a sempre i costruttori di au-

tomobili, per sostenere lim-

magi ne commerci al e delle
utilitarie e per soddisfare le esigen-
ze della clientela pi giovane, pro-
ducono vetture derivate da quelle
del segmento medio basso, equipag-
giate con motorizzazioni estrema-
mente potenti e sospensioni adegua-
te alle prestazioni. La Fiat Punto
Analisi dellimpianto di alimentazione e accensione Bosch MOTRONIC tipo M2.7,
per il controllo del motore di 1372 cm
3
turbocompresso installato sulla potente due
volumi della Casa torinese
di Gianpaolo Riva. Foto di Alberto Cervetti
TECNICA IN OFFICINA
senza dubbio unauto che ha avuto
un enorme successo ed era dunque
normale che ne veni sse prodotta
una versione sportiva, come del re-
sto era gi successo per la Uno con
il modello turbocompresso. La Pun-
to GT Turbo adotta un motore di
1372 cm
3
sovralimentato attraverso
uno scambiatore aria-aria, con una
turbi na I .H.I . VL7. La pressi one
massima raggiungibile nel collettore
di aspi razione di 1.3 bar. I l con-
trollo motore affidato ad un im-
pi anto accensi one-i ni ezi one MO-
TRONI C M2.7 della Bosch. Laccen-
sione di tipo statico a scintilla per-
sa, la resistenza sul primario delle
due bobine di circa 0.5 ohm, men-
tre quella sul secondario di circa
13000 ohm. I l modulo di potenza
per lalimentazione del primario bo-
bi ne di accensione esterno alla
centralina di controllo. Un sensore
di detonazione di tipo piezoelettri-
co, montato sulla parte anteriore del
monoblocco, capta le vibrazioni del
motore. Quando il segnale in tensio-
ne generato dal sensore conti ene
una componente con la frequenza
tipica delle vibrazioni indotte da un
fenomeno di detonazione ed ha una
ampiezza considerevole, il calcolato-
re di controllo inizia a ridurre lanti-
cipo accensione di tre gradi alla vol-
ta, fino ad un massimo di dodi ci.
Correlando i l segnal e i nvi ato dal
sensore giri/PMS con quello di deto-
nazione, la centralina in grado di
i ndividuare su quale cilindro si sta
verificando il pericoloso fenomeno e
dunque interviene di conseguenza
sul suo anticipo accensione.
Liniezione fasata, avviene cio in
corrispondenza della fase di aspira-
zione di ciascun cilindro. Per attuar-
la sono dunque necessari il sensore
numero giri motore/PMS e il senso-
re di fase. I l primo di tipo indutti-
vo ed affacciato ad una ruota foni-
ca con 60 denti meno due, calettata
allalbero motore lato pulegge. Ha
una resistenza interna di circa 700
ohm ed un traferro rispetto la ruota
fonica di circa 1 mm. I l secondo
Fig. 1- Schema del circuito di iniezione-accensione MOTRONI C M2.7 della Bosch e dellimpianto di sovralimentazione.
1 - serbatoio carburante; 2 - elettropompa carburante; 3 - filtro carburante; 4 - collettore iniettori; 5 - regolatore pressione car -
burante; 6 - elettroiniettori; 7 - corpo farfallato; 8 - motorino minimo; 9 - sensore temperatura motore; 10 - scambiatore aria-
aria; 11 - turbocompressore; 12 - elettrovalvola a tre vie per la funzione over boost; 13 - calcolatore di controllo; 14 - potenzio -
metro farfalla; 15 - sensore pressione barometrica; 16 - presa diagnosi; 17 - modulo potenza accensione; 18 - sensore fase; 19
- sensore giri/PMS; 20 - sensore di detonazione; 21 - rel impianto accensione-iniezione; 22 - sensore temperatura aria aspira -
ta; 23 - misuratore quantit aria a filo caldo; 24 - sensore tachimetrico (montato sul cambio velocit); 25 - bobine accensio -
ne; 26 - spia avaria impianto accensione-iniezione; 27 - sonda lambda; 28 - valvola antideflusso carburante dal serbatoio. Si
noti il tubo che porta il segnale di pressione dal collettore di aspirazione allinterno della centralina verso il sensore.
ad effetto Hall, viene mosso dallal-
bero di comando degli organi ausi-
liari ed fissato sulla parte anterio-
re del monoblocco nellalloggiamen-
to del distributore dellalta tensione,
che veniva utilizzato sulle vecchie
vetture motorizzate con un propul-
sore della stessa famiglia di quello
installato sulla Punto GT Turbo (il
Fiat monoalbero a camme in testa).
Come accade per tutti i sensori ad
effetto Hall, anche in questo caso
esso alimentato direttamente dalla
centralina di controllo con una ten-
sione di 5 V tra i suoi morsetti 1 e 3.
Sul suo morsetto 2 si trova il segna-
le di fase ad onda quadra con am-
1
piezza di 5 V, diretto verso il calco-
latore. Le procedure di montaggio
di questo sensore sono molto simili
a quelle che bi sognava ri spettare
per la corretta messa in fase del di-
stri butore di alta tensi one. Dopo
aver portato i cilindri 1-4 al PMS
con il cilindro 4 in fase di scoppio,
occorre verificare lallineamento tra
il riferimento sul sensore giri/PMS e
quello sulla ruota fonica. I n queste
condizioni i riferimenti sulla parte
fissa del sensore di fase e su quella
in rotazione (centro del settore blu)
devono essere allineati. Eventual-
mente, allentare il fissaggio del sen-
sore e farlo ruotare, in modo da ri-
pristinare il corretto posizionamen-
to tra i segni . I l mi suratore della
quantit di aria a filo caldo. I l fila-
mento inserito sul condotto di aspi-
razi one raffreddato dal fl usso
daria in ingresso e diretto allaspi-
razione del motore. La corrente ne-
cessaria per innalzare la sua tempe-
ratura proporzionale alla portata
daria che lo investe. Essa elabora-
ta da un circuito elettronico in se-
gnale di tensione, che inviato alla
centralina elettronica di comando.
I l motorino del minimo ha due av-
volgimenti elettrici alimentati in co-
mune a 12 V, sui quali la centralina
d alternativamente le masse in mo-
do da far aumentare o diminuire lo
spostamento di un otturatore, che
ostruisce il passaggio daria sul by-
pass valvola farfalla acceleratore. I l
valore del mi nimo a temperatura
motore regimata di circa 850 gi-
ri/min. I sensori della temperatura
aria e acqua raffreddamento motore
sono degli NTC. Allaumentare della
temperatura dimi nuiscono la loro
resi stenza. I valori di controll o,
uguali per i due sensori, sono: 3.8
kohm a 10 C, 1.7 kohm a 30 C, 330
ohm a 80 C. Limpianto di accen-
sione-iniezione poi completato dai
classici sensori di posizione farfalla
acceleratore e sensore pressione ba-
Fig. 2- Ubicazione dei componenti sulla vettura. 1 - calcolatore di controllo motore; 2 - presa diagnosi; 3 - sensore giri/PMS; 4
- ruota fonica giri/PMS; 5/6 - bobine daccensione; 7 - potenziometro farfalla; 8 - motorino minimo; 9 - sensore temperatura
motore; 10 - misuratore di portata aria a filo caldo; 11 - sensore di detonazione; 12 - sonda lambda; 13 - regolatore pressione
carburante; 14 - elettroiniettori; 15 - sensore di fase; 16 - sensore temperatura aria; 17 - sensore pressione barometrica; 18 -
modulo potenza bobine accensione; 19 - elettrovalvola a tre vie per over boost; 20 - interruttore termico (110 C) per attivazio -
ne elettroventilatore raffreddamento iniettori; 21 - elettrovalvola riciclo vapori benzina; 23 - rel alimentazione elettroiniettori,
motorino minimo, elettrovalvola riciclo vapori benzina, elettrovalvola a tre vie per over boost, misuratore quantit aria; 24 -
rel elettropompa carburante, riscaldamento sonda lambda; 25 - fusibile riscaldamento sonda lambda; 26 - fusibile impianto
accensione-iniezione; 29 - sensore tachimetrico sul cambio; 32 - catalizzatore; 47 - elettroventilatore raffreddamento elettroi -
niettori.
2
poich attraversata dalla portata
dei gas di scarico che sta aumentan-
do a causa di una accelerazi one.
Quando la centralina deve far dimi-
nuire la pressione di alimentazione,
pi lota lelettrovalvola a tre vi e i n
modo da di mi nui re i l segnale di
pressione diretto allaspirazione del
compressore e dunque lo devia ver-
so la waste gate. Questa viene co-
mandata in apertura e scarica nella
marmitta parte dei gas combusti al-
trimenti diretti alla turbina, che de-
ve perci rallentare. Questo sistema
di over boost a controllo elettronico
permette di modulare la pressione
di sovralimentazione. Lelettrovalvo-
la a tre vie infatti pilotata con un
segnale di massa i n duty cycle e
dunque la sua apertura pu essere
anche parzi al i zzata. Un segnal e
duty cycle unonda quadra con pe-
riodo costante, ma il tempo di dura-
ta della parte a 0 V varia. Collegan-
dosi con un oscilloscopi o sul co-
mando in uscita alla centralina di-
retto alla elettrovalvola a tre vie, si
vedr londa quadra con periodo co-
stante, composta dalla parte a 12 V
corrispondente allassenza di massa
e da quella a 0 V corrispondente alla
presenza della massa. Ciascuna par-
te ha una durata variabile in funzio-
ne del comando applicato dalla cen-
tralina.
I l calcolatore controllo motore deve
determinare lazionamento dellat-
tuatore in funzione del numero giri
rometrica (non collegato perci al
collettore aspirazione). I l circuito di
sovralimentazione controllato dal
calcolatore della accensione-iniezio-
ne attraverso una elettrovalvola a
tre vie. Su un ingresso della elettro-
valvola giunge il segnale di pressio-
ne in uscita dal compressore; gli al-
tri due tubi sono diretti alla valvola
waste gate della turbina e allaspira-
zione del compressore.
Quando la centralina deve far au-
mentare la pressione di alimenta-
zione, pilota lelettrovalvola a tre vie
i n modo da scaricare il segnale di
pressione in uscita dal compressore
verso laspirazione dello stesso. La
waste gate non si apre e la turbina
aumenta la velocit di rotazi one,
Fig. 3- I mpianto elettrico sistema accensione-iniezione. 1 - calcolatore di controllo motore; 2 - segnale dal sensore tachimetri -
co montato sul cambio; 3 - linea di comunicazione con il sistema anti avviamento; 4 - blocchetto avviamento; 5 - candela
daccensione; 6 - bobine daccensione; 7 - presa diagnosi; 8 - modulo potenza accensione; 9 - quadro di bordo; 10 - rel; 11 -
rel; 12 - batteria; 13 - pompa carburante; 14 - fusibile; 15 - fusibile; 16 - fusibile; 17 - sensore giri/PMS; 18 - sensore di deto -
nazione; 19 - sensore temperatura aria; 20 - sensore temperatura motore; 21 - sensore di fase; 22 - sensore pressione barome -
trica; 23 - potenziometro farfalla; 24 - sonda lambda riscaldata; 25 - motorino minimo; 26 - elettrovalvola riciclo vapori ben -
zina; 27 - elettrovalvola a tre vie per over boost; 28 - misuratore quantit aria a filo caldo; 29 - elettroiniettori.
3
motore e dellangolo apertura farfal -
la. Una rilevazione fatta al banco
prova durante la calibrazione del si-
stema permette di fissare nella me-
mori a dell a centrali na le di verse
aperture della elettrovalvola a tre
vie in funzione dei giri e dellangolo
apertura farfalla acceleratore. I l
sensore che rileva la pressione nel
collettore di aspirazione alloggiato
in centralina. Un tubo porta la pres-
sione dal collettore di aspirazione fi-
no allinterno dellinvolucro del cal-
colatore, dove si collega al sensore.
Conoscendo in retroazione la pres-
sione nel collettore di aspirazione,
la strategia di controllo in grado di
correggere lattuazione della elettro-
valvola di over boost a tre vie, per
ottenere il valore di sovralimenta-
zione impostato; inoltre viene effet-
tuata anche una funzione di sicu-
rezza nel caso in cui la pressione su-
peri un valore limite.
Una valvola di bypass pneumatica
cortocircuita luscita del compresso-
re con la sua mandata durante le
violente decelerazioni. La sua came-
ra superiore collegata con un tubo
al col l ettore di aspi razi one. L a
membrana della camera apre il con-
dotto che mette in comunicazione
la mandata con laspi razi one del
compressore, quando la pressione
nel collettore stesso diminuisce re-
penti namente. I n questo modo la
chi usura della farfalla acceleratore
non provoca un innalzamento anor-
male della pressione sul condotto di
mandata del compressore, evitando
un eccessivo rallentamento del regi-
me di rotazione della girante e il ti-
pi co rumore che ne deri verebbe.
Con lazione della valvola di bypass,
i n caso di i mmedi ata ri apertura
dellacceleratore, la risposta del tur-
bocompressore sar immediata. La
Punto GT Turbo dotata di un cir-
Fig. 5- Valvola pneumatica di bypass. 13 - presa collegata al
collettore aspirazione; 14 - presa collegata alla mandata del
compressore; 15 - presa collegata alla aspirazione del com -
pressore.
Fig. 6- Trasparenza del turbocompressore I .H.I . VL2.
Fig. 4- Collegamenti alla elettrovalvola a tre vie per over boost. A - condotto colle -
gato alla waste gate; B - condotto collegato alla mandata compressore; C - condot -
to collegato alla aspirazione compressore; D - cilindretto; E - ingresso dal filtro
aria; F - allo scambiatore aria-aria; G - allimpianto di scarico; 1/2/3 - manicotti di
collegamento; 4 - elettrovalvola a tre vie; 5 - calcolatore di controllo motore; 6 -
valvola waste gate; 7 - turbocompressore; 8 - alimentazione 12 V.
4
5
6
7
Fig. 7- Sezione trasversale del turbo -
compressore I .H.I . VL2.
Foto 8 e 9- I n queste due immagini
visibile la schermata che lAMI CO 2000
rappresenta dopo esser stato collegato
alla presa diagnosi della Punto GT Tur-
bo e selezionato dal suo men il calco-
latore dellauto col quale bisogna dialo-
gare. Come si nota nella finestra in alto
a destra, non evidenziato alcun errore
memorizzato nella centralina di accen-
sione-iniezione. Tra i parametri rappre-
sentati quelli pi significativi sono: il
segnale della sonda lambda, i l titolo
della miscela e il parametro integratore
dellautoadattivit, che risultano deviati
dal loro valore medio. Di interesse an-
che la portata dellaria, espressa in me-
tri cubi allora. Il carico motore cio
indicato dal segnale in uscita dal misu-
ratore quantit aria.
Foto 10- Con lAMI CO 2000 possibile
utilizzare una sonda di temperatura. I n
questa prova abbiamo misurato la tem-
peratura del liquido di raffreddamento,
per confrontarla con quella data dal
sensore della iniezione-accensione vi -
sualizzata nelle foto 8 e 9, nella moda-
l i t di funzi onamento di agnosi
dellAMI CO 2000. riconoscibile lan -
damento con asintoto orizzontale del
segnale fornito dal sensore di tempera -
tura durante il suo riscaldamento.
8 9
10
Foto 11- Con la funzione ROAD TEST dellAMI CO 2000 si
pu attivare un sistema acquisizione dati.
Foto 12- Dopo aver selezionato il ROAD TEST, si scelgono i
limiti dei giri entro i quali effettuare lacquisizione.
Foto 13- Durante il ROAD TEST, lAMI CO 2000 mostra i
parametri acquisiti e, in basso a destra, il numero di pagine
memorizzate e in percentuale lo spazio di memoria utilizzato
rispetto quello disponibile.
Foto 14- Terminata lacquisizione su strada, possibile rive-
dere le pagine memorizzate. I n basso a destra sono segnalate
la pagina visualizzata e la percentuale di quelle gi viste ri -
spetto al totale registrato.
Foto 15- Per meglio evidenziare even -
tuali anomalie sui segnali memorizzati
durante il ROAD TEST, lAMI CO 2000
pu essere collegato ad un personal
computer sul quale sia stato preventi -
vamente installato un software dedica-
to. Attraverso la linea seriale, i dati me-
morizzati nellAMI CO 2000, relativi al
test su strada effettuato, vengono scari-
cati nella memoria del computer.
11
13
12
14
15
trovalvola e una valvola pneumatica
a membrana aperta dal segnale di
pressione, prelevato direttamente
dal collettore di aspirazione. I n que-
sto caso i vapori di benzina sono
immessi nelle camere di combustio-
ne, attraverso laspirazione del tur-
bocompressore. I l ci rcui to del l a
benzi na uti l i zza una pompa con
portata misurata sul tubo di ritorno
carburante al serbatoio di 1 litro in
30 secondi. La pressione del carbu-
rante regolata varia tra 2.8 bar e 3.2
bar in funzione della pressione pre-
sente nel collettore di aspirazione. I l
propulsore utilizzato sulla Punto GT
Turbo catalizzato e la carburazio-
ne regolata tramite lutilizzo della
sonda lambda riscaldata, chiusa in
retroazione col calcolatore di con-
trollo. Le verifiche sullimpianto di
alimentazione ed accensione della
Punto GT Turbo, sono state effet-
tuate presso la sede di Auto Moto
Tecnica Engineering, utilizzando la
diagnosi AMI CO 2000 prodotta dal-
l a Tecnomotor (vi a A. B. Nobel
19/A, Parma, tel. 0521/398211) e
lanalizzatore dei gas di scarico SUN
DGA 1000 (fi li al e i tali ana: SUN
Electric, via Bizet 44, Cinisello Bal-
samo - Milano, tel. 02/66012405).
(I disegni rappresentati sono tratti
da documentazione Fiat e Magneti
Marelli).
Foto 16- Sullo schermo del computer
possono essere vi sualizzate i n forma
grafi ca tutte l e pagi ne acqui si te
dallAMI CO 2000 durante il ROAD TE-
ST. I n questo modo lanalisi dei segnali
risulta pi chiara e semplice e perci
possibile individuare con maggior velo-
ci t particolari malfunzionamenti ri -
producibi li unicamente durante una
prova su strada.
Foto 17- Lanalisi dei gas di scarico, ef-
fettuata sulla vettura da noi testata
presso la sede di Auto Moto Tecni ca
Engineering, evidenzia elevati valori di
sostanze i nquinanti , speci almente se
messi in relazione al fatto che la Punto
GT Turbo una vettura catali zzata.
Queste rilevazioni possono essere asso-
ciate ai valori anomali di tensione della
sonda lambda e della miscela letti du -
rante la fase di diagnosi. I n questo caso
il catalizzatore obbligato a funzionare
al limite delle sue possibilit e sicura -
mente ha perso di effi caci a. Unap -
profondita analisi sul valore di pressio-
ne regolata del carburante, sulla polve-
ri zzazi one degli i niettori e sullanda -
mento della dinamica del segnale della
sonda lambda potrebbe forse evidenzia-
re malfunzionamenti che causano le
analisi non conformi dei gas di scarico.
cuito per la riaspirazione dei vapori
di benzi na, provenienti dal serba-
toio carburante e diretti nel cani-
ster, diverso da quelli usualmente
utilizzati sulle vetture con motore
aspirato. Una elettrovalvola coman-
data dalla centrali na permette i l
passaggio dei vapori di benzina dal
canister al collettore di aspirazione,
quando il motore funziona nel mo-
do aspirato rilevato dal sensore di
pressione interno al calcolatore. Se
viene riconosciuto lo stato di fun-
zionamento corrispondente alla so-
vralimentazione, viene chiusa lelet-
16
17