8 CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERA MECNICA

Cusco, 23 al 25 de Octubre de 2007

INESTABILIDADES AEROELSTICAS DE BAJA FRECUENCIA EN ESTRUCTURAS

Gustavo Alonso*, Antonio Barrero Gil, Jos Meseguer

Instituto Universitario de Microgravedad Ignacio Da Riva (IDR/UPM),
E.T.S.I. Aeronuticos, Universidad Politcnica de Madrid, E-28040 Madrid, Espaa.
gustavo.alonso@upm.es



RESUMEN

Cuando debido a su poca rigidez un cuerpo se mueve o se deforma apreciablemente bajo las fuerzas producidas por
el viento, estas deformaciones, al cambiar las condiciones de contorno para el flujo, modifican las fuerzas
aerodinmicas que el fluido ejerce sobre el obstculo, lo que a su vez afecta a las deformaciones del cuerpo. La
interaccin entre el movimiento de la estructura y el fluido circundante es el objeto de la disciplina conocida como
aeroelasticidad, y dentro de los diferentes fenmenos aeroelsticos el inters est centrado principalmente en
aquellos en los que la deformacin de la estructura, al modificar la configuracin fluida, genera fuerzas
aerodinmicas que tienden a seguir aumentado todava ms la deformacin del obstculo, fenmeno conocido como
inestabilidad aeroelstica.
Este trabajo est centrado en dos de las fuentes de inestabilidad ms frecuentes en edificaciones y estructuras no
aeronuticas (desprendimiento de torbellinos y galope transversal), presentndose resultados de ejemplos prcticos
relacionados con oscilaciones de estructuras esbeltas resueltos experimentalmente mediante ensayos en tnel
aerodinmico: cuerpos bidimensionales con diversas secciones triangulares en el caso de fenmenos de galope, y un
modelo de puente en el de vibracin inducida por calles de torbellinos de Krmn.


PALABRAS CLAVE: Aeroelasticidad, galope, calle de torbellinos, ensayos en tnel,




Cdigo 146

INTRODUCCIN

Los fenmenos de inestabilidad aeroelstica son muy importantes desde el punto de vista del diseo de aeronaves,
aunque no slo en el caso de stos vehculos los fenmenos aeroelsticos pueden ser relevantes. Conforme avanza el
tiempo las estructuras civiles se proyectan cada vez ms con geometras y materiales ms innovadores, resultando
ms esbeltas y flexibles. De este modo, las acciones del viento sobre estas estructuras han adquirido ms y ms
importancia, pudiendo llegar a ser tan relevantes como otras cargas mecnicas de diseo, o incluso ser las acciones
que dimensionan la estructura.
La accin del viento sobre una estructura puede ser analizada desde los puntos de vista esttico y dinmico. Desde
el punto de vista esttico la aerodinmica ensea que el viento ejerce sobre la estructura presiones (y por tanto
fuerzas, tanto mayores cuanto mayor es la velocidad del viento), que pueden ser fcilmente tenidas en consideracin
en el proceso de diseo (aunque determinarlas no sea en ocasiones una tarea fcil).
Ms complejo es el efecto dinmico de las acciones del viento. En este caso, el intercambio de energa entre una
estructura oscilando y la corriente fluida que la circunda puede hacer que las oscilaciones de la estructura se
amortigen, permanezcan estacionarias, o se amplifiquen. Este ltimo caso aparece cuando las fuerzas
aerodinmicas que la corriente de aire ejerce sobre la estructura oscilante comunican a sta ms energa por unidad
de ciclo de oscilacin de la que el amortiguamiento estructural es capaz de disipar. El fenmeno es complejo
porque, a su vez, las fuerzas aerodinmicas dependen del movimiento relativo entre la estructura y el aire, que
cambia como consecuencia de las oscilaciones de la estructura.
Dependiendo de si las fuerzas aerodinmicas pueden ser consideradas estacionarias o no, uniformes corriente arriba
del obstculo o no, o de si el objeto de estudio se encuentra en la estela de otro cuerpo o aislado, los fenmenos de
inestabilidad aeroelstica presentan caractersticas distintas, y as se puede hablar de galope transversal, divergencia
a torsin, desprendimiento de torbellinos, flameo, bataneo o galope de estela [1].
Puesto que la formulacin analtica de un fenmeno aeroelstico es extremadamente compleja (no existen en la
actualidad, hasta donde se conoce, modelos tericos que permitan simular con fiabilidad estos fenmenos), se suele
recurrir, y as se ha hecho en este caso, a la experimentacin en tneles aerodinmicos para obtener, bien con
ensayos estticos o bien con ensayos dinmicos, los parmetros necesarios para delimitar la estabilidad o
inestabilidad de la configuracin en estudio.
En este trabajo se muestran casos prcticos de cmo dos de los fenmenos aeroelsticos ms habituales, el galope
transversal y el desprendimiento de torbellinos, pueden afectar al diseo de estructuras, y cmo las potenciales
inestabilidades pueden ser mitigadas en este segundo caso con sencillas modificaciones en el diseo.
As pues, en primer lugar se presenta una metodologa muy sencilla para delimitar, mediante ensayos en tnel
aerodinmico, regiones de inestabilidad a galope transversal para cualquier configuracin geomtrica de inters. En
particular, se presentan mapas de inestabilidad para cuerpos de geometra sencilla y fcilmente caracterizable, como
es el caso de prismas de seccin triangular.
A continuacin, y en relacin a las oscilaciones inducidas por desprendimiento de torbellinos, se presenta el caso de
un puente real, donde la simulacin del fenmeno y las modificaciones introducidas en la estructura como
consecuencia de dicha simulacin amortiguaron en gran medida la inestabilidad detectada.

GALOPE TRANSVERSAL

El galope se origina cuando al estar oscilando lateralmente una estructura (debido a cualquier perturbacin que haya
disparado el movimiento), se produce un acoplamiento entre la resultante de las fuerzas de sustentacin y de
resistencia que actan sobre cada seccin de la estructura, de forma que dicha resultante tiende a reforzar las
oscilaciones.
Como el galope es una inestabilidad de baja frecuencia, para su anlisis se suele admitir que el movimiento es lo
suficientemente lento como para abordar su estudio suponiendo una sucesin de estados casi estacionarios, de forma
que para obtener una descripcin analtica del problema suele bastar con conocer la variacin con el ngulo de
ataque de los coeficientes de resistencia y de sustentacin de la seccin transversal de la estructura, medidos en
condiciones estticas.
Si se considera una estructura que en reposo est orientada a un cierto ngulo de ataque
0
respecto a la corriente
incidente (Fig.1), suponiendo que la estructura oscila en la direccin del eje z dentro de una corriente uniforme de
velocidad U, la velocidad relativa entre el fluido y el cuerpo es [U
2
+(dz/dt)
2
]
1/2
, y el ngulo de ataque debido a la
oscilacin es =(dz/dt)/U; obviamente los coeficientes aerodinmicos de resistencia, c
d
, y sustentacin, c
l
,
dependen del ngulo de ataque geomtrico,
0
. Al introducir las fuerzas aerodinmicas en la ecuacin del
movimiento del cuerpo, cuya masa por unidad de longitud es m, y supuesto ste soportado elsticamente en un
apoyo con un coeficiente de amortiguamiento estructural y una rigidez m
2
(donde es la frecuencia propia
angular), despus de linealizar queda la siguiente expresin para el coeficiente de amortiguamiento total:

0
d
4 d
l
T d
n
c Ub
c
m

=

= + +


, (1)
donde es la densidad del fluido y b una longitud caracterstica del cuerpo, normal a la corriente incidente. La
oscilacin es estable si
T
>0 e inestable si
T
<0. A la vista de la expresin (1), como el coeficiente de
amortiguamiento estructural es generalmente positivo, la inestabilidad solo puede ocurrir si (dc
l
/d
0
+c
d
) <0,
expresin conocida como criterio de Glauert-Den Hartog, que es condicin necesaria para que la inestabilidad
aeroelstica aparezca (la condicin suficiente es
T
<0).
Es el flujo alrededor del cuerpo el que explica la inestabilidad a galope. Si la corriente no se encuentra desprendida,
el coeficiente de sustentacin crece al aumentar el ngulo de ataque, y por tanto la pendiente de la curva de
sustentacin es generalmente positiva y no aparece galope. Sin embargo, al aumentar el ngulo de ataque por
encima de un determinado valor, la corriente se desprende y la sustentacin disminuye. En la situacin de corriente
desprendida la pendiente de la curva de sustentacin se hace negativa, y de acuerdo con la expresin (1) la
posibilidad de inestabilidad a galope aparece. Obviamente, puesto que la turbulencia de la corriente incidente puede
influir en el desprendimiento y en la posible readherencia de la capa lmite, la turbulencia puede desempear un
papel significativo en el fenmeno de galope.
En este apartado se presentan los resultados del anlisis realizado mediante ensayos en tnel aerodinmico de la
estabilidad frente a galope transversal de cuerpos bidimensionales de seccin triangular (tringulos issceles con un
ngulo en el vrtice principal ). Un anlisis general basado en el criterio de Glauert-Den Hartog para cuerpos
bidimensionales de seccin triangular puede encontrarse en [2], y un estudio similar pero basado en configuraciones
de ensayo dinmicas se presenta en [3].









Fig. 1. Definicin de la configuracin experimental usada en los ensayos de galope.

Para llevar a cabo el estudio se han realizado tres conjuntos de ensayos diferentes: uno para medir los coeficientes
aerodinmicos, utilizando configuraciones soportadas rgidamente, o configuraciones estticas, otro de ensayos
dinmicos, soportando el modelo de manera elstica y registrando sus oscilaciones normales a la corriente incidente,
y finalmente un tercer conjunto de ensayos tambin con configuraciones soportadas rgidamente, pero ahora
instrumentadas con tomas de presin, para determinar las distribuciones de presin sobre las paredes del modelo.
Todos los ensayos se han realizado en el tnel aerodinmico S1C de IDR/UPM, que es de circuito abierto, con una
cmara de ensayos de 0.15 m de ancho, 0.90 m de alto y 1.20 m de largo. El perfil de velocidad en la seccin de
ensayos es uniforme dentro de un rango de 1%, y la intensidad de turbulencia es de alrededor del 4%. La velocidad
en la seccin de ensayos se ha medido con un tubo Pitot Air Flow 048 conectado a un transductor de presiones
Schaewitz Lucas P-3061-2WD.
Para la medida de los coeficientes aerodinmicos de sustentacin y resistencia se ha empleado una balanza de seis
componentes (ATI, model Gamma SI-130-10), variando los ngulos de ataque desde
0
=0 hasta
0
=360 en
pasos de 5. El nmero de Reynolds, basado en la altura del modelo, h =0.10 m, era del orden de 10
5
.
En los ensayos dinmicos la configuracin de ensayos permite el movimiento vertical del modelo, prcticamente
normal a la corriente incidente, como se muestra en la Fig. 2. La rigidez, y por tanto la frecuencia de oscilacin del
b
h
x

0

U
dz/dt
cuerpo (A), se controla mediante los muelles (F). Los desplazamientos del modelo en la direccin normal a la
corriente incidente se registran con una cmara SONY modelo DSR-PD150P (G), y una vez procesados, permiten
representar grficamente las oscilaciones en funcin del tiempo.
Estos ensayos se han realizado tambin en el tnel aerodinmico S1C en un rango de velocidades comprendido
entre 7 m/s y 26 m/s, lo que implica nmeros de Reynolds, basados en la altura h, entre 510
4
y 210
5
.













Fig. 2. Vista general de la configuracin de ensayos dinmica: modelo (A), soporte (B), barra oscilante
(C), escala de ngulos de ataque (D), rodamiento (E), muelles (F), cmara (G), y referencia (H).

La frecuencia propia, n
n
=2.27 Hz, y el coeficiente de amortiguamiento estructural del modelo, =0.8, se han
medido empleando la misma configuracin experimental, dejando el modelo vibrar libremente en vaco. Estas
propiedades mecnicas medidas se sintetizan en el nmero de Scruton, definido en funcin de la anchura del modelo
correspondiente al ngulo de ataque considerado, es decir Sc =2m/[b(
0
)
2
], Fig. 1, cuyos valores extremos son
Sc =10, para
0
=0 y
0
=180, y Sc =3 cuando
0
=90.
Adems, para estudiar la distribucin del flujo alrededor de los prismas triangulares se ha instrumentado uno de
ellos, con un ngulo =30, con setenta de tomas de presin colocadas a lo largo de sus paredes. El modelo
empleado en esta ocasin tiene una longitud caracterstica h =0.15 m. Las presiones se han medido sobre las
paredes del tringulo para ngulos de ataque entre 0 y 180, en pasos de 5, salvo donde se producen cambios en la
pendiente de la curva de sustentacin, donde el paso ha sido de 1.
Como resultado de las medidas de los coeficientes aerodinmicos en la configuracin esttica, y de las oscilaciones
normales a la corriente incidente en la configuracin dinmica, se ha podido dibujar el mapa de estabilidad en el
plano (
0
, ). Este mapa ha sido obtenido en primer lugar mediante ensayos estticos, en los que se determinan los
coeficientes aerodinmicos para definir las regiones de inestabilidad de acuerdo al criterio de Glauert-Den Hartog, y
despus mediante ensayos dinmicos, en los que se mide la amplitud de las oscilaciones, comprobndose a partir de
qu velocidades comienza la inestabilidad para cada configuracin definida por el par (
0
, ). Los resultados de
ambos ensayos se muestran en la Fig. 3.
Los resultados medidos confirman, como caba esperar, que la estabilidad a galope transversal de prismas de
seccin triangular depende tanto de la geometra de la seccin transversal como del ngulo de ataque. Tambin
muestran que configuraciones que son estables para una cierta velocidad reducida de la corriente incidente se
convierten en inestables cuando dicha velocidad supera un valor crtico que depende de la propia configuracin
(geometra de la seccin transversal y ngulo de ataque).
En resumen, prismas de seccin triangular pueden presentar inestabilidad a galope (una vez que se alcanza la
velocidad crtica apropiada) en tres tipos de configuraciones:
Cuando el vrtice principal del tringulo est casi orientado a la corriente incidente, para ngulos de ataque
superiores a aquellos en que el perfil entra en prdida, es decir, alrededor de
0
/2 +5. Esta primera regin de
inestabilidad cubre un intervalo de ngulos de ataque aproximadamente igual, de unos 10, para todos los valores
de .
En configuraciones con la base del tringulo orientada al viento incidente,
0
180, dentro del intervalo de
ngulos de ataque
0
180 (/2 +5), esto es, bsicamente cuando el flujo incidente est alineado con uno de
B
los lados iguales del tringulo issceles, lo que significa que el intervalo de ngulos de ataque que comprende
esta segunda zona de inestabilidad es mayor cuanto mayor es el ngulo formado por los dos lados iguales del
tringulo.
Para valores de superiores a 30 existe una tercera zona de inestabilidad que ocupa aproximadamente el
intervalo 50 <
0
<90.
Comparando los mapas de estabilidad que se obtienen con los resultados de los ensayos estticos con los obtenidos
de los ensayos dinmicos, se comprueba que para los parmetros empleados el criterio cuasi-esttico de Glauert-
Den Hartog predice razonablemente bien la inestabilidad a galope.

















Fig. 3. Diagrama de estabilidad en el plano ngulo de ataque ngulo en el vrtice principal (
0
, ) basado
en los resultados de ensayos dinmicos. Los nmeros en las curvas indican el valor de la velocidad
incidente reducida U
red
=U/(nb), donde U es la velocidad de la corriente incidente, n la frecuencia de
oscilacin y b la longitud transversal. Ntese que el diagrama de estabilidad es simtrico respecto a

0
=180. Las lneas discontinuas representan los lmites de la regin de inestabilidad de acuerdo al
criterio esttico de Glauert-Den Hartog. (I indica las regiones de inestabilidad y S las regiones de
estabilidad).

Por otra parte, las medidas de las distribuciones de presiones alrededor del cuerpo permiten afirmar que la aparicin
de la inestabilidad a galope est relacionada con la morfologa del flujo alrededor del cuerpo, ms concretamente
con la posibilidad de readherencia de la corriente que se desprende inevitablemente en el o los vrtices de
barlovento del tringulo, y con que se forme o no una burbuja de recirculacin (si la corriente encuentra longitud de
cuerpo suficiente para readherirse). En la Fig. 4 se muestran las distribuciones de presiones para ngulos de ataque
pequeos (hasta
0
=22), en la pared lateral superior de un prisma triangular de =30, en funcin de la distancia
al vrtice principal del tringulo. Como puede observarse hasta
0

18 hay un pico de succin, que se aleja del
vrtice del tringulo a medida que crece el ngulo de ataque. La burbuja de recirculacin que se forma se readhiere
en un cierto punto sobre la pared lateral superior del tringulo. Esta burbuja crece al aumentar el ngulo de ataque,
hasta que alcanza el final de dicha cara. A partir de ese ngulo de ataque (
0
=18), la readherencia ya no es posible
y la corriente permanece desprendida, tal como indica el grfico para
0
=20 y
0
=22. Para ngulos de ataque
grandes,
0
>145, la explicacin es similar.
Como conclusin de este estudio se puede decir que se ha encontrado una muy buena correlacin entre los datos
obtenidos midiendo distribuciones de presin y los obtenidos midiendo directamente fuerzas aerodinmicas,
pudindose explicar la evolucin de los coeficientes aerodinmicos en funcin del ngulo de ataque de la corriente
incidente a travs de la distribucin de presin alrededor del cuerpo en la configuracin correspondiente.


1.0
1.5
2.0
c
p
10
12
14
16
18
22
20
1.0
1.5
2.0
c
p
160
165
170
[]
[]














Fig. 4. Distribucin de coeficientes de presin, c
p
, sobre la cara lateral superior del tringulo con =30
para pequeos y grandes ngulos de ataque
0
.

DESPRENDIMIENTO DE TORBELLINOS

El flujo corriente abajo de un cuerpo situado perpendicularmente a una corriente incidente uniforme se caracteriza
por el desprendimiento alternado y peridico de torbellinos: la denominada calle de torbellinos de Krmn. El
desprendimiento de torbellinos genera sobre el cuerpo fuerzas laterales peridicas que son la causa de las
vibraciones laterales (en un plano perpendicular a la corriente incidente) experimentadas por muchas estructuras
esbeltas cualquiera que sea su seccin, aunque el fenmeno es ms apreciable en obstculos de seccin circular.
El parmetro adimensional que define la frecuencia principal de estos torbellinos desprendidos es el nmero de
Strouhal, St, definido como St =n
e
D/U, donde n
e
es la frecuencia del desprendimiento de torbellinos, D es una
longitud caracterstica transversal del obstculo y U la velocidad media de la corriente incidente no perturbada
(Fig. 5). El nmero de Strouhal vara con el nmero de Reynolds, y esta variacin, en general pequea, ha sido
determinada mediante un gran nmero de ensayos en tnel aerodinmico para secciones de geometra muy variada.
Si la frecuencia de desprendimiento de los torbellinos coincide con alguna de las frecuencias propias de la
estructura, puede aparecer un fenmeno de resonancia que amplifique la deformacin de la estructura hasta
provocar su colapso por fatiga. En caso de que las dos frecuencias entren en resonancia es el movimiento oscilatorio
de la estructura, a su frecuencia natural, el que controla la frecuencia de desprendimiento de los torbellinos de la
estela, de modo que hay un intervalo de velocidades de la corriente incidente en el que la frecuencia de
desprendimiento permanece prcticamente constante en vez de variar casi linealmente con la velocidad del flujo
incidente. Es lo que se denomina zona de bloqueo.
Un ejemplo de lo crtico que puede llegar a ser este fenmeno tuvo lugar a finales de 2005 en uno de los arcos del
puente entonces en construccin sobre el ro Tajo, correspondiente a la Autova de la Plata, en Espaa. El arco
sufri vibraciones muy apreciables en el plano vertical que lo contiene bajo la accin de un viento transversal cuya
velocidad media se estim entre 20 y 30 km/h, muy por debajo de la velocidad de diseo a cargas de viento estticas
[4] y [5]. Teniendo en cuenta la naturaleza de las oscilaciones y de la velocidad del viento que las excit, se dedujo
que la causa ms probable de la perturbacin haba sido el desprendimiento de torbellinos alternados a sotavento del
arco, con una frecuencia semejante a la primera frecuencia propia del puente, lo que provoc la entrada en
resonancia de la estructura.
Ello motiv la realizacin de diversos trabajos experimentales en el tnel A9 de IDR/UPM con el fin de comprobar
el origen del fenmeno oscilatorio descrito y de analizar las distintas alternativas propuestas para su solucin. Para
ello, se dise y se puso a punto un dispositivo para ensayos dinmicos, que permite la oscilacin del modelo segn
la direccin normal a la corriente incidente. Con este dispositivo de ensayos dinmicos se ha obtenido,
primeramente para el modelo de arco nominal o bsico, sin aadido alguno, el rango de velocidades al que se
produce la autoexcitacin aeroelstica por desprendimiento de torbellinos, y posteriormente la eficiencia de los
diferentes elementos atenuadores aadidos al modelo bsico.
Aunque el arco es realmente de canto variable, se ha construido un modelo bidimensional a escala de canto
constante, eligiendo como valor representativo uno intermedio del arco. La seccin transversal del modelo consta de
dos cajones rectangulares cerrados, unidos mediante una celosa, tal como se muestra en la Fig. 5. En el modelo
construido, a escala 1/15, el segmento bidimensional de arco de puente cubre un tramo correspondiente a cuatro
mdulos de la celosa.

















Fig. 5. Esquema del modelo de porcin de arco empleado en los ensayos.

El modelo, limitado por sendas placas planas que aseguran el comportamiento bidimensional, ha estado soportado
elsticamente con un conjunto de ocho muelles en una disposicin tal que se permite su movimiento vertical pero se
dificulta el de torsin (o de cabeceo). En la Fig. 6 se muestra el modelo sobre el til de ensayos dinmico.
















Fig. 6. Vista del bastidor con los muelles, y del modelo de ensayos dinmico, sin deflectores, situados en la
cmara de ensayos del tnel aerodinmico A9.

Para la medicin del movimiento oscilatorio vertical del modelo (normal a la corriente incidente), se ha situado
sobre el mismo un acelermetro de miniatura modelo XAV1230 de FGP Sensors & Instruments. De este modo,
integrando dos veces la seal medida por dicho acelermetro se obtiene la historia temporal del desplazamiento
vertical del modelo.
La primera frecuencia propia de la oscilacin vertical del arco real es de 0.7 Hz. Con el modelo de ensayos
dinmicos, una vez fijada la escala de longitudes, y con ella la de masas, se midi que la frecuencia propia del
primer modo de oscilacin vertical del modelo era de 2.32 Hz (los modos de cabeceo aparecan a frecuencias muy
superiores a sta). En consecuencia, la escala de frecuencias de oscilacin ha resultado ser n
m
/n
p
=3.31, y la escala
de velocidades U
m
/U
p
=1/4.5, donde los subndices m y p indican modelo y puente real respectivamente.
Con la configuracin de ensayos inicial o bsica (el modelo tal como se muestra en la Fig. 6, sin aadidos) se midi
tambin la respuesta aeroelstica del modelo para diversos valores de la velocidad de la corriente incidente,
partiendo en cada caso del modelo en situacin inicial de reposo en la posicin de equilibro esttico. Tal respuesta
est caracterizada como la mitad de la amplitud del desplazamiento vertical del puente adimensionalizado con el
canto del arco, y/D. La velocidad reducida se define aqu como U
r
=U/(nB), donde B es la cuerda de la seccin del
puente (Fig. 5).
Al igual que con el modelo bsico (configuracin L0D0), se hicieron tambin ensayos dinmicos con el modelo de
arco equipado con deflectores en las cuatro aristas exteriores, configuracin L4D3 (Figs. 7 y 8).












Fig. 7. Esquema de la seccin de los deflectores correspondiente a la configuracin L4D3 (esquema
superior) y a la configuracin con el deflector adelantado, L4D3-D (esquema inferior).















Fig. 8. Vista del modelo con deflectores

Tras analizar los resultados obtenidos con esta configuracin L4D3 se pens que el efecto atenuador de los
deflectores poda ser incluso mayor si se carenaba todava ms el flujo alrededor del arco, lo que llev a modificar
los deflectores, desplazando las superficies deflectoras hacia el exterior del arco. Con esta nueva configuracin
(L4D3-D) se repitieron los ensayos siguiendo en todo punto el mismo procedimiento que para las configuraciones
L0D0 y L4D3.
Sintetizando los resultados, en la Fig. 9 se han representado, para cada una de las tres configuraciones ensayadas
(L0D0, L4D3 y L4D3-D) las curvas de variacin con de la velocidad reducida de los mximos de los
desplazamientos adimensionales, y
max
/D. Como se puede apreciar la resonancia ocurre prcticamente a la misma
velocidad reducida en las tres configuraciones (los deflectores no alteran de manera apreciable el nmero de
Strouhal de la seccin, que es un parmetro eminentemente geomtrico), pero los deflectores aadidos disminuyen
sensiblemente la amplitud mxima de la oscilacin, tanto ms cuanto ms carenada resulta la seccin del arco.
La conclusin del estudio realizado es que el aadido de deflectores a la seccin bsica del arco (un cambio no
estructural) permite mejorar sustancialmente el comportamiento de ste frente a las cargas oscilantes inducidas por
vientos de velocidad muy por debajo de la mxima velocidad de diseo considerada, cargas oscilantes que ocurren a
frecuencias prximas a las frecuencias propias de la estructura del puente. A la vista de la Fig. 9, cabe concluir
tambin que la colocacin de deflectores significa no slo una disminucin en la amplitud de las oscilaciones, sino
tambin una disminucin en la probabilidad de ocurrencia del fenmeno, pues el intervalo de velocidades crticas es
ms estrecho.
















Fig. 9. Amplitud adimensional mxima de la oscilacin, y
max
/D, en funcin de la velocidad reducida,
U
r
=U/(nB), para las tres configuraciones ensayadas: arco original (configuracin L0D0, crculos
negros), arco con deflectores en posicin nominal (configuracin L4D3, crculos blancos), y arco con
deflectores en posicin adelantada (configuracin L4D3-D, cuadrados).

REFERENCIAS

1. Meseguer, J., Perales, J.M., Sanz, A. & Pindado, S., Aerodinmica Civil. Cargas de viento en las edificaciones,
McGraw Hill/Interamericana de Espaa, S.A.U., Madrid, 2001.
2. Alonso G. & Meseguer J ., A parametric study of the galloping instability of triangular cross-section bodies,
J ournal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, Vol. 94, pp. 241-253, 2006.
3. Alonso G., Meseguer J. & Prez-Grande I., Galloping oscillations of two-dimensional triangular cross-sectional
bodies, Experiments in Fluids, Vol 38 (6), pp. 789-795, 2005.
4. Llombart. J .A., Revolts, J ., & Couto, S., Puente sobre el ro Tajo, en el embalse de Alcntara (Arcos de
Alcontar), Hormign y Acero, No. 242, pp. 5-38, 2006.
5. Astiz, M.A., Estudio de las vibraciones en los arcos de Alcontar, Hormign y Acero, No. 242, pp. 41-50,
2006.