GENERACIN DE ENERGA

ELCTRICA CON UN MOTOR

STIRLING EMPLEANDO UN
COMBUSTIBLE GASEOSO
GUILLERMO LIRA CACHO
VCTOR AGERO ZAMORA
GENERACIN DE ENERGA ELCTRICA
CON UN MOTOR STIRLING EMPLEANDO
UN COMBUSTIBLE GASEOSO
Primera edicin digital
Julio, 2011
Lima - Per
Guillermo Lira Cacho &
Vctor Agero Zamora


PROYECTO LIBRO DIGITAL
PLD 0126
Editor: Vctor Lpez Guzmn

http://www.guzlop-editoras.com/
guzlopster@gmail.com
guzlopnano@gmail.com
facebook.com/guzlop
twitter.com/guzlopster
PROYECTO LIBRO DIGITAL (PLD)
El proyecto libro digital propone que los apuntes de clases, las tesis y los avances en investigacin
(papers) de las profesoras y profesores de las universidades peruanas sean convertidos en libro digital
y difundidos por internet en forma gratuita a travs de nuestra pgina web. Los recursos
econmicos disponibles para este proyecto provienen de las utilidades nuestras por los trabajos de
edicin y publicacin a terceros, por lo tanto, son limitados.
Un libro digital, tambin conocido como e-book, eBook, ecolibro o libro electrnico, es una
versin electrnica de la digitalizacin y diagramacin de un libro que originariamente es editado para
ser impreso en papel y que puede encontrarse en internet o en CD-ROM. Por, lo tanto, no reemplaza al
libro impreso.
Entre las ventajas del libro digital se tienen:
su accesibilidad (se puede leer en cualquier parte que tenga electricidad),
su difusin globalizada (mediante internet nos da una gran independencia geogrfca),
su incorporacin a la carrera tecnolgica y la posibilidad de disminuir la brecha digital (inseparable de
la competicin por la infuencia cultural),
su aprovechamiento a los cambios de hbitos de los estudiantes asociados al internet y a las redes
sociales (siendo la oportunidad de difundir, de una forma diferente, el conocimiento),
su realizacin permitir disminuir o anular la percepcin de nuestras lites polticas frente a la supuesta
incompetencia de nuestras profesoras y profesores de producir libros, ponencias y trabajos de investiga-
cin de alta calidad en los contenidos, y, que su existencia no est circunscrita solo a las letras.
Algunos objetivos que esperamos alcanzar:
Que el estudiante, como usuario fnal, tenga el curso que est llevando desarrollado como un libro (con
todas las caractersticas de un libro impreso) en formato digital.
Que las profesoras y profesores actualicen la informacin dada a los estudiantes, mejorando sus
contenidos, aplicaciones y ejemplos; pudiendo evaluar sus aportes y coherencia en los cursos que dicta.
Que las profesoras y profesores, y estudiantes logren una familiaridad con el uso de estas nuevas
tecnologas.
El libro digital bien elaborado, permitir dar un buen nivel de conocimientos a las alumnas y alumnos
de las universidades nacionales y, especialmente, a los del interior del pas donde la calidad de la
educacin actualmente es muy defciente tanto por la infraestructura fsica como por el personal docente.
El per sonal docent e j ugar un r ol de t ut or, f aci l i t ador y conduct or de pr oyect os
de investigacin de las alumnas y alumnos tomando como base el libro digital y las direcciones electr-
nicas recomendadas.
Que este proyecto ayude a las universidades nacionales en las acreditaciones internacionales y
mejorar la sustentacin de sus presupuestos anuales en el Congreso.
En el aspecto legal:
Las autoras o autores ceden sus derechos para esta edicin digital, sin perder su autora, permitiendo
que su obra sea puesta en internet como descarga gratuita.
Las autoras o autores pueden hacer nuevas ediciones basadas o no en esta versin digital.
Lima - Per, enero del 2011
El conocimiento es til solo si se difunde y aplica

Vctor Lpez Guzmn
Editor
Memorias - XVII CONIMERA
19
Generacin de energa elctrica con un motor Stirling
empleando un combustible gaseoso
Guillermo Lira Cacho y Vctor Agero Zamora
Instituto de Motores de Combustin Interna
Facultad de Ingeniera Mecnica, Universidad Nacional de Ingeniera
1. Introduccin
El i nexorabl e creci mi ento del preci o
internacional del petrleo y de sus derivados, as
como el repentino cambio climtico mundial y los
altos niveles de contaminacin en las zonas
urbanas han determinado la incesante bsqueda
de tecnologas ms limpias y al uso de energas
renovables.
Estas razones, de alguna forma, explican por
qu en los ltimos aos ha resurgido el inters, a
nivel mundial, por desarrollar y perfeccionar
algunos motores y mquinas inventadas en el
pasado pero que no tuvieron mucha aceptacin o
que devinieron en desuso; tal es el caso del motor
Stirling (inventado en 1816), el cual tiene una serie
de ventajas ya que sta es una mquina trmica
que puede trabajar con cualquier fuente externa
de calor, por lo que, en principio, puede utilizar
cualquier tipo de energa (solar, fsil, biomasa,
geotrmica, nuclear, etc.).
Adems, por ser ste un motor de
combustin externa, es ms fcil controlar las
emisiones txicas, las vibraciones y el ruido del
motor. A pesar que la relacin masa/potencia es
ms alta que la de los motores de combustin
interna, su construccin es comparativamente
sencilla.
En este contexto, el motor Stirling constituye
una alternativa importante y factible para ser
utilizada por usuarios dispersos geogrficamente
de muchas regiones en el pas, principalmente en
las zonas rurales y urbanas marginales, que
carecen de energa elctrica y de sus ventajas, y
que difcilmente podrn acceder a la red elctrica
nacional, por lo que se considera que la aplicacin
de este tipo de tecnologa, que no requiere de
combustibles con propiedades especficas, puede
ayudar a elevar el ndice de electrificacin y mejorar
la calidad de vida de estas poblaciones.
A pesar que el combustible utilizado en este
proyecto fue GLP (gas licuado de petrleo), esto
slo se debi a razones de accesibilidad y facilidad
de uso, pudindose utilizar cualquier combustible
gaseoso disponible (biogs, gas natural, etc.).
Cabe mencionar que este proyecto es parte
importante de un proyecto multidisciplinario que
se desarrolla actualmente en la Universidad
Nacional de Ingeniera (desde 1998), que trata
sobre el uso del biogs en motores de combustin,
cuyo objetivo central es desarrollar alternativas
viables para la generacin de energa elctrica a
partir de este combustible renovable y de relativa
fcil obtencin y bajo costo.
2. El motor Stirling
El ciclo ideal Stirling se compone de dos
procesos i somtri cos (cal entami ento y
enfriamiento del fluido de trabajo a volumen
constante) y dos isotrmicos (compresin y
expansin a temperatura constante).
La eficiencia termodinmica del ciclo ideal
Stirling es igual a la de un ciclo de Carnot,
trabajando a las mismas temperaturas de las
fuentes de calor, lo cual se debe principalmente a
la regeneracin que se lleva a cabo durante los
procesos a volumen constante del ciclo.
Sin embargo, en la prctica, es muy difcil
que un motor Stirling trabaje con el ciclo terico
Resumen: Se propone un motor Stirling, tipo beta, de baja potencia y relativo bajo
costo de fabricacin para la generacin de energa elctrica o mecnica utilizando
un combustible gaseoso. Se muestran aspectos relacionados al diseo, construccin
y pruebas experimentales de este prototipo, incluyendo el anlisis termodinmico
del motor y el clculo cinemtico del mecanismo rmbico de transformacin de
movimiento. Para facilitar y optimizar el diseo del motor se desarroll un modelo
matemtico basado en la teora general de Schmidt sobre estos motores. Se incluyen
los resultados de los ensayos realizados en el Instituto de Motores de Combustin
Interna de la UNI con un prototipo de 60 W utilizando GLP.
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica
20
debido, principalmente, a que la cinemtica del
mecanismo que transforma la energa trmica en
mecnica impide reproducir exactamente los
procesos del ciclo terico, lo que a su vez
determina que la eficiencia sea menor que la de
ciclo ideal.
El prototipo construido tiene la configuracin
beta, utiliza aire como sustancia de trabajo, y
empl ea un mecani smo rmbi co para l a
transformacin de la energa trmica en mecnica
(ver figura 1).
termodinmico de cada compartimiento del motor
(se les llamar celda de energa) y el clculo
cinemtico del mecanismo rmbico, para calcular
los principales parmetros geomtricos y
termodinmicos del motor.
3.1 Clculo cinemtico del mecanismo
rmbico
Para dimensionar el mecanismo rmbico
sl o se requi ere de dos parmetros
adimensionales bsicos (ver figura 2):
m
R
L
z
(1)
m
p
R
E
D

(2)
Donde L es la longitud de las bielas; R
m
es el
radio de las manivelas; D
p
es el dimetro de paso
de los engranajes; E es la distancia entre el centro
del vstago del desplazador y los pines de los
conectores.
Los valores ptimos de z y son 2,5-2,6 y
0,96-0,97, respectivamente [3].
La configuracin beta consta de un cilindro
y dos pistones coaxiales (el pistn de trabajo y el
desplazador). El desplazador divide al motor en
las zonas caliente y fra. En este diseo, el
desplazador tambin cumple la funcin de
regenerador, lo que permite tener un menor
volumen muerto y una mayor relacin de
compresin. Con el mecanismo rmbico se obtiene
el desfasamiento angular necesario entre los dos
pistones y a la vez la transformacin del
movimiento reciprocante del pistn de trabajo en
movimiento circular del eje de salida del motor.
Este mecanismo elimina las fuerzas laterales del
pistn sobre el cilindro y permite tener un buen
balance dinmico de sus partes.
3. Consideraciones generales para el
diseo de un motor Stirling tipo beta
Para el estudio terico del prototipo se
desarroll un modelo matemtico en Matlab
utilizando el mtodo de Schmidt [1], el anlisis
Fig. 1. Esquema del prototipo del motor Stirling,
tipo beta.
Fig. 2. Esquema para el clculo cinemtico de un
motor Stirling con mecanismo rmbico.
A partir de estos parmetros (asumidos) se
calculan los dems parmetros geomtricos del
mecanismo [3] (ver figura 2):
L=R
m
z (3)

m
R a (4)
a
D
E
p

2
(5)
Memorias - XVII CONIMERA
21
Utilizando relaciones geomtricas y trigono-
mtricas bsicas, se calculan las posiciones
verticales de los vstagos del pistn X
p1
y del
desplazador X
p2
en funcin del ngulo de la
manivela

(ver figura 2).

vp m m p
L sen R a L R X + +
2 2
1
) ( cos (6)
vd m m p
L sen R a L R X +
2 2
2
) ( cos (7)
Los volmenes instantneos de las celdas
C y E (ver figura 3), es decir, de las zonas fra y
caliente del motor, respectivamente, se calculan
mediante las siguientes frmulas:
4
) (
2
1 2
B
L X X V
p p p C

(8)
4
) (
2
2 max , 2
B
e X X V
p p E

+ (9)
Donde B es dimetro interno del cilindro del
motor:
Las derivadas de estos volmenes, con
respecto a

, que son utilizadas posteriormente

en el clculo del trabajo indicado del ciclo, son:
4
) (
cos ) (
2
2 2
B
sen R
sen R a L
R sen R a
d
dV
m
m
m m C

]
]
]
]
,
,

,
+

(10)
4
) (
cos ) ( 2
2
2 2
B
sen R a L
R sen R a
d
dV
m
m m E

]
]
]
]
,
,

(11)
Los volmenes de las celdas K, R y H son
constantes, tal como se ve en la figura 3.
3.2 Anlisis termodinmico
Las consideraciones generales para el
clculo termodinmico del motor son:
El fluido de trabajo (aire) es un gas ideal.
La masa total de aire en el motor es
constante.
La presin instantnea dentro del motor
es la misma en todas las celdas (premisa
del anlisis de Schmidt).
Las celdas K, R y H del motor (ver figura
3) son adiabticas.
Ecuaciones generales utilizadas
La ecuacin de estado de los gases
ideales:
mRT pV (12)
Donde p, V y T son la presin, el volumen y
la temperatura del aire dentro de una celda,
respectivamente; R es la constante universal de
los gases ideales; m es la masa de aire contenida
en una celda cualquiera del motor.
O, en su forma diferencial:
T
dT
m
dm
V
dV
p
dp
+ +
(13)
Por lo tanto, la presin del aire, que se
considera igual en todas las celdas, se calcula a
partir de:
E
E
H
H
R
R
K
K
C
C
T
V
T
V
T
V
T
V
T
V
mR
p
+ + + +
(14)
Donde V
C
, V
E
, T
C
y T
E
son los volmenes y
temperaturas instantneos del aire en las zonas
fra y caliente, respectivamente; V
K
, V
R
, V
H
, T
K
,
T
R
y T
H
son los volmenes y temperaturas del aire
en el ducto del espacio fro, regenerador y ducto
del espacio caliente, respectivamente.
La ecuacin de la conservacin de la
energa, que se aplica en cada una de las
celdas del motor (ver figura 4):
) (
0 0
mT d c dW dm T c dm T c dQ
v p i i P
+ +
(15)
Donde dQ y dW son los diferenciales de calor
y trabajo, respectivamente; c
P
T
i
dm
i
y c
p
T
0
dm
0
son
los diferenciales de las entalpas totales que
ingresan y salen de la celda, respectivamente; c
P
Fig. 3. Esquema general de un motor Stirling tipo
beta.
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica
22
y c
v
son los calores especficos a presin y a
volumen constante, respectivamente; c
v
d(mT) es
el diferencial de la energa interna total acumulada
en la celda.
Los diferenciales dT
C
y dT
E
, se calculan a
partir de la ecuacin (13):
(
(
,
\
,
,
(
j
+ +
C
C
C
C
C C
m
dm
V
dV
p
dp
T dT
(20)
(
(
,
\
,
,
(
j
+ +
E
E
E
E
E E
m
dm
V
dV
p
dp
T dT
(21)
3.3 Clculos de transferencia de calor del
motor Stirling
El flujo de calor rechazado por el motor al
medio refrigerante
C
Q

es (ver figura 5):

) ( /
C i C C C C
T T A h dt dQ Q

(22)
Donde h
C
es el coeficiente de conveccin del
aire en la zona fra; A
C
es el rea de transferencia
de calor en esta zona; T
i
y T
C
son las temperaturas
de la pared interna de la zona fra y del aire en
esta zona, respectivamente.
Fig. 4. Esquema general del intercambio de
energa en una celda del motor.
Aplicando esta ecuacin a cada una de las
celdas del motor, y considerando que la masa total
de aire (en todas estas celdas) se mantiene
constante, se obtiene:
H
H
R
R
K
K
HE
E
CK
C
HE
E
CK
C
HE
E
CK
C
T
V
T
V
T
V
T
V
T
V
T
dQ
T
dQ
k
T
dV
T
dV
kp
dp
+ + + +
(
(
,
\
,
,
(
j
+ +
(
(
,
\
,
,
(
j
+

) 1 (
(16)
Donde T
CK
y T
HE
son las temperaturas de
los flujos que ingresan (o salen) de la celda C a la
K, y de la H a la E, respectivamente; k es el
exponente adiabtico.
La temperatura en el regenerador T
R
se
calcula suponiendo una distribucin lineal de la
temperatura a lo largo del regenerador:

K
H
K H
R
T
T
T T
T
ln

(17)
Los diferenciales de masa dm
C
y dm
E
, se
calculan a partir de las ecuaciones (12) y (15):
CK P
C
CK
C
C
C
T c
dQ
RT
k
dp V
pdV
dm
+

(18)

HE P
E
HE
E
E
E
T c
dQ
RT
k
dp V
pdV
dm
+

(19)
Fig. 5. Esquema del motor para el clculo de la
transferencia de calor del prototipo.
El flujo de calor transferido al motor
E
Q

es
(ver figura 5):
) ( ) (
E wi E wi E si E sit E
T T h A T T h A Q +

(23)
Donde A
si t
y A
wi
son l as reas de
transferencia de calor en la tapa y los costados
del cilindro de la zona caliente, respectivamente;
T
si
y T
wi
son las temperaturas internas en la
superficie de la tapa y la parte interna del cilindro
en la zona caliente; T
E
y h
E
son la temperatura y
el coeficiente de conveccin del aire en la zona
caliente, respectivamente.
Memorias - XVII CONIMERA
23
Para el clculo de los coeficientes de
conveccin h se usaron las siguientes relaciones
[5]:
8 , 0
Re 035 , 0 Nu (24)

B
k Nu
h
ter

(25)
Donde Nu y Re son los nmeros de Nusselt
y de Reynolds, respectivamente; y k
ter
es la
conductividad trmica de la sustancia de trabajo.
Reemplazando trminos en las relaciones
anteriores, se determinan los coeficientes de
conveccin para las zonas fra y caliente del motor,
h
C
y h
E
, respectivamente:
8 , 0
21478 , 0 8 , 0 2 , 0
678 , 1
(
(
,
\
,
,
(
j


C
C C C
V
w
T m B h (26)
8 , 0
21478 , 0 8 , 0 2 , 0
678 , 1
(
(
,
\
,
,
(
j


E
E E E
V
w
T m B h
(27)
Donde m
C
y m
E
son las masas de aire en la
zona fra y zona caliente; V
C
y V
E
son los volme-
nes instantneos en la zona fra y la zona caliente
del motor; y w es la velocidad promedio del aire
dentro del motor, y se calcula con la frmula: w
=(L
C
n)/30, donde L
C
es la carrera del pistn que
se est considerando y n son las RPM del motor.
3.4 Clculo de los parmetros indicados y
efectivos del motor
Una vez calculado cmo vara la presin
instantnea del aire dentro del motor en funcin
de la posicin del pistn de trabajo (p=f(

)) se
puede calcular el trabajo indicado terico del ciclo
W a partir de:

+
E C
dW dW dW W

d
d
dV
d
dV
p W
E C

(
,
\
,
(
j
+ (28)
Potencia indicada terica del motor (
'
i
N ).-
Esta potencia se calcula a partir del trabajo indi-
cado del ciclo W. La frmula correspondiente es:
60
'
n
W N
i

; en W (29)
Mxima potencia indicada terica posible del
motor (
max , i
N ).- Es la mxima potencia indicada
terica que puede desarrollar el motor [1] para una
determinada relacin de temperaturas promedio
durante el ciclo del gas en el motor ( =T
C
/T
E
) y a
una determinada velocidad de rotacin del motor
n. En su clculo se toman en cuenta las prdidas
de calor que hay dentro del motor debido a que
las zonas caliente y fra no estn trmicamente
aisladas y, por lo tanto, se producen prdidas por
conduccin, conveccin y otras. Esta potencia se
calcula con la siguiente frmula:
) 1 ( )
100
%
1 (
max ,


E
cal
i
Q
P
N (30)
Donde %P
cal
es el porcentaje de calor perdido
dentro del motor con respecto al calor que se
transfiere al motor (
E
Q ).
Cabe mencionar que el motor puede trabajar
siempre y cuando se cumpla que
'
max , i i
N N , es
decir, que
min
.
Mxima potencia efectiva (al eje) del motor
(N
e,max
).- Se obtiene a partir de la siguiente relacin:
m i e
N N N
max , max ,
(31)
Donde N
m
son las prdidas mecnicas por
friccin del motor. Estas prdidas se determinaron
experimentalmente, con la ayuda de un motor
elctrico, y se pueden calcular con la siguiente
relacin emprica en funcin de la velocidad de
rotacin del motor n, en RPM.
14 , 15 1849 , 0 n N
m
; (en W) (32)
3.5 Mtodo de solucin de las ecuaciones del
modelo matemtico
Para resolver las ecuaciones (diferenciales)
planteadas en el modelo matemtico se utiliz el
mtodo de Runge Kutta de cuarto grado (el cual
requiere de un valor inicial), para lo cual se asume
un valor inicial cualquiera de T
H
de T
K
, para luego
reemplazarlos en las ecuaciones y resolverlas en
funcin del ngulo de la manivela, realizando varias
iteraciones hasta obtener una funcin cclica en
los parmetros del motor [2].
De la geometra del motor se definen las
variables V
C
, V
E
, dV
C
y dV
E
como funciones
analticas en funcin del ngulo ; V
K
, V
R
, V
H
son
constantes y slo dependen de la geometra del
motor.
El valor de la masa m total del fluido de
trabajo, se calcula considerando que la presin
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica
24
media indicada del ciclo es igual 1,013 bar (para
el caso del prototipo).
En las frmulas hay nueve variables
analticas (W, p, V
C
, V
E
, m
C
, m
K
, m
R
, m
H
y m
E
) y
nueve diferenciales por determinar (dW, dp, dV
C
,
dV
E
, dm
C
, dm
K
, dm
R
, dm
H
y dm
E
). Hay seis
diferenciales para ser integrados numricamente
(dT
C
, dT
E
, dQ
C
, dQ
E
, dW
E
, y dW
C
).
En los clculos hay cuatro condiciones (T
CK
,
T
HE
, dm
CK
, y dm
HE
), donde T
CK
y T
HE
se consideran
que aproximadamente son iguales a T
K
y T
H
respectivamente; y dm
CK
y dm
HE
son iguales a
dm
C
y dm
E
, respectivamente.
Otra consideracin a tomar en cuenta es que
cuando dm
CK
>0, entonces, T
K
=T
C
, sino T
K
=T
E
;
y cuando dm
HE
>0, entonces, T
H
=T
C
/ , sino
T
H
=T
E
.
3.6 Otras consideraciones para el clculo de
los motores Stirling
En el clculo del motor, se consideraron
tambin las prdidas de presin del fluido de
trabajo cuando ste pasa de una zona a otra a
travs de las holguras que hay entre el cilindro y
el desplazador. En este motor, debido a que no
tiene regenerador y a que las holguras son
suficientemente grandes, las prdidas de potencia
debido a las prdidas hidrulicas son mnimas (de
1 a 3 W) y no influyen mucho en el clculo, pero
en los motores presurizados, con regenerador, y
que funcionen a altas velocidades, s son
significativas.
Otras prdidas que hay que considerar son
l as fugas de gas haci a el espaci o de
amortiguamiento (en la parte inferior o crter del
motor), lo cual incrementa la temperatura y presin
en esta zona, generando trabajo negativo en el
motor. Lo i deal sera tener una zona de
amortiguamiento con un volumen bastante grande
(por l o menos 10 veces el vol umen de
desplazamiento

del pistn de trabajo), porque
tericamente estas prdidas disminuyen a medida
que crece este volumen.
A continuacin se muestran las relaciones
utilizadas para estimar las prdidas mencionadas
anteriormente [6].
Prdidas de presin.- En los motores Stirling
que tienen regenerador s hay que considerar estas
prdidas, porque la presencia del regenerador
aumenta el factor de friccin debido a que
disminuye el dimetro hidrulico en esta zona y
aumenta la velocidad del fluido. Hay que tomar en
cuenta que l as prdi das de presi n son
proporcionales al cuadrado de la velocidad del
fluido.
Existen diferentes correlaciones de varios
investigadores para el clculo del coeficiente de
friccin (f
R
) en funcin del nmero de Reynolds y
del material del regenerador. Una de estas
correlaciones es:
6 , 1
Re
175
+
R
f
(33)
La relacin anterior fue propuesta por Tanaka
[6] para diversos tipos de regeneradores,
incluyendo paquetes de alambres delgados y
regeneradores del tipo malla, considerando en
este caso un coeficiente de porosidad . Con
esta relacin se demuestra que la mayor prdida
de presin ocurre en el regenerador y que
comparativamente las prdidas de presin en el
calentador y el enfriador son despreciables.
El dimetro hidrulico del regenerador d
hid
se calcula con la siguiente frmula:

1
R
hid
d
d (34)
Donde d
R
es el dimetro geomtrico del
regenerador.
La velocidad del fluido de trabajo en el
regenerador u
R
se calcula a travs de la frmula:
R
R
R R
m
u
A

(35)
Donde m
R
es el flujo msico del fluido de
trabajo en el regenerador; A
R
es el rea transversal
del regenerador y
R
es la densidad del aire en el
regenerador.
La cada de presin en el regenerador se
obtiene a partir de:
hid
R R R R
R
d
u L f
p
2
2




(36)
Donde L
R
es la longitud de la cavidad del
regenerador.
Fugas del fluido de trabajo.- Las fugas del
fl ui do de l a zona de trabaj o a l a de
amortiguamiento, se calculan con la suposicin
que el flujo (fugas) es adiabtico a travs de una
m
R
Memorias - XVII CONIMERA
25
seccin anular (holgura radial) de un dimetro
equivalente igual a d
eq
.
Si,
1
1
2

(
,
\
,
(
j
+
<
k
k
a
b
k p
p
Entonces:
in
a
k
k
eq
T R
p
k
k
d
m

(
,
\
,
(
j
+

2
1
1
1
2
4

(37)
Si,
1
1
2

(
,
\
,
(
j
+

k
k
a
b
k p
p
Entonces:
]
]
]
]
]
,
,
,

,
(
(
,
\
,
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

+
k
k
b
a
k
b
a
in
a
eq
p
p
p
p
T R
p
k
k
d
m
1 2
2
1
2
4

(38)
Donde

m es el flujo msico de las fugas, k

es el exponente adiabtico, p
a
es la presin mayor,
p
b
es la presin menor, y T
in
es la temperatura
del fluido.
4. Consideraciones generales para la
construccin del motor Stirling tipo
beta
Zona Cal i ente.- Debe soportar al tas
temperaturas, por lo que se tiene que utilizar
materiales adecuados para estas condiciones
(acero inoxidable, con contenido de molibdeno,
aceros al Cr-Mb, etc.). Para la construccin del
prototipo se utiliz el acero inoxidable AISI 304
por su bajo costo.
Mientras que en motores experimentales
(pequeos) no es necesario aumentar el rea
de transferencia de calor en la zona caliente,
en motores presurizados s lo es. Esto puede
hacerse mediante tubos delgados o aletas
internas [7].
En el prototipo desarrollado no se aument
el rea de transferencia de calor porque el motor
funciona a presin atmosfrica (crter sin
presurizacin). Adems, la presurizacin del motor
implica una mayor complejidad en el diseo y
mayores costos en la construccin.
Zona fra.- La extraccin de calor puede
realizarse por conveccin natural o forzada. En el
primer caso, sta puede realizarse mediante la
colocacin de aletas de aluminio. En el caso de
ser forzada debe realizarse adicionando una
chaqueta para hacer pasar agua alrededor del
cilindro. Para los motores presurizados, tambin
es necesario aumentar el rea de transferencia
de calor, mediante tubos o aletas internas.
Generalmente, la cantidad de tubos o aletas que
requiere la zona fra es mayor a la cantidad
requerida por la zona caliente.
El motor se dise para ser enfriado por agua.
La zona fra del motor se construy a partir de un
bloque fundido de duraluminio.
Regenerador.- Es un componente muy
importante del motor (no es imprescindible, pero
s permite alcanzar mayor eficiencia). En un motor
presurizado es sumamente necesario utilizar un
regenerador. Tambin cuando el motor tiene
grandes dimensiones, a pesar que no est
presurizado. El regenerador permite que la
potencia y velocidad del motor se incrementen,
esto sucede as porque cuando trabaja el
regenerador el fluido de trabajo necesita absorber
menos calor en cada ciclo, reduciendo con ello el
tiempo necesario de transferencia de calor.
Tambin, disminuye el consumo de combustible.
El prototipo no cuenta con un regenerador
propiamente dicho. En este caso, esta funcin la
realiza el pistn desplazador [4,8]. La parte del
desplazador que est en la zona caliente, se
encuentra a alta temperatura y la parte cercana a
la zona fra est a una temperatura menor debido
a la longitud del desplazador y a la presencia de
la chaqueta de agua. Esto no es tan eficiente como
tener un material regenerador, pero s suficiente
para generar un gradiente de temperatura entre
las zonas fra y caliente del motor.
Pistn.- Este realiza el trabajo motriz, y va
conectado al mecanismo de transformacin de
movimiento (mecanismo rmbico). El pistn debe
ser ligero porque el gas realiza trabajo slo durante
su expansin. Debido a que el pistn est en la
zona fra del motor s se puede utilizar aluminio
para su construccin. El pistn debe llevar anillos
en el caso que el motor sea presurizado, y se podran
obviar stos en el caso de ser un motor pequeo o
experimental. El pistn del prototipo no lleva anillos
debido tambin a que el cilindro es de duraluminio.
Desplazador.- Se encarga de desplazar el
aire de una zona a otra. Este componente debe
ser capaz de generar un gradiente de temperatura
entre la zona caliente y la zona fra. Idealmente,
esto se lograra haciendo que la parte central del
desplazador sea un aislante trmico, pero debido
a que sera complicada su construccin, el
desplazador puede ser lo suficientemente largo y
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica
26
que el material tenga baja conductividad trmica;
por otra parte, ste debe ser capaz de soportar
altas temperaturas.
El desplazador del prototipo fue fabricado de
acero inoxidable AISI 304; y tiene una longitud
2,6 veces el dimetro del cilindro, y un dimetro
igual al 96% del dimetro del cilindro [4].
5. Resultados experimentales
El prototipo del motor experimental se
muestra en la figura 6. El motor tiene las siguientes
caractersticas:
Configuracin Beta
Dimetro x carrera (mm) 163 x 60
Volumen de desplazamiento (cm
3
) 1.252
Angulo de fase 55
Relacin de compresin 2,23/1
Fluido de trabajo Aire
Presin media (bar) 1,013
Sistema de enfriamiento por agua
Potencia elctrica (W) 35
Potencia al eje (W) 58
Velocidad nominal (RPM) 250
Peso del motor, sin volante (kg) 30
Se prob el prototipo usando aire, a
condiciones atmosfricas. Las pruebas se
efectuaron con diferentes flujos de combustible
(GLP) y diferentes velocidades del motor, lo cual
obviamente influy en el flujo de calor entregado
al motor y la temperatura de las paredes de la
zona caliente del motor. Para el enfriamiento del
motor se uso agua de la red pblica con un caudal
constante de 3 lt/min. En las pruebas de
generacin de energa elctrica se utilizaron dos
tipos de generadores elctricos de imanes
permanentes, ferrticos y de neodimio.
Para las pruebas de generacin elctrica se
utilizaron focos de automvil de 8, 21 y 25 W de
12 V, y una batera de 75 A.h. Se utilizaron
alternativamente los dos generadores disponibles,
acoplndolos directamente al motor, utilizando dos
diodos rectificadores para obtener corriente
continua y realizar las mediciones de potencia,
voltaje e intensidad de corriente.
La velocidad nominal del motor depende de
muchos parmetros como son el dimetro del cilindro,
la carrera de los pistones, la relacin de compre-
sin del motor, la relacin de temperaturas entre
las zonas caliente y fra, el fluido de trabajo, etc., por lo
que no existe una frmula especfica para predecir
la velocidad nominal de un motor; esto obviamente
dificulta el diseo, porque bsicamente de este
parmetro depende la potencia del motor. Para
disear un motor se debe escoger un rango de
velocidades dentro del cual puede encontrarse la
velocidad nominal del motor a construir, este rango
lo podemos obtener a partir de especificaciones
de otros motores que tengan caractersticas
similares al que se desee construir, y utilizar
preliminarmente esos valores para los clculos.
El parmetro ms influyente en la potencia
del motor es la relacin de temperaturas del
fluido de trabajo entre las zonas caliente y fra;
esta rel aci n se puede determi nar
experimentalmente una vez construido el motor
pero es bastante complejo predeterminarla. Para
disear un motor Stirling se debe escoger
preliminarmente la relacin de temperaturas que
nos permita obtener la potencia deseada del motor
y realizar los clculos del calentador, regenerador
y enfriador, para as luego recalcular dicha relacin
de temperaturas (mediante iteraciones).
Considerando que las prdidas del calor
(%P
cal
) en este motor son 20%, se puede graficar
como varan la potencia indicada terica y la
mxima potencia indicada terica en funcin de
la relacin de temperaturas =T
C
/T
E
(ver figura 7).
Fig.6. Fotografa del prototipo.
Fig. 7. Curvas de las potencias indicadas
'
i
N y
max , i
N en funcin de , a 250 RPM, siendo
T
se
= 843K y T
b
= 320K.
Memorias - XVII CONIMERA
27
Analizando la figura 7, como la potencia
indicada terica no puede ser mayor que la
mxima potencia indicada terica posible, el valor
de no puede ser menor que un determinado valor,
en este caso, =0,71 (con una potencia indicada
terica mxima de 90 W), es decir, la mxima
potencia indicada terica posible limita el mnimo
valor posible de durante el funcionamiento del motor.
Cabe mencionar que la mxima potencia indicada
terica est en funcin directa del rea de transferen-
cia de calor en el calentador y al valor del coefi-
ciente de conveccin del aire dentro del cilindro.
Durante los ensayos, se determin que con
un flujo de GLP de 1,16 kg/h, el motor alcanz
una velocidad de 250 RPM (con los dos tipos de
generadores), las temperaturas de las zonas fra
y caliente de las paredes externas del cilindro del
motor fueron T
se
=843 K y T
b
=320 K,
respectivamente. A 250 RPM, el generador de
imanes ferrticos tiene una eficiencia de 42%, y el
de imanes de neodimio 61%. Con este flujo de
combustible, si se divide la mxima potencia
elctrica obtenida (con cada generador) entre la
eficiencia de cada generador, se obtiene una
potencia efectiva promedio de aproximadamente
54 W (ver figuras 8 y 9).
Fig. 8. Potencia elctrica vs. RPM para diferentes
flujos de combustible utilizando el generador de
imanes ferrticos. Flujos de GLP: 1) 0,674kg/h; 2)
0,822kg/h; 3) 1,151kg/h.
Fig. 9. Potencia elctrica vs. RPM para diferentes
flujos de combustible utilizando el generador de
imanes de neodimio. Flujos de GLP: 1) 0,73 kg/h;
2) 0,90kg/h; 3) 0,97 kg/h; 4) 1,16kg/h; 5) 1,39kg/h.
El voltaje y la potencia desarrollada por el
generador de imanes ferrticos es menor que el
voltaje nominal (12V) de la carga utilizada (focos
y batera). Esto se debe a que la velocidad del
motor no est en el rango de trabajo ptimo de
este generador (de 600 a 1000 RPM) (ver figura
10). En el caso del generador de imanes de
neodimio, las velocidades del motor y del
generador son ms o menos coincidentes, lo que
determina mayores voltajes y potencia elctrica
desarrollada, lo cual debe tomarse en cuenta al
conectar directamente la carga al generador
elctrico.
La mxima potencia elctrica que se obtuvo
fue de 35 W (con el generador de imanes de
neodimio), con un flujo de GLP de 1,3 kg/h y con
una velocidad aproximada de 250 RPM. En este
caso, la potencia efectiva del motor es 58W. Esta
potencia es aproximadamente igual al valor que
se obtiene si a la potencia indicada terica del
motor (90W) se le resta las prdidas mecnicas
N
m
(31 W), es decir, 59W, lo que valida al modelo
matemtico desarrollado.
Adicionalmente, para disear un motor
Stirling para la generacin de energa elctrica,
ste se debe disear, por lo menos, para una
potencia efectiva (mecnica) igual al doble de la
potencia elctrica a generar.
6. Conclusiones
Se logr disear y construir localmente el
prototipo de un motor Stirling, de tipo beta, de baja
potencia (60W), con una metodologa propia que
permite la generacin de energa elctrica
utilizando GLP como combustible, utilizando una
tecnologa sencilla y de bajo costo para su
fabricacin.
El motor construido puede, en principio,
trabajar con cualquier tipo de combustible
Fig. 10. Potencia elctrica vs. RPM para un flujo de
combustible de 1,16 kg/h: 1) imanes ferrticos; 2)
imanes de neodimio.
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica
28
gaseoso disponible, lo que permitira la posibilidad
futura de electrificacin de muchas pequeas
comunidades rurales, urbanas marginales o
potenciales usuarios individuales.
La potencia elctrica mxima desarrollada
por el motor con GLP es 35 W, la cual es aproxima-
damente 41% menor que la potencia efectiva (58
W), con un consumo de 1,3 kg/h de combustible.
Utilizando un acumulador de energa (una
batera de 75 A.h) permite que el voltaje
suministrado sea constante, y hace viable y fcil
el uso de la energa elctrica generada por el motor.
Las emisiones txicas y niveles de ruido
emitidos por el motor son notoriamente menores
que los de un motor de combustin interna, lo cual
es muy importante desde el punto de vista ecolgico.
A pesar que la potencia y la eficiencia del
motor son todava reducidas, sin embargo, estos
resultados y la experiencia adquirida servirn de
base para su optimizacin y desarrollo de un
producto final.
7. Referencias
[1] Senft, J.R., Theori cal Li mi ts on the
performance of Stirling Engines. International
Journal of Energy Research, Int. J. Energy Res.,
22,991-1000, 1998.
[2] Agero Zamora, V. R., Diseo y Construccin
de un Motor Stirling para la generacin de
energa elctrica, Tesis para optar el grado
de Ingeniero Mecnico, FIM, UNI, Lima, 2006.
[3] Senft, J.R., Small stationary Stirling engine
design, University of Wisconsin, USA, C19/
82, 1982.
[4] Beale, W., Undesrtanding Stirling Engines,
VITA Technical Paper, Virginia- USA, Publishe
by Voluntereers in technical assistance.
[5] Heywood, J.B., Internal Combustion Engine
Fundamentals, McGraw-Hill, Inc.,1
st
ed., New
York, 1988.
[6] Koichi Hirata, Performance evaluation for a
100W Stirling Engine, Saitama University,
Japan, 1997.
[7] Altman, A., Stirling Engine Heat Transfer A
Snappy Primer, 2000.
[8] Martini, W.R., Stirling Engine Design Manual,
University Press of the Pacific, Honolulu,
Hawaii, 2004.