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These preparee au sein de l`equipe de Modelisation et Commande des DispositiIs a Fluides

(MECAF) du LGMT
THESE

Presentee

devant l`Institut National des Sciences Appliques de Toulouse

en vue de l'obtention du

Doctorat de l`INSA de Toulouse

Specialite : Genie Mecanique

par

NFONGUEM Gustave
Ingenieur en Genie Mecanique


Soutenue le 6 Janvier 2006
devant la Commission d'Examen :

Jury :
M. M. LEBRUN ProIesseur, Rapporteur
M. L. GERBAUD ProIesseur, Rapporteur
M. J.C. MARE ProIesseur, Directeur de these
M. J. GUILLOT ProIesseur, Examinateur
Mme. C. GOUHIER Ingenieur Goodrich, Examinateur
M. X. ROBOAM ProIesseur, Examinateur

CONTRIBUTION AU DEVELOPPEMENT
D'ACTIONNEURS PLUS ELECTRIQUES - MODELISATION
INVERSE ET COMPOSANTS MECANIQUES SPECIFIQUES
A UNE APPLICATION AERONAUTIQUE





































A ma Iamille et tous ceux qui me sont chers



Avant-propos
Le document suivant est le rapport d`un travail eIIectue dans le cadre du programme europeen
de recherche en aviation civile Power Optimized AircarIt (POA), en collaboration avec
l`equipementier en aeronautique Goodrich Actuation systems. Ce travail realise au sein du
Laboratoire de Genie Mecanique de Toulouse (LGMT), sous la direction du ProIesseur Jean
Charles Mare, traite du developpement d`une version plus electrique d`un actionneur
aeronautique hydromecanique.

A l`issu des 5 annees passees dans les locaux du departement de Genie Mecanique de l`Insa
de Toulouse, je tiens en premier lieu a remercier tous ceux qui ont contribue a entretenir cette
bonne atmosphere propice au travail dans laquelle j`ai evolue surtout durant les 39 mois de
these.
Mes remerciements s`adressent en particulier a :

Monsieur le ProIesseur Jean Charles Mare pour sa rigueur scientiIique, son amour pour le
travail et son proIessionnalisme auquel il a su toujours joindre ses qualites humaines. C`est
entre autres, grce ces dimensions de sa personne que je garderai un tres bon souvenir de ces
annees de collaboration.

Marc, Noella Brunel et le reste de la Iamille pour leur accueil a Toulouse, leur encadrement,
leur soutient sur tous les plans ; ce grce a quoi j`ai pu mener a terme avec beaucoup de
serenite, mon travail de these. Je salue le trait humain de votre caractere.

Monsieur le ProIesseur Robert Caen et Monsieur Lucien Baldas pour la conIiance qu`ils
m`ont accordee en participant activement a ma venue en France ainsi que mon integration au
sein de l`equipe de Modelisation et Commande des dispositiIs a Fluide (MECAF) du LGMT.

Monsieur Raphael Medina, Ingenieur THSA chez Goodrich SOA, pour son assistance sur
l`aspect industriel de mon travail.

Monsieur Didier Barnagaud pour son assistance technique toujours tres eIIicace et son
humeur joviale.

Monsieur Bernard Pellissou et Monsieur Nicolas Laurien pour leur soutien toujours
disponible en matiere de conception des bancs d`essais ainsi que leurs pieces.

Mes remerciements s`adressent egalement a mes amis et collegues doctorants Yu Liming de
la Chine, Attar Batoul de la Syrie, Guerardo Velazquez du Mexique, Wissam Karam du Liban
et Nicolas Van Leathem de France, stagiaire CNAM, avec qui nous avons su Iormer une
equipe au sein de laquelle il a toujours regne de l`entente, de l`assistance mutuelle et une
atmosphere propice au travail, malgre nos origines diIIerentes.
Somaire, NIonguem Gustave
1
SOMMAIRE
SOMMAIRE ................................................................................................................................................ 1
CHAPITRE 0 : INTRODUCTION GENERALE DE LA THESE .................................................................. 3
1 PROBLEMATIQUE................................................................................................................................. 3
2 TRANSFERT DE PUISSANCE AU SEIN DES SYSTEMES AVION .................................................. 3
2.1 Mode de transmission de puissance ................................................................................................ 3
2.2 Distribution hydraulique ................................................................................................................. 3
2.3 La puissance non propulsive ........................................................................................................... 5
3 COMMANDES DE VOL......................................................................................................................... 6
3.1 Les servocommandes ...................................................................................................................... 7
3.2 Actionneurs hydrostatiques ............................................................................................................. 8
4 LE PLAN HORIZONTAL REGLABLE.................................................................................................. 9
4.1 L`actionneur du plan horizontal reglable ...................................................................................... 10
4.2 ObjectiI de l`etude......................................................................................................................... 13
CHAPITRE 1 : MODELE INVERSE DU THSA HYDRAULIQUE............................................................ 15
1 OBJECTIF.............................................................................................................................................. 15
2 CONCEPT DE LA MODELISATION Directe/Inverse...................................................................... 15
2.1 Modele direct, modele inverse ...................................................................................................... 16
3 MODELISATION INVERSE DU THSA HYDRAULIQUE ................................................................ 17
3.1 Introduction................................................................................................................................... 17
3.2 Description du Ionctionnement du THSA..................................................................................... 18
3.3 Modelisation des composants de la chane de transmission de puissance du THSA hydraulique 19
3.4 Modelisation inverse du THSA hydraulique................................................................................. 34
4 CONCLUSION....................................................................................................................................... 37
CHAPITRE 2 : FLUX DE PUISSANCE AU SEIN DU THSA HYDRAULIQUE....................................... 38
1 OBJECTIF.............................................................................................................................................. 38
2 ANALYSE DU FLUX DE PUISSANCE DANS LA CHAINE DE PUISSANCE DU THSA.............. 38
2.1 Introduction................................................................................................................................... 39
2.2 Chane cinematique du THSA....................................................................................................... 40
2.3 Calcul des pertes de puissance dans la chane de puissance du THSA ......................................... 41
2.4 Analyse de la caracteristique de charge mecanique et hydraulique du THSA.............................. 43
3 ANALYSE DES PERTES AU SEIN DU THSA D`APRES LES POINTS DE PERFORMANCE...... 45
3.1 Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA au point de Ionctionnement B............. 45
3.2 Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA au point de Ionctionnement C............. 46
3.3 Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA au point de Ionctionnement D............. 47
3.4 Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA au point de Ionctionnement E ............. 48
3.5 Synthese de l`analyse des pertes de puissance au sein du THSA aux points de perIormances ..... 49
4 ANALYSE DES DONNEES DES VOLS TYPES NORMAL ET TURBULENTS VUE DU THS ..... 51
4.1 Vol normal .................................................................................................................................... 51
4.2 Vol turbulent ................................................................................................................................. 56
5 CONCLUSION....................................................................................................................................... 56
CHAPITRE 3 : THSA ELECTRIQUE - DEFINITION ET ANALYSE DE SON ARCHITECTURE......... 57
1 OBJECTIF.............................................................................................................................................. 57
2 DEFINITION DE L`ARCHITECTURE DU THSA ELECTRIQUE..................................................... 57
2.1 Le THSA hydraulique................................................................................................................... 57
2.2 Les avions beaucoup plus electriques ........................................................................................... 57
2.3 Notion de redondance et Iiabilite .................................................................................................. 58
2.4 DeIaillance des systemes............................................................................................................... 59
2.5 La redondance-solutions technologiques ...................................................................................... 59
2.6 Architectures possibles.................................................................................................................. 61
3 CHOIX ET DESCRIPTION DE L`ARCHITECTURE FINALE........................................................... 69
3.1 Analyse et critique des architectures possibles.............................................................................. 69
3.2 DeIinition de l`architecture Iinale ................................................................................................. 71
Somaire, NIonguem Gustave
2
3.3 Description de l`architecture Iinale ............................................................................................... 81
4 CONCLUSION....................................................................................................................................... 82
CHAPITRE 4 : ANALYSE DE SA CONSOMMATION DE PUISSANCE DU THSA ELECTRIQUE..... 83
1 OBJECTIF.............................................................................................................................................. 83
2 ANALYSE DU FLUX DES EFFORTS DANS LA CHAINE DE PUISSANCE DU THSA................ 83
2.1 Description de la chane de puissance du THSA electrique.......................................................... 83
2.2 Determination des eIIorts et couples en jeu dans la chane de transmission ................................. 85
2.3 Modele Modelica du THSA POA................................................................................................. 91
3 Analyse du Ilux de puissance dans la chane de puissance du THSA POA............................................ 97
3.1 L`analyse comparative de la consommation du THSA electrique et hydraulique......................... 97
3.2 Evaluation de la perte de puissance dans la chane de transmission de puissance du THSA........ 97
3.3 Pic de la puissance instantanee demandee par le THSA............................................................. 103
4 CONCLUSION..................................................................................................................................... 104
CHAPITRE 5 : IRREVERSEUR MODELISATION ET CONCEPTION DU BANC D`ESSAI ............ 106
1 OBJECTIF............................................................................................................................................ 106
2 DESCRIPTION DE L`IRREVERSEUR ET DE SON FONCTIONNEMENT.................................... 106
2.1 Description de l`irreverseur......................................................................................................... 106
2.2 Fonctionnement de l`irreverseur ................................................................................................. 108
3 MODELISATION DE L`IRREVERSEUR.......................................................................................... 108
3.1 Modelisation du comportement l`irreverseur en phase de blocage ............................................. 108
3.2 Modelisation du comportement dynamique de l`irreverseur....................................................... 111
4 LE BANC D`ESSAI DE L`IRREVERSEUR....................................................................................... 113
4.1 SpeciIication du banc .................................................................................................................. 113
4.2 Solution technologique a la speciIication.................................................................................... 115
4.3 Structure du banc......................................................................................................................... 117
5 DESCRIPTION DES ESSAIS A REALISER...................................................................................... 119
6 CONCLUSION..................................................................................................................................... 120
CONCLUSION FINALE.................................................................................................................................... 122
ANNEXE 1 : LE FORMALISME BOND GRAPH ET LE BOND GRAPH BICAUSAL.......................... 125
1 Le Formalisme Bond Graph ................................................................................................................. 125
2 Constitution d`un Bond Graph.............................................................................................................. 125
3 La causalite........................................................................................................................................... 128
4 Le Bond Graph bicausal ....................................................................................................................... 129
ANNEXE 2 : MODELICA........................................................................................................................... 131
1 Introduction .......................................................................................................................................... 131
2 Le langage de programmation Modelica .............................................................................................. 131
2.1 Le logiciel Dymola...................................................................................................................... 131
2.2 Structure d`un modele Modelica en Dymola............................................................................... 133
2.3 Les connecteurs des composants de la bibliotheque Dymola...................................................... 133
ANNEXE 3 : NOM ET ATTRIBUTION DES CONTRACTANTS DU PROGRAMME POA.................. 136
ANNEXE 4 : CALCUL DU RAYON MOYEN DU NOBACK.................................................................. 138
ANNEXE 5 : CONSOMMATION DU THSA HYDRAULIQUE SUR LE VOL TURBULENT.............. 139
ANNEXE 6 : THEORIE DE HERZ SUR LES CONTACTS LINEAIRES................................................. 142
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................................ 145
NOMENCLATURE............................................................................................................................................ 148
TABLE DES ABREVIATIONS......................................................................................................................... 152

Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
3
CHAPITRE 0 : INTRODUCTION GENERALE DE LA
THESE

1 PROBLEMATIQUE
L`evolution croissante du traIic aerien impose de disposer d`avions d`une part de gabarit
important, et d`autre part a cots d`achat, d`entretien et d`exploitation reduits. Ceci met les
avionneurs Iace a un probleme engendre par les avions de grand gabarit qui sont plus lourds et
plus exigeants en energie. Cet aspect est accentue par les pertes dans les diIIerents systemes
d`equipement avion a cause de l`eIIet d`echelle. Desormais, un des deIis des constructeurs
d`avions commerciaux est de parvenir a reduire dans le respect des limites de securite, les
exigences energetiques, le poids et le cot des systemes d`equipement. C`est dans ces
conditions qu`ils pourront repondre aux attentes du marche de demain.
2 TRANSFERT DE PUISSANCE AU SEIN DES SYSTEMES
AVION
2.1 Mode de transmission de puissance
Sur un avion, le transIert de puissance vers les equipements peut s`eIIectuer sous Iorme
electrique ou hydraulique.
La transmission de puissance sous Iorme electrique presente une grande Ilexibilite en ce qui
concerne la deIinition du reseau de distribution, ainsi qu`un rapport puissance transmissible
sur masse interessant pour la distribution (pour une puissance de 50 kW sous 400 V la masse
lineique d'un conducteur double est de 250 g/m) |MAR99|. Son principal inconvenient vient
du rayonnement electromagnetique emis par l`electricite transportee qui peut tre neIaste pour
les signaux de commande et pour les appareils de navigation.
La transmission de puissance sous Iorme hydraulique ne presente pas beaucoup de Ilexibilite
en ce qui concerne la deIinition du reseau de distribution. Le transport de l`energie
s`eIIectuant par tuyauteries rigides, les geometries permises pour les circuits hydrauliques
doivent respecter certaines regles (connections, rayon de courbure, etc.). De plus, la masse de
la distribution est elevee (pour une puissance de 50 kW transmise sous une pression de 210
bar, la masse lineique globale de canalisation d`arrivee et de retour estimee est de 1500 g/m)
|MAR99|. Cependant, les actionneurs hydrauliques presentent une puissance massique elevee
et une possibilite de transmission directe sans reducteur. C'est pourquoi ils ont ete jusqu`a nos
jours preIeres a ceux electriques par les avionneurs.
2.2 Distribution hydraulique
L`energie hydraulique peut tre transportee par les liquides sous Iorme hydrostatique. Elle se
Iait a pression elevee (200 bar a 300 bar) et Iaible vitesse (10 m/s). Le circuit hydraulique
d`un avion est essentiellement compose d`une generation hydraulique centralisee (un
reservoir, des pompes et des accumulateurs), d`un reseau de distribution et des equipements
consommateurs qui sont essentiellement les actionneurs. De nos jours, les circuits
hydrauliques sont de type ouvert et a distribution parallele. Les pressions de service sont de
l`ordre de |MAR99|:
207 bars (3000 PSI) sur les avions civils,
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
4
275 bars (4000 PSI) sur les avions militaires,
345 bars (5000 PSI) sur l`Airbus A380 et sur les avions de combat recents.
Pour des raisons de Iiabilite, les avions de ligne possedent deux a trois (voire mme quatre
pour le Boeing 747) circuits hydrauliques, alimentant en parallele les actionneurs. La Figure
2-1, montre les circuits vert, jaune et bleu du reseau hydraulique d'un Airbus A330.


Figure 2-1 : Circuit hydraulique d`un airbus A330 MAR05]
Comme l`illustre cette Iigure, quatre types de pompes sont presents dans une distribution
hydraulique a alimentation centralisee d`un avion :
- les pompes entranees par l'air comprime en provenance des reacteurs (Air Driven
Pump) ou par une eolienne (Ram Air Turbine),
- les pompes mecaniques entranees par les reacteurs via le botier d'accessoires (Engine
Driven Pump),
- les pompes entranees par des moteurs electriques (Electro Mechanical Pump),
- la pompe a main (Hand Pump).
Au sol, la pressurisation des circuits hydrauliques est assuree par les pompes electriques.
Pendant le vol, en mode de Ionctionnement normal, ce sont les pompes mecaniques qui sont
utilisees. En cas de panne, les pompes a air ou electriques prennent la releve et continuent a
assurer la Ionction d`alimentation des actionneurs.
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
5
2.3 La puissance non propulsive
En vol normal et sans aucune deIaillance, la seule source de puissance disponible a bord d`un
avion est Iournie par ses reacteurs. Cette puissance est en grande partie depensee sous Iorme
de puissance propulsive pour deplacer l`appareil. Seulement une partie est destinee aux
systemes d`equipement avion et convertie, sous quatre Iormes de puissance, dites non
propulsives (Figure 2-2):
- la puissance pneumatique provenant des compresseurs haute et basse pression des
moteurs qui est utilisee pour alimenter les systemes de pressurisation de la cabine, de
conditionnement d`air et de degivrage des ailes,
- la puissance mecanique qui est prelevee des moteurs par des botiers d`accessoires
pour l`entranement des pompes hydrauliques, des generateurs electriques, des pompes
locales equipant les moteurs, et d`autres systemes mecaniques. Cette puissance
prelevee sur les reacteurs est convertie en :
- puissance hydraulique Iournie par les pompes centrales au systeme d`actionneurs
comprenant : les actionneurs des diIIerentes surIaces mobiles (gouvernes) de
l`avion ; les trains d`atterrissage et leurs systemes de Ireinage ; les systemes
d`actionneurs equipant les moteurs et le systeme d`inverseur de poussee,
- puissance electrique Iournie par les generateurs electriques pour l`alimentation
de l`avionique, du reseau electrique et inIormatique et certains actionneurs
electriques.
C o m p r e s s e u r
b a s s e p re s . M o t .
S ys t m e
M o t e u rs
D g i v ra g e
A i l e s
C o m m a n d e s d e
V o l P ri m a i r e s
C o n t r o l e
E n v i r o n n e m e n t
T r a i n s
d A t t r i s s a g e
A P U
T r a i n
E n g re n a g e s
D i s t r i b u t i o n
E l e c t r i q u e
C e n t r a l e
H y d r a u l i q u e
M a s s e
C o m e rc i a l e
G n ra t e u r
P u i s s a n c e M c a n i q u e
P u i s s a n c e H yd r a l i q u e
P u i s s a n c e P n e u m a t i q u e
P u i s s a n c e E l e c t r i q u e
C o m m a n d e s d e
V o l S e c o n d a i re s
C o m m a n d e s d e
V o l P r i m a i r e s

Figure 2-2 : Rpartition de la puissance non propulsive dans un avion de ligne type A330
Faire evoluer la taille des appareils tout en conservant les equipements actuels et leur
architecture reviendrait a augmenter leur demande en puissance non propulsive de Iaon
inacceptable. Par ailleurs, l`industrie aeronautique mondiale tend vers des composants
systemes beaucoup plus electriques |POA01|. Car la technologie electrique s`est averee tre
tres Ilexible, tres eIIicace en matiere de transmission de puissance et oIIre des possibilites de
contrle et de management beaucoup plus simples et srs |TRW01|. Ce constat a conduit a la
creation des programmes de recherche conjointement menes par plusieurs equipementiers en
aeronautique et Iinances soit par des les entreprises elles mmes, soit par des Ionds
internationaux (l`union europeenne). A titre d'exemple, le programme de recherche tel que
ELISA a Iortement contribue au developpement des actionneurs electro-mecaniques (EMA)
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
6
et electro-hydrostatiques (EHA) ainsi qu`a demontrer que ces derniers pouvaient tre une
alternative aux actionneurs hydrauliques conventionnels |GRE99|.
AIin de Iaire Iace a ce probleme de reduction d`energie a l`echelle avion et de permettre a
l`industrie aeronautique europeenne d`tre toujours competitive dans le secteur, un
programme europeen intitule Power Optimised Aircraft (POA) a ete lance en 2001 dans le
cadre du cinquieme PCRD. Ce programme regroupe 43 partenaires tous du domaine de
l`aeronautique, dont 9 principaux contractants et 34 assistants contractants parmi lesquels 4
universites. Le tableau 1 de l`Annexe 3 regroupe les noms des principaux contractants ainsi
que leurs responsabilites. Les autres partenaires du programme (assistants contractants) sont
presentes par le tableau 2 de l`Annexe 3.
L`objectiI principal du POA est d`identiIier et de valider a l`echelle d`un avion, tant
quantitativement que qualitativement, la capacite de nouveaux systemes d`equipement a
Ionctionner aux perIormances requises avec une consommation de la puissance non-
propulsive beaucoup plus reduite :
- Reduire le pic de consommation de la puissance non-propulsive de 25,
- Reduire la consommation totale de la puissance non-propulsive des avions,
- Reduire la consommation de carburant de 5,
- Reduire le poids total des equipements des avions,
- Reduire le cot de maintenance des avions,
- Limiter le cot de production des equipements,
- Augmenter la Iiabilite et la securite des systemes embarques.
Le support du programme est un avion de ligne type Airbus A330.
Une analyse preliminaire a demontre que la satisIaction de ces objectiIs exige le passage a des
avions a transmission de puissance essentiellement sous Iorme plus electrique. Dans cette
optique, la contribution de l'INSA au programme POA a port sur l'tude d'un
actionneur de plan horizontal rglable puissance lectrique.
3 COMMANDES DE VOL
En vol, un avion evolue autour de trois axes de reIerence (Figure 3-1) :
- l`axe de tangage, suivant lequel il se cabre ou pique du nez,
- l`axe roulis suivant lequel il s'incline sur une au sur l`autre de ses ailles,
- l`axe de lacet suivant lequel il dirige son nez vers la gauche ou la droite.
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
7

Lacet
Roulis
Tangage
Spoilers
Becs
Commandes de vol secondaires
Volets
Ailerons
Gouverne de
direction
Gouverne de
profondeur
Plan horizontal
rglable
C
o
m
m
a
n
d
e
s

d
e

v
o
l

p
r
i
m
a
i
r
e
s


Figure 3-1 : Commandes de vol d`un avion de ligne
En pratique on distingue deux types de commandes de vol :
- Les commandes de vol primaires qui permettent de contrler l`evolution de l`avion
autour de ces axes de reIerence : les ailerons et spoilers pour le roulis, la gouverne de
direction pour le lacet, les gouvernes de proIondeur pour le tangage.
- Les commandes de vol secondaires qui permettent de modiIier la conIiguration
aerodynamique de l`avion : hypersustentateurs (volets et becs) pour la portance ; les
spoiler pour la tranee.
Ces actionneurs realisent la Ionction de positionnement des gouvernes, a source de puissance
electrique ou hydraulique et a transmission de signaux electriques ou mecaniques.
3.1 Les servocommandes
Une servocommande est un organe ou ensemble d`organes capables de positionner une charge
mecanique conIormement a un signal de consigne. Elle utilise une energie de servitude
(hydraulique ou electrique) pour eIIectuer tout ou une partie du travail necessaire au
deplacement de la gouverne (signal de sortie) ou au maintient de son braquage (Figure 3-2).
La servocommande se trouve donc installee entre la commande et la gouverne |POU85|.
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
8

Actions aerodvnamiques
Calculateur de
commande de vol
Retour
deffort
Ordres pilote
Autopilote
Capteurs boucle actionneur
Cockpit
Calculateur
autopilote
Capteurs boucle avion
Source puissance
(electrique ou hvdraulique)
Ordres actionneur


Figure 3-2 : Structure d`une commande de vol
La technologie hydraulique oIIrant une gamme de puissance interessante a contribue jusque
tres recemment a generaliser l`utilisation des servocommandes hydrauliques au detriment de
celles electriques. A titre d`exemple, l`eIIort maximal a developper pour la derive de l`A380
est d`environ 220 kN, et de 180 kN pour le plan horizontal reglable de l`A330.
Des le debut de leur utilisation dans le domaine de l`aeronautique et jusqu`a nos jours sur
certains appareils, les servocommandes Iont partie integrante d`un circuit hydraulique mis
sous pression par des pompes, comme indique plus haut. Mais avec le souci de reduction de
masse et des pertes en ligne, note chez les constructeurs depuis peu, cette generation
hydraulique centralisee est progressivement remplacee par celle dite localisee, qui consiste a
deplacer la source de puissance hydraulique au droit de l`actionneur et de la gouverne. Cette
philosophie a donne naissance a une nouvelle generation d`actionneurs dits EHA (Electro-
Hvdrostatic Actuator) et EBHA (Electro-Backup-Hvdrostatic-Actuator), qui realisent des
actionneurs a alimentation et a commande electriques (Figure 3-3) |MAR03|.

ME
SV
EBHA
ME
EHA
P
electrique

P
hydraulique

P
electrique

EHA
Actionneur conventionnel



Figure 3-3 : Actionneurs lectro-hydrostatiques
3.2 Actionneurs hydrostatiques
Les actionneurs hydrostatiques (Figure 3-3) ont vu le jour avec la decentralisation de la
generation hydraulique des avions de ligne. Ces types d`actionneurs sont issus de
l`association des avantages des actionneurs hydrauliques a la souplesse de la generation, du
contrle et de la distribution de la puissance electrique. Des le debut des annees 90, des etudes
ont ete menees sur les actionneurs hydrostatiques de secours (EBHA), aIin de simpliIier
l`architecture de distribution en supprimant un des trois circuits hydrauliques.
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
9
Dans un actionneur hydraulique conventionnel, la modulation d'energie s'eIIectue par
servovalve a partir d'une source a pression constante. Au contraire, dans un actionneur
hydrostatique, seule l'energie necessaire a la charge est produite par une pompe dont le debit
est ajuste au besoin.
Dans un EBHA, un tiroir de selection de mode permet d`isoler la servovalve du circuit
hydraulique centralise et d`utiliser la generation hydraulique locale en mode de transmission
hydrostatique. Sur les actionneurs electro-hydrostatiques (EHA), la servovalve est supprimee
et l`actionneur ne peut Ionctionner qu`en mode hydrostatique. Pour ce mode, deux concepts
s`opposent. Le premier utilise un moteur electrique tournant a vitesse constante associe a une
pompe a cylindree variable. Le second deja experimente en vol sur l`A320 est base sur la
commande a vitesse variable d`un moteur electrique actionnant une pompe a cylindree Iixe, a
ete retenue pour l`airbus A380 |MAR03|.
Cette evolution s'inscrit dans l'adoption de solutions Flv bv Wire (commande electrique) et
Power bv Wire (source de puissance electrique).
4 LE PLAN HORIZONTAL REGLABLE
L`empennage horizontal (THS pour Trim Hori:ontal Stabiliser) assure l`equilibre en tangage
de l`avion. Il se situe a l`extremite arriere du Iuselage (Figure 4-1). Il est en liaison pivot avec
le Iuselage arriere, selon l`axe de tangage et il porte les volets de proIondeur sur sa partie
arriere.

F
1HS
1HS Localisation du 1HSA
-2

14

G
F
p
F
t
M
Pt
F
Pt
P


l
2
l
1
M
1HS

Figure 4-1 : Portance voilure et THS
En vol stabilise, l`action aerodynamique sur la voilure cree une Iorce de portance (F
pt
). La
resultante de cette portance se situe au Ioyer aerodynamique. Pour des raisons de stabilite, le
centre de gravite de l'avion doit se situer en avant de ce Ioyer aerodynamique sur la voilure.
Ceci engendre un moment (M
Pt
), qui tend a Iaire piquer l`avion. Pour compenser cet eIIet, le
THS doit engendrer une Iorce de deportance (F
THS
) qui cree le moment de compensation.
Comme l'equilibre longitudinal change continment (vitesse, masse, chargement), le THS doit
pouvoir prendre une incidence variable, comprise entre -2 et 14 sur l'Airbus A330. Un
verin de THS (THSA pour THS Actuator) est charge du positionnement en incidence du THS.
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
10
4.1 L`actionneur du plan horizontal rglable
Le THSA a pour Ionction d`assurer le positionnement angulaire du THS en Ionction des
ordres venant du pilote automatique ou humain. Il doit en outre maintenir le THS en position
en cas de deIaillance.
Cette servocommande se trouve localisee dans la partie non pressurisee du Iuselage arriere.
Elle realise une Ionction de verin lineaire. L`une de ses attaches est reliee a la structure avion
et l`autre au plan horizontal (Figure 4-2). Elle reoit de l`avion de la puissance et des
commandes et lui retourne les inIormations necessaires a l`asservissement du THS et a la
surveillance du THSA (Figure 4-2 et Figure 4-3).

Liaison pivot
THS /Iuselage
Vis
+2
-14
l
Liaison THSA/Iuselage
Bloc moteurs, de
transmission et de
contrle en position
Ecrou
THS
Butee
superieure
Butee
inIerieure
avion
avion
cardan
Commande
Puissance
Informations
capteurs
cardan

Figure 4-2 : Disposition THSA et THS



Figure 4-3 : THSA airbus A330
Elle est constituee typiquement :
- d`une vis,
- de deux moteurs,
- de deux butees de Iin de course (superieure et inIerieure),
- des ecrous primaire (muni de ses billes ou rouleaux) et secondaire,
- d`une double attache au plan horizontal et au Iuselage,
- d`une boite de transmission de puissance comportant :
un systeme d`irreversibilite qui permet au THSA de maintenir le plan horizontal
en position,
un circuit hydraulique ou electrique dedie a la commande et au contrle de la
puissance,
un reducteur.
- d`un botier electronique servant d`interIace entre l`avion et le THSA,
- de deux capteurs pour le contrle et la surveillance de la boucle d`asservissement en
position du THSA.
Vu son importance capitale dans l`equilibrage longitudinal de l`avion (commande de vol
secondaire) et le contrle de la trajectoire de l`avion en vol en cas de deIaillance des
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
11
gouvernes de proIondeur (commande de vol primaire), le THSA doit avoir un niveau de
Iiabilite eleve. C`est la raison pour laquelle la plupart des Ionctions assurees par ses
composants sont redondantes, du simple pignon a la vis et a l`ecrou.
Les gros avions actuels du type Airbus A330 sont equipes d`un THSA a motorisation
hydraulique. Deux moteurs hydrauliques entranent la vis en rotation par l`intermediaire de la
boite de transmission de puissance. Cette rotation de la vis est transIormee par un systeme vis
a billes en translation de l`ecrou lie au plan horizontal par un cardan.
Le THSA de l`A330 est commande suivant deux modes diIIerents. En Ionctionnement
normal, un ordre electrique provenant des calculateurs de vol permet le positionnement du
THS, suivant la phase de vol. Le second mode de commande qui est purement mecanique,
permet au pilote de contrler l`incidence du THS en agissant sur un volant. Ce dernier est
directement lie au THSA par un systeme de tringleries et de cbles. Il permet de surpasser une
consigne electrique en provenance des calculateurs de vol et d'ouvrir directement les
distributeurs de puissance associes aux moteurs hydrauliques. L`asservissement en position de
la vis se Iait par le biais d`un systeme a architecture redondante complexe, regroupant divers
composants mecaniques, hydrauliques et electroniques.
Comme l`illustre clairement la Figure 4-4, le diagramme Ionctionnel d`un THSA peut tre
decompose en 7 sous-ensembles distincts s`interchangeant des signaux et de la puissance sous
Iorme mecanique, electrique ou hydraulique.
La chane de commande est attaquee soit par un ordre electrique soit un deplacement manuel
issu du pilote. Elle transIorme ces ordres de nature diIIerente en un ordre mecanique, qu`elle
transmet au diIIerentiel de commande. Ce dernier pilote directement les distributeurs
hydrauliques associes aux moteurs. Le diIIerentiel de commande est dote :
- d`un dispositiI de synchronisation des mouvements d`ouverture et de Iermeture des
tiroirs des valves,
- d`une boite a seuil qui limite le couple d`ouverture et de Iermeture des valves.
C`est le distributeur de puissance qui dose la puissance hydraulique provenant du circuit
d`alimentation et transmise aux moteurs. En Ionctionnement normal, les deux moteurs sont
actiIs et ne travaillent qu`a la moitie de leur capacite. La puissance mecanique delivree par les
deux moteurs est transmise via un diIIerentiel de puissance (sommation des vitesses moteur)
pour tre par la suite transmise a la vis via un reducteur. Lorsqu`il y a chute de pression dans
l`un des circuits hydrauliques, le moteur du circuit en question est bloque en rotation par le
Irein auquel il est lie. Le second Ionctionne alors a sa capacite nominale et continue a Iournir
de la puissance a la vis. Le sous-ensemble de transmission du THSA comporte :
- une vis a billes entranee par le moteur qui se deplace en rotation et Iait translater un
ecrou associe. Le systeme ainsi Iorme par la vis est reversible.
- l`ecrou qui en se deplace en translation le long de la vis Iait pivoter le THS auquel il
est lie autour du point d`attache de ce dernier a la structure (Figure 4-2),
- un dispositiI appele Noback (NB) est monte a la partie haute de la vis. Son rle est de
Ireiner la vis aIin de permettre le maintien en position du THS lorsque ce dernier tend
a entraner l`ecrou, sous l`eIIet des eIIorts aerodynamiques. Par sa presence dans la
chane de puissance, le Noback empche le Ionctionnement des moteurs hydrauliques
en pompe. Associe au systeme vis-ecrou, il rend ainsi la transmission irreversible.
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
12
Le mouvement de rotation de la vis est traduit en signal electrique par un capteur de position
de type transIormateur diIIerentiel (RVDT pour Rotational Jariable Differential Transducer)
de surveillance (monitoring) ou de commande, via un pignon intermediaire.
Par la suite, ce signal est transmis au calculateur avion qui le compare en temps reel a celui
provenant du RVDT de commande, image de la position demandee. Si le calculateur constate
que l`ecart entre les deux signaux est superieur a un certain seuil (0,8 degre pour le THSA
A320), il stoppe le THSA pour le reste du vol.

DiIIerentiel de
sommation de
vitesse reducteur
DispositiI
Noback

Vis

Ecrou
Pignon de retour
d`asservissement
Pignon
intermediaire
DispositiI de
commande de
la valve
(circuit vert)
DispositiI de
commande de
la valve
(circuit faune)
DispositiI de
synchronisation de
mouvement et
detection de
grippage des tiroirs
des valves
Boite a seuil
de couple
Boite a seuil
de couple
Valve circuit
vert
Pignon
intermediaire
DispositiI RVTD
de monitoring
DispositiI RVTD
de commande
C
a
l
c
u
l
a
t
e
u
r
s

d
e

b
o
r
d

DispositiI de
surpassement de la
commande manuelle
sur celle electrique
3 Servomoteurs
electriques
Entree de commande
electrique
Liaison mecanique
Liaison electrique
Transmission de la puissance
hydraulique (circuit jaune et vert)
Transmission de la puissance mecanique
Chane de commande
Chane de contrle commande et monitoring
Ensemble de diIIerentiel de pilote des valves
dispositiI de seuil de couple
Recepteurs (Vis a billes ecrou)
TransIormateur (Moteurs systemes associes)
Distributeur
hydraulique
Circuit
d`alimentation
Frein de blocage du
moteur en cas de
chute de pression
Moteur
hydraulique
(circuit faune)
Frein de blocage du
moteur en cas de
chute de pression
Moteur
hydraulique
(circuit vert)
DispositiI
de Coupure
d`alimentat
ion THSA
en cas de
grippage
Entree de commande
manuelle
Attache au Iuselage
THSA
Alimentation
circuit vert
Alimentation
circuit vert
Valve circuit
Jaune

Figure 4-4 : Diagramme fonctionnel du THSA
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
13
4.2 Objectif de l`tude
La satisIaction des objectiIs du POA exige l`identiIication et la conception d`equipements
prototypes electriques innovants, a consommation d`energie reduite. De plus, elle necessite la
deIinition d`une architecture moins complexe au niveau avion, permettant une exploitation
optimale des equipements integres. Les recentes avancees technologiques connues dans le
domaine de l`electrotechnique et l`electronique de puissance ont mis a la disposition de
l`industrie des modules d`entranement a alimentation electrique capables de rivaliser avec la
technologique hydraulique en terme de gamme de puissance. Ces modules electriques, en plus
du Iait qu`ils oIIrent un rendement global beaucoup plus important, sont beaucoup plus Iaciles
a commander. C`est une des raisons pour lesquelles de nos jours la majorite des avionneurs
privilegient de plus en plus la piste des appareils plus electriques. C`est egalement cette
tendance que suit le POA.
Dans le cadre du programme, tous les modeles des systemes et equipements avion Iournis par
les diIIerents partenaires sont destines a integrer un banc virtuel avion VIB (Jirtual Iron
Bird). A partir du VIB, plusieurs architectures "systeme" a l`echelle de l`avion vont tre
comparees du point de vue de la simplicite et de la consommation de puissance au cours d'un
vol type. Pour la simulation, les donnees du vol type sont relatives aux demandes energetiques
au niveau des utilisateurs (par exemple, Iorce et position au niveau d'une gouverne).
Le groupe de travail n5 du programme POA est dedie aux actionneurs. L'INSA contribue a la
tche 5.4 relative au TSHA en qualite d'assistant contractant a Goodrich France qui en est le
responsable. Pour cette tche, nous sommes restes dans la logique de la politique generale du
projet Iixee par le constructeur qui preconise un avion beaucoup plus electrique. L`objectiI de
la tche etant de concevoir les prototypes virtuel puis reel d`un THSA a motorisation
electrique, en demontrant par simulation ensuite par essais, son Ionctionnement satisIaisant et
ses perIormances. L`architecture du THSA doit donc tre revue, de Iaon a obtenir un
systeme moins lourd, plus simple, plus Iacile a entretenir, a cot d`entretien et perte de
puissance reduits.
AIin d`atteindre cet objectiI, notre contribution s'est deroulee en plusieurs phases que l'on
retrouve quasi chronologiquement dans le present document :
Modelisation du THSA actuel hydraulique, constituant la reIerence. Ce travail est
presente dans le chapitre 1.
Analyse du besoin au THS et du Ilux de puissance dans la chane de puissance du
THSA de reIerence sur la base des points de perIormance de l`actionneur et du vol
type. Localisation des elements de la chane de puissance a perte ou consommation
de puissance elevee. Cette partie est rapportee dans le chapitre 2.
Proposition et analyse critique des architectures possibles d'un THSA a puissance
electrique (avec aspects Iiabilite). Re-conception des composants de transmission
sous criteres dimensionnels et energetiques. C'est essentiellement l'objet du
chapitre 3.
Modelisation complementaire des nouveaux elements du THSA electrique et
analyse de la consommation energetique selon le mme principe que pour le THSA
hydraulique. Le chapitre 4 est dedie a cette partie.
Conception, modelisation et essais d'un systeme d'irreversibilite secondaire
innovant, entierement traite dans le chapitre 5.
Conclusion generale et perspectives.
Chapitre 0 : Introduction Generale, NIonguem Gustave
14
Le modele virtuel du THSA doit pouvoir servir a une comparaison rapide d`architectures
nouvelles de l`actionneur sur la base des donnees de position et de moment de charniere du
THS enregistrees pour des vols types. A cet eIIet, nous avons donc trouve interessant de le
concevoir le plus modulaire possible sur la base de sous-modeles independants et
reutilisables. Ceci etant, son architecture peut tre Iacilement modiIiee et chacun de ses sous-
modeles peut tre remplace sans que cela ne requiere de modiIication des sous-modeles
auxquels il est lie.
Le THSA integre des composants de domaines techniques diIIerents. La methode Bond-
Graph, basee sur le concept de transmission d`energie nous a parue tre l`approche la plus
eIIicace du probleme de modelisation du THSA.
Le chapitre 0 de la these presente de Iaon generale le contexte de la these, l`objet sur lequel
elle porte (THSA). Il ressort la problematique de l`etude et propose les grands axes
d`investigation susceptibles de conduire a la resolution du probleme. Le chapitre 1 porte sur
la modelisation inverse du THSA. Apres une breve introduction sur le concept de la
modelisation inverse, du Bond Graph et de la bi-causalite, un modele inverse du THSA
hydraulique ainsi qu`un du THSA electrique sont proposes. AIin de deceler les elements les
plus dissipatiIs du THSA actuel, une analyse du Ilux de la puissance dans la chane de
puissance du THSA est necessaire. C`est l`objet du chapitre 2 qui analyse egalement les
besoins en terme d`energie du THS, a partir des points de perIormances Iixes par la
speciIication du constructeur ainsi que des donnees d`un vol type. Ayant decele les
composants les plus dissipatiIs du THSA et analyse les besoins en terme d`energie du THS,
au chapitre 3, nous traitons la deIinition de l`architecture Iinale du THSA electrique. Apres
une breve presentation des notions de Iiabilite et redondance, plusieurs architectures possibles
sont comparees sur la base de la simplicite de realisation, de Iiabilite et redondance aIin de
deIinir celle Iinale du THSA electrique. Le Chapitre 4 traite de l`analyse de la consommation
de puissance du THSA electrique ainsi que de l`evaluation des pertes au sein de sa chane de
transmission de puissance. Cette analyse est Iaite sur la base des mmes donnees qu`au
chapitre 3. Dans ce mme chapitre, l`implementation des modeles des elements de la chane
de transmission du THSA en langage Modelica |MOD| (Annexe 2) permet de simuler et
comparer a l`aide du logiciel Dymola |DYM|, la consommation de puissance des deux
versions de l`actionneur (THSA hydraulique et electrique), sur la phase d`un vol type.
L`introduction d`un composant nouveau d`irreversibilite secondaire dans la chane de
transmission du THSA electrique est a l`origine du Chapitre 5. Apres une description de ce
dispositiI d`irreversibilite secondaire et de son Ionctionnement, une presentation de son
modele Bond Graph est Iaite. Une implementation de ce modele en Simulink |MAT|,
permet par la suite, par simulation une analyse de son comportement. A cet expose sur le
composant simule du dispositiI, Iait suite une presentation de son banc d`essai, de certains
essais conduits ainsi que de leurs resultats.








Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
15
CHAPITRE 1 : MODELE INVERSE DU THSA
HYDRAULIQUE

1 OBJECTIF
Ce chapitre a pour objectiI la conception du modele direct et inverse du THSA hydraulique.
Dans un premier temps, une breve introduction est Iaite sur le concept de modelisation en
general, puis en particulier sur la modelisation direct et celle indirect. Ceci va permettre de
justiIier la necessite de la modelisation inverse se servant du Iormalisme Bond Graph bicausal
dans la conception du modele du THSA hydraulique et de sa version electrique. Un modele
acausal de chaque composant de la chane de transmission de puissance du THSA va par la
suite tre construit. C`est donc a partir de ces modeles que va tre bti le modele acausal du
THSA. EnIin, l`application des regles de propagation de la causalite du Bond Graph bicausal
sur le modele du THSA va permettre de deceler les problemes. La resolution de ces
problemes conduira a l`implementation en langage Modelica du modele du THSA
hydraulique, a partir du logiciel Dymola de programmation graphique en Modelica.
2 CONCEPT DE LA MODELISATION Directe/Inverse
La modelisation consiste a traduire en equation mathematique les phenomenes physiques se
maniIestant dans la nature ou au sein d`un systeme technologique donne (mecanique,
electrique, chimique, etc.). Elle est utile a des Iins de prediction du comportement de ces
phenomenes ou tout simplement a une bonne apprehension de ces derniers. Le modele d`un
systeme donne permet de repondre a certaines questions bien precises sur un comportement
de ce dernier sans avoir a realiser d`experiences ou de tests sur le systeme reel lui mme.
Dans le cas du THSA, bon nombre de questions peuvent tre posees concernant son
comportement dynamique, sa capacite a assurer un certain niveau de perIormance en presence
de deIaillances donnees, dans un environnement donne ; ou tout simplement l`energie qui lui
est necessaire pour assurer toutes ces Ionctionnalites. A chacune de ces questions correspond
un modele adequat susceptible d`apporter une reponse precise. Un systeme physique peut
donc tre represente par une multitude de modeles. Le type et la complexite de chaque modele
dependant de son utilisation Iinale et du niveau de Iinesse des resultats attendus. Cependant,
un modele tres complexe avec un nombre trop important de parametres est diIIicilement
exploitable, alors qu`un trop simpliIie risque de ne pas Iournir l`inIormation essentielle du
systeme reel. Dans le cas du THSA, le modele de simulation a concevoir est destine a
l`analyse de la consommation de puissance de ce dernier, a son dimensionnement en
puissance ainsi qu`a celui de certains de ces composants. La chane de contrle commande et
monitoring du THSA (Chapitre 0) ou le comportement elastique de ses elements mecaniques,
n`ont aucune inIluence sur la consommation de puissance de ce dernier. Ainsi donc, leur prise
en compte dans la conception du modele de simulation du THSA est inutile d`autant plus
qu`elle contribue a le complexiIier et a alourdir sont traitement numerique. En simulation
l`ideal est d`avoir un modele de base a partir duquel des modeles utilisables a d`autres Iin
peuvent tre Iacilement construits. Les deux modeles du THSA sont conus pour un but bien
precis qui est celui de l`analyse de la consommation de puissance, le dimensionnement en
puissance, et la simpliIication de son architecture. Il est donc preIerable d`avoir un modele
modulaire avec des sous-modeles independants remplaables Iacilement ceci aIin de passer
aisement en temps reduit d`une architecture a l`autre, sans avoir a re-modeliser le systeme
entier. Les deux versions du THSA etudiees sont des systemes au sein desquels interagissent
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
16
des composants technologiques de nature diIIerente : l`un etant a motorisation hydraulique et
l`autre electrique. Le Iormalisme de Bond Graph parat tre l`approche la plus adequate pour
ce probleme de modelisation car il est base sur le principe d`echange d`energie, et permet une
modelisation hierarchisee et une structuration des modeles, sur la base des equations.
2.1 Modle direct, modle inverse
AIin de mieux comprendre la diIIerence entre le modele inverse et le modele directe
|NGW99| |NGW01|, considerons un systeme represente par la Figure 2-1, constitue d`un
contrleur, une servovalve, un capteur de position et un verin hydraulique deplaant une
masse chargee par un eIIort exterieur F
ext
.

contrleur
SV
P
s
P
r

i
sv

M
s


F
ext
X
M
J
X
J
X
*

Figure 2-1 : Asservissement lectro-hydraulique
Ce systeme peut tre modelise de deux Iaons diIIerentes, en Ionction des parametres connus
(variable d`entrees) et ceux recherches (variables de sorties) :
- model direct
La modelisation directe est la plus commune. Pour une structure comme celle representee par
la Figure 2-1, elle consiste a retrouver la position reelle (X
M
) de la masse (M) a partir de celle
demandee traduite par la tension de commande (
*
X
J ). Dans un cas de Iigure ou l`on est
interesse par l`aspect energetique, un modele direct de l`actionneur serait celui presente par la
Figure 2-2, avec pour variables d`entrees la pression d`alimentation (P
s
), la tension de
consigne (
*
X
J ) et l`eIIort exterieur (F
ext
), la variable resultat etant la position eIIective de la
masse mobile (X
M
).

M
P
s

F
ext
X
M



J
X
*

Figure 2-2 : Modle direct de l'asservissement lectro-hydraulique
De cette Iaon la consommation de puissance de l`actionneur est evaluee, par la connaissance
de la pression diIIerentielle du verin (P
v
) et du debit (Q
v
) de la valve, tous deux variables
internes. Il est a noter ici, la necessite de prise en compte du modele du contrleur qui elabore
la commande i
sv
de la servovale a partir des signaux de consigne
*
X
J et de retour J
X
.
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
17
- modle indirect
Realiser un modele indirect de la structure representee par la Figure 2-1, consiste par exemple
a retrouver le courant de commande (i
sv
) traduisant la position demandee a partir de la
position reelle (X
M
) Iournie de la masse mobile (M). Un modele indirect permettant d`evaluer
la consommation de puissance de l`actionneur comme l`illustre Figure 2-1, aurait ainsi donc
pour variables d`entree, la pression d`alimentation (P
s
), la position (X
M
) de la masse mobile et
l`eIIort exterieur (F
ext
) applique a (M). La variable resultat est le courant de la servovalve (i
sv
).
Il est a observer l`inversion de sens de propagation de l`inIormation entre la position (X
M
) de
la masse mobile et la courant de commande de la servovalve.

M
P
s

i
sv

F
ext
X
M




Figure 2-3 : Modle indirect de l'asservissement lectro-hydraulique
La consommation de l`actionneur se calcule de la mme maniere que dans le cas du modele
direct. Elle resulte du produit entre la pression diIIerentielle du verin (P
v
) et du debit de la
servovalve (Q
sv
). Dans ce cas, il est a noter que le courant de la servovalve (i
sv
) est
directement deduit de la position predeIinie (X
M
), sans aucun besoin de la chane de contrle
(contrleur et capteur de position).
En modelisation indirecte, il n`est pas necessaire de connatre la structure de la chane de
contrle et donc de tenir compte de son modele dans celui du systeme dont il Iait partie. C`est
de la que vient son avantage sur la modelisation directe. De plus, cette methode est tres
adaptee a l`evaluation de la consommation de puissance ainsi qu`au dimensionnement en
puissance. Ces deux points positiIs oIIerts par la modelisation inverse sont les principales
raisons de son choix par le DLR-Munich (Deutsches Zentrum Ir LuIt- und RaumIahrt e. V)
en charge de l`integration du modele virtuel avion (VIB). A cela, concernant les actionneurs,
il convient d`ajouter que les variables d`entree Iournies pour ce modele VIB sont le proIil de
charge et de position au niveau des gouvernes de commande de vol.
3 MODELISATION INVERSE DU THSA HYDRAULIQUE
3.1 Introduction
Le THSA hydraulique comme precise dans le chapitre precedent est un systeme
hydromecanique redondant equipe de deux moteurs hydrauliques. La puissance issue du
couplage mecanique a l`aide d`un diIIerentiel de ces deux moteurs, assure l`entranement de
la vis via un systeme de transmission mecanique redondant.
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
18



PTA
No-back
OMV
Circuit vert avion
Pertes en ligne avion
Vis
Signaux des
ordinateur de bord
THSA
Circuit jaune avion
Pertes en ligne avion
POB
POB
Chane de
contrle
et de
detection
du
grippage
des valves
Signaux du volant
du pilote
M
1
M
2
Diffrentiel
Ecrou
Boite de
transmission
mcanique
Bloc
hydraulique
Bloc
hydraulique
THS
Source hydraulique 1
Source hydraulique 2

Figure 3-1 : Cheminement de la puissance au sein du THSA
La Figure 3-1 decrit le cheminement de la puissance a travers les sous-systemes du THSA.
Dans le cadre de la presente etude, seule la chane de transmission (partie grisee de la Figure
3-1) et les lignes d`alimentation du THSA sont prises en compte.
3.2 Description du fonctionnement du THSA
Le THSA Ionctionne en quatre cadrans (Irein ou moteur, pour les deux sens de vitesse),
(Figure 3-2).

vi s
C
T H S
C ad ran
m o teu r
C ad ra n
m o teu r
C ad ra n
f rei n
C ad ran
f rei n


Figure 3-2 : Cadrans de fonctionnement du THSA
En mode Irein, la charge aidante Iournit la puissance au THSA. Cette puissance est
entierement dissipee par Iriction par le Noback. AIin de continuer a assurer l`asservissement
en position du THS, le moteur doit debloquer la vis ainsi Ireinee. En mode moteur, la charge
resistante reoit de la puissance du THSA (Figure 3-2).




Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
19
3.3 Modlisation des composants de la chane de transmission de puissance
du THSA hydraulique
La Figure 3-3, presente le Bond Graph a mot de la chane de puissance du THSA hydraulique.

Valve2
Valve1
Moteur2
DiIIerentiel Reducteur
Vis THS
Noback
THSA
p
v2 p
v1
p
m2
Q
m2 Q
m1

fm
C
fm

fm
C
fm
C
m2

m2
C
m1

m1
p
m1
C
d

v
C
r

r
F
e
C
nb
nb
C
THS
X
v1
X
v2
C
ev
F
n
Ecrou
Moteur1

THS
X
e
.

Frein
Frein
Lignes
hydrauliques
Lignes
hydrauliques
SE2

SE1

p
a2
p
a1

Figure 3-3 : Bond Graph mot du THSA
Ce Bond Graph a mot decrit les interactions energetiques entre les composants de la chane de
transmission de puissance du THSA. C`est donc sur la base de ces interactions que va tre
construit le modele Bond Graph acausal complet de chacun d`eux. Dans le cas de la presente
etude, l`aspect dynamique et les raideurs structurelles de l`actionneur importent peu. Ceci
parce que le modele du THSA est destine a une evaluation de la consommation de puissance
de l`actionneur. En plus pour une meilleure exploitation du modele il a ete recommande par le
DLR d`eviter de reproduire les dynamiques de constante de temps inIerieure a 100 ms avec un
pas d`integration de 10 ms. Les inerties des parties tournantes hormis celles du moteur sont
ramenees et calculees au niveau de la vis.
3.3.1 Modle de la transmission THS-THSA
Pour les raisons evoquees plus haut, l`inertie du THS n`est pas prise en compte. Il est donc
modelise comme un simple bras de levier dont la longueur varie en Ionction de l`angle
d`incidence du THS, comme decrit par la cinematique du THSA de la Figure 3-4. La liaison
pivot THS/Iuselage, ainsi que celles cardan THSA/Iuselage et ecrou/THS imposent par
construction un bras de levier eIIectiI (l
eff
) (Figure 3-4) comme une Ionction de l`incidence du
THS. A partir des donnees de mesures eIIectuees en interne chez Goodrich, une relation
decrite par l`equation (1.1) a pu tre etablie entre l`angle d`incidence du THS (
THS
) et le bras
de levier eIIectiI (l
eff
) :
) cos( d c b a l
THS eff
+ + = (1.1)
Le modele Bond Graph du THS est decrit par la Figure 3-5 et celui mathematique qui en
decoule donne par l`equation (1.2). L`angle d`incidence du THS demeurant dans des limites
assez Iaibles, la partie cosinus est consideree egale a l`unite et le bras de levier eIIectiI (l
eff
)
considere constant. La convention de signe Goodrich impose le modele Bond Graph acausal
du THS decrit par la Figure 3-5.
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
20


vis

THS

1HS
l

L

l
eff
l



Liaison cardan THSA/fuselage

Liaison pivot THS/fuselage

Liaison cardan ecrou/THS

1HS

F
e
X
e



1HS
M
1HS

Figure 3-4 : Gomtrie du THSA








MTF

THS
-M
THS
F
e

X
e

THS
l
eff



Figure 3-5 : Bond Graph
acausal du THS

=
= +
e THS eff
THS eff e
X l
M l F

0
(1.2)
Avec :
THS
vitesse angulaire du THS (rad/s),
M
THS
moment de charniere du THS (Nm),
l
eff
bras de levier eIIectiI (m),

e
X

vitesse lineaire de l`ecrou (m/s),


F
e
eIIort axial applique par le THS sur l`ecrou (N).
3.3.2 Le modle de la vis
La liaison vis a billes/ecrou est reversible. Le mouvement de translation de l`ecrou est
transIorme en mouvement de rotation de la vis et vis versa. Les seuls parametres de perte
mecanique Iournis pour cette liaison par Goodrich sont traduits par les rendements inverse
(
iv
) et direct (
dv
) constants. Ceci amene a ecrire :
- pour le cadran de Ionctionnement moteur du THSA (sens direct, puissance Iournie par
la vis a l`ecrou),
2
1 p
F C
e
dv
v
= (1.3)
Avec : C
v
couple de la vis (Nm),
p le pas de la vis (m/rev),

dv
le rendement direct de la vis (-).

Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
21
- pour le cadran de Ionctionnement Irein du THSA (sens inverse, puissance Iournie par
l`ecrou a la vis),

2
p
F C
e iv v
= (1.4)
Avec :
iv
le rendement indirect de la vis (-).
Normalement la prise en compte de la perte mecanique de la vis en modelisation Bond Graph
est Iaite par l`introduction de l`element Bond Graph R module par la vitesse de la vis (
v
)
comme l`illustre la (Figure 2-1).

2
p

R
TF

X
e


C
v

v
1
C
ev

v
C
ftv
v
1
I : Inertie equivalente

v
C
iv
F
e
Vis


Figure 3-6 : Modle Bond Graph Vis avec coefficient de frottement
Ceci permet d`obtenir l`expression suivante pour le couple de la vis :

=
=
v e
v v e v
p
X
F
p
C

2
0 ) (
2

(1.5)
Avec : (
v
) coeIIicient de Irottement de la liaison vis-ecrou (Nm/rad/s),

v
vitesse de la vis (rad/s).
AIin de determiner le couple de la vis C
v
comme une Ionction des parametres connus il est
necessaire d`identiIier (
v
), a partir des equations (1.3) et (1.4) :
- pour le cadran de Ionctionnement moteur du THSA (sens direct),
e
dv v
F
p
) 1
1
(
2
1
=

(1.6)
- pour le cadran de Ionctionnement Irein du THSA (sens inverse),
e iv
v
F
p
) 1 (
2
1
=

(1.7)
La re-ecriture du couple de la vis comme une Ionction des rendements impose la Iormulation
du modele Bond Graph de la vis comme decrit par la Figure 3-7. Le modele Bond Graph
conventionnel de la vis qui en decoule etant trop complique, nous avons plutt propose un
modele simpliIie utilisant un transIormateur avec perte d`eIIort comme l`illustre la Figure 3-8.
L`avantage de ce modele est sa simplicite au niveau du graphisme. Par contre il presente un
inconvenient majeur qui est, la perte de l`analyse structurale oIIerte par la Bond Graph.
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
22

2
p
R
TF

X
e


C
v

v
1
C
ev

v
C
ftv
v
1
I : Inertie equivalente

v
C
iv
F
e

dv

iv
Vis

Vis

Figure 3-7 : Modle Bond Graph de la vis avec
coefficient de frottement modul par les rendements


TF
e
F
e

X
e

v
1
I
: Inertie equivalente

v
C
iv
C
v
Vis

iv dv
p

, ,
2


Figure 3-8 : Modle Bond Graph de la vis avec
transformateur perte d`effort
A partir du modele Bond Graph simpliIie de la vis, la question de la prise en compte du
cadran de Ionctionnement du THSA a ete resolue par l`introduction de la variable puissance
echangee entre la vis et l`ecrou (dans ce cas celle donnee a l`ecrou par la vis
ev
) comme en
temoigne l`equation (1.8).
(

< + > = ) 0 (
1
) 0 (
2
ev
dv
ev iv e v
F
p
C

(1.8)
Avec :
ev
la puissance transmise a l`ecrou par la vis (Watt).
Ainsi donc, le rendement inverse
iv
est pris en compte lorsque cette puissance est positive et
celui direct
dv
lorsqu`elle est negative.
Remarque importante :
Cette equation (1.8), ne deIinissant pas le couple C
v
de la vis pour une puissance nulle, nous
avons propose une Ionction exprimant de Iaon continue autour de
ev
0 le couple C
v
. De
cette Iaon comme le montre l`equation (1.9) a puissance nulle c`est la moyenne du
rendement inverse et directe qui est prise en compte. Celle valeur du rendement a puissance
nulle n`est donc Iorcement pas egale a 1. Une autre Iaon de traiter plus proprement le
probleme aurait ete d`introduire un parametre k, Iixant la valeur de ce rendement dans
l`intervalle |
iv
, 1/
d
|, comme ce qui est Iait pour le Noback plus loin dans le chapitre.
D`autre approches seront explicites ulterieurement pour traiter le cas de la puissance nulle.

iv
d

1
-
ref
ref





Figure 3-9 : Courbe de la fonction d`approximation du couple entre la vis et l`crou autour de la puissance
nulle
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
23
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ =
ref
iv
dv
iv
dv
th k

1 1
2
1
(1.9)
Avec : Ionction d`approximation du couple entre la vis et l`ecrou C
v
autour de l
a puissance nulle (-),
puissance transmisse (Watt),

ref
puissance de reIerence Iixant la pente de la Ionction autour de zero.
Sur la base cette Ionction d`approximation le couple C
v
s`ecrit Iinalement :

e v
F
p
C
2
= (1.10)
Remarque : L`hypothese Iaite dans la presente etude consiste a considerer le couple de la vis
nul a puissance nulle, ce qui est un cas Iavorable a la consommation de puissance et pas
realiste.
3.3.3 Le modle du Noback
De par sa conception, la vis a billes conIere un caractere reversible a la chane de transmission
de puissance du THSA. Le Noback supprime cette reversibilite en dissipant sous Iorme de
chaleur toute l`energie transmisse par la charge lorsqu`elle devient motrice (charge aidante).
Le Noback integre donc deux Ionctions, celle de la butee axiale et celle d`irreversibilite de la
vis a billes. Il comprend :
- deux butees a rouleaux assurant la Ionction de butee axiale du Noback,
- deux roues a rochets,
- six cliquets,
- deux disques carbones qui assurent la Ionction d`irreversibilite du Noback,
- une paire de rondelles Belleville de precharge de la vis.

Cliquet (C1)
Rondelle belleville (RB1)
Butee a rouleaux (BR1)
Roue a crochets (RC1)
Disque carbne (DC1)
DC2
RC2
BR2
RB2
F
e
Vis
Barre Iail save
Carter
Noback
Collerette de la vis

Figure 3-10 : Conception du Noback
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
24
Sous l`action d`une charge axiale (F
e
), la collerette de la vis va s`appuyer sur un disque de
carbone qui repose sur la roue a crochets, elle mme en appui sur une butee a rouleaux :
- lorsque la charge est aidante (cadran Irein pour le THSA), la roue a crochets est bloquee
en rotation par les cliquets et provoque ainsi le Irottement de la collerette de la vis sur le
disque de carbone, de maniere a dissiper toute l`energie supplementaire apportee a la vis
par la charge axiale.
- Lorsque la charge est resistante (cadran moteur pour le THSA), le couple moteur doit
contrer celui induit sur la vis par la charge axiale. Dans cette situation, la roue a crochets
n`est plus bloquee en rotation et la dissipation de la puissance est uniquement liee au
Irottement permanent.
Ainsi, sous une charge de traction, c`est la roue a crochets inIerieure qui assure le blocage de
la vis et sous une en compression c`est la roue superieure qui le Iait.
L`irreversibilite de la vis se traduit ici par le Iait que la vis en rotation, puisse entraner l`ecrou
en translation et pas le contraire. Le Noback etant un element de Iriction, sa modelisation est
assez complexe. Cette complexite vient du Iait que son couple de Irottement depend d`une
part du cadran de Ionctionnement du THSA et d`autre part de la vitesse de rotation de la vis.

screw
Disques de Iriction a crochets
Element de prechagement

vis
nut
Vis
Ecrou
Noback
F
e
F
e
Butee a rouleaux
Cliquets


Figure 3-11 : Structure du Noback
Le couple de Irottement du Noback comporte deux entites comme le decrit l`equation (1.11)
ecrite sous la base du modele de Irottement de Coulomb. La premiere composante (C
p
), le
couple de Irottement permanent, est d a l`eIIort axial de precharge introduit par les rondelles
Belleville. De par la conception du Noback, la seconde entite est introduite par l`eIIort axial
(F
e
) sur l`ecrou (Figure 3-11) lorsque la charge est aidante (THSA Ionctionnant en cadrant
Irein).
e m NB p NB
F r C C + (si charge aidante) (1.11)
Avec : r
m
rayon moyen du disque carbone du Noback (m),
C
p
couple de Irottement permanent du Noback (Nm),

NB
coeIIicient de Irottement carbone/acier du Noback (-),
r
i
rayon interieur du Noback (m).
Un Irottement dans le modele d`un systeme, est represente comme un element Bond Graph de
type R |KAR00|. A vitesse non nulle de la vis, le couple du Noback se determine tres
Iacilement comme une Ionction de la vitesse de la vis (1.12). Dans le cas ou la vitesse de la
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
25
vis devient nulle, la seule chose qu`on sait du couple de Irottement du Noback est qu`il
s`oppose aux couples exterieurs et sa valeur est indeterminee (1.11). Ce cas est traite
ulterieurement dans le chapitre. Lorsque la vitesse de la vis est non nulle, le modele Bond
Graph du Noback est decrit par la Figure 3-12 et celui mathematique par l`equation (1.12).

C
r

r

C
v

v

1
N o b a c k
R
C
N B

N B

I : I n e r t i e e q u i v a l e n t e
T F
X
e


F
e



Figure 3-12 : Modle Bond Graph du Noback
Dans ce cas nous avons considere le Noback comme une resistance modulee par l`eIIort axial
F
e
et par le signe de la puissance transmise a la vis par l`ecrou
ve
. Son modele
mathematique en phase de glissement est donne par l`equation (1.12) :
( ) [ ] ( )

=
> + =
v nb
v ve e m nb p nb
F r C C

sgn 0
(1.12)
Le modele Bond Graph de la Figure 3-12, permet d`ecrire :

= =
=
NB v r
v eq NB v r
I C C C

(1.13)
3.3.4 Le modle du rducteur
Pour les mmes raisons que celles evoquees plus haut dans le cas de la vis, le rendement est le
seul parametre de perte Iourni par Goodrich. Comme dans le cas de la vis, pour modeliser le
reducteur, nous avons donc egalement considere ici un coeIIicient de transIormation
equivalent (Figure 3-14). Une modelisation Bond Graph normale de ce reducteur est illustree
par la Figure 3-13.

TF
C
d

d
r
1
1
R
C
r

d
C
fr
Reducteur

Figure 3-13 : Modle Bond Graph rducteur avec
rendement

TF
e
C
r

r
C
d
Reducteur

r
r
,
1

Figure 3-14 : Modle Bond Graph rducteur avec
coefficient de frottement
Le modele mathematique du reducteur correspondant au modele Bond Graph de la Figure
3-14 est donc deIinit par l`equation (1.14). AIin de tenir compte du caractere reversible du
reducteur, nous avons introduit la variable puissance transmise au diIIerentiel par le reducteur

dr
. Le rendement du reducteur est gere en Ionction du signe de cette puissance, comme dans
le cas de la vis. A puissance nulle donc, c`est la valeur moyenne du rendement et son inverse
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
26
qui est prise en compte. Comme dans le cas de la vis, un parametre k peut tre introduit pour
moduler ce rendement en phase de vitesse nulle.

=
=
|
|
.
|

\
|
> + <
r d
dr
r
dr r
r
d
r
r
C
C

1
0 ) 0 (
1
) 0 (
(1.14)
Avec : C
r
couple a entree du reducteur cte vis (Nm),
r rapport de reduction du reducteur (-),
C
d
couple entree du diIIerentiel cte reducteur (Nm),

r
rendement du reducteur (-),

r
vitesse a d`entree du reducteur cte vis (rad/s),

d
vitesse a d`entree du diIIerentiel cte reducteur (rad/s).
Lorsque le coeIIicient de Irottement est disponible, le modele Bond Graph de la Figure 3-14
se traduit mathematiquement par :

=
=
d r
d
r
d
r
R
r
C
C

0
(1.15)
3.3.5 Le modle du diffrentiel
Lorsque les deux moteurs Ionctionnent normalement, la presence du diIIerentiel permet un
partage equitable entre eux de la puissance necessaire au deplacement de la vis. La Figure
3-15 decrit le modele Bond Graph acausal dudit diIIerentiel, considere comme ideal.

TF

m1
2
1
0
C
d

d
C
m1

m2
C
m2
DiIIerentiel



Figure 3-15 : Modle Bond Graph acausal du diffrentiel
Comme le decrit l`equation (1.16), dans le cas de Ionctionnement normal, chacun des deux
moteurs Ionctionne a la moitie de sa puissance maximale et leur vitesse et couple sont egaux.

+ =
= =
2 1
2 1
2
2
1
m m d
d m m
C C C

(1.16)
Avec : C
m1
couple moteur 1 (Nm),
C
m2
couple moteur 2 (Nm),

m1
vitesse moteur 1 (rad/s),

m2
vitesse moteur 2 (rad/s).
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
27
3.3.6 Le frein hydraulique
En Ionctionnement normal, le Irein hydraulique qui est associe a chaque moteur est
completement isole de la chane de transmission de puissance. Il n`intervient qu`en cas
d`absence de pression d`alimentation ou en cas de grippage d`une valve du THSA. En eIIet, le
ressort dont il est equipe est precontraint en presence de la pression d`alimentation (Figure
3-16). Lorsque cette pression disparat, ce ressort se detend et deplace en translation le disque
du Irein qui se colle alors a celui solidaire a l`arbre moteur. Immobilisation de ce dernier est
ainsi obtenue.

p
a
F
p
F
h
Ressort precontraint

Disque moteur



Figure 3-16 : Schma de principe du frein hydraulique
Le modele Bond Graph causal du Irein hydraulique est donne par la Figure 3-17.

C
m

m
R
1 TF
C R
F
p
1

m
C
fm
p
p
Q
p
p
p Q
p
X
p

p
S
1
Frein hydraulique

p
a
:Fuite piston

:ressort de precontrainte



Figure 3-17 : Bond Graph acausal du frein hydraulique
De son modele Bond Graph acausal, on ecrit donc aisement les equations decrivant le
comportement du Irein.
- la jonction 1 permet d`ecrire pour les pressions :
0 =
p p a
p p p (1.17)
- la jonction TF permet d`ecrire pour le debit dans le verin et l`eIIort :

=
=
p
v
p
p p p
S
Q
X
F p S

(1.18)
Avec : p
a
pression d`alimentation (bar),
p
p
pression dans le piston (bar),
p
p
chute de pression dans le piston (bar),
S
p
section du piston (m
2
),
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
28

p
X

vitesse du piston au Ireinage (m/s),


Q
v
debit du Iluide dans le verin lors du Ireinage (m
3
/s).
Dans cette etude basee sur l`aspect consommation de puissance du THSA, les pertes du Irein
hydraulique, ne vont pas tre prises en compte dans la mesure ou ce Irein reste pratiquement
inactiI (dispositiI de securite). En plus, les Iuites internes de sa partie hydraulique sont
presque nulles. Sa partie mecanique comprenant le disque carbone qui Ireine l`arbre moteur se
modelise de la mme maniere que le Noback.
3.3.7 Moteur hydraulique
Comme dans les cas precedents (vis et reducteur), ne disposant que des rendements
mecanique et volumetrique pour la modelisation du moteur, nous avons utilise un
transIormateur avec perte sur l`eIIort et le Ilux pour le Bond Graph acausal du moteur. Ainsi
donc le modele Bond Graph conventionnel du moteur hydraulique de la Figure 3-18 est
remplace par celui de la Figure 3-19.

TF

m
0
C
m
0
1
D
1

m
C
fr
p
m
Q
m
R
R
p
m Q
f
hydraulique
mecanique

I
: inertie moteur

m
C
im
: fuite moteur
: perte par friction
Moteur

Figure 3-18 : Bond Graph acausal conventionnel du moteur
hydraulique



TF
e
C
m
Q
m
m
p
m
h m
D
, ,
1
0



Figure 3-19 : Bond Graph simplifi du
moteur hydraulique
Lorsque le THSA travaille dans le cadran Irein, en cas de Ionctionnement anormal du
Noback, le couple induit par l`ecrou sur la vis est susceptible de remonter jusqu`aux moteurs,
les Iorant ainsi a Ionctionner en pompe. A nouveau, nous avons introduit la variable
puissance (
md
) pour gerer les rendements volumetrique et mecanique des moteurs en
Ionction de son sens de propagation entre les moteurs et le diIIerentiel (1.19).

|
|
.
|

\
|
> + < =
|
|
.
|

\
|
> + < =
) 0 ( ) 0 (
1
) 0 ( ) 0 (
1
0
1 0
md d md
h
m
m
md m md
m
m m
D
Q
C p D

(1.19)
Avec : p
m
chute de pression dans le moteur 1 (bar),
D
0
cylindree du moteur hydraulique (m
3
/tr),

m
rendement mecanique du moteur (-),
Q
m
debit du moteur (m
3
/s),

d
rendement volumetrique du moteur (-).
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
29
3.3.8 La modlisation de la valve et de la ligne d`alimentation
La ligne d`alimentation du THSA et la valve sont tous des Ioyers de pertes hydrauliques. En
eIIet, la valve de dosage gaspille sous Iorme de p
v
, toute la pression d`alimentation dont on
n`a pas besoin au niveau du moteur, cela en plus de ses Iuites internes. Une valve est
typiquement constituee d`un tiroir coulissant dans une chemise (Figure 3-20) :

P
1 P
2
P
r
P
a
P
a
a b c d
X
v
Chemise

Tiroir

Q

P
m


Figure 3-20 : Valve hydraulique
C`est au niveau des restrictions marquees par a, b, c, d qu`ont lieu les pertes de pression dans
la valve. Par analogie a l`electrique, ces restrictions sont considerees comme des resistances
hydrauliques (Figure 3-21) et dependent du deplacement X
v
du tiroir de la valve comme
l`illustre le modele Bond Graph partiel de la valve de la Figure 3-22.

Moteur
a
b
c
d
X
v
p
a
p
r
p
1
p
2
Q


Figure 3-21 : Schma de principe d`une valve idale
hydraulique



Q
m
1
p
m
X
v
R
Q
m
p
v
Q
m
p
v
Restriction
de la valve



Figure 3-22 : Modle Bond Graph simplifi de la
valve
Aux pertes de pression dans la valve il Iaut ajouter ses Iuites internes qui sont maximales
lorsque le tiroir se trouve autour du neutre (position centree - X
v
0). Ces Iuites sont
essentiellement dues au jeu entre la chemise et le tiroir et a l`arrondi des arrtes du tiroir.

X
v
Q
fv

Figure 3-23 : Courbe en cloche des fuites valve en fonction de la position du tiroir
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
30
Le Iait qu`il y ait une connexion physique directe entre la ligne hydraulique d`alimentation et
la valve, se traduit en Bond Graph par la presence cote a cote de deux resistances, et donc un
risque de celle d`une boucle algebrique. Une solution a ce probleme est proposee plus loin
dans le chapitre par l`application de la regle de propagation de causalite du Bong Graph bi-
causal |VER04|. La Figure 3-24 illustre le modele Bond Graph acausal de l`ensemble ligne
d`alimentation valve. Elle permet donc de noter la presence cote a cote de la resistance en
ligne R responsable de la perte de pression en ligne p
l
et de celle de la valve a l`origine de la
Iuite hydraulique Q
vf
.

Q
m
1 0
p
m
R
Q
fv p
l
X
v
R
1
R
Q
m
p
v
Q
v
SE
Q
v
Q
m
Ligne
d`alimentation
Valve
p
v
p
v p
v
Resistance
de la ligne

Resistance
de Iuite de
la valve

Restriction
de la valve

Q
a
p
a


Figure 3-24 : Bond Graph acausal de l'ensemble ligne d'alimentation et valve
Du modele Bond Graph acausal (Figure 3-24) de l`assemble ligne d`alimentation valve,
s`extraient aisement les modeles mathematiques suivant :
- Perte de la ligne d`alimentation/valve

=
=
=
) (
0
1 v l
v a
v a l
Q p
Q Q
p p p
(1.20)
Avec : p
l
perte de pression dans la ligne d`alimentation (Pa),
p
a
pression d`alimentation (Pa),
p
v
pression a l`entree de la valve (Pa),
Q
v
debit a l`entree de la valve (m
3
/s),
Q
a
debit d`alimentation (m
3
/s).
La chute de pression globale dans les lignes d`alimentation est d`origines diverses |MAR98| :
1) Par passage a travers un clapet tare, la perte constante en premiere approximation
est p a ; a etant la pression de tarage du clapet (Pa).
2) Pour les parties du circuit dans lesquelles l`ecoulement du Iluide est laminaire, la
perte laminaire resultante est une Ionction du debit p bQ ; b etant le coeIIicient
de perte laminaire (Pa/(m
3
/s)).
3) Pour les parties du circuit dans lesquelles l`ecoulement du Iluide est turbulent, la
perte resultante est une Ionction du carre du debit p cQ
2
(bar) ; c etant le
coeIIicient de perte turbulent (Pa/(m
3
/s)
2
).
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
31
L`expression de cette perte globale dans une ligne d`alimentation est ainsi donnee par
l`equation (1.21), deIinissant la Ionction
1
et Iournie par l`avionneur.
2
cQ bQ a p
l
+ + = (1.21)
- Fuite la valve

=
=
) , (
0
2 v v fv
m fv v
X p Q
Q Q Q
(1.22)
Avec : Q
fv
debit de Iuite de la valve (m
3
/s),
Q
m
debit moteur (m
3
/s).
ConIormement au exigences du DLR en charge de l`exploitation du modele du THSA, nous
avons neglige les eIIets de compressibilite dans le moteur, ce qui nous a conduit a simpliIier
l`expression du debit de Iuite de la valve Q
fv
. Nous l`avons considere comme decrit par
l`equation (1.23) c`est-a-dire une Ionction directe du debit moteur Q
m
qui est lie a l`ouverture
de la valve X
v
, negligeant l`eIIet de p
v
la pression a l`entree de la valve.
) (
3 m fv
Q f Q = (1.23)
La Ionction, decrivant la relation entre le debit Q
fv
et l`ouverture X
v
du tiroir de la valve a la
Iorme d`une courbe en cloche |MER67|, comme precedemment dit. Nous avons ete amenes a
modiIier l`expression d`une gaussienne pour obtenir celle de la Ionction f
3
(1.24). Cette
Ionction continue tient compte (Figure 3-25) du debit de Iuite permanent (a
v
) du block
hydraulique et du debit de Iuite (b
v
) au voisinage de la position centree du distributeur a une
pression egale a celle d`alimentation.
2
) (
m v
Q c
v v v fv
e a b a Q + = (1.24)
Avec : a
v
debit de Iuite permanent de la valve (m
3
/s),
b
v
debit de Iuite en position centree de la valve(m
3
/s),
c
v
coeIIicient de Iorme (s
2
/m
6
).

c
v
b
v
a
v
Q
m
Q
fv


Figure 3-25 : Courbe de Gauss modifie reprsentant l`volution du dbit de fuite de la valve en fonction
du dbit chang avec le moteur hydraulique.
- Pertes fonctionnelles de la valve/moteur hydraulique

=
=
) , (
0
3 v m v
m v v
X Q p
p p p
(1.25)
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
32
Avec : p
v
chute de pression dans la valve (bar),
X
v
deplacement du tiroir de la valve (m),
p
m
chute de pression dans le moteur (bar).
La Ionction
3
est deIinie par la caracteristique statique de la valve donnee par l`equation
(1.26) :
) (
2
v
v
v d m
p sign
p
kX C Q

(1.26)
Avec : C
d
coeIIicient de debit (-),
k coeIIicient de la surIace de passage oIIerte au Iluide (m),
X
v
deplacement du tiroir de la valve (m),
masse volumique du Iluide (kg/m
3
).
3.3.9 Modle acausal de la chane de transmission de puissance du THSA hydraulique
Comme le decrit la Figure 3-26, ce modele est une integration des modeles des elements de la
chane de transmission de puissance du THSA developpes plus haut.
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
33

Q
m1
1
0
p
m1
R
Q
fv1
p
l1
X
v1
R
1 R
Q
m1
p
v1
Q
v1
SE1
Q
v1
Q
m1
p
v1
p
v1
p
v1
L
i
g
n
e

Q
a1
p
a1
V
a
l
v
e

C
m1

m1
Q
m2
1
0
p
m2
R
Q
fv2
p
l2
X
v2
R
1 R
Q
m2
p
v2
Q
v2
SE2
Q
v2
Q
m2
p
v2
p
v2
p
v2
L
i
g
n
e

Q
a2
p
a2
V
a
l
v
e

C
m2

m2
Frein 2

M
o
t
e
u
r

2

TF
e
1 R I
m2

m2
C
ftm2

m2
C
im2
1 R
1 TF
C R
F
p

m2
C
fm2
p
p2
Q
p2
p
p2
Q
p2
0
1
D
p
S
1
X
p

D
i
I
I
e
r
e
n
t
i
e
l

TF
e
1 R

m1
C
ftm1

m1
C
im1
R
1 TF
C R
F
p
1
1

m1
C
fm1
p
p1
Q
p1
p
p1 Q
p1
X
p

0
1
D
p
S
1
M
o
t
e
u
r

1

Frein 1

0
TF
e
1 R
1 R
TF
e
TF

r
1
2
p
l
1
C
THS

THS
F
e
X
p

I
C
ev

v
C
NB
C
v
v
1 R

v
C
ftv
C
r

r
C
ftr
V
i
s

/

E
c
r
o
u

L
e
v
i
e
r

T
H
S

R
e
d
u
c
t
e
u
r

N
o
b
a
c
k

v
C
iv
TF

2
1
C
d

d
0 R
Q
fm2
p
m2
0 R
Q
fm1
p
m1
I
m1

Figure 3-26 : Modle Bond Graph acausal de la chane de transmission de puissance du THSA
hydraulique
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
34
3.4 Modlisation inverse du THSA hydraulique
Comme l`illustre la Figure 3-27 le modele inverse du THSA doit permettre de determiner les
ouvertures des tiroirs des valves (X
v1
, X
v2
) ainsi que les debits (Q
a1
, Q
a2
) du Iluide les
traversant, a partir du moment de charniere (M
THS
) du THS et de sa position (
THS
), pour des
pressions (p
a1
, p
a2
) d`alimentation connues.
THSA
Q
a2
?

THS
(donne)

M
THS
(donne)

X
v1
?

X
v2
?

P
a1
(donne)
Q
a1
?

P
a2
(donne)


Figure 3-27 : Principe de fonctionnement du modle inverse du THSA
L`application des regles de propagation de causalite en Bond Graph bicausal, revele
l`existence de problemes au niveau du Noback et du diIIerentiel. La resolution de ces
problemes est Iaite, comme expose dans les paragraphes suivants par l`introduction de
parametres additionnels. Pour les autres composants de la chane de transmission de puissance
du THSA cette propagation se Iait sans aucun probleme.
3.4.1 Modle causal du Noback
Comme nous l`avons vu plus haut dans le chapitre, a vitesse non nulle de la vis, le Noback
peut tre considere comme une resistance modulee par l`eIIort axial (F
e
) et son couple de
Irottement deduit aisement de la vitesse de rotation de la vis (
v
).

C
r

r

C
v

v

1
Noback
SE
TF
X
e


F
e

TF
C
d

d

C
NB

NB

?
? ?
k
e


Figure 3-28 : Modle causal du Noback
Mais a vitesse nulle de la vis ce couple devient indetermine (1.11). Dans ce cas, comme le
montre la Figure 3-28, nous avons propose de considerer le Noback comme une source
d`eIIort, ceci aIin de permettre l`evolution de la propagation de la causalite. La diIIerence
entre le couple du reducteur C
r
et celui du Noback C
NB
, se deduit de celui de la vis C
v
connu.
A vitesse nulle, la vis peut tendre a se deplacer soit contre la charge ou avec la charge. AIin de
tenir compte de ce comportement, nous avons propose d`introduire un parametre sans
dimension k
e
|-1, 1| appele Iacteur de contribution d`eIIort`.
Lorsque k
e
-1, le couple du Noback prend une valeur correspondant a la situation ou
le demarrage de la vis se Ierait contre la charge. Son expression est donc :
) (
e p NB
F Sign C C = (1.27)
Lorsque k
e
1, le couple du Noback prend une valeur correspondant a la situation ou
le demarrage de la vis se Ierait avec la charge. Son expression devient :
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
35
) ( ) (
e e NB m p NB
F Sign F r C C + = (1.28)
Finalement l`equation (1.27) et l`equation (1.28) sont regroupees en adoptant la Iorme :
[ ] ) ( ) 0 (
e e e NB m p e NB
F Sign k F r C k C > + = (1.29)
La condition logique (k
e
~ 0) prend en compte le cadran de Ionctionnement.
Deux remarques peuvent tre Iaites sur le Iacteur k
e
:
1) l`attribution a k
e
de la valeur decrite par l`equation (1.30) Iorce le couple du reducteur
(C
r
) a zero. Ceci est une situation tres Iavorable a la consommation du THS.
e NB m p
v
e
F r C
C
k
+
= (1.30)
2) une valeur nulle de k
e
decrit la situation ou le Noback est deIaillant, et donc ne genere
aucun couple de Irottement.
3.4.2 Le modle causal du diffrentiel (sommation de vitesse)
En simulation directe, les ouvertures des valves (X
v1
) et (X
v2
) Iixent les vitesses des moteurs
pour des chutes de pression moteur calculees a partir de la charge aerodynamique provenant
de la vis. En simulation inverse, les vitesses des moteurs (
m1
) et (
m2
) sont evaluees a partir
de l`unique vitesse connue (
d
) du diIIerentiel, comme le decrit l`equation (1.16). Il y a donc
une indetermination qui bloque la propagation de la causalite. L`evolution necessite alors
l`introduction d`une contrainte supplementaire.
Comme solution a ce probleme, nous avons propose d`introduire k
f
Iacteur de contribution de
Ilux` appartenant a l`intervalle |-1, 1|. C`est donc de la valeur de k
f
que depend le rapport
entre la vitesse de chaque moteur et celle connue de l`arbre de sortie du diIIerentiel comme le
decrivent les equations (1.31) et (1.32) :
d f m
k ) 1 (
1
+ = (1.31)
d f m
k ) 1 (
2
= (1.32)
L`etat de chaque moteur peut tre modiIie en modulant la valeur de k
f
, comme decrit par le
Tableau 3-1. Il est a noter egalement que l`obtention des cas de pannes particuliers des
moteurs peut egalement se Iaire en Iixant le module du Iacteur k
f
a une valeur superieure a
l`unite.
k
f
Etat des moteurs
-1 le moteur 1 est deIaillant et moteur 2 est operationnel
0 les deux moteurs sont operationnels et se partagent equitablement la puissance
1 le moteur 2 est deIaillant et moteur 1 est operationnel
0 le moteur 1 est assiste par le moteur 2
~ 0 le moteur 2 est assiste par le moteur 1
Tableau 3-1 : Etat des moteurs en fonction de la valeur prise par le coefficient k
f

Ainsi le coeIIicient k
f
permet de lever l`indetermination sur les vitesses moteur et donc de
permettre l`evolution de la propagation de la causalite au niveau du diIIerentiel.
Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
36
Une autre solution au probleme consisterait a Iixer le rapport d`ouverture des valves. Dans
cette tentative, en Iixant l`ouverture d`une valve (par exemple X
v1
), celle de la seconde X
v2

peut par voie de consequence tre calculee. Ceci depend des capacites algebriques du logiciel
de simulation utilise, qui permet d`introduire un Iacteur de partage Iixant la proportion de
l`ouverture X
v1
de la valve 1 et X
v2
de celle 2, Figure 3-29.

Q
m1
1
0
p
m1
R
Q
fv1
p
l1
X
v1
R
1 R
Q
m1
p
v1
Q
v1
SE1
Q
v1
Q
m1
p
v1
p
v1
p
v1
L
i
g
n
e

1

Q
a1
p
a1
V
a
l
v
e

1

C
m1

m1
Q
m2
1
0
p
m2
R
Q
fv2
p
l2
X
v2
R
1 R
Q
m2
p
v2
Q
v2
SE2
Q
v2
Q
m2
p
v2
p
v2
p
v2
Q
a2
p
a2
C
m2

m2
M
o
t
e
u
r

2

TF
e
1 R I
m2

m2
C
ftm2

m2
C
im2
1
0
1
D
DiIIerentiel

TF
e
1 R I
m1

m1
C
ftm1

m1
C
im1
1
0
1
D
M
o
t
e
u
r

1

0
C
d

d
0 R
Q
fm2
p
m2
0 R
Q
fm1
p
m1
X
v2
X
v1
Contrainte algebrique

L
i
g
n
e

2

V
a
l
v
e

2


Figure 3-29 : Propagation de la causalit au niveau du diffrentiel par l`introduction d`une contrainte
algbrique entre les ouvertures des valves.



Chapitre 1 : Modele inverse du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
37
4 CONCLUSION
Le present chapitre a ete dedie a la modelisation inverse du THSA hydraulique a partir du
Iormalisme Bond Graph bicausal. La bibliographie sur ce type de simulation demeure assez
rare malgre son utilisation de plus en plus courante. L`exploitation de ce Iormalisme permet
de detecter des diIIicultes de modelisation et d`y remedier en restant a un niveau structurel du
modele. Ceci a ete le cas dans la presente etude pour le Noback (dispositiI d`irreversibilite par
Iriction), la vis a billes et le diIIerentiel (sommation de vitesse). AIin de resoudre les conIlits
de causalite rencontres, nous avons introduit des Iacteurs adimensionnels :
- concernant les composants tels que la vis a bille, le reducteur, les moteurs
hydrauliques, pour lesquels les rendements ont ete les seuls parametres de perte
Iournis par Goodrich, nous avons propose pour leur modele Bond Graph l`element
transIormateur avec perte sur l`eIIort e (TF
e
). L`emploi de cet element a servi a
moduler l`eIIort transmis en Ionction du signe de la puissance.
- Concernant le Noback, nous l`avons considere a vitesse nulle comme une source
d`eIIort ceci aIin de lever l`indetermination du couple de Irottement. Nous avons
egalement propose d`introduire dans son modele k
e
le Iacteur de contribution
d`eIIort`, qui permet de gerer le couple de Irottement en Ionction de la tendance au
mouvement du Noback, lorsqu`il est immobile.
- Concernant le diIIerentiel qui est une transmission duale de puissance nous avons
propose le parametre k
f
Iacteur de contribution de Ilux` qui permet de gerer la
contribution de chaque moteur dans la puissance a Iournir a la charge.
De cette Iaon, l`etat operationnel de ces composants a pu tre contrle aisement, y compris
les modes de deIaillances. Le modele entier de l`actionneur a pu tre implemente avec succes
se servant du logiciel Dymola, base sur la modelisation en langage de programmation
Modelica (Annexe 2).

Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
38
CHAPITRE 2 : FLUX DE PUISSANCE AU SEIN DU
THSA HYDRAULIQUE

1 OBJECTIF
Le premier objectiI du present chapitre est d`analyser les besoins en puissance du THS tant en
statique qu`en dynamique, ceci en s`appuyant sur les points de perIormance de la
speciIication en puissance du THSA ainsi que sur les donnees de vols types Iournies par le
constructeur Airbus. D`autre part une etude du Ilux de puissance a travers le THSA
hydraulique va permettre de mettre en evidence et de comparer les pertes en puissance au
niveau de chaque composant.
2 ANALYSE DU FLUX DE PUISSANCE DANS LA CHAINE
DE PUISSANCE DU THSA
Cette etude s`appuie sur les points de perIormance B, C, D, E Iixes par la speciIication de
l`actionneur |TRW01|. Ces 5 points de perIormance (Figure 2-1, Tableau 2-1) deIinissent
dans le plan puissance vitesse lineaire/eIIort ecrou les points de Ionctionnement du THSA.
Point de performance spcification THSA hydraulique Airbus A330 / A340
Cas
vitesse de rotation
du THS (THS/s)
Moment de charnire
du THS (x1000Nm)
Vitesse linaire
de l'crou (m/s)
Effort vertical sur
l'crou (daN)
A 0 689 0 40000
B 0,2 401 0,0074 18940
C 0,5 359 0,0185 16950
D 0,6 143 0,0222 6770
E 0,6 0 0,0222 0
Tableau 2-1 : Point de performance du THSA actuel (A330/A340)
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
39

Caractristique de charge mcanique du THSA d'aprs la
spcification
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
-0,025 -0,020 -0,015 -0,010 -0,005 0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025
Vitesse angulaire THS (rad/s)

M
o
m
e
n
t

T
H
S

(
x
1
0
0
0
N
m
)
Specification Iso-puissance maximale

A
B
C
D
E
Point de puissance
maximale : 3135W

max

Figure 2-1 : Caractristique de charge mcanique du THSA actuel (A330) selon la spcification
Comme l`illustre la Figure 2-1, le point de Ionctionnement C est le plus exigeant en terme de
puissance (3135 W).
2.1 Introduction
L`analyse des pertes au sein du THSA est Iaite dans le but d`identiIier et de localiser les sous-
systemes et composants les plus dissipatiIs. Cette localisation permet ainsi de btir une
strategie visant a reduire la consommation de puissance du THSA ainsi qu`a simpliIier son
architecture.
La puissance est transmise au THSA hydraulique sous Iorme hydraulique a partir de sources
centralisees. Deux pompes sont entranees par les reacteurs de l`avion (Figure 2-2) |POU85|.
Les deux moteurs hydrauliques dont est dote le THSA transIorment cette energie hydraulique
en energie mecanique transmise a la chane de puissance du THSA.

Moteur
gauche
Moteur
droit
P
o
m
p
e

c
i
r
c
u
i
t

j
a
u
n
e

P
o
m
p
e

c
i
r
c
u
i
t

v
e
r
t

Bloc hydraulique
THSA
Moteurs
hydrauliques

Figure 2-2 : Circuit hydraulique de l'alimentation du THSA
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
40
La chane de puissance du THSA peut tre scindee en deux parties distinctes :
- la partie hydraulique regroupant les lignes hydrauliques d`alimentation, le bloc
hydraulique et deux moteurs hydrauliques. Cette partie transIorme la puissance
hydraulique reue des pompes hydrauliques en puissance mecanique,
- la partie mecanique regroupant le diIIerentiel de sommation de vitesse, le reducteur, le
Noback et la vis a bille. Cette partie puissance adapte l`impedance mecanique entre les
moteurs et le THS en transIormant les grandes vitesses et les Iaibles couples moteur en
petite vitesse lineaire et grande Iorce a l`ecrou.
2.2 Chane cinmatique du THSA
La Iigure ci-dessous illustre la chane cinematique simpliIiee du THSA hydraulique :

C
v
,
v
C
NB,

NB
C
r,

r
Rducteur

Noback

F
ae
X
e
.

F
e
C
m2
,
m2
p
m1
Q
m1
Q
m2
p
m2
F
r
e
i
n


F
r
e
i
n


D
i
f
f

r
e
n
t
i
e
l

C
m1
,
m1
C
d,

d
C
ev


-

Liaison cardan


Figure 2-3 : Chane cinmatique du THSA

Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
41

+
-
avion en pique
+
2,120 m
() compression de la vis
THSA
+
THSA
avion cabre (-) traction de la vis
nez de l`avion

Figure 2-4 : Convention de signe dplacement angulaire/couple de charnires et dplacement
linaire/effort crou
Comme l`illustre la Figure 2-4, une incidence positive du THS Iorce l`avion a piquer du nez,
tandis qu`une incidence negative Iorce l`avion a cabrer. Un eIIort de compression sur la vis
tend a provoquer un deplacement de l`ecrou du bas vers le haut alors qu`un de traction tend
plutt a le deplacer dans le sens contraire.
2.3 Calcul des pertes de puissance dans la chane de puissance du THSA
Ce calcul est Iait a partir des modeles inverses developpes au chapitre precedent. Sur la base
des points de perIormance de la speciIication du THSA cette analyse va permettre de
quantiIier les pertes au niveau de chaque composant du THSA, aIin de mettre en evidence les
priorites sur l`amelioration du rendement energetique du THSA. Le caractere reversible de la
chane de transmission de puissance du THSA nous a mene a introduire ici egalement la
variable puissance pour gerer les rendements, dans l`evaluation des interactions energetiques
entre les composants de cette chane.
2.3.1 Calcul des puissances consommes et perdues
Comme evoque plus haut dans le chapitre, les deux moteurs du THSA sont relies a la partie
mecanique de la chane de puissance par un diIIerentiel. En Ionctionnement normal ces deux
moteurs sont tous actiIs et ne delivrent que la moitie de la vitesse requise par la charge. De ce
Iait, ils ne consomment que 50 de la puissance necessaire a l`entranement de la vis. En cas
de panne d`un moteur, aIin de compenser le manque de puissance d a la perte de ce dernier,
le second doit tourner deux Iois plus vite et consommer un debit de Iluide deux Iois superieur
a la normale et c`est dans ce dernier cas de Ionctionnement que le debit consomme est
maximum que les pertes hydrauliques sont les plus importantes, tant au niveau de la valve
qu`a celui des lignes. C`est pourquoi les calculs seront conduits dans le cas d`un seul moteur
actiI.
La connaissance des pertes de pression dans les diIIerents organes hydrauliques et le debit du
Iluide consomme par le THSA en mode degrade (un moteur actiI) permettent de determiner :
- puissance totale consommee par le THSA,
v r a THSA
Q p p P ) ( = (2.1)
Avec : p
r
la pression de retour (Pa),

Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
42
- la perte de puissance dans la ligne hydraulique d`alimentation,
v l l
Q p P =
*
(2.2)
- la perte de puissance dans la valve de dosage,
m v v
Q p P =
*
(2.3)
- la puissance echangee par le moteur actiI et sa valve associee,
1 1 / 1 m m v m
Q p P = (2.4)
- la perte hydraulique du moteur actiI,
( ) ) 0 ( ) 0 (
1 1
/ 1
/ 1
*
1
> + <
|
|
.
|

\
|
=
md m d m
m d
v m
md
m m d
m d v m hm
P
P P

(2.5)
Avec :
md
la puissance echangee entre le moteur et le diIIerentiel,
Par hypothese nous avons considere les pertes nulles a puissance nulle.
- la perte mecanique du moteur actiI,
( ) ) 0 ( 1 ) 0 ( 1
1
/ 1
/ 1
*
1
> + <
|
|
.
|

\
|
=
md m
m d
v m
md
m
m d v m mm
P
P P

(2.6)
L`hypothese Iaite dans le cas des pertes hydraulique est egalement valable ici.
- la puissance echangee entre le moteur et le reducteur (le diIIerentiel etant considere
ideal sans perte),
) 0 ( ) 0 (
/ 1
/ 1 / 1
>

+ < =
md
m d
v m
md m d v m r m
P
P P

(2.7)
- la perte au niveau du reducteur,
) 0 )( 1 ( ) 0 )( 1 (
/
/ 1
*
> + < =
md r
r
r m
md r r m r
P
P P

(2.8)
Dans ce cas egalement a puissance nulle, par hypothese la perte est consideree nulle.
- la puissance echangee entre le reducteur et la vis,
*
/ red red v r
P P P = (2.9)







Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
43
2.3.2 Calcul des pertes dans la chane de puissance en aval du Noback
Cette partie de la chane de puissance inclut le Noback lui mme, la vis, l`ecrou et le THS.
Comme evoque plus haut, une deIaillance du Noback, rend la chane de transmission de
puissance du THSA reversible.
- la puissance dissipee dans le Noback,
nb nb nb
C P =

(2.10)
- la puissance echangee entre la vis et ecrou,
) 0 ( ) 0 )( (
*
/ /
> + < =
ev e e ev nb r v v e
X F P P P (2.11)
- la puissance perdue dans la liaison vis/ecrou,
) 0 )( 1 ( ) 0 )( 1 )( (
/
> + < =

ev iv e e ev dv nb r v e
X F P P P (2.12)
Dans ce cas aussi par hypothese nous avons considere la perte nulle a puissance nulle.
- la puissance echangee entre la ecrou et le THS,

=
e e v THS e
P P P
/ /
(2.13)
2.4 Analyse de la caractristique de charge mcanique et hydraulique du
THSA
Cette analyse permet de situer les capacites de puissance du THSA actuel par rapport aux
points de perIormances. Sur la base des equations developpees plus haut nous avons pu etablir
graphiquement une comparaison entre la puissance requise aux points de perIormance de la
speciIication et les limites des capacites de puissance du THSA.

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
Abs(Force) dlivre au THS (daN)
A
b
s
(
v
i
t
e
s
s
e
)

c
r
o
u

T
H
S
A

(
m
m
/
s
)
limite capacit THSA charge rsistante
Spec charge rceptrice
limite capacit THSA charge aidante
Spec charge motrice
iso-puissance maxi charge receptrice
iso-puissance maxi charge motrice
B
C
D E

max

max

Figure 2-5 : Caractristique de charge mcanique du THSA
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
44
La Figure 2-5 permet de constater qu`en charge resistante, les capacites de puissance du
THSA sont moins reduites qu`en charge aidante. Ceci s`accentue pour les grands eIIorts et
Iaibles vitesses.
D`autre part, nous avons reproduit le mme calcul aIin de veriIier la perIormance en terme de
puissance des moteurs hydrauliques dont est equipe le THSA. Par calcul inverse, partant des
donnees des points de perIormance deIinis au niveau du THS, nous sommes remontes,
jusqu`au moteur hydraulique actiI dont nous avons pu deIinir la limite de la capacite de
puissance dans les deux cadrans de Ionctionnement du THSA. La comparaison de ces limites
de puissance de la motorisation aux point de perIormances ramenee au niveau moteur est
illustree par la Figure 2-6. Cette Iigure, permet de constater que lorsque le THSA Ionctionne
en cadran Irein, les moteurs hydrauliques sont plus charges qu`en cadran moteur. Il permet
egalement de constater que les pertes en lignes reduisent sensiblement les perIormances du
moteur. En eIIet lorsqu`on tient compte des pertes en ligne en mode Irein, le point de
perIormance C de la speciIication, est a la limite des capacites du moteur (courbe marron). Ce
qui est normal, car la prise en compte des lignes introduit dans la chane de puissance des
pertes hydrauliques qui reduisent la puissance disponible en sortie de l`arbre moteur.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 50 100 150 200 250
Deltap moteur (bar)
A
b
s
(
d

b
i
t
)

m
o
t
e
u
r

(
l
/
m
n
)
spec charge aidante
spec charge rsistante
limite capacit THSA avec pertes lignes
limite capacit THSA sans pertes lignes
iso-puissance maxi avec la ligne
iso-puissance maxi sans la ligne
Attention le modle de ligne
donne pmoteur 0 pour qmoteur =
0 cause de la prsence dun
clapet !!!
B
C
D
E

max

max

Figure 2-6 : Caractristique de charge hydraulique du moteur du THSA actuel








Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
45
3 ANALYSE DES PERTES AU SEIN DU THSA DAPRES
LES POINTS DE PERFORMANCE
Les calculs realises plus haut dans le chapitre et les donnees des points de perIormance
permettent de comparer quantitativement les pertes dans les diIIerents composants de la
chane de puissance du THSA. A chaque point de perIormance, suivant le mode de
Ionctionnement du THSA, la description de cette distribution des pertes dans la chane de
puissance est Iaite a l`aide d`un diagramme.
3.1 Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA au point de
fonctionnement B

- THSA en mode Frein (charge aidante)


Conso. THSA
100
Perte lignes
10,7
Perte valve
31,2
Pertes moteur
hvdro mec
2,9 11
Perte reducteur
4,42
Apport THS
24,8
Perte ecrou
2,5
Pertes noback
62,1

Figure 3-1 : Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA en cadran frein au point de
fonctionnement B ( F
e
18940 daN, V
e
0,0074 m/s )

- THSA mode Moteur (charge rsistante)


Conso. THSA
100
Perte lignes
10,7
Perte valve
44,7
Pertes moteur
hvdro mec
2,3 8,5
Perte reducteur
3,4
Conso THS
24,8
Perte ecrou
2,75
Perte noback
2,99
Rendement global 25

Figure 3-2 : Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA cadran moteur au point de
fonctionnement B (Fe 18940 daN, Ve 0,0074 m/s)
L`analyse des deux Iigures precedentes permet de constater que pres de la moitie de l`energie
consommee par le THSA est perdue dans sa partie hydraulique et ceci en grande partie dans la
valve de dosage. En cadran moteur, le Noback dissipe 18 Iois moins de puissance que la valve
et la ligne d`alimentation reunies. En mode Irein cette proportion avoisine 1,5.
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
46
3.2 Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA au point de
fonctionnement C

- THSA en mode Frein (charge aidante)

Conso. THSA
100
Perte lignes
17,9
Perte valve
29,6
Pertes moteur
hvdro mec
2,6 9,9
Perte reducteur
3,99
Apport THS
22,2
Perte ecrou
2,2
Perte noback
55,9

Figure 3-3 : Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA en cadran frein au point de
fonctionnement C (F
e
16950 daN, V
e
0,0187 m/s)

- THSA mode Moteur (charge rsistante)


Conso. THSA
100
Perte lignes
17,9
Perte valve
41,7
Pertes moteur
hvdro mec
2 7,7
Perte reducteur
3,1
Conso THS
22,2
Perte ecrou
2,46
Perte noback
2,99
Rendement global 22

Figure 3-4 : Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA en cadran moteur au point de
fonctionnement C (F
e
16950 daN, V
e
0,0187 m/s)
Le point de Ionctionnement C est celui dimensionnant pour le THSA en terme de puissance.
Comme dans le cas B, la partie hydraulique du THSA est celle qui dissipe le plus d`energie.
En mode moteur, il est a noter que le Noback dissipe 3 Iois moins d`energie que le moteur
hydraulique et 20 Iois moins que les lignes et la valve reunies. La partie hydraulique de la
chane de puissance dissipe deux Iois plus de puissance que celle apportee en mode Irein, au
THSA par le THS. C`est egalement le mme constat qui est Iait pour le point de
Ionctionnement B. A cause du principe de dosage par valve, 41 de la puissance totale
consomme est perdue dans la valve.



Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
47
3.3 Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA au point de
fonctionnement D

- THSA en mode Frein (charge aidante)


Conso. THSA
100
Perte lignes
21,3
Perte valve
55,1
Pertes moteur
hvdro mec
1,18 4,5
Perte reducteur
1,8
Apport THS
8
Perte ecrou
0,89
Perte noback
24,1

Figure 3-5 : Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA en cadran frein au point de
fonctionnement D (F
e
6770 daN, V
e
0,022 m/s )

- THSA mode Moteur (charge rsistante)


Conso. THSA
100
Perte lignes
21,3
Perte valve
60
Pertes moteur
hvdro mec
0,94 3,7
Perte reducteur
1,43
Conso THS
8,85
Perte ecrou
0,98
Perte noback
2,99
Rendement global 9

Figure 3-6 : Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA en cadran moteur au point de
fonctionnement D (F
e
6770 daN, V
e
0,022 m/s)
Les Figure 3-1, Figure 3-2, Figure 3-3, Figure 3-4, Figure 3-5, et Figure 3-6 permettent de
constater que les pertes en ligne ainsi que celles dans la valve de dosage croissent avec la
vitesse de deplacement de l`ecrou. D`autre part il est a noter qu`aux Iaibles valeurs de l`eIIort
axial de l`ecrou (F
e
) et hautes vitesses de l`ecrou, la puissance apportee par le THS au THSA
en mode Irein devient tres Iaible par rapport a celle dissipee par ce dernier dans son sous-
systeme hydraulique. Le rendement du THSA en mode moteur baisse au Iur et a mesure
qu`augmente la vitesse et baissent les eIIorts sur la vis.
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
48
3.4 Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA au point de
fonctionnement E

- THSA en mode Frein (charge aidante)


Conso. THSA
100
Perte lignes
21,3
Perte valve
74,3
Pertes moteur
mec
0,83
Perte reducteur
0,33
Perte noback
2,99


Figure 3-7 : Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA en cadran frein au point de
fonctionnement E (F
e
0 daN, V
e
0,022 m/s)

- THSA mode Moteur (charge rsistante)


Conso. THSA
100
Perte lignes
21,3
Perte valve
74,3
Pertes moteur
mec
1
Perte reducteur
0,33
Perte noback
2,99
Rendement global 0


Figure 3-8 : Flux de puissance dans la chane de puissance du THSA en cadran moteur au point de
fonctionnement E (F
e
0 daN, V
e
0,022 m/s)
Dans ce cas de Ionctionnement aussi, il apparat clairement que c`est dans les sous-systemes
hydrauliques que les pertes de puissance sont les plus importantes, et ceci surtout dans la
valve.
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
49
3.5 Synthse de l`analyse des pertes de puissance au sein du THSA aux
points de performances
L`analyse de la repartition des pertes dans la chane de puissance du THSA, permet de
constater que :
a) Plus la pression (p
m
) requise par le moteur est Iaible plus le rendement de la valve est
mauvais, comme le conIirme l`equation (2.14) du rendement de dosage de la valve
l a
m
valve
p P
p

= |MAR00| (2.14)
Le choix de Iaire tourner en mme temps les deux moteurs hydrauliques du THSA en
Ionctionnement normal, parat donc astucieux dans la mesure ou il permet de reduire
le chargement de la generation hydraulique centralisee du circuit jaune et vert. A Iaible
vitesse du THS et a charge elevee, la grande partie des pertes du THSA s`eIIectue sous
Iorme mecanique, alors qu`a grande vitesse du THS et Iaible charge, elles sont de
nature hydraulique.
b) Lorsque le THSA Ionctionne en mode Irein, la puissance dissipee dans le Noback est
la plus importante au point B (F
e
18940daN,
THS
0,2 THS/s) et diminue avec
l`eIIort vertical sur l`ecrou. Contrairement, la puissance hydraulique perdue augmente
pour atteindre son maximum au point D (F
e
0 daN,
THS
0,6THS/s). Dans ce cas
de Ionctionnement egalement, a Iaibles vitesses et charges elevees, les pertes
mecaniques sont plus importantes, alors qu`a Iaibles charges et vitesses elevees, ce
sont les pertes hydrauliques qui predominent.
Cette analyse montre bien l`inconvenient du dosage de la puissance par valve |MAR00|. Au
point de transIert maximum de la puissance, le rendement du dispositiI de dosage par valve
decrit par l`equation (2.14), n`est que de 66 |MAR00|, |MER67|.
Remarque :
Comme presente dans le Chapitre 0, en aeronautique, une des solutions adoptees depuis peu,
dans la conception des systemes hydromecaniques est l`utilisation des dispositiIs de reglage
par cylindree pour le transIert de la puissance hydraulique |MAR00|. Un exemple est celui du
systeme d`actionnement des volets de bord d`attaque de l`A380 pour lequel on est passe du
systeme du dosage par valve a celui de dosage par reglage de la cylindree. Les Figure 3-9 et
Figure 3-10 permettent de comparer les deux dispositiIs.
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
50
Frein a manque de
pression
Moteur hydraulique
Distributeur
principal
Distributeur de
commande de
sortie
Distributeur de
commande de
rentree
Botier diIIerentiel
Distributeur
d'ouverture du Irein
Limiteur de debit
pilote
Capteur de
pression
Valve de maintien
de pression pilote
Electrovalve
rapide
Alimentation Retour reservoir
Frein a manque de
pression
Moteur hydraulique
Distributeur
principal
Distributeur de
commande de
sortie
Distributeur de
commande de
rentree
Botier diIIerentiel
Distributeur
d'ouverture du Irein
Limiteur de debit
pilote
Capteur de
pression
Valve de maintien
de pression pilote
Electrovalve
rapide
Alimentation Retour reservoir

Figure 3-9 : Unit de transfert de puissance des volets du bord d`attaque de l`Airbus A330/A340

Distributeur
d'isolement
Capteur de
pression
Servo-
valve
Filtre
Electro-
vanne
pilote
Distributeur
d'isolement
Limiteur de
debit
Distributeur
d'ouverture
du Irein
Verin
d'ouverture
de Irein
Alimentation
Retour
reservoir
Distributeur
d'isolement
Capteur de
pression
Servo-
valve
Filtre
Electro-
vanne
pilote
Distributeur
d'isolement
Limiteur de
debit
Distributeur
d'ouverture
du Irein
Verin
d'ouverture
de Irein
Alimentation
Retour
reservoir

Figure 3-10 : unit de transfert de puissance des volets du bord d`attaque de l`Airbus A380
Remarque :
Les recentes evolutions en matiere de conception et realisation des moteurs electriques,
permettent de nos jours a ces derniers de rivaliser avec ceux hydrauliques sur plusieurs
applications necessitant des moteurs d`entranement compacts et capables de developper une
gamme de puissance elevee. Le remplacement des moteurs par hydrauliques ceux electriques
a donc comme avantage de supprimer les valves de dosage et des lignes hydrauliques,
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
51
conduisant ainsi a une reduction considerable des pertes de puissance du THSA. Mais
l`introduction des moteurs electriques dans le THSA souleve egalement la question de la
modiIication de l`architecture de sa chane de transmission de puissance. En eIIet en
Ionctionnement normal du THSA il n`est plus necessaire de Iaire tourner les moteurs a la
moitie de leur vitesse, les valves de dosage et les lignes hydrauliques n`etant plus utilisees. De
plus en electrique, les dispositiIs de recuperation d`energie sont plus Iaciles a mettre en ouvre
qu`en hydraulique. Ceci laisse envisager la possibilite de supprimer le Noback, rendant ainsi
reversible la chane de transmission de puissance entiere du THSA. Generer de l`energie
electrique a l`aide du THSA necessite au prealable l`analyse des donnees d`un vol type aIin de
quantiIier cette energie recuperable.
4 ANALYSE DES DONNEES DES VOLS TYPES NORMAL
ET TURBULENTS VUE DU THS
Cette analyse a pour but de rendre compte des exigences en terme de puissance du THS a
partir des donnees de vols types |4|. Elle permet egalement de veriIier le constat realise plus
haut dans le chapitre au sujet de la distribution des pertes de puissance dans la chane de
puissance du THSA. D`autre part, elle donne une idee sur la dynamique du THSA. Ces
donnees Iournies par Airbus sont issues d`une campagne d`essais type de Iatigue d`un Airbus
A330 |POA01| concernant des vols representatiIs de la consommation de puissance des
systemes d`equipements avion. Pour le THSA, elles indiquent dans le temps, le moment de
charniere du THS et son deplacement angulaire par phase de vol : roulage, decollage, montee
a 250 nouds, acceleration, montee a 300 nouds, croisiere, descente a 300 nouds,
deceleration, descente a 250 nouds, atterrissage.
Pour le systeme d`actionneurs, la consommation est negligee pour les phases de demarrage,
de roulage avant le decollage et apres l`atterrissage. AIin d`tre en mesure d`evaluer le pic de
consommation des equipements, ces donnees sont generees non seulement pour un vol calme
(normal), mais aussi pour un turbulent (sans deIaillances). Cette analyse est Iaite sur la base
des calculs que nous avons realises a partir du moment de charniere et de la position
angulaire, donnees du vol type echantillonnees a 50 ms pour certaines phases et 1 s pour
d`autres. Ces calculs ont ete Iaits avec pour hypothese qu`a vitesse nulle du THS, le Noback
Ionctionne parIaitement donc empche tout couple venant de la vis de remonter jusqu`au
moteur. Selon cette hypothese, a vitesse nulle du THS, la diIIerence de pression p
m
du
moteur est consideree nulle, situation Iavorable pour la solution hydraulique, en matiere de
consommation de puissance.
4.1 Vol normal
L`etude est conduite pour les phases de montee a 250 nouds, acceleration, montee a 300
nouds, croisiere, descente a 300 nouds, deceleration, et enIin descente a 250 nouds. La
Iigure ci-dessous permet de comparer la puissance exigee par le THS au THSA selon la
speciIication et celle reellement necessaire au THS au cours du vol calme.
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
52

Caractristique de charge du THSA
Vol normal
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
-0,025 -0,020 -0,015 -0,010 -0,005 0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025
Vitesse angulaire THS (rad/s)
C
o
u
p
l
e

a
u

T
H
S

(
x
1
0
0
0
N
m
)

Monte 250 Nuds Acclration Monte 300 Nuds
Croisire Descente 300 Nuds Dclration
Descente 250 Nuds Specif ication 10% du domaine

A
B
C
E
Puissance maximale
speciIiee: 3135 Watt
D
10 du couple et de la vitesse
speciIies : P
max
13,85 Watt

Figure 4-1 : Caractristique mcanique de charge du THSA
La Figure 4-1 permet de constater que pour le vol normal, le THS ne Ionctionne que sur 10
de la zone de puissance requise par la speciIication. Ceci montre que la demande reelle de
puissance du THSA est tres Iaible par rapport a celle Iixee par la speciIication. Pour mieux
analyser cette situation, nous avons elabore le Tableau 4-1, qui renseigne sur la duree totale,
le temps d`immobilisation du THS ainsi que son excursion par phase du vol normal.
Vol normal
excursion THS
Phases Dure (s)
Temps immobilisation
THS (s)
() (mm)
Monte 250 Nuds 200,1 122,5 1,9 68,0
Acclration 80,1 53,2 0,8 29,2
Monte 300 Nuds 1013,0 887,0 1,8 64,4
Croisire 200,1 200,1 0,0 0,0
Descente 300 Nuds 894,0 751,0 2,7 99,5
Dclration 120,1 93,6 0,5 18,3
Descente 250 Nuds 180,1 103,3 1,6 57,2
Vol entier 2687,3 2210,6 9,2 336,6
Tableau 4-1 : Tableau rcapitulatif vol normal
Comme l`illustre le Tableau 4-1, sur tout le vol normal de 45 min, le THS est immobile
pendant 37 min (soit 82,2 de la duree du vol entier), avec une excursion totale de 33,7 cm
(soit environ 60 de la course totale de l`ecrou). Le constat qui en ressort est qu`au cours
d`un vol normal le THS se deplace tres peu et tres lentement avec une vitesse moyenne de
0,71 mm/s. De la mme maniere, il nous a semble judicieux d`evaluer la puissance
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
53
recuperable par le THSA. Pour cela, nous avons trace la Figure 4-2, qui compare la puissance
moyenne reue du THSA par le THS et celle donnee par ce dernier au THSA.

0,0 0,0 0,0
0,2
0,0
0,5
1,7
0,8
1,2
0,0
3,8
2,2
1,7
0,0
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
M
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2
5
0
N

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0
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Phases
P
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c
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(
w
a
t
t
)
Cadran frein Cadran moteur

Figure 4-2 : Puissance moyenne change par le THSA et le THS
Sur toutes les phases, la puissance echangee en cadran moteur (Figure 4-2) est tres importante
par rapport a celle en cadran Irein. Ceci traduit le Iait que sur le vol normal, le THSA
Ionctionne la plus part du temps en mode Irein. Sur tout le vol normal, le THSA donne en
moyenne 2 Watt au THS pour n`en recevoir que 0,1 Watt (le vingtieme). Nous avons
egalement analyse la distribution des pertes de puissance au sein du THSA par phase du vol
normal qu`illustre la Figure 4-3.
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
54

c
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20
30
40
50
60
70
80
90
100
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H
S
A




Figure 4-3 : Distribution des pertes de puissance dans la chane de puissance du THSA hydraulique par
phase du vol normal
L`observation du graphe de la Figure 4-3, permet le constat suivant :
- la valve de dosage dissipe en moyenne 93 de la puissance consommee par le THSA
sur tout le vol. Durant la phase de croisiere ou le THS est immobile, toute la puissance
consommee par le THSA est dissipee dans les lignes et la valve de dosage,
- la dissipation du Noback represente a peine 3 de la consommation totale du THSA,
- la puissance en cadran Irein est presque insigniIiante.
Considerant de ce Iait les generateurs hydrauliques de l`avion comme la seule source de
puissance du THSA, il en decoule que le THSA hydraulique a un tres mauvais rendement. En
eIIet moins de 1 en moyenne de la puissance consommee par le THSA parvient au THS sur
tout le vol.
Pour le vol normal, nous tirons donc les mmes conclusions que lors de l`analyse aux points
de perIormance. Au cours du vol normal, la partie hydraulique de la chane de puissance
demeure la plus dissipatrice de puissance. La grande partie de cette puissance est dissipee
dans la valve, de 92 de la puissance totale consommee par le THSA durant la phase de
descente a 300 nouds a 100 de la puissance durant la phase de croisiere. Le Noback ne
dissipe en moyenne que 2 de l`energie totale tandis que la puissance Iournie par le THS au
THSA ne represente en moyenne qu`environ 0,1 de celle consommee par ce dernier. Il est
donc clair qu`il n`y a pas d`intrt doter le THSA d`un dispositif de rcupration de
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
55
puissance au vu du rapport trs faible entre la puissance que le THSA reoit du THS et
celle qu`il consomme.
Nous avons cherche a mettre en evidence l`intert d`une architecture integrant des sources de
puissances transitoires capables de couvrir les besoins en pic de puissance instantanee du
THSA et des sources de puissance moyenne capables de couvrir des besoins de Iaible
puissance du THSA sur des longues durees. Ceci nous a amene a Iiltrer au premier ordre la
puissance consommee par le THSA sur des intervalles de temps de 0,05 s, 1 s, 5 s, 10 s et 60
s. Cette analyse est interessante dans la mesure ou elle permet de savoir si un gain
considerable de puissance peut tre Iait en optant pour une solution de sous-dimensionnement
en puissance de la generation hydraulique compensee par l`installation d`accumulateurs. Le
rle de ces accumulateurs etant de couvrir les pics de demande instantanee de puissance, trop
importants pour la generation hydraulique. La Figure 4-4, compare par phase du vol normal la
moyenne du pic de puissance sur les constantes de temps de Iiltrage choisies.

0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
P
u
i
s
s
a
n
c
e

i
n
s
t
a
n
t
a
n

e

(
k
W
)
M
o
n
t


2
5
0
N

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M
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t


3
0
0
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3
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0
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o
n
D
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s
c
e
n
t
e


2
5
0
N

u
d
s
60 s
10 s
5 s
1 s
0,05 s
Puissance moteur
spcifie 7,4 kW

Figure 4-4 : Comparaison de la puissance instantane consomme par le THSA et celle spcifie pour un
moteur hydraulique
Au cours de ce vol normal, l`observation en quasi-statique de l`evolution de la demande en
puissance du THSA sur les constantes de temps de Iiltrage de 0,05 s, 1 s, 10 s, 60 s permet de
noter que :
- Pour toutes les phases du vol, on n`obtient une reduction signiIicative du pic de
puissance que lorsqu`on passe de 50 ms a 60 s,
- La puissance instantanee qu`est capable de Iournir un moteur hydraulique est presque
6 Iois plus importante que le plus haut pic de puissance consommee par le THSA,
- Pour les constantes de temps de Iiltrage inIerieures a 5 s, le pic de puissance observe
est presque identique a celui du temps d`echantillonnage des donnees du vol pour
toutes les phases. Un calcul rapide nous a permis de constater, qu`il Iaut un
Chapitre 2 : Vol type vu du THS et Ilux de puissance au sein du THSA hydraulique, NIonguem Gustave
56
accumulateur de 6 litres pour Iournir pendant 5 s une puissance de 2 kW a 210 bar
avec une reduction de la pression du gaz de pressurisation de 10. Il apparat donc
clairement au sens du vol normal qu`il y a un intrt modr envisager pour
l`architecture de la gnration hydraulique une solution intgrant des sources de
puissances instantanes et des sources de puissance moyenne.
4.2 Vol turbulent
Pour ce vol, les demarches d`analyse et les conclusions titrees sont identiques a celles
realisees pour le vol normal. Les courbes sont representees en Annexe 5.
5 CONCLUSION
Dans ce chapitre nous avons analyse le Ilux de la puissance au sein de la chane de puissance
du THSA dans le but de determiner la contribution de chacun des composants de cette chane
a la consommation totale de puissance du THSA.
Pour y parvenir, nous avons propose d`utiliser les points de perIormance de la speciIication et
les donnees des Iichiers de vol types normal (calme) et turbulent pour une evaluation de la
puissance en calcul inverse. En plus, nous avons realise une analyse globale et par
composants sur l`aspect transitoire de la consommation par un Iiltrage de premier ordre a
diIIerentes constantes de temps.
Nous avons pu mettre en evidence les aspects suivants :
- les vols types Iournis ne sont pas tres riches pour une analyse des limites en terme de
puissance du THSA,
- le principe du dosage par valve penalise tres Iortement le rendement,
- la recuperation de la puissance Iournie par la charge au THSA est sans intert au vu
d`une part, de la dynamique du THSA et de son temps cumule de Ionctionnement au
cours du vol,
- l`introduction des accumulateurs comme source de puissance transitoire n`est d`aucun
apport dans l`optimisation de la puissance Iournie au THSA.












Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
57
CHAPITRE 3 : THSA ELECTRIQUE - DEFINITION ET
ANALYSE DE SON ARCHITECTURE

1 OBJECTIF
Le present chapitre porte sur la deIinition de l`architecture du THSA electrique. Nous abordons
en premier, plusieurs architectures pour ressortir leurs avantages et inconvenients du point de vue
de la redondance du systeme, de sa consommation et de sa simplicite. La comparaison, et la
combinaison de ces architectures nous permettent de deIinir l`architecture Iinale du THSA
electrique.
2 DEFINITION DE LARCHITECTURE DU THSA ELECTRIQUE
2.1 Le THSA hydraulique
La Iigure ci-dessous rappelle l`architecture Ionctionnelle du THSA hydraulique :


THS
Chane de
puissance sous-
systemes associes
Moteurs
Modulateurs
de Puissance
Calculateur
de Vol
(Entree Manuelle)
Entree Electrique
Sources de puissance
Haut
Faible C
Haut F Faible J
THSA
S
1
S
2

Chane de
contrle/commande
Cockpit Queue de l`avion

Figure 2-1 : Description fonctionnelle gnrique du THSA
2.2 Les avions beaucoup plus lectriques
Dans les annees anterieures, les evolutions en aviation concernent beaucoup plus le passage de la
commande mecanique des gouvernes a celle electrique dite Flight by wire (FBW).
Depuis un certains temps, les servocommandes connaissent une evolution pareille a celle de leur
mode de commande. En eIIet, depuis les dix dernieres annees, la taille des avions devient de plus
en plus importante. Le cot de maintenance des systemes hydrauliques, les diIIicultes inherentes
au management de la puissance, ainsi que le probleme de masse et des contraintes liees a la
conception des circuits de distribution deviennent par consequent inacceptables |MAR01|. Sur
les appareils actuels, le concept d`actionneurs a alimentation electrique (PBW), developpes et
testes des les annees 90 commence a s`imposer |JON99| |ADA04|. Sur l`Airbus A380, les
actionneurs de commande de vol sont alimentes a partir de quatre sources de puissance
independantes : deux hydrauliques et deux electriques |JON99|. L`evolution tend a terme vers les
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
58
avions beaucoup plus electriques, avec des equipements totalement electriques tel que le THSA
POA, objet de la presente these.
2.3 Notion de redondance et fiabilit
Concernant cet expose sur la redondance et la Iiabilite, nous nous sommes inspires des
documents |MAR00| et |MAR04|. Pour assurer les Ionctions vitales de positionnement et de
maintien en position et surtout de blocage du THS en cas de deIaillance, le THSA est speciIie
avec un tres haut niveau de Iiabilite.
Etant donne qu`aucune conception ne peut garantir une probabilite de deIaillance nulle, la
securite des tres humains et des avions est assuree par la speciIication de la probabilite de
deIaillance par heure de vol. Le tableau ci-dessous enumere les diIIerents cas de deIaillance
possibles.
Frequence d`apparition EIIet possible sur la securite du vol Probabilite
Code Description EIIet Description Probabilite
par heure
de vol
Classe
de
securite
Recurrents Se produit de temps
en temps sur chaque
type d`avion.
Mineur Au plus, une petite
augmentation de la charge
de travail de l`equipage,
legere degradation des
caracteristiques de vol .
10
0
10
-5
0 5
Eloigne Pas probables
d`arriver pour un
aeroneI individuel,
mais plusieurs
possibles pour une
courte duree durant le
temps d`exploitation
des avions de la
gamme.
Majeur Augmentation signiIicative
de la charge de travail de
l`equipage et Iorte
degradation des
caracteristiques de vol.
Possible declenchement de
la procedure d`urgence,
mais vol sr et atterrissage
possibles.
10
-5
10
-7
5 7
Tres
eloigne
Peu susceptible de se
produire durant toute
la duree de vie de
tous les aeroneIs de
la gamme, mais
neanmoins
impossible.
Hasardeux Augmentation dangereuse
de la charge de travail de
l`equipage et Iorte
degradation des
perIormances de l`avion,
tributaire de la qualite de
l`avion et sa structure.
10
-7
10
-9
7 9
Impossible
a l`extrme
Si extrmement
eloigne que considere
impossible de se
produire.
Catastrophique Perte de l`aeroneI et / ou
des vie humaines
10
-9
~ 9
Tableau 2-1 : Critre de pannes
La deIaillance de la Ionction assuree par le THSA Iait partie de la derniere categorie du tableau
(deIaillance impossible a l`extrme), dont la probabilite doit tre inIerieure a 10
-9
/ heures de vol.
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
59
2.4 Dfaillance des systmes
Pour cet expose sur la deIaillance et la Iiabilite, nous sommes reIere aux documents |JON99| et
|MAR00| .Il existe deux types de deIaillances ; les deIaillances dites de open mode et celles dites
de hardover modes. On parle de deIaillance en open mode sur un systeme lorsque la Ionction
assuree par ce dernier, ne peut tre realisee, ceci sans alteration signiIicative d`un autre systeme
ou equipement. Pour les deIaillances en hardover mode, la realisation de la Ionction n`est plus
contrlee et evolue vers une valeur extrme. Des systemes ou equipements dans lesquels ne
peuvent apparatre que des deIauts de type open mode sont dits passiIs. Un systeme ou
equipement qui peut par contre connatre des deIaillances de type open mode et de type
hardover mode sont consideres actiIs.
La Iiabilite d`un systeme est assuree par l`analyse appropriee des ses deIaillances possibles. Ceci
amene a distinguer :
- les systemes dits fail operative, qui sont capables de Ionctionner a la suite d`un nombre
donne de pannes : une (single fail operative), ou deux (double fail operative),
- les systemes true fail operative qui doivent continuer a assurer la perIormance nominale
a la suite d`une deIaillance. Dans le cas contraire, on parle de systemes fail functional,
- les systemes fail save qui reprennent la Ionction en cas de deIaillance. Ils doivent
permettre d`eviter les conditions de vol de type hasardeux et permettre un Ionctionnement
sr.
2.5 La redondance-solutions technologiques
AIin de satisIaire la Iiabilite d`un systeme, deux solutions sont possibles ; le surdimensionnement
ou la redondance. La redondance consiste a multiplier les Ionctions et a deIinir un agencement de
ces dernieres dans le but de reduire la probabilite globale de deIaillance d`un systeme donne.
L`agencement de ces Ionctions depend de la nature des deIaillances possibles dans le systeme
considere. Celui-ci donne lieu a de nombreuses variantes qui peuvent tre combinees au niveau
du systeme global a realiser. Les paragraphes suivants exposent les plus utilisees en aeronautique
|JON99| |MAR00|.
2.5.1 Mise en parallle et moyenne
Sur les systemes dits passiIs, la capacite fail operative est obtenue en doublant la Ionction dans
une architecture parallele. A l`apparition de la panne (bobine ouverte, ressort casse, oriIice
obture) sur une voie, la Ionction du systeme est assuree a perIormance reduite par la voie active
alors que celle deIaillante est ouverte. Par exemple sur les actionneurs lineaires, une redondance
par mise en parallele peut tre duplex ou tandem (deux pistons montes sur mme arbre ou deux
tiges en parallele).




Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
60


a)

Voie 1
Voie 2



b)

c)
Figure 2-2 : Architecture parallle: a) conception en tandem (MRA de l`hlicoptre NH90) ; b) redondance
parallle ; c) conception en duplex (actionneur bord de fuite F18)
Pour les systemes de type actiI, la perIormance fail operative est assuree par un triplement de la
Ionction (la sortie du systeme est alors la moyenne des trois Ionctions identiques).
Schematiquement on peut considerer qu`une voie contre la voie deIaillante tandis que celles
restantes assurent la Ionction. Ceci revient a tripler la Ionction (niveau de redondance 3) en cas de
Ionctionnement normal. Lorsque apparat une deIaillance de type open mode sur un seul
equipement (passiI), le niveau de redondance devient 2/3 ; lorsque la deIaillance est plutt de
type hardover mode, le niveau de redondance passe a 1/3. Ce principe de redondance est
souvent applique aux actionneurs de la gouverne de direction (triplex - Airbus A340-600), aux
enroulements des servovalves, aux capteurs de position ou aux calculateurs de commande de vol
(triplex ou quadriplex). De Iaon generale, la mise en parallele ou l`application du principe de la
moyenne ne necessite aucune action exterieure sur un equipement deIaillant en cas de panne du
systeme.




VOIE 1
VOIE 2
VOIE 3
limite
limite
limite



Schma de principe

Systme d`actionneurs triplex de drive de l`Airbus A340-600
Figure 2-3 : Redondance par le principe de la moyenne
2.5.2 Dtection correction
Cette conception implique uniquement deux voies identiques, la troisieme etant realisee par un
modele de reIerence. En Ionctionnement normal, une des deux voies est active tandis que la
seconde est mise en attente. Une Ionction de switch choisit la voie active sur l`ordre d`une
logique de decision. Elle compare en temps reel l`etat de la voie active a celle du modele de
reIerence qui Iixe lui aussi en temps reel le comportement normal attendu de la voie active. Dans
le cas d`un ecart d`une valeur donnee entre la sortie du modele de reIerence et celle de la voie
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
61
active (detection), la logique de decision commande le passage a la voie en attente. La voie en
attente devient donc active et continue a assurer la Ionction (correction).


VOIE 1
VOIE 2
Modle de
rfrence
Logique de
dcision
active
attente
supervision

Figure 2-4 : Redondance dtection correction
Les avantages de ce type d`architecture viennent du Iait que le niveau de perIormance de
l`equipement reste identique avant et apres la deIaillance. De plus il permet de minimiser la
consommation de puissance et la masse de l`equipement ; la supervision des pannes etant
Iacilitee grce a la logique de decision.
Les inconvnients de cette architecture sont egalement multiples. L`integration et le retard de
phase sont susceptibles de retarder la decision. La deIaillance doit tre detectee en amont de la
Ionction. Contrairement aux autres types d`architecture, un leger retard est observe lors des
phases transitoires de la Ionction, durant le processus de
detection/decision/selection/retablissement. La partie decision/commutation n`est pas redondante
et doit par consequence tre Iiable.
Le niveau de criticite de la Ionction de positionnement et maintient en position du THS est eleve.
Ceci etant, le systeme conu pour assurer cette Ionction doit au minimum integrer toutes les sous
Ionctions du THSA actuel avec pour avantage une architecture plus simple, une masse et une
consommation de puissance reduites. Ces exigences poussent a penser a une architecture proche
de celle du THSA actuel, laissant de cote les actionneurs classiques equipes d`un verin lineaire, y
compris les plus recents.
2.6 Architectures possibles
En mode de Ionctionnement normal du THSA, les deux sources de puissances electriques S1
et S2 sont actives et Iournissent toutes deux de la puissance au THSA. Selon le procede et la
technologie employee pour le couplage des puissances des deux sources, l`etude porte sur trois
types d`architectures :
- THSA avec une sommation de couple des deux moteurs,
- THSA avec une sommation de vitesse des deux moteurs,
- THSA avec un moteur a double enroulement dont les couples electromagnetiques, sont
additionnes sur un mme arbre moteur.





Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
62
Trois types de pannes sont possibles sur les deux premiers modes de couplage des sources S1 et
S2 ; grippage de moteurs, rupture de l`arbre moteur ou tout simplement probleme d`egalisation
des puissances (Tableau 2-2).
Grippage moteur Arbre moteur casse Egalisation
Sommation de couple L`embrayage deconnecte
la source deIectueuse
Fonctionnement sur la
source active
Sa resolution evite le probleme
de Iorce Iighting
Sommation de vitesse Fonctionnement sur la
source active
Le Irein bloque
mecaniquement la
source deIectueuse
Sa resolution evite le probleme
de desynchronisation des
vitesses des moteurs
Tableau 2-2 : Pannes possibles sur le dispositif de sommation des sources de puissance lectriques E1 et E2
2.6.1 Dispositif de couplage des sources de puissance du THSA et systme d`irrversibilit
primaire
Comme evoque plus haut, deux architectures sont possibles pour ce dispositiI :
- sommation de vitesse

MPD 1 Moteur1 Frein MPD 2 Moteur2 Frein
Differentiel


Figure 2-5 : Architecture d'une sommation de vitesse
L`exigence majeure a la mise en ouvre de cette architecture est la necessite d`egalisation des
vitesses des deux moteurs et l`immobilisation de la voie de puissance deIaillante. La Ionction de
blocage est assuree par les Ireins et celle d`egalisation des vitesses par des MPD (motor power
drive).
- sommation de couple

MPD 1 Moteur1 Embrayage MPD 2 Moteur2 Embrayage
Egalisation
(force fighting)


Figure 2-6 : Architecture d'une sommation de couple
Dans le cas de l`architecture de sommation de couple, ce sont l`egalisation des couples des deux
moteurs et l`isolement mecanique de la source de puissance deIaillante qui sont les exigences a
remplir pour sa mise en ouvre. La Ionction d`egalisation est assure par les MPD et celle
d`isolement mecanique par les embrayages.



Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
63
Le sous-systeme d`irreversibilite peut tre egalement reetudie aIin de minimiser les pertes
qu`il engendre. Selon les architectures du THSA, trois diIIerents types de technologies sont
envisageables :
1- une technologie passive qui peut tre :
- un Noback avec disques de Iriction,
- un Noback avec surIace de Iriction a dimension optimisee,
- un Noback a Irottement contrle,
- une roue libre sans Irottement appelee irreverseur (Chapitre 5),
2- un Irein electromecanique,
3- une technologie sans systeme d`irreversibilite en mode normal, mais avec un Irein de
blocage en cas de panne du THSA (dans ce cas, le moteur tient continuellement la charge
aerodynamique).
Le remplacement de la vis a billes actuelle par une a rouleaux pourrait contribuer a la reduction
d`au moins un etage de reduction et donc a celle du poids et de la taille du THSA. En eIIet grce
a sa capacite de charge superieure a celle de la vis a bille, la vis a rouleaux oIIre pour la mme
gamme de puissance un pas plus petit.
Chacun des trois types d`architecture de couplage des sources S1 et S2 est envisage avec et
sans systeme d`irreversibilite. Leur comparaison est essentiellement basee sur les criteres de
securite, c`est-a-dire :
- la rupture de la liaison du THSA a la structure, l`inversion de son sens de puissance (blow
back) ou l`emballement du systeme dont la probabilite doit tre d`apres la speciIication
inIerieure a 10
-10
par heure de vol,
- l`immobilisation non programmee du THSA dont la probabilite d`apres la speciIication
doit tre inIerieure a 10
-6
par heure de vol.
2.6.2 Dfinition des architectures possibles
L`arborescence ci-dessous resume les combinaisons possibles conduisant a la deIinition des
architectures possibles du THSA POA. Chacune de ses couches correspond a une Ionction ;
1- motorisation,
2- couplage des puissances issues de la motorisation duale,
3- transIert de la charge a une motorisation en cas de deIaillance de l`autre,
4- irreversibilite mecanique,
5- irreversibilite electrique,
6- transIert de la charge a la structure avion en statique et a la motorisation en dynamique.

Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
64

VB VB VB VB

Avec Irein
Avec NB Sans NB
FEM
Oui Non
VB VB VR
Sans Irein
Avec NB Sans NB
FEM
Oui Non
VR VB VB VB VB VB
couple
Avec NB Sans NB
FEM
Oui Non
VB VR
Avec NB Sans NB
FEM
Oui Non
VR
2 moteurs separes
THSA
1 moteur deux
enroulements
2
3
4
5
6
1
Arch
1-1
Arch
1-3
Arch
1-2
Arch
2-1
Arch
2-3
Arch
2-2
vitesse
Sans embrayage ou
limiteur de couple
Avec embrayage ou
limiteur de couple
Arch
2-4
Legende :
FEM Irein electromagnetique
VB vis a billes
VR vis a rouleaux
NB Noback

Figure 2-7 : Arborescence gnrant les architectures possibles du THSA
Comme l`illustre la Figure 2-7, les architectures possibles selectionnees par Goodrich sur la base
du retour d`experience de l`entreprise sont :
1-1 : THSA avec deux moteurs electriques separes, associes chacun a un Irein a manque
de courant , un diIIerentiel (sommation de vitesse), un Noback et une vis a billes.
1-2 : THSA avec deux moteurs electriques separes, associes chacun a un Irein a manque
de courant, un diIIerentiel (sommation de vitesse), sans Noback ni Irein electromagnetique
(FEM), et avec une vis a billes.
1-3 : THSA avec deux moteurs electriques separes, associes chacun a un Irein a manque
de courant, un diIIerentiel (sommation de vitesse), sans Noback, avec un Irein electromagnetique
(FEM), et une vis a billes.
2-1 : THSA avec deux moteurs electriques separes, un limiteur de couple, un dispositiI de
sommation de couple, un Noback et une vis a billes.
2-2 : THSA avec deux moteurs electriques separes, un limiteur de couple, un dispositiI de
sommation de couple, sans Noback ni Irein electromagnetique (FEM), et avec une vis a billes.
2-3 : THSA avec deux moteurs electriques separes, un limiteur de couple, un dispositiI de
sommation de couple, sans Noback, avec un Irein electromagnetique (FEM), et une vis a billes.
2-4 : THSA avec un moteurs electrique a double enroulement, un limiteur de couple, un
dispositiI de sommation de couple, sans Noback, avec un Irein electromagnetique (FEM), et une
vis a billes.
Cinq de ces architectures sont donc comparees ci-apres |MED03| :
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
65
2.6.3 Architecture 1-1 : THSA avec moteurs lectriques, Noback et diffrentiel
(sommation de vitesse)
Cette architecture est proche de celle actuelle du THSA hydraulique. Elle est issue du
remplacement des composants hydrauliques par leur equivalent electrique. Par ailleurs, la
commande directe par voie mecanique est supprimee. Elle prevoit trois voies de commande
electrique et deux sources d`alimentation contrlees par les calculateurs de vol PFCC (primarv
flight control computers).
Comme decrit par la Iigure 1, elle comporte :
- deux moteurs electriques entranant la chane de puissance via un diIIerentiel qui impose
la somme de leur vitesse a la vis,
- deux modulateurs de puissance des moteurs electriques (MPD), qui remplacent les blocs
hydrauliques (valves). Chaque MPD commande un moteur a partir des signaux
electriques issus d`un des calculateurs de bord (PFCC),
- deux Ireins electromagnetiques a manque de courant dits EOB (electrical off brake), qui
remplacent les Ireins hydrauliques (POB). Un des EOB est active lorsque, la source de
puissance a laquelle il est branche est deIaillante, ou que le moteur auquel il est associe
est en panne,
- un dispositiI de comparaison de la vitesse des deux moteurs dit MSCD (Motor shaft
comparaison device), assurant ici la mme Ionction que celui de detection du grippage
des valves du THSA hydraulique. La vitesse des deux moteurs est localement surveillee et
comparee en continu. Le MSCD declenche l`arrt du THSA lorsque la synchronisation de
la vitesse des deux moteurs n`est plus assuree,
- deux interrupteurs (SW), qui permettent de couper l`alimentation electrique du THSA en
cas de Ionctionnement anormal de ce dernier.

I
n
t
e
r
f
a
c
e

T
H
S
A

/

A
v
i
o
n

EOB
EOB
RVDT
MON
Nobak
M1
M2
DispositiI de
comparaison
des vitesses des
moteurs
MPD
MPD
SW
SW
Ecrou
RVDT
MON
PFCC1
PFCC2
PFCC3
PFCC1
PFCC2
PFCC3
PFCC1
PFCC2
PFCC3
PFCC1,2,3
PFCC1,2,3
E2
E1
1HSA
(
m
)

Figure 2-8 : Architecture 1-1, THSA avec deux moteurs lectriques un Noback et un diffrentiel (sommation
de vitesse)

Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
66
2.6.4 Architecture 1-2 : THSA avec moteurs lectriques, diffrentiel (sommation de
vitesse) sans Noback
Cette architecture est identique a la precedente a la seule diIIerence qu`elle ne prevoit pas de
Noback. Ici, ce sont les moteurs qui tiennent en permanence la charge aerodynamique en
provenance du THS. Les moteurs sont identiques et dimensionnes de Iaon a permettre au THSA
d`tre capable d`entraner la vis chargee et de la tenir bloquee en statique, mme en cas de perte
d`un moteur. Toute la chane de puissance du THSA jusqu`au niveau des moteurs etant
reversible, les electroniques de puissance des moteurs (MPD) doivent Ionctionner en quatre
cadrans. Cette architecture parat interessante par rapport a la precedente dans la mesure ou elle
reduit la masse et l`encombrement du THSA, reduit son poids et sa perte de puissance grce a
l`absence du Noback. Son inconvenient est qu`elle impose des moteurs de taille plus importante
pour un rapport de reduction inchange. En eIIet, le Noback etant absent, ces moteurs doivent tre
capables de tenir la charge critique speciIiee de 320 kN, presque le double de la charge limite
speciIiee pour une architecture avec Noback. Le dimensionnement thermique de ces moteurs doit
tre bien elabore aIin de leur permettre de supporter les conditions de Ionctionnement severes
imposees par cette architecture (les moteurs consomment en permanence du courant et produisent
de la chaleur qui doit tre evacuee) continuellement).
2.6.5 Architecture 1-3 : THSA avec moteurs lectriques, diffrentiel (sommation de
vitesse) et frein lectromagntique
Cette architecture est similaire a l`architecture 1-1, mais ici la Ionction d`irreversibilite est plutt
assuree par un Irein electromagnetique place a la partie inIerieure de la vis cote ecrou (Figure
2-10). Il est alimente par une source de puissance electrique redondante (E1, E2). Il s`agit d`un
Irein a manque de courant. Il est active en l`absence des deux sources de puissance, pour
immobiliser le THSA en cas de deIaillance de la boucle d`asservissement ou de l`emballement du
THSA.

I
n
t
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c
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T
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A
v
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n

EOB
EOB
RVDT
MON
M1
M2
DispositiI de
comparaison
des vitesses des
moteurs
MPD
MPD
RVDT
MON
PFCC1
PFCC2
PFCC3
PFCC1,2,3
PFCC1,2,3
E2
E1
Ecrou
Frein
PFCC1,2,3
E2 E1
(m)
1HSA

Figure 2-9 : Architecture 1-3, THSA sans Noback avec diffrentiel et frein lectromagntique manque de
courant

Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
67
Le Tableau 2-3 decrit le Ionctionnement du THSA-architecture 1-3 :
E1 prsente 0 1 0 1 0 1 0 1
E2 prsente 0 0 1 1 0 0 1 1
Commande
prsente (une des 3
voies active)
0 0 0 0 1 1 1 1
Frein Active Active Active Active Active Relche Relche Relche
Tableau 2-3 : Etats du frein lectromagntique au cours de son fonctionnement
Comme le montre le Tableau 2-3, lorsque toutes les trois voies de commandes sont deIaillantes,
quelque soit l`etat des alimentations (disponibles ou pas), le Irein est active aIin d`immobiliser la
vis. En presence d`au moins une voie de commande, tant que les sources d`alimentation E1 et E2
ne sont pas toutes deux a la Iois deIaillantes, le Irein est relche et la vis est libre de tourner. Les
interrupteurs (SW) d`arrt d`alimentation du THSA ayant ete supprimes, le Irein doit tre
dimensionne de Iaon a pouvoir tenir sans glisser, a la Iois la charge aerodynamique et le couple
d`emballement des moteurs.
Sur cette architecture, le Irein est considere comme un dispositiI de securite, qui reste relche en
Ionctionnement normal du THSA (mme a vitesse nulle de la vis). Il existe cependant une
possibilite de Iaire evoluer cette architecture en lui ajoutant une Ionction d`activation du Irein a
vitesse nulle de la vis. Ceci eviterait aux moteurs de tenir en permanence la charge. Une autre
modiIication possible de la presente architecture concerne l`ajout des interrupteurs. En cas de
Ionctionnement anormal du THSA, ces interrupteurs permettraient d`isoler electriquement ce
dernier, privant ainsi d`energie les moteurs qui ne chargent plus les Ireins. La Figure 2-10 decrit
la structure de cette architecture.
2.6.6 Architecture 2-1 : THSA avec moteurs lectriques, sommation de couple et Noback
La presente architecture est similaire a celle 1-1 a la diIIerence qu`au lieu des vitesses ce sont
plutt les couples moteurs qui sont additionnes. De ce Iait, la disposition des moteurs dans le
systeme les contraint a tourner a la mme vitesse. AIin d`eviter que ces deux moteurs, ne se
chargent mutuellement, un dispositiI d`egalisation d`eIIort, leur evite de developper des couples
diIIerents. A l`extremite de chaque moteur, un limiteur de couple TL (Torque Limiter) evite la
surcharge de la vis lors des phases de demarrage.
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
68

I
n
t
e
r
f
a
c
e

T
H
S
A

/

A
v
i
o
n

RVDT
MON
M1
M2
DispositiI de
synchronisation
des vitesses des
moteurs
Ecrou
RVDT
MON
PFCC1
PFCC2
PFCC3
PFCC1,2,3
PFCC1,2,3
E1
E2
T.L
T.L
MPD
MPD
Nobak
1HSA
(C
m
)

Figure 2-10 : Architecture 2-1, THSA avec sommation de couple moteur et Noback
Comme dans les cas precedents, d`autres variantes de cette architecture sont envisageables :
- l`architecture 2-2 : prevoyant un systeme reversible, par la suppression du Noback,
- l`architecture 2-3 : proche de celle 1-3, obtenue en remplaant le Noback, par un Irein a
manque de courant.
2.6.7 Architecture 2-4 : THSA avec un seul moteur lectrique deux enroulements, une
source de puissance duale et un frein lectromagntique
Cette architecture qui prevoit un moteur a double enroulement est proche de celle 2-3, dans le
sens ou la sommation de puissance est basee sur celle du couple. Dans ce cas, les couples
electromagnetiques des deux enroulements agissent sur un arbre unique, le traitement de
l`egalisation d`eIIort se Iaisant au niveau des PMD. En sortie du moteur, un limiteur de couple
permet d`eviter la surcharge de la vis durant les phases transitoires. Le Irein electromagnetique de
securite a manque de courant est prevu et localise sur la vis, cote ecrou.

Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
69

PFCC1 PFCC2 PFCC3
PFCC1,2,3
E1
E2
Frein
PFCC1,2,3
E2 E1
PFCC1,2,3
RVDT
MON
RVDT
MON
Ecrou
Moteur
T.L
MPD
MPD
Interface
THSA / Avion
1HSA

Figure 2-11 : Architecture 2-4, THSA avec sommation de couple sur un arbre moteur et frein
lectromagntique
Deux autres architectures possibles s`en deduisent, chacune ayant deux moteurs a double
enroulements avec une source de puissance electrique duale. Dans ce cas, un des deux moteurs
est prevu pour tre exploite en permanence et l`autre en secours. Le systeme d`irreversibilite dans
l`une des architectures pourrait tre le Noback conventionnel et dans l`autre un Noback a
Irottement contrle par voie electrique.
3 CHOIX ET DESCRIPTION DE LARCHITECTURE FINALE
Le choix de cette architecture Iinale est base essentiellement sur le critere de la Iiabilite et sur les
solutions de redondance du systeme. De plus le risque technologique constitue un element de
decision mis en avant par l`avionneur. En eIIet dans l`industrie, le developpement d`un produit
entierement nouveau demande beaucoup de temps et un cot consequent pour sa conception sa
realisation, sa validation ainsi que sa certiIication. Ceci est d`autant plus important que le produit
en question est complexe et est appele a assurer une Ionction critique, a l`instar du THSA.
3.1 Analyse et critique des architectures possibles
Le Tableau 3-1 compare les diIIerentes architectures possibles d`apres leur Iiabilite. Il a ete etabli
sur la base d`une analyse AMDEC conduite par l`equipementier Goodrich, qui dispose des
retours d`experience leur permettant d`allouer des taux de Iiabilites adequat aux diverses
Ionctions du THSA.






Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
70
Architecture ReIerence 1-1 1-2 1-3 2-1 2-2 2-3 2-4
Type de THSA Hydraulique
Sommation des vitesses des
moteurs
Sommation des couples des
moteurs
Un moteur a
deux
enroulements
Systme
d`irrversibilit
Noback Noback aucun Irein Noback aucun Irein Irein
Emballement
du THSA
0.8.10
-9
9,8.10
-10
5,1.10
-8
1.10
-9
9.10
-10
5.10
-8
1.10
-9
2,7.10
-10

Immobilisation
du THSA
0,9.10
-6
1,4.10
-6
1,3.10
-6
3,6.10
-6
7,8.10
-6
6,8.10
-6
9,8.10
-6
5.10
-6

Perte boucle
lectrique
0,95.10
-6
9,9.10
-7
9,9.10
-7
9,9.10
-7
9,9.10
-7
9,9.10
-7
9,9.10
-7
3,9.10
-6

Poids (kg)
(Estimation )
109 106 94,4 124,4 101,9 89,9 119,9 108,4
Tableau 3-1 : Tableau comparatif des diffrentes architectures possibles d`aprs leur taux de fiabilit
Les valeurs de la probabilite d`avenement de chaque cas de panne par type d`architecture sont
obtenues a l`aide d`un arbre de panne regroupant les composants du THSA mis en cause dans la
panne en question. La Iigure ci-dessous est un exemple d`arbre de panne de l`immobilisation du
THSA pour le type d`architecture 2-4.

IMMOBILISATION DU THSA
Panne du limiteur
de couple
(activation du Irein)
Deconnections du
pignon de
transmission
moteur/vis
(activation du
Irein)
Grippage de la
chane de
transmission
moteur/vis
Grippage
du limiteur
de couple
Grippage du
rotor moteur
Perte premier
enroulement
Perte second
enroulement
Activation
intempestive du
Irein
3.10
-6
/HV
2.2.10
-7
/HV
3.10
-6
/HV
3.10
-6
/HV
1.10
-7
/HV
1.10
-9
/HV
1.10
-6
/HV
5.10
-8
/HV
7.10
-7
/HV
5,1.10
-6

Et
Ou



Tableau 3-2 : Arbre de panne de l`immobilisation du THSA quip d`un moteur double enroulement

Le Tableau 3-1 permet de noter que du point de vue de la Iiabilite, l`architecture 2-4 parat tre la
meilleure. Bien que la plus simple, cette architecture presente un grand nombre d`inconvenients
majeurs qui poussent a son elimination :
- Le probleme pose par les interfrences lectromagntiques possibles entre les deux
enroulements du moteur impose une electronique de synchronisation tres elaboree et
quasiment irrealisable avec les moyens technologiques actuels.
- En Ionctionnement normal les enroulements sont tous les deux actiIs, ce qui pose un
probleme d`vacuation de la chaleur. En eIIet, la dissipation de la chaleur degagee
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
71
necessite un surdimensionnement du carter, engendrant une augmentation du poids et de
la taille de l`actionneur.
- Du point de vue de la scurit, si un enroulement surchauIIe ou claque, il y a de Iortes
chances que ce dernier endommage le second, mettant ainsi hors service l`actionneur tout
entier.
Pour ces trois raisons, il a ete decide conjointement avec le constructeur Airbus de choisir une
architecture a deux moteurs electriques separes. L`etat de l`art actuel en matiere d`entranement
electrique, place en avant les moteurs brushless (sans balais) pour ce qui est du contrle du
mouvement dans la gamme de puissance requise pour THSA (7kW environ).
3.2 Dfinition de l`architecture finale
L`etude des diIIerentes architectures possibles ainsi que leur analyse du point de vue de la
Iiabilite et du poids constituent un travail de base a la deIinition de l`architecture Iinale du THSA.
Ainsi le choix de l`architecture Iinale resulte de la combinaison des diIIerentes architectures
etudiees. Ce choix a ete supervise par l`avionneur Airbus sur la base des considerations
additionnelles exposees dans les paragraphes suivants :
3.2.1 Dfinition de la chane de puissance
C`est elle qui adapte l`impedance mecanique entre le THS et les moteurs.
3.2.1.1 Le systme d`irrversibilit
Il est a rappeler que la Ionction d`ireversibite permet le maintient en position du THS en
l`absence de la motorisation operationnelle. Son elimination de la chane de puissance doit tre
motivee soit par un besoin de recuperation d`energie soit par une volonte de reduction de la
masse du THSA.
Cependant la presence du systeme d`irreversibilite conventionnel de type Noback est jugee
necessaire dans cette chane de puissance pour plusieurs raisons :
- L`analyse de la consommation de puissance Iaite au Chapitre 2 permet de constater d`une
part que l`energie recuperable a l`aide du THSA est tres Iaible. D`autre part celle-ci
montre que la suppression du reglage par valve du THSA suIIit a elle seule de reduire de
plus de 25 la consommation de ce dernier.
- En l`absence du Noback, en statique, ce sont les moteurs qui tiennent la charge
aerodynamique. La suppression du Noback dans le souci de reduction de la masse, impose
donc le choix de moteurs de gabarit plus important, plus lourds et plus encombrants. En
plus, le Tableau 3-1 permet de constater que les architectures sans Noback presentent une
probabilite d`emballement ainsi que du detachement du THSA superieure a celles des
architectures avec Noback.
- Concernant les architectures prevoyant deux moteurs, le Tableau 3-1 permet de constater
que les probabilites d`immobilisation ainsi que celles du detachement des THSA avec
Irein sont plus importantes que pour celles avec Noback.
Pour ces raisons, le Noback est conserve sur le THSA pour l`etude POA. En cas de perte du
Noback, un systeme d`irreversibilite secondaire doit tre prevu pour la tenue en statique des
eIIorts aerodynamiques.
3.2.1.2 Le systme de tenue de charge en statique
Sur le THSA actuel en cas de perte du systeme d`irreversibilite primaire (NB) en statique, les
eIIorts aerodynamiques sont tenus par les Ireins hydrauliques (POB) dont sont dotes les
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
72
moteurs. Il y a donc bien une redondance vis a vis de la tenue de la charge. Dans le cas de la
version electrique du THSA et pour des raisons pratiques et d`encombrement, cette Ionction
secondaire de tenue de la charge aerodynamique en statique est assuree par un systeme
mecanique appele irreverseur. Il s`agit d`un systeme redondant au systeme Noback. Il assure
l`irreversibilite par arc-boutement.

Moteur Noback ireverseur
arbre d`entree
arbre de sortie
corps
ireverseur
arbre
d`entree
arbre de
sortie
Liaison complete si
charge aidante
Liaison complete si
charge resistante


Figure 3-1 : Description du fonctionnement de l`ireverseur
3.2.1.3 Paramtre de dimensionnement du systme d`irrversibilit primaire (Noback)
En ce qui concerne la contrainte de reduction de masse et des pertes d`energie, deux parametres
sont dimensionnant pour le Noback. Il s`agit du rayon moyen r
m
et du coefficient de frottement

nb
de ses disques de carbone sur la collerette de la vis (Chapitre 1).
- le rayon moyen du Noback
C`est lui qui dimensionne le disque carbone. Il est exprime a partir des notations de la Figure 3-2.

r
i
r
m
r
0
d

r

dr

dF.
dS


Figure 3-2 : Calcul du rayon moyen du Noback
C`est ce rayon moyen qui permet de determiner les parametres geometriques (rayon interieur r
i
,
et rayon exterieur r
0
) qui Iixent l`encombrement du Noback. Pour ce Iaire nous nous proposons
d`exploiter deux voies par lesquelles il s`exprime :
a) Integration
La Figure 3-2 permet d`ecrire le couple de Irottement elementaire sous la Iorme :
r dF dC
nb e NB
= (3.1)
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
73
Avec : dC
NB
couple de Irottement elementaire du Noback (Nm),
dF
e
eIIort axial elementaire du THS sur l`ecrou (N),
r rayon d`application du couple de Irottement elementaire (m).
L`integration (Annexe 4) de cette equation permet d`ecrire Iinalement :
( )
3 3
0
3
2
i NB
r r
P
C =

(3.2)
Avec : P pression de contact du Noback (Pa),
r
0
rayon exterieure du disque de Noback (m),
r
i
rayon interieure du disque de Noback (m).
b) Modelisation du couple de Irottement statique du Noback
En se reIerant au Chapitre 1 le couple de Irottement du Noback s`exprime sous la Iorme :
m i NB
r r r P C ) (
2 2
0
= (3.3)
Avec : r
m
rayon moyen eIIectiI du Noback (m).
La combinaison de ces deux voies d`expression, (3.2) et (3.3), du couple de Irottement permet en
pratique d`encadrer le rayon moyen eIIectiI comme suit :
( )
i i m
i
r r r r
r r
+
+
0
0
3
2
2
(3.4)
La limite inIerieure etant une moyenne arithmetique de r
i
et r
0
et celle superieure le
developpement limite de l`expression du rayon moyen par integration.
Dans la presente application, le rayon interieur r
i
est plutt Iixe par le diametre exterieur du
Noback (Chapitre 1). La determination donc du rayon exterieur r
0
doit respecter certaines
contraintes liees au bon Ionctionnement du Noback :
- contrainte de non glissement
Lorsque le THSA Ionctionne en cadran Irein, le couple de Irottement genere par le Noback doit
tre superieur a celui transmis par l`ecrou a la vis. Ceci se traduit mathematiquement sous la
Iorme :
NB ev
C C < (3.5)
Avec : C
ev
le couple transIere a la vis par l`ecrou,
- contrainte de pression de contact,
D`apres elle, la contrainte eIIective entre les disques de Irottement doit tre inIerieure a la
contrainte admissible d`un contact acier/carbone.
adm eff
P P < (3.6)
Avec :
) (
2 2
0 i
e
effective
r r
F
P

pression eIIective de contact (Pa),


P
adm
pression admissible (Pa).
De cette contrainte (3.6), en considerant la limite inIerieure de l`equation (3.4), le rayon exterieur
s`exprime sous la Iorme :
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
74
i
adm
e
r
P
F
r +

0
(3.7)
- le coefficient de frottement du Noback
Il traduit le comportement d`un contact carbone/acier avec lubriIication a l`huile par immersion.
La determination du coeIIicient de Irottement du Noback comme celle du rayon moyen se Iait
dans le respect de deux contraintes liees au Ionctionnement du Noback.
- contrainte de non glissement
Elle est traduite comme decrit par l`equation (3.5).
On rappelle que le modele de la vis (Chapitre 1) permet d`ecrire :
iv e ev
p
F C
2
= (3.8)
de mme le modele du Noback permet d`ecrire :
NB m e NB
r F C = (3.9)
La condition de non glissement avec la prise en compte de l`expression de C
ev
et C
NB
permet alors
d`exprimer le coeIIicient de Irottement minimum(3.10), pour la valeur maximale du couple C
ev

(liaison vis parIaitement reversible et sans perte, cas le plus penalisant).
m
NB
r
p

2
1
min
(3.10)
- contrainte liee a la marge de securite
Dans le souci de securite, la valeur du coeIIicient de Irottement minimum
NBmin
considere pour
le dimensionnement du Noback, doit tre suppose egale au coeIIicient de Irottement reel
degradee d`un coeIIicient de securite au moins de 40. Ce qui se traduit par :
40 100
min
min

|
|
.
|

\
|
nb
nb


(3.11)
- le rayon extrieur r

et le coefficient de frottement minimum


ABmin

La combinaison des equations developpees plus haut sous les contraintes de Ionctionnement du
Noback, permet suivant l`algorithme illustre par la Figure 3-3, de determiner le rayon exterieur r
0

correspondant au coeIIicient de Irottement minimum du Noback choisi
Nbmin
. La valeur degradee
du coeIIicient
NBmin
Iixe le rayon moyen r
m
des surIaces de Irottement dont depend la pression de
contact eIIective du Noback (3.6). Parallelement partant de l`equation (3.5), le rayon exterieur du
disque de Noback est obtenu de la valeur de r
m
. La relation decrite par l`equation (3.12) permet
enIin de veriIier si les valeurs limites du coeIIicient de Irottement qui decoule de la nouvelle
valeur de r
0
, gardent la marge d`irreversibilite par rapport au coeIIicient reel d`au moins 40.
( )
) (
3
2
2
2 2
0
min
0
i
nb
i i
r r
p
r r r
p


|
.
|

\
|
+

(3.12)
La Figure 3-3 resume cette procedure conduisant a la determination du rayon exterieur r
0
, et du
coeIIicient de Irottement minimum
nbmin
du Noback.
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
75

P. Contact
(Equation 6)
Dtermination de nbmin

(Equation 10)
Marge de
scurit(Equation 11)
Dtermination de r

(Equation 7)
Choix d`un r


Marge
d`irrversibilit
(Equation 12)
r

et nbmin
du Noback
Fin
Dbut
Choix du rayon moyen
r
m (Equation 4)



Figure 3-3 : Procdure de dtermination du rayon extrieur r

et coefficient de frottement minimum du


Noback
3.2.1.4 Choix et dimensionnement de la vis
Actuellement, pour les systemes de transmission de mouvement par vis, trois solutions existent ;
les vis a glissement, les vis a billes et les vis a rouleaux. Le choix de chaque type de vis depend
de l`application, des contraintes de conception ainsi que des criteres du dimensionnement du
systeme.
- vis glissement
Pour les vis a glissement, le contact entre la vis et l`ecrou, se Iait directement par l`intermediaire
des Iilets. Le caractere reversible ou non du systeme depend de son rendement
inverse
(3.14),
Ionction de l`angle d`helice du Iiletage et l`angle de Irottement apparent. Plus
inverse
se
rapproche de zero moins le systeme est reversible.

d

p


Figure 3-4 : Vis glissement NEF]
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
76
) (
) (
+
=

tg
tg
direct
(3.13)
) (
) (

tg
tg
inverse

= (3.14)
ayant l`angle de Irottement apparent,
) cos(
) (

tg
= ,
Avec : angle de Irottement (rad), il depend du materiaux et des conditions de
service,
angle du Iilet de vis (rad),
angle de l`helice (rad).
On montre que, le systeme reste irreversible tant que |, /2-|. Les conditions de
Ionctionnement ont une inIluence notable sur le rendement des vis a glissement ainsi que sur
l`usure (lubriIication, temperature). A l`origine du crash du MD80 du vol 261 de la compagnie
Alaska Airline, une mauvaise lubriIication du systeme vis-ecrou avait Iortement degrade ses
rendements, provoquant ainsi son grippage. Les pilotes sollicitant le systeme grippe avaient Iini
par provoquer l`arrachement des Iilets, perdant ainsi le contrle de l`avion dont le THS etait
devenu Ilottant.

Vis
THS
Ecrou
Structure de fuselage
Copeaux de filet de l`crou rest coll sur la vis

Figure 3-5 : Vis glissement l`origine du crash 261 de la compagnie Alaska Airline
- vis bille
Dans le cas de la vis a billes, l`ecrou est lie a la vis par l`intermediaire de billes, corps auxiliaire,
roulant entre les Iilets de l`ecrou et ceux de la vis. Ce chemin de re-circulation varie suivant le
type de conception |PER04|. La crainte avec ce type de vis est la perte des billes.
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
77


Figure 3-6 : Chemin de re-circulation des billes d`une vis bille 6]
- vis rouleaux
Les vis a rouleaux possedent comme elements roulants des rouleaux Iiletes |PER04| (label 1,
Figure 3-7). Ils sont inseres entre les Iilets de la vis et ceux de l`ecrou et tournent au tour de leur
axe. Les rouleaux presentent a chaque extremite un pivot cylindrique et une denture. Les pivots
sont montes dans les alesages des porte-rouleaux (label 2, Figure 3-7). Les rouleaux sont ainsi
maintenus a des distances regulieres. Les porte-rouleaux sont disposes Ilottants dans les ecrous et
sont maintenus axialement par des joncs (label3, Figure 3-7).
2
1
3


Figure 3-7 : Vis rouleaux GRA04]
- comparaison des vis billes et rouleaux
Le choix d`une vis a roulement (vis a bille ou a rouleaux) se Iait suivant plusieurs criteres de
selection :
- La capacite de charge dynamique qui est l`eIIort constant sous lequel la duree de vie
nominale de la vis est superieure a un million de revolution.
- La capacite de charge statique qui est la charge supportable par la vis en statique ou a vitesse
lente. Elle doit rester inIerieure a la Iorce de Ilambage admissible de la vis qui depend du
montage de cette derniere.
- La duree de vie nominale qui est le nombre de tours ou d`heures de Ionctionnement d`une vis
jusqu`a l`apparition des premiers signes de Iatigue (ecaillage et autres.).
- La charge dynamique equivalente determinee pour les chargements variables.
- La vitesse critique au dela de laquelle la vis est susceptible de perdre ses elements roulants
(vibration transversale).
- Le rendement qui doit tre superieur a une valeur limite dependant de l`application.
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
78
Le Tableau 3-3 presente ces deux types de vis par rapport a ces criteres |GRA04|.

Capacite
de charge
Duree de vie Vitesse Rigidite
Resistance
au choc
Encombre-
ment
Mainte-
nance
Vis a
rouleaux
satellites
Tres
elevee
Tres longue, de
loin celle de la
vis a bille
Tres
Grande
Tres
elevee
Tres elevee Minimum Tres Iaible
Vis a
billes
Elevee Moderee Moderee Elevee Moderee Moderee Moderee
Tableau 3-3 : Tableau comparatif des performances de la vis billes et celle rouleaux
Comme le Tableau 3-3, la Figure 3-8 donne une comparaison du rendement des trois types de vis.
Les diIIerentes courbes sont obtenues sur la base des donnees catalogue |ABS| a partir desquelles
des modeles representation ont ete elabores.

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pas (m/tr)
R
e
n
d
e
m
e
n
t
Renddir vis a billes
Renddir vis a rouleaux
Rendinv vis a billes
Rendinv vis a rouleaux
Rend vis a glissement

Figure 3-8 : Comparaison rendement vis glissement, vis rouleaux, vis billes
La Figure 3-8 montre que pour un mme angle d`helice, le rendement de la vis a billes est plus
grand que celui de celle a rouleaux. Il apparat clairement que la vis a glissement presente un
rendement tres mediocre par rapport aux vis a roulement (billes ou rouleaux), ce qui l`ecarte de la
selection pour l`application du THSA POA.
Le Iacteur dimensionnant pour la vis du THSA de l`airbus A330, avion de reIerence pour l`etude
POA etait le Ilambage. Pour les raisons de Iiabilite, cette vis a billes comporte un perage axial
dans lequel passe une barre fail safe (paragraphe 1.4). En cas de rupture de la vis, cette barre
constitue la voie de chargement secondaire qui maintient la Ionction (du THSA) de transIert des
eIIorts aerodynamiques sur le THS vers la structure de l`avion (Figure 3-9). Si la vis se rompt
dans la zone a (ce qui est peu probable), elle continue a transIerer les eIIorts aerodynamiques vers
la structure, par contre, si elle se rompt dans la zone b, les eIIorts passent plutt par la barre fail
safe.
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
79
Carter
Noback
Vis
Barre Iail saIe
Ecrou
Zone a Zone b

Figure 3-9 : Barre fail safe de la vis du THSA
Comme le decrit la Figure 3-9, c`est la barre Iail saIe qui Iixe le diametre interieur de la vis. La
resistance au Ilambage depend du diametre exterieur de la vis. Ceci etant, la vis a billes et celle a
rouleau se valent pour une application comme celle du THSA Airbus A330 et POA dont le critere
dimensionnant est le Ilambage. Mais une autre consideration liee a la capacite de charge,
privilegie beaucoup plus la vis a rouleaux. En eIIet, comme l`illustre le Tableau 3-4 pour les
applications du THSA Airbus A330, la vis a rouleaux presente une capacite de charge dynamique
et statique plus importante que celle d`une vis a billes. En eIIet, dans le cas de la vis a billes, le
nombre de points de contact billes/Iilets est limite par la taille de la vis. Par contre comme
l`illustre la Figure 3-10, la vis a rouleaux autorise plusieurs points de contacts, ce qui lui conIere
sa grande robustesse par rapport a la vis a bille.

Tableau 3-4 : Tableau comparatif vis billes/vis
rouleaux pour une application THSA A330
Application THSA Airbus A330
Vis a rouleaux Vis a bille
Diametre
exterieure
39 mm 51,7 mm
Charge
dynamique
190 kN 177 kN
Charge
dynamique
766 kN 336 kN


Figure 3-10 : Comparaison point de contact vis
billes/vis rouleaux
Grce a sa conception qui autorise un nombre plus eleve de points de contact, la vis a rouleaux
pourrait oIIrir un pas plus petit. De ce Iait la vis a rouleaux est plus avantageuse pour
l`application du THSA POA. En eIIet, le couple de Irottement grce auquel le Noback Ireine la
vis lorsque la charge est motrice depend du rayon moyen r
m
du disque de Irottement (3.9).
D`autre part, le rayon moyen r
m
est une Ionction entre autre du pas de la vis(3.10). La reduction
du pas de la vis du THSA actuel peut conduire a reduire la taille du Noback. De plus comme le
montre l`equation (3.15) une reduction du pas de vis permettrait celle du rapport du reducteur.
m THS
r
lp

2
=

(3.15)
Mme si l`application A330 ne justiIie pas l`utilisation de la vis a rouleaux (Ilambage
preponderant), il a ete decide de la retenir, aIin d`evaluer ces perIormances pour les programmes
Iuturs (si critere de charge dimensionnant). En eIIet une contrainte pratique liee a l`usinage,
empche d`avoir un pas inIerieur a 10 mm/tr avec la vis choisie de diametre exterieur d
0
50 mm
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
80
impose par le critere de Ilambage. En deIinitive, la vis choisie respecte trois criteres de
dimensionnement :
- d
0
(diametre exterieur) 50 mm, impose par la condition de non Ilambage,
- 10 , imposee par la contrainte de realisabilite,
-
dv
~ 0,88, impose par le critere lie a la reduction des pertes.
3.2.1.5 Optimisation de l`ensemble Noback et vis rouleaux
L`optimisation visant a reduire les pertes dans l`ensemble vis a rouleaux et le Noback, ne doit pas
se Iaire en considerant separement les deux composants. Ceci dans la mesure ou le pas p et le
diametre d
0
de la vis inIluent sur le rayon exterieur r
0
du disque de Noback.
En considerant les equations de dimensionnement du Noback :
-equation (3.5) Iixant la limite de non glissement,
-equation (3.6) Iixant la limite de la pression de contact admissible par le Noback,
Ainsi que les trois criteres de dimensionnement du Noback plus haut cite, il est possible de
deIinir le domaine de deIinition (D) du rayon exterieur du disque de Irottement du Noback
comme une Ionction du pas de vis p (Figure 3-11).

-0,050
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035
pas de vis (m/tr)
r
a
y
o
n

e
x
t

n
b

(
m
)
limit e Pression admissible NB limit e glissement NB
limit e ralisabilit vis limit e rendement direct
D
Point de pertes minimales dans l`ensemble vis/Noback (0,011, 0,49)
R
a
y
o
n

e
x
t

N
B

(
m
)

Pas de vis (m/tr)

Figure 3-11 : Optimisation ensemble Noback et vis la rouleaux
La Figure 3-11 montre bien que le rayon exterieur du disque de Irottement du Noback croit avec
le pas de la vis. La Figure 3-12 decrit la variation de la pression de contact entre le disque de
carbone et l`epaulement en acier du Noback du THSA POA, comme une Ionction de la marge de
securite.
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
81

0
50
100
150
200
30 40 50 60 70
Marge de scurit (%)
P
r
e
s
s
i
o
n

d
e

c
o
n
t
a
c
t

(
M
p
a
)
pression de contact (pour p = 0,01 m/tr)
pression de contact admissible
pression de contact (pour p = 0,011 m/tr)
P
r
e
s
s
i
o
n

d
e

c
o
n
t
a
c
t

(
M
P
a
)

Marge de securite ()

Figure 3-12 : Variation de la pression de contact au niveau du disque de frottement du Noback en fonction de
la marge de scurit du coefficient de frottement du couple carbone/acier.
Comme le montre la Figure 3-12, la pression de contact croit avec le pas de vis. Par contre elle
decrot avec l`augmentation de la marge de securite. Pour un pas de vis de 10 mm, la pression de
contact passe en dessous de celle admissible (62 Mpa) a partir d`une marge de securite de 34 du
coeIIicient de Irottement du couple carbone/acier. Pour un pas de 11 mm, cette marge devient
39. La prise en compte d`une Iaible marge de securite permet de reduire le diametre du disque
carbone du Noback, mais a l`inverse accrot la pression de contact entre la collerette de la vis et le
disque carbone.
3.3 Description de l`architecture finale
Comme decrit par la Figure 3-13 l`architecture Iinale est une version simpliIiee de l`architecture
1-3. Les limiteurs de couple sont supprimes et un irreverseur est insere entre le dispositiI de
sommation de couple et le reducteur. La synchronisation des vitesses des deux moteurs a lieu au
niveau des contrleurs des moteurs. Cette architecture combine :
- Deux contrleurs moteur qui dosent la puissance a transmettre aux moteurs en Ionction des
ordres du calculateur de bord tout en assurant la synchronisation des vitesses des deux
moteurs,
- Deux moteurs electriques synchrones triphases montes sur un mme arbre qui permet ainsi la
sommation de leur couple,
- Le Noback qui constitue le dispositiI d`irreversibilite primaire,
- Un irreverseur qui est un dispositiI d`irreversibilite secondaire,
- Une vis a rouleaux dont l`ecrou en translation le long de son axe assure le positionnement
angulaire du plan horizontal reglable qui lui est solidaire.
Chapitre 3 : THSA electrique ; deIinition et analyse de son architecture, NIonguem Gustave
82

Noback
M
1

de
couple
Vis
Ecrou
Du calculateur
de vol
THSA
M
2

THS
Avion
THSA
Controle et
surveillance
Source 2 de puissance
electrique
Controleur
Moteur
Irreversseur
Source 1 de puissance
electrique
Controleur
Moteur
rducteur

Figure 3-13 : Architecture finale du THSA
4 CONCLUSION
Nous avons mene dans le present chapitre une investigation conduisant a la deIinition d`une
architecture du THSA electrique repondant aux exigences du cahier des charges du programme
POA. Pour y parvenir, nous nous sommes aides d`une part du retour d`experience de
l`equipementier Goodrich sur le THSA en matiere de la Iiabilite et de la redondance. D`autre part
nous avons etudie separement plusieurs architectures possibles. Ces solutions ont ete par la suite
comparees sur la base des analyses AMDEC conduite par Goodrich, ainsi que d`apres les criteres
de realisation, de complexite et de Iiabilite. Nous avons par la suite exploite les aspects positiIs
de ces solutions au sens des objectiIs du POA pour la deIinition de l`architecture Iinale du THSA
POA. Le couplage de la puissance des moteurs est assure par un dispositiI de sommation en
couple simplement realise par un arbre commun portant les enroulements des deux moteurs. Le
composant Noback a ete conserve pour assurer la Ionction d`irreversibilite primaire. Nous avons
propose une methode de dimensionnement du Noback, grce a laquelle nous avons pu l`optimiser
avec sa vis associee dans le but de diminuer les pertes. Un systeme d`irreversibilite secondaire
(ireverseur) est redondant au Noback. La vis a rouleaux est selectionnee en lieu et place de celle a
billes, dans le but principal de tester sa technologie.

Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 83
CHAPITRE 4 : ANALYSE DE SA CONSOMMATION
DE PUISSANCE DU THSA
ELECTRIQUE

1 OBJECTIF
Le present chapitre traite de l`analyse de la consommation du THSA electrique dont
l`architecture a ete deIinie au chapitre precedent. Dans un premier temps, une breve description
des details nouveaux et innovants de la chane de puissance du THSA est Iaite. Ceci est suivi par
un paragraphe traitant de la modelisation de toute la chane de puissance et en detail de chacun de
ses composants, ceci dans le but d`evaluer la contribution a la reduction de la consommation de
puissance du THSA. Comme dans le cas du THSA hydraulique, une analyse de la consommation
du THSA est realisee aux points de perIormance de la speciIication et sur la base des donnees de
vols types. C`est donc cette analyse qui va permettre de degager les avantages apportes par
l`introduction de la motorisation electrique dans la conception du THSA.
2 ANALYSE DU FLUX DES EFFORTS DANS LA CHAINE DE
PUISSANCE DU THSA
Une description complete et detaillee du THSA POA a ete Iaite au Chapitre 3.
2.1 Description de la chane de puissance du THSA lectrique
Le THSA electrique diIIere de celui hydraulique par le Iait que :
- le couplage de ces deux moteurs est realise a l`aide d`un dispositiI de sommation de
couple a la place de la sommation de vitesse,
- un dispositiI d`irreversibilite secondaire mecanique de type irreverseur est place apres le
reducteur pour assurer le maintien en position du THS en cas de deIaillance du Noback,
- une vis a rouleaux remplace la vis a billes,
- deux moteurs electriques brushless remplacent les moteurs hydrauliques,
- le Noback est optimise pour reduire ses pertes par Irottement et l`encombrement.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 84
Moteurs
electriques
Electroniques de
puissance moteurs
Vis a rouleaux
Ecrou primaire
Butee rotative elastique
inIerieure
Cadran d`attache du
THSA au THS
Butee rotative elastique
superieure
Attache du THSA au
Iuselage

Figure 2-1 : THSA lectrique
La chane cinematique est presque identique a celle du THSA hydraulique.

C
v
,
v
C
ev
C
NB,

NB
C
r,

r
C
ir
,
ir
Reducteur

Noback

F
ae
X
e
.

F
e
M1
M2
I
1
I
2
U
1
U
2
ireverseur

Electronique de
puissance moteurs

C
m1
,
m1
C
m2
,
m2


-

Liaison cardan


Figure 2-2 : Schma cinmatique du THSA lectrique
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 85
Les deux moteurs electriques et leur electronique de puissance associees sont conus de Iaon a
pouvoir Ionctionner en quatre cadrans. Le THSA electrique appele pour la suite, THSA POA
Ionctionne egalement en quatre cadrans comme celui hydraulique.
2.2 Dtermination des efforts et couples en jeu dans la chane de transmission
Comme l`illustre le Bond Graph a mots de la Figure 2-3 ce sont les electroniques de puissance
qui modulent la puissance a transmettre aux moteurs. Elles adaptent la puissance Iournie par les
generateurs avion aux besoins reels des moteurs electriques. Les moteurs transIorment alors la
puissance decoupee par les electroniques en puissance mecanique necessaire a l`entranement de
la vis.


Noback
Electronique
1
Moteur2
Reducteur
Vis THS
THSA ELECTRIQUE
U
a1 U
a2
U
m2
I
m2 I
m1
C
m2

m2
C
m1

m1
U
m1
C
p

v
C
r

r
F
e
C
nb

nb
C
THS
C
ev
F
n
Ecrou
Moteur1

THS X
e
.

Electronique
2
I
a1
I
a2
Pignon
intermediaire
Ireverseur
C
ir

ir
Carter


Figure 2-3 : Bond Graph fonctionnel du THSA lectrique
L`architecture de la chane de transmission mecanique en elle mme n`a connu aucune
modiIication majeure, hormis le rajout de l`irreverseur et le remplacement de la vis a bille par une
vis a rouleaux. Ceci etant l`expression des eIIorts, couples et vitesses dans la partie de la chane
en amont de l`ireversseur restent identiques a celle du THSA hydraulique (Chapitre 1). Pour les
mmes raisons que celles dans le cas du THSA hydraulique, cette etude du transIert des eIIorts
dans la chane mecanique est conduite considerant que le THSA Ionctionne sur un moteur, en
l`occurrence le moteur 1. En eIIet, lorsque la puissance necessaire a l`entranement de la chane
de transmission est issue d`un seul moteur, ce dernier developpe un couple double et donc charge
plus sa source d`alimentation. Connaissant donc la vitesse et le couple a l`entree du reducteur, en
remontant la chane, nous avons donc realise le modele de chaque composant negligeant les eIIets
inertiels. Nous avons egalement suppose que le Noback Ionctionnait correctement et que par
consequent la partie de la chane puissance en amont etait irreversible. Les raisons de cette
hypothese due a la presence de l`irreverseur dans la chane de puissance sont exposees dans la
suite du chapitre.
- Le modle de l`irreverseur
Comme explique dans le chapitre suivant (Chapitre 5), l`irreverseur est un dispositiI dont le
comportement est semblable a celui d`une roue libre Ionctionnant dans les deux sens de rotation.
Il se bloque en cas de charge aidante. Traduit en modelisation, ceci signiIie que la vitesse de la
charge est Iixee par l`irreverseur, elle est nulle lorsque l`irreverseur se bloque et egale a celle du
moteur, lorsqu`il est passant. Dans le cas de la presente etude comme ulterieurement evoque, la
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 86
vitesse du moteur est deduite par calcul inverse de celle de la charge. Donc, il est impossible en
Bond Graph sur un element 1 (arbre irreverseur cote moteur) d`imposer a la Iois une vitesse nulle
(blocage de l`irreverseur) et une non nulle (vitesse de la charge), comme l`illustre la Figure 2-4.

C
ir

i r

1
R
C
r

r
C
Iir
SI

s
?

?


Figure 2-4 : Problme de modlisation de l`irreverseur
La chane de transmission en amont du Noback etant consideree irreversible, il devient donc aise
de modeliser l`irreverseur comme le decrit le Bond Graph causal de la Figure 2-5. Mais Goodrich
ne nous ayant Iourni que le rendement de l`irreverseur, nous avons ete amene a modiIier son
modele Bond Graph causal comme le decrit la Figure 2-6.

C
ir

ir

1
R
C
r

r
C
Iir

ir


Figure 2-5 : Bond Graph causal de l'irreverseur

C
ir

ir

1
C
r

r
C
Iir
Se

ir


Figure 2-6 : Bond Graph causal modifi de
l'irreverseur
Du Bond Graph causal (Figure 2-5) se deduit le modele mathematique de l`irreverseur suivant :

=
+ =
r ir
ir r ir
R C C

(4.1)
Avec : R coeIIicient de Irottement de l`irreverseur (Nm/rad/s),
C
fir
couple de Irottement de l`irreverseur (Nm).
Du Bond Graph modiIie de la Figure 2-6, le modele mathematique retenu de l`irreverseur pour la
presente etude est celui donne par :

=
+ =
r ir
r ir r ir
C C C

) 1 (
(4.2)
Avec :
ir
le rendement de l`irreverseur (-),
C
fir
(
ir
1)C
r
le couple de Irottement de l`irreverseur (Nm).
- Le pignon de l`arbre commun aux deux moteurs
Son modele Bond Graph est donne par la Figure 2-7. Lorsque la source de puissance est
deIaillante sur le moteur 2 entrane alors par le moteur 1 operationnel grce au pignon
intermediaire, il est connecte a une resistance de decharge R
d
.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 87

m 1
1
C
m 1

m 2
C
m 2
C
i r

i r
G Y
I
m 1
U
m 1
1
I . I
m 1

G Y 1
R . R
m 2
I . I
m 2

R . R
m 1
1
R . R
i m 2
R
d
I
m 2
U
m 2
I
d U
d

Figure 2-7 : Bond Graph acausal du pignon de l`arbre commun aux deux moteurs
Le modele Bond Graph acausal du pignon de la Figure 2-7 permet d`ecrire :

=
=
ir m
ir m
C C

1
1
(4.3)
Dans le cas normal ou les deux moteurs sont Ionctionnels, ils se partagent equitablement la
puissance a Iournir a la charge. La Ionction de synchronisation a alors pour but d`egaliser les
couples Iournis par les deux moteurs.
- Les moteurs lectriques
Pour modeliser les moteurs electriques sans ballais dont est equipe le THSA, nous les avons
assimiles aux moteurs DC a aimant permanent. Le modele Bond Graph du moteur operationnel
est celui decrit par la Figure 2-8. Ne disposant que du rendement pour determiner les pertes
mecaniques, nous nous sommes plutt servi du Bond Graph modiIie de la Figure 2-9 pour le
modele mathematique de la presente etude.

GY

m1
1
C
m1
1

m1
C
frm
R . R
im1
R . R
m1
R
m2
U
R I
m1
GY
k
t1
1
I . I
m1
I
m2
I
m1
U
m1
1
R. R
im2
R
d
I
d U
d
I
m2
U
m2
k
t2
Moteur 1

Moteur 2


Figure 2-8 : Modle Bond Graph acausal du moteur
lectrique

GY

m1
1
C
m1
1

m1
C
frm
R . R
im1 Se
U
R I
m1
k
t1
GY 1
I . I
1
I
2
I
m1
U
m1
1
R. R
im2
R
d
I
d U
d
I
m2
U
m2
k
t2
Moteur 1

Moteur 2


Figure 2-9 : Modle Bond Graph acausal modifi
du moteur lectrique

Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 88
Le modele Bond Graph acausal des moteurs electrique permet d`ecrire :
- moteur 1

+ =
+ + + + =
1 1 1 1 1
1 2 1 1 2 1 1 1 1
) ( ) (
m im m t m
m m m m t
I R k U
I I R R C I k


(4.4)
Avec : I
m1
courant du moteur 1 (A),
R
1
coeIIicient de Irottement du moteur 1 (Nm/rad/s),
R
2
coeIIicient de Irottement du moteur 2 (Nm/rad/s),
I
1
moment d`inertie du moteur 1 (kgm
2
),
I
2
moment d`inertie du moteur 2 (kgm
2
),
k
t1
constante electromagnetique du moteur 1 (Nm/A),
U
m1
tension du moteur 1 (V),
R
im1
resistance interne du moteur 1 ().
- moteur 2

+ =
+ =
2 2 2 2 2
2 2 1 2 2
) (
m im m t m
m m t
I R k U
I I I k

(4.5)
Avec : I
m2
courant du moteur 2 (A),
k
t2
constante electromagnetique du moteur 2 (Nm/A),
U
m2
tension du moteur 2 (V),
R
im2
resistance interne du moteur 2 ().
Les moteurs Ionctionnent toujours dans le cadran moteur a cause de la presence de l`irreverseur.
Du Bond Graph (Figure 2-9) utilise dans la presente etude, vient donc le modele mathematique
du moteur 1 suivant :

+ =
+ + + =
1 1 1 1 1
1 2 1 1 1 1 1
) ( ) 1 (
m im m t m
m m mm m m t
I R k U
I I C C I k


(4.6)
avec :
mm
, rendement mecanique du moteur (-).
- L`lectronique de puissance des moteurs lectriques
Selon Goodrich, les electroniques de puissance associees aux moteurs (MPD) sont prevues pour
Ionctionner en quatre cadrans. En cadran moteur, elles transIerent aux moteurs la puissance reue
des sources d`alimentation electrique. Dans celui Irein, elles transIerent a une resistance de
Ireinage la puissance reue du moteur electrique entrane par celui operationnel. Ce moteur
deIaillant etant entrane par le moteur actiI par l`intermediaire de l`arbre commun. De ce Iait,
deux modeles possibles de ces electroniques se ctoient (Figure 2-10). La selection de l`un ou de
l`autre depend du sens (signe) de la puissance venant du moteur electrique comme le decrit le
modele Bond Graph de la Figure 2-10.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 89

GY 1
R . R
im
U
R
I
m1
I
m1
U
m1
Sf

MTF
R
f
P
m1
~0
P
m1
0
I
m1
U
m1
I
m1
U
m1


Figure 2-10 : Modle Bond Graph acausal de l'lectronique de puissance du moteur actif
Cette modelisation du comportement des electroniques, notamment de leur perte aurait pu tre
Iaite convenablement comme nous l`expliquons dans les paragraphes suivants.
a) le contrle du transIert de puissance par commutation
Le dispositiI de contrle de transIert de puissance electrique par commutation dissipe de la
puissance dans ses elements de commutation sous Iorme de chaleur. Le contrle de puissance par
decoupage en electrique, permet d`ajuster la puissance Iournie au moteur en Ionction de la
demande de ce dernier. Dans ce cas ce sont des composants assimilables a des interrupteurs qui
par leurs ouvertures et Iermetures repetees a haute Irequence, permettent le transIert de puissance
de la source aux moteurs de Iaon presque continue a l`echelle de l`arbre moteur.

T
3
T
4
T
2
T
1
T
1
T
2
T
3
T
4
Modulateur
commande des
transistors
Regulateur
de courant
Limiteur
de courant
Regulateur
de vitesse
D
1
D
2
D
3
D
4
V
a

1
1
5
V

A
C

C

L
1
Mesure
courant
Retour vitesse
Consigne de
vitesse
Moteur L
2
Hacheur
I
T
5
V
max
R
F
Circuit de Ireinage
Filtre
Redresseur
IGBT

IGBT

IGBT

IGBT


Figure 2-11 : Structure classique d'un variateur de vitesse avec hacheur en pont FRA03]
En eIIet, en jouant sur le rapport cyclique de cette commutation, il est possible d`atteindre un
contrle du transIert de puissance proche de celui proportionnel. Dans le cas du THSA electrique,
le transIert de puissance aux moteurs est assure par des hacheurs Ionctionnant a une Irequence de
decoupage l`ordre de 2 kHz qui alimentent en courant continu le bus de puissance des moteurs, a
partir des 115 V AC avions redresses (Figure 2-11). Il est essentiellement constitue de diodes et
de transistors IGBT. En general, les IGBT sont capables de supporter une intensite crte de 50 A
et ont une Irequence de commutation de 20 kHz |VAL03|. A titre d`indication, un transistor
IGBT d`un temps de commutation de 300 ns, presente une chute de tension de 3 V pour une
tension delivree de 1200 V |VAL03|.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 90
Comme l`illustre la Figure 2-11, ce variateur est essentiellement constitue de :
- un redresseur a diodes qui transIorme en tension continue (115 V) la tension alternative
de la source,
- un Iiltre de lissage LC de l`alimentation redressee,
- un hacheur en pont avec quatre IGBT bidirectionnels en courant et quatre diodes. Les
diodes antiparalleles associees aux IGBT, assurent la continuite du courant dans L2, en
prenant le relais des IGBT lors de la Iermeture de ces derniers.
- un circuit de Ireinage qui dissipe la puissance Iournies par le variateur en cadrant Irein.
b) modelisation des pertes au sein de l`electronique de puissance
Comme evoque plus haut, la Ionction des MPD est d`assurer le contrle du transIert de la
puissance de la source d`alimentation avion aux moteurs electriques du THSA. Cette Ionction est
realisee par des elements de commutation de type IGBT et diode. La commutation et la resistance
de contact engendrent des pertes energetiques qu`il est convenable de modeliser |ROB01|
|DAS05|. La representation d`une diode et celle d`un transistor IGBT est illustrees par :

J
0
R
0
I
k
J
k


Figure 2-12 : Modle simplifi d'un transistor IGBT et d`une diode
La diode dissipe essentiellement par conduction une partie de la puissance qu`elle transIere,
tandis que l`IGBT le Iait par conduction et par commutation |FRA03|.
Sur la base des modeles de la Figure 2-12 :
1) L`expression de la perte par conduction correspondant a la puissance dissipee en mode
passant (c`est-a-dire Ierme par analogie a l`interrupteur), est donnee par :
2
0 0 k k cond
I R I J P + = (4.7)
Avec: J
0
la chute de tension en conduction (V),
I
K
le courant traversant le semi-conducteur (A),
R
0
sa resistance interne du semi-conducteur ().
2) Les pertes par commutation existent lorsque le transistor est utilise dans un circuit inductiI
comme dans le cas d`un hacheur |FRA03|. Au moment ou le transistor est Ierme (sature),
il dissipe par conduction. Pendant sa Iermeture (saturation), le Iiltre LC de lissage retarde
l`etablissement du courant dans le circuit en generant un courant induit tendant a
s`opposer a l`augmentation du courant I
k
. Les pertes au sein du transistor dans cet
intervalle de temps de commutation sont alors dues au Iait que les valeurs I
k
et J
k
ne sont
a ce moment pas nulles mais evolutives (I
k
tendant vers sa valeur maximale et J
k
vers
zero). De mme pendant la phase d`ouverture (blocage) du transistor, la bobine de lissage,
s`opposant a la disparition du courant dans le circuit genere un courant induit. Ceci va
provoquer une disparition progressive du courant I
k
et donc une apparition de la mme
Iaon de la tension J
k
. L`evolution de ces deux valeurs dans cet intervalle de temps va
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 91
tre a l`origine de la perte electrique durant cette phase de commutation. Une etude plus
detaillee |FRA03| de ce phenomene de perte par commutation dans les transistors IGBT,
permet d`exprimer cette puissance perdue sous la Iorme :
( )
fert ouvt k k com
t t f I J P + =
2
1
(4.8)
Avec : f la Irequence de decoupage (Hz),
t
ouvt
le temps d`ouverture de IGBT (s),
t
fert
le temps de Iermeture de IGBT (s).
Il decoule donc de l`equation (4.8) que la puissance perdue par commutation au sein d`un
transistor IGBT, crot avec les temps de commutation t
ouvt
, et t
fert
, et la Irequence de decoupage f.
Ainsi donc le choix de transistors avec un temps de commutation breI, permet de Iaire
Ionctionner le hacheur a des Irequences de decoupage elevees, ce qui aIIranchit des bobines de
lissage du courant moteur a inductance elevee. Il existe cependant des dispositiIs qui adjoints au
transistor et sa diode de roue libre permettent de commuter a une tension nulle, donc sans perte.
La modelisation des MPD (Figure 2-10) ne prend pas en compte le module de redressement du
courant alternatiI que Iournit la generation electrique avion, ni l`ampliIication. Dans ce cas
egalement le rendement moyen (
mpd
) est le seul parametre de perte des MPD mis a notre
disposition par Goodrich. AIin de gerer sa valeur en Ionction du cadran de Ionctionnement des
MPD nous avons comme au chapitre 1 introduit la variable puissance (
me
), dans le modele bti.

< =
> + < =
) 0 (
) 0 ( ) 0 (
1
1
1
1
me a mpd
me mpd m me
mpd
m
mpd
U U
I
I
I

(4.9)
Avec : I
mpd1
courant de l`electronique de puissance (MPD) associee au moteur 1 (A),
U
mpd1
tension de l`electronique de puissance (MPD) associee au moteur 1 (V),

mpd
rendement du MPD (-),
, rapport cyclique du MPD (-),
U
a
tension moyenne d`alimentation ampliIiee (V),

me
puissance transmise aux moteurs les MPD (Watt).
Comme le montre l`equation (4.9), par hypothese, la perte permanente des MPD n`est pas
reproduite.
2.3 Modle Modlica du THSA POA
Modelica est un langage oriente objet, specialement dedie a la modelisation des systemes
technologiques multi-domaines (Annexe 2). Dans l`environnement Dymola qui est un logiciel
dedie a la modelisation en langage Modelica, nous avons construit une bibliotheque des
composants du THSA. C`est a partir de cette bibliotheque que les architectures possibles
presentees au Chapitre 3, ont ete comparees du point de vue de la consommation de puissance. La
conception sur Dymola du modele Modelica du THSA s`est Iaite sous les hypotheses
suivantes :
- Aucune raideur de transmission ni structurale n`est prise en compte et les inductances des
enroulements des moteurs sont negliges. Les dynamiques que leurs modeles sont
susceptibles de generer ne respectant pas les exigences du DLR (Chapitre 1).
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 92
- Les butees inIerieure et superieure de Iin de course de l`ecrou ne sont pas prises en
compte. En eIIet, le modele est utilise en simulation inverse, pour des vols types pour
lesquels aucune avarie n`est supposee dans la chane d`asservissement du THSA.
Cependant leur prise en compte n`aurait pose aucun probleme majeur.
- Comme evoque plus haut, a vitesse nulle du THS le Noback est suppose retenir la totalite
des eIIort aerodynamiques, evitant ainsi aux moteurs d`tre charges et donc de
consommer de la puissance.
- L`inertie des parties tournantes du THSA est ramenee et calculee au niveau de la vis, y
compris celle du THS.
Le modele Modelica du THSA POA ne prend en compte que sa chane de puissance et comprend
donc :
- le modle de la liaison vis-crou
Cette liaison est modelisee comme un transIormateur mecanique reversible rotation/translation
avec pertes decrite par un rendement directe et inverse.

Vis / Ecrou
Parametre
- rendement direct
- rendement indirect
- pas de la vis
F
e
, effort axial du THS sur lecrou
e
X

, vitesse lineaire de lecrou


C
e/v
, couple de lecrou sur la vis

v
, vitesse angulaire de la vis
b a

Figure 2-13 : Reprsentation du modle Dymola de la liaison vis-crou
- la vis
Elle est modelisee comme une simple inertie qui reunit les inerties equivalentes des parties
tournantes du THSA, hormis celle du THS.

Vis
Parametre
- Inertie equivalente des
parties tournantes du THSA
celle du THS exclue
C
v
, couple de la vis

v, vitesse angulaire de la vis
C
e/v
, couple de lecrou sur la vis

v
, vitesse angulaire de la vis
b
a

Figure 2-14 : Reprsentation du modle Dymola de la vis









Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 93
- le Noback
C`est le modele qui nous a cause le plus de probleme a implementer en simulation inverse.
Comme l`illustre la Figure 2-15, il est constitue d`une association d`un modele d`eIIort normal
sur les disques de Iriction et d`un modele d`embrayage.

C
v
, couple de la vis

v
, vitesse angulaire de la vis
C
r
, couple du reducteur sur la vis

v
, vitesse angulaire de la vis
b
a
F
ndf
, effort normal sur les disques de friction
status du Noback
F
e
, Effort axial du THS sur lecrou
Effort normal
Noback
Parametres
- pre-charge "contre la charge"
- pre-charge "avec la charge"
Embrayage inversible
Parametres
- Parametre de Irottement equivalent

Figure 2-15 : Reprsentation du modle Dymola du Noback
Le modele de l`embrayage : le premier modele d`embrayage que nous avions utilise etait celui de
la bibliotheque de Dymola. Ce dernier s`est avere incapable de reproduire convenablement le
comportement du Noback. En eIIet ce modele etant construit sur la base de la linearisation du
Irottement de Coulomb comme une Ionction de la vitesse, il ne genere aucun couple de
Irottement a vitesse nulle du THS. Apres avoir essaye plusieurs types de modele de Irottement de
Dahl et de l`integrateur sature reset integrator`|KAR75|, nous avons pu elaborer un modele
d`embrayage sur la base du modele du Noback, presente au Chapitre 1. Ici, pour determiner le
couple de l`embrayage, nous avons plutt opte pour la solution b presentee au chapitre 1 qui
consiste a Iorcer le couple du reducteur sur la vis a sa plus petite valeur. Ce modele d`embrayage
possede un unique parametre (Figure 2-15), le rayon de Irottement equivalent (r
fq
) qui est le
produit entre le rayon moyen du disque Noback (r
m
) et le coeIIicient de Irottement carbone/acier
du Noback (
nb
). Il implemente les equations suivantes :
Couple demballement du Noback :
fq ndf eNB
r F C = ,
Phase de glissement . couple de lembravage :
g emb
C C = ,
Phase de collage . couple de lembravage .
v emb
C C = (limite par C
dNB
),
Couple de sortie : ) (
emb v r
C C C + = .
Avec : C
eNB
couple d`emballement du Noback (Nm),
F
ndf
eIIort normal sur les disques de Iriction (N),
r
fq
parametre de Irottement equivalent (m),
C
emb
couple de l`embrayage (Nm),
C
g
couple de glissement (Nm) (Chapitre 1).
Le modele de l`eIIort normal Noback : il est construit conIormement au modele du Noback
developpe au Chapitre 1. Il possede donc comme entree, l`eIIort axial du THS sur l`ecrou. Un
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 94
parametre supplementaire a ete introduit (statut du Noback). Il permet de gerer l`etat de
Ionctionnement du Noback et peut prendre toutes les valeurs comprises entre :
1, le Noback assure la Ionction d`irreversibilite,
0, le Noback n`assure plus la Ionction d`irreversibilite.
Le modele possede comme sortie l`eIIort normal sur les disques de Iriction du Noback qui
engendrent le couple de Irottement du Noback.
- modle du rducteur
Le reducteur est considere comme un transIormateur mecanique a pertes exprimees par
rendement.

-C
r
, couple de la vis sur le reducteur

r
, vitesse angulaire de du reducetur
C
ir
, couple de lireverseur sur le reducteur

ir
, vitesse angulaire de lireverseur
b a
Rducteur
Parametres
- rendement
- rapport de reduction

Figure 2-16 : Reprsentation du modle Dymola du rducteur
Dans un premier temps, nous avons utilise le modele de reducteur a perte de la bibliotheque
Dymola. N`ayant pas reussi a le Iaire Ionctionner en simulation inverse, nous avons opte pour
une solution adequate a la simulation inverse combinant un reducteur ideal sans perte et un
modele de perte mecanique. C`est un modele a deux parametres, le rendement et le rapport de
reduction. Le modele de perte mecanique de la bibliotheque Dymola, n`oIIre pas de possibilite de
distinguer le rendement inverse de celui direct. Ce qui est consistant avec les valeurs Iournies par
Goodrich qui sont identiques pour un Ionctionnement en cadran Irein (rendement inverse) ou
moteur (rendement directe) du THSA.
- le modle de l`irreverseur
D`apres les recommandations de Goodrich, le modele de l`irreverseur est simplement celui d`une
transmission mecanique a pertes dont le couple d`entree est Iorce a zero lorsque la vitesse de
l`arbre est nulle. Ceci parce que, comme deja evoque, si l`irreverseur se bloque, il devient
impossible d`imposer la vitesse de la charge. Nous l`avons ainsi donc modelise en utilisant un
modele de perte mecanique de la bibliotheque Dymola, plus une condition supplementaire Iorant
le couple d`entree a zero, a puissance nulle. Ce modele Iait appel a un seul parametre qui est le
rendement mecanique.

-C
ir
, couple du reducteur sur lireverseur

ir
, vitesse angulaire de lireverseur
C
m
,

couple arbre cote moteurs

m
, vitesse angulaire arbre cote moteurs
b a
Ireverseur
Parametre
- rendement
Status de lireverseur

Figure 2-17 : Reprsentation du modle Dymola de l'irreverseur
L`utilisation ici du modele de perte mecanique est justiIiee par le Iait qu`il n`y a pratiquement pas
de diIIerence entre le rendement correspondant au Ionctionnement dans le cadran Irein
(rendement indirect) du THSA et celui correspondant a son Ionctionnement dans le cadrant
moteur (rendement direct). Une entree status` qui est un nombre entier, permet de contrler l`etat
de l`irreverseur. Lorsque le status est egal a 1, il est operationnel et Iorce la vitesse de l`arbre
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 95
d`entree a zero a puissance nulle. Lorsque le status est egal a 0, il n`est plus operationnel et
n`assure plus l`irreversibilite a puissance nulle.
- Le pignon de l`arbre commun aux deux moteurs (sommation de couple)
Le modele de l`arbre commun aux moteurs est celui d`un pignon ideal de rapport de transmission
1. Il est constitue de deux arbres d`entree dont les couples sont additionnes pour obtenir celui de
sortie entranant l`irreverseur. La vitesse des deux arbres etant identique et egale a celle de sortie.

-C
m
, couple de sortie cote irreverseur

ir
, vitesse angulaire irreverseur
C
m1
, couple du moteur 1 sur larbre dentre 1

m1
vitesse angulaire du moteur1
b
a1

de couple
Parametres:
aucun
a2
C
m2
, couple du moteur 2 sur larbre dentre 2

m2
vitesse angulaire du moteur2

Figure 2-18 : Reprsentation modle Dymola de la sommation de couple
- modle du moteur lectrique
Il est modelise comme un moteur a courant continue a Ilux permanent.

C
m1
couple de couple sur le moteur 1

m1
, vitesse angulaire moteur 1
Moteur lectrique
Parametre:
- resistance rotor du moteur
- constante electromagnetique
- constante de couple
- inertie du rotor
Tension movenne du MPD
Courant moven du MPD


Figure 2-19 : Reprsentation du modle Dymola d'un moteur lectrique
- modle des lectroniques de puissance (MPD)
Chaque modele du MPD est constitue de deux generateurs de courant contrles par un signal.
Chaque generateur etant associe a un moteur.
Tension du moteur 1

Courant du Moteur 1

MPD
Parameter
- le rendement de
l`electronique de puissance
Tension de la source electrique 1
Courant de la source electrique 1
Tension de la source electrique 2
Courant de la source electrique 2
Tension a la resistance 1
Courant a la resistance 1
Tension a la resistance 2
Courant a la resistance 2
Status



Tension du moteur 2

Courant du Moteur 2

Figure 2-20 : Modle Dymola des lectroniques de puissance (MPD)
L`entree status du THSA est un vecteur de 2 nombres entiers. Elle permet a la Iois de gerer l`etat
de l`irreverseur et celui des moteurs. Concernant les moteurs, leurs signaux de contrle sont geres
conIormement au tableau d`etat des moteurs presentes au chapitre 1.


Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 96
- Modle finale
Le THSA POA est le resultat de l`integration de ces modeles suivant l`architecture Iinale deIinie
au chapitre 3. Son icne Dymola illustree par la Figure 2-21 permet d`identiIier ses interIaces.
THSA
Noback
THS
Motor2 Motor1
Mths Wths
Um1
Im1
Im2
Um2
Ur1
Ir1
Ir2
Ur2
THSA_status
Noback_status

Figure 2-21 : Interface du modle THSA POA
Le THSA POA possede comme interIaces :
Noms Signification Type Ordre de grandeur
Mths Moment des eIIorts
aerodynamiques sur le THS
Scalaire reel 400 000 Nm
Nobackstatus Etat de Ionctionnement du Noback Scalaire entier 0 a 1
THSAStatus Mode de Ionctionnement du
THSA et de l`irreverseur
Vecteur de
scalaire entier
1 to 3 et 0 a 1
Wths La vitesse angulaire du THS Scalaire reel 0.01 rd/s
Tableau 2-1 : Variables d`entre du THSA
Noms Signification Type Ordre de grandeur
Im1 Courant Iourni au moteur 1 Scalaire reel 45 A
1

Im2 Courant Iourni au moteur 2 Scalaire reel 45 A
1

Ir1 Courant genere par le moteur 1 Scalaire reel 15 A
1

Ir2 Courant genere par le moteur 2 Scalaire reel 15 A
1

Um1 Tension Iournie au moteur 1 Scalaire reel 180 V
1

Um2 Tension Iournie au moteur 2 Scalaire reel 180 V
1

Ur1 Tension generee par le moteur 1 Scalaire reel Depend de la resistance de decharge
Ur2 Tension generee par le moteur 2 Scalaire reel Depend de la resistance de decharge
Tableau 2-2 : Variable de sortie du THSA

1
Un seul moteur actiI, pas de pertes au niveau des electroniques (MPD)
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 97
3 Analyse du flux de puissance dans la chane de puissance
du THSA POA
Cette analyse est realisee a partir des memes donnees que celle utlisees pour l`etude de la
consommation du THSA hydraulique. Ici les pertes dans les cables d`alimentation ne sont pas
prises en compte contraitrement au cas du THSA hydraulique o les pertes en ligne on t
considre.
3.1 L`analyse comparative de la consommation du THSA lectrique et
hydraulique
Cette analyse est realisee sur la base des modeles mathematiques des elements de la chane de
puissance du THSA hydraulique developpes au chapitre 2 ainsi que de ceux du THSA electrique
developpes plus haut dans ce chapitre. Elle permet d`evaluer le gain de puissance apporte par le
design POA . La Figure 3-1, permet de comparer la consommation du THSA electrique et
hydraulique lorsque le THSA Ionctionne en charge resistante, situation qui est la plus
representative de la consommation de puissance de ce dernier. Comme elle l`illustre, sur tous les
points de perIormance deIinis par la speciIication, la consommation de puissance du THSA
electrique est largement inIerieure a celle du THSA hydraulique. On rappelle que ceci est
essentiellement une consequence de la suppression du dosage par valve.

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
B (0,2/s;18940daN) C (0,5/s;16950daN) D (0,6/s;6770daN) E (0,6/s;0daN)
Points de performance (vitesse angulaire THS; effort axial Ecrou)
P
u
i
s
s
a
n
c
e

(
k
W
)
ConsommationTHSA Hydraulique (kW) ConsommationTHSA Electrique (kW)
-52
-57
-80
-96
Pas de pertes
electriques en ligne
modelisees

Figure 3-1 : Comparaison de la puissance consomme par le THSA hydraulique et lectrique en charge
aidante, en fonction des points de performance du THSA
L`avantage de la motorisation electrique en terme de gain de puissance est d`autant plus
important que l`on tend vers les vitesses elevees et moment Iaible du THS. C`est ainsi que ce
gain passe de 52 au point de perIormance B (0,2/s, 18940daN), a 96 au point de
perIormance E (0,6/s, 0daN).
3.2 Evaluation de la perte de puissance dans la chane de transmission de
puissance du THSA
Comme dans le cas du THSA hydraulique l`etude du Ilux de puissance concerne les quatre points
de perIormance de la speciIication du THSA (Chapitre 2). A chaque point correspond le
chargement du THS et la vitesse angulaire correspondante a laquelle le THSA doit tre capable
de le deplacer. Cette etude du Ilux de la puissance des moteurs electriques vers la gouverne
(THS) permet de deceler les elements les plus dissipatiIs de la chane de puissance, ceci aIin
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 98
d`optimiser leur conception. Elle Iournit egalement quelques reperes sur le dimensionnement en
puissance des composants de la chane de puissance.
3.2.1 Evaluation des pertes aux points de performances de la spcification
- Point de fonctionnement B (F
e
18940 daN, V
e
0,0074 m/s)
C`est le point de charge maximum et vitesse minimale.

100,0
5,0 4,8 4,5
127,0
10,3
5,0 4,8 4,5
8,2
15,5
-51,5
100,0
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
c
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n
T
H
S
A
p
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s
o
m
m
a
t
i
o
n

t
o
t
a
l
e

T
H
S
A
charge motri ce charge receptri ce

Figure 3-2 : Comparaison de la puissance totale consomme par le THSA celle perdue dans sa chane de
transmission de puissance au point de performance B, dans les deux cadrans de fonctionnement
A ce point de Ionctionnement, en charge receptrice, c`est la liaison vis-ecrou qui dissipe le plus
d`energie (a peu pres 16 de la consommation totale du THSA). Elle est suivie par le Noback
(un peu moins que 10). En charge aidante, toute la puissance apportee a la vis par le THS est
dissipee dans le Noback dont les pertes, de ce Iait representent environ 126 de la puissance
totale consommee par le THSA (dont 51 de la puissance Iournie par le THS.
- Point de fonctionnement C (F
e
16950 daN, V
e
0,0187 m/s)

5, 0 4, 8 4, 5
126, 6
10, 2
5, 0 4, 8 4, 5
9, 1
100, 0
-51, 1
100, 0
15, 3
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
c
o
n
s
o
m
m
a
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i
o
n
T
H
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A
p
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c
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u %

c
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m
m
a
t
i
o
n

t
o
t
a
l
e

T
H
S
A
c har ge m otr ic e c har ge r ec eptr ic e

Figure 3-3 : Comparaison de la puissance totale consomme par le THSA celle perdue dans sa chane de
transmission de puissance au point de performance C, dans les deux cadrans de fonctionnement
A l`examen du graphique de la Figure 3-3, les remarques concernant le point de perIormance B
sont egalement valables pour ce point de perIormance C.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 99
- Point de fonctionnement D (F
e
6770 daN, V
e
0,022 m/s)

100,0
5,0 4,8 4,5
121,8
9,0
5,0 4,8 4,5
19,6
13,2
-45,1
100,0
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
c
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n
T
H
S
A
p
e
r
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c
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i
q
u
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s
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r
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i
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v
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s
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d
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b
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c
k
p
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c
r
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u
a
p
p
o
r
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d
u

T
H
S


l
'
e
c
r
o
u
%

c
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n

t
o
t
a
l
e

T
H
S
A
charge motrice charge receptrice

Figure 3-4 : Comparaison de la puissance totale consomme par le THSA celle perdue dans sa chane de
transmission de puissance au point de performance D, dans les deux cadrans de fonctionnement
Comme l`illustre la Figure 3-4 au point de perIormance C la vitesse etant plus importante, le
Noback dissipe plus que la liaison vis-ecrou, quelque soit le cadran de Ionctionnement du THSA.
L`eIIort normal (F
e
) applique, est moins important qu`aux points de perIormance precedents,
entranant ainsi une diminution de l`apport de puissance du THS au THSA (il represente environ
45 de la puissance totale consommee par le THSA).
- Point de fonctionnement E (F
e
0 daN, V
e
0,022 m/s)

100,0
5,0 4,8 4,5
85,7
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5,0 4,8 4,5
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85,7
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100
120
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charge motrice charge receptrice

Figure 3-5 : Comparaison de la puissance totale consomme par le THSA celle perdue dans sa chane de
transmission de puissance au point de performance E, dans les deux cadrans de fonctionnement
Ici la vitesse etant maximale et l`eIIort normal (F
e
) du THS sur l`ecrou nul, le Noback dissipe
environ 85 de la puissance consommee par le THSA, tandis qu`il n`y a aucune dissipation au
niveau de la liaison vis ecrou. Le THS n`etant pas charge, il ne Iournit aucune puissance au
THSA.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 100
Comme synthese de cette analyse aux points de perIormance, nous constatons, qu`a basse vitesse
et Iort chargement du THS, le Noback dissipe moins que la liaison vis-ecrou. L`energie Iournie
par le THS au THSA n`est pas negligeable par rapport a celle consommee par ce dernier.
3.2.2 Evaluation des pertes sur les vols types normal et turbulent
Comme pour le THSA hydraulique, nous avons realise une evaluation quantitative des pertes
dans la chane de transmission du THSA pour les vols types normal et turbulent.
- vol normal (calme)
La Figure 3-6 Iait la synthese de cette evaluation pour le vol normal.

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Figure 3-6 : Analyse des pertes de puissance dans la chane de transmission de puissance du THSA POA sur le
vol normal et par phase du vol
Sur le vol normal, il apparat au vu de la Figure 3-6, que cette Iois-ci le Noback est l`element le
plus dissipatiI de la chane de transmission de puissance. Il dissipe jusqu`a 73 de la puissance
en phase de descente a 250 nouds. Au cours de ce vol normal, le THS ne Iournit pratiquement
aucune puissance au THSA (a peine 2 de la puissance consommee par le THSA en phase de
descente a 300 nouds). Cette puissance reste tres inIerieure a celle que lui Iournit le THSA. Les
pertes des autres composants de la chane de puissance hormis celles du Noback demeurent
inIerieures a 5.



Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 101
- vol turbulent

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Figure 3-7 : Analyse des pertes de puissance dans la chane de transmission de puissance du THSA POA sur le
vol turbulent et par phase du vol
Les remarques concernant les pertes THSA sur le vol normal sont aussi valables pour le vol
turbulent au vu de la Figure 3-7. Ce vol turbulent permet en plus de constater que les pertes
Noback s`accentuent avec l`apport de puissance du THS au THSA. Ceci explique le Iait qu`en
phase de croisiere ou l`apport de puissance du THS au THSA est le plus important (26), la
perte dans le Noback soit superieure a la consommation totale du THSA.
Synthse :
En resume, l`analyse comparative des pertes de puissances des diIIerents composants de la chane
de transmission de puissance du THSA sur les vols types, permettent de Iaire les constats
suivants :
- le Noback est le principal element dissipateur, cette dissipation etant plus accentuee au
cours du vol turbulent (environ 75 en moyenne de la puissance Iournie a la vis par le
THS et les moteurs),
- la puissance Iournie par le THS au THSA est en moyenne assez Iaible par rapport a celle
consommee par ce dernier. Le vol turbulent est celui durant lequel cet apport de puissance
du THS au THSA est le plus eleve : environ 6 en moyenne de la consommation totale
du THSA. Sachant que ce vol a une duree d`environ 16 minutes, et que pendant ce temps,
le THS est immobile pendant environ 9 minutes, il apparat tres clairement que l`energie
recuperable sur le THSA en se reIerant a ce vol est negligeable, a l`echelle de l`avion et
mme celui du THSA.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 102
- la quantite d`energie dissipee dans chaque composant de la chane de puissance depend
plus de la position de ce dernier dans la chane que de son rendement. C`est ainsi que
l`irreverseur, proche des moteurs dissipe en cadran moteur du THSA plus de puissance
que la liaison vis-ecrou bien que le rendement de l`irreverseur soit le plus important. Cette
tendance s`inverse en cadran Irein du THSA, la liaison vis-ecrou etant plus proche du
THS.
Comme realise plus haut dans le chapitre pour les points perIormances de la speciIication, nous
avons analyse quantitativement sur le vol turbulent la reduction de la consommation de puissance
THSA grce au passage a une motorisation electrique.

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
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)
THSA hydrauli que Vol turbulent
-96
-95
-96
-98
-89
-95
-98

Figure 3-8 : Comparaison de la puissance moyenne consomme par le THSA POA et celle consomme par
celui hydraulique
La Figure 3-8, conIirme le constat etablit lors de la comparaison de la consommation de
puissance du THSA hydraulique a celle du THSA POA aux points de perIormance. En eIIet du
point de vue du vol turbulent plus severe que celui normal, le THSA voit sa consommation de
puissance reduite en moyenne de pres de 94, grce au passage a la motorisation electrique.
Nous avons egalement voulu veriIier cette disparite entre la consommation du THSA electrique
et hydraulique a partir du modele Modelica du THSA POA. Ceci nous a amene a realiser a l`aide
du logiciel Dymola, une comparaison par simulation des consommations des THSA Hydraulique
et POA sur la phase de descente a 300 nouds du vol turbulent. Cette phase etant la plus
representative des exigences en terme de puissance du THS.
Remarques :
En hydraulique les pertes dans les lignes d`alimentation ainsi que celles dans la valve ont ete
prise en compte. Par contre en electrique aucune perte en ligne n`a ete prise en compte ni celle
des electroniques de puissance, ce qui est tres Iavorable pour les pertes moyennes de puissance
du THSA electrique.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 103

0 2 0 4 0 6 0 8 0 1 0 0 1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0
- 2 0 0
0
2 0 0
4 0 0
6 0 0
8 0 0
1 0 0 0
1 2 0 0
1 4 0 0
1 6 0 0
1 8 0 0
Po w e r _ h y d r a u lic . y [ 1 ] Po w e r _ e le c t r ic a l. y [ 1 ] T H S A 1 . Po w e r _ T H S . y [ 1 ]
THSA hydraulique THSA electrique THS
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Temps (s)
THSA hydraulique THSA electrique
Puissance requise au niveau du THS

Figure 3-9 : Comparaison des exigence en terme de puissance du THS aux consommations du THS
hydraulique et lectrique
La Figure 3-9, conIirme les constats precedents. En eIIet le gain de puissance sur le THSA
electrique est essentiellement du a l`absence du contrle de la puissance par valve.
3.3 Pic de la puissance instantane demande par le THSA
Cette analyse est Iaite dans le mme esprit que celle realisee pour le THSA hydraulique, la
methodologie est donc la mme et les donnees d`entree identiques.
- Vol normal

0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
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0
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60 s
10 s
5 s
1 s
0,05 s
Puissance moteur
spcifie 4,8 kW

Figure 3-10 : Comparaison de la puissance instantane consomme par le THSA sur le vol normal et celle
spcifie pour un moteur lectrique.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 104
- Vol turbulent

0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
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60 s
10 s
5 s
1 s
0,05 s
Puissance moteur
spcifie 4,8 kW

Figure 3-11 : Consommation de la puissance instantane consomme par le THSA sur le vol turbulent et celle
spcifie pour un moteur lectrique
Synthse :
Comme en hydraulique, l`objectiI de cette analyse du pic de puissance a ete de mettre en
evidence l`intert d`installer sur l`alimentation avion du THSA des sources de puissances
transitoires (accumulateurs ou super condensateurs). La question posee au depart etait de savoir si
le maximum de la puissance demandee par le THSA diminue considerablement si on Iiltre la
puissance instantanee avec les mmes constantes de temps que celles utilisees dans le cas
hydraulique. L`observation de la Figure 3-10 et de la Figure 3-11 permet de constater qu`on
gagne peu en lissant la puissance de la generation centrale avion avec les sources transitoires qui
n`absorbent pas les demandes de puissance instantanee de constante de temps inIerieures ou egale
a 60 s. De plus la comparaison du pic de la puissance instantanee demandee par le THSA par
phase de vol et celle speciIiee pour un moteur du THSA (Figure 3-10 et Figure 3-11) montre qu`il
n`est pas necessaire d`envisager une surcharge des moteurs. En eIIet d`apres leur speciIication,
ces moteurs dont est equipe le THSA et leur electronique associee sont capables de supporter une
puissance pulsionnelle plus de 37 Iois superieure a celle exigee.
4 CONCLUSION
Dans ce chapitre nous avons cherche a evaluer la consommation du THSA POA ainsi que les
pertes de puissance au niveau de chacun des elements de sa chane de puissance, ceci aux points
de perIormance de la speciIication et sur des vols types normal et turbulent. Ce travail
d`evaluation a ete realise par calcul inverse, a partir de modeles mathematiques des elements de
la chane de puissance du THSA. Les resultats obtenus nous ont permis de constater qu`au niveau
avion, le THSA POA permettait un gain de puissance de 54 a 96 par rapport a celui
hydraulique d`apres l`analyse aux points de perIormance, et en moyenne de 95 sur le vol
turbulent. Ceci est une consequence direct de l`absence du transIert de puissance par valve.
Chapitre 4 : THSA electrique Analyse de sa consommation de puissance, NIonguem gustave 105
Cependant il est a noter que lors de ces calculs, en hydraulique les pertes en ligne et celles dans la
valve ont ete prises en compte, ce qui n`a pas ete le cas pour celles des lignes electriques et les
pertes permanentes des electroniques de puissancedu THSA electrique. Nous avons realise ici la
mme analyse globale et par composants Iaite pour le THSA hydraulique sur l`aspect transitoire
de la consommation. Les resultats obtenus nous ont amene a tirer les mmes conclusions que
celles concernant le THSA hydraulique.

Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
106
CHAPITRE 5 : IRREVERSEUR MODELISATION ET
CONCEPTION DU BANC DESSAI

1 OBJECTIF
Ce chapitre est consacre a la modelisation tres detaillee de l`irreverseur et a la speciIication et
conception du banc d`essai destine a evaluer ses perIormances. Une presentation et une
description des essais de qualiIication du banc sont des points egalement abordes. Le debut du
chapitre est dedie a une description de l`irreverseur, et de son Ionctionnement. A ceci Iait suite sa
modelisation a l`aide du Iormalisme Bond Graph. Ce qui va permettre grce a l`implementation
de son modele dans l`environnement Simulink |MAT|, d`analyser les phenomenes physiques
internes lui conIerant la nature de dispositiI d`irreversibilite. La derniere partie du chapitre est
consacree, a la description du banc d`essai de l`irreverseur.
2 DESCRIPTION DE LIRREVERSEUR ET DE SON
FONCTIONNEMENT
2.1 Description de l`irreverseur
Il est a rappeler que la reduction de la consommation de puissance a ete l`un des soucis majeurs
dans la conception du THSA POA. C`est dans ce contexte que l`introduction de l`irreverseur dans
la chane de transmission de puissance du THSA s`est averee necessaire. L`irreverseur est un
composant mecanique se comportant comme une roue libre (Figure 2-1). Actuellement, il est
rencontre dans certaines applications comme celle de la Iermeture des vannes de conduites
d`acheminement de Iluide, dans lesquelles il assure la Ionction de maintien en position des
vannes apres Iermeture. Dans ces applications, il ne demeure exploitable qu`a basse vitesse (30 a
60 tr/min). Pour son utilisation dans la chane de puissance du THSA POA, sa technologie a ete
adaptee aux conditions d`exploitation a haute vitesse (2600 tr/min). Comme l`illustrent la Figure
2-1 et la Figure 2-2, l`irreverseur est constitue de :
- un arbre d`entree solidaire du moteur et muni de doigts de decoincement des galets,
- un arbre de sortie rattache a la charge, relie a l`arbre d`entree par crabotage, avec un jeu
Ionctionnel (Figure 2-3). Ce jeu permet a l`arbre d`entree de decoincer les galets avant
d`entraner l`arbre de sortie,
- une came Iaisant corps avec l`arbre de sortie,
- des galets situes entre le lamage de la came et le carter,
- des ressorts reliant les galets a leur support Iixe sur la came.





Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
107

arbre de sortie
support des ressorts
arbre d`entree
crabotage (arbre d`entee / arbre de sortie)
came
carter
A
B
B
A

Figure 2-1 : Coupe longitudinal de l`irreverseur

Galets cylindriques
Came de sortie
Ressorts
Doigts de
decoincement des
galets solidaires a
l`arbre d`entree
Support des galets
1
2

am
Carter Iixe

Lamage de la came

Figure 2-2 : Coupe A-A
crabot arbre d`entree
crabot arbre de sortie
carter
Points de Iixation de
l`ireverseur a la
structure du THSA
Arbre de sortie
Arbre d`entree
6
6

Figure 2-3 : Coupe B-B
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
108
2.2 Fonctionnement de l`irreverseur
Dans un cadran moteur, les galets (1 et 2 Figure 2-2) sont coinces entre le lamage de la came, et
le carter de l`irreverseur (Figure 2-2). L`irreverseur etant bloque, lorsque l`arbre moteur se met en
rotation (par exemple dans le sens indique sur la Figure 2-2) dans un premier temps il provoque
le deblocage des galets coinces a l`aide des doigts de decoincement et ensuite entrane l`arbre de
sortie par l`intermediaire des crabots. Ceci est rendu possible grce a l`existence du jeu
Ionctionnel de 6 entre les crabots de l`arbre moteur et ceux de l`arbre entrane (Figure 2-3).
3 MODELISATION DE LIRREVERSEUR
Cette modelisation a pour but d`etudier le comportement statique et dynamique de l`irreverseur.
Elle concerne l`etude locale du phenomene de blocage de l`irreverseur dont l`arc-boutement des
galets entre le lamage de la came et le carter est a l`origine. Pour ce Iaire, nous allons uniquement
considerer un galet, son ressort et le support. En negligeant la symetrie de la came et le Iait qu`il
y a quatre paires de galets, le modele peut se ramener a quatre masses qui interagissent entre elles
(bti, doigt de decoincement, arbre d`entree, came et galet). Pour la premiere etude consacree a la
raideur de contact lors du blocage, seuls le bti, la came et le galet sont pris en compte.
3.1 Modlisation du comportement l`irreverseur en phase de blocage
Ici l`irreverseur est assimile a un ressort et son modele Bond Graph est decrit par la Figure 3-1.
Un premier modele assez simple (lien en gras), ne prenant pas en compte les raideurs de contact
entre les elements du systeme considere a souleve des problemes de causalite. Ce probleme s`est
resolu par l`introduction d`elements C representant les raideurs de contact, comme, l`illustre la
Figure 3-1. La diIIiculte residant dans l`evaluation des ces raideurs, il a ete decide compte tenu
des geometries particulieres (cylindre/plan et cylindre/cylindre) d`utiliser l`approche de Herz
(Annexe 6) pour la modelisation de l`irreverseur |MAT| |SHI96|.

Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
109

1
bti
S
F
0
Bti Iixe
(d0/dt0)
1
came
S
E
couple de la
charge
S
E

poids du galet
I
inertie du galet
1
galet
C raideur du
ressort
I : inertie de la
came
1
arbre d`entree
inertie de l`arbre
d`entree : I
S
E
couple moteur
0
raideur de
contact : C
0
raideur de
contact : C
0
C : raideur de
contact
0 : ressort
de rappel

Figure 3-1 : Modle Bond Graph complet de l'irreverseur prenant en compte les raideurs structurales et de
contact
En phase de blocage, la proIondeur de penetration du galet dans la came et le carter de
l`irreverseur depend du couple de la charge sur la came ainsi que de la raideur des contacts et de
leur conIiguration geometrique.
3.1.1 Dtermination de la raideur de l`irreverseur
Se basant sur la theorie de Herz |MAT| |SHI96|, l`objectiI est de terminer le deplacement
angulaire de la came en Ionction du couple de charge qui lui est applique en phase de blocage. La
connaissance de ces deux variables permet ainsi d`extraire la raideur de l`irreverseur au blocage.

Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
110

(f)
carter

Came solidaire a la charge

galet

ressort

doigt de decoincement
solidaire du moteur

v

x

0

C
T
2
N
2
0

v

x
N
1
T
1
A

B




Figure 3-2 : Forces appliques au galet en situation bloque de l`irreverseurr
Si on isole le galet, le calcul du moment au centre du repere (x

) des eIIorts qui lui sont


appliques permet d`obtenir :
2 1
T T = (5.1)
L`isolement de la came et le calcul autour du point (O) des eIIorts qui lui sont appliques permet
de trouver :
) , ( ) , (
2
AB O d f O d
C
N
+
= (5.2)
Avec : d(O, f) distance entre le point O et l`axe (f) (m),
d(O, AB) distance entre le point O et la droite |AB| (m),
coeIIicient de Irottement acier/acier (-).
En pratique, le couple C supporte par chaque galet doit tre divise par le nombre de galets que
comprend l`irreverseur.
Les relations geometriques dans le repere (xOv) (Figure 3-2) permettent d`ecrire :
) sin(
) (
) , (
' '

tg
x v
f O d
O O

= (5.3)
) cos( ) ( ) , ( tg x v AB O d
B B
+ = (5.4)
) cos( ) sin(
) sin( ) cos(
2
2

= =
N
T
(5.5)
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
111
La connaissance des eIIorts normaux (N
1
, N
2
) aux interIaces de contact du galet permet grce a la
theorie de Herz de determiner les enIoncements (
1
et
2
) du galet respectivement dans la came et
dans le carter. Les relations geometriques dans le repere (xOv), permettent par la suite de trouver
la relation entre les enIoncements (
1
et
2
) du galet et le deplacement angulaire de la came
induit par le couple C qui lui est applique par l`intermediaire de l`arbre de sortie.
Pour le dimensionnement, l`implementation de ces modeles mathematiques sur le logiciel Excel
permet de constater une variation proportionnelle entre le couple applique et la rotation resultante
de la came. On peut des lors assimiler l`irreverseur durant la phase de blocage a un ressort de
torsion dont la raideur depend de la geometrie et des materiaux utilises.
3.2 Modlisation du comportement dynamique de l`irreverseur
En charge resistante, il est Iort possible que l`irreverseur ait des coincements par a-coups (par
exemple pendant les phases de deceleration des moteurs) engendrant ainsi des chocs importants.
De mme en charge aidante, il est a craindre l`apparition de micro-coincements dus au Iait que la
vitesse de la charge entranante dans cette situation tende toujours a tre superieure a celle des
moteurs. La charge etant aidante, elle, provoque le coincement des galets aussitt que les moteurs
les ont decoinces, le but de cette modelisation est donc de mettre en evidence ces phenomenes
dynamiques par simulation dans l`environnement Simulink.
3.2.1 Modlisation mathmatique
Pour cette modelisation, le systeme considere est constitue de 4 corps : la came solidaire au
support du ressort, le ressort, le galet et le carter de l`irreverseur. Seul le galet et la came sont
consideres mobiles.

0



C
v

x

Came solidaire a la charge

v


u

w



d

carter
galet

doigt de decoincement
solidaire du moteur


Figure 3-3 : Position relative de la came et du galet lorsque l'irreverseur est passant
L`application du principe Iondamental de la dynamique (PFD) au galet dans le repere (uWv)
permet de determiner les eIIorts appliques au galet dans son interaction avec la came, le ressort et
le carter (Figure 3-3). Il en est de mme pour la came a laquelle le mme principe est applique
dans le repere (xOv) mobile par rapport a la came. Lorsque le galet interagit avec la came ou le
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
112
carter, le modele de contact de Herz developpe plus haut sert a resoudre le systeme d`equation
devenu hyperstatique. AIin de simpliIier le modele, nous avons considere tous les Irottements
dans le systeme comme etant du type de Coulomb. Pour eviter les problemes de discontinuite
nuisibles en simulation, nous avons modelise l`eIIort de Irottement (F
f
) comme une Ionction
continue de la vitesse de glissement des surIaces en contact considerees (5.6).
|
|
.
|

\
|
=
0
tanh
J
J
F F
g
c f
(5.6)
Avec : F
c
N Irottement de Coulomb (N),
J
g
vitesse de glissement eIIective (m/s),
J
0
vitesse de glissement admissible (m/s),
N eIIort normal aux surIaces de Irottement (N).
Grce aux equations developpees les diIIerentes phases du mouvement des galets ont pu tre
modelisees :
- Galet libre
Dans cette situation ou il est sans contact avec la came et le carter, les equations issues du
principe Iondamental de la dynamique, permettent d`obtenir ses parametres de position (, , )
dans le repere (xOv), etant limite a
min
(galet en contact avec la came) et
max
(galet en contact
avec le carter) pour un angle donnee.
- Galet en contact avec le carter uniquement
Cette situation est assimilee a un choc elastique entre le galet qui vient percuter le carter avec une
acceleration de laquelle s`extrait l`eIIort normal de contact N
gb
.
- Galet en contact avec la came uniquement
Cette situation est identique a celle ou le galet entre en contact avec le carter de l`irreverseur.
- Galet en contact simultane avec le carter et la came
Lorsque le galet entre en contact simultanement avec la came et le carter, on retombe sur l`etat
bloque de l`irreverseur deja traite plus haut. Ayant alors un systeme masse ressort (raideur de
contact). Pour le stabiliser, nous avons introduit le Irottement visqueux prenant en compte
l`amortissement du materiau.
- Galet en contact avec le doigt de decoincement uniquement.
Ce contact a lieu au moment du deblocage de l`irreverseur. Il a ete assimile a un choc mou, le
doigt de decoincement venant percuter le galet qu`il entrane par la suite.
- Galet en contact simultanement avec le ressort et le doigt de decoincement
Cette situation a ete assimilee a celle d`un systeme masse ressort. La masse incluant celle de
l`arbre d`entree porteur des doigts de decoincement et celle de l`arbre de sortie solidaire de la
came.
De plus, l`interaction entre l`arbre de sortie et les crabots de l`arbre d`entree apres le deblocage
des galets a pu tre modelisee comme un contact lineique a partir a la theorie de Herz.
L`implementation de ces modeles mathematiques en Simulink a conduit a un modele de
simulation tres peu robuste numeriquement a cause de la presence des discontinuites liees a la
reproduction des phenomenes de choc presents dans le systeme. En eIIet, le bon Ionctionnement
du modele requiert des parametres de simulation bien precis (algorithme, pas de temps
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
113
d`integration, tolerance d`integration). A cela, il Iaut ajouter le temps de simulation assez
important du a la reproduction de dynamiques assez rapides necessitant un Iaible pas
d`integration (40 min temps de calcul pour un temps simule de 80 ms avec un Penthium 1,5
GHz). Il a ete suggere de continuer ulterieurement l`etude sur Adams |ADA|.
4 LE BANC DESSAI DE LIRREVERSEUR
4.1 Spcification du banc
Ce banc est destine a veriIier si le prototype d`irreverseur realise par Goodrich repond au cahier
des charges. Pour ce Iaire il a ete conu de Iaon a pouvoir reproduire :
- sur l`arbre de sortie les eIIorts aerodynamiques issus d`un proIil de chargement predeIini
du THS.
- sur l`arbre d`entree, la vitesse du moteur du THSA.
L`arbre d`entree et de sortie de l`irreverseur etant alignes, l`architecture du banc doit tre
lineaire, avec deux moteurs d`entranement disposes en opposition. L`irreverseur doit tre
teste dans les 4 cadrans de Ionctionnement du THSA. Ceci nous a contraint a prevoir une
motorisation reversible. Le souci d`avoir un bon asservissement en position et en couple a
impose une technologie electrique pour des raisons deja evoquees au chapitre 3 et 4. Nous
avons donc opte pour des moteurs electriques sans balais (brushless). Comme ces moteurs
doivent Ionctionner dans les 4 cadrans pour les essais, nous avons propose une architecture
d`electronique de puissance constituee de variateurs a re-circulation de puissance. En eIIet
avec ce type d`electronique, la puissance generee par le moteur de charge, est utilisee pour
alimenter le moteur d`entranement.
L`irreverseur se bloque lorsque la charge tend a entraner l`arbre d`entree. Les charges issues de
la deceleration des inerties en amont de la came de l`irreverseur (de l`arbre d`entree de
l`irreverseur a l`arbre moteur) peuvent deteriorer ce dernier. De plus il est a craindre qu`au
demarrage les moteurs engendrent des couples plus importants que ceux desires. AIin de Iaire
Iace a ce risque potentiel de destruction de l`irreverseur, nous avons propose l`introduction de
deux limiteurs de couples dans la chane de transmission des eIIorts du banc, au niveau de l`arbre
de chaque moteur.
4.1.1 Spcification des couples et vitesses limites fournir par les moteurs du banc
Le Tableau 4-1 et le Tableau 4-2 ci-dessous presentent les couples et vitesses a developper par les
moteurs ainsi que ceux que doit tre capable de passer l`irreverseur, considerant le Noback
operationnel et non operationnel.
Couple et puissance entre le rducteur et l'irreverseur
Points de performance
Noback oprationnel (irreverseur cadran frein
uniquement)
Charge rsistante Charge aidante
Effort
vertical sur
la vis (N)
Vitesse du
THS (/s)
Vitesse
moteur
(tr/min)
Couple (Nm) Puis. (Watt) Couple (Nm) Puis. (Watt)
487500 0 0 90,98 0,00 110,62 0,00
189400 0,2 493 37,55 1938 45,18 2332
169500 0,5 1232 33,98 4385 40,81 5266
0 1,2 2957 3,60 1116 3,60 1116
Tableau 4-1 : Couple et puissance entre le rducteur et l`irreversseur, cas ou le Noback est oprationnel
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
114
Couple et puissance entre le rducteur et l'irreversseur
Points de performance
Noback non oprationnel (irreverseur cadran moteur et
frein)
Charge rsistante Charge aidante
Effort
vertical sur
la vis (N)
Vitesse du
THS (/s)
Vitesse
moteur
(tr/min)
Couple (Nm) Puis. (Watt) Couple (Nm) Puis. (Watt)
487500 0 0 87,37 0,00 55,92 0,00
189400 0,2 493 33,95 1752 21,73 1121
169500 0,5 1232 30,38 3920 19,44 2508
0 1,2 2957 0,00 0,00 0,00 0,00
Tableau 4-2 : Couple et puissance entre le rducteur et l`irreversseur, cas ou le Noback est non oprationnel
Les valeurs barrees sont celles dont le cas de Ionctionnement du THSA n`est pas realiste :
- 90,98 et 110,62 Nm parce qu`en statique avec le Noback operationnel tous les eIIorts
s`appliquant a la vis sont stoppes par le Noback, donc ni le moteur ni l`irreverseur ne les
voient.
- 87,37 parce qu`en charge resistante, le moteur est suppose entraner la vis, ce qui n`est pas
le cas ici car l`eIIort correspondant est celui applique en statique.
Le couple maximal que l`irreverseur doit tre capable de tenir en statique sans deterioration est de
55,92 Nm et celui maximal qu`il doit passer a 0.2THS/s est de 45,18 Nm. AIin de satisIaire ces
exigences en terme de puissance (Tableau 4-1, Tableau 4-2), le moteur de chargement
(commande en couple) a choisir doit avoir les caracteristiques suivantes :
- Puissance nominale au moins de 5,4 kW.
- Couple maximal a zero de vitesse de 55,92 Nm.
- Couple maximal a vitesse lente de 45,18 Nm.
L`irreverseur doit tre dimensionne de telle sorte qu`il soit capable de supporter le couple
impulsionnel que peut Iournir le moteur au demarrage. AIin de veriIier ce cas de chargement, le
moteur de chargement doit tre capable de developper un couple de 147,9 Nm en impulsionel,
valeur calculee sur la base du couple maxi du moteur du THSA hydraulique (14,4Nm) ponderee
d`un coeIIicient de securite de 1,5 et du rapport 75/11 (rapport de reduction vis-moteur sur THSA
/ rapport de reduction vis-ireverseur ). Cependant il a ete decide conjointement avec Goodrich de
ne pas couvrir par essai ce cas de Ionctionnement avec le banc a construire.
La vitesse maximale speciIiee du moteur d`entranement plutt commande en vitesse depend de
celle supportable par l`irreverseur a tester. Son couple maximal depend de celui du moteur de
charge dans un cadran moteur. La vitesse limite du THS d`apres la speciIication est de
1,2THS/s, ce qui correspond a une vitesse de la vis de 264,15 tr/min. Les caracteristiques du
moteur d`entranement doivent tre les suivantes :
- Puissance nominale au moins de 4 kW.
- Couple maximal a vitesse lente de 47,1 Nm.
- Vitesse maximale (pour Iaire bouger le THS jusqu`a 1,2THS/s) de 2957 tr/min.
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
115
4.1.2 Spcification de la chane de mesure
Sur le banc, on doit pouvoir mesurer le couple de Irottement et de blocage de l`irreverseur, ainsi
que la vitesse ou la position de ses arbres d`entree et de sortie.
- en charge aidante le couple de blocage maximum a mesurer est de 56 Nm,
- en charge resistante le couple maximum a mesurer est de 45 Nm. En considerant pour
l`irreverseur, le rendement le plus pessimiste qui de 0,95, cela donne un couple de
Irottement maximum a mesurer de l`ordre de 2,25 Nm.
Un moyen eIIicace qui permet a la Iois la mesure du couple de blocage de 56 Nm et celui de
Irottement 2,25 Nm doit donc tre trouve.
4.1.3 Spcification de la chane d`acquisition et de traitement de donnes
Cette chane de traitement et d`acquisition de donnees doit oIIrir la possibilite de contrler de
Iaon automatique les acquisitions en Ionction des inIormations sur les etats des moteurs issues
des variateurs. Elle doit egalement permettre de realiser de la simulation hardware in de loop
(HIL) aIin de simuler convenablement des proIils de vol types.
4.2 Solution technologique la spcification.
4.2.1 Les moteurs
La Figure 4-1 permet de comparer les perIormances aux points de Ionctionnements de
l`irreverseur des moteurs Parvex disponibles et susceptibles de convenir le mieux a notre
application. Cette marque de moteur a ete choisie pour la possibilite de re-circulation de
puissance qu`elle oIIre.

Cracteristique mcanique de charge de l'irreverseur
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Vitesse (tr/mn)
C
o
u
p
l
e

(
N
m
)
charge resistante avec Noback charge aidante avec Noback
Charge resistante sans Noback Charge aidante sans Noback
Couple de demarrage maximal du moteur
Permanent moteur NX860EAJ
Permanent moteur NX840EAG
Permanent moteur NX860VAJ
Intermittent moteur NX860VAJ
Intermittent moteur NX860EAJ
Intermittent moteur NX840EAG
Intermittent moteur NX840EAK
Permanent moteur NX840EAK

Figure 4-1 : Comparaison de la caractristique mcanique de charge de l`irreverseur aux performances des
moteurs lectriques catalogue (moteur Parvex)
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
116
Comme l`illustre la Figure 4-1, le moteur Parvex de reIerence le NX860VAJ couvrant la totalite
de la plage de couple est celui retenu pour notre application. Les moteurs sont livres avec leur
electronique de puissance (variateur), monte dans un rack commun, ainsi qu`avec leurs logiciel
de pilotage (Parvex Motion Explorer |PAR|).
4.2.2 La chane de mesure
Pour la mesure du couple de Irottement, une solution simple serait de mesurer le couple a l`entree
et celui a la sortie de l`irreverseur et d`en extraire la diIIerence.

Irreverseur C
2
C
1
C
f

Figure 4-2 : Mesure du couple de frottement (solution simple)
Vue l`ordre de grandeur du couple de Irottement a mesurer par rapport a celui de blocage, il
apparat donc clairement que cette solution proposee requiert des capteurs de tres haute
resolution, tres precis et peu sensibles aux bruits. A cela il Iaut ajouter le probleme d`oIIset. Pour
la contourner, nous avons propose un montage en balance de l`irreverseur. Grce a ce montage,
l`irreverseur est libre de pivoter autour de son axe sous l`eIIet du couple de Irottement ou de
blocage. Comme le montre la Figure 4-3, il est constitue :
- d`un bras de levier monte sur l`enveloppe de l`irreverseur qui a son tour est en pivot dans
son support,
- d`un capteur d`eIIort qui traduit en eIIort le couple de Irottement ou de blocage de
l`irreverseur.

roulement capteur d`eIIort
bras de levier
bti
irreverseur
support irreverseur


F

C

l

Figure 4-3 : Montage en balance de l'irreverseur

bras de levier
capteur d`eIIort
enveloppe irreverseur

Figure 4-4 : Photo du montage en balance
Il existe un rapport d`environ 14 entre le couple maximum en charge aidante et le couple de
Irottement maximum en charge resistante a mesurer par le capteur d`eIIort. Ceci nous a donc
conduit a choisir un capteur d`eIIort double etendue de mesure traction compression |10 daN, 100
daN|.
Concernant les capteurs de couple et vitesse nous avons opte pour une technologie integrant les
deux Ionctions.
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
117
AIin de proteger l`irreverseur contre les couples inertiels importants en charge aidante et le
couple de demarrage du moteur, nous avons choisi un limiteur de couple de type autocoupleur
synchrone a billes, avec un tarage minimum de 30 Nm.
Pour ne pas introduire de raideurs parasites dans la transmission, nous avons selectionne des
accouplements a lamelles.
AIin d`avoir un renseignement sur la temperature de l`irreverseur lors des essais, un
thermocouple type K est colle sur son carter.
Pour des raisons de surveillance nous avons integre des aIIicheurs a la chane de mesure du banc.
4.2.3 Chane d`acquisition et de traitement de donnes
Notre objectiI etait de pouvoir en plus de l`acquisition, realiser de la simulation en temps reel et
d`tre capable de commander et contrler les moteurs a partir du logiciel Matlab/Simulink
|MAT| acquis pour les qualites qu`il oIIre en contrle commande et en calcul scientiIique. Ceci
nous a amene a selectionner la Target Box |MAT| (ordinateur industriel) comme module
d`acquisition. Nous avons egalement realise l`achat des modules RTW (real time workshop) et
Xpc target de Matlab necessaires a l`exploitation de la Target Box.
4.3 Structure du banc
En deIinitive, le banc a la structure decrite par la Figure 4-5 sur laquelle on distingue :
- la partie operative (moteurs, electroniques de puissance moteurs, accouplement,
irreverseur),
- la partie visualisation (aIIicheurs),
- la partie commande, acquisition et de traitement de donnees (calculateur industriel, PC),
- la partie mesure (capteurs, conditionneurs).


1 2 3 1 2 3
4
Moteur 1 Moteur 2
Electronique
de puissance
des moteurs
(variateurs)
5
PC (Xpc Trager/ RTW,
Matlab/simulink, Parvex motion
explorer)
1 : limiteur de couple
2 : capteur couple/vitesse
3 : accouplement
4 : irreverseur
5 : capteur d`eIIort
cble signal
cble puissance
400 V AC
6
6 : thermocouple
Partie visualisation
Target
Box
Botier de
connections
connexion serie

7
7 : conditionneurs des capteurs
Partie oprative
P
a
r
t
i
e

c
o
m
m
a
n
d
e

/

a
c
q
u
i
s
i
t
i
o
n

e
t

t
r
a
i
t
e
m
e
n
t

d
e

d
o
n
n

e

7 7 7
C
1
,
1
C
2
,
2
F10, F100

T
Vitesse Couple
C
1
,
1
C
2
,
2
F10, F100

T

Figure 4-5 : Architecture du banc d'essai irreverseur


Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
118
Un essai se deroule typiquement de la Iaon suivante :
- dans un premier temps, l`utilisateur cree a partir du logiciel Parvex Motion explorer
installe sur le PC un programme de pilotage contenant des consignes de vitesse et de
couple. Parallelement il programme dans l`environnement Simulink des voies
d`acquisition de la Target Box ainsi que les parametres d`acquisition.
- Le programme des moteurs est par la suite compile puis transIere via la connexion serie
aux variateurs des moteurs deja mis sous tension. Et celui d`acquisition traduit en langage
machine a l`aide du generateur de code RTW (Real Time Workshop), puis deploye dans
la Target box, pour tre simule en temps reel.
- Une Iois les programmes de pilotage transIeres aux variateurs et ceux d`acquittions a la
Target Box, l`utilisateur peut alors, a partir du PC lancer la mise en tension des moteurs
puis l`execution du programme de pilotage et celui d`acquisition.
- Apres l`acquisition, les donnees stockees dans la Target Box peuvent alors tre importees
a partir du PC pour tre traitees a l`aide du logiciel Matlab.
Les Iigures ci-dessous presentent quelques photographies du banc d`essai.
botier de connexion
Target Box
PC
aIIicheurs
banc
armoire electroniques
moteurs

moteur 1
(vitesse)
moteur 2
(couple)
irreverseur
limiteur de
couple (LC1)
couplemetre (C2)
accouplement (CP1) (LC2)
(CP2)

Figure 4-6 : Photos du banc irreverseur
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
119
5 DESCRIPTION DES ESSAIS A REALISER
Notre travail ayant ete de delivrer un banc d`essai d`irreverseurs Ionctionnel, nous nous sommes
donc juste limites au calibrage et a la realisation des essais preliminaires. Ces essais se sont
realises de Iaon progressive :
1) Essais a charge nulle : ils sont Iait dans un premier temps a Iaible vitesse pour roder
l`irreverseur. En suite jusqu'a 1700 tr/min avec un pas d`incrementation de 100 tr/min
pour determiner le couple de Irottement en Ionction de la vitesse.
Constats :
A basse vitesse nous avons constate une vibration entretenue et audible de l`arbre de sortie libre
de l`irreverseur, ce qui veriIie bien l`hypothese Iaite en modelisation concernant la situation ou le
galet est en contact simultanement avec le doigt de decoincement et le ressort. En eIIet dans cette
situation l`arbre de sortie libre lie a la came et le ressort Iorment un systeme masse ressort en
butee sur le doigt de decoincement solidaire a l`arbre d`entree. A haute vitesse (a partir de 200
tr/min), cette vibration disparat grce au couple inertiel sur l`arbre de sortie devenu important.
Cette disparition des vibrations est concordante car, a basse vitesse, un simple Ireinage a la main
de l`arbre de sortie, permet d`obtenir le mme eIIet. Pour les vitesses superieures a 800 tr/min,
nous avons denote l`apparition d`un choc audible a la suppression de la vitesse appliquee. Ceci
provient de la conception de l`irreverseur qui se bloque, lorsque la puissance induite par le couple
inertiel sur l`arbre de sortie tente de passer a l`arbre d`entree (eIIet inertiel des rotors moteurs).
Un autre constat realise concerne la temperature de l`irreverseur qui reste autour de 31C
(temperature ambiante 30C) jusqu`a 200 tr/min. Au dela de cette vitesse elle augmente tres
rapidement sans se stabiliser et atteint 60C apres 10 s de Ionctionnement. Comme le decrit la
Figure 5-1, le couple de Irottement moyen de l`irreverseur est assez Iaible (autour de 0,6 Nm).
Cette Iigure permet egalement de noter la concordance entre les valeurs du couple de Irottement
Iournies par les couplemetres et celles obtenues par le montage en balance.

-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
Vitesse (tr/min)
C
o
u
p
l
e

d
e

f
r
o
t
t
e
m
e
n
t

(
N
m
)
couple de frottement couplemtre couple de frottement montage en balance
Sens horaire
Sens anti-horaire

Figure 5-1 : Couple de frottement de l`irreverseur
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
120
2) Essais a charge constante : ils se sont realises dans un premier temps dans le cas ou la
charge est aidante ensuite dans le cas ou elle est resistante.
Constats :
En charge resistante, une consigne de couple en echelon non Iiltree provoque le debotement du
limiteur de couple pourtant tare a une valeur presque deux Iois superieure a celle Iinale de
l`echelon. Ce qui est une consequence du mauvais reglage de la boucle d`asservissement en
courant. Pour y remedier nous avons propose un Iiltrage au premier ordre aIin d`assurer la
continuite du couple. La concordance entre les couples mesures par les deux couplemetres et
celui obtenu par le montage en balance est bonne.
En charge aidante, comme prevu par la modelisation, les blocages (par la charge) puis les
deblocages (par le moteur 1) successiIs des galets engendrent des vibrations audibles. Cette
situation peut egalement tre accentuee par le Iait que l`asservissement en vitesse (le seul
possible) oIIert par le logiciel de pilotage des moteurs n`est pas approprie a la situation.
Pour cela nous avons propose d`elaborer un asservissement en position a l`aide de
l`environnement temps reel oIIert par l`ensemble Matbal/Simulink/Xpc Target et par la Target
box pour piloter le moteur d`entranement (moteur 1). Comme l`illustre la Figure 5-2, cela
consiste a prelever l`inIormation de position eIIective (
meff
) de l`arbre du moteur 1 directement
du variateur et a partir d`elle elaborer avec la consigne de position (
mcgn
), le signal d`erreur de la
commande conue et teste a l`aide du logiciel Matlab.

meff

mcgn
Variateur
Moteur 1
Commande
(P, PI, PID)
Banc rel
Target Box ( cible temps rel)
PC
(simulink/
Xpc target)

Figure 5-2 : Architecture du pilotage en position l`aide de Xpc Target du moteur d`entranement
6 CONCLUSION
L`objectiI de ce chapitre a ete de realiser une modelisation tres aIIinee, de l`irreverseur ainsi que
de speciIier, concevoir et calibrer son banc d`essai.
Le modele de l`irreverseur que nous avons realise tient compte des diIIerents contacts lineaires et
penetrations existant entre ses pieces. Ce modele nous a permis de predire la dynamique des
diIIerents composants internes lors des chocs, des phases de blocage et de deblocage et ainsi que
les phases transitoires. Son implementation dans Simulink a revele l`existence d`un probleme
de robustesse numerique a cause de la reproduction des phenomenes de choc dans le modele.
Nous avons donc suggere la prolongation de cette etude dans un environnement dedie aux
systemes multi-corps comme Adams.
Concernant le banc d`essai, nous avons propose un montage eIIicace de mesure du couple de
Irottement dont nous avons par la suite teste le bon Ionctionnement. L`irreverseur etant teste dans
les 4 cadrans de Ionctionnement du THSA, nous avons propose une architecture de re-circulation
de puissance pour l`electronique des moteurs. Par ailleurs, aIin de tirer proIit des capacites de
temps reel du materiel et du logiciel acquis, nous avons propose une simulation HIL (Hardware
Chapitre 5 Irreverseur Modelisation, banc d`essai et resultats des essais, NIonguem gustave
121
in the loop) ou materiel dans la boucle d`asservissement, visant a reproduire sur le banc des
proIils de vols types.

Conclusion Iinale, NIonguem Gustave
122
CONCLUSION FINALE
Le travail expose dans le present rapport s`inscrit dans le cadre d`un programme Europeen de
recherche intitule POA. Il a ete initie en 2001 par l`equipementier Liebherr Aerospace et
entierement Iinance par la commission Europeenne sur une duree de 4 ans. L`objectiI du
programme a ete d`identiIier, selectionner les technologies et optimiser les equipements
aeronautiques reduisant la puissance non propulsive des avions de ligne type Airbus A330.

La presente etude concerne la tache 5.4 du programme, executee conjointement par le
Laboratoire de Genie Mecanique de Toulouse et l`equipementier Goodrich Actuation Systems.
Cette tache a eu pour objectiI la conception d`un prototype virtuel et d`un reel d`une version plus
electrique de l`actionneur du plan horizontal reglable de l`Airbus A330. Entre autres, la
principale contribution des travaux de cette these a ete la Iourniture d`un prototype virtuel
operationnel de l`actionneur, conu en modelisation inverse et implemente a l`aide du langage de
modelisation oriente objet Modelica |MOD| a partir de son interIace de programmation
graphique Dymola |DYM|.

La premiere partie de la these est consacree a la modelisation du THSA hydraulique ainsi qu`a
l`evaluation de sa consommation et de ses pertes internes. Le Iait que les seules variables
d`entrees disponibles pour l`exploitation en simulation du modele a concevoir soient le proIil de
vitesse et celui du moment de charniere de la gouverne, nous a contraint a mettre en ouvre une
approche inverse pour la simulation. Cette methode, est tres appropriee a generation de modeles
destines a une etude d`evaluation de la consommation ou de dimensionnement en puissance de
systemes et permet de se passer du modele de la chane de contrle commande. A partir du
Iormalisme Bond Graph bicausal, nous avons pu realiser un modele de chaque composant de la
chane de transmission de puissance du THSA. Au cours de cette phase de modelisation, notre
contribution s`est situee a plusieurs niveaux :
- La prise en compte des pertes a l`aide de rendements moyens, uniques parametres
disponibles, nous a mene a introduire un nouvel element Bond Graph dit transIormateur
avec perte agissant sur la variable eIIort (e). Cet element simpliIie l`ecriture du modele
Bond Graph, mais supprime les possibilites d`analyse structurale.
- L`impossibilite de reproduire a l`aide des modeles de Irottement classiques (Coulomb,
Stricbeck, integrateur sature) le comportement exact du Noback a vitesse nulle, nous a
conduit a proposer l`introduction du Iacteur de contribution d`eIIort k
e
. Grce a ce Iacteur,
il a ete rendu possible de Iixer pour les phases a vitesse nulle du THSA le couple de
Irottement genere par le Noback considere comme une source d`eIIort (SE).
- Le chemin dual de puissance au niveau du diIIerentiel empche la propagation inverse de
la causalite. Pour y remedier, nous avons propose le Iacteur de contribution de Ilux k
f

grce auquel la contribution de chaque moteur a pu tre Iixee. Une autre solution
proposee a ete de deIinir la vitesse d`un moteur et d`en deduire celle de l`autre a partir de
l`equation algebrique liant les deux vitesses moteurs. L`implementation de cette solution
requiert un logiciel ayant des capacites de resolution d`equations algebriques, comme
Modelica.
Il Iaut noter que les resultats de l`analyse de la consommation ainsi que le dimensionnement en
puissance du THSA, contributions essentielles de la presente these, sont tributaires de la
pertinence des donnees de vols types. Nous nous sommes donc proposes de realiser une etude de
Conclusion Iinale, NIonguem Gustave
123
la puissance requise par le THS sur la base de ces donnees. Cette etude a mis en evidence leur
pauvrete vis a vis des exigences en terme d`energie Iixees par la speciIication du THSA. Nous
avons donc etabli la limitation a conclure sur :
- les pertes de puissance au sein de la chane de transmission de puissance du THSA,
- ses perIormances energetiques reelles,
- sa consommation de puissance en phase transitoire.

Sur la base de ces modeles developpes, nous avons propose une analyse du Ilux de la puissance
dans la chane de transmission du THSA aIin de ressortir les pertes par composant. Cette analyse,
conduite sur la base des points de perIormance de la speciIication du THSA et des donnees de
vols types nous a permis de conIirmer le tres Iort inconvenient du dosage de la puissance par
valve. La puissance consommee par le THSA hydraulique est en grande partie perdue dans la
valve de dosage et les lignes d`alimentation. Pour evaluer le caractere dynamique des demandes
de puissance, nous avons propose un Iiltrage de la puissance instantanee a des constantes de
temps deIinies (0,5 s, 1 s, 5 s, 10 s, 60 s). Il en ressort qu`une reduction convenable de la
puissance moyenne avion n`est obtenue que pour des constantes de temps de Iiltrage superieures
a 60 s, ce qui necessite des accumulateurs de taille importante a l`echelle de la distribution
hydraulique avion.

L`analyse de la consommation de puissance du THSA ainsi que celle des pertes au sein de sa
chane de puissance a servi par la suite d`etude de base dans la deIinition de l`architecture Iinale
du THSA electrique. C`est autour de ces points que s`est articulee l`etude realisee dans la
deuxieme partie de la These. A partir d`une analyse AMDEC, nous avons etudie un certain
nombre d`architectures possibles du THSA dont la comparaison sur la base de la Iiabilite,
redondance et simplicite de realisation, a permis de deIinir l`architecture Iinale. Il est ressorti de
cette etude la necessite de conserver le Noback auquel un composant d`irreversibilite par arc-
boutement lui est adjoint en redondance. Le principe de couplage de la source de puissance duale
du THSA par sommation de vitesses est remplace par la sommation de couple, grce a un arbre
commun aux enroulements des deux moteurs. Nous avons propose une methode de
dimensionnement du Noback, par laquelle nous avons pu optimiser sa geometrie en mme temps
que celle de sa vis associee dans le but de diminuer les pertes.
Nous avons compare la puissance consommee par les deux versions de l`actionneur sur les points
de perIormance et les vols types. Ceci a permis de noter le grand avantage en terme de gain de
puissance apporte par le passage de motorisation hydraulique sur le THSA a celle electrique.
Cependant il Iaut garder a l`esprit que la modelisation des THSA hydraulique et electrique n`a
pas ete Iaite avec le mme degre de Iinesse. En hydraulique, les pertes a vitesse nulle n`ont pas
ete prises en compte. En electrique, aucune perte en ligne ni de consommation permanente des
electroniques n`a ete consideree.
Pour le THSA electrique l`analyse du Iiltrage de la puissance instantanee a conduit a la mme
conclusion que dans le cas hydraulique.
La derniere partie de la these a ete consacree a la modelisation Iine et locale des phenomenes
conIerant a l`irreverseur, sa qualite de dispositiI d`irreversibilite par arc-boutement, ainsi qu`a la
conception et speciIication de son banc d`essai. Ce banc permet de veriIier le dimensionnement
de l`irreverseur et son comportement en phase de blocage et deblocage. Il a egalement pour but
d`aider a determination du rendement de l`irreverseur. En statique, nous avons assimile
l`irreverseur a un ressort de torsion. A partir de cette hypothese, sa modelisation se basant sur la
Conclusion Iinale, NIonguem Gustave
124
theorie de contact de Herz a donne un modele mathematique de la raideur de l`irreverseur en
phase de blocage. Le modele dynamique de l`irreverseur a permis une prediction de l`etat de ces
composants internes. Son implementation dans Simulink s`est averee delicate a cause de la
presence de Iortes raideurs de contact. En ce qui concerne les essais, la speciIication du banc s`est
Iaite sur la base des points de perIormance speciIies du THSA. Nous avons propose et mis en
ouvre sur le banc :
- un montage en balance eIIicace pour la mesure du couple de blocage et celui de
Irottement de l`irreverseur, avec un capteur a double etendue de mesure,
- une architecture des electroniques moteur qui permet de la re-circulation d`energie,
- un procede de simulation en temps reel par lequel l`irreverseur est convenablement teste
en cadran de Ionctionnement Irein du THSA.

A l`issue de ce travail, nous suggerons plusieurs etudes complementaires. L`utilisation des
rendements dans la modelisation du THSA n`a pas permis de bien traiter l`aspect
consommation a vitesse nulle. Une etude prenant plutt mieux en compte les pertes en
Ionction du point de Ionctionnement est envisageable aIin de mieux resoudre le probleme. Il
en est de mme des electroniques moteurs (etage de pilotage et etage de puissance) dont un
modele Iin et local permettrait d`evaluer leurs pertes permanentes et transitoires. D`autre part
une extension de la modelisation locale de l`irreverseur a l`aide du logiciel Adams |ADA|,
plus adapte a la modelisation des systemes muli-corps ainsi qu`a celle de contact rigides est
necessaire. La caracterisation de l`irreverseur et le besoin a des Iins de re-conception
d`inIormations sur le comportement surtout dans les phases de blocage / deblocage de son
prototype, necessite la poursuite des essais. Les resultats de mesure permettront d`aIIiner et
de recaler les modeles developpes au cours de l`etude consacree a l`irreverseur.

Annexe 1 Le Iormalisme Bond Graph et le Bond Graph bicausal, NIonguem Gustave
125
ANNEXE 1 : LE FORMALISME BOND GRAPH ET LE
BOND GRAPH BICAUSAL

Cet expose n`a pas pour objectiI de presenter le Iondement du Bond Graph largement diIIuse a
travers des ouvrages specialises, mais plutt de degager son intert pour la modelisation et la
simulation. Cependant sa derniere partie va tre consacree a une breve presentation de la notion
de bicausalite en Bond Graph.
1 Le Formalisme Bond Graph
Le Iormalisme Bond Graph, ou graphes a liens est un outil de description graphique des systemes
dynamiques base sur le transIert de puissance. il permet une description structurale des systemes
physiques grce a laquelle un oil averti est capable deceler Iacilement des potentiel problemes de
simulation.
Le Bond Graph permet de mettre en evidence les diIIicultes susceptibles d`apparatre lors de
l`implemention des modeles, grce a la possibilite d`analyse structurelle pour la simulation qu`il
oIIre. Ces diIIicultes peuvent se presenter sous la Iorme de |KAR75| :
- Derivation
En analogique comme en numerique, la presence de bruits a haute Irequence (agitation
Brownienne, perturbation electromagnetique, troncature, arrondis..) rend la derivation
extrmement delicate et Iortement bruite. C`est donc la raison pour laquelle il est preIerable de
choisir des structures de simulation n`invoquant que des integrations, aIin que la robustesse
numerique soit assuree.
- Boucle algebrique
Une boucle algebrique lors d`une simulation se maniIeste par la necessite de resoudre une
equation du type x I(x). De nos jours la capacite de resolution de ce type d`equation n`est
oIIerte que par un nombre tres limite d`outil de simulation tel que Modelica. Les boucles
algebriques peuvent tre introduites soit par l`association d`eIIets identiques (sur le plan des
echanges d`energies) que l`on ne peut expliciter, soit par la presence de certaines non-liearites.
- Dynamiques en presence
La Iaon dont les dynamiques interviennent et se combinent dans un systeme est importante a
determiner rapidement aIin de pouvoir Iixer convenablement les parametre se simulation
(algorithme, pas d`integration.)
Le principal intert du Bong Graph pour la simulation vient du Iait qu`il permet de par sa
topologie de detecter tres Iacilement les problemes speciIiques a la simulation dont certains sont
enumeres plus haut et d`y remedier Iacilement. Les cas comme celui du Noback et du trajet dual
de puissance au niveau du diIIerentiel traite dans la presente these (Chapitre 1) en sont de
parIaites illustrations.
2 Constitution dun Bond Graph
L`analogie a toujours ete un moyen tres utile a la resolution de problemes dans un domaine a
partir des techniques emprunte a un autre domaine. C`est justement parce que les Bongd Graph
sont base sur l`analogie des echanges energetiques, qu`ils constituent une aide a la simulation.
Annexe 1 Le Iormalisme Bond Graph et le Bond Graph bicausal, NIonguem Gustave
126
La materialisation en Bond Graph d`une interaction energetique entre deux composants d`un
systeme physique est une demi-Ileche indiquant le sens (la convention de signe) du transIert de la
puissance e. Cette demi-Ileche est associee a deux variables (eIIort (e) et Ilux (f)) dont le produit
est une puissance. Son orientation indique le sens de passage de la puissance, et la disposition
conventionnelles des variables puissance e et I comme l`illustre la Figure A1 1.
e
f

Figure A1 1 : Composant lmentaire du Bong Graph
Le Tableau A1 1 deIinit l`eIIort et le Ilux pour certains domaines usuels de puissance.
Domaine EIIort - e Flux - I
Mecanique de translation
Force
F (N)
Vitesse lineaire
V (m/s)
Mecanique de rotation
Couple
C (Nm)
Vitesse angulaire
(rad/s)
Electrique
Tension
U (V)
Intensite
I (A)
Hydraulique
Pression
P (Pa)
Debit
Q (m
3
/s)
Tableau A1 1 : Variable d'effort et flux par domaine
La sommation de la puissance dans un Bond Graph est Iaites par les elements de jonction :
- de type 0 pour une jonction en parallele (sommation de Ilux),
- de type 1 pour une jonction en serie (sommation d`eIIort).













Annexe 1 Le Iormalisme Bond Graph et le Bond Graph bicausal, NIonguem Gustave
127
Ces notions sont recapitulees dans le Tableaux A1 2 ci-dessous |MAR93|.
Symbole Type Caracteristique Exemples
SE

source d`eIIort e g
e
(t) sources parIaites de tension,
pression.
SF

source de Ilux f g
f
(t) sources parIaites de courant, debit.
S

source g(e,f) 0 sources reelles: batterie, pompe.
R

resistance g
r
(e,f) 0 Iuite, Irottement, resistance electrique
C

capacite g
c
(e,q) 0 ressort, accumulateur, condensateur...
I

inertie g
i
(f,p) 0 masse inductance

TF
1 2

transIormateur e
1
me
2
f
2
mf
1
train d`engrenage, vis-ecrou,
palonnier...

MTF
1
2

gyrateur e
1
rf
2
e
2
rf
1
Moteur electrodynamique, moteur
hydraulique, generatrice
tachymetrique...

MTF
1
2

transIormateur
module
e
1
m(t)e
2

f
2
m(t)f
1

reducteur, variateur, moteur a
cylindree variable...

MGY
1
2

gyrateur
module
e
1
r(t)f
2

e
2
r(t)f
1

moteur electrique, pompe centriIuge...

0
1 2
3

jonction 0 f
1
-f
2
f
3
0
e
1
e
2
e
3

connexion parallele

1
1 2
3

jonction 1 e
1
-e
2
e
3
0
f
1
f
2
f
3

connexion serie
Tableau A1 2 : Elments d`un Bond Graph










Annexe 1 Le Iormalisme Bond Graph et le Bond Graph bicausal, NIonguem Gustave
128
3 La causalit
La bicausalite permet de determiner le sens de propagation des eIIorts et Ilux dans un modele
Bond Graph, elle deIinit la structure des equations caracteristiques presentee par le Tableau A1 2.
Comme l`illustre le Tableau A1 3 la barre de causalite est situee a l`oppose de l`element qui
impose l`eIIort (du cote de l`element qui impose le Ilux).


R
eg
r
(I) ou
R Ig
r
-1
(e)
Forme libre
SE eg
e
(t) ou
eg
I
-1
(t)
Forme causale imperative
SF
e
1
me
2
I
1
mI
2

ou TF
1 2
TF
1 2
I
1
e
1
/m
I
2
I
1/m

e
1
rI
2
e
2
rI
1

ou GY
1 2
TF
1 2
I
1
e
2
/r
I
2
e
1/r

Forme causale integrale (conseillee)
eg
c
-1
(q)
dt I
C
1
e
0
}
+
Ig
i
-1
(p)
dt e
I
1
I
0
}
+
Forme causale integrale (conseillee)
0
1 2
3
1
1 2
3
e
1
e
2
e
3

I
3
I
1
-I
2

I
1
I
2
I
3

e
3
e
1
-e
2

C
Forme causale integrale (conseillee)

dt
) e ( dg
I
c
=

dt
de
C =
C
I
I

dt
) I ( dg
e
i
=

dt
dI
I =

Tableau A1 3 : Forme causale du Bond Graph
Annexe 1 Le Iormalisme Bond Graph et le Bond Graph bicausal, NIonguem Gustave
129
4 Le Bond Graph bicausal
Le Bong Graph bicausal est une notion introduite par Gawthrop |GAW95| pour servir entre
autres a la modelisation inverse des systemes. Elle consiste a modeliser un systeme dans le but
d`tre capable par simulation de determiner ses parametres ou ses entrees a partir de la
connaissance des reponses predeIinies. Le Bond Graph bicausal se diIIere de celui standard par sa
Iorme de representation de la causalite. En eIIet, en bicausalite comme le terme le laisse
imaginer, la barre causale standard, est separee en deux demi-barres :
- une aIIectee au Ilux et placee loin de l`element pour lequel le Ilux est une donne,
- une aIIectee a l`eIIort et placee pres de l`element pour lequel l`eIIort est une donne
Ce ci est traduit autrement par la Iaon decrite par la Figure A1 2.

e
1
e
2
f
1
f
2
e
1 e
2
f
1
f
2

Systeme 2
Systeme 1
Systeme 2 Systeme 1
a)
b)

Figure A1 2: Bond Graph bicausal
Dans le cas Figure A1 2.a, le systeme 1 donne du Ilux et de l`eIIort au systeme 2. Dans le cas
Figure A1 2.b, c`est le systeme 2 qui donne du Ilux et de l`eIIort au systeme 1.
Le Bond Graph bicausal utilise les mmes elements que le Bond Graph standard. Le Tableau A1
3 resume pour chaque element la position des demi-barres causaules lors de la propagation
normale de la causalite selon les regles.
Annexe 1 Le Iormalisme Bond Graph et le Bond Graph bicausal, NIonguem Gustave
130
Forme libre
I Connus
R
C
I ou R ou C I ou R ou C
I inconnus
R
C
I ou R ou C
Forme imperative
SI Se
TF
TF
GY
GY
une seule demi-
barre de causalite
de e sur le TF
les deux demi-barres de
causalite sont disposees
croisees soit proche soit
loin de GY
0 1
une seule demi-
barre de causalite
de e et f sur le 0
une seule demi-barre
de causalite de f et e
manquante sur le 1

Tableau A1 4 : Forme causal en Bond Graph bicausal

Annexe 2 Modelica, NIonguem Gustave
131
ANNEXE 2 : MODELICA
1 Introduction
La modelisation et la simulation ont ete une des taches les plus realisees par les ordinateurs des
leur invention. A cette epoque, les modeleurs devaient se donner de la peine a convertir leur
modele en equations diIIerentielles ordinaires et par la suite ecrire le code aIin de pouvoir
conduire les simulations. Naturellement une variete d`integrateurs sont alors developpes pour
reduire la tache des modeleurs a la Iormulation des equations diIIerentielles puis a l`utilisation de
ces integrateurs pour realiser les simulations. Ce qui leur permettait desormais de se Iocaliser
beaucoup plus sur la description du comportement de leur probleme et moins sur leur
implementation numerique |TIL01|.
Depuis les dernieres decennies, des logiciels de simulation beaucoup plus complets dedies a
assister les modeleurs dans leur travail, ont commence a tre developpes. Certains de ces logiciels
tels que Easy5, ACSL, Simulink etc.. sont d`utilisation generale et sans domaine d`application
speciIique, alors que d`autre sont specialises, comme Spice pour le domaine electrique, ASPEN
Plus pour le domaine chimique etc.. . Certes les logiciels d`utilisation generale ne limitent pas a
un domaine particulier, cependant ils imposent a leurs utilisateurs une perte de temps necessaire a
la traduction des modeles au Iormalisme de l`outil. La nouveaute apportee par Modelica est qu`il
est un langage de programmation permettant utilisation directe des equations tel que deduites des
relations Iondamentales, ainsi que des objets et connexions. De ce Iait il donne la possibilite aux
modeleurs d`avoir une vision physique plutt que mathematique de leur systeme.
2 Le langage de programmation Modelica
Modelica est langage oriente objet gratuit, dedie a la modelisation de systemes physiques,
complexes et heterogenes. Il est donc adapte a la modelisation des systemes physiques recouvrant
plusieurs champ de discipline tels les systemes mecatroniques, ceux du domaine de l`automobile
ou l`aeronautique integrant l`hydraulique, l`electrique et l`automatique ou encore du domaine
chimique et du genie des procedes. Les modeles en Modelica sont decris mathematiquement de
Iaon acausal par les equations diIIerentiel, algebriques et discretes. De ce Iait chaque modele
d`un composant physique en Modelica contient les relations consecutives speciIiques au
composant (loi de Ohm, loi de Hook, etc..). Ces relations consecutives sont accompagnees de
loi de conservation telles que celle de conservation de masse et d`energie. Grce a la
modelisation acausale, les modeles peuvent donc tre modiIies Iacilement. La representation sous
Iorme d`etat du comportement d`un composant, n`est pas necessaire en Modelica, car ce dernier
permet une ecriture naturelle des modeles sous Iorme d`equation diIIerentielles- algebriques, ceci
sans aucune restriction sur les boucles algebriques. C`est un langage de programmation qui
malgre sa grande Ilexibilite permet de concevoir des modeles re-utilisables et Iacilement
transportables grce a une standardisation de ses concepts et notations |FRI04|.
2.1 Le logiciel Dymola
Dymola est une interIace graphique de modelisation et simulation en langage Modelica. Il
herite ainsi donc de toutes les proprietes de ce langage de simulation. L`organisation de la
bibliotheque dans Dymola respecte une structure arborescente dont la racine se denomme
Modelica.
Annexe 2 Modelica, NIonguem Gustave
132

Modelica
Modelica
standart
Modelica
commercial
Hydraulique Transmission de
puissance
Mecanique Thermique Bock
Rotationnelle
Inertie ressort
Racine
1ype de
Bibliothques
Domaines
1ype de composant
composant

Figure A2 1 : Structure de la bibliothque dans Dymola
La conception d`un modele Modelica sous Dymola peut se Iaire de Iaon:
- graphique, a partir de la Ientre de conception graphique de Dymola ou le modele est
construit de Iaon classique, comme dans d`autre logiciel tel que Amsim. Ceci se Iait par
un copier / coller` des composants contenus dans la bibliotheque.
- textuelle, en rentrant a la main du code Modelica a partir de la Ientre Dymola dediee a la
programmation.
La Figure A2 1 montre les etapes suivies par un modele Modelica dans l`environnement Dymola,
de sa creation a sa simulation.

Inertia1
J=1
IdealGear1=1
Inertia2
J=1
Editeur graphique
File:..\Modelica\Mechanics\Rotational.mo
Bibliotheque
de composant
modeltoto
Modelica.Mechanic.Rotational.lnertiaJ1(J=0.002)
..
Modele modelica (Iichier de texte : toto.mo)
Copier / coller
invocation
Voiddsblock(double*x,
..
traduction en code C
Simulateur
compilation editon des liens


Figure A2 2 : Modlisation et simulation avec Dymola
Annexe 2 Modelica, NIonguem Gustave
133
2.2 Structure d`un modle Modlica en Dymola
Un modele Modelica est typiquement constitue de composants issues ou non de domaines
diverses interagissant entre eux aux travers des connexions qui les lient (Figure A2 3).

Composant (C1)
connexion
Domaine mecanique
Domaine electrique
a
u
t
o
m
a
t
i
q
u
e

C2 C3

Figure A2 3 : Structure d'un modle Dymola
L`interaction entre composants est decrite par les variables aux interIaces (connecteurs) de leur
connexion. La connexion de deux composants impose une egalite entre leurs variables
d`interIaces. Le comportement de chaque composant est traduit par les equations Iaisant appel
aux variables d`interIace. La Figure A2 4 illustre un composant Resistor qui est le modele
d`une resistance electrique ainsi que son code Modelica contenant l`equation qui traduit son
comportement.


R=1
Resistor1
model Resistor "Ideal linear electrical resistor"
extends InterIaces.OnePort;
parameter SI.Resistance R1 "Resistance";
equation
R*i v;
end Resistor;

Figure A2 4 : Modle modlica d'une rsistance
Comme l`illustre la Figure A2 4, le composant Resistor comporte deux interIaces ou
connecteurs, un representant son pole positiI (carre plein) et l`autre son pole negatiI (care vide).
2.3 Les connecteurs des composants de la bibliothque Dymola
C`est au niveau de ces connecteurs qu`ont lieu les echanges d`inIormations entre les composants
au sein d`un modele. A chaque connecteur sont associes deux variables dont le produit Iixe la
puissance echangee :
- through variable (variable passante),
- cut variable (variable d`interIace).
Par analogie au Bond Graph, ces deux variables equivalent respectivement au Ilux et a l`eIIort.
Le Tableau A2 1 regroupe par domaine tous les connecteur utilise en langage de programmation
Modelica.

Annexe 2 Modelica, NIonguem Gustave
134
Connecteurs mecaniques
Nom Type Unite Description
phi Reel rad L`angle absolue de rotation de la bride
tau Reel Nm
Couple de liaison agissant sur la bride. La bride
est acceleree dans la direction positive de phi, si
tau est positiI

Bride rotative

s Reel m
Position absolue de la bride dans le sens du
mouvement par rapport a un point de reIerence
I Reel N
EIIort de liaison agissant sur la bride. La bride est
acceleree dans la direction positive de s, si I est
positiI

Bride de translation

Connecteur electrique courant continue (CC)
Nom Type Unite Description
v Reel V
Potentiel electrique du connecteur par rapport a un
potentiel de reIerence
i Reel A Courant electrique. Il sort du composant si i 0

Pin CC

Connecteur electrique courant alternatiI (CA)
Nom Type Unite Description
Nph Entier Nombre de phase
theta Reel rad
L`angle de rotation entre le repere Iixe et celui
attache au champ electromagnetique
V|Nph| Reel V La tension, elle sort du composant si v|Nph| 0
i|Nph| Reel A
Le courant electrique, elle sort du composant si
i|Nph| 0

Prise CA

Connecteur hydraulique
Nom Type Unite Description
p Reel Pa Pression absolue au niveau du connecteur
mdot Reel kg/s
Le debit du Iluide vers le composant. Le Iluide
coule vers le composant si mdot ~ 0
h Reel J/kg Enthalpie speciIique au niveau du connecteur
Edot Reel W
Le debit de l`energie vers le composant (d`habitude,
le debit d`enthalpie)
MassFraction|n| Reel
Concentration des n substances considerees au
niveau du connecteur
msdot|n| Reel kg/s
Le debit des n substances considerees au niveau du
connecteur

Connecteur
hydraulique

Connecteur pneumatique
Nom Type Unite Description
p Reel Pa Pression absolue au niveau du connecteur
mdot Reel kg/s
Le debit du Iluide vers le composant. Le Iluide
coule vers le composant si mdot ~ 0
Annexe 2 Modelica, NIonguem Gustave
135
h Reel J/kg Enthalpie speciIique au niveau du connecteur
Edot Reel W
Le debit de l`energie vers le composant (d`habitude,
le debit d`enthalpie)
MassFraction|n| Reel
Concentration des n substances considerees au
niveau du connecteur
msdot|n| Reel kg/s
Le debit des n substances considerees au niveau du
connecteur

Connecteur
pneumatique

Connecteur de chaleur
Nom Type Unite Description
T Reel K Temperature absolue
Qdot Reel W L`energie transIeree sous Iorme de chaleur. La
chaleur coule vers le composant si Qdot ~ 0

Connecteur
de chaleur

Connecteur d`un bus de donnees
Nom Type Unite Description
Signal
(NomSignal)
Reel,
Entier,
Boolien,
Chane de
caracteres

Signal du connecteur d`un bus de donnees, le
nom du signal doit tre choisi d`apres le type de
systeme auquel il est connecte

Connecteur Bus
de donnes

Tableau A2 1 : Tableau des connecteurs utilis en Modlica

Annexe 3 Nom et attribution des contractants du programme POA, NIonguem gustave 136
ANNEXE 3 : NOM ET ATTRIBUTION DES
CONTRACTANTS DU PROGRAMME POA

Contractant principal Responsabilites
Airbus SpeciIication systemes et equipements avion
Rolls-Royce Systeme electrique des moteurs
Thales Systeme de puissance electrique avion
Goodrich Systeme actionneurs
Liebherr aerospace Systeme pneumatique (initiateur du programme)
Hispano-Suiza
Optimisation, validation des concepts et integration des bancs
d`essai de validation de systeme avion, de validation de
systemes moteur, ainsi que du banc d`essai virtuel
Alenia aerospazio et DLR
(Deutsches Zentrum Ir
LuIt- und RaumIahrt e. V.)
Evaluation, exploitation et dissemination des resultats
Tableau A3 1 : les contractants principaux du POA et leurs responsabilits
Assistants Contractants Titre
European Aeronautic DeIence and Space Company Airbus
GmbH (EADSDA.ECS)
Constructeur
Airbus UK Limited (AIRBUSUK) Constructeur
Finmeccanica SpA (FINMECCANICA.AA.GSD), Equipementier
Snecma Moteurs Motoriste (equipementier)
Deutsches Zentrum Ir LuIt- und RaumIahrt e.V. (DLR.IRM) Laboratoire National
FraunhoIer-GesellschaIt zur Frderung der Angewandten
Forschung e.V.
Institut de Recherche
TechnoIan SA (TECHNOFAN.RD) Equipementier
Universita degli Studi di Padova (UPAD.IFT) Universite
Microtecnica srl (MTESRL.ENG) Equipementier
Labinal SA (LABIN.ED) Equipementier
L`Equipement de la Construction Electrique S.A. (ECONE) Equipementier
Intertechnique SA (ITT.SMMD) Equipementier
Institut National Polytechnique de Grenoble (INPG.IE.LEG) Universite
MTU Motoren- und Turbinen-Union Mnchen GmbH
(MTU.EEAD)
Motoriste (equipementier)
Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial Esteban Terradas` Universite
Annexe 3 Nom et attribution des contractants du programme POA, NIonguem gustave 137
(INTA.DTET)
Techspace Aero SA (TECHSPACE.ED) Equipementier
Ecole Normale Superieure de Cachan (ENSCACHAN.ESR) Universite
SA Belge de Constructions Aeronautiques (SABCA.EDD) Equipementier
Institut National des Sciences Appliquees de Toulouse
(INSAT.MEL)
Equipementier
Dunlop Aerospace Ltd (DUNAERO.ABS) Equipementier
Messier-Dowty SA (MESDOFR) Equipementier
Hurel-Hispano Le Havre (HHLH.RAS) Equipementier
National University oI Ireland, Cork (UCCORK.NMRC) Universite
Universite Catholique de Louvain (UCL.ELEC.CRM) Universite
Universitt-Gesamthochschule Kassel (UKSS.IEE) Universite
TUHH-Technologie GmbH (TUHH) Universite
National Aerospace Laboratory (SNLR.I.IW) Laboratoire National
Fokker Control Systems B.V. (FCS.ST) Equipementier
Sener SA (SENER.SMD) Equipementier
ISTRAM Institute oI Structures and Advanced Materials
(ISTRAM)
Equipementier
Messier-Dowty Ltd. (MESSDOW.E) Equipementier
ESW-EXTEL Systems Wedel, GesellschaIt Ir Ausrstung
mbH (ESW)
Equipementier
Centre National de la Recherche ScientiIique (CNRS.LEG) Laboratoire National
Universite Joseph Fourier Grenoble 1 (UJFG.IF.LEG) Universite
Tableau A3 2 : Assistants contractants du programme POA

Annexe 4 : Calcul du rayon moyen du Noback, NIonguem Gustave
138
ANNEXE 4 : CALCUL DU RAYON MOYEN DU NOBACK
C`est lui qui dimensionne le disque carbone. Il est deIini comme etant une valeur moyenne entre
le rayon interieure ri et celui exterieur r
0
.

r
i
r
m
r
0
d

r

dr

dF.

dS



Figure A4 1 : Calcul du rayon moyen du Noback
Considerant la surIace dS de la Figure A4 1, le couple de Irottement elementaire peut s`ecrire dC:
r dF dC
NB nb
= (A4.1)
Avec : PdS dF = eIIort unitaire (N),
rdr d dS = surIace unitaire (m
2
).
l`equation A4.1 devient ainsi :
nb nb
drd dC
2
Pr = (A4.2)
L`integration double de l`equation (A4.2) sur les intervalles |0, 2| et |r
i
, r
0
| donne :
( )
3 3
0
3
2
i nb
r r
P
C

=

(A4.3)
d`autre part le coule de Irottement se calcule par :
m nb
PSr C = (A4.4)
Avec : ( )
2 2
0 i
r r S = la surIace de Irottement (m
2
),
P la pression (Pa).
En combinant l`equation A4.3 et A4.4 il vient :

|
|
.
|

\
|

=
2 2
0
3 3
0
3
2
i
i
m
r r
r r
r (A4.5)
Annexe 5 : Analyse de la consommation du THSA hydraulique sur le vol turbulent , NIonguem Gustave
139
ANNEXE 5 : CONSOMMATION DU THSA
HYDRAULIQUE SUR LE VOL TURBULENT

Caractristique mcanique de charge du THSA
Vol turbulent
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
-0,025 -0,020 -0,015 -0,010 -0,005 0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025
Vitesse angulaire du THS (rad/s)
C
o
u
p
l
e

a
u

n
i
v
e
a
u

d
u

T
H
S

(
x
1
0
0
0
N
m
)
Monte 250 noeuds Acclration Monte 300 noeuds
Croisire Descente 300 noeuds Dclration
Descente 250 noeuds Spcification 13% du domaine

A
B
C
E
Puissance maximale
speciIiee: 3135W
D
13 du couple et de
la vitesse speciIies

Figure A5 1 : Caractristique mcanique de charge du THSA lors du vol
Vol turbulent
excursion THS
Phases Dure (s)
Temps immobilisation
THS (s)
() (mm)
Monte 250 Nuds 180,05 98,15 1,90 69,88
Acclration 80,05 37,85 1,09 39,95
Monte 300 Nuds 180,00 95,00 1,38 50,65
Croisire 180,05 167,00 0,14 5,05
Descente 300 Nuds 180,00 67,00 1,87 68,44
Dclration 180,05 105,15 1,53 56,27
Descente 250 Nuds 450,05 389,75 1,48 54,28
Vol entier 980,20 570,15 7,91 290,25
Tableau A5 1 : Tableau rcapitulatif du vol turbulent
Sur tout le vol turbulent de 24 min le THS est immobile pendant 16 min soit environ 67 du
temps, avec une excursion totale de 34 cm soit environ 61 de la course totale du l`ecrous. Sa
vitesse moyenne sur tout le vol est de 0,073 mm/s. Ce tableau conIirme le Iait que pendant le vol
le THSA est peu sollicite et bouge tres lentement.
Annexe 5 : Analyse de la consommation du THSA hydraulique sur le vol turbulent , NIonguem Gustave
140

0,3
0,6 0,7
0,5 0,4 0,4
0,2
2,1
2,6
1,5
0,1
11,3
2,5
0,7
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
m
o
n
t

2
5
0

n

u
d
s
a
c
c
e
l
e
r
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t
i
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n
m
o
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t

3
0
0

n

u
d
s
c
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o
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e

3
0
0

n

u
d
s

D

r
a
t
i
o
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d
e
s
c
e
n
t
e

2
5
0

n

u
d
s

Phases
P
u
i
s
s
a
n
c
e

(
W
a
t
t
)
Cadran frein cadran moteur

Figure A5 2 : Puissance moyenne change par le THSA et le THS durant le vol turbulent

c
o
n
s
o
.

t
o
t
a
l
e

d
u

T
H
S
A
p
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r
t
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m
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s
-

c
r
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N
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b
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c
k
p
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s
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u

T
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s
s
.

f
o
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r
n
i
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u

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t


2
5
0

n

u
d
s
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c
c

r
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t
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o
n
t


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0
0

n

u
d
s
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r
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d
e
s
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n
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e


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0

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d
s
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r
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t
i
o
n
d
e
s
c
e
n
t
e


2
5
0

n

u
d
s
0
20
40
60
80
100
120
%
c
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n

t
o
t
a
l
e

d
u

T
H
S
A

Figure A5 3 : Distribution des pertes au sein du THSA hydraulique par phase du vol normal

Annexe 5 : Analyse de la consommation du THSA hydraulique sur le vol turbulent , NIonguem Gustave
141

0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
P
u
i
s
s
a
n
c
e

i
n
s
t
a
n
t
a
n

e

(
k
W
)
M
o
t


2
5
0

N

u
d
s
A
c
c

r
a
t
i
o
n
M
o
t


3
0
0

N

u
d
s
C
r
o
i
s
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r
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D
e
s
c
e
n
t
e


3
0
0
N

u
d
s
D

r
a
t
i
o
n
D
e
s
c
e
n
t
e


2
5
0
N

u
d
s
60s
10s
5s
1s
0, 05s
Puissance moteur
spcifie 7,4 kW

Figure A5 4 : Comparaison de la puissance instantane consomme par le THSA et celle spcifie pour un
moteur hydraulique
Synthse :
Bien que le vol turbulent soit plus exigeant en terme d`energie, le constat realise (Figure A5 2)
concernant la possibilite de regeneration d`energie a partir du THSA est identique a celui Iait lors
de l`analyse du vol normal, il en est de mme pour celui realise (Figure A5 1) lors de la
comparaison des perIormances du THSA Iixees par la speciIication a celle requise pour le vol. Le
resultat (Figure A5 4) obtenu lors du Iiltrage aux mmes constantes de temps que pour le vol
normal de la puissance consommee par le THSA, conduit aux conclusions identiques a celles de
l`analyse du vol normal.
Annexe 6 : Theorie de Herz sur les contacts lineaires , NIonguem Gustave
142
ANNEXE 6 : THEORIE DE HERZ SUR LES CONTACTS
LINEAIRES
Theoriquement un contact cylindre/plan ou cylindre/cylindre de rayon de courbure de mme
orientation est considere lineique et de ce Iait siege de contraintes inIinies entre les 2 corps en
appuis reciproque.
Hertz |SHI96| a suggere que cette zone de contact est un rectangle dont la largeur depend de
l`intensite des Iorces en action, des rayons de courbure des cylindres et de leurs caracteristiques
metallurgiques (E, v).
E : module d`Young (Pa),
N : coeIIicient de poisson (-).
Les contraintes agissantes sur les 2 surIaces en contact ont alors l`allure d`une demi-ellipse
comme presente par la Figure A6 1.

2b
p
max
v
x
2b L F
N

Figure A6 1 : Rpartition des contraintes dans un contact linaire
Avec: 2b largeur de la zone de contact (m),
p
max
pression de contact maximale (Pa),
L longueur de la zone de contact (m),
F
N
eIIort normal (N).
Une etude de la geometrie de la repartition suivant l`axe X des contraintes permet d`ecrire :
2
2
max
1 ) (
b
x
p x p = (A6.1)
Avec : x la distance par rapport au centre de la bande de contact du point de calcul
de la pression.
Une integration de l`equation (A6.1) sur toute la surIace de contact (2b
.
L), donne alors la pression
de contact maximale :
bL
F
P
N

2
max
= (A6.2)
Selon les constats de Herz, lorsque deux corps sont en contact, c`est celui dont la surIace de
contact present le plus petit rayon de courbure qui penetre l`autre. C`est le cas pour le contact
Annexe 6 : Theorie de Herz sur les contacts lineaires , NIonguem Gustave
143
galet/carter de l`ireverseur (contact cylindre/cylindre de rayons diIIerents) et galet/came contact
cylindre plan.

R
r Corps 1 (E
1
,
1
)
Corps 2 (E
2
,
2
)
2b


Figure A6 2 : Contact entre deux corps surface de contact de rayon de courbure diffrent
Dans les deux cas de Iigure de contact du galet, la largeur de la zone de contact s`exprime sous la
Iorme suivante :
2
2
2
1
2
1 2
1 1 4
E E r R
rR
L
F
b
N

= (A6.3)
Avec : R rayon de courbure du corps 2 (m),
r rayon de courbure du corps 1 (m),

1
coeIIicient de poisson du corps 1 (-),

2
coeIIicient de poisson du corps 2 (-),
E
1
module d`Young du corps 1 (Pa),
E
2
module d`Young du corps 2 (Pa).
De la largeur de la zone de contact se deduit aisement la distance la proIondeur de penetration
dont l`expression varie suivant le type de contact :
- pour le contact galet/came de l`irreverseur, assimile a un contact cylindre/plan son
expression en Ionction de la largeur de la surIace de contact est donnee par :

|
|
.
|

\
|

=
2
2
1
1
r
b
r (A6.4)
- pour le contact galet/carter de l`irreverseur assimile a un contact cylindre/cylindre son
expression en Ionction de la largeur de la surIace de contact est plutt :
Annexe 6 : Theorie de Herz sur les contacts lineaires , NIonguem Gustave
144
|
|
.
|

\
|


|
|
.
|

\
|

=
2
2
2
2
1
1
1
1
R
b
R
r
b
r (A6.5)

Bibliogarphie, NIonguem gustave 145
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Nomenclature, NIonguem gustave
148
NOMENCLATURE

Notation SigniIication Unite

THS
angle d`incidence du THS rad
Rapport cyclique -
angle de Irottement rad
a
v
debit de Iuite permanent de la valve m
3
/s
b
v
debit de Iuite en position centree de la valve m
3
/s
C
ev
couple cree par l`ecrou sur la vis Nm
C
v
couple de la vis Nm
C
p
couple de Irottement permanent du Noback Nm
C
NB
couple de Irottement Noback Nm
C
r
couple a d`entree du reducteur cote vis Nm
C
d
couple d`entre du diIIerentiel cote reducteur Nm
C
m1
couple moteur 1 Nm
C
m2
couple moteur 2 Nm
C
d
coeIIicient de debit -
c
v
coeIIicient de Iorme s/m
3

dC
NB
couple de Irottement elementaire du Noback Nm
C
g
couple de glissement Nm
C
ev
couple transIere a la vis par l`ecrou Nm
C
fir
couple de Irottement de l`irreverseur Nm
C
fir
couple de Irottement de l`irreverseur Nm
C
emb
couple de l`embrayage Nm
C
eNB
couple d`emballement du Noback Nm
D
0
cylindree du moteur hydraulique m
3
/rad
F
e
eIIort axial applique par le THS sur l`ecrou N
dF
e
eIIort axial elementaire applique par le THS sur l`ecrou N
f Irequence de decoupage Hz
F
ndf
eIIort normal sur les disques de Iriction N
F
pa
eIIort de pre-charge du disque de Iriction en condition de Ionctionnement
de la vis avec la charge
N
F
pc
eIIort de pre-charge du disque de Iriction en condition de Ionctionnement
de la vis contre la charge
N
I
m1
courant du moteur 1 A
I
m2
courant du moteur 1 A
I
1
Inertie du moteur 1 kg.m
2

I
2
Inertie du moteur 2 kg.m
2

Nomenclature, NIonguem gustave
149
I
K
courant traversant le semi-conducteur A
I
mpd1
courant du MPD associe au moteur 1 A
K coeIIicient de la valve -
k
e
Iacteur de contribution d`eIIort -
k
e
Iacteur de contribution de Ilux -
k
t
constante electromagnetique du moteur 1 V/rad/s
l
eff
bras de levier eIIectiI m
M
THS
moment de charniere du THS Nm

iv
rendement inverse de la vis -

dv
rendement directe de la vis -

r
rendement du reducteur -

m
rendement mecanique du moteur -

d
rendement volumetrique du moteur -

mm
rendement mecanique du moteur -

ir
rendement de l`irreverseur -

mpd
rendement du MPD -
p pas de la vis m
P
p
pression dans le piston bar
p
a
pression d`alimentation bar

ev
puissance transmise a l`ecrou par la vis Watt
p
p
chute de pression dans le piston bar
p
m1
chute de pression dans le moteur 1 Pa
p
l
perte de pression dans la ligne d`alimentation Pa
p
v
pression a l`entree de la valve Pa
P
THSA
puissance consommee par le THSA Watt
P
l
*
puissance perdue dans la ligne Watt
P
v
*
puissance perdue dans la valve Watt
P
m1/v
puissance echangee entre le moteur actiI (motuer1) et la valve Watt
P
hm1
*
perte hydraulique du moteur actiI (moteur1) Watt
P
mm1
*
perte mecanique du moteur actiI (moteur1) Watt
P
m1/r
puissance echangee entre le moteur actiI (motuer1) et le reducteur Watt
P
r
*
puissance perdue dans le reducteur Watt
P
v/r
puissance echangee entre la vis et le reducteur Watt
P
nb
*
puissance perdue dans le Noback Watt
P
v/e
puissance echangee entre la vis et l`ecrou Watt
P
e
*
puissance perdue dans l`ecrou Watt
P
e/THS
puissance echangee entre l`ecrou et le THS Watt
P pression de contact du Noback Pa
Nomenclature, NIonguem gustave
150
P
ad
pression admissible du contact disque carbone Noback/epaulement acier
vis
MPa

me
puissance transmise au moteur par l`electronique de puissance Watt
passe volumique du Iluide Kg/m
3

Q
v
debit du Iluide dans le piston lors du Ireinage m
3
/s
Q
m
debit du moteur m
3
/s
Q
v
debit a l`entree de la valve m
3
/s
Q
fv
debit de Iuite de la valve m
3
/s
Q
m
debit moteur m
3
/s
r
m
rayon moyen m
r
i
rayon interieure du Noback m
r rapport de reduction du reducteur -
r rayon d`application du couple de Irottement elementaire m
r
0
rayon exterieure du disque de Irottement Noback m
r
i
rayon interieure du disque de Irottement Noback m
R coeIIicient de Irottement de l`irreverseur Nm/rad/s
R
m1
resistance du moteur 1
R
m2
resistance du moteur 2
R
im
resistance interne du moteur
R
0
resistance interne du semi-conducteur
r
fq
rayon de Irottement equivalent m
S
p
section du piston m
2
t
ouvt
temps d`ouverture de IGBT, a distinguer du temps pendant lequel le
transistor est ouvert
s
t
fert
temps de Iermeture, a distinguer du temps pendant lequel le transistor est
Ierme
s
U
m1
tension du moteur 1 V
U
mpd2
tension du MPD associe au moteur 2 V
U
a
tension d`alimentation V
J
0
chute de tension en conduction V

r
vitesse a d`entree du reducteur cote vis rad/s

d
vitesse a d`entree du diIIerentiel cote reducteur rad/s

m1
vitesse moteur 1 rad/s

m2
vitesse moteur 2 rad/s

THS
vitesse angulaire du THS rad/s

v
vitesse de la vis rad/s
vitesse angulaire rad/s
p
X


vitesse du piston au Ireinage du Irein hydraulique m/s
Nomenclature, NIonguem gustave
151
X
v
position du tiroir de la valve m
e
X


vitesse lineaire de l`ecrou m/s
l`angle du Iilet de vis (rad)

NB
le coeIIicient de Irottement du Noback (-)

Table des abreviations, NIonguem gustave
152
TABLE DES ABREVIATIONS

Abreviations SigniIication
ADP Air driving pump
AMDEC Analyse des modes de deIaillance et etats critiques
Bond-Graph Graphe de liaison
EOB Electrical oII brake
EMP Electromechanical pump
EMA Electro-mechanical actuator
EHA Electro-hydrostatic actuator
FBW Flight by wire
MSCD Motor shaIt comparison device
MRA Main rotor actuator
MPD Motor power drive
NB Noback
POA Power optimized aircraIt
PBW Powered by wire
POB Pressure oII brake
PFCC Primary Ilight control computer
RAT Ram air turbine
SW Switch
S
1
Source de puissance E1
S
2
Source de puissance E2
THS Trimmable horizontal stabilizer
THSA Trimmable horizontal stabilizer actuator
TL Torque limiteur
VIB Virtual iron bird

Resume, NIonguem Gustave
153
Contribution au dveloppement d'actionneurs plus lectriques - Modlisation
inverse et composants mcaniques spcifiques une application aronautique


Rsum :
Le travail de recherche est realise dans le cadre d`un programme europeen de recherche
Power Optimized AircraIt, qui est destine a la deIinition des strategies et de solutions
technologiques contribuant a la reduction de la puissance non propulsive des avions de ligne de
type Airbus A330. L`etude en elle mme, conduite en partenariat entre le Laboratoire de Genie
Mecanique de Toulouse et l`equipementier Goodrich Actuation Systems, concerne l`elaboration
de prototypes reel et virtuel d`une version plus electrique de l`actionneur du plan horizontal
reglable (THSA) de l`Airbus A330. Elle porte essentiellement sur la generation par modelisation
inverse du prototype virtuel de l`actionneur, a l`aide du Iormalisme Bond Graph bicausal.
La premiere partie de l`etude est dediee a la modelisation inverse et a l`analyse de la
consommation de puissance du THSA actuel a motorisation hydraulique. Le comportement a
vitesse nulle d`elements de Iriction est convenablement modelise par l`introduction du Iacteur de
contribution d`eIIort k
e
. Un Iacteur de contribution de Ilux k
f
, permet de gerer le partage de la
vitesse entre les deux sources de puissance dont est dote le THSA au niveau de l`element
mecanique de sommation. L`analyse de la consommation de puissance du THSA, quant a elle,
met en evidence la pauvrete des donnees de vols types ainsi que de l`inconvenient du dosage par
valve en termes de perte de puissance.
La deuxieme partie de l`etude est consacree a la deIinition de l`architecture de la version
electrique du THSA, avec un accent mis sur simplicite, la Iiabilite et la redondance. Elle se
prolonge par sa modelisation et par l`analyse de sa consommation de puissance. Une methode
d`optimisation de la geometrie de certains elements mecaniques de la chane de transmission de
puissance contribuant a la reduction des pertes est proposee. Le grand avantage apporte par le
passage de la motorisation hydraulique a celle electrique est mis en evidence par la comparaison
de la consommation de puissance des deux versions du THSA, gardant a l`esprit la diIIerence du
degre de Iinesse de leur modelisation.
La derniere partie de l`etude traite de la modelisation et des essais d`un composant nouveau
d`irreversibilite par arc-boutement (irreverseur). L`implementation du modele de l`irreverseur est
delicate a cause de la presence de Iortes raideur de contact, suggerant ainsi le passage a des
logiciels plus appropries a la modelisation de systemes multi-corps. La conception et la mise en
ouvre du banc d'essai de l`irreverseur nous a conduit a proposer un montage en balance, une
architecture de re-circulation d`energie et un environnement de simulation en temps reel.

Mots-cls :
Modelisation inverse / directe Actionneurs electromecaniques / hydromecaniques
PerIormance Modelica POA Bicausalite SpeciIication.
Abstract, NIonguem Gustave
154

Contribution to the development of a more electrical actuator - inverse modelling mechanical
components specific to an aerospace application


Abstract :
The thesis work is realised in the Iramework oI a European research program in the Iield
oI civil aviation called Power Optimized AircraIt. It has been launched to deIine strategic and
technological solutions contributing to the reduction oI non propulsive power oI the aircraIts with
the range oI an Airbus A330.
The study has been conducted in partnership between le Laboratoire de Genie Mecanique
de Toulouse and the aircraIt equipment supplier company Goodrich Actuation Systems. It
concerns the design oI a real and virtual prototype oI a more electrical Airbus A330 THSA
version. The study is essentially based on the generation oI the actuator virtual prototype by
inverse modelling, using Bond Graph Iormalism.
The Iirst part oI the study is dedicated to the inverse modelling and the power
consumption analysis oI the actual THSA, hydraulically powered. The behaviour at null velocity
oI Iriction elements has been accurately modelled thanks to the introduction oI the eIIort
contribution Iactor k
e
. A Ilux contribution Iactor k
f
has permitted to share the load velocity
between the two THSA power sources at the level oI their coupling device. The THSA power
consumption analysis has permitted to show the bad aspect in term oI power losses oI metering
valve technology.
The second part oI the study concerns the deIinition oI the electrical THSA version with
an emphasis on simplicity, reliability and redundancy. It has been extended with the modeling oI
the actuator and its power consumption analysis. A geometry optimization method oI some
THSA power transmission elements has been proposed in order to reduce the power losses. The
advantage brought by the step toward the electrical technology has been demonstrated, by
comparing the power consumption oI both THSA versions.
The last part oI the study deals with modeling and testing oI a new mechanical component
(irreversor), an irreversible device based on sticking principle. The implementation oI the
irreversor model has been diIIicult due to the presence oI high contact stiIIness. Moreover a test
bench has been designed and setup, including:
- A device on which the irreversor was balance mounted in such a way to accurately
measure its internal Iriction.
- An energy recirculation architecture.
- A real time simulation process.

Key Words :
Direct / Inverse modelling Electromechanical / hydro mechanical actuator PerIormance
Modelica POA Bi-causality. SpeciIication.