LANAMME - Cocncreto Permeable Pag.42

Esta es una publicacin del Laboratorio Nacional de
Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad

de Costa Rica (LanammeUCR), ubicado en la Ciudad
de la Investigacin, San Pedro de Montes de Oca, San
Jos, Costa Rica. Tel.: (506) 2511-2500, Fax: (506)
2511-4440, Cdigo Postal: 11501-2060 San Jos.
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responsabilidad de sus autores. La revista
Infraestructura Vial y el LanammeUCR no
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en ellos. Esta revista est indexada en Latindex
(www.latindex.ucr.ac.cr).
En esta edicin
Comit Director
Ing. Luis Guillermo Lora, PhD., LanammeUCR
Directora Ejecutiva
Licda. Irene Matamoros Kikut, LanammeUCR
imkikut@hotmail.com
Consejo Editorial
Ing. Vctor Cervantes, LanammeUCR
Ing. Mauricio Salas, LanammeUCR
Ing. Marcos Rodrguez, LanammeUCR
Ing. Wendy Sequeira, LanammeUCR
Ing. Sharline Lpez, LanammeUCR
Ing. Fabin Elizondo, LanammeUCR
Ing. Gustavo Badilla, LanammeUCR
Diseo y Diagramacin
Mauricio Bolaos, LanammeUCR
VENEZUELA
PROPUESTA DE METODOLOGA PARA DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
EMPLEANDO GEOSINTTICOS COMO REFUERZO
Ing. Augusto Jugo B, augustojugo@cantv.net
Profesor, Universidad Central de Venezuela. Caracas, Venezuela. 04
BRASIL
USO DEL ULTRASONIDO PARA LA EVALUACIN DE LA HOMOGENEIDAD EN LA
DENSIDAD DE ESPECMENES DE PRUEBA TRAPEZOIDALES DE CONCRETO
ASFLTICO
Ing. Yader Alfonso Guerrero Prez, yagcivil@gmail.com
Ing. Leto Momm, leto.momm@gmail.com
Ing. Breno Salgado Barra, brenobarra@gmail.com
Ing. Ivo Padaratz, padaratz@gmail.com
Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC), Brasil. 10
COLOMBIA
COMPORTAMIENTO HIDRULICO, BENEFICIOS Y LIMITACIONES DE LA
APLICACIN DE UN SDGA A UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Ing. Freddy Reyes Lizcano, fredy.reyes@javeriana.edu.co
Ing. Andrs Torres, andres.torres@javeriana.edu.co
Ing. Federico Len Castao Martnez, fco8080@hotmail.com
Ing. Jorge Mario Herrera Betn
Ing. Alejandra Ruiz Lpez, alejandra.ruiz.l@javeriana.edu.co
Ing. Liliana M. rojas, rojas.liliana@javeriana.edu.co
Pontifcia Universidad Javeriana. Bogot, Colombia. 17
COSTA RICA
MODELOS DE OPTIMIZACIN LINEAL PARA REALIZAR PLANES DE
INVERSIONES DE LARGO PLAZO EN UNA RED DE PAVIMENTOS
Ing. Jenny Chaverri Jimnez, jenny.chaverri@ucr.ac.cr
Coordinadora, Unidad de Auditora Tcnica,
Programa de Infraestructura de Transporte, LanammeUCR.
Ing. Daniel Madrigal Salazar, jmadrigs@mopt.go.cr
Direccin de Planifcacin Sectorial.
Ministerio de Obras Pblicas y Transportes. 22
COSTA RICA
EQUIPOS DE ALTO DESEMPEO DE REDES VIALES
Ing. Roy Barrantes Jimnez, roy.barrantes@ucr.ac.cr
Coordinador, Unidad de Evaluacin de la Red Vial,
Programa de Infraestructura de Transporte, LanammeUCR. 31
COSTA RICA
DISEO DE MEZCLAS PARA EVALUAR SU RESISTENCIA A LA COMPRESIN
UNIAXIAL Y SU PERMEABILIDAD
Ing. Roberto J. Fernndez Arrieta
Asistente de investigacin; Laboratorio Hidrosistemas Ven Te Chow.
Universidad de Illinois, Urbana-Champaign
Ing. Alejandro Navas Carro
Director, Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales
Universidad de Costa Rica 40
Patrocinadores
Foto de Portada:
Carretera al Volcan Iraz, Cartago.
Mayo 2011 N

24 Infraestructura Vial 5
Editorial
Ing. Luis Guillermo Lora Salazar, PhD.
Coordinador, Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA)
luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
El desarrollo cientfco en el campo de la ingeniera vial ha
sido vertiginoso en los ltimos 20 aos, continuamente
nuevas investigaciones trascienden el campo acadmico
y se convierten en tecnologas aplicables en el diseo,
construccin y control de calidad de obra vial en los
ms diversos tpicos, como ingeniera de materiales,
diseo estructural de pavimentos, puentes, seguridad
vial, obras geotcnicas, entre otros. Por ejemplo, en el
campo de los asfaltos se pas en muy pocos aos de
los conceptos ms bsicos de reologa de materiales a
las teoras de energa de activacin en la explicacin
de su comportamiento mecnico y modelacin de
desempeo, asimismo, el uso de fbras de carbono
para el reforzamiento de puentes y aplicaciones de
nanotecnologa en muchas reas, hoy son de aplicacin
comn. Es por esta razn que los profesionales que
estamos involucrados en la ingeniera vial debemos
hacer un esfuerzo por mantener la rigurosidad y
disciplina en la actualizacin de nuestros conocimientos
para poder hacer uso de dichas nuevas tecnologas en
el da a da del ejercicio profesional. De esta manera,
la inversin fnanciera de las obras que construimos va
a ser mejor focalizada, y su posterior uso, puesta en
servicio y desempeo sern maximizados.
En esta edicin de la revista Infraestructura Vial se tocan
temas variados en cuanto a la temtica vial: pavimentos
fexibles reforzados con geosintticos y en cuanto a su
comportamiento hidrulico, modelos de optimizacin
lineal para la realizacin de planes de inversin en obras
viales, evaluacin con alta tecnologa de redes viales y
concretos permeables para uso en pavimentos. Todos
los temas han sido escogidos en aras de contribuir de
manera integral en la formacin de los ingenieros de
carreteras que con su trabajo contribuyen a mejorar la
calidad de vida y la competitividad de nuestra regin.
Mayo 2011 N

Propuesta de metodologa para diseo
de pavimentos fexibles empleando
geosintticos como refuerzo
Pavimentos fexibles
Resumen
Este trabajo presenta una propuesta de diseo estructural de pavimentos
fexibles con el empleo de geosintticos como refuerzo de materiales
granulares de base y proteccin de la subrasante. Esta propuesta fue
desarrollada mediante un trabajo de investigacin terico-conceptual
del uso de geosintticos en obras de pavimentacin. Se discuten los
aspectos bsicos del benefcio de incorporar geosintticos en la interfase
subrasante-capa granular, en funcin de conceptos fundamentales de
la respuesta no lineal de los matariales dependiente del estado de
esfuerzos en el pavimento. Si bien el problema es complejo, el anlisis
realizado presenta resultados lgicos que permiten establecer los
lineamientos de un procedimiento de diseo racional. En el anlisis se
emple el Mtodo AASHTO-93 y conceptos contenidos en el mismo.
Palabras clave: pavimentos, geosintticos, refuerzo, diseo de
pavimentos.
Abstract
This work presents a design proposal for the design of fexible
pavements using geosynthetics to reinforce the granular base materials
and protect the subgrade. The proposal was developed by a theoretical-
conceptual research work of the use of geosynthetics in pavements.
The basis benefts of placing geosynthetics in the subgrade-granular
base interface, as a function of the non-linearity response of the
materials, is discussed. Considering, the complexity of the problem,
the analysis presents logical results that can support to establish the
principles for a rational design procedure. The analysis was conducted
with the AASHTO-93 Desing Procedure, and its concepts.
Key words: pavements, geosynthetics, reinforcement, pavement
design.
ANTECEDENTES
El uso de diversos materiales para reforzar suelos es
muy antiguo, primitivamente se empleaban troncos,
pieles, tejidos orgnicos y otros materiales que cumplan
funciones especifcas pero de corta vida debido a sus
caractersticas bioreductibles. Los avances tecnolgicos
han permitido, en las ltimas dcadas, desarrollar una
amplia gama de productos de alta resistencia mecnica
y ante otros agentes de deterioro (como humedad,
Fecha de recepcin: 15 de mayo del 2010
Fecha de aprobacin: 04 de mayo del 2011
Ing. Augusto Jugo B., PhD.
Profesor de la Universidad Central de Venezuela,
Caracas, Venezuela
augustojugo@cantv.net
hongos, corrosin, etc.) que ofrecen un importante
apoyo en obras de ingeniera.
En el campo de los pavimentos la utilizacin de
geosintticos se ha incrementado considerablemente
en los ltimos aos, especialmente por la aparicin
de nuevos productos, que han extendido el mbito
de aplicacin y la respuesta de los mismos al ser
incorporados en los pavimentos.
En forma general un geosinttico se defne como:
un material planar manufacturado con polmeros
empleado con suelos, rocas u otros materiales para
servir funciones de: fltracin, drenaje, separacin,
refuerzo, bloqueo de fuidos y proteccin.
Para el logro de estas funciones se emplean
fundamentalmente tres tipos de productos: geotextiles,
geomembranas y geomallas, los cuales se defnen de la
siguiente forma:
-Geotextiles: telas permeables hechas de material textil
usado como fltro, separacin o refuerzo de suelos,
para mejorar la resistencia, especialmente al corte.
Estos pueden ser tejidos y no tejidos.
-Geomembranas: capa impermeable usada como
barrera de fuidos.
-Geomallas: mallas de polmeros con relativa alta
resistencia a tensin empleada generalmente como
refuerzo.
Numerosos estudios de laboratorio, observaciones
de campo y anlisis tericos indican que la colocacin
de geosinteticos en pavimentos propicia un mejor
comportamiento de la estructura. El mecanismo de
trabajo no es aun claramente entendido, lo que difculta
la formulacin de procedimientos de diseo confables.
Mayo 2011 N

En el caso de empleo de un geosinttico en la interfase
subrasante-base granular deben tomarse en cuenta
diversos mecanismos de refuerzo:
Incremento del confnamiento del material
granular.
Distribucin de cargas sobre un rea mayor de
la subrasante.
Confnamiento y prevencin de desplazamiento
lateral de la subrasante.
Reduccin de los esfuerzos cortantes en la
subrasante.
Sin embargo, la integracin y cuantifcacin de estos
benefcios es considerablemente complicada, por lo
que se sigue aceptando que el refuerzo de pavimentos
con geosinteticos es un problema complejo.
METODOLOGIA DE ANALISIS
El presente trabajo se apoya en un aspecto bsico del
estado del arte de diseo de pavimentos, como es el
concepto emprico-mecanstico, que ha sido aceptado
como un concepto fundamental para la comprensin
del complejo mbito de los pavimentos. En nuestro
caso los conceptos bsicos son:
El comportamiento no lineal dependiente del
estado de esfuerzos de suelos y materiales
granulares.
Resultados de estudios de laboratorio y
evaluacin emprica validan que el uso
de geosinteticos mejora la resistencia y el
comportamiento de un pavimento sometido a
cargas.
A continuacin se presenta una breve discusin de estos
conceptos y su incorporacin en el presente trabajo:
De acuerdo con los criterios de diseo del mtodo
AASHTO-93, el aporte estructural de una capa de
base granular es funcin de su mdulo elstico (E
b
),
el cual a su vez es funcin directa del estado total de
esfuerzos () al que est sometido el material. A mayor
mayor ser su mdulo E
b
y por consiguiente su aporte
estructural.
En resumen, un geosinttico colocado en la parte inferior
de una capa de material granular produce un efecto de
confnamiento que incrementa el estado de esfuerzos
dentro de la capa (al ser sta sometida a carga)
aumentando su respuesta mecnica y distribuyendo
los esfuerzos en una mayor rea, lo que disminuye el
esfuerzo actuante sobre la subrasante.
Por otra parte, en suelos fnos el valor de soporte o
mdulo resilente (Mr) de la subrasante es funcin
inversa del esfuerzo desviador (
d
), o sea que al
disminuir
d
se incrementa Mr.
Estos conceptos que se ilustran en la Figura 1a y 1b son
de gran utilidad para explicar el benefcio de un geotextil
colocado sobre una subrasante.
Con la aparicin de geotextiles tejidos, de mayor
rigidez y resistencia, esta funcin se ha fortalecido
considerablemente ya que potencian los dos aspectos
indicados bajo el siguiente mecanismo:
Figura 1a
Ilustracin de la respuesta no lineal dependiente del estado de esfuerzos
de los suelos
Mayo 2011 N

Producen un confnamiento en la base granular
aumentando su valor soporte, lo que a su vez reduce el
esfuerzo sobre la subrasante, la que es adicionalmente
protegida por el confnamiento y prevencin de
desplazamiento lateral aportados por el geotextil.
Por su parte, los resultados de estudios de laboratorio
y observaciones de pavimentos a escala natural, han
servido para apoyar procedimientos empricos de diseo
con base en los denominados factores de efciencia o
factor de geosinttico (Fg).
El punto crtico est en la defnicin del factor Fg, pues
aunque distintos trabajos muestran coincidencias en
criterios y resultados, los rangos determinados son
amplios. En este sentido, algunos aspectos en los que
coinciden diversos trabajos son:
El refuerzo es mas efectivo en suelos de bajo
valor soporte, y disminuye a medida que el CBR
de la subrasante se incrementa.
La rigidez y resistencia del geosinttico son
importantes en el aporte de refuerzo.
Para la funcin de refuerzo pueden emplearse
geotextiles tejidos, no tejidos y geomallas, aun cuando
resultados de recientes trabajos de investigacin
indican que los geotextiles tejidos de nueva generacin
ofrecen mayores benefcios por su alta rigidez relativa.
A continuacin se presentan factores Fg indicados o
deducidos de las referencias consultadas en funcin de
distintos criterios evaluados.
Posiblemente, los trabajos ms concluyentes en
este sentido han sido elaborados y publicados por
el Prof. Robert Koerner, quien en su libro Designing
with Geosinthetics, considera un procedimiento,
para pavimentos fexibles, que se apoya en el
Mtodo AASHTO-93. El procedimiento consiste en
emplear un factor de geosinttico (Fg) determinado
experimentalmente, en funcin del incremento en
nmero de repeticiones de carga que una estructura
reforzada resiste comparada con una sin refuerzo. En el
procedimiento de diseo, este concepto es empleado en
forma inversa, o sea reducir el nmero de repeticiones
esperadas, empleando la siguiente ecuacin:
REE = REE / F
g
Donde:
REE = Repeticin de Ejes Equivalentes (EE) en el
periodo de diseo.
F
g
= Factor de geosinttico.
REE= Nmero de repeticiones o ciclos de carga
ajustados.
Otro criterio empleado, para considerar el benefcio
de un geosinttico, es el uso de un factor (Fba) que
incrementa el coefciente estructural (a2) de una base
granular, o sea el coefciente empleado en el mtodo
AASHTO para caracterizar el aporte por pulgada, lo
que en defnitiva induce una reduccin del espesor.
Este factor, Fba, vara entre 1.3 y 1.7 y se emplea
en la determinacin del Nmero Estructural (SN) de
acuerdo con las siguientes ecuaciones, aun cuando su
determinacin esta muy poco documentada.
SN
g
= a
1
x e
1
+ a
2
x e
2
x m
2
+ a
3
x e
3
x m
3
a
2
= a
2
x F
ba
Figura 1b
Efecto del geosinttico en la distribucin de cargas y reduccin de
esfuerzos
TIF: Traffc Improvement Factor, por ahuellamiento.
FEG: Factor de Efectividad de Geosinttico, por fatiga en funcin del
producto.
CBR-Subrasante TIF FEG
1 5 - 9
2.1 - 6.8 3 3 - 4
6 2 - 3
Mayo 2011 N

Donde:
SN
g
= nmero estructural con base reforzada
a
i
; e
i
y m
i
= coefciente estructural, espesor y coefciente
de drenaje de la capa i.
a
2
= coefciente estructural de base granular ajustado
por Fba.
En resumen como se ha indicado- en la actualidad no se
cuenta con un procedimiento de diseo universalmente
aceptado, se reconoce y se ha demostrado -tanto
en laboratorio como en obras- que los geosintticos
ofrecen benefcio a la estructura de un pavimento, lo
cual se refeja en mayor resistencia, incremento de vida,
mejor comportamiento, o en economa por reduccin de
espesores para obtener estructuras equivalentes; sin
embargo la difcultad de cuantifcar el aporte y benefcio,
y la falta de procedimientos de diseo establecidos
limitan su empleo.
Esta difcultad obliga a usar los geosintticos en forma
conservadora por lo que en algunos casos la relacin
benefcio/costo (B/C) puede verse negativamente
afectada.
PROCEDIMIENTO DE ANALISIS
El procedimiento de anlisis de este trabajo se adelant
en base a los conceptos antes presentados. Como
elemento de soporte se emple el mtodo de Diseo
de Pavimentos AASHTO-93, con el apoyo del programa
PAS-5, que resuelve la ecuacin de diseo AASHTO-93
facilitando las modelaciones presentadas.
Se analiz una estructura compuesta por una capa
de mezcla asfltica y una subbase granular soportada
sobre una subrasante de suelo fno. La capa asfltica se
mantuvo constante en espesor y calidad, mientras que
el espesor de subbase y el valor CBR de la subrasante
se modifcaron para el anlisis. Las Figuras 2a y 2b
muestran la estructura analizada y sus variantes.
Como puede observarse, se emplearon factores de
geosinttico (Fg), 1.5; 2.0 y 2.5, los cuales corresponden
a valores conservadores, o sea, en el rango bajo de los
sugeridos por trabajos de investigacin y procedimientos
de diseo consultados.
Para ilustrar el procedimiento de anlisis usaremos la
estructura E1, para el caso de CBR 2%. La estructura
analizada como ilustracin del procedimiento es la
siguiente:
Capa asfltica de 15 cm (5.9) con un coefciente
estructural a
1
=0.40. Estos valores se mantiene
constante en todos los casos.
Subbase granular de 15 cm, con material de
CBR 22.3 %, coefciente estructural a
3
=0.117,
al que corresponde un Esb de 16.272 psi.
Subrasante de CBR 2%, equivalente a un Mr
de 3.120 psi.
En defnitiva se trata de una estructura con un SN=
3.062, la que est sobre una subrasante de Mr=
3.120 psi, resistira, segn el modelo AASHTO
264.100 repeticiones de Ejes Equivalentes (EE), con
una confabilidad R de 50%, para una reduccin de
Servicebilidad DPSI de 2.0.
Si consideramos el uso de un factor geosinttico (Fg)
1.5, tendramos que la estructura reforzada, con un
geosintico, resistira REE= 396.150 EE. Con este valor
podemos determinar, mediante un proceso inverso:
Cual sera el valor soporte de la subrasante
(Mr), para que la estructura original (de SN=
Figura 2a
Figura 2b
Estructura e hiptesis de anlisis
Variacin de parmetros en la estructura analizada
Mayo 2011 N

De esta forma, para el caso de la estructura E1,
subrasante de CBR 2 y factor geosinttico (Fg) 1.5 se
obtienen los siguientes resultados:
1.El Mr de la subrasante debe incrementarse a
un valor Mr de 3.716 psi, lo que corresponde a
un 19.1%, o sea un Factor de Mr (FMr) = 1.191.
2.Por su parte el nuevo SN es de 3.26, del cual
corresponde 0.90 al material granular (SNsb),
comparado con 0.702 original. De esta forma se
determina que para el espesor de 6, el nuevo
valor a
3
de 0.15, y un valor Esb de 22.272
psi, o sea un incremento de 38.9%, o un Factor
subbase (Fb ) = 1.389.
Es relevante indicar ac que los factores FMr y Fb
calculados corresponden a la presuncin que el
benefcio del incremento en la respuesta del pavimento
se debe entera e individualmente a cada uno de ellos
por separado, sin embargo de acuerdo con la lgica del
concepto de anlisis propuesto es evidente que existe
una interaccin de ambas hiptesis.
El siguiente paso consinti, en aplicar el mismo
procedimiento para las 3 estructuras (E1, E2 y E3) con
espesor de subbase de 15, 25 y 35 cm. Considerar
valores de CBR de subrasante de 2; 4 y 6%, y usar
factor geosinttico (Fg) 1.5; 2.0 y 2.5. As se obtuvieron
los factores independientes FMr y Fb para las distintas
combinaciones.
Los resultados de todos los casos analizados se
incluyen en la Tabla 1. Como puede observarse, el FMr
es dependiente del factor geosinttico empleado, y se
mantiene constante para los distintos valores de CBR,
mientras que el Fb depende del factor geosinttico y
del espesor del granular, lo que resulta lgico si se
considera que al aumentar el espesor disminuye el
confnamiento en la subbase.

El siguiente paso consinti en combinar los distintos
aportes individuales, con la fnalidad de evaluar en
forma lgica como stos pueden armonizarse. As
se analizaron 3 hiptesis racionales, para estimar
mediante similar metodologa- el Factor de aporte
Combinado (Fc), en cada una de las siguientes
hiptesis:
Conservadora: Se asume que el aporte combinado
corresponde a la sumatoria del 33% del aporte individual
de cada factor.
Factores FMr y Fb para Fg = 1.5
CBR E1 E2 E3
2; 4 y 6
FMr 1.191
Fb 1.389 1.25 1.188
CBR E1 E2 E3
2; 4 y 6
FMr 1.348
Fb 1.80 1.49 1.36
CBR E1 E2 E3
2; 4 y 6
FMr 1.484
Fb 2.21 1.69 1.52
Fc (factor combiando de aporte) para Fg= 1.5
33-33 50-50 67-67
Fc 1.34 1.54 1.75
33-33 50-50 67-67
Fc 1.71 2.17 2.70
33-33 50-50 67-67
Fc 2.11 2.91 3.83
Tabla 1
Tabla 2
Factores FMr y Fb para los distintos casos analizados
Factor combinado Fc para distintas combinaciones y factor Fg
3.062) resista el nuevo nmero de EE, lo que
nos permite cuantifcar el aporte del geotextil
en trminos de incremento en Mr o CBR. De
esta forma se determina el Factor (FMr) de
incremento en el valor soporte de subrasante,
mediante la relacin entre Mr y Mr.
2.Respecto al material de subbase, el anlisis
mantiene constante el valor soporte de la
subrasante, y se determina cual sera el nuevo
SN para que la estructura resista el nuevo
valor de cargas REE. De esta forma se puede
estimar el incremento en la calidad (Esb o CBR)
de la subbase granular para lograr el nuevo
valor de SN, por cuanto, como se indic, la
capa asfltica se mantiene constante.
Mayo 2011 N

Moderada: Se asume que el aporte combinado
de cada factor.
Optimista: Se asume que el aporte combinado
de cada factor.
De esta forma se obtuvieron los valores de Fc que se
muestran en la Tabla 2.

De los resultados mostrados, se consider en una
primera instancia- como valor aplicable para un
procedimiento de diseo, el aporte ofrecido por la
hiptesis de 50-50 para un factor geosinttico (Fg) de
2.0. O sea, el procedimiento propuesto se apoya en
la conjetura que el aporte combinado del geosinttico
corresponde con la sumatoria de la mitad del incremento
en valor soporte de la subrasante y de la respuesta
mecnica del material granular de subbase, para el
factor geosinttico indicado, lo que produce un Factor
Combinado, Fc = 2.19. Los valores de FMr y Fb para
esta hiptesis son: FMr = 1.348 para la subrasante y Fb
= 1.80; 1.49 y 1.36 para espesores de subbase 15; 25 y
35 cm respectivamente.
Para completar la propuesta, se desarrollaron 2
grfcos de diseo; uno para ajuste del valor soporte
de la subrasante (FMr), y otro para ajuste del espesor
de subbase granular (Fb), considerando los siguientes
criterios:
En FMr, fgura 3, se incorpora el concepto de que el
aporte del geosinttico sobre la subrasante disminuye a
medida que el CBR de esta aumenta. As se consider
que para CBR 2; 4 y 6%, los aportes corresponden a
67; 50 y 33% del aporte del FMr 1.348 antes indicado.
Con respecto al ajuste del espesor de subbase
granular, Fb, fgura 4, por una parte se consider slo
un aporte del 50 % del los factores Fb indicados para
cada espesor; adicionalmente se tom se cuenta que
el aporte disminuye al aumentar el espesor del granular.
CONCLUSIN
El presente trabajo muestra los resultados de un
anlisis terico-conceptual del aporte del uso de
geosintticos como refuerzo en pavimentos fexibles
con bases granulares. Si bien el problema es complejo,
los resultados obtenidos, en acuerdo con las hiptesis y
criterios presentados, muestran valores razonablemente
lgicos y sustentables.
Figura 3
Figura 4
Factor de aporte a la subrasante Fsr en funcin del CBR
Factor de reduccin del espesor de granular Fb en funcin del espesor
original considerado
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
1. AAASHTO. Pavement Design Guide 1993.
2. Designing for Roadway Reinforcement; Cap. 2.
Designing with Geotextiles.
3. Designing with Geosynthetics; Koerner, Robert M;
3 Edicin, 1994; PRENTICE HALL.
4. Dot-USA. Manual de Diseo y Construccion
de Autopistas con Geosinteticos. Cap 6: Geotextiles para
Repavimentacin.
5. Industrial Fabric Asociacin Internacional (IFAI).
A Design Primer, Baremberg, Ernest. Subgrade Stabilization.
Section 3. Fowler, Jack. Embankments Over Soft Soils. Section
4. Forsyth, Raymond A. Asphalt Overlay. Seccion 13.
6. Manual de Diseo Geotextiles. Pavco. 6 Edicin
7. Tenax. Simplifed Design of Flexible Road Pavements
with Tenax Geogrids. TDS 006b.
Mayo 2011 N

Uso del ultrasonido para la evaluacin de la
homogeneidad en la densidad de especmenes
de prueba trapezoidales de concreto asfltico
Concreto asfltico
Resumen
En la metodologa francesa, dos de los ensayos ms importantes en
la preparacin de las mezclas de concreto asfltico son: el ensayo
de fatiga y el ensayo del mdulo complejo. Estos ensayos son
realizados con cuerpos de prueba trapezoidales extrados de placas,
previamente compactadas, bien sea extradas de campo o preparadas
en laboratorio, las cuales deben tener uniformidad en la distribucin
de los granulares y homogeneidad de los vacos. Generalmente,
el mtodo para la evaluacin de la homogeneidad en la placa es el
gamadensimtrico, sin embargo, este equipamiento no est disponible.
Por esta razn, con la tcnica del ultrasonido, se busca una manera
de evaluar la homogeneidad en las placas que atienda las limitaciones
de precisin y estadstica indicadas en las normas de los ensayos de
mdulo y fatiga. El trabajo evala el uso del mtodo de ultrasonido por
el modo de transmisin directa, en placas de concreto asfltico para
la determinacin de la velocidad de propagacin de onda. Uno de los
criterios de seleccin de los cuerpos de prueba trapezoidales a utilizar en
los ensayos de fatiga y de mdulo complejo es el porcentaje de vacos.
Los valores resultantes de los porcentajes de vacos de los cuerpos de
prueba trapezoidales fueron comparados con las velocidades de onda
obtenidas en los ensayos con ultrasonido. Con la fnalidad de facilitar el
anlisis de los datos, los resultados son presentados de forma grfca.
Este estudio verifc que, aunque el ensayo de ultrasonido pueda
detectar la variacin en la homogeneidad de las placas de concreto
asfltico, el nivel de precisin del aparato utilizado, an no permite que
el ensayo sea usado con el objetivo de seleccin de placas para la
realizacin de los ensayos de fatiga y de mdulo, ya que la seleccin de
los cuerpos de prueba fnales es bastante rigurosa.
Palabras clave: concreto asfltico, ultrasonido, porcentajes de vaco,
densidad del espcimen.
Abstract
In the French methodology, two of the most important tests for the
elaboration of asphalt concrete mixtures are: the fatigue test and the
complex modulus test. These tests are made with trapezoidal samples
extracted from pre-compacted blocks, either extracted from the feld or
prepared at the laboratory, which must have uniform granular distribution
and void homogeneity. Generally, the method used to evaluate the
homogeneity of the block is the gamma densitometer; however,
this equipment is not available. For this reason, with the ultrasound
technique, we look for a way to evaluate the homogeneity of the blocks
while addressing the precision and statistic limitations showed in the test
procedures for fatigue and modulus. This work evaluates the use of the
ultrasound method by the direct transmission mode, on asphalt concrete
blocks to determine the waves propagation speed. One of the choosing
Fecha de recepcin: Mayo del 2010
Fecha de aprobacin: Mayo del 2011
Yader Alfonso Guerrero Prez, yagcivil@gmail.com
Leto Momm, leto.momm@gmail.com
Breno Salgado Barra, brenobarra@gmail.com
Ivo Padaratz, padaratz@gmail.com
Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC), Brasil
criteria for the trapezoidal samples which will be used for the fatigue and
complex modulus tests is the void percentage. The resulting values of
the void percentages for the trapezoidal samples were compared with
the wave speeds obtained by the ultrasound test. With the purpose of
facilitate the data analysis, the results are presented in a graphic form.
This study verifed that, even though the ultrasound test can detect the
homogeneity variation in the asphalt concrete blocks, the precision level
of the equipment being used, doesnt allow yet the use of this test with
the objective of selecting the blocks to perform the fatigue and complex
modulus tests, because the selection of the fnal test samples is very
rigorous.
Key Words: Asphalt Concrete, Ultrasound test, void percentages,
specimen density.
INTRODUCCIN
En la metodologa francesa, el rigor en el momento
de la seleccin de los cuerpos de prueba fnales por
porcentaje de vacos y por dimensiones, exige que la
placa de la cual los cuerpos de prueba son cortados
tenga homogeneidad, para que un mayor nmero de
cuerpos de prueba pueda ser aprovechado. Existe
hasta el momento un ensayo que es realizado para
tal fn, que es el ensayo gamadensimtrico, pero este
equipo no est disponible actualmente, lo que prioriza
la necesidad de la viabilizacin de otro tipo de ensayo
que de igual forma pueda evaluar la homogeneidad en
la placa.
Actualmente, diversos tipos de ensayos no destructivos
han sido empleados, tales como: Esclerometra,
gamagrafa, pacometra, eco-impacto y ultrasonido
entre otros. El ultrasonido, viene siendo usado como
uno de los ensayos no destructivos ms populares,
debido a su facilidad de uso, bajo costo, rapidez de la
ejecucin de los ensayos y a la ausencia de daos en
el material analizado. Sumado al bajo valor del equipo
necesario, permite que el ensayo del ultrasonido,
ofrezca la viabilidad de su uso en la prctica, sea en
el laboratorio o en el campo. En teora, el ultrasonido
ofrece perspectivas para su utilizacin en concretos
asflticos. En este trabajo el ensayo fue usado por
Mayo 2011 N

el modo de transmisin directo para la evaluacin de
la homogeneidad de placas de concreto asfltico,
moldeadas siguiendo la metodologa de compactacin
francesa.
Despus del corte de las placas en cuerpos de prueba
trapezoidales se determinaron los valores de la
densidad aparente y los porcentajes de vacos. Estos
valores por su vez son comparados con la velocidad
de propagacin de la onda ultrasnica medida en la
posicin del cuerpo de prueba en la placa.
ULTRASONIDO
El ultrasonido es una onda acstica que sobrepasa los
20kHz (lmite de audicin humana). Durante el proceso
de transmisin de la onda ultrasnica son generados
tres tipos de ondas: longitudinales, transversales y
superfciales. Las longitudinales o ondas de compresin
son las ms veloces, seguidas de las transversales y
despus las superfciales.
El mtodo del ensayo de ultrasonido se fundamenta
en el anlisis de pulsos ultrasnicos que se propagan
por los materiales. En la mayora de las veces, se usa
un transductor para la emisin del pulso y otro para
la recepcin del pulso despus de su propagacin
en el material. A partir de la medida del tiempo de
recorrido que la onda lleva para atravesar el material
y de la evaluacin de la velocidad de propagacin
correspondiente se puede obtener informacin sobre
la calidad, la composicin de su trazo y, en algunas
condiciones, el cargamento a que est sometido (en
estos dos ltimos casos, hasta el presente, solamente
en condiciones laboratoriales controladas)
El estudio de los materiales usando este ensayo es
posible debido al hecho de que los parmetros que
generalmente interferen en la velocidad de propagacin
de la onda acstica, dependen de la densidad y de
las propiedades elsticas del material y casi nada de
su geometra, como puede ser visto en la ecuacin 1:
(BUNGEY, 1989, PUNDIT MANUAL, 1994).
(Ecuacin 1)
Donde:
V = velocidad da onda;
X = distancia entre los transductores (emisor e receptor
de la seal);
T = tiempo de recorrido de la onda (s).
La velocidad de la onda depende principalmente
de los siguientes factores: mdulo de elasticidad,
masa especfca del concreto, porcentaje de vacos,
coefciente de Poisson, y tambin de la presencia de
armadura (BUNGEY, 1989, POPOVICS et al, 1995).
MENENGUETTI (1999) expone que los modos de
transmisin de las seales son clasifcados de acuerdo
con el arreglo de los transductores. Cuando los pulsos
son generados por transductores en caras opuestas,
se clasifca como modo de transmisin directa; cuando
estn perpendiculares entre s o en caras adyacentes,
transmisin semi-directa y cuando los transductores
estn en el mismo plano se clasifca como modo de
transmisin indirecta.
El mtodo se fundamenta en el hecho de que la
velocidad de propagacin de las ondas es infuenciada
por la cualidad de la muestra. El ensayo consiste
en la medicin, por medio electrnico, del tiempo
de propagacin de ondas ultrasnicas a travs del
concreto, entre el emisor y el receptor.
Durante el ensayo por el modo de transmisin
directa, la distancia entre los transductores puede ser
fcilmente determinada, y el tiempo de recorrido de la
onda ultrasnica es medida por el equipo del ensayo.
Con estos dos valores (tiempo y distancia) puede ser
calculada la velocidad de propagacin de la onda:
MATERIALES UTILIZADOS
Los materiales utilizados para conformar la formulacin
de las mezclas asflticas de esta investigacin
provienen de yacimientos localizados en el estado de
Par (Brasil), especfcamente en su regin Noreste y
son descritos en los tpicos siguientes.
3.1. Triturado
El triturado utilizado en la elaboracin de las placas
utilizadas para el estudio pertenece a la suite intrusiva
Tracuateua, compuesta por los cuerpos granitoides
de Tracuateua (yacimiento Santa Mnica, de donde
fueron retiradas las muestras), Mirasselvas y Tauari.
Esta formacin geolgica afora en el Crton San Luiz,
localizado en la Baca de Paranaba, siendo descrita en
la carta geolgica SA.23-V-C elaborada pela Compaa
de Pesquisas en Recursos Minerales (CPRM, 2009),
como: biotita-muscovita, sienogranitos asociados a
diques sinplutnicos y aplitos de coloramento rosado,
con granulacin media a gruesa y presentan dureza
de 7 (en la escala de 1 a 10 de Mohs). Dataciones
Mayo 2011 N

radiomtricas realizadas por ALMEIDA et al (1968),
indican una edad aproximada de 1970 60 millones
de aos, situando esta formacin en la poca
Paleoproterozica (BARRA, 2009).
3.2. Calcreo
El depsito pertenece a la Formacin Pirabas, que es
un depsito del periodo Terciario (65 a 1,7 millones de
aos) compuesto por calcreo fosilfero conteniendo,
algunas veces rocas formadas por arcillominerales y
margas (rocas compuestas por minerales carbonticos
y con 35% a 60% de arcilla). Sus aforamientos ocurren
apenas en valles, cortes de carreteras y en frentes de
trabajo, presentando dureza de 3 a 4 (en la escala de 1
a 10 de Mohs) (CPRM, 2009 apud BARRA 2009).
Del anlisis macroscpica en muestras, este
monzogranito se presenta como una roca cida maciza
con granulacin mdia, pudindose observar que
algunos fragmentos de esta roca ya se encuentran
intemperizados con minerales sin brillo y quebrndose
con aplicacin de esfuerzo manual. La presencia de
caolinita ya es un indicativo de la alteracin qumica de
los feldespatos presentes en esta roca (BARRA, 2009)
3.3. Ligante Asfltico
Las muestras de ligante asfltico fueron apoyadas
por la refnera Lubrifcantes y Derivadas de Petrleo
del Noreste (LUBNOR), localizada en el Estado de
Cear. En la tabla 1 estn presentadas las principales
caractersticas del ligante asfltico usado para la
secuencia de ensayos.
PROCEDIMIENTO LABORATORIAL
Conforme a lo ya descrito, el ensayo de ultrasonido por
el modo de transmisin directa consiste en localizar los
transductores en caras opuestas de forma alineada y en
posiciones fjas para obtener la medida de los tiempos
de propagacin de los pulsos.
Durante la realizacin de los ensayos es necesario un
posicionamiento fjo de los transductores en las dos
caras. Para tal fn, fue construido un molde que cumpla
esta funcin de manera simple y segura, permitiendo
ejercer presin sobre los transductores en el momento
de las lecturas. El molde fue construido para un
espaciamiento entre lecturas de dos centmetros tanto
en la direccin horizontal como en la vertical.
Durante los ensayos, fue utilizado el transductor de
54kHz, por ser ste el ms recomendado por la literatura
para este ensayo.
El aparato usado para la medicin de los tiempos
de propagacin de onda fue el PUNDIT 6.0 y las
correspondientes velocidades fueron obtenidas por la
ecuacin 2.
Con el objetivo de aumentar la precisin del ensayo y
disminuir el margen de error del aparato de ultrasonido,
fue evaluada la heterogeneidad de la superfcie de
la placa que podra infuenciar en las medidas da
los espesores. Para tal objetivo, fueron realizadas
3 mediciones por punto de medida de ultrasonido,
utilizando el molde construido y un calibrador para
trabajar con mayor exactitud. Debido a que el dimetro
del transductor es mayor que el espaciamiento de 2cm
(intervalo de medidas del molde), se trabaj con un valor
medio del espesor obtenido durante las mediciones en
Ensayo Resultados
Masa Especfca (g/cm
3
) 1.03
Punto de ablandamiento anillo y bola 49.5C (mn. 46.0C)
Penetracin (25C) 50.2 (0.1 mm) (mn. 50.0 (0.1 mm))*
ndice de Pfeiffer y Van Doormaal (IP) -1.2 (-1.5 a +0.7)*
Viscosidad Saybolt-Furol
Temperatura (C) Tiempo (s)
135 269 (mn. 141)*
149 156 (mn. 50)*
163 93 (30 a 150 para 177C)
Tabla 1
Principales caractersticas del ligante asfltico
* Valores mnimos a ser atendidos, especifcados en las respectivas normas.
Mayo 2011 N

el rea abracada por el transductor de 54kHz, cuyo
dimetro es de 5cm. Este procedimiento fue adoptado
para cada una de las 10 placas, de las cuales 5 placas
con polvo de triturado (CTB) e 5 con polvo calcreo
(CTBPC).
Generalmente, durante la ejecucin del ensayo de
ultrasonido, la vaselina es usada como material
acoplante, de manera de garantizar un mejor contacto
del transductor con el cuerpo de prueba. Un aspecto
con el cual no se contaba fue el efecto que este material
causa en el cuerpo de prueba y la reaccin presentada
por el ligante ante el contacto con la vaselina. De alguna
manera, la vaselina causa una desintegracin del ligante
que se traduce en la prdida de liga de los agregados en
la superfcie infuenciada por el acoplante. Se concluye
entonces, que el uso de la vaselina no es adecuado
para concretos asflticos. En los ensayos defnitivos
fue empleada la bentonita mezclada con agua, la cual
proporciona una pasta que con la dosifcacin apropiada
asemeja la consistencia de la vaselina.
Antes de cada ensayo fue realizada la debida calibracin
del equipo con el uso de una barra de metal de
referencia, la cual posee el tiempo de recorrido de onda
conocido (25,7 s). Una vez realizadas las mediciones
del espesor y del tiempo de recorrido de la onda
ultrasnica para cada uno de los puntos fjados con el
uso del molde, se calcularon las respectivas velocidades
de propagacin. Y con la fnalidad de localizar las
coordenadas de los tiempos y de las velocidades en
los cuerpos de prueba, estas fueron asumidas en el
centroide de cada cuadrcula del molde (fgura 1). Fue
establecido un origen con coordenadas 0,0 y a partir
de este fueron obtenidas las dems coordenadas para
las respectivas velocidades de recorrido de la onda
ultrasnica. Este procedimiento fue seguido para todas
las placas analizadas.
Asumiendo que las variaciones en el cuerpo de prueba
irn a acontecer de una forma gradual, se busc
generalizar el comportamiento de la onda ultrasnica
obteniendo curvas de igual velocidad de propagacin.
Para esto, fue utilizado un programa de topografa
que usa las coordenadas de los puntos y sus cotas,
representadas por los valores de las velocidades, para
generar curvas de nivel (fgura 1).
Figura 1
Figura 2
(a) (b)
Esquema tpico de localizacin de los cuerpos de prueba y curvas de
igual velocidad
Cortes de velocidades en los cuerpos de prueba 1,1 (a) e 1,17 (b).
Mayo 2011 N

En la fgura 1 se puede observar el comportamiento de
la onda ultrasnica en cualquier posicin en el cuerpo
de prueba, adems de permitir el anlisis a lo largo de
cualquier corte. En la misma fgura fue construida una
malla en tres dimensiones, con la fnalidad de observar
de manera ms simple el comportamiento de la onda
en el cuerpo de prueba. Este procedimiento fue seguido
para cada una de las placas estudiadas.
La gran ventaja de este proceso, es que debido al
hecho de conocer la localizacin previa de cada uno de
los cuerpos de prueba trapezoidales en la placa inicial,
se puede estimar la velocidad media ultrasnica para
cada uno de ellos mediante cortes en los grfcos.
Al fnal, para las 10 placas, se obtuvieron un total de
212 cuerpos de prueba y, por lo tanto, 212 cortes. En la
fgura 2, pueden ser observados los cortes A-A pare el
cuerpo de prueba 1.1 y el corte B-B1 para el cuerpo de
prueba 1.17 referentes a la fgura 1, as como la media
calculada para cada uno de ellos.
En la tabla 2 son presentados los valores medios de
las velocidades de recorrido de la onda ultrasnica para
cada placa. A partir de estos valores, fue establecido
un intervalo llevando en cuenta el margen de error
del equipo usado (2,5% aproximadamente). De esta
manera, fueron obtenidos tres tipos de intervalo, el
intervalo medio, el intervalo inferior y el intervalo superior
como puede ser visto en las fguras 3 y 4. A partir de
estas fguras (3 y 4) fue estimada para cada placa el
rea en porcentaje de cada uno de los intervalos,
obtenindose los resultados indicados en la tabla 3.
La fgura 3 ilustra el isomtrico del esquema de
velocidades de los cuerpos de prueba correspondientes
a las placas CTB y la fgura 4 de las placas CTBPC.
Las mismas fguras ilustran dos cuerpos de prueba
trapezoidales para tener idea de su localizacin, que
en el caso seran designados como 1.10 (inferior) y
PLACA
VEL.
(km/seg.)
Desv.
Est.
C. V. PLACA
VEL.
(km/seg.)
Desv.
Est.
C. V.
CTB1 3.73 0.26 6.97% CTBPC1 3.79 0.11 2.99%
CTB2 3.27 0.16 5.02% CTBPC2 3.64 0.12 3.35%
CTB3 3.33 0.13 3.81% CTBPC3 3.37 0.08 2.40%
CTB4 3.35 0.14 4.20% CTBPC4 3.45 0.11 3.14%
CTB5 3.29 0.12 3.64% CTBPC5 3.33 0.13 3.87%
MEDIA 3.39 0.24 7.11% MEDIA 3.51 0.21 5.85%
Intervalo
rea (%)
CTB1 CTB2 CTB3 CTB4 CTB5 CTBPC1 CTBPC2 CTBPC3 CTBPC4 CTBPC5
Inferior 37.9 23.5 17 21 18.9 14.1 19.6 9.5 12.5 15.1
Media 27.6 40.7 53.7 53.5 56 67.8 56.5 78.3 68.5 58.2
Superior 34.5 35.8 29.3 25.7 25.1 18.2 24 12.3 19.1 24.7
Tabla 2
Tabla 3
Figura 3
Resumen de los valores medios de las velocidades obtenidas para
cada placa
Resumen de las reas para cada intervalo en cada placa
Isomtrico do esquema de velocidades para los cuerpos de prueba CTB
Mayo 2011 N

Figura 4
Figura 5
Isomtrico del esquema de velocidades para los cuerpos de prueba
CTBPC
Regresin lineal para las placas: (a) CTB e (b) CTBPC
1.20 (superior) para la placa CTB1 y 1.10(inferior) y
1.20(superior) para la placa CTBPC3.
Despus del corte de las placas, procedimiento a
partir del cual son obtenidos los cuerpos de prueba
trapezoidales (B= 7cm, b=2,5cm, h=25cm, e=2,5cm),
fue determinado el porcentaje de vacos de los mismos.
El valor obtenido fue comparado con la velocidad de
recorrido de la onda media obtenida para cada cuerpo
de prueba trapezoidal, como presentado en la fgura 5,
con el objetivo de observar si existe alguna correlacin.
Con el objetivo de presentar los valores de velocidad
en cada cuerpo de prueba con su correspondiente
porcentaje de vacos, obtenidos para cada una de las
placas agrupadas compuestas por polvo de brita (CTB)
estn representados en la fgura 5 (a) y las compuestas
por polvo calcreo (CTBPC) en la fgura 5 (b). Los
valores de las correlaciones lineales referentes a los
ajustes establecidos para cada una de las placas fueron
muy bajos, conforme se muestra en la tabla 4.
CONCLUSIONES
Aunque en los concretos de Cemento Portland el
ensayo de ultrasonido para la determinacin de la
velocidad de recorrido de la onda presenta buenos
resultados y buena aplicabilidad, en los concretos
asflticos existen muchas variables que intervienen en
el comportamiento de la mezcla (curva granulomtrica,
tipo de ligante, aditivos, tipo de mineral, forma de los
granos, temperatura, etc.), lo que difculta la asociacin
de la velocidad de la onda ultrasnica con un patrn de
comportamiento de la mezcla.
Segn el estudio, la velocidad media obtenida para las
placas CTBPC fue mayor a la obtenida para las placas
CTB, sin embargo, esta diferencia no fue signifcativa
y puede estar infuenciada por el margen de error del
equipo.
Aunque el rea encontrada en el intervalo medio
de los cuerpos de prueba sea mayor en las placas
CTBPC que en las placas CTB, este hecho es debido
nicamente al proceso de mezcla y compactacin,
siendo independientes de las propiedades del material
analizado.
Llevndose en cuenta nicamente la velocidad de la
onda como parmetro, la placa CTBPC3 fue la ms
homognea. Sin embargo, con el uso de este resultado
no podra ser hecha la seleccin de la placa, debido a
(a)
(b)
Mayo 2011 N

que la eleccin de los cuerpos de prueba resultantes del
corte de la misma corresponde a valores muy restrictos
y el margen de variabilidad para la seleccin es muy
pequea.
En teora, la velocidad de la onda ultrasnica disminuye
con el aumento del porcentaje de vacos en el cuerpo
de prueba estudiado, debido a su menor propagacin
en el aire. Este hecho puede ser evidenciado en la gran
mayora de los grfcos comparativos entre porcentaje
de vacos y velocidad de la onda en la placa de los
cuerpos de prueba trapezoidales.
Para el estudio de la homogeneidad de los vacos
(factor determinante en la seleccin de cuerpos
de prueba trapezoidales), la velocidad de la onda
medida por el ensayo corresponde a la media de las
velocidades durante todo el recorrido de la onda, lo que
quiere decir que pueden existir varias combinaciones
de proporciones de materiales con la misma velocidad
de onda ultrasnica, entre los materiales granulares,
ligantes y vacos.
Con el uso de ultrasonido por el modo de propagacin
directo (de la manera como fue aplicada en este
estudio), se podra establecer un patrn para la
evaluacin de la homogeneidad usando el Coefciente
de Variacin o el rea localizada en el intervalo medio
(usando el margen de error del equipo). Sin embargo,
para efectos prcticos no podra ser usado en el
proceso de seleccin de placas para los ensayos de
fatiga y de mdulo complejo, debido a que la eleccin
que selecciona los cuerpos de prueba trapezoidales
tienen patrones muy restrictos y el grado de precisin
del ultrasonido no presenta tanta sensibilidad.
PLACA r
2
PLACA r
2
CTB1 8.09% CTBPC1 23.48 %
CTB2 16.76% CTBPC2 20.80 %
CTB3 35.43% CTBPC3 38.86 %
CTB4 15.43% CTBPC4 15.91 %
CTB5 13.72% CTBPC5 14.90 %
CTB 1.05% CTBPC 12.58 %
Tabla 4
Correlaciones encontradas para cada uno de los ajustes de las placas
1. AFNOR NF T 98-250-2 Preparation des Mlanges
Hydrocarbons, Partie 2 : Compactage des Plaques. Association
Franaise de Normalisation, 1993.
2. ALMEIDA, F. F. M. de, MELCHER, G. C., CORDANI,
U. G., KAWASHITA, K., VANDROS, P. Radiometric age
determinations from northern Brazil. So Paulo: Boletim da
Sociedade Brasileira Geolgica, Vol. 17. 1968.
3. BARRA, B.S., Avaliao da ao da gua no
mdulo complexo e na fadiga de misturas asflticas densas.
Tese de doutorado, Universidade Federal de Santa Catarina,
Florianpolis, Brasil, 1999.
4. BUNGEY, J. H., The testing of concrete in structures,
2 ed. London, Surrey University Press, 1989.
5. CPRM (2009). MINISTRIO de MINAS e ENERGIA
- Servio Geolgico do Brasil. Companhia de Pesquisas em
Recursos Minerais. http://www.cprm.gov.br. ltimo acesso em
abril de 2009.
6. KLEIN, E. L. e MOURA, C. A. V. Sntese geolgica
e geocronolgica do Crton So Luiz e do Cinturo Gurupi na
regio do Rio Gurupi (NE-Par/NW-Maranho). So Paulo:
Revista Geologia, Instituto de Geocincias da Universidade de
So Paulo, Vol. 3. 2003.
7. MENEGHETTI, L. C., Avaliao da resistncia
compresso de concretos nas primeiras idades atravs do ultra-
som. Dissertao de Mestrado, Universidade Federal de Santa
Catarina, Brasil, 1999.
8. POPOVICS, J. S.; SONG, W.; GHANDEHARI, M.;
SUBRAMANIAM, K.V.; ACHENBACH, J. D.; SHAH, S. P.,
Application of surface wave transmission measurements for
crack depth determination in concrete. ACI Materials Journal,
V97, N2, March-April 2000.
9. Pundit Manual, CNS Eletronics Ltd., London. 1994.
10. STRECKEISEN, A. L., Classifcation of the commom
igneous rocks by means of their chemical composition:
a provisional attempt. Neues Jahrbuch fr Mineralogie,
Monatshefte, H. 1976.
Mayo 2011 N

Comportamiento hidrulico, benefcios y
limitaciones de la aplicacin de un SDGA
a una estructura de pavimento fexible
Pavimentos fexibles
Resumen
El enfoque primario en el diseo de estructuras de pavimento fexible ha
estado basado en la densidad y en la estabilidad. En los ltimos aos se
ha detectado que estas estructuras son sistemas de drenaje demasiado
lentos, permitiendo infltraciones importantes de agua, afectando su
durabilidad. Por lo anterior, se considera conveniente implementar un
Sistema de Drenaje con Gradaciones Abiertas (SDGA) en la estructura
de pavimento fexible para disminuir los efectos dainos que puede
provocar el agua infltrada.
El presente trabajo se basa en un anlisis experimental para evaluar el
comportamiento hidrulico, los benefcios y limitaciones de la aplicacin
de un SDGA en estructuras de pavimento fexible, para periodos de
operacin prolongados en Bogot, Colombia.
Para lograr dicho objetivo se construyeron dos montajes experimentales,
uno representando una estructura de pavimento fexible convencional y
el otro representando un pavimento fexible con un SDGA. Los ensayos
preliminares consistieron en verter sobre cada una de las estructuras
construidas, agua con azul de metileno que permiti la visualizacin de
su trayectoria a travs de las capas. Con este ensayo se evidenci: (i) la
carpeta asfltica presenta una permeabilidad secundaria y la infltracin
de agua se desarrolla en pocos minutos; (ii) en el montaje de estructura
de pavimento fexible convencional, el agua que se infltra queda
atrapada en la interface entre la capa de rodadura y la superfcie de
base granular; (iii) en el montaje que incluye un SDGA, el agua infltrada
es evacuada rpidamente y no se presentan zonas de acumulacin.
Debido a la presencia de slidos en el agua de escorrenta, se concibi
un mtodo experimental para estimar el periodo de funcionamiento de
este sistema de drenaje, basados en el estudio de las caractersticas
del agua de escorrenta para Bogot y de la colmatacin de dicho
sistema. A partir de este estudio se estim que la vida til de un SDGA
es aproximadamente 5.43 aos sin tener en cuenta el mantenimiento,
ni dinmicas hidrolgicas reales tiempo seco/tiempos de lluvia. Los
resultados muestran que la inclusin de un SDGA en estructuras de
pavimento fexible puede ser un mtodo interesante para el drenaje de
aguas de infltracin.
Palabras Claves: Estructuras de pavimento, Sistema de drenaje con
gradaciones abiertas (SDGA), Colmatacin de medios porosos.
Abstract
The principal design criteria for fexible pavement structures have been
based on the density and stability. In last years it has been detected
that the behavior of these structures as drainage systems are not
Fecha de recepcin: Diciembre del 2009
Freddy Reyes Lizcano, fredy.reyes@javeriana.edu.co
Andrs Torres, andres.torres@javeriana.edu.co
Federico Len Castao Martnez, fco8080@hotmail.com
Jorge Mario Herrera Betn
Alejandra Ruiz Lpez, alejandra.ruiz.L@javeriana.edu.co
Liliana M. Rojas, rojas.liliana@javeriana.edu.co
Pontifcia Universidad Javeriana de Bogot, Colombia
convenient, allowing important water infltrations which affects its
durability. Installation of an Open-Graded Drainage System (OGDS) in
fexible pavement structures is thus convenient in order to reduce the
harmful effects that can produce the infltrated water.
The present study is based on an experimental analysis in order to
evaluate the hydraulic behavior, the benefts and limitations of the
application of an OGDS in fexible pavement structures for extended
operation periods in Bogota.
To achieve this objective two experimental models were constructed,
one representing a conventional fexible pavement structure and
another representing a fexible pavement with a OGDS. The preliminary
tests consisted of pouring water with methylene blue on each one
of the constructed structures, allowing the visualization of its path
across the layers. With this experiment it was concluded: (i) asphalt
surface presented a secondary permeability and the water infltration
is developed in few minutes; (ii) on conventional fexible pavement
structure model the water infltrated was caught in the interface between
the pavement surface and the granular base; (iii) on the model which
includes an OGDS, the infltrated water was evacuated immediately
without accumulation zones. Due to the presence of solids in runoff
water, it was conceived an experimental method in order to estimate
the operation periods of this drainage system, based on the study of
the runoff water characteristics for Bogota and the clogging of this
system. With this study, the useful life of an OGDS was assessed
as 5.43 years without taking into account the maintenance nor real
hydrological behavior dry weather/storm weather periods. The results
show the inclusion of an OGDS in fexible pavement structures could be
an interesting method for the drainage of infltrated water.
Keywords: Pavement structures, Open-Graded Drainage System
(OGDS), Porous media clogging.
INTRODUCCIN
Desde que se inici la construccin de vas, el manejo del
agua que llega a ellas ha sido motivo de estudio de los
ingenieros y al paso de los aos no han dejado de existir
problemas e inconvenientes en los pavimentos debido al
agua, lo que ha generado mltiples investigaciones las
cuales buscan complementar y mejorar los problemas
de las estructuras de pavimentos.
Un drenaje inefciente conduce a daos de importancia
en la estructura de la va as como una reduccin de los
niveles de servicio difcultando el fujo normal del trnsito
Mayo 2011 N

e incluso llegando a ocasionar accidentes. Segn
Garber (2005) la importancia de un drenaje adecuado
se confrma por la cantidad de dinero invertido en la
construccin de instalaciones en vas: el 25% de la
inversin se gasta aproximadamente en la construccin
de estructuras para el control de la erosin y el drenaje.
La capa asfltica de un pavimento fexible no es
completamente impermeable (Garber 2005) y esto,
sumado a la presencia de grietas y desniveles, permite
que el agua de escorrenta superfcial se infltre
originando un fujo de agua interno (Herrera y Castao
2008). El manejo inadecuado del agua interna conlleva
a daos en el desempeo del pavimento debido al
desarrollo de presiones de poros muy altas dentro de
la base sin tratamiento, as como en las capas de la
subbase, lo que conduce a una reduccin de resistencia
(Garber 2005).
Por otro lado, el agua de lluvia de escorrenta superfcial
contiene una serie de contaminantes, ya sean aportados
por la atmsfera o por el propio recorrido del agua
sobre la superfcie, que al infltrarse en la capa asfltica
van creando un efecto colador lo que puede generar
una colmatacin de las capas drenantes, limitando su
capacidad hidrulica a largo plazo. Ortega Suescn,
(2004) realiz como trabajo de grado en la Pontifcia
Universidad Javeriana una investigacin en donde se
plantea la realizacin de un modelo de simulacin de
lluvias, apoyada en una caracterizacin de las aguas
de lluvia de Bogot, para conocer la capacidad de
retencin de contaminantes en la capa de base de
un pavimento poroso rgido. La conclusin de este
trabajo es que los pavimentos porosos rgidos poseen
capacidades fltrantes en la retencin de contaminantes
del agua infltrada.
Dada la importancia del manejo del fujo de agua
infltrada dentro de la estructura de pavimento, se
han desarrollado mtodos de control de aguas de
infltracin. Uno de stos mtodos es la colocacin de un
sistema de drenaje con gradaciones abiertas (SDGA).
Este mtodo representa una alternativa de diseo de
pavimentos fexibles en busca de un aumento de la vida
til de este tipo de estructuras, bajo la hiptesis que
el agua infltrada, an en muy pequeas cantidades,
juega un papel preponderante en la durabilidad de los
pavimentos. En la Pontifcia Universidad Javeriana,
Herrera y Castao (2008) comprobaron lo anterior
de manera cualitativa a partir de un proyecto de
investigacin que buscaba presentar un anlisis del
drenaje de un pavimento fexible.
Sin embargo, para poder adoptar el SDGA como
solucin para el control de aguas de infltracin en
pavimentos fexibles, se requiere de un anlisis no
slo cualitativo sino cuantitativo de las caractersticas
de efciencia hidrulica en relacin con la vida til de
dicho sistema, as como de un anlisis desde el punto
de vista econmico sobre sus benefcios y limitaciones
para poder optar o no por su implementacin.
Este trabajo analiza las ventajas y limitaciones que tiene
el SDGA en la estructura de pavimento diseada en la
Pontifcia Universidad Javeriana (Herrera y Castao
2008) desde un punto de vista hidrulico, y su evolucin
para series de eventos lluviosos representativos de la
ciudad de Bogot. Los eventos simulados no slo se
evaluaron desde el punto de vista de la cantidad de
lluvia de escorrenta superfcial sino que tambin se
busc su representatividad en cuanto a transporte de
slidos suspendidos y contenido de materia orgnica.
MATERIALES Y MTODOS
Como primera parte de la metodologa, se obtuvieron
carpetas asflticas deterioradas, aparentemente, por
problemas de defciencias de drenaje, de la Carrera
13A con Calle 79, de la ciudad de Bogot D.C.
Simultneamente se prepar el modelo experimental,
el cual consisti en dos recipientes de 0.7m*0.5m*1m,
donde se coloc subbase, base granular, y capa de
rodadura con un espesor de 0.20 m, 0.20 m y 0.10 m
respectivamente, en el caso del modelo que contiene
el SDGA, ste se coloc con un espesor de 5 cm para
que fuera til como material de soporte de la carpeta
asfltica, con material con tamao predominante de
el cual fue lavado con el fn de remover material fno,
adems se instal tubera perforada de de dimetro
en los costados para evacuar el agua (Ilustracin 1).
Los modelos fueron empleados para visualizar y validar
la situacin desde el punto de vista del drenaje de un
pavimento fexible sin la inclusin de SDGA y con la
inclusin de sta. La preparacin de los modelos incluy
la realizacin de ensayos con el fn de caracterizar los
materiales (base y subbase) y defnir los parmetros
de compactacin, permeabilidad, densidad y gradacin
del material, obteniendo valores recomendados para
carreteras con trfco medio (tipo T4: entre 1.5x10
6
y
3.0x10
6
ejes equivalentes de 8.2 ton, (Montejo Fonseca
1997)). Luego de establecidos estos parmetros y el
montaje del modelo mostrado en la Fotografa 1, se
realiz el vertido del agua con azul de metileno en los
Mayo 2011 N

recipientes, con el fn de generar una carga hidrulica
que permiti la infltracin a travs de la carpeta asfltica.
Con el fn de complementar los resultados de esta
investigacin, se evalu el comportamiento de los
modelos bajo condiciones reales de funcionamiento en
cuanto al drenaje. Para esto se utiliz la sectorizacin
de la ciudad de Bogot determinada por la Secretara de
Ambiente de Bogot segn los niveles de contaminacin
atmosfrica (Bogot, Observatorio Ambiental de 2008).
Para la caracterizacin del agua en la Ciudad de
Bogot se precisan tres zonas segn sus niveles de
contaminacin: (1) Puente Aranda (Sur-Occidente
Estacin 13) Zona industrial con alto trfco vehicular
y uso residencial. (2) Tunal (Sur Estacin 4) zona de
alto trfco vehicular, uso residencial y comercial. Estas
dos zonas estn defnidas como las zonas de mayor
contaminacin atmosfrica en la ciudad (DAMA 2006) y
por tanto son representativas de la condicin ms crtica
del caso en estudio. Y (3) Calle 200 (Norte Estacin
8) zona residencial de baja densidad poblacional y alto
trfco vehicular. Esta ltima zona est defnida como la
zona con menor grado de contaminacin atmosfrica
(DAMA 2006).
Se determin inicialmente la cantidad de agua a
recolectar en cada una de las zonas especifcadas para
simular el volumen de agua lluvia que la estructura
de pavimento fexible con SDGA tendra que soportar
durante cinco aos (vida til de diseo promedio de una
estructura de pavimento fexible), para ello es necesario
conocer los datos de la precipitacin de la ciudad de
Bogot de los ltimos aos.
La empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot
dise un software llamado Tormenta que se
compone de una base de datos con informacin
diaria completa hasta el ao de 1994 (fecha, hora,
duracin y precipitacin) de eventos lluviosos en cada
N de muestra Fecha (D/M/A) Vol (L) SST
entrada
SST
salida
DQO
entrada
DQO
salida
Repeticiones
1-Puente Aranda 09/03/2009 45.5 1453 (9%) 1162 (3%) 1586 (19%) 562 (1%) 3 c/u
2-Tunal 16/03/2009 33.3 387 (2%) 98 (4%) 143 22(%) 49 (30%) 3 c/u
3-Puente Aranda 16/03/2009 42.0 503 (4%) 28 (13%) 272 (14%) 56 (11%) 3 c/u
4-Puente Aranda 24/03/2009 50.8 563 (6%) 313 (2%) 566 (28%) 530 (23%) 3 c/u
5-Tunal 24/03/2009 35.0 540 (16%) 27 (27%) 219 (9%) 49 (35%) 3 c/u
6-Tunal 25/03/2009 45.5 880 (15%) 8 (43%) 188 (7%) 0 (78%) 3 c/u
7-Tunal 31/03/2009 36.8 1040 (42%) 30 (143%) 347 (7%) 0 (124%) 3 c/u
8-Tunal 02/04/2009 49.0 2750 (30%) 8 (43%) 24 (144%) 64 (16%) 3 c/u
9-Puente Aranda 05/05/2009 54.3 277 (89%) 50 (152%) 87 (63%) 16 (428%) 3 c/u
10-Puente Aranda 19/05/2009 56.0 42 (9%) 9 (27%) 9 (27%) 0 (15%) 3 c/u
Ilustracin 1
Fotografa 1
Tabla 1
Esquema de modelos experimentales de pavimento fexible
convencional (a) y con SDGA (b)
Ilustracin del montaje: a) Vidrio, b) Subbase granular, c)Base granular, d) Geotextil
no tejido, e) Tuberas perforadas, f) Capa de gradacin abierta, g) Capa asfltica
Resultados de ensayos de laboratorio realizados sobre las muestras recolectadas en
el Tunal y Puente Aranda. Concentraciones de Slidos Suspendidos Totales (SST)
y Demanda Qumica de Oxgeno (DQO) en mg/L; entre parntesis: incertidumbres
experimentales en % sobre el valor de la concentracin
(a) (b)
una de las estaciones pluviomtricas del Instituto de
Hidrologa, Meteorologa y Estudios Ambientales de
Bogot (IDEAM) ubicadas en la ciudad. Las estaciones
utilizadas por ese software ms cercanas a las zonas
Mayo 2011 N

de estudio son: (1) Camavieja (informacin desde
1975 hasta 1994 para Puente Aranda). (2) Santa Luca
(informacin desde 1975 hasta 1994 para Tunal) y (3)
Serrezuela (informacin desde 1990 hasta 1994 para
Escuela).
Se obtuvieron tambin, gracias a la empresa de
Acueducto y Alcantarillado de Bogot, los reportes
correspondientes a la precipitacin total diaria de estas
estaciones desde el ao 2000 hasta el ao 2009.
Con la informacin obtenida se determin que el volumen
total a tomar para simular cinco aos de operacin es
de 448 litros. Este volumen se logr recolectar en diez
muestras obtenidas nicamente de la zona de Puente
Aranda (Textilera) y el Tunal (Institucin Educativa
INEM). A estas muestras se le realizaron ensayos en
laboratorio para determinar las concentraciones en
Slidos Suspendidos Totales (SST) y Demanda Qumica
de Oxgeno (DQO) al momento de ser recolectadas
y luego de ser vertidas en la estructura de pavimento
fexible con SDGA construida en laboratorio cumpliendo
con las especifcaciones del (Standard Methods for the
Examination of Water and Wastewater (1998). Ver Tabla 1.
RESULTADOS Y DISCUSIONES
Con el ensayo preliminar realizado con azul de metileno
se evidenci lo siguiente: (i) la carpeta asfltica
usada presenta una permeabilidad secundaria y la
infltracin de agua se desarrolla en pocos minutos;
(ii) en el montaje de estructura de pavimento fexible
convencional, el agua que se infltra queda atrapada
en la interface entre la capa de rodadura y la superfcie
de base granular; (iii) en el montaje que incluye un
SDGA, el agua infltrada es evacuada rpidamente y no
se presentan zonas de acumulacin. Estos resultados
preliminares mostraron que la inclusin de un SDGA en
estructuras de pavimento fexible puede ser un mtodo
efciente para el drenaje de aguas de infltracin.
En cuanto a la retencin de slidos y materia orgnica
en la estructura de pavimento fexible con SDGA, se
obtiene su efciencia comparando las caractersticas
del agua muestreada en campo y las caractersticas del
agua luego de ser vertida en la estructura de pavimento
fexible con SDGA obteniendo los resultados mostrados
en la Tabla 2.
De las simulaciones en laboratorio se observa que el
sistema de pavimento fexible con SDGA presenta una
buena capacidad de retencin de contaminantes que
aumenta con el tiempo. En los primeros ensayos en
el laboratorio se observ una efciencia en retencin
de contaminantes de 79 % aproximadamente y en las
pruebas fnales se lleg a una efciencia de retencin
del 99 %; sin embargo el aumento de dicha retencin
se traduce en una disminucin en la porosidad y por
lo tanto en la capacidad de infltracin al sistema. Lo
anterior lleva a defnir el tiempo de colmatacin como
el instante en que el 100 % de las partculas ser
retenido, y el sistema ya no sea apto para infltrar
aguas de escorrenta. Basados en los resultados de
las 10 pruebas realizadas en laboratorio (ver Tabla 2)
se grafc el comportamiento de la retencin contra
el tiempo (aos) simulado obteniendo una relacin
entre el porcentaje de retencin de SST y el tiempo de
operacin simulado (ver Ecuacin 1) y representada por
la Grfca 1. A partir de esta grfca se estim el tiempo
de colmatacin como aquel en que la retencin sea de
aproximadamente 100 %; esto ocurre a los 5.43 aos.
Evento
Nmero de
aos
simulados
Efciencia
SST (%)
Incertidumbre
Efciencia SST
(% sobre Efciencia)
Efciencia
DQO (%)
Incertidumbre
Efciencia DQO
(% sobre Efciencia)
1 0.5 80 4 65 10
2 0.9 75 1 66 9
3 1.3 94 1 80 2
4 1.9 44 7 6 227
5 2.3 95 2 78 8
6 2.8 99 0.4 107 5
7 3.2 97 4 101 1
8 3.7 99.7 0.2 -164 211
9 4.3 82 39 82 82
10 5.0 79 8 275 26
Tabla 2
Grfca 1
Resultados de retencin de contaminantes en una estructura de
pavimento fexible con SDGA
Representacin de la relacin entre el porcentaje de retencin de SST
y el tiempo de operacin simulado del SDGA
Mayo 2011 N

Ecuacin 1
Sin embargo, la medida anterior se considera estimada
ya que durante las simulaciones se pudo observar
que a medida que el periodo de tiempo seco anterior
al evento sea mayor la efciencia mejora, es decir que
tras un periodo de sequa, la velocidad de infltracin es
mayor y la capacidad de retencin de contaminantes
menor. Esto se pudo observar con ms claridad a partir
de cierto tiempo de operacin del pavimento: 2.8 aos.
Para ilustrar lo anterior, se grafc el tiempo de infltracin
en funcin del periodo de tiempo seco anterior a cada
evento, para los ensayos 6 (2.8 aos de operacin
simulados) al 10 (5.0 aos de operacin simulados)
(ver Grfca 2). A partir del anlisis de la Grfca 2 y de
observaciones durante los ensayos, se estima que este
comportamiento se debe a la saturacin del pavimento,
y en particular de la capa de rodadura.
CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS
Al analizar cualitativamente el comportamiento del fujo
del agua de infltracin a travs del modelo convencional
de pavimento fexible y comparar los resultados con
aquellos obtenidos mediante el anlisis cualitativo a
partir del modelo con SDGA, se evidencia la necesidad
de drenar la estructura de pavimento, a causa de las
fltraciones de aguas de escorrenta que pueden ocurrir
a travs de las capas de rodadura o asflticas; esto con
el fn de poder evitar que con el tiempo estas capas de
rodadura se deterioren.
La determinacin de la vida til o tiempo de colmatacin
del sistema se realiz con base en la efciencia de
retencin de slidos: para el sistema ensayado, el tiempo
de colmatacin fue de 5.43 aos aproximadamente,
esto bajo un periodo de lluvias relativamente constante
y sin ningn tipo de mantenimiento. Si se consideran
variables externas como barrido de calles, los periodos
de sequa tras los cuales la capacidad de conduccin
de agua del drenaje aumenta, el movimiento de los
carros que indudablemente crea un barrido involuntario,
la vida til real proyectada se prev mucho mayor. Se
piensa que dado que la mayora de slidos que saturan
el sistema quedan retenidos en la parte superior de la
capa de rodadura, el hecho de retirar la mayora de stos
podra llegar a aumentar considerablemente la vida til.
Para la verifcacin del efecto real de estas variables
en el sistema de drenaje se continuarn realizando
estudios sobre ste con el propsito de evaluar: (i) el
efecto del mantenimiento sobre la vida til del SDGA;
(ii) el efecto del agua infltrada sobre la resistencia del
%ret = (0.1905 log
10
t
aos
+ 0.86)
1.1
pavimento; (iii) los benefcios econmicos que tiene la
inclusin de un SDGA en una estructura de pavimento
fexible.
Grfca 2
Tiempo de infltracin en funcin del periodo de tiempo seco anterior a
cada evento, para los ensayos 6 (2.8 aos de operacin simulados) al
10 (5.0 aos de operacin simulados)
1. Bogot, Observatorio Ambiental de. En Bogot se
vive un mejor ambiente. http://www.secretariadeambiente.gov.
co/sda/libreria/php/frame_detalle.php?h_id=639 (ltimo acceso:
22 de Abril de 2009). 1 de julio de 2008.
2. DAMA. Informe mensual de calidad del aire de
Bogot. Bogot: Departamento Tcnico Administrativo de Medio
Ambiente, 2006.
3. Garber, Nicholas J. Ingeniera de trnsito y de
carreteras. International Thomson Editores. 1170 p, Mxico.
2005.
4. Herrera, Jorge Mario, y Federico Castao. Anlisis
cualitativo del fujo de agua de infltracin para el control del
drenaje de una estructura de pavimento fexible en la ciudad
de Bogot D.C. Bogot D.C.: Trabajo de grado, Ingeniera Civil,
Pontifcia Universidad Javeriana. 99 p.,Colombia. 2005.
5. Montejo Fonseca, Alfonso. Ingeniera de
pavimentos para carreteras. Bogot D.C.: Editoral Universidad
Catlica de Colombia, Sistema de Investigaciones y
Publicaciones. 480 p.,Colombia. 1997.
6. Ortega Suescn, Diana Helena Mara. Propiedades
fltrantes de los pavimentos porosos rgidos. Bogot: Trabajo de
grado, Ingeniera Civil, Pontifcia Universidad Javeriana. 172 p.,
Colombia. 2004.
7. Standard Methods for the Examination of Water
and Wastewater. Washington DC, USA: 20th edn, American
Public Health Association/American Water Works Association/
Water Environment Federation, 1998.
Mayo 2011 N

Modelos de optimizacin lineal para
realizar planes de inversiones de largo
plazo en una red de pavimentos
Inversiones viales
Resumen
Evaluaciones realizadas por el Laboratorio Nacional de Materiales y
Modelos Estructurales (LanammeUCR) de la Universidad de Costa
Rica en el periodo 2004-2006, han indicado que la Red Vial Nacional
de Costa Rica no ha presentado una mejora signifcativa, por esta
razn se realiza una investigacin basada en los principios bsicos de
un Sistema de Administracin de Carreteras, en donde se efecta un
plan de inversiones a nivel estratgico a largo plazo (20 aos) para
los pavimentos. Se toma el caso de estudio de la zona 1-9 (Heredia),
donde se generan diferentes escenarios presupuestarios, incluyendo
la asignacin presupuestaria del ao 2007. Se estudia nicamente
la estructura de pavimentos; para ello se analizaron inventarios de
trnsito promedio diario anual, defectometra, regularidad superfcial,
excavaciones a cielo abierto y deterioro visual. Se gener un indicador
de condicin de pavimento (PCI), curvas de deterioro, los tratamientos
a aplicar (mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin) y anlisis
econmicos.
Utilizando tcnicas de optimizacin lineal mediante el programa de
computacin Woodstock de Remsoft Inc., se realizan escenarios de
inversin con diferentes presupuestos fjos, as como la estimacin
del presupuesto requerido anualmente para eliminar las carreteras
en mal estado en un periodo determinado. Adems, se defnen los
tratamientos que la red requiere y sus costos bajo el principio de
realizar el tratamiento adecuado, en el lugar indicado y en el momento
adecuado, esto para maximizar los recursos econmicos y mantener
los pavimentos en buenas condiciones estructurales y de confort.
Los resultados demostraron que mediante la comparacin de escenarios
de inversin en el largo plazo a un nivel estratgico, se pueden tomar
decisiones ms efectivas para la recuperacin de una red de carreteras,
as como para rendicin de cuentas y como instrumento para solicitar
ms presupuesto. Adicionalmente, el xito de implementar un Sistema
de Administracin de Carreteras se debe en gran medida a la estructura
organizacional, recurso humano y tecnologa.
Palabras Clave: Sistemas de administracin de carreteras, ndices
de condicin de pavimentos, curvas de deterioro, plan de inversiones,
inventario de activos, optimizacin lineal, nivel de red, nivel de proyecto.
Abstract
During the period 2004 2006, evaluations executed by the National
Laboratory of Testing Materials and Structural Models (LanammeUCR)
at the University of Costa Rica indicated that there was no a signifcant
improvement with the road network. This conclusion leaded to establish
this research based on the principles of Asset Management. A long
Fecha de recepcin: 30 de octubre del 2010
Ing. Jenny Chaverri Jimnez, MScEng
Profesora de la Escuela de Ingeniera Civil
Universidad de Costa Rica
Coordinadora de Auditora Tcnica en Infraestructura Vial
LanammeUCR
jenny.chaverri@ucr.ac.cr
Ing. Daniel Madrigal Salazar
Direccin de Planifcacin Sectorial
Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT)
jmadrigs@mopt.go.cr
term strategic investment plan (20 years) was developed for pavement
structures for the maintenance district 1-9 (Heredia) in Costa Rica.
Several investment scenarios were estimated, including the budget
assigned by the government for 2007.
For the pavement structures it was used inventories such as visual
distresses, roughness (IRI), defection data (FWD), traffc (AADT), layer
and material characterization data. A Pavement Condition Index (PCI)
was estimated based on defections and roughness. Also it was used
deterioration curves, selection of treatment windows, and economical
analyses.
By using Woodstock Linear Optimization tool (Remsoft Inc.), several
investment plans were developed at the strategic level. Some of these
scenarios included different annual budgets, and also the budget
required to eliminate the bad roads in 15 years was estimated. The
solution includes the type of treatments that need to be applied in
specifc locations on a year basis and its costs. These results follow the
Asset Management principle: to maximize the investment and allocate
the resources at the right time, at the right asset, at the right moment,
with the objective of maintaining a good level of service.
As a result, by using long term investment plans more effective decisions
can be taken to recover our assets effciently. It also can be used for
accountability and request of budget. Finally, the key success to
implement an Asset Management System is to address the structure of
the organization, human resources and technology.
Key words: Asset management system, pavement condition index,
deterioration curves, investment plans, asset inventories, lineal
optimization, network level, project level
INTRODUCCIN
La Red Vial Nacional de Costa Rica pavimentada
tiene una extensin aproximada de 4.757 kilmetros.
El sistema de mantenimiento de esta red consiste en
dividir el pas en 22 zonas, asignando as un monto de
mantenimiento por tres aos a cada zona mediante una
licitacin pblica. Este modelo se ha ejecutado desde
el ao 2002.
En los aos 2004 y 2006, el Laboratorio Nacional de
Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de
Costa Rica (LanammeUCR) ha realizado un inventario
de toda la Red Vial Nacional de Costa Rica en donde se
Mayo 2011 N

ha medido el ndice de Regularidad Internacional (IRI)
y defexiones mediante un Defectmetro de Impacto
(FWD). Realizando una comparacin de los parmetros
de IRI y las deformadas para ambos aos, se tiene como
resultado que la red de carreteras no se ha mejorado
de manera signifcativa. Por el contrario, debido a la
carencia de transitabilidad de las carreteras, en el ao
2006, no fue posible medir la defectometra a 1,5% de
la red vial nacional y el IRI a 2,4% que se midi en la
campaa anterior.
Tanto la asignacin presupuestaria a estas 22 zonas
de mantenimiento de la red de carreteras de Costa
Rica, como las inversiones realizadas, carecen de
fundamento en un Sistema de Administracin de
Carreteras. Mediante estos sistemas administran todos
los activos que se encuentran dentro del derecho de
va: pavimentos, puentes, alcantarillado, sealizacin,
etc; los cuales tienen como objetivo realizar las
intervenciones en el lugar adecuado, en el momento
adecuado y aplicando la alternativa de mantenimiento
(tratamiento) adecuada segn la necesidad de este
activo. Del mismo modo, la decisiones de intervencin
se ejecutan a travs de planes de largo plazo en donde
se pueda evaluar el impacto de las decisiones del
presente en el largo plazo y se optimicen los recursos
disponibles.
El objetivo de esta investigacin es realizar escenarios
de planes de inversiones en el largo plazo (20 aos)
nicamente para la estructura de pavimentos, aplicando
los principios de un Sistema de Administracin de
Carreteras. Mediante tcnicas de optimizacin lineal,
se formulan diferentes escenarios de inversin. Se
us como escenario base el presupuesto asignado en
el ao 2007 para la estructura de pavimento a la zona
de estudio, y la estimacin del presupuesto requerido
para recuperar la condicin de la red de carreteras
para un determinado periodo. Para la ejecucin de
esta investigacin se toma como caso de estudio la
zona de mantenimiento denominada zona 1-9 en la
provincia de Heredia, la cual es una de las 22 zonas
de mantenimiento que administra el Ministerio de Obras
Pblicas y Transportes de Costa Rica (MOPT), a travs
de la entidad denominada Consejo Nacional de Vialidad
(CONAVI).
Esta investigacin se limita nicamente a la estructura
de pavimento, excluyendo otros activos de la
infraestructura vial como los puentes, alcantarillas,
elementos de seguridad vial, etc.
Antecedentes
En el ao 2002, el Departamento de Transportes de
la provincia de New Brunswick en Canad (NBDOT)
desarroll una metodologa para la implementacin
del Sistema de Administracin de Carreteras en esa
provincia. Esto fue realizado en asociacin con Xwave
Inc, la Universidad de New Brunswick (UNB) y Remsoft
Inc,
Como resultado de este trabajo, se gener un ndice
de condicin de pavimentos (PCI) basado en deterioros
superfciales, ndice de regularidad superfcial (IRI)
y defectometra proveniente del defectmetro de
impacto (FWD).
En la actualidad, el Departamento de Transportes
de New Brusnwick (NBDOT), ha implementado en
su gestin de pavimentos su indicador PCI basado
nicamente en el IRI y en deterioros superfciales.
Mediante el programa de optimizacin lineal Woodstock
de Remsoft Inc. desarrolla sus planes de inversiones
de largo plazo, incorporando activos de pavimentos y
puentes. El resultado de estos planes de inversin fue
que se triplic el presupuesto anual para sus carreteras.
Mrawira et al (2007) realiz para Costa Rica curvas
de deterioro a partir de un PCI basado en el ndice
de regularidad internacional (IRI) y en defectometra
(FWD), adems analiza estrategias de inversin.
El presente artculo tomar como caso de estudio la
zona 1-9 defnida por los contratos de conservacin vial
en Costa Rica, con el propsito de desarrollar planes de
inversiones de largo plazo y analizar la implementacin
de esta metodologa en Costa Rica. Esta investigacin
se ejecut en el LanammeUCR a travs de un proyecto
de graduacin para obtener el grado de Licenciatura en
Ingeniera Civil (Madrigal, 2008).
METODOLOGA
Sistemas de Administracin de Carreteras
Un Sistema de Administracin de Carreteras se puede
dividir en tres niveles: estratgico, tctico y operacional.
El nivel estratgico toma las metas y objetivos
generados a un nivel ejecutivo de la organizacin y los
incorpora en la elaboracin del plan de inversiones de
largo plazo, el cual, se ejecuta con un horizonte mnimo
de 20 aos. Es indispensable ejecutar anlisis en el
largo plazo, debido a que de esta manera se podr
Mayo 2011 N

analizar el impacto de las decisiones que se toman en
el presente en la red de carreteras.
El siguiente nivel es el tctico, el cual toma los
primeros cuatro o cinco aos del plan estratgico y
analiza a un nivel ms detallado las prioridades de
intervencin generadas por el nivel estratgico y que
adems incorpora otros aspectos adicionales para
la priorizacin de esas rutas comprendidas en el
quinquenio. Finalmente, el nivel operacional es aquel
donde se analizan los dos primeros aos de intervencin
a nivel de proyecto, elaborando as los diseos de las
rutas a intervenir, anlisis econmicos, presupuestos y
procesos licitatorios.
El nivel estratgico utiliza un nivel de informacin ms
general (nivel de red) que la requerida a nivel tctico y
a nivel operacional (nivel de proyecto). Adicionalmente,
debe realizarse un monitoreo anual de la red y una
evaluacin de los trabajos ejecutados en el pavimento
para determinar sus nuevos ndices de condicin de
pavimentos (PCI); de esta forma se actualiza la base
de datos y se pueden actualizar los planes estratgicos
a largo plazo y sucesivamente el tctico y operacional.
Un ejemplo de aplicacin de estos sistemas en el
MOPT-CONAVI sera la ejecucin del nivel estratgico
por el Departamento de Planifcacin Sectorial, junto
con las metas, polticas y objetivos del Ministro(a) de
Transportes y Obras Pblicas y el gobierno. El nivel
tctico aplicara en un Departamento de Planifcacin
del CONAVI (plan quinquenal derivado del plan
estratgico) y un nivel operativo que correspondera a
las Direcciones de Ingeniera, Obras y Conservacin
Vial.
Formulacin del ndice de condicin de pavimento
(PCI)
El ndice de condicin de pavimento PCI (Pavement
Condition Index por sus siglas en ingls) es uno de
los indicadores utilizado para determinar la condicin
de un pavimento. Existen diversas combinaciones para
la cuantifcacin de este indicador, las cuales pueden
contener informacin estructural, de regularidad
superfcial y de deterioros superfciales.
Debido a la disponibilidad de informacin, para esta
investigacin la formulacin del PCI se bas nicamente
en las defexiones (FWD) y la regularidad superfcial
(IRI). El ndice de condicin de pavimento propuesto es
dado por:
Donde, SAI = ndice de adecuacin estructural derivada
a partir de los datos del defectmetro de impacto FWD,
PRI = ndice de regularidad superfcial del pavimento
derivado a partir del IRI, k1 y k2 son factores de peso
relativo (seleccionados en este caso como k1 = 0.5 y k2
= 0.5). Se decidi asignar equitativamente un peso del
50% al ndice de adecuacin estructural y al ndice de
regularidad superfcial.
El ndice de regularidad superfcial del pavimento (PRI)
puede ser derivado a partir de los datos medidos de
IRI utilizando un perflmetro lser de alta velocidad.
Los valores de PRI para cada seccin del pavimento
fueron calculados mediante una funcin normalizadora
que traduce cada valor de IRI en una escala de 0 100
(Mrawira et al, 2007):
Donde, PRIj es el ndice de regularidad superfcial del
pavimento de la j
th
seccin, IRIj es el valor medido de IRI
para la j
th
seccin (tramo homogneo), IRImax e IRImin
son los valores mximos y mnimos de IRI de todas las
secciones en la red vial nacional de Costa Rica para los
aos 2004 y 2006, para un nivel de confanza del 98%.
Clasifcacin PCI
(a)
Ventana de
Operacin
Tratamiento
(d)
Costos en
dlares
americanos
(US$ / Km / carril)
Muy bueno 80 - 100 Preservacin
Sobrecapa MAC
(b)
no estructural (5 cm)
20.000
Bueno 60 - 80
Rehabilitacin
menor
Sobrecapa MAC
(b)
estructural (6 - 12 cm)
28.000 - 55.000
Regular 40 - 60
Rehabilitacin
mayor
Sobrecapa MAC
(b)
estructural (12 - 18 cm)
55.000 - 82.000
Pobre 25 - 40
Reconstruccin
parcial
(Mejoramientos)
CA (13-19 cm) +
BE
(c)
25 cm
98.000 - 126.000
Muy pobre 0 - 25
Reconstruccin
total (Reemplazo
de la estructura)
1) CA (14 cm) +
Be
(c)
25 cm + subbase
2) Tratamiento
superfcial
82.000 - 140.000
Tabla 1
Resultados de retencin de contaminantes en una estructura de
pavimento fexible con SDGA
(a) NBDOT: New Brunswick Department of Transportation - Canad.
(b) MAC: Mezcla asfltica en caliente.
(c) BE: Base estabilizada con cemento.
(d) No se incluye el bacheo, ya que es una actividad que se aplica en reas puntuales para mantenimiento de una
va en estado de regular a pobre. No se usan tcnicas de preservacin de pavimentos como las lechadas asflticas, debido
a que en el pas no se aplcan (ao 2008)
Mayo 2011 N

El ndice de adecuacin estructural (SAI) provee una
medida de la capacidad de carga o resistencia del
pavimento. El SAI (ecuacin 4) a utilizar fue desarrollado
al tomar la resistencia del pavimento expresada por el
parmetro base de defexiones conocido como AREA
(ecuacin 3) normalizado por la defexin en el centro
de carga, D0 (la cual se encuentra corregida por
temperatura) y luego convertido en un ndice escalado
entre 0 100 por conveniencia para la formulacin del
PCI.
Donde; D0, D1, D2, D3 son defexiones medidas desde
el centro del plato de carga del defectmetro de impacto
(FWD) de las ordenadas a 0 mm, 300 mm, 600 mm y
900 mm respectivamente.
Donde SAIj es el ndice de adecuacin estructural para
la j
th
seccin (tramo homogneo), AREA es defnida
como muestra la Equacin 3, AREAmax y AREAmin
son los valores mximos y mnimos del AREA a nivel de
toda la red vial nacional de Costa Rica. Nuevamente,
para remover los efectos de valores anormales en los
extremos, se aplic un intervalo de confanza del 98%.
La escala de clasifcacin numrica de la condicin
del pavimento (PCI) se da en rangos de 0 a 100. Esta
consiste en cinco intervalos que van desde muy bueno
hasta muy pobre tal y como se muestra en la Tabla 1,
la cual indica tambin las ventanas de operacin que
aplican y sus costos.
Esta clasifcacin determina las ventanas de operacin
del pavimento (clasifcado en rangos de PCI), es decir,
para una condicin determinada, corresponde un
tratamiento o medida de conservacin del pavimento
determinado. Por ejemplo, un pavimento en estado
muy bueno requerir tcnicas de preservacin de
pavimentos, mientras una condicin pobre requerir
reconstruccin parcial (mejoramiento).
Caso de estudio: zona 1-9 de Heredia de los contratos
de conservacin vial.
El Ministerio de Obras Pblicas y Transportes de Costa
Rica (MOPT), a travs de la entidad denominada
Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) ejecuta
mediante contratos, las obras, los suministros y
servicios requeridos para el proceso de conservacin,
mejoramientos y construccin de la totalidad de la red
vial nacional.
Para la ejecucin de estos contratos (nivel de
planifcacin operacional), esta institucin tiene dos
departamentos denominados Direccin de Obras y
Direccin de Conservacin Vial. La primera se encarga de
ejecutar los contratos correspondientes a construccin
de obras nuevas, mejoramientos (reconstrucciones)
y rehabilitaciones de pavimentos y puentes. La
segunda se encarga de ejecutar el mantenimiento de
los pavimentos y puentes. El mantenimiento realizado
en el momento de la ejecucin de este estudio a los
pavimentos, consiste en ejecutar bacheo con mezcla
asfltica, sello de grietas, sobrecapas asflticas no
estructurales (5 cm) y sobrecapas estructurales. La
Direccin de Conservacin Vial ha dividido el pas en
22 zonas de mantenimiento. La zona de estudio en
esta investigacin es la 1-9 ubicada en la provincia de
Heredia.
Debido a la ausencia de un Sistema de Administracin
de Carreteras en el Ministerio de Obras Pblicas y
Transportes de Costa Rica (MOPT), se observa en el
MOPT-CONAVI un primer problema organizacional, ya
que la administracin de la red de carreteras de la zona
1-9 aplica tratamientos de bacheo, sellos de grietas y
sobrecapas de asfalto a rutas candidatas a otros tipos
de tratamientos diferentes a las de preservacin, como
lo son las reconstrucciones parciales (mejoramientos)
y las reconstrucciones totales. Esto se debe a
que, la Direccin de Conservacin Vial no tiene los
mecanismos contractuales para atender aquellas rutas
dentro de su zona que sean candidatas a medidas ms
drsticas como lo son las reconstrucciones parciales
(mejoramientos) y las reconstrucciones totales.
Especfcamente en la zona de estudio 1-9 de Heredia,
se incluirn las otras opciones que se salen del alcance
de la Direccin de Conservacin Vial, ya que cualquier
otro tratamiento que se aplique a rutas candidatas a
reconstruccin y rehabilitacin mayor, no ser efectivo
en el mediano y largo plazo. Ms all del alcance o
limitaciones contractuales, esta situacin se debe
analizar desde una perspectiva ms amplia, en donde
el sistema de administracin de carreteras (y en este
caso de pavimentos) nace desde un nivel estratgico, el
cual formula la estructura organizacional y los contratos
de acuerdo con los planes estratgicos y tcticos para
la recuperacin de la red de pavimentos.
Mayo 2011 N

Construccin de la base de datos espacial para la zona
1-9
La red vial nacional de la zona 1-9 estudiada tiene
una longitud de 187,5 km y es parte del Gran rea
Metropolitana del pas, teniendo as vas urbanas
con un uso del suelo habitacional en su mayora.
Aproximadamente el 50% de la red tiene un trnsito
promedio diario anual (TPDA) entre 9.000 y 36.000,
mientras el otro 50 % tiene vas de tratamiento superfcial
con un TPDA menor a 2.000.
El tipo de mantenimiento que se ha aplicado a esta red
en los ltimos 10 aos, especfcamente al pavimento
consiste en la aplicacin de mezcla asfltica en caliente
a travs de bacheo, sobrecapas de mezcla asfltica de
5 centmetros y sobrecapas estructurales de mezcla
asfltica. No se ha realizado una reconstruccin
parcial o total de estas vas. En el ao 2007 se invirti
alrededor de US$1,5 millones en mezcla asfltica en
caliente, presupuesto que se tom como referencia en
los escenarios de inversin en esta investigacin.
La informacin disponible para la red de la zona 1-9
consisti en datos de regularidad superfcial mediante
IRI linealmente referenciados y mediciones de defexin
FWD puntuales (con coordenadas). Ambos juegos de
informacin fueron recolectados por el Laboratorio
Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de
la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR). Los
volmenes de trnsito fueron tomados del Ministerio de
Obras Pblicas y Transportes (MOPT) de Costa Rica.
Los espesores del pavimento fueron tomados de la
consultora realizada al MOPT por la frma BCEOM en
1993 y actualizados por el LanammeUCR.
Con los datos de defectometra y trnsito, se procedi
a generar tramos homogneos de pavimentos y para
cada tramo se procedi a elaborar el ndice de condicin
de pavimento (PCI). La Figura 1 presenta los resultados
de PCI para cada tramo homogneo y el nmero de
ruta.
El PCI promedio de esta red es de 34, clasifcndose
as como pobre. Esto es un efecto de las medidas de
intervencin que se han realizado en los ltimos aos,
las cuales no estn fundamentadas en un Sistema de
Administracin de Carreteras. La premisa principal de
estos sistemas es aplicar el tratamiento adecuado, en
el momento adecuado, en el lugar adecuado. Es aqu
que se observa que rutas con un PCI pobre requieren
medidas de reconstruccin, sin embargo, an se
Figura 1
Tabla 2
PCI por tramo homogneo
Escenarios de inversin
El principio bsico de un Sistema de Administracin de
Carreteras, y en este caso, de pavimentos, es aplicar
el tratamiento adecuado de acuerdo con su condicin
de pavimento, es por esto que en esta investigacin
se ignora la estructura organizacional actual del
CONAVI, y se incluye toda la gama de tratamientos:
preservacin, rehabilitacin menor, rehabilitacin
mayor y reconstruccin. La razn de esta decisin es
que si se tomase en cuenta nicamente las actividades
que aplica la Direccin de Conservacin Vial, tal y como
sucede en la actualidad, en un horizonte de 20 aos, no
sera posible mejorar la condicin de la red vial.
Escenario
Funcin
Objetivo
Restriccin 1 Restriccin 2
(a)
1
US$1.5 mill
Maximizar
el PCI
US$ 1.5 millones
por ao
TPDA mayor a 9.000
no pueden disminuir
su PCI
2
US$ 3 mill
Maximizar
el PCI
US$ 3 millones
por ao
TPDA mayor a 9.000
no pueden disminuir
su PCI
3
Presupuesto
requerido
(b)
Minimizar
la
inversin
Eliminar los
pavimentos en
mal estado en 15
aos
(b)
1. TPDA mayor a 9.000
no pueden disminuir
su PCI
2. Costos anuales de
inversin no deben
variar m de un 5%
4
Slo
reconstruccin
Minimizar
la
inversin
Eliminar los
pavimentos en
mal estado en 15
aos
(b)
Solamente tratamiento
de reconstruccin
Mayo 2011 N

contina aplicando medidas de conservacin como
bacheo y sobrecapas de mezcla asfltica. Se enfatiza la
necesidad de implementar un Sistema de Administracin
de Carreteras con el propsito de mejorar el estado de
la red vial y de optimizar la inversin.
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIN
Plan de inversin de largo plazo
El objetivo de esta investigacin es realizar escenarios
de planes de inversiones en el largo plazo (20 aos)
para la estructura de pavimentos. Esto se realiz
con herramientas de optimizacin lineal mediante el
programa de computacin Woodstock de Remsoft Inc.
asignando una funcin objetivo con restricciones tales
como el presupuesto, trnsito y el tipo de tratamiento
aplicable segn la condicin del activo. Se requirieron
datos de entrada como el inventario de la red (tipo de
activo, PCI por tramo, trnsito, curvas de deterioro,
tratamientos por ventana de operacin y costos). La
Tabla 2 muestra los cuatro escenarios de inversin
ejecutados.
Se le da prioridad de intervencin a rutas con mayor
trnsito
Estima el presupuesto necesario para eliminar los
pavimentos en mal estado en 15 aos.
En el primer escenario se considera el presupuesto
invertido en mezcla asfltica en caliente en el ao 2007
en rubros de bacheo y sobrecapas de asfalto para la
zona en estudio. El segundo pretende observar el efecto
de duplicar el presupuesto del ao 2007 en la red. El
tercer escenario pretende realizar una estimacin del
presupuesto requerido para eliminar los pavimentos
en mal estado en 15 aos. El cuarto escenario tiene
como funcin objetivo minimizar la inversin (estimar
el presupuesto requerido) excluyendo los tratamientos
de preservacin y rehabilitaciones, es decir, aplicando
nicamente reconstruccin; este escenario pretende
evaluar el efecto en los costos de inversin si nicamente
se realizara reconstruccin, siendo una variacin a
atender de primero los pavimentos en mal estado.
La Figura 2 muestra el resultado de la optimizacin
lineal por escenario de inversin, junto con el total de
inversin para los 20 aos en valor presente (VAN) en
dlares americanos.
Como se puede observar todos los escenarios tienen un
comportamiento ascendente en su PCI. Los dos mejores
escenarios con un PCI promedio al fnal del ao son el
de invertir US$ 3 millones al ao (PCI de 80 en ao
20 estado muy bueno) y el escenario sin restriccin
presupuestaria (PCI de 75 en el ao 20 estado
bueno). Por otro lado, el escenario de inversin que
en la actualidad ejecuta el CONAVI (US$ 1,5 millones
para mezcla asfltica en caliente en conservacin vial)
obtiene un PCI promedio de 69, el cual califca como
una red en estado bueno (PCI de 60 a 80). El escenario
de solo reconstruccin obtiene un PCI promedio de
64 (estado bueno), refejando la importancia de que al
preservar los pavimentos en buen estado se obtiene
una red en mejor condicin.
Debido a que el PCI inicial promedio de la red es de
34, se clasifca en la ventana de operacin en donde se
requiere la aplicacin de reconstruccin parcial o total en
los primeros cuatro aos, mientras que los tratamientos
de preservacin inician a partir del cuarto ao. Un PCI
de 34 implica que la red se encuentra en un deterioro tan
avanzado que la alternativa que se debe aplicar a esas
estructuras de pavimentos es de reconstruccin parcial
o total. Por lo tanto, las medidas de conservacin de
bacheo y sobrecapas de mezcla asfltica que se aplican
en la actualidad no son sufcientes para recuperar el
estado del pavimento a mejores condiciones en el largo
plazo, ya que estas alternativas se aplican cuando el
PCI es superior a 40.
La Figura 3 muestra la inversin anual en valor presente
para los escenarios de presupuesto requerido para
eliminar los pavimentos en mal estado en 15 aos y
escenario de US$ 3 millones anuales para el periodo
de 20 aos.
Figura 2
Regresin lineal para las placas: (a) CTB e (b) CTBPC
Mayo 2011 N

El escenario de US $3 millones anuales es el escenario
que obtiene el mejor PCI al fnal de los 20 aos
(PCI de 80), mientras que el escenario denominado
Presupuesto requerido estima el presupuesto que se
necesita para eliminar los pavimentos en mal estado
en 15 aos. Para este ltimo escenario, se observa
una inversin de alrededor de US $3,7 millones en los
primeros cuatro aos para realizar reconstrucciones
parciales o totales; despus del cuarto ao, la inversin
disminuye. A partir del ao 15 se invierte alrededor de
US $1,7 millones por ao; presupuesto muy cercano
al que el CONAVI invirti en el ao 2007 para mezcla
asfltica.
El escenario de US $1,5 millones anuales tambin
recupera la red de un estado pobre a bueno, pero
con un estndar de calidad ms bajo que los dems
escenarios, siendo un dato importante en caso que
se quiera solicitar mayor presupuesto para obtener
una red de carreteras con estndares mayores. Este
resultado tambin indica el efecto positivo de aplicar el
tratamiento adecuado de acuerdo con las necesidades
reales del activo (aplicar un tratamiento adecuado de
conformidad con el estado de ese pavimento, en el
lugar adecuado, en el momento adecuado).
Estos escenarios de inversin se obtuvieron a partir
de la herramienta Woodstock de Remsoft Inc, la cual
ejecut la optimizacin lineal y adems la programacin
de rutas y sus tratamientos a aplicar. Esta herramienta
tiene la ventaja de combinar y optimizar cualquier tipo
de activo: pavimentos, puentes, elementos de seguridad
vial, etc.
Los presupuestos presentados en estos escenarios
contemplan nicamente las necesidades de la estructura
de pavimento y no incluyen la inversin requerida
para mejorar los sistemas de drenajes, elementos
de seguridad vial, puentes y los dems activos de la
carretera. Es posible incorporar estos activos dentro
del modelo de optimizacin, sin embargo, para ello se
necesitan los inventarios viales y defnir indicadores
de condicin para cada activo de la carretera. La ms
grande limitacin es la carencia de una base de datos
ofcial que contenga el inventario de todos estos activos
de la carretera.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Uno de los mayores benefcios de los planes de
inversin de largo plazo es evaluar el impacto de las
decisiones que se toman en el presente en la red de
carreteras en trminos econmicos y de desempeo.
Estos planes son una herramienta que facilitan a los
niveles ejecutivos de las agencias de transporte a
tomar decisiones adecuadas, exponer la transparencia
de la inversin de fondos pblicos para la rendicin
de cuentas y a justifcar la inversin necesaria que se
requiere para poder mantener la red de carreteras en
un estado adecuado.
Los escenarios de inversin presentados utilizan
las premisas fundamentales de un Sistema de
Administracin de Carreteras, el cual consiste en
aplicar la medida de mantenimiento (tratamiento)
Figura 3
Valor presente de la inversin anual para dos escenarios de inversin
Mayo 2011 N

de acuerdo a la condicin de este activo, en el lugar
adecuado y en el momento adecuado; de esta forma, es
posible maximizar la inversin. Otra premisa importante
de un Sistema de Administracin de Carreteras es
que est compuesto por tres grupos: la tecnologa,
el recurso humano y la estructura organizacional. En
esta investigacin se aborda nicamente el aspecto
tecnolgico. Sin embargo, para una implementacin
exitosa de ese sistema, es necesario incorporar los
otros dos aspectos.
El caso de estudio de la zona 1-9 presenta un ndice de
condicin de pavimento (PCI) promedio de 34, el cual
se clasifca como un estado de la red en condiciones
pobres. Es por ello que todos los escenarios de inversin
apuntan a realizar reconstrucciones parciales y totales
en esta red en los primeros cuatro aos. Posterior a esto,
las estructuras reconstruidas se encuentran en buenas
condiciones, por lo que se pueden aplicar tcnicas de
preservacin. Incluso el presupuesto invertido en el
ao 2007 (US$1,5 millones) obtiene una red en estado
bueno en el ao 20, no obstante, presenta mayores
restricciones de ejecucin. Esto se obtiene por aplicar el
tratamiento adecuado de acuerdo a la condicin que el
pavimento presente. Se aclara que estos escenarios de
inversin se realizan nicamente para la estructura de
pavimento, dejando de lado la inversin necesaria para
los otros activos tales como alcantarillas, sealizacin
vial, etc que se requieren al ejecutar un mejoramiento
(reconstruccin) de la va.
El escenario de ejecutar nicamente reconstruccin
(PCI 64 - ms bajo de todos los escenarios) confrma
el concepto de preservacin de pavimentos, el cual
indica el benefcio de conservar los pavimentos en buen
estado y no esperar a intervenirlos cuando ya llegaron
a un estado pobre.
En vista de la ausencia en el pas de aplicacin de
lechadas asflticas como parte del mantenimiento de
preservacin de pavimentos, se utiliz la aplicacin de
sobrecapas no-estructurales de 5 cm (polticas vigentes
en el ao 2008). No obstante, las lechadas asflticas
son de menor costo y muy efectivas para preservar
los pavimentos, as como toda la familia de tcnicas
de preservacin (su aplicacin depende del nivel de
trnsito) por lo que su aplicacin puede optimizar an
ms la inversin.
Es necesario enfatizar que debido a la ausencia del
Sistema de Administracin de Carreteras en Costa
Rica, la estructura organizacional de CONAVI actual
no es adecuada, debido a que toda la red estudiada
es asignada a un departamento que tienen como
funciones realizar actividades de conservacin de
las vas, las cuales, para la estructura de pavimentos
consisten en ejecutar bacheos con mezcla asfltica
en caliente, sobrecapas de asfalto estructurales y no
estructurales; actividades que se aplican a pavimentos
con condiciones de regular a muy bueno (PCI mayor a
40). Es por ello que es imperativo abordar el aspecto
organizacional en la implementacin de estos sistemas.
El escenario denominado Presupuesto requerido
permite estimar el presupuesto requerido para obtener
un determinado nivel de servicio de la estructura de
pavimento, en este caso, eliminar los pavimentos
en mal estado en 15 aos. El resultado obtenido
en esta investigacin es factible de ejecutar y es un
escenario importante para la solicitud y justifcacin del
presupuesto.
Se recomienda monitorear el desempeo (condicin
y duracin) de las estrategias de mantenimiento y de
pavimentos que se han reconstruido en Costa Rica, con
el propsito de retroalimentar estos planes de inversin
y actualizarlos. Adems debe mantenerse un inventario
de los activos y el registro histrico de las intervenciones
de mantenimiento realizados. Estos aspectos son
tambin parte del Sistema de Administracin de
Carreteras.
Una de las ventajas para la aplicacin de esta
metodologa para Costa Rica en donde puede existir
informacin limitada, es que para el desarrollo de los
planes de inversin se puede utilizar pocas variables de
informacin. La metodologa tambin es una alternativa
factible para optimizar los recursos disponibles y solicitar
mayor presupuesto.
Experiencias en el Departamento de Transportes de la
provincia de New Brunswick de Canad al implementar
el Sistema de Administracin de Carreteras y al crear
escenarios de inversin como los presentados en esta
investigacin, dieron como resultado que se triplicara
la asignacin presupuestaria para los prximos
tres aos. Como consecuencia de ello, se triplic la
necesidad de consultoras para diseos y la demanda
de empresas constructoras para pavimentos y puentes.
Evidentemente, la condicin de la red de carreteras
tambin est mejorando, as como la satisfaccin
de los usuarios e imagen del gobierno en turno y del
departamento de transportes (ejecucin de obras
Mayo 2011 N

y rendicin de cuentas debido a la efciencia de la
inversin).
Adicional a la estructura de pavimento, la metodologa
aqu presentada puede incorporar la optimizacin
de otros activos de la carretera tales como puentes,
alcantarillas, componentes de la seguridad vial, etc.
Para ello, es necesario tener los inventarios de estos
activos, el desarrollo de sus curvas de deterioro y el
diseo de un indicador de condicin.
La meta fnal es desarrollar planes de inversiones y
planifcacin que integre todos los activos de la carretera.
La gestin de la infraestructura vial deber atender
factores de estructuras viales, movilidad (congestin),
seguridad vial, vulnerabilidad geotcnica, entre otros. El
primer paso es generar una base de datos que integre
todos los inventarios viales, incluyendo accidentalidad
y que incorpore datos histricos de actividades de
mantenimiento que se ejecutan en las carreteras; todos
estos referenciados geogrfcamente.
AGRADECIMIENTOS
Se agradece tanto al Departamento de Carreteras de la
Universidad de New Brunswick como al Departamento
de Transportes de la provincia de New Brunswick de
Canad por la transferencia de tecnologa para la
ejecucin de esta investigacin.
Agradecimientos tambin al Laboratorio Nacional de
Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad
de Costa Rica (LanammeUCR) por el apoyo para la
ejecucin de esta investigacin.
Se agradece a los ingenieros Mnica Bolaos y Pablo
Torres, quienes aportaron en categora de asesores,
retroalimentacin al proyecto de graduacin para
obtener el grado de Licenciatura en Ingeniera Civil
(Madrigal, 2008).
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desempeo para gestin de infraestructura: Qu hacer cuando
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Roads and Parking lots. 2005.
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Editorial Teleduc. 1998.
Mayo 2011 N

Equipos de evaluacin de alto
desempeo de redes viales
Evaluacin de la Red Vial Nacional
Resumen
Con el fn de responder a la necesidad expresa de establecer
metodologas que sirvieran de apoyo a la eventual creacin de un
sistema de gestin de la inversin en carreteras en Costa Rica, la
Unidad de Evaluacin de la Red Vial del LanammeUCR desarroll una
serie de procedimientos que permiten evaluar la Red Vial Nacional
con equipos de alto desempeo. Con estas metodologas fue posible
realizar evaluaciones sistemticas y respaldadas por criterios tcnicos
objetivos, con el fn de evaluar tanto la capacidad funcional y estructural
de la Red Vial Nacional as como aquellos parmetros asociados a la
resistencia al deslizamiento y el grado de deterioro superfcial. Una vez
implementadas estas metodologas fue posible generar y mantener una
base de datos con informacin detallada de la condicin general de la
red vial, que pudiera servir de fundamento tcnico para la generacin de
planes de inversin y estrategias de intervencin.
Palabras clave: Evaluacin, Carreteras, Estrategias, Gestin
Abstract
In order to answer to the express need to establish procedures capable
of offering support to the eventual creation of a Pavement Management
System in Costa Rica, the Evaluation of the National Road Network Unit
(LanammeUCR) developed a series of methodologies with the use of
high performance equipments. With these methodologies it was possible
to establish a systematic evaluation process and technical objective
criteria to realize an evaluation of the functional and the structural
capacity, skid resistance and the level of superfcial deterioration for the
whole National Road Network. Once implemented these methodologies
it was possible to generate and maintained a database with detailed
information of the general condition of the road network, which could
be use as a technical base for the generation of investment plans and
intervention strategies.
Key words: Evaluation, Roads, Strategy, Management
INTRODUCCIN
La recopilacin de datos sobre el estado de una red vial
como la de Costa Rica no es, ni ser nunca, un fn en si
mismo. Los datos deben procesarse y transformarse en
informacin que resulte til para la toma de decisiones.
Estas decisiones no siempre son responsabilidad
directa de personal con los conocimientos tcnicos
Fecha de recepcin: Octubre del 2010
Ing. Roy Barrantes Jimnez
Coordinador de la Unidad de Evaluacin de la Red Vial
LanammeUCR
roy.barrantes@ucr.ac.cr
sufcientes para interpretar los datos de condicin de un
pavimento, de esta forma, la informacin es vital para
que los tomadores de decisin mejoren su criterio y se
consiga un impacto directo en la calidad de las redes
viales.
El proceso lgico de gestin en una red vial de
carreteras evoluciona a travs del desarrollo de los
siguientes conceptos bsicos, conocer controlar
mejorar. Siendo as, es de vital importancia conocer,
con el mayor nivel de detalle y rigurosidad, la condicin
real y actualizada de la red vial y es aqu donde el uso
de equipos de alto desempeo y precisin toman un
papel protagonista.
Los parmetros tcnicos con los que se realizan
las evaluaciones en Costa Rica estn relacionados
directamente con mediciones de la capacidad estructural
del pavimento, capacidad que est asociada con la vida
til o nivel de servicio de los pavimentos construidos,
capacidad funcional o IRI, asociado con el costo de
operacin de la fota vehicular, confort y velocidades
de operacin, por ltimo, de la seguridad vial, evaluada
a travs de la friccin de la superfcie para facilitar el
frenado de los vehculos. Para tales efectos se utiliza el
defectmetro de impacto (FWD), por medio del cual se
miden las defexiones superfciales obtenidas al someter
al pavimento a una fuerza que simula cargas de trnsito,
lo que permite inferir la capacidad soportante de dicho
pavimento, y con ello, la vida til remanente en dicha
estructura. Adems, se utiliza el perflmetro lser, que
mide las irregularidades superfciales (IRI) de las vas,
parmetro que se asocia tanto con el confort que siente el
usuario que circula por dicho tramo, como principalmente
con los costos de operacin de los vehculos que usan
las carreteras y las velocidades de operacin. En el tema
de seguridad vial, el equipo de friccin o agarre (GRIP)
permite medir el coefciente de rozamiento existente entre
el pavimento y las llantas, lo que determina su adherencia
a la calzada de ah que se le relaciona directamente con
el ndice de peligrosidad de una ruta.
Mayo 2011 N

Figura 1
Figura 2
Efecto de la regularidad superfcial en el confort sentido por los usarios
de la ruta
Perflmetro Lser
DESCRIPCIN DE LOS EQUIPOS, CRITERIOS DE
CALIFICACIN Y PROCEDIMIENTO DE MEDICIN.
Capacidad funcional del proyecto (IRI). Descripcin
del equipo.
El perflmetro lser es un equipo de ltima generacin
que permite evaluar la condicin de regularidad
superfcial de las carreteras, mediante un ndice de
estado estandarizado internacionalmente, denominado
IRI (Internacional Roughness Index). La regularidad o
rugosidad de una carretera se defne como la suma de las
irregularidades de la superfcie por unidad una longitud,
lo que es percibido por el usuario como el confort de
marcha. Sin embargo, el aspecto ms importante de la
regularidad superfcial es que se relaciona directamente
con los costos e uso del vehculo que circula por dicha
carretera, dado que afecta su consumo de combustible
y sus costos de mantenimiento (Figura 1).
La Figura 2 muestra el equipo empleado por el
LanammeUCR en la evaluacin de proyectos, y que es
conocido como perflmetro lser. Dicho equipo consta
de 3 sensores lser ubicados en la defensa delantera
del vehculo, uno sobre cada huella de rodamiento y el
tercero central. Estos sensores estn conectados a un
computador con GPS, el cual calcula en tiempo real el
valor de IRI para segmentos de 100 metros de longitud,
y los guarda en archivos de texto
1
. Cada uno de estos
archivos debe ser procesado individualmente, para
convertirlos en tablas de datos que necesita el SIG para
crear los mapas y reportes fnales de las mediciones
para cada tramo de carretera evaluado.
Criterios de Clasifcacin
Para defnir rangos que pudieran refejar la condicin
funcional de una ruta de forma objetiva, se analiz la
fundamentacin tcnica que dio origen al concepto de
IRI, y se aplicaron las correlaciones existentes con otros
ndices, aceptados internacionalmente, que describen
la condicin funcional de las rutas (serviciabilidad)
considerando tanto la rugosidad de los pavimentos,
como los deterioros existentes.
Uno de los principios fundamentales considerados
por la American Association of State Highway and
Transportation Offcials (AASHTO) en el desarrollo de
la Gua de Diseo Estructural de Pavimentos (AASHTO,
Washington D.C., 1993), es la relacin existente entre los
conceptos de serviciabilidad y desempeo. De acuerdo
con estos conceptos el pavimento existe para brindar
confort y seguridad a los usuarios; por consiguiente, el
desempeo de un pavimento debera ser cuantifcado
en trminos de su serviciabilidad.
1 El proceso de clculo del ndice de Regularidad Internacional se basa en las Normas de ASTME 950 Standard Test Method for Measuring
the Longitudinal Profle of Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profling Reference, la cual abarca la medicin y
almacenamiento de datos de perfl medidos con base en una referencia inercial establecida por acelermetros; y la Norma ASTME 1170 Standard
Practices forSimulating Vehicular Response to Longitudinal Profles of Traveled Surfaces, la cual abarca el clculo de la respuesta vehicular a las
regularidades superfciales de la carretera, utilizando un programa de simulacin vehicular.
Mayo 2011 N

La AASHTO desarroll en 1962, por medio de
experimentacin en el tramo de prueba de escala
natural una defnicin de serviciabilidad de un
pavimento, denominada como Present Serviciability
Rating (PSR). El clculo de este ndice se realiz por
medio de una apreciacin subjetiva sobre la calidad
de rodado, realizado por un grupo de personas
que formaron parte de un panel evaluador. De esta
evaluacin subjetiva surgi una escala de clasifcacin
que califc la calidad de ruedo con valores entre 0
(intransitable) y 5 (excelente).
Uno de los objetivos principales de este estudio era
desarrollar una relacin entre el ndice PSR subjetivo y
un ndice objetivo como lo es el ndice PSI.
Producto de desarrollo de modelos de regresin lineal
se logr calcular los valores de PSI, considerando para
ello, datos provenientes de las distintas secciones
de la Pista de Prueba construida por la AASHTO.
De esta forma, fue posible estimar el PSR como una
funcin derivada de variables como el Slope Variante,
(SV) y considerando el aporte de deterioros como
agrietamientos y bacheo, la cual logr estimar un nuevo
ndice de serviciabilidad objetivo conocido como PSI y
representado por las siguientes ecuaciones:
Para Pavimentos Asflticos:
Para Pavimentos de Concreto Hidrulico:
Donde:
SV:Varianza de a pendiente longitudinal (Slope
Variance) medida con un perflmetro CHLOE, rod x
10-6 (in/ft2).
RD:Ahuellamiento promedio en pavimentos de asfalto,
in.
C (en asfalto): Superfcie agrietada, ft2/1000ft2.
C (en hormign): Longitud total (transversales
y longitudinales) de grietas, selladas o abiertos,
ft2/1000ft2.
P:Superfcie bacheada, ft2/1000ft2.
Considerando el alto grado de correlacin existente
entre las califcaciones de serviciabilidad por parte del
usuario y ciertas variables que miden cuantitativamente
el deterioro fsico de pavimento, el concepto inicial
de serviciabilidad (en trminos de la opinin de un
usuario, PSR) fue reemplazado por el de un ndice de
serviciabilidad (PSI) calculado segn las relaciones
anteriores, a partir se ciertos parmetros medidos con
absoluta objetividad.
Una vez establecido el PSI como un indicador objetivo
de la serviciabilidad de un pavimento, se desarrollaron
investigaciones que permitieron establecer distintos
modelos de correlacin matemticos para la estimacin
del PSI en funcin del IRI, entre ellos tenemos:
Para Pavimentos Asflticos:
R2 = 95%
Para Pavimentos de Concreto Hidrulico:
R2 = 96.5%
Donde x = log (1+SV) para ambos casos
Adicionalmente se establece una ecuacin de regresin
del anlisis de pares ordenados IRI SV, obteniendo la
siguiente ecuacin:
R2 = 98.8%
Combinando las ecuaciones (3) y (5) para pavimentos
fexibles y (4) y (5) para pavimentos rgidos es posible
obtener modelos que correlacionen PSI e IRI con un
alto grado de confanza.
Otros modelos propuestos por Al Omari y Darter (6)
son:
Al Omari y Darter (6) para pavimentos fexibles
R2 = 73%
Al Omari y Darter (6) para pavimentos rgidos
R2 = 73%
De los modelos antes descritos, se eligen, para la
determinacin de los rangos de IRI, los representados
por las ecuaciones (3) y (4) (por sus coefcientes de
variacin R2 ms altos), combinados con la ecuacin
(5).
Mayo 2011 N

De esta forma, mediante el uso de los modelos
mostrados, se pueden establecer rangos para el
IRI, cuyos lmites van a estar determinados por los
correspondientes valores del ndice de Serviciabilidad
Presente (PSI), los cuales ya fueron defnidos por la
AASHO en 1962.
Los rangos propuestos se muestran en la Tabla
1 y permiten clasifcar las rutas por su condicin
funcional considerando valores de rugosidad (IRI) y de
serviciabilidad (PSI).
Capacidad estructural del proyecto (FWD). Descripcin
del equipo.
Un indicador muy importante del comportamiento
de los pavimentos, son las deformaciones que ste
experimenta al ser sometido al peso de los vehculos.
Dichas deformaciones o defexiones se asocian
directamente con la ocurrencia de agrietamientos por
fatiga y deformaciones permanentes en la capa de
rodamiento, tales como roderas; lo cual reduce la vida
til del pavimento.
Existen actualmente diversas tcnicas para obtener
dichas defexiones, las cuales se basan en la teora
del pavimento como una estructura multicapa, cuyo
comportamiento sigue la teora de elasticidad. Los
mtodos de medicin bajo impacto son los que mejor
simulan el efecto de las cargas dinmicas como las
producidas por los vehculos al transitar (Aquino,
Zrate: Comentarios sobre la aplicacin de los
parmetros relacionados con la forma de la cuenca de
defexiones, utilizando el defectmetro de impacto,
2006). El equipo utilizado en el LanammeUCR para
la evaluacin de defexiones en pavimentos, conocido
como FWD por sus siglas en ingls (Falling Weight
Defectometer) o simplemente defectmetro de impacto
(Figura 3), utiliza esta metodologa. El defectmetro de
impacto es un equipo de alta tecnologa que mide el
hundimiento o defexin instantnea que experimenta
el pavimento en un punto dado, debido al golpe
de un peso lanzado por un mecanismo diseado
especfcamente con este propsito, de tal manera que
produzca una fuerza de reaccin en el pavimento de 40
KN (566 Mpa). Esta carga cae sobre un plato circular
cuya rea de contacto es similar a la de una llanta de
vehculo; las defexiones obtenidas son registradas
por 9 sensores, el primero directamente en el plato
de carga, y los dems dispuestos en un arreglo lineal
con una longitud mxima de 180 centmetros (Figura
4)
2
. Con esta disposicin es posible obtener adems la
Tabla 1
Rangos y Valores caractersticos de IRI en funcin del PSI
Mayo 2011 N

forma y tamao del cuenco de defexiones, el cual se
relaciona con aspectos como el espesor y rigidez del
pavimento, las caractersticas de los materiales de las
capas subyacentes y la magnitud de la carga aplicada.
Es posible, con un procedimiento de clculo inverso,
determinar los mdulos de elasticidad de las diferentes
capas que conforman la estructura del pavimento, as
como su vida til remanente.
Es importante notar que las defexiones obtenidas, si
bien sirven para inferir la capacidad estructural de un
pavimento, no son sufcientes por s solas, dado que
se necesita adems conocer la estructura interna del
pavimento (capas componentes, materiales, espesores)
y del trnsito (nmero de vehculos, composicin de la
fota), para poder estimar correctamente la capacidad
estructural y vida til remanente de la carretera; estos
elementos sern considerados al momento de defnir
los rangos con los que se va a clasifcar el pavimento de
acuerdo con los valores de defexiones medidos.
Criterios de clasifcacin
La evaluacin del proyecto con el defectmetro de
impacto brindar datos de defexiones medidas en
mm X10 -2 , para lograr defnir si esas defexiones
corresponden a pavimentos con buena, regular o mala
capacidad estructural es necesario defnir los rangos de
defexiones aplicables.
Para la defnicin de estos rangos es necesario
contar con el detalle de los paquetes estructurales
efectivamente construidos en las distintas secciones
del pavimento, es decir, espesores, tipos de material,
mdulos de los materiales, datos de trnsito, longitud
del tramo, etc.
La capacidad estructural del pavimento disminuye con
el tiempo y el trfco. En el caso de los pavimentos
fexibles, la capacidad estructural efectiva puede
determinarse mediante tres metodologas alternativas:
Capacidad estructural con base en ensayos a los
materiales y evaluacin visual.
Capacidad estructural con base en ensayos no
destructivos de defexin.
2 El procedimiento de medicin se realiza con base en la Norma ASTM D 4695 Standard Guide for General Pavement Defection Measurements, y
consiste en transportar el equipo al lugar del ensayo y colocar el plato de carga sobre el punto deseado, descender el plato de carga y los sensores
a la superfcie del pavimento y subir el peso a la altura deseada para luego dejarlo caer, grabando los resultados de defexin y carga.
Figura 3
Figura 4
Defectmetro de Impacto
Cuenco de defexiones producido por el equipo FWD
Capacidad estructural con base en dao por fatiga
debido al trfco.
En la defnicin de los rangos el LanammeUCR utiliza el
mtodo de Vida Remanente, el cual sigue el concepto
de dao por fatiga. Esto es, que las cargas repetidas
daan gradualmente el pavimento y reducen el nmero
de cargas adicionales que puede soportar y que lo llevan
a la falla. En este caso, se supone que la reduccin en
la capacidad estructural del pavimento, no presentar
daos observables pero si una reduccin en trminos
de la cantidad de cargas futuras que puede soportar.
Para determinar la Vida Remanente, se debe
determinar la cantidad de trfco que el pavimento ha
soportado hasta ese momento y la cantidad total de
trfco que se espera, pueda soportar hasta la falla
(para ser consistentes con la ecuacin de diseo de
Mayo 2011 N

la metodologa de la AASHTO 1993, se considera la
falla cuando el ndice de serviciabilidad, PSI, es igual
a 1.5). Ambas cantidades de trfco deben expresarse
en trminos de Ejes Equivalentes de Diseo de 9000
Kg (18000 lbs). La diferencia entre estos valores,
expresado como un porcentaje del trfco total para la
falla se defne como Vida Remanente, y se denota
por la Ecuacin :
donde:
RL: Vida Remanente, %
Np: cantidad de Ejes Equivalentes de Diseo en un
momento determinado, ESAL`s 18000 lbs
N1.5: cantidad de Ejes Equivalentes de Diseo para la
falla del pavimento (PSI=1.5), ESAL`s 1800 lbs
Una vez determinada la Vida Remanente, el diseador
puede obtener el Factor de Condicin, CF, a partir de la
5. El Factor de Condicin, CF, se defne como:
donde:
SCn: capacidad estructural del pavimento despus de
Np ESAL`s
SC0: capacidad estructural original del pavimento
Figura 5
Relacin entre Factor de Condicin y Vida Remanente
La capacidad estructural existente puede ser estimada
multiplicando la capacidad estructural original del
pavimento por el Factor de Condicin, CF, como se
muestra a continuacin:
La aproximacin de la vida remanente para determinar
el SNeff tiene algunas limitaciones asociadas con el
mtodo. Las principales son las siguientes:
La capacidad de prediccin de las ecuaciones de
diseo obtenidas de la pista de ensayo de la AASHTO.
Las grandes variaciones en el desempeo tpico
observado en pavimentos con diseos aparentemente
idnticos.
La estimacin de los Ejes Equivalentes de Diseo de
18000 lbs que han pasado en un determinado momento.
El criterio utilizado por la Unidad de Evaluacin de la
Red Vial para la evaluacin de proyectos, fue el de
evaluar las variaciones en el nmero estructural al 60%
y al 20% de Vida Remanente.
Numerosos estudios demuestran para el
comportamiento de la curva del ndice de Serviciabilidad
Presente (PSI), que la mayora de los pavimentos tiene
un comportamiento donde la variacin del ndice es
muy baja en los primeros aos y desciende de forma
acelerada al fnal del perodo de diseo, por lo tanto,
las defexiones esperadas antes de un 60% de Vida
Remanente, sern representativas de un pavimento
en buen estado estructural, mientras que aquellas
obtenidas para un pavimento con un 20% de Vida
Remanente, corresponderan a un pavimento con un
mal estado estructural.
Una vez obtenidos los nuevos valores de los SN al
60% y 20% de vida remanente, es posible mediante
un proceso de retroclculo, establecer los valores de
defexin asociados con esta prdida de capacidad
estructural y luego defnir juegos de rangos, tantos
como paquetes estructurales se hayan construido,
aplicables a cada tramo y que permitan califcar los
valores de las defexiones obtenidas en los ensayos de
defectometra en el proyecto dado.
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Resistencia al deslizamiento (Grip Number).
Descripcin del equipo.
Un aspecto muy importante en la seguridad vial, es
el nivel de agarre o rozamiento que experimenta la
llanta del vehculo con la carretera. A mayor nivel de
rozamiento, mayor es la fuerza que trata de oponerse
al deslizamiento del vehculo, lo cual es necesario por
ejemplo cuando el conductor debe tomar una curva
a una velocidad moderada en carreteras principales
o rotondas, o cuando debe realizar una frenada de
emergencia. Por otro lado, pavimentos con nivel de
rozamiento bajo brindan condiciones inseguras para
los usuarios, siendo el derrape o prdida del control
del vehculo la causa comn de accidentes en rutas
que presentan esta condicin. Como se deriva de lo
anterior, mantener un valor mnimo de rozamiento de
la superfcie es vital para conservar las condiciones
de servicio y seguridad normales de una va. Varios
pases cuentan con estudios que relacionan los bajos
niveles de rozamiento de un tramo vial con ndices ms
elevados de ocurrencia de accidentes; lo cual indica
que se deben mejorar los niveles de rozamiento para
reducir la cantidad de accidentes y los gastos asociados
con estos.
El nivel de rozamiento de la superfcie depende de varios
factores, siendo los principales la macro textura y la
micro textura de la mezcla asfltica o concreto utilizado
en la va. La macro textura se relaciona directamente
con el tipo de agregado expuesto en la mezcla obtenida;
y afecta directamente la capacidad de drenaje del agua
en la superfcie de la va. A mayor macro textura, mejor
esta capacidad, pero en detrimento del desgaste de las
llantas de los vehculos que por dicha ruta circulan. A
menor macro textura, menor la capacidad de drenaje de
la carretera, que ante ciertas condiciones de cantidad
de agua superfcial y velocidad de los vehculos
produce el fenmeno llamado hidroplaneo: la llanta
no se encuentra en contacto directo con la superfcie,
sino que entre ambos se forma una pequea pelcula
de agua, lo que conlleva a la prdida del control del
vehculo al maniobrar. Por otra parte, la micro textura
depende directamente de la superfcie del agregado
expuesto en la mezcla, y es la que brinda la adhesin
entre este agregado y la llanta. La piedra con poca
resistencia o que se pule fcilmente con el paso del
trnsito (como por ejemplo el agregado calizo) es por
tanto poco apta para utilizarla en superfcies de ruedo.
La Figura 6 ilustra lo expuesto anteriormente.
Figura 6
Figura 7
Diferencias entre micro y macro textura del agregado en una superfcie
de ruedo
Griptester utilizado
El equipo utilizado por el LanammeUCR para medir
el coefciente de rozamiento es del tipo que utiliza
una rueda parcialmente bloqueada en direccin de la
trayectoria seguida, y es conocido a nivel internacional
como Griptester. Dado que la condicin hmeda de
una carretera es la condicin que ofrece el menor
rozamiento, el equipo posee una bomba y una reserva
capaz de generar una pelcula de agua constante al
frente de la rueda; mediante sensores, el equipo calcula
directamente la fuerza de arrastre ejercida sobre sta y
obtiene el gripnumber o medicin de rozamiento. Este
valor puede relacionarse con el coefciente internacional
de friccin IFI, si se conoce la textura de la superfcie
de ruedo. La ventaja de este aparato es su facilidad
de operacin, su reducido tamao que no necesita de
un vehculo dedicado, y que permite tomar mediciones
continuas en las carreteras (ver Figura 7).
Mayo 2011 N

Criterios de clasifcacin
El lanammeUCR defni se utilizaron dos rangos de
clasifcacin para medir la condicin de rozamiento
en la red vial. El primer rango es el que recomienda el
fabricante del equipo, el cual vara un poco segn el tipo
Zona Defcinin de va donde aplica GN*
A Autopista 0.48
B Vas de doble carril 0.48
C Vas de carril sencillo 0.54
D Vas de doble carril, 50 m o menos de distancia e intersecciones con rutas secundarias 0.54
E Vas de carril sencillo, 50 m o menos de distancia e intersecciones con rutas secundarias 0.60
F Cualquier ruta, 50 m o menos de distancia e intersecciones con rutas secundarias 0.60
G1 Rutas con pendientes entre 5% y 10% (no importa la cercana a intersecciones) 0.60
G2 Rutas con pendientes mayores del 10% (no importa la cercana a intersecciones) 0.66
H1 Lazos de unin entre autopistas, radios menores a 250 m 0.60
H2* Lazos de unin entre autopistas, radios menores a 100 m 0.78
J Cualquier ruta, 50 m o menos de distancia a rotondas 0.66
K Cualquier ruta, 50 m o menos de distancia a semforos y/o pasos de peatones / ferrocarril 0.66
L* Rotondas 0.72
GN Condicin
Nivel
Tipo de Pavimento caracterstico
Deslizamiento Peligrosidad
Riesgo medio de
accidentabilidad*
< 0.50 Malo Muy deslizante Muy peligroso mayor a 20 Pavimento fexible compuesto de agregado calizo
0.50 - 0.60 Regular Deslizante Peligroso 16 a 20
Pavimento fexible con alto grado de exudacin y
prdida de textura
0.60 - 0.76 Bueno Poco deslizante Moderado 10 a 16 Pavimento rgido y fexible con buena textura
> 0.78 Muy Bueno No deslizante Seguro menor a 16 Pavimento nuevo o sobrecapas
Tabla 2
Tabla 3
Valores de GN mnimos recomendados por el fabricante del Griptester
para carreteras
Clasifcacin internacional del pavimento segn el GN
* Todas las mediciones hechas a 50 km/h, excepto H2 y L, las cuales se realizan a 20 km/h.
de va por el que se circula; los valores recomendables
aparecen en la Tabla 2. El segundo rango de clasifcacin
es utilizado a nivel internacional, el cual relaciona los
valores del coefciente de friccin transversal (CFT) con
el valor Gripnumber (GN) que arroja la prueba; ste es
ilustrado en la Tabla 3.
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PRODUCTOS GENERADOS DE LA EVALUACIN DE
REDES CON EQUIPOS DE ALTO DESEMPEO.
Como resultado de la evaluacin de redes con equipos
de alto desempeo se generan una serie de productos
fundamentados en el anlisis de los datos obtenidos y
en su transformacin a informacin procesada, til para
la toma de decisiones y diagnstico de las capacidades
funcionales, estructurales y de seguridad vial del
proyecto.
Es necesario tener presente la diferencia conceptual
entre datos producto de una evaluacin con equipos
de alto desempeo y la generacin de informacin.
Por medio de informacin es posible tomar decisiones
ya que el criterio tcnico se sustenta en conocimiento
veraz y oportuno.
Dentro de los procesos de generacin de informacin,
se utiliza actualmente la combinacin de ndices de
condicin del pavimento, de esta forma los tramos de
carretera pueden ser califcados de forma ms integral,
considerando tanto su capacidad funcional como su
capacidad estructural y fnalmente establecer niveles
de condicin general que permiten catalogar una tramo
de va como candidato a algn tipo de intervencin
a nivel estratgico, es decir, tramos candidatos a
mantenimiento, rehabilitacin o reconstruccin.
De esta forma, los equipos de evaluacin de redes de
alto desempeo se constituyen como las herramientas
ms tiles en la evaluacin de redes.
Referencias bibliogrfcas
1. American Association of State Highway and
Transportation Offcials. Guide for Design of Pavement
Structures. Washington D.C, United States: AASHTO, 1993.
2. American Society for Testing and Materials. D
6433.
Prcticas Estandarizadas para Evaluar el ndice de Condicin de
Pavimentos en Carreteras y Parqueos. West Conshohocken PA
19428-2959, United States: ASTM, 2003.
3. Barrantes, Roy; Autores secundarios:Lora, Luis
Guillermo; Sibaja, Denia; Porras, Juan Diego. Desarrollo de
Herramientas de Gestin con Base en la Determinacin de
ndices para la Red Vial Nacional. Proyecto # UI-PI-04-08.
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales.
San Jos, Costa Rica: LanammeUCR, 2008.
4. Barrantes, Roy; Badilla, Gustavo; Sibaja, Denia.
Propuesta de Rangos para la Clasifcacin de la Red Vial
Nacional. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales. San Jos, Costa Rica: LanammeUCR, 2008.
5. Ulloa, lvaro; Badilla, Gustavo; Allen, Jaime;
Sibaja, Denia. Proyecto de Encuesta de Carga. Unidad de
Investigacin. Proyecto #PI-01-PIIVI-2007. Laboratorio Nacional
de Materiales y Modelos Estructurales. San Jos, Costa Rica:
LanammeUCR, 2007.
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Resumen
El concreto permeable es un material que puede ser usado en
pavimentos de bajo volumen, calles de urbanizaciones o parqueos,
entre otros. Es una mezcla de cemento, agua y agregado grueso.
La resistencia y la permeabilidad del concreto poroso son sus
caractersticas ms importantes y deben balancearse para lograr un
desempeo adecuado del material.
Esta investigacin analiz el efecto que tienen, sobre 19 mezclas de
concreto permeable, la relacin agua/cemento, la relacin agregado
grueso/cemento y el tipo de agregado grueso utilizado (procedencia
y tamao mximo). Los resultados obtenidos permitieron observar
tendencias de comportamiento entre las distintas propiedades y la
resistencia y permeabilidad del material.
Palabras clave: concreto permeable; diseo de mezclas; resistencia a
la compresin uniaxial; pavimentos.
Abstract
Pervious concrete maybe used in low transit pavements, condominium
and residential streets, or parking lots, among others. It is a mixture
of cement, water and coarse aggregates. Strength and permeability
are pervious concretes most important characteristics and must be
correctly balanced to attain adequate performance.
This study analyzed the effect of water/cement ratio, coarse aggregate/
cement ratio, and the type of coarse aggregate used (maximum size
and source) over 19 pervious concrete mixes. Behavior trends showing
the relation between the stated properties and the uniaxial compressive
strength and permeability of the material were observed from the results
obtained.
Keywords: pervious concrete; mixture design; uniaxial compressive
strength; pavements.
APORTE
El crecimiento acelerado de las urbes, asociado
con su proceso de impermeabilizacin de grandes
reas de terreno, genera disminucin de los tiempos
de concentracin y aumento en los volmenes de
escorrenta superfcial lo que provoca inundaciones
urbanas.
Costa Rica vive actualmente problemas de este tipo. Por
esta razn, se quiso investigar el concreto permeable
con el fn de generar mezclas adecuadas para su uso
como sistema integrado de pavimento y laguna de
retencin para el manejo de la escorrenta superfcial.
INTRODUCCIN
Los primeros usos reconocidos del concreto permeable
se dieron en Europa en el siglo XIX. Sin embargo, sus
aplicaciones crecieron especialmente al concluir la
Segunda Guerra Mundial, como una respuesta ante la
necesidad de reconstruir edifcaciones y carreteras con
medios limitados. La escasez de materiales, as como
el alto costo de estos y su transporte, dieron paso a
la utilizacin de un concreto sin fnos que disminua
los contenidos de cemento (pasta) en las mezclas y
permita reciclar escombro.
En Estados Unidos, el concreto permeable surgi en la
dcada de 1970 como una respuesta ante el aumento
en los niveles de escorrenta superfcial producto de
un aumento en reas urbanizadas con coefcientes de
escorrenta altos. Con el tiempo, se di paso al uso
de un material poroso que permitiera transformar la
escorrenta superfcial en infltracin y adems cumpliera
una funcin prctica dentro del desarrollo urbano (i.e.
aceras, estacionamientos, canchas de tenis, ciclo vas
entre otros).
Costa Rica ha experimentado un crecimiento urbano
acelerado en el ltimo par de dcadas y ao tras
ao, durante la estacin lluviosa, se dan importantes
inundaciones en zonas urbanas. El uso de concreto
permeable en estas reas vendra a funcionar como
sistema temporal de retencin de la escorrenta
superfcial sin afectar el desarrollo urbano.
La posibilidad de utilizar este material en Costa Rica
motiv esta investigacin, cuyo objetivo principal
consiste en determinar la infuencia que tienen sobre la
Diseo de mezclas para evaluar su
resistencia a la compresin uniaxial y su
permeabilidad.
Concreto permeable
Fecha de recepcin: 22 de noviembre del 2010
Fecha de aprobacin: 04 de Mayo del 2011
Ing. Roberto J. Fernndez Arrieta
Asistente de investigacin; Laboratorio Hidrosistemas Ven Te Chow.
Universidad de Illinois en Urbana-Champaign.
Ing. Alejandro Navas Carro, MSc.
Director, Laboratorio Nacional de Materiales
y Modelos Estructurales (Lanamme).
Universidad de Costa Rica
Mayo 2011 N

resistencia a la compresin uniaxial y la permeabilidad
del concreto permeable los siguientes factores: relacin
agua/cemento, tipo de agregado grueso (procedencia
y tamao mximo), contenido de vacos de la mezcla,
relacin agregado grueso/cemento y peso unitario de
la mezcla.
Antecedentes
Previo a esta investigacin, Fernndez, 2008, no se
haban realizado estudios en cuanto al uso de concretos
permeables en Costa Rica. La situacin hasta el ao
2006 en otros pases mostraba estudios independientes
de universidades e instituciones privadas pero no exista
normativa que permitiera unifcar los criterios con el fn
de disear las mezclas de concreto permeable.
En Costa Rica existen actualmente aplicaciones
con el uso de concreto permeable, sin embargo, la
mayora incluyen el uso de aditivos proporcionados
por compaas privadas que encarecen las mezclas.
La realidad econmica de muchos municipios y la
necesidad de resolver los problemas de inundaciones
urbanas promovieron el desarrollo de esta investigacin,
con el fn de conocer el comportamiento del concreto
permeable con materiales costarricenses y determinar la
posibilidad de alcanzar una resistencia y permeabilidad
adecuada para aplicaciones de menor costo pero
funcionalidad adecuada.
PRINCIPALES VARIABLES QUE AFECTAN EL
COMPORTAMIENTO DEL CONCRETO PERMEABLE,
SEGN ACI 522-06 (2006)
Porcentaje de vacos
El porcentaje de vacos que presentan las mezclas
de concreto permeable vara segn la energa de
compactacin, la granulometra del agregado utilizado,
la relacin agua/cemento y el contenido de material
cementante utilizado (ACI 522-06, 2006). Los rangos
de porcentajes de vacos que se han obtenido en
laboratorio y en muestras extradas de aplicaciones
de campo oscilan entre 15% y 40% (Mulligan, 2005).
Segn el National Concrete Pavement Technology
Center (2006) tanto la resistencia a la compresin
uniaxial como el peso unitario de las mezclas de
concreto permeable presentan una variacin lineal
con respecto al porcentaje de vacos. En el caso de la
permeabilidad, su variacin es de forma exponencial
con respecto al contenido de vacos. La permeabilidad
del concreto permeable aumenta con el porcentaje
de vacos mientras que la resistencia a la compresin
uniaxial disminuye.
Tamao mximo, procedencia y rugosidad o forma del
agregado grueso
En el concreto permeable, a diferencia del concreto
convencional, la cantidad de pasta es limitada y por
esta razn, la resistencia depende de los contactos
entre los agregados. Estos contactos se pueden
obtener usando agregados lisos y redondeados de ro.
(Crouch et al. 2005) indican que estos agregados, por
su forma y textura, disminuyen la cantidad de vacos
en comparacin con las mezclas que utilizan agregados
angulosos y rugosos. Las resistencias aumentan, ya
que existe un menor contenido de vacos en el material
y esto genera trabazn entre las partculas.
En el caso de la permeabilidad, no existen diferencias
importantes entre el uso de agregados de forma
redondeada o angulosa. Crouch et al. (2005) indican
que granulometras ms uniformes y de tamao mximo
menor s disminuyen la permeabilidad del concreto
poroso, pero que su efecto no es tan pronunciado como
la ganancia en resistencia que se obtiene.
Relacin agua/cemento (w/c)
El balance adecuado entre permeabilidad y resistencia
del concreto poroso puede lograrse con relaciones agua
cemento entre 0,27 y 0,30 (National Concrete Pavement
Technology Center, 2006). Estas relaciones son bajas y
generan mezclas con poca trabajabilidad. El principal
inconveniente de aumentar las relaciones agua cemento,
en un material tan poroso como el concreto permeable,
es que la pasta puede escurrir por gravedad a travs
de los conductos internos hacia el fondo del elemento
(losa, cilindro, etc.), obstruyndolos e impidiendo as el
paso del agua. Si esto ocurre, pueden obtenerse valores
de resistencia a la compresin uniaxial aceptables pero
permeabilidades muy bajas (Mulligan, 2005).
La relacin agua cemento adecuada tambin
depende del tamao mximo del agregado utilizado,
la granulometra, la relacin agregado grueso/
cemento y el uso de aditivos. Por esta razn, aunque
se recomiendan relaciones agua cemento cercanas a
0,30, este valor puede variar ante la infuencia de las
variables anteriores.
Mayo 2011 N

Relacin agregado grueso/cemento (AG/c)
Relaciones bajas agregado/cemento implican que
existe un mayor porcentaje de pasta, capaz de proveer
mejores enlaces entre las partculas de agregado
y con ello aumentar las resistencias. Sin embargo,
este aumento porcentual de pasta implica que se
rellenen mayor cantidad de vacos lo cual provocar
disminuciones en la permeabilidad.
Mulligan (2005) estudi relaciones AG/c entre 4/1 y 8/1,
llegando a la conclusin de que la permeabilidad no
se ve seriamente afectada por esta variable mientras
la pasta no provoque obstrucciones. Sin embargo,
descubri que las relaciones AG/c que brindan
resistencias aceptables para pavimentos se encuentran
entre 4/1 y 5/1 como mximo.
El uso de cierto porcentaje de agregado fno con
respecto al agregado grueso (AF/AG) fue estudiado
por Fernndez, Vtola y Salminci (2001). En su estudio
indican que valores entre 5% y 30% se recomiendan
segn el uso que se le quiera dar al concreto poroso.
El lmite inferior se recomienda para que la adherencia
del mortero con las partculas de agregado sea lo
sufcientemente fuerte como para evitar segregacin y
resistencias muy bajas. El lmite superior se recomienda
para generar resistencias mayores, pero sin llegar al
punto en el que se colmaten los vacos del material y se
disminuya la permeabilidad del mismo. Adicionalmente,
el uso de agregado fno aumenta la trabajabilidad de
las mezclas lo cual implica un benefcio en su manejo
y colocacin.
Uso de aditivos
Usualmente las mezclas requieren el uso de
plastifcantes, reguladores de viscosidad y retardantes.
El uso de otros aditivos como slice, ltex, fbras o
cenizas volantes mejora las caractersticas del material
pero eleva los costos. El efecto de los aditivos en las
mezclas mejora las resistencias y no afecta de forma
importante la permeabilidad. Fernndez et al. (2001)
reconoce la realidad latinoamericana y recomienda
analizar con detalle este aspecto para no elevar el costo
de las mezclas.
PROGRAMA EXPERIMENTAL
Mezclado y fabricacin de cilindros
Se disearon 16 mezclas bajo condiciones de laboratorio
usando normativa ASTM desarrollada para concreto
convencional, ya que no existe normativa especfca
para concreto permeable. De los 16 diseos, tres dieron
resultados satisfactorios por lo que se reprodujeron
para un total de 19.
Las mezclas se identifcaron como M-XX donde las
XX corresponden con la numeracin, desde la 1 hasta
la 19, en orden cronolgico. A partir de la mezcla M4
se intent fabricar siempre 12 cilindros de 15 cm x 30
cm para las pruebas de resistencia a la compresin
uniaxial y dos o tres de 10 cm x 20 cm para las pruebas
de permeabilidad. En todos los casos se tuvieron al
menos 6 cilindros de 15 cm x 30 cm para determinar la
resistencia a la compresin uniaxial.
Resistencia a la compresin uniaxial de cilindros
Las pruebas de resistencia a la compresin uniaxial se
hicieron de acuerdo con la norma ASTM C-39 (2002).
Uno de los objetivos especfcos de este estudio
consisti en determinar las curvas de desarrollo de la
resistencia a la compresin uniaxial en el tiempo para
el concreto poroso. Para esto se decidi ensayar a 4
edades: 3, 7, 28 y 56 das.
La determinacin de la resistencia a la compresin
uniaxial en cilindros de concreto convencional
puede hacerse coronando con yeso cemento o con
almohadillas de neopreno. En esta investigacin, se
elabor una mezcla que permitiera determinar cul de
estos dos mtodos de coronamiento era mejor y dado
que no se encontr variacin signifcativa con el uso de
uno u otro mtodo, se opt por utilizar las almohadillas
de neopreno por sencillez.
Resistencia a la compresin uniaxial de ncleos
En esta investigacin se hizo una prueba para
determinar la resistencia que presentaran ncleos
de concreto permeable comparados con cilindros
fabricados con la misma mezcla. Se fabricaron tres
losas para simular el comportamiento en campo del
material, con dimensiones de 0,20 m x 0,50 m x 0,50
m. Se descarg el concreto desde la mezcladora en
la formaleta y se acomod el material manualmente.
Finalmente se les di un acabado con un rodillo liso.
Mayo 2011 N

No fueron compactadas ni se utiliz vibracin. Con la
misma mezcla se fabricaron cilindros de 10 cm x 20
cm para obtener la resistencia a la compresin uniaxial
de los cilindros y de ncleos extrados de las losas y
compararlos.
Cilindros de 15 cm x 30 cm versus cilindros de 10 cm
x 20 cm
Las pruebas de resistencia a la compresin uniaxial en
esta investigacin se realizaron con cilindros de 15 cm x
30 cm. Sin embargo, las pruebas de comparacin entre
ncleos y cilindros se realizaron con cilindros de 10 cm
x 20 cm por lo que se elabor una mezcla de prueba
en la que se fabricaron tres cilindros de 15 cm x 30 cm
y tres de 10 cm x 20 cm, para comparar los valores de
resistencia obtenidos.
Permeabilidad
Las pruebas de permeabilidad para las primeras
ocho mezclas se hicieron utilizando un modelo de
permemetro de carga variable. Sin embargo, luego se
opt por utilizar un modelo de permemetro de carga
constante. El resultado del segundo se consider como
el adecuado.
A la fecha en que se concluy esta investigacin, el
comit C49.09 de la ASTM no haba establecido cul
modelo de carga (variable o constante) es el adecuado
para este tipo de concreto. El Comit 522 del ACI
present el permemetro de Neithalath et al. (2006)
sin embargo, durante este estudio se descubri que la
constante propuesta por ese autor y que aparece en el
ACI 522R-06 (2006) presenta un error igual a logaritmo
natural de 10 (ln(10) = 2,303). En la deduccin de la
ecuacin del modelo de carga variable, Neithalath
et al. (2006) omitieron esta constante y por lo tanto
los valores de permeabilidad obtenidos a partir de su
permemetro arrojan valores con un error igual al valor
de esta constante.
Dosifcaciones
Las mezclas diseadas para las pruebas se muestran
en el cuadro 1. En el cuadro 2 se presentan las
relaciones utilizadas en cada una de las mezclas, segn
las variables analizadas.
Identifcacin
de la mezcla
Materiales Aditivos
Procedencia
del AG
Agua w
(kg)
Cemento
c (kg)
Agregado
grueso AG
(kg)
T
mx

(mm)
Agregado
fno AF
(kg)
Plastifcante
(cm
3
)
Regulador de
viscosidad
(cm
3
)
Retardante
(cm
3
)
M1 7.0 19 71 12 0 0 0 0 ro
M2 - S
a
M2 - C
a
10.5 32 128 12 0 0 0 0 ro
M3 9.4 35 140 12 0 4 0 0 ro
M4 9.0 30 135 12 0 4 0 0 ro
M5 5.1 16 65 9.5 0 32 0 0 ro
M6 5.0 19 84 9.5 0 56 0 0 ro
M7 9.2 30 130 12 10 75 0 0 ro
M8
b
11.0 39 168 12 0 98 0 0 ro
M9 7.8 35 150 12 0 70 0 0 cantera
M10 7.0 30 135 16 0 150 0 0 ro
M11 8.0 30 135 12 0 150 0 0 cantera
M12 7.1 30 135 12 0 150 0 0 ro
M13 7.7 30 120 16 0 150 0 0 ro
M14 7.7 30 120 12 0 150 0 0 ro
M15 8.2 30 120 12 0 150 0 0 cantera
M16 9.1 30 130 16 0 49 14 79 ro
a Los cilindros no fueron compactados mediante el varillado como lo indica ASTM C-31 (2006).
b Mezcla utilizada para determinar si exista diferencia entre el uso de yeso cemento o las almohadillas de neopreno como mtodo de coronamiento en las pruebas de
resistencia a la compresin uniaxial segn ASTM C-39 (2002).
Cuadro 1
Proporciones de cada una de las 16 mezclas desarrolladas (valores
totales)
Mayo 2011 N

Los resultados obtenidos a partir de las 16 mezclas
preliminares motivaron a repetir la M7, la M8 y la M14
para generar nuevos cilindros y tres losas. Por ltimo,
para determinar la diferencia entre la resistencia a la
compresin uniaxial entre los cilindros de 10 cm x 20
cm y los cilindros de 15 cm x 30 cm se elabor una
mezcla utilizando las proporciones de la M7.
RESULTADOS
Coronamiento
Se ensayaron 8 cilindros a compresin uniaxial
coronados con yeso-cemento y otros 8 coronados
con almohadillas de neopreno. La resistencia a la
compresin uniaxial promedio obtenida mediante
ambos mtodos difere en menos de un 2,5% para la
totalidad de la muestra y se vuelve nula al despreciar
los valores mximo y mnimo de resistencia obtenidos
para cada tipo de coronamiento (ver cuadro 3). Por lo
tanto, se opt por realizar las pruebas de resistencia a
la compresin uniaxial de las dems mezclas utilizando
las almohadillas de neopreno.
Resistencia en cilindros de 10 cm x 20 cm y en cilindros
de 15 cm x 30 cm
Los resultados de la mezcla elaborada para comparar
las resistencias a la compresin uniaxial obtenidas
en cilindros de 15 cm x 30 cm y de 10 cm x 20 cm
se resumen en el cuadro 4, donde se muestra que
la diferencia entre las resistencias promedio no vara
de manera importante; sin embargo, el coefciente de
variacin es mayor para los cilindros de 10 cm x 20 cm.
Si bien los resultados obtenidos indican que no existe
variacin entre el uso de uno y otro tamao en trminos
del promedio, la muestra utilizada no es estadsticamente
representativa y no puede generalizarse este resultado,
aunque permiti observar la tendencia especfca para
la mezcla generada.
Resistencia a la compresin uniaxial de ncleos y
cilindros
Las ltimas 3 mezclas que se realizaron buscaban
comparar la diferencia de resistencia a la compresin
uniaxial que presentara el concreto permeable en el
campo y en el laboratorio. Se fabricaron tres losas de
las cuales se extrajeron ncleos para comparar con las
resistencias de los cilindros generados con la misma
mezcla a 7 das de edad. Los resultados obtenidos se
presentan en el cuadro 5 y en ningn caso los ncleos
alcanzaron una resistencia superior al 60% de la
resistencia alcanzada por los cilindros.
Las resistencias a la compresin uniaxial de los ncleos
suelen ser menores que las de los cilindros colados con
la misma mezcla. El proceso de extraccin de ncleos,
al generar vibracin dentro del elemento, rompe enlaces
Identifcacin
de la mezcla
Relaciones
w/c AG/c
aditivo/cemento
(cm
3
/kg)
AF/AG
M1 0.37 3.7 0.0 0%
M2 - S
M2 - C
0.33 4.0 0.0 0%
M3 0.27 4.0 0.1 0%
M4 0.30 4.5 0.1 0%
M5 0.32 4.0 2.0 0%
M6 0.27 4.5 3.0 0%
M7 0.31 4.7 2.5 0%
M8 0.28 4.3 2.5 0%
M9 0.22 4.3 2.0 0%
M10 0.23 4.5 5.0 0%
M11 0.27 4.5 5.0 0%
M12 0.24 4.5 5.0 0%
M13 0.26 4.0 5.0 0%
M14 0.26 4.0 6.0 0%
M15 0.27 4.0 5.0 0%
M16 0.30 4.3 7.0 0%
Cuadro 2
Cuadro 3
Cuadro 4
Relaciones utilizadas en cada una de las mezclas
Comparacin de resultados de resistencia a compresin uniaxial segn
tipo de coronamiento
Comparacin de resultados de resistencia en cilindros de 10 cm x 20
cm y de 15 cm x 30 cm
Tipo de
coronamiento
Promedio
de toda la
muestra
(MPa)
Desviacin
estndar
(MPa)
Promedio
sin valores
extremos
(MPa)
Desviacin
estndar
(MPa)
Yeso -
cemento
13.0 0.98 12.9 0.78
Almohadillas
de neopreno
12.7 1.08 12.9 0.78
Parmetro
Cilindros
10 cm x 20 cm 15 cm x 30 cm
Promedio (MPa) 10.5 10.5
Desviacin estndar (MPa) (kg/cm
2
) 2.55 1.57
Coefciente de variacin (%) 24 15
Mayo 2011 N

entre partculas, lo que provoca prdidas de resistencia
en el espcimen.
La matriz interna del concreto permeable es ms
propensa a debilitarse. Los resultados obtenidos
muestran una disminucin apreciable de la resistencia
medida en ncleos por lo que el porcentaje de aceptacin
de la resistencia obtenida mediante ncleos de concreto
permeable podra ser menor que el correspondiente a
concreto convencional, sin embargo, este aspecto debe
investigarse ms a fondo.
Resistencia a la compresin uniaxial de las mezclas
fabricadas
La fgura 1 presenta las curvas de resistencia a la
compresin uniaxial de las 19 mezclas fabricadas. En
ella se observa que 10 mezclas no alcanzaron el valor
de resistencia mnimo de diseo, establecida como 10,3
MPa (105 kg/cm2). De las seis mezclas que superaron
la resistencia de diseo slo tres se reprodujeron (M7,
M8 y M14) debido a que las otras tres no son sencillas
de reproducir en campo ni se consideran convenientes
para aplicaciones del material.
Curvas de desarrollo de resistencia en el tiempo
A pesar de que algunas mezclas no alcanzaron la
resistencia de diseo, en la fgura 1 se observa que en
general presentan un comportamiento similar en cuanto
al desarrollo de la resistencia en el tiempo. Con los datos
de todas las mezclas se obtuvo la curva de desarrollo de
resistencia en el tiempo en trminos porcentuales. Los
resultados se presentan en el cuadro 6 y en la fgura 2,
donde puede observarse que, en promedio, las mezclas
de concreto permeable alcanzaron una resistencia de
un 80% a los 3 das, de 84% a los 7 das y de 101% a
los 56 das.
Resultados de permeabilidad
Los resultados de permeabilidad obtenidos se resumen
en el cuadro 7. La comparacin entre el modelo de carga
variable y de carga constante se hizo con las mezclas
M3 a la M9. Las dems mezclas solamente fueron
ensayadas utilizando el modelo de carga constante.
En promedio, la permeabilidad obtenida utilizando
el mtodo de carga variable es 1,5 veces la obtenida
utilizando el mtodo de carga constante y la variacin
entre muestras disminuye al utilizar este ltimo.
Mezcla
Resistencia a 7 das
(MPa)
Razn (1)/(2)
(%)
Ncleos
(1)
Cilindros
(2)
M 17 5.79 14.6 40
M 18 6.28 11.0 57
M 19 4.61 15.6 29
Promedio 5.59 13.7 42
Desviacin
estndar
0.88 2.45 14
Coefciente de
variacin (%)
16 18 33
Cuadro 5
Figura 1
Comparacin de la resistencia a la compresin uniaxial en ncleos y
cilindros de concreto
Curvas de desarrollo de resistencia a la compresin uniaxial para todas
las mezclas (a) hasta los 14 das (b) hasta los 56 das
(a)
(b)
Mayo 2011 N

Los valores de permeabilidad mostrados en el cuadro
7 permiten el uso de este concreto como parte de un
sistema de pavimento para el manejo de la escorrenta
superfcial en Costa Rica. En el cuadro 8 se presenta
una comparacin de los valores mnimo, promedio y
mximo de permeabilidad obtenidos con eventos de
lluvia esperados en el Valle Central cada 100 aos con
una duracin de 5 minutos.
Se observa que la permeabilidad promedio del concreto
poroso estudiado (1,50 cm/s) es 150 veces el valor de
intensidad mxima esperada en la estacin de Santa
Luca, en Heredia, que es una de las que presenta los
eventos ms intensos de todo el pas (Murillo, 1994).

Infuencia de las variables analizadas sobre la
resistencia a la compresin uniaxial y la permeabilidad
del concreto poroso
Procedencia del agregado grueso
El cuadro 9 resume los resultados de resistencia a la
compresin uniaxial y de permeabilidad de las mezclas
de concreto permeable de acuerdo con la procedencia
del agregado grueso. En el caso de la resistencia a
la compresin uniaxial, el agregado de ro presenta
valores mayores que el agregado de cantera. Este
comportamiento era esperado y se debe a que las
mezclas con agregados de ro presentan menores
contenidos de vacos y mayor cantidad de superfcies
de contacto de la matriz de agregado, lo cual genera
mayor trabazn y mejores resistencias a la compresin
uniaxial.
En el caso de la permeabilidad no se observa ninguna
diferencia signifcativa entre el uso de uno y otro
agregado para las dosifcaciones utilizadas en este
estudio.

Tamao mximo del agregado grueso
En esta investigacin fueron utilizados 3 tamaos
mximos: 9,5 mm, 12,0 mm y 16,0 mm. La tendencia
observada fue que conforme aumenta el tamao
mximo del agregado, disminuye la resistencia del
concreto permeable. Situacin opuesta ocurre en
trminos de la permeabilidad donde a mayor tamao
mximo del agregado grueso, se obtiene tambin una
mayor permeabilidad del concreto.
Figura 2
Cuadro 6
Cuadro 7
Curvas de desarrollo de resistencia tpica del concreto permeable
(f
cp
= 100% a los 28 das).
Porcentaje de resistencia promedio esperado a distintas edades
Permeabilidad promedio para las mezclas de concreto permeable
mediante el modelo de carga variable y el modelo de carga constante
Edad (das) % de resistencia Desviacin estndar
0 0 0
3 80 15
7 84 13
28 100 15
56 101 18
Mezcla
Permeabilidad
CV/CC
Carga constante
(CC)
Carga variable
(CV)
k
cp
(cm/s)
k
cp
(L/min)
k
cp
(cm/s)
k
cp
(L/min)
Mnimo 1.27 761 1.80 1083 131%
Mximo 1.77 1059 2.44 1467 160%
Promedio 1.50 899 2.16 1299 146%
Desviacin
estndar
0.13 79.4 0.25 149 10%
Coefciente
de variacin
(%)
9 9 12 12 7
Mayo 2011 N

Relacin agregado grueso/cemento (AG/c)
El rango de relaciones AG/c analizado en esta
investigacin (3,7 hasta 4,7) no muestra una infuencia
importante con respecto a la resistencia o a la
permeabilidad. Sin embargo, la tendencia observada
fue que a mayor relacin AG/c, la resistencia decae,
mientras que la permeabilidad no vara de forma
apreciable con la relacin AG/c en el rango estudiado.
En estudios donde se han utilizado relaciones AG/c
entre 2/1 y 8/1 la tendencia observada es que la
permeabilidad aumenta con aumentos en esta relacin.
Sin embargo, las resistencias a la compresin uniaxial
del concreto permeable para relaciones AG/c superiores
a 5/1 suelen ser muy bajas y no se recomiendan
relaciones superiores a este valor.
Relacin agua/cemento (w/c)
La resistencia a la compresin uniaxial del concreto
permeable en el rango de relaciones w/c estudiado
presenta una tendencia similar a la del concreto
convencional. Los resultados obtenidos se resumen
en la fgura 3, en la que se observa que relaciones w/c
entre 0,28 y 0,31 presentaron resistencias adecuadas.
La permeabilidad presenta una disminucin con el
aumento de la relacin w/c pero no es importante y
se recomienda el uso de este material como parte de
sistemas de manejo de la escorrenta superfcial (ver
cuadro 8).
Permeabilidad de
las muestras de
concreto permeable
(- k
cp
)
Valor (cm/s) (L/min)
Mnimo 1.27 761
Mximo 1.77 1059
Promedio 1.50 899
Estacin
Intensidad
a
(cm/s)
x10
-2
(L/min)
San Jos 245 0.68 4.1
Sabanilla 221 0.61 3.7
Aeropuerto 317 0.88 5.3
Santa Luca 354 0.98 5.9
Procedencia
Ro Cantera
Resistencia
Promedio 10.5 5.30
Mnima 3.33 4.12
Mxima 17.8 7.16
Desv. estndar 4.31 1.67
Permeabilidad
(cm/s)
Promedio 1.50 1.49
Mnima 1.27 1.39
Mxima 1.77 1.63
Desv. estndar 0.14 0.13
Cuadro 8
Cuadro 9
Figura 3
Comparacin de la permeabilidad del concreto en estudio con respecto
a un evento de lluvia de muy alta intensidad en distintos lugares del
Valle Central
Comparacin de valores de resistencia a la compresin segn la
procedencia del agregado grueso
Variacin de (a) la resistencia a la compresin uniaxial y (b) la
permeabilidad del concreto permeable, segn la relacin w/c
(a) (b)
a
Datos de lluvia correspondientes a un evento con una duracin de 5 minutos y un
perodo de retorno de 100 aos. (Fuente: Murillo, 1994)
Mayo 2011 N

Variacin de la resistencia a la compresin uniaxial del
concreto permeable con respecto a su permeabilidad
Con base en las mezclas diseadas en este estudio se
determin que la resistencia a la compresin uniaxial
del concreto permeable aumenta con disminuciones en
la permeabilidad. En los apartados anteriores se mostr
que la tendencia general es que las variables que
afectan positivamente a la resistencia a la compresin
uniaxial del concreto permeable, lo hacen de forma
negativa con la permeabilidad. El balance adecuado
entre permeabilidad y resistencia del concreto poroso
se logra mediante un balance adecuado de las
proporciones utilizadas para disear la mezcla.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los resultados obtenidos en este estudio indican que
el concreto permeable es un material cuya resistencia
y permeabilidad dependen de la infuencia de ciertas
variables. Por lo general, las variables que afectan de
forma positiva la resistencia del material, lo hacen de
forma negativa con la permeabilidad. Para el rango de
propiedades utilizado en este estudio, la permeabilidad
no present una disminucin que impida el uso del
material como parte de sistemas de manejo de la
escorrenta superfcial en aplicaciones de trnsito
liviano (estacionamientos, ciclovas, aceras etc.). En el
cuadro 10 se presentan los valores recomendados para
el diseo de mezclas en Costa Rica.
La prdida de resistencia en ncleos de concreto
permeable durante el proceso de extraccin tambin
debe estudiarse. Los resultados obtenidos sugieren
que el porcentaje de aceptacin de ncleos de concreto
permeable no debera ser igual al utilizado en concreto
convencional.
Finalmente, el efecto de la energa de compactacin
debe analizarse para los rangos de propiedades
utilizados en esta investigacin, con el fn de determinar
el efecto que mayor energa de compactacin tenga
sobre la resistencia a la compresin uniaxial y la
permeabilidad del concreto poroso.
REFERENCIAS
1. American Concrete Institute Committee 318.
318R-08: Building Code Requirements for Structural Concrete.
Detroit, MI: American Concrete Institute. 2008.
2. American Concrete Institute Committee 522.
522R-06: Pervious Concrete. Detroit, MI: American Concrete
Institute. 2006.
3. American Society for Testing and Materials. ASTM
C 31-06: Standard Test Method for Making and Curing Concrete
Test Specimens in the Field. Pennsylvania: ASTM. 2006.
4. American Society for Testing and Materials.
ASTM C 39-01: Standard test method for compressive strength
of cylindrical concrete specimens. Pennsylvania: ASTM. 2002.
5. Crouch, L., Cates, M., Dotson, J., Honeycutt,
K., Badoe, D. Measuring the Effective Air Void Content of
Portland Cement Pervious Pavements. Cement, Concrete, and
Aggregates, Vol. 25, No. 1. United States: ASTM. 2003.
6. Crouch, L., Smith, N., Walker, A., Dunn, T., &
Sparkman, A. Determining Pervious PCC Permeability with a
Simple Triaxial Flexible Wall Constant Head Permeameter.
United States: Tennessee Concrete Association. 2005.
7. Crouch, L., Smith, N., Walker, A., Dunn, T., &
Sparkman, A. Pervious PCC Compressive Strength in the
Laboratory and the Field: The Effects of Aggregate Properties
and Compaction Effort. United States: Tennessee Concrete
Association. 2005.
8. Crouch, L., Sparkman, A., Dunn, T., & Hewitt, R.
(Estimating pervious PCC pavement design with compressive
strength and effective air void content.) United States: National
Ready Mixed Concrete Association. 2006.
9. Fernndez, L., Vtola, L., Salminci, P. (Estado del
arte en el uso de hormigones porosos.) Argentina: Instituto del
Cemento Portland. 2001.
Cuadro 10
Valores recomendados para el diseo de mezclas de concreto
permeable en Costa Rica
Parmetro Recomendado
AG/c 4/1 - 4.5/1
w/c 0.28 - 0.30
AF/AG < 10 %
Plastifcante 2 - 3 cm
3
/kg de cemento
T
mx
12 mm
Procedencia ro
El efecto de la relacin agregado fno/agregado grueso
debe determinarse por medio de otra investigacin.
El uso de un 8% de AF con respecto al AG present
resultados adecuados y mejor las caractersticas del
concreto permeable en estado fresco y endurecido. Sin
embargo, el uso de fnos est limitado eventualmente
podran presentar un efecto negativo considerable en
la permeabilidad.
Mayo 2011 N

10. Fernndez, R. Concreto Permeable: Diseo de
mezclas para evaluar su resistencia a la compresin uniaxial y
su permeabilidad. Informe de proyecto de graduacin para optar
por el grado de Licenciatura en Ingeniera Civil, Universidad de
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11. Ministerio de Economa, Industria y Comercio.
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Peridico La Gaceta. 2004.
12. Mulligan, A. Attainable compressive strength of
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Central Florida. 2005.
13. Murillo, R. Estudio de intensidades de lluvia en la
cuenca del Ro Virilla. Informe de proyecto de graduacin para
optar por el grado de Licenciatura en Ingeniera Civil, Universidad
de Costa Rica, San Jos, Costa Rica. 1994.
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Mix design development for pervious concrete in cold weather.
United States: Center for Transportation, Iowa State University.
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15. Neithalath, N., Weiss, J., Olek, J. Characterizing
Enchanced Porosity Concrete using electrical impedance to
predict acoustic and hydraulic performance. Cement and
Concrete Research. United States: Science Direct. 2006.
16. Neithalath, N., Weiss, J., Olek, J. Predicting the
permeability of Pervious Concrete (Enhanced Porosity Concrete)
from Non-Destructive Electrical Measurements. United States:
Purdue University. 2006.
17. Tennessee ReadyMixed Concrete Association.
Preliminary specifcations for Portland cement pervious concrete
pavement. United States. 2005.
Mayo 2011 N

Agenda
Internacional
NOVIEMBRE 2011
U.S.A.
2nd International Warm-Mix Conference
11 - 13 de octubre, 2011
St. louis, Missouri
National Asphalt Pavement Association (NAPA)
Web: www.warmmixasphalt.com
Contacto:
Hyatt Regency St. Louis at the Arch
315 Chestnut Street
St. Louis, Missouri 63102
www.stlouisarch.hyatt.com
BRASIL
Sistema de Gerencia de Pavimentos
27 - 29 de setiembre, 2011
Ro de Janeiro, Brasil
Associaao Brasileira de Pavimentaao.
Contacto: Michael Cassidy
Contacto:
Elizabeth Pascoal
Secretaria da ABPv
Tel.: 21-2233-2020 / 2263-5794
Fax: 21-2233-0709
E-mail: abpv@abpv.org.br
Web: http://www.abpv.org.br/
OCTUBRE 2011 SETIEMBRE 2011
CANADA
56th Annual CTAA Conference-2011
12 - 17 de noviembre, 2011
Quebec City, Canad
Fairmont Le Chteau Frontenac
Reservaciones a:
Tel.: 1-866-540-4460
CODE : CTAA11
https://resweb.passkey.com/go/ctaa
ENERO 2012
U.S.A.
2012 Slurry Systems Workshop
24 - 27 de enero, 2012
Las Nevas, Nevada, USA
International Slurry Surfacing Association
3 Church Circle, PMB 250
Annapolis, MD 21401
Tel.: +1 410 267-0023
Fax: +1 410 267-7546
E-mail: krissoff@slurry.org
Web: http://www.slurry.org
SETIEMBRE 2011
AFRICA
10th Conference on Asphalt Pavements
for Southern Africa
11 - 14 de Setiembre, 2011
KwaZulu-Natal, Sur Africa
Champagne Sports Resort
R600 Central, Central Drakensberg,
KwaZulu Natal, South Africa
Tel: +27 (0)36 468-1088
Fax: +27 (0)36 468-1072
Web: www.capsa11.co.za
OCTUBRE 2011
BRASIL
17 Reunio de Pavimentaao Urbana
18 - 20 de octubre, 2011
Porto Alegre, Brasil
Associaao Brasileira de Pavimentaao.
Contacto: Michael Cassidy
Contacto:
Elizabeth Pascoal
Secretaria da ABPv
Tel.: 21-2233-2020 / 2263-5794
Fax: 21-2233-0709
E-mail: abpv@abpv.org.br
Web: http://www.abpv.org.br/
1.Los artculos deben corresponder a investigaciones o estudios originales, casos de aplicacin de nuevas tecnologas y
artculos de opinin, en el campo de la infraestructura vial, ingeniera de transportes y temas afnes.
2.Presentar el artculo como un documento de Microsoft Word, en letra Arial #12.
3.Es necesario incluir la afliacin del (o los) autor(es) del artculo (nombre, empresa a la que pertenece, correo
electrnico, pas, entre otros).
4.Se debe presentar un resumen del artculo en espaol y en ingls (mximo media pgina, cada uno).
5.Es necesario presentar al menos 4 palabras clave en espaol y 4 en ingls, que identifquen el artculo para una posible
bsqueda en un sistema de archivo.
6.Los artculos que corresponden a investigaciones deben poseer: introduccin, objetivos, metodologa, desarrollo,
anlisis de resultados y conclusiones. En caso de que no aplique este formato, el autor debe especifcar en una
introduccin a qu tipo de artculo corresponde.
7.La extensin mxima del artculo es de 12 pginas.
8.Las fguras pueden entregarse insertadas en el texto, o como archivos aparte, indicando en qu parte del texto se
ubican.
9.Las referencias bibliogrfcas, deben cumplir con la norma ISO-690. que la puede obtener en las siguientes direcciones:
- The International Organization for Standardization: www.nlcbnc.ca/iso/tc46sc9/standard/690-le.htm
- En el sitio del Sistemas de Bibliotecas DuocUC: http://biblioteca.duoc.cl/bdigital/sistema/MANUAL_DE_CITAS_
BIBLIOGRAFICAS.pdf
El procedimiento que se utiliza para seleccionar los artculos que se publican es el siguiente:
1.Entrega de los artculos a la direccin ejecutiva, para revisar si cumplen con los requisitos mnimos de publicacin.
2.Cumplido el punto anterior se someten a una preseleccin por parte del comit director de la revista.
3.Los artculos preseleccionados son revisados por al menos dos de los miembros del consejo editorial.
4.Por ltimo se envan a evaluadores externos, especialistas en el tema.
5.Aprobadas estas etapas se incluye en la lista de artculos que se van a publicar.
En cada etapa se van eliminando los artculos que no cumplan con los requerimientos necesarios para su publicacin.
En caso de que requieran alguna modifcacin, se le informa al autor para que tenga la oportunidad de corregirla y
continuar el proceso. Si el artculo es rechazado o aprobado para su publicacin se le informa de inmediato al autor
respectivo.
La revista Infraestructura Vial pertenece al Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad
de Costa Rica (LanammeUCR). Fue creada en el ao 1999, su primer nmero se public en diciembre de ese mismo
ao.
Esta revista cuenta con 20 publicaciones y un tiraje semestral de 2000 ejemplares, que son distribuidos a nivel nacional
y en ms de 35 pases en todo el mundo.
La revista publica artculos de carcter tcnico e investigaciones realizadas en el rea de la infraestructura vial. Tambin
incluye otros contenidos relacionados con nuevas tecnologas que se aplican en la ingeniera de carreteras y para el
mejoramiento del aprendizaje continuo. Adems, divulga artculos de opinin que permiten compartir las experiencias
de los ingenieros de carreteras en el mundo.
Defnicin de la revista
Publicacin de artculos
Requerimientos
Revisin
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales
C. P. 11501-2060, San Jos, Costa Rica
(506) 2511-4986
(506) 2511-4986
capacitacion.lanamme@ucr.ac.cr

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Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad

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