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ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS


DIRECTION DES ROUTES ET
DE LA CIRCULATION ROUTIERE
INSTRUCTIONS SUR LES CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUES DES ROUTES DE
RASE CAMPAGNE
ANNEXES 1, 2, 3
EDITION 1995
- 2 -

ANNEXE N 1
SOMMAIRE
NOTE JUSTIFICATIVE ....................................................................5
1 - GNRALITS ..........................................................................7
2 - CARACTRISTIQUES GOMTRIQUES EN SECTION
COURANTE................................................................................8
2.1 - Catgories de Routes.....................................................11
2.2 - Courbes ..........................................................................12
2.3 - Courbure en profil en long - angle Saillant.....................13
2.4 - Rayon de raccordement en angle rentrant.....................15
2.5 - Dclivits ........................................................................16
2.6 - Raccordements et dvers...............................................16
2.7 - Amnagements de visibilit dans les courbes................25
2.8 - Profil en travers et accessoires.......................................26
2.9 - Dispositions particulires auw routes hors
catgories .......................................................................26
3 - RGLES DE CONTINUIT......................................................28
4 - AMNAGEMENT DES ROUTES EXISTANTES.....................29
5 - AMNAGEMENT DE CARREFOURS.....................................30
5.1 - Niveau d'amnagement ..................................................30
5.2 - Visibilit...........................................................................31
5.3 - Normes d'amnagement ................................................33
6 - ACCESSOIRES DE ROUTES DEUX CHAUSSES ...........35
7 - ROUTES EN ZONES SUBURBAINE ......................................35
- 3 -

8 - PERTES DE VISIBILIT OCCASIONNES PAR LES
SINGULARITS DU TRAC ...................................................36
8.1 - Cfficient de visibilit.....................................................36
8.2 - perte de visibilit.............................................................37
ANNEXE N 2
EXEMPLES POUR DES AMNAGEMENTS DE CARREFOURS
- Dispositifs spciaux pour les zones suburbaines et la
traverse des petites agglomrations..........................................47
ANNEXE N 3
Exemples pour des amnagements de traverses
- Dispositifs pour les zones suburbaines et la traverse des
petites agglomrations.................................................................60
- 4 -

- 5 -
ANNEXE N 1
NOTE JUSTIFICATIVE
On trouvera ci-aprs les motifs qui ont incit le rapporteur de
linstruction, destine remplacer la circulaire T.P.6009 bis, adopter
les parties et valeurs des paramtres qui y figurent.
Pour faciliter les comparaisons avec linstruction en vigueur ainsi
que lutilisation de la nouvelle instruction, on a suivi le plus
exactement possible le plan de linstruction en vigueur que rien
dailleurs, ninvite modifier.
Le champ de linstruction a toutefois t limit aux routes de rase
campagne, autre que les autoroutes.
Il est en effet apparu que les voies urbaines, ainsi que les
autoroutes, ont fait aujourdhui lobjet dtudes abondantes, qui ont
produit une matire technique beaucoup trop complexe et
volumineuse pour pouvoir tre concentre en quelques chapitres
dune instruction. Ces voies de circulation mritent, les unes et les
autres, leur propre rglement.
On na pas abord non plus les problmes spcifiques des routes
sahariennes, qui font lobjet dun projet dinstruction distinct.
Enfin, on sest limit aux considrations relatives la gomtrie
des chausses et accessoires, les autres aspects de la technique
routire devant tre traits par ailleurs.
- 6 -
Nous assortirons les justifications qui vont suivre de comparaisons
avec les normes dautres pays dont nous avons pu disposer :
- Franaise,
- Jordanienne,
- helvtique et Allemande (RFA) travers une tude comparative
de lA.T.R) et, bien entendu, la circulaire T.P.6009 bis.
- 7 -
1- GENERALITES
Cette partie de linstruction, ayant elle-mme le caractre dune
introduction justificative appelle peu de commentaires.
La comparaison avec les normes trangres ne fait apparatre
quune divergence importante, au sujet de la distance de visibilit de
dpassement.
Nous lavons prise uniformment gale 500m, quelle que soit la
vitesse de base de litinraire ; les autres pays ont adopt et la
circulaire TP.6009 bis admettait :
Vitesses (km/ h) 120 100 80 60 50 40
France 800 629 500 350 - 250
Jordanie (x) 665 550 420 350 270
T. P. 6009 bis 500 370 250 180 xx - 120
Il est vrai que la France dfinit le coefficient de visibilit par rapport
un optimum de 500m, quelle que soit la vitesse de rfrence, ce qui
revient, au moins dans cette application, adopter implicitement la
mme hypothse que nous.
Le dsaccord est dailleurs peu consquent, la distance de visibilit
de dpassement ntant utilise par la suite que pour dfinir le rayon
de raccordement de visibilit en profil en long en angle saillant, lequel
nest utilis que lorsque les pentes raccorder sont faibles, et ne
donne ds lors lieu qu peu de terrassements.
Le graphique ci-aprs donne les distances de visibilit en angle
saillant en profil en long en fonction de R et de q.
- 8 -
2- CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
EN SECTION COURANTE
A loppos des trois pays europens dj cits on na attach que
peu dimportance aux considrations cinmatiques, qui reposent
fatalement sur des hypothses arbitraires.
On a dautre part remarqu que llargissement des rayons de
courbure en plan, et en profil en long, napporte moins de pouvoir
en adopter de trs grands, que peu damlioration du point de vue de
la visibilit. En fait, dans les cas usuels, on remplace une petite
longueur de faible distance de visibilit par une grande longueur de
visibilit meilleure mais ne permettant pas le dpassement (voir
tableaux ci-annexs).
Il semble donc quil faille chercher ailleurs que dans lamlioration
de la visibilit, en vue dun avantage de vitesse ou de scurit, la
justification des rayons de courbures minimaux en plan et en profil en
long.
Pour les courbes, dailleurs, la visibilit peut, et devrait souvent
tre obtenue en cartant le pied de talus du bord de chausse ou en
mnageant des banquettes de visibilit.
On a donc cherch la justification des rayons minimaux :
- Pour les courbes, dans des considrations de stabilit;
- Pour les raccordements saillants en profil en long,
principalement dans lobligation de donner, la vitesse de base,
- 9 -
la visibilit la distance darrt au sol, ou tout au moins sur
obstacle au sol de 0,30 m dpaisseur, cette dernire tant
choisie comme tant approximativement la fois celle dun
homme allong ou dun animal couch, et voisine de la garde
au sol des vhicules courants.
En entrant davantage dans le dtail, on aboutit aux prescriptions
suivantes, qui vont tre commentes et compares avec les normes
dautres pays et avec la circulaire TP.6009 bis.
- 10 -
- 11 -
2.1- Catgories de Routes
Bien que nous naccordions, en principe, que peu dintrt la
notion de vitesse de base, nous avons sacrifi lusage commun den
attacher une aux divers niveaux damnagement envisags.
Nous ne retenons que 4 catgories proprement dites, pour les
vitesses de base de 120, 100, 80 et 60 km/h. Il nous semble vident
que, si on ne peut pas garantir sur un itinraire la possibilit de
pratiquer partout 60km/h, les vitesses pratiques y seront
essentiellement fluctuantes, ce qui enlve toute espce de sens la
notion dj critiquable de vitesse de base. Nous avons prfr dans
ce cas, parler de routes hors catgories.
Il est vrai que les normes de courbes en plan que nous
prconisons pour V= 60km/h sont moins svres que celles des
autres pays pour cette mme vitesse.
Mais les usagers prennent en fait le rayon minimal absolu (75m)
que nous prconisons des vitesses gnralement suprieures
60km/ h ce qui parat justifier notre choix.
On remarque dautre part, que nous ne nous sommes pas imposs
la continuit des catgories, obtenue, dans la circulaire TP .6009 bis
et linstruction franaise en faisant, pour les rayons de courbure en
plan (et en profil en long dans linstruction franaise) du minimum
absolu dune catgorie le minimum normal de la catgorie
immdiatement infrieure.
Cette libert, que justifient les rgles de continuit qui seront
commentes ci-dessous, permet, en contre partie :
- dadopter des caractristiques plus homognes lintrieur
dune mme catgorie ;
- de rendre plus perceptibles lusager les changements de
niveau damnagement imposs par le terrain ;
- dviter systmatiquement le passage dune catgorie une
catgorie non contigu.
- 12 -
Il ressort surtout de la comparaison que les divers pays
interprtent diffremment la vitesse de base ou de rfrence.
Par rapport la circulaire TP.009 bis lvolution propose nest
importante que pour la 3 catgorie (60 km/ h).
Elle est dailleurs plus apparente que relle. La 3 catgorie doit
sinterprter comme la 4 catgorie de la circulaire, amliore en
simposant un rayon minimum absolu de 75 m au lieu de 50, ce que
justifient les progrs considrables des engins de terrassements.
On ne voit en tout cas pas lintrt quil peut y avoir dfinir, une
catgorie de routes rayons minimaux normal et absolu de 120 et
40m, car cel revient peu prs dire nimporte quel rayon.
Lautre changement notable est de porter 0,70 le rapport
2.2. courbes
Les spcifications de linstruction, se comparent comme suit aux
normes des autres pays et la circulaire T. P. 6009 bis.
V 120 100 80 60 50 40 Observations
Projet 1000 500 250 125 - - Minimum normal
700 350 175 75 - -
TP.6009 bis 750 500 300 200 - 425 Minimum normal
500 300 200 125 - 50 Minimum absolu
France 1000 665 425 240 - 120 Minimum normal
665 425 240 120 - 40 Minimum absolu
Jordanie 585 380 230 125 85 52 Minimum unique
R. F. A. 1000 600 350 160 - 80 Minimum unique
ou absolu (?)
Suisse 700 425 240 120 - 50 Minimum unique
ou absolu (?)
- 13 -
qui, dans la circulaire variait de 0,4 (40km/h) 0,6 (100km/h) et 0,67
(120km/h) ; le rapport de 0,6 qui correspond en premire
approximation un rapport de vitesses praticables de 0,77 parait un
peu faible, surtout pour une vitesse de base aussi leve que
100km/h; le rapport 0,7 adopt dans le projet correspond un rapport
des vitesses de 0,84.
2.3. Courbure en profil en long - Angle saillant
La comparaison avec les autres normes est la suivante :
rayon minimal absolu
rayon minimal normal
V 120 100 80 60 50 40 Observations
Projet 16.000 9000 4000 2000 - - normal
7000 4000 1800 1500 - - absolu
TP.6009 bis 12.000 6000 2000 1200 - 500 unique
France - 17.000 10.000 4500 - 1600 normal
- 10.000 4500 1600 - 500 absolu
Jordanie 10.000 5500 2600 1400 900 600 unique
R. F. A. 25.000 12.500 7000 3000 - 1500 unique
Suisse 18.000 10.500 4200 1500 - 600 unique
Il convient de prciser la signification de minimum absolu dans
linstruction. Ce rayon de raccordement ne peut tre utilis que si la
rampe, de part et dautre du sommet est suprieure 2%.
On a estim quil ny avait dans ce cas pas grand avantage
utiliser un grand rayon, car alors la longueur du raccordement est
considrable. Ainsi en 1 Catgorie (V= 100) pour raccorder une
pente et une rampe de 3%, il faudrait, avec le minimum normal, un
raccordement de 540m de long; ceci porte plus dun km la longueur
du trac o la visibilit est infrieure 500m. Comme la visibilit
- 14 -
minimale serait tout de mme de 140 m au sol (280 m sur objet 1
m10 au-dessus du sol) il est craindre que les usagers impatients
soient tents de dpasser en infraction, alors quun rayon plus court,
comme celui de 4.000 m adopt rduit la visibilit sur une moindre
longueur, mais la rduit franchement, disposition trs probablement
moins dangereuse.
Cette facult laisse au projeteur permet, sans risque de dpense
exagre, de fixer pour minimum normal, raccordant en gnral des
pentes et rampes faibles, des rayons sensiblement plus levs que ceux
de linstruction en vigueur; les rayons ainsi proposs se situent
convenablement dans lchantillon assez dispers des normes trangres.
On notera les valeurs relativement leves fixes pour la 3
catgorie (V= 60km/ h) qui le sont en fait dautant plus que, pour le
trac en plan, les valeurs des rayons de courbure sont plutt
semblables celles adoptes ltranger pour 40 50 Km/h.
Il ne nous a pas sembl intressant de choisir des valeurs aussi
basses que celles, de lordre de 500, 600, et 900m adoptes, comme
minimum unique ou absolu, par la France, la Jordanie ou la Suisse.
Lconomie de terrassement en attendre est assez maigre : ainsi
mme pour un cas exceptionnel, comme celui du raccordement dune
rampe et dune pente de 6% toutes les deux, la diffrence daltitude
au sommet du trac pour un rayon de 2.000m et un rayon de 500m
est de: 1,8 x 10
-3
(R1 - R2) soit 2m 70.
Rayon de visibilit
Nous proposons enfin dimposer lusage du rayon de visibilit
(assurant la visibilit 500m) pour les raccordements de tangentes
formant un petit angle; la dpense est en effet assez faible; ainsi,
pour le cas limite en 1re catgorie, dune rampe et dune pente
gales 2%, la diffrence daltitude au sommet pour le minimum
normal (9000m) et le rayon de visibilit (28.000m) est de ;
0,2.10
-3
x dR = 3m 80.
2.4. Rayon de raccordement en angle rentrant
Les rayons de raccordement en angle rentrant du profil en long ont
t choisis :
a) en simposant 1.000m comme minimum absolu pour la 3me
catgorie.
Dans les pays trangers, on a relev :
- 15 -
V 40 50 60 Observations
France 700 - 1500 Absolu
1500 - 2200 normal
Jordanie 900 1100 1500
R. F. A. 1000 - 2000
Suisse 500 1200
700 1500
La circulaire TP 6009 bis prescrivant des valeurs faibles : 400m et
600m pour v = 40 et 60, quil a paru souhaitable de relever.
Avec le rayon de 1000m adopt, lacclration verticale la
vitesse de base est de lordre de:
g
30
b) en choisissant pour les autres catgories le rayon impliquant la
mme acclration.
- La comparaison avec les autres pays et la circulaire TP.6009 bis
est la suivante.
- 16 -
2.5. Dclivits
Il na pas paru souhaitable de fixer des limites de dclivit par
catgorie.
Dune part, il ny a quune corrlation lche entre terrain et
catgorie.
Dautre part, le problme est diffrent selon quil sagit de franchir
un obstacle de peu de hauteur ou datteindre, par exemple, un col;
dans le premier cas, les rampes peuvent tre rduites aux prix de
terrassements, dans le second cas, il faut consentir un allongement
de trac.
Cest la raison pour laquelle il est prescrit une tude de rentabilit
si lon envisage dadopter une rampe suprieure 4% (6% pour la 3
catgorie o le trafic est faible), rampe limite retenue par tous les
pays trangers dont nous disposons des normes, pour les routes de
caractristiques leves.
2.6. Raccordements et dvers
Nous avons lgrement abaiss le dvers minimal de linstruction
V 80 100 120
France 2200 3000 42.000
Jordanie 2300 3000 5000
R.F.A. 3000 5000 10.000
Suisse 2200 3800 5600
2900 4700 6700
TP.6009 bis 1200 1500 2000
Projet 1500 2000 4000
- 17 -
en vigueur (de 8 7%), suivant la tendance gnrale des pays
trangers.
Cette volution semble souhaitable au Maroc bien quil ny ait
gnralement jamais de verglas, en raison des transports de produits
agricoles, qui donnent frquemment lieu des chargements hauts et
peu stables.
Linstruction tend imposer lusage de courbes de raccordement
progressif, seulement conseilles par la circulaire TP.6009 bis, et en
fait inusites.
Nous avons adopt les normes franaises quant aux paramtres;
elles sont parmi les plus confortables, et ont lavantage de donner aux
clothodes des longueurs permettant aux habitus des vitesses
leves, nombreux au Maroc, de bonnes facilits de dclration.
Ltude des projets ne devrait gure sen trouver complique. Dans
les cas courants, le dcalage en plan est peu sensible lchelle
habituelle des tudes.
Quant au calcul des coordonnes et au report sur le terrain, les
tables courantes les rendent des plus aiss.
Limplantation se fait habituellement par abcisses et ordonnes.
Des rgles sont imposes quant la longueur relative des
raccordements et de la partie circulaire des courbes, elles reviennent
notamment interdire lusage de la courbe sommet admise par
certains Pays. Il est ais de vrifier que cette courbe est trs proche
dune anse de panier et lexprience montre quelle est dangereuse.
Ces rgles impliquent:
La courbe circulaire, avant mise en place des clothodes doit donc
avoir un angle au centre minimal de 3 (rad) et un dveloppement
de : 3
Pour les courbes caractristiques des diverses catgories le
dveloppement, et langle au sommet correspondants sont :
- 18 -
a) qu catgorie et rayon donns, les courbes circulaires aient un
dveloppement suprieur un certain minimum, ou provoquent, ce
qui revient au mme, un changement de direction minimum.
La valeur de ces minima se calcule approximativement comme suit:
L
2
Ripage R
24R
Longueur minimum de la clothode : (cas ou R = 0,25)
6R Lm =
Angle de la tangente dextrmit avec la tangente au point
dinflexion:
Lm
(rad.) = =
2R
Angle au centre minimal de la courbe circulaire subsistante ( )

3
2R

3
2R

3
2R

3R
2
min i. = =
- 19 -
b) une longueur minimale des alignements droits entre courbes
avant mise en place des clothodes.
- dans le cas de 2 courbes de sens contraire, cette longueur
minimale est la somme des demi-longueurs minimales des
clothodes, soit (voir ci-dessus):
RAYON DEVELOPPEMENT ANGLE AU SOMMET
(minimum) (maximum)
1400 m 137,44 m 193,74 gr
1000 116,18 192,60
700 97,19 191,16
500 82,15 189,53
350 68,73 187,49
250 58,09 185,20
175 48,60 182,31
125 41,07 179,07
75 31,81 172,99
70 30,74 172,04
50 25,98 166,92
30 20,12 157,25
6R1 6R2 +
2
- dans le cas de 2 courbes de mme sens, lutilisation dune
courbe en C permet des alignements droits, avant mise en place
de la courbe en C, nettement plus courts.
On peut lvaluer approximativement en assimilant la courbe en C
une parabole cubique.
Celle-ci a pour quation :
X
3
6P
2
X
2
2RM
Y = +
(origine au point de plus grand rayon de courbure)
- 20 -
Labcisse du point de contact, si elle peut tre confondue avec
labcisse curviligne est :
P
2
R
PL
RM
X = -
En posant
1
R
1
RM
C = +
1
R
1
RM
C = +
Le dernier terme entre crochets peut souvent tre nglig.
On vrifie dautre part que le paramtre de la courbe en C place
entre deux courbes circulaires de rayons R1 et R2, spares, avant
mise en place de la clothode, par un alignement droit AD est donn
approximativement par :
Il vient :
Y = P
4
C
2
C
6
1
2RM
+
[ ]

P
2
2R
2
P
2
2Rn
2
- = =
P
2
2
C x C
et
Dr = Y- R(1-cos) = P
4
C
2
C
6
1
2R
M
+
[ ]
RC
2
8
-
P
4
RC
4
C
2
384
+
1
2R1
1
2R2
+
[ ]
4RM - R1 - R2
2R
2
M
-
P
2
= AD
On peut assez aisment trouver lalignement droit minimum en
substituant cette valeur de P dans lexpression de R, dernier terme
entre crochets ngligs.
Pour deux rayons gaux (R1 = R2 = R), la valeur la plus
avantageuse de RM est la valeur minimale RM = 1,4 R; les
expressions scrivent :
p
2
= 12,25 AD. R
- 21 -
On prendra une marge de scurit en retenant :
11AD
2
24
DR =
soit : pour R = 0.50

11
12
R
DR =
R AD >
La longueur de laxe de courbe en Centre le point de courbure
minimale et le raccordement avec la courbe circulaire est alors
approximativement gale 3,5AD.
Le tableau ci-aprs donne, pour les diverses catgories
damnagements, dans le cas de rayons gaux, pour les valeurs
caractristiques, la longueur minimale dalignement droit, le
paramtre correspondant de la courbe en C et la variation du dvers
par seconde de temps de parcours la vitesse de rfrence :
Alignement Paramtre Variation de
Droit Minimal devers
Exceptionnelle
1000m 32m 622m 0.5%
700m 26m 476m 1,6%
1re Cat.
500 m 22m 370m 0,5%
350m 19m 283m 2%
2me Cat.
250m 16m 220m 0,6%
175m 13m 168m 2,1%
3me Cat.
125m 11m 131m 0,7%
75m 9m 89m 2,5%
Hors Cat.
50m 7m 66m 0,7%
30m 5,5m 45m 3,3%
- 22 -
On constate que les courbes en C minimales permettent des
raccordements trs corrects entre des courbes trs rapproches.
Si R1 R2.
Le ripage tant plus grand sur le plus petit rayon, cest celui-ci quil
convient dgaler 0,50m.
Le calcul est assez lourd dans le cas gnral, dans les 2 cas
classiques o:
(R1 = 0,7 R2 (Catgories exceptionnelles 1re)
(RM = 1,4 R2
(R1 = 0,6 R2 (3 catgories et hors catgories)
(RM = 1,4 R2
On trouve, au terme de calculs analogues ceux dvelopps ci-dessus.
R1 = 0,7 R2 AD = 0,95 R1
R1 = 0,6 R2 AD = 1,00 R1
Les longueurs dalignement droit ncessaires, avant mise en
phase de la courbe en C restent donc approximativement celles qui
ont t calcules ci-dessus pour les rayons minimum absolus, soit :
Catgorie R1 R2 AD
Exceptionnelle 700m 1000m 26m
1 re 350m 500m 19m
2me 175m 250m 13m
3me 75m 125m 9m
Hors Cat. 30m 50m 5,5m
N. B. Les longueurs dalignement droits ncessaires donnes ci-
dessus ne tiennent pas compte de lincidence des ripages.
Celle-ci est en gnral favorable si les angles au sommet sont
obtus, mais toujours dfavorable si les angles sont aigus.
- 23 -
Courbes usuelles de raccordement progressif
- 24 -
Dcalage minimal de laxe
Sapplique surtout aux routes 2 chausses, lorsque lon veut
carter les 2 voies en vue dun amnagement tel quun tourne--
gauche.
Les clothodes dextrmit peuvent tre rduites. Il ny a par contre
aucun intrt remplacer par un alignement droit une partie des
longueurs normales de clothodes formant la courbe en S.
Les rgles de dveloppement minimal des clothodes et courbes
circulaires imposent, en fonction du rayon, les dcalages daxe d
minimaux calculs ci-aprs pour les rayons minimaux normaux :
- 25 -
2.7. Amnagements de visibilit dans les courbes
Les prescriptions proposes ont pour but essentiel de redonner
lhabitude aux projeteurs de prvoir ces amnagements, dont rien ne
justifie quils soient tombs en dsutude.
On donne notamment cet effet un critre approximatif
substituable au calcul de rentabilit quon naura gnralement pas la
possibilit de mener.
Le critre T< 0,2 (200- A) N, suppose le danger proportionnel
lintensit de la circulation et langle de changement de direction,
paramtre essentiel du dfaut de visibilit.
Le rayon de la courbe intervient indirectement, le volume T de
terrassements ncessaire pour rtablir la visibilit en dpendant.
V 120 100 80 60
R 1000 500 250 125
1re clothode
L1 33m 28m 22m 17m
1 (rad.) 0,0055 0,0093 0,0147 0,0227
Y1 0,182 0,261 0,323 0,385
Cercle
L2 16,50 14 11 8,50
2 (rad.) 0,0165 0,028 0,044 0,068
Y2 0,272 0,392 0,484 0,578
2me clothode
L3 67m 56m 44m 33m
T3-3 0,0223 0,0373 0,0587 0,0880
Y3 2,968 4,178 5,166 5,866
d 6,84m 9,66m 11 ,95m 13,66m
- 26 -
Pour un virage moyen de 200m de rayon et 15gr de changement
de direction, les terrassements autoriss slvent 3.000m
3
par
1000 v/ j.
Avec la valeur admise actuellement pour le cot social moyen dun
accident -25000DH- et si les terrassements cotent 10DH le m3,
lamnagement est rentable sil vite :
30.000 x 0.12
24.000
Cest dire si le taux daccidents corporels est major par le dfaut
de visibilit, sur la section de 750m environ o il rgne, de 50
accidents par 10
8
vhicules/ km, valeur vraisemblable.
2.8. Profil en travers et accessoires
Les dispositions proposes sont voisines de celles en vigueur et
nappellent pas de justification particulire.
Signalons toutefois la rduction des largeurs daccotements
conforme aux tendances actuelles.
2.9. Dispositions particulires aux routes hors catgories
Elles dcoulent des normes applicables aux routes de
montagne de linstruction en vigueur, compte tenu, dans leur esprit,
des innovations proposes pour les routes classes en catgories.
On notera que, pour les routes hors catgories, il est admis de
supprimer, sous rserve que la visibilit soit satisfaisante, les
surlargeurs dans les courbes.
= 0,144 accident par an,
- 27 -
Les distances de visibilit requises ont t calcules pour
permettre un vhicule ordinaire et un vhicule encombrant se
trouvant face face, de part et dautre dun virage sans surlargeur, de
sarrter avant de se rencontrer.
Les distances de freinage ont t calcules en admettant les
vitesse ci-aprs pour les deux vhicules :
- vhicule ordinaire : 1,2 fois la vitesse normale suppose
gale, par analogie avec le rayon minimal absolu la vitesse de
base de 60km/h, 60x , R tant le rayon du virage,
- vhicule encombrant: 0,75 fois la vitesse normale

R
75
- 28 -
3- REGLES DE CONTINUITE
Cette notion est nouvelle au Maroc
Les dispositions arrtes comportent:
- Sur itinraire homogne des restrictions demploi des courbes
de rayon en plan infrieur au minimum normal (ils doivent tre
annoncs par des courbes de rayon suffisamment petit) et les
restrictions dj commentes sur lemploi des raccordements
saillants au rayon minimal absolu en profil en long.
- En cas de changement de catgorie sur un itinraire, lobligation
pour deux sections contigues dappartenir 2 catgories,
immdiatement voisines, et de prvoir entre elles une section de
transition; la longueur minimale dune section dune catgorie
quelconque est fixe 5 minutes de temps de parcours soit :
10 km en catgorie exceptionnelle,
8 km en1re catgorie
6 km en 2me catgorie
5 km en 3me catgorie
Ces rgles, qui relvent du bon sens, ne peuvent tre apprcies
que qualitativement.
On a plac au mme chapitre des rgles, couramment admises en
matire de longueur maximale des alignements droits; y figurent
galement linterdiction des pertes de trac .
Le rseau actuel en comporte de nombreuses; elles semblent
jouer un rle non ngligeable dans la gnration daccidents.
- 29 -
4- AMENAGEMENT DES ROUTES EXISTANTES
Le texte pose le problme dlicat, et dailleurs bien connu des
projeteurs, de lamnagement de routes existantes; la difficult
majeure dcoule de la contradiction laquelle on se heurtera
souvent, entre rentabilit, et souci lgitime damener progressivement
les routes existantes un tat correspondant aux normes dune
catgorie de routes neuves.
Les indications donnes par linstruction sont assorties de
justifications quil ne parat pas utile de dvelopper davantage.
- 30 -
5- AMENAGEMENT DE CARREFOURS
Ce chapitre appelle divers commentaires
5.1. Niveau damnagement
Les niveaux de circulation, adopts par linstruction comme seuils
et plafonds justifiant dun niveau damnagement, ne rsultent pas
dun calcul de capacit ou de rentabilit.
En fait, toute approche calcule repose sur le choix dune loi de
probabilit rgissant lespacement moyen des vhicules; celle, assez
complique, adopte par IInstruction Franaise, ne semble pas,
selon dautres publications de mme origine, stre rvle trs
reprsentative de la ralit.
Le Hyghway Capacity Manuel, de son ct, ne traite le problme
de la capacit des carrefours niveau non quips de feux de
circulation que par rfrence celle de ceux qui en sont quips,
tant suppos que si des difficults dcoulement du trafic
apparaissent dans un carrefour sans feux, on len quipera.
Il nest ni conforme nos habitudes, ni probablement souhaitable,
denvisager lusage frquent de feux de circulation de rase campagne.
Cette approche reviendrait dailleurs admettre des capacits trs
leves, comme, par exemple, une somme de 1000 vhicules par
heure pour les 2 sens les plus chargs de 2 voies se croisant en
carrefour non amnag.
Nous nous sommes surtout inspirs de la constatation que la
plupart des carrefours, et notamment ceux de chemins peine
construits avec la RP.1 entre RABAT et MEKNES, voyaient se
produire un nombre daccidents justifiant leur amnagement.
Le fait que les carrefours avec des chemins de trs peu
dimportance puissent se rvler dangereux, incline penser que les
vhicules lents et encombrants, vhicules hippomobiles et tracteurs
agricoles attels, sont souvent impliqus dans les accidents.
Cest pourquoi il est suggr de recourir des amnagements
labors pour les carrefours o la voie principale a un niveau de
circulation dun moins 5000 veh/ j. Ce type de carrefours permet aux
vhicules lents et encombrants de traverser la voie principale en deux
temps.
On ne se dissimule pas que les raisons ainsi adoptes pour dfinir
le domaine demploi des divers types damnagement sont assez
lgres et mriteraient dtre davantage confrontes avec les
enseignements de lexprience.
5.2. Visibilit
Lattention est particulirement attire sur les rgles de visibilit
nonces au 5.5.3. de linstruction.
Il semble en effet que, dans le pass, les projeteurs naient pas en
assez souvent le souci de la visibilit dans les carrefours.
Or, les accidents peuvent provenir dans une assez large mesure
dun comportement aberrant des usagers, assez frquemment
observ; certains dentre eux se sentent en scurit, et dans leur droit
(ils le sont dailleurs probablement), ds quils ont russi se placer,
- 31 -

- 32 -
une vitesse quelconque, gnralement basse, en position normale
sur la voie de droite.
Un calcul simple, que nous ne dvelopperons pas, montre
pourtant, que les conditions remplir pour quun vhicule venant
dune voie affluente puisse sinsrer dans la circulation de la voie
principale avec le minimum de gne pour les usagers de celle-ci sont
trs svres.
On cherche remplir les conditions suivantes:
- un usager de la voie affluente marque larrt lintersection, et
sengage sur la voie principale avec une acclration de
1m/sec
2
jusqu attendre 0,75 fois la vitesse de base, et
continue la mme vitesse, la distance de freinage.
Pour que ce schma soit rempli, le second usager doit se trouver,
au moment ou le premier sengage, une distance du carrefour,
fonction de la vitesse de base, donne au tableau ci-aprs comme
distance optimale.
On donne galement ci-aprs la distance limite, ou distance
darrt permettant au second usager dviter la collision en freinant
selon la loi admise pour le calcul des distances darrt.
Vitesse de base Distance optimale
Distance limite
ou distance darrt.
120 769m 192m
100 539m 140m
80 357m 96m
60 223m 60m
Ces considrations paraissent justifier des rgles svres quant
la visibilit dans les carrefours.
Elles incitent dautre part lusage frquent de voies dinsertion.
Linstruction dfinit des conditions de visibilit minimales
auxquelles il ne saurait tre drog et des conditions souhaitables
quil est hautement conseill dappliquer.
5.3. Normes damnagement
On notera que linstruction est conue dans un esprit assez directif.
Rien nest en effet plus mauvais que la fantaisie en la matire.
Dautre part, les carrefours amnags tant encore peu nombreux,
les enseignements de lexprience seront plus rapidement acquis si
les types de carrefours ne sont pas trop divers.
Une attention particulire est accorde aux vhicules lents,
nombreux au Maroc, ce qui dune part, incite dimensionner
largement les lots sparateurs sur la voie principale, et dautre part
prescrire des voies spciales pour leur permettre dviter les
dispositifs qui ne leur conviennent pas, dbotement et insertion par
la gauche notamment.
Les longueurs de voies dinsertion et dbotement proposes
permettent (insertion et dbotement droite):
- darriver en acclrant 1m/ sec
2
, la moiti de la vitesse de
base lextrmit de la partie en pleine largeur de la voie
dinsertion,
- de ralentir en dclration de 2m/ sec
2
, de la moiti de la
vitesse de base 15km/ h sur la partie pleine largeur de la
voie de dbotement.
- 33 -

Ces rgles, qui reviennent admettre que lon puisse soit achever
de quitter, soit commencer sengager sur la voie principale la
moiti de la vitesse de base peuvent paratre peu svres; elles
conduisent pourtant dj des amnagements encombrants et
coteux.
Les longueurs des biseaux dentre et sortie rsultent de compromis.
Pour le biseau dinsertion, on a respect, pour la seule catgorie
exceptionnelle, la rgle du 2.13 (25 fois le changement de largeur),
qui, en carrefour, semble pouvoir tre attnue pour les catgories
infrieures (15 fois pour la 3).
Pour les voies de dbotement, on sest rapproch pour la catgorie
exceptionnelle, des rgles courantes en matire dautoroutes.
Pour toutes les catgories, la longueur totale (pleine largeur +
biseau) est au moins gale la distance de freinage.
Enfin, pour linsertion gauche, la partie pleine largeur a t
allonge, pour faciliter les manoeuvres, denviron 25%, le biseau
tant le mme que pour linsertion droite.
Pour les carrefours giratoires, ou autres comportant des sections
dentrecroisement la longueur de celles- ci, fonction du trafic, est tire
du Highway Capacity Manuel (niveau de service D).
- 34 -

- 35 -
6- ACCESSOIRES DE ROUTES
A DEUX CHAUSSEES
Ce chapitre ne parat pas appeler de commentaires.
Il doit tre considr en relation avec lannexe linstruction
relative aux amnagements dans les zones sururbaines et petites
agglomrations.
7- ROUTES EN ZONE SUBURBAINE
Ce chapitre donne quelques indications gnrales. Il est en effet
difficile dnoncer des rgles prcises tout tant affaire de cas
despce.
On distingue deux catgories dagglomrations:
- les grandes agglomrations
- les petites et moyennes.
- 36 -
8- PERTES DE VlSIBILITE OCCASIONNEES
PAR LES SINGULARITES DU TRACE
8.1. Cfficient de visibilit
Les modles conomiques utilisent frquemment, comme
paramtre caractristique dun trac routier le coefficient de visibilit,
dont la dfinition retenue est la suivante:
On appelle distance de visibilit en un point, dans un sens de
parcours dtermin, la distance du point le plus loign jusquo une
ligne parallle laxe de la route, 1m 10 au-dessus de celui-ci, est vue
dun observateur dont loeil est plac 1m 10 au-dessus du point M.
Les distances de visibilit suprieures 500 mtres sont
ramenes cette valeur.
Le coefficient de visibilit dune section, dans un sens de parcours
dtermin est le rapport 500 mtres de la moyenne dune extrmit
lautre de la section, de la distance de visibilit. Il est donc dfini par
un nombre sans dimension, compris entre O et 1.
Lorsquune section est longue, la diffrence qui peut exister dans
les distances de visibilit aux points situs vers les extrmits, selon
le sens de parcours, tend devenir ngligeable.
On accepte alors de retenir, comme coefficient de visibilit, sans
spcifier de sens de parcours, celui dtermin pour lun deux.
- 37 -
8.2. Perte de visibilit
Il est ais de dterminer, par le calcul, les distances de visibilit
aux abords des singularits, en plan ou profil en long, du trac,
lorsque ces singularits sont isoles entre les alignements droits.
Le coefficient de visibilit V dune section peut tre mis sous la
forme :
V =
I
L

L
0
ds
v tant le coefficient de visibilit en un point, et L la longueur totale
de la section.
Sur une section ne comportant que des singularits isoles
dorigines et extrmits aux abaisses o
i
et e
i
et de longueur I
i
= e
i
- o
i
,
lexpression ci-dessus peut se mettre sous la forme :
LV =
L - I
i
+

e
i
0
i
vds
On appellera perte de visibilit de la singularit i
P
i
= I
i
I
I
i

e
i
0
i
vds
Labaissement du coefficient de visibilit de la section d une
singularit isole, est le quotient par la longueur totale de la section
de la perte de visibilit.
On trouvera ci-aprs des tableaux fournissant, pour un certain
nombre de singularits typiques isoles, la distance de visibilit
leurs abords dans un sens de marche (qui est indiffrent).
Labcisse x est la distance dans le sens de la marche, de M
lorigine de la singularit.
v
On notera que les pertes de visibilit dpendent essentiellement
de langle au sommet (virage ou raccordement saillant en profil en
long), et peu du rayon de courbure, les plus grands rayons
noccasionnant pas ncessairement les pertes de visibilit minimales.
On notera dautre part que les pertes de visibilit, mme de
singularits prononces, sont faibles.
Labaissement du coefficient de visibilit est plus svre, mais ne
peut tre calcul que cas par cas, lorsque les singularits ne sont pas
isoles, cest dire lorsque de lune lautre, la distance de visibilit
natteint 500 m en aucun point.
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ANNEXE 2
EXEMPLES POUR DES AMENAGEMENTS
DE CARREFOURS
Dispositifs spciaux pour les zones suburbaines
et la traverse des petites agglomrations
Lexamen des fichiers daccidents fait apparatre comme
particulirement dangereuses les traverses de petites agglomrations
et les zones suburbaines.
Dans ces dernires : les carrefours sont nombreux, et les trafic non
automobile important.
Le schma damnagement ci-joint suggre un type damnagement
qui pourrait leur convenir, et tre ralis loccasion du passage de 7m
2 x 7m.
Le profil en travers dissymtrique peut tre interprt :
- soit comme illustrant deux possibilits diffrentes,
- soit comme admissible faute demprises ou par raison
dconomie, lune des pistes latrales, la plus large, tant mieux
traite et destine recevoir lessentiel du trafic non automobile
(et automobile de dfruit), les usagers quittant la surlargeur
daccotements de lautre rive ds quun carrefour leur en donne
loccasion, soit en utilisant la chausse annulaire de giratoires
percs, soit par des pistes spciales amnages aux endroits
convenables des carrefours dautres types.
Lorsque le terrain sy prte, des traverses niveau spar sous la
chausse principale, peuvent tre prvues, en utilisant les thalwegs.
On notera le parti adopt consistant utiliser alternativement la
chausse existante pour lun et lautre sens de la circulation de la
route porte deux voies. Il en rsulte des brisures du trac, qui
rpond aux normes de la 2 catgorie ; on en attend un ralentissement
du trafic automobile.
Il n'y aurait que des avantages, l o l'on dispose de larges
emprises, rendre le trac plus sineux, sauf conserver une
excellente visibilit, la route aux abords de la ville prenant ds lors un
caractre de parkway.
Dans tous les cas, des plantations paysagres sont trs indiques.
La transition entre rase campagne et section suburbaine est
assure dans lexemple par un giratoire vrai.
Elle pourrait ltre par une section de transition.
Lexemple relatif aux petites agglomrations est conu pour une
agglomration du type souk important sur un trac rapide.
On notera :
- que les rgles de continuit ne sont pas observes, la prsence
de lagglomration lautorisant, la signalisation de limitation de
vitesse doit tre, en consquence, trs soigne.
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- quil est prvu, choisir en fonction des conditions locales, un
carrefour type faux giratoire (interdit en rase campagne) reliant
la voie principale les voies latrales.
- Cet amnagement peut tre combin ou non avec le dispositif
ralentissant. Sil ne lest pas, le carrefour devra tre clair et
prsignal.
Comme pour les zones suburbaines, ces amnagements spciaux
seront autant que possible agrments de plantations.
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ANNEXE N 3
EXEMPLES POUR
DES AMENAGEMENTS DE TRAVERSEES
DISPOSITIFS SPECIAUX POUR LES ZONES SUBURBAINES
ET LA TRAVERSEE DES PETITES AGGLOMERATIONS
Lexamen des fichiers daccidents fait apparatre comme
particulirement dangereuses les traverses de petites agglomrations
et la zones suburbaines.
Dans ces dernires : les carrefours sont nombreux, et les trafics
non automobile important.
Le schma damnagement ci-joint suggre un type damnagement
qui pourrait leur convenir, et tre ralis loccasion du passage de 7m
2 x 7m.
Le profil en travers dissymtrique peut tre interprt :
- soit comme illustrant deux possibilits diffrentes,
- soit comme admissible faute demprises ou par raison
dconomie, lune des pistes latrales, la plus large, tant mieux
traite et destine recevoir lessentiel du trafic non automobile
(et automobile de dfruit), les usagers quittant la surlargeur
daccotements de lautre rive ds quun carrefour leur en donne
loccasion, soit en utilisant la chausse annulaire de giratoires
percs, soit par des pistes spciales amnages aux endroits
convenables des carrefours dautres types.
Lorsque le terrain sy prte, des traverses niveau spar sous
la chausse principale, peuvent tre prvues, en utilisant les
thalwegs.
On notera le parti adopt consistant utiliser alternativement la
chausse existante pour lun et lautre sens de la circulation de la
route porte 2 voies. Il en rsulte des brisures du trac, qui rpond
aux normes de 2 catgories ; on en attend un ralentissement du
trafic automobile.
Il ny aurait que des avantages, l o lon dispose de larges
emprises, rendre le trac plus sineux, sauf conserver une
excellente visibilit, la route aux abords de la ville prenant ds lors un
caractre de parkway.
Dans tous les cas, des plantations paysagres sont trs indiques.
La transition entre rase campagne et section suburbaine est
assure dans lexemple par un giratoire vrai.
Elle pourrait ltre par une section de transition.
Lexemple relatif aux petites agglomrations est conu pour une
agglomration du type souk important sur un trac rapide.
On notera :
- que les rgles de continuit ne sont pas observes, la prsence
de lagglomration lautorisant, la signalisation de limitation de
vitesse doit tre, en consquence, trs soigne.
- quil est prvu, un endroit choisir en fonction des conditions
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locales, un carrefour type faux giratoire (interdit en rase campagne)
reliant la voie principale les voies latrales.
- Cet amnagement peut tre combin ou non avec le dispositif
ralentissant. Sil ne lest pas, le carrefour devra tre clair et
prsignal.
Comme pour les zones suburbaines, ces amnagements spciaux
seront autant que possible agrments de plantations.
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