1

Belm, 2014



GEORGIANE - 06
TAVELLA - 09
LARISSA - 11
RAPHAELLA - 18
UBIRAJARA 24


ANLISE DA ESTABILIDADE DINMICA E ESTTICA DE UMA EMBARCAO
MERCANTE.










MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO
Centro de Instruo Almirante Braz de Aguiar
Curso de Adaptao a 2
o
ON
Turma ASON01/2013
Disciplina EST 71 Prof. Gabriel Ohana
2
Belm, 2014
GEORGIANE de Castro
Jos Mario Batista TAVELLA
LARISSA Caminha
RAPHAELLA Oliveira Brito
UBIRAJARARA Gomes



ANLISE DA ESTABILIDADE DINMICA E ESTTICA DE UMA EMBARCAO
MERCANTE.






Trabalho apresentado como requisito parcial de
aprovao na disciplina Estabilidade EST 71 do
curso ASON 2013
Professor Orientador: Gabriel OHANA







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Belm, 2014
SUMRIO




















4
Belm, 2014
INTRODUO
Este trabalho tem o objetivo de gerar e analisar atravs do software Ship Project
Editor, software do pacote Hecsalv, a estabilidade do casco de um navio de produtos
claros, com as seguintes caractersticas:
Tabela 1





Tal anlise foi realizada levando-se em considerao trs valores de calado,
sendo eles: 03 (trs) como calado mnimo, 07 (sete) como calado mdio, e 13 (treze)
como calado mximo.
Gerando o casco
Aps abrir o software Ship Poject Editor so inseridas a informaes iniciais do
casco, LBP (comprimento entre perpendiculares), boca e pontal, alm do nome do
projeto, conforme figura abaixo.

COMPRIMENTO TOTAL 182.880 m
COMPRIMENTO ENTRE
PERPENDICULARES 174.000 m
BOCA 32.20 m
PONTAL 17.800 m
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Belm, 2014



Clica-se na opo OK e gerada uma janela com uma caixa,que a vista
lateral do navio, j que ainda no foram inseridos os dados das balizas que iram dar
forma de navio ao casco.


Para se gerar a forma da embarcao tem-se uma janela lateral chamada
Explorer, abre-se a pasta geometry, clica-se em hull, ir aparecer uma janela com
as dimenses do comprimento entre perpendiculares e com informaes gerais do navio,
que a general, clica-se em view/Edit offsets e em seguida offsets for hull, que
so os pontos de afastamento das balizas em funo da linha de centro. Para isso precisa
6
Belm, 2014
ser informado ao programa qual ser o posicionamento longitudinal de cada uma das
balizas, no caso do casco em estudo est se olhando a referncia da embarcao na
perpendicular de meio navio. Feito isso, deve-se inserir os pontos que iro dar a forma
de cada baliza e por fim a forma do casco.
Cada baliza tem vrios pontos de coordenada vertical associados a um ponto de
coordenada transversal, sendo que o ultimo ponto vertical de cada baliza tem que ser o
valor da metade da boca, associado ao ponto transversal 0, para fechar a baliza,
conforme observado na figura abaixo.


A vista de todas as balizas juntas dar forma ao casco.


7
Belm, 2014
Em funo dessas balizas foram calculadas as curvas hidrostticas, curvas
cruzadas, curvas de brao de estabilidade, alm da simulao de carregamento nas
seguintes condies:
Navio 10% carregado;
Navio 100% carregado;
Navio 100% carregado apenas em um bordo;
Navio 50% carregado;
Navio 50% carregado em apenas um bordo.

Curvas Hidrostticas

So propriedades hidrostticas aquelas que dependem exclusivamente da
forma da parte submersa do casco e da geometria da rea do plano de flutuao.

usual no projeto de um navio o traado de curvas chamadas
hidrostticas das vrias caractersticas hidrostticas do casco, em funo do calado.
Estas curvas hidrostticas so criadas com o objetivo de facilitar o oficial de nutica na
preparao de planos de carga e descarga, movimentao de pesos a bordo e,
principalmente, para a avaliao das condies de estabilidade da embarcao.

As curvas hidrostticas mostram a evoluo das propriedades que
dependem do calado da embarcao e do uma ideia do comportamento da embarcao
do ponto de vista hidrosttico e hidrodinmico.
Anlise das curvas hidrostticas
Deslocamento, volume moldado e superfcie molhada.
Verifica-se que ao aumentarmos o deslocamento da embarcao o seu calado
tambm aumenta. O comportamento da curva praticamente uma reta sendo
caracterizado apenas a quantidade de carga que acrescentada ao navio e sua imerso
8
Belm, 2014
devido ao aumento do seu peso. Em pequenas variaes a calado e o deslocamento so
proporcionais. O deslocamento tambm funo do coeficiente de bloco da
embarcao, como a embarcao robusta ento seu coeficiente de bloco prximo de
um, caracterizando ento uma embarcao com capacidade grande de carga.
A posio do centro de carena, ou centro do volume imerso, vai variar
longitudinalmente e transversalmente de acordo com a regio do navio que possuir mais
volume de carena, neste ponto temos a aplicao da fora empuxo que aplicada de
baixo para cima que representar o peso de volume dgua deslocada.
Vemos que as trs curvas a seguir possuem o mesmo comportamento linear com
a variao do calado, pois com o aumento do deslocamento corresponde a um
movimento linear da curva como apresentada na equao a seguir.

Onde temos:
o deslocamento;
Cb o coeficiente de bloco;
L o comprimento entre perpendiculares;
B a boca do navio;
d o calado.
O volume moldado tem relao direta com deslocamento, pois pela formula
acima foi possvel ver a relao linear entre as duas variveis, alm da superfcie
molhada tambm est relacionada com a superfcie em volta do volume que est
imergido na gua.
Calado x deslocamento
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Calado x superfcie molhada



Calado x volume moldado
0
2
4
6
8
10
12
14
16
10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Buoyancy_Disp(MT)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
4000 5000 6000 7000 8000 9000
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Wetted_Surface(m2)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
10
Belm, 2014


Posio Longitudinal do Centro de Carena (LCB)
Analisando para o casco de navio petroleiro em questo, tomando como base a
perpendicular de meio navio, verificamos que para valores baixos de calado, a posio
longitudinal do centro do centro de carena (LCB) se aproxima da proa do navio, isto
devido ao fato da proa ter mais forma e conseguinte mais volume do que a popa. A
estrutura do bulbo da embarcao d a esta uma maior forma proa do que popa o que
pela curva pode ser observado um comportamento semelhante ao contorno do bulbo,
isto para baixos calados. Porm ao passo que aumentamos o calado a popa vai ganhando
forma de forma rpida e a proa perdendo forma, pois se torna mais afilada alm de no
termos mais o bulbo. Devido estas caractersticas o LCB se aproxima da seo de meio
navio ao passo que aumentamos o calado, mas ainda permanece na seo de ante-a-
vante da seo de meia nau, pois a proa possui mais volume, pois possui os tanques para
carga.
Calado x LCB
0
2
4
6
8
10
12
14
16
10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Volume_Molded(m3)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
11
Belm, 2014

Posio Transversal do centro de Carena (TCB)
Analisando o comportamento do centro de carena em relao linha centro, ao
navio adernar um pouco para um dos bordos, teremos que um dos bordos conter mais
volume de carena do que o outro. O navio em questo est adernado com um ngulo de
10 no qual para baixos calados o TCB ter um maior deslocamento transversal devido o
fato do volume de carena ser praticamente para um dos bordos. Ao passo que
aumentamos o calado para a mesma situao de banda, o outro bordo vai adquirindo
forma, ou seja, adquire volume de carena e com isso tende a equilibrar o volume de
carena para os dois bordos. Consequentemente o centro carena se desloca de forma a se
aproximar da linha de centro do navio.

Calado x TCB (10 graus de banda)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
3 4 5 6 7 8
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Buoyancy_LCB(m-MS)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
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Belm, 2014

Posio longitudinal do centro de flutuao (LCF)
Este o ponto de giro da embarcao no sentido proa a popa devido
movimentao de carga a bordo em um navio ou acrscimo e retirada de carga do
mesmo. A posio de equilbrio do plano de flutuao representada pelo centro de
gravidade do mesmo plano de flutuao, ponto no qual o navio gira ao estar
compassado. A sua posio longitudinal pode variar com o calado e, algumas vezes,
com o compasso da embarcao. Analisando a curva abaixo temos que para calados
mais baixos a proa possuir mais forma e consequentemente mais volume, ento o LCF
ser mais prximo da proa. Ao passo que aumentamos o calado a popa ganha bastante
volume e forma e com isso o LCF se desloca para um posio ante-a-r da
perpendicular de meio navio.
Calado x LCF
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Buoyancy_TCB(m-CL)
Hydrostatics Table - Hull2
Draft_Keel(m)
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Calado x MT1

Coeficientes de forma
2
4
6
8
10
12
14
16
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Waterplane_LCF(m-MS)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
300 400 500 600
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Waterplane_MT1(m-MT/cm)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
14
Belm, 2014
Os coeficientes de forma so parmetros importantes para descrever as relaes
entre a forma do casco e as caractersticas do navio, sendo estas hidrodinmicas ou
flutuao. Por isso fazerem parte das analises hidrostticas de um navio.
Coeficiente da rea de flutuao (Cwp)
Como o coeficiente do plano de flutuao a razo entre a rea do plano de
flutuao e o retngulo que tem como comprimento o comprimento entre as
perpendiculares e para a largura a boca do navio, podemos avaliar atravs da curva
descrita no grfico acima que medida que o calado aumenta, os valores de Cw
tambm crescem. Tal explicao se deve ao fato que para calados menores devido
perda de geometria por conta do bojo e da falta de forma na popa esse coeficiente ser
pequeno, porque ainda existe pouca semelhana da rea do plano de flutuao com a
rea do retngulo formado pelo comprimento entre perpendiculares e o comprimento da
boca do navio (LB) . medida que o calado vai aumentando, os valores vo comear a
aumentar para cada plano de flutuao, pois se ganha mais rea de casco no retngulo
LB.
Calado x Cwp

Coeficiente prismtico
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0.66 0.67 0.68 0.69 0.70 0.71 0.72 0.73 0.74 0.75 0.76 0.77 0.78 0.79 0.80 0.81 0.82 0.83 0.84 0.85 0.86 0.87 0.88 0.89 0.90 0.91 0.92
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Coefficients_Cwp()
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
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Belm, 2014
De acordo com o grfico o coeficiente prismtico aumenta medida que o
calado tambm aumenta. Esse coeficiente nos d o volume que o casco ocupa dentro do
prisma formado pela rea da seo mestra e o comprimento da embarcao, os valores
de Cp vo crescendo rapidamente, pois vai preenchendo muito mais volume no bloco. O
aumento no volume de carena muito mais significativo do que a variao da rea da
seo mestra, que na verdade vai permanecer quase que constante, pois s vai aumentar
as bordas em funo da altura, mas a forma primria dela permanece constante.
Enquanto isso, o casco vai engordando de uma forma nada contnua para proa e para
popa, ento ele passa a ganhar muito volume dentro do prisma medida que vai
aumentando o calado, enquanto que a rea de seo mestra pouco ganha comparando
com o volume de carena.

Calado x Cp

Coeficiente de seo mestra (Cm)
Para calados ainda pequenos a rea de seo mestra pequena devido perda de
geometria por conta do bojo, com isso os valores do coeficiente so menores, mas
medida que o calado vai aumentando essa rea cresce fazendo com que o coeficiente
tambm aumente os valores. Para o casco em questo a rea da seo mestra se
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0.64 0.65 0.66 0.67 0.68 0.69 0.70 0.71 0.72 0.73 0.74 0.75 0.76 0.77 0.78 0.79 0.80 0.81 0.82 0.83
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Coefficients_Cp()
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
16
Belm, 2014
assemelha bastante com a rea do retngulo com dimenses da boca e altura
representada por cada calado analisado, por isso o coeficiente da seo mestra do navio
se aproximar bastante da unidade para grandes calados afinal a forma da seo mestra
bem robusta tornando-se praticamente perpendicular ao plano de base moldada .

Calado x Cm

Coeficiente de bloco (Cb)
Os valores de coeficiente de bloco aumentam medida que o calado aumenta.
Esse coeficiente um acmulo de volumes e como para calados pequenos o volume de
carena ainda pequeno devido perda de geometria por conta do bulbo e tambm de
geometria perdida por conta da popa. medida que o calado vai aumentando esse
volume de carena vai aumentando de forma mais rpida pois a popa vai ganhando
forma fazendo com que o coeficiente aumente, caracterizando o casco em questo como
embarcao com grande deslocamento e robusta em grandes calados, que arrasta
grandes volumes de gua quando em movimento.

Calado x Cb
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0.97 0.98 0.99
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Coefficients_Cm()
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
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Belm, 2014

Tonelada por Centmetro de Imerso (TPC) e rea do Plano de Flutuao (Aw)
O TPC, para qualquer calado, a massa que deve ser carregada (ou
descarregada) para mudar o calado de uma embarcao em um (1) centmetro, e
determinado pela frmula:
100
A 025 , 1
TPC
w

Onde a rea do plano de flutuao A
w
diretamente proporcional ao TPC, o
que pode ser visto pela grande semelhana em comportamento das duas curvas, ento o
valor de TPC muda de acordo com o calado. Analisando o grfico possvel observar
que os valores de TPC crescem medida que o calado aumenta, pois em calados
maiores a rea delimitada pela rea da seo mestra j est mais preenchida assumindo,
portanto reas maiores o que leva a um aumento do TPC para calados maiores. J para
calados menores essa rea da seo mestra menor devido perda de geometria nas
partes mais inferiores do casco, com isso os valores de TPC diminuem, pois os valores
de reas sero bem pequenos.

Calado x TPC
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0.62 0.63 0.64 0.65 0.66 0.67 0.68 0.69 0.70 0.71 0.72 0.73 0.74 0.75 0.76 0.77 0.78 0.79 0.80 0.81 0.82 0.83
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Coefficients_Cb()
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
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Belm, 2014


Calado x rea de flutuao

Cota do Metacentro Transversal (KMt), Raio Metacntrico transversal (BMt) e
cota do centro de carena (KB).
As seguintes curvas possuem uma variao com o calado e com a boca da
embarcao. Para baixos calados o valor do KMt alto e o BM bem grande. Isto
pode ser explicado pelo fato do volume de carena ser pequeno para baixos calados e por
0
2
4
6
8
10
12
14
16
38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Waterplane_TP1(MT/cm)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 4600 4700 4800 4900 5000 5100
D
r
a
f
t _
K
e
e
l (
m
)
Waterplane_Area(m2)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
19
Belm, 2014
isso o centro de carena no ter espao suficiente para se deslocar j que o volume
reduzido pelo calado. O deslocamento transversal do centro de carena ser de forma
suave descrevendo quase uma reta horizontal, portanto o BM traado a partir de uma
tangente a curva definida pelo movimento do centro de carena, ter um valor alto para
calados menores.
Com o aumento do calado a curva descrita pelo movimento transversal do centro
de carena adquire uma forma mais arredondada e, portanto mais brusca. A cota do
centro de gravidade (KB) tambm aumenta como pode visto na curva hidrosttica para
esse parmetro, pois o volume de carena aumenta de forma que para cada volume o
centro de carena assume uma posio mais elevada.
Voltando a analise do deslocamento transversal do centro de carena, como o ao
passo que assumimos calados maiores e a curva descrita pelo centro de carena se
comporta de forma mais brusca, ento teremos que a cota do metacentro (KM) tambm
diminui isto porque o raio metacntrico transversal (BM) tambm diminui, pois se torna
mais inclinado.
Calado X KMt

Calado x BMt
0
2
4
6
8
10
12
14
16
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Metacenter_KMt(m)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
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Belm, 2014

Calado x KB

Raio Metacntrico Longitudinal (BMl) e Cota do Metacentro Longitudinal
(KMl).
Atravs da movimentao descrita pelo centro de carena a partir dessa referncia
podemos observar o comportamento da embarcao em calados mais baixos e tambm
em calados maiores. Por consequncia desse arco descrito pelo centro de carena
podemos analisar de acordo com os calados dos grficos abaixo, o comportamento do
0
2
4
6
8
10
12
14
16
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Metacenter_BMt(m)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8
D
r
a
f
t
_
K
e
e
l (
m
)
Buoyancy_KB(m)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
21
Belm, 2014
metacentro, podendo ainda analisar os valores assumidos para o raio metacntrico
longitudinal e tambm para a cota do metacentro longitudinal.
Para os grficos a seguir podemos analisar que tanto o raio metacntrico quanto
a cota do metacentro para baixos calados vo possuir valores bem elevados, devido a
curva descrita pelo centro de carena ser bem suave, o que faz com que a vertical gerada
pelo vetor empuxo seja bem alta assumindo, portanto valores elevados de KMl e BMl.
Ao analisarmos o mesmo comportamento s que para calados maiores, podemos
observar que esses valores diminuiro devido movimentao do centro de carena para
estes calados ser uma curva mais abrupta, que faz com que a vertical que parte do centro
de carena, a qual descrita pelo vetor empuxo, seja bem mais inclinada devido curva
muito fechada descrita pelo centro de carena, mas no to abrupta, pois devido s
dimenses de comprimento da nossa embarcao serem to grandes. Este
comportamento pode ser interpretado pela equao abaixo no qual o valor do
comprimento do navio possui um valor elevado terceira potncia o que nos dar um
numerador bem grande, ou seja, o momento de inrcia que dever ser superado para
conseguir causar um movimento de giro de proa a popa em torno da transversal q
contm o centro de flutuao ser muito grande, por isso teremos valores de BMl
excessivamente grandes e uma situao na qual a estabilidade do navio no ser
comprometida com essa perturbao. Portanto valores de GM no precisam ser
analisados quando tratamos de estabilidade longitudinal, afinal, a cota do metacentro
diminuir, porm no o suficiente para deixar o navio numa situao de equilbrio
indiferente ou instabilidade.

Onde :
BMl raio metacntrico longitudinal;
B boca da embarcao;
m a metade do comprimento da embarcao;
delta, no denominador, o volume de carena.
22
Belm, 2014

Calado x BMl

Calado x KMl


Curvas cruzadas
Atravs do programa HECSALV, com o projeto do casco do navio petroleiro
que est sendo analisado, foram geradas as curvas cruzadas para este casco para
0
2
4
6
8
10
12
14
16
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
D
r
a
f
t _
K
e
e
l (
m
)
Metacenter_BMl(m)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
D
r
a
f
t _
K
e
e
l (
m
)
Metacenter_KMl(m)
Hydrostatics Table - Hull
Draft_Keel(m)
23
Belm, 2014
diversos deslocamentos, pois estes no variam de popa a proa como o calado, e ento
verificado o valor do brao de estabilidade para cada um daqueles, alm de
conseguirmos com estas curvas valores dos braos de estabilidade para ngulos de
banda maiores que 12 graus.

Com base nestas curvas cruzadas foram elaborados curvas de braos de
estabilidade para trs valores de deslocamentos que so representativos para trs faixas
de calado. Com base nos dados de ngulo de banda com GZ gerados pelo programa
para cada um dos trs deslocamentos analisados. Tomando estes dados gerados pelo
programa, foram geradas as curvas dos braos de estabilidade, abaixo, no programa
EXCEL do pacote MS-OFFICER.
Curvas dos braos de estabilidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
G
Z
(
m
)
Disp(MT)
Cross Curves - Hull
24
Belm, 2014

Analisando o grfico possvel identificar que para delta 1 onde se tem o menor
deslocamento dos trs calados analisados, os valores de GZ so maiores, tal fato
devido a movimentao do centro de carena descrever um arco muito suave em calados
menores implicando em braos maiores quando comparados com braos gerados a
partir de calados maiores, pois para estes calados maiores a curva da movimentao do
centro de carena mais abrupta, resultando em braos menores, isto pode ser observado
no grfico atravs da curva para deslocamento de 30.258t, que j possui braos
menores em comparao a curva com deslocamento de 12.093t e tambm observamos
braos ainda menores para deslocamentos de 60.476t se compararmos desde o
deslocamento menor at ele que o maior.
Para 100% carregados todos os tanques
0
2
4
6
8
10
12
14
0 10 20 30 40 50 60
GZ
ngulo de banda
12.086t
30.229t
60.411t
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Com os tanques carregados todos 100% o navio ter um calado maior, com isso
a movimentao do centro de carena descrever uma curva muito abrupta, o que nos d
subsdios para descrever a diminuio do raio metacntrico, pois a cota do metacentro
diminui. Analisando o grfico os valores de brao chegaro em torno de 3m, isto
quando atingir o seu valor mximo, partir da esses valores comeam a cair e devido
curva da movimentao do centro de carena ser muito fechada esse caimento rpido.
Ento temos que para calados maiores os valores de braos sero menores em funo
dessa curva mais abrupta descrita pelo centro de carena. Nesta situao de
carregamento, considerando que a carga acrescentada de forma a baixar o centro de
gravidade e devido ao aumento da cota do centro de carena e consequentemente a
diminuio da cota do metacentro teremos a situao na qual o valor da altura
metacntrica GM diminuir. Numa situao extrema de forma que o GM se torne bem
pequeno, teremos que a variao dos braos de estabilidade com a as bandas sucessivas
ocorre de forma bem abrupta o que traduz numa morosidade para que o a embarcao
ao ser retirada da sua posio de adriamento no sentido transversal consiga parar de
balanar, o que podemos caracterizar uma situao de embarcao suave, que devido a
morosidade em retornar a posio de adriamento, esta pode ter sua banda aumentada
devido foras externas e ento emborcar a embarcao. Porm para o nosso casco
apesar de termos uma variao considervel para os braos de estabilidade com os
0
1
2
3
10 20 30 40 50
G
Z
(
m
)
Heel Angle(deg)
0
1
2
3
G
Z
(
m
)
GMt GZ Curve Calc Poi nts Lower Bnd Upper Bnd
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ngulos de banda, a formado casco da embarcao robusta o que visto pela dimenso
da boca da embarcao alm de possuir um grande comprimento. Ento este navio ter
um alto valor de momento de inrcia que deve ser superado para conseguir fazer a
embarcao girar no sentido transversal, como visto na equao abaixo, o que nos d
uma garantia da cota do metacentro ser maior que a cota do centro de gravidade ento a
embarcao est numa situao de estabilidade positiva, KG>0.

Onde :
BM raio metacntrico transversal;
L o comprimento da embarcao;
b a metade da boca da embarcao;
delta, no denominador, o volume de carena.


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Para 50% carregados
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Com todos os tanques carregados 50% o calado ser menor , o que implicar
numa curva mais suave da movimentao do centro de carena, afinal este ter menos
volume para se deslocar em comparao com a situao onde teremos todos os tanques
cheios completamente, o qual nos dar braos de estabilidades maiores, devido essa
movimentao o metacentro vai demorar muito para baixar, por consequncia os
valores de brao de estabilidade tambm , precisando ento de ngulos de banda muito
altos para ter uma diminuio significativa dos braos de estabilidade, por isso,
mantido quase que constante como pode ser observado no grfico acima. Para este
grfico podemos observar que o GZ mximo vai ser em torno dos 47, o que nos diz
que o navio continua a adernar e o centro de carena ainda est se deslocando de forma
suficientemente suave para fazer com que esse brao de estabilidade no seja
bruscamente diminudo. Nesta situao a cota do metacentro ser mais alta dando maior
margem a estabilidade da embarcao, pois a altura metacntrica ser maior, porm a
embarcao ir se comportar mais dura, com maior fora para retornar a posio de
adriamento, com movimentos rpidos e desconfortantes em comparao com
embarcao totalmente carregada.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
10 20 30 40 50
G
Z
(
m
)
Heel Angle(deg)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
G
Z
(
m
)
GMt GZCurve Calc Points Lower Bnd Upper Bnd
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Deslocamento Leve 10% carregado

0
10
20
30
40
50
60
10 20 30 40 50
G
Z
(
m
)
Heel Angle(deg)
0
10
20
30
40
50
60
G
Z
(
m
)
GMt GZ Curve Calc Points Lower Bnd Upper Bnd
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No deslocamento para 10% de capacidade de carregamento de cada tanque do
navio percebemos o quanto grandes so os valores dos braos de estabilidade (GZ) isto
j era esperado, pois pouco volume de carena haver para que o centro de carena (B) se
desloque ao navio ter uma banda. O deslocamento representado por B ser praticamente
uma reta horizontal o que nos dar um grande valor para a cota do metacentro e
consequentemente um grande valor para o da altura metacntrica (GM) como pode ser
visto na curva acima fazendo uma aproximao onde ser dado pela interseco da reta
descrita pela parte inicial da curva descrita pelo brao de estabilidade com o valor de
banda de 1 rad, valor que est na tabela abaixo . Porm a embarcao ter uma
estabilidade excessiva e seu comportamento ser de uma embarcao excessivamente
dura o que ser traduzido em deslocamentos laterais com bastante violncia podendo at
causar avarias no casco. Nesta situao o perodo de oscilao para ir voltar de um lado
para o outro atingindo o maior valor de banda ser rpido, e esta oscilao durar por
um maior tempo afinal os braos de estabilidades so mais duradores em comparao a
situao dos tanques totalmente cheios ou com 50% da sua carga.
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Para 100% carregado apenas boreste

Nessa condio a embarcao j comea com um comprometimento muito
grande por conta do valor de banda permanente ser bem alto. Como a embarcao j
est muito adernada, pouqussimos sero os braos que vo fazer a embarcao
restaurar a condio de banda permanente inicial, como pode ser observado no grfico
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 20 30 40 50
G
Z
(
m
)
Heel Angle(deg)
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
G
Z
(
m
)
GMt GZ Curve Calc Points Lower Bnd Upper Bnd
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acima, com estes valores de GZ a embarcao vai demorar muito para conseguir
retornar a sua situao de estabilidade inicial com isso devido a fatores externos ser
muito fcil a embarcao emborcar.







Para 50% carregados - somente os de bombordo
boreste
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A massa da carga do navio foi deslocada para um dos bordos causando uma
situao de banda e uma analise quanto estabilidade foi feita. Neste caso j se parte da
condio de banda permanente para um dos bordos, neste caso para boreste. Analisando
o grfico possvel notar que o equilbrio inicial onde G e B estaro na primeira vertical
alinhados j no mais numa situao de navio adriado e sim em uma banda
permanente diferente de zero. Ento os braos abaixo do eixo das bandas na curva
acima so braos de banda e todos acima da linha das abscissas so braos de
estabilidade (restaurao), os quais so positivos. Os braos negativos nesta curvam no
so braos que causaro o emborcamento do navio, mas na verdade braos de banda,
estes braos fazem o navio girar para o mesmo bordo do qual j era sua banda, fazendo
este retornar a situao inicial de banda.

0
10
20
10 20 30 40 50
G
Z
(
m
)
Heel Angle(deg)
0
10
20
G
Z
(
m
)
GMt GZ Curve Calc Points Lower Bnd Upper Bnd
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