DISEO DE PUENTES (LRFD)

DEFINICIN
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstculo dando as continuidad a una va.
Suele sustentar un camino, una carretera o una va frrea, pero tambin puede transportar tuberas y
lneas de distribucin de energa.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos.
Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y vas
de tren se llaman pasos elevados. Constan fundamentalmente de dos partes:

a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas,
armaduras, cables, bvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.
b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos extremos)
que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de transmitir al
terreno los esfuerzos.


UBICACIN Y LOCALIZACION DE LAS ALCANTARILLAS
El presente trabajo tiene por objetivo presentar los principios hidrulicos fundamentales
involucrados en el diseo de alcantarillas, y desarrollar una metodologa de diseo adecuada a las
necesidades del proyectista. Adicionalmente se exponen aplicaciones del modelo HY8, que es uno
de los modelos de resolucin de alcantarillas ms utilizados a nivel mundial.
Factores que condicionan el diseo hidrulico
Una alcantarilla es una estructura que tiene por objetivo principal sortear un obstculo al paso del
agua. En la mayora de los casos se aplican al diseo vial, es decir, cuando el flujo es interceptado
por un camino o una va de ferrocarril.
Cuando se realiza el diseo geomtrico de un camino, el mismo, normalmente se interpone en el
movimiento natural de escurrimiento de las aguas de la zona de emplazamiento. En la ladera de una
montaa, se interpone en el camino de escurrimiento de las aguas que bajan por la montaa. Cuando
atraviesan un arroyo, un ro, o cualquier otro canal, y an en los paisajes mas llanos la topografa
del terreno obliga al movimiento del agua en alguna direccin. El camino, en la mayora de los
casos constituye un verdadero obstculo al paso del agua
En el presente trabajo se asume que se dispone del caudal de diseo de la alcantarilla. El mismo
debi haber sido calculado, o al menos estimado, con anterioridad. Normalmente se adopta para la
alcantarilla el caudal producido por una tormenta con un tiempo de retorno de 25 a 50 aos,
dependiendo bsicamente del grado de daos que podra ocasionar una falla funcional de la
alcantarilla. Tambin se asume en este trabajo que se conocen las caractersticas geomtricas del
obstculo que atraviesa la alcantarilla. Por ejemplo, se conoce la altura del terrapln del camino que
se va a atravesar. Adems, deben ser tenidos en cuenta otros factores, como por ejemplo el paquete
estructural del camino, que incluye capas de distintos materiales y densidades. En general,
conviene evitar el contacto del agua con el paquete estructural. Por esta razn se exige que el nivel
del agua a la entrada de la alcantarilla no supere un cierto lmite asociado a la conservacin fsica
del camino. Por otro lado, es importante considerar la resistencia de la alcantarilla para que pueda
soportar el peso de la tapada de tierra que la confina. Esto podra condicionar el material empleado
en la alcantarilla. Con esto quiere ponerse de manifiesto que existen varios factores que se
condicionan el dimensionamiento hidrulico de las alcantarillas, factores que se analizan a cada
caso en particular, y que estn fuertemente ligados a la experiencia del proyectista.
Flujo con control de entrada
En el flujo con control de entrada el tirante crtico se forma en las proximidades de la seccin de
entrada a la alcantarilla, quedando hacia aguas arriba de dicha seccin un remanso en flujo sub
crtico, y aguas abajo, un flujo supercrtico. De modo que lo que ocurre desde la seccin hacia aguas
arriba, tiene influencia en el nivel a la entrada de la alcantarilla, pero no tiene ninguna influencia lo
que ocurre aguas abajo de dicha seccin.
Por eso, las variables que intervienen en este tipo de flujo son:
Tipo y dimensiones de la seccin transversal. Ejem: circular con dim=2m.
Geometra de la embocadura. Ejem: Con alas a 30 con respecto al eje.
Nivel de agua a la entrada. Se utiliza la altura He.
FLUJO CON CONTROL DE ENTRADA
En el flujo con control de salida el tirante crtico se forma en las proximidades de la seccin de
salida de la alcantarilla, quedando hacia aguas arriba de dicha seccin un remanso en flujo sub
crtico, y aguas abajo, un flujo supercrtico. De modo que todo lo que ocurre desde la seccin de
salida hacia aguas arriba tiene influencia en el nivel a la entrada de la alcantarilla. Por eso, las
variables que intervienen en este tipo de flujo son las mismas que intervienen en el control de
entrada ms las que corresponden al tramo entre esta seccin y la de salida:
Tipo y dimensiones de la seccin transversal. Ejem: circular con dim=2m.
Geometra de la embocadura. Ejem: Con alas a 30 con respecto al eje.
Nivel de agua a la entrada. Se utiliza la altura He.
Nivel de agua a la salida.
Pendiente del conducto.
Rugosidad del conducto.
Largo del conducto.
INTRODUCCIN Y DISEO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE CARGAS VIVAS
En este estudio se toman como antecedentes las conclusiones y recomendaciones que se
establecieron en las referencias 2 y 3, las cuales se listan al final de esta publicacin. En ellas se
demostr, utilizando la informacin correspondiente a muestras de pesos y dimensiones de
vehculos de carga, captadas por la SCT en 1993, 1994 y 1996, que los modelos de cargas vivas
vehiculares que se establecen en los reglamentos para diseo estructural de puentes carreteros de la
AASHTO, en Estados Unidos de Norteamrica, y de
Ontario, en Canad (referencias 4 y 5), producen elementos mecnicos para diseo (momentos
flexionantes y fuerzas cortantes mximos) bastante inferiores a los que ocasionan los vehculos de
carga muy pesados, tipos T3-S3 y T3-S2-R4, que transitan por las carreteras en Mxico y violan el
reglamento vigente sobre pesos y dimensiones, RPD (referencia 1).
Por este motivo, en la referencia 3 se formul un modelo de cargas vivas que, al aplicarse para el
anlisis estructural de cada puente, arroja momentos flexionantes y fuerzas cortantes mximos que
son superiores a los que ocasionan los vehculos reales ms pesados, de manera que con l se logra
un nivel de seguridad adecuado en el diseo de nuevos puentes en Mxico, as como en la revisin
estructural de los ya existentes.
Debido a que dicho modelo se gener para puentes en carreteras tipos A, B y C (clasificacin del
RPD), con base en informacin estadstica sobre pesos y dimensiones de vehculos tipos T3-S3 y
T3-S2-R4, es lgico que su aplicacin para el anlisis estructural de puentes en carreteras
alimentadoras, en las que su circulacin no est permitida (los de mayor peso que se prev que
quedarn autorizados en el prximo RPD son los C3; actualmente son los C4), dar como resultado
que los elementos mecnicos para diseo sean demasiado grandes y conduzcan, consecuentemente,
a sobre disear los puentes y a costos mayores de la construccin.
ANLISIS ESTADSTICOS DE LAS CARACTERSTICAS VEHICULARES
Con el fin de verificar si la topologa propuesta es adecuada y, posteriormente, calcular los valores
que se les deben asignar a CV1 y CV2, para obtener un nivel de seguridad adecuado, se formularon
las siguientes variables aleatorias, en funcin de los pesos de los ejes, PEi, donde i es el nmero
del eje:
PE1 = peso del eje 1 (delantero)
PT = peso del tndem = PE2 + PE3
Las cargas virtuales CV1 y CV2 se relacionan, respectivamente, con PE1 y PT.
Para realizar los anlisis estadsticos, es necesario calcular primero los valores que asumen PE1 y
PT para cada vehculo C3 de las muestras de 1993-94 y 1996, conjuntando as muestras de dichas
variables aleatorias. Al calcular las distribuciones de frecuencias con los datos de estas nuevas
muestras, as como del peso bruto, PB, se pudo concluir lo siguiente:
1. Los datos de pesos brutos rebasan en el 31.8% de los casos a los valores permitidos en el RPD. El
valor ms grande de los C3 fue 50t, el cual rebasa en 92% al permitido (26t) (figuras 2.2 y 2.3).
2. Los datos de pesos del tndem rebasan al permitido (19.5t) en el 44.3% de los casos; el mayor de
los datos (43t) rebasa en 120% al autorizado (19.5t) (figuras 2.5 y 2.6).
3. Los datos de pesos del eje 1 rebasan al permitido (6.5t) slo en el 2.3% de los casos. El valor ms
grande (12t) es 85% mayor que el autorizado
Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) y Estados Lmites
La desigualdad bsica del diseo por LRFD se puede expresar de la siguiente manera:
LF S RF R inin (2.2.1)
Dnde: LF, Sn, RF, y Rn = factor de carga, carga nominal, factor de resistencia y resistencia
nominal, respectivamente. La resistencia se establece de manera tal que los efectos de las cargas
mayoradas no superen la resistencia minorada para los posibles estados lmites predefinidos. Aqu
el trmino estado lmite se refiere a cualquier conjunto de condiciones que pudiera producir un
comportamiento no satisfactorio del sistema estructural o geotcnico.
Los estados lmites estaran asociados con las diferentes cargas y combinaciones de cargas
consideradas en el diseo. En general, los estados lmites se agrupan en dos categoras: estados
lmites ltimos (ULS4) y estados lmites de servicio (SLS5). Los estados lmites ltimos estn
asociados con los conceptos de peligro (o falta de seguridad), y generalmente involucran daos
estructurales que podran llevar a la inestabilidad o colapso de la estructura.
Un estado lmite ltimo puede involucrar, por ejemplo, la rotura de partes crticas de la estructura, el
colapso progresivo de un elemento estructural o inestabilidad debida a deformaciones de la
estructura. En el caso de las fundaciones, el concepto clsico de falla por falta de capacidad de
carga es claramente un estado lmite ltimo.
Los estados lmites de servicio se definen como condiciones que pueden afectar la funcionalidad o
los requisitos de servicio (comportamiento) de la estructura bajo las cargas de servicio o cargas de
trabajo anticipadas (Becker 1996). Los ejemplos de estados lmites de servicio incluyen la
fisuracin de los acabados arquitectnicos, la deformacin excesiva (movimientos diferenciales) de
la superestructura, la rotura de los cables o caeras de los servicios pblicos instalados o la
fisuracin u ondulacin del pavimento de un puente (lo cual hara que el trnsito sobre el puente
fuera percibido como irregular).