Descripcin por los arquitectos. AQU NO HAY SENDEROS.

La costumbre y el
sentido comn llevan a pensar que las plazas y parques en la ciudad deben
estar llenos de senderos y caminos que nos ayuden a recorrerlos y permitan a la
Municipalidad ahorrar rea verde que tener que regar. Pareciera que los parques
urbanos tuvieran que llenarse de caminos por su condicin urbana, olvidando
que un parque en esencia es un pedazo de campo en la ciudad, una
pradera en medio de la urbe. En el campo la naturaleza se muestra tal cual
es, ojal sin la intervencin humana. Encontrarse en la ciudad con una plaza o
parque es siempre gratifcante y se agradece, pero en cambio encontrarse en el
centro de Santiago con un pedazo de campo es un regalo.
RECORRIDO DE ESCULTURAS. La intencin de nuestro proyecto no es otra
que la de devolverle su condicin de "campo" a un pequeo parque urbano
demasiado fracturado y compartimentado por un exceso de diseo por parte del
Departamento de Jardines de la Municipalidad. Esta intencin se materializa a
travs de un nico gesto sobre el lugar, la implantacin de una fgura geomtrica
simple, capaz de enmarcar este nuevo paisaje y al mismo tiempo darle sentido a
la obra de Mario Irarrzaval dentro de l. El Parque pasa a ser una escultura
que contiene a otras esculturas, una forma impuesta, geomtrica, perfecta,
rotunda y clara.
FAVOR PISAR EL PASTO. Nuestra operacin sobre el lugar es principalmente
de "deshacer" lo ya hecho para volver al origen, a la naturaleza en su estado
lo ms primitivo posible. En este sentido nos hacemos eco de la teora del
tercer paisaje de Gilles Clment como una nueva forma de entender el diseo
del parque, mucho ms acorde al lugar y amigable con el medio ambiente. En
este nuevo orden y verdadero paraso natural son bienvenidos los picnic, los
juegos al aire libre, el "pisar el pasto", dormir en l, los animales y la vegetacin
autctona libre y espontnea la cual no necesita de un jardinero para sobrevivir.
Los recorridos no estn defnidos, no hay bancas donde sentarse ni
sombreaderos donde escapar del sol. Todo el parque es mi asiento y todos los
rboles son mi sombra.
COMPONENTE PATRIMONIAL. Adems de las esculturas de Mario Irarrzaval y
del patrimonio natural que son los rboles existentes, consideramos como
componente museogrfco arquitectnico la Iglesia San Francisco de Borja
ubicada en el extremo nororiente del parque. Y le damos un tratamiento como a
otra escultura ms presente sobre el Proyecto. Se considera la construccin de
una superfcie lisa y homognea a su alrededor, eliminado todo tipo de
obstrucciones verticales para lograr su lectura limpia como volumen que le
permita destacar en el contexto del parque, cosa que hoy no sucede. Se
considera la extensin de esta superfcie hasta la Alameda para lograr el dilogo
con la escultura Mano de Venecia ubicada al norte del conjunto y as construir
un inicio y tambin un remate. De esta manera la Mano de Venecia es el
umbral pblico del conjunto patrimonial, y la Iglesia uno de los umbrales ms
ntimos del Parque/Museo. Tanto la Iglesia como el pabelln, ubicados sobre la
misma calle, conforman el portal de acceso al Proyecto, son la fachada del
nuevo Parque/Museo hacia la Alameda y marcan el principio y el fn del recorrido
de esculturas.

Autopistas urbanas; Infraestructura en la

periferia urbana
Rodrigo_Corts_P
La ciudad de Santiago esta sufriendo cambios radicales que transformaran
profundamente su estructura urbana y se espera la convertirn en una
capital de clase mundial. En este sentido uno de los principales cambios
impulsados por el !obierno es el plan de moderni"aci#n del sistema de
transporte $tanto publico como privado$ a partir de de la construcci#n de un
sistema de autopistas al interior de la ciudad.
El sistema de autopistas urbanas por su parte involucra una invernci#n de
cerca de %S& '.()) millones y esta constituido por seis autopistas de
operaci#n privada con una e*tensi#n de +', -m. apro*imadamente.
La construcci#n de estas autopistas tiene distintos puntos de vista y la
principal es la tomada en esta tesis que tiene el carcter urbano$
arquitect#nico y el efecto que estas infraestructuras tendrn sobre los
barrios y lugares que atraviesan.
El sistema de concesiones de v.as urbanas e*presas cambi# la manera de
recorrer la ciudad y relacionarse con sus lugares y tambin produ/o la
aparici#n de nuevos programas y problemas para la arquitectura0
centrales administrativas y de control atenci#n de emergencias o casetas
para monitoreo. En parte recintos de servicio en parte imagen corporativa
estas construcciones ya se 1an incorporado al imaginario urbano.
La carretera es una fuer"a lineal 1ori"ontal y la arquitectura deber.a
interactuar en consonancia con este 2u/o de fuer"a 1ori"ontal. Los ritmos de
esta fuer"a 1ori"ontal pueden ser paralelos o perpendiculares a la carretera
pueden ondularse y serpentear a lo largo de la carretera o incluso
atravesarla por arriba o por deba/o.
La arquitectura puede conectarse a una arquitectura del ritmo y del
movimiento a lo largo de la carretera.
Las "onas de cruce que 1ay a lo largo de grandes anillos circulares
metropolitanos acabados de construir son el empla"amiento ideal para
e/ecutar nuevos programas son los 3ltimos espacios de encuentro en las
aglomeraciones urbanas y su posici#n a medio camino entre el centro
urbano y los suburbios garanti"a una accesibilidad sin di4cultades para el
publico en general .
5nfraestructura0 con/unto de elementos o servicios que se consideran
necesarios para la creaci#n y funcionamiento de una organi"aci#n
cualquiera.
Periferia0 Cuerpo o elemento au*iliar e independiente conectado a la unidad
central de un centro.
La infraestructura vial en la ciudad
La red de calles cumple una funci#n vital en las ciudades como
posibilatadora del intercambio de bienes y servicios como lugar de
encuentro y al 4n de cuentas como requisito ineludible para el desarrollo
de una sociedad urbana.
La caracter.stica ms distintiva del sistema infraestructural es su potencial
estructurador del territorio. La distribuci#n de la vivienda industrias o
comercios la protecci#n de los bosques y "onas agr.colas la ubicaci#n de
equipamientos y servicios e*igen una serie de cone*iones_ separaciones
garanti"ables esencialmente para las redes y la adecuada canali"aci#n de los
intercambios que estas articulan. Es decir una doble funci#n0 estructuradora
de espacios y canali"aci#n de 2u/os.
En la arquitectura la infraestructura se plantea como un potencial
estructurador en la manera de empla"ar y modi4car el territorio en el cual se
planteara un proyecto. 6e esta manera las infraestructuras de comunicaci#n
y transporte apuntan a los tra"ados ms evidentes de un actual sistema
urbano territorial. 7ra"ados envueltos en directrices para la futura
organi"aci#n del suelo0 referencias independientes de la edi4caci#n
marcados por la velocidad y la secuencialidad y como soportes a las nuevas
actividades dentro de la ciudad 8programas9. 5mportando de esta manera
sistemas abiertos en constante intercambio de energ.a masa e informaci#n
con su entorno y lugar.
Esta importaci#n de intercambios provocan en si mismo una relaci#n entre la
ciudad y un sistema principio$retorno$4n compuestos por diferentes
subsistemas independientes auto organi"adores para las necesidades
impl.citas de su desarrollo. Estos por sus caracter.sticas lineales presentan
infraestructuras ligadas al desarrollo de ella. Las formas pasan a ser auto
organi"adoras por una estructura interior comple/a compuestas de
diferentes subsistemas independientes que establecen una relaci#n de
interacci#n constante desde el interior 1acia el e*terior de la ciudad a travs
de diferentes redes infraestructurales traduciendo de esta manera el
tiempo empleado en los despla"amientos y la factibilidad de acceso a
espacios situados a mayores distancias.
Suelos antiguamente separados funcionalmente empie"an 1oy a sustentar
programas ms comple/os de4nidos a partir una comple/a superposici#n de
usos. Espacios antes mono funcionales de/an paso a nuevas ocupaciones
mi*tas0 vivienda$terciario$equipamiento$transporte$ocio adaptadas a las
nuevas demandas metropolitanas.
:s. la arquitectura infraestructural nace de la relaci#n sobre las
necesidades en la"adas a un sistema especi4co de transporte que en el
caso planteado son aquellas relacionadas a los terminales dep#sitos y
centro de operaciones para guises dentro o fuera de los limites de la
ciudad ya que dic1a infraestructura no solo debe suplir la necesidad de
deposito o estacionamiento sino que a su ve" debe considerar la manera en
que dic1o elemento se sobrepone en una ciudad y de que manera el entorno
se desenvuelve y vive a sui ve" de una manera arm#nica. Es en este punto
donde la arquitectura pasa a ser un potencial estructurador del entorno y su
empla"amiento.
El transito y la movilidad
El movimiento de4ne la poca. :l mirar el siglo pasado se entiende
claramente el v.nculo que e*iste entre informaci#n y transporte. Los fujos
regulari"adores de que gente que va y viene del traba/o de4nen la ciudad
as. como los via/es areos institucionali"ados de4nen los v.nculos nacionales
regionales y globales. El atractivo del via/e areo es su promesa de libertad.
El sistema metropolitano de transporte no precisa de otro reclamo ms que
la libertad.
En esta libertad la que caracteri"a un sistema relacionado a un transito
vectorial dentro de una arquitectura impermanente que no descansa si se
apaga relacionados a conceptos programticos de la arquitectura siendo
estos espacios que se relacionan con el movimiento temporal de sus
usuarios.
;ectorial
<odalidad de instalaci#n en el medio fsico que se construye el su/eto
social contemporneo por medio de su propia percepci#n de las formas de
ubicarse y usar el espacio que desarrolla. El espacio vectorial es el entorno
que crea el su/eto contemporneo en su instalaci#n en el mundo.
Es en este transito espacial donde la arquitectura presenta caracter.sticas
que buscan como elementos primordiales el tiempo dinamismo 2e*ibilidad
programtica y movilidad. Esa idea de intercambio y despla"amiento dentro
o fueras de un recinto o infraestructura derivan de la e4ca" combinaci#n
entre las diversas redes de comunicacin.
El estar en transito en la arquitectura signi4ca un espacio p3blico m#vil
contemporneo0 sistemas de transporte terminales intercambios modales
escaleras t3neles e*tensas sala de espera para 1acer escala o para que
aquellos que se encuentran de paso entre un sitio y otro. Espacios
delimitados por el movimiento y no por la permanencia espacios de4nidos
por conceptos de acceso y rapide". :s. la arquitectura impermanente es
aquella que establece una relaci#n limitada temporalmente con el paisa/e.
Es la movilidad la que no reduce solamente al despla"amiento en el espacio.
Es un proceso continuo empe"ando por las estructuras de la econom.a y
acabando por las relaciones sociales. Contrariamente a lo que pudieron
anunciar en su d.a los que anticipaban el futuro el desarrollo de las
tecnolog.as de la informaci#n de la comunicaci#n y de los transportes le/os
de frenar la dinmica de la concentraci#n urbana 1an participado
activamente en ella. 6e 1ec1o desde los or.genes de la 1umanidad el
crecimiento urbano y las tcnicas de comunicaci#n e intercambio siempre
1an ido a la par.
Periferia en la ciudad y su arquitectura
Las fronteras son tra"os continuos que con4guran imgenes planimtricas de
territorios pu""le. 7ra"os dibu/ados sin separar la punta del lpi" del papel.
Son los con4nes la tierra de nadie en la que se producen los cambios. En su
sentido literal son la separaci#n pol.tica y cultural entre pa.ses o reas
geogr4cas= pero tambin son los lugares en los que se produce en mayor
medida el mesti"a/e.
La periferia produce diferentes visiones dentro de una ciudad. <ira 1acia
adentro y 1acia fuera estableciendo una dinmica de inclusi#n y e*clusi#n
acontecimientos que se producen al interior o e*terior de esta. 6e esta
manera la periferia frontera dibu/a 1acia dentro la imagen de lo nuevo lo
incorporado y de su limite circunscrito y e*cluye a su ve" los espacios y
lugares que no alcan"an a participar en el orden interior de la ciudad.
Los constantes cambios y la e*pansi#n de la periferia crean una nueva forma
de mirar 1acia los interiores y e*teriores en constantes movimientos por su
4sonom.a y las escalas en las cuales la ciudad interviene al crecer su
per.metro 8infraestructuras9. 6ebido a esto la manera en que estas
infraestructuras que si bien fueron pensadas fueron pensadas para su
condici#n perifrica lim.trofes fueron a su ve" absorbidas por este nuevo
l.mite formando su nuevo entorno.
La arquitectura en la periferia provee de los elementos necesarios para su
uso particular relacionando a industrias urbani"aciones equipamiento
comunal o municipal y que a su ve" esta dentro de un limite o frontera
urbana y que circunscribe un sector especi4co dentro de ella.
Es aquella que se rige por las normativas presentas en la >!%C en la
secci#n de industrias y suelos relacionados con materia de equipamiento e
infraestructura.
:s. la arquitectura perifrica en el caso de las autopistas se relaciona con los
equipamientos e infraestructuras de tr,ansporet p3blico relacionado a lo
urbano y lo interurbano.