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Gestion arothermique des zones de fuites du

compartiment moteur dun vhicule automobile.




Mahmoud KHALED
1,2*
, Fabien HARAMBAT
2
, Hassan PEERHOSSAINI
1

1
Laboratoire de thermocintique, CNRS-UMR 6607, Ecole polytechnique de lUniversit de Nantes,
rue C.Pauc, BP 50609, 44 306 Nantes cedex 3
2
PSA Peugeot Citron, 2 route de gisy, 78 943 Vlizy Villacoublay
*(auteur correspondant : mahmoud.khaled@mpsa.com)

Rsum Ltude prsente ici concerne limpact des fuites sur les tempratures du compartiment
moteur dun vhicule automobile. Cette tude synthtise les mesures de thermique sous-capot ralises
en soufflerie sur un vhicule. Le compartiment moteur est instrument avec environ 80 thermocouples
de peau et dair. Les mesures sont faites pour trois points de fonctionnement thermiques diffrents.
Les roues avant sont positionnes sur un banc rouleau et sont entraines par le moteur de la voiture.
Cinq configurations de bouchage des zones de fuites sont tudies.

Nomenclature

GMV groupe moto ventilateur RAS refroidisseur dair suraliment
n rgime moteur, rapport de vitesse
1
min .

tr
V
R
PT-FCT-1 point de fonctionnement 1 vitesse des roues,
R
V
1
.

h Km
PT-FCT-2 point de fonctionnement 2 vitesse du vent,
V
V
1
.

h Km
PT-FCT-3 point de fonctionnement 3

1. Introduction

Les zones de fuites dair du compartiment moteur se situent essentiellement au niveau
des jonctions du capot avec la calandre, avec les ailes, les optiques et le pare-brise. Dans les
calculs numriques darodynamique et darothermique, ces zones de fuites ne sont
gnralement pas modlises. A priori, elles sont pourtant susceptibles davoir un effet sur la
traine arodynamique et sur les tempratures du sous-capot. Nanmoins, des tudes ont
montr que linfluence des fuites sur la traine de refroidissement tait ngligeable. Ainsi, une
non prise en compte de ces dernires dans les calculs arodynamiques nimpacte pas les
rsultats. En thermique cependant, linfluence des fuites sur le sous-capot est mal connue.
Quel est leur impact en phase de roulage et galement lorsque le vhicule est larrt, en
phase de coup de chaud ? Quelles zones du sous-capot sont les plus sensibles leffet des
fuites ? Si les modlisations doivent prendre en compte ces effets, quelles sont les fuites
modliser en priorit ?
Pour rpondre ces questions, nous prsentons une tude exprimentale sur un vhicule, o
nous comparons les tempratures dans le sous-capot pour diffrentes configurations de
bouchages des fuites. Nous dcrivons dans une premire partie les modalits des essais : en
particulier linstrumentation, les paramtres de contrle et le dtail des configurations (&2).
Nous exposons ensuite les rsultats et les mthodes utilises (&3 et &4) pour lanalyse des
effets des fuites sur les tempratures du sous-capot.



2. Description des essais

2.1. Instrumentation

Le sous-capot de la voiture utilise pour les essais est instrument par des
thermocouples de peau et dair de type T et de type K. Ces thermocouples permettent la
mesure des tempratures denviron 80 emplacements, correspondant des tempratures
dorganes, des tempratures dair et des tempratures moteur. Parmi les organes tudis, les
plus importants sont le collecteur dchappement, le rpartiteur dadmission, la boite froide
(zone comprenant le calculateur et la batterie), le tablier, le boitier de sortie deau et
lalternateur. Pour les zones dair, les plus importantes sont celles de la zone froide, de
lauvent, du tablier, de larrire moteur, de laval GMV et du RAS. Les paramtres moteurs
sont essentiellement lentre et la sortie du radiateur, du RAS, du turbo, du catalyseur et
lentre du moteur.

2.2. Montage et configurations dessais

Les essais thermiques sont raliss la soufflerie S4 de Saint-Cyr lEcole. Trois
vitesses dcoulement dans la veine sont testes. Par ailleurs, les roues avant sont places sur
un banc rouleau. Le moteur de la voiture est en marche. Un conducteur dans le vhicule
acclre et les roues avant entrainent ainsi les rouleaux. Le banc rouleau est quip dun
systme frein , permettant lajustement et le contrle de la puissance aux roues et de leur
vitesse de rotation. Les essais sont faits pour trois points de fonctionnement thermiques
diffrents, dcrits dans le tableau 1.

n
R
V
V
V
V
R
1
.

h Km -
1
.

h Km
1
min .

tr
PT-FCT-1 90 90 5 2600
PT-FCT-2 110 55 4 3800
PT-FCT-3 130 130 5 3780
Tableau 1 : Paramtres dfinissant les trois points de fonctionnement thermiques tudis.

Pour tester leffet des fuites, cinq configurations de bouchage sont ralises, en partant dune
situation tout dbouch et en bouchant successivement les zones de fuites, cest dire les
jonctions capot-calandre, capot-ailes, capot-optiques et capot-pare-brise (situation tout
bouch ).

Un logiciel reli au calculateur de la voiture est utilis pour contrler le GMV. Ce dernier
possde deux vitesses de rotation. Le logiciel permet de maintenir le GMV en grande vitesse
pendant la phase de roulage. A larrt du moteur (dbut du coup de chaud), le calculateur
repasse en mode autonome et le GMV tourne vitesse lente pendant quelques minutes avant
de steindre compltement.

2.3. Les diffrentes phases dun essai

Pour chaque essai (point de fonctionnement thermique et configuration de fuites
fixs), lenregistrement des tempratures couvre trois phases successives, chacune simulant
une situation relle laquelle une automobile est confronte : le roulage, le ralentissement et
le coup de chaud.

1- La phase de roulage reprsente le roulage rel dune voiture un rgime moteur, un rapport
de bote et une vitesse davancement et de vent donns. Cette phase de roulage peut tre soit
PT-FCT-1, soit PT-FCT-2, soit PT-FCT-3.

2- La phase de ralentissement est simule en soufflerie en passant au point mort aprs la phase
de roulage et en arrtant le vent dans la soufflerie.

3- La phase de coup de chaud suit le ralentissement et simule le vhicule larrt aprs une
charge thermique importante. Linertie thermique des organes maintient des tempratures
leves malgr lextinction du moteur. Dans ce cas, la circulation dair permettant le
refroidissement du sous capot est uniquement due la rotation du GMV et/ou la convection
naturelle. Au dbut du coup de chaud, le GMV tourne pendant une courte priode (1 5
minutes) avant de sarrter.

2.4. Protocole dessai avec les diffrentes phases

Pour une configuration de bouchage donne, on se stabilise dabord au point de
fonctionnement thermique souhait (PT-FCT-1, PT-FCT-2 ou PT-FCT-3). Le rgime moteur
atteint alors la valeur prdfinie et on lance les acquisitions pour enregistrer les 3 phases
successives de roulage, ralentissement et coup de chaud. La phase de roulage est maintenue
jusqu la stabilisation des tempratures. La phase de ralentissement intervient ensuite,
lorsque le conducteur lche lacclrateur : le vent dans la soufflerie est coup et le moteur de
la voiture est teint lorsque la vitesse de lair dans la veine atteint une valeur nulle.
Linstant dextinction du moteur correspond au dbut de la phase du coup de chaud. Pendant
les enregistrements, le dbut de chacune des trois phases est repr.

3. Analyse qualitative Rsultats

Une premire analyse des rsultats est faite suivant une mthode qualitative : il
sagit de faire merger les tendances typiques des volutions de tempratures en fonction des
zones de fuites. Cette mthode consiste dans un premier temps sparer les enregistrements
des diffrentes phases et se limiter aprs aux deux phases qui nous intressent : la phase de
roulage et celle du coup de chaud.
Pour tudier les effets des zones de fuites sur un emplacement donn, nous traons les
volutions temporelles de tempratures des cinq configurations de bouchage, en recalant les
courbes par rapport linstant de stabilisation du rgime moteur en phase de roulage et par
rapport linstant de larrt du moteur en phase de coup de chaud.
En appliquant cette mthode pour les diffrents organes, zones dair, et paramtres moteur,
nous obtenons des tendances typiques suivantes :

- Le bouchage des jonctions capot-calandre, capot-ailes et capot-pare-brise augmente la
temprature de faon significative sur de nombreux organes, zones dair et paramtres
moteur, aussi bien en coup de chaud quen roulage.
- Ces effets sont beaucoup plus sensibles pour les deux jonctions capot-calandre et capot-pare-
brise que pour la jonction capot-ailes.
- De faon surprenante, la tendance est inverse pour la jonction capot-optiques : son
bouchage diminue les tempratures.


Pour illustrer ces rsultats et donner des ordres de grandeur, les figures 1 et 2 montrent des
tendances typiques de tempratures au niveau du boitier de sortie deau et de la zone dair
proche du tablier.

50,0
55,0
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
0,0 200,0 400,0 600,0 800,0
Temps (s)
T
e
m
p

r
a
t
u
r
e

(

C
)
Configuration 0
Configuration 1
Configuration 2
Configuration 3
Configuration 4

65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
105,0
0,0 200,0 400,0 600,0 800,0
Temps (s)
T
e
m
p

r
a
t
u
r
e

(

C
)
Configuration 0
Configuration 1
Configuration 2
Configuration 3
Configuration 4


Figure 1 : Effets des fuites sur la temprature du Figure 2 : Effets des fuites sur la temprature
boitier de sortie deau en coup de chaud. dair proche du tablier en coup de chaud.

La configuration 0 correspond la configuration o tout est dbouch. La configuration 1
correspond celle o la jonction capot-calandre est bouche. La configuration 2 correspond
la configuration 1 avec en plus la jonction capot-ailes bouche. La configuration 3 correspond
la configuration 2 avec en plus la jonction capot-optiques bouche. Enfin, la configuration 4
correspond la configuration 3 avec en plus la jonction capot-pare-brise bouche
(configuration tout bouch ).

Pour le boitier de sortie deau (BSE), on remarque nettement les effets de fuites sur la
temprature en fin du coup de chaud et ceci pour des tempratures initiales trs proches (Fig.
1). En fin de coup de chaud, par rapport une temprature de 76,7C pour la configuration
tout dbouch, on mesure un chauffement local de +13,5C en bouchant la jonction capot-
calandre. La temprature augmente de +4,5C lorsque la jonction capot-ailes est bouche et
de +10,4C lorsque la jonction capot-pare-brise est bouche. Ces tendances sont galement
observes sur les autres organes. A linverse, le bouchage de la jonction capot-optiques
entraine un refroidissement du BSE de -9,3C. Ce refroidissement est aussi constat sur
lensemble des organes et des zones dair.
Ce dernier rsultat sexplique par le fait que la jonction capot-optiques est une zone de
dpression et correspond donc une sortie dair du sous-capot (ce comportement non-trivial a
dailleurs dj t observ en calculs numriques sur dautres vhicules). En bouchant cette
jonction, on empche les faibles dbits dair frais rentrant dans le sous-capot, de sortir par la
jonction capot-optiques. Puisquil ne peut plus sortir par cette jonction, cet air frais a alors
tendance passer plus prs des organes et contribue donc un meilleur refroidissement de
ceux-ci.

Ces comportements thermiques se retrouvent sur les autres organes et zones dair, comme par
exemple la zone proche du tablier (Fig. 2). Pour une temprature de 67,2C en fin de coup de
chaud, on mesure des carts de +5,2C, +3,6C, -1,2C et +3,6C respectivement pour les
configurations 1, 2, 3, et 4.

Concernant la phase de roulage, on remarque les mmes effets des diffrentes zones de fuites
mais avec des carts beaucoup plus faibles. De plus, ces carts sont parfois dans les mmes
ordres de grandeurs que les carts entre les tempratures initiales et leur interprtation devient
alors hasardeuse (Fig. 3).

22,0
24,0
26,0
28,0
30,0
32,0
34,0
36,0
38,0
40,0
42,0
0,0 500,0 1000,0 1500,0
Temps (s)
T
e
m
p

r
a
t
u
r
e

(

C
)
Configuration 0
Configuration 4

Figure 3 : Effet des fuites sur la temprature du triangle en
roulage pour PT-FCT-3.

Pour pouvoir nous affranchir des dfauts lis aux diffrences de conditions initiales de chaque
phase, nous proposons une mthode dite danalyse quantitative .

4. Analyse quantitative Rsultats

Avoir les mmes conditions initiales de tempratures au dbut de chaque phase est en
pratique irralisable. De plus, en dbut du coup de chaud, le GMV se met en vitesse
secondaire pour une courte priode (avant de steindre compltement) et cette dure dpend
de la configuration de bouchage et du point de fonctionnement. Cest pourquoi, pour pouvoir
comparer quantitativement les diffrentes configurations, nous utilisons une mthode
danalyse qui consiste :

1- sparer les diffrentes phases de lessai (roulage, ralentissement et coup de chaud),
2- sparer les parties strictement monotones dans le coup de chaud (ceci permet
dliminer leffet du temps de fonctionnement du GMV en vitesse secondaire),
3- faire concider les conditions initiales dans chaque partie obtenue, et calculer lcart
relatif de tempratures finales.

La mthode est applique sur lensemble dorganes et des zones dair testes pour quantifier
les effets des fuites. La figure 4 montre les carts relatifs maximaux, sur toutes les parties
spares et pour chaque organe, en coup de chaud et en roulage.

-5
0
5
10
15
20
25
c
o
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d
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c
o
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e
Coup de chaud
Roulage

Figure 4 : Ecart relatif de temprature d au bouchage des fuites pour
les diffrents organes en PT-FCT-2.

Lcart relatif de temprature d au bouchage des fuites dpasse les 4% pour la majorit des
organes, en phase de roulage (par exemple 6% au niveau du soufflet de la direction et 7% au
niveau du papillon). En coup de chaud, ces carts sont plus levs. Ils dpassent les 6% pour
les mmes organes (ils sont par exemple de 14% au niveau de la boite froide et de 24% au
niveau du boitier de sortie deau).
La figure 5 montre les valeurs des carts relatifs au niveau des diffrentes zones dair.

0
5
10
15
20
25
30
35
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Coup de chaud
Roulage

Figure 5 : Ecart relatif de temprature due au bouchage des
fuites pour les diffrentes zones dair en PT-FCT-2.

En coup de chaud, on remarque des carts plus levs au niveau des zones dair quau niveau
des organes. Ces carts dpassent les 10% pour presque toutes les zones dair tudies. Ils
atteignent les 25% au niveau de la zone froide et les 30% au niveau des ailes. En roulage, les
carts sont beaucoup moins levs (par exemple de 6,24% au niveau du disque frein et de
7,63% au niveau des ailes).

5. Conclusion

Les fuites ont un effet significatif sur la thermique du sous-capot, aussi bien en coup
de chaud quen roulage. Ces effets sont plus remarquables en coup de chaud et trs clairement
non ngligeables (carts de 6% 30%, suivant les zones). Les fuites capot-calandre, capot-
ailes et capot-pare-brise diminuent les tempratures dans le compartiment moteur : ces
diminutions sont plus sensibles pour les deux jonctions capot-calandre et capot-pare-brise que
pour la jonction capot-ailes. Inversement et de faon non-triviale, la jonction capot-optiques
augmente les tempratures du compartiment moteur.