibratoires causés par un trafic ferroviaire :

- Dans un contexte curatif : un ou plusieurs riverains se plai- gnent des vibrations, les mesures se feront dans le bâtiment voire dans le logement même des plaignants ; les accé- léromètres seront collés sur les murs et sur les dalles de plancher (la position donnant généralement les plus forts niveaux étant en milieu de dalle de plancher). En parallèle, des microphones peuvent être installés pour quantifier le bruit re-rayonné par la structure du bâtiment [1].

- Dans un contexte préventif : une construction de ligne

nouvelle ou une construction d’un bâtiment en bordure d’une voie existante sont envisagées. Dans ce cas, les mesures s’effectueront en champ libre ; les accéléromètres seront fixés au sol par l’intermédiaire de piquets cruciformes plan- tés dans le sol ou de socles de plâtre permettant d’assu- rer que l’accéléromètre est bien solidaire du sol.

Une fois la mesure effectuée, les enregistrements doivent être analysés. La norme ISO NF 14837 se concentre spéci- fiquement sur les «vibrations et bruits initiés au sol dus à des lignes ferroviaires». La première partie qui concerne les principes généraux a été homologuée en avril 2006. Les parties suivantes qui englobent les modèles prédictifs, le mesurage, les critères d’évaluation, les mesures d’atté- nuation et la gestion des actifs sont en cours d’écriture. Plusieurs autres normes permettent d’analyser les vibra- tions liées au trafic ferroviaire en fonction du ressenti d’une personne exposée dans un bâtiment. Nous en citerons deux :

la norme ISO 2631 et la norme allemande DIN 4150. La norme ISO 2631 se base sur des mesures accéléromé- triques dans le bâtiment (sur les murs et les planchers). L’indicateur (a w ) rms proposé par cette norme est issu des signaux d’accélérations pondérés (selon le filtre proposé dans [2]) et intégré sur le temps de passage du train pour le cas d’une source ferroviaire. Cette norme indique, suivant cet indicateur, un seuil de perception des vibrations fixé à 66 dB (ref=5 e-8 m/s 2 ).

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Les vibrations causées par le trafic ferroviaire de surface

La norme allemande DIN 4150-2:1999, dédiée aux vibra-

Ne disposant pas de normes propres pour les mesures en

Quelques exemples chiffrés

à

300 km/h, les niveaux vibratoires en champ libre sont

tions causées par le trafic ferroviaire, utilise comme indi- cateur de base le KB F (t) qui est une grandeur issue de la vitesse vibratoire. Les vitesses vibratoires sont mesurées dans les trois directions de l’espace, pondérées et filtrées par un filtre passe-haut (de fréquence de coupure 5,6 Hz). Les vitesses ainsi obtenues sont notées KB(t). La valeur efficace de ce signal, notée KB F (t) est obtenue en inté-

en deçà du seuil de perception de 66 dB tel que défini par la norme ISO 2631. L’indicateur a wrms de la norme ISO 2631 atteint en moyenne 67 dB à 8 m de la voie pour un passage de TGV à 300 km/h et ce même indicateur présente une moyenne de 62 dB à 12 m de la voie. Le même type de conclusions a été dressé sur la ligne classique pour des trafics Fret (qui présentent un a wrms

grant KB(t) avec une constante d’intégration courte,

maximum de 67 dB à 12 m à 120 km/h), TER (qui présen-

égale à 125 ms. Ensuite, sur la base de KB F (t), deux indicateurs sont calcu-

tent un a wrms maximum de 52 dB à 12 m à 150 km/h) et TGV (qui présentent un a wrms maximum de 65 dB à 12 m

lés : une valeur limite sur la période d’exposition (jour

à

220km/h).

ou nuit), notée KB Fmax , et une moyenne KB FTr prenant en compte le trafic propre à la ligne ferroviaire proche du bâtiment. Le détail de calcul de ces deux grandeurs est donné dans [3]. Deux critères de validation peuvent ensuite être appliqués à ces deux indicateurs permettant

Ces valeurs sont indicatives car la norme ISO 2631 a été développée pour des mesures réalisées dans un bâtiment. Un bâtiment va jouer le rôle d’un filtre sur les niveaux vibra- toires en amplifiant grandement la contribution vibratoire sur ses fréquences propres de résonance.

de classer le bâtiment selon des zones d’occupation types (zone industrielle, zone commerciale, zone résidentielle ou encore zone protégée).

champ libre, ces mêmes normes sont utilisées en notant que les valeurs des indicateurs obtenues sont indicatives mais pas représentatives (par exemple de la situation dans un potentiel futur bâtiment).

Spécificités du trafic Fret Dans le cadre de la collaboration entre RFF et la SNCF, un projet PREDIT subventionné par l’ADEME et en colla- boration avec le CSTB et SATEBA a permis de caractéri- ser les spécificités du trafic Fret sur les vibrations indui- tes dans le sol.

La figure 1, issue de [4], illustre les niveaux accéléromé- triques selon la norme ISO 2631 enregistrés en milieu de plancher pour des passages de trains Fret sur la gauche et

les niveaux a wrms sont équivalents pour des circulations Fret

Dans le cadre du projet Vibsol, trois campagnes de mesure ont été réalisées sur une Ligne Grande Vitesse (LGV), et une Ligne classique (LC) et sur une voie Classique suppor- tant à la fois du trafic Fret et du trafic TER. En dehors de la campagne de mesure dédiée aux spécifi- cités du trafic Fret et présentée dans la section suivante,

des passages de trains voyageurs sur la droite. Les vites- ses typiques de ces 2 types de matériels étaient différen- tes car les mesures se sont effectuées en entrée de gare où seuls les trains Passagers s’arrêtaient. Ces mesures ont permis de conclure qu’à vitesse de circulation équivalente,

les enregistrements au passage ont été réalisés en confi- guration de champ libre (des accéléromètres, solidaires du sol via des piquets cruciformes plantés dans le sol, étaient distribués perpendiculairement à la voie de 4 m à

ceux enregistrés pour des circulations TER. En termes

de contenu spectral des accélérations mesurées, les deux types de circulation sont aussi équivalents. Pour expliquer un plus fort désagrément des riverains

à

70

m de distance). Ces mesures ont montré qu’au-delà de

face aux vibrations engendrées par le trafic Fret, il faut

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m de distance à la voie, y compris pour des passages

dès lors peut-être s’intéresser à la signature temporelle

lors peut-être s’intéresser à la signature temporelle Fig. 1 : (a w ) r m s
lors peut-être s’intéresser à la signature temporelle Fig. 1 : (a w ) r m s

Fig. 1 : (a w ) rms norme ISO 2631, accélérations mesurées au centre de la dalle de plancher. Sur la gauche, moyennes de passages de trains Fret, sur la droite, passages de trains régionaux. Niveaux (a w ) rms pour chaque passage en trait plein noir, valeur moyenne en bleu et écart-type en rouge

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Niveaux (a w ) r m s pour chaque passage en trait plein noir, valeur moyenne

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

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des accélérations : pour le passage de trains Voyageurs, la signature présente un niveau qui oscille très peu au cours du temps alors que pour les trains Fret, cette même signature présente des pics très élevés. Ces pics synonymes de chocs pourraient être une des causes de désagrément accru au passage de trains Fret.

Par ailleurs, bien que le Fret, au vu de ces premiers résul- tats, ne provoque pas des niveaux moyens de vibrations plus élevés que les autres types de matériels roulants, la lourde masse à l’essieu caractéristique des wagons Fret devra être prise en compte lors de la recherche de solu- tion de réduction apportées sur la voie.

Comment expliquer ces niveaux vibratoires pour

mieux les maîtriser ?

Approche phénoménologiques et modèles analytiques Le phénomène d’excitation (étape 1 figure 2) à l’origine des vibrations transmises à un bâtiment causées par le passage d’un train est dissociable en 2 catégories :

- l’effort quasi-statique, causé par le déplacement d’une

charge sur le 1 / 2 espace infini que représente le système voie/sol ; cet effort excite le système {voie + véhicule} (étape 2) principalement dans les très basses fréquences entre 1 et 10/15 Hz.

- l’effort dynamique lié aux irrégularités des surfaces de

Les vibrations causées par le trafic ferroviaire de surface

d’amplitude. Les longueurs d’onde des rugosités pilotant

les ondes dans le sol vont de quelques centimètres à quel- ques mètres, selon la vitesse de passage du train. Cet effort excite le système {voie + véhicule} (étape 2) aux moyennes fréquences, entre 15 Hz et 200 Hz.

A ces 2 phénomènes d’excitation viennent s’ajouter les

efforts au passage de points singuliers comme des aiguilla- ges ou des joints de rail qui impliquent une force trans- mise au sol de type choc impactant (équivalent à un effort excitant une très large gamme fréquentielle). Ces efforts, générés au contact roue/rail, se transmet- tent via l’interface entre la voie et le sol (étape 3), créant des ondes dans le sol environnant.

Les paramètres influant sur les niveaux vibratoires en champ libre ou dans un bâtiment sont ainsi :

- au niveau du véhicule, l’état de surface des roues, la masse

non suspendue et la masse suspendue (isolée par les suspen- sions primaires et secondaires au-delà de 10 Hz) ;

- au niveau de la voie, l’état de surface du rail ; la réponse dynamique de la voie pilotée par le comportement dyna-

mique de ses différents éléments constitutifs (rail, semelle sous rail, traverse, ballast et plate-forme) ;

- au niveau du sol, la réponse dynamique du sol autrement

dit la propagation des ondes (étape 5 de la figure 2). Les ondes les plus dommageables dans le contexte ferroviaire

sont les ondes de Rayleigh : ces ondes de surface ne

décroissant qu’en 1 / r (r étant la distance entre la source et

contact de la roue et du rail, aussi appelées rugosités.

le

récepteur) portent donc le maximum d’énergie à moyenne

Ces irrégularités sont de l’ordre de quelques millimètres

et

longue distance ;

de quelques millimètres et longue distance ; Fig. 2 : Phénomènes en jeu dans les vibrations

Fig. 2 : Phénomènes en jeu dans les vibrations dues au trafic ferroviaire

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Les vibrations causées par le trafic ferroviaire de surface

- au niveau du bâtiment (étape 6 de la figure 2), son compor-

tement vibratoire piloté par l’épaisseur et la nature de ses parois/planchers/fondations. Face à un tel degré de complexité, l’approche numérique

paraît être parfaitement adaptée pour optimiser des solu- tions de réduction.

Modélisations numériques Des approches numériques ont été développées pour prédire et mieux appréhender les vibrations transmises par le sol. Ces approches sont basées sur une modéli- sation par éléments de frontières du demi-espace repré- sentant le sol.

Ces modèles ont été adaptés pour le cas ferroviaire :

- à partir de modèle BEM 3D (boundary element model/

éléments de frontière) pour modéliser la propagation des ondes dans le sol, la périodicité longitudinale de la voie permet de passer à des modèles dits 2,5D. En effet, en

supposant le système invariant dans la direction longitudi- nale de la voie y, la propagation des ondes dans le système est estimée par une approche BEM pour une tranche de la voie, pour chaque nombre d’onde k y et la réponse totale est recomposée par transformée de Fourier inverse en espace, en sommant sur les k y ;

- la rugosité est décomposée sur la base des k y ;

- la voie est représentée par un ensemble de systèmes

masses/ressorts/amortisseurs couplé au sol. Une modé- lisation par éléments finis de la plate-forme (couches d’as- sise de la voie) peut aussi être envisagée ;

- le comportement vibratoire du bâtiment peut être pris en compte par un modèle éléments finis du bâtiment, couplé au sol via ses fondations. Ces modèles permettent d’estimer les vibrations dues au trafic ferroviaire. Pour obtenir une modélisation pertinente, il faut caractériser un grand nombre de paramètres pilo- tant les réponses dynamiques des différents systèmes :

voie-sol-bâtiment.

dynamiques des différents systèmes : voie-sol-bâtiment. Fig. 3 : Mesures sur site : à gauche, charge

Fig. 3 : Mesures sur site : à gauche, charge impulsionnelle par impact de marteau pour une caractérisation de sol par méthode MASW, au centre, distribution d’accéléromètres en champ libre pour une caractérisation de sol par méthode MASW, à droite, charge impulsionnelle sur le rail pour une mesure de réceptance de voie

Ainsi, pour déterminer le comportement du sol, les vites- ses de propagation des ondes dans le sol sont mesu- rées par méthode MASW (figure 3, photographies de gauche et du centre). Le sol est excité via une charge impulsionnelle (chocs de marteau par exemple) et les niveaux accélérométriques sont mesurés à différentes distances du point d’impact.

sont mesurés à différentes distances du point d’impact. Fig. 4 : Comparaison de signaux temporels (a),

Fig. 4 : Comparaison de signaux temporels (a), (b) et (c), et de spectres 1/3 d’octave (d), (e) et (f), mesurés (en noir) ou simulés (en gris) en champ libre, à différentes distances de la voie (12 m, 32 m et 56 m respectivement), passage d’un TGVA à 200 km/h

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champ libre, à différentes distances de la voie (12 m, 32 m et 56 m respectivement),

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

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Cela permet de déterminer la stratification du sol et la vitesse de propagation de l’onde de cisaillement dans chaque strate. Il faut noter que les valeurs de ces para- mètres dépendent complètement du modèle numérique utilisé pour les optimiser.

Selon le même principe, les paramètres dynamiques de la voie sont estimés par des mesures de réceptan- ces de voie (figure 3, à droite) : le choc est cette fois imposé sur le champignon du rail et les accélérations sont mesurées dans la direction transverse à la voie. Les paramètres de la voie sont alors optimisés, en utili- sant un modèle numérique pour représenter la voie, de sorte que les accélérances simulées correspondent aux accélérances mesurées.

Si l’ensemble de ces paramètres est caractérisé, les simu- lations numériques fournissent des niveaux vibratoires cohérents avec les mesures sur site. Dans le cas illustré par la figure 4 (page précédente) [5], bien que les niveaux estimés par simulation soient trop faibles par rapport aux niveaux mesurés, le contenu spectral est respecté : le modèle correspondant peut donc être utilisé pour obte- nir des niveaux relatifs et donc estimer l’impact de solu- tions placées sur la voie pour réduire les niveaux vibratoi- res en champ libre ou en bâtiment.

Comment agir ? les solutions de réduction

Les solutions de réduction peuvent être envisagées en différents points sur le chemin de propagation :

- Au niveau même de l’excitation, le meulage du rail permet

de réduire les irrégularités de surface et ainsi de réduire l’effort d’interaction. Cependant, les longueurs d’onde de rugosité en jeu s’étendent de quelques centimètres à quel- ques mètres (3 m pour une vitesse de circulation égale à 100 km/h) : des défauts de surface de l’ordre du mètre de longueur d’onde relèvent davantage d’opération de relè- vement de la voie que de meulage.

- Au niveau du véhicule, le maintien d’un bon état de surface des roues permettrait de réduire la rugosité combinée. Par ailleurs, des travaux de recherche sont en cours afin d’optimiser les suspensions primaires (lien entre essieu et bogie) et secondaires (lien entre bogie et caisse) pour

réduire l’effort d’interaction roue/rail en jouant sur la souplesse du véhicule.

- Au niveau de la réponse dynamique de la voie, l’inser-

tion de couches résilientes comme des semelles sous rail adaptées au problème des vibrations, des semelles sous traverses ou un tapis résilient sous ballast permettent à la fois d’agir sur la mobilité en champ libre (rapport entre l’excitation du rail et les niveaux vibratoires en champ libre) mais aussi sur l’effort d’interaction roue/rail (piloté par la combinaison des souplesses de la voie et du véhicule avec

la rugosité). Aujourd’hui, seul le tapis sous ballast, figure 5, est efficace face aux vibrations très basse fréquence (en dessous de 30 Hz).

- Au niveau du chemin de propagation, des solutions de

types tranchées ou un mur enterré (afin d’assurer une rupture d’impédance entre le sol et cette tranchée), entre la voie et le bâtiment peuvent être envisagées.

Les vibrations causées par le trafic ferroviaire de surface

Les vibrations causées par le trafic ferroviaire de surface Fig. 5 : Pose d’un tapis sous

Fig. 5 : Pose d’un tapis sous ballast lors d’un renouvellement complet d’une voie

- Au niveau du bâtiment, les techniques sont les mêmes que celles mises en œuvre pour des sollicitations de type sismiques : il faut isoler les fondations des bâti- ments. Cependant, le domaine d’efficacité de ces isola- tions n’est pas le même que pour des sollicitations sismi- ques : dans le cas d’une sollicitation ferroviaire, les fréquences de vibration sont plus élevées et les niveaux bien moindres.

Conclusion

Les vibrations dans le sol jouent un rôle grandissant dans l’empreinte environnementale du transport ferroviaire de surface. RFF et la SNCF ont conjointement mené des travaux de recherche afin de cerner l’ensemble des phénomènes en jeu. Face à une problématique où chaque configura- tion est unique (fonction de la voie, des véhicules, du sol et du bâtiment), il a fallu, plus que de chercher une solu- tion universelle, développer une méthodologie permet- tant de proposer des solutions adaptées à chaque cas. Pour ce faire, des méthodes de caractérisation du sol et de la voie ont été testées et la pertinence d’une appro- che numérique a été validée. Dans les 3 années à venir, le projet européen RIVAS (7e PCRD) va permettre de mettre en œuvre cette méthodologie et de tester en ligne des solutions ainsi obtenues.

Références bibliographiques

[1] Villot M., CSTB, Les réglementations, les normes et les référentiels concernant les vibrations et leur mesurage, Acoustique et Techniques 64, 2011

[2] Norme ISO 2631-1 :1997 : « Vibrations et chocs mécaniques, évaluation de l’exposition des individus à des vibrations globales du corps – Partie 1 :

Spécifications générales »

[3] Norme allemande DIN 4150-2 (juin 1999) : “Structural vibration - Part 2:

Human exposure to vibration in buildings »

[4] Bongini E., Guigou C., Petit , Poisson F., Ropars P., Villot M., Specificities of ground vibrations induced by freight traffic, from the track to a building, International Workshop on Railway Noise 2010, Nagahama, Japan

[5] Lombaert, Degrande G., Galvin, Bongini E., Poisson F., A comparison of predicted and measured ground vibrations due to high speed, passenger, and freight trains, International Workshop on Railway Noise 2010, Nagahama, Japan

vibrations due to high speed, passenger, and freight trains, International Workshop on Railway Noise 2010, Nagahama,
Évaluation et modélisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation Cas particulier du
Évaluation et modélisation
de la propagation vibratoire dans plusieurs
immeubles d’habitation
Cas particulier du remplacement d’un appareil de voie
Guillaume Coquel, Corinne Fillol
RATP
Délégation générale à l’innovation
et au développement durable
54, quai de la Rapée
75990 Paris CEDEX 12
E-mail : guillaume.coquel@ratp.fr
corinne.fillol@ratp.fr
Résumé
La procédure de traitement des plaintes liées aux bruits et vibrations générés par les
matériels roulants ferrés de la RATP est présentée. A titre d’exemple, le cas particulier
d’un appareil de voie en tunnel provoquant des vibrations dans les bâtiments est
présenté. Des mesures réalisées avant et après son remplacement sont détaillées.
Les mesures sont comparées à une approche simplifiée de propagation vibratoire
dans les structures.
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Abstract
RATP procedure to handle complains about noise and vibrations from rolling stocks
is presented. As an example, a case of vibrations in building caused by points and
crossing in tunnel is presented. Measurements performed before and after its
replacement are analyzed. These measures are compared to a simplified approach
dedicated to vibration propagation in buildings.
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »
in buildings. Spécial « Vibrations dans les bâtiments » Fig. 1 : Évolution du nombre de

Fig. 1 : Évolution du nombre de plaintes reçues par la RATP concernant le réseau ferré

Contexte

La RATP répond chaque année à un grand nombre de plaintes de riverains (figure 1). Marginal, dans les années 60/70, un accroissement significatif est apparu dans les années 80/90. Cette augmentation n’a pas pour origine une dégradation importante de la qualité des infrastruc- tures mais, elle traduit plutôt la variation de la sensibi- lité des riverains (multi-exposition, cumul des niveaux au cours d’une journée, effet socio-culturel, dégradation du cadre de vie, etc).

Ce constat qualitatif est, de plus, renforcé par le fait que les gabarits-enveloppes des niveaux vibratoires (mini-maxi) et de bruits réémis, relevés depuis une quarantaine d’an- nées dans les appartements des riverains habitant le long des voies RATP, présentent un écart important de plus de 30 dB qui illustre bien le caractère subjectif de la plainte et la nature diverse des conditions environnementales en urbain dense (nature du bâti, fondations, cavités, etc). Les plaintes ne résultent donc pas d’un dépassement d’un seuil limite admissible, scientifiquement établi, mais de l’aggra- vation d’une situation «jugée jusque-là supportable» par le riverain.

scientifiquement établi, mais de l’aggra- vation d’une situation «jugée jusque-là supportable» par le riverain.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

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Évaluation et modélisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation

L’analyse multi–critère de la nature des plaintes permet d’identifier que 95% de celles-ci révèlent une anomalie de la voie et conduisent à une opération de meulage qui supprime la cause d’aggravation de la situation jugée «jusque-là supportable » par le plaignant. Les 5% restants font l’objet de mesures, au domicile, permettant de juger de la gravité de la situation en comparant les valeurs rele- vées aux gabarits-enveloppes pré-cités.

Elle montre aussi qu’en moyenne 45% des plaintes sont relatives aux lignes de RER, 54% au métro et 1% au tram- way [1] ; leur répartition étant fortement corrélée à la nature du réseau à savoir 86% des plaintes d’origine solidienne émanent du métro et 36% des plaintes d’origine aérienne du RER. La première cause de déclenchement d’une plainte,

tous modes confondus, est l’usure ondulatoire de la table de

roulement du rail. Viennent ensuite les chocs sur des joints et le passage d’appareil de voie puis tout problème lié au bruit de roulement hors défaut signalé ci-contre.

Une attention particulière est donc apportée, par la RATP, à chaque réclamation qui entraîne systématiquement une enquête technique, une réponse personnalisée (objectif de délai de réponse : 21 jours) et des travaux si nécessaire. Outre le meulage préventif et l’initiative de la RATP d’installer systématiquement, depuis quelques années, un tapis anti- vibratoire sous le ballast quand celui-ci est remplacé, des plaintes de riverains subsistent pour lesquelles les solutions classiques de résorption ne sont pas assez pertinentes. La RATP s’est donc impliquée dans plusieurs programmes de recherche (CONVURT [2], TURNOUT, thèse CIFRE en partenariat avec le CSTB ou RIVAS pour les plus récents) pour appréhender toute la chaîne de propagation vibra- toire comprenant le tunnel ou la plateforme de tramway, la transmission dans le sol, le couplage sol-structure, la propagation dans le bâtiment ainsi que le rayonnement acoustique dans les appartements afin d’optimiser en termes technique et économique les solutions curatives et dorénavant préventives lors de la construction d’infras- tructures nouvelles.

Ainsi, cet article synthétise dans le cas particulier du remplacement d’un appareil de voie sur une ligne de RER, la méthodologie utilisée par la RATP (mesures, modèle hybride, etc) pour évaluer l’impact de son remplacement dans divers immeubles riverains en termes de vibration et de propagation du bruit solidien.

Caractérisation du site expérimental et description d’une approche théorique de calcul de propagation dans la structure

Suite à de nombreuses plaintes de riverains au droit d’un appareil de voie mettant en évidence, outre des meulages préventifs semestriels et des nettoyages manuels, des réémissions solidiennes différemment perçues selon le positionnement des bâtiments riverains, des étages, des interactions avec les réseaux de conduits souterrains, etc, la RATP a entrepris plusieurs campagnes de mesura- ges (avant/après meulage, étude structure de fondations, identification de liaisons rigides, avant/après remplace- ment d’appareils de voie, etc) dans 6 logements de 4 bâti- ments différents.

Seules les mesures réalisées avant et après le remplace- ment d’un appareil de voie au droit des plus proches rive- rains sont présentées dans cet article (figure 2). Ainsi, chaque campagne de mesurage comprenait des mesu- res vibratoires en tunnel et au pied des bâtiments ainsi que des mesures acoustiques et vibratoires dans les appartements.

mesures acoustiques et vibratoires dans les appartements. Fig. 2 : Position des immeubles et des logements

Fig. 2 : Position des immeubles et des logements par rapport à l’appareil de voie

Dans le tunnel, les mesures ont été réalisées, systémati- quement, en continu, durant une semaine et par déclenche- ment sur seuil. Les points de mesures étaient positionnés à 2 m du cœur de l’appareil de voie. Trois accéléromè- tres ont été positionnés pour la direction transversale sur le champignon du rail, pour la direction verticale sous le patin du rail et pour la direction radiale sur le piédroit du tunnel (figure 3).

la direction radiale sur le piédroit du tunnel (figure 3). Fig. 3 : Configuration des points

Fig. 3 : Configuration des points de mesure

Au pied de l’immeuble et chez les riverains, les mesu- res de vibrations ont été réalisées en trois axes au droit d’un élément porteur, complétées chez le riverain, par un point acoustique placé à 1,6 m de hauteur, au tiers à de la diagonale de la pièce.

Le protocole utilisé pour cette campagne de mesures a permis de calculer les atténuations vibratoires dans la structure des bâtiments visés par le remplacement de l’appareil de voie.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Évaluation et modélisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation

Dans la perspective de prédire les niveaux vibratoires dans la structure des bâtiments, une approche analyti- que présentée par Hassan [3] reposant sur une modélisa- tion des vibrations dans les éléments porteurs par ondes et sur la diffusion d’énergie dans les planchers à chaque étage a été programmée en langage Scilab [4].

Cette méthode est très rapide (15 s de 1 à 1 150 Hz) et permet de prendre en compte un nombre important d’éta- ges (testée jusqu’à 50 étages).

Comparaison modélisation-mesures in situ après remplacement de l’appareil de voie

Gain à la source D’une manière générale, les mesures dans le tunnel ont montré une très bonne stabilité de la source vibratoire avant et après le remplacement de l’appareil de voie puisque les écart-types sur les niveaux d’accélérations mesurés dans le tunnel varient de 0,5 à 2,0 dB en fonction de la direction (vitesse de circulation, cycle de maintenance des rames).

Une atténuation nette des vibrations horizontales et verti- cales sur le rail de -5 à -15 dB après le changement de l’ap- pareil de voie est aussi mesurée entre 31,5 et 1 600 Hz (figure 4).

voie est aussi mesurée entre 31,5 et 1 600 Hz (figure 4). Fig. 4 : Différences

Fig. 4 : Différences de niveaux mesurés sur le rail avant et après remplacement de l’appareil de voie

Gain au pied des bâtiments La figure 5 illustre l’atténuation de 5 à 15 dB répercutée au pied du bâtiment entre 20 et 100 Hz quel que soit l’immeuble. L’amplification des vibrations dans la gamme 125-160 Hz pour l’immeuble D est due à la faible émergence des vibrations après le changement de l’appareil de voie dans cette gamme de fréquence. Au vu de ces résultats, l’efficacité prévisible du remplacement de l’appareil de voie est vérifiée.

du remplacement de l’appareil de voie est vérifiée. Fig. 5 : Gain en termes de niveaux
du remplacement de l’appareil de voie est vérifiée. Fig. 5 : Gain en termes de niveaux
du remplacement de l’appareil de voie est vérifiée. Fig. 5 : Gain en termes de niveaux
du remplacement de l’appareil de voie est vérifiée. Fig. 5 : Gain en termes de niveaux
du remplacement de l’appareil de voie est vérifiée. Fig. 5 : Gain en termes de niveaux

Fig. 5 : Gain en termes de niveaux de vitesse vibratoire mesurée au pied de bâti et dans les logements dans les quatre immeubles

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en termes de niveaux de vitesse vibratoire mesurée au pied de bâti et dans les logements

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

18

Évaluation et modélisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation

vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation Fig. 6 : Propagation vibratoire dans les immeubles.
vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation Fig. 6 : Propagation vibratoire dans les immeubles.

Fig. 6 : Propagation vibratoire dans les immeubles. Différence avant emplacement, après remplacement et modèle théorique sur murs porteurs puis colonnes porteuses.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Évaluation et modélisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation

Propriétés Physiques

Modèle murs

Modèle Colonne

 

Dénomination

Unité

murs

sol

colonne

plancher

sol

Module d’Young

Mpa

28 000

50

 

12 000

50

Coefficient de Poisson

-

0,2

0,25

 

0,1

0,25

Masse volumique

kg/m 3

2 400

1 500

 

610

1 500

Pertes apparentes

-

0,02

   

0,02

 

Hauteur d’un étage

m

3

   

3

 

Epaisseur des

m

0,2

   

0,15

 

murs/planchers

Diamètre de la colonne

m

   

0,16

   

Longueur de l’immeuble

m

 

30

     

Tabl. 1 : Propriétés physiques des matériaux utilisés dans les modèles [5]

Validation de l’approche simplifiée de propagation dans les bâtiments Il a donc été possible de calculer l’atténuation vibratoire dans la structure des bâtiments à partir des vibrations mesurées au rez-de-chaussée. Cette atténuation a été comparée à une méthode de calcul basée sur l’approche simplifiée décrite plus haut.

Les propriétés des matériaux utilisés dans le code de calcul sont présentées dans le tableau 1. Les immeubles modéli- sés ont tous 7 étages (plus un sous-sol). Ils ont été modé- lisés à chaque fois soit en prenant l’hypothèse de colon- nes porteuses (bâtiment Haussmannien), soit en prenant l’hypothèse de murs porteurs (structure de béton). Dans le cas de l’immeuble à murs porteurs, les voiles de béton et les planchers sont constitués de béton et ont la même épaisseur. Dans le cas des colonnes porteuses, le plan- cher est supposé léger. Dans les deux cas, le sol reprend les propriétés classiques d’un sol souple.

La figure 6 ci-contre montre que les fonctions de trans- fert sont différentes lorsqu’elles sont mesurées avant et après le changement de l’appareil de voie. Cependant, malgré ces différences d’amplitudes, les enveloppes des courbes sont semblables. Le modèle de colonnes porteu- ses semble toujours surestimer l’atténuation dans la structure du bâtiment. Au contraire, le modèle de propa- gation sur murs porteurs donne des résultats plus cohé- rents. Loin de refléter la réalité de la propagation réelle dans le bâtiment, il permet d’estimer l’ordre de grandeur de la décroissance des vibrations se propageant dans un élément vertical du bâtiment.

D’après la figure 6 et le tableau 2, l’approche simplifiée donne des résultats cohérents en termes de fonctions de transfert dans les bâtiments. Les tendances sont respectées même si des comportements modaux prévus par le code n’apparaissent pas sur les mesures. Bien que cette variation soit observée, les niveaux globaux mesurés et calculés avant et après le remplacement de l’appareil de voie sont évalués dans une plage de 0 à 5 dB, excepté le logement 3 pour lequel les fonc- tions de transfert mesurées avant et après le rempla- cement de l’appareil de voie ne sont pas semblables en termes d’amplitude. Cette différence n’a pas pu être expliquée malgré une vérification de tous les paramè- tres métrologiques.

Pour statuer sur les premières tendances, il est à noter que les deux approches sont systématiquement calculées lorsque les typologies et les caractéristiques précises des bâtiments ne sont clairement identifiées avant l’utilisation de codes plus complexes.

 

AVANT REMPLACEMENT

APRES REMPLACEMENT

 

MURS

COLONNES

MURS

COLONNES

Logement 1

2,5

0,7

1,5

4,3

Logement 2

8,6

2,6

4,8

6,1

Logement 3

6,6

13,4

13,4

20,1

Logement 4

4,9

1,8

1,8

2,3

Logement 5

2,0

1,2

3,3

7,3

Logement 6

1,7

4,7

0,1

6,9

Tabl. 2 : Ecarts entre gains globaux mesurés et calculés par les deux méthodes de calcul pour chacun des logements

Gain dans les logements Les mesures dans les logements sont également présentées sur la figure 5, page 7. Elles montrent que l’atténuation est plus importante pour les immeubles C et D (tous deux situés à proximité de l’aiguille 2) que pour l’immeuble A. Ce constat est conservé sur les mesures de bruit solidien (Figure 7).

est conservé sur les mesures de bruit solidien (Figure 7). Fig. 7 : Gain acoustique dans

Fig. 7 : Gain acoustique dans les logements suite au remplacement de l’appareil de voie

19

de bruit solidien (Figure 7). Fig. 7 : Gain acoustique dans les logements suite au remplacement

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

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Évaluation et modélisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation

vibratoire dans plusieurs immeubles d’habitation Tabl. 3 : Gains en termes de pression acoustique et de

Tabl. 3 : Gains en termes de pression acoustique et de vitesse vibratoire globale [dB] dans chacun des logements étudiés

Pour synthétiser, le tableau 3 récapitule les atténuations globales mesurées dans les divers logements. Il montre que tous les logements ont bénéficié d’une réduction acoustique ou vibratoire. Dans le cas de l’immeuble A, il est difficile de se prononcer sur la relation de cause à effet entre le changement de l’appareil de voie et la réduc- tion des nuisances car l’efficacité vibratoire est égale à 0 en valeur globale. Pour les autres logements, la réduc- tion acoustique ne suit pas une loi proportionnelle avec la réduction vibratoire.

Conclusion

Les premières pierres ont été posées par le développement en interne d’outils de prédiction à temps de calcul réduit, capable, par exemple d’évaluer la propagation vibratoire dans un bâtiment ou prédire les modes propres de locaux d’habitation et de calculer les niveaux de bruits réémis. Ces outils constituent un moyen idéal d’expérimentation et de sensibilisation de la maîtrise d’ouvrage, des architec- tes ou des concepteurs. Cependant, pour des cas comple- xes, comprenant des sources éloignées, des caractéris- tiques de sols mal connues, des interactions avec des conduites souterraines ou autres liaisons rigides, etc, la RATP poursuit ses efforts dans le développement de modèles mixtes permettant des approches macro (péri- mètre d’un quartier) et des approches micro (un bâtiment et quelques dizaines de mètre autour), mais aussi dans la constitution de bases de données sur la propagation vibratoire en sols complexes et en interaction sol/struc- ture. De même, la RATP travaille sur l’amélioration des méthodes de caractérisation des sols ainsi que du bâti- ment par des méthodes passives qui pourraient permet- tre d’obtenir des propriétés vibratoires plus précises en évitant les méthodes intrusives.

Références bibliographiques

[1] RATP / CML, «Les statistiques annuelles », 2010

[2] http://www-g.eng.cam.ac.uk/convurt/

[3] HAassan O. A. B., Train-Induced Groundborne Vibration and Noise in Buildings, Multi-Science Publishing Co. Ltd. 2006

[4] Scilab 5.3.0 - Logiciel libre et gratuit diffusé sous Licence CeCILL et développé par le Consortium Scilab - Digiteo. http://www.scilab.org

[5] Lesueur C., Rayonnement acoustique des structures. Eyrolles 1988.

Consortium Scilab - Digiteo. http://www.scilab.org [5] Lesueur C., Rayonnement acoustique des structures. Eyrolles 1988.
La diversité des sources vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier Alexis Bigot
La diversité des sources vibratoires :
les vibrations liées aux engins de chantier
Alexis Bigot
SolData Acoustic,
Parc de l’Ile
21, rue du Port
92022
Nanterre CEDEX
Tél : 01 55 17 00 57
E-mail : alexis.bigot@soldata-acoustic.com
Résumé
Les chantiers de construction sont potentiellement sources de nuisances ou de risques
vibratoires dans l’environnement. Le but de cet article est de présenter les spécificités
liées aux chantiers (diversité des sources vibratoires), ainsi que les principales
difficultés qui en découlent, notamment en termes de connaissance des émissions
vibratoires. Une méthode de caractérisation des sources vibratoires, adaptée au
contexte des chantiers, sera finalement proposée.
21
Mansour Lassoued
Européenne de Géophysique
Parc de l’Ile
21, rue du Port
92022
Nanterre CEDEX
Tél : 01 41 44 46 40
E-mail : edg@edg-sas.com
Abstract
Construction sites can potentially be sources of nuisance or vibratory risks in the
environment. The aim of this article is to present construction site specificity regarding,
for example, vibration source diversity, as well as the main difficulties which can result
due to the difficulty to identify the vibration spread. Finally, a method to characterise
vibration sources, adapted to construction sites, will be proposed.
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Le contexte des chantiers

Les chantiers de construction, du fait de l’utilisation d’en- gins, de machines ou de procédés sources de vibrations, peuvent être à l’origine de nuisances dans l’environne- ment, mais également présenter des risques de domma- ges sur les structures.

Une des difficultés majeures dans la gestion des chantiers de construction est que les sources vibratoires ainsi que les procédés évoluent en fonction de l’avancement du chantier :

un chantier est par nature en évolution permanente ; ce qui rend complexe la maîtrise des risques vibratoires.

La seconde difficulté est liée à la prédiction des impacts vibratoires. Celle-ci nécessite la construction de modè- les prévisionnels (ex : modèles éléments finis) ainsi que la connaissance des paramètres d’entrée (émissions vibratoires, caractérisation du sol, des interactions sols/ structure, etc.). Seule une bonne connaissance de toute la chaîne «Source-Propagation solidienne-Interaction sol/ structure-Propagation dans les structures» permettra des évaluations fiables, et donc une meilleure maîtrise du risque vibratoire.

Nous allons par la suite illustrer par quelques exemples la diversité des sources vibratoires rencontrées sur les chantiers, puis proposer une méthode de caractérisation, permettant de capitaliser des données d’émission, utilisa- bles par la suite dans les modèles de prédiction.

Diversité des sources vibratoires sur les chantiers

Une grande diversité d’émissions vibratoires peut être

rencontrée sur les chantiers. Ces sources peuvent globa- lement être classées en différentes catégories :

- les machines émettant des vibrations entretenues (ex :

vibrofonçage, foreuse, tunnelier…) ;

- les sources émettant des impulsions à intervalles plus

ou moins courts (ex : brise roche hydraulique, battage de pieux, battage de palplanches…) ;

- les tirs d’explosifs, qui sont à considérer comme une catégorie spécifique.

A titre d’illustration, quelques exemples de sources vibra- toires et leurs signaux temporels correspondants sont données dans les figures 1 à 4.

exemples de sources vibra- toires et leurs signaux temporels correspondants sont données dans les figures 1

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

22

La diversité des sources vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier

vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier Fig. 1 : Exemple de source vibratoire
vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier Fig. 1 : Exemple de source vibratoire

Fig. 1 : Exemple de source vibratoire : pelleteuse équipée d’un BRH (vitesse particulaire)

: pelleteuse équipée d’un BRH (vitesse particulaire) Fig. 2 : Exemple de source vibratoire : battage
: pelleteuse équipée d’un BRH (vitesse particulaire) Fig. 2 : Exemple de source vibratoire : battage

Fig. 2 : Exemple de source vibratoire : battage de palplanches (vitesse particulaire)

vibratoire : battage de palplanches (vitesse particulaire) Fig. 3 : Exemple de source vibratoire : construction
vibratoire : battage de palplanches (vitesse particulaire) Fig. 3 : Exemple de source vibratoire : construction

Fig. 3 : Exemple de source vibratoire : construction d’une tranchée (vitesse particulaire)

: construction d’une tranchée (vitesse particulaire) Fig. 4 : Exemple de source vibratoire : construction de
: construction d’une tranchée (vitesse particulaire) Fig. 4 : Exemple de source vibratoire : construction de

Fig. 4 : Exemple de source vibratoire : construction de colonne ballastée (vitesse particulaire)

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

La diversité des sources vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier

Les risques induits par les vibrations

En termes de vibrations, le risque potentiel pour les struc- tures est généralement considéré à partir de 2 mm/s (valeur la plus stricte issue de la circulaire du 23 juillet 1986, utilisée usuellement pour les chantiers). Cette valeur dépend toutefois du type de vibration, du type de construction, et des fréquences considérées.

En termes de gêne potentielle ressentie par les rive- rains, les vibrations sont généralement perceptibles par le corps humain à partir d’un seuil beaucoup plus faible, de l’ordre de 0,1 mm/s (seuil de perception).

Les vibrations engendrent également des émissions sonores par rayonnement des parois à l’intérieur des logements (bruit solidien). Une gêne acoustique est généralement ressentie avant même que la vibration ne soit perçue, dès que la vitesse particulaire est de l’or- dre de 0,05 mm/s.

La confrontation de ces différents seuils est représen- tée sur la figure 5.

ces différents seuils est représen- tée sur la figure 5. Fig. 5 : Echelle indicative de

Fig. 5 : Echelle indicative de représentation des risques vibratoires potentiels sur les structures et sur la gêne ressentie

23

Les signaux vibratoires et leurs différentes composantes

Les ondes sismiques (vibrations) génèrent des déplace- ments de structures qui peuvent être destructifs si les niveaux sont trop élevés. Les recommandations en termes de disposition des capteurs de vibrations sont générale- ment les suivantes :

- Placer les capteurs sur les éléments de fondation du bâtiment,

- S’assurer que les capteurs sont solidaires de la structure (fixation au plâtre ou vissée sur une platine),

- Orienter les capteurs afin de pouvoir analyser les diffé- rentes composantes des vibrations enregistrées (Cf. fig. 7).

composantes des vibrations enregistrées (Cf. fig. 7). Fig. 7 : Exemple de signal vibratoire suivant les

Fig. 7 : Exemple de signal vibratoire suivant les 3 directions (X,Y,Z) avec corrélation avec un capteur acoustique.

Les signaux sismiques acquis en surface se présentent généralement sous forme d’une onde dite de compres- sion, puis d’une onde de surface, plus lente, et plus basse fréquence.

onde de surface, plus lente, et plus basse fréquence. Fig. 8 : Signal montrant les trois

Fig. 8 : Signal montrant les trois composantes d’un événement vibratoire avec onde de compression et onde surface

Fig. 8 : Signal montrant les trois composantes d’un événement vibratoire avec onde de compression et

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

24

Les besoins en termes de caractérisation des sources vibratoires

Si l’on fait le parallèle avec l’acoustique, domaine dans lequel les fournisseurs ont l’obligation d’afficher la puis- sance acoustique émise par leurs machines (directive « Machines » 2006/42/CE), les exigences en vibrations sont essentiellement concentrées sur les émissions vibra- toires transmises au corps humain (exposition des salariés).

Il est beaucoup plus rare de trouver, dans le domaine public, des données correspondant à des émissions dans le sol ou les structures.

Il y a donc un besoin fort de pouvoir disposer de bibliothè-

ques de données d’émission, tant pour les entreprises de

construction (pour la maîtrise de leurs émissions vibra- toires dans l’environnement) que pour les scientifiques et bureaux d’études (pour utilisation dans leurs modè- les prévisionnels). Ces besoins dépassent évidemment le cadre national, et se font également sentir sur de gros chantiers à l’international.

Il faut donc pouvoir disposer de méthodes de mesu- rage permettant de caractériser les sources vibra- toires, adaptées au contexte des chantiers, sachant que ces mesures devront permettre de répondre aux besoins suivants :

- Les mesures vibratoires doivent pouvoir prendre en compte les différents modes opératoires liés aux spécifi- cités et modes d’utilisation des machines.

La diversité des sources vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier

- Les résultats de mesures doivent pouvoir être «incor-

porés» dans les modèles numériques de propagation des vibrations.

- En parallèle aux mesures vibratoires, il est nécessaire

de mesurer les caractéristiques dynamiques du sol. En effet, les caractéristiques du sol ont un impact sur la propagation des vibrations, et plus particulièrement sur leur atténuation en fonction de la distance, voire même sur l’émission vibratoire elle-même. On ne peut donc pas disso- cier la source vibratoire du milieu dans lequel il opère.

Nous proposons donc ci-après une méthode de caracté- risation des sources vibratoires. Il s’agit de la méthode «cross-hole», qui, couplée avec des mesures vibratoires sur un terrain d’essai, permet de caractériser la source et le milieu de propagation.

Une méthode de caractérisation de source vibratoire avec la méthode «cross-hole»

La méthode cross-hole (norme ASTM D4428) permet de déterminer les caractéristiques dynamiques des terrains en place (modules d’élasticité E et G).

Elle consiste à mesurer les temps de propagation d’on- des sismiques entre un forage émetteur et un forage récepteur, et de déduire, à partir des ondes de compres- sions (onde P) et des ondes de cisaillement (onde S), les modules d’Young (E) et de cisaillement (G). Les distan- ces entre forages qui servent aux calculs des vitesses sont mesurées à l’aide d’une sonde inclinométrique.

sont mesurées à l’aide d’une sonde inclinométrique. Fig. 11 : Exemple de signal reçu sur la

Fig. 11 : Exemple de signal reçu sur la sonde réceptrice

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

La diversité des sources vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier

vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier Fig. 10 : Principe des mesures cross-hole

Fig. 10 : Principe des mesures cross-hole (Norme ASTM D-4428)

La figure 11 ci-dessous montre un exemple de signal enregistré sur la sonde réceptrice tridirectionnelle (1 capteur vertical et 2 capteurs horizontaux).

L’onde de cisaillement est généralement bien visible lors- que sa vitesse de propagation est faible (comportement basse fréquence caractéristique).

En parallèle aux essais cross-hole, des essais vibratoires sont réalisés sur la machine à caractériser. Des capteurs vibratoires (géophones) sont positionnés dans le sol à diffé- rentes distances de la machine (ex : 4 m, 8 m, 16 m, 32 m). Les tests sont réalisés pour différents modes de fonction- nement et/ou modes opératoires, et le cas échéant, pour différentes profondeurs de travail dans le sol.

Ces mesures de décroissances vibratoires, associées aux mesures des caractéristiques du sol, permettent ainsi de caractériser complètement les émissions vibra- toires d’une machine, et ce, pour différentes conditions de fonctionnement. Les résultats peuvent ensuite être utili- sés comme données d’entrée dans des modèles prévi- sionnels, par un simple recalage du modèle source / sol avec les mesures effectuées.

Perspectives

Comment maîtriser les effets si l’on ne maîtrise pas les causes ? Démocrite, au Vème s. av. J.C., exprimait déjà que cause et effet doivent être définis sur le même plan… La maîtrise des nuisances et des risques vibratoires passe donc nécessairement par l’approfondissement de nos connaissances en termes d’émissions vibratoires, notam- ment pour le cas de chantiers, domaine où l’on peut trou- ver un nombre très important de configurations et d’équi- pements différents.

Dans l’attente d’évolutions réglementaires allant en ce sens, des besoins se font sentir en termes de fourniture de données d’émission fiables. L’élaboration de biblio- thèques ou de bases de données d’émission pourrait être une perspective d’avenir utile pour améliorer la maîtrise des risques et réduire les nuisances vibratoires. Des travaux de collaboration entre fournisseurs, entre- preneurs et scientifiques seront probablement néces- saires pour mettre à disposition des méthodologies et des données.

mettre à disposition des méthodologies et des données. Fig. 12 : Exemple de présentation de résultats

Fig. 12 : Exemple de présentation de résultats de mesures cross-hole

25

disposition des méthodologies et des données. Fig. 12 : Exemple de présentation de résultats de mesures

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

26

La diversité des sources vibratoires : les vibrations liées aux engins de chantier

La prévision des vibrations

Il

est possible d’estimer de manière empirique la prévision des vibrations grâce à certaines lois, comme par exemple

la

loi dite de Chapot, dans le cas de tirs de mines.

Cette loi établit une relation entre la vitesse particulaire et la distance à la source vibratoire :

V = K. (D/ Q 0,5 ) (-b)

Où :

V

= vitesse en mm/s

D

= Distance en m

Q

= Charge unitaire (tir de carrière)

K

= coefficient caractérisant le massif traversé et le type de tir pratiqué

b

= coefficient caractérisant l’atténuation des ondes vibratoires

Le coefficient K moyen utilisé dépend du type de tir :

Tir d’abattage

Tir bloqué (tranchée, tunnel)

Calcaire 1 000 à 2 000

Calcaire

2 000 à 4 000

Éruptif

2 000 à 5 000

Éruptif

3 000 à 6 000

L’analyse des signaux vibratoires en temps et en fréquence

Les signaux vibratoires peuvent être traités dans le domaine temporel, en termes d’amplitude, mais aussi dans le domaine fréquentiel. Ainsi le principe de l’analyse en série de Fourier est qu’un signal s(t) peut se décomposer en série de Fourier sous

la forme de :

peut se décomposer en série de Fourier sous la forme de : Où fi sont les

Où fi sont les différentes fréquences caractéristiques issues de la décomposition en série de Fourier.

On appelle fréquence principale la fréquence majeure présente sur le spectre de Fourier.

On voit ainsi que sur la figure suivante que la fréquence principale est variable en fonction de la voie de mesure.

principale est variable en fonction de la voie de mesure. Fig. 9 : Signal montrant les
principale est variable en fonction de la voie de mesure. Fig. 9 : Signal montrant les

Fig. 9 : Signal montrant les trois composantes (X,Y,Z) d’un événement vibratoire avec onde de compression et onde de surface

: Signal montrant les trois composantes (X,Y,Z) d’un événement vibratoire avec onde de compression et onde
Problématiques vibratoires dans la construction Alain Fournol, Nicolas Souil AVLS 18, avenue Charles de Gaulle
Problématiques vibratoires
dans la construction
Alain Fournol, Nicolas Souil
AVLS
18, avenue Charles de Gaulle
91400 Orsay
Tél : 01 64 46 08 08
Fax : 01 64 46 17 83
E-mail : avls@wanadoo.fr
Résumé
Ce texte aborde quelques problématiques vibratoires actuelles couramment
rencontrées dans le domaine de la construction des bâtiments. Des résultats
de mesure et de calcul sont présentés, concernant les différents sujets décrits :
comportement dynamique des planchers, effet de la marche des piétons, suspensions
antivibratiles de machines et de bâtiments.
27
Abstract
Several problems occuring in dynamic of building structures are dealt with in this
paper : dynamic behaviour of floors, effect of pedestrian motion, filtering performance
of mechanical equipment.
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Caractérisation dynamique des planchers

Planchers mesurés Dans le domaine qui nous intéresse ici, il est utile de dispo- ser d’une représentation condensée des caractéristiques dynamiques essentielles d’un plancher : fréquence, raideur, amortissement modal. La représentation en admittance (“mobility” en anglais) est particulièrement appropriée. Il s’agit du quotient du spectre de réponse en vitesse vibra- toire, par le spectre de force. Unités : m/s par Newton. Elle peut résulter aussi bien de mesures expérimentales réalisées (par impact au marteau instrumenté) sur une construction existante, que de calculs prévisionnels. La comparaison/superposition des informations prévision- nelles et expérimentales est possible, ce qui est particu- lièrement intéressant.

Voici un exemple de plancher mesuré :

intéressant. Voici un exemple de plancher mesuré : Fig. 1 : Admittance de plancher à dalles

Fig. 1 : Admittance de plancher à dalles alvéolées, portée 11 m

Il faut noter que la mesure d’admittance est une mesure locale.

À condition de mesurer l’admittance au ventre du premier mode - qui est en général le centre du plancher - cette représentation permet en première approche et en négli-

geant l’effet des modes supérieurs d’avoir accès aux infor- mations suivantes :

- première fréquence de résonance = 6,2 Hz,

- raideur statique et dynamique K = 40.10 6 N/m (K = w/ Admit aux fréquences basses),

- Masse modale M = 26 tonnes (M = K/w2), à partir des

données précédentes,

- amortissement modal 1 er mode = 1,2%, par méthode à – 3 dB ou curve-fit.

Le mode visible suivant se trouve à 9 Hz, ce n’est pas forcé- ment le second mode puisque celui-ci présente normale- ment un nœud au centre du plancher.

Comme 6 Hz est très proche de l’harmonique 3 de la marche (1,6 Hz à 2,2 Hz selon la vitesse), un piéton qui produirait 30 N efficaces sur l’harmonique 3 - valeur réaliste - engendrerait une réponse de 5.10 -4 m/s, soit 80 dBv (dB ref 5 10 -8 m/s).

En termes de solutions, la réponse dynamique du plancher sur ce premier mode peut être approchée en le modélisant par un système masse-ressort-amortisseur, de manière à bien évaluer l’influence des différents paramètres ; ceci sera réalisé plus loin.

L’information peut aussi être utilisée pour d’autres usages :

l’application de 1 Newton efficace à 25 Hz produit ici envi- ron 10 6 m/s. L’effet d’une machine tournante peut donc être estimé si l’on connaît la force dynamique produite.

– 6 m/s. L’effet d’une machine tournante peut donc être estimé si l’on connaît la force

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

28

De façon générale, tous les types de planchers peuvent être représentés par un graphique de ce type sans nécessité de changer l’échelle des ordonnées (10 -8 à 10 -4 m/s/N). Les dallages et radiers massifs et rigides se trouvent vers le bas de la figure, les planchers souples et légers vers le haut.

Ci-dessous exemple :

souples et légers vers le haut. Ci-dessous exemple : Fig. 2 : Admittances de planchers R-1,

Fig. 2 : Admittances de planchers R-1, RdC et R+1

Les planchers dont l’admittance dépasse 10 -5 m/s/N peuvent être des planchers «à problèmes» (au sens de la gêne vibratoire ressentie par les collaborateurs) car leur réponse est élevée pour une sollicitation faible.

En général les problèmes de gêne vibratoire peuvent surve- nir dans les cas suivants :

- coïncidence fréquentielle entre mode de résonance et

excitation (c’est le cas du plancher représenté),

- trop faible amortissement (par exemple planchers mixtes

non collaborants de grande portée, configuration paysa- gée : 0.4%),

- trop faible masse surfacique et/ou trop grande souplesse.

Système 1 ddl - Masse ressort

et/ou trop grande souplesse. Système 1 ddl - Masse ressort Avec et exprimé en % de

Avec

et

grande souplesse. Système 1 ddl - Masse ressort Avec et exprimé en % de l’amortissement critique.
grande souplesse. Système 1 ddl - Masse ressort Avec et exprimé en % de l’amortissement critique.

exprimé en % de l’amortissement critique.

L’admittance, rapport de la vitesse sur la force s’écrit :

rapport de la vitesse sur la force s’écrit : Problématiques vibratoires dans la construction Fig. 3

Problématiques vibratoires dans la construction

: Problématiques vibratoires dans la construction Fig. 3 : Admittance du système 1 ddl à 6,2

Fig. 3 : Admittance du système 1 ddl à 6,2 Hz

Niveaux vibratoires engendrés par les piétons sur les planchers

Les méthodes de conception actuelle des planchers utili- sent des matériaux légers (structures mixte-poutres acier et planchers bac acier collaborant).

Le confort vibratoire lors de la marche d’individus en est rendu plus difficile à obtenir, que cela soit sur les plan- chers légers de petite portée (manque de masse) que sur les planchers de grande portée (possible coïncidence en fréquence et faible amortissement).

Les vibrations fortement ressenties lors du passage d’un groupe de personnes dans un couloir voire à l’étage supé- rieur provoquent couramment une nette perception vibra- toire qui induit une forte inquiétude et parfois des doutes (injustifiés) concernant la pérennité de la structure.

Il est donc de plus en plus courant d’étudier les niveaux vibratoires liés à la marche des individus, en amont des projets. Cela passe par une étude fine du comportement vibratoire du plancher (modèle aux éléments finis) et par une modélisation des efforts induits par les piétons.

Les amplitudes des forces aux différentes harmoniques dépendent du poids de l’individu et du modèle de marche utilisé. Ces amplitudes sont exprimées en termes de DLF (Dynamic Load Factor), rapport entre l’amplitude de l’har- monique N et le poids du piéton (F=M*g).

La littérature donne plusieurs exemples de modèles [1-4].

La figure 4 présente les DLFs associés au modèle de piéton défini dans l’ISO 10137.

La méthode de calcul la plus complète consiste à appliquer les efforts temporels de chaque pas aux différents points situés sur un cheminement de piéton représentatif.

La figure 5 donne l’exemple de 4 pas successifs pour une cadence de marche de 1,8 Hz ainsi que la somme de ces forces.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Problématiques vibratoires dans la construction

» Problématiques vibratoires dans la construction Fig. 4 : Dynamic Load Factors DLFs - ISO 10137

Fig. 4 : Dynamic Load Factors DLFs - ISO 10137

La réponse vibratoire calculée en tout point du plancher, permet de situer le plancher dans une échelle de perfor- mance vibratoire (gabarits ISO 10137 définis en tiers d’oc- tave de vitesse vibratoire).

La figure 6 présente une comparaison entre mesure et calcul dans la bande de fréquence [0-20] Hz.

On observe sur les signaux temporels une grande diffé- rence de niveaux crêtes.

temporels une grande diffé- rence de niveaux crêtes. Fig. 5 : Exemple de marche - F=1,8

Fig. 5 : Exemple de marche - F=1,8 Hz - ISO 10137

Cette différence est principalement due au modèle d’excitation piétonnière selon ISO 10137 qui ne consi- dère pas les harmoniques supérieures à l’ordre 5, ce qui est déjà élevé et correspond à 10 Hz pour une marche à 2,0 Hz.

Par contre, l’écart entre calcul et mesure est inférieur ou égal à 5 dB entre les tiers d’octave 1,25 et 10 Hz ce qui démontre la pertinence de ce modèle pour les harmoni- ques considérées.

la pertinence de ce modèle pour les harmoni- ques considérées. Fig. 6 : Mesure et calcul

Fig. 6 : Mesure et calcul piéton - F=2,0 Hz

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la pertinence de ce modèle pour les harmoni- ques considérées. Fig. 6 : Mesure et calcul

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

30

Spécial « Vibrations dans les bâtiments » 30 Fig. 7 : Calcul piéton – Modèle 3D

Fig. 7 : Calcul piéton – Modèle 3D de plancher

La figure 8 ci-dessous présente un autre résultat de calcul de marche d’un piéton. La répartition des maximum de spec- tres tiers d’octave en dB ref. 5.10 -8 m/s est représentée.

On observe donc les niveaux vibratoires à proximité immé- diate du piéton mais aussi ceux provoqués sur des parties voisines du cheminement.

Niveaux vibratoires engendrés par les circulations ferroviaires

Les circulations ferroviaires induisent des vibrations (contact roue-rail, par rugosité) qui se propagent via le terrain jusqu’aux fondations des bâtiments, puis aux plan-

Problématiques vibratoires dans la construction

chers et parois des espaces habitables, où une gêne peut être ressentie :

- par vibrations tactiles,

- par régénération acoustique des parois.

Si l’on excepte l’analyse de la source vibratoire proprement

dite, cette problématique peut être divisée en plusieurs sous-ensembles :

- propagation dans le sol,

- interaction sol-structure,

- propagation dans la structure du bâtiment,

- amplifications de planchers,

- régénération acoustique dans le volume de réception.

La question qui se pose souvent à l’acousticien est de déterminer si un bâtiment à construire à proximité d’une voie ferrée peut être réalisé sans protection antivibra- tile ou non. Des mesures vibratoires initiales peuvent être réalisées sur site, mais le bâtiment n’existant pas encore, le comporte- ment vibratoire du sol est différent de ce qu’il sera après construction

Interaction sol-structure La littérature technique est peu prolixe sur l’application qui nous intéresse ; cependant il est important d’obte- nir une idée assez juste du niveau vibratoire futur sur

les fondations du bâtiment : c’est un point de passage obligé des vibrations qui se prête bien à une vérification

a posteriori.

Le graphique en figure 9 est une tentative de représen- tation du niveau vibratoire mesuré sur le terrain avant/ après construction du bâtiment.

sur le terrain avant/ après construction du bâtiment. Fig. 8 : Calcul piéton - Répartition des

Fig. 8 : Calcul piéton - Répartition des niveaux vibratoires sur un plancher, pour un scenario de cheminement

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Problématiques vibratoires dans la construction

» Problématiques vibratoires dans la construction Fig. 9 : Extrait de « High speed ground transportation

Fig. 9 : Extrait de « High speed ground transportation noise & vib impact assessment »

Les occasions de réaliser des mesures comparatives avant/ après construction sont rares, ci-dessous un exemple de comparaison de ces mesures, qui ne fait pas apparaître de contradiction avec le document précédent.

apparaître de contradiction avec le document précédent. Fig. 10 : Extrait de « High speed &

Fig. 10 : Extrait de « High speed & vib impact »

transportation ground noise

Les facteurs influant sur l’allure de ces spectres sont :

- la dimension de la fondation vis-à-vis de la longueur d’onde,

- la masse et la rigidité de la fondation,

- les paramètres mécaniques du sol.

Il est intéressant de tenter de recouper de tels effets par la modélisation. Le modèle 2D présenté ci-contre permet à titre d’exemple d’estimer les différences entre une mesure directe sur terrain naturel et la même mesure effectuée sur un massif de réception (en béton armé dans cet exem- ple, h=L=2 m) pour une même excitation appliquée sur un massif «émetteur» situé à 15 m.

Pour les hypothèses indiquées, on distingue une diffé- rence de niveau vibratoire à partir de 30 Hz, qui atteint un facteur 10 à 80 Hz. Une mesure réalisée directement sur terrain naturel sures- time donc nettement les niveaux vibratoires présents sur des fondations, et il faut donc tenir compte de facteurs correctifs importants. Pour limiter les incertitudes il est préférable de mesu- rer sur une infrastructure existante, ou sur une dalle BA coulée à cet effet.

existante, ou sur une dalle BA coulée à cet effet. Fig. 11 : Modèle FEM 2D,

Fig. 11 : Modèle FEM 2D, source - récepteur

à cet effet. Fig. 11 : Modèle FEM 2D, source - récepteur Fig. 12 : Niveaux

Fig. 12 : Niveaux vibratoires à 15 m du massif «émetteur» - avec et sans massif

Amplification de planchers Les infrastructures d’immeubles sont solidaires du terrain, massives et très amorties. Les niveaux vibratoires sous l’effet des circulations ferro- viaires y présentent peu de foisonnement.

Par contre les niveaux vibratoires mesurés sur les plan- chers montrent une grande variabilité. Ceci est dû aux résonances de ces structures – peu amor- ties – dont les fréquences de résonance peuvent coïnci- der ou non avec les excitations ferroviaires.

La figure 13, page suivante, montre la superposition de spectres 1/3 octave mesurés sur un même bâtiment :

on constate une amplification de plus de 20 dB entre les fondations et le plancher du R+1.

Ces amplifications sont systématiquement rencontrées – cet exemple est tout de même dans la frange haute - dues aux premières fréquences de résonance de plancher et au faible amortissement.

En pratique on peut prendre sans risque en vertical l’hypothèse de 15 dB d’amplification sur la première fréquence de résonance de plancher (entre voile infra et plancher).

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de 15 dB d’amplification sur la première fréquence de résonance de plancher (entre voile infra et

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

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Spécial « Vibrations dans les bâtiments » 32 Fig. 13 : Spectre de niveau vibratoire vertical

Fig. 13 : Spectre de niveau vibratoire vertical sur différentes parties d’un même bâtiment au passage d’un train

Les vibrations des parois du local en sous-sol induisent un niveau sonore dont le spectre 1/3 octave est repré- senté figure 13 ci-dessus. Cette salle étant vide, inoccupée, répond fortement sur un mode acoustique à 40 Hz qui gouverne ici le niveau sonore en dB(A), cf figure 14. L’amortissement des modes acoustiques à très basse fréquence est donc un paramètre à ne pas négliger.

Suspensions antivibratiles

Suspension de bâtiments Pour des constructions soumises à des nuisances ferroviai- res importantes, il est nécessaire de prévoir une suspen- sion antivibratile du bâtiment. Cette désolidarisation consiste à «séparer» les supers- tructures des infrastructures par insertion d’un produit résilient (Exemple : polyuréthane) ou ressorts (typique- ment suspension à 3 Hz). Le principe de base de l’isolation sismique repose sur la théorie du système masse ressort 1 ddl dont l’efficacité de filtrage ne dépend que de la fréquence de suspension et du taux d’amortissement (% de l’amortissement criti- que) associé. Cependant la souplesse des infrastructures mais aussi celle des superstructures peut entraîner un écart par rapport à cette efficacité (très) théorique.

La figure suivante présente différentes courbes en fréquence d’amplification sismique (rapport entre les niveaux vibra- toires sur la partie suspendue par rapport aux niveaux vibratoires imposés à la base, en vertical) :

- pour illustrer l’influence de la souplesse des infrastruc- tures sont comparés le système 1 ddl à 3 Hz et ce même système posé sur deux poutres différentes (L=10 m). On observe une dégradation du filtrage aux fréquences de résonance des poutres et un filtrage plus efficace à certai- nes fréquences. Ce phénomène est également dépendant de la position du système 1ddl (au centre) vis-à-vis des noeuds des modes propres d’ordre pair de la poutre.

Problématiques vibratoires dans la construction

la poutre. Problématiques vibratoires dans la construction Fig. 14 : Spectre de niveau sonore (pondéré A)

Fig. 14 : Spectre de niveau sonore (pondéré A) dans salle R-1.

- pour illustrer l’influence de la souplesse des infrastructu- res, la comparaison de plusieurs structures suspendues est menée: un système 1 ddl et deux poutres (L=10 m). Chacun est suspendu à 3 Hz. On observe une forte dégra- dation du filtrage aux modes de résonance des poutres ainsi que sur toute la bande de fréquence d’étude.

Pour tous les calculs, l’amortissement est fixé à 1,5 % de l’amortissement critique.

est fixé à 1,5 % de l’amortissement critique. Fig. 15 : Influence de la souplesse des

Fig. 15 : Influence de la souplesse des infrastructures et des superstructures - Amplification sismique

Équipements techniques en terrasse La suspension des équipements en terrasse se heurte à deux problématiques : l’influence de la souplesse des châs- sis (généralement de type poutre acier IPE) et celle de la souplesse du plancher accueillant les équipements.

La figure suivante présente différentes courbes en fréquence de transmissibilité en force (rapport entre la force après filtrage et la force injectée, même équation que précédemment).

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Problématiques vibratoires dans la construction

- pour illustrer l’influence de la souplesse des planchers sont comparés le système 1 ddl à 3 Hz et ce même système posé sur deux poutres différentes (L=10 m). La dégra- dation du filtrage (transmissibilité en Force) se situe aux fréquences de résonance des poutres.

- pour illustrer l’influence de la souplesse des châssis, la comparaison des transmissibilités en Force pour diffé- rentes structures suspendues: un masse-ressort et deux poutres (L=10 m), chacun suspendu à 3 Hz. On observe une forte dégradation du filtrage aux modes de réso- nance des poutres.

Pour tous les calculs, l’amortissement est fixé à 1,5 % de l’amortissement critique.

Références bibliographiques

[1] ISO 10137 : Bases for design of structures - Serviceability of buildings and walkways against vibrations - Bases du calcul des constructions - Aptitude au service des bâtiments et des passerelles sous vibrations , ISO 10137:20007 (E), Second Edition 2007-11-15

[2] P. Young, Improved floor vibration prediction methodologies, ARUP Vibration Seminar, October 4, 2001

[3] H. Bachmann, A.J. Pretlove, H. Rainer, Dynamic forces from rythmical human body motions, in: Vibration Problems in Structures: Practical Guidelines, Birkhaüser, Basel, 1995, Appendix G

[4] J.H. Rainer, G. Pernica, D.E. Allen, Dynamic loading and response of footbridges, Canadian Journal of Civil Engineering 15 (1) (1988) 66-71

Canadian Journal of Civil Engineering 15 (1) (1988) 66-71 Fig. 16 : Illustration de l’influence de

Fig. 16 : Illustration de l’influence de la souplesse des planchers et des châssis - Transmissibilité en force

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Fig. 16 : Illustration de l’influence de la souplesse des planchers et des châssis - Transmissibilité
Acoustique et Vibrations dans les navires à passagers Sylvain Branchereau STX Europe Service Acoustique &
Acoustique et Vibrations dans les navires
à passagers
Sylvain Branchereau
STX Europe
Service Acoustique & Vibrations
BP 61775
44617 Saint Nazaire CEDEX
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Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Tél : 02 51 10 41 76 E-mail : sylvain.branchereau@stxeurope.com

Europe est un des rares chantiers navals au monde à construire des navires à passagers de forte valeur ajou- tée : la livraison de navires comme le transatlantique Queen Mary 2 en 2003, les paquebots MSC Fantasia, MSC Splendida et le NCL Norwegian Epic livrés ces 2 derniè- res années illustrent le savoir-faire d’une société d’environ 2 300 personnes et de ses co-réalisateurs.: 02 51 10 41 76 E-mail : sylvain.branchereau@stxeurope.com Le confort des quelque 4 000 à

Le confort des quelque 4 000 à 5 000 passagers est de première importance pour un armateur de paquebots. Il se caractérise entre autres par de faibles niveaux sonores et vibratoires qui, lorsqu’ils sont inférieurs aux valeurs de réfé- rence, permettent à l’armateur d’obtenir de la part des socié- tés de classification un label appelé marque de confort.

Le développement des technologies et des moyens de calcul ont permis de réduire et de maîtriser ces niveaux, et de les ramener à des seuils comparables à ceux des grands hôtels. La demande croissante des armateurs pour une marque de confort a stimulé le développement et l’évolution des moyens de contrôle et de validation des niveaux sonores et vibratoires.

Cet article rappelle les spécificités des cahiers des char- ges acoustique et vibratoire sur les navires à passagers actuels et présente les types d’études menées, en se concentrant plus précisément sur les calculs et investi- gations réalisées avec les Eléments finis.

Le confort à bord

En Acoustique et Vibrations, les critères de confort se définissent essentiellement en se référant à 4 types de mesures.

Les deux premiers sont des niveaux mesurés en tout lieu du navire en navigation :

- le niveau de bruit de fond exprimé en dB(A),

- le niveau vibratoire exprimé en mm/s pic ou RMS se réfé-

rant à deux versions possibles (1984 et 2000) de l’ISO 6954 «Vibrations mécaniques — Lignes directrices pour le mesurage, l’établissement de rapports et l’évaluation des vibrations affectant l’habitabilité à bord des navires de commerce et des paquebots».

à bord des navires de commerce et des paquebots». Tabl. 1 : Évolution des critères vibratoires

Tabl. 1 : Évolution des critères vibratoires et sonores en navigation sur les paquebots

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Acoustique et Vibrations dans les navires à passagers

» Acoustique et Vibrations dans les navires à passagers Tabl. 2 : Comparaison des différentes classes

Tabl. 2 : Comparaison des différentes classes de confort pour les zones Passagers et Équipage. Niveaux de bruit.

Ces mesures sont très généralement effectuées à la vitesse de service qui est à environ 85% de la puissance propul- sive maximale. Le tableau 1 fait ainsi part de l’évolution significative des critères et ceci, malgré une augmenta- tion significative de la taille et de la puissance propulsive des navires ces quinze dernières années.

Les deux derniers critères qui complètent le cahier des charges concernent l’indice d’isolement aux bruits aériens et les bruits d’impacts.

Ces notions définies précédemment sont désormais regrou- pées et proposées par l’ensemble des sociétés de classi- fication dans des classes de confort.

sociétés de classi- fication dans des classes de confort. Tabl. 4 : Comparaison des différentes classes

Tabl. 4 : Comparaison des différentes classes de confort - Niveaux d’indices d’isolement.

Celles-ci sont devenues, de nos jours, incontournables et permettent aux armateurs de s’y référer comme argument de marketing . Elles comportent 3 degrés de confort : le degré 1, systématiquement demandé par les armateurs pour les zones Passagers, correspondant aux niveaux les plus exigeants de la marque. Le degré 2 est quant à lui généralement demandé pour les zones Équipage.

Les classes de confort les plus demandées sont celles émises par le DNV (Det Norske Veritas), le BV (Bureau Veritas) et le LRS (Lloyd’s Register). Les autres, comme celles émises par le GL (Germanischer Lloyd’s), le RINA (Registro italiano Navale) ou encore l’ABS (American Bureau of Shipping) sont très rarement, voire pas du tout, requises.

Shipping) sont très rarement, voire pas du tout, requises. Tabl. 3 : Comparaison des différentes classes

Tabl. 3 : Comparaison des différentes classes de confort - Niveaux vibratoires.

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rarement, voire pas du tout, requises. Tabl. 3 : Comparaison des différentes classes de confort -

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

36

Comportement vibratoire basse fréquence

Pour valider le comportement dynamique d’ensemble d’un

navire à passagers, plusieurs étapes sont menées au sein de STX Europe :

- une phase de modélisation en éléments finis avec

ANSYS qui sert aussi à l’évaluation de la structure pour répondre aux exigences de la société de classification. Ce modèle est utilisé pour étudier et valider le compor- tement dynamique afin d’étudier la réponse forcée due

aux excitations provenant des moteurs de propulsion et des hélices (excitation créée par le passage des pales ou communément appelée pression fluctuante) ;

- après la mise en eau du navire lors de son achèvement, des essais sont menés avec une machine à balourd simu-

lant l’excitation des principales sources vibratoires et

pouvant injecter jusqu’à 20 tonnes d’effort dans la structure. Les résultats de ces essais peuvent apporter un complé- ment utile aux résultats de calculs dynamiques ;

- les mesures de vibrations sont effectuées dès la première

sortie en mer, pour vérifier le comportement de la struc- ture, l’objectif étant d’atteindre les niveaux contractuels sans recourir à des modifications coûteuses et délicates à mener à quelques semaines de la livraison du navire.

En premier lieu, la modélisation se fait en créant un maillage le plus fidèle possible du raidissage principal de la struc- ture (couples renforcés, épontilles, ponts, fond, double- fond, cloisons, hiloires, barrots…), avec des éléments plaques ou poutres 3D.

Acoustique et Vibrations dans les navires à passagers

En second lieu, les calculs dynamiques d’ensemble sont réali- sés avec un modèle complété par des éléments Fluide et des chargements spécifiques pour les hélices et les diesels.

Les excitations des hélices sont préalablement étudiées en tunnel de cavitation où l’on mesure les fluctuations de pression que l’on intègre en efforts résultants équivalents qui sont restitués fidèlement dans les calculs dynamiques pour 2 cas : les 2 hélices excitant la structure en phase et en opposition de phase.

Les diesels constituent également un risque d’une forte énergie pouvant être transmise dans la structure malgré le découplage mécanique réalisé par des plots élastiques. Cet effort est estimé à partir des mesures vibratoires que nous effectuons en usine.

Les fréquences principales d’excitation des diesels alter- nateurs (semi-rapides) sont dans une très grande majo- rité de l’ordre de 8,5 Hz et 10 Hz ; les fréquences fonda - mentales d’excitation provenant des hélices, étant elles liées au nombre de pales et à la vitesse de rotation des lignes d’arbres, varient généralement entre 9 et 12,5 Hz. Les 2 premières harmoniques peuvent aussi être énergé- tiques à des fréquences 2 et 3 fois plus élevées.

Des modes de sous-structures à de telles fréquences peuvent donc concerner des surfaces très significatives et les solutions doivent être compatibles avec la disposi- tion générale des emménagements du navire.

la disposi- tion générale des emménagements du navire. Fig. 1 : Structure type - principe de

Fig. 1 : Structure type - principe de maillage

du navire. Fig. 1 : Structure type - principe de maillage Fig. 2 : Modèle Elfi
du navire. Fig. 1 : Structure type - principe de maillage Fig. 2 : Modèle Elfi
du navire. Fig. 1 : Structure type - principe de maillage Fig. 2 : Modèle Elfi
du navire. Fig. 1 : Structure type - principe de maillage Fig. 2 : Modèle Elfi

Fig. 2 : Modèle Elfi ; réponse forcée pour un cas de chargement hélice ; avec excitation des diesels.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Acoustique et Vibrations dans les navires à passagers

L’étude des hélices se limite habituellement aux deux premières harmoniques de la fréquence de passage de pales des hélices, et à la fréquence de rotation des diesels ; les calculs sont menés dans une plage de + ou – 10% autour des fréquences principales.

L’approche est différente lorsque la spécification se réfère à l’ISO 6954-2000 qui préconise des niveaux «overall» se référant à une bande de fréquences allant de 1 à 80 Hz, et associant une pondération plus ou moins importante selon les bandes de fréquences.

Ce niveau global pondéré se veut plus proche du ressenti vibratoire perçu par les humains (à l’image des filtres de pondération A, B, C créés pour le bruit) contrairement à la version précédente de 1984 qui se limite à l’analyse des niveaux vibratoires pour des fréquences singulières.

Une méthodologie a été mise en place avec l’aide de PRINCIPIA [1] pour mieux appréhender la réponse vibra- toire des navires à passagers face aux excitations de type large bande de cette norme. Elle consiste à distinguer 2 types de calcul qui séparent les contributions d’excita- tions de type déterministe d’une part, et de type aléatoire (broadband) d’autre part et le niveau global pondéré est ensuite estimé en faisant la somme quadratique de ces deux contributions pour chaque tiers d’octave.

Cette méthodologie a notamment été utilisée pour le dernier navire NCL – Norwegian Epic livré à Saint Nazaire, et a permis d’obtenir la pleine satisfaction du client en ne dépassant pas les 1,5mm/s rms pondéré sur l’ensemble du navire, y compris dans les zones au-dessus des hélices.

Pour conclure, la maîtrise au sein du chantier des capa- cités aussi bien de calculs que de mesures, s’avère indis- pensable pour comprendre les phénomènes et établir des corrélations calculs/mesures en essais mer et garantir les niveaux spécifiés. Dans la perspective d’une définition de structure au juste besoin, il nous est important de mieux connaître par exemple :

- les impacts d’une évolution de la répartition des masses

au cours du projet,

- l’influence de l’amortissement apporté par les différents revêtements en isolation mis en place à bord.

Etudes acoustiques

Une analyse détaillée des contributions aérienne et soli- dienne des principales sources comme les hélices, les diesels, les compresseurs HVAC, les lignes d’échappement est réalisée pour chacun des navires prototypes. Ceci est fait avec l’aide d’outils internes développés principalement avec la société SECAV depuis environ 20 ans.

avec la société SECAV depuis environ 20 ans. Fig. 3 : Illustration de la méthodologie mise

Fig. 3 : Illustration de la méthodologie mise en place pour les calculs de type ISO 6954-2000

mise en place pour les calculs de type ISO 6954-2000 Fig 4 : Nombreuses sources à

Fig 4 : Nombreuses sources à étudier sur QM2/ Exemple de prévision pour un pont passager

sur QM2/ Exemple de prévision pour un pont passager Fig. 5 : Modélisation des carlingages de

Fig. 5 : Modélisation des carlingages de moteurs – Corrélation menée entre mesures à bord et les calculs réalisés avec ANSYS au sein de STX Europe.

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de moteurs – Corrélation menée entre mesures à bord et les calculs réalisés avec ANSYS au

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

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Des prévisions sont ainsi réalisées pour les zones Passagers et Équipage lorsque le navire navigue à 85% de la puis- sance propulsive maximale. Les systèmes isolants et autres revêtements sont ainsi préconisés et validés par nos soins pour s’assurer de l’obtention des niveaux contractuels de bruit de fond, d’indice d’isolement aux bruits aériens et bruits d’impact.

Dans ces études de propagation dans les structures, nous pouvons citer un autre exemple d’application de calculs en éléments finis qui permet de mieux quantifier l’énergie trans- mise par les sources comme les moteurs diesels ou élec- triques. Une modélisation est effectivement régulièrement réalisée sur les structures supportant ces équipements pour estimer leur raideur dynamique et quantifier ainsi leur

capacité de transmission vibro-acoustique (Figure 5). Le

calcul éléments finis s’avère aussi ainsi d’une grande utilité pour réaliser des estimations de bruit dans une gamme de fréquence (i.e en basse fréquence) dans laquelle les mesures sont difficiles à réaliser avec précision.

Conclusions

Le confort à bord des navires à passagers restera toujours la priorité n° 1 des armateurs en termes de satisfaction client. En effet, ils ne sont pas prêts à accepter de dégra- der les performances de bruit et vibrations pour réduire le coût du navire. Par contre, ils sont de plus en plus créatifs pour trouver des activités nouvelles, comme bowling, surf, génératrices de bruit et de vibrations, mais permettant d’attirer les clients.

Acoustique et Vibrations dans les navires à passagers

Tous ces nouveaux concepts doivent pouvoir être intégrés dans nos études pour maintenir notre compétitivité.

La concurrence mondiale est évidemment féroce et se concrétise par une recherche continuelle et acharnée de nouvelles technologies et de solutions innovantes qui peuvent aider notamment à réduire le poids, le coût et les délais de construction des navires souvent faits à l’unité. L’utilisation des éléments finis s’avère dans notre exper- tise de plus en plus utilisée pour poursuivre cette optimi- sation de structure et d’isolation.

De nos jours, des échanges techniques se font, au travers d’un réseau Euroyards, qui regroupe les grands chantiers européens de construction navale, au sein duquel des groupes se sont formés dont un sur l’acoustique et les vibrations. Au niveau national il n’existe plus vraiment de réseaux propres à la construction navale, ces réseaux se sont éteints avec la fermeture des autres grands chantiers français mais les nouveaux développements de mutuali- sation de R&D (FUI, pôles de compétitivité, IRT etc.) aux niveaux régional et national sont peut-être signes de nouvel- les perspectives pour l’avenir.

Références bibliographiques

[1] Besnier F., Buannic N., Jian L., Blanchet A., Branchereau S., Broadband excitation induced by propellers and ship comfort evaluation, 1st international Conference on Marine Structures, Glasgow 12-14 March 2007

[2] Babin G., Branchereau S., Cordier S., Lemoine L., Morand L., The Royal

institution of Naval Architects, Norwegian Epic Performance, STX France S.A.,

2011

S., Lemoine L., Morand L., The Royal institution of Naval Architects, Norwegian Epic Performance, STX France
Outils de modélisation de la propagation couplée sol-structure 39 Spécial « Vibrations dans les bâtiments
Outils de modélisation de la propagation
couplée sol-structure
39
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Philippe Jean, Michel Villot CSTB Département Acoustique et Éclairage 24, rue Joseph Fourier 38400 Saint Martin d’Hères Tél : 04 76 76 25 25 E-mail : philippe.jean@cstb.fr et michel.villot@cstb.fr

L
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e problème de la transmission des vibrations aux bâtiments au travers des sols peut être abordé par la

modélisation. S’il est traditionnel d’introduire tout travail de modélisation par l’annonce de sa complexité cela semble particulièrement justifié dans le cas présent. Qu’il s’agisse :

- de la description des excitations (ferroviaires, chantiers de surface ou de profondeur, ),

- de la propagation dans des sols mal connus (propriétés mécaniques, composition, mono ou biphasiques, ),

- des interactions sols/structures (type de contact, variance dans le temps, ),

- de la propagation dans les bâtiments,

- et enfin du rayonnement acoustique dans les volumes,

on s’aperçoit aisément qu’une description complète et fine de ce type de problèmes dépasse le raisonnable. Un compromis doit être trouvé entre la précision et les moyens à mettre en œuvre (temps de modélisation, de calculs et capacités des ordinateurs). Le choix des approches est également lié aux plages de fréquences étudiées et aux tailles des géométries : du sismique (inférieur ou de l’or- dre de quelques Hz), au ferroviaire (de 20 à 250 Hz) les problèmes autorisent divers degrés de finesse de maillage dans le cas des approches FEM et BEM. Les recherches menées au Département Acoustique et Éclairage du CSTB sont liées à des problématiques Bâtiment pour des excitations de type ferroviaire ou de type chantier. La description de la source est générale- ment obtenue à partir de données expérimentales. Les sols sont simplifiés à une description stratifiée à couches soli- des homogènes. Les contacts sols/structure sont suppo- sés parfaits (continuité des déplacements et contraintes). La description des bâtiments a été menée avec diffé- rents outils basés sur divers degrés de simplification :

approches énergétiques, par ondes, mixtes, par FEM (éléments finis) 2D ou 2,5D ou 3D.

Enfin un travail important d’hybridation des modèles a été entrepris au travers de l’application de l’approche Source-Récepteur par mobilités qui permet de coupler une description BEM/FEM (2D ou 2,5D) de l’ensem- ble sol+fondations (outils CSTB) avec une description purement structurale des bâtiments par FEM (logiciel NASTRAN par exemple).

Les paragraphes suivants reprennent les principaux modè- les et techniques employées. Des exemples d’application illustrent les études menées avec ces outils.

Les modèles

Les méthodes FEM/BEM La montée en puissance des moyens de calculs informa- tiques a permis d’accroître le champ d’application des modèles reposant sur une discrétisation fine des géomé- tries. Ces techniques sont supposées donner des solu- tions précises à des problèmes bien posés dans la limite des moyens et des temps de calculs disponibles. Ces techniques sont bien connues et sont ici résumées à leurs caractéristiques essentielles.

La méthode des éléments finis (FEM) repose sur une décomposition des domaines physiques en sous- domaines appelés éléments alors que l’approche inté- grale (BEM) consiste à discrétiser les frontières des domaines (surfaces en 3D et contours en 2D et 2,5D).

L’approche FEM permet aisément de prendre en compte des variations spatiales des propriétés alors que l’approche BEM employée au Département Acoustique et Éclairage du CSTB (DAE) suppose les milieux homogènes isotropes par sous-domaine.

au Département Acoustique et Éclairage du CSTB (DAE) suppose les milieux homogènes isotropes par sous-domaine.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

40

Contrairement aux structures (bâtiments, fondations,

les sols sont des milieux non bornés.

Avec la FEM cela suppose un maillage terminé par des éléments particuliers (absorbants ou «infinis») qui absor- bent ou intègrent de façon approchée le non retour des ondes atteignant la périphérie. Avec la BEM, le caractère infini est exactement appréhendé. Le modèle développé au CSTB - nommé MEFISSTO - est fondé sur une appro- che mixte FEM/BEM [1,2] : généralement les sols sont décrits par leurs frontières (BEM) alors que les fonda- tions et bâtiments sont modélisés par FEM.

plateformes,

),

Toutefois, certaines portions de sol plus complexes peuvent être décrites par FEM et les fondations massi- ves sont mieux modélisées par BEM [1]. MEFISSTO a

été développé en 2D puis en 2,5D. Une version 3D est

en cours de développement. Le terme 2,5D [2] fait référence à une géométrie invariante selon une direc- tion z (parallèle par exemple aux voies de chemin fer) mais prenant en compte une excitation pouvant varier selon z (e.g. forces ponctuelles décorrélées) ce qui s’est avéré essentiel pour bien prendre en compte les incidences à angles variables des ondes excitatrices. Dans ce cas, le résultat 2,5D est obtenu par une intégra- tion a posteriori de type Fourier d’une série de calculs 2D ; chaque calcul 2D correspondant à une excitation pour une composante k z donnée.

à une excitation pour une composante k z donnée. Fig. 1a : Problème 2.5 D Géométrie

Fig. 1a : Problème 2.5 D Géométrie 2D, excitation par onde kz selon z

2.5 D Géométrie 2D, excitation par onde kz selon z Fig. 1b : Exemple de maillage

Fig. 1b : Exemple de maillage FEM/BEM en 2D. En noir le maillage BEM (sol), en rouge le maillage FEM (structure)

Outils de modélisation de la propagation couplée sol-structure

Les approches semi-analytiques

Sol-multicouche

L’approche par matrices de transfert a été appliquée à la modélisation de la propagation des sols multi-couches (logiciel ACOUSYS). Cette approche permet de modéli- ser la propagation au travers d’un empilement de couches infinies parallèles complexes grâce à une description des influences (matrices de transfert) entre interfaces. L’aspect bi-phasique (poreux) des sols peut être pris en compte. Cette approche peut permettre de modéliser la propa- gation dans les sols, rapidement, et avec précision. Par contre les structures perpendiculaires (fondations) ou de taille finie (plateforme) ne peuvent être étudiées.

Une application [3] a été menée en 2000 afin d’analyser les différents types d’ondes se propageant dans une configu- ration de paroi infinie de béton en contact avec un sol.

Rayonnement acoustique dans les locaux (bruit solidien)

Le calcul du rayonnement acoustique dans les locaux a pu être mené [5], [9], en couplant divers logiciels.

L’approche employée est basée sur l’écriture découplée de la pression acoustique P dans le local faisant interve- nir le champ de vitesse V de la paroi excitée et la réponse acoustique G V du local à parois bloquées :

réponse acoustique G V du local à parois bloquées : (1) La partie acoustique des volumes

(1)

La partie acoustique des volumes (G) est étudiée grâce à une approche modale analytique [10] pouvant intégrer les répartitions de vitesse V des surfaces rayonnantes, elles-mêmes pouvant être issues de calculs FEM. Le calcul de P qui se résume à une simple sommation est relié à la puissance rayonnée avec les hypothèses habituelles de Sabine en champ diffus.

Les approches énergétiques L’approche SEA (Statistical Energy Analysis) permet de modéliser un bâtiment en le décomposant en éléments

) que l’on décrit

par leurs énergies moyennes par bandes de fréquences

). Dans le cas du

logiciel CATRAS développé au CSTB, les transferts éner- gétiques (facteurs de couplage) entre éléments sont calculés analytiquement à partir des équations d’équili- bre mécanique aux jonctions. La validité de ce modèle suppose des densités modales suffisantes afin de pouvoir décrire les systèmes physiques par des énergies moyen- nes par bandes. Dans le cas de fréquences ferroviaires, cela peut s’avérer problématique particulièrement pour les ondes longitudinales. Aussi la SEA n’est actuellement utilisée au CSTB que pour des excitations en flexion, mais en prenant en compte tous les types d’onde dans les équations d’équilibre des jonctions ; dans ce cas, des résultats acceptables peuvent être obtenus jusque vers 50 Hz [8].

(flexion, longitudinales, transversales,

physiques (plaques, volumes, poteaux,

L’approche Source-Récepteur par mobilités Un calcul 3D complet par approche couplée (FEM/BEM par exemple) est souvent trop ambitieux au regard des capacités informatiques disponibles si l’on s’intéresse à la problématique ferroviaire.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Outils de modélisation de la propagation couplée sol-structure

Du fait des fréquences ferroviaires basses (habituellement la partie significative du spectre est inférieure à 150 Hz) le système Source-Récepteur illustré sur la figure 2 peut être approché en 2D par deux points de contact entre les parties inférieures et supérieures avec 3 degrés de liberté par contact (composantes horizontale (en x) et verticale des vitesses, ainsi que la rotation autour de z).

La Source est caractérisée par :

- un vecteur vitesse libre ( ) ayant 6 composantes (2 points de contact) et - une matrice 6x6 [Y S ] de mobilité de la source incluant les termes de mobilité de transfert d’un contact à l’autre (la mobi- lité est le rapport entre la vitesse et la force appliquée).

Le Récepteur est également caractérisé par une matrice de mobilité [ Y R ].

Les forces de contact ( ƒ C ) et les vitesses de contact (v C ) ainsi que la puissance transférée entre la source et le récepteur peuvent être estimées à partir des quantités définies précédemment à l’aide des expressions :

définies précédemment à l’aide des expressions : (2) (3) (4) Toutes les quantités employées dans les
définies précédemment à l’aide des expressions : (2) (3) (4) Toutes les quantités employées dans les
définies précédemment à l’aide des expressions : (2) (3) (4) Toutes les quantités employées dans les
définies précédemment à l’aide des expressions : (2) (3) (4) Toutes les quantités employées dans les

(2)

(3)

(4)

Toutes les quantités employées dans les équations (2) à (4) sont complexes et peuvent être exprimées en termes d’une amplitude et d’une phase. Il convient de remarquer que les forces de contact, les vitesses et la puissance peuvent être calculées séparément pour chaque point de contact et pour chaque type d’onde (longitudinale et flexion en combinant les composantes horizontales et angulaires).

Les caractéristiques de la Source (vitesse libre et mobi- lités des fondations) sont estimées par calcul avec les modèles FEM/BEM décrits précédemment ; les mobili- tés du Récepteur (le bâtiment déconnecté de ses fonda- tions) sont estimées par le modèle purement structural choisi pour le bâtiment.

par le modèle purement structural choisi pour le bâtiment. Fig. 2 : Séparation d’un problème (a)

Fig. 2 : Séparation d’un problème (a) en deux parties (b) : source/récepteur

Une description plus complète de cette approche est donnée en [4].

Cette approche permet l’emploi de deux logiciels sépa- rés pour la partie sol/fondation et la partie superstruc- ture. Les équations (1)-(3) sont généralisables au 3D. Une approche intermédiaire entre 2D et 3D consiste à utiliser un calcul 2,5D pour les sols et les fondations qui permet d’accéder à tous les degrés de liberté néces- saire au calcul de l’interaction 3D en supposant toute- fois que la fondation est infinie (les fondations de type pieux sont alors exclues).

Applications

Validation expérimentale ferroviaire Une étude de la propagation des vibrations ferroviai- res vers un bâtiment voisin a été menée à partir d’une campagne de mesures effectuée dans le cadre du projet PREDIT Vibsolfret [12], au cours de laquelle l’atténuation des ondes de surface en fonction de l’éloignement aux voies a permis une confrontation avec le calcul BEM. Les calculs ont montré que seul le modèle 2,5D permet de retrouver les bonnes atténuations (configuration de la figure 3a). Le modèle 2,5D est plus proche de la réalité puisqu’il permet de définir une ligne de sources inco- hérentes alors que le modèle 2D assimile les sources à des lignes infinies cohérentes. Des mesures vibratoi- res au sol en champ libre permettent alors de calibrer le modèle.

a
a
b
b

Fig. 3 a et b : Configuration 2D 1 / 2 de la Source (sol + fondations)

Les calculs 2,5D, bien que moins coûteux que les calculs 3D (maillage d’une section 2D au lieu du maillage complet 3D) demeurent bien plus gourmands en temps CPU que le calcul 2D. C’est pourquoi une fonction de recalage entre 2D et 2,5D a été définie comme suit.

Le modèle BEM a été appliqué en 2D puis en 2,5D au calcul de la perte par insertion d’une fondation IL=LV(avec)- LV(sans fondation). Cette fonction IL est employée pour construire le terme de recalage H=IL(2D)-IL(2,5D).

41

LV(sans fondation). Cette fonction IL est employée pour construire le terme de recalage H=IL(2D)-IL(2,5D). 41

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

42

Spécial « Vibrations dans les bâtiments » 42 Fig. 4. : Comparaison calcul 2D (recalés) –

Fig. 4. : Comparaison calcul 2D (recalés) – mesures ; niveau vibratoire au centre du plancher d’un local

Cette méthode a permis des comparaisons entre mesu- res et calculs 2D (Figure 4) suffisamment satisfaisantes pour servir de base à une étude paramétrique. En effet, les ordres de grandeur de niveau vibratoire sont accep- tables, mais bien sûr les réponses modales d’éléments de bâtiment obtenues en 2D ne sont pas nécessairement bien positionnées en fréquence.

Différents paramètres du bâtiment considéré ont été modi- fiés dans l’étude paramétrique : épaisseur du mur de façade, épaisseur et portée des dalles, distance de la structure à l’excitation ferroviaire. Le modèle a pu mettre en évidence les effets de ces modifications de structure sur les niveaux vibratoires des planchers des locaux. De plus, des calculs d’exposition vibratoire ont été intégrés au modèle sur la base de la norme norvégienne NS 8176 (prise comme exem- ple) permettant de classer les différents cas testés dans des catégories de gêne exprimées en termes de pourcen- tage de gens gênés. Les résultats vont être publiés dans le Noise Control Engineering Journal [6].

publiés dans le Noise Control Engineering Journal [6]. Outils de modélisation de la propagation couplée

Outils de modélisation de la propagation couplée sol-structure

Vibrations de chantier L’approche Source-Récepteur par mobilités exposée plus haut a été appliquée au cas d’un bâtiment (Figure 5) sur lequel des validations expérimentales ont pu être menées. Cette étude visait à tester cette méthodologie dans le cas de bruit et vibrations de chantier, de caractère impulsif. À cette fin, une excitation par lâcher de masse sur le sol à proximité du bâtiment a été employée (Figure 6). Le sol et la base enterrée de l’immeuble (sous-sol) ont été calculés en BEM 2,5D, le modèle étant calibré à partir de niveaux vibratoires au sol mesurés séparément en champ libre à différentes distances de la source placée au milieu d’un terrain sans bâtiment. Le bâtiment en superstructure a été modélisé par une technique d’éléments finis (logiciel du commerce SAP2000). Les vitesses mesurées en diffé- rents points du bâtiment ont été comparées avec le calcul donnant des ordres de grandeur voisins ; toutefois même avec un modèle 3D, les réponses modales d’éléments des planchers ne sont pas nécessairement bien positionnées en fréquence. Ce travail va être publié dans les annales du congrès Eurodyn 2011 [7].

être publié dans les annales du congrès Eurodyn 2011 [7]. Fig. 6 : Source artificielle utilisée

Fig. 6 : Source artificielle utilisée

Sources internes aux bâtiments La problématique des nuisances sonores générées lors de la construction de bâtiments a été à la base d’une collaboration Bouygues-CSTB. Divers outils numériques ont été employés afin de mettre en place une méthodolo- gie et de construire un outil informatique simplifié dédié.

et de construire un outil informatique simplifié dédié. Fig. 5 : Simulation d’un bâtiment poteaux-poutres excité

Fig. 5 : Simulation d’un bâtiment poteaux-poutres excité par un lâcher de masse (30 kg)

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Outils de modélisation de la propagation couplée sol-structure

Plusieurs problèmes ont dû être abordés : propagation intérieure, extérieure, acoustique, vibratoire, gêne du compagnon, gêne du voisinage,… Au préalable, les diffé- rentes sources vibratoires et sonores de chantiers et des scenarii représentatifs ont été identifiés et caractérisés (bruit aérien et structural de marteau piqueur par exem- ple). La propagation des vibrations à distance et son rayonnement en bruit structural ont été estimés par la SEA, l’excitation primaire étant de la flexion. La figure 7 montre des résultats en termes de différence de niveaux vibratoires entre étages, validant l’utilisation de la SEA dans cette situation.

validant l’utilisation de la SEA dans cette situation. Fig. 7 : Différence de niveaux de vitesse

Fig. 7 : Différence de niveaux de vitesse entre étages ; comparaison calcul mesure

Une validation expérimentale sur le bruit solidien à distance a été également effectuée avec succès du niveau R+1 au sous-sol, la source étant la machine à choc ISO ; les résul- tats en termes de bruit solidien sont très satisfaisants, comme le montre la figure 8.

sont très satisfaisants, comme le montre la figure 8. Fig. 8 : Bruit solidien rayonné en

Fig. 8 : Bruit solidien rayonné en sous-sol (machine à choc au R+1) ; comparaison calcul mesure

Rayonnement dans les volumes - Aspect statistique

Le rayonnement acoustique dans les volumes (habita-

tions, bureaux, halls,

transmission des ondes issues des sols. Ces niveaux, aux (basses) fréquences ferroviaires, sont fortement influen- cés par les aspects modaux des surfaces rayonnantes et des volumes. Dans le cadre d’un travail de thèse RATP- CSTB [5], [11], une analyse des dispersions des niveaux de pression a pu être menée au moyen des logiciels évoqués plus haut, en faisant varier les conditions limites de parois, leurs épaisseurs, et la taille des volumes. Un local tech- nique RATP a pu être employé afin de corréler calculs et mesures et tester diverses modifications du local (doubla- ges, modification du volume…) ainsi que diverses métho- des de calcul du champ acoustique. La figure 9 montre le local testé et le modèle utilisé. La figure 10 montre le bruit solidien obtenu, calculé ou mesuré ; les résultats sont tout à fait acceptables.

constitue le «bout de chaîne» de la

)

fait acceptables. constitue le «bout de chaîne» de la ) Fig. 9 : (a) Modélisation du

Fig. 9 : (a) Modélisation du rayonnement acoustique (b) Local technique RATP

du rayonnement acoustique (b) Local technique RATP Fig. 10 : Estimation du bruit solidien ; calculs

Fig. 10 : Estimation du bruit solidien ; calculs (divers modèles) et mesures

Conclusion

Le calcul de la transmission aux bâtiments des vibra- tions issues des sols ou des travaux de chantier peut être réalisé en alliant divers logiciels et méthodes. Il convient de cerner les limites de chaque modèle et c’est souvent par hybridation des approches que la variété des problèmes peut être appréhendée.

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modèle et c’est souvent par hybridation des approches que la variété des problèmes peut être appréhendée.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

44

Les parties souterraines peuvent être modélisées par des approches BEM/FEM en 2,5D. L’approche 2,5D (aspect 3D des sols et des sollicitations des fondations) permet de prendre en compte le caractère ponctuel ou incohérent des excitations généralement traitées ; toute- fois, la prise en compte de l’aspect 3D des géométries s’avère nécessaire dans le cas de fondations par pieux. Une application originale de l’approche Source-Récepteur par mobilité est proposée ; elle permet de raccorder une description 3D des superstructures aux données issues des modèles de sols/fondations. Cette voie est toujours en cours de développement.

Enfin, dans certains cas, des techniques plus simples peuvent être employées pour décrire les superstruc-

tures, comme la SEA ou des modèles analytiques.

Le rayonnement dans les locaux est estimé au travers d’approches analytiques ou énergétiques. Les validations expérimentales montrent que les ordres de grandeur des estimations par calcul sont corrects ; toutefois les réponses modales ne sont jamais très bien positionnées en fréquence, même en 3D.

À notre avis, une modélisation 2D à toute sa place dans ces problèmes vibratoires, sauf sur l’aspect propagation dans les sols et interaction vibratoire sol structures.

Outils de modélisation de la propagation couplée sol-structure

Références bibliographiques

[1] Jean P., Boundary and finite elements for 2D soil structure interaction problems, Acta Acustica, 87, pp 56-66. 2001

[2] Jean P., Guigou C., Villot M., A 2.5D BEM model for ground structure interaction, Building Acoustics 11(3), pp 157-163, 2004

[3] Villot M., Chanut J., Vibrational energy analysis of ground/structure interaction in terms of wave type Journal of Sound and Vibration 231, pp 711-719, 2000

[4] Villot M., Ropars P., Jean P., Modeling a building response to railway vibration using a source-receiver approach, Eurodyn 2011, Leuven

[5] Coquel G., Propagation et ré-émission du bruit solidien d’origine ferroviaire. Application aux bâtiments riverains, Thèse Université Paris Est, 24 octobre 2008

[6] Villot M., Ropars P., Jean P., Bongini E., Poisson F., Modeling the influence of building types on the building response to railway vibration, Noise Control Engineering Journal (en cours de publication)

[7] Taillefer N., Villot M., Jean P., Nguyen H.H., Vibration due to construction: a case study , Eurodyn 2011 Leuven

[8] Villot M., Jean P., Prediction method for structure borne noise generated in buildings by tools such as drills, ACOUSTICS2008, Paris

[9] Jean P., Siwiak H., Joubert G., A decoupled vibro-acoustic extension of FEM. Application to laboratory modelling, Building Acoustics 12(6), pp 86-98, 2006

[10] Jean P. and Rondeau J.-F, A model for the calculation of noise transmission

inside dwellings. Application to aircraft noise, Applied Acoustics 65, pp 861-882,

2004.

[11] Coquel G., Villot M., Jean P., Duée R., Prediction of re-radiated noise from structure born vibration due to railway, ICA Madrid 2007

[12] PREDIT, Vibrations dans le sol générées par le transport ferroviaire de marchandises, convention 07-66-C0136, rapport final (2010), étude réalisée pour le compte de l’ADEME par le CSTB, SATEBA et la SNCF.

07-66-C0136, rapport final (2010), étude réalisée pour le compte de l’ADEME par le CSTB, SATEBA et
Nécessité et amorce de construction d’un utilitaire de prédiction de la propagation des vibrations dans
Nécessité et amorce de construction d’un
utilitaire de prédiction de la propagation
des vibrations dans un bâtiment
Gabrielle Viot, Eric Gaucher
Acoustique & Conseil
Résumé
En région parisienne, la pression foncière étant toujours croissante, les bureaux
17/ 19, rue des grandes terres
92508 Rueil Malmaison CEDEX
d’études acoustiques sont de plus en plus souvent sollicités pour des bâtiments situés
à
proximité de voies ferrées, sources vibratoires importantes. L’exigence de qualité
Tél. :
Fax :
+33 (0)1 47 08 52 52
+33 (0)1 47 52 15 75
E-mail : gv@acoustique-conseil.com et
eg@acoustique-conseil.com
acoustique quelle que soit la destination des locaux augmentant, nous sommes
parfois devant des situations difficiles qui peuvent même nous amener à insister pour
l’abandon du projet. Le nombre de cas augmentant, nous pouvons confirmer que les
comportements sont assez différents, selon les structures rencontrées d’un bâtiment
45
à
l’autre. Or la propagation des vibrations, que ce soit dans le sol ou dans le bâtiment,
reste très difficile à évaluer avec précision et la méthode des éléments finis reste
longue et trop chère dans la plupart des cas rencontrés.
Nous avons voulu imaginer la construction d’un modèle de propagation basé en
partie sur la SEA (Statistical Energy Analysis) qui pourrait être utilisable en situation
de chantier «normale» par un bureau d’études. Ceci semble réaliste mais les limites
actuelles en fréquences le rendent inutilisable pour des vibrations liées aux trains.
Nous pouvons néanmoins envisager de l’utiliser pour des équipements techniques
tournant à des fréquences plus élevées. Que peut-on faire pour étendre le domaine de
validité d’un tel modèle à des fréquences inférieures ?
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Quelques exemples récents

De nombreux exemples montrent l’accroissement de la demande et la variabilité des situations.

Un projet de logements : cas extrême! Le maître d’ouvrage envisage la construction de logements dans une zone caractérisée par un bruit résiduel très faible hors passage des trains (30 dB (A) de nuit à 40 dB (A) de jour) et un passage de trains de marchandise jour et nuit

(Lp jusqu’à 90 dB(A) lors du passage des trains en façade des bâtiments prévus pour les points les plus exposés) soit une émergence d’environ 60 dB de nuit.

Sans traitement, nous constatons une gêne tactile mani- feste (selon norme ISO 2631-2) lors du passage des trains et un niveau sonore de 38 à 45 dB(A).

Les coûts d’isolation sont alors très élevés si on veut respecter le schéma suivant :

sonore de 38 à 45 dB(A). Les coûts d’isolation sont alors très élevés si on veut

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Nécessité et amorce de construction d’un utilitaire de prédiction de la propagation des vibrations dans un bâtiment

46

et malgré tout, la situation reste médiocre en qualité car :

- La gêne entre appartement n’est pas totalement suppri- mée à cause du processus de bouclage (plus on isole,

plus le bruit de fond diminue et plus il faut isoler entre appartements) ;

- La gêne lors du passage des trains n’est pas totalement supprimée à cause du processus de bouclage (plus on

isole, plus le bruit de fond diminue et plus il faut isoler en façade) ;

- La situation à l’extérieur des bâtiments reste très péni- ble lors du passage des trains.

Dans ce cas, nous recommandons l’abandon du projet ou la requalification en tertiaire.

Un studio d’enregistrement professionnel À environ 80 m du métro, nous avons pu montrer que l’ob- jectif est atteignable sous réserve d’un traitement de déso- lidarisation très performant et parfaitement réalisé. Plus près, on ne peut pas garantir l’exigence la moins sévère qui correspond à NR 25 lors du passage des métros. Le projet a été finalement abandonné.

Un immeuble de bureaux au-dessus de nombreuses voies ferrées (métros, RER) Des niveaux vibratoires élevés ont été mesurés lors de nombreux passages de trains et métros. Le maître d’ouvrage a souhaité mettre en place un traitement partiel (plots antivibratoires sur une partie du bâtiment). Le résul- tat en termes de niveau sonore estimé correspond aux prévisions dans les étages inférieurs, mais sans aucune atténuation voire une légère augmentation des vibrations lorsqu’on s’élève.

Un immeuble de bureaux haussmannien au-dessus de nombreuses voies ferrées (métros, RER) Des niveaux vibratoires élevés ont été mesurés lors de nombreux passages de trains et métros. Le maître d’ouvrage n’a pas souhaité mettre en place les traitements antivibra- toires envisagés dans les bureaux standard. Le résultat en termes de niveau sonore estimé correspond aux prévisions dans les étages inférieurs, mais l’atténuation des vibra- tions est assez importante lorsqu’on s’élève, ce qui dans le cas présent s’avère très favorable à l’ouvrage. Avons-nous été trop prudents ? Comment peut-on prévoir ce type de comportement de structure et s’engager compte tenu des enjeux ?

Amorce d’un modèle

Nous avons voulu imaginer la construction d’un modèle de propagation basé en partie sur la SEA (Statistical Energy Analysis) qui pourrait être utilisable en situation «normale» de chantier par un bureau d’études.

But et principe pratique Le sujet que nous avons voulu étudier est la prédiction de la propagation des vibrations dans une structure quelconque. Le but est de prévoir, connaissant la structure du bâtiment et les niveaux d’accélération (3 directions) en un point, les niveaux d’accélération induits en un autre point du même bâtiment. Les données de départ de cette étude sont donc un niveau d’accélération (mesuré in situ), et une structure. La structure est divisée en sous-ensembles indépendants (plaque/poutre), reliés entre eux par des jonctions (chan- gement de section/jonction en angle droit/jonction en croix/jonction en T…)

Principe théorique Ce modèle est construit sur la méthode SEA. Le chapi- tre suivant propose un résumé théorique de ce modèle de prédiction.A chaque changement d’éléments (paroi, poteau…), une partie de l’énergie du système est trans- mise par l’interface, une autre est réfléchie. Les coefficients de transmissions aux jonctions sont calculés à partir de la théorie de CREMER (Structure Borne Sound).

SEA (Statistical Energy Analysis)

Cette méthode (SEA) se base sur la séparation d’un système (la structure) en plusieurs sous-systèmes (éléments). Cela permet d’étudier les échanges d’énergie entre les diffé- rents sous-systèmes.

Les variables utilisées sont les suivantes, elles sont expri- mées pour une bande de fréquence donnée :

- Énergie totale contenue dans le système i (E i )

- Énergie modale : énergie contenue dans chaque mode de vibration (E mi )

- Puissance injectée à la structure (W in )

- Puissance dissipée par la structure (W diss )

- Densité modale : nombre de modes par bandes de

fréquence (n i )

- Facteur de perte intrinsèque à un sous-système (ηi)

(DLF = Damped Loss Factor)

- Facteur de perte par couplage (η ij ) (CLF = Coupled

Loss Factor)

( η i) (DLF = Damped Loss Factor) - Facteur de perte par couplage ( η

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Nécessité et amorce de construction d’un utilitaire de prédiction de la propagation des vibrations dans un bâtiment

Nous avons deux systèmes couplés recevant chacun une puissance W in . L’énergie contenue dans chaque système est notée E et la puissance transmise d’un système à l’autre est noté W t . Nous avons le rapport suivant :

W = E

avec η le facteur de perte et w la fréquence centrale de

la bande considérée (w = 2πf).

Une autre équation importante dans la SEA est le prin- cipe de réciprocité :

η 1 η 12 = η 2 η 21

n i est la densité modale du système i η ij est le facteur de perte du système i vers le système j.

Le bilan de puissance entre les deux sous-systèmes est posé, ce qui nous permet ensuite d’en extraire l’énergie contenue dans le deuxième sous-système.

Notre but est de déterminer l’énergie contenue dans la dernière structure. Pour cela, nous avons besoin de la puissance injectée et des facteurs de perte.

La puissance injectée peut être déduite de la mesure, ou

de la connaissance de la source de vibration (machine tournante…).

Les facteurs de perte entre structures seront calculés

à partir des coefficients de transmission au niveau des jonctions (cf chapitre suivant).

Détermination des facteurs de pertes (coefficients de transmissions)

Chaque fois que l’onde de vibrations rencontre un chan- gement d’états (géométrique, matériaux…) une partie de l’onde est réfléchie, l’autre est transmise à la deuxième structure. De plus, suivant la fréquence et le type de jonc- tion, un type d’onde (longitudinale, flexion verticale, flexion horizontale) peut être convertie en un autre type.

Ces coefficients sont définis comme étant le rapport

de la puissance transmise sur la puissance incidente et dépendent :

- Des matériaux ;

- Des ondes incidentes et transmises (conversions) ;

- Du type de jonction.

et transmises (conversions) ; - Du type de jonction. Il est important de noter que les

Il est important de noter que les conversions d’ondes apparais- sent dans les hautes et moyennes fréquences. Pour chaque jonction, deux modèles sont donc élaborés : un pour les basses fréquences et un pour les plus hautes fréquences.

Nous avons défini 4 types de jonctions (voir tableau en bas de page).

Utilitaire de calcul Nous avons programmé cette méthode en VBA, de manière à avoir un utilitaire utilisable par un maximum de person- nes sur Excel.

L’utilisateur renseigne les données d’entrées, à savoir :

- Les vibrations transmises au 1er élément (3 directions, issues de la mesure) ;

- La description des structures rencontrées les unes après les autres :

- Type de structure (plaque/poutre),

- Dimensions,

- Module d’Young,

- Masse volumique,

- Coefficient de Poisson,

- Amortissement (facteur de perte intrinsèque au matériau) ;

- Les jonctions reliant deux structures.

L’utilisateur peut donc étudier un chemin de transmission, celui qu’il juge le plus important. En sortie, il est possible de retrouver le niveau d’accéléra- tion contenue dans chaque élément, et notamment celui du dernier élément. Il peut également contrôler la validité des calculs en véri- fiant la densité modale pour chaque fréquence, et chaque système.

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contrôler la validité des calculs en véri- fiant la densité modale pour chaque fréquence, et chaque

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Nécessité et amorce de construction d’un utilitaire de prédiction de la propagation des vibrations dans un bâtiment

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Enfin, un onglet présente les courbes et résume ainsi le calcul. Le graphe des ondes longitudinales n’est pas présenté car, étant donné que c’est une onde qui ne rayonne pas, il n’est pas utile de l’étudier. Les deux graphes des ondes de flexions sont donc présen- tés. Nous trouvons :

- La courbe de niveau d’accélération vibratoire initial (mesuré) ;

- La courbe de niveau d’accélération vibratoire calculé, monovoie (un chemin de propagation) ;

- La courbe de niveau d’accélération vibratoire calculé,

multivoie (modèle prenant en compte l’influence des autres chemins possibles).

Cet utilitaire de calcul fonctionne. Les limites rencontrées

sont listées ci-après.

Limites Ce modèle comporte plusieurs limites, liées aux théo- ries utilisées.

La première concerne le cadre de validité de la SEA, la seconde concerne le calcul des coefficients de trans- mission.

Limite basse-fréquence des densités modales (validité SEA)

La SEA est une méthode «hautes fréquences». En effet, les calculs dépendent de la densité modale. Si celle-ci est inférieure à l’unité, les résultats ne peuvent être considé- rés comme étant valides. La densité modale dépend des dimensions et du matériau du système considéré.

Dans la plupart des cas, dans le cadre du bâtiment, nous nous trouvons en dessous de la limite de validité. À titre d’exemple, pour une poutre (de dimensions 0,5 x 0,5 x 15 m), le calcul est valide au-dessus de 250 Hz. Pour une plaque (de dimensions 20 x 20 x 0,3 m), le calcul est valide au-dessus de 125 Hz.

Nous pouvons constater que pour être dans le cadre de validité de la SEA, il faut être dans une configuration avec de très grandes dimensions.

Nous avons donc posé l’hypothèse qu’il y a au moins un mode de vibration dans chaque bande de fréquence, quelles que soient les dimensions ou le matériau de l’élément.

Limite des coefficients de transmission

Pour le calcul des coefficients de transmission, nous nous sommes essentiellement appuyés sur le livre Structure Borne Sound 2nde édition de Cremer qui décrit le compor- tement de chaque type d’onde en fonction de la fréquence et des jonctions. Nous n’avons cependant pas pu valider ce modèle par des expériences ou mesures.

Conclusion sur le principe de calcul Le modèle ainsi construit comporte donc plusieurs limites :

Tout d’abord, dans les cas classiques du bâtiment, les vibra- tions avec lesquelles nous travaillons ont des fréquences trop basses pour rentrer dans le cadre de validité de la SEA (notamment les vibrations dues aux trains et métro qui se situent autour des bandes d’octave de 63 et 125 Hz).

Ensuite, l’utilisateur a la possibilité de ne rentrer qu’un seul chemin de propagation. Nous avons créé un modèle qui prend en compte l’influence des autres chemins sur le résultat, mais nous ne pouvons pas le généraliser à tous les cas.

Ce calcul donne une bonne approximation du niveau vibra- toire induit. Il est aussi important pour comprendre les phénomènes et pour le suivi des vibrations dans les struc- tures. Le travail de recherche effectué pour le développe- ment de cet utilitaire a été très utile pour la compréhension de la propagation des vibrations dans les structures.

Afin d’avoir une meilleure précision sur les modèles, il sera nécessaire de mener une campagne d’expérimentation et de validation du modèle. Cela permettrait d’introduire des termes correctifs, et de quantifier les incertitudes de calcul.

correctifs, et de quantifier les incertitudes de calcul. Fig. 1 : Exemple de graphe de résultats

Fig. 1 : Exemple de graphe de résultats dans le cas d’un assemblage de 7 plaques en béton

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Nécessité et amorce de construction d’un utilitaire de prédiction de la propagation des vibrations dans un bâtiment

Conclusion

La nécessité d’appréhender mieux que ce que nous savons faire aujourd’hui la propagation des vibrations dans les bâtiments se fait de plus en plus sentir. Malgré les limites connues de la SEA, nous avons voulu examiner la possibilité de développer un utilitaire basé sur ce concept et utilisable par un bureau d’études avec les contraintes du marché (délais/coûts). Un tel modèle est effectivement exploitable dans le cadre de missions d’ingénierie mais reste très limité en fréquence (valable au-dessus de 250 Hz, suivant les dimensions des structures). Il peut déjà être utilisé pour examiner la propagation des vibrations de certaines machines tour- nant à hautes fréquences, mais reste aujourd’hui non valide pour les trains.

Nos questions sont donc maintenant :

- Que peut-on faire pour étendre le domaine de validité

d’un tel modèle à des fréquences inférieures, en particu- lier pour pouvoir parler des vibrations des trains ?

- Comment définir une notion de «puissance vibratoire»

d’une machine ou d’un train qui pourrait être utilisée comme condition à la source du modèle.

Références bibliographiques

[HAM] Hamayon L., Réussir l’acoustique d’un bâtiment, éd. Le Moniteur.

[JOU] Jouhaneau J., Acoustique appliquée, éd. Technique & Documentation.

[TEC1] Technique de l’ingénieur, Dossier : Vibration, BR 200, pp 39-71

[LES] Lesueur C., Rayonnement acoustique des structures (vibrations : chap 1, méthodes de prédiction : Partie 4)

[HAR] Harris C.M., Shock vibration handbook pp1-15

[TEC2] Technique de l’ingénieur, Dossier : Analyse statistique énergétique SEA

[VIG] Vigran T.E., Building Acoustics (Chapitre 7)

[KOI] Koizumi, Prediction of the vibration in buildings using statistical energy analysis

[BRO] Bron-van der Jagt G.S., Sound transmission pipe systems and into buildings structures (Thèse)

[DAN] Dankowski J., Fabreeka P.E., International USA : Vibration considerations when planning a facility

[AMI-1] Amick H. and Gendreau M., Construction vibrations and their impact on Vibration-Sensitive facilities, ASCE Construction congress 6, Fév 2000

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[CRE-1] Cremer, Structure Borne Sound, Springer Verlag, 1973

[BER] Beranek, Noise and Vibration Control Chap 11, John Willey & Sons, 2006

[CRA-1] Craik R. JM, IUTAM Symposium on Statistical Energy Analysis

[TAN] Tang S.K., Vibrational energy transmission trough wall junctions in buildings, Journal of Sound and Vibration 286, pp 1048-1056, 2005

[TSO] Tso Y.K., An investigation of the coupling loss factor for a cylinder/plate structure, Journal of Sound and Vibration 199 pp 629-643, 1997 [CRA-2] Craik R. JM, Galbrun L., Vibration transmission trough a frame typical of timber-framed buildings, Journal of Sound and Vibration 281, pp 763-782, 2005

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transmission trough a frame typical of timber-framed buildings, Journal of Sound and Vibration 281, pp 763-782,
Réduction des vibrations d’un tramway à la source Thierry Legouis SerdB Parc des Grésillières 5,
Réduction des vibrations d’un tramway
à la source
Thierry Legouis
SerdB
Parc des Grésillières
5, avenue Jules Verne
44230 Saint Sébastien sur Loire
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Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Tél : 02 40 34 11 22 Fax : 02 40 34 01 02 E-mail : contact@serdb.com

n projet d’implantation d’un tramway dans une ville40 34 11 22 Fax : 02 40 34 01 02 E-mail : contact@serdb.com est souvent

est souvent l’occasion d’un renouvellement de l’espace urbain.

Le revêtement de la voie de ce tramway fait partie de la requalification de cet espace urbain envisagée par les aménageurs et validée par les élus. Toutefois, il ne faut pas oublier que le traitement anti-vibratile de la plate- forme est également un élément primordial car c’est lui qui conditionne le niveau de vibrations injecté dans le sol et, par conséquent, le niveau de vibrations chez les rive- rains eux-mêmes.

le niveau de vibrations chez les rive- rains eux-mêmes. Fig.1 : Tramway de Nantes, place de

Fig.1 : Tramway de Nantes, place de Bretagne

Origine des vibrations

Les vibrations sont générées par le contact roue/rail et, plus particulièrement, par la rugosité de l’une et de l’autre. Cette grandeur peut se mesurer in situ (voir figure 3), à l’aide d’un chariot mobile instrumenté par exemple.

La figure 4 montre un exemple de spectre de rugosité mesuré en situation réelle. On peut remarquer, dans ce cas, la présence d’usure ondulatoire sur une partie de la mesure (entre 20 et 30 m environ).

la présence d’usure ondulatoire sur une partie de la mesure (entre 20 et 30 m environ).

Fig. 2 : Pose de voie en ville

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Réduction des vibrations d’un tramway à la source

» Réduction des vibrations d’un tramway à la source Fig. 3 : Mesure de la rugosité

Fig. 3 : Mesure de la rugosité des rails à l’aide d’un chariot mobile

Position du problème

Les zones à risques de propagation de vibrations sont généralement liées à la nature du sol d’assise, à la locali- sation de la plateforme par rapport au bâti, au tracé des voies ainsi qu’aux bâtiments eux-mêmes, à leur type de fondations et à leur structure notamment.

En tout état de cause, c’est le sol qui est le vecteur de transmission ; c’est pourquoi, en fonction d’une analyse des risques du projet, il y a d’abord lieu de vérifier la qualité d’amortissement vibratoire des sols d’assise au regard des risques recensés (voir figure 5).

La modélisation des phénomènes en présence, depuis la génération des vibrations jusqu’à leur perception chez les riverains (soit sous forme de vibrations, soit sous forme de bruit solidien) est donc primordiale si l’on souhaite s’as- surer, en amont d’un projet, des bons choix techniques, tout en minimisant les coûts.

des bons choix techniques, tout en minimisant les coûts. Fig. 5 : Mesure de transmissibilité vibratoire

Fig. 5 : Mesure de transmissibilité vibratoire du sol (abscisse : fréquence, ordonnée : distance)

Cette modélisation peut s’appuyer sur des modèles physi- ques, sur de la mesure, sur des abaques dans une certaine mesure, mais quelle que soit la méthode choisie, elle doit offrir suffisamment de finesse pour conduire le choix des concepteurs avec la plus grande pertinence.

Le type de pose de rails

Il existe deux familles de pose de voies, la pose continue (le rail repose sur un support appui sur toute sa longueur) et la pose sur appuis (le rail repose sur des appuis à des intervalles adaptés). La déflexion du rail au passage des rames dans les deux solutions est différente, plus «linéaire» en pose continue qu’en pose sur appuis. Le traitement anti-vibratile dépend donc également du type de pose de voies choisi. D’autre part, les rails Tramway en zone urbaine sont géné- ralement intégrés dans la voirie ou les espaces verts.

urbaine sont géné- ralement intégrés dans la voirie ou les espaces verts. Fig. 4 : Exemple

Fig. 4 : Exemple de spectre de rugosité

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urbaine sont géné- ralement intégrés dans la voirie ou les espaces verts. Fig. 4 : Exemple

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

52

Réduction des vibrations d’un tramway à la source

» 52 Réduction des vibrations d’un tramway à la source Fig. 6 : Pose de voie

Fig. 6 : Pose de voie dite «classique» sur semelle cannelée

6 : Pose de voie dite «classique» sur semelle cannelée Fig. 7 : Pose de voie

Fig. 7 : Pose de voie de type dalle flottante

Pour se prémunir des courants vagabonds, ceux-ci sont enveloppés dans une mousse polyuréthane ou du caout- chouc recyclé.

Pour les poses de voies sur appuis, le rail repose sur une semelle cannelée en caoutchouc qui permet la déflexion du rail au passage des rames et isole celui-ci de la terre.

Quand on parle d’une voie non traitée (ou «classique»), ces deux éléments sont naturellement intégrés car tech- nologiquement nécessaires (voir figure 6).

Le traitement anti-vibratile des voies en pose continue Deux solutions sont envisageables :

- un traitement de l’appui continu du rail par incorporation

d’une semelle adaptée aux sollicitations vibratoires dont la déflexion reste compatible avec le revêtement de la plate- forme et l’environnement du rail ;

- un traitement sous la plateforme Tramway qui consiste à

isoler l’ensemble de la plateforme et la faire reposer sur un tapis anti-vibratile approprié au sol d’assise et à la masse suspendue. Ce système est communément appelé «dalle flottante» (voir figure 7).

Le traitement des voies sur appuis Le principe du traitement anti-vibratile sous l’appui du rail reste envisageable mais il y a bien lieu de s’assurer que la déflexion du rail n’est pas contrainte sur l’ensemble du rail et que la déflexion au niveau de l’appui est libre et compa- tible avec le revêtement de la plateforme.

Le traitement anti-vibratile peut se faire également sous la traverse par un emmaillotage des sommiers de traverses dans des chaussons en matériau anti-vibratile ; ce principe, très employé dans les gares SNCF, est très efficace mais incompatible avec un revêtement de la plateforme.

Comme pour la voie continue, le principe de la dalle flot- tante est une solution efficace.

Synthèse

Le choix et le dimensionnement précis des poses de voie le long d’un tracé de tramway est un élément clé. Il doit permettre au maître d’œuvre en charge des études de sélectionner le meilleur système compte tenu des diver- ses contraintes existantes (site, conditions d’exploitation, type de tramway …) tout en limitant au maximum le coût des opérations.

Pour cette raison, le maître d’œuvre doit réaliser un travail d’optimisation consistant à sélectionner les types de pose de voie adéquat sans «surdimensionner» ses choix. Pour cette raison, l’apport de modèles de calcul perfor- mants est absolument nécessaire.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Réduction des vibrations d’un tramway à la source

Caractéristiques d’atténuation vibratoire

Le logiciel dBtram©, que nous développons est un logiciel de simulation sonore et vibratoire de tramways. Il intègre un module complet de calcul d’atténuation vibratoire en fonction des caractéristiques du sol, de la plateforme Tramway et du rail.

du sol, de la plateforme Tramway et du rail. Fig. 8 : Exemple de calcul d’atténuation

Fig. 8 : Exemple de calcul d’atténuation vibratoire par dBtram©

Dans l’exemple ci-dessus, représentatif d’une pose de voie sur dalle flottante «conventionnelle», l’atténuation obtenue pour les tiers d’octave supérieurs ou égaux à 63 Hz est supérieure à 20 dB (voir graphique).

ou égaux à 63 Hz est supérieure à 20 dB (voir graphique). Fig.9 : Perte par

Fig.9 : Perte par insertion déterminée par dBtram©

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ou égaux à 63 Hz est supérieure à 20 dB (voir graphique). Fig.9 : Perte par
Réduction des vibrations dans un tunnel ferroviaire à gabarit réduit sous un immeuble de bureaux
Réduction des vibrations dans un tunnel
ferroviaire à gabarit réduit sous un immeuble
de bureaux : le souterrain Valhubert
Marc Asselineau, Stéphane Mercier
Peutz & Associés
10 B, rue des Messageries
75010 Paris
Tél : 01 45 23 05 00
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Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

E-mail : m.asselineau@peutz.fr s.mercier@peutz.fr

Un peu d’histoire

Pour l’Exposition universelle de 1900, la Compagnie de chemin de fer Paris-Orléans (PO) avait décidé de se doter d’un terminus au cœur de la ville : la Gare d’Orsay. Toutefois, les discussions avec la Ville de Paris ayant rapidement conclu à la nécessité de ne pas perturber la circulation en surface, un tracé souterrain avait été choisi, descen- dant du niveau des voies de Paris-Austerlitz à celui des quais par l’intermédiaire du souterrain Valhubert passant sous la gare d’Austerlitz. Compte tenu des difficultés qu’auraient engendrés une exploitation vapeur dans de telles conditions, le PO avait opté pour une électrification de ce tronçon, par troisième rail latéral 600 V selon les techniques de l’époque [1]. Cette disposition permettait un gabarit réduit dans les souterrains, en particulier lors de la descente le long de la Seine. Une re-électrification en 1 500 V par caténaire a été réalisée à partir de 1926, rendue particulièrement délicate par le gabarit réduit des ouvrages. En raison des courbes de faible rayon, le maté- riel de cette ligne a dû être conçu avec des dimensions spécifiques, ce qui a finalement conduit à en éliminer les mouvements grandes lignes dès 1936. Toutefois, l’ouver- ture de la liaison Invalides-Orsay qui a accompagné en 1979 la création de la ligne C du RER a conduit à une très forte augmentation du trafic sur le souterrain.

Contexte du projet

Près d’un siècle après l’ouverture de la liaison Austerlitz-Orsay, l’ancien bâtiment administratif du PO a été inclus dans une opération de bureaux de standing.

D’un symbole de richesse et de bon fonctionnement, les vibrations au passage des convois dans le souter- rain Valhubert sont alors passées au statut de nuisance. Compte tenu du classement de certaines parties du bâtiment, il n’a pas été jugé possible de mettre en œuvre des protections vibratoires au niveau du bâti- ment lui-même. De ce fait, il a été nécessaire de prévoir une isolation antivibratoire des voies ferrées. La tâche était d’autant plus délicate que le gabarit réduit ne permettait pas nécessairement une mise en œuvre traditionnelle, de plus le fort trafic ferroviaire de la ligne ne laissait pas d’autre possibilité d’inspec- tion des ouvrages ferroviaires que de 02 h à 04 h. Les travaux eux-mêmes ne pouvaient avoir lieu que pendant une interruption prolongée du trafic dans le cadre des grands travaux menés en été sur les voûtes des souterrains (travaux « Castor »).

Diagnostic initial

L’examen visuel a permis de confirmer plusieurs points délicats : tout d’abord, le gabarit réduit avait conduit le Service de la Voie à opter pour une épaisseur de ballast plus faible que celle habituellement utilisée, partiellement compensée par l’utilisation de traverses de type support d’appareil de voie. Lors d’un précédent renouvellement voie-ballast (RVB), un tapis résilient (de type Sylomer) avait été mis en œuvre, mais ultérieurement une tentative malencontreuse d’utilisation d’une bourreuse mécanique l’avait déchiqueté. Du reste, diverses fixations mécaniques destinées à limiter le ripage de la voie dans la courbe ont été découvertes (figure 1).

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Réduction des vibrations dans un tunnel ferroviaire à gabarit réduit sous un immeuble de bureaux : le souterrain Valhubert

sous un immeuble de bureaux : le souterrain Valhubert Fig. 1 : Le souterrain Valhubert avant

Fig. 1 : Le souterrain Valhubert avant réhabilitation. Noter le gabarit réduit, ainsi que les liaisons mécaniques avec les parois du tunnel

Un examen approfondi du bâtiment a montré que l’épais- seur de l’ensemble plancher bas du bâtiment et voûte du tunnel était relativement faible. D’autre part, la couche de ballast était mince par rapport aux épaisseurs usuellement pratiquées. Cette disposition avait été rendue nécessaire lors de l’électrification par caténaire afin de dégager le gabarit en hauteur nécessaire. Le Service de la Voie n’a pas manqué d’indiquer que pour cette raison ce tronçon faisait l’objet d’un bourrage manuel !

Par ailleurs, les traverses, en bois, utilisées dans le souter- rain étaient plus larges et plus épaisses que celles classi- quement utilisées. Là encore, cette disposition résultait du gabarit réduit, imposant une faible épaisseur de ballast qui nécessitait une surface d’appui plus importante. Certaines de ces traverses étaient amincies sur leur extrémité côté Ouest (figure 2) ; cette disposition avait été rendue néces- saire par la géométrie irrégulière du radier, sous lequel existaient des traversées de réseaux dont la localisation était incertaine.

Enfin, plusieurs traverses étaient de dimensions plus importantes et rigidement connectées aux parois du tunnel. Cette disposition avait été retenue par le Service de la Voie compte tenu de la faible épaisseur de ballast afin de prolonger la durée de vie de la voie, particu- lièrement sollicitée (24 trains par heure en période de pointe).

Le diagnostic visuel a également permis de découvrir des vestiges d’un traitement antivibratoire au moyen d’un tapis sous ballast de type Sylomer sous l’une des

deux voies. Ce traitement n’avait néanmoins pas résisté

à un bourrage mécanique de la voie du fait de l’épaisseur réduite de ballast.

Enfin, un ouvrage en béton solidaire des structures

du bâtiment (et sans la moindre protection vibratoire)

a été mis en évidence à l’entrée du souterrain côté

Austerlitz (figure 3). Le diagnostic a mis en évidence de fortes transmissions vibratoires par l’intermédiaire de cet élément.

vibratoires par l’intermédiaire de cet élément. Fig. 2 : Traverses de type appareil de voie, amincies

Fig. 2 : Traverses de type appareil de voie, amincies à leur extrémité Ouest

de type appareil de voie, amincies à leur extrémité Ouest Fig. 3 : Entrée du tunnel

Fig. 3 : Entrée du tunnel sous le bâtiment administratif. Noter la structure en béton solidaire des parois du tunnel

Des mesurages de niveaux de pression acoustique et de niveaux de vitesse vibratoire ont été réalisés sur les plan- chers et parois de l’ancien bâtiment administratif au-dessus des voies, ainsi que sur la structure du tunnel. Les résul- tats de mesures ont mis en évidence que sur une durée de 15 s, correspondant au passage d’un convoi sous le bâtiment, les niveaux de vitesse vibratoire atteignaient en moyenne 87 dB dans le bâtiment, et même 99 dB sur le plancher au-dessus du tunnel, atteignant même 120 dB au niveau des structures du tunnel. Ces mesures ont égale- ment mis en évidence des niveaux de pression acousti- que de 62 dB(A) sur une durée de 15 s dans les bureaux courants au-dessus du tunnel [2].

Réduction du bruit et des vibrations

Du fait du gabarit réduit, le recours à une pose de voie sur dalle était exclu pour cause de hauteur excessive. De plus, la géométrie très particulière du souterrain, avec un radier plus bas côté Est que côté Ouest, nécessitait une approche spécifique.

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du souterrain, avec un radier plus bas côté Est que côté Ouest, nécessitait une approche spécifique.

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Réduction des vibrations dans un tunnel ferroviaire à gabarit réduit sous un immeuble de bureaux : le souterrain Valhubert

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Le principe de la solution retenue a fait appel à un tapis résilient sous ballast, en portant une attention particu- lière à la hauteur occupée compte tenu du gabarit réduit. D’autre part, une dalle de béton armé épaisse a remplacé

le plancher bas du bâtiment au-dessus du tunnel.

Réception de l’ouvrage

 

A

l’achèvement du projet, des mesurages de niveaux de

pression acoustique et de niveaux de vitesse vibratoire ont été réalisés sur les planchers et parois du bâtiment au-dessus des voies, ainsi que sur la structure du tunnel. Les résultats de mesures ont mis en évidence que sur une durée de 15 s, correspondant au passage d’un convoi sous le bâtiment, les niveaux de vitesse vibratoire attei- gnaient en moyenne 75 dB dans le bâtiment, et 81 dB sur le plancher au-dessus du tunnel, atteignant 105 dB au niveau des structures du tunnel. Ces mesures ont égale- ment mis en évidence des niveaux de pression acousti- que de 40 dB(A) sur une durée de 15 s dans les bureaux courants au-dessus du tunnel [2].

A l’occasion des travaux Castor [3], nécessitant une

interruption totale des circulations entre Austerlitz et

Invalides, les travaux ont été réalisés. Chaque voie a fait l’objet de deux semaines de travaux, au cours desquelles

la

voie ancienne a été déposée et le ballast retiré, puis

le

radier a fait l’objet d’un grattage destiné à éliminer

toute protubérance. Un tapis résilient de type Sylomer 25B de la société Angst + Pfister a été mis en œuvre par collage sur le sol et la partie inférieure des parois

du tunnel (figure 4).

et la partie inférieure des parois du tunnel (figure 4). Fig. 4 : Tapis résilient type

Fig. 4 : Tapis résilient type Sylomer collé au sol et aux parois inférieures du tunnel

Au cours du suivi de chantier, de multiples précautions ont visé à prévenir l’intrusion de ballast entre les bandes de tapis résilient. A ces fins, les bandes étaient soudées entre elles, puis une mince couche de ballast était déver- sée afin de les stabiliser. Les parties verticales étaient alors collées, et un élément métallique en L inversé venait protéger le sommet des bandes contre la paroi. La pose de voie a pu alors commencer. Comme il n’était plus question d’une liaison rigide entre la voie et la structure du tunnel, un autre procédé a été utilisé pour tenter de stabiliser la voie : un soc en acier a été ajouté à l’extrémité de certai- nes traverses. Avant de rajouter du ballast, la distance entre soc et tapis résilient a été systématiquement véri- fiée afin d’éviter des déchirures. Enfin, une ultime vérification a porté sur l’absence de débor- dement du ballast au-dessus du niveau du tapis résilient. Le bourrage a été réalisé manuellement afin de ne pas déchirer le tapis résilient.

Au niveau de l’ouvrage en béton côté Austerlitz, les atta- ches de rail existantes ont été déposées et remplacées par des attaches résilientes Pandrol. Lors du suivi de chan- tier, on a également vérifié que le tapis résilient était bien posé le long de cet ouvrage afin de ne pas propager de vibration par cet élément.

Les vérifications ont montré qu’il ne restait que 2 cm avant d’atteindre la limite de gabarit en hauteur.

Conclusions

De nombreuses contraintes (classement aux monuments historiques des façades de l’ancien bâtiment administra-

tif du PO, durée limitée pour la réalisation des travaux de

génie civil et de pose de voie, structure du bâtiment et

du tunnel) n’ont pas permis de procéder de manière plus conventionnelle [5] en découplant la structure du bâti- ment vis-à-vis des fondations, ou même plus simplement de réaliser une pose de voie sur dalle flottante.

De plus, les mesurages ont été assez difficiles à organi- ser, compte tenu du fort trafic ferroviaire sur le tronçon de ligne concerné et de l’environnement souvent perturbé du site.

Ce projet s’est avéré intéressant compte tenu des solu- tions particulières qu’il a fallu mettre en œuvre. Même si les résultats obtenus n’ont pas été aussi performants que ce qui était initialement espéré, ils étaient néanmoins satis- faisants. Il est clair qu’en vue d’obtenir des résultats opti- mums, un suivi de chantier très vigilant est nécessaire.

Références bibliographiques

[1] Y. Machefert Tassin : Histoire de la traction électrique, tome 1. Editions La Vie du Rail, 1980

[2] M. Asselineau, S. Mercier : Vibration control in a tunnel under an office rehabilitation project. Proceedings of CFA/DAGA’04 Strasbourg, pp1095-1096, SFA, 2004

[3] SNCF : Grands Travaux Castor, brochure explicative, 1996

[4] Angst + Pfister : Sylomer, documentation, 2009

[5] M. Serra : Vibration control of buildings – case studies. Proceedings of ICSV14, paper 551, Cairns, IIAV, 2007

[6] Pandrol : Product information VIPA, Addlestone, 2009

studies. Proceedings of ICSV14, paper 551, Cairns, IIAV, 2007 [6] Pandrol : Product information VIPA, Addlestone,
Réduction des vibrations liées à un supermarché 57 Spécial « Vibrations dans les bâtiments »
Réduction des vibrations liées
à un supermarché
57
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Denis Bozzetto, Walid Wasmine ACOUPHEN 33, route de Jonage BP 30 69891 PUSIGNAN CEDEX Tél : 04 78 89 63 61 E-mail : denis.bozzetto@acouphen.fr walid.wasmine@acouphen.fr

L
L

a présence d’un supermarché au rez-de-chaussée d’un immeuble d’habitation n’est généralement pas de tout repos pour le voisinage (extrait de la charte de bonne gestion sonore d’un supermarché – Ville de Rueil-Malmaison) mais également pour les bureaux d’études en acoustique, le plus souvent membres du GIAC.

La pression urbaine, la nécessaire densification des sites construits, la volonté de ramener des commerces à proximité des lieux d’habitation (limiter les déplace- ments et favoriser le développement durable), le montage financier d’une opération immobilière conduisent bien souvent les constructeurs à implanter des surfaces de ventes (supérettes, supermarché,) en rez-de-chaussée d’immeuble de logements. Si les avantages sont mis en avant par les promoteurs et les plans d’aménagement des quartiers, les potentialités de nuisances acoustiques sont moins souvent évoquées. Elles sont pourtant réel- les, et, même si les concepteurs du bâtiment les pren- nent en considération, elles sont parfois mal cernées ou sous-estimées.

Les nuisances couramment rencontrées dans la confi- guration «supermarché sous logements» proviennent bien évidemment des opérations de livraisons (moteurs des camions, chocs des chariots, etc), mais également de l’approvisionnement des rayons (roulement sur le carrelage des chariots d’approvisionnement), du fonc- tionnement des équipements techniques (transmis- sions aériennes ou solidiennes) ou encore des bruits provenant des monte-charges ou des portes à «relève- ment rapide»….

Les activités matinales des supermarchés font du bruit et génèrent des vibrations et des chocs qui d’une part, ne sont pas bien appréhendés par les textes réglementai- res et, d’autre part, ne sont pas bien traités à cause d’une méconnaissance de la caractérisation des sources (fig. 5) et d’une absence de solutions simples et raisonnables. On va donc s’intéresser aux vibrations et surtout à la réduc- tion des vibrations liées à un supermarché.

et surtout à la réduc- tion des vibrations liées à un supermarché. Fig. 1 : Chariot

Fig. 1 : Chariot de type rolls en situation

et surtout à la réduc- tion des vibrations liées à un supermarché. Fig. 1 : Chariot

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

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Spécial « Vibrations dans les bâtiments » 58 Fig. 2 : Chariot de type rolls en

Fig. 2 : Chariot de type rolls en essai

Des vibrations spécifiques dans les bâtiments

La problématique due «au roulage» et aux chocs Le roulage est par définition une action de rouler, de trans- porter, une technique de chargement, déchargement de marchandises.

Le roulement de chariots lourdement chargés ou pas (rolls et transpalettes) sur le carrelage est une nuisance sonore difficile à appréhender mais qui peut s’apparenter (phéno- mène physique) au bruit de roulement des transports ferro- viaires avec la notion de rugosité. Le phénomène se carac- térise par une succession de chocs (roues contre bords de chaque carreau) qui, transmis par la structure dans l’ensem- ble du bâtiment, est ressentie dans les logements comme si un train ou un métro passait à distance éloignée ! Cette nuisance est d’autant plus mal ressentie qu’elle se produit souvent tôt le matin (y compris le samedi).

La problématique constructive La génération et la transmission des bruits de roulement et de chocs perçus dans les logements mettent également en jeu la réponse vibratoire de la structure du bâtiment et le rayonnement des parois. Le problème est donc assez complexe. Il est donc nécessaire de prendre en compte, dès la conception d’un bâtiment, les nuisances sonores et vibratoires particulières dues au roulage et aux chocs dans un supermarché situé sous les logements. Les concep- teurs de bâtiments et les spécialistes acousticiens sont à ce jour assez démunis à cause d’une profonde mécon- naissance des sources vibratoires et donc des traitements les mieux adaptés.

La solution de découplage de structures à l’aide d’isolateurs passifs (plots, ressorts, tapis) est une technique répandue notamment pour la suspension des machines.

Les quelques solutions techniques qui existent pour les bâtiments sont trop vite considérées complexes et onéreuses ou difficilement réalisables. Par exem- ple, la mise en œuvre d’une dalle flottante sur plots antivibratiles (ou boîtes à ressorts) nécessite une réserve de sol assez importante, rarement prévue par le promoteur du bâtiment.

Réduction des vibrations liées à un supermarché

Réduction des vibrations liées à un supermarché Fig. 3 : Traitement antichoc Fig. 4 : Mise

Fig. 3 : Traitement antichoc

liées à un supermarché Fig. 3 : Traitement antichoc Fig. 4 : Mise en place de

Fig. 4 : Mise en place de sous-couche de dalle flottante

De même, les revêtements de sols «souples» ne répon- dent pas aux contraintes de résistances mécaniques et de durabilité nécessaires pour des charges ponctuelles (et roulantes !) de plusieurs tonnes. L’efficacité aux bruits de chocs des matériaux est seulement caractérisée à ce jour avec une machine à chocs normalisée simulant des bruits de pas de personnes, assez différents du bruit de roulage et de grands chocs !

L’approche vibratoire

Pour répondre aux exigences de bruit de voisinage on recher- che un niveau de bruit qui va se situer vers 22 / 25 dB(A) selon les situations dans les logements. Mais vers quel niveau vibratoire doit-on tendre ? (fig. 2), et quelle rela- tion peut-on établir entre les bruits de chocs et les bruits de roulement ! Pour cela notre BE réalise une étude R&D soutenue par OSEO en collaboration avec MATELYS, laboratoire de recher- che concernant les matériaux ou systèmes ayant des fonc- tions acoustiques. Cette recherche en cours ne permet pas aujourd’hui de présenter des conclusions ou un avan- cement abouti pour dire comment réduire le bruit de roule- ment mais pour autant des tendances se dégagent.

L’analyse du bruit de roulement est effectué sur un chariot « prototype » (fig. 3) avec une approche rugosité en s’in- téressant au contact roue/sol. Les premiers résultats sont très encourageants comme le montre la comparai- son des résultats pour des roues différentes (fig. 4) ou selon la nature du sol plus ou moins rugueuse, les résul- tats étant du même ordre.

ou moins rugueuse, les résul- tats étant du même ordre. Fig. 5 : Exemple de résultats

Fig. 5 : Exemple de résultats de mesures de niveau de bruit dans un logement au dessus d’un supermarché

Spécial « Vibrations dans les bâtiments »

Réduction des vibrations liées à un supermarché