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Defence nationale
Canada
National Défense A-CR-CCP-824/PF-002
Defence nationale
Canada
A-CR-CCP-824/PF-002
Insérer les pages le plus récemment modifiées et se défaire de celles qu’elles remplacent conformément aux
instructions pertinentes.
NOTA
La partie du texte touchée par le plus récent modificatif est indiquée par une ligne
verticale noire dans la marge de la page. Les modifications aux illustrations sont
indiquées par des mains miniatures à l’index pointé ou des lignes verticales noires.
Un zéro dans la colonne Numéro de modificatif indique une page originale. La présente publication comprend
693 pages réparties de la façon suivante :
A
A-CR-CCP-824/PF-002
B
A-CR-CCP-824/PF-002
C
A-CR-CCP-824/PF-002
AVANT-PROPOS ET PRÉFACE
1. Autorité compétente. Ces guides pédagogiques (GP) A-CR-CCP-824/PF-002 ont été élaborés sous
l’autorité du Directeur – Cadets conformément à l’OAIC 11-03, Mandat du programme des cadets, à
l’OAIC 11-04, Aperçu du programme des cadets et à l’OAIC 51-01, Aperçu du programme des cadets de
l’Air, et ont été publiés avec l’autorisation du Chef d’état-major de la Défense.
2. Élaboration. Ces GP ont été élaborés conformément aux principes de l’instruction axée sur le rendement
décrits dans le Manuel de l’instruction individuelle et du système d’éducation des Forces canadiennes,
série A-P9-050, avec des modifications pour satisfaire aux besoins de l’Organisation des cadets.
3. But des GP. Les centres d’instruction d’été des cadets doivent utiliser les GP pour enseigner la
technologie de l’aviation et aérospatiale de niveau élémentaire, tel qu’énoncé dans l’OAIC 11-04, Aperçu
du programme des cadets et l’OAIC 51-01, Aperçu du programme des cadets de l’Air.
4. Date d’entrée en vigueur. Cette publication entre en vigueur dès réception. Les modificatifs subséquents
entrent en vigueur dès réception.
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A-CR-CCP-824/PF-002
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CHAPITRE 1
OREN S240 – PARTICIPER À DES ACTIVITÉS AÉROSPATIALES
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COURS DE TECHNOLOGIE DE
L’AVIATION ET AÉROSPATIALE
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 1
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon qui
se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, NPQ Cours de technologie de l’aviation et aérospatiale élémentaire,
chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont indiquées tout au long du guide pédagogique,
notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S.O.
APPROCHE
Une activité en classe a été choisie pour cette leçon, parce qu’il s’agit d’une façon dynamique de présenter
la matière et l’objectif d’apprentissage.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir assisté à un sketch sur les concepts de l’astronomie et peut alors
expliquer comment les différentes cultures et les périodes historiques ont perçu et utilisé l’astronomie pour
bénéficier de la vie quotidienne.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets réalisent comment l’astronomie a été un facteur important dans la vie quotidienne
pour calculer les calendriers, établir les saisons et comprendre le cosmos.
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ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est d’expliquer l’histoire de l’astronomie à l’aide d’une activité amusante et dynamique.
RESSOURCES
des barbes,
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Aménager la salle de classe en laissant assez d’espace en avant des cadets pour permettre les changements
de costumes et permettre l’accès aux accessoires. Le projecteur multimédia doit être installé au côté de la
classe pour laisser assez d’espace aux acteurs.
Le sketch est présenté en quatre actes, chacun d’eux comporte plusieurs petites scènes qui
expliquent les concepts des personnages impliqués. Le sketch se trouve à l’annexe A.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
QUESTIONS
Q2. Qu’est-ce que les constructeurs de pyramides égyptiens ont utilisé pour aligner les pyramides?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Le soleil.
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QUESTIONS
Q3. Qu’est-ce que les premiers astronomes croyaient être le centre du système solaire?
Q5. Quel outil Galilée a-t-il utilisé pour la recherche dans l’univers?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Les navires disparaissent à l’horizon et l’ombre de la Terre sur la Lune pendant l’éclipse de la lune
est courbée.
R3. La Terre.
R5. Un télescope.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
L’être humain a toujours contemplé les étoiles en se demandant comment tout l’univers tient-il ensemble.
Comprendre certains des personnages importants qui ont laissé leur marque dans ce domaine fournit quelques-
unes des réponses à ces questions.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
L’instructeur aura besoin de personnes supplémentaires pour jouer dans les sketchs.
On peut créer les accessoires et les perruques de matériel d’art plastique et d’artisanat ou on peut les acheter
à un magasin à rabais.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-177 (ISBN 978-1-55407-325-2) Couper, H. et N. Henbest (2007). The History of Astronomy. Richmond
Hill, Ontario, Firefly Books.
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GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 2
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Préparer un champ de 1000 mètres à utiliser de sorte qu’il soit sécuritaire aux fins de l’activité.
Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe B, et en remettre une copie à chaque cadet.
Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe D, et en remettre une copie à chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
Une simulation a été choisie pour cette leçon, parce qu’elle permet au cadet de visualiser l’énormité du système
solaire et aide à clarifier, à faire ressortir et à résumer les points d’enseignement.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir discuté des caractéristiques des planètes du système solaire,
à l’aide d’une simulation.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les caractéristiques des planètes de notre système solaire parce
que l’exploration spatiale est en développement continuel. L’exploration du système solaire est un projet à long
terme qui s’étendra sur plusieurs générations. Les cadets qui se familiarisent avec le système solaire peuvent
donc contribuer à cette exploration.
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L’objet de la présente leçon est de procurer aux cadets une simulation des distances dans
notre système solaire et la leçon devrait se dérouler de la façon suivante :
1. Commencer par décrire, aux cadets, le 6. Les cadets doivent calculer la distance
soleil et sa position dans notre système de chaque planète du soleil. Une fois
solaire. que les cadets auront terminé les
calculs, chaque groupe doit marquer
2. Expliquer aux cadets qu’ils vont l’endroit où sa planète sera située.
construire le système solaire. Les emplacements où les planètes se
3. Diviser les cadets en huit groupes (un situent seront marqués à l’aide des
groupe par planète). balles ou des drapeaux.
LE SOLEIL
Le soleil est un élément qu’on peut observer dans la vie quotidienne à l’œil nu. La civilisation humaine a utilisé
le soleil comme moyen pour déterminer l’heure pendant des millénaires, en mesurant les saisons, les années
et la longueur d’une journée basée sur le lever et le coucher du soleil. Le soleil a aussi été le centre de diverses
religions au cours des siècles, plus particulièrement dans les civilisations égyptiennes et aztèques.
Définition
Le soleil est une étoile, un corps astral fait de gaz tel que l’hydrogène. La taille d’une étoile signifie qu’elle attire
d’autres corps astraux autour d’elle. Ceux-ci se nomment des systèmes d’étoiles. Notre soleil a huit planètes
en orbite autour de lui, créant ce que les humains nomme le système solaire. Ce nom découle du nom latin
pour le soleil, Sol.
Notre soleil est classé comme une étoile naine jaune. Cela signifie que notre soleil transforme l’hydrogène
en hélium par un processus connu comme fusion nucléaire. Afin de se classer comme une naine jaune, une
étoile doit aussi rencontrer certaines spécifications de dimension et de température. Puisque le soleil est le
plus proche, le plus visible et par conséquent le plus facile à étudier, il est utilisé comme la référence pour
ces spécifications.
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La taille
Le soleil est un immense corps astral, tout particulièrement quand on le compare à la Terre. La masse du
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soleil est d’environ 2 fois 10 tonnes. Cela est 2 000 000 000 000 000 000 000 000 000 tonnes ou pareil à
332 946 fois la masse de la Terre. Le diamètre du soleil mesuré à l’équateur est de 1 392 000 kilomètres.
L’axe du soleil
Comme tous les corps astraux, le soleil tourne autour d’un axe. Cet axe est une ligne imaginaire qui passe à
travers le centre du soleil. Les axes ne sont pas tous parfaitement droits de haut en bas ou de travers. Puisque
les humains mesurent le temps relatif à la Terre, la rotation est mesurée en jours terrestres normalisés. L’angle
que l’axe fait quand il passe à travers le corps s’appelle l’inclinaison.
Rotation. Le soleil fait une rotation sur son axe en 25.4 jours terrestres normalisés. En raison de la nature
gazeuse du soleil, il tourne plus lentement aux pôles qu’à l’équateur. Aux pôles, la rotation prend 34 jours
terrestres normalisés.
Inclinaison. L’angle auquel l’axe du soleil passe à travers le soleil est zéro degré à la perpendiculaire.
Température de surface
Par sa nature même, le soleil produit de la lumière et de la chaleur. Ces dernières sont le résultat d’une
réaction nucléaire qui survient sur une base journalière. Chaque jour le soleil transforme des milliers de tonnes
d’hydrogène en hélium, une réaction qui crée des températures élevées au centre et à la surface du soleil.
La température du noyau est environ 15 000 000 degrés Celsius, tandis qu’à la surface, la température de
5500 degrés Celsius est beaucoup moins chaude.
Plusieurs corps astraux ont un autre corps astral en orbite autour de lui. Le soleil a beaucoup d’attraction
gravitationnelle en raison de sa grande taille. Cette attraction assure que les satellites du soleil demeurent en
orbite autour de lui. Il existe neuf corps astraux en orbite autour du soleil et une ceinture d’astéroïdes. Huit de
ces corps sont reconnus comme planètes, tandis que le neuvième (Pluton) a été récemment supprimé de la liste
des planètes de notre système solaire. Cette décision est basée sur les plus récentes recherches disponibles.
la planète Mercure,
la planète Vénus,
la planète Terre,
la planète Mars,
la planète Jupiter,
la planète Saturne,
la planète Uranus,
la planète Neptune,
la micro-planète Pluton.
Chacune des planètes, à l’exception de la Terre, est nommée d’après une déité romaine. La plupart des
planètes ci-dessus ont leurs propres satellites, tel que notre lune.
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Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.
MERCURE
La planète Mercure, nommée pour le dieu messager romain, est la planète la plus proche du soleil. Elle
est la plus petite planète et elle se compose d’une surface désolée remplie de cratères. Parce qu’elle est si
proche du soleil, la planète est complètement exposée aux radiations solaires, aux éruptions solaires et aux
autres phénomènes météorologiques solaires. La planète est aussi bombardée par les nombreux astéroïdes
qui flottent dans l’espace. L’attraction gravitationnelle du soleil fait accélérer ces corps de roches, qui flottent
librement, vers le soleil. Selon la position de Mercure en orbite, ces astéroïdes peuvent atteindre sa surface.
Des cratères d’une largeur de 600 kilomètres existent sur Mercure. Il faut préciser que notre connaissance de
cette planète est encore incomplète. Un seul satellite fabriqué par les êtres humains a volé près de Mercure et
il n’a été capable de recueillir que de l’information sur une petite partie de la surface de la planète.
Distance du Soleil
Mercure est la planète la plus proche du soleil. La distance varie de 46 000 000 à 70 000 000 kilomètres. La
distance moyenne est de 58 000 000 kilomètres.
La taille
Mercure est la planète la plus petite de notre système solaire. Sa masse est 0.055 fois la masse de la Terre.
Le diamètre de Mercure est à peine 4878 kilomètres. La planète est tellement petite qu’elle a un volume qui
est seulement 0.056 fois celui de la Terre.
Orbite
Mercure a ce qu’on connaît comme une orbite excentrique. Cela signifie que la distance de la planète du soleil
varie au cours de sa révolution autour du soleil. La forme réelle du déplacement de la planète autour du soleil
est ovale ou comme celle d’un oeuf. On peut s’en apercevoir en raison de l’importante plage de distance de
la planète du soleil.
Mercure voyage autour du soleil en 88 jours terrestres normalisés. Cela signifie que l’année Mercurienne a une
durée de 88 jours. La période synodique de Mercure est de 115.9 jours. Une période synodique est la durée
de temps qu’une planète prend pour retourner à un endroit précis dans le ciel nocturne lorsqu’on l’observe
de la Terre.
Mercure a une vitesse de révolution orbitale de 47.87 km/s. Cela signifie que la planète voyage dans son orbite
autour du soleil à une vitesse de 47.87 km/s ou 172 332 km/h.
L’axe de la planète
Rotation. Malgré l’allure rapide du déplacement de la planète autour du soleil, Mercure ne fait pas une rotation
sur son axe très rapidement. Il faut 58.6 jours terrestres normalisés pour que la planète fasse une rotation sur
son axe, ou deux tiers d’une année Mercurienne. Tout comme le cercle polaire arctique ici sur la Terre, cela
signifie qu’il y a 58 jours de clarté totale et 58 jours d’obscurité totale.
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Température de surface
Parce que Mercure est tellement proche du soleil, la température à sa surface est extrêmement chaude. À
une température moyenne de 427 degrés Celsius, il est impossible à toute forme de vie connue de survivre
sur Mercure.
Mercure n’a pas de satellite en orbite autour d’elle. Seul Mariner 10, un satellite fabriqué par les êtres humains,
a volé près de Mercure.
La couleur de la planète
Parce que Mercure est fait d’environ 70 pour cent de fer, on peut apercevoir la teinte rougeâtre de la planète
lorsqu’on l’observe. Autrement, elle est de couleur neutre.
Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.
VÉNUS
En voyageant, du soleil après avoir dépassé Mercure, Vénus est la prochaine planète que l’on rencontre.
Nommée d’après la déesse romaine de la beauté et de l’amour, Vénus est constamment voilée dans un nuage.
Cette couverture permanente implique que les scientifiques savent très peu au sujet de la surface de la planète.
Observée de la Terre, Vénus est la plus brillante planète dans le ciel nocturne. L’ère de la technologie spatiale
a grandement amélioré notre compréhension de cette planète. Avant les années 1960, on a pensé que Vénus
était une planète océanique équivalente à la végétation de la Terre durant les périodes préhistoriques. Depuis
les années 1960, plusieurs satellites ont été envoyés vers Vénus ou sur une trajectoire près de Vénus. Ces
satellites incluent les atterrissages de Mariner 2 et 10 et des satellites Vénéra 7, 9 et 13 russes.
Distance du Soleil
Vénus est la deuxième planète la plus proche du soleil à une distance moyenne de 108.2 millions de kilomètres.
La distance peut varier de 107.4 millions à 109 millions de kilomètres.
La taille
La taille de Vénus est très semblable celle de la Terre. Plusieurs scientifiques font référence à Vénus et la
Terre comme quasi-jumelles. Le diamètre de la planète à l’équateur est de 12 104 kilomètres. Sa masse est
d’environ 0.815 fois la masse de la Terre pendant que son volume est d’environ 0.86 fois le volume de la Terre.
En d’autres mots, le poids de Vénus est 81 pour cent du poids de la Terre et elle occupe environ 86 pour cent
de l’espace occupé par la Terre.
Orbite
L’orbite de Vénus autour du soleil est presque parfaitement circulaire, ce qui explique sa petite distance du
soleil. Il faut 224.7 jours terrestres normalisés à Vénus pour compléter une révolution complète autour du soleil.
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Cela signifie qu’une année sur Vénus est d’une durée de 224.7 jours. La période synodique de Vénus est de
583.92 jours, ce qui indique que la planète retournera au même point dans le ciel de la Terre presque aux
deux ans terrestres.
Vénus a une vitesse de révolution orbitale de 35.02 km/s ou 126 072 km/h.
L’axe de la planète
Rotation. Vénus est unique du fait qu’elle est la seule planète de notre système solaire qui tourne de l’est à
l’ouest ou dans le sens horaire. Toutes les autres planètes, y compris la Terre, tourne de l’ouest à l’est ou dans
le sens anti-horaire. Il faut 243.16 jours à Vénus pour faire une rotation sur son axe. Il faut préciser que cela
est de plus longue durée que l’année vénusienne.
Inclinaison. L’axe de Vénus forme un angle de 178 degrés. Cela signifie que le pôle Nord de la planète est
actuellement au bas de la planète.
Température de surface
Étant la deuxième planète, on pourrait s’attendre à ce que Vénus soit chaude bien qu’elle ne soit pas
aussi chaude que Mercure. En fait, la surface de la planète est considérablement plus chaude, avec
480 degrés Celsius. Cette augmentation est due à la composition de l’atmosphère. Alors que Mercure n’a
pas d’atmosphère, celle de Vénus est presque totalement composée de dioxyde de carbone (CO2). Une des
propriétés du CO2 est qu’il retient le rayonnement terrestre de la surface de la planète. Essentiellement, Vénus
est une grande serre.
La couleur de la planète
Même si la plupart des images qui sont illustrées dans les livres de référence habituels montrent Vénus comme
une planète bleue, ce n’est pas sa vraie couleur. La plupart de ces images ont été prises à l’aide de caméras
à lumière ultraviolette, lui donnant un ton bleu. La vraie couleur est plus comme beige clair, avec des rayures
de brun clair.
Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.
TERRE
La Terre est la troisième planète du soleil et est la seule planète connue qui permet la vie comme on la connaît.
L’atmosphère de la Terre se compose principalement d’azote et d’oxygène. Les températures sont modérées,
en raison de la couche d’ozone qui se trouve dans notre atmosphère. Il y a de l’eau sur notre planète, qui, dans
la croyance scientifique actuelle, est une exigence absolue pour permettre la vie.
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Distance du Soleil
La distance moyenne de la Terre au soleil est de 149.6 millions de kilomètres. En raison de l’orbite, ceci peut
varier de 147 millions à 152 millions de kilomètres.
La taille
Parce que les humains ont étudié la Terre en profondeur, nous avons tendance à baser tous nos concepts de
la taille des planètes par rapport à la Terre. Par conséquent, on utilise la Terre comme la norme par laquelle on
mesure la taille des autres planètes. Le diamètre de la Terre est de 12 756 kilomètres à l’équateur. Sa masse
et son volume sont tous les deux un, parce qu’on utilise la Terre comme la norme pour les mesures.
Orbite
Comme l’indique la petite plage de distance du soleil, l’orbite de la Terre est très circulaire. Il faut 365.3 jours
à la Terre pour faire une rotation autour du soleil. Par conséquent, notre année normalisée a une durée de
365 jours, avec une année bissextile à tous les quatre ans pour tenir compte de 0.3 jour.
La Terre a une vitesse de révolution orbitale de 29.73 km/s ou 107 028 km/h.
L’axe de la planète
Rotation. La Terre tourne de l’ouest à l’est sur son axe. Il faut 23 heures, 56 minutes et 04 secondes à la Terre
pour compléter une rotation. Cela signifie que la journée terrestre normalisée a une durée d’environ 24 heures.
Température de surface
La Terre a un satellite naturel qui lui est propre. Nous l’appelons simplement la Lune, même quand le nom est
aussi utilisé comme le terme habituel pour décrire les satellites en orbite autour des autres planètes. La Lune
a un effet important sur la Terre. Non seulement est-elle une présence constante dans le ciel nocturne, étant
l’objet le plus brillant dans notre ciel signifie aussi qu’elle peut fournir de la lumière lors d’une nuit dégagée.
En étant si proche de la Terre (384 000 kilomètres) et avec un diamètre de 3476.6 kilomètres, la Lune a aussi
un effet gravitationnel sur notre planète. Cet effet est plus évident pendant les mouvements de la marée de
nos océans. Plusieurs religions ont accordé une place d’honneur à la Lune à l’intérieur de leurs systèmes de
croyance.
La couleur de la planète
La Terre, vue de l’espace, est de couleur bleue et blanche. Le bleu est dû au fait que la surface de la Terre est
constituée d’environ 70 pour cent d’eau. Le blanc provient des nuages dans le ciel.
Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.
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MARS
Mars est la quatrième planète du soleil. Nommée d’après le dieu romain de la guerre en raison de sa couleur,
plusieurs légendes rapportent que cette planète était brillante dans le ciel la veille de plusieurs grandes
victoires. Mars a pris une place importante dans plusieurs programmes spatiaux de nos jours. Lorsqu’elle est
le plus près, Mars est située à 59 millions de kilomètres de la Terre, ce qui la positionne comme la deuxième
planète la plus proche après Vénus. Pendant la course vers l’espace dans les années 1960, le but était
d’être le premier à mettre pied sur la Lune. Maintenant, il y a un effort de collaboration par plusieurs agences
spatiales internationales pour envoyer une mission avec équipage vers Mars. La planète par elle-même est
pour l’instant considérée inhabitable sans l’utilisation de ressources naturelles artificielles. Plusieurs sondes
ont été envoyées vers Mars dans les dernières années pour évaluer l’environnement naturel et pour estimer
quel équipement serait requis afin de maintenir la vie humaine sur la planète.
Distance du Soleil
Mars est presque deux fois la distance de la Terre du soleil. La distance moyenne de la planète du soleil est
de 227.9 millions de kilomètres. Cela varie de 206.7 millions à 249 millions de kilomètres selon sa position
dans son orbite autour du soleil.
La taille
La planète Mars est considérablement plus petite que la Terre et seulement environ la moitié de la taille de
Mercure. Le diamètre de Mars à l’équateur est de 6794 kilomètres. Sa masse est 0.11 fois celle de la Terre
pendant que son volume est 0.15 fois celui de la Terre.
Orbite
L’orbite de Mars est excentrique, tel que l’indique la grande plage de distance du soleil. Mars tourne autour du
soleil à tous les 687 jours terrestres normalisés; un petit peu moins que deux années terrestres.
L’axe de la planète
Rotation. Comme la Terre, la rotation de Mars est de l’ouest à l’est et prend 24 heures, 37 minutes et
22.6 secondes à compléter. En d’autres mots, une journée terrestre normalisée est très près de la durée d’une
journée martienne.
Inclinaison. L’axe de Mars est aussi très semblable à celle de la Terre. L’axe de Mars est incliné à un angle
de 24 degrés.
Température de surface
Étant aussi éloignée du soleil sans une atmosphère comme la Terre ou Vénus signifie que la surface de Mars
ne bénéficie pas de la chaleur du rayonnement solaire. Mars est la première planète du système solaire qui
a une température moyenne qui est sous le point de congélation. À la surface, la température moyenne est
de moins 22 degrés Celsius.
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A-CR-CCP-824/PF-002
Mars a deux satellites naturels, des petites lunes qu’on croit être des astéroïdes qui ont été capturées par
l’attraction gravitationnelle de la planète. Ces lunes se nomment Phobos et Deimos. Nommées d’après les
deux servants d’Ares, le dieu grecque de la guerre, Phobos est grecque pour la panique ou la peur, tandis que
Deimos se traduit par la terreur ou la frayeur. Malgré le nom qui provient de la mythologie grecque, les noms
sont appropriés puisque Ares est tout simplement un autre nom pour Mars.
Phobos. Phobos est la plus proche des deux lunes en orbite circulaire située à 9270 kilomètres du centre
de Mars. Elle a un diamètre de 27 kilomètres.
Deimos. Deimos est la lune plus éloignée en orbite circulaire à une distance de 23 400 kilomètres du
centre de Mars. Elle a un diamètre de 15 kilomètres.
La couleur de la planète
La planète Mars est en partie nommée en raison de sa couleur. La planète Mars est connue comme la « planète
rouge » en raison de sa composition chimique. La couleur rouge est habituellement associée à la guerre, par
conséquent, il est approprié de nommer la planète d’après le dieu de la guerre.
Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.
JUPITER
Après avoir traversé l’anneau de la ceinture d’astéroïdes, Jupiter est la prochaine planète. Nommée d’après
le chef des dieux romains (Zeus pour les Grecques), Jupiter est la plus grande planète de notre système
solaire. Malgré sa distance de la Terre, Vénus et quelquefois Mars sont les seules autres planètes qui sont
plus brillantes que Jupiter dans le ciel nocturne. Jupiter est une planète à l’état gazeux, en fait, la première des
géantes à l’état gazeux. Cela signifie que la planète n’a pas de surface dure réelle.
Distance du Soleil
Même si Jupiter est la cinquième planète de notre système solaire, la séparation fournie par la ceinture
d’astéroïdes signifie que Jupiter est située à une grande distance du soleil. La distance moyenne de Jupiter
au soleil est de 778 millions de kilomètres. En raison de l’orbite, cela peut varier de 741 millions à 816 millions
de kilomètres.
La taille
Jupiter est immense quand elle est comparée à la Terre. Sa masse est 317.9 fois la masse de la Terre et son
volume est 1319 fois celui de la Terre. Le diamètre de Jupiter à l’équateur est de 143 884 kilomètres, il est plus
de dix fois supérieur à celui de la Terre. En raison de la rotation de Jupiter, il y a une différence importante
entre le diamètre à l’équateur et le diamètre aux pôles. Le diamètre polaire est de 133 700 kilomètres, plus
de 10 000 kilomètres de différence. En comparaison, la différence entre l’équateur et les pôles de la Terre est
à peine 42 kilomètres.
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Orbite
Jupiter a une orbite légèrement excentrique. En raison de sa distance du soleil, la planète prend 4332.5 jours
terrestres normalisés pour faire une révolution autour du soleil. Cela est l’équivalent à 11.86 années terrestres.
La période synodique de Jupiter est de 398.9 jours.
L’axe de la planète
Rotation. Jupiter tourne à une très grande vitesse ce qui produit un bourrelet équatorial de la planète. C’est
la raison pour laquelle il y a une grande différence entre les diamètres équatorial et polaire. Une journée sur
Jupiter équivaut à 9 heures, 55 minutes et 30 secondes ou 10 heures terrestres.
Inclinaison. L’axe de Jupiter est seulement à trois degrés de la perpendiculaire, ce qui signifie que Jupiter est
presque tout droit de haut en bas.
Température de surface
L’atmosphère de Jupiter se compose d’une très grande quantité de gaz. Le noyau de la planète se compose
d’hydrogène comprimé au point d’être presqu’un métal. La planète émet de l’énergie comme si elle était un
petit soleil, pourtant la température de surface est très froide, à moins 150 degrés Celsius.
Jupiter a 63 satellites naturels connus. De ceux-ci, 47 ont un diamètre inférieur à 10 kilomètres et seulement
4 sont assez grands pour être considérés des lunes. Ces lunes sont identifiées comme des lunes Galiléennes
et comprennent :
Io. Io est en orbite à 421 600 kilomètres du centre de Jupiter et prend 1.7 jour terrestre normalisé pour
orbiter la planète. Les dimensions d’Io ne sont pas exactement sphériques, elle mesure 3660 kilomètres
sur 3637 kilomètres sur 3631 kilomètres.
Europa. Europa est en orbite à 670 900 kilomètres du centre de Jupiter. Il faut 3.5 jours terrestres
normalisés à la lune pour faire une orbite autour de la planète. Europa a un diamètre de 3130 kilomètres.
Ganymède. Ganymède est en orbite à 1 070 000 kilomètres du centre de Jupiter et prend 7.2 jours
terrestres normalisés pour compléter une révolution entière autour de la planète. Ganymède a un diamètre
de 5268 kilomètres.
Callisto. Callisto est en orbite à 1 880 000 kilomètres du centre de Jupiter et parcourt son orbite en
16.7 jours terrestres normalisés. Callisto a un diamètre de 4806 kilomètres.
La couleur de la planète
Jupiter a une multitude de couleurs. Il y a des couleurs rouges mélangées avec des bruns et des tons de blanc.
La caractéristique la plus remarquable de Jupiter est la grande tache rouge.
Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.
1-2-10
A-CR-CCP-824/PF-002
SATURNE
Saturne est une planète très distincte de notre système solaire. Elle est la deuxième des géantes à l’état gazeux
du soleil, la sixième planète du système. Nommée d’après le dieu romain du temps en raison de la durée de
temps que la planète prend pour franchir le ciel nocturne, on dit que Saturne est le plus bel objet dans le ciel
lorsqu’on l’observe à travers un télescope.
Distance du Soleil
Saturne est même plus distante que Jupiter. En orbite à une distance moyenne de 1427 millions de kilomètres,
Saturne est située presque deux fois aussi loin du soleil que Jupiter.
La taille
Saturne est la deuxième plus grande planète du système solaire. Son diamètre équatorial est de
120 536 kilomètres, alors que l’ampleur de son diamètre aux pôles est de 108 728 kilomètres. La masse de
Saturne est 95.2 fois la masse de la Terre et son volume est 744 fois celui de la Terre.
Orbite
Saturne a une trajectoire d’orbite légèrement excentrique. Elle se déplace autour du soleil en 10 759.2 jours
terrestres normalisés ou 29.46 années terrestres normalisées. La période synodique de Saturne est de
378.1 jours.
L’axe de la planète
Rotation. Saturne fait une rotation sur son axe aux 10 heures, 13 minutes et 59 secondes. Comme Jupiter, la
vitesse à laquelle cela survient cause un léger bourrelet équatorial, ce qui provoque la grande distorsion entre
le diamètre équatorial et le diamètre polaire.
Anneaux
Les anneaux qui entourent Saturne sont les attributs de sa signature. Ces anneaux sont faits de particules qui
peuvent varier en taille d’un diamètre presque microscopique à un diamètre de plus de 2 mètres. Il y a sept
anneaux de particules distincts qui tournent autour de la planète. La distance exacte de l’étendue des anneaux
vers l’extérieur de la planète est en débat, mais la valeur acceptée actuelle est supérieure à 270 000 kilomètres.
La provenance des anneaux fait aussi l’objet d’un débat passionné, mais plusieurs théories sont basées sur
l’idée que les particules peuvent être les débris de nombreux satellites qui entourent la planète. Cinq de ces
satellites entourent Saturne à l’intérieur des anneaux.
Température de surface
Bien qu’on ait pensé que le noyau de la planète a une température de 15 000 degrés Celsius, la température
de la surface a été mesurée à moins 180 degrés Celsius.
1-2-11
A-CR-CCP-824/PF-002
Comme Jupiter, Saturne a une grande famille de satellites en orbite autour d’elle. Cependant, seulement un de
ces satellites est vraiment de taille importante, tandis que les sept autres sont de tailles moyennes. Les douze
satellites restants sont de petites tailles et dans la plupart des cas ils sont simplement des astéroïdes capturés.
Titan. Titan est la plus grande des lunes en orbite autour de Saturne. Avec un diamètre de 5150 kilomètres,
elle est en réalité plus grande que la planète Mercure et presque aussi grande que la planète Mars.
Titan est en orbite autour de Saturne à une distance de 1 221 860 kilomètres et complète une révolution
entière en 15.5 jours terrestres normalisés. La chose intéressante au sujet de Titan est qu’elle a, comme
la Terre, une atmosphère composée d’azote, sauf qu’au lieu de l’oxygène, elle a du méthane, comme
autre composant important.
Rhéa. Rhéa est la deuxième plus grande lune de Saturne, son diamètre est de 1528 kilomètres. Elle est
en orbite autour de la planète à une distance de 527 040 kilomètres et complète une révolution entière
en 4.5 jours terrestres normalisés.
Iapetus. La troisième plus grande lune est lapetus, son diamètre est de 1436 kilomètres. Elle est en
orbite à une distance de 3 561 300 kilomètres et complète une révolution entière en 79.3 jours terrestres
normalisés.
Dione. La quatrième plus grande lune à un diamètre de 1120 kilomètres. Dione est en orbite autour de
Saturne à une distance de 377 420 kilomètres et complète une révolution entière en 2.7 jours terrestres
normalisés.
Téthys. Téthys est la cinquième plus grande lune en orbite autour de Saturne, son diamètre est de
1046 kilomètres. Elle est en orbite autour de la planète à une distance de 294 670 kilomètres et complète
une révolution entière en 1.89 jour terrestre normalisé.
Enceladus. Enceladus est la sixième plus grande lune et sa forme n’est pas complètement sphérique.
Elle a des dimensions d’environ 421 sur 395 sur 395 kilomètres. En orbite à une distance de
238 040 kilomètres, Enceladus complète une révolution entière en 1.3 jour terrestre normalisé.
Hypérion. Hypérion est la septième plus grande lune et sa forme n’est pas complètement sphérique. Elle
a des dimensions d’environ 360 sur 280 sur 225 kilomètres et on s’y réfère comme à un hamburger. Elle
est en orbite autour de Saturne à une distance de 1 481 100 kilomètres et complète une révolution entière
en 21.3 jours terrestres normalisés.
Mimas. La plus petite des lunes reconnues. Mimas mesure 194 sur 190 sur 154 kilomètres. Elle est
en orbite à une distance de 185 540 kilomètres et complète une révolution entière en 0.9 jour terrestre
normalisé.
La couleur de la planète
Saturne est une combinaison de jaunes avec des rayures de bleu foncé et de pourpre pâle. Les anneaux sont
de couleurs semblables.
Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.
1-2-12
A-CR-CCP-824/PF-002
URANUS
Le voyageur occasionnel arrivera sur Uranus, dès qu’il aura dépassé Saturne. Uranus est une planète très
distincte qui partage quelques caractéristiques de Saturne. Les anneaux, en orbite autour de la planète, sont
les plus importantes de celles-ci, mais même ici il y a unicité. Uranus n’est presque pas visible à l’œil nu et
l’étude d’Uranus a mené actuellement à la découverte de la prochaine planète du système solaire. La planète
est nommée d’après le père mythologique de Saturne.
Distance du soleil
Uranus est la deuxième planète la plus éloignée du soleil. La distance moyenne est de 2870 millions de
kilomètres avec un maximum de 3004 millions de kilomètres et un minimum de 2735 millions de kilomètres.
En comparaison avec Saturne, Uranus est deux fois plus loin du soleil et quatre fois plus loin que Jupiter.
La taille
Uranus est juste un peu plus du tiers de la taille de Jupiter, mais elle est quand même la troisième plus grande
planète du système solaire. Elle a un diamètre équatorial de 51 118 kilomètres. La masse d’Uranus est 14.6 fois
celle de la Terre et son volume est 67 fois celui du volume de la Terre.
Orbite
Uranus a une orbite irrégulière. Il y a un point dans l’orbite où Uranus effectue deux virages de 180 degrés.
Cela ressemble à un Z géant dans la trajectoire orbitale. Il faut 84.01 années terrestres à Uranus pour faire
une rotation autour du soleil. La période synodique d’Uranus est 369.7 jours terrestres normalisés.
L’axe de la planète
Rotation. Uranus fait une rotation sur son axe en 17 heures et 14 minutes du temps terrestre.
Inclinaison. L’axe de d’Uranus est incliné à un angle de 98 degrés. Cela signifie qu’elle est techniquement
sur son côté et les anneaux d’Uranus semblent être verticaux en comparaison aux anneaux de Saturne. Cela
signifie aussi que les satellites tournent autour d’Uranus sur un plan vertical plutôt qu’un plan horizontal comme
les autres planètes.
Anneaux
Comme Saturne, Uranus a ses propres anneaux. Uranus a 10 anneaux autour d’elle, en comparaison avec
Saturne qui en a 7. L’anneau le plus éloigné mesure 96 kilomètres de largeur et commence à 51 150 kilomètres
de la planète. Il y a aussi une grande bande de débris spatial à l’intérieur du système d’anneaux qui s’étend de
23 000 kilomètres à 39 500 kilomètres de la planète. Les anneaux sont faits de particules de la même façon
que les anneaux de Saturne sont faits, de particules locales.
Température de surface
Uranus a beaucoup de satellites en orbite autour d’elle. Des 21 satellites, seulement quatre ont un diamètre
supérieur à 1000 kilomètres.
1-2-13
A-CR-CCP-824/PF-002
Ariel. Ariel est la plus petite des quatre plus grandes lunes, son diamètre est de 1158 kilomètres. Elle
tourne autour d’Uranus à une distance de 191 000 kilomètres et complète une révolution entière en
2.5 jours terrestres normalisés.
Umbriel. Umbriel est la deuxième plus grande des quatre grandes lunes, son diamètre est de
1169 kilomètres. Elle tourne autour d’Uranus à une distance de 256 300 kilomètres et complète une
révolution entière en 4.1 jours terrestres normalisés.
Titania. La plus grande des quatre grandes lunes, Titania a un diamètre de 1578 kilomètres. À une
distance de 435 000 kilomètres, Titania prend 8.7 jours terrestres normalisés pour compléter une orbite
entière.
Obéron. La deuxième plus grande des quatre grandes lunes, Obéron a un diamètre de 1523 kilomètres.
En orbite à une distance de 583 500 kilomètres, elle complète une orbite entière en 13.5 jours.
La couleur de la planète
Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.
NEPTUNE
Nommée d’après le dieu romain de la mer, la planète Neptune a été trouvée à la suite d’une étude scientifique
sur Uranus. La plupart de tout notre savoir sur Neptune provient de l’astronef Voyager 2, lors de son vol près
de la planète en 1989. L’atmosphère est composée principalement d’hydrogène, d’hélium et de méthane. La
planète est un endroit très venteux, avec des vents équatoriaux supérieurs à 450 m/s ou 1620 km/h.
Distance du Soleil
Neptune est environ la moitié plus loin qu’Uranus du soleil. En orbite à une distance moyenne de 4497 millions
de kilomètres, elle est 20 fois aussi loin que Mars. Neptune est la dernière planète du système solaire, en
gardant à l’esprit que Pluton a été déclassée au statut de micro-planète.
La taille
Le diamètre de 50 538 kilomètres de Neptune est presque identique à celui d’Uranus. La masse de la planète
est presque 25 pour cent plus à 17.2 fois la masse de la Terre. Le volume est 57 fois celui de la Terre.
Orbite
L’orbite de Neptune est presque parfaitement circulaire. Neptune prend 164.8 années terrestres normalisées
pour orbiter le soleil, deux fois plus de temps qu’Uranus. La période synodique de Neptune est de 367.5 jours
terrestres normalisés.
1-2-14
A-CR-CCP-824/PF-002
L’axe de la planète
Rotation. Il faut 16 heures et 7 minutes à Neptune pour faire une rotation sur son axe. Cette dernière est la
troisième plus rapide rotation de toutes les planètes.
Inclinaison. L’inclinaison de l’axe de Neptune est de 28.8 degrés, un peu plus que celle de la Terre.
Anneaux
Neptune a un système d’anneaux, bien que cela ne soit pas aussi évident que sur Saturne ou Uranus. Chacun
des cinq anneaux a été nommé d’après les astronomes qui ont effectué des recherches sur la planète. Chaque
anneau a environ 50 kilomètres de large et l’anneau le plus éloigné est à 62 900 kilomètres de la planète.
Température de surface
En raison d’une température de surface de moins 220 degrés Celsius, Neptune se classe comme étant la
planète la plus froide de notre système solaire.
Neptune a huit satellites en orbite autour d’elle. De ceux-ci, seulement Triton est plus grand que
1000 kilomètres.
Triton. Triton tourne autour de Neptune à une distance de 354 800 kilomètres. Il a un diamètre de
2705 kilomètres et parcourt son orbite autour de la planète en 5.9 jours terrestres normalisés. La chose la
plus intéressante au sujet de Triton est qu’elle a une orbite rétrograde. Cela signifie qu’elle se déplace dans
la direction opposée de la rotation de Neptune sur son axe.
La couleur de la planète
Comme Uranus, Neptune est de couleur bleue. Toutefois, Neptune a un ton plus foncé qui ressemble à la
couleur de l’océan; d’où son nom provient.
Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.
Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de cette
leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
1-2-15
A-CR-CCP-824/PF-002
OBSERVATIONS FINALES
Les planètes sont plus que seulement des corps individuels flottant dans l’espace. Elles font partie d’un grand
système et dans certains cas elles sont le centre de leur propre sous-système. La connaissance de l’étendue
de ce système est très importante à la compréhension de l’exploration de spatiale. Avec la mission de Mars
qui fait la une des nouvelles spatiales, nous devons réaliser que ceci n’est pas un petit projet, mais un qui peut
prendre des années en raison de la distance et de l’équipement requis.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-170 Ottewell, G. The National Optical Observatory. (1998). Thousand-Yard Model : or Earth as a
Peppercorn. Extrait le 16 octobre 2007, du site http://noao.edu/education/peppercorn/pcmain.html.
1-2-16
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 3
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Une maquette en format de bureau du Soleil, de la Terre et de la Lune sera utilisée pour démontrer la relation
entre la Terre et la Lune.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets à la relation entre la Terre et la Lune,
susciter leur intérêt, leur présenter la matière de base et résumer les points d’enseignement.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir discuté de la relation entre la Terre et la Lune.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent la relation entre la Terre et la Lune en raison de leurs effets sur
les saisons et les marées.
1-3-1
A-CR-CCP-824/PF-002
CARACTÉRISTIQUES
La Terre est de forme presque parfaitement sphérique. Ses caractéristiques sont les suivantes :
sa période de révolution (autour du soleil) est de 365.26 jours dans le sens antihoraire;
sa distance du soleil est de 149.6 millions de km (92.8 millions de milles) ou d’1 unité astronomique (U.A.);
Il existe quatre types de planètes terrestres dans notre système solaire : Mercure, Vénus, la Terre et Mars.
Ces planètes sont des globes solides qui se trouvent à moins de 400 millions de km (248 millions de milles) du
Soleil, ce qui leur donne une température modérée, et sont assez massives pour conserver une atmosphère.
Les fossiles de la Terre les plus âgés se trouvent en Australie et ont 3.5 milliards d’années.
SAISONS
Les variations entre les saisons sont causées par l’inclinaison de l‘axe de la Terre pendant sa révolution
autour du Soleil. La Terre tourne en orbite elliptique autour du Soleil et le Soleil est placé à un des points
focaux de l’ellipse. La distance entre la Terre et le Soleil est à son maximum au début de juillet (aphélie :
152.5 millions de km) (94.6 millions de milles) et à son minimum au début de janvier (périhélie : 147.5 millions
de km [91.5 millions de milles]).
Les saisons sont causées par l’inclinaison de l’axe de la Terre à 23.5 degrés, et non en raison de la distance
de la Terre au Soleil. La Terre est plus proche du Soleil en décembre, lorsque l’hémisphère Nord est en hiver,
qu’elle ne l’est en juin. L’hémisphère Nord se trouve en hiver lorsque l’axe nord figure dans l’ombre du soleil,
et l’hémisphère Sud en été car l’axe sud se trouve au soleil. L’opposé exact a lieu lorsque l’axe nord se trouve
au soleil.
1-3-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Sir Patrick Moore, “Atlas of the Universe”, Firefly Books (p. 37)
Quatre occurrences principales marquent l’endroit où la Terre est en mouvement à travers l’espace au cours de
chaque année, les équinoxes et les solstices. Les équinoxes se produisent deux fois par année (au printemps
et à l’automne) lorsque le jour et la nuit sont de durée équivalente pour toutes les régions du globe sauf aux
pôles. Les solstices sont le contraire et se produisent deux fois par année lorsque la différence de temps entre
le jour et la nuit est la plus grande (en été et en hiver).
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
1-3-3
A-CR-CCP-824/PF-002
CARACTÉRISTIQUES
La Lune est un satellite sphérique de la Terre. Ses caractéristiques sont les suivantes :
sa période de rotation est égale à sa période de révolution de 27 jours, 7 h 43 minutes (ce qui explique
son côté noir);
sa distance de la Terre est de 348 404 km (216 010.5 milles) avec une variance de 50 000 km
(31 000 milles) en raison de son orbite elliptique;
Les principales hypothèses acceptées de nos jours concernant la formation de la Lune, notre satellite naturel,
sont les suivantes :
L’hypothèse de capture. La Lune a été formée par l’accumulation de matières à une certaine distance
de la Terre, puis capturée plus tard sous l’effet de la gravité de la Terre.
L’hypothèse de collision. La Terre est entrée en collision avec un astéroïde huit fois plus massif qu’elle-
même. Le noyau de fer de cet astéroïde s’est fusionné avec le noyau de la Terre. Cette collision a donné
lieu à un nombre considérable de particules plus légères en orbite autour de la Terre, où elles se sont
accumulées pour former la Lune. Ce qui expliquerait les petites traces de métaux différents trouvés sur
la Lune.
PHASES DE LA LUNE
La Lune tourne une fois sur son axe à chaque rotation effectuée autour de la Terre. Ce qui explique pourquoi
on voit toujours le même côté de la Lune. Alors qu’elle tourne autour de la Terre, sa zone visible éclairée par
le Soleil varie au cours de son cycle de 27.3 jours. C’est ce qu’on appelle les phases de la Lune. La Terre et la
Lune tournent ensemble autour du Soleil, ce qui donne un intervalle de 29 jours et demi entre les différentes
phases de la Lune. Les huit phases de la lune sont :
la nouvelle lune,
le croissant de lune,
le premier quartier,
1-3-4
A-CR-CCP-824/PF-002
la lune Gibbeuse,
la pleine lune,
le dernier quartier,
le croissant de décours.
MARÉES TERRESTRES
L’attraction de la Lune provoque l’élévation du niveau des océans sur la Terre les plus proches de la Lune
lorsque la Terre tourne durant une période de 24 heures. Le Soleil a également un effet sur les étendues d’eau
de la Terre mais à un moindre degré. Les marées sont plus fortes (marées de vives-eaux) lorsque la Lune
et le Soleil coïncident. Les marées sont plus faibles (marées de mortes-eaux) lorsque la Lune et le Soleil se
trouvent à la perpendiculaire.
QUESTIONS
Q3. Pourquoi certaines marées sont-elles plus fortes que les autres?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. L’alignement de la Lune et du Soleil produit une attraction combinée des océans de la Terre, ce qui
occasionne des marées plus fortes.
Une éclipse solaire se produit lorsque la Lune passe entre le Soleil et la Terre et projette l’ombre de la Lune
sur la surface terrestre. Il existe trois types d’éclipses solaires :
totales,
partielles,
annulaires.
Il se produit une éclipse totale lorsque la Lune se trouve entièrement au milieu et à l’avant du Soleil, à la
distance exacte de la Terre pour faire converger son ombre en vue d’occulter la planète. La Lune occulte alors
le Soleil complètement et avec exactitude. L’ombre ne peut jamais dépasser 272 km (168.6 milles) de largeur
ni durer plus de sept minutes et 31 secondes depuis un point d’observation donné quelconque. Si cela arrive,
1-3-5
A-CR-CCP-824/PF-002
l’atmosphère du Soleil devient visible et le ciel s’obscurcit notablement, ce qui rend visibles les planètes et les
étoiles brillantes et fait chuter fortement la température.
Il se produit une éclipse partielle lorsque l’observateur se trouve à l’extérieur de l’ombre de la Lune fixée.
L’observateur ne sera pas témoin des effets de l’éclipse totale, étant donné que l’atmosphère ne sera pas
visible et que la Lune n’occultera le Soleil que partiellement.
Il se produit une éclipse annulaire lorsque l’ombre projetée par la Lune n’est pas fixée sur la Terre, étant donné
que la Lune se trouve plus éloignée de la Terre. On obtient alors une éclipse qui n’occulte pas le Soleil avec
exactitude et qui permet de voir un anneau solaire.
Se servir de la maquette de l’éclipse, format de bureau, pour démontrer les éclipses aux
cadets.
Pour qu’une éclipse solaire se produise, la Lune doit se trouver dans sa nouvelle phase du côté Soleil de la
Terre. Ce qui laisserait présager une éclipse solaire tous les mois si l’inclinaison de l’orbite de la Lune n’était
pas décalée de cinq degrés de l’orbite de la Terre, rendant alors la lune invisible dans le ciel au-dessus ou
au-dessous du Soleil.
Une éclipse lunaire se produit lorsque la Lune disparaît dans le cône d’ombre projeté par la Terre. La Lune ne
disparaît pas généralement au cours des éclipses lunaires, car l’atmosphère terrestre réfracte les rayons du
Soleil sur cette dernière. Certaines éclipses lunaires sont brillantes, d’autres sombres. Si l’histoire révèle que
la Lune avait complètement disparu au cours d’une éclipse lunaire, c’est généralement à cause de la présence
de poussières ou de cendres volcaniques dans l’atmosphère terrestre.
QUESTIONS
Q3. Dans quelle phase la Lune doit-elle se trouver pour obtenir une éclipse totale du Soleil?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Lorsque la Lune passe entre le Soleil et la Terre et projette l’ombre de la Lune sur la surface terrestre.
QUESTIONS
1-3-6
A-CR-CCP-824/PF-002
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Un globe solide situé à moins de 400 millions de km (248 millions de milles) du Soleil.
R4. 348 404 km (216 010.5 milles) avec une variance de 50 000 km (31 000 milles) en raison de l’orbite
elliptique de la Lune.
R5. Non
R6. Un sixième.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Pendant cette leçon, les cadets ont appris les caractéristiques de la Terre et de la Lune. On leur a également
présenté les mécanismes de divers phénomènes tels que les saisons, les phases de la lune, les éclipses et
les marées terrestres.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-176 (ISBN 1-55407-071-6) Moore, P. (2005). Atlas of the Universe. Richmond Hill, Ontario, Firefly
Books.
C3-179 (ISBN 1-55209-302-6) Dickenson, T. (2001). Night Watch: A Practical Guide to Viewing the
Universe. Willowdale, Ontario, Firefly Books.
1-3-7
A-CR-CCP-824/PF-002
1-3-8
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 4
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Créer des transparents en couleur pour les images qui se trouvent à l’annexe E.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les points
d’enseignement.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon le cadet devra avoir discuté des phénomènes qui se manifestent dans l’univers.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les nombreux phénomènes qui se manifestent dans l’univers. Ceux-
ci ont un effet important sur la façon dont l’univers se développe et dont les objets s’y déplacent.
1-4-1
A-CR-CCP-824/PF-002
MÉTÉORES
Les météores sont des corps errants qui flottent librement dans l’Univers. Ils proviennent de débris de
comètes. Ils sont très petits et ne sont visibles que lorsqu’ils traversent l’atmosphère et se consument. Ce
sont les petites particules connues sous le nom de météorites qui sont visibles lorsque le météore traverse
l’atmosphère. Celles-ci se manifestent sous forme d’« étoiles filantes » et 75 millions d’entres elles pénètrent
dans l’atmosphère de la Terre quotidiennement. Une pluie d’étoiles filantes est visible lorsque la Terre traverse
une traînée de débris laissés généralement dans le sillage d’une comète. Ces occurrences sont parfois le jeu
du hasard ou peuvent également se produire de manière périodique.
“Martin 1”, par NASA, 2007. Extrait le 4 décembre 2007 du site http://
science.nasa.gov/headlines/y2007/images/greatperseids/Martin1.jpg
Figure 1-4-1 Bolide météorique des Perséides
Composition
Les météores provenant des débris d’une comète, la composition particulière d’une comète dictera la
composition du météore. Il s’agit généralement d’un amas de glace et de roche, mais d’autres composés ont été
trouvés dans la poussière météorique. Il est important de se rappeler que la plupart des météores ne survivent
pas la traversée de l’atmosphère de la Terre et qu’en conséquence, les scientifiques ne peuvent généralement
étudier que les particules de poussière dont est constituée l’étoile filante.
1-4-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Vitesse
Les météores sont connus pour pénétrer dans l’atmosphère à des vitesses allant jusqu’à 72 km/sec ou
259 200 km/h. Du moment où il devient visible, le météore se trouve à 115 km au-dessus de la surface de la
Terre. C’est alors qu’il commence à se consumer et à produire de l’énergie sous forme lumineuse. Dès qu’il
atteint 70 km au-dessus de la surface terrestre, il est déjà consumé et réduit à de fines poussières, si reste il y a.
Occurrence
Bien que certaines occurrences de météores demeurent le jeu du hasard, une pluie météorique est
généralement associée à une comète connue. Le fait que les comètes disposent de leurs propres orbites
régulières permet aux astronomes de prédire leur prochaine occurrence. Il y a plusieurs pluies de météores
chaque année. En voici quelques-unes :
Quadrantides. Cette pluie météorique n’est apparentée à aucune comète connue mais elle a pour origine
er
la Constellation connue du Bouvier. Elle débute généralement le 1 janvier, prend fin le 6 janvier et revient
annuellement.
Lyrides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Thatcher. Elle débute le 19 avril et prend fin
le 15 avril.
Êta-Aquarides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Halley. Elle débute le 24 avril et prend
fin le 20 mai.
Delta-Aquarides. Cette pluie météorique n’est apparentée à aucune comète connue. Elle débute le
15 juillet et prend fin le 6 août.
Perséides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Swift-Tuttle. Elle débute le 23 juillet et prend
fin le 20 août.
Draconides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Giacobini-Zinner. Elle débute et prend fin
le 10 octobre.
Orionides. À l’exemple de la pluie météorique des êta-Aquarides, cette pluie a pour origine la comète
Halley. Elle débute le 16 octobre et prend fin le 27 octobre.
Taurides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Encke. Elle débute le 20 octobre et prend fin
le 30 novembre.
Léonides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Tempel-Tuttle. Elle débute le 15 novembre
et prend fin le 20 novembre.
Andromédides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Biela. Elle débute le 15 novembre et
prend fin le 6 décembre. Elle s’est affaiblie au fil des ans et a presque disparu.
Géminides. D’origine unique, la pluie météorique des Géminides provient en fait de l’astéroïde Phaeton.
Elle débute le 7 décembre et prend fin le 16 décembre.
Ursides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Tuttle. Elle débute le 17 décembre et prend fin
le 25 décembre.
MÉTÉORITES
Alors que les météores sont de simples débris laissés dans le sillage d’une comète, les météorites proviennent
de la ceinture d’astéroïdes située entre Mars et Jupiter. En fait, une météorite peut ressembler à un petit
astéroïde. La distinction la plus notable entre un météore et une météorite est qu’un météore percute la surface
de la Terre et produit un cratère sous son impact.
1-4-3
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Composition
Sidérites. Appelées communément « fers météoritiques », les sidérites sont formées essentiellement d’un
alliage de fer et de nickel.
Aérolites. Appelées communément « roches », ce type de météorites peut être composé de tout type de
roches connues et inconnues. Certaines météorites ont été découvertes présentant des matières organiques.
Bien qu’il reste à prouver si celles-ci provenaient de l’impact avec la Terre ou de la météorite proprement dite
avant son arrivée sur la Terre, les implications que ces matières ne provenaient pas de la Terre n’en sont pas
moins profondes.
Vélocité
Personne n’a jamais pu mesurer la vélocité réelle d’une météorite. Au mieux, il est possible de comparer la
taille des météorites connues à la taille du cratère qu’elles ont laissé. Les météorites sont de tailles variées, et
plusieurs météorites de très grande taille se sont écrasées sur la Terre. L’une des théories avancées concernant
la disparition des dinosaures est qu’une énorme météorite se serait écrasée sur la Terre et serait à l’origine de
la Période glaciaire. Comptent parmi les plus grandes météorites :
Hoba West découverte en Namibie, qui pesait plus de 60 tonnes après son impact;
L’impact d’une météorite qui frappe la Terre est comparable à une pierre que l’on laisse tomber dans du sable.
La distinction se mesure à l’échelle de l’exercice. L’écrasement de météorites sur la Terre est un fait relaté
dans l’histoire galactique. Certains cratères se sont avérés négligeables tandis que d’autres ont contribué de
façon notable à la topographie du lieu de leur impact. Voici des exemples :
Meteor Crater, Arizona, États-Unis. Ce cratère ancien est le plus grand cratère observé sur la Terre.
Les scientifiques avaient estimé son âge à 22 000 ans, mais lui attribuent désormais plusieurs millions
d’années. Il mesure 1265 m de rayon et 175 m de profondeur.
Wolf Creek, Australie. Peut-être le cratère le mieux formé de la Terre. On estime son âge à deux millions
d’années. Son diamètre est de 675 m et sa profondeur de 55 m.
Gosse’s Bluff, Territoire du Nord, Australie. Cratère également très ancien dont la structure du lieu
d’impact s’est érodée avec le temps. L’importance ici est l’effet qu’il a eu sur la topographie locale.
Occurrence
Les météorites sont un produit du hasard. Il est impossible de prévoir la prochaine météorite qui s’écrasera sur
la Terre. Plusieurs agences spatiales du globe ont toutefois fait de gros efforts pour mettre au point un système
de détection précoce. Ce système permettra aux astronomes de suivre les météorites qui se rapprochent de
la Terre et d’aviser les officiels locaux de l’imminence de leur impact.
1-4-4
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Une météorite est constituée de fer, de roche ou d’une combinaison des deux.
R3. Une pluie d’étoiles filantes est le résultat du déplacement de la Terre dans le sillage d’une comète.
COMÈTES
Les comètes sont les corps errants les moins prévisibles du Système solaire. Elles ont l’apparence de fantômes,
leur noyau étant le seul objet solide. Décrites comme des boules de glace sales, leurs glaces s’évaporent au fur
et à mesure qu’elles approchent du Soleil, entraînant l’apparition de leur chevelure. La chevelure de la grande
Comète de 1811 était en fait plus grande que le Soleil vu de la Terre. Ce phénomène est rare et certaines
comètes sont trop petites pour présenter une chevelure.
1-4-5
A-CR-CCP-824/PF-002
« Schwassman-Wachmann 3 » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/solar_system_collection/pr2006018e/
Figure 1-4-2 Comète 73P
Composition
Le noyau de la comète est composé d’un amas de fragments rocheux agglutinés à de la glace. Cette glace n’est
pas nécessairement de l’eau glacée, mais peut être du méthane ou de l’ammoniac. La queue de la comète se
trouve toujours en direction opposée au Soleil. Ce qui signifie qu’une comète qui s’éloigne du Soleil est en fait
dirigée par sa queue. Une comète perd des fragments chaque fois qu’elle passe en un point particulier de son
orbite. C’est ainsi que sont formées les pluies de météores et les étoiles filantes.
Vitesses
La vitesse d’une comète se calcule en fonction du temps que prend son retour à la Terre. Par exemple, la
comète Halley retourne à la Terre tous les 76 ans. Parce qu’elle ne peut être suivie tout au long de son orbite,
il est impossible d’exprimer avec certitude la vitesse à laquelle elle circule ni la distance qu’elle parcoure.
Occurrence
Encke. Découverte en 1786 apr. J.-C., elle apparaît tous les 3.3 ans.
Giacobini-Zinner. Découverte en 1900 apr. J.-C., elle apparaît tous les 6.6 ans.
Wolf 1. Découverte en 1884 apr. J.-C., elle apparaît tous les 8.4 ans.
Tuttle. Découverte en 1790 apr. J.-C., elle apparaît tous les 13.7 ans.
Halley. Découverte en 240 av. J.-C., elle apparaît tous les 76 ans.
1-4-6
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Tempel 2. Découverte en 1873 apr. J.-C., elle apparaît tous les 5.3 ans.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Chevelure.
NÉBULEUSES
Les nébuleuses sont l’un des phénomènes les plus spectaculaires de l’univers. Les étoiles étant formées à partir
d’une nébuleuse, l’âge d’un groupe d’étoiles s’estime à partir du nombre ou de la taille de leurs nébuleuses. On
distingue deux types de nébuleuses définies à partir de leur source. Les nébuleuses qui sont formées à partir de
restes d’étoiles, soit de supernovae, ou tout simplement très âgées et qui ont perdu leurs couches extérieures.
La nébuleuse du Crabe est ainsi le reste de la supernova observée par les Chinois en 1054 apr. J.-C. Il existe
également de vraies nébuleuses qui sont formées à partir d’un mélange de nuages gazeux et de poussières.
Nébuleuses vraies
Une nébuleuse vraie est un nuage d’hydrogène mélangé à des particules de poussière interstellaire. L’éclat de
la nébuleuse provient d’une étoile avoisinante ou d’une étoile située au sein de la nébuleuse, telle la nébuleuse
d’Orion.
La nébuleuse d’Orion. Connue officiellement sous la désignation M42, l’Épée d’Orion. La nébuleuse
d’Orion est située dans la Constellation d’Orion. Elle a une amplitude d’environ 30 années lumière et se
trouve à une distance de 1500 années lumière. La nébuleuse d’Orion est un lieu de la formation d’étoiles.
Tout son hydrogène et sa poussière servent à la formation constante de nouvelles étoiles.
1-4-7
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« The Great Orion Nebua » de Night Sky Info, 2007. Extrait le 4 décembre
2007 du site http://www.nightskyinfo.com/archive/orion_nebula/
Figure 1-4-3 La nébuleuse d’Orion
1-4-8
A-CR-CCP-824/PF-002
La nébuleuse Oméga. Connue officiellement sous la désignation M17, la nébuleuse Oméga est située
dans la Constellation du Sagittaire.
« A Perfect Storm of Gases » de Space Science, 2007, Agence spatiale européenne. Droit d’auteur 2007 de
Space Science. Extrait le 4 décembre 2007 du site http://www.esa.int/esaSC/SEM248R1VED_sensations_3.html
Figure 1-4-5 La nébuleuse Oméga
Nébuleuse planétaire
Les nébuleuses planétaires ne sont pas de vraies nébuleuses et n’ont aucun rapport avec les planètes. Elles
sont formées lorsqu’une étoile arrive aux derniers stades de sa vie et déleste de ses couches externes. Ces
couches sont en expansion constante, ce qui signifie que la durée de vie d’une nébuleuse planétaire est brève
en termes de durée cosmique.
La nébuleuse de l’Hélice. Connue officiellement sous la désignation C63, la nébuleuse de l’Hélice est
située dans la Constellation du Verseau.
1-4-9
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. C’est le résultat d’une étoile arrive aux derniers stades de sa vie et éjecte ses couches externes.
1-4-10
A-CR-CCP-824/PF-002
« Star Cluster Images » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/solar_system_collection/pr2006017c/
Figure 1-4-7 Amas d’étoiles NGC 290
« Star Cluster Images » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/star_collection/pr2006017b/
Figure 1-4-8 Amas d’étoiles NGC 265
1-4-11
A-CR-CCP-824/PF-002
Les amas d’étoiles ouverts ou galactiques. Amas pouvant contenir une douzaine d’étoiles ou plus d’une
centaine d’étoiles. L’amas n’a pas de forme distincte. Ses étoiles sont du même âge puisque formées à
partir du même nuage d’étoiles.
Les amas globulaires. Les amas globulaires sont des concentrations d’étoiles situées en bordure de la
galaxie. Ils sont formés d’étoiles très âgées. Ils ont la forme d’un globe aux contours irréguliers.
On peut déterminer l’âge d’un amas d’étoiles par ce qui reste de son nuage d’étoiles ou à la taille et à la
couleur de ses étoiles. Un amas d’étoiles dont le nuage d’étoiles est important est un amas jeune et formera
éventuellement une étoile. Un amas d’étoiles dont les étoiles sont rouges et relativement grosses est un amas
ancien.
QUESTIONS
Q2. Quelle est la différence entre les deux types d’amas d’étoiles?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. L’amas ouvert est composé d’étoiles jeunes, alors que l’amas globulaire est composé d’étoiles âgées.
TROUS NOIRS
Bien qu’elle constitue une réaction de fusion nucléaire gigantesque, une étoile épuise son énergie au bout
d’un certain temps (ce qui s’exprime généralement en milliards d’années). Lorsque cela arrive, une étoile
est dite moribonde. Une étoile moribonde s’éteint généralement avec une explosion gigantesque ou un petit
gémissement. Il peut parfois arriver qu’une étoile moribonde soit devenue si massive qu’elle ne puisse pas
exploser. La gravité prend alors le dessus et l’étoile se replie sur elle-même. Lorsqu’elle se replie sur elle-
même, elle devient de plus en plus petite et dense, à tel point que l’attraction gravitationnelle exercée est si
forte que même la lumière ne peut plus s’échapper. On obtient alors un trou noir. Si la lumière qui est l’élément
le plus rapide de l’univers ne peut s’échapper, rien d’autre ne le fera.
La taille d’un trou noir varie en fonction de la masse de l’étoile. Il existe une limite sphéroïdale autour du trou
noir appelée l’horizon des événements. Tout corps matériel qui traverse l’horizon des événements se trouve
piégé dans le trou noir et n’est jamais revu.
1-4-12
A-CR-CCP-824/PF-002
Les trous noirs sont présents partout dans l’univers. Des trous noirs géants siègent au cœur de nombreuses
galaxies. Le mouvement des étoiles au cœur de notre propre galaxie suggère l’existence d’un trou noir géant.
Ce qui se passe à l’intérieur d’un trou noir demeure un mystère. De nombreuses théories ont été développées
et avancées. L’une d’elles est que le corps matériel qui disparaît dans un trou noir réapparaît ailleurs dans
la galaxie ou dans un point différent de l’univers. Une deuxième théorie est qu’un trou noir sert de passerelle
entre notre univers et un autre univers. Stephen Hawking, physicien et génie de renom, a fait des recherches
exhaustives sur les trous noirs. D’après sa théorie, un trou noir perd toute son énergie avec le temps et finit
par exploser.
Heureusement, le Soleil n’est pas suffisamment grand pour devenir un trou noir. Il finit sa vie sous forme de
globe mort et froid.
QUESTIONS
Q2. Quel est le nom donné à la limite qui existe autour d’un trou noir?
Q3. Qu’est-ce qui suggère l’existence d’un trou noir géant au cœur de notre galaxie?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Une étoile dont la masse est trop importante pour exploser, qui se replie sur elle-même.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. Une étoile dont la masse est trop importante pour exploser, qui se replie sur elle-même.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
1-4-13
A-CR-CCP-824/PF-002
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
De nombreux phénomènes se manifestent dans l’univers, certains inexplicables. Ils demandent tous d’être
explorés et mieux compris pour nous permettre de dessiner la carte de l’univers. Alors que le genre humain
commence sa migration de la Terre, cette compréhension dictera ses décisions quant au choix d’une direction
future.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-176 (ISBN 1-55407-071-6) Moore, P. (2005). Atlas of the Universe. Richmond Hill, Ontario, Firefly
Books.
1-4-14
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 5
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets à l’histoire de l’exploration spatiale,
susciter leur intérêt, leur présenter la matière de base et clarifier le sujet.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, les cadets doivent avoir participé à une discussion sur l’histoire de l’exploration
spatiale.
IMPORTANCE
ll est important que les cadets apprennent l’histoire de l’exploration spatiale, car dans un avenir proche, celle-ci
deviendra de plus en plus importante lorsque le développement technologique et l’épuisement des ressources
pousseront l’humanité à porter sa visée au-delà de la Terre.
1-5-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Sputnik-1 et Explorer-1 méritent tous deux une place spéciale dans l’histoire des satellites. Vu l’ensemble des
développements réalisés au fil des années, il est difficile de comprendre l’environnement dans lequel ils ont
été mis au point. Rien ne laissait présager que cet investissement porterait des fruits—ni qu’il réussirait—
toutefois, la grande conviction qui animait les ingénieurs et les scientifiques eut sa récompense ultime. Le fait
d’apprécier l’ampleur des connaissances acquises depuis le 4 octobre 1957 sert à réaliser le peu connu à ce
moment de l’histoire. Un seul fait était connu, c’est que pour orbiter à faible distance de la Terre, un objet doit
accélérer jusqu’à ce qu’il atteigne 8000 m/sec. Ce faire sans endommager de charge utile fragile devint une
réussite historique en 1957. Les histoires de Sputnik-1 et d’Explorer-1 sont celles de deux fusées à propulsion
chimique : la fusée soviétique R-7 et la fusée américaine Jupiter-C.
En 1898, l’instituteur russe Konstantin Tsiolkovsky (1857–1935) avait proposé d’explorer l’espace à l’aide de
fusées. Dans un rapport publié en 1903, il avait suggéré l’emploi de propergols liquides pour les fusées en
vue de leur assurer une portée plus grande. Il déclarait que seule la vélocité d’échappement des gaz qui
s’échappaient limitait la vitesse et la portée d’une fusée. En raison de ses idées, de sa recherche soignée et
de sa grande vision, Tsiolkovsky s’est vu accorder le nom de père de l’astronautique moderne.
e
Au début du 20 siècle, l’américain Robert Goddard (1882–1945) avait effectué des expériences sur les fusées.
Il s’intéressait à leur faire atteindre des altitudes plus élevées que celles atteintes par les ballons plus légers
que l’air. En 1919, il publia la brochure A Method of Reaching Extreme Altitudes. Il s’agissait d’une analyse
mathématique de ce que l’on appelle de nos jours la fusée-sonde météorologique.
Les premières expériences de Goddard impliquaient des propulseurs à poudre. En 1915, il se mit à faire
des tests sur différents types de combustibles solides et à mesurer la vélocité d’échappement des gaz de
combustion.
Son travail sur les propulseurs à poudre lui donna l’assurance qu’une fusée serait mieux propulsée au moyen
de propergols liquides. Personne n’avait jusque-là réussi à mettre au point une fusée propulsée aux propergols
liquides, chose plus difficile que de mettre au point des propulseurs à poudre. On aurait besoin de réservoirs
à combustible et à oxygène, de turbines et de chambres de combustion. Malgré les difficultés rencontrées,
Goddard réussit le premier vol d’une fusée propulsée au moyen de propergols liquides le 16 mars 1926.
Alimentée par l’oxygène liquide et l’essence, elle vola pendant deux secondes et demi seulement, grimpa à
12.5 m et atterrit à 56 m d’un carré de choux. Selon les normes actuelles, le vol n’avait rien d’impressionnant,
mais à l’exemple du premier vol d’aéronef propulsé des frères Wright en 1903, la fusée à essence de Goddard
laissait présager l’aube d’une ère nouvelle—l’ère des fusées modernes.
Pendant de nombreuses années, Goddard continua ses expériences sur les fusées propulsées au moyen de
propergols liquides. Ses fusées devinrent plus grosses, se propulsèrent plus haut et portèrent des charges
plus lourdes. Il mit au point un système gyroscopique de contrôle de vol et introduit un compartiment charge
utile pour abriter des instruments scientifiques. Il utilisa des systèmes de récupération avec parachute pour le
retour sécuritaire des fusées et des instruments. Pour ses accomplissements, Robert Goddard s’est vu appeler
le père des fusées modernes.
Montrer aux cadets les figures 1F-1 et 1F-2. Insister sur les principaux organes de la
fusée à propergols liquides de la figure 1F-1 qui correspondent aux pièces énumérées à la
figure 1F-2.
1-5-2
A-CR-CCP-824/PF-002
SPUTNIK
Le 4 octobre 1957, 12 ans seulement après le décès de Goddard, le monde apprit avec stupéfaction la nouvelle
du lancement et de mise sur orbite terrestre d’un satellite artificiel par l’Union soviétique. Appelé Sputnik-1, ce
satellite constituait la première entrée orbitale réussie de la course à l’espace.
Les scientifiques et les ingénieurs soviétiques ont lancé Sputnik-1 dans une orbite basse de la Terre à l’aide
d’une fusée R-7 modifiée à deux étages. C’était la cinquième fois qu’un R-7 avait été lancé, et le premier vol
d’un R-7 qui ait totalement réussi. Le R-7 avait été mis au point par les militaires comme moyen de livraison
de charges utiles à tête explosive sur des distances étendues. Le besoin apparent d’un tel véhicule était le
produit de l’état psychologique du moment—un état psychologique connu sous le nom de « Guerre froide ».
Bien qu’elles se méfiaient profondément les unes des autres, ces nations étaient trop civilisées ou craintives,
ou peut-être les deux, pour se battre. À l’exemple des événements sportifs tels les Jeux Olympiques, la course
à l’espace s’est avérée salutaire comme alternative à une guerre réelle.
Sputnik-1 était une machine très simple. Sa mission était tout simplement de se mettre en orbite––et de
démontrer cette entrée orbitale––en diffusant des signaux radio répétés. Les officiels soviétiques avaient
spécifié lors de sa conception que :
le satellite serait d’une grande simplicité et fiabilité, sans oublier que les méthodes utilisées pour l’engin
spatial serviraient pour les programmes futurs;
le corps du satellite serait de forme sphérique en vue de déterminer la densité de l’atmosphère sur son
parcours;
le satellite serait équipé de matériel radio fonctionnant sur au moins deux longueurs d’onde suffisamment
puissantes pour être suivies par les amateurs radio et pour recueillir des données sur la propagation des
ondes radioélectriques dans l’atmosphère;
les antennes seraient conçues de manière à ne pas nuire à l’intensité des signaux radio en raison de
sa giration;
les sources d’alimentation seraient des batteries embarquées pour assurer un travail de deux à trois
semaines;
la fixation du satellite à l’étage principal serait telle qu’ils se sépareraient sans problème.
de recueillir des informations sur la densité de l’atmosphère en calculant sa durée de vie en orbite;
1-5-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Ces mesures ont contribué au succès retentissant de Sputnik-1 qui a stupéfié le monde entier. Il a également
inspiré une peur accrue : si le R-7 pouvait lancer un satellite en orbite, il était également capable de lancer des
têtes explosives en un point quelconque de la Terre.
EXPLORER
Quelques mois après Sputnik-1, les États-Unis suivaient avec leur propre satellite mis au point et fabriqué par
le Jet Propulsion Laboratory (JPL) du California Institute of Technology. Ce satellite était Explorer-1, lancé
en orbite par l’Armée américaine le 31 janvier 1958 à l’aide d’une fusée Jupiter-C, elle aussi mise au point
en entretenant l’idée des têtes explosives. En fait, les militaires avaient fourni la technologie à la fois pour
le lancement de Sputnik-1 et d’Explorer-1. Outre un émetteur radio, Explorer-1 était équipé d’une case à
instruments scientifiques mise au point et fabriquée par le Dr. James Van Allen de la State University de l’état
d’Iowa. Ces instruments avaient été mis au point pour mesurer l’intensité du rayonnement cosmique dans
l’espace. On sait aujourd’hui que le rayonnement cosmique n’est pas en fait constitué de rayons, mais qu’il
est le produit de protons de très haute énergie qui s’échappent individuellement à la fois en provenance du
Soleil (vent solaire) et de l’espace lointain. De même que les rayons cosmiques demeuraient un mystère en
1958, ni le programme spatial d’Explorer, ni les études qui ont suivi n’ont réussi à expliquer ce phénomène à
la satisfaction de tous. Une fois en orbite, l’équipement de mesure du rayonnement cosmique d’Explorer-1 a
indiqué un taux de rayonnement cosmique bien inférieur au taux anticipé. Le Dr. Van Allen a formulé la théorie
que l’équipement avait peut-être été saturé par un champ très fort de rayons cosmiques causés par l’existence
d’une ceinture de particules chargées piégées dans l’espace par le champ magnétique de la Terre. L’existence
de ces ceintures radioactives de Van Allen découvertes par Explorer-1 fut rapidement confirmée par Explorer-
3 lancé par une autre fusée Jupiter-C le 26 mars 1958.
La découverte des ceintures de Van Allen par les satellites Explorer a été considérée
comme l’une des découvertes les plus remarquables de l’Année géophysique internationale
de 1958.
Le lanceur Jupiter-C qui a propulsé Explorer-1 dans une orbite elliptique était une fusée à trois étages. Avant
le lancement réussi d’Explorer-1 en janvier 1958, des configurations diverses de Jupiter-C furent utilisées pour
propulser des charges utiles à des altitudes variées et ce, dès 1956.
Montrer aux cadets la figure 1F-7. Insister sur tout le travail qui avait précédé le lancement
réussi d’Explorer-1.
À l’exemple de la fusée R-7 soviétique à deux étages qui avait lancé Sputnik-1, Jupiter-C est une grosse fusée
à trois étages. Le lanceur Jupiter-C sur lequel était monté Explorer-1 était d’une hauteur de plus de 21 m
(71 pieds), alors que la fusée soviétique R-7 modifiée pour Sputnik-1 était d’une hauteur de plus de 29 m.
1-5-4
A-CR-CCP-824/PF-002
En octobre 1958, neuf mois après le lancement d’Explorer-1, les États-Unis organisaient
leur programme spatial officiellement en créant la National Aeronautics and Space
Administration (NASA). La NASA devint l’organisme civil dédié à l’exploration pacifique de
l’espace au profit de toute l’humanité.
Peu après, de nombreuses machines-habitées ou inhabitées-furent lancées dans l’espace. Des astronautes
orbitèrent autour de la Terre et atterrirent sur la Lune. Des engins spatiaux robotisés voyagèrent à destination
des planètes. L’espace était tout à coup ouvert à l’exploration et à l’exploitation commerciale. Les satellites
permettaient aux scientifiques d’étudier le monde, prédire le temps et établir des communications instantanées
autour du globe. Avec le besoin accru de transporter des charges utiles de plus en plus importantes, une
gamme variée de fusées puissantes et polyvalentes durent être fabriquées.
VANGUARD
Pour réussir dans l’espace, il est nécessaire d’accepter et de surmonter les échecs. Explorer-1 était loin
d’être la première tentative de lancement de satellite américaine. Le moment choisi pour le lancement réussi
d’Explorer en janvier 1958—quelques mois seulement après celui de Sputnik-1 en octobre 1957, suivi de celui
de Sputnik-2 en novembre 1957—fut en partie fortuit. L’armée américaine avait travaillé à résoudre ce défi
depuis son programme Project Orbiter en 1954. Il est vrai que le satellite Explorer-1 avait été construit par
JPL dès l’apparition de Sputnik dans les cieux de la Terre, mais le véhicule lanceur Jupiter-C, sa composante
essentielle, était le produit d’années de mise au point.
De même, la première tentative post-Sputnik en vue de rattraper l’avance prise par les soviétiques s’était
soldée par un désastre. La tentative de lancement du satellite d’essai nommé Test Vehicle-1 (TV-1) en vertu
du programme militaire américain Vanguard au moyen du véhicule lanceur Juno le 6 décembre 1957, s’est mal
terminée lorsque la fusée a explosé sur la rampe de lancement. Deux mois après, en février 1958, Vanguard
échouait une fois encore à atteindre son orbite. En mars 1958, à la suite de la réussite du programme civil
Explorer avec Explorer-1, de l’échec avec Explorer-2, et après que les soviétiques aient subi l’échec de Sputnik-
3, les militaires américains réussirent enfin avec Vanguard-3. La patience et la persistance du programme
Vanguard furent grandement récompensées lorsque Vanguard-3 découvrit que la Terre était une planète en
forme de poire et non parfaitement sphérique. Une telle chose ne se découvre qu’une fois et cet honneur est
attribuable au programme Vanguard.
QUESTIONS
Q3. Qui a fourni la technologie pour les véhicules lanceurs Explorer-1 et Sputnik-1?
RÉPONSES ANTICIPÉES
1-5-5
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SALYUT
Les stations spatiales soviétiques de première génération étaient équipées d’un seul port d’amarrage et ne
pouvaient être ni ré-approvisionnées ni ré-ravitaillées en carburant. Elles étaient lancées inhabitées pour être
occupées plus tard par des équipages Elles étaient de deux types : les stations militaires Almaz et les stations
civiles Salyut. Aux yeux des observateurs de l’Ouest, ces deux types étaient des stations Salyut, notamment :
Salyut-1, la première station spatiale de l’histoire a atteint son orbite inhabitée, portée par une fusée Proton le
19 avril 1971. Les stations de première génération étaient en proie aux échecs. L’équipage de Soyuz-10, le
premier engin spatial envoyé à Salyut-1, n’avait pas pu pénétrer dans la station en raison d’un problème causé
par un mécanisme d’amarrage. L’équipage de Soyuz-11 vécut à bord de Salyut-1 pendant trois semaines, mais
moururent au cours de leur retour à la Terre parce que de l’air s’était échappé de leur engin spatial Soyuz.
Salyut-3, Salyut-4 et Salyut-5 pouvaient prendre en charge cinq équipages. Outre des expériences scientifiques
et industrielles, les cosmonautes devaient effectuer des essais techniques pour faciliter la mise au point de
stations spatiales de deuxième génération.
la station civile Salyut-7 (1982 à 1991) habitée pour la dernière fois en 1986.
Les stations de deuxième génération ont permis l’évolution du programme de stations spatiales soviétique allant
des séjours de courte durée aux séjours de longue durée. Les équipages en visite soulageaient la monotonie
d’un long séjour dans l’espace.
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La station reçut 16 équipages de cosmonautes, y compris six équipages ayant fait un séjour de longue
durée; le séjour le plus long effectué par un équipage de Salyut-6 fut de 185 jours; le premier équipage de
Salyut-6 qui a effectué un séjour de longue durée est resté en orbite pendant 96 jours, battant le record
d’endurance mondial de 84 jours établi en 1974 par le dernier équipage de Skylab.
La station reçut des cosmonautes de Hongrie, Pologne, Roumanie, Cuba, Mongolie, Vietnam et
d’Allemagne de l’Est.
Des cosmonautes de France et d’Inde ont travaillé à bord de la station, ainsi que la première voyageuse
de l’espace depuis 1963.
Deux engins spatiaux expérimentaux de logistique de transport Cosmos 1443 et Cosmos 1686 se sont
amarrés à Salyut-7; Cosmos 1686 était un véhicule de transit, un engin spatial de logistique de transport
modifié pour servir de module de station spatiale expérimental.
Salyut-7 fut abandonné en 1986 et fit sa rentrée dans l’atmosphère de la Terre au-dessus de l’Argentine
en 1991.
SKYLAB
Skylab, un laboratoire scientifique et d’ingénierie, fut lancé dans l’orbite de la Terre par une fusée Saturn 5 le
14 mai 1973. Il fut visité par trois équipages de trois hommes, leurs missions durant respectivement 28, 59 et
84 jours. Tournant à 50 degrés au nord et au sud de l’Équateur à une altitude de 435 km, Skylab décrivait une
orbite périodique de 93 minutes. De nombreuses expériences d’astronomie sur les rayons ultraviolets (UV)
furent effectuées au cours de la durée de vie de Skylab, de même que des études détaillées sur les rayons X
du Soleil. Skylab échappa à son orbite le 11 juillet 1979.
MIR
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Mir signifie « paix » et « communauté » en russe. La station spatiale Mir a contribué à la paix mondiale en invitant
des scientifiques d’autres pays et des astronautes américains. Elle a également entretenu une collectivité
d’humains en orbite et symbolisé le commonwealth du peuple russe.
La construction de Mir s’est faite en orbite en lui raccordant plusieurs modules distincts, chacun d’eux lancés
séparément entre 1986 et 1996. Au cours du programme Shuttle-Mir, la station russe Mir a contribué ses
capacités aux navettes spatiales américaines. La station orbitale Mir a offert un laboratoire scientifique spacieux
et habitable dans l’espace. Les navettes spatiales en visite ont contribué au transport et à l’approvisionnement,
de même qu’à l’accroissement temporaire des aires d’habitation et de travail, créant l’engin spatial le plus grand
de l’histoire.
Magnifique à admirer au travers des fenêtres d’une navette spatiale, Mir avait l’envergure de six autobus
scolaires. À l’intérieur, elle ressemblait plus à un labyrinthe exigu, encombré de tuyaux, de câbles et
d’instruments scientifiques—de même que d’articles de la vie quotidienne tels que des photos, des dessins
d’enfants, des livres et une guitare. Mir hébergeait couramment trois membres d’équipage, et parfois jusqu’à
six membres d’équipage pendant une période d’un mois. À l’exception de deux courtes périodes, Mir fut
continuellement habitée jusqu’en août 1999.
Le voyage de la station spatiale russe âgée de 15 ans s’est terminé le 23 mars 2001 avec sa rentrée dans
l’atmosphère de la Terre à proximité de Nadi aux Îles Fiji, puis sa chute dans le Pacifique Sud. Malgré ses
inconvénients, de nombreux cosmonautes et astronautes ont appris à aimer la station Mir, la comparant à une
habitation qui présente ses qualités, besoins et excentricités.
Le cœur de Mir ressemblait à Salyut 7, mais disposait de six ports d’amarrage au lieu de deux. Ses ports
avant et arrière servaient principalement à l’amarrage. Les quatre ports en étoile d’un nœud à l’avant de
la station étaient de grands modules qui servaient à l’accostage.
Kvant a été ajouté au port arrière du cœur de Mir en 1987. Ce petit module contenait des instruments
astrophysiques, du matériel de survie et du matériel de commande d’attitude.
Ajouté en 1989, Kvant 2 apportait un sas extravéhiculaire, des panneaux solaires et du matériel de survie.
Ajouté en 1990, Kristall apportait des instruments scientifiques, des panneaux solaires rétractables et un
nœud d’amarrage équipé d’un mécanisme d’amarrage androgène spécial conçu pour recevoir un engin
spatial.
En 1995, Atlantis fixa de façon permanente un module d’amarrage à l’unité d’amarrage androgène de
Kristall. Le module d’amarrage a amélioré l’espace disponible entre Atlantis et les panneaux solaires de
Mir lors des vols d’amarrage qui ont suivi.
Spektr a été lancé par la fusée russe Proton le 20 mai 1995 depuis le cosmodrome de Baïkonur en Asie
centrale. Le module s’est arrimé au port en étoile opposé à Kvant 2 après que Kristall ait été déplacé
pour lui céder la place. Spektr apportait quatre panneaux solaires et du matériel scientifique. L’objet de
l’étude scientifique de ce module était d’observer la Terre, tout spécialement ses richesses naturelles et
son atmosphère. L’équipement embarqué avait été fourni par la Russie et les États-Unis.
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Priroda fut le dernier module scientifique à être ajouté à Mir. Lancé de Baïkonur en Kazakhstan le 23 avril
1996, il s’est arrimé à la station spatiale le 26 avril. Son objectif principal était d’ajouter des capacités
de télédétection de la Terre à Mir. Il contenait également le matériel et le ravitaillement nécessaires à
plusieurs expériences scientifiques mixtes russo-américaines.
Avec la fin de la Guerre froide, la Russie et les États-Unis ont commencé à collaborer à plusieurs projets
scientifiques. L’expérience de la Russie avec la station spatiale Mir a incité les États-Unis à inviter les russes à
participer à la Station spatiale internationale (ISS). La Russie accepta de permettre aux astronautes américains
d’accéder à la station Mir pour acquérir de l’expérience et ont aussi utilisé leur expertise pour construire
plusieurs éléments de l’ISS. Les américains ont contribué à la conception et au financement de la construction
en Russie du module Zarya (lever de soleil), connu aussi sous le nom de module de contrôle Zarya. Celui-ci,
le premier élément de l’ISS dans l’espace, sert d’installation d’entreposage.
La Russie a contribué deux engins spatiaux Soyuz comme véhicules de secours, de même que l’emploi de
son véhicule de transport lourd Proton (fusée) pour lancer les divers éléments de la station. Ce qui éliminait la
nécessité de la part des américains à mettre au point leur propre véhicule de transport lourd nécessaire aux
vols de leur navette spatiale au cours de l’assemblage de l’ISS. Cependant, l’écrasement en 1999 de deux
fusées Proton différentes peu après leur décollage a causé bien du souci à la NASA quant à l’aptitude de la
Russie à satisfaire à ses engagements. Il a aussi retardé le lancement du module de service Zvezda.
Le module de service Zvezda représente la contribution russe la plus complexe. Ce module a servi de premiers
secteurs d’habitation aux astronautes qui assemblaient l’ISS, et contenait tous les éléments de survie et de
propulsion. À l’origine, Zvezda avait été prévu pour lancer une fusée Proton en novembre 1999; toutefois, un
manque de ressources financières et les échecs répétés de la fusée Proton ont causé de nombreux délais,
repoussant à plusieurs reprises la date de son lancement. La NASA fournit des fonds additionnels dans l’espoir
de remettre le projet en route; la construction de l’ISS ne pouvait pas se poursuivre sans la mise en place
de Zvezda.
Construction de l’ISS
Le module Zarya (lever de soleil) construit par la Russie fut lancé de Baïkonur le 20 novembre 1998. Il contenait
des moteurs, du carburant et des dispositifs de communication. Le 4 décembre 1998, le deuxième élément de
la station spatiale fut lancé à bord de la navette spatiale Endeavour. Endeavour apportait le module d’amarrage
américain Unity en orbite. Dans les semaines qui ont suivi le lancement, l’équipage de la navette spatiale a
effectué trois sorties dans l’espace pour raccorder les câbles d’alimentation et de transmission de données
entre Zarya et Unity. Unity est une structure à six côtés, chacun d’eux pourvus d’un port sur lesquels se
grefferont les modules futurs.
De mai à juin 1999, l’astronaute canadienne Julie Payette et six autres compagnons, ont voyagé à bord de la
navette spatiale Discovery jusqu’à la jeune ISS. Aucun nouvel élément ne lui fut ajouté, car il s’agissait d’un
« vol de logistique ». L’équipage se chargea de transférer de Discovery à la station les pièces, les outils, les
ordinateurs, l’eau et les vêtements en préparation de l’arrivée des premiers résidents permanents en 2000.
L’équipage de la navette put également réparer un système de communications sur Unity et remplacer des
batteries défectueuses sur Zarya.
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Le lancement suivant eu lieu le 12 juillet 2000 lorsque la Russie lança son module Zvezda à bord d’une fusée
Proton. Le 26 juillet 2000, Zvezda s’arrima avec succès aux modules Zarya et Unity. Au cours du reste de
l’année 2000 et jusqu’au début de 2001, le rythme des activités associées à l’ISS s’est accru.
En février 2001, la navette spatiale a de nouveau voyagé à destination de l’ISS. Cette fois, elle apportait le
module scientifique américain Destiny, l’un des plus gros éléments autonomes ajoutés à la station. Celui-
ci représentait le centre des activités de recherche de l’ISS. Un nombre sans précédent de « sorties dans
l’espace » furent nécessaires pour fixer le module Destiny de manière sécuritaire à la structure à poutrelles
et aux autres modules de l’ISS. Cette tâche fut exécutée avec succès. En mars 2001, lors du vol suivant de
la navette, l’équipage d’Expedition 1 fut remplacé par les nouveaux résidents (Expedition 2). Ce vol impliquait
aussi la livraison et l’installation du module logistique récupérable Leonardo construit en Italie.
En avril 2001, le Télémanipulateur de la Station spatiale (SSRMS), la principale contribution du Canada, est
lancé et installé. Le bras robotique de nouvelle génération fonctionnait avec le Canadarm basé sur la navette
pour soulever et tenir les pièces suivantes de l’ISS au fur et à mesure de leur arrivée et de leur installation. Le
deuxième module logistique à usages multiples Raffaello fut livré lors de la même mission de la navette. Ce
vol fut suivi en juillet 2001 par la livraison et l’installation d’un deuxième port d’amarrage (sas) (russe).
En août 2001, l’équipage d’Expedition 3 prend la relève de l’équipage d’Expedition 2 lors de la mission suivante
de la navette spatiale à destination de l’ISS.
Comme le Canada, le Japon a participé au programme de la station spatiale ISS en contribuant un laboratoire
qui abrite des activités générales de recherche et de développement technologique et scientifique, y compris
des études de microgravité. Le JEM fut dénommé Kibo, ce qui signifie « espoir ».
L’Agence spatiale européenne (ESA) a contribué à la station spatiale en mettant au point un laboratoire
pressurisé à « usages multiples » et à plusieurs points d’attache. À l’exemple du module Kibo japonais et
des modules d’habitation et scientifiques américains, Columbus comprenait une capacité d’entreposage et
d’hébergement qui sera appelée communément une « capacité d’asile pour l’équipage ». En d’autres termes,
l’équipage de la station spatiale aurait suffisamment de provisions et d’espace habitable en cas d’urgence pour
attendre les services de sauvetage.
L’ESA a également mis au point un véhicule de transfert automatique (ATV) ou ravitailleur automatique qui se
chargera du transport des ravitaillements vers l’ISS et des déchets en provenance de l’ISS.
QUESTIONS
Q1. Quelles stations spatiales Salyut étaient considérées comme étant de deuxième génération?
Q3. Quels sont les deux composants canadiens qui ont collaboré à la construction de l’ISS?
RÉPONSES ANTICIPÉES
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R3. Le Télémanipulateur de la Station spatiale (SSRMS) sur l’ISS et le Canadarm sur la navette spatiale.
Si elle n’est pas directement attribuable à la Guerre froide, la course à l’espace a été au moins influencée par
les préoccupations de la Guerre froide. Bien que l’Ouest, auquel appartient le Canada, ait été un allié de l’Union
soviétique au cours de la Seconde Guerre mondiale, l’Ouest et les Soviétiques ne furent jamais proches; ils
avaient simplement convenu que les Nazis devaient être arrêtés.
Lorsque la Seconde Guerre mondiale prit fin en 1945, les relations entre les Soviétiques et l’Ouest se sont
rapidement gâtées, la peur devenant réelle pour la première fois. Bien que les nouvelles armes mises au point
au cours de la Seconde Guerre mondiale étaient jugées trop dangereuses pour être utilisées, la méfiance
des intentions de l’autre côté augmenta dans les deux camps armés. De toute évidence, les fusées capables
de mettre des satellites en orbite étaient capables de livrer des têtes explosives en tout point de la planète.
Les conséquences probables d’un conflit qui aurait recours aux nouvelles armes et aux nouveaux vecteurs
changèrent les relations internationales.
URSS (RUSSIE)
La capacité de mettre au point des armes nucléaires était considérée si cruciale aux intérêts nationaux qu’ils
ont proliférés des États-Unis à l’Union soviétique presque instantanément. Des vecteurs sous forme de missiles
balistiques furent construits de toute urgence. Rétrospectivement, il est évident que toutes les personnes
concernées considéraient cette course à l’armement comme une nécessité de défense nationale, mais à cette
époque, dans les années 50, l’Ouest et les Soviétiques partaient du principe que l’autre camp prévoyait une
agression. C’est pour cette raison que fut mise au point la fusée R-7 qui servit à mettre Sputnik-1 en orbite.
Entièrement contrôlée par le gouvernement, l’économie soviétique fut orientée vers la production de produits
de défense aux dépens des biens de consommation. L’économie contrôlée par le gouvernement soviétique
adopta une mentalité de forteresse. Ce qui s’était traduit alors en une course à l’espace avait été déclenché
par la mise au point de la technologie de missile balistique intercontinentale (ICBM) prévue pour la guerre. Les
Soviétiques destinaient Sputnik-1 à servir d’avertissement que l’Union soviétique pouvait se protéger.
ÉTATS-UNIS
Les États-Unis étaient sortis de la Seconde Guerre mondiale en tant que la nation la plus puissante du
monde. Bien que les inquiétudes de l’Ouest concernant les nouvelles armes aient été semblables à celles
des Soviétiques en matière de défense nationale, les résultats furent aussi différents que leurs deux régimes
économiques. L’économie des pays de l’Ouest, grâce à l’assistance du monde entier et à une croissance
rapide au cours des années d’après-guerre, fut en mesure de neutraliser chaque avance soviétique à la fois en
mettant au point les armes proprement dites et les vecteurs correspondants. L’approche adoptée par les pays
de l’Ouest en matière de développement économique au fil des années et au fur et à mesure du développement
de la technologie de la course à l’espace favorisa l’accélération de cette croissance, tandis que les technologies
mises au point étaient exploitées par l’économie traditionnelle, et donna naissance à de nombreux biens de
consommation, tels les ordinateurs personnels et les communications sans fil.
PERCEPTIONS NORD-AMÉRICAINES
Avant Sputnik-1, les nord-américains se sentaient en sécurité en raison de l’immensité des océans qui
séparaient les continents. Ceci a toutefois changé en un instant avec le satellite Sputnik-1, celui-ci étant plutôt
considéré comme une menace qu’un avertissement. Il révélait l’avancée rapide de la capacité de lancement
d’armes soviétique, incitant un désir de la neutraliser d’une manière ou d’une autre en la surpassant, d’où
l’avènement de la course à l’armement de l’après-guerre.
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La peur d’une attaque délibérée au moyen de missiles balistiques intercontinentaux a été remplacée au fil du
temps par la peur d’un accident. Le désir de coopération, connu sous le nom de « détente », a commencé par
remplacer la rivalité militaire. On espérait que cette coopération diminuerait le risque d’un accident causé par
des armes nucléaires. Ce changement d’attitude fut éventuellement reconnu de chaque côté. Pour démontrer
la qualité nouvelle de cette détente, l’Ouest et les Soviétiques ont préféré la coopération dans l’espace––
le lieu de leur compétition la plus féroce. Plusieurs initiatives de coopération furent mises en oeuvre, y
compris un rendez-vous, le maintien à poste et l’amarrage proprement dit de l’engin spatial appartenant à
l’autre camp. L’importance attachée à cette coopération par les gouvernements concernés est révélée par la
formalité de leurs relations qui présentaient des cérémonies de signature aussi élaborées qu’une passation
de commandement.
Montrer aux cadets la figure 1H-1 et qui montre les astronautes et les cosmonautes du
Programme d’essai Apollo-Soyuz (ASTP) en train de signer leurs noms sur le certificat
commun officiel qui marque le moment historique du rendez-vous des engins spatiaux
Apollo-Soyuz le 17 juillet 1975.
Bien que la course à l’espace épuisa fortement l’économie de l’Union soviétique, elle commença bientôt à
être perçue comme un avantage important pour les économies de l’Ouest. Le fait que l’économie de l’Ouest
permettait les entreprises à capitaux privés, des industries entières se sont développées rapidement à partir de
technologies provenant de la course à l’espace, les ordinateurs, les lasers et les communications sans fil étant
les plus évidentes. Bien des choses, allant des systèmes de positionnement global aux nouveaux matériaux
composites, ont changé les biens de consommation qui favorisent les régimes à libre entreprise.
IMPLICATIONS MONDIALES
Finalement, sans que quiconque ne concède la défaite, la prospérité économique de la libre entreprise fut
acceptée parce qu’elle ne pouvait être ignorée. Lorsque les leaders russes réalisèrent cet état de fait, les
relations que le gouvernement central soviétique avaient entretenues avec les pays avoisinants pendant plus
d’un demi-siècle ne leur semblèrent plus utiles. Ce qui donna lieu à l’éclatement de l’Union soviétique en
plusieurs nations souveraines distinctes et la dérive de ces pays vers le modèle économique de l’Ouest.
L’exemple le plus dramatique est la Chine, où l’acceptation ébauchée du modèle économique de l’Ouest a
vite changé un manque de biens de consommation pour de nombreux consommateurs en un manque de
consommateurs face à un surplus de biens. Cette aptitude humaine de toujours trouver un nouveau problème
dans une solution quelconque commande probablement le progrès impitoyable de l’humanité—20 années
ayant suffi à la Chine pour devenir l’un des principaux exportateurs de produits finis du monde. Grâce aux
nouveaux revenus gouvernementaux obtenus de sa nouvelle économie, l’un des principaux accomplissements
de la Chine fut de se joindre à l’exploration spatiale. À mesure que ses liens politiques et économiques avec
l’Ouest grandissaient, la conséquence ultime de ces changements devint une accélération de la croissance
économique dans tous les domaines, un héritage de la course à l’espace.
QUESTIONS
Q2. En quoi la course à l’espace des États-Unis et la course à l’espace de l’URSS furent-elles différentes?
Q3. Quel changement le succès des économies de l’Ouest a-t-il occasionné en URSS?
RÉPONSES ANTICIPÉES
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R2. En URSS, il épuisa l’économie tandis qu’aux États-Unis il favorisa l’accélération de la croissance
économique.
R3. Il provoqua l’éclatement de l’URSS puis sa dérive vers le modèle économique de l’Ouest.
MERCURY
Plusieurs études et essais particuliers dirigés par le gouvernement américain et l’industrie jusqu’en 1958 ont
indiqué la faisabilité des vols spatiaux habités.
Le film The Right Stuff est fondé sur l’histoire du projet Mercury.
Les objectifs du programme Mercury, tel qu’indiqués au début du programme, étaient les suivants :
Résumé
Le premier programme de vol spatial habité des États-Unis a été effectué avec succès moyennant quatre
années et trois quart d’activités dynamiques qui virent plus de 2 000 000 de personnes en provenance de
nombreux organismes gouvernementaux et de l’industrie aérospatiale combiner leurs compétences, initiatives
et expériences en un effort international. Pendant cette période, six vols spatiaux habités furent effectués dans
le cadre d’un programme de 25 vols. Ces vols spatiaux habités s’effectuèrent en toute sécurité pour leurs pilotes
et sans modification des concepts de base du programme Mercury. Ils ont démontré que l’homme pouvait
fonctionner de manière compétente comme expérimentateur-ingénieur-pilote sans réactions indésirables ni
dégradation des fonctions corporelles normales pendant des périodes de 34 heures de vol au plus sans
pesanteur. La direction de ce programme important et accéléré exigeait la mise en oeuvre d’une structure de
gestion et d’une méthode d’exploitation qui répondent au besoin de façonner les différentes entités en une
structure réalisable.
VOSTOK
Le programme Vostok (Восто́к se traduit par « Est ») était un programme de vol spatial humain soviétique qui
avait réussi à mettre une personne en orbite de la Terre pour la première fois.
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GEMINI
Le programme Gemini sur lequel ont été fondées les missions lunaires Apollo, fut dans une large mesure le
résultat des travaux du canadien James Arthur Chamberlin de Kamloops, Colombie-Britannique, un ingénieur
en mécanique instruit à l’Université de Toronto. Après avoir servi à titre d’ingénieur en chef du programme, il
fut chargé de la gestion du programme Gemini.
Avant de se joindre à la NASA en 1959, Chamberlin était l’un des personnages canadiens principaux en matière
de conception aéronautique—il était responsable de la conception technique chez Avro Aircraft Ltd. lors de la
mise au point du CF-105 Arrow—et ce dernier était considéré comme l’aéronef le plus avancé de son temps.
À la NASA, Chamberlin a contribué de manière importante aux programmes de la navette spatiale et Mercury,
Gemini et Apollo.
Le 25 mai 1961, trois semaines après que l’astronaute de Mercury Alan Shepard devint le premier américain
dans l’espace, le Président John F. Kennedy annonça l’objectif d’envoyer des astronautes dans la Lune avant
la fin de la décennie. Afin de faciliter la réalisation de cet objectif, la NASA a étendu son programme de vol
spatial habité existant en décembre 1961 pour qu’il comprenne la mise au point d’un engin spatial pour deux
personnes. Le programme fut nommé officiellement Gemini le 3 janvier 1962.
Le programme Gemini était une étape intermédiaire nécessaire entre les programmes Mercury et Apollo et
avait quatre objectifs :
soumettre les astronautes à des vols de longue durée—une nécessité pour les voyages prévus plus tard
à destination de la Lune ou de l’espace plus lointain;
élaborer des méthodes efficaces de rendez-vous et d’amarrage avec d’autres véhicules orbitaux et opérer
les véhicules amarrés dans l’espace;
perfectionner des méthodes de rentrée et d’atterrissage de l’engin spatial à un point d’atterrissage choisi
au préalable;
recueillir des informations supplémentaires sur les effets de l’absence de pesanteur sur les membres de
l’équipage et consigner leurs réactions physiologiques au cours des vols de longue durée.
VOSKHOD
Tandis que le programme Vostok était dédié à la compréhension des effets du voyage dans l’espace et de la
microgravité sur le corps humain, les deux vols de Voskhod visaient l’« inédit » spectaculaire. Bien qu’effectuer
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la première activité extravéhiculaire (« sortie dans l’espace ») devint le succès principal du programme, battre le
programme Gemini américain visant à mettre le premier équipage à plusieurs passagers en orbite était l’objectif
réel qui avait initialement motivé le programme. Le programme fut abandonné dès que les deux objectifs furent
réalisés. Ceci suivit le changement de leadership soviétique qui s’inquiétait bien moins des vols d’acrobatie et
de prestige, permettant aux concepteurs soviétiques de se concentrer sur le programme Soyuz.
SOYUZ
Le programme Soyuz (qui signifie « union ») est un programme de vol spatial humain qui fut lancé par l’Union
soviétique au début des années 60. À l’origine, il faisait partie d’un programme d’alunissage destiné à mettre un
cosmonaute soviétique sur la Lune. L’engin spatial Soyuz et le lanceur Soyuz faisaient partie de ce programme,
lequel devint la responsabilité de l’Agence spatiale fédérale russe.
APOLLO
Le programme Apollo fut l’ouvrage d’un autre canadien, Owen E. Maynard de Sarnia, Ontario, responsable
de la division d’ingénierie des systèmes du bureau du programme d’engins spatiaux (Appolo Spacecraft
Program Office). Il avait été responsable auparavant du bureau d’ingénierie des modules lunaires du bureau du
programme d’engins spatiaux (Appolo Spacecraft Program Office) au Manned Spacecraft Center à Houston.
Maynard possédait un diplôme en génie aéronautique de l’Université de Toronto. Il est venu à la NASA en
1959 de Avro Aircraft à Toronto à la suite de l’annulation du programme Avro Arrow.
Le 25 mai 1961, le Président américain John F. Kennedy annonçait l’objectif d’envoyer des astronautes dans
la Lune avant la fin de la décennie. Prononcé par Kennedy trois semaines seulement après que l’astronaute
de Mercury Alan Shepard soit devenu le premier américain dans l’espace, ce défi audacieux projeta les États-
Unis dans un voyage sans précédent dans l’histoire. Les années que Maynard avaient passé à la NASA furent
récompensées le 20 juillet 1969 lorsque le commandant d’Apollo 11 Neil Armstrong sortit du module lunaire et
fit « un petit pas » dans la Mer de Tranquillité, l’appelant « un pas géant pour l’humanité ». Maynard demeura
responsable de l’ingénierie des systèmes Apollo jusqu’à son départ de la NASA en 1970 suivant la réussite de
l’objectif d’alunissage de Kennedy. Il retourna ensuite à l’industrie privée.
Six missions Apollo ont aluni—Apollo 11, 12, 14, 15, 16 et 17—en vue d’étudier la mécanique des sols, les
météorites, l’activité sismique, le flux thermique, la télémétrie lunaire, les champs magnétiques et le vent solaire.
Apollo 7 et Apollo 9 ont fait l’essai d’engins spatiaux dans l’orbite de la Terre; Apollo 10 a tourné en orbite autour
de la Lune, servant de répétition générale au premier alunissage. L’explosion d’un réservoir à oxygène a forcé
Apollo 13 à abandonner son alunissage, mais le « savoir-faire » de résolution des problèmes de l’équipage et
du centre de contrôle de mission––et du groupe d’ingénierie des systèmes de Maynard–– firent de la mission
un « échec à succès ».
La NASA coordonne et commande le Système de transport spatial (le nom donné par la NASA au programme
général de navette).
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La navette transporte la cargaison dans une orbite proche de la Terre entre 100 et 217 milles marins au-dessus
de la Terre. L’orbiteur et les deux propulseurs auxiliaires à poudre sont récupérables.
L’orbiteur a transporté un maximum de huit membres d’équipage de vol. En cas d’urgence, il peut transporter
dix passagers. Sa mission élémentaire est de sept jours dans l’espace. La cabine de l’équipage offre un milieu
de travail à tenue décontractée et la charge à l’accélération n’est jamais supérieure à trois gravités (Gs).
La navette spatiale est lancée en position verticale, la poussée fournie par ses trois moteurs et ses deux
SRB. Au bout de deux minutes, les deux propulseurs sont dépensés et se séparent du réservoir extérieur.
Ils retombent dans l’océan à des points déterminés à l’avance et sont récupérés en vue d’être réutilisés.
Les moteurs principaux de la navette continuent leur allumage pendant environ huit minutes. Ils s’arrêtent de
fonctionner avant que l’engin soit mis en orbite. Le réservoir extérieur se sépare alors de l’orbiteur. Il suit une
trajectoire balistique jusqu’à une zone éloignée de l’océan mais n’est pas récupéré.
Aires de lancement
Deux aires de lancement sont utilisées pour la navette spatiale : le Kennedy Space Center (KSC) en Floride
qui sert au lancement de l’orbiteur dans des orbites équatoriales (autour de l’Équateur) et l’aire de lancement
de Vandenberg Air Force Base en Californie qui sert au lancement de l’orbiteur dans le cadre de missions
sur orbite polaire.
Profil de mission
Dans la configuration de lancement, l’orbiteur et les deux SRB sont fixés au réservoir extérieur en position
verticale (en cabré) sur la rampe de lancement.
L’altitude orbitale d’une mission dépend essentiellement de la mission. L’altitude nominale varie entre 100 et
217 milles marins. Une fois dans l’espace, la navette s’opère au moyen de moteurs de fusée à commande
par réaction (RCS).
Une fois les opérations en orbite terminées, l’orbiteur est dirigé dans une attitude queue en premier. Les
moteurs sont allumés pour ralentir l’orbiteur en vue de sa désorbitation. Le nez de l’orbiteur est alors dirigé
vers l’avant en vue de son entrée. La commande par réaction commande l’orbiteur jusqu’à ce que la densité
atmosphérique soit suffisante pour que les gouvernes aérodynamiques de tangage et de roulis deviennent
efficaces. Le franchissement du niveau de pénétration est supposé se produire à une altitude de 400 000 pieds,
à environ 4400 milles marins de l’aire d’atterrissage et à une vitesse d’environ 7620 m/sec.
Le guidage lors du franchissement du niveau de pénétration doit dissiper le niveau d’énergie prodigieux dont
dispose l’orbiteur lorsqu’il rentre dans l’atmosphère de la Terre, afin de l’empêcher soit de se consumer (angle
d’entrée trop prononcé), soit de bondir de l’atmosphère (angle d’entrée pas assez prononcé) et d’assurer son
placement exact pour qu’il atteigne le point d’atterrissage désiré.
La phase finale réduit la vitesse verticale de descente de l’engin spatial à moins de neuf pieds par seconde.
L’atterrissage proprement dit a lieu à environ 762 m au-delà du seuil de la piste à une vitesse de l’ordre de
184 à 196 nœuds.
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QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
QUESTIONS
Q1. Qui a fourni la technologie pour les véhicules lanceurs Explorer-1 et Sputnik-1?
Q3. En quoi la course à l’espace des États-Unis et la course à l’espace de l’URSS furent-elles différentes?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. En URSS, il épuisa l’économie tandis qu’aux États-Unis il favorisa l’accélération de la croissance
économique.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
L’exploration spatiale a demandé un grand courage et de l’ingénuité de la part de nombreuses personnes, mais
l’exploration spatiale et la course à l’espace ont fait du monde un monde meilleur.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
1-5-17
A-CR-CCP-824/PF-002
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-183 (ISBN 0-7566-2227-1) Graham, I. (2006). Space Travel. États-Unis, DK Publishing, Inc.
1-5-18
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 6
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Obtenir des ballons et des résidus de perforateurs à trous en vue de les utiliser au PE 1.
Le contenu de cette leçon sera mis à jour par l’instructeur afin de refléter les avancées actuelles dans le
domaine de l’exploration spatiale.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets à l’exploration spatiale, susciter leur
intérêt, leur présenter la matière de base et clarifier le sujet.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir discuté des avancées technologiques de l’avenir en exploration
spatiale.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets apprennent les avancées technologiques dans l’avenir de l’exploration spatiale
pour qu’ils puissent prendre des décisions éclairées concernant leur cheminement de carrière et leurs domaines
d’apprentissage.
1-6-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Les scientifiques s’efforcent de trouver le moyen de transport le plus efficace qui soit pour l’exploration spatiale,
mais ils doivent composer avec la technologie qui leur est disponible à ce moment-là. La recherche constante
d’efficacité mène à des améliorations technologiques qui permettent à la science et à la technologie d’évoluer
conjointement.
La recherche et les avancées technologiques ont démontré que la fusée ne constitue probablement pas
le moyen de transport le plus efficace qui soit pour l’exploration spatiale. Les fusées sont coûteuses et
dangereuses. La navette spatiale a permis de réduire quelque peu les coûts de lancement, mais son utilisation
comporte encore des dangers.
L’utilisation des fusées limite aussi les occasions de lancement. Le lancement de la navette spatiale Discovery
(STS 116), illustré à la figure 1J-1, a été retardé en raison d’une trop faible hauteur du plafond nuageux
au-dessus du Centre spatial Kennedy. La navette Discovery en était alors à sa deuxième tentative pour
transporter un segment de poutre jusqu’à la Station spatiale internationale (le 9 décembre 2006, à 20 h 47).
Les difficultés associées à un lancement de fusée par beau temps sont bien suffisantes, sans qu’on y ajoute
des complications. À la fin de sa mission, la navette doit aussi affronter les dangers associés à sa rentrée
dans l’atmosphère.
ASCENSEUR SPATIAL
L’ascenseur spatial, tel qu’on le propose pour l’exploration spatiale, serait moins dangereux et coûteux que
les fusées. Bien qu’un tel ascenseur serait plus facile et sécuritaire à exploiter que les fusées, sa construction
e
s’annonce comme étant le défi historique du 21 siècle.
De nombreuses versions de l’ascenseur spatial ont été examinées. Le système privilégié consiste en un satellite
de la Terre en orbite avec un câble d’attache qui descend jusqu’aux limites de l’atmosphère et un contrepoids
pour maintenir le centre de gravité à l’altitude de l’orbite géosynchrone.
Orbite géosynchrone
1-6-2
A-CR-CCP-824/PF-002
L’orbite géosynchrone est une orbite située directement au-dessus de l’équateur terrestre, à exactement
42 164 km du centre de la Terre, soit une altitude de 35 786 km au-dessus de la surface de la Terre.
Un objet se trouvant à l’équateur terrestre voyage vers l’est à une vitesse de 465 mètres par seconde (m/s),
et parcourt donc, en 24 heures (rotation complète de la Terre), l’équivalent de la circonférence de la Terre,
soit une distance de 40 176 km.
Demander aux cadets de vérifier vos calculs : 465 m/s X 60 s X 60 min X 24 heures =
40 176 km.
À une altitude de 35 786 km, le cercle orbital a un diamètre beaucoup plus important que celui de l’équateur.
C’est pourquoi un satellite géosynchrone doit voyager à une vitesse bien au-delà de 465 m/s pour rester
exactement au-dessus d’un point donné sur la surface de la Terre; il doit évoluer sur l’orbite circulaire à plus
de 3000 m/s.
La forme du satellite importe peu, pourvu que son centre de gravité se trouve sur l’orbite géosynchrone et qu’il
voyage vers l’est à exactement la bonne vitesse. En dotant le satellite d’une forme particulière, il serait possible
de créer un ascenseur spatial. Ainsi, le satellite devrait être très long, soit un peu plus de 35 786 km. Il serait
principalement constitué d’un câble d’attache de 35 786 km de longueur à l’intérieur de l’orbite géosynchrone
et d’un contrepoids à l’extérieur de l’orbite.
La dimension du contrepoids de l’ascenseur spatial dépend de la masse du câble d’attache. Celui-ci doit, en
plus, être très résistant s’il doit faire office d’ascenseur de 35 786 km de hauteur et transporter des tonnes de
matériaux. En fait, la conception du câble d’attache s’avère être le paramètre déterminant pour la conception
de l’élévateur spatial. Le câble d’attache doit être très léger et très résistant. Il doit être fait d’un matériau
considérablement plus léger et résistant que le titane. Le choix des matériaux pouvant servir à la fabrication
d’un câble d’attache d’ascenseur spatial géosynchrone est assez limité.
Fullerène
Le fullerène est l’une des trois principales formes connues de carbone pur; la forme la plus connue étant le
diamant. Le carbone pur existe aussi en milieu naturel sous forme de graphite, matériau couramment utilisé
dans les mines de crayon et les structures en composite d’aéronefs. Ces deux formes de carbone (diamant et
graphite) existent à l’état naturel à la surface de la Terre. La troisième forme de carbone est le fullerène, qui a été
créé artificiellement en 1985. Il est aussi résistant que l’une ou l’autre des deux premières formes de carbone
et s’annonce encore plus utile que celles-ci. Ce matériau a été nommé d’après Buckminster Fuller, architecte
inventeur du dôme géodésique, qui a prôné l’utilisation de la technologie pour accroître l’efficacité dans de
nombreux aspects de nos vies. Tout comme le dôme géodésique, la structure atomique du fullerène ressemble
à un ballon de soccer et sa molécule est résistante. Communément appelée « buckyball », cette molécule
peut être lancée sur une plaque en acier inoxydable à une vitesse supérieure à 24 000 km/h (15 000 milles
à l’heure) sans l’endommager.
1-6-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Nanotubes de carbone
Le terme « nano » est dérivé du terme grec « nanos », qui veut dire « nain ». Il correspond
à un facteur de dix à la puissance moins 9, ou un milliardième — dans le cas d’un
nanotube, il correspond à un milliardième de mètre.
En 1991, on a découvert que le fullerène pouvait aussi bien prendre la forme de tubes que de balles
moléculaires. Ces tubes s’appellent des « nanotubes de carbone » parce qu’ils sont faits d’une forme de
carbone dur, le fullerène, et qu’ils existent à l’échelle nanométrique.
On développe actuellement des fils faits de tubes de fullerène (nanotubes de carbone), de la même façon que
l’on fabrique des fils de coton à partir de fibres de coton. Ces fils seraient tissés en câble, qui promet d’être
léger et résistant.
Montrer aux cadets la figure 1J-7. Attirer leur attention sur les différences entre les
résistances et les masses volumiques d’un nanotube de carbone multiparoi et celles de
l’acier.
Le fullerène et les nanotubes ont une courte histoire. Les nanotubes et les buckyballs ont de nombreuses
autres propriétés qui les rendent utiles comme isolants électriques, conducteurs électriques, semiconducteurs,
et dispositifs de stockage et de conversion d’énergie. Ils serviront à fabriquer les structures en composite les
plus résistantes jamais vues, et on s’attend à que cette application permette la fabrication d’un câble d’attache
géosynchrone fonctionnel.
Puisque leur masse est très faible, les nanotubes de carbone sont aussi considérés comme de bons candidats
pour la fabrication de voiles solaires sur les véhicules spatiaux. Si l’on n’a plus besoin de fusées à propulsion
chimique, qui sont coûteuses et dangereuses, pour vaincre la gravité de la Terre, auront-elles encore leur
utilité? Lorsqu’on pourra facilement atteindre une orbite à haute altitude, de façon sécuritaire, au moyen d’un
ascenseur spatial, la voie sera alors tracée pour l’exploitation d’une toute nouvelle famille de véhicules de
transport interplanétaire.
1-6-4
A-CR-CCP-824/PF-002
PROPULSEURS IONIQUES
Les propulseurs ioniques, ou moteurs-fusées à propulsion électrique, utilisent l’énergie électrique pour expulser
des ions (particules chargées électriquement) de la tuyère de la fusée. L’énergie peut provenir de panneaux
solaires ou de réacteurs nucléaires.
Dans un des systèmes illustrés, le xénon traverse une grille métallique électrifiée. La grille arrache les électrons
des atomes de xénon et les transforme en ions chargés positivement. Une grille chargée positivement repousse
les ions et les fait converger en un rayon. Le rayon pénètre ensuite dans un dispositif chargé négativement
appelé « accélérateur ». Celui-ci augmente la vitesse des ions et les éjecte par une tuyère à plus de 100 000 km/
h.
Le débit des gaz d’échappement de ces moteurs-fusées est extrêmement élevé, bien que le flux d’ions de xénon
ait une masse relativement faible. Conséquemment, un moteur-fusée à propulsion électrique est incapable de
produire une poussée suffisante pour vaincre la gravité terrestre. Ces types de moteurs-fusées doivent donc
être lancés à partir d’une orbite à haute altitude. Une fois l’astronef dans l’espace, le faible débit massique
constitue alors un avantage. Cela permettra au moteur-fusée à propulsion électrique de fonctionner pendant
longtemps sans manquer d’agent propulsif. Le moteur-fusée au xénon équipant la sonde spatiale américaine
Deep Space 1, lancée en 1998, a fonctionné pendant plus de 670 jours au total et n’a consommé que
72 kilogrammes (160 livres) d’agent propulsif.
De plus, on a déjà utilisé de petits moteurs-fusées à propulsion électrique au xénon pour maintenir des satellites
de télécommunications en orbite géosynchrone au-dessus d’un point désigné sur l’équateur terrestre.
Un autre type de moteur-fusée à propulsion électrique emploie des électroaimants plutôt que des grilles
chargées électriquement pour accélérer les ions de xénon. Ce type de moteur-fusée propulse actuellement
la sonde lunaire SMART-1, lancée par l’Agence spatiale européenne en 2003. Tous les moteurs-fusées à
propulsion électrique ont le désavantage de fournir une poussée instantanée faible, mais l’avantage d’assurer
une poussée sur de longues périodes. La valeur de rendement de ce type de moteur-fusée, exprimée en
impulsion spécifique, est en réalité supérieure à celle d’un moteur-fusée à propulsion chimique, parce que le
premier n’utilise qu’une quantité infime d’agent propulsif en regard des tonnes de combustible brûlées par le
deuxième. Le compromis réside dans le temps d’accélération. Le temps d’accélération d’un moteur-fusée à
propulsion chimique se mesure en minutes alors que celui d’un moteur-fusée à propulsion électrique se mesure
en mois. Un moteur-fusée à propulsion chimique qui a une panne de propergol peut finir sa vie comme déchet
spatial, alors qu’un moteur-fusée à propulsion électrique a plus de chance de se rendre jusqu’au bout de sa
mission.
1-6-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Demander aux cadets de frotter, à tour de rôle, un ballon sur leurs cheveux et d’utiliser
ensuite le ballon chargé électriquement pour ramasser des résidus de perforateurs à trous.
Expliquer aux cadets qu’il s’agit du même principe ionique que celui qui s’applique dans
le propulseur ionique. Lorsqu’on les frotte, les atomes externes du ballon attirent des
électrons; ils se transforment alors en ions négatifs, selon le même principe que la grille
de convergence dans un propulseur ionique. Les électrons chargés négativement dans les
atomes situés à la surface du ballon attirent les charges positives se trouvant à la surface
du papier. Cependant, les résidus de papier ne peuvent pas passer par les trous dans le
ballon de la même façon que le xénon passe par la grille de convergence. Ils heurtent le
ballon et s’arrêtent. L’énergie en jeu est faible, mais elle est suffisante pour soulever le
papier.
VOILES SOLAIRES
L’astronome Johannes Kepler est le premier à suggérer, il y a près de 400 ans, qu’on pourrait se servir de
l’énergie solaire pour propulser des objets. Cette idée lui est venue lorsqu’il a remarqué que la queue des
comètes bougeait en réaction à ce qui semblait être une « brise solaire ». Croyant que c’était la preuve que
les vents soufflaient sur les objets dans l’espace interstellaire, il a avancé l’idée que des astronefs pourraient
naviguer dans l’espace au moyen de voiles conçues pour prendre le vent. Il est maintenant communément
admis que l’espace est vide, et il n’y a donc aucun vent d’importance. Ce que Kepler a observé était en fait
la pression exercée par les photons solaires sur les particules de poussière qui sont expulsées par la comète
quand elle est en orbite. La pression photonique est une pression très légère et invisible de la Terre parce que
les forces de frottement dans l’atmosphère sont beaucoup plus élevées. C’est pourquoi, la seule force qu’on
peut observer et exploiter dans le vide de l’espace est celle due à la pression de la lumière.
Les voiles solaires n’utilisent pas le vent solaire. Le vent solaire est composé de particules
chargées d’électrons et de protons, comme l’échappement d’un propulseur ionique. Le vent
solaire est cependant très léger, produisant moins de 0.1 pour cent de la pression générée
par la lumière solaire.
Les voiles solaires, comme le suggère leur nom, utilisent la lumière solaire suivant le principe de Bernoulli,
tout comme un profil aérodynamique tire profit de l’atmosphère. Une voile évoluant dans l’atmosphère utilise
également le principe de Bernoulli, comme illustré à la figure 1L-1.
Sur un voilier, la force nette du vent se répartit entre le devant et l’arrière de la voile pour produire une faible
pression sur le devant de l’aile portante de la voile; la différence de pression entre le devant et l’arrière a pour
effet de tirer le bateau vers l’avant. La figure 1L-2, qui représente une vue de dessus, illustre les forces nettes
appliquées sur le voilier par le vent et l’eau. En changeant l’angle de la dérive centrale par rapport à la direction
du vent, on modifie la dynamique de la force appliquée. C’est en équilibrant les forces appliquées sur le voilier
qu’on réussit à le manœuvrer.
Bien qu’il soit possible d’obtenir la même manœuvrabilité avec une voile solaire, les applications examinées
actuellement visent principalement à augmenter ou réduire la vitesse.
1-6-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Un astronef équipé d’un propulseur ionique pourrait bénéficier de la poussée fournie par une voile solaire,
notamment à proximité du soleil, puisque la poussée serait comparable à celle fournie seulement par le
propulseur ionique. Les amateurs de voile reconnaîtront, à la figure 1L-3, l’action de barrer aux allures portantes
qui accélère l’astronef, et à la figure 1L-4, le virement de bord, qui décélère l’astronef. Les voiles solaires ont
diverses configurations comme l’illustre la figure 1L-6, mais elles produisent toutes une très faible poussée.
Similairement au propulseur ionique, la voile solaire ne produit qu’une faible pression comparativement à celle
générée par les fusées à propulsion chimique (voir figure 1L-5). Toutefois, la voile solaire nécessite encore
moins d’agent propulsif qu’un propulseur ionique - en fait, elle n’en requiert pas du tout. La poussée fournie
par la voile solaire ne coûte rien et celle-ci peut être utilisée pour accélérer ou décélérer un astronef. Il faut
aussi se rappeler que l’accélération est cumulative; ce qui veut dire que les propulseurs ioniques et les voiles
solaires communiquent une vitesse croissante d’heure en heure à l’astronef. La vitesse atteint ainsi une valeur
incroyablement grande, et peut même s’approcher de la vitesse de la lumière, à moins que la pression de la
lumière ne tombe en raison de l’éloignement de l’étoile. Dans ce cas, un laser alimenté par une source séparée,
comme un réacteur nucléaire, pourrait servir à propulser la voile.
QUESTIONS
Q3. Qu’est-ce qui provient du soleil et qu’utilisent les voiles solaires pour se propulser?
RÉPONSES ANTICIPÉES
1-6-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Les missions avec équipage sont fondamentalement différentes des missions de sondes spatiales du fait que
ces dernières sont conçues pour étudier l’univers, alors que les premières se penchent plutôt sur l’étude de
l’humanité. Les missions avec équipage sont très coûteuses et limitent grandement l’exploration.
Après de longs débats, on s’est accordé à reconnaître que les missions avec équipage en valaient
intrinsèquement la peine. Les fonds investis dans l’exploration spatiale leur sont principalement consacrés.
Dans l’immédiat, les missions avec équipage se concentreront sur l’étude de la Lune, en prévision de Mars.
Missions lunaires
Voici certains des objectifs visés par les missions lunaires avec équipage :
Préparation à l’exploration. Utiliser la Lune pour la préparation des missions humaines et robotisées
sur Mars et autres destinations.
Savoir scientifique. Poursuivre des activités scientifiques en vue de répondre aux questions
fondamentales concernant la Terre, le système solaire, l’univers et notre place dans celui-ci.
Expansion économique. Englober la Lune dans la sphère économique de la Terre et poursuivre des
activités lunaires qui profiteront à la vie sur Terre.
Des installations permanentes sur la Lune seront situées près des pôles, pour les raisons suivantes :
Les pôles jouissent d’une abondance de lumière solaire, atténuant ainsi les préoccupations concernant le
stockage d’énergie. Il serait possible d’y maintenir un avant-poste alimenté à l’énergie solaire.
Les conditions environnementales aux pôles sont relativement bonnes, ce qui facilite la conception d’un
habitat. Les températures polaires fluctuent d’au plus 50 degrés Celsius durant l’année, alors que les
températures équatoriales peuvent fluctuer de 250 degrés Celsius en une seule journée.
On a trouvé de solides preuves indiquant des concentrations d’hydrogène au pôle Sud, une importante
ressource naturelle pour l’aménagement futur d’installations de production d’énergie, de production
d’agent propulsif et d’autres usages potentiels.
Les pôles peuvent nous en apprendre énormément sur la Lune. Ces régions sont parmi les plus
complexes, mais nous n’en savons que très peu à leur sujet.
Le déchargement d’équipement et de charges utiles pour la recherche scientifique près du pôle Sud, plus
particulièrement, nécessiterait moins d’agent propulsif et pourrait être plus économique.
1-6-8
A-CR-CCP-824/PF-002
SONDES SPATIALES
Les sondes spatiales se sont avérées être le moyen le plus efficace pour étudier l’univers. Elles peuvent être
conçues pour des tâches particulières avec grand succès. Elles sont très légères et peuvent être mises en orbite
et propulsées dans l’espace lointain au moyen de lanceurs à moteur-fusée à propulsion chimiques relativement
peu coûteux.
des missions de survol destinées à prendre des photos et des mesures d’une cible pendant une courte
durée,
des missions en orbite pour prendre des photos et des mesures pendant une longue durée,
des missions combinées qui survolent une cible en route vers d’autres cibles,
des missions d’étude de l’atmosphère qui pénètrent dans l’atmosphère d’une cible et y prennent des
mesures,
des sondes pour l’exploration de l’espace lointain et qui n’ont aucune destination, mais qui transmettent
des données concernant l’espace interstellaire.
Les missions des sondes pour l’exploration de l’espace lointain ont connu un si grand succès que les
scientifiques sont inondés de données à interpréter.
Elle a répondu qu’il y avait en réalité trop de demandes, c’est-à-dire que le nombre d’heures
de poursuite spatiale demandées dépassait ce qu’elle pouvait fournir. Pour résoudre ce
problème, elle travaille en étroite collaboration avec les projets de vol et les fait collaborer
pour s’efforcer de répondre à l’ensemble de la demande. De plus, la NASA construit
actuellement une nouvelle antenne à Madrid pour l’aider dans cette tâche.
QUESTIONS
Q1. Quel moyen est le plus efficace pour étudier l’univers au-delà de la Terre?
Q2. Quel type de mission nécessite la majorité du financement dans le programme spatial?
Q3. Sur quoi se concentreront les missions avec équipage dans le futur immédiat?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. La Lune.
1-6-9
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
Q2. Qu’est-ce qui provient du soleil et qu’utilisent les voiles solaires pour se propulser?
Q3. Quel moyen est le plus efficace pour étudier l’univers au-delà de la Terre?
RÉPONSES ANTICIPÉES
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
L’exploration spatiale s’est avérée excitante et bénéfique depuis les toutes premières missions. On s’attend
à ce que la technologie en rapide évolution multiple les avantages découlant de l’exploration de l’inconnu et
suscite un enthousiasme croissant pour celle-ci.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-183 (ISBN 978-0-75662-227-5) Graham, I. (2006). DK Online, Space Travel. New York, NY, DK
Publishing, Inc.
C3-192 NASA. (2007). Solar Electric Propulsion. Extrait le 25 octobre 2007 du site http://nmp.nasa.gov/
ds1/tech/sep.html.
C3-193 Solar Sails. (2007). Solar Sailing. Extrait le 25 octobre 2007 du site http://www.solarsails.info/
sailing/index.html.
C3-194 How Stuff Works. (2007). How Space Elevators Will Work. Extrait le 25 octobre 2007 du site http://
science.howstuffworks.com/space-elevator.htm.
C3-195 Science@NASA. (2007). Audacious & Outrageous: Space Elevators. Extrait le 26 octobre 2007
du site http://science.nasa.gov/headlines/y2000/ast07sep_1.htm.
1-6-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 7
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Les missions spatiales des différents pays sont en constante évolution. L’information présentée aux annexes M
à R doit être utilisée à titre de référence pour les recherches faites sur les missions spatiales en cours. Faire
une recherche sur les avancées technologiques actuelles en aérospatiale dans des journaux, des revues, des
publications ou des sites Web et recueillir l’information pour cette leçon.
Des trousses d’information comprenant des documents imprimés doivent être préparées à l’intention des cadets
pour qu’ils les utilisent durant leur recherche sur le pays qui leur est assigné. Elles peuvent comporter les
annexes M à R, mais doivent être complétées par des renseignements supplémentaires sur les missions
spatiales américaines, chinoises, japonaises, russes, indiennes et européennes.
Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe S, et en remettre une copie à chaque groupe.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisie pour le PE 1 afin de présenter les programmes spatiaux de divers pays aux
cadets.
Une activité en classe a été choisie pour le PE 2, parce que c’est une façon interactive de renforcer et de
stimuler l’intérêt des cadets dans les missions spatiales actuelles de divers pays.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
1-7-1
A-CR-CCP-824/PF-002
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit savoir comment les différents pays participent à l’exploration spatiale et
l’importance de celle-ci pour la communauté scientifique. Les découvertes et les méthodes scientifiques dans
le domaine de l’exploration spatiale sont en constante évolution.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets étudient l’exploration spatiale, parce que cette matière fait partie intégrante du
programme aérospatial des cadets de l’Air. Ce sujet suscitera aussi leur intérêt dans le domaine aérospatial
puisque la technologie évolue constamment et touche à des sujets fascinants qui se rapportent à la vie de
tous les jours.
NASA (États-Unis)
L’agence spatiale la plus importante du monde est la NASA (National Aeronautics and Space and
Administration) aux États-Unis. Elle dispose d’un budget annuel de 16.25 milliards de dollars canadiens et est
financée par le gouvernement fédéral. Les États-Unis ont une grande passion pour l’exploration spatiale et ont
même intégré des programmes d’études spatiales dans leurs écoles primaires et secondaires. La NASA a été
fondée à la fin des années 1950 après le fameux discours du président John F. Kennedy où il y affirmait que
les États-Unis seraient à la tête de l’exploration spatiale et enverraient le premier homme sur la Lune.
La NASA poursuit ses efforts pour rester chef de file dans les innovations technologiques.
CNSA (Chine)
La nation chinoise est une civilisation qui remonte à l’aube de l’humanité. La fusée à poudre inventée par
les Chinois marqua le début de l’ère des fusées spatiales modernes. La Chine exerce des activités spatiales
depuis la constitution de la République populaire de Chine en 1949, et a lancé son premier satellite artificiel
en 1970. Fort de ses grandes réalisations, la Chine compte parmi les pays les plus avancés du monde dans
certains domaines importants de la technologie spatiale.
La CNSA (Administration nationale chinoise de l’espace) possède maintenant un programme spatial qui prévoit
des missions d’exploration spatiale et des missions avec équipage.
exploiter l’espace à des fins pacifiques, promouvoir la civilisation humaine et le progrès social et en faire
bénéficier l’ensemble de l’humanité;
1-7-2
A-CR-CCP-824/PF-002
parfaire les connaissances scientifiques du peuple chinois, protéger les intérêts et les droits nationaux de
la Chine, et accroître la puissance nationale.
JAXA (Japon)
La JAXA (Agence japonaise d’exploration spatiale) a été créée en 2003 par la fusion de l’ISAS (Institut de
science spatiale et d’astronautique) et de la NASDA (Agence spatiale japonaise). La JAXA travaille avec un
budget annuel de 92 milliards de yens (environ 880 millions de dollars canadiens).
contribuer à l’édification d’une société solidaire et prospère grâce à l’exploitation des technologies
aérospatiales;
contribuer au perfectionnement des connaissances sur l’univers et élargir l’horizon de l’activité humaine;
développer la capacité de mener des activités spatiales autonomes en exploitant les meilleures
technologies qui existent;
faciliter le développement de l’industrie spatiale de façon autonome et avec des compétences de haut
niveau;
ROSKOSMOS (Russie)
La Roskosmos (Agence spatiale fédérale russe) est l’agence gouvernementale responsable du programme
de science spatiale et de recherche générale en aérospatiale de la Russie. Son quartier général est situé à
Moscou, et elle dispose d’un budget annuel de 900 millions de dollars canadiens. La Roskosmos joue un rôle
moteur dans le lancement des satellites de télécommunications et le tourisme spatial.
ISRO (Inde)
L’organisation spatiale gouvernementale de l’Inde est l’ISRO (Organisation indienne de recherche spatiale).
Elle dispose d’un budget annuel d’environ 815 millions de dollars canadiens, et son quartier général se trouve
à Bangalore. Son mandat est de développer des technologies dans le domaine spatial et de les appliquer au
développement de l’Inde.
ASE (Europe)
L’ASE (Agence spatiale européenne) a été fondée le 31 octobre 1980. Elle réunit 17 pays qui mettent
en commun leurs ressources dans le but de rester à l’avant-plan de la science, des technologies et des
applications spatiales. L’ASE dispose d’un budget annuel d’environ 3.5 milliards d’euros (5.1 milliards de
dollars canadiens). Les programmes exécutés en vertu du budget général et du budget du programme de
sciences sont obligatoires; ils englobent les activités de base de l’Agence (études de projets, recherche sur
les technologies, investissements techniques partagés, systèmes d’information et programmes de formation).
Tous les pays membres contribuent aux programmes obligatoires en fonction de leur produit intérieur brut (PIB).
D’autres programmes sont optionnels et les pays membres qui choisissent d’y prendre part doivent décider
de leur degré de participation.
QUESTIONS
1-7-3
A-CR-CCP-824/PF-002
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Le Japon.
R3. 17.
Point d’enseignement 2 Diriger une activité de groupe où les cadets présentent les
missions spatiales actuelles de différents pays
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de demander aux cadets de présenter les missions spatiales actuelles de
différents pays.
RESSOURCES
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
a. les États-Unis,
b. la Chine,
c. le Japon,
d. la Russie,
e. l’Inde,
f. l’Europe.
3. Remettre les trousses de renseignements sur les missions spatiales préparées aux groupes respectifs.
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A-CR-CCP-824/PF-002
4. Demander aux cadets d’examiner les trousses de renseignements et de préparer leur présentation en
utilisant le document de cours qui se trouve à l’annexe S. Les cadets disposent de 30 minutes pour se
préparer. Les groupes peuvent utiliser un tableau de papier pour illustrer leur présentation.
5. Demander aux groupes d’informer leurs pairs sur les missions spatiales menées actuellement par le pays
qui leur a été assigné. Chaque groupe dispose de cinq minutes.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
La participation des cadets à la présentation des missions spatiales menées actuellement par différents pays
servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Il est important que les cadets étudient l’exploration spatiale, parce que cette matière fait partie intégrante du
programme aérospatial des cadets de l’Air. Ce sujet suscitera aussi leur intérêt dans le domaine aérospatial
puisque la technologie évolue constamment et touche à des sujets fascinants qui se rapportent à la vie de
tous les jours.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Toute l’information a été mise à jour en 2007. Il est important que l’instructeur se renseigne sur les diverses
organisations et leurs missions avant l’enseignement de cette leçon.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-185 National Aeronautics and Space Administration (NASA). (2007). Missions spatiales. Extrait le
28 novembre 2007 du site http://www.nasa.gov/missions/current/index.html.
C3-186 Soviet, Russian and International Spaceflight. (2007). Zarya. Extrait le 25 octobre 2007 du site
http://www.zatya.info/index.htm.
C3-187 ESA Science and Technology. (2007). European Space Agency. Extrait le 28 février 2007 du site
http://sci.esa.int/science-e/www/area/index.cfm?fareaid=1.
C3-188 Organisation indienne de recherche spatiale. (2007). Indian Space Research Organization. Extrait
le 28 octobre 2007 du site http://www.isro.org/index.htm.
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A-CR-CCP-824/PF-002
C3-189 Japan Aerospace Exploration Agency. (2007). Missions spatiales. Extrait le 28 novembre 2007 du
site http://www.jaxa.jp/e/enterp/missions/index.shtml.
C3-190 The Second Mission. (2007). China’s Manned Space Program. Extrait le 25 octobre 2007 du site
http://www.china.org.cn/English/features/fly/143412.htm.
C3-218 China National Space Agency. (2007). China National Space Agency. Extrait le 28 novembre
2007 du site http://www.cnsa.gov.cn/n615709/cindex.html.
C3-219 Russian Federal Space Agency. (2007). Science. Extrait le 28 novembre 2007 du site http://
www.federalspace.ru/science0615E.asp.
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A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 8
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Le contenu de cette leçon sera mis à jour par l’instructeur afin de refléter les technologies actuellement utilisées
dans les systèmes spatiaux.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets aux systèmes spatiaux et pour clarifier,
faire ressortir et résumer les points d’enseignement.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, les cadets doivent être en mesure de discuter des concepts des systèmes spatiaux et
de la façon dont ils s’appliquent à l’exploration spatiale.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les systèmes spatiaux, parce qu’ils constituent les outils de base
pour la réalisation d’expériences dans l’espace.
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A-CR-CCP-824/PF-002
HISTORIQUE
L’une des contributions du Canada à l’exploration spatiale est le Canadarm et le Canadarm2. Ces bras
robotiques sont utilisés pour manœuvrer des charges utiles et effectuer des réparations dans l’espace.
Le Canadarm est né d’un défi technique que la NASA a lancé au début des années 1970 dans le cadre
du développement de son nouveau Système de transport spatial, c’est-à-dire la navette spatiale que nous
connaissons aujourd’hui.
Il n’existait alors aucun dessin détaillé, et on ne retrouvait sur le marché aucun élément pour des machines
appelées à fonctionner en permanence dans l’environnement hostile de l’espace. Les exigences de la NASA
pour ce qui était du poids, de la dextérité, du fonctionnement manuel et automatique du système, de sa
polyvalence, de sa précision, de sa sécurité et de sa fiabilité étaient très rigoureuses. De rien, le Canada a dû
construire un outil aussi agile que le bras humain et capable de fonctionner parfaitement dans l’espace.
Pour que le Canadarm puisse bien résister aux conditions extrêmes du milieu spatial, il a fallu utiliser les plus
récents matériaux aérospatiaux, dont du titane, de l’acier inoxydable, des fibres de carbone et du graphite
époxyde. Il a aussi fallu installer des garnitures calorifuges munies d’éléments chauffants avec thermostats
afin de maintenir la température de l’appareil à un niveau acceptable dans l’espace.
La conception et la construction du bras robotique se sont révélées difficiles, mais l’essai du produit final a
représenté un véritable défi. Conçu pour une utilisation en apesanteur, le Canadarm ne peut même pas se
soulever au sol, sous l’effet de l’attraction terrestre. On a donc dû construire une salle d’essai spéciale pour
permettre aux articulations du bras de fléchir lors d’essais en conditions d’exploitation. De plus, une installation
de simulation informatisée, fonctionnant un peu comme un jeu vidéo, a aussi été mise au point pour évaluer
la manœuvrabilité du bras et permettre aux astronautes de s’entraîner.
Depuis son lancement, en 2002, à bord de la mission STS-100 de la navette spatiale Endeavour, le Canadarm2
a joué un rôle essentiel dans l’assemblage de la Station spatiale internationale.
Ce bras de 17 mètres de longueur, doté de sept articulations, procure aux astronautes la souplesse voulue
pour atteindre des endroits difficilement accessibles. En 2005, lors de la mission de « Retour en vol » de la
navette, un astronaute, les pieds solidement attachés à l’extrémité du Canardarm2, a permis d’en démontrer
l’utilité. Il a effectué d’importantes réparations sur le ventre de la navette de sorte qu’elle puisse revenir sur
Terre en toute sécurité.
Muni d’une ossature en fibres de graphite et de moteurs électriques en guise de muscles, le Canadarm est
comme le bras humain. Il est doté de deux articulations pivotantes à l’épaule, d’une au coude et de trois au
poignet. D’une longueur de 15 mètres, et d’une masse de moins de 480 kg, le Canadarm est capable de
soulever des charges de plus de 30 000 kg – jusqu’à 266 000 kg en microgravité. Cela représente le poids
d’un autobus chargé. Mais le plus spectaculaire, c’est qu’il effectue le tout en consommant moins d’électricité
qu’une cafetière!
Au cœur de ce système se trouve un ordinateur qui, en plus de contrôler le bras, fournit des informations
essentielles à l’astronaute qui le commande. Les mouvements du bras sont contrôlés par l’astronaute
actionnant des commandes ou par l’algorithme programmé dans l’ordinateur.
1-8-2
A-CR-CCP-824/PF-002
CARACTÉRISTIQUES
ses bras supérieur et inférieur sont faits d’un composite à base de graphite;
une poignée à mouvement de translation commande les déplacements du bras à droite, à gauche, vers
le haut, vers le bas, vers l’avant et vers l’arrière;
une poignée à mouvement rotatif commande les articulations du bras en tangage, en roulis et en lacet.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Le Canadarm est utilisé pour manoeuvrer des charges utiles et effectuer des réparations dans l’espace.
R3. Un ordinateur.
Un satellite se définit comme un corps céleste en orbite autour de la Terre ou une autre planète, ou comme un
corps artificiel mis en orbite autour de la Terre ou une autre planète.
La course à l’espace a débuté le 4 octobre 1957 avec le lancement du premier satellite artificiel, Sputnik-1, par
l’Union soviétique. Tout petits, les premiers satellites étaient alimentés par des batteries qui ne duraient que
1-8-3
A-CR-CCP-824/PF-002
quelques semaines. Les États-Unis et l’Union soviétique, les grands acteurs de cette période, se disputaient
la première place dans tous les aspects de l’exploration spatiale.
Pour s’extraire de l’attraction terrestre, un satellite doit atteindre une vitesse d’environ 28 014 km/h (17 400 mi/
h). Cette force d’attraction combinée à sa vitesse ont pour effet cependant de maintenir le satellite sur une
trajectoire courbe autour de la planète. La trajectoire continue d’un satellite autour d’une planète s’appelle
l’orbite et peut prendre la forme d’un cercle ou d’une ellipse (cercle étiré). La vitesse d’un satellite en orbite
dépend de son éloignement de la planète; c’est-à-dire que plus il est près de celle-ci, plus il doit aller vite pour
contrer l’attraction terrestre.
SATELLITES DE NAVIGATION
Depuis le début des temps, les êtres humains scrutent le ciel pour établir leur position. On se servait
traditionnellement du soleil et de la position des étoiles fixes pour se guider. Maintenant, à l’aube du deuxième
millénaire, la constellation de satellites artificiels a pris le relais comme outil de navigation.
On peut se servir des étoiles fixes pour trouver sa position partout sur la surface de la Terre avec une précision
de quelques centaines de mètres, à condition qu’il fasse beau. Les satellites de navigation, quant à eux, peuvent
indiquer la position d’un récepteur à 3 ou 10 mètres près, peu importe les conditions météorologiques. Des
instruments évolués peuvent même localiser avec précision un objet stationnaire à quelques centimètres près
en mesurant sa position plusieurs milliers de fois sur une durée de quelques heures, puis en calculant la
moyenne des mesures.
Le Système de positionnement global (GPS) comporte trois segments distincts. Le premier segment est
constitué de 24 satellites en orbite circulaire de 12 heures à 20 000 km de la surface de la Terre. Cela signifie
que chaque satellite fait un tour complet de la Terre en 12 heures. Pour s’assurer de pouvoir détecter les
satellites de n’importe quel point sur Terre, on les a répartis en six groupes de quatre. Chaque groupe évolue
sur une trajectoire assignée différente, pour un total de six plans orbitaux autour de la Terre.
Ces satellites transmettent à la Terre des signaux radio contenant de l’information les concernant. Des
récepteurs GPS basés au sol détectent ces signaux et les utilisent pour déterminer leur emplacement (latitude,
longitude et hauteur). Chaque signal comporte une séquence codée. En comparant la séquence reçue à la
séquence originale, les scientifiques peuvent établir le temps que met le signal pour voyager du satellite à la
Terre.
Le deuxième segment du GPS est la station au sol, composée d’un récepteur et d’une antenne, ainsi que
d’outils de communication pour transmettre les données au centre de traitement. L’antenne équidirective de
chaque station, qui agit comme l’antenne radio d’une voiture, capte les signaux envoyés par les satellites et les
transmet à son récepteur sous forme de courants électriques. Le récepteur traite cette information et génère
une position générale (latitude, longitude et hauteur) pour l’antenne.
Le centre de traitement constitue le troisième segment du GPS. Il a deux fonctions : surveiller et contrôler
les stations GPS mondiales, et extraire et analyser les données provenant des récepteurs de ces stations au
moyen de systèmes informatiques automatisés.
SATELLITES MÉTÉOROLOGIQUES
Les satellites météorologiques sont essentiellement des astronefs qui recueillent et transmettent des
informations météorologiques à la Terre. Avant le lancement du premier satellite de ce type, en 1960, il était
impossible pour les spécialistes de suivre, de manière fiable, l’évolution des conditions météorologiques au-
dessus des océans, qui recouvrent la majeure partie de la Terre.
1-8-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Les satellites en orbite polaire font un tour complet de la Terre, toutes les 100 minutes, en survolant les deux
pôles. Ils évoluent à une altitude d’environ 805 km (500 milles) au-dessus de la Terre et assurent une couverture
intégrale de la planète quatre fois par jour.
Les satellites géostationnaires orbitent autour de la Terre à la même vitesse de rotation que celle-ci, de sorte
qu’ils « voient » toujours la même région de la Terre. Ils permettent, de leur poste au-dessus de l’Équateur,
une observation continue de l’Amérique du Nord et des eaux côtières adjacentes. Puisqu’ils tournent à la
même vitesse que la Terre, ils décrivent une orbite complète toutes les 24 heures. Se déplaçant à 35 903 km
(22 300 milles) au-dessus de la surface de la Terre, les satellites géostationnaires évoluent à une altitude
beaucoup plus élevée que celle des satellites en orbite polaire. Dans des conditions normales d’exploitation,
deux satellites permettent d’observer les régions est et ouest de l’Amérique du Nord, les océans adjacents et
une grande partie de l’hémisphère sud.
Les données d’images recueillies par tous les satellites sont transmises à des ordinateurs au sol, qui les
transforment en images télédiffusées dans le cadre de bulletins météorologiques.
Les satellites peuvent fournir une image infrarouge des conditions météorologiques, de jour comme de nuit.
De telles images illustrent les zones de chaleur (rayonnement infrarouge) qui se dégagent de la Terre. Les
bulletins météorologiques télédiffusés le soir, par exemple, présentent fort probablement de telles images
infrarouges. La Terre émet de la chaleur dans l’espace à toute heure du jour. Les images infrarouges illustrent
les différentes températures en noir, blanc et tons de gris. Les températures les plus froides et les plus chaudes
sont représentées respectivement en blanc et en noir. Les sommets des nuages, qui sont très froids, sont
représentés en blanc, tandis que les nuages de basse altitude, plus chauds, prennent des tons de gris foncé.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
MARS ROVER
Deux géologues-robots de la NASA, appelés Mars Exploration Rovers, ont été lancés à destination de Mars
les 10 juin et 7 juillet 2003 respectivement, à la recherche de réponses aux questions concernant l’histoire de
l’eau sur Mars. Ils ont atterri sur Mars les 4 et 25 janvier 2004.
1-8-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Les principaux objectifs scientifiques de la mission consistaient à rechercher et à caractériser une grande
variété de roches et de sols qui recèlent des indices d’une présence passée d’eau sur Mars. Les rovers sont
assignés à des sites situés sur des côtés opposés de Mars qui portent des traces d’une circulation d’eau dans
le passé. L’un des deux est assigné à l’immense cratère météorique Gusev, qui aurait hébergé un lac, et l’autre
au cratère de Meridiani Planum, où des gisements minéraux (hématite) laissent supposer une présence d’eau
passée.
Après l’atterrissage et l’ouverture du module d’atterrissage protégé par coussins gonflables, les rovers sont
sortis pour prendre des photos panoramiques, qui ont permis aux scientifiques de sélectionner des cibles
géologiques prometteuses pour étudier le passé de l’eau sur Mars. Les rovers se sont ensuite dirigés vers ces
emplacements pour réaliser des études scientifiques sur place.
TÉLESCOPE HUBBLE
Depuis son lancement en avril 1990, le télescope spatial Hubble de la NASA répond aux espoirs longtemps
caressés par les astronomes de disposer d’un grand télescope à superbe optique en orbite autour de
l’atmosphère déformante de la Terre et offrant des vues de l’espace lointain d’une exceptionnelle clarté.
Un seul des quatre « grands observatoires » de la NASA (le télescope Hubble, l’observatoire d’étude du
rayonnement gamma, l’observatoire à rayons X Chandra et le télescope spatial Spitzer) peut être révisé par
les astronautes de la navette spatiale. Les capacités du télescope Hubble se sont énormément améliorées au
cours de ses 16 années d’exploitation, grâce à l’installation de nouveaux instruments scientifiques de pointe et
à des composants techniques puissants. Le remplacement de ses pièces vieillissantes ou défaillantes, tâche
importante de son entretien courant, est responsable de sa longévité.
Comparativement aux télescopes basés au sol, Hubble est relativement petit. Avec son miroir principal de
2.4 m (94.5 po) de diamètre, Hubble est considéré comme un télescope de grosseur moyenne sur Terre. Sa
petite dimension est cependant compensée par son optique de précision, son emplacement au-dessus de
l’atmosphère, son instrumentation de pointe et sa stabilité de pointage et manœuvrabilité sans précédent. Il a
permis d’obtenir les images les plus détaillées jamais vues des galaxies les plus lointaines connues.
L’installation, sur Hubble, du spectrographe des origines cosmiques et de la caméra à grand champ 3 l’a doté
de capacités encore jamais surpassées.
CASSINI HUYGENS
Le périple de Cassini à destination de Saturne a débuté le 15 octobre 1997, à bord du système de lancement
Titan IVB - Centaur, à la base aérienne de cap Canaveral, en Floride. Le propulseur d’appoint de l’étage
supérieur a accéléré l’astronef loin de l’orbite terrestre en direction de Vénus pour la première de quatre
« assistances gravitationnelles » destinées à propulser Cassini vers Saturne. L’assistance gravitationnelle
consiste à faire passer un astronef assez près d’une planète pour le faire profiter de son champ gravitationnel
et lui imprimer un élan, par un effet de fronde.
Lancé le 15 octobre 1997, pour un périple de 3.5 milliards km (2.2 milliards milles), Cassini est l’astronef
interplanétaire le plus instrumenté et évolué du point de vue scientifique jamais construit. L’orbiteur Cassini
possède 12 instruments et la sonde Huygens en a six de plus. Cette mission représente l’apogée des travaux
techniques entrepris par 260 scientifiques provenant des États-Unis et de 17 pays européens. Elle a coûté
environ 3 milliards $.
La mission Cassini-Huygens, étalée sur quatre ans, a pour but d’étudier Saturne. Grâce aux 18 instruments
scientifiques hautement sophistiqués qui l’équipent, on a pu étudier les anneaux, les satellites de glace et la
magnétosphère de Saturne ainsi que Titan, sa plus imposante lune. Elle poursuivra son voyage dans l’espace
pour sa durée de vie prévue, soit durant les 30 prochaines années.
1-8-6
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
Q3. Quel type d’assistance a-t-on utilisé pour accélérer Cassini Huygens?
RÉPONSES ANTICIPÉES
PAYS PARTICIPANTS
La SSI est le projet scientifique international le plus important et complexe jamais exécuté. La station représente
une entreprise d’une échelle sans précédent à l’extérieur de notre planète Terre, qui a débuté en 1998 avec le
lancement des deux premiers composants : les modules Unity et Zarya. Sa réalisation fait appel aux ressources
scientifiques et technologiques de 17 pays, soit les États-Unis, le Canada, le Japon, la Russie, le Brésil, l’Italie
et onze pays membres de l’Agence spatiale européenne.
CONSTRUCTION
D’une envergure équivalant à plus de quatre fois celle de la station spatiale russe Mir, la SSI aura une masse
d’environ 450 000 kg (1 million lb), une fois achevée. Elle mesure quelque 110 m (360 pi) de largeur sur 88 m
2
(290 pi) de longueur, et est équipée de panneaux solaires d’une superficie avoisinant 4 047 m (une acre) qui
servent à alimenter six laboratoires de pointe. Les deux premiers modules de la station (le module de contrôle
Zarya, lancé par la Russie, et le module de jonction Unity, lancé par les États-Unis) ont été assemblés en orbite
à la fin de l’année 1998.
La station évolue sur une orbite à 402 km (250 milles) d’altitude, avec une inclinaison de 51.6 degrés. Parce que
cette orbite facilite l’amarrage des lanceurs de tous les partenaires internationaux, elle assure une méthode
fiable pour le transfert d’équipages et de fournitures. Elle offre d’excellentes occasions d’observation de la
Terre, avec une couverture de 85 pour cent du globe et de 95 pour cent de la population. La station comporte
environ 225 000 kg (500 000 lb) de composants, construits dans des usines partout dans le monde. Le complexe
de deux modules, maintenant en orbite, a une masse de plus de 33 300 kg (74 000 lb), fait 23 m (76 pi) de
longueur, et ses panneaux solaires mesurent 24 m (78 pi) d’un bout à l’autre. Le volume pressurisé intérieur
actuel de la station est de 131 mètres cubes (4635 pieds cubes). La navette Discovery a effectué le premier
amarrage en mai 1999, lors de la mission STS-96, pour livrer près de deux tonnes de fournitures intérieures
et extérieures.
Les partenaires internationaux, les États-Unis, le Canada, le Japon, la Russie, le Brésil, l’Italie, et onze pays de
l’Agence spatiale internationale, ont participé à la réalisation de la SSI en fournissant les principaux éléments
suivants :
1-8-7
A-CR-CCP-824/PF-002
le Canada a fourni un bras robotique de 55 pieds de longueur qui sert aux tâches d’assemblage et de
maintenance de la Station spatiale;
l’Agence spatiale européenne a construit un laboratoire pressurisé pour lancement à bord de la navette
spatiale et des véhicules de transport logistique qui seront transportés à bord du lanceur Ariane 5;
le Japon a construit un laboratoire doté d’une plateforme d’expérimentation dans le vide spatial ainsi que
des véhicules de transport logistique;
la Russie a fourni deux modules de recherche; un premier habitacle destiné à l’équipage, appelé « module
de service », équipé de ses propres systèmes de survie et d’habitation; une plateforme d’alimentation
d’expériences scientifiques dotée de panneaux solaires capables de générer une puissance d’environ
20 kW; des véhicules de transport logistique; et l’astronef Soyuz pour le retour et le transfert des
équipages;
le Brésil et l’Italie ont fourni quelques équipements par le biais d’ententes avec les États-Unis.
La SSI a mis sur place un complexe de laboratoires de pointe en orbite sans précédent, quatre fois plus grand
que la station russe Mir et d’une puissance électrique pour les expériences 60 fois supérieure à celle-ci. Des
recherches effectuées dans les six laboratoires de la station ont mené à des découvertures dans les domaines
de la médecine, des matériaux et de la science fondamentale qui ont profité à toute l’humanité. Grâce à la
recherche et à la technologie auxquelles elle a donné lieu, la station sert aussi d’étape indispensable pour les
projets d’exploration de l’espace par l’homme. Voici des exemples des types de recherche effectués à bord
de la station :
Études sur la cristallisation des protéines. Il est plus facile de faire croître des cristaux de protéines
dans l’espace que sur Terre. Leur analyse permet aux scientifiques de mieux comprendre la nature des
protéines, des enzymes et des virus, ce qui pourrait mener à l’élaboration de nouveaux médicaments et
à une meilleure connaissance des éléments constitutifs fondamentaux de la vie. Ce type de recherche
pourrait déboucher, entre autres, sur l’étude de traitements éventuels du cancer, du diabète, de
l’emphysème et des troubles du système immunitaire.
La vie en microgravité. On y a étudié les effets d’une exposition prolongée de l’humain à la microgravité
- entre autres, l’affaiblissement des muscles, les effets sur le fonctionnement du coeur, des artères et
des veines, et la perte de densité osseuse. Ces études pourraient améliorer notre compréhension des
systèmes et appareils de l’organisme et des affections similaires sur Terre. Une connaissance approfondie
de ces effets et des méthodes pouvant les éradiquer est nécessaire afin de bien préparer l’homme à
l’exploration prolongée du système solaire. On y étudie aussi les effets gravitationnels sur les plantes, les
animaux et le fonctionnement des cellules vivantes.
Flammes, liquides et métaux dans l’espace. Les flammes, les liquides, le métal fondu et autres
matériaux font aussi l’objet de recherche fondamentale. Même les flammes brûlent différemment en état
d’apesanteur. La microgravité réduit les courants de convection, c’est-à-dire les courants qui font monter
l’air ou les liquides chauds et descendre l’air ou les liquides froids sur Terre. L’absence de convection en
orbite modifie la forme des flammes et permet l’étude du processus de combustion, appelée « science de
la combustion », qui est impossible à effectuer sur Terre.
La nature de l’espace. Certaines expériences se déroulent à l’extérieur des modules de la station. Elles
étudient l’environnement spatial et la façon dont l’exposition prolongée à celui-ci, au vide et aux débris
détériore les matériaux. Elles peuvent aider les futurs scientifiques et concepteurs d’astronefs à mieux
comprendre la nature de l’espace et à améliorer la conception des astronefs. Certaines expériences
se penchent sur les forces élémentaires dans la nature, domaine de recherche nommé « physique
fondamentale ». L’état d’apesanteur est idéal pour étudier les forces faibles et difficiles à observer
1-8-8
A-CR-CCP-824/PF-002
sur un sujet soumis à la force de gravité terrestre. De telles expériences pourraient contribuer à notre
compréhension des mécanismes de formation de l’univers.
Observation de la Terre. L’observation de la Terre en orbite nous permet d’étudier les changements
climatiques à long terme et à grande échelle. De telles études peuvent améliorer nos connaissances
des forêts, des océans et des montagnes, et de l’effet des volcans, des anciens cratères météoriques,
des ouragans et des typhons. On peut également observer les changements sur Terre causés par
l’homme. Les répercussions de la pollution atmosphérique, comme le smog au-dessus des villes, de la
déforestation, de la coupe et des incendies de forêts, et de la pollution de l’eau, comme les déversements
d’hydrocarbures, sont visibles de l’espace et peuvent être photographiées, offrant ainsi une perspective
globale de la situation que nous ne pourrions avoir autrement.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. 17 pays.
la vie en microgravité,
la nature de l’espace,
l’observation de la Terre,
la commercialisation.
QUESTIONS
Q1. Le Canadarm ne peut pas se soulever quand il se trouve au sol, sous l’effet de l’attraction terrestre.
Pourquoi?
Q3. Quelle vitesse doit atteindre un satellite pour se maintenir en orbite autour de la Terre?
1-8-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Q4. Qu’a-t-on utilisé pour amortir l’impact du Mars Exploration Rover à son atterrissage sur Mars?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Sept.
R5. Le Canadarm2.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Les systèmes spatiaux occupent une place importante dans l’exploration spatiale, car ils permettent de recueillir
des données scientifiques pour la recherche sur les divers aspects de la vie.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-176 (ISBN 1-55407-071-6) Moore, P. (2005). Atlas of the Universe. Richmond Hill, Ontario, Firefly
Books.
C3-178 (ISBN 1-894864-59-X) Gainor, C. (2006). Canada In Space. Canada, Folklore Publishing.
C3-183 (ISBN 978-0-75662-227-5) Graham, I. (2006). DK Online, Space Travel. New York, New York, DK
Publishing, Inc.
1-8-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 9
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
L’information incluse dans la présente leçon doit être mise à jour pour refléter les derniers développements
du Programme spatial canadien.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets au Programme spatial canadien, stimuler
leur intérêt au Programme et faire ressortir les points d’enseignement.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet aura discuté des astronautes canadiens et des aspects du Programme spatial
canadien.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent le Programme spatial canadien pour développer une fierté nationale
et un intérêt pour l’histoire du Canada dans l’espace.
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A-CR-CCP-824/PF-002
MARC GARNEAU
Le premier Canadien à être allé dans l’espace est Marc Garneau. Il a mené une série d’expériences (CANEX-
1) pour le compte de chercheurs canadiens en sciences et en technologies spatiales ainsi qu’en sciences de la
vie au cours de la mission 41-G, du 5 au 13 octobre 1984, à bord de la navette spatiale Challenger. L’astronaute
Robert Thirsk assurait la relève pour cette mission.
Du 19 au 29 mai 1996, Marc Garneau a réalisé son deuxième vol spatial, cette fois à titre de spécialiste de
mission à bord de la navette Endeavour, mission STS-77. La navette emportait également à son bord des
expériences canadiennes : le Four commercial à zone flottante (CFZF pour Commercial Float Zone Facility),
l’Installation aquatique de recherche (ARF pour Aquatic Research Facility), les contenants Get Away Special
pour l’expérience sur les nano-cristaux (NANO-GAS) et l’expérience sur les Semi-conducteurs organiques
minces du Canada Atlantique (ACTORS pour Atlantic Canada Thin Organic Semiconductors).
La mission STS-97, dans le cadre du vol 4A voué à l’assemblage de la Station spatiale internationale (SSI),
a été lancée le 30 novembre 2000 à partir du Kennedy Space Center avec à son bord Marc Garneau.
Cette mission, sa troisième, était consacrée à l’installation des panneaux solaires de la SSI. La navette
Endeavour transportait le premier de quatre ensembles de panneaux solaires et accumulateurs destinés à la
SSI. L’équipage d’Endeavour a réalisé trois sorties spatiales afin de raccorder les panneaux solaires. L’énergie
que fournit ce premier ensemble de panneaux préparera le terrain à d’importants travaux d’expansion, c’est-
à-dire à l’installation du premier laboratoire de la Station spatiale.
ROBERTA BONDAR
Première femme astronaute du Canada, Roberta Bondar était retenue comme spécialiste de charge utile
pour la première mission du Laboratoire international de microgravité (IML-1 pour International Microgravity
Laboratory) à bord de la navette Discovery. Au cours de ce vol, désigné mission STS-42, qui s’est déroulé du
22 au 30 janvier 1992, elle a mené 43 expériences pour le compte de 13 pays. Ken Money était l’astronaute
de relève pour cette mission.
Steve MacLean était désigné comme spécialiste de charge utile pour participer à une mission spatiale au cours
de laquelle il devait mener une série d’expériences (CANEX-2) en sciences et en technologies spatiales de
même qu’en sciences de la vie. L’expérience principale consistait en l’évaluation du Système de vision spatiale
expérimental du Conseil national de recherche du Canada. L’astronaute de relève pour cette mission était
Bjarni Tryggvason La mission CANEX-2 devait avoir lieu en 1987, mais elle a dû être reportée en raison de
la tragédie du Challenger. C’est finalement au cours de la mission STS-52, qui s’est déroulée du 22 octobre
er
au 1 novembre 1992 à bord de la navette spatiale Columbia, que M. MacLean a pu mener les expériences
CANEX-2.
Premier Canadien à participer à une mission de la navette à titre de spécialiste de mission, le colonel Chris
Hadfield a aussi été le premier et le seul Canadien à monter à bord de Mir, la station orbitale russe, dans le
cadre de la mission STS-74 de la navette Atlantis, qui s’est déroulée du 12 au 20 novembre 1995. Le colonel
Hadfield est également devenu le premier Canadien à manœuvrer le Canadarm, lorsqu’il a installé avec succès
les modules d’amarrage.
En avril 2001, Chris Hadfield est passé à l’histoire en devenant le premier astronaute canadien à sortir dans
l’espace, au cours de la mission STS-100 réalisée dans le cadre du vol 6A voué à l’assemblage de la SSI. Ce vol
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avait pour principal objectif la livraison, l’installation et le déploiement du bras télémanipulateur Canadarm2 ainsi
que l’installation sur la SSI du module logistique polyvalent Raffaello de fabrication italienne et sa récupération
en fin de mission. Pour l’installation du Canadarm2, qui a nécessité 14 heures et 50 minutes, l’astronaute
Hadfield est sorti deux fois dans l’espace à 400 km (248 mi) au-dessus de la Terre. Le nouveau bras de 17 m
(56 pi) de longueur est l’élément principal des contributions canadiennes à la SSI.
Robert Thirsk a participé à la mission STS-78, également connue sous le nom de mission Spacelab sur la
vie et la microgravité (LMS pour Life and Microgravity Spacelab), lancée le 20 juin 1996. Au cours de cette
mission de 17 jours à bord de la navette Columbia, il a participé activement à une série d’expériences sur la
vie et la microgravité dans le Spacelab - un laboratoire réutilisable conçu pour la réalisation d’expériences en
microgravité.
BJARNI TRYGGVASON
Bjarni Tryggvason a été retenu comme spécialiste de charge utile pour la mission STS-85, lancée le
7 août 1997. Au cours de cette mission, il avait pour rôle essentiel de pousser les essais du support d’isolation
contre les vibrations en microgravité (MIM pour Microgravity Vibration Isolation Mount) et de réaliser des
expériences en sciences des matériaux et en physique des fluides destinées à étudier la sensibilité aux
vibrations induites par l’astronef. Ces travaux visaient à mieux cerner les besoins pour des systèmes tels que le
MIM à bord de la SSI et à étudier les effets des vibrations sur les nombreuses expériences qui seront menées
à bord de celle-ci.
Le 17 avril 1998, Dave Williams a entamé une mission spatiale de 17 jours axée sur la recherche médicale,
à la suite du lancement réussi de la navette spatiale Columbia. Spécialiste en médecine d’urgence, il était le
septième astronaute canadien à s’envoler dans l’espace à bord de la navette. Il était aussi le premier Canadien
à servir comme médecin de bord, et le premier astronaute canadien formé pour effectuer une sortie dans
l’espace, en cas de besoin. Pendant la mission STS-90, aussi appelée la Neurolab, le docteur Williams et
ses compagnons d’équipage ont réalisé un total de 26 expériences en sciences de la vie, visant à étudier
l’incidence de la microgravité sur le cerveau et d’autres parties du système nerveux central. Ces expériences
spatiales pourraient un jour mener à la découverte de nouveaux traitements pour les problèmes neurologiques
courants, comme les troubles du sommeil, le mal des transports, les troubles de l’équilibre, et la régulation de
la pression artérielle. Dans le cadre de cette mission, deux des expériences Neurolab choisies par la NASA ont
été conçues par des Canadiens : la Coordination visuomotrice durant le vol spatial et le Rôle des repères visuels
dans l’orientation spatiale. La mission STS-115 a eu lieu du 9 au 21 septembre 2006. Pendant ces 12 jours
dans l’espace, l’astronaute canadien Steve MacLean et ses coéquipiers ont repris avec succès la construction
de la Station spatiale internationale. Ils ont notamment livré et installé sur la station de nouveaux segments de
poutre et panneaux solaires, destinés à doubler la puissance énergétique maximale du laboratoire orbital. Lors
de cette mission, Steve MacLean est devenu le premier Canadien à manœuvrer le Canadarm2 dans l’espace
et le second à effectuer une sortie dans l’espace.
JULIE PAYETTE
La navette Discovery, avec à son bord Julie Payette, a décollé le 27 mai 1999 pour une mission de dix jours.
Au troisième jour, l’équipage de la mission STS-96 a effectué un « rendez-vous » avec la SSI pour une mission
de logistique et de réapprovisionnement afin de l’équiper pour ses futurs occupants. À titre de spécialiste de
mission, Julie Payette s’est vue confier plusieurs responsabilités, notamment la manœuvre du Canadarm, la
supervision des sorties dans l’espace des astronautes, le déploiement du satellite éducatif STARSHINE et le
changement de 18 unités qui font partie du système de batteries solaires du module russe Zarya.
1-9-3
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QUESTIONS
Q1. Quel est le nom du premier astronaute canadien et en quelle année a-t-il mené sa première mission?
Q3. Quel est le nom du premier astronaute canadien à faire une sortie dans l’espace?
RÉPONSES ANTICIPÉES
Le projet MOST (pour Microvariability and Oscillation of STars), ou microvariabilité et oscillations stellaires, est
le fruit d’un partenariat scientifique visant à construire le satellite astronomique spatial le plus petit au monde
qui pourra déterminer l’âge des étoiles de notre galaxie et peut-être même percer certains des mystères de
l’Univers.
Sous l’égide de la Direction générale des sciences spatiales de l’Agence spatiale canadienne, les équipes du
projet MOST se sont occupées de la conception, de la construction et de la surveillance du microsatellite, en
orbite à 800 km (496 mi) d’altitude, qui permet aux scientifiques de recueillir des données stellaires 24 heures
par jour.
Le minuscule satellite, qui pèse seulement 60 kg (132 lb), transporte un télescope de grande précision qui n’est
pas plus large qu’une assiette à tarte. Cet instrument mesure l’oscillation de l’intensité de la lumière produite
par les étoiles afin de déterminer leur composition et leur âge. Les jeunes étoiles contiennent plus d’hydrogène
que d’hélium. Or, les ondes sonores traversent l’hydrogène plus rapidement que l’hélium, parce que ce premier
gaz est plus léger. Ces ondes créent des pulsations à la surface des étoiles et modifient ainsi l’intensité de
la lumière émise. Le télescope embarqué mesure les oscillations de cette intensité, ce qui permet d’estimer
l’âge des étoiles.
Le satellite MOST se distingue non seulement par sa petite taille, mais aussi par le fait qu’il permet d’effectuer
des mesures stellaires à partir de l’espace. Jusqu’à présent, les scientifiques utilisaient de coûteux télescopes
terrestres pour mener leurs recherches. Comme les effets de la distorsion de l’atmosphère et de la rotation
du globe nuisaient au rendement de ces instruments, le cycle jour-nuit n’autorisait que l’observation partielle
des étoiles. Le télescope installé à bord du satellite MOST peut être pointé sur une étoile donnée en tout
temps pendant une période allant jusqu’à sept semaines, et l’on peut télécharger les données vers des stations
terriennes situées à l’Université de la Colombie-Britannique et à l’Université de Toronto. Le télescope est monté
dans une boîte ayant à peu près les dimensions d’une grande valise. Si l’on peut utiliser un si petit satellite
pour porter un télescope spatial, c’est grâce à une nouvelle technologie des gyroscopes légers qui corrige le
mouvement oscillatoire du satellite et contrôle avec précision sa ligne de visée.
Le Canada est déjà reconnu comme un chef de file dans l’étude des pulsations et de la microvariabilité de
l’intensité lumineuse des étoiles. Le projet MOST, qui s’appuie sur ce savoir-faire, contribuera à accroître les
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A-CR-CCP-824/PF-002
connaissances sur l’Univers et à trouver des réponses à des questions fondamentales sur sa nature que les
scientifiques et le commun des mortels se posent depuis les débuts de l’humanité.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Déterminer l’âge des étoiles en mesurant l’oscillation de l’intensité de la lumière produite par les étoiles.
L’atterrisseur de la mission Phœnix sera le premier à explorer la région arctique de Mars au niveau du sol.
Lancé du Centre spatial Kennedy à bord d’une fusée Delta II le 3 août 2007 à 5 h 35 HAE, il se posera le
25 mai 2008 à proximité de la calotte polaire de l’hémisphère Nord, dans une région appelée Vastitas Borealis.
L’atterrisseur passera au moins 90 jours sur la planète pour y sonder le sol et l’atmosphère afin de déterminer
si le milieu martien peut abriter la vie.
Équipé d’un bras robotique de 2.35 m, l’atterrisseur creusera le sol à la recherche d’indices concernant l’histoire
de l’eau sur Mars. Les rovers d’exploration Spirit et Opportunity nous ont transmis des données selon lesquelles
il y aurait eu de l’eau sur Mars voilà des milliards d’années. Divers satellites en orbite autour de la planète ont
également décelé des indices probants de la présence de pergélisol dans les régions polaires. Il s’agira de la
première mission vouée à l’examen de ces découvertes grâce au prélèvement d’échantillons que traitera le
module d’analyse chimique embarqué. Les chercheurs tenteront plus particulièrement de déterminer si le sol
est salin, alcalin et/ou oxydant et ils procéderont à des tests dans le but de trouver les molécules organiques
complexes nécessaires au maintien de la vie. Contrairement à Spirit et à Opportunity, l’atterrisseur de la mission
Phoenix demeurera stationnaire, puisqu’on pense que la glace hydrique est répartie uniformément dans les
plaines nordiques.
Pourquoi chercher à découvrir la présence d’eau? L’eau est au cœur des questions scientifiques fondamentales
concernant Mars. Elle est un précurseur de la vie, une ressource possible dont pourraient bénéficier les
explorateurs humains, et un agent climatique et géologique.
CONTRIBUTION DU CANADA
La contribution canadienne à la mission Phœnix est une station météorologique qui enregistrera
quotidiennement les conditions météo dans les plaines nordiques à l’aide de capteurs de température, de
vent et de pression et d’un instrument de détection et de télémétrie par ondes lumineuses appelé lidar. La
station météorologique contribuera à améliorer les modèles du climat martien et à prévoir les processus
météorologiques futurs, ouvrant ainsi la voie aux missions d’exploration à venir. L’information recueillie pourrait
1-9-5
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également aider les chercheurs à mieux comprendre, par comparaison, la dynamique des régions polaires
terrestres. Semblable à un faisceau laser vert et brillant, le lidar sondera la zone désignée « couche limite »
de l’atmosphère de Mars (la couche turbulente de l’atmosphère qui se situe entre 7 et 10 km [4.3 et 6.2 mi]
au-dessus de la surface) et fournira des données sur la structure, la composition et les propriétés optiques
des nuages, du brouillard et des particules de poussière qui règnent dans la basse atmosphère (jusqu’à 20 km
[12.4 mi] au-dessus du site d’atterrissage).
Phœnix est une mission de collaboration entre les milieux gouvernemental, industriel et universitaire. La
mission est dirigée par l’Université de l’Arizona en partenariat avec le Jet Propulsion Laboratory de la NASA
et Lockheed Martin de Denver. L’Agence spatiale canadienne figure parmi les partenaires internationaux qui
comprennent l’Université de Neuchâtel (Suisse), l’Université de Copenhague (Danemark) et le Max Planck
Institute (Allemagne).
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Pour sonder le sol et l’atmosphère des régions polaires de Mars afin de déterminer si le milieu martien
peut abriter la vie.
R2. Non.
R3. L’eau est un précurseur de la vie, une ressource possible dont pourraient bénéficier les explorateurs
humains, et un agent climatique et géologique.
Depuis des siècles, les astronomes observent l’Univers. Jadis, à l’œil nu, ils ne pouvaient étudier que la
lumière visible. Les télescopes ont ensuite aidé à l’étude du cosmos en grossissant les objets dans le ciel.
L’atmosphère de la Terre a malheureusement tendance à déformer les objets et à contaminer les images vues
dans les télescopes basés au sol, problèmes que les satellites en orbite au-dessus de l’atmosphère ont permis
d’éliminer. Puis ils en sont venus à utiliser des télescopes de plus en plus perfectionnés pour observer le spectre
électromagnétique, beaucoup plus large que sa portion visible. Ce spectre inclut notamment les rayons X, les
ondes radio, les rayons infrarouges et l’ultraviolet.
Ces autres longueurs d’onde peuvent révéler énormément d’information sur la nature de l’Univers. S’appuyant
sur ce principe, plusieurs partenaires internationaux, dont le Canada, la France et les États-Unis, se sont
associés pour créer le télescope FUSE (pour Ultraviolet Spectroscopic Explorer), ou spectroscope opérant
dans l’ultraviolet lointain. Leur but? Découvrir nos origines cosmiques.
FUSE est d’une grande sensibilité et sa puissance de résolution, inégalée au moment de sa conception, offre
de nouvelles perspectives aux astronomes canadiens. Ils peuvent maintenant s’attaquer à de nombreuses
questions restées sans réponse.
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FUSE, lancé le 24 juin 1999, orbite à 775 km (480.5 mi) au-dessus de la Terre et effectue une révolution
complète en 100 minutes. Sa base de réception terrestre se trouve à Puerto Rico.
L’équipe scientifique de FUSE cherche ces réponses en étudiant le deutérium, un gaz extrêmement rare.
Cette forme d’hydrogène lourd est directement issue du Big Bang. Les astronomes croient que les traces de
deutérium dans l’Univers diminuent avec le temps, mais ils ignorent à quelle vitesse. Ils ne connaissent pas
non plus la quantité de deutérium disparue jusqu’à maintenant.
QUESTIONS
Q1. De quelle façon l’atmosphère nuit-elle à l’étude des étoiles dans l’Univers?
Q2. Quelles longueurs d’onde non visibles du spectre électromagnétique peuvent être captées par les
nouveaux télescopes?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. L’atmosphère de la Terre a tendance à déformer les objets et à contaminer les images vues dans les
télescopes basés au sol.
R2. Les rayons X, les ondes radio, les rayons infrarouges et l’ultraviolet.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
1-9-7
A-CR-CCP-824/PF-002
OBSERVATIONS FINALES
Une connaissance du Programme spatial canadien donnera aux cadets un sens de fierté ainsi qu’une
compréhension de base des activités de l’Agence spatiale canadienne dans les domaines de l’exploration
spatiale et des sciences.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-178 (ISBN 1-894864-59-X) Gainor, C. (2006). Canada In Space. Canada; Folklore Publishing.
C3-184 Agence spatiale canadienne. (2007). Missions spatiales. Extrait le 20 octobre 2007 du site http://
www.space.gc.ca/asc/fr/missions/default.asp.
C3-196 Agence spatiale canadienne. (2007). MOST (microvariabilité et oscillation stellaires). Extrait le
25 octobre 2007 du site http://www.space.gc.ca/asc/fr/satellites/most_info.asp.
C3-199 Agence spatiale canadienne. (2007). Mission FUSE. Extrait le 30 octobre 2007 du site http://
www.space.gc.ca/asc/fr/satellites/fuse.asp.
1-9-8
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 10
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S.O.
APPROCHE
Une activité en classe a été choisie pour les PE 1 et 2, parce que c’est une façon interactive de stimuler l’esprit
des cadets et de leur faire expérimenter certains aspects de la vie dans l’espace.
Une activité pratique a été choisie pour le PE 3, parce que c’est une façon interactive d’initier les cadets à la vie
dans l’espace. Cette activité contribue au perfectionnement des compétences et des connaissances relatives
à la vie dans l’espace dans un environnement amusant et stimulant.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir expérimenté certains aspects simulés de la vie dans l’espace.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets réalisent les difficultés reliées à la vie dans l’espace. Pour que le corps humain
puisse demeurer confortablement dans un milieu spatial, soit manger, se laver et travailler, plusieurs facteurs
doivent être pris en considération.
1-10-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Point d’enseignement 1 Demander aux cadets de simuler les aspects de la vie dans
l’espace
Il y a plusieurs facteurs à prendre en considération pour qu’un humain puisse vivre dans un milieu spatial. Un de
ces facteurs est la nourriture pour les astronautes. La nourriture doit être préparée en fonction de considérations
particulières. Le produit doit être léger et avoir une longue durée de vie sans réfrigération pour l’entreposage
et le transport. Le poids est essentiel lors d’une mission dans l’espace à cause de l’efficacité et des coûts du
transport. Parmi les méthodes de préparation et d’entreposage de la nourriture, on retrouve la lyophilisation,
la stérilisation, l’emballage sous vide et la déshydratation. La préservation du goût et de la texture peut être
difficile avec certaines de ces méthodes. Dans la nourriture pour l’espace, on retrouve par exemple la crème
glacée ou les fraises lyophilisées.
Démontrer le poids léger d’un paquet de crème glacée ou de fraises lyophilisées en laissant
les cadets sentir le poids du produit encore emballé.
Certains aliments déshydratés doivent être réhydratés, comme le macaroni au fromage ou le spaghetti. Lors du
déversement du réservoir au paquet de nourriture, l’eau est contenue pour empêcher les pertes. Évidemment,
un four se trouve à bord de la navette spatiale et de la station spatiale pour faire chauffer les aliments à la
bonne température.
Des condiments comme du ketchup, de la moutarde et de la mayonnaise sont fournis. Il y a aussi du sel et
du poivre, mais seulement sous forme liquide, car les astronautes ne peuvent pas simplement saupoudrer
du sel ou du poivre sur leur nourriture dans l’espace parce que le sel et le poivre se mettraient à flotter. Les
grains pourraient bloquer les évents, contaminer l’équipement ou pénétrer dans les yeux, la bouche ou le nez
de l’astronaute.
Les astronautes mangent trois repas par jour, soit le déjeuner, le dîner et le souper. Les diététistes s’assurent
que la nourriture qu’ils mangent leur donne un apport équilibré de vitamines et de minéraux. Les besoins
calorifiques diffèrent d’un astronaute à l’autre. Par exemple, une femme menue pesant environ 54 kg aurait
seulement besoin d’environ 1900 calories par jour, tandis qu’un homme de 100 kg aurait besoin d’environ
3200 calories. Les astronautes peuvent aussi choisir parmi plusieurs types d’aliments comme les fruits, les
noix, le beurre d’arachide, le poulet, le bœuf, les fruits de mer, les bonbons, les gâteaux au chocolat, etc. Pour
les breuvages, ils peuvent choisir parmi le café, le thé, le jus d’orange, les punchs aux fruits et la limonade.
Comme sur Terre, la nourriture pour l’espace est empaquetée dans un emballage qui doit être jeté. Les
astronautes doivent jeter leurs emballages dans un compacteur de déchets à l’intérieur du vaisseau spatial
lorsqu’ils ont fini de manger. Certains emballages empêchent la nourriture de s’envoler. L’emballage de
nourriture est conçu pour être flexible, facile à utiliser, et maximiser l’espace lorsqu’il est rangé ou jeté.
Il n’est pas possible de se laver avec de l’eau dans l’espace car l’eau est très difficile à contenir dans un
milieu d’impesanteur. Si des gouttes d’eau flottaient dans le véhicule spatial, elles pourraient causer de sérieux
problèmes à l’équipement. Les astronautes utilisent du savon sans rinçage pour se laver lorsqu’ils sont en
mission dans l’espace. Le savon sans rinçage s’applique facilement, comme du savon ou du shampoing
ordinaire, et n’a pas à être récupéré dans un milieu spatial comme les savons à base d’eau auraient besoin de
l’être. L’alcool dans le savon sans rinçage tue les bactéries efficacement et presque immédiatement.
1-10-2
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ACTIVITÉ
Durée : 10 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’expérience de manger et se laver comme le
font les astronautes pendant les missions spatiales.
RESSOURCES
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Regrouper les tables afin de créer une surface de travail assez grande pour cette activité.
5. Demander aux cadets de laver leurs mains avec du savon sans rinçage.
MESURES DE SÉCURITÉ
Les cadets qui ont une intolérance au lactose doivent être avertis que la crème glacée contient des produits
laitiers.
Avertir les cadets et le personnel qui sont allergiques aux fraises que les fraises lyophilisées sont de vraies
fraises.
QUESTIONS
Q1. Pourquoi les astronautes utilisent-ils parfois des aliments déshydratés pour leurs repas?
Q2. Qu’est-ce que les astronautes utilisent pour laver leurs mains ou leurs cheveux?
Q3. Pourquoi le sel et le poivre que l’on connaît sur Terre peuvent-ils poser un problème dans un milieu
spatial?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Certains aliments utilisés par les astronautes sont déshydratés pour réduire leur poids et favoriser leur
préservation.
1-10-3
A-CR-CCP-824/PF-002
R3. Les grains de sel ou poivre pourraient bloquer les évents, contaminer l’équipement ou pénétrer dans
les yeux, la bouche ou le nez de l’astronaute.
Il est difficile de travailler dans un milieu d’impesanteur. La seule résistance sentie par les astronautes est la
combinaison spatiale. Par exemple, pour tourner un boulon, la force appliquée dans une direction entraîne une
force égale dans une direction opposée. Dans l’espace, n’importe quel mouvement dans une direction donnée
agit selon la troisième loi de Newton et a un mouvement égal dans une direction opposée. Les astronautes
doivent s’attacher ou se tenir après un objet pour travailler afin de pouvoir contrôler l’effet de réaction opposée.
La troisième loi de Newton : pour chaque action, il y a une réaction égale et opposée.
La pression dans la combinaison spatiale d’un astronaute est de 4.3 livres par pouce carré (lb/po²). C’est moins
qu’un tiers de la pression atmosphérique sur Terre au niveau de la mer (14.7 lb/po²). La pression de l’air à
l’extérieur d’un avion qui vole à une altitude de 35 000 pieds est près de 4.3 lb/po². C’est à peu près comme
le surplus de pression qui garde un ballon de football gonflé et comme le ballon de football, la combinaison
est difficile à plier.
C’est dans les gants que la pression est particulièrement perceptible. Les gants sont conçus de façon à ce qu’il
y ait très peu de pression lorsque la main est au repos, par contre, lorsque la main est ouverte, la résistance
du gant peut se faire sentir. La manipulation d’objets est donc difficile lors du travail en combinaison spatiale.
Les outils utilisés dans un milieu spatial doivent être deux ou trois fois plus gros qu’à l’habitude car les gants
sont volumineux et cela rend la manipulation des outils de taille régulière difficile. Dans l’espace, il est difficile
d’effectuer des tâches qui seraient faciles à faire sur Terre. Les petites tâches telles que fileter les écrous sur les
boulons nécessitent plus d’effort et les objets échappés peuvent être dangereux car ils flottent continuellement
et peuvent endommager les autres instruments, les contrôles ou les surfaces.
ACTIVITÉ
Durée : 15 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’expérience de ce que font les astronautes pour
manipuler des objets dans un milieu spatial.
RESSOURCES
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Regrouper les tables afin de créer une surface de travail assez grande pour cette activité.
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2. Demander à un cadet de chaque groupe d’enfiler deux paires de gants de travail et d’essayer de prendre
l’écrou.
3. Mettre l’écrou dans la main gantée du cadet et lui demander d’essayer de mettre l’écrou sur le boulon.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
QUESTIONS
Q2. Quelle est la loi du mouvement qui s’applique aux mouvements dans l’espace?
Q3. Pourquoi les outils utilisés dans l’espace sont-ils deux ou trois fois plus volumineux que les outils utilisés
sur la Terre?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. La troisième loi du mouvement de Newton : pour chaque action, il y a une réaction équivalente et
opposée.
R3. Les gants sont volumineux, ce qui rend plus difficile la manipulation d’objets plus petits.
Point d’enseignement 3 Diriger une routine d’exercice quotidienne pour simuler les
exercices que les astronautes doivent faire pour préserver la
densité osseuse et la masse musculaire
Sur la Terre, la gravité attire tout vers le bas. Ainsi, le torse inférieur et les jambes portent le poids du corps. Dans
l’espace, à cause de l’impesanteur, les astronautes flottent et les jambes ne sont pratiquement pas utilisées.
Dans l’espace, les muscles du bas du dos et des jambes sont comme des muscles qui sont dans le plâtre
depuis un certain temps. Les muscles deviennent flasques et perdre du tonus et de la masse. L’astronaute
éprouve donc le « syndrome de la patte d’oiseau ». C’est ce qu’on appelle l’atrophie musculaire; celle-ci donne
l’impression que les membres affectés sont plus menus. Les os deviennent également plus faibles à cause de
la perte de minéraux comme le calcium, le potassium et le sodium.
L’espace a aussi un effet sur le système cardiovasculaire du corps humain. Sur Terre, à cause de la gravité, le
sang s’amasse naturellement dans les jambes alors le cœur doit pomper contre la gravité pour fournir assez de
sang au cerveau. Dans l’espace, le cœur agit de la même façon que sur Terre. Cependant, étant donné qu’il n’y
a pas de gravité, le sang se précipite vers le torse et la tête. Dans ce cas, l’astronaute éprouve le « syndrome
du visage enflé ». Les veines du cou et du visage ressortent plus et les yeux deviennent rouges et enflés.
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Les astronautes essaient de diminuer les syndromes du visage enflé et des pattes d’oiseau en faisant de
l’exercice aussi souvent que possible. Ils doivent faire au moins deux heures d’exercice par jour pour garder
leurs muscles en santé. Les astronautes utilisent une bicyclette stationnaire et un tapis pour faire bouger des
muscles du haut et du bas du corps. Ils utilisent des courroies et des sangles de retenue pour rester bien fixés
aux appareils d’exercice.
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’expérience de ce que les astronautes font pour
conserver la densité osseuse et la masse musculaire lorsqu’ils vivent dans un milieu spatial.
RESSOURCES
S.O.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
Les exercices doivent être simples et sont seulement effectués pour démontrer les exercices qui sont exigés
pendant les missions spatiales.
1. Demander aux cadets de s’étirer pendant deux minutes avant de faire les exercices.
2. Demander aux cadets d’alterner entre la course sur place et les sauts avec écarts pendant huit minutes.
3. Demander aux cadets de s’étirer pendant deux minutes après avoir fait les exercices.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
QUESTIONS
Q1. Quel genre d’exercice les astronautes peuvent-ils faire dans l’espace?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les astronautes utilisent une bicyclette stationnaire et un tapis pour faire bouger des muscles du haut
et du bas du corps.
R2. Les astronautes flottent et leurs jambes ne sont pratiquement pas utilisées.
R3. Étant donné qu’il n’y a pas de gravité, le sang se précipite vers le torse et la tête.
1-10-6
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CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Les astronautes qui vivent en milieu spatial sont confrontés à de nombreux défis. En prenant en considération
ces défis et en planifiant soigneusement, la vie dans l’espace peut être confortable et plaisante.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-183 (ISBN : 978-0-75662-227-5) Graham, I. (2006). DK Online, Space Travel. New York, New York,
DK Publishing, Inc.
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GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 11
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes T et V et en remettre une copie à chaque
cadet.
Vérifier si les lampes de poche ont des filtres rouges et si elles fonctionnent. Obtenir des piles de rechange
si possible.
S.O.
APPROCHE
Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce que c’est une façon interactive de présenter les
éléments du ciel nocturne aux cadets. Cette activité contribue au perfectionnement des compétences et des
connaissances en astronomie dans un environnement amusant et stimulant.
INTRODUCTION
RÉVISION
La révision de cette leçon sera tirée de l’OCOM S240.02 (Discuter des caractéristiques des planètes du système
solaire, section 2) et l’OCOM S240.08 (Discuter des systèmes spatiaux, section 8).
QUESTIONS
Q1. Quelles sont les huit planètes reconnues de notre système solaire?
1-11-1
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RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Un corps céleste en orbite autour de la Terre ou d’une autre planète ou un corps artificiel mis en orbite
autour de la Terre ou d’une autre planète.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit être en mesure d’identifier les éléments du ciel nocturne.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets puissent identifier les éléments du ciel nocturne afin de pouvoir mettre en
application les connaissances acquises dans un environnement pratique. L’observation du ciel nocturne
permettra aux cadets d’observer les étoiles, les planètes et les satellites qui ont préalablement été discutés.
Leur intérêt pour l’astronomie sera peut-être stimulé et entretenu.
Point d’enseignement 1 Décrire les éléments d’un ciel nocturne aux cadets et leur
demander de les identifier
Le meilleur moment pour observer les étoiles est entre le dernier et le premier quartier de
lune et trois heures après le coucher du soleil parce que le ciel est assez sombre pour voir
les étoiles de faible intensité.
La pollution par l’éclairage existe où les immeubles sont plus élevés et fait en sorte que le ciel semble jaune-
gris plutôt que noir. Cela se produit parce que l’éclairage extérieur illumine l’air ainsi que le sol. Pour bien voir
les étoiles le soir, il faut trouver un endroit où il n’y a pas de lumières, y compris les lumières individuelles,
comme les lumières de rue, ainsi que la lueur qui sort des immeubles élevés.
Les éléments du ciel nocturne peuvent être vus à l’œil nu, sur les cartes du ciel, les planisphères célestes,
avec des jumelles ou un télescope.
Carte du ciel planisphère. Un calculateur analogique pour calculer la position des étoiles. Il porte ce nom car
la sphère céleste est représentée sur une surface plane telle qu’un papier. Puisque la Terre est toujours en
mouvement, l’heure du jour, le moment de l’année et l’endroit influencent l’apparence du ciel. Une carte du ciel
seule ne peut représenter précisément toutes ces compositions. Plusieurs cartes du ciel différentes seraient
nécessaires. Une méthode préférable est d’utiliser un planisphère céleste qui permet à l’utilisateur de tourner
un cadran pour présenter la position réelle des étoiles.
Télescope. Fait paraître les objets plus gros et rassemble la lumière pour produire une image utile. En
astronomie, il est important de recueillir autant de lumière que possible, ce qui fait qu’elle est plus importante
1-11-2
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que le grossissement. Il est important d’assurer que le télescope est bien installé sur un trépied ou qu’il est fixé
pour qu’il ne branle pas et ne bouge pas, ce qui ferait perdre l’objet. Il y a deux principaux types de télescopes :
La lunette astronomique. La lumière est recueilli par un objectif à un bout du télescope et formé en
image qui est grossi par la lentille à l’autre extrémité.
Le télescope avec réflecteur. Utilise un miroir ou un ensemble de miroirs pour refléter la lumière et
visualiser une image. La plupart des télescopes astronomiques sont de ce type étant donné que la capacité
de réunir la lumière est essentielle en astronomie et qu’il est plus facile de fabriquer et de soutenir un gros
miroir qu’une grosse lentille.
Enseigner aux cadets la façon d’utiliser le télescope fourni en suivant le manuel d’utilisation.
Diviser les cadets en six groupes et leur demander d’observer les océans et les cratères de
la lune. Prévoir 10 minutes pour l’observation.
ÉTOILES VISIBLES
Pour une observation à partir de l’hémisphère Nord, la Grande Ourse est considérée comme l’ensemble le
plus important du ciel nocturne. Elle peut être observée lors d’une soirée dégagée à n’importe quel moment
de l’année et à n’importe quelle heure de la nuit, de n’importe quel endroit au Canada. La Grande Ourse
est composée de sept étoiles et représente la configuration stellaire la plus importante du ciel nocturne. La
Grande Ourse n’est pas une constellation mais bien un guide pour voir d’autres étoiles. La Grande Ourse peut
facilement être identifiée par des observateurs inexercés, ce qui fait d’elle le point de référence idéal pour
trouver d’autres éléments du ciel nocturne.
T. Dickinson, NightWatch: A Practical Guide to Viewing the Universe, Firefly Books Ltd. (p. 31)
Figure 1-11-1 Orientation de la Grande Ourse
Orion est également utilisé pour trouver d’autres étoiles, mais peut être observé au Canada
seulement entre novembre et avril.
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T. Dickinson, NightWatch: A Practical Guide to Viewing the Universe, Firefly Books Ltd. (p. 31)
Figure 1-11-2 La Grande Ourse comme ensemble principal du ciel nocturne
avril N 65°
mai N 70°
juin N 65°
octobre N 15°
novembre N 10°
décembre N 15°
1-11-4
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Distribuer aux cadets les photocopies de l’annexe T. Demander aux cadets de trouver la
Grande Ourse et mesurer la distance angulaire des divers embranchements. Demander
aux cadets de comparer la distance entre leur petit doigt et leur pouce avec la plus grande
distance de la Grande Ourse. L’activité ne doit pas durer plus de cinq minutes.
L’astronome grec Hipparchus du deuxième siècle avant J-C a décidé de classer les étoiles en six catégories.
Les étoiles les plus brillantes étaient classées comme première magnitude et les étoiles les moins brillantes
comme sixième magnitude. Cette échelle a été modifiée aujourd’hui et comprend maintenant des étoiles
télescopiques qui sont de plus faible intensité que la sixième magnitude et des objets qui sont plus étincelants
que la première magnitude. Certaines étoiles ont été reclassées depuis Hipparchus. Une augmentation de
magnitude un correspond à une augmentation d’éclat de 2.5 fois. Par exemple, une étoile de deuxième
magnitude est 2.5 fois plus brillante qu’une étoile de troisième magnitude. Donc, une étoile de première
magnitude est 2.5 plus brillante qu’une étoile de deuxième magnitude, six fois plus brillante qu’une étoile de
troisième magnitude, 16 fois plus brillante qu’une étoile de quatrième magnitude, 40 fois plus brillante qu’une
étoile de cinquième magnitude et 100 fois plus brillante qu’une étoile de sixième magnitude.
En ce moment, l’échelle s’étale d’un faible trentième magnitude, qui sont les objets qui peuvent être détectées
par le télescope spatial Hubble, à une brillante magnitude –27 qui correspond au soleil. L’échelle comprend les
objets autres que les étoiles. Le soleil est 16 trillions de fois plus brillant qu’une étoile de sixième magnitude.
1-11-5
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L’étoile la plus brillante visible dans le ciel nocturne est Sirius. Elle est classée comme
ayant une magnitude de -1.
Sauf pour le soleil, toutes les étoiles apparaissent comme des points de lumière parce qu’elles sont éloignées.
Environ 99 pour cent de toutes les étoiles visibles à l’œil nu dans le ciel nocturne sont plus brillantes et plus
grosses que le soleil. La représentation est donc déformée parce que 95 pour cent des étoiles de notre galaxie
sont moins lumineuses que notre soleil et ne peuvent être vues sans technologie avancée.
CONSTELLATIONS
Des 88 constellations reconnues par l’Union astronomique internationale, environ un quart de celles-ci se
trouvent dans le ciel de l’hémisphère Sud et ne sont pas visibles à partir des latitudes de l’hémisphère moyen
Nord. Environ la moitié des autres constellations sont à peine visibles et difficiles à distinguer.
Dans leurs groupes, accorder 30 minutes aux cadets pour essayer de trouver des
constellations à l’aide des télescopes et des planisphères célestes. Un astronome débutant
doit essayer d’identifier 15 à 20 constellations les plus brillantes. Les cadets doivent aussi
essayer d’identifier les principales étoiles dans ces constellations.
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OBJETS
Satellites
Plusieurs lumières en mouvement se trouvent dans le ciel autre que les étoiles, incluant les aéronefs, les
météores, les comètes et les satellites. Les aéronefs ont une lumière blanche clignotante pour identifier leur
position ainsi que des lumières rouge et verte aux bouts des ailes. Les météores s’incinèrent d’une lueur
soudaine, les comètes se déplacent rapidement accompagnées d’une queue gazeuse tandis que les satellites
sont des masses solides qui orbitent le ciel. Les satellites conçus par l’homme qui orbitent la Terre sont comme
des étoiles et ne scintillent pas, bien qu’ils semblent briller avec une lueur blanche invariable à cause du soleil
qui reflète sa lumière sur les surfaces de métal. Les satellites sont plus en vue le printemps et l’été lorsque
l’ombre de la Terre est plus basse dans le ciel. Il est plus facile de les voir immédiatement après la tombée
de la nuit, et ce, jusqu’à minuit. Les satellites se déplacent de façon linéaire à un rythme régulier, bien que la
plupart des observateurs aient tendance à voir leur mouvement comme étant ondulé ou saccadé.
1-11-7
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Planètes
La meilleure façon d’identifier les planètes est de savoir quand et où on peut les voir. Cette information se
trouve facilement sur les calendriers astronomiques, les guides de l’observateur et la plupart des livres de
ressources en astronomie ou sur l’internet.
Cinq planètes sont visibles à l’œil nu : Mercure, Vénus, Mars, Jupiter et Saturne. On peut voir Uranus et Neptune
avec des jumelles ou un télescope.
Mercure 0 Mercure est seulement visible pendant quelques semaines par année à cause
de son orbite. Elle est jaune et peut être vue immédiatement après le couché
du soleil ou avant le levé du soleil.
Vénus -4 Vénus est visible en début de soirée ou tôt le matin plusieurs mois par année.
Elle peut être vue pendant plus de quatre heures après le couché du soleil ou
avant le levé du soleil. Vénus apparaît blanche et très brillante.
Mars -3 à 1 Parce que la distance de la Terre varie, l’éclat apparent de Mars varie aussi.
Elle paraît être d’une couleur rouillée à cause de la lumière qui réfléchie sur la
planète rouge. Mars voyage à travers la moitié du ciel en une année, ce qui la
rend intéressante à suivre.
Jupiter -2 à -3 Jupiter est plus brillante que toute étoile visible mais n’est pas aussi brillante
que Vénus. Jupiter semble d’un blanc crémeux et peut occasionnellement
être vue toute la nuit.
Saturne 0 On prend souvent Saturne pour une étoile car sa brillance correspond à celle
d’étoiles les plus brillantes. Saturne ressemble à un globe jaune pâle.
Neptune 8 Neptune semble être environ de la même taille que Uranus même si elle a
une nuance plus bleue. Elle peut se différencier par sa position dans le ciel.
Informer les cadets de l’emplacement des planètes qui pourraient être visibles à ce
moment. Demander aux cadets de trouver ces planètes. Accorder cinq minutes.
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ACTIVITÉ
Durée : 40 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de demander aux cadets d’utiliser les connaissances apprises et les outils
présentés pour observer les éléments du ciel nocturne.
RESSOURCES
télescope Dobson avec réflecteur de six pouces (un par six cadets),
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
5. Demander aux cadets d’observer les éléments du ciel nocturne et de les noter. Cela peut comprendre les
éléments vus à l’œil nu ou dans le télescope. Accorder 35 minutes pour cette activité.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
La participation des cadets à l’identification des éléments du ciel nocturne servira de confirmation de
l’apprentissage de cette leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
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MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Il est important que les cadets soient capables d’identifier les éléments du ciel nocturne pour qu’ils puissent
mettre en application les connaissances acquises dans un environnement pratique. Leur intérêt pour
l’astronomie sera peut-être stimulé et entretenu.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-179 (ISBN 1-55209-302-6) Dickenson, T. (2001). Night Watch: A Practical Guide to Viewing the
Universe. Willowdale, Ontario. Firefly Books.
C3-180 (ISBN 1-55297-853-2) Firefly Staff. (2004). Planisphere, Shows the Position of the Stars for Every
Night of the Year. Willowdale, Ontario. Firefly Books.
C3-220 Tapping, K. (2005). Le choix d’un télescope. Extrait le 3 décembre 2007 du site http://www.nrc-
cnrc.gc.ca/fra/education/astronomie/tapping/2005/2005-12-07.html.
C3-221 Conseil national de recherches Canada. (2007). Constellations. Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/fra/education/astronomie/constellations/html.html.
1-11-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 12
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de présenter l’information de base sur les modèles réduits
de fusées et de résumer les points d’enseignement.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet devra décrire les pièces d’un modèle réduit de fusée, le profil de vol d’un modèle
réduit de fusée et les mesures de sécurité d’un modèle réduit de fusée.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les pièces d’un modèle réduit de fusée, la façon dont fonctionnent
les moteurs de modèle réduit de fusée et les mesures de sécurité reliées aux modèles réduits de fusée afin de
pouvoir planifier le profil de vol de leur modèle réduit de fusée.
Les moteurs de modèle réduit de fusée sont composés de six principaux composants.
1-12-1
A-CR-CCP-824/PF-002
un boîtier en papier,
un allumeur.
« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-1 Plan de coupe d’un moteur de fusée
BOÎTIER EN PAPIER
Le boîtier contient l’ensemble du moteur et à la bonne pression. Sans pression, la réaction se produirait trop
lentement et le carburant brûlerait sans produire assez de gaz pour qu’une poussée efficace soit créée. Si le
boîtier n’est pas assez solide et la pression monte trop, le moteur explose. Le boîtier de moteur peut être fait
de papier, de carton, de plastique ou d’aluminium. Les boîtiers en papier sont faits de papier roulé pour former
un tube solide de carton.
TUYÈRE EN ARGILE
La tuyère dirige le gaz qui est formé par la réaction de l’oxydant vers l’arrière de la fusée. La tuyère est formée
de façon à ce que les gaz accélèrent lorsqu’ils passent dans la tuyère et fournisse une poussée efficace. Les
tuyères peuvent être faites d’argile, de céramique et de métal.
1-12-2
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PROPULSEUR
Le propulseur est une substance qui brûle réellement ou est oxydée. Cette réaction entre l’oxydant et le
carburant produit du gaz et de la chaleur, ce qui fournit l’énergie pour la fusée.
Les modèles réduits de fusée utilisent de la poudre noire comme oxydant et carburant. La poudre noire
est mélangée avec d’autres composants et compactée ou moulée en forme solide à l’intérieur du boîtier de
moteur. Ces moteurs sont faciles à utiliser et sécuritaires à transporter car les composants ne nécessitent pas
d’emballage spécial et il est très peu probable que les moteurs s’allument accidentellement.
Le propulseur brûle à un rythme prescrit et projette la fusée dans l’atmosphère. Le propulseur brûle plus
fortement à l’envol et avec moins de vigueur vers la fin de l’étage de puissance. On peut voir la représentation
dans le graphique de durée par rapport à la poussée ci-dessous.
« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-2 Courbes durée/poussée
La poussée moyenne est calculée en divisant l’impulsion totale par la durée de combustion du propulseur.
Selon la profondeur du trou d’allumage, les moteurs de fusée peuvent faire leur combustion de deux façons
différentes. Les trous peu profond dans le propulseur provoquent une combustion frontale où le propulseur brûle
d’une extrémité à l’autre. Les moteurs qui ont besoin de plus de force ascensionnelle ont des trous profonds
dans le propulseur, ce qui fait que le carburant brûle vite et entraîne une force ascensionnelle supplémentaire
plus tôt dans le vol.
1-12-3
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« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-3 Codes de moteur de modèle réduit de fusée
Les moteurs de modèles réduits de fusée sont étiquetés avec un code de classification en trois parties (p. ex.,
« B6-4 ») qui décrivent les paramètres de rendement du moteur. Ce code doit être bien compris pour choisir le
moteur adéquat pour le modèle réduit de fusée. La première partie du code de moteur est une lettre qui désigne
la classe d’impulsion totale du moteur (le « B » dans B6-4). La taille du moteur est déterminée par la quantité
de propulseur et la taille du boîtier. Lorsque la taille du moteur augmente, la lettre du code du moteur passe à la
lettre de l’alphabet suivante et le moteur est deux fois plus puissant que celui de la lettre précédente (p. ex., les
moteurs de la série A ont une force de 1.26 à 2.5 secondes Newton et les moteurs de la série B ont une force de
2.5 à 5 secondes Newton). L’impulsion totale est la puissance totale produite par le moteur. L’impulsion totale
est la mesure du changement de vitesse que le moteur peut impartir à la fusée, mesurée en secondes Newton.
Un moteur ayant une impulsion totale plus importante peut pousser une fusée plus haute et plus rapidement
et peut soulever des fusées plus lourdes que les moteurs avec une impulsion totale moindre. Le tableau ci-
dessous donne les gammes d’impulsion totale et le rendement typique pour chaque classe de fusée.
1-12-4
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« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-4 Classification d’impulsions pour les moteurs de modèle réduit de fusée
COMPOSITION DE RETARDEMENT
Lorsque la combustion du propulseur est terminée, la composition de retardement commence à brûler pour
permettre à la fusée de voler à une vitesse de balistique maximale en vol ou à l’apogée. Lors de la combustion
de la composition de retardement, une fumée est échappée, ce qui permet de repérer la fusée dans son vol. La
durée de combustion de la composition de retardement peut varier de 3 à 10 secondes et est liée au poids et
à la taille de la fusée. Une fusée plus lourde et plus lente requiert une durée de combustion plus courte car elle
ne se déplace pas dans l’air aussi rapidement qu’une fusée plus petite et plus légère qui a le même code de
classification du moteur. Il est important de calculer le retardement car le déploiement du parachute en haute
vitesse, avant ou après l’apogée, peut entraîner la destruction du parachute.
CHARGE DE DÉPOTAGE
Le parachute ou la flamme est déployé par la charge de dépotage. Cette charge de poudre noire s’allume
immédiatement lorsque la composition de retardement est complètement brûlée. Elle dégage le parachute ou
la flamme de la pointe avant de la fusée.
ALLUMEUR
L’allumeur utilise un fusible électrique pour allumer le propulseur. Une source électrique fournit l’alimentation
au panneau de contrôle et à l’interrupteur de contrôle. Lorsque l’interrupteur de contrôle est activé, l’allumeur
s’allume, ce qui allume le propulseur.
QUESTIONS
Q1. De quel matériau le boîtier d’un moteur de modèle réduit de fusée peut-il être fait?
Q2. Pourquoi un modèle réduit de fusée a-t-il besoin d’une charge de dépotage?
RÉPONSES ANTICIPÉES
1-12-5
A-CR-CCP-824/PF-002
R3. Lorsque l’interrupteur de contrôle est activé, l’allumeur s’allume, ce qui allume le propulseur.
la coiffe,
le corps-tube,
les dérives,
le patin de lancement,
la butée du moteur,
le sandow,
le parachute.
1-12-6
A-CR-CCP-824/PF-002
« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-5 Les parties d’un modèle réduit de fusée
COIFFE
La coiffe aide la fusée à fendre l’air pendant le vol. Il est important que la coiffe soit aérodynamique pour créer
le moins de résistance lorsqu’elle se déplace dans l’air. Il y a plusieurs styles de coiffe différents, certains
sont conçus pour des besoins précis. La coiffe est installée sur le tube de fuselage pour qu’elle puisse être
facilement éjectée afin de déployer le parachute. Elle a un point de fixation sur une extrémité du sandow et
peut être faite de plastique, de bois, de Styrofoam™, de fibre de verre ou de fibre de carbone.
1-12-7
A-CR-CCP-824/PF-002
TUBE DE FUSELAGE
Toutes les parties de la fusée se fixent au tube de fuselage ou sont contenues à l’intérieur de celui-ci. Le tube
doit être rigide pour maintenir sa forme pendant le vol et peut être fait de carton, de plastique, de fibre de verre
ou de fibre de carbone.
DÉRIVES
Les dérives aident à stabiliser la fusée pendant le vol. Elles sont habituellement placées près du moteur et
généralement faites de balsa, de plastique, de carton, de fibre de verre ou de fibre de carbone. Elles doivent
être fixées solidement et précisément sur le tube de fuselage car un mauvais alignement entraînerait un vol
imprévisible. Les dérives d’une fusée doivent être manipulées avec soins pour éviter les dommages ou le
mauvais alignement.
ERGOT DE LANCEMENT
L’ergot de lancement guide la fusée sur la plate-forme de lancement pour le premier mètre de vol jusqu’à ce
que la fusée ait atteint assez de vitesse pour que les dérives stabilisent la fusée. Pour lancer la fusée, l’ergot
de lancement est placé sur la tige de lancement de la tour. L’ergot glisse la fusée vers le bas de la tige de
lancement où elle est retenue jusqu’au lancement. Lorsque le bouton de lancement est enfoncé, le moteur de
la fusée précipite la fusée vers le haut de la tige de lancement guidée par l’ergot et peut rapidement atteindre
plus de 50 km/h avant de quitter la tige de lancement. L’ergot peut être fait de carton ou de métal.
BUTÉE DU MOTEUR
La butée du moteur empêche le moteur d’être poussé à travers le tube du fuselage par la poussée du moteur.
La butée du moteur est habituellement faite de carton.
Le dispositif de retenue du moteur empêche le moteur d’être éjecté par la queue de la fusée lorsque la charge
explosive déploie le parachute. Les dispositifs de retenue peuvent être une courroie de métal, des vis ou du
ruban résistant.
La butée du moteur et les dispositifs de retenue empêchent les effets de la troisième loi de Newton : pour
chaque action, il y a une réaction équivalente et opposée.
SANDOW
Le dépotage du parachute doit se produire lorsque la fusée atteint l’apogée ou son plus haut point de vol. Le
sandow absorbe la force de l’explosion qui éjecte le parachute. Une extrémité du sandow est fixée sur la coiffe,
l’autre extrémité sur le tube de fuselage et le parachute est fixé à la coiffe ou au milieu du sandow.
PARACHUTE
La descente d’une fusée doit être contrôlée pour empêcher les blessures, les dommages aux biens ou à la
fusée. Il y a plusieurs façons de faire descendre la fusée. La plus commune est le parachute qui emprisonne
l’air dans une voilure pour réduire la vitesse de descente. Les voilures de parachute sont faites de toile légère
et flexible en forme de croix ou de cercle. Les suspentes sont faites de ficelle ou de corde, et ont une extrémité
fixée aux bords de la voilure et l’autre extrémité fixée avec les autres extrémités des suspentes fixées ensemble
au sandow ou à la coiffe. La taille du parachute et la longueur des suspentes sont soigneusement calculées
pour contrôler la descente. Un parachute permet au vent de transporter la fusée loin de la tour de lancement.
Un parachute qui est trop petit fera descendre la fusée trop rapidement, causant possiblement des dommages
à la fusée.
D’autres types de descente peuvent être utilisés sur différentes fusées. Les flammes peuvent être utilisées
avec des fusées légères et agir comme traînée sur la fusée. La chute libre peut seulement être utilisée avec les
1-12-8
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fusées les plus légères et n’ont aucun équipement supplémentaire pour ralentir la fusée. La traînée du fuselage
de la fusée et des dérives ralentiront la fusée. La récupération par planage se fait en fixant une aile de la fusée
pour permettre à la fusée de planer jusqu’à la Terre.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
Les étapes de combustion d’un moteur de modèle réduit de fusée permet de prévoir le profile de vol de la
fusée. Le profile de vol d’un modèle réduit de fusée est composé de six étapes :
1. l’allumage,
2. la puissance,
3. la phase balistique/retardement,
4. le dépotage,
5. la descente,
6. l’atterrissage.
ALLUMAGE
L’allumage est le résultat d’une décharge électrique provenant du panneau de contrôle et de l’interrupteur de
lancement. Le dispositif qui démarre la combustion du moteur est l’allumeur. Il ressemble à une allumette avec
des fils qui sortent de son extrémité. Lorsque le courant électrique passe dans l’allumeur, celui-ci se réchauffe
et explose en flamme. Cette flamme est responsable de la combustion du propulseur dans le moteur de fusée.
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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-6 L’allumeur
Après la mise à feu, la fusée quitte la tour de lancement sous la poussée. La tour de lancement guide la fusée
à basse vitesse pour s’assurer que la fusée reste alignée sur le parcours prescrit. Les dérives de stabilisation
sur la fusée prennent le dessus lorsque la fusée quitte la tige de lancement sur la tour, habituellement autour
de 50 km/h.
1-12-10
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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-7 Propulseur allumé
PUISSANCE
Le propulseur à l’intérieur du moteur brûle rapidement. Dans la plupart des moteurs, le propulseur brûle en
moins de trois secondes, point auquel la fin de la combustion se produit. Cela signifie que le moteur ne produit
plus de force de poussée. Lorsque la combustion du moteur est terminée, la fusée a déjà atteint sa vitesse
maximale et commence sa décélération. Bien que la fusée puisse atteindre des centaines de mètres dans l’air,
la fin de combustion de la plupart des fusées se situe entre 15 et 25 m (50 à 80 pieds) dans les airs.
1-12-11
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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-8 Phase de poussée
BALISTIQUE/RETARDEMENT
Lorsque la combustion du moteur est terminée, la fusée voyage à des centaines de kilomètre par heure. Le
parachute peut être détruit s’il est éjecté à cette vitesse. Le modèle réduit se déplacera vers le haut et perdra
de la vitesse car la gravité et la friction de l’air le ralenti. La phase de balistique est entre le moment où débute
la fin de la combustion du moteur et se termine lorsque le parachute est éjecté de la fusée. La composition
de retardement brûle maintenant à un rythme prescrit et produit de la fumée. La fusée se déplace tellement
vite qu’il est difficile de la suivre visuellement alors la fumée donne une indication visuelle de l’emplacement
de la fusée.
1-12-12
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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-9 Phase de retardement ou balistique
DÉPOTAGE
Lorsque la composition de retardement a terminé sa combustion, la fusée devrait être à son apogée. Lorsque
la composition de retardement a terminé sa combustion, elle allume la charge de dépotage. La charge de
dépotage brûle rapidement et est dirigée vers l’intérieur du tube de fuselage de la fusée. Son but est de pousser
sur la coiffe et d’éjecter le parachute de la fusée. Le dépotage doit se produire à l’apogée lorsque la fusée
a atteint sa vitesse la plus lente. Le choix du moteur influence le moment où la charge de dépotage déploie
le parachute. Si la composition de retardement brûle trop longtemps, la fusée fera un arc et éjectera la chute
pendant que la fusée a déjà commencé à accélérer en chute libre. Si la composition de retardement brûle
trop rapidement, la fusée peut toujours être en déplacement trop rapide car elle n’a pas volé jusqu’à son plus
haut point.
1-12-13
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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-10 Début de la phase de dépotage
1-12-14
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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-11 Phase de dépotage
DESCENTE
Lorsque le parachute est éjecté, il se gonfle complètement et la fusée débute sa phase de descente. La fusée
dérive lentement vers le sol sous la voilure du parachute ou la traînée de la flamme. Le vent aura un effet sur la
descente de la fusée et le modèle réduit se laissera entraîné loin de l’aire de lancement. La descente ne doit pas
aller plus vite que 4.5 m/s (15 pieds par seconde), sinon il est possible d’endommager la fusée. Si la descente
est trop lente, la fusée dérivera loin de la plateforme de lancement, ce qui aura un effet sur la récupération.
ATTERRISSAGE
Après l’atterrissage, la fusée doit être bien inspectée avant le prochain lancement. Le boîtier du moteur doit
être jeté.
1-12-15
A-CR-CCP-824/PF-002
« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-12 Profil de vol du modèle réduit de fusée
1-12-16
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
Q1. De quelle façon un modèle réduit de fusée est-il suivi pendant son vol?
Q2. Quel est le meilleur moment pour déployer le parachute ou la flamme pendant un profil de vol de fusée?
Q3. Pourquoi y a-t-il une phase de retardement ou de balistique pendant le vol de fusée?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Leur fumée émise par la composition de retardement et le parachute ou la flamme peut suivre le vol
des fusées.
R2. À l’apogée.
R3. Pour permettre à la fusée de ralentir assez pour déployer le parachute sans le détruire.
Le passe-temps de fabriquer des modèles réduits de fusée provient de l’ère spatiale qui a eu lieu dans les
années 50. Le fait de voir les propulseurs spatiaux transporter les premiers satellites artificiels en orbite autour
de la Terre a inspiré plusieurs jeunes enthousiastes à essayer d’imiter les pionniers de la fuséonautique en
fabriquant leurs propres fusées. Malheureusement ces fusées maison utilisaient plusieurs produits chimiques
inflammables dans des tuyaux de métal, produisant souvent des résultats tragiques. Les journaux relataient
des histoires de doigts et de yeux perdus et, trop fréquemment, de vies perdues.
Une solution de rechange sécuritaire était nécessaire pour permettre aux jeunes de faire l’expérience de
fabriquer et lancer leurs propres fusées et leur donner l’occasion d’explorer la fuséonautique.
Plusieurs compagnie ont conçu des moteurs qui n’explosaient pas et fournissaient un vol sécuritaire pour les
modèles réduits de fusée. Ce type de moteur est toujours utilisé aujourd’hui.
La sécurité est importante lors du vol de modèles réduits de fusées. Il est impossible de se déplacer assez
vite lorsqu’une fusée va à plus de 400 km/h. La flamme produite par le moteur est extrêmement chaude et
capable de causer des brûlures sévères ou de mettre des objets en feu. Cependant, il y a des règles en place
pour lancer des fusées. Les Règlements de l’aviation canadiens (RAC) et l’Association canadienne de modèle
réduit de fusée ont des règlements concernant le lancement de modèles réduits de fusée.
Le CAR établit qu’un modèle réduit de fusée muni d’un moteur de modèle réduit de fusée n’aura pas une
impulsion totale excédant 160 Newton-secondes et n’excédera pas 1500 grammes et qu’il sera muni d’un
parachute ou un dispositif de récupération capable de retarder sa descente. Tout ce qui est supérieur à ces
paramètres nécessite un permis de modèle réduit de fusée à haute puissance et une permission de voler de
Transports Canada.
1-12-17
A-CR-CCP-824/PF-002
Les règlements sur les modèles réduits de fusée de CAR traitent des procédures concernant la taille du site
de lancement, la fabrication du modèle réduit de fusée et les procédures de lancement.
QUESTIONS
Q1. Qui établit les règlements utilisés pour les modèles réduits de fusée au Canada?
Q2. Pourquoi la sécurité est-elle importante lors du vol de modèles réduits de fusées?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Parce que la flamme du moteur de la fusée et la vitesse élevée sont des dangers potentiels.
QUESTIONS
Q1. Quand les dérives aident-t-elles à guider la fusée pendant son vol?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Lorsque la fusée atteint plus de 50 km/h ou lorsqu’elle quitte la tige de lancement.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
1-12-18
A-CR-CCP-824/PF-002
OBSERVATIONS FINALES
Le lancement de modèles réduits de fusée est un sport plaisant et excitant. Les cadets mettront en pratique les
connaissances apprises dans cette leçon en assurant un lancement sécuritaire et réussi de leur modèle réduit
de fusée. Les cadets feront voler des modèles réduits de fusée plus gros et qui comprendront des charges
utiles dans le cours d’aérospatiale avancé. Il est important que les cadets connaissent les pièces d’un modèle
réduit de fusée, la façon dont fonctionnent les moteurs de modèle réduit de fusée et les mesures de sécurité
reliées aux modèles réduits de fusée afin de pouvoir planifier le profil de vol de leur modèle réduit de fusée.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-162 Beach, T. (1993). Model Rocketry Technical Manual. Extrait le 10 octobre 2007 du site http://
www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf.
C3-163 Cannon, R. L. (1999). A Learning Guide for Model Rocket Launch Systems. Extrait le 10 octobre
2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/launchsystemguide.pdf.
1-12-19
A-CR-CCP-824/PF-002
1-12-20
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 13
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon et fabriquer un modèle réduit de fusée pour se familiariser avec les trousses
et ses composants avant d’enseigner la leçon.
Lire la feuille d’instruction comprise avec le modèle réduit de fusée et suivre les directives d’assemblage.
S.O.
APPROCHE
Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce que c’est une façon interactive d’initier les cadets
à la fabrication de modèles réduits de fusées.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir fabriqué un modèle réduit de fusée.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets fabriquent un modèle réduit de fusée car ils pourront lancer leur modèle réduit
de fusée respectif dans l’OCOM S240.14 (Lancer un modèle réduit de fusée, section 14).
1-13-1
A-CR-CCP-824/PF-002
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’assemblage d’un modèle réduit de fusée.
RESSOURCES
fusées de Quest Aerospace : numéro d’article 5583, paquet en vrac de 25 fusées Starhawk ou fusées
d’Estes : numéro d’article 1793, paquet en vrac de 12 fusées UP Aerospace Spaceloft,
des ciseaux,
un crayon.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
3. Faire la démonstration des étapes de fabrication d’un modèle réduit de fusée et demander aux cadets de
les exécuter en groupe de deux.
MESURES DE SÉCURITÉ
S’assurer que la pièce est suffisamment aérée lors de l’utilisation des colles à solvant.
La participation des cadets à la fabrication d’un modèle réduit de fusée servira de confirmation de
l’apprentissage de cette leçon.
1-13-2
A-CR-CCP-824/PF-002
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Cette leçon permet aux cadets d’améliorer leurs connaissances des modèles réduits de fusée grâce à la mise
en pratique. Cette leçon permet également à chaque cadet d’avoir un modèle réduit de fusée à lancer.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-162 Beach, T. (1993). Model Rocketry Technical Manual. Extrait le 10 octobre 2007 du site http://
www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf.
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A-CR-CCP-824/PF-002
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A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 14
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
L’installation du site de lancement doit être effectuée conformément aux directives d’installation du site de
lancement qui se trouve à l’annexe Y.
S.O.
APPROCHE
Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce qu’il s’agit d’une façon interactive d’initier les cadets
aux modèles réduits de fusées dans un environnement sécuritaire et contrôlé.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir lancé un modèle réduit de fusée.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets fassent l’expérience du plaisir de lancer un modèle réduit de fusée car cette
expérience suscitera leur intérêt pour l’aérospatial, les modèles réduits de fusée et le programme des cadets.
1-14-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Cette leçon sur les modèles réduits de fusée développe la matière que les cadets ont vu dans l’OCOM M140.01
(Fabriquer et lancer un modèle réduit de fusée, A-CR-CCP-801/PF-002, Cadets de l'aviation royale du Canada,
Guides pédagogiques du niveau un, chapitre 13, section 1) et l’OCOM S140.02 (Lancer une fusée à air
comprimé, A-CR-CCP-811/PF-002, chapitre 9, section 2). Elle favorise aussi un sentiment de fierté d’avoir
réussi à achever un projet.
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de lancer le modèle réduit de fusée qu’ils ont fabriqué
dans l’OCOM S240.13 (Assembler un modèle réduit de fusée, section 13).
RESSOURCES
modèles réduits de fusée déjà fabriqués à l’OCOM S240.13 (Assembler un modèle réduit de fusée,
section 13),
80 m de ruban de sécurité,
un voltmètre,
des pinces,
un tournevis,
du ruban isolant,
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
1. Demander à trois cadets d’appuyer sur les boutons de lancement et de lancer leurs fusées.
1-14-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Il arrive occasionnellement que les lancements de fusée soient retardés. Soyez prêts à
exécuter des activités simultanées pendant ces délais.
MESURES DE SÉCURITÉ
Seuls l’instructeur et les cadets lançant des fusées doivent se trouver dans l’aire de contrôle de lancement.
Les spectateurs doivent rester à une distance d’au moins 20 m de la tour de lancement.
Les moteurs doivent être conservés dans une boîte d’acier et seulement distribués lorsque les fusées
sont prêtes à êtres lancées.
La bousculade ne sera jamais tolérée pendant le lancement des modèles réduits de fusée.
La récupération doit être faite rapidement car les délais peuvent empêcher le lancement de toutes les
fusées.
La participation des cadets à l’activité de lancement du modèle réduit de fusée servira de confirmation de
l’apprentissage de cette leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Le lancement de modèles réduits de fusée est un sport plaisant et excitant. Le lancement de ces fusées
constitue une leçon d’introduction aux modèles réduits de fusée. Les cadets qui suivent le cours d’aérospatiale
avancée lanceront de plus grosses fusées qui peuvent atteindre jusqu’à 600 km/h (372 mi/h) en vol avec un
apogée allant au-delà de 610 m (2000 pi).
1-14-3
A-CR-CCP-824/PF-002
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-162 Beach, T. (1993). Model Rocketry Technical Manual. Extrait le 10 octobre 2007 du site http://
www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf.
C3-163 Cannon, R. L. (1999). A Learning Guide for Model Rocket Launch Systems. Extrait le 10 octobre
2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/launchsystemguide.pdf.
1-14-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe A
HISTOIRE DE L’ASTRONOMIE
Narrateur : Une brise légère transporte le navire à travers le Pacifique. Les navigateurs
polynésiens étaient réputés pour leurs compétences de navigateur.
Navigateur : Oui, mais le ciel est clair et les étoiles repères brillent avec éclat.
Navigateur : Oui, je suis certain que c’est la bonne direction. Les étoiles repères ne nous ont jamais
déçus. Pendant plusieurs générations, nos ancêtres ont utilisé les étoiles repères pour
naviguer ces eaux et j’ai confiance en l’expérience de nos ancêtres. C’EST le bon
chemin!
Capitaine : J’ai confiance en vous... aussi longtemps que vous vous souvenez des directions de
nos ancêtres qui ont été transmises au cours de la succession des générations.
Timonier : (à l’auditoire) Je n’ai pas confiance en lui; nous devrions nous diriger dans cette
direction! (en pointant dans la direction opposée)
Narrateur : Avant les temps immémoriaux, les humains utilisaient les étoiles pour naviguer.
1A-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe A
Narrateur : Les Égyptiens sont célèbres pour les pyramides. La construction de ces édifices est
grandiose et laisse les ingénieurs de notre temps en étonnement en raison de leur
immensité et de leur précision. Écoutons une conversation qui a lieu pendant leur
construction.
Ingénieur en chef : Je crois que le soleil est presque dans la bonne position. Nous devons nous dépêcher
ou il sera trop tard pour aligner la fondation. L’alignement est critique!
Ingénieur en chef : Oui, je peux, mais le soleil sera en position pour un moment seulement. Nous devons
nous dépêcher sinon nous devrons attendre une autre année. Cela mettra les Dieux en
colère. Voulez-VOUS mettre les Dieux en colère?
Contremaître : Nous serons prêts pour le soleil. (Aux travailleurs) Dépêchez-vous! Comme ça,
maintenant le maintenir immobile…
Ingénieur en chef : Parfait! Tout est aligné selon le Soleil et la Terre. Les Dieux seront réjouis. Remerciez
les travailleurs pour moi. Je dois mettre le Pharaon au courant de notre succès.
Travailleur : Le travail est fait, célébrons! (Des hourras, au moment où le groupe quitte).
Narrateur : Les Égyptiens ont utilisé le soleil pour aligner leurs pyramides et édifices. Ils étaient
très précis dans leur alignement vers le nord et vers le sud. Les pyramides étaient de
niveau à l’épaisseur d’un doigt près sur toute leur base entière!
Narrateur : Sans la télévision ou l’Internet pour les distraire, les Babyloniens avaient le temps de
calculer un calendrier saisonnier.
Astronome en chef : La lune nous indique la longueur d’un mois par les différentes formes de son croissant
chaque nuit. De la même façon, les planètes nous aident à calculer notre calendrier. Ils
nous indiquent quand semer et quand se préparer pour la pluie et les inondations.
Astronome en chef : Aussi longtemps que l’histoire l’indique, ils ont toujours été vrais. Nos trois Dieux les
plus importants, Vénus, la Déesse de l’amour, Mars, le Dieu de la guerre, et Jupiter, le
Dieu de Babylone, nous guident durant l’année pendant que la lune nous donne nos
mois.
1A-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe A
Narrateur : Notre système horaire, qui est basé sur 60, provient du système mathématique
babylonien, qui est basé sur 60, ou 360 degrés dans un cercle. Ce système leur a
permis de calculer quand et où les planètes apparaîtraient dans le ciel nocturne.
Chaque année les Babyloniens créaient un guide pour les occurrences des planètes.
Narrateur : Stonehenge est considéré comme un des exemples les plus fascinants de notre
obsession avec les étoiles et les planètes. Allons écouter secrètement le grand prêtre
et un autre prêtre lorsqu’ils discutent de quelques aspects de Stonehenge.
Grand prêtre : Vous voyez comment l’alignement de la Lune indique le début des semailles. Nous
devons informer les fermiers de cela.
Narrateur : La disposition des pierres dans Stonehenge en premier s’alignait avec les phases de
la lune mais elle a été modifiée plus tard pour s’aligner avec les solstices solaires.
C’est la façon dont les gens qui ont construit Stonehenge ont maintenu le suivi des
différentes saisons et ont été capables de semer assez tôt pour produire les meilleures
récoltes.
Narrateur : La recherche par les humains pour comprendre l’univers a eu ses moments étranges.
Certains ont pensé que le monde était plat et la plupart pensait que la Terre était
le centre de l’univers. Ils en ont fourni la preuve en utilisant les mathématiques
d’autrefois. Heureusement, il y a toujours quelqu’un pour douter des théories actuelles.
Ici nous écouterons une conversation entre certains des premiers astronomes
grecques importants pendant qu’ils discutent leurs théories du cosmos.
1A-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe A
Pythagore : Les civilisations anciennes expliquaient les phénomènes naturels à travers les mythes
et les dieux. Nous nous servons de la philosophie et la physique pour expliquer le
monde autour de nous. Nous croyons que les mathématiques et les chiffres sont la clé
pour dévoiler les secrets de l’univers.
Platon : Tout le monde sait que la Terre est ronde. En voici la preuve : Nous pouvons très bien
voir les navires disparaître à l’horizon et l’ombre courbée de la Terre sur la lune durant
l’éclipse de la lune. L’Univers, le domaine des dieux, doit être fait de sphères parfaites.
Chaque planète a sa propre sphère et la plus haute sphère est la constellation.
Pythagore : Je parlais à Héraclite et il croit que la Terre doit tourner sur elle-même!
Aristote : Non, espèce d’imbécile! La Terre ne tourne pas! Non, moi Aristote, l’apprenti de
Platon, croit que le mouvement parfait est un mouvement circulaire parce que l’univers
est parfait et la symétrie du cercle l’est aussi. Voici comment je vois l’univers. Il est
fait de quatre éléments, la terre, l’eau, le feu et l’air. Chacun de ces éléments tente
d’atteindre sa place naturelle dans l’Univers. Pour l’air et le feu, l’extérieur est leur
place naturelle et pour l’eau et la terre, l’intérieur l’est. En plus, parce que les étoiles
tournent sans tomber, il doit y avoir un cinquième élément...
Ptolémée : Monsieur, toutes vos théories sont très biens, mais elles n’expliquent pas certaines
choses…par exemple, le mouvement rétrograde des planètes et leurs vitesses
variables. J’ai calculé un système qui explique tout. Il est basé sur la combinaison
de plusieurs mouvements circulaires. Chaque planète tourne autour d’un petit cercle
nommé un épicycle et l’épicycle tourne autour de la Terre sur un plus grand cercle.
Narrateur : Cette théorie de la Terre comme étant le centre de l’univers reviendrait pour hanter
les humains plus tard. Quand cette théorie réapparaît, elle ralentira les découvertes
astronomiques pendant des centaines d’années!
1A-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe A
Copernic : Je suis sur le point de terminer une nouvelle théorie sur l’astronomie.
Copernic : Je ne pense pas que le modèle de Ptolémée est correct. Si nous considérons que
les planètes tournent autour du soleil, le mouvement rétrograde est possible, et nous
pouvons voir que plus les planètes sont près du soleil, plus leur période de révolution
est courte. Il est évident que le soleil est le centre du système solaire.
Ami : Cela est extraordinaire! Vous devez écrire un livre et le publier et en informer le
monde!
Copernic : Êtes-vous fou? On m’accusera d’hérésie! Le système de Ptolémée est tellement vieux
et bien établi, personne ne me croira.
Ami : Vous avez, Nicolas, un ami puissant dans l’église. Vous ne serez pas condamné! Vous
savez, ça ne coûte rien d’essayer.
Narrateur : Copernic avait raison. Son système héliocentrique qui allait contre les croyances
chrétiennes aurait pu avoir des conséquences fâcheuses. L’éditeur avait changé
l’introduction de façon à ce que le nouveau système ne représente pas la vérité, mais
qu’il serait un outil utile pour calculer les mouvements planétaires.
SCÈNE II : Galilée
Distribution :
Narrateur
Scientifique
Galilée
La scène II se déroule dans les rues d’une petite ville d’Italie.
Narrateur : Galilée est né en Italie en 1564. Il a fait l’utilisation de la plus récente technologie de
son temps, le télescope. Il est étonnant qu’il puisse voir les choses dans le ciel qu’il a
enregistré compte tenu de son télescope qui était très rudimentaire en comparaison
aux télescopes de nos jours. Écoutons ce qui se dit lors d’une réunion imprévu avec ce
célèbre astronome.
Scientifique : Bien sûr que je vous connais! Vous avez toute une réputation vous savez! Est-ce que
c’est la lunette astronomique que vous avez fabriquée?
1A-5
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Chapitre 1, Annexe A
Galilée : Oui, c’est elle. Un voyageur est venu en vendre un ensemble aux dirigeants de la ville.
Les dirigeants ont refusé de l’acheter du pauvre homme et ensuite ils m’ont demandé
d’en fabriqué une plus puissante. Celle-ci est 33 fois plus puissante que celle que le
voyageur vendait. Le plus extraordinaire c’est que j’ai réellement observé le ciel avec
celle-ci.
Galilée : De regarder le ciel, le domaine de Dieu, avec ce jouet est probablement un sacrilège!
Plusieurs personnes pensent encore que mes lunettes astronomiques déforment la
réalité. Je suis certain que c’est exactement l’opposé! Regardez par vous-même pour
voir ce que j’ai découvert. Premièrement, regardez par ici à la lune. Vous voyez qu’elle
n’est pas la sphère parfaite que les Grecques pensaient qu’elle était, mais qu’il y a
plutôt des montagnes et des trous sur sa surface comme sur la Terre. Là-bas, Vénus,
avec ses phases comme Copernic avait prédit. Là-bas, ma plus grande découverte,
autour de Jupiter nous pouvons voir clairement d’autres planètes en orbite. Cela
signifie que tout ne doit pas nécessairement tourner autour de la Terre. Cela prouve
que le système de Copernic fonctionne!
Scientifique : Félicitations Monsieur, j’espère que votre idée sera bien reçue dans la communauté
scientifique.
Narrateur : Galilée est maintenant devant un juge en raison de la publication de son livre.
Juge : Galilée, vous êtes accusé de diffuser des idées contre les Saintes Écritures au sujet
de la conception de l’Univers. Vos livres sont maintenant interdits. Renoncez à vos
croyances et mettez votre foi dans la Sainte Bible.
Galilée : Je renonce, mais je veux que vous sachiez que lorsque je renonce à cela, mon esprit
meurt.
Juge : Très bien, ce tribunal d’inquisition vous ordonne de passer le restant de vos jours en
détention à domicile.
Narrateur : Kepler était excellent dans le calcul des choses. Il a établi que les planètes se
déplaçaient en orbites elliptiques.
Kepler : Depuis six ans déjà, j’essaie de trouver la bonne orbite de Mars à l’aide des
observations d’un astronome. Selon mes calculs, elle est supposée être située ici, (en
pointant vers la gauche) mais selon ses observations, elle est supposée être là-bas (en
pointant à 15 degrés de la première). La différence n’est pas très importante, mais j’ai
entièrement confiance dans ses observations. À moins... oui! Les orbites peuvent être
elliptiques plutôt que des cercles parfaits.
1A-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe A
(Plus de calculs...)
Kepler : La voici … à l’aide des trois lois que j’ai découvertes, il est maintenant possible de
calculer et de prédire les positions exactes des planètes avec un simple système de
sept ellipses plutôt que des 48 cercles de Copernic. J’ai réussi et trouvé un système
fiable!
Narrateur : Maintenant, laissons quelqu’un prouver que la Terre n’est pas le centre de l’univers.
Sir Isaac Newton a trouvé d’intéressantes théories sur la gravité et comment les objets
dans l’espace orbitent autour d’autres objets. Allons écouter secrètement une entrevue
entre Sir Isaac et un journaliste.
Intervieweur : Partout, les gens parlent de cette nouvelle théorie. Pouvez-vous dire comment vous en
êtes venu à ces conclusions?
Newton : Laissez-moi vous expliquer comment cela est survenu. J’étais assis sous un arbre
dans mon jardin quand une pomme m’est tombée sur la tête. Je me suis dit que la
pomme était tombée parce que la Terre l’avait attirée et que la pomme aurait dû attirer
la Terre aussi. Ensuite, je me suis demandé s’il était possible que la Terre attire la lune
avec la même force qu’elle avait attiré la pomme et que la lune attire la Terre aussi.
Il se peut que ce soit pareil pour toutes les autres étoiles dans l’univers. Alors, j’ai
élaboré La Loi de la gravitation universelle!
Newton : Je l’ai calculé et prouvé de façon mathématique à l’aide d’un nouveau type de
mathématiques que j’ai inventé. Si les orbites obéissent à cette loi, elles doivent être
elliptiques.
Narrateur : Merci à Sir Isaac, voici comment nous comprenons maintenant la façon dont les
choses se déplacent dans notre univers. Elles peuvent sembler être des concepts
simples mais avant ceci, les humains ne pouvaient pas préciser exactement comment
l’univers fonctionnait.
1A-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe A
Einstein : Cela est ridicule! Les conséquences de l’application de ma nouvelle théorie sur
l’univers sont incroyables! Premièrement, elle démontre que la loi universelle de la
gravité de Newton n’est pas la vérité absolue. La gravité, en réalité, est très différente!
La Loi de la gravité universelle de Newton est seulement une approximation de ce qui
se produit actuellement et est utile seulement dans des situations précises. Ma loi de
la gravité ne s’appuie pas seulement sur l’attraction entre les objets; elle fait courber
l’espace et ralentir le temps! Serait-il possible?
Cependant, ce que je ne peux pas croire est que ma théorie prédit que l’univers est en
expansion constante … Je ne peux pas le croire! J’ajouterai une constante dans mes
calculs de façon à obtenir un univers statique…
Hubble : Mon cher Einstein, voici les résultats des plus récentes observations et recherches
au sujet de l’expansion de l’univers... et la conclusion est évidente : l’univers est en
expansion constante.
Narrateur : En réalité les lois de Newton s’appliquent pour la plupart de l’univers à l’exception des
trous noirs.
Cela termine notre présentation. Merci.
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Chapitre 1, Annexe B
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Chapitre 1, Annexe B
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Chapitre 1, Annexe B
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Chapitre 1, Annexe B
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Chapitre 1, Annexe C
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Chapitre 1, Annexe C
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Chapitre 1, Annexe C
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Chapitre 1, Annexe C
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Chapitre 1, Annexe D
LE SOLEIL
Le soleil est un élément qu’on peut observer dans la vie quotidienne à l’œil nu. La civilisation humaine a utilisé
le soleil comme moyen pour déterminer l’heure pendant des millénaires, en mesurant les saisons, les années
et la longueur d’une journée basée sur le lever et le coucher du soleil. Le soleil a aussi été le centre de diverses
religions au cours des siècles, plus particulièrement dans les civilisations égyptiennes et aztèques.
Définition
Le soleil est une étoile, un corps astral fait de gaz tel que l’hydrogène. La taille d’une étoile signifie qu’elle attire
d’autres corps astraux autour d’elle. Ceux-ci se nomment des systèmes d’étoiles. Notre soleil a huit planètes
en orbite autour de lui, créant ce que les humains nomme le système solaire. Ce nom découle du nom latin
pour le soleil, Sol.
Notre soleil est classé comme une étoile naine jaune. Cela signifie que notre soleil transforme l’hydrogène
en hélium par un processus connu comme fusion nucléaire. Afin de se classer comme une naine jaune, une
étoile doit aussi rencontrer certaines spécifications de dimension et de température. Puisque le soleil est le
plus proche, le plus visible et par conséquent le plus facile à étudier, il est utilisé comme la référence pour
ces spécifications.
La taille
Le soleil est un immense corps astral, tout particulièrement quand on le compare à la Terre. La masse du
27
soleil est d’environ 2 fois 10 tonnes. Cela est 2 000 000 000 000 000 000 000 000 000 tonnes ou pareil à
332 946 fois la masse de la Terre. Le diamètre du soleil mesuré à l’équateur est de 1 392 000 kilomètres.
L’axe du soleil
Comme tous les corps astraux, le soleil tourne autour d’un axe. Cet axe est une ligne imaginaire qui passe à
travers le centre du soleil. Tous les axes ne sont pas tous parfaitement droits de haut en bas ou de travers.
Puisque les humains mesurent le temps relatif à la Terre, la rotation est mesurée en jours terrestres normalisés.
L’angle que l’axe fait quand il passe à travers le corps s’appelle l’inclinaison.
Rotation. Le soleil fait une rotation sur son axe en 25.4 jours terrestres normalisés. En raison de la nature
gazeuse du soleil, il tourne plus lentement aux pôles qu’à l’équateur. Aux pôles, la rotation prend 34 jours
terrestres normalisés.
Inclinaison. L’angle auquel l’axe du soleil passe à travers le soleil est zéro degré à la perpendiculaire.
Température de surface
Par sa nature même, le soleil produit de la lumière et de la chaleur. Ces dernières sont le résultat d’une
réaction nucléaire qui survient sur une base journalière. Chaque jour le soleil transforme des milliers de tonnes
d’hydrogène en hélium, une réaction qui crée des températures élevées au centre et à la surface du soleil.
La température du noyau est environ 15 000 000 degrés Celsius, tandis qu’à la surface, la température de
5500 degrés Celsius est beaucoup moins chaude.
Plusieurs corps astraux ont un autre corps astral en orbite autour de lui. Le soleil a beaucoup d’attraction
gravitationnelle en raison de sa grande taille. Cette attraction assure que les satellites du soleil demeurent en
orbite autour de lui. Il existe neuf corps astraux en orbite autour du soleil et une ceinture d’astéroïdes. Huit
de ces corps sont reconnus comme planètes, tandis que le neuvième (Pluton) a été récemment supprimé de
1D-1
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Chapitre 1, Annexe D
la liste des planètes de notre système solaire. Cette décision s’est basée sur les plus récentes recherches
disponibles.
la planète Mercure,
la planète Vénus,
la planète Terre,
la planète Mars,
la planète Jupiter,
la planète Saturne,
la planète Uranus,
la planète Neptune,
la micro-planète Pluton.
Chacune des planètes, à l’exception de la Terre, est nommée d’après une déité romaine. La plupart des
planètes ci-dessus ont leurs propres satellites, tel que notre lune.
1D-2
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Chapitre 1, Annexe D
MERCURE
La planète Mercure, nommée pour le dieu messager romain, est la planète la plus proche du soleil. Elle
est la plus petite planète et elle se compose d’une surface désolée remplie de cratères. Parce qu’elle est si
proche du soleil, la planète est complètement exposée aux radiations solaires, aux éruptions solaires et aux
autres phénomènes météorologiques solaires. La planète est aussi bombardée par les nombreux astéroïdes
qui flottent dans l’espace. L’attraction gravitationnelle du soleil fait accélérer ces corps de roches, qui flottent
librement, vers le soleil. Selon la position de Mercure en orbite, ces astéroïdes peuvent atteindre sa surface.
Des cratères d’une largeur de 600 kilomètres existent sur Mercure. Il faut préciser que notre connaissance de
cette planète est encore incomplète. Un seul satellite fabriqué par les êtres humains a volé près de Mercure et
il n’a été capable de recueillir que de l’information portant sur une petite partie de la surface de la planète.
Distance du Soleil
Mercure est la planète la plus proche du soleil. La distance varie de 46 000 000 à 70 000 000 kilomètres. La
distance moyenne est de 58 000 000 kilomètres.
La taille
Mercure est la planète la plus petite de notre système solaire. Sa masse est 0.055 fois la masse de la Terre.
Le diamètre de Mercure est à peine 4878 kilomètres. La planète est tellement petite qu’elle a un volume qui
est seulement 0.056 fois celui de la Terre.
Orbite
Mercure a ce qu’on connaît comme une orbite excentrique. Cela signifie que la distance de la planète du soleil
varie au cours de sa révolution autour du soleil. La forme réelle du déplacement de la planète autour du soleil
est ovale ou comme celle d’un oeuf. On peut s’en apercevoir en raison de l’importante plage de distance de
la planète du soleil.
Mercure voyage autour du soleil en 88 jours terrestres normalisés. Cela signifie que l’année Mercurienne a une
durée de 88 jours. La période synodique de Mercure est de 115.9 jours. Une période synodique est la durée
de temps qu’une planète prend pour retourner à un endroit précis dans le ciel nocturne lorsqu’on l’observe
de la Terre.
Mercure a une vitesse de révolution orbitale de 47.87 km/s. Cela signifie que la planète voyage dans son orbite
autour du soleil à une vitesse de 47.87 km/s ou 172 332 km/h.
L’axe de la planète
Rotation. Malgré l’allure rapide du déplacement de la planète autour du soleil, Mercure ne fait pas une rotation
sur son axe très rapidement. Il faut 58.6 jours terrestres normalisés pour que la planète fasse une rotation sur
son axe, ou deux tiers d’une année Mercurienne. Tout comme le cercle polaire arctique ici sur la Terre, cela
signifie qu’il y a 58 jours de clarté totale et 58 jours d’obscurité totale.
Température de surface
Parce que Mercure est tellement proche du soleil, la température à sa surface est extrêmement chaude. À
une température moyenne de 427 degrés Celsius, il est impossible à toute forme de vie connue de survivre
sur Mercure.
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Chapitre 1, Annexe D
Mercure n’a pas de satellite en orbite autour d’elle. Seul Mariner 10, un satellite fabriqué par les êtres humains,
a volé près de Mercure.
La couleur de la planète
Parce que Mercure est fait d’environ 70 pour cent de fer, on peut apercevoir la teinte rougeâtre de la planète
lorsqu’on l’observe. Autrement, elle est de couleur neutre.
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Chapitre 1, Annexe D
VÉNUS
En voyageant du soleil après avoir dépassé Mercure, Vénus est la prochaine planète que l’on rencontre.
Nommée d’après la déesse romaine de la beauté et de l’amour, Vénus est constamment voilée dans un nuage.
Cette couverture permanente implique que les scientifiques savent très peu au sujet de la surface de la planète.
Observée de la Terre, Vénus est la plus brillante planète dans le ciel nocturne. L’ère de la technologie spatiale
a grandement amélioré notre compréhension de cette planète. Avant les années 1960, on a pensé que Vénus
était une planète océanique équivalente à la végétation de la Terre durant les périodes préhistoriques. Depuis
les années 1960, plusieurs satellites ont été envoyés vers Vénus ou sur une trajectoire près de Vénus. Ces
satellites ont inclus les atterrissages de Mariner 2 et 10 et des satellites Vénéra 7, 9 et 13 russes.
Distance du Soleil
Vénus est la deuxième planète la plus proche du soleil à une distance moyenne de 108.2 millions de kilomètres.
La distance peut varier de 107.4 millions à 109 millions de kilomètres.
La taille
La taille de Vénus est très semblable à celle de la Terre. Plusieurs scientifiques font référence à Vénus et la
Terre comme quasi-jumelles. Le diamètre de la planète à l’équateur est de 12 104 kilomètres. Sa masse est
d’environ 0.815 fois la masse de la Terre pendant que son volume est d’environ 0.86 fois le volume de la Terre.
En d’autres mots, le poids de Vénus est 81 pour cent du poids de la Terre et elle occupe environ 86 pour cent
de l’espace occupé par la Terre.
Orbite
L’orbite de Vénus autour du soleil est presque parfaitement circulaire, ce qui explique la petite plage de distance
du soleil. Il faut 224.7 jours terrestres normalisés à Vénus pour compléter une révolution complète autour du
soleil. Cela signifie qu’une année sur Vénus est d’une durée de 224.7 jours. La période synodique de Vénus
est de 583.92 jours, ce qui indique que la planète retournera au même point dans le ciel de la Terre presque
aux deux ans terrestres.
Vénus a une vitesse de révolution orbitale de 35.02 km/s ou 126 072 km/h.
L’axe de la planète
Rotation. Vénus est unique du fait qu’elle est la seule planète de notre système solaire qui tourne de l’est à
l’ouest ou dans le sens horaire. Toutes les autres planètes, y compris la Terre, tourne de l’ouest à l’est ou dans
le sens anti-horaire. Il faut 243.16 jours à Vénus pour faire une rotation sur son axe. Il faut préciser que cela
est de plus longue durée que l’année vénusienne.
Inclinaison. L’axe de Vénus forme un angle de 178 degrés. Cela signifie que le pôle Nord de la planète est
actuellement au bas de la planète.
Température de surface
Étant la deuxième planète, on pourrait s’attendre à ce que Vénus soit chaude bien qu’elle ne soit pas aussi
chaude que Mercure. En fait, la surface de la planète est considérablement plus chaude à 480 degrés Celsius.
Cette augmentation est due à la composition de l’atmosphère. Alors que Mercure n’a pas d’atmosphère, celle
de Vénus est presque totalement composée de dioxyde de carbone (CO2). Une des propriétés du CO2 est qu’il
retient le rayonnement terrestre de la surface de la planète. Essentiellement, Vénus est une grande serre.
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Chapitre 1, Annexe D
La couleur de la planète
Même si la plupart des images qui sont illustrées dans les livres de référence habituels montrent Vénus comme
une planète bleue, ce n’est pas sa vraie couleur. La plupart de ces images ont été prises à l’aide de caméras
à lumière ultraviolette, lui donnant un ton bleu. La vraie couleur est plus comme beige clair, avec des rayures
de brun clair.
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Chapitre 1, Annexe D
TERRE
La Terre est la troisième planète du soleil et est la seule planète connue qui permet la vie comme on le connaît.
L’atmosphère de la Terre se compose principalement d’azote et d’oxygène. Les températures sont modérées,
en raison de la couche d’ozone qui se trouve dans notre atmosphère. Il y a de l’eau sur notre planète, qui, dans
la croyance scientifique actuelle, est une exigence absolue pour permettre la vie.
Distance du Soleil
La distance moyenne de la Terre au soleil est de 149.6 millions de kilomètres. En raison de l’orbite, cela peut
varier de 147 millions à 152 millions de kilomètres.
La taille
Parce que les humains ont étudié la Terre en profondeur, nous avons tendance à baser tous nos concepts de
la taille des planètes par rapport à la Terre. Par conséquent, on utilise la Terre comme la norme par laquelle on
mesure la taille des autres planètes. Le diamètre de la Terre est de 12 756 kilomètres à l’équateur. Sa masse
et son volume sont tous les deux un, parce qu’on utilise la Terre comme la norme pour les mesures.
Orbite
Comme l’indique la petite plage de distance du soleil, l’orbite de la Terre est très circulaire. Il faut 365.3 jours
à la Terre pour faire une rotation autour du soleil. Par conséquent, notre année normalisée a une durée de
365 jours avec une année bissextile aux quatre ans pour tenir compte de 0.3 jour.
La Terre a une vitesse de révolution orbitale de 29.73 km/s ou 107 028 km/h.
L’axe de la planète
Rotation. La Terre tourne de l’ouest à l’est sur son axe. Il faut 23 heures, 56 minutes et 04 secondes à la Terre
pour compléter une rotation. Cela signifie que la journée terrestre normalisée a une durée d’environ 24 heures.
Température de surface
La Terre a un satellite naturel qui lui est propre. Nous l’appelons simplement la Lune, même quand le nom est
aussi utilisé comme le terme habituel pour décrire les satellites en orbite autour des autres planètes. La Lune
a un effet important sur la Terre. Non seulement est-elle une présence constante dans le ciel nocturne, étant
l’objet le plus brillant dans notre ciel signifie aussi qu’elle peut fournir de la lumière lors d’une nuit dégagée.
En étant si proche de la Terre (384 000 kilomètres) et avec un diamètre de 3476.6 kilomètres, la Lune a aussi
un effet gravitationnel sur notre planète. Cet effet est plus évident pendant les mouvements de la marée de
nos océans. Plusieurs religions ont accordé une place d’honneur à la Lune à l’intérieur de leurs systèmes de
croyance.
La couleur de la planète
La Terre, comme on la voit de l’espace, est de couleur bleue et blanche. Le bleu est dû au fait que la surface
de la Terre est constituée d’environ 70 pour cent d’eau. Le blanc provient des nuages dans le ciel.
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Chapitre 1, Annexe D
MARS
Mars est la quatrième planète du soleil. Nommée d’après le dieu romain de la guerre en raison de sa couleur,
plusieurs légendes rapportent que cette planète était brillante dans le ciel la veille de plusieurs grandes victoires.
Mars a pris une place importante dans plusieurs programmes spatiaux de nos jours. À son plus près, Mars est
située à 59 millions de kilomètres de la Terre, ce qui la positionne comme la deuxième planète la plus proche
après Vénus. Pendant la course vers l’espace dans les années 1960, le but était d’être le premier à mettre
pied sur la Lune. Maintenant, il y a un effort de collaboration par plusieurs agences spatiales internationales
pour envoyer une mission avec équipage vers Mars. La planète par elle-même est pour l’instant considérée
inhabitable sans l’utilisation de ressources naturelles artificielles. Plusieurs sondes ont été envoyées vers Mars
dans les dernières années pour évaluer l’environnement naturel et pour estimer quel équipement serait requis
afin de maintenir la vie humaine sur la planète.
Distance du Soleil
Mars est presque deux fois la distance de la Terre du soleil. La distance moyenne de la planète du soleil est
de 227.9 millions de kilomètres. Cela varie de 206.7 millions à 249 millions de kilomètres selon sa position
dans son orbite autour du soleil.
La taille
La planète Mars est considérablement plus petite que la Terre et seulement environ la moitié de la taille de
Mercure. Le diamètre de Mars à l’équateur est de 6794 kilomètres. Sa masse est 0.11 fois celle de la Terre
pendant que son volume est 0.15 fois celui de la Terre.
Orbite
L’orbite de Mars est excentrique, tel que l’indique la grande plage de distance du soleil. Mars tourne autour du
soleil à tous les 687 jours terrestres normalisés; un petit peu moins que deux années terrestres.
L’axe de la planète
Rotation. Comme la Terre, la rotation de Mars est de l’ouest à l’est et prend 24 heures, 37 minutes et
22.6 secondes à compléter. En d’autres mots, une journée terrestre normalisée est très près de la durée d’une
journée martienne.
Inclinaison. L’axe de Mars est aussi très semblable à celui de la Terre. L’axe de Mars est incliné à un angle
de 24 degrés.
Température de surface
Étant aussi éloignée du soleil sans une atmosphère comme la Terre ou Vénus signifie que la surface de Mars
ne bénéficie pas de la chaleur du rayonnement solaire. Mars est la première planète du système solaire qui
a une température moyenne qui est sous le point de congélation. À la surface, les températures moyennes
sont moins 22 degrés Celsius.
Mars a deux satellites naturels, des petites lunes qu’on croit être des astéroïdes qui ont été capturées par
l’attraction gravitationnelle de la planète. Ces lunes se nomment Phobos et Deimos. Nommées d’après les
deux servants d’Ares, le dieu grecque de la guerre, Phobos est grecque pour la panique ou la peur, tandis que
Deimos se traduit par la terreur ou la frayeur. Malgré le nom qui provient de la mythologie grecque, les noms
sont appropriés puisque Ares est tout simplement un autre nom pour Mars.
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Chapitre 1, Annexe D
Phobos. Phobos est la plus proche des deux lunes en orbite circulaire située à 9270 kilomètres du centre
de Mars. Elle a un diamètre de 27 kilomètres.
Deimos. Deimos est la lune plus éloignée en orbite circulaire à une distance de 23 400 kilomètres du
centre de Mars. Elle a un diamètre de 15 kilomètres.
La couleur de la planète
La planète Mars est en partie nommée en raison de sa couleur. La planète Mars est connue comme la « planète
rouge » en raison de sa composition chimique. La couleur rouge est habituellement associée à la guerre, par
conséquent, il est approprié de nommer la planète d’après le dieu de la guerre.
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Chapitre 1, Annexe D
JUPITER
Après avoir traversé l’anneau de la ceinture d’astéroïdes, Jupiter est la prochaine planète. Nommée d’après
le chef des dieux romains (Zeus pour les Grecques), Jupiter est la plus grande planète de notre système
solaire. Malgré sa distance de la Terre, Vénus et quelquefois Mars sont les seules autres planètes qui sont
plus brillantes que Jupiter dans le ciel nocturne. Jupiter est une planète à l’état gazeux, en fait, la première des
géantes à l’état gazeux. Cela signifie que la planète n’a pas de surface dure réelle.
Distance du soleil
Même si Jupiter est la cinquième planète de notre système solaire, la séparation fournit par la ceinture
d’astéroïdes signifie que Jupiter est située à une grande distance du soleil. La distance moyenne de Jupiter
au soleil est de 778 millions de kilomètres. En raison de l’orbite, cela peut varier de 741 millions à 816 millions
de kilomètres.
La taille
Jupiter est immense quand elle est comparée à la Terre. Sa masse est 317.9 fois la masse de la Terre et son
volume est 1319 fois celui de la Terre. Le diamètre de Jupiter à l’équateur est de 143 884 kilomètres, il est plus
de dix fois supérieur à celui de la Terre. En raison de la rotation de Jupiter, il y a une différence importante
entre le diamètre à l’équateur et le diamètre aux pôles. Le diamètre polaire est de 133 700 kilomètres, plus
de 10 000 kilomètres de différence. En comparaison, la différence entre l’équateur et les pôles de la Terre est
à peine 42 kilomètres.
Orbite
Jupiter a une orbite légèrement excentrique. En raison de sa distance du soleil, la planète prend 4332.5 jours
terrestres normalisés pour faire une révolution autour du soleil. Cela est l’équivalent à 11.86 années terrestres.
La période synodique de Jupiter est de 398.9 jours.
L’axe de la planète
Rotation. Jupiter tourne à une très grande vitesse ce qui produit un bourrelet équatorial de la planète. C’est
la raison pour laquelle il y a une grande différence entre les diamètres équatorial et polaire. Une journée sur
Jupiter équivaut à 9 heures, 55 minutes et 30 secondes ou 10 heures terrestres.
Inclinaison. L’axe de Jupiter est seulement trois degrés de la perpendiculaire, ce qui signifie que Jupiter est
presque tout droit de haut en bas.
Température de surface
L’atmosphère de Jupiter se compose d’une très grande quantité de gaz. Le noyau de la planète se compose
d’hydrogène comprimé au point d’être presque un métal. La planète émet de l’énergie comme si elle était un
petit soleil, pourtant la température de surface est très froide à moins 150 degrés Celsius.
Jupiter a 63 satellites naturels connus. De ceux-ci, 47 ont un diamètre inférieur à 10 kilomètres et seulement
4 sont assez grands pour être considérés comme des lunes. Ces lunes sont identifiées comme des lunes
Galiléennes et comprennent :
1D-10
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Chapitre 1, Annexe D
Io. Io est en orbite à 421 600 kilomètres du centre de Jupiter et prend 1.7 jour terrestre normalisé pour
orbiter la planète. Les dimensions d’Io ne sont pas exactement sphériques, elle mesure 3660 kilomètres
sur 3637 kilomètres sur 3631 kilomètres.
Europa. Europa est en orbite à 670 900 kilomètres du centre de Jupiter. Il faut 3.5 jours terrestres
normalisés à la lune pour faire une orbite autour de la planète. Europa a un diamètre de 3130 kilomètres.
Ganymède. Ganymède est en orbite à 1 070 000 kilomètres du centre de Jupiter et prend 7.2 jours
terrestres normalisés pour compléter une révolution entière autour de la planète. Ganymède a un diamètre
de 5268 kilomètres.
Callisto. Callisto est en orbite à 1 880 000 kilomètres du centre de Jupiter et parcourt son orbite en
16.7 jours terrestres normalisés. Callisto a un diamètre de 4806 kilomètres.
La couleur de la planète
Jupiter a une multitude de couleurs. Il y a des couleurs rouges mélangées avec des bruns et des tons de blanc.
La caractéristique la plus remarquable de Jupiter est la grande tache rouge.
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Chapitre 1, Annexe D
SATURNE
Saturne est une planète très distincte de notre système solaire. Elle est la deuxième des géantes à l’état gazeux
du soleil, la sixième planète du système. Nommée d’après le dieu romain du temps en raison de la durée de
temps que la planète prend pour franchir le ciel nocturne, on dit que Saturne est le plus bel objet dans le ciel
lorsqu’on l’observe à travers un télescope.
Distance du Soleil
Saturne est même plus distante que Jupiter. En orbite à une distance moyenne de 1427 millions de kilomètres,
Saturne est située presque deux fois aussi loin du soleil que Jupiter.
La taille
Saturne est la deuxième plus grande planète du système solaire. Son diamètre équatorial est de
120 536 kilomètres, alors que l’ampleur de son diamètre aux pôles est de 108 728 kilomètres. La masse de
Saturne est 95.2 fois la masse de la Terre et son volume est 744 fois celui de la Terre.
Orbite
Saturne a une trajectoire d’orbite légèrement excentrique. Elle se déplace autour du soleil en 10 759.2 jours
terrestres normalisés ou 29.46 années terrestres normalisées. La période synodique de Saturne est de
378.1 jours.
L’axe de la planète
Rotation. Saturne fait une rotation sur son axe aux 10 heures, 13 minutes et 59 secondes. Comme Jupiter, la
vitesse à laquelle cela survient cause un léger bourrelet équatorial, ce qui provoque la grande distorsion entre
le diamètre équatorial et le diamètre polaire.
Anneaux
Les anneaux qui entourent Saturne sont les attributs de sa signature. Ces anneaux sont faits de particules qui
peuvent varier en taille d’un diamètre presque microscopique à un diamètre de plus de 2 mètres. Il y a sept
anneaux de particules distincts qui tournent autour de la planète. La distance exacte de l’étendue des anneaux
vers l’extérieur de la planète est en débat, mais la valeur acceptée actuelle est supérieure à 270 000 kilomètres.
D’où proviennent les anneaux fait aussi l’objet d’un débat passionné, mais plusieurs théories sont basées sur
l’idée que les particules peuvent être les débris de nombreux satellites qui entourent la planète. Cinq de ces
satellites entourent Saturne à l’intérieur des anneaux.
Température de surface
Bien qu’on ait pensé que le noyau de la planète a une température de 15 000 degrés Celsius, la température
de la surface a été mesurée à moins 180 degrés Celsius.
Comme Jupiter, Saturne a une grande famille de satellites en orbite autour d’elle. Cependant, seulement un
de ces satellites est vraiment de taille importante, tandis que les sept autres sont de taille moyenne. Les douze
satellites restants sont de petites tailles et dans la plupart des cas ils sont simplement des astéroïdes capturés.
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Chapitre 1, Annexe D
Titan. Titan est la plus grande des lunes en orbite autour de Saturne. Avec un diamètre de 5150 kilomètres,
elle est en réalité plus grande que la planète Mercure et presque aussi grande que la planète Mars.
Titan est en orbite autour de Saturne à une distance de 1 221 860 kilomètres et complète une révolution
entière en 15.5 jours terrestres normalisés. La chose intéressante au sujet de Titan est qu’elle a, comme
la Terre, une atmosphère composée d’azote, sauf qu’au lieu de l’oxygène, elle a du méthane, comme
autre composant important.
Rhéa. Rhéa est la deuxième plus grande lune de Saturne, son diamètre est de 1528 kilomètres. Elle est
en orbite autour de la planète à une distance de 527 040 kilomètres et complète une révolution entière
en 4.5 jours terrestres normalisés.
Iapetus. La troisième plus grande lune est lapetus, son diamètre est de 1436 kilomètres. Elle est en
orbite à une distance de 3 561 300 kilomètres et complète une révolution entière en 79.3 jours terrestres
normalisés.
Dione. La quatrième plus grande lune à un diamètre de 1120 kilomètres. Dione est en orbite autour de
Saturne à une distance de 377 420 kilomètres et complète une révolution entière en 2.7 jours terrestres
normalisés.
Téthys. Téthys est la cinquième plus grande lune en orbite autour de Saturne, son diamètre est de
1046 kilomètres. Elle est en orbite autour de la planète à une distance de 294 670 kilomètres et complète
une révolution entière en 1.89 jour terrestre normalisé.
Enceladus. Enceladus est la sixième plus grande lune et sa forme n’est pas complètement sphérique.
Elle a des dimensions d’environ 421 sur 395 sur 395 kilomètres. En orbite à une distance de
238 040 kilomètres, Enceladus complète une révolution entière en 1.3 jour terrestre normalisé.
Hypérion. Hypérion est la septième plus grande lune et sa forme n’est pas complètement sphérique. Elle
a des dimensions d’environ 360 sur 280 sur 225 kilomètres et on s’y réfère comme à un hamburger. Elle
est en orbite autour de Saturne à une distance de 1 481 100 kilomètres et complète une révolution entière
en 21.3 jours terrestres normalisés.
Mimas. La plus petite des lunes reconnues. Mimas mesure 194 sur 190 sur 154 kilomètres. Elle est
en orbite à une distance de 185 540 kilomètres et complète une révolution entière en 0.9 jour terrestre
normalisé.
La couleur de la planète
Saturne est une combinaison de jaunes avec des rayures de bleu foncé et de pourpre pâle. Les anneaux sont
de couleurs semblables.
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Chapitre 1, Annexe D
URANUS
Le voyageur occasionnel arrivera sur Uranus, dès qu’il aura dépassé Saturne. Uranus est une planète très
distincte qui partage quelques caractéristiques de Saturne. Les anneaux, en orbite autour de la planète, sont
les plus importantes de celles-ci, mais même ici il y a unicité. Uranus n’est presque pas visible à l’œil nu et
l’étude d’Uranus a mené actuellement à la découverte de la prochaine planète du système solaire. La planète
est nommée d’après le père mythologique de Saturne.
Distance du Soleil
Uranus est la deuxième planète la plus éloignée du soleil. La distance moyenne est de 2870 millions de
kilomètres avec un maximum de 3004 millions de kilomètres et un minimum de 2735 millions de kilomètres.
En comparaison avec Saturne, Uranus est deux fois plus loin du soleil et quatre fois plus loin que Jupiter.
La taille
Uranus est juste un peu plus du tiers de la taille de Jupiter, mais elle est quand même la troisième plus grande
planète du système solaire. Elle a un diamètre équatorial de 51 118 kilomètres. La masse d’Uranus est 14.6 fois
celle de la Terre et son volume est 67 fois celui du volume de la Terre.
Orbite
Uranus a une orbite irrégulière. Il y a un point dans l’orbite où Uranus effectue deux virages de 180 degrés.
Cela ressemble à un Z géant dans la trajectoire orbitale. Il faut 84.01 années terrestres à Uranus pour faire
une rotation autour du soleil. La période synodique d’Uranus est 369.7 jours terrestres normalisés.
L’axe de la planète
Rotation. Uranus fait une rotation sur son axe en 17 heures et 14 minutes du temps terrestre.
Inclinaison. L’axe de d’Uranus est incliné à un angle de 98 degrés. Cela signifie qu’elle est techniquement
sur son côté et les anneaux d’Uranus semblent être verticaux en comparaison aux anneaux de Saturne. Cela
signifie aussi que les satellites tournent autour d’Uranus sur un plan vertical plutôt qu’un plan horizontal comme
les autres planètes.
Anneaux
Comme Saturne, Uranus a ses propres anneaux. Uranus a 10 anneaux autour d’elle, en comparaison avec
Saturne qui en a 7. L’anneau le plus éloigné mesure 96 kilomètres de largeur et commence à 51 150 kilomètres
de la planète. Il y a aussi une grande bande de débris spatial à l’intérieur du système d’anneaux qui s’étend de
23 000 kilomètres à 39 500 kilomètres de la planète. Les anneaux sont faits de particules de la même façon
que les anneaux de Saturne sont faits, de particules locales.
Température de surface
Uranus a beaucoup de satellites en orbite autour d’elle. Des 21 satellites, seulement quatre ont un diamètre
supérieur à 1000 kilomètres.
Ariel. Ariel est la plus petite des quatre plus grandes lunes, son diamètre est de 1158 kilomètres. Elle
tourne autour d’Uranus à une distance de 191 000 kilomètres et complète une révolution entière en
2.5 jours terrestres normalisés.
1D-14
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe D
Umbriel. Umbriel est la deuxième plus grande des quatre grandes lunes, son diamètre est de
1169 kilomètres. Elle tourne autour d’Uranus à une distance de 256 300 kilomètres et complète une
révolution entière en 4.1 jours terrestres normalisés.
Titania. La plus grande des quatre grandes lunes, Titania a un diamètre de 1578 kilomètres. À une
distance de 435 000 kilomètres, Titania prend 8.7 jours terrestres normalisés pour compléter une orbite
entière.
Obéron. La deuxième plus grande des quatre grandes lunes, Obéron a un diamètre de 1523 kilomètres.
En orbite à une distance de 583 500 kilomètres, elle complète une orbite entière en 13.5 jours.
La couleur de la planète
1D-15
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe D
NEPTUNE
Nommée d’après le dieu romain de la mer, la planète Neptune a été trouvée à la suite d’une étude scientifique
sur Uranus. La plupart de tout notre savoir sur Neptune provient de l’astronef Voyager 2, lors de son vol près
de la planète en 1989. L’atmosphère est composée principalement d’hydrogène, d’hélium et de méthane. La
planète est un endroit très venteux, avec des vents équatoriaux supérieurs à 450 m/s ou 1620 km/h.
Distance du Soleil
Neptune est environ la moitié plus loin qu’Uranus du soleil. En orbite à une distance moyenne de 4497 millions
de kilomètres, elle est 20 fois aussi loin que Mars. Neptune est la dernière planète du système solaire, en
gardant à l’esprit que Pluton a été déclassée au statut de micro-planète.
La taille
Le diamètre de 50 538 kilomètres de Neptune est presque identique à celui d’Uranus. La masse de la planète
est presque 25 pour cent plus à 17.2 fois la masse de la Terre. Le volume est 57 fois celui de la Terre.
Orbite
L’orbite de Neptune est presque parfaitement circulaire. Neptune prend 164.8 années terrestres normalisées
pour orbiter le soleil, deux fois plus de temps qu’Uranus. La période synodique de Neptune est de 367.5 jours
terrestres normalisés.
L’axe de la planète
Rotation. Il faut 16 heures et 7 minutes à Neptune pour faire une rotation sur son axe. Cette dernière est la
troisième plus rapide rotation de toutes les planètes.
Inclinaison. L’inclinaison de l’axe de Neptune est de 28.8 degrés, un peu plus que celle de la Terre.
Anneaux
Neptune a un système d’anneaux, bien que cela ne soit pas aussi évident que sur Saturne ou Uranus. Chacun
des cinq anneaux a été nommé d’après les astronomes qui ont effectué des recherches sur la planète. Chaque
anneau est environ 50 kilomètres de largeur et l’anneau le plus éloigné est à 62 900 kilomètres de la planète.
Température de surface
En raison d’une température de surface de moins 220 degrés Celsius, Neptune se classe comme étant la
planète la plus froide de notre système solaire.
Neptune a huit satellites en orbite autour d’elle. De ceux-ci, seulement Triton est plus grand que
1000 kilomètres.
Triton. Triton tourne autour de Neptune à une distance de 354 800 kilomètres. Il a un diamètre de
2705 kilomètres et parcourt son orbite autour de la planète en 5.9 jours terrestres normalisés. La chose la plus
intéressante au sujet de Triton est qu’elle a une orbite rétrograde. Cela signifie qu’il se déplace dans la direction
opposée de la rotation de Neptune sur son axe.
La couleur de la planète
Comme Uranus, Neptune est de couleur bleue. Toutefois, Neptune a un ton plus foncé qui ressemble à la
couleur de l’océan; d’où son nom provient.
1D-16
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E
PHÉNOMÈNES DE L’UNIVERS
« Schwassman-Wachmann 3 » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/solar_system_collection/pr2006018e/
Figure 1E-2 Comète 73P
1E-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E
« The Great Orion Nebua » de Night Sky Info, 2007. Extrait le 4 décembre
2007 du site http://www.nightskyinfo.com/archive/orion_nebula/
Figure 1E-3 La nébuleuse d’Orion
1E-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E
1E-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E
« A Perfect Storm of Gases » de Space Science, 2007, Agence spatiale européenne. Droit d’auteur de Space
Science, 2007. Extrait le 4 décembre 2007 du site http://www.esa.int/esaSC/SEM248R1VED_sensations_3.html
Figure 1E-5 La nébuleuse Oméga
1E-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E
1E-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E
« Star Cluster Images » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/solar_system_collection/pr2006017c/
Figure 1E-7 Amas d’étoiles NGC 290
1E-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E
« Star Cluster Images » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/star_collection/pr2006017b/
Figure 1E-8 Amas d’étoiles NGC 265
1E-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F
FUSÉES
1F-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F
1F-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F
1F-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F
1F-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F
1F-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F
« Sputnik: The Fiftieth Anniversary », Sputnik and The Dawn of the Space Age.
Extrait le 25 mars 2007 du site http://history.nasa.gov/sputnik/expinfo.html
Figure 1F-7 Histoire de Jupiter-C et d’Explorer-1
1F-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F
« Sputnik : The Fiftieth Anniversary », Sputnik and The Dawn of the Space
Age. Extrait le 25 mars 2007 du site http://history.nasa.gov/sputnik/expinfo.html
Figure 1F-8 Jupiter-C et Explorer-1
1F-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F
« Sputnik: The Fiftieth Anniversary », Sputnik and The Dawn of the Space Age.
Extrait le 25 mars 2007 du site http://history.nasa.gov/sputnik/expinfo.html
Figure 1F-9 Explorer 1
1F-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G
STATIONS SPATIALES
er
« NASA Facts », 1997, International Space Station: Russian Space Stations. Extrait le 1
décembre 2007 du site http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/spacecraft/to-s-mir.htm
Figure 1G-1 La station Salyut 1 et Soyuz prêt à amarrer
er
« NASA Facts », 1997, International Space Station: Russian Space Stations. Extrait le 1
décembre 2007 du site http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/spacecraft/to-s-mir.htm
Figure 1G-2 Salyut-6 (1977 à 1982)
1G-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G
1G-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G
« NASA Heasarc: Observatories », 2007, Skylab Above the Earth as Seen During Skylab 4 Mission.
Extrait le 30 novembre 2007 du site http://heasarc.gsfc.nasa.gov/Images/skylab/skylab4_orbit.gif
Figure 1G-4 Skylab
1G-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G
er
« NASA Facts », 1997, International Space Station: Russian Space Stations. Extrait le 1
décembre 2007 du site http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/spacecraft/to-s-mir.htm
Figure 1G-5 La station spatiale Mir
1G-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G
er
« Human Space Flight: International Space Station Imagery", 2000, S97-E-5010. Extrait le 1
décembre 2007 du site http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/station/assembly/html/s97e5010.html
Figure 1G-7 La station spatiale internationale
1G-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G
1G-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe H
er
« Great Images in NASA », 2002, AST-03-171. Extrait le 1 décembre
2007 du site http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-001053.html
Figure 1H-1 Signature de certificat du premier amarrage américain et russe en 1975
1H-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe H
1H-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe I
er
« Great Images in NASA », 2002, AST-03-2002. Extrait le 1 décembre
2007 du site http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-001053.html
Figure 1I-1 Le premier vol spatial historique de Yuri Gagarin
1I-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe I
1I-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe I
er
« Great Images in NASA », 2002, AST-03-2000. Extrait le 1 décembre
2007 du site http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-001053.html
Figure 1I-3 Le lancement d’Apollo 11
1I-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe I
1I-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J
1J-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J
« Lift off to Space Exploration », par B. Bray et P. Meyer, 1995, Geosynchronous Orbit. Extrait le
24 novembre 2007 du site http://liftoff.msfc.nasa.gov/academy/rocket_sci/satellites/geo-high.html
Figure 1J-3 Orbite géosynchrone
1J-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J
1J-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J
1J-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J
« Audacious and Outrageous: Space Elevators », par NASA, 2000, Carbon Nanotube (CNT).
Extrait le 27 novembre 2007 du site http://science.nasa.gov/headlines/y2000/ast07sep_1.htm
Figure 1J-6 Nanotubes de carbone
3
Matériau Résistance à la traction (GPa) Masse volumique (g/cm )
« Basic Properties of Carbon Nanotubes », par Applied Nanotechnologies, Inc., 2005. Extrait le
27 novembre 2007, du site http://www.applied-nanotech.com/cntproperties.htm#Mechanical%20Properties
Figure 1J-7 Nanotubes de cabone multiparois par rapport à l’acier
1J-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J
1J-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe K
PROPULSIONS IONIQUES
1K-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe K
1K-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe K
1K-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe K
1K-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe L
VOILES SOLAIRES
« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-1 Composants de base d’un voilier
« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-2 Équilibrage des forces
1L-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe L
« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-3 Accélération
« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-4 Décélération
1L-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe L
« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-5 Force propulsive
« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-6 Configurations de voiles solaires
1L-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe L
1L-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe M
Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.nasa.gov/missions/
current/index.html
1M-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe M
1M-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe N
Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.cnsa.gov.cn/n615709/
cindex.html
Satellites artificiels
Entre 2002 et 2007, la Chine a développé et lancé de façon autonome 22 différents types de satellites artificiels,
améliorant ainsi son classement global dans ce domaine. La Chine possède sept séries de satellites :
La Chine met actuellement en oeuvre un plan visant à établir une constellation de petits satellites pour la
surveillance environnementale et la prévision des catastrophes. Des travaux de recherche et développement
sur la charge utile de nouveaux satellites à hautes performances ont été fructueux, et de nombreux satellites
d’application sont déjà en exploitation. Les satellites météorologiques Fengyun I et Fengyun II ont été inscrits
dans la série des satellites internationaux pour les services météorologiques, par l’Organisation météorologique
mondiale. La Chine a réalisé des percées majeures dans les principales technologies associées à la plateforme
commune pour les gros satellites en orbite géostationnaire. Des travaux de recherche et développement dans
le domaine des satellites de télécommunications et de radiodiffusion de grande puissance ont donné lieu à des
succès périodiques. Des progrès considérables ont été faits dans la recherche et développement et l’application
de petits satellites.
Lanceurs
Les fusées « Long March » développées de façon autonome par la Chine ont réussi de nombreux vols
consécutifs, et leurs fiabilité et principales fonctions technologiques se sont améliorées de façon appréciable.
Entre octobre 1996 et la fin de 2005, elles ont réussi 46 vols consécutifs. D’importantes percées ont été
réalisées dans les principales technologies des nouvelles générations de lanceurs. Les travaux de recherche
et développement sur le moteur à oxygène liquide et kérosène de 120 tonnes de poussée et le moteur à
hydrogène-oxygène de 50 tonnes de poussée se poursuivent comme prévu.
Aires de lancement
La construction de trois aires de lancement à Jiuquan, Xichang et Taiyuan continue d’avancer et leur capacité
globale de mise à l’essai et de lancement s’améliore avec le temps. Divers lanceurs, satellites artificiels,
astronefs expérimentaux sans équipage et astronefs avec équipage ont été lancés, de nombreuses fois et avec
succès, à partir de ces trois aires de lancement.
1N-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe N
Les 20 et 21 novembre 1999, la Chine a lancé et récupéré le premier astronef expérimental sans équipage de la
série « Shenzhou ». Trois autres aéronefs « Shenzhou » ont été lancés peu après. Les 15 et 16 octobre 2003,
la Chine a lancé et récupéré l’astronef avec équipage « Shenzhou V », le premier astronef chinois de ce genre.
Ayant maîtrisé les technologies de base se rapportant aux astronefs avec équipage, la Chine est maintenant
le troisième pays au monde à pouvoir développer de façon autonome des vols spatiaux avec équipage. Entre
les 12 et 17 octobre 2005, l’astronef avec équipage « Shenzhou VI » a accompli un vol de cinq jours avec deux
astronautes à son bord. Il s’agissait de la première fois que la Chine envoyait des hommes dans l’espace pour
effectuer des expériences, une autre grande réalisation dans le domaine des vols spatiaux avec équipage.
Les études avancées et travaux d’ingénierie sur le projet de véhicule en orbite lunaire progressent rapidement.
1N-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe O
Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.isas.jaxa.jp/e/enterp/
missions/index.shtml
KAGUYA (SELENE)
La JAXA a lancé la mission KAGUYA (SELENE) le 14 septembre 2007, à partir du centre spatial de
Tanegashima. Les grands objectifs de la mission sont d’obtenir des données scientifiques sur l’origine et
l’évolution de la Lune et de développer la technologie qui servira à l’exploration future de la Lune. Cette mission
comprend un satellite orbital principal évoluant à une altitude d’environ 100 km et deux petits satellites (satellite
relais et satellite VRAD) sur orbite polaire. Les orbiteurs transporteront les instruments pour l’étude scientifique
de la Lune.
HINODE (SOLAR-B)
HINODE (SOLAR-B) est un projet d’étude du Soleil, dirigé par la JAXA en collaboration avec la NASA le PPARC
(Conseil britannique de recherche en physique des particules et en astronomie) et l’ASE (Agence spatiale
européenne). SOLAR-B porte le surnom HINODE (signifiant « lever du soleil »).
Le satellite HINODE (SOLAR-B) à bord du lanceur M-V-7 a été lancé le 23 septembre 2006, à partir du centre
spatial d’Uchinoura (USC). La mission HINODES, s’étalant sur trois ans, a pour but d’étudier les champs
magnétiques du Soleil et d’approfondir nos connaissances sur les mécanismes qui régissent l’atmosphère
solaire et les éruptions solaires.
ASTRO-F
Le satellite ASTRO-F a été lancé le 22 février 2006, à partir du centre spatial d’Uchinoura (USC). ASTRO-F
porte le surnom AKARI (signifiant « lumière »).
HAYABUSA (MUSES-C)
La mission HAYABUSA (MUSES-C) a pour but d’étudier les astéroïdes qu’on appelle astéroïdes géocroiseurs
(ou astéroïdes proches de la Terre). Grâce à cette mission, la JAXA espère établir la technologie qui servira
à rapporter sur Terre des échantillons de la surface d’un astéroïde (retour d’échantillons) qui pourront être
analysés, si petits soient-ils. Cette mission a une importance scientifique énorme.
Plusieurs missions de retour d’échantillons sont en cours dans le monde. Bien que ce type de mission exige
une fusée de grande puissance, le Japon a réussi une mission en utilisant un petit astronef, grâce à la
découverte d’astéroïdes plus faciles d’approche et le développement d’un système de propulsion électrique
à haut rendement.
La mission MUSES-C vise principalement à acquérir et vérifier la technologie de pointe nécessaire pour une
mission de retour d’échantillons. Nous sommes convaincus que cette mission nous fournira des données
techniques et technologiques de grande valeur qui favoriseront et permettront la réalisation de missions
ambitieuses de retour d’échantillons.
1O-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe O
1O-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe P
Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.federalspace.ru/
science0615E.asp
1P-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe P
1P-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Q
Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.isro.org/index.htm
1Q-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Q
1Q-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe R
Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.esa.int/SPECIALS/
ESOC/SEMEFCW4QWD_0.html
1R-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe R
1R-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe S
FEUILLE DE PRÉSENTATION
Feuille de présentation
Pays :
Organisation :
Mission :
Points importants :
Mission :
Points importants :
Mission :
Points importants :
1S-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe S
1S-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe T
Les cartes célestes présentent la distance apparente d’une étoile à l’autre. Cette mesure est étalonnée en
degrés car il y a 360 degrés dans un cercle.
Le système est raisonnablement précis et tout le monde peut devenir compétent à jauger les distances en
degrés d’une étoile à une autre, ou d’un groupe d’étoile à un autre, en quelques minutes.
15° L’écart entre le petit doigt et le premier doigt tenu à bout de bras.
25° L’écart entre le petit doigt et le pouce tenu à une longueur de bras.
T. Dickinson, NightWatch: A Practical Guide to Viewing the Universe, Firefly Books Ltd. (p. 31).
Remarques importantes :
Les dimensions plus importantes peuvent être mesurées en utilisant plusieurs mesures de la main.
La distance entre l’horizon et le dessus de la tête est de 90 degrés.
Certaines personnes peuvent étendre leur pouce et leur petit doigt de façon plus étendu que d’autres.
Cette mesure peut être vérifiée avec la Grande Ourse qui est de 25 degrés entre les points les plus
éloignés.
1T-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe T
1T-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
CONSTELLATIONS
1U-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
1U-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
Boötes (le Bouvier) Les récits sur l’identité du Bouvier abondent. Une
légende veut qu’Icare, pâtre grec à qui Dionysos
révéla le mystère de la fabrication du vin, ait voulu
partager ce merveilleux secret. Il offrit donc le divin
liquide à d’autres bergers pour qu’ils y goûtent,
les prévenant de le couper avec de l’eau. Les
bergers n’écoutèrent pas son conseil, si bien qu’ils
furent très malades le lendemain. Croyant avoir été
empoisonnés, ils tuèrent Icare. Après avoir appris Constellations par Conseil
le drame, Dionysos s’empara du corps d’Icare pour national de recherches Canada.
l’installer dans le ciel, là où brille aujourd’hui la Extrait le 3 décembre 2007 du
constellation Boötes. site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
L’astre le plus éclatant du Bouvier est Arcturus.
Figure 1U-5 Boötes
Pour le trouver, suivez l’arc que trace la queue de
la Grande Ourse. Un bon truc pour s’en rappeler est
« Arc vers Arcturus ».
Le Grand Chien Le Grand Chien est le plus gros des deux chiens
(Canis Major) de chasse d’Orion. Le Grand Chien aida Orion à
attraper le lièvre Lepus et à combattre le grand
taureau Taurus.
On appelle parfois Sirius « l’étoile du chien » parce
qu’elle se trouve dans la constellation le Grand
Constellations par Conseil
Chien. Sirius est l’astre le plus éclatant dans le ciel national de recherches Canada.
après le soleil. Cette étoile se trouve à 8.6 années- Extrait le 3 décembre 2007 du
lumière de la Terre. site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
1U-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
Le Petit Chien Le Petit Chien est le plus petit des deux chiens de
(Canis Minor) chasse d’Orion.
L’étoile la plus vive de Canis Minor est Procyon
qui, en grec, signifie « avant le chien ». Cet astre
doit sans doute son nom au fait qu’il apparaît juste
avant Sirius, le Grand Chien. Procyon fait partie du
Constellations par Conseil
Triangle d’hiver avec Sirius, dans la constellation du national de recherches Canada.
Grand Chien, et Bételgeuse, dans celle d’Orion. Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
1U-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
1U-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
Hercule Hercule est l’un des héros grecs les plus fameux.
C’était un demi-dieu — son père était le dieu Zeus
et sa mère, un être humain. La déesse Héra, femme
de Zeus, éleva Hercule, mais quand elle découvrit
qu’il n’était pas son fils, elle en fut enragée. Après
qu’Hercule fut marié, Héra le rendit fou et il tua
sa femme et ses enfants. Pour expier ce geste
répugnant, Hercule fût obligé d’accomplir douze
travaux presque impossibles à compléter. Certains
de ces travaux touchaient d’autres constellations
visibles dans le ciel nocturne : il étrangla le lion
néméen, représenté par le Lion; il tua l’Hydre de
Lerne, représenté par l’Hydre et il écrasa un crabe, Constellations par Conseil
national de recherches Canada.
représenté par le Cancer.
Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
1U-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
1U-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
1U-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
1U-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
1U-10
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
Ursa Major (la La Grande Ourse est en réalité une jolie nymphe
Grande Ourse) appelée Callisto. Zeus transforma Callisto en ourse
et Ursa Minor (la pour la mettre à l’abri de la jalousie de sa femme,
Petite Ourse) Héra. Un jour, Callisto rencontra son fils Arcas qui
chassait dans les bois. Ignorant qu’il s’agissait de sa
mère, Arcas leva sa lance pour tuer l’animal. Zeus,
qui observait la scène du haut de l’Olympe, intervint
vivement pour sauver sa bien-aimée Callisto. Il
métamorphosa Arcas en ours lui aussi et souleva
mère et fils dans le ciel par la queue, ce qui explique
pourquoi cette dernière est si longue aujourd’hui.
Constellations par Conseil
Quelques Premières Nations du Canada, dont national de recherches Canada.
les Micmacs et les Iroquois, connaissaient cette Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
constellation dans laquelle ils voyaient également un docs/education/planisphere_f.pdf
ours.
Figure 1U-24 Grande Ourse
Ursa Major porte aussi le nom de Grand Chariot
(connu aussi comme la « Charrue » en Angleterre),
la poignée correspondant à la queue de l’ours et la
caisse, à l’animal vu de côté.
La deuxième étoile en partant du bout de la queue
de la Grande Ourse en est réellement deux. Dans
certaines cultures, on s’en servait parfois pour
vérifier l’acuité visuelle. Les personnes dotées d’une
très bonne vue distinguaient les deux étoiles!
À l’extrémité de la Petite Ourse, Ursa Minor, luit
l’étoile Polaire, Polaris. Bien qu’environ 50 fois plus
grosse que le soleil, Polaris brille très faiblement en Constellations par Conseil
raison de son éloignement (600 années-lumière). national de recherches Canada.
Extrait le 3 décembre 2007 du
Comme elle indique exactement le nord, l’étoile site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
Polaire a considérablement aidé les premiers
navigateurs à se diriger. Figure 1U-25 Petite Ourse
1U-11
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U
1U-12
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe V
FICHE D’OBSERVATION
Fiche d’observation
Date : Temps :
Conditions :
Observations :
1V-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe V
1V-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe W
1. FABRICATION : Je fabriquerai toujours mon modèle réduit de fusée à l’aide de matériaux légers comme
le papier, le bois, le plastique ou le caoutchouc, sans composants de métal pour la cellule. Mon modèle
réduit doit comporter des surfaces aérodynamiques ou des mécanismes pour assurer un vol sécuritaire
et stable.
2. MOTEURS : J’utiliserai seulement des moteurs de modèle réduit de fusée offerts commercialement et
approuvés par le ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources. Je ne soumettrai jamais ces
moteurs à des chocs excessifs, à des températures extrêmes et je ne tenterai jamais de les recharger ou
les modifier. Je suivrai toujours les procédures de manipulation et d’allumage indiquées par le fabricant.
3. RÉCUPÉRATION : Mon modèle réduit de fusée utilisera toujours un système de récupération pour revenir
au sol de façon sécuritaire afin de pouvoir retourner en vol. Je dois préparer un système de récupération
avec soin pour assurer qu’il se déploiera adéquatement.
4. LIMITES DE POIDS : Mon modèle réduit de fusée ne pèsera pas plus de 1 500 grammes au décollage et
le(s) moteur(s) du modèle réduit de fusée ne contiendra(ont) pas plus de 125 grammes de propulseur.
5. SYSTÈME D’ALLUMAGE : J’utiliserai toujours un système électrique à distance pour allumer le(s) moteur
de mon modèle réduit de fusée. Mon système d’allumage inclura un interrupteur d’allumage qui se remet
en arrêt (OFF) lorsqu’il est relâché et un système de verrouillage de sécurité qui empêche l’allumage
accidentel. Je ne laisserai jamais la clé dans le dispositif de sécurité de mon système d’allumage entre
les lancements.
6. LANCEUR : Mon modèle réduit de fusée sera toujours lancé à partir d’une plate-forme stable munie d’un
dispositif pour guider son mouvement initial. Mon lanceur comportera un déviateur de jet pour empêcher
les gaz d’échappement du moteur de toucher directement au sol ou aux éléments inflammables du lanceur.
Pour éviter les lésions oculaires qui pourraient survenir à mes yeux ou à ceux des autres, je positionnerai
la rampe de lancement de façon à ce que l’extrémité supérieure soit au-dessus du niveau des yeux ou
je placerai un grand protecteur sur l’extrémité supérieure entre les lancements. Je ne mettrai jamais mon
corps ni ma main directement sur un modèle réduit de fusée paré pour le décollage sur le lanceur.
7. SITE DE LANCEMENT : Je ne lancerai jamais mon modèle réduit de fusée près des immeubles, des
lignes d’énergie électrique ou dans les 9,1 kilomètres du centre d’un aéroport. L’espace qui se trouve
immédiatement autour du lanceur ne comportera aucune substance inflammable. J’obtiendrai toujours la
permission du propriétaire du site de lancement avant de l’utiliser pour mes activités de lancement de
modèle réduit de fusée.
8. CONDITIONS DE LANCEMENT : Je ne lancerai jamais mon modèle réduit de fusée dans des vents
violents ou des conditions de visibilité réduite qui pourraient compromettre l’observation de mon modèle
réduit de fusée en vol ou dans une direction qui serait inférieure à 30 degrés de la verticale.
9. SÉCURITÉ AU LANCEMENT : Je resterai à une distance d’au moins cinq mètres de tout modèle réduit
de fusée qui est sur le point d’être lancé. J’annoncerai toujours aux personnes qui se trouve sur le site de
lancement que je suis sur le point de lancer mon modèle réduit de fusée et je ferai tout haut un compte à
rebours d’une durée d’au moins cinq secondes. J’enlèverai immédiatement la clé du dispositif de sécurité
de mon système d’allumage après le lancement de mon modèle réduit de fusée.
10. RATÉS DU MOTEUR : S’il survient un raté d’allumage, je ne dois pas approcher immédiatement mon
modèle réduit de fusée, mais bien retirer la clé du dispositif de sécurité et rester sécuritairement à l’écart
jusqu’à ce qu’il soit certain que l’allumage ne se déclenchera pas.
1W-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe W
11. CHARGE UTILE ANIMALE : Je ne mettrai jamais la vie d’un animal en danger en le lançant dans mon
modèle réduit de fusée.
12. CIBLES : Je ne lancerai jamais mon modèle réduit de fusée pour qu’il tombe ou qu’il frappe des cibles
aériennes ou au sol et n’ajoutera aucune charge explosive ou charge utile incendiaire.
13. RÉCUPÉRATION DANGEREUSE : Je ne tenterai jamais de récupérer mon modèle réduit de fusée d’une
ligne d’énergie électrique, d’un endroit en hauteur, d’un arbre ou de tout autre endroit dangereux.
14. ESSAIS DE VOL AVANT L’UTILISATION : Dans la mesure du possible, je ferai toujours l’essai de la
stabilité, du fonctionnement et de la fiabilité de mes modèles réduits de fusée avant de les faire voler.
Je ferai le lancement de modèles qui ne sont pas approuvés à un endroit complètement isolé des autres
personnes.
15. CONDUITE PERSONNELLE : Je me conduirai toujours de manière responsable, en étant conscient que
le maintien de ma sécurité et de celle des autres repose sur ma capacité de dessiner et de fabriquer des
modèles réduits solides et qui fonctionnent, et je respecterai avec enthousiasme le Code de sécurité des
modèles réduits de fusée du Canada.
1W-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe X
2.1 Un « modèle réduit de fusée » est défini comme étant une fusée volante plus lourde que l’air,
généralement à cellule non conçue de métal utilisant une force de réaction d’un moteur de modèle
réduit de fusée comme seule source de force ascensionnelle et incorporant un système démarré
automatiquement qui assure une descente sécuritaire et la réutilisation du modèle réduit.
2.2 Le modèle réduit de fusée doit être fabriqué de bois, de papier, de plastique ou de matériaux légers
semblables. Aucune pièce de métal importante ne doit être incorporée dans la cellule du modèle réduit
de fusée.
2.3 Le modèle réduit de fusée doit comprendre des surfaces aérodynamiques et/ou un système de guidage
qui produit les forces de stabilisation et de rappel nécessaires pour produire et maintenir un trajet de vol
vertical assez prévisible et sécuritaire. Les modèles réduits de fusée qui utilisent un système de guidage
commandé à l’intérieur ou à l’extérieur doivent comporter assez de stabilité inhérente pour protéger
contre toute défaillance ou désactiver le système de guidage.
2.4 Le modèle réduit de fusée doit comporter des moyens fiables et efficaces de retarder sa descente de
façon à ce qu’il n’y ait aucun danger pour les personnes ou les biens au sol et à éviter que le modèle
réduit soit endommagé lors de l’atterrissage afin de pouvoir être relancé. Tous les carters de moteur ou
les pièces du modèle réduit rejetés pendant le vol doivent redescendre avec une flamme ou un parachute
déployé ou par surfaces aérodynamiques qui induiront une chute libre rapide ou un planage peu profond.
Les exigences de charge minimales sont de cinq centimètres carrés par gramme pour les parachutes et
dix centimètres carrés par gramme pour les flammes.
2.5 Un modèle réduit de fusée ne doit pas utiliser plus de trois étages. Un « étage » est défini comme une
unité de la cellule du modèle réduit de fusée qui comprend un ou plusieurs moteurs de modèle réduit de
fusée et qui est conçu pour se séparer comme unité de vol lors de la fin de combustion de ses moteurs.
Le nombre d’étage utilisé doit être évalué selon la configuration de modèle réduit au moment de son
premier mouvement sur le lanceur.
2.6 Un modèle réduit de fusée comportant un système d’allumage autoactivé doit posséder un dispositif de
verrouillage de sécurité qui désactivera le circuit d’allumage lorsqu’il est en position d’arrêt. L’activation
du système d’allumage doit se produire seulement immédiatement avant le lancement. Un système
d’allumage autoactivé doit comprendre une alimentation sécuritaire et fiable pour vérifier la continuité
du circuit.
2.7 Toutes les matières combustibles assujetties aux températures élevées causées par la fonction de
n’importe quel moteur de modèle réduit de fusée, à mèche brûlante sans thermalisation ou autres
dispositifs auxiliaires fonctionnant à plus de 200 degrés Celsius doivent être vérifiés pour l’ininflammabilité
ou protégé d’une façon similaire pour empêcher leur allumage. Tout dispositif intégré qui amorce
l’allumage ou utilise la combustion doit s’éteindre par lui-même lorsque la fonction prévue est terminée.
2.8 Un modèle réduit de fusée ne doit jamais contenir de charge explosive ou pyrotechnique, ni être utilisé
pour lancer un animal vivant.
2.9 La masse brute ou maximale d’un modèle réduit de fusée au lancement ne doit pas dépasser
1 500 grammes.
2.10 Le modèle réduit de fusée ne doit pas posséder plus de 125 grammes de grains de poudre.
1X-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe X
1X-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Y
L’espace requis pour le lancement des modèles réduits de fusée doit être d’une superficie carrée d’au moins
100 m carrés. Il ne doit pas y avoir d’immeuble de grande hauteur, d’arbres, de lignes électriques ou d’autres
objets en hauteur. Si le lancement se fait près d’un aérodrome, l’opérateur d’aérodrome doit être avisé avant le
jour du lancement. Les cadets et les spectateurs doivent se trouver à au moins 20 m de la tour de lancement.
Les gradins d’un champ de base-ball ou de soccer sont adéquats.
Si le site est situé à 9 km (5.6 mi) d’un aérodrome, l’aérodrome doit être avisé de la date et de l’heure à laquelle
les fusées seront lancées. Les fusées atteindront une hauteur de 60 à 120 km (200 à 400 pi) à l’apogée et
pourront voler de façon sécuritaire sur la superficie suggérée.
Le vent jouera un facteur important dans la récupération de la fusée. La fusée en descente volera à la dérive
avec le vent et si elle descend trop lentement, elle atterrira loin du site de lancement. Les fusées ne seront pas
lancés dans des vents plus forts que 35 km/h (28 mi/h).
Disposer le site de lancement de fusée tel qu’il est indiqué à la figure 1Y-1. Il faut tenir compte de la direction
du vent en plaçant la tour plus près du côté exposé au vent.
Utiliser des chevilles de tente modulaire ou un substitut adéquat comme poteaux, entourer la tour de lancement
d’un ruban de sécurité 10 m par 10 m ainsi que le site de contrôle de lancement, en laissant une ouverture
d’un mètre pour l’accès.
Faire l’assemblage des tours de lancement en suivant les directives comprises avec les tours. Placer les tours
de lancement en ligne, perpendiculaire au vent. Les tiges de lancement doivent pointer légèrement dans le vent.
Placer les panneaux de contrôle de lancement sur les tables de contrôle de lancement et faire passer le fil de
chaque boîte de contrôle de lancement aux tours de lancement en s’assurant que les fils ne sont pas mêlés
et qu’ils sont en bon état.
1Y-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Y
1Y-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Y
1Y-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Y
1Y-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Z
2. Prendre les fusées de trois cadets et les préparer au lancement en suivant les directives comprises avec
le modèle réduit de fusée, le contrôle de lancement et la tour de lancement.
Les allumeurs doivent être manipulés avec soin car les allumeurs endommagés sont la
cause de la plupart des ratés d’allumage.
3. En suivant les directives de la tour de lancement, installer une fusée sur chacune des trois tours de
lancement.
5. Raccorder deux pinces crocodiles du contrôleur de lancement aux fils de connexion des allumeurs sur
chacune des trois fusées.
6. S’assurer que tout le monde s’éloigne de la tour de lancement et demander aux cadets de faire le compte
à rebours de dix en descendant à zéro.
8. Demander à trois cadets d’appuyer sur les boutons de lancement et de lancer leurs fusées.
10. Lorsque les fusées ont atterri, demander aux cadets de les récupérer.
Après chaque vol, les pinces crocodiles aux tours de lancement doivent être nettoyées
avec un papier abrasif 280 et remplacées lorsqu’elles ne peuvent plus être nettoyées
adéquatement.
1Z-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Z
1Z-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe AA
2. Attendre une minute avant d’approcher la tour de lancement. Cela assurera que le moteur ne peut plus
s’allumer.
4. À la tour de lancement, vérifier l’alimentation avec un voltmètre pour assurer que la tension est présente
en réglant le voltmètre à V et en mettant les pinces crocodiles sur les fils du voltmètre, rouge sur rouge
et noir sur noir.
5. Lorsque tous les fils sont raccordés et le bouton de lancement enfoncé, les témoins du contrôle de
lancement doivent être allumés et le voltmètre doit donner le relevé approximatif de la tension des piles
combinées (p.ex. trois piles de 1.5 volts équivaut à 4.5 volts).
6. Si les voyants du contrôle de lancement ne s’allument pas ou si le voltmètre indique une basse tension
ou un manque de tension, les piles sont faibles ou à plat, un des fils est brisé ou il y a une mauvaise
connexion au contrôle de lancement ou à la plateforme de lancement.
7. Pour trouver le problème, partir du contrôle de lancement et s’assurer qu’il y a des piles neuves. Si les
piles sont neuves et bien installées, aller à la tour de lancement et vérifier s’il y a une tension. Réparer
les coupures dans les fils ou les mauvaises connexions.
8. S’assurer que les fils d’allumeurs ne se touchent pas et que la pointe de l’allumeur n’est pas brisée.
Si l’allumeur semble être non réparable, installer un nouvel allumeur et recommencer le processus de
lancement.
1AA-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe AA
1AA-2
A-CR-CCP-824/PF-002
CHAPITRE 2
OREN S260 – PARTICIPER À DES ACTIVITÉS D’OPÉRATIONS D’AÉRODROME
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 1
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S’il est possible d’accéder à Internet et à un projecteur multimédia dans la salle de classe, se familiariser
avec les éléments suivants puisqu’ils peuvent être utilisés de façon interactive pour illustrer les différents types
d’aérodromes :
Google Earth,
S’il n’est pas possible d’accéder à Internet, les Cartes des aéroports canadiens peuvent être téléchargées sur
un support d’information amovible (p. ex. une clé USB) et utilisées sans connexion à Internet.
Si un projecteur multimédia n’est pas accessible, faire des diapositives ou des photocopies des cartes de
disposition de chaque type d’aéroport pour chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
Un exposé interactif a été choisi pour les PE 1 à 4 afin de réviser, de clarifier, de faire ressortir et de résumer
les types d’aérodromes.
Une activité en classe a été choisie pour le PE 5, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de réviser les types
d’aérodrome.
2-1-1
A-CR-CCP-824/PF-002
INTRODUCTION
RÉVISION
Réviser les éléments suivants de l’OCOM M160.01 (Identifier les parties principales d’un aérodrome, A-CR-
CCP-801/PF-002, chapitre 14, section 1) :
un aérodrome désigne tout endroit sur terre ou sur l’eau conçu pour l’arrivée, le départ et le déplacement
des aéronefs;
un aéroport désigne un aérodrome homologué, qui possède un certificat attestant qu’il respecte toutes
les normes de sécurité d’un aéroport.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir déterminé les types d’aérodromes.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets sachent différencier les aérodromes des aéroports. Savoir déterminer le type
d’aérodrome est essentiel puisqu’il se rapporte directement à tous les aspects des opérations à l’aérodrome.
Le type d’aérodrome indique ce qui est nécessaire à l’opération de l’aérodrome en terme d’installations,
d’équipement et de ressources humaines.
AÉRODROME
« Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou autre surface d’appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé
pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en oeuvre des aéronefs, y compris les installations
qui y sont situées ou leur sont rattachées. »
Cela a une très large portée au Canada où il n’y a pas de restrictions générales prévenant les atterrissages
ou les décollages. Il y a des exceptions définies, mais presque tout le Canada peut être un aérodrome en
grande partie.
Tout endroit désigné ou réservé pour l’utilisation des aéronefs peut être considéré un
aérodrome.
AÉROPORT
Un aéroport est un aérodrome pour lequel un certificat a été émis en vertu du paragraphe 302 du Règlement de
l’aviation canadien (RAC). L’objectif est de protégé ceux qui n’ont pas les connaissances ou les compétences
pour se protéger eux-mêmes, ceux du public qui payent les frais de transport, et les résidents à proximité d’un
aéroport qui pourraient être affectés par des opérations non sécuritaires. On y parvient par des inspections
périodiques du site afin de vérifier l’observation des normes de Transports Canada relativement aux surfaces
de limitation des obstacles, aux caractéristiques physiques, au marquage et au balisage lumineux. Les
aérodromes certifiés doivent également tenir un manuel d’exploitation d’aéroport et effectuer des opérations
conformément au manuel.
2-1-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Un aérodrome certifié par Transports Canada peut être considéré comme un aéroport.
un aérodrome se trouvant dans une zone bâtie d’une ville ou d’un village;
tout aérodrome dont la certification est jugée dans l’intérêt du public par le ministre des Transports (le
Ministre).
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
le ministre des Transports juge que sa certification est dans l’intérêt du public.
UTILISATION PUBLIQUE
Un aérodrome d’utilisation publique est ouvert au public et il n’est pas nécessaire d’obtenir l’autorisation
préalable de l’exploitant de l’aérodrome avant de l’utiliser. La plupart des aéroports opérés par le gouvernement
(municipal, provincial ou fédéral) sont souvent ouverts au public.
UTILISATION PRIVÉE
L’utilisation d’un aérodrome privé peut être limitée, selon les volontés de l’exploitant de l’aérodrome. Voici des
exemples de restriction :
2-1-3
A-CR-CCP-824/PF-002
des types spécifiques d’aéronefs (p. ex. les ultralégers, les parapentes),
des amis.
Si un aérodrome figure sur la liste de PNR, l’opérateur de l’aéronef doit aviser (communiquer avec) l’exploitant
de l’aérodrome avant de l’utiliser. Cela permet à l’exploitant de l’aérodrome de s’assurer que l’information la
plus récente concernant l’aérodrome est communiquée à l’opérateur de l’aéronef.
Si un aérodrome figure sur la liste de PPR, l’opérateur de l’aéronef doit recevoir l’autorisation de l’exploitant de
l’aérodrome avant de l’utiliser. Tous les aérodromes militaires exigent une PPR pour l’utilisation d’un aéronef
civil.
Si un aéronef est en détresse (en état d’urgence), tout aérodrome peut être utilisé pour un
atterrissage sécuritaire, qu’il soit public ou privé.
Le Supplément de vol – Canada (CFS) peut être utilisé pour déterminer si un aérodrome est public ou privé.
Dans la section de l’exploitant (OPR) d’une inscription, l’inclusion du terme PPR ou PNR indique un aérodrome
privé (illustré aux figures 2-1-1 et 2-1-2), tandis que l’absence de ces termes indique un aérodrome public
(illustré à la figure 2-1-3).
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B149)
Figure 2-1-1 Un aérodrome privé (PNR)
2-1-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B667)
Figure 2-1-2 Un aérodrome privé (PPR)
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B149)
Figure 2-1-3 Un aérodrome public
Le terme Cert apparaît dans la section OPR (illustré à la figure 2-1-4) d’une inscription pour un aérodrome pour
lequel une certification a été émise (devenant ainsi un aéroport).
2-1-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B276)
Figure 2-1-4 Un aérodrome certifié (aéroport)
Si l’aérodrome est militaire, l’exploitant indiqué est DND et Mil PPR apparaît dans la section OPR (illustré à
la figure 2-1-5).
2-1-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B146)
Figure 2-1-5 Un aérodrome militaire
QUESTIONS
2-1-7
A-CR-CCP-824/PF-002
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Un aérodrome qui est ouvert au public et pour lequel il n’est pas nécessaire d’obtenir l’autorisation
préalable de l’exploitant de l’aérodrome avant de l’utiliser.
Tous les aérodromes militaires nécessitent une PPR pour les aéronefs civils, à l’exception des situations
d’urgence. On peut obtenir une PPR selon le « besoin » ou pour une utilisation récurrente par un accord écrit. Le
pouvoir d’accorder une PPR repose sur la base ou le commandant d’escadre, même si le pouvoir est souvent
délégué à l’officier de la base ou à l’officier des opérations de l’escadre. Avant d’approuver une PPR, la base
ou le commandant d’escadre tiendra compte d’éléments comme :
Pour obtenir plus de détail sur l’autorisation d’aéronef civil sur l’utilisation des aérodromes
du MDN, se reporter à l’OFAC 55-6.
Alors que le rythme opérationnel augmente dans la plupart des aérodromes du MDN, il est
de plus en plus difficile pour les opérateurs civils d’obtenir une PPR pour atterrir ou opérer.
2-1-8
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
Q1. Que nécessite les avions civils avant d’atterrir à un aérodrome militaire?
Q2. Pourquoi l’armée avait-elle besoin de plusieurs bases aériennes pendant la deuxième guerre mondiale?
RÉPONSES ANTICIPÉES
SOLDAT
Le type d’aérodrome le plus commun au Canada est l’aérodrome privé (souvent appelé un « champ de
fermier »). Il consiste habituellement en une piste d’herbes simple et on peut en trouver presque partout au pays,
souvent séparés l’un de l’autre par quelques kilomètres. Ils sont principalement utilisés par les propriétaires
d’aéronef monomoteur. Habituellement, le propriétaire habite à l’aérodrome, rendant très facile l’accès au ciel.
Ces aérodromes offrent généralement de très peu à aucun service à l’aéronef en visite et sont normalement
classés comme PPR ou PNR dans le CFS. Ils ne sont pas certifiés.
MUNICIPAL
De nombreuses municipalités au Canada (gros villages et petites villes) sont impliquées dans l’opération d’un
aérodrome se situant dans (ou tout près) des limites de la ville. Ces aérodromes possèdent habituellement une
surface dure et opèrent toute l’année. L’aérodrome municipal est normalement d’utilisation publique.
La certification de l’aérodrome était autrefois pratique courante pour les aérodromes municipaux, mais depuis
les dernières années, il est devenu très coûteux de maintenir cette certification. En conséquence, plusieurs
aérodromes municipaux ne sont plus certifiés.
entreposage d’aéronefs,
vente de carburant,
aérogare polyvalente.
Les petites entreprises en aviation peuvent opérer d’un aéroport municipal. Ils peuvent comprendre les
éléments suivants :
2-1-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Si possible, utiliser Google Earth (ou Google Maps avec l’aperçu satellite activé) afin
d’agrandir l’aperçu de différents types d’aérodromes. Demander aux cadets de fournir les
noms et l’emplacement des aérodromes près de chez eux. La figure 2-1-6 présente une
courte liste d’aérodromes visibles avec Google Earth.
RÉGIONAL
son trafic régulier de passagers est de moins de 200 000 passagers par années pendant trois années
consécutives.
2-1-10
A-CR-CCP-824/PF-002
Un aérodrome terrestre qui est utilisé pour des services de passager régulier doit être
certifié comme aéroport. À ce titre, un aérodrome qui satisfait les critères nécessaires pour
être considéré comme un aérodrome régional pourrait également être appelé un aéroport
régional. Plusieurs publications du public utilisent le terme aéroport régional.
Les aéroports régionaux sont souvent le point de départ et d’arrivée des voyages aériens d’un passager. Les
passagers préfèrent voler de l’aéroport régional le plus près de chez eux, plus particulièrement pour des vols
intérieurs. L’arrivée et le départ d’un aéroport régional comportent les avantages suivants :
Les aéroports régionaux et locaux desservent six pour cent du trafic passagers et du trafic
du fret annuel au Canada.
les vols sans escale jusqu’à la destination finale ne sont pas toujours possibles,
En plus du trafic passagers et du trafic du fret, les aéroports régionaux soutiennent une quantité importante
du trafic aérien général, y compris :
voyage personnel,
formation au pilotage,
voyage d’affaires.
ÉCHELON INTERNATIONAL
Les aéroports internationaux constituent l’épine dorsale du système de transport aérien d’un pays. De
nombreux vols provenant d’un aéroport régional se terminent à un aéroport international, où les passagers
peuvent transférer vers d’autres aéroports régionaux intérieurs ou vers des destinations internationales.
Dans la plupart des aéroports internationaux, les vols de transport de marchandises comptent pour un plus
gros pourcentage du trafic que celui d’un aéroport régional.
Au Canada, il y a 26 aéroports internationaux qui font partie du Réseau national des aéroports (RNA) (illustré à
la figure 2-1-7). Ces aéroports appartiennent à Transports Canada. Même s’ils appartiennent au gouvernement,
ils sont loués et opérés par des administrations aéroportuaires dirigées localement. Dans quelques cas précis
(aéroports du Nord et arctiques), le gouvernement provincial ou territorial est l’exploitant d’aéroport.
2-1-11
A-CR-CCP-824/PF-002
Dans les plus gros aéroports internationaux, on peut comparer l’ensemble des installations à une petite ville.
Beaucoup d’éléments d’une ville peuvent se trouver à l’aérodrome :
immeuble administratif,
caserne de pompiers,
2-1-12
A-CR-CCP-824/PF-002
Les aéroports internationaux desservent 94 pour cent du trafic passagers et du trafic du fret
annuel au Canada.
2-1-13
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
entreposage d’aéronefs,
vente de carburant,
aérogare polyvalente.
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est que les cadets étudient les types d’aérodromes.
RESSOURCES
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
2. Demander aux cadets de remplir le document en utilisant leur matériel de référence au besoin.
2-1-14
A-CR-CCP-824/PF-002
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Connaître les différents types d’aérodromes est la base des opérations d’aérodrome. Les similarités et
les différences entre les différents types d’aérodromes est un aspect clé de l’appréciation des exigences
opérationnelles de l’aérodrome. Cela est particulièrement vrai lorsqu’il faut distinguer les exigences pour les
installations, l’équipement et les ressources humaines.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Le temps alloué pour l’introduction et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
A3-058 GPH 205. Ministère de la Défense nationale. (2007). Supplément de vol – Canada. Ottawa,
Ontario, Ministère de la Défense nationale.
C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.
C3-147 NAV CANADA. (2007). Cartes des aéroports canadiens. Extrait le 9 octobre 2007 du site
http://www.navcanada.ca/ContentDefinitionFiles/Publications/AeronauticalInfoProducts/
CanadianAirportCharts/CanadianAirportCharts_current.pdf.
C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations In Canada: Deuxième édition. Barrie, Ontario. Aviation Education Services.
2-1-15
A-CR-CCP-824/PF-002
2-1-16
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 2
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes C et D pour chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
Un exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de réviser, clarifier, faire ressortir et résumer les parties
principales des aérodromes.
INTRODUCTION
RÉVISION
Pour cette leçon, réviser l’OCOM M160.01 (Identifier les parties principales d’un aérodrome, A-CR-CCP-801/
PF-002, chapitre 14, section 1).
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir identifié les parties principales d’un aérodrome.
IMPORTANCE
Il est important pour le cadet d’être en mesure d’identifier diverses parties d’un aérodrome parce que ces
connaissances seront nécessaires lors de la visite de l’aérodrome. De plus, pour les cadets qui considèrent
une carrière dans le domaine de l’aviation, la capacité d’identifier et de décrire les parties d’un aérodrome est
une exigence fondamentale.
2-2-1
A-CR-CCP-824/PF-002
PISTES
La piste est la zone de décollage et d’atterrissage des aéronefs. Une piste peut être faite de pavé (asphalte),
de béton, d’herbe, de gravier, en terre ou être une combinaison de ces éléments. Idéalement, une piste pointe
dans la direction du vent dominant. À certains endroits, le terrain naturel fait en sorte qu’il serait trop coûteux
d’aménager la piste dans la direction idéale.
Identification de la piste
À chaque extrémité de la piste se trouve un numéro, selon la direction dans laquelle la piste pointe (en degrés
magnétiques dans l’espace aérien intérieur du Sud et en degrés vrais dans l’espace aérien intérieur du Nord).
Le numéro de piste est obtenu par l’arrondissement du cap à trois chiffres au 10 degrés le plus près et en
supprimant le dernier chiffre.
Configuration de la piste
Les pistes peuvent être configurées de diverses façons. La façon dont sont disposées les pistes peut avoir des
répercussions sur le nombre d’aéronefs qui peuvent décoller et atterrir dans une période de temps donnée (la
capacité). Dans les grands aérodromes, il est habituel de trouver un mélange de configurations (c-à-d parallèle
et sécante).
Piste simple. Il s’agit de la configuration la plus simple. Le désavantage principal est que les aéronefs légers
pourraient ne pas pouvoir utiliser l’aérodrome lorsque le vent n’est pas aligné avec la piste.
Pistes parallèles. La configuration se trouve souvent dans les grands aéroports (comme les aéroports
internationaux). L’avantage principal est que les deux pistes peuvent être utilisées en même temps, augmentant
ainsi la capacité de l’aéroport.
Pistes sécantes. L’avantage principal des pistes sécantes est de permettre aux aéronefs d’utiliser la piste
qui est le plus aligné avec le vent. Par vents légers, les deux pistes peuvent être utilisées pour augmenter la
capacité de l’aérodrome, mais par vents forts, seulement une piste peut être utilisée.
2-2-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Pistes en V ouvert. Dans cette configuration, les pistes s’éloignent l’une de l’autre, mais ne se croisent pas.
On trouve quelquefois cette configuration à des aérodromes dont la composition des pistes divergent.
VOIES DE CIRCULATION
Les voies de circulation fournissent un accès à l’entrée et à la sortie des pistes pour le décollage et l’atterrissage
des aéronefs. À un petit aérodrome avec une seule piste, une voie de circulation simple peut être suffisante. À
un grand aérodrome avec de nombreuses pistes, un système complexe de voies de circulation est nécessaire
pour s’assurer que les aéronefs peuvent circuler sur le terrain d’aviation sans gêner les aéronefs utilisant les
pistes.
Les voies de circulation se trouvent normalement à la fin d’une piste et, pour les longues pistes, à des intervalles
réguliers tout le long. La largeur d’une voie de circulation permet seulement une circulation dans un sens, des
voies de circulation parallèles sont alors fournies où il y a une circulation à double sens.
La figure 2-2-1 illustre une configuration de voie de circulation simple et la figure 2-2-2 un
système de voie de circulation complexe.
Nav Canada, Cartes des aéroports canadiens, Nav Canada (p. 245)
Figure 2-2-1 Système de voie de circulation simple
2-2-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Nav Canada, Cartes des aéroports canadiens, Nav Canada (p. 294)
Figure 2-2-2 Système de voie de circulation complexe
AIRES DE TRAFIC
Les aires de trafic sont en fait des stationnements pour les aéronefs. Lorsque l’aéronef est stationné sur l’aire
de trafic, les passagers peuvent monter à bord de l’aéronef et en descendre, on peut charger et décharger la
cargaison, on peut ravitailler l’aéronef et effectuer la maintenance avant et après vol.
Dans les grands aérodromes, il peut y avoir des aires de trafics en grand nombre ou spécialisés. Les aires
communes spécialisées sont entre autres :
dégivrage,
aviation générale,
stationnement et entreposage,
isolement,
2-2-4
A-CR-CCP-824/PF-002
cargaison.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Pavé (asphalte), béton, herbe, gravier, terre ou une combinaison de ces éléments.
R2. Les voies de circulation fournissent un accès à l’entrée et à la sortie des pistes pour le décollage et
l’atterrissage des aéronefs.
Dans la plupart des aérodromes, les bâtiments sont une partie essentielle des installations. Ils ont
habituellement une fonction principale et, quelquefois, de multiples fonctions secondaires. Dans les petits
aérodromes, il est plus habituel de trouver des bâtiments polyvalents, tandis que dans les grands aérodromes,
les bâtiments sont habituellement conçus pour une seule fonction.
HANGARS
Les hangars sont considérés comme des garages pour aéronefs. Pour les gros aéronefs (p. ex. les JumboJets,
les B757, les A330), le hangar est le lieu où sont effectuées les tâches de maintenance. Le bâtiment fourni un
abri pour l’aéronef et le personnel de maintenance.
Pour les petits aéronefs (p. ex. les jets d’affaires et les aéronefs à faible tonnage), le hangar sert d’endroit
d’entreposage entre les vols et d’abri pendant les tâches de maintenance.
Les hangars possèdent habituellement de l’espace supplémentaire pour des bureaux et des aires
d’entreposage, aussi bien que pour d’autres fonctions comme des toilettes et des aires de repos.
Un hangar conçu pour des aéronefs lourds contient habituellement seulement un ou deux aéronefs à la fois,
tandis qu’un hangar conçu pour des aéronefs plus légers peut avoir de l’espace pour jusqu’à 20 ou 30 aéronefs
de formes et de tailles variées.
AÉROGARES
Les aérogares sont conçues pour permettre une circulation ordonnée des passagers, tant de ceux qui arrivent
que de ceux qui quittent, tout en maintenant toutes les exigences nécessaires à la sécurité. Peu importe la
conception, le but de l’aérogare est de vérifier et de transférer les passagers (ou la cargaison) du côté aérogare
de l’aérodrome et vice versa.
Une fonction secondaire trouvée dans la plupart des aérogares est de fournir une surface de bureaux pour
l’exploitant de l’aérodrome et les exploitants d’aéronefs.
2-2-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Dans les petits aérodromes, une seule aérogare est habituellement suffisante pour satisfaire aux exigences
de tout le monde. Dans les grands aérodromes, on utilise souvent de nombreuses aérogares.
Les aérogares ont plusieurs dispositions. Dans beaucoup d’aérodromes, le bâtiment de l’aérogare est construit
au départ comme un bâtiment linéaire. Au fil des années, alors que l’aérodrome grandit et que l’aérogare doit
s’agrandir, il représente plus un système de jetées ou un aménagement de satellites par jetée.
Tous les passagers doivent utiliser un moyen de transport pour se rendre à un aérodrome ou en partir (à moins
qu’ils quittent l’aérodrome par correspondance). Le design de l’aérogare doit permettre un accès au réseau
routier et, dans certains cas, fournir un espace suffisant pour les transports publics, les taxis et le stationnement.
Alors que la taille de l’aérodrome et le nombre de passagers vérifiés augmentent, cela devient encore plus
important.
La disposition de l’aérogare doit permettre de s’assurer que toutes les exigences en matière de sécurité sont
atteintes, que les zones protégées demeurent protégées et que les passagers et non-passagers ont accès aux
zones nécessaires, et cela sans problème.
Les exigences en matière de sécurité seront traitées en plus de détails à l’OCOM S260.09
(Expliquer les aspects de la sûreté des aérodromes, section 9).
Presque tous les passagers qui voyagent en aéronef possèdent des bagages. L’aérogare doit également être
en mesure de vérifier les bagages. Dans la plupart des cas, la manutention des bagages est effectuée par
l’exploitant de l’aéronef. Le bagage doit être bien étiqueté afin qu’il soit dirigé vers le bon aéronef, bien examiné
afin de maintenir la sécurité et puis chargé sur le bon aéronef. Toutes ces étapes doivent se dérouler entre le
moment où le passage arrive à l’aérodrome et le moment où l’aéronef décolle.
Pour les passagers à l’arrivée, le bagage doit être déchargé de l’aéronef, déplacé de l’aérogare et retourné
au passager dans un délai raisonnable.
ADMINISTRATION
Dans un petit aérodrome municipal, le personnel des opérations (habituellement un gestionnaire et un ou deux
employés) possède un bureau à l’aérogare. Dans un grand aérodrome, il peut y avoir des centaines d’employés
impliquée dans les opérations et l’administration des installations. Leurs bureaux se trouvent normalement
dans un bâtiment séparé pour les opérations et l’administration de l’aérodrome. Un espace sera réservé
dans le bâtiment principal de l’aérogare, mais la majorité des employés se trouveront dans le bâtiment de
l’administration.
2-2-6
A-CR-CCP-824/PF-002
MAINTENANCE
Dans la plupart des aérodromes, un bâtiment séparé (ou des bâtiments dans le cas d’un grand aérodrome) est
utilisé pour entreposer l’équipement utilisé pour entretenir les installations (p. ex. les balais, les souffleuses,
les tracteurs, les tondeuses). En plus de fournir un endroit d’entreposage propre et sec, ces bâtiments servent
également de garage de maintenance. La plupart de la maintenance de routine et les réparations mineures
sont effectuées sur place par le personnel de l’aérodrome.
QUESTIONS
Q1. Quel type de bâtiment est utilisé pour entreposer les petits aéronefs entre les vols?
Q3. Dans un grand aérodrome, dans quel bâtiment se trouve la majorité du personnel de l’aérodrome?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Un hangar.
R2. Vérifier et déplacer les passagers (ou la cargaison) du côté aérogare de l’aérodrome à l’aéronef (et
vice versa).
QUESTIONS
Q1. Quels sont les trois éléments principaux utilisés par les aéronefs qui peuvent être constitués d’asphalte
ou de béton?
Q2. Quels sont les quatre bâtiments principaux se trouvant dans les aérodromes?
Q3. Quel type de configuration de piste pourrait-on utiliser pour deux pistes qui ne se croisent pas?
RÉPONSES ANTICIPÉES
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
2-2-7
A-CR-CCP-824/PF-002
OBSERVATIONS FINALES
Toute carrière dans le domaine de l’aviation nécessite une compréhension des parties principales d’un
aérodrome. Tous les autres sujets reliés aux opérations d’un aérodrome se fondent sur cette connaissance
de base.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-147 NAV CANADA. (2007). Cartes des aéroports canadiens. Extrait le 9 octobre 2007 du site
http://www.navcanada.ca/ContentDefinitionFiles/Publications/AeronauticalInfoProducts/
CanadianAirportCharts/CanadianAirportCharts_current.pdf.
C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario. Aviation Education Services.
2-2-8
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 3
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe E, et en remettre une copie à chaque cadet.
S’assurer que la disposition de la salle de classe est adéquate avant de commencer la leçon.
S.O.
APPROCHE
Une activité en classe a été choisie pour cette leçon, parce que c’est une façon interactive de promouvoir les
parties principales d’un aérodrome.
INTRODUCTION
RÉVISION
Pour cette leçon, réviser l’OCOM S260.02 (Identifier les parties principales d’un aérodrome, A-CR-CCP-801/
PF-002, chapitre 14, section 1).
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, les cadets doivent avoir construit un modèle réduit d’aérodrome, y compris toutes
les parties principales.
IMPORTANCE
Il est important d’être en mesure d’identifier diverses parties d’un aérodrome parce que ces connaissances
seront nécessaires lors des visites d’aérodromes. De plus, pour les cadets qui considèrent une carrière dans
le domaine de l’aviation, la capacité d’identifier et de décrire les parties d’un aérodrome est une exigence
fondamentale. Cela contribue également à la sécurité de tout le personnel à l’aérodrome.
2-3-1
A-CR-CCP-824/PF-002
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de fabriquer un modèle réduit d’un aérodrome.
RESSOURCES
des ciseaux,
de la colle.
On peut utiliser du matériel supplémentaire en plus de celui sur cette liste, à condition de
pouvoir se le procurer au CIEC. La quantité de matériel nécessaire dépend de la taille de la
classe et du nombre de groupes.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Regrouper les tables ou les pupitres pour former une surface de travail suffisamment grande pour soutenir la
base du modèle réduit.
3. Informer les cadets qu’ils doivent tous débuter par une base de quatre grosses pièces de papier de
bricolage carrées (deux par deux, collées ensemble).
4. Demander à chaque groupe de créer leur propre modèle réduit d’aérodrome en utilisant la liste de
vérification se trouvant à l’annexe E, tout en s’assurant que les parties nécessaires sont comprises.
Il n’est pas important de fabriquer le modèle réduit à l’échelle. Toutefois, il faut faire
attention de fabriquer les éléments de tailles proportionnelles aux autres parties de
l’aérodrome.
2-3-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Même si l’on encourage les cadets à être créatifs avec les matériaux fournis, recommander
qu’ils utilisent les matériaux susmentionnés de la façon suivante :
Le papier noir ou gris devrait être utilisé pour le pavé (pistes, voies de circulation et
aires de trafic).
Le papier de bricolage peut être plié et collé avec du ruban adhésif ou de la colle pour
créer des bâtiments.
La craie blanche peut servir à numéroter et marquer la piste pour représenter les
lignes blanches.
Les marqueurs de couleur peuvent être utilisés pour ajouter des détails spécifiques
aux parties.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
La participation des cadets à l’activité de fabrication d’un modèle réduit d’aérodrome servira de confirmation
de l’apprentissage de cette leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
La fabrication d’un modèle réduit d’aérodrome est une façon amusante et interactive de démontrer les
connaissances des parties principales d’un aérodrome. Toute carrière dans le domaine de l’aviation requiert
une compréhension complète de ces parties. La sécurité de tout le personnel qui travaille dans un aérodrome
dépend également de ces connaissances.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Les cadets auront participé à une activité semblable à l’OCOM M160.03 (Fabriquer un modèle réduit
d’aérodrome, A-CR-CCP-801/PF-002, chapitre 14, section 3). Pendant cette activité, ils doivent rendre leur
modèle réduit plus exact et plus détaillé.
Il faut laisser de l’espace autour de la piste afin de pouvoir ajouter une piste et des feux d’approche dans une
leçon ultérieure.
2-3-3
A-CR-CCP-824/PF-002
On recommande que les trois périodes allouées à cet OCOM se donnent consécutivement.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
S.O.
2-3-4
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 4
OCOM S260.04 – IDENTIFIER LA FAÇON DONT LES VÉHICULES SONT UTILISÉS À UN AÉRODROME
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les véhicules utilisés
à un aérodrome.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir identifié la façon dont les véhicules sont utilisés à un aérodrome.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets soient capables d’identifier les véhicules à un aérodrome et la façon dont ils sont
utilisés. Dans la plupart des aérodromes, chaque véhicule a une utilisation propre. Pour effectuer des tâches
spécialisées, certains véhicules sont munis d’équipement supplémentaire.
2-4-1
A-CR-CCP-824/PF-002
INSPECTIONS
Au cours de la journée, le personnel des opérations de l’aérodrome doit procéder à l’inspection des endroits
suivants :
les pistes,
les routes.
La plupart du temps, le seul équipement nécessaire pour effectuer ces inspections est un véhicule muni d’un
gyrophare ambre. Une voiture est habituellement le véhicule le plus économique pour ce genre de tâche.
VOITURES DE PRÊT
De nombreux petits aéroports sont situés à l’extérieur de la communauté qu’ils desservent. Les pilotes en
visite et les passagers qui arrivent à l’aérodrome pourraient avoir besoin de se déplacer en ville pour y prendre
des repas ou se procurer un logement pour la nuit. Il n’est pas inhabituel pour un exploitant d’aérodrome de
posséder une voiture de prêt que l’on peut emprunter pour le déplacement. Cela permet au pilote en visite de
ne pas se déplacer en taxi et d’éviter ainsi une dépense additionnelle. Le désavantage principal est qu’il y a
habituellement seulement un véhicule de prêt et que c’est le premier arrivé qui pourra l’emprunter.
Récemment, de nombreux aérodromes n’offrent plus de véhicules de prêt. La raison vient de la préoccupation
grandissante relativement aux problèmes de responsabilité. La plupart des membres du personnel d’un petit
aérodrome qui n’est pas muni d’une voiture de prêt acceptent volontiers de conduire un pilote en visite, car
cela permet de rendre l’expérience plus agréable et d’assurer une deuxième visite.
QUESTIONS
Q1. Quel type de véhicule est souvent utilisé pour les inspections à un aérodrome?
Q2. Quelles parties de l’aérodrome font souvent l’objet d’une inspection par voiture?
Q3. Quel service le personnel de l’aérodrome rend-il habituellement à un pilote en visite s’il ne peut pas se
procurer une voiture de prêt?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Les pistes, les voies de circulation, les aires de trafic et les routes.
2-4-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Dans certains grands aérodromes se trouvent des aérogares satellites (éloignées). Les passagers doivent
pouvoir se déplacer de l’aérogare principale à l’aérogare satellite. Ils doivent être en mesure d’effectuer le
trajet sans se soucier de la température ou interférer l’exploitation aérienne. Une façon d’assurer le trajet est
de construire des tunnels ou un hall souterrains, mais l’option est très coûteuse. Une façon plus efficace est
d’utiliser un autobus.
Les passagers montent dans l’autobus à l’aérogare principale, puis l’autobus se rend à l’aérogare satellite. Les
passagers descendent de l’autobus, entre dans l’aérogare satellite et montent à bord de l’aéronef.
Les autobus peuvent également servir à transporter les passagers de l’aérogare à un aéronef qui n’est pas
garé à l’aérogare (p. ex. s’il est garé à un endroit éloigné).
Lorsqu’un aéronef à l’arrivée ne peut pas se garer à l’aérogare (p. ex., il y a des problèmes de sécurité ou un
manque d’espace), on peut utiliser un autobus pour prendre les passagers et les conduire à l’aérogare.
Une autre utilisation des autobus à un aérodrome est le transport des passagers d’une aérogare à une autre
(dans le cas où il y a plusieurs aérogares). Cela réduit le temps de marche des passagers et peut leur permettre
plus facilement de prendre un vol de correspondance. Dans le même ordre d’idées, on peut utiliser les autobus
pour transporter les personnes d’un stationnement éloigné de l’aérogare.
Il n’est pas inhabituel pour un grand aéroport international d’avoir une flotte entière d’autobus (et les installations
et le personnel de maintenance associés) vouée au transport des passagers vers divers endroit de l’aérodrome.
QUESTIONS
2-4-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Q2. Lorsque les aéronefs ne peuvent pas se garer à l’aérogare, de quelle façon les passagers se rendent-
ils à l’aérogare?
Q3. Qu’utilise-t-on pour transporter les passagers d’une aérogare à une autre?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. Un autobus.
Un des véhicules se trouvant le plus souvent à un aérodrome est un camion. Les camions d’un aérodrome se
divisent en trois catégories générales :
camionnette,
camion spécialisé.
INSPECTIONS
Alors que la plupart des inspections régulières d’un aérodrome peuvent être effectuées en voiture, les
camionnettes servent à des inspections spécifiques. Plus particulièrement, les directives pour le déroulement
des essais de friction des pistes nécessitent une camionnette lors de l’utilisation d’un décéléromètre (un appareil
qui calcule la décélération).
Une autre raison d’utiliser une camionnette pour les inspections est le transport plus facile d’outils et
d’équipement pour corriger les anomalies (comparativement à une voiture).
Finalement, il peut y avoir certains endroits de l’aérodrome qui doivent être inspectés, mais il n’y a pas de routes
appropriées pour s’y rendre. Dans ces cas, une camionnette à quatre roues motrices peut être nécessaire pour
se rendre de façon sécuritaire à ces endroits.
2-4-4
A-CR-CCP-824/PF-002
MAINTENANCE
Les camionnettes sont très utilisées pour les tâches de maintenance continue à l’aérodrome. La raison
principale est qu’elles sont appropriées pour transporter les outils et l’équipement nécessaire pour effectuer la
maintenance. Les tâches de maintenance particulières qui peuvent être effectuées comprennent :
CONSTRUCTION
Lors de toute construction à un aérodrome, des camions de toute taille et forme seront utilisés. Les camions
plates-formes délivrent du matériel et de l’équipement sur le site, de même que les déplacent dans les
installations. Les camions à benne basculante sont utilisés lors de travaux d’excavation ou de terrassement.
Les camionnettes sont utilisées pour transporter les personnes et les plus petits outils et équipement.
Alors que la plupart de ces véhicules n’appartiendront pas à l’aérodrome, l’exploitant de l’aérodrome sera
responsable d’assurer que les exploitants sont correctement formés, que les véhicules sont équipés de façon
appropriée (p. ex., avec un appareil radio émetteur-récepteur ou une lumière stroboscopique) et que les
véhicules se déplacent dans l’aérodrome de façon sécuritaire et efficace.
2-4-5
A-CR-CCP-824/PF-002
DÉNEIGEMENT
Dans la plupart des aéroports canadiens, l’hiver garde les camions occupés. Toute la neige qui tombe sur les
aires de mouvement et sur le réseau routier doit être dégagée rapidement afin de permettre aux opérations
de se poursuivre avec un dérangement minimal.
Les gros camions forment souvent la base à laquelle les chasse-neige sont attachés. Même les camionnettes
peuvent être munies de pale de chasse-neige afin qu’ils puissent dégager de petites zones. Les monticules de
neige qui s’accumulent peuvent être déplacés avec des camions à benne basculante. Les camions à benne
basculante ou les camionnettes peuvent être munis de trémie à l’arrière pour disperser des produits chimiques
pour faire fondre la glace ou du gravier pour augmenter la traction.
2-4-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Plusieurs des véhicules spécialisés à un aérodrome sont des structures de camion de base auxquelles on
ajoute un équipement spécialisé. Voici quelques exemples :
camions de dégivrage,
escalier automoteur,
Chisholm/Hibbing, 2007, Airport Deicing Service, Droit d’auteur 2007 par Chisholm/Hibbing
Airport. Extrait le 15 novembre 2007 du site http://www.hibbingairport.com/services/deicer.php
Figure 2-4-5 Un camion de dégivrage utilisé à un aérodrome
2-4-7
A-CR-CCP-824/PF-002
ACTIVITÉ
Durée : 5 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de demander aux cadets de faire correspondre les illustrations des véhicules
avec les noms appropriés et leurs buts.
RESSOURCES
Le document de cours sur les véhicules d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe F.
Stylos et crayons.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
2. Demander aux cadets de remplir le document en utilisant leur matériel de référence au besoin.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
2-4-8
A-CR-CCP-824/PF-002
OBSERVATIONS FINALES
Il est important que les cadets soient capables d’identifier les véhicules à un aérodrome et la façon dont ils
sont utilisés. Chaque véhicule a une utilisation spécifique et est muni d’équipement spécialisé pour l’aider à
effectuer les tâches demandées.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario. Aviation Education Services.
2-4-9
A-CR-CCP-824/PF-002
2-4-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 5
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe H, et en remettre une copie à chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer l’équipement utilisé à
un aérodrome.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir identifier la façon dont l’équipement est utilisé à un aérodrome.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets soient capables d’identifier l’équipement à un aérodrome et la façon dont il est
utilisé. Dans la plupart des aérodromes, chaque équipement a une utilisation spécifique et est conçu pour une
tâche.
2-5-1
A-CR-CCP-824/PF-002
En plus des véhicules traités à l’OCOM S260.04 (Identifier la façon dont les véhicules sont utilisés à
un aérodrome, section 4), plusieurs pièces importantes d’équipement sont utilisées couramment dans les
aérodromes : des balayeuses, des chasse-neige et des souffleuses.
L’équipement utilisé à un aérodrome est similaire à celui utilisé pour les voies publiques. L’équipement conçu
pour l’utilisation sur les routes doit être construit conformément au facteur limitant de la largeur des voies de
circulation, soit de 3.5 m (11 pi). À un aérodrome, cette limite n’est pas un facteur. En fait, puisque les pistes
et les aires de circulation sont beaucoup plus larges qu’une voie de circulation normale, plus c’est large, mieux
c’est.
L’équipement conçu pour les aérodromes l’est habituellement pour être monté sur un châssis spécial. Le
châssis sera muni d’un support de fixation standardisé et des liaisons hydrauliques communes qui permet
l’assemblage de divers types d’équipement, selon la tâche à effectuer.
BALAYEUSES
autotractée,
portée devant,
remorquée.
Lorsqu’une petite accumulation de neige ou de neige fondante est présente, mais que la quantité est
insuffisante pour utiliser un chasse-neige, la balayeuse peut être utilisée. Les balayeuses sont également très
efficaces pour dégager les débris comme la poussière et le sable afin qu’ils ne causent pas de dommages par
corps étranger (FOD) aux hélices ou aux moteurs à turbine.
Les brosses rotatives peuvent être munies de poil d’acier inoxydable ou de matériel synthétique (habituellement
du nylon ou du polypropylène). Les poils d’acier coupent la glace et la neige efficacement et les poils en matière
synthétique travaillent bien avec la neige mouillée ou la neige fondante.
Certaines balayeuses sont munies de ventilateurs à air chaud qui dirige un jet d’air chaud stable sur la surface
balayée. En plus de souffler les petites particules laissées derrières par les brosses, l’air chaud peut faire fondre
les dépôts de glace.
2-5-2
A-CR-CCP-824/PF-002
CHASSE-NEIGE
Tout aérodrome où il neigera à l’hiver possède un chasse-neige qu’il appartient ou qu’il loue à un tiers.
L’utilisation d’un chasse-neige est la façon la plus efficace de dégager la neige des aires de mouvement des
aéronefs.
Les petits aérodromes peuvent utiliser des chasse-neige qui sont conçus pour les voies de circulation, mais
les aérodromes où se trouvent des pistes plus larges et plus longues possèdent un chasse-neige conçu
spécialement pour les aérodromes. Ces genres de chasse-neige sont munis de pales qui sont deux fois plus
larges que celles d’un chasse-neige pour les voies de circulation. Afin d’être en mesure de pousser des grandes
quantités de neige, ces chasse-neige seront munis de moteurs plus gros et plus puissants.
Les pales d’un chasse-neige peuvent être montées sur un camion, un tracteur ou un châssis spécial. Les pales
d’un chasse-neige qui sont conçues pour les routes sont unidirectionnelles (la neige est toujours poussée du
même côté, du côté en Amérique du Nord). Les pales d’un chasse-neige qui sont conçues pour les aérodromes
sont habituellement bidirectionnelles (réversibles), ce qui permet à l’opérateur de pousser la neige d’un côté
ou de l’autre.
La figure 2-5-2 montre une pale de chasse-neige unidirectionnelle de 4.3 m (14 pi) montée
sur un camion.
La figure 2-5-3 montre une pale de chasse-neige bidirectionnelle de 8.2 m (27 pi) montée
sur un châssis spécial qui comprend une balayeuse et un ventilateur à air chaud.
2-5-3
A-CR-CCP-824/PF-002
SOUFFLEUSES
Lorsqu’un chasse-neige pousse la neige sur les côtés d’une piste, il crée un amas de neige connu sous andain.
La méthode privilégiée pour enlever l’andain est avec une souffleuse. La souffleuse peut parcourir le long
de la piste en soufflant la neige de l’andain par-dessus les feux de bord de piste et loin de la piste. Il n’est
pas inhabituel pour une grosse souffleuse de souffler la neige à une distance de 15 m (50 pi) ou plus. Les
souffleuses conçues à cette fin sont munies d’une goulotte d’évacuation que l’on peut pivoter pour souffler la
neige du côté gauche ou du côté droit.
En plus d’enlever les andains, les souffleuses sont utilisées lorsque la quantité de neige qui s’est accumulée
est plus grande que celle que le chasse-neige a la capacité de pousser (p. ex. les bancs de neige ou la neige
après une très grosse tempête).
2-5-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Similaires aux balayeuses, les souffleuses peuvent être portées devant, portées à l’arrière ou autotractées.
Les gros modèles autotractés sont équipés de deux moteurs : l’un pour la conduite et l’autre pour alimenter la
souffleuse. Les souffleuses portées à l’arrière sont attachées à des tracteurs.
Les souffleuses portées devant et portées à l’arrière sont habituellement munies d’une goulotte d’évacuation
qui donne un grand contrôle sur la trajectoire de la neige soufflée. On peut utiliser les souffleuses de ce genre
près des édifices et des véhicules.
2-5-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Eagle Airfield, Used Equipment Inventory. Extrait le 16 novembre 2007 du site http://www.eagleairfield.com/Used.html
Figure 2-5-5 Souffleuse autotractée
QUESTIONS
Q2. Quelle est la différence entre le chasse-neige pour les voies de circulation et celui pour un aérodrome?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Un chasse-neige pour aérodrome possède une pale plus large qui est réversible (bidirectionnelle).
2-5-6
A-CR-CCP-824/PF-002
ÉQUIPEMENT DE RAVITAILLEMENT
Dans la plupart des aérodromes publics, il est possible de se procurer du carburant aviation auprès de
l’exploitant de l’aérodrome ou auprès d’un tiers (ou encore de parties dans les grands aérodromes). Le
carburant est fourni de deux façons principales : d’un emplacement fixe ou d’un appareil de ravitaillement.
Trois parties principales composent le système de ravitaillement d’un emplacement fixe : les réservoirs, les
pompes et les tuyaux flexibles.
Le carburant aviation est vérifié régulièrement afin d’éviter les contaminants pour assurer une qualité élevée
du carburant. Le carburant est surveillé à la livraison, sur une base régulière à divers endroits du système
d’entreposage, et avant et après l’avitaillement.
Les réservoirs
On peut regrouper les réservoirs pour le carburant aviation en deux catégories : hors sol et souterrain. Les
réservoirs hors sol sont plus communs dans les endroits où seulement une petite quantité de carburant doit
être entreposé (p. ex., 20 000 l). L’avantage principal du réservoir hors sol est le coût inférieur de l’installation
ou du remplacement. Les désavantages comprennent un risque plus élevé de l’évaporation du produit et la
perte d’espace sous les réservoirs.
L’installation ou le remplacement des réservoirs souterrains est plus coûteux, mais les réservoirs ne perdent
pas autant de produit dû à l’évaporation. Il est beaucoup plus difficile de déceler une fuite pour un réservoir
souterrain. Par conséquent, le risque d’un désastre écologique est beaucoup plus grand. En retour, l’espace
au-dessus des réservoirs peut être utilisé pour d’autres activités, dans la mesure où les restrictions en matière
de poids sont appliquées.
La plupart des réservoirs sont fabriqués avec une double paroi (un réservoir à l’intérieur d’un réservoir) et l’air
entre les deux parois est aspiré afin de créer un vide. Un manomètre est installé afin de surveiller le vide. Si
le vide subit une perte, cela indique une fuite dans le réservoir intérieur, mais que le carburant demeure à
l’intérieur sans fuir hors du réservoir extérieur. Une fois qu’on a détecté la fuite, on peut réparer ou remplacer
le réservoir.
2-5-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Velcon Canada, 2003, Engineered Products and Systems, Droit d’auteur 2003 par Velcon
Canada. Extrait le 19 novembre 2007 du site http://www.velconcanada.ca/specialprojects.html
Figure 2-5-6 Réservoir hors sol et armoire de ravitaillement
Pompes
On utilise la pompe pour extraire le carburant du réservoir et l’apporter à l’aéronef. La pompe est munie d’un
compteur pour mesurer le volume de carburant distribué (en litres). Elle est également munie d’une série de
filtres conçus pour éliminer les contaminants comme la saleté et l’eau du carburant avant qu’ils n’atteignent
l’aéronef. La pompe, le tuyau, le câble antistatique et le compteur sont habituellement situés ensemble dans
une armoire (illustrée à la figure 2-5-7) à l’extrémité de l’aire de trafic.
Velcon Canada, 2003, Engineered Products and Systems, Droit d’auteur 2003 par Velcon
Canada. Extrait le 19 novembre 2007 du site http://www.velconcanada.ca/specialprojects.html
Figure 2-5-7 Armoire de ravitaillement
2-5-8
A-CR-CCP-824/PF-002
On inspecte les pompes régulièrement afin de s’assurer qu’elles fonctionnent bien, que les lectures des
compteurs sont prises pour surveiller le volume de carburant distribué et que des échantillons de carburant
sont prélevés dans le cadre du programme de contrôle de la qualité. Les composants du système de filtration
sont inspectés et remplacés au besoin de façon régulière.
Tuyaux flexibles
Après que la pompe a extrait le carburant du réservoir, celui-ci est pressurisé et pompé dans le tuyau flexible,
puis dans l’aéronef. Le tuyau flexible doit être suffisamment large pour fournir l’aéronef en carburant à grand
débit, suffisamment solide pour résister à une haute pression, suffisamment flexible pour être utilisé à toutes
températures.
Les tuyaux flexibles subissent beaucoup d’usure à force d’être traînés et enroulés chaque fois qu’ils sont utilisés
et doivent être inspectés régulièrement afin de détecter tous problèmes qui pourraient engendrer une fuite. Il
est recommandé de les remplacer chaque 10 ans.
QUESTIONS
Q2. Pourquoi les réservoirs sont-ils construits avec une double paroi?
RÉPONSES ANTICIPÉES
Dans les grands aérodromes ou à un aérodrome où se trouve un gros aéronef, il n’est pas logique de déplacer
l’avion au poste de ravitaillement. Dans ces cas, le ravitaillement est effectué par un équipement mobile qui
apporte le carburant à l’aéronef.
Généralement, le carburant est entreposé dans de grands réservoirs dans un endroit éloigné (connu sous le
nom de parc de carburant) à l’aérodrome. Le camion-citerne est rempli à partir des réservoirs en vrac, est
conduit jusqu’à l’aéronef et effectue le ravitaillement. Le camion-citerne peut ensuite se diriger vers le prochain
aéronef et répéter le processus. Lorsque le camion-citerne n’est pas suffisamment rempli pour avitailler le
prochain aéronef, il retourne au réservoir en vrac et est rempli de nouveau.
2-5-9
A-CR-CCP-824/PF-002
L’avantage principal de ce système est que l’aéronef peut être garé à un endroit (p. ex., au poste de
stationnement d’aéronef) au lieu d’être garé au poste de stationnement pour faire descendre les passagers,
se diriger à la zone de ravitaillement et ensuite au poste de stationnement d’aéronef pour faire embarquer les
passagers du prochain vol. Le désavantage principal est l’entretien supplémentaire du camion-citerne, mais
ce n’est qu’un problème seulement pour les petits aérodromes.
Chaque fois que le carburant est transféré d’un réservoir à un autre, un risque de contamination est présent.
Plus il y a de transferts, plus les probabilités de contamination sont élevées. Afin de réduire ces probabilités
dans les grands aérodromes qui desservent de gros aéronefs, le carburant est pompé sous terre dans les
pipelines vers divers endroits (connus sous oléoprise) partout dans l’aérodrome. Au lieu d’utiliser un camion-
citerne, on utilise un système mobile de tuyaux flexibles et de pompes (illustré à la figure 2-5-9). Un oléoserveur
peut être autotracté ou remorqué. Il consiste en un tuyau qui connecte l’oléoprise, un système de débit et de
pompes et un tuyau flexible muni d’une buse qui avitaillent l’aéronef en carburant.
2-5-10
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
Q2. Que peut-il arriver au carburant chaque fois qu’il est transféré d’un réservoir à un autre?
RÉPONSES ANTICIPÉES
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
2-5-11
A-CR-CCP-824/PF-002
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
On trouve même les petits aérodromes un éventail d’équipement intéressant. Les grands aérodromes seront
dotés d’un ensemble d’équipement encore plus grand. Chaque équipement est conçu pour une fin précise et
a été adapté pour effectuer cette tâche. Être capable de reconnaître l’équipement et la façon dont il est utilisé
est un aspect clé des opérations d’un aérodrome.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.
2-5-12
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 6
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S.O.
APPROCHE
Une discussion de groupe a été choisie pour les PE 1 et 2, parce qu’elle permet aux cadets d’interagir avec
leurs pairs et de partager leurs connaissances, leurs expériences, leurs opinions et leurs sentiments sur les
différences entre les opérations saisonnières à un aérodrome.
Une activité en classe a été choisie pour le PE 3, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de renforcer la matière
portant sur les opérations à un aérodrome et de confirmer le niveau de compréhension des cadets.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir discuté des opérations saisonnières aux aérodromes.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les différentes opérations qui ont lieu à un aérodrome. Les saisons
changeantes de la plupart des régions du Canada peuvent produire des situations difficiles et dicter le rythme
des opérations d’un aérodrome.
2-6-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Point d’enseignement 1 Discuter des types d’activités qui sont faites durant les mois
d’hiver à la plupart des aérodromes canadiens
Animer une discussion à propos des activités qui surviennent durant les mois d’hiver à la
plupart des aérodromes canadiens, y compris :
le déneigement,
CONNAISSANCES PRÉALABLES
L’objectif d’une discussion de groupe est d’obtenir les renseignements suivant auprès du
groupe, à l’aide des conseils pour répondre aux questions ou animer la discussion, et des
questions suggérées fournies.
DÉNEIGEMENT
Le déneigement à la plupart des aérodromes canadiens représente une partie significative du budget
d’opération d’un aérodrome. Le déneigement est un exercice d’équilibre à trois facettes entre les opérations de
sécurité (garder la neige hors de la piste), les opérations d’efficacité (permettre aux aéronefs d’utiliser les pistes)
et le contrôle des coûts (n’utiliser que l’équipement, la main-d’œuvre et les fournitures qui sont nécessaires).
La plupart des aérodromes ont un plan de déneigement faisant partie du Manuel de demande et d’exploitation
d’aérodrome. Ce plan énonce les procédures de fonctionnement standard du déneigement. Le plan de
déneigement comprend les éléments suivants :
les normes et les procédures (p. ex., quand commencer et arrêter, la priorité des zones),
L’opérateur de l’aérodrome doit établir une liste de priorité dans son plan de déneigement. La liste définit les
zones qui sont les premières à être déneigées. Même si la plupart des aérodromes suivent une liste standard
(telle qu’énoncée à la figure 2-6-1), des situations particulières peuvent nécessiter de légères modifications
à cette liste.
2-6-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Niveau de
Zone Commentaires
priorité
1 Piste principale C’est la piste utilisée (ou celle dont l’utilisation est prévue) fondée
sur les vents dominants ou prévus.
2 Voie de circulation et aire C’est la voie de circulation de la piste principale vers l’aire de trafic
de trafic principales principale.
3 Feux de la piste et La neige autour des feux doit être enlevée pour les rendre visibles
d’approche aux pilotes.
5 Pistes, voies de Une fois que la neige a été enlevée pour rendre les opérations de
circulation et aires de l’aérodrome sécuritaires, les opérations de déneigement peuvent
trafic principales s’attarder aux zones secondaires.
6 Autres zones Il n’est pas inhabituel que les opérateurs d’aérodrome de conclure
(p. ex., les voies de des contrats avec des usagers de l’aérodrome pour déneiger
circulation, les hangars des zones privées. Ces activités peuvent représenter une source
et les stationnements supplémentaire de revenus pour l’aérodrome. Le contrat stipulera
privés) l’ordre de priorité de la zone sous contrat.
Les grands aérodromes peuvent avoir 20 pièces (ou plus) d’équipement spécialisé de déneigement. Les
équipes de déneigement s’amènent lorsqu’une chute de neige est prévue. L’équipement entre en action lorsque
la neige commence à tomber et l’enlève avant qu’elle ait le temps de s’accumuler de façon importante. Une
piste est temporairement fermée pour minimiser les dérangements aux décollages et aux atterrissages alors
que plusieurs chasse-neiges, balayeuses et souffleuses entrent en action. Avec le bon équipement et des
opérateurs bien formés, cette opération peut être terminée en moins de 15 minutes dans le cas d’une piste de
3000 m (9800 pi). La piste sera de nouveau ouverte et l’équipement ira déblayer la prochaine piste. Pendant les
mois d’hiver, les équipes et l’équipement est en attente 24 heures par jour pour réagir à toute chute de neige.
Aux aérodromes plus petits, il peut n’y avoir de disponible qu’un seul chasse-neige et une seule souffleuse. Il
se peut qu’il n’y ait qu’un seul opérateur qui doit opérer par intervalle les deux pièces d’équipement. Au lieu de
fermer la piste durant toute la durée de l’opération de déneigement (de 30 à 60 minutes ou plus), l’opérateur
de l’aérodrome émettra un NOTAM énonçant que les opérations de déneigement sont en cours. Si un aéronef
atterrit ou décolle, l’opérateur du chasse-neige donnera la condition de la piste à l’aéronef et sortira au besoin de
la zone de manœuvre. Pendant les mois d’hiver, le déneigement a lieu selon un horaire précisé (habituellement
pas la nuit) à moins des arrangements spéciaux de service après les heures habituelles soient faits.
Même si les procédures particulières varient d’un aérodrome à l’autre, la liste suivantes énonce les procédures
générales :
a. les chasse-neiges poussent la neige hors des pistes et des voies de circulation en laissant des
ouvertures;
2-6-3
A-CR-CCP-824/PF-002
b. les souffleuses déplacent la neige des ouvertures au-delà des feux de bord et sur les accotements;
c. les chasse-neiges et les souffleuses déplacent la neige en l’éloignant le plus possible des
accotements pour l’empêcher de revenir;
b. les souffleuses déplacent la neige plus loin ou des chargeuses frontales place la neige dans des
camions à benne qui la transporte ailleurs;
3. Routes :
b. les souffleuses déplacent la neige plus loin ou des chargeuses frontales place la neige dans des
camions à benne qui la transporte ailleurs.
Les opérateurs d’équipement doivent faire attention pour ne pas causer de dommage durant toute la durée
des opérations de déneigement. Les lames de chasse-neige, les souffleuses et la neige propulsée peuvent
facilement détruire les appareils d’éclairage. Le coût de remplacement d’un feu de bord de piste peut facilement
coûter des centaines de dollars. Le coût de réparation ou de remplacement d’un dispositif lumineux d’approche
peut facilement coûter des milliers de dollars. Il faut aussi faire preuve d’une extrême prudence près des
aéronefs et des bâtiments.
Pendant les mois d’hiver, il n’est pas inhabituel que des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic
soient fermées et de nouveau ouvertes plusieurs fois par jour. Plusieurs moyens et grands aérodromes mettent
sur pied un bureau de déneigement pendant l’hiver. Le bureau de déneigement coordonne les équipes et
l’équipement et agit à titre de centre des communications pour les mises à jour de l’état du déneigement. Le
bureau du déneigement communique régulièrement avec les unités du service de la circulation aérienne (ATS)
pour émettre et réviser les NOTAM. C’est un travail crucial du bureau de déneigement puisque ce sont les
NOTAM qui sont communiqués aux pilotes qui arrivent lorsqu’ils entrent en communication avec l’unité de
l’ATS.
Les pistes secondaires des aérodromes plus petits (particulièrement ceux en terre battue) sont souvent fermées
après la première chute de neige. Elles sont de nouveau ouvertes au printemps. Cette pratique peut faire
épargner des montants considérables à l’opérateur de l’aérodrome. Les voies de circulation et les aires de
trafic tertiaires peuvent aussi être fermées pendant l’hiver à titre d’option d’économie de coûts.
Toutes les zones où des gens marchent doivent être correctement entretenues pendant l’hiver. En plus de
leur déneigement, la formation de plaques de glace doit être empêchée où les plaques de glace doivent être
éliminées. Le service de contrôle de la neige et des glaces (SCNG) peut être exigeant. L’équipement utilisé
pour dégager la piste est souvent trop gros pour être utilisé efficacement près des bâtiments. Le déneigement
doit donc être fait à l’aide d’équipement plus petit (p. ex., souffleuse à poussée) ou dans la plupart des cas,
à la main à l’aide d’une gratte.
Il existe deux façons de neutraliser les effets de la glace. La première façon est d’améliorer la traction sur la
glace en épandant une couche de sable fin ou de gravillon sur la surface. Cette méthode peut être utilisée dans
les zones de déplacement des aéronefs ainsi que dans les stationnements et sur les trottoirs. L’autre méthode
consiste à faire fondre la glace en appliquant un produit chimique sur celle-ci (en épandant un produit chimique
sec ou en vaporisant un produit chimique liquide sur celle-ci). Les chlorures de calcium (sel de voirie) ne sont
jamais utilisés dans les aérodromes parce qu’ils sont corrosifs pour le métal. Leur utilisation est aussi évitée
2-6-4
A-CR-CCP-824/PF-002
dans les zones côté ville (stationnements et trottoir) puisque les sels peuvent être traînés dans les zones côté
piste et sur les aéronefs.
Le produit chimique le plus communément utilisé dans les aérodromes est l’urée. Elle est efficace de -
10 degrés Celsius et au-dessus et peut servir à la fois de dégivreur et d’antigivreur. En raison de considérations
environnementales (les niveaux de nitrates sont augmentés en raison du ruissellement), l’utilisation de l’urée
aux aérodromes a été bannie en Angleterre et dans la plupart des pays de l’Europe occidentale. Des
alternatives à l’urée comprennent les acétates de potassium et les acétates de calcium-magnésium.
le nettoyage les saletés qui collent aux pieds des gens qui entrent dans les bâtiments,
Pour diminuer la quantité de neige traînée dans un bâtiment, des grilles et des tapis sont installées à toutes
les entrées de portes. Ils doivent être maintenus le plus propre et sec possible pour demeurer efficaces. La
neige traînée dans le bâtiment fond et représente donc un risque pour la sécurité. Le personnel du service
de nettoyage et d’entretien demeure occupé durant tout l’hiver à nettoyer et assécher les planchers pour les
garder sécuritaires.
Pour diminuer la perte de chaleur aux entrées de portes et pour prévenir les changements brusques de
température à l’intérieur du bâtiment produit par les courants d’air à la suite de l’ouverture des portes, la plupart
des bâtiments seront équipés d’une double porte à l’entrée. Le concept sous-jacent est de permettre à la porte
extérieure de s’ouvrir, aux personnes de s’enfiler dans l’entrée et à la porte extérieure de se refermer avant
que la porte intérieure s’ouvre. Ce concept fonctionne bien dans le cas des entrées peu fréquentées (une ou
deux personnes à la fois) mais est moins efficace lorsque de plus en plus de personnes franchissent la porte
aux heures de pointe.
Dans plusieurs aérodromes canadiens, le travail extérieur durant l’hiver pour effectuer la maintenance n’est
certes pas une des tâches préférées. Lorsque quelque chose brise et qu’un travail extérieur est requis, il n’est
pas inhabituel d’effectuer immédiatement une réparation temporaire et de procéder à une réparation appropriée
et complète une fois le printemps ou l’été arrivé lorsque les conditions extérieures sont plus favorables.
Les mois d’hiver sont aussi un bon temps pour effectuer des réparations et des révisions importante de
l’équipement utilisé durant les mois d’été (p. ex., les tondeuses à gazon).
2-6-5
A-CR-CCP-824/PF-002
DISCUSSION DE GROUPE
QUESTIONS SUGGÉRÉES
Q1. Qu’est-ce qui arrive durant l’hiver et qui a des répercussions sur les opérations d’un aérodrome?
Q2. Quels types d’équipements sont requis aux aérodromes durant l’hiver?
Q4. Quels sont les facteurs qui limitent les opérations de déneigement dans un aérodrome?
Q5. Quelles sont les zones ayant habituellement le plus haut niveau de priorité à l’égard du déneigement?
Q6. Comment les procédures de déneigement diffèrent-elles entre les grands et les petits aérodromes?
Q8. Que se passe-t-il s’il neige trop fort pour opérer l’équipement de façon sécuritaire?
Q9. Quelles difficultés l’hiver représente-t-il quant à l’entretien des bâtiments du terminal?
Q10. Quelle sorte d’équipement peut être révisé durant les mois d’hiver?
2-6-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Point d’enseignement 2 Discuter des types d’activités qui ont lieu durant les autres
mois de l’année à la plupart des aérodromes canadiens
Animer une discussion à propos des activités qui surviennent durant le reste de l’année à la
plupart des aérodromes canadiens, y compris :
la tonte du gazon,
la construction,
CONNAISSANCES PRÉALABLES
L’objectif d’une discussion de groupe est d’obtenir les renseignements suivants auprès du
groupe, à l’aide des conseils pour répondre aux questions ou animer la discussion, et des
questions suggérées fournies.
TONTE DU GAZON
Les zones non asphaltées de l’aérodrome sont habituellement recouvertes de gazon ou laissées en friche où
des herbages naturels y poussent. Ces zones doivent être surveillées et entretenues régulièrement le printemps
et l’automne.
Dans les zones près des sections publiques de l’aérodrome (routes, stationnements, bâtiments, trottoirs),
la pelouse est entretenue pour offrir un point de vue agréable. Il est maintenu assez court à une hauteur
inférieure à 15 cm (6 pouces). Les surfaces gazonnées des aérodromes ne sont habituellement pas arrosées
artificiellement.
Loin de la vue du public (le long des pistes et des voies de circulation, les surfaces au centre des pistes et
éloignées) le gazon est maintenu de façon à ce que les systèmes d’éclairage soient visibles conformément
au plan de gestion de la faune. Le maintien du gazon à une hauteur spécifique peut aider à réduire la faune
nombreuse (oiseaux et petits mammifères) qui tentent de faire de l’aérodrome leur habitat.
Différentes espèces de la faune ont leurs préférences et leurs aversions particulières concernant la hauteur du
gazon. Certains oiseaux préfèrent l’herbe longue pour se cacher des prédateurs. D’autres oiseaux préfèrent
2-6-7
A-CR-CCP-824/PF-002
l’herbe courte pour pouvoir observer l’approche des prédateurs. L’opérateur d’aérodrome doit choisir une
hauteur qui correspondra le mieux aux aversions des spécimens de la faune qui causent le plus de problèmes.
La plupart des aérodromes ont une variété de terrains qui nécessitent la tonte du gazon et de l’herbe et
disposeront ainsi de plusieurs types de tondeuses en usage. Les grands trains de tondeuses remorqués par
un tracteur seront utilisés pour tondre le gazon autour des pistes dans les grandes zones ouvertes ou sur
les terrains accidentés. Les grandes tondeuses autopropulsées serviront dans les zones où une plus grande
précision de coupe est nécessaire. Les petites tondeuses à poussée servent près des bâtiments ou dans les
zones où d’autres tondeuses ne peuvent être utilisées.
CONSTRUCTION
Une fois que le printemps est arrivé, de nouveaux projets de construction commencent. Ces projets
comprennent de nouvelles pistes et voies de circulation, des rallonges (sur le sens de la longueur ou de la
largeur) aux pistes et aux voies de circulation, de nouveaux bâtiments et des ajouts aux bâtiments. Dans tous
les cas, les projets doivent être soigneusement planifiés et gérés pour minimiser les opérations des aéronefs.
Dans les plus petits aérodromes (particulièrement ceux qui ne sont équipés que d’une seule piste), il peut être
nécessaire de fermer l’aérodrome pendant plusieurs semaines. Dans un tel cas, l’opérateur de l’aérodrome
doit soigneusement coordonner le projet avec tous les utilisateurs de l’aérodrome.
Lorsqu’une piste est rallongée, il est parfois possible de garder la piste ouverte tout en gardant l’équipement
de construction sur place. Il est habituellement nécessaire de déplacer temporairement le seuil pour s’assurer
que les aéronefs disposent d’un dégagement suffisamment au-dessus de la zone de construction durant le
décollage et l’atterrissage.
Un plan devra être conçu et mis en œuvre pour permettre aux véhicules et au personnel de construction
d’accéder et de sortie du site de construction.
Les cycles de gel et de dégel qui surviennent entre l’automne et le printemps peuvent produire des fissures et
des dépressions qui apparaissent sur les surfaces pavées. Pour maintenir une surface d’opération sécuritaire
et empêcher une détérioration plus grande, ces problèmes doivent être réparés. Si les fissures ne sont pas
scellées, plus d’humidité peut s’infiltrer dans le sol et produire plus de fissures ou de dépressions l’année
suivante. Si les dépressions ne sont pas remplies, l’eau peut s’y agglutiner et former des plaques de glace
durant l’hiver.
Dans le cas des petites fissures, le personnel de maintenance de l’aérodrome sera celui qui les bouchera. Si les
fissures sont plus importantes, une équipe équipée d’équipement spécialisé sera appelée et toutes les fissures
de la piste seront scellées (ce qui prend habituellement une journée pour une piste moyenne). Afin de minimiser
les restrictions d’opération en raison de la fermeture de la pise, ce type de réparation sera soigneusement
prévu pour éviter de fermer la piste durant les heures de pointe.
Le revêtement se dégradera avec le temps jusqu’à ce qu’il ne soit plus économiquement rentable de continuer
à le réparer et le remplacement de la surface deviendra une nécessité. Dans la plupart des cas, il est suffisant
de surfacer de nouveau le revêtement. Cette opération peut être faite en couchant une nouvelle couche
de revêtement sur le dessus du revêtement existant ou en enlevant une partie de la couche supérieure
existante avant de coucher une nouvelle couche de revêtement. Si la structure sous-jacente du revêtement
a été endommagée ou s’est dégradée, il peut être nécessaire de l’excaver et de reconstruire complètement
la structure.
Les marques peintes sur la surface d’un aérodrome s’effacent avec le temps et doivent être repeintes. Les
marques effacées et difficiles à percevoir peuvent représenter un risque pour la sécurité, particulièrement
2-6-8
A-CR-CCP-824/PF-002
par mauvais temps. Tout comme en ce qui concerne un projet important de scellement des fissures, il est
nécessaire de fermer la piste ou la voie de circulation pendant près d’une journée.
Les mois d’été offrent la chance à l’opérateur d’aérodrome de corriger les anomalies qui sont survenues durant
l’hiver et qui n’ont pas été réparées correctement. C’est aussi l’occasion de préparer les prochains mois d’hiver.
Dans les grands aérodromes, les niveaux de trafic peuvent être à peu près constant durant toute l’année. Dans
un plus petit aérodrome, il y a habituellement un grand nombre d’usager durant les mois d’été. Cette situation
permet de prévoir et d’effectuer l’entretien le plus important. Les dérangements à la capacité de prise en charge
du trafic durant les heures de pointe peuvent avoir un effet négatif sur les revenus d’un aérodrome.
Entretien de l’équipement
Les mois d’été sont aussi le meilleur temps pour effectuer les réparations et les révisions importantes
de l’équipement de déneigement. Toutes les anomalies détectées durant l’hiver peuvent être corrigées et
l’équipement peut être préparé pour l’hiver à venir. Il faut s’assurer que toutes les révisions et que tout l’entretien
préventif sont terminés avant le début de l’hiver. Il n’y a rien de pire qu’un aérodrome qui vit la première chute
de neige alors que les chasse-neige dorment au garage alors qu’une révision ou une réparation est en cours.
DISCUSSION DE GROUPE
Établir les règles de base de la discussion, p. ex. : tout le monde doit écouter
respectueusement; ne pas interrompre; une seule personne parle à la fois; ne pas rire
des idées des autres; vous pouvez être en désaccord avec les idées, mais pas avec
la personne; essayez de comprendre les autres, de la même façon que vous espérez
qu’ils vous comprennent, etc.
Asseoir le groupe dans un cercle et s’assurer que tous les cadets peuvent se voir
mutuellement.
Poser des questions qui incitent à la réflexion; en d’autres mots, éviter les questions à
répondre par oui ou par non.
Écouter et répondre de façon à exprimer que le cadet a été entendu et compris. Par
exemple, paraphraser les idées des cadets.
S’assurer que chaque cadet a la possibilité de participer. Une solution est de circuler
dans le groupe et de demander à chaque cadet de donner une brève réponse à la
question. Permettre aux cadets de passer leur tour, s’ils le souhaitent.
QUESTIONS SUGGÉRÉES
Q1. Qu’est-ce qui recouvre la plus grande surface d’un aérodrome non pavée?
Q2. Qu’est-ce qui doit être fait régulièrement dans les zones d’un aérodrome recouvertes de gazon ou
d’herbage?
2-6-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Q3. Qu’est-ce qui est différent entre le gazon près des bâtiments et des stationnements et les herbages
des zones éloignées d’un aérodrome?
Q4. Que signifie la hauteur du gazon ou des herbages pour les oiseaux et les petits animaux?
Q5. Quel type d’équipement doit être utilisé dans un aérodrome pour l’entretien des zones recouvertes de
gazon ou d’herbages?
Q6. De quels facteurs faut-il tenir compte lorsqu’on planifie un projet de construction important dans un
aérodrome?
Q7. Qu’arrive-t-il à une surface pavée si les fissures ne sont pas remplies?
Q8. Que peut-il survenir en hiver si une dépression n’est pas comblée?
Q10. Quel équipement peut être révisé durant les mois d’été?
Point d’enseignement 3 Faire un jeu de mots croisés sur le thème des opérations
aux aérodromes
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est que les cadets fassent l’activité de mots croisés fondée sur les opérations d’un
aérodrome.
RESSOURCES
les mots croisés portant sur les opérations d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe I,
2-6-10
A-CR-CCP-824/PF-002
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
1. Distribuer les mots croisés portant sur les opérations d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe I.
2. Demander aux cadets de faire les mots croisés en utilisant leur matériel de référence au besoin.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
L’achèvement des mots croisés par les cadets servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Les changements de saison vécus dans les aérodromes canadiens créent des conditions difficiles pour les
opérateurs d’aérodromes. Chaque saison a ses activités spécifiques qui doivent être réalisées et les conditions
climatiques extrêmes (telles que les tempêtes de neige) peuvent avoir d’énormes répercussions sur le rythme
des opérations.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Si le déroulement de cet OCOM n’est pas prévu en périodes consécutives, le temps alloué pour l’introduction
et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-147 NAV CANADA. (2007). Cartes des aéroports canadiens. Extrait le 9 octobre 2007 du site
http://www.navcanada.ca/ContentDefinitionFiles/Publications/AeronauticalInfoProducts/
CanadianAirportCharts/CanadianAirportCharts_current.pdf.
2-6-11
A-CR-CCP-824/PF-002
C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.
2-6-12
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 7
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes K et L pour chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les différents aspects
de la sécurité des vols.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliqué les différents aspects de la sécurité des vols.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les différents aspects de la sécurité des vols, car toute personne
qui participe à des opérations aériennes fait partie de l’équipe de sécurité des vols. De nombreux incidents et
accidents sont directement attribuables à un fait qui s’est produit (ou non) au sol à un aérodrome. Connaître
les aspects de la sécurité des vols permet de contribuer à la sécurité des opérations aériennes.
2-7-1
A-CR-CCP-824/PF-002
L’objectif de la sécurité des vols est de diminuer la perte des ressources aériennes en tirant
la leçon de faits passés et en évitant leur répétition.
AVIATION CIVILE
La sécurité des vols de l’Aviation civile relève de la Sécurité du système (un département de Transports
Canada). Elle a pour mission d’offrir des informations de sécurité factuelles et fiables en temps opportun
à l’Aviation civile de Transports Canada et à la communauté aérienne canadienne, ainsi que des conseils
concernant la gestion des risques.
Les exploitants aériens privés et civils canadiens mettent en pratique un Système de gestion de la sécurité
(SGS). Ce dernier est un ensemble de croyances, pratiques et procédures qui permettent de surveiller et
d’améliorer la sécurité. Il comprend un processus d’échanges qui permet aux participants d’offrir leurs opinions
en vue d’améliorer le système.
Une question, un problème, un fait ou un risque pour la sécurité sont identifiés et signalés conformément
au SGS. Ils sont alors analysés et une mesure correctrice est mise en oeuvre, suivie de l’évaluation de son
efficacité. Le problème est documenté dès qu’il a été résolu. S’il n’est pas résolu, il doit être ré-analysé, donnant
lieu à une mesure correctrice différente, suivie d’une autre évaluation.
AVIATION MILITAIRE
Le programme de Sécurité des vols (SV) des Forces canadiennes (FC) est destiné à réduire la perte
accidentelle des ressources aériennes. L’enquête des faits de sécurité et la détermination de leurs causes
permettent la mise en oeuvre de mesures de prévention en vue de réduire le risque de leur répétition.
Tous les faits et toutes les préoccupations concernant la SV doivent être signalés ouvertement.
Les rapports de SV ne peuvent être utilisés à des fins de procédures juridiques, administratives,
disciplinaires ou autres.
Les faits sont signalés et examinés, les facteurs contributifs déterminés et des mesures de prévention
élaborées. Les rapports obtenus sont distribués à tout l’organisme pour servir de programme éducationnel de
SV continu.
Apprendre des erreurs des autres. Une vie n’est pas suffisante pour faire toutes ces erreurs
soi-même.
2-7-2
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. Pour prévenir la perte accidentelle des ressources aériennes tout en accomplissant la mission avec un
niveau de risque acceptable.
FAITS AÉRONAUTIQUES
S’entend par « fait aéronautique » tout accident ou incident associé à l’exploitation d’un aéronef et toute situation
ou condition, si non rectifiée, susceptible de causer un accident ou un incident.
Les accidents et incidents à signaler doivent être signalés au Bureau de la sécurité des transports (BST).
Tout incident résultant directement de l’utilisation d’un avion d’une masse maximale homologuée au décollage
de plus de 5700 kg (12 500 livres), ou de l’utilisation d’un giravion d’une masse maximale homologuée au
décollage de plus de 2250 kg (5000 livres), est considéré comme un incident aéronautique à signaler. Les
incidents qui surviennent à des aéronefs plus petits ne sont pas tenus d’être signalés, mais doivent être signalés
de façon volontaire. Parmi les exemples d’incidents aéronautiques à signaler, notons :
un cas d’urgence déclaré devant être traité en priorité par le Contrôle de la circulation aérienne (ATC);
un risque de collision;
Un accident aéronautique à signaler est un fait résultant directement de l’utilisation d’un aéronef, au cours
duquel, selon le cas :
2-7-3
A-CR-CCP-824/PF-002
l’aéronef subit des dommages ou une rupture qui altèrent sa résistance structurale, ses performances
ou ses caractéristiques de vol et qui nécessitent des réparations importantes ou le remplacement des
éléments touchés;
QUESTIONS
Q2. De quel type de fait s’agit-il lorsqu‘une personne subit une blessure grave?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Tout accident ou incident associé à l’exploitation d’un aéronef et toute situation ou condition, si non
rectifiée, susceptible de causer un accident ou un incident.
SÉCURITÉ DU SYSTÈME
La Sécurité du système est responsable du contrôle et de l’évaluation du niveau de sécurité au sein du réseau
de transport aérien civil, et doit pour ce faire :
examiner et analyser les données relatives aux accidents et aux incidents, ainsi que les autres données
liées à la sécurité;
évaluer les risques et fournir des avis concernant la gestion des risques;
2-7-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Au cours de l’année, la Sécurité du système dirige des séminaires sur la sécurité partout au pays. Ceux-ci
peuvent porter sur des sujets particuliers (p. ex., des modifications du règlement à venir) ou être de nature
plus générale.
BST
Le BST a été créé pour promouvoir la sécurité des transports au Canada pour tous les modes de transport
(maritime, par pipeline, ferroviaire et aérien). Il doit pour ce faire :
Le but d’une enquête sur la sécurité aérienne lors d’un accident ou d’un incident d’aéronef est d’éviter qu’il
ne se reproduise. Il n’est pas du ressort de cette enquête de déterminer les fautes ou responsabilités. Le
BST, établi en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la
sécurité des transports, est responsable d’enquêter tous les faits aéronautiques impliquant des aéronefs civils
d’immatriculation canadienne ou non. Une équipe d’enquêteurs est disponible 24 heures sur 24, 365 jours par
an.
QUESTIONS
Q1. Qui est responsable de la sensibilisation en matière de sécurité et de la prévention des accidents?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Le BST.
2-7-5
A-CR-CCP-824/PF-002
SENSIBILISATION
publications de SV,
magazines,
bulletins,
vidéos,
affiches,
Méthodes officielles :
exposés de SV,
Un des moyens les plus efficaces, mais souvent négligé, de sensibilisation à la SV est la communication
des leçons apprises de la part des leaders et des personnes d’expérience à celles qui en ont moins. Un
programme de sécurité des vols efficace doit encourager et offrir des occasions d’échange d’information au
sein du personnel.
RAPPORT
Les rapports d’événement de SV sont produits par l’unité qui utilise l’aéronef au moment de l’événement. Il
existe plusieurs types de rapports d’événement. Chaque rapport doit être rédigé dans un certain délai et figure
un niveau de détail spécifique.
Rapport initial. Le rapport initial donne les détails immédiatement connus de l’événement et doit être envoyé
dans les 12 heures suivant celui-ci.
Rapport complémentaire. Le rapport complémentaire est le rapport normalement rédigé par l’escadre ou
l’unité pour les incidents d’aéronef. Il doit être présenté dans les 30 jours civils qui suivent l’événement.
Rapport combiné. Le rapport combiné combine le rapport initial et le rapport complémentaire en un seul
rapport; il est soumis dans le cas de faits mineurs n’exigeant qu’un examen limité ou cursif, pourvu qu’il puisse
être communiqué dans les 24 heures de l’événement.
Rapport complémentaire approfondi. Un rapport complémentaire approfondi est utilisé lorsque les faits sont
suffisamment complexes pour justifier une enquête plus approfondie qu’un rapport complémentaire normal,
sans toutefois nécessiter la même minutie que pour un rapport d’enquête de SV.
Rapport d’enquête de SV. Un rapport d’enquête de SV est un rapport complet sur un événement de SV
et tous ses aspects connexes, de sorte que les enquêteurs disposent de faits détaillés à partir desquels ils
2-7-6
A-CR-CCP-824/PF-002
pourront recommander des mesures de prévention. Un accident exige un rapport d’enquête de SV en toutes
circonstances.
Fait de SV. Tout fait associé à l’utilisation d’un aéronef ou le soutien aux opérations de vol qui cause ou qui peut
causer des dommages ou des blessures. Les faits sont par ailleurs classés comme faits qui se sont produits
en vol ou au sol.
Fait aéronautique. Un fait aéronautique implique un aéronef, entre le moment où le premier groupe
motopropulseur est tenté dans l’intention d’effectuer un vol et le moment où le dernier groupe motopropulseur
ou rotor s’arrête (dans le cas d’un planeur, entre le moment où le planeur est attaché au mécanisme de
remorquage et le moment où il s’immobilise après l’atterrissage).
Fait au sol. Un fait au sol implique un aéronef qui ne devait pas ou devait effectuer un vol, sans qu’aucun
démarrage du groupe motopropulseur n’ait été tenté, ou après l’arrêt complet du groupe motopropulseur ou
des rotors.
Les faits sont catégorisés en fonction des dommages de l’aéronef ou des blessures occasionnées au personnel
(tel qu’illustré à la figure 2-7-1). Les catégories A, B et C représentent des accidents. Les catégories D et E
représentent des incidents.
mortellement blessé
détruit ou porté disparu A
ou porté disparu
sérieusement grièvement
C
endommagé blessé/malade
légèrement
légèrement endommagé D
Incident blessé/malade
S.O. S.O. E
QUESTIONS
2-7-7
A-CR-CCP-824/PF-002
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. Catégories A, B et C.
QUESTIONS
Q2. Quels sont les deux organismes responsables de la sécurité des vols civils?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Réduire la perte des ressources aériennes en tirant la leçon de faits passés en vue d’éviter leur
répétition.
R3. Catégories D et E.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Bien qu’ils soient dirigés différemment, les programmes civils et militaires de sécurité des vols ont le même
objectif : réduire le risque de faits aéronautiques et éviter les pertes aéronautiques. Toute personne impliquée
dans des opérations aériennes (équipage de vol, équipe au sol, de maintenance, services de circulation
aérienne et personnel d’aérodrome) fait partie de l’équipe de sécurité des vols.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
A3-045 A-GA-135-001/AA-002 Direction de la sécurité des vols. (2007). Sécurité des vols dans les Forces
canadiennes. Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale.
2-7-8
A-CR-CCP-824/PF-002
C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.
2-7-9
A-CR-CCP-824/PF-002
2-7-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 8
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon qui
se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, NPQ Cours de technologie de l’aviation et aérospatiale élémentaire,
chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont indiquées tout au long du guide pédagogique,
notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes M et N pour chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
Un exposé interactif a été choisi pour les PE 1 et 2 afin de clarifier, de faire ressortir et de résumer les aspects
en matière de sécurité au travail à un aérodrome.
Une discussion de groupe a été choisie pour les PE 3 et 4, parce qu’elle permet aux cadets d’interagir avec leurs
pairs et de partager leurs connaissances, leurs expériences, leurs opinions et leurs sentiments sur l’équipement
de protection individuelle et l’équipement de sécurité dans un aérodrome.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet aura expliqué les différents aspects de la sécurité au travail à un aérodrome.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets apprennent les aspects de la sécurité au travail, étant donné qu’ils s’appliquent
à l’aviation et à toute autre profession. Pour qu’un milieu de travail soit sécuritaire, il faut non seulement
2-8-1
A-CR-CCP-824/PF-002
prêter attention aux règlements applicables à la sécurité au travail, mais aussi savoir reconnaître les éléments
essentiels de l’équipement de sécurité et les situations et matériaux qui présentent un danger.
Le Canada compte un certain nombre d’industries considérées comme travail fédéral et qui comme telles,
sont régies par les lois fédérales. Ces industries relèvent de l’autorité législative du Parlement (de la Loi sur
l’aéronautique dans le cas de l’aviation). Exemples d’industries régies par les lois fédérales :
les navires,
les aérodromes,
les avions,
les banques.
Les règlements municipaux et provinciaux prévalent généralement pour toutes les autres industries et doivent
être respectés. Les règlements fédéraux prévalent lorsqu’il s’agit d’industries désignées comme travail fédéral.
Exemples de règlements fédéraux applicables :
Le code du travail qui s’applique aux employeurs et aux employés d’un aérodrome constitue
le Code canadien du travail.
QUESTIONS
2-8-2
A-CR-CCP-824/PF-002
RÉPONSES ANTICIPÉES
Le Code canadien du travail est une loi qui régit le travail fédéral (p. ex. aérodromes et aviation) et qui prévaut
sur les lois et règlements du travail municipaux et provinciaux. Il est divisé en trois parties :
Nonobstant les obligations de l’employeur, une liste d’obligations est également disponible pour l’employé, que
ce dernier sera tenu de respecter.
L’employé est tenu d’exécuter son travail de manière sécuritaire et d’informer l’employeur
de toutes les situations qui présentent un danger.
2-8-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Les règlements de SSTA ont été établis tout particulièrement pour remédier aux situations uniques pouvant
se présenter à bord d’un aéronef, pour lesquelles les dispositions du Code canadien du travail ne sont pas
adaptées (p. ex., refus de travailler dans une situation dangereuse).
Il est important de connaître l’existence de ces règlements, car certains aérodromes sont exploités par un
exploitant d’aéronefs en vertu d’une entente spéciale avec le propriétaire de l’aérodrome. Ce qui permet alors
aux employés de travailler à l’aérodrome et à bord d’un aéronef.
ACTIVITÉ
Durée : 5 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de demander aux cadets d’identifier les obligations des employeurs et des
employés.
RESSOURCES
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
1. Placer les titres « Obligations de l’employeur » et « Obligations de l’employé » sur un tableau noir, un
tableau blanc ou un tableau de papier à l’avant de la salle.
3. Demander aux cadets de lire la fiche au groupe et de la placer sur le tableau sous le titre approprié à
l’aide d’un petit bout de ruban adhésif.
5. Continuer jusqu’à ce que toutes les fiches aient été placées sur le tableau ou que le temps soit écoulé.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
2-8-4
A-CR-CCP-824/PF-002
CONNAISSANCES PRÉALABLES
L’objectif d’une discussion de groupe est d’obtenir les renseignements suivant auprès du
groupe, à l’aide des conseils pour répondre aux questions ou animer la discussion, et des
questions suggérées fournies.
EPP
Les employés d’un aérodrome utilisent quotidiennement plusieurs types d’EPI différents. Leur nombre exact
dépend des tâches qui doivent être accomplies ou des dangers rencontrés. Ils peuvent également protéger
l’employé en milieu agressif, d’entrer en contact avec des matières dangereuses, et améliorer sa visibilité dans
des conditions de luminosité faible ou à visibilité réduite.
De nombreux organismes ont élaboré des instructions permanentes d’opération (IPO) qui énumèrent de façon
explicite les différents types d’EPI nécessaires à l’équipement qui doit être utilisé et aux tâches qui doivent être
exécutées. La perte d’un EPI doit être signalée sur le champ à un superviseur pour assurer son remplacement.
Veiller à ne pas utiliser d’EPI endommagé, car il cesserait d’offrir une protection adéquate.
Bottes
Le personnel d’aérodrome doit porter des bottes de type approprié pour protéger ses pieds. Celles-ci doivent
être adaptées au milieu de travail. La plupart des aires de travail exigent le port de semelles antidérapantes
et de dispositifs d’adhérence spéciaux lorsqu’on travaille sur des surfaces verglacées. Dans la mesure du
possible, le personnel devra porter des bottes à embout d’acier, surtout lorsqu’il travaille avec ou à proximité
de matériel roulant. Les bottes portées par le personnel chargé de la manutention du carburant devront être
aussi à l’épreuve du carburant.
Gants
En plus de procurer de la chaleur lorsqu’on travaille à l’extérieur, les gants seront également nécessaires
comme protection lorsqu’on travaille avec une variété de matériaux différents. Bien que des gants de travail en
cuir soient souvent suffisants dans la plupart des situations, des gants spéciaux sont disponibles pour certaines
tâches. Il est nécessaire de porter des gants à l’épreuve du carburant pour la manutention de carburant. Les
gants de mécanicien protègent des coupures et des éraflures pour exécuter des tâches de maintenance. Des
gants pour grands froids doivent être portés en hiver lorsqu’on travaille à l’extérieur pendant des périodes
prolongées.
Le personnel d’aérodrome est tenu de prendre certaines précautions lorsque leur milieu de travail est bruyant.
De nombreuses machines (p. ex., souffleuses, chasse-neige et tracteurs) exigent que leur opérateur porte une
sorte de protecteur d’oreilles (p. ex. bouchons d’oreille ou protège-oreilles). Outre les opérateurs de machines,
2-8-5
A-CR-CCP-824/PF-002
les personnes qui travaillent à proximité des machines (p. ex. placiers et avitailleurs) peuvent aussi avoir besoin
de protection.
Les lunettes protègent les yeux contre l’aspersion de liquide et la projection de débris. Il est conseillé de porter
des lunettes ou un masque lorsqu’on utilise des outils électriques ou lorsqu’on transvide des liquides.
DISCUSSION DE GROUPE
QUESTIONS SUGGÉRÉES
Q1. Quelles occupations ou tâches exposent les employés d’un aérodrome à des matières ou à des
situations dangereuses?
Q2. Quelles parties du corps sont généralement plus susceptibles de subir des blessures?
2-8-6
A-CR-CCP-824/PF-002
CONNAISSANCES PRÉALABLES
L’objectif d’une discussion de groupe est d’obtenir les renseignements suivant auprès du
groupe, à l’aide des conseils pour répondre aux questions ou animer la discussion, et des
questions suggérées fournies.
ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ
De nombreux types d’équipement de sécurité sont situés à divers endroits d’un aérodrome. Leur type, leur
emplacement et leur nombre sont déterminés par plusieurs facteurs, notamment :
la taille de l’aérodrome,
Extincteurs
Les extincteurs se trouvent aux points de ravitaillement en carburant, à l’intérieur des bâtiments et à l’intérieur
des véhicules et des machines (ou fixés aux véhicules et aux machines). Ils doivent être inspectés de façon
périodique (la plupart figurent une étiquette d’inspection qui leur est apposée en vue de documenter leurs
inspections). Le personnel doit être entraîné à l’emploi des extincteurs (programmes d’initiation et de mise à
jour).
2-8-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Les trousses de premiers soins se trouvent à proximité d’endroits qui présentent des risques de blessures (p.
ex., ateliers). Leur contenu est généralement indiqué à l’extérieur. À l’exemple des extincteurs, les trousses de
premiers soins sont inspectées périodiquement pour s’assurer que tous leurs composants sont toujours bien
en place et remplacer ceux qui ont expiré.
Une bouteille de lavage oculaire ou un système d’irrigation doivent être situés à proximité d’endroits où les
employés travaillent avec des liquides ou des produits chimiques qui peuvent entrer en contact avec leurs yeux.
Les bassins oculaires doivent être inspectés et testés périodiquement pour s’assurer de leur disponibilité au
cas où un employé ait besoin de se rincer les yeux.
DISCUSSION DE GROUPE
QUESTIONS SUGGÉRÉES
2-8-8
A-CR-CCP-824/PF-002
La participation des cadets aux discussions de groupe sur l’EPI et sur l’équipement de sécurité servira de
confirmation de l’apprentissage de cette leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Apprendre à reconnaître les situations et les matières dangereuses contribue à la création d’un milieu de
travail sécuritaire. Il est également nécessaire de pouvoir identifier l’équipement de sécurité et de connaître
les règlements applicables à la sécurité au travail. La sécurité au travail ne s’applique pas exclusivement aux
aérodromes, mais à tous les milieux de travail.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.
C3-157 Ministère de la Justice Canada. (2007). Code canadien du travail. Extrait le 10 octobre 2007 du
site http://laws.justice.gc.ca/en/ShowFullDoc/cs/L-2///fr.
C3-158 Ministère de la Justice Canada. (2007). Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs).
Extrait le 10 octobre 2007 du site http://laws.justice.gc.ca/fr/showtdm/cr/DORS-87-182//?
showtoc=&instrumentnumber=DORS-87-182.
2-8-9
A-CR-CCP-824/PF-002
2-8-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 9
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Réviser le mandat de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) et s’il y a lieu,
mettre à jour l’information présentée dans le guide.
Se procurer puis photocopier pour chaque cadet la liste à jour des articles de cabine permis et interdits du site
Web http://www.catsa-acsta.gc.ca.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer la sûreté des
aérodromes, le rôle de l’ACSTA et les types de contrôle dans un aérodrome.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliqué les différents aspects de la sûreté aux aérodromes.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les exigences de sûreté des aérodromes. Les exigences de sûreté
varient en fonction du type de l’aérodrome. Le niveau de sûreté a augmenté au cours des dernières années.
Reconnaître le rôle de l’ACSTA et les divers types de contrôle effectués à un aérodrome intéresseront tout
particulièrement les cadets qui utilisent les principaux aéroports canadiens lorsqu’ils voyagent.
2-9-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Zone réglementée. Zone d’un aérodrome dont l’accès est réservé exclusivement à des personnes autorisées.
Point d’accès aux zones réglementées. Point d’une enceinte de sûreté où est installé un système qui contrôle
l’accès à une zone réglementée à partir d’une zone non réglementée.
Contrôle. La vérification, l’identification, l’observation, l’inspection ou la fouille des personnes, des biens et
autres choses en la possession ou sous le contrôle de certaines personnes. Le contrôle empêche la possession
ou le transport d’armes, de substances explosives, d’engins incendiaires ou de leurs parties constituantes ou
autres articles dangereux qui pourraient être utilisés pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un
aéronef.
Enceinte de sûreté. Toute caractéristique topographique ou construction utilisée pour empêcher ou dissuader
les personnes non autorisées d’accéder à une zone réglementée.
Zone stérile. Zone réglementée, y compris toute passerelle d’embarquement des passagers qui y est attachée.
Il sert à séparer les passagers qui ont fait l’objet d’un contrôle ou qui sont dispensés d’un contrôle, ou d’autres
personnes autorisées, des autres personnes à l’aérodrome
ZONES RÉGLEMENTÉES
Toutes les zones de mouvement d’aéronefs (pistes, voies de circulation et aires de trafic) sont des zones
réglementées, et seules les personnes autorisées peuvent y accéder. Une autorisation (permission) d’accès
sera uniquement accordée aux personnes qui disposent d’un besoin légitime dans le cadre de leur emploi. Il
existe également des zones réglementées à l’intérieur de l’aérogare. La zone qu’utilisent les passagers entre
le moment où ils sont contrôlés et celui où ils montent à bord de l’aéronef constitue une zone réglementée (plus
exactement, une zone stérile). Autres zones réglementées à l’intérieur de l’aérogare :
CTA,
intervention d’urgence.
Lorsqu’un système de vérification d’identité est installé à un aérodrome, la seule façon d’accéder à une zone
réglementée est d’entrer par un point qui donne accès aux zones réglementées. Ces endroits permettent
de confirmer une identité et de valider l’autorisation d’accéder à la zone réglementée. Certains endroits sont
automatisés grâce à l’emploi d’une combinaison de codes d’identification personnel, de clés, de cartes d’identité
à code magnétique et de données biométriques. D’autres encore utilisent un personnel qui vérifie l’insigne
d’identité avant d’autoriser le droit de passage.
Des cartes d’identité avec photo sont utilisées pour confirmer l’identité des passagers, et des cartes
d’embarquement sont délivrées par la compagnie aérienne (avec nom correspondant) pour confirmer leur droit
de passage dans la zone stérile.
CLÔTURES
Les clôtures généralement utilisées aux aérodromes comme mesures de sûreté sont des clôtures à maillage
galvanisé érigées en périphérie des zones de mouvement d’aéronefs. L’accès y est assuré par des barrières
2-9-2
A-CR-CCP-824/PF-002
qui permettent le passage de véhicules et de personnes ou en passant par les bâtiments situés à proximité
des zones de mouvement.
Les clôtures de certains aérodromes ont un deuxième rôle, celui d’empêcher de gros animaux comme les cerfs
de pénétrer dans les zones de mouvement et de présenter un danger pour les aéronefs.
La clôture de certains aérodromes sera entièrement bordée d’éclairages, ou à certains endroits seulement, par
mesure de sécurité pour pallier aux conditions de faible luminosité. Une surveillance électronique (caméras
vidéo) peut être également utilisée. Un autre dispositif d’accès trouvé communément en périphérie d’un
aérodrome est la route de service périphérique. Cette route est située à l’intérieur de la clôture pour permettre
aux patrouilles de sécurité d’en faire le tour en voiture. Elle permet aussi aux équipes d’entretien de l’inspecter
facilement. Dans tous les cas, les bords de la clôture doivent rester dégagés, sans herbe haute, buissons ou
autre végétation qui puissent obstruer le champ de vision du personnel chargé de la sûreté ou de l’entretien.
La construction d’une clôture en périphérie d’un aérodrome peut s’avérer très coûteuse. Son tracé devra être
établi avec soin, de même que la sélection du modèle de clôture approprié et de la localisation stratégique de
ses points d’accès, afin d’assurer sa sûreté maximale, tout en limitant son coût.
BARRIÈRES
Les barrières trouvées sur les clôtures d’aérodrome sont classées de plusieurs façons : les points d’accès
routiniers, d’urgence ou occasionnels, et les points d’accès pour les véhicules ou pour le personnel. Elles
peuvent par ailleurs s’actionner manuellement ou mécaniquement. Les barrières conçues pour s’actionner
mécaniquement doivent également pouvoir s’ouvrir manuellement en cas de panne.
Les points d’accès d’urgence ou occasionnels sont généralement protégés au moyen de chaînes et de
cadenas. Le personnel qui doit avoir accès à ces barrières devra se procurer la clé ou les clés à l’avance
auprès du bureau des opérations de l’aérodrome. La barrière doit être conçue pour permettre à un véhicule
de la percuter pour la traverser en cas d’urgence (l’avant de la plupart des véhicules d’intervention d’urgence
est équipé pour ce faire).
Dans le cas d’aérodromes équipés d’un système de vérification d’identité, les barrières conçues pour permettre
au personnel et aux véhicules devant accéder régulièrement aux zones réglementées sont contrôlées par un
système d’ouverture et de fermeture automatique lorsque la bonne combinaison de données est présentée au
système de contrôle (codes d’identification personnelle, clés, cartes d’identité à code magnétique et données
biométriques). D’autres méthodes assignent du personnel à la barrière pour vérifier l’identité et l’autorisation de
passage avant d’ouvrir la barrière et utilisent des techniques vidéo et audio à distance pour contrôler l’accès.
Dans tous les cas, une barrière qui demeure ouverte peut devenir un problème majeur pour la sûreté.
QUESTIONS
Q2. En plus de l’identité, qu’est-ce qui doit être confirmé avant d’autoriser l’accès à une zone réglementée?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Zone d’un aérodrome dont l’accès est réservé exclusivement à des personnes autorisées.
R2. Autorisation.
2-9-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Les exigences de sûreté aux aéroports suivants sont régies par, et sous réserve de, la Partie 3 du Règlement
canadien sur la sûreté aérienne (RCSA).
RCSA
Le RCSA représente la partie de la Loi sur l’aéronautique qui s’applique à la sûreté aérienne canadienne et
est divisé en cinq parties :
Les parties 1, 2 et 4 s’appliquent à tous les aspects de l’aviation et des aérodromes. La partie 3 ne s’applique
qu’aux aéroports énumérés plus hauts.
Cette partie du RCSA donne un aperçu des processus et exigences en matière de contrôle de l’accès aux zones
réglementées d’un aérodrome. Elle expose en détail les systèmes de vérification d’identité et d’autorisation
d’accès aux zones réglementées.
2-9-4
A-CR-CCP-824/PF-002
La partie 3 exige :
que l’accès aux zones réglementées soit contrôlé par un système de vérification d’identité;
que les autorisations d’accès aux zones réglementées soient uniquement délivrées aux personnes qui en
ont besoin régulièrement, puis désactivées lorsqu’elles ne sont plus nécessaires;
que les zones réglementées soient uniquement accessibles à un point d’accès aux zones réglementées.
Les mesures adoptées dépendent des ressources disponibles, des types de risques pour la sûreté attendus par
l’exploitant d’un aérodrome et de l’importance du risque que l’exploitant de l’aérodrome est disposé à accepter.
La plupart des aérodromes de ce type adoptent des mesures telles que des clôtures, barrières, panneaux et
portes verrouillées en vue d’empêcher que des personnes non autorisées n’accèdent par inadvertance aux
zones réglementées. Les aérodromes qui disposent de plus de ressources, et ceux qui anticipent un niveau de
risques et d’incidents plus élevés en matière de sûreté, adoptent des procédures plus officielles et énergiques.
QUESTIONS
Q1. Quelle partie du RCSA s’applique uniquement à une liste spécifique d’aéroports?
RÉPONSES ANTICIPÉES
L’information à jour relative au rôle et au mandat de l’ACSTA peut être trouvée au site Web
http://www.catsa-acsta.gc.ca.
ACSTA
La mission de l’ACSTA est de protéger le public en assurant la sûreté des aspects critiques du système de
transport aérien tels que désignés par le gouvernement. L’ACSTA a été établie en avril 2002 dans le cadre
d’une initiative de sûreté aérienne globale. L’ACSTA est une société d’état responsable devant le Parlement
par l’intermédiaire du ministre des Transports.
2-9-5
A-CR-CCP-824/PF-002
l’entente contractuelle avec la GRC pour des services de police pour certains vols et pour tous les vols
vers l’aéroport Reagan National Airport de Washington D.C.,
le contrôle des non-passagers qui entrent dans les zones réglementées des aéroports,
les contributions pour des services supplémentaires de police dans les aéroports.
L’ACSTA gère un certain nombre de programmes en vue d’assurer la sûreté des aéroports et des aéronefs :
la formation.
Suite au 11 septembre 2001, le Gouvernement du Canada a exigé une présence plus sentie de la police
à certains aéroports. En compensation de ces coûts, l’ACSTA finance ces aéroports pour permettre à leur
exploitant de maintenir le niveau de présence de police nécessaire.
Des agents de la sûreté aérienne de la GRC sont présents sur de nombreux vols commercialisés en vue
d’assurer la sûreté de l’aéronef. L’ACSTA finance ce programme.
La CIZR est issue d’un programme d’identification qui permet à tous les employés d’entrer dans les zones
réglementées d’un aérodrome. Forte de la technologie biométrique de pointe qui intègre la reconnaissance
des empreintes digitales et la reconnaissance de l’iris, la CIZR n’est accordée qu’aux employés des aéroports
auxquels Transports Canada a délivré une habilitation de sécurité aux aéroports principaux. Le programme
de CIZR conjointement avec le contrôle des non-passagers assure la sûreté des zones réglementées dans
les aéroports.
Formation
Tous les agents de contrôle du Canada disposent d’une habilitation de sécurité et suivent un programme
de formation rigoureux qui repose sur le principe du perfectionnement continu. La formation en classe, au
travail, sur ordinateur et sur le Web ne s’arrête jamais et des évaluations à la fois écrites et pratiques sont
menées fréquemment. Les agents de contrôle doivent être certifiés par l’ACSTA et leur recertification est
requise annuellement.
2-9-6
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. La police des aéroports, le contrôle des non-passagers, le contrôle des bagages enregistrés, le
contrôle de préembarquement, le Programme canadien de protection des transporteurs aériens, la carte
d’identité de zone réglementée et la formation.
TYPES DE CONTRÔLE
Distribuer la liste des articles de cabine permis et interdits. La liste des articles interdits et
des marchandises dangereuses change de temps à autre. On peut se procurer une liste à
jour du site Web http://www.catsa-acsta.gc.ca/français/travel_voyage/list.shtml.
L’ACSTA est responsable du contrôle régulier, efficace et professionnel des passagers et de leurs effets
personnels. La sûreté est la première priorité de l’ACSTA. Les agents de contrôle soumettent à un contrôle
les passagers et leurs bagages de cabine en vue de dépister des articles interdits ou des marchandises
dangereuses.
Les passagers et leurs bagages de cabine doivent passer à travers des dispositifs de contrôle avant de pénétrer
dans la zone réglementée. Ces dispositifs permettent aux agents de contrôle d’identifier les passagers et les
bagages qui doivent être soumis à une fouille plus approfondie. Ces dispositifs permettent aussi d’identifier les
objets interdits. Les passagers et leurs bagages peuvent être aussi sélectionnés de façon aléatoire pour être
soumis à une fouille plus approfondie.
En plus des imageurs (tels les appareils de radiographie), un matériel de haute technologie tout nouveau est
introduit pour détecter les matières explosives.
Le CBE est le contrôle des bagages enregistrés aux aéroports au moyen de systèmes de détection d’explosifs.
En 2006, l’ACSTA a annoncé le déploiement complet du CBE à 89 aéroports canadiens. Ce système de
contrôle des bagages de pointe dispose d’étapes multiples et implique le contrôle de tous les bagages
enregistrés. Le CBE sert en fait à tous les vols domestiques et internationaux.
2-9-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Ce système dépend non seulement de l’équipement, mais aussi d’un apport à la fois technologique et humain.
Cette technique de pointe scrute les densités et dépiste les traces de substances chimiques. L’ACSTA a offert
son appui financier aux aéroports en vue de couvrir l’installation, les rénovations et le déploiement du nouvel
équipement.
La plupart de l’équipement de CBE des principaux aéroports canadiens sont de type en ligne. Ce type
d’équipement scrute le bagage au fur et à mesure qu’il se rend du comptoir d’enregistrement jusqu’à l’aéronef.
Tout bagage suspect est détourné et scruté davantage. Au besoin, des agents de contrôle contactent le
passager auquel appartient le bagage pour compléter la procédure de contrôle. Cette procédure en ligne est
plus efficace que de tenter d’inspecter les bagages individuellement au point d’enregistrement.
L’appariement positif des bagages aux passagers (APBP) est la procédure par laquelle tous les bagages
chargés dans un aéronef sont appariés à un passager qui a embarqué à bord de l’aéronef. Si un passager
n’embarque pas à bord de l’aéronef, ses bagages doivent être identifiés puis retirés de l’aéronef.
L’ACSTA scrute les individus, les marchandises et les effets personnels qui doivent pénétrer dans les zones
réglementées aux aérodromes auxquels elle est chargée d’assurer des services de contrôle. Les équipages
et les employés d’aéroport, tels les traiteurs, les employés chargés de l’entretien et les manutentionnaires de
bagages, sont sélectionnés de façon aléatoire à 29 des plus gros aéroports canadiens. Plus de 1000 contrôles
de non-passagers, marchandises et effets personnels sont effectués quotidiennement de façon aléatoire à
l’échelle nationale.
Le CNP ajoute un niveau de protection supplémentaire au système de sûreté des transports aériens canadien.
L’objectif du CNP est d’accroître la sûreté de l’aéroport et de l’aviation civile par la réalisation de contrôles
de sécurité aléatoires et impossibles à prévoir dans les zones réglementées des aéroports ou à leurs points
de contrôle.
Le CNP s’effectue le plus souvent à des points de contrôle mobiles qui permettent de pénétrer dans les
zones réglementées. Plusieurs points de contrôle ont été aménagés de façon permanente à plusieurs des huit
aéroports les plus gros. Ces points de contrôle figurent une technique de pointe, à l’exemple de l’équipement
de contrôle de préembarquement, ce qui facilite et rationalise le service.
La coopération entre les agents de contrôle et les non-passagers est indispensable pour faciliter la procédure.
La grande majorité des contrôles des non-passagers sont rapides et routiniers, toutefois la coopération des
non-passagers assure leur exécution rapide et efficace.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
2-9-8
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
Q1. Quelle partie de la Loi sur l’aéronautique régit la sûreté aux principaux aéroports canadiens?
Q2. Qui est responsable du contrôle des passagers aux principaux aéroports canadiens?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. Protéger le public en assurant la sûreté des aspects critiques du système de transport aérien tels que
désignés par le gouvernement.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
La sûreté aux aérodromes est un secteur qui change sans cesse au gré d’événements importants qui
surviennent dans le monde. Les gouvernements et les exploitants d’aérodrome doivent réagir en conséquence
et tenter d’adopter une approche plus dynamique en anticipant les exigences de sûreté aux aérodromes.
Les exigences de sûreté doivent s’harmoniser avec les risques pour la sûreté et les ressources dont dispose
l’exploitant de l’aérodrome.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Le temps alloué pour l’introduction et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-098 Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. (2007). Mandat. Extrait le 10 octobre
2007 du site http://www.catsa-acsta.gc.ca/francais/about_propos/mandat.shtml.
C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations In Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.
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A-CR-CCP-824/PF-002
2-9-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 10
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aéronefs en état
d’urgence et les urgences aux aérodromes.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliqué les différents aspects des interventions d’urgence aux
aérodromes.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les interventions d’urgence possibles aux aérodromes. Pouvoir
identifier les différentes situations d’urgence permet la sélection du type et du niveau d’intervention appropriés.
Connaître les différentes possibilités de situation d’urgence permet l’affectation des ressources d’urgence
appropriées.
2-10-1
A-CR-CCP-824/PF-002
La responsabilité première du SLIA consiste à ménager une route de sortie à l’abri de l’incendie de façon à
permettre l’évacuation des passagers et de l’équipage en cas d’accident d’aéronef. Ce service est aussi connu
comme :
À l’exemple de nombreux autres services d’aérodrome, le type et le niveau de SLIA disponible dépend du
type de l’aérodrome. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) spécifie le niveau de SLIA qui doit être offert
aux aéroports dont le nombre total de passagers embarqués et débarqués dépasse 180 000 par année. Les
autres aérodromes peuvent offrir des services de SLIA en cas de besoin et s’ils disposent des ressources
nécessaires. Les aérodromes qui offrent des services de SLIA (obligatoires ou volontaires) doivent faire publier
dans le Supplément de vol – Canada (CFS) leurs heures de disponibilité et le niveau de service disponible.
Les aérodromes qui ne disposent pas de leurs propres services de SLIA doivent prendre les dispositions
nécessaires auprès du service de lutte contre les incendies local afin qu’ils puissent intervenir dans les
situations d’urgence à l’aérodrome. Ils doivent fournir tous les renseignements et la formation nécessaires aux
pompiers civils pour leur permettre de faire face aux défis présentés par des aéronefs en état d’urgence.
Tous les aéroports doivent disposer d’un plan d’urgence. Il doit contenir des détails sur les ressources dont
l’aéroport dispose pour pallier aux situations d’urgence, les étapes élémentaires à respecter pour certains types
d’urgence, des renseignements pour contacter le personnel clé et les services, de même que des directives
sur la façon de mettre à l’essai leurs aptitudes d’intervention face à une urgence.
Les véhicules de SLIA doivent être en mesure d’intervenir dans un certain délai (accélération, vitesse et
manœuvrabilité), transporter les types et volumes d’agents extincteurs spécifiques (eau et mousse) et pouvoir
les projeter en quantités suffisantes. Les exigences dépendent de la taille des aéronefs qui utilisent l’aérodrome
et sont spécifiées dans le RAC (tel qu’illustré à la figure 2-10-1).
2-10-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Nombre
Quantité
minimal de Capacité
Largeur Quantité d’agents
véhicules totale de
Catégorie Longueur hors maximale d’eau extincteurs
de lutte débit (en
d’aéronef tout de l’aéronef du fuselage (en complémentaires
contre les litres par
de l’aéronef litres) (en
incendies minute)
kilogrammes)
d’aéronefs
au moins 9 m et
2 2m 670 90 1 550
moins de 12 m
au moins 12 m
3 3m 1 200 135 1 900
et moins de 18 m
au moins 18 m
4 4m 2 400 135 1 1 800
et moins de 24 m
au moins 24 m
5 4m 5 400 180 1 3 000
et moins de 28 m
au moins 28 m
6 5m 7 900 225 2 4 000
et moins de 39 m
au moins 39 m
7 5m 12 100 225 2 5 300
et moins de 49 m
au moins 49 m
8 7m 18 200 450 3 7 200
et moins de 61 m
au moins 61 m
9 7m 24 300 450 3 9 000
et moins de 76 m
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 68)
Figure 2-10-1 Exigences de SLIA
Les véhicules de SLIA sont basés sur les camions à incendie ordinaires, mais construits tout spécialement
pour les aérodromes (tel qu’illustré à la figure 2-10-2). Ils peuvent supporter des terrains difficiles, tout en
accélérant rapidement à leur vitesse maximale. L’emploi de tourelles pour projeter l’eau et la mousse permet à
l’opérateur de placer le véhicule en bordure de l’incendie et de commencer à dispenser les agents d’extinction
immédiatement. Deux tourelles (sur le nez et le toit) sont standard et contrôlées par l’opérateur à l’intérieur de
la cabine. Une tourelle peut être jumelée à une lance perforatrice fixée au bout d’une rampe télescopique. Cette
rampe télescopique peut s’allonger jusqu’à l’aéronef en vue de créer une ouverture dans son revêtement, un
agent extincteur pouvant être alors projeté directement dans l’aéronef.
2-10-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Oshkosh Truck Corporation, 2007, Striker 4500, Droit d’auteur 2007 de Oshkosh Truck Corporation.
Extrait le 28 novembre 2007 du site Web http://www.oshkoshtruck.com/pdf/Oshkosh_Striker4500.pdf
Figure 2-10-2 Camion de SLIA
DEMANDES EN ATTENTE
État d’urgence local. Niveau d’intervention lorsqu’un aéronef a ou pourrait avoir un problème opérationnel qui
rend généralement difficile un atterrissage en toute sécurité.
État d’urgence complet. Niveau d’intervention lorsqu’un aéronef a ou pourrait avoir un problème opérationnel
qui nuit à son utilisation normale en vol au point où un accident est possible.
Lorsqu’un pilote déclare une situation d’urgence, les véhicules de SLIA doivent se mettre en position d’urgence
près de la piste d’atterrissage et rester en attente prêts à intervenir. Une fois que les mesures d’intervention ont
été amorcées par suite de la déclaration d’une situation d’urgence, l’unité de SLIA doit rester en état d’alerte
jusqu’à ce que le commandant de bord de l’aéronef déclare que la situation d’urgence est terminée.
Si un écrasement survient à un aérodrome, le rôle principal du service de SLIA est d’éteindre tout incendie et
d’assurer un chemin d’évacuation de l’aéronef pour les passagers. De nombreux services de SLIA comprennent
également des ambulanciers paramédicaux, des véhicules et de l’équipement qui prodiguent les premiers soins
et des services de triage aux passagers. En cas d’écrasement grave, des ressources supplémentaires locales
peuvent s’avérer nécessaires.
L’aptitude d’intervenir sur les lieux de l’écrasement est déterminée par l’aptitude du service de SLIA à se porter
sur la scène de l’écrasement en moins de quatre minutes suivant l’alarme sonore, avec un nombre suffisant de
véhicules pour projeter l’agent extincteur à 50 pour cent de la capacité requise. Des véhicules supplémentaires
doivent arriver en moins de quatre minutes pour atteindre une capacité de 100 pour cent. Pour vérifier le
temps requis pour l’intervention, le Règlement canadien utilise le milieu de la piste la plus éloignée qui dessert
des aéronefs commerciaux transportant des passagers ou un autre point prédéterminé de distance et terrain
comparables. Les grands aérodromes peuvent exiger la présence d’unités de SLIA à deux ou plusieurs endroits
distincts en vue de respecter les délais d’intervention réglementaires.
Si un aéronef s’écrase à proximité d’un aérodrome qui dispose de services de SLIA, ces services peuvent
être envoyés sur la scène de l’écrasement. S’ils ne sont pas disponibles, les services d’incendie et les
ambulanciers paramédicaux locaux interviendront. La plupart des écrasements d’aéronef se produisent au
décollage et à l’atterrissage; les SIU des municipalités voisines d’un aérodrome doivent être prêtes à intervenir
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A-CR-CCP-824/PF-002
en cas d’écrasement. Le personnel des SIU doit recevoir une formation spéciale en lutte contre les incendies
d’aéronefs et en techniques de sauvetage des passagers.
INTERVENTIONS COMMUNES
Les aérodromes avec services de SLIA disposent généralement d’une entente avec les municipalités
avoisinantes d’assistance en cas d’écrasement d’aéronef hors lieux. L’entente doit aussi couvrir les urgences à
proximité de l’aéroport sans rapport avec les opérations aériennes. Prenons en exemple la collision et l’incendie
d’un camion-citerne sur une autoroute avoisinante. L’agent extincteur mousse projeté par les véhicules de SLIA
convient parfaitement pour maîtriser ce type d’incendie.
Si les véhicules de SLIA sont envoyés loin de l’aérodrome pour une urgence sans rapport avec les opérations
aériennes, l’opérateur de l’aérodrome doit s’assurer que l’avis aux aviateurs (NOTAM) approprié soit transmis si
les capacités de SLIA de l’aérodrome venaient à être diminuées en dessous du niveau minimum réglementaire.
Pour assurer l’interopérabilité des services de SLIA et SIU municipaux, des exercices jumelés (sur et hors le
site de l’aéroport) doivent être organisés régulièrement.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
Outre les aéronefs en état d’urgence, le plan d’urgence d’un aérodrome doit comprendre d’autres situations
d’urgence sans rapport avec les opérations aériennes. Dans la mesure du possible, l’unité de SLIA constitue
l’autorité d’intervention. Dans les autres cas, les services de SIU locaux (pompiers, ambulanciers paramédicaux
et police) interviennent. Dans tous les cas, des exercices d’intervention d’urgence sont simulés pour mettre le
plan d’urgence à l’épreuve et pour offrir au personnel l’occasion de s’entraîner.
Les gens ont tendance à paniquer en situation d’urgence. La menace présentée par un incendie ou une alerte
à la bombe peut provoquer panique et confusion, et le chaos qui s’ensuit peut être la cause de blessures.
Incendies de bâtiment
Un incendie dans l’aérogare d’un grand aéroport se maîtrise comme l’est un incendie dans un gros bâtiment
quelconque occupé par de nombreuses personnes (tel un centre d’achats). En plus d’extincteurs partout dans
l’immeuble (conçus pour éteindre et contrôler les petits incendies), il existe généralement des canalisations
d’eau, des tuyaux et des raccordements de colonnes montantes.
2-10-5
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Comme il est vrai de toute situation d’urgence dans des locaux occupés par de nombreuses personnes, il est
essentiel de se préparer à traiter les blessures et les victimes.
Alertes à la bombe
Le plan d’urgence comprend une section sur les alertes à la bombe dans l’aérogare et à bord d’un aéronef.
Dans le cas d’un aéronef, la première action entreprise est d’éloigner l’aéronef de l’aérogare ou de la zone
d’embarquement vers une aire de trafic isolée.
La présence de bagages suspects ou laissés sans surveillance est prise très au sérieux. Les grands aéroports
internationaux disposent généralement de personnel et d’équipement d’intervention sur les lieux. De nombreux
systèmes de contrôle des bagages de pointe sont équipés de chambres d’isolement vers lesquelles les
bagages suspects peuvent être acheminés. Ces chambres sont conçues pour contenir une explosion et
protéger des blessures et des dommages.
Urgences médicales
Les crises cardiaques, les crises de panique et les réactions allergiques sont communes dans les endroits
où se rassemblent de nombreuses personnes. Les grands aérodromes disposent sur place d’ambulanciers
paramédicaux qui se chargent des urgences médicales. Les petits aérodromes doivent veiller à ce que leur
personnel ait les compétences et la formation de premiers soins appropriées pour se charger des urgences
ordinaires jusqu’à l’arrivée des ambulanciers paramédicaux.
Les avancements technologiques ont contribué à la mise au point de défibrillateurs externes automatisés
(DEA). Ces machines permettent à un personnel non médical de rétablir le rythme cardiaque et de sauver
des vies.
80 pour cent des arrêts cardiaques se produisent en dehors d’un milieu hospitalier;
QUESTIONS
Q1. Qui peut aider des unités de SLIA d’un aérodrome à intervenir dans des situations d’urgence?
Q2. Quelle amende est imposée à celui qui fait une fausse déclaration susceptible de compromettre la
sûreté ou la sécurité?
Q3. Quelle machine permet d’augmenter le taux de survie des victimes d’une crise cardiaque?
RÉPONSES ANTICIPÉES
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R2. 5000 $.
QUESTIONS
Q1. Quels sont les deux types d’agents extincteurs communs transportés par les véhicules de SLIA?
Q3. Quels sont les trois types d’urgences médicales communes dans les endroits où se rassemblent de
nombreuses personnes?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. Les crises cardiaques, les crises de panique et les réactions allergiques.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Les SIU d’aérodromes sont essentiellement des services de SLIA. Leurs obligations secondaires peuvent être
d’intervenir aux situations d’urgence dans l’aérogare, y compris aux incendies, aux alertes à la bombe et aux
urgences médicales. Les plans d’urgence peuvent comprendre des ententes avec les autorités de SIU locales
en vue de combiner leurs interventions et de s’entraîner régulièrement. Tout le personnel d’un aérodrome doit
être conscient des situations d’urgence possibles et être prêt à intervenir en tout temps.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.
C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.
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GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 11
OCOM S260.11 – EXPLIQUER LES ASPECTS DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATS)
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe P, et en remettre une copie à chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aspects de l’ATS.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir expliqué les différents aspects des services de la circulation
aérienne (ATS).
IMPORTANCE
Il est important que les cadets sachent que les ATS constituent la prestation des services de contrôle et
d’information et qu’ils sont nécessaires au maintien sécuritaire et efficace d’un système de transport aérien.
Le personnel d’un aérodrome doit connaître les différents types de services offerts à l’aérodrome et être prêts
à communiquer avec l’unité ATS appropriée.
2-11-1
A-CR-CCP-824/PF-002
ATS
L’acronyme ATS couvre une variété de services fournis aux pilotes et aux aéronefs. Les services de contrôle et
d’information sont inclus dans cette catégorie. Dans la mesure du possible, les informations de vol sont mises
à la disposition d’un pilote en communication avec une unité ATS. De nombreux facteurs (tels le volume du
trafic et la charge de travail des contrôleurs aériens, l’encombrement des fréquences de transmission et les
limitations de matériel radar) peuvent empêcher ces services d’être fournis à tous les pilotes.
Le service ATC a été établi principalement pour prévenir les collisions et accélérer l’écoulement du trafic.
Ce service a la priorité sur le service d’information de vol. Toutefois, aucun effort n’est ménagé pour fournir
l’information de vol aux pilotes et pour leur apporter toute l’aide nécessaire. Le service ATC assure un
espacement sûr entre les aéronefs, surtout ceux qui sont pilotés dans des conditions météorologiques de vol
aux instruments (IMC). L’ATC est fourni aux aéronefs au cours de toutes les phases de vol et au sol aux
aérodromes très occupés.
L’information ayant rapport avec la sécurité d’un vol est fournie aux pilotes à mesure qu’elle devient disponible.
Elle comprend parfois des suggestions de l’ATC. C’est au pilote que revient la responsabilité de prendre les
décisions nécessaires en fonction d’une suggestion. Information fournie :
Aux aérodromes non contrôlés, l’information indiquée ci-dessous est fournie par des services consultatifs (au
besoin) au cours des communications initiales avec l’aérodrome :
conditions météorologiques,
2-11-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Services d’alerte
Lorsqu’un pilote déclare une situation d’urgence, les services d’alerte informent les autorités appropriées de
fournir des services d’état d’urgence. Les autorités de recherche et sauvetage (SAR) sont informées dès qu’un
aéronef est en retard. Ce service consiste aussi à alerter les autorités compétentes en cas d’interventions
illicites (détournements), de menaces à la bombe ou d’incapacité à communiquer clairement.
Services d’exposés
Des spécialistes d’information de vol offrent aux pilotes des services consultatifs ou d’informations
météorologiques et aéronautiques pour les aider dans leur planification pré-vol. Le spécialiste de l’information
de vol adapte l’information météorologique, y compris les images radar et satellite, afin de répondre aux besoins
des membres d’équipage de conduite et du personnel d’exploitation, et fournit aussi consultations et conseils
sur des problèmes météorologiques particuliers.
Les services NOTAM recueillent les renseignements fournis par les pilotes, les exploitants d’aérodrome et
d’installations aéronautiques, et les diffusent selon les besoins. Il peut s’agir de comptes rendus de Condition
de la surface des pistes (RSC) et de renseignements sur le Coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI).
QUESTIONS
Q2. Quel service fournit des renseignements tels que la piste en service ou préférée, la direction et la vitesse
du vent, la circulation aérienne ou de véhicules?
Q3. Quel service aide les pilotes dans leur planification pré-vol?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. L’ATC.
Autorisation ATC. Une autorisation ATC désigne l’autorisation accordée à un pilote d’aéronef par un
organisme de contrôle de la circulation aérienne de poursuivre une action particulière (p. ex. décollage ou
atterrissage) ou une route particulière.
2-11-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Instruction de l’ATC. Une directive donnée par un organisme de contrôle de la circulation aérienne d’effectuer
une action particulière (p. ex. maintenir une altitude de 5000 pieds).
Chaque fois qu’il reçoit et accepte une autorisation de l’ATC, le pilote doit se conformer à cette autorisation.
S’il ne peut accepter l’autorisation, il doit en informer l’ATC immédiatement, car un accusé de réception de
l’autorisation, sans plus, sera interprété par le contrôleur comme une acceptation. Une autorisation se reconnaît
du fait qu’elle contient une des formes du mot « autoriser ».
Le pilote doit se conformer à toute instruction de l’ATC qui lui est transmise et qu’il reçoit, pourvu que la sécurité
de l’aéronef ne soit pas compromise. Une instruction est toujours énoncée de façon à être facilement reconnue
comme telle, bien qu’elle contienne rarement le mot « instruction ». Le pilote doit se conformer à toute instruction
de l’ATC qui lui est transmise et dont il confirme réception.
ACTIVITÉ
Durée : 5 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de démontrer la différence entre une autorisation ATC et une instruction ATC.
RESSOURCES
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
2. Demander aux cadets d’écrire un exemple d’instruction ou d’autorisation ATC pouvant être données à
une personne qui opère un véhicule à un aérodrome.
4. Lire à voix haute une autorisation ou une instruction et demander au groupe d’identifier s’il s’agit d’une
autorisation ou d’une instruction
5. Continuer jusqu’à ce que toutes les autorisations ou instructions aient été lues ou jusqu’à la fin de la
période.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
2-11-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Le service de contrôle régional est assuré par les ACC pour les vols exploités dans les limites de régions de
contrôle spécifiées. Ces régions incluent généralement l’espace aérien de niveau supérieur et desservent les
aéronefs exploités pendant la phase en route d’un vol. Les services d’information et consultatifs sont fournis
lorsque la charge de travail le permet.
Le service de contrôle terminal est assuré par les ACC pour les vols exploités dans les limites de régions de
contrôle spécifiées. L’objectif principal est d’assurer aux aéronefs un contrôle à l’arrivée et au départ en vue
de faciliter leur transition de la phase de décollage ou d’atterrissage à la phase en route. Ce type d’unité ATC
est responsable de la régulation des aéronefs en vue de maintenir un débit de circulation constant dans les
deux sens aux aérodromes.
TOURS DE CONTRÔLE
Les tours de contrôle sont situées aux aérodromes occupés pour assurer des services ATC aux aéronefs au
décollage et à l’atterrissage. Elles assurent également un contrôle au sol. La charge de travail de la plupart
des tours de contrôle ne permettant pas généralement de fournir des services d’information et consultatifs,
les aéronefs devront obtenir l’information requise d’une autre unité ATS sur une fréquence différente ou par
téléphone avant d’établir le contact avec la tour de contrôle.
Les FSS fournissent des services d’information, consultatifs, d’alerte, d’exposés verbaux et NOTAM. Elles sont
responsables de zones importantes et offrent des services à tous les aérodromes situés dans leur zone. Des
systèmes de communication à distance permettent aux spécialistes des services de vol de communiquer par
radio avec des aéronefs et des véhicules éloignés à des centaines de kilomètres.
Les FSS sont le point initial de contact des pilotes au stade de planification pré-vol. Elles jouent un rôle important
dans la collecte et la diffusion des NOTAM. Les FSS peuvent être contactées en vol par radio par les pilotes
(et au sol où existent des installations de communication à distance) ou par téléphone.
Les FSS offrent des services de contrôle de véhicules aux aérodromes non contrôlés au moyen d’une
fréquence obligatoire. Les FSS peuvent être situées à des centaines de kilomètres et offrir ce service à
plusieurs aérodromes. Le personnel qui opère des véhicules aux aérodromes dans cette situation doivent faire
particulièrement attention à ce fait et signaler leurs intentions et leur emplacement de façon claire et précise.
QUESTIONS
Q1. Quelle unité assure le contrôle des aéronefs et des véhicules au sol aux aérodromes occupés?
Q2. Quelle unité assure des services de contrôle à l’arrivée et au départ des aéronefs aux aérodromes
contrôlés?
Q3. Quelle unité joue un rôle important dans la fourniture de services NOTAM?
2-11-5
A-CR-CCP-824/PF-002
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. FSS.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Les services ATS sont assurés sous une forme quelconque à tous les aérodromes. Le personnel d’un
aérodrome doit connaître les différents types de services offerts à l’aérodrome et être prêts à communiquer
avec l’unité ATS appropriée.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.
2-11-6
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 12
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe Q, et en remettre une copie à chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aspects du système
du CDA.
INTRODUCTION
RÉVISION
La révision de cette leçon est tirée de l’OCOM S260.01 (Identifier les types d’aérodromes, section 1) et l’OCOM
S260.11 (Expliquer les aspects des services de la circulation aérienne (ATS), section 11). Réviser les termes
et les définitions suivants :
Autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ATC). Une autorisation de poursuivre avec l’espace
aérien contrôlé.
Instruction de l’ATC. Une directive émise par une unité ATC aux fins du contrôle de la circulation aérienne.
Règles de vol à vue (VFR). Règles qui régissent les procédures se rapportant à l’exécution d’un vol dans des
conditions de vol à vue.
2-12-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Règles de vol aux instruments (IFR). Règles qui régissent les procédures se rapportant à l’exécution d’un
vol dans des conditions météorologiques de vol aux instruments.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir expliqué les aspects du système CDA.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent le système CDA puisque chaque classification d’espace aérien
possède des exigences et des règles d’exploitation qui les rendent uniques. En comprenant et en respectant
ces règles, les pilotes, le personnel de piste et le personnel des opérations de l’aérodrome peuvent exécuter
leurs tâches de façon sécuritaire.
CDA
Le CDA inclut tout l’espace aérien au-dessus de la masse terrestre du Canada, de l’Arctique canadien, de
l’archipel canadien (un groupe d’îles) et des endroits de haute mer à l’intérieur des limites de l’espace aérien.
Le CDA est géographiquement divisé entre l’espace aérien intérieur du Nord (NDA) et l’espace aérien intérieur
du Sud (SDA) (illustré à la figure 2-12-1). Le CDA est également divisé verticalement l’espace aérien supérieur
et l’espace aérien inférieur (illustré à la figure 2-12-2).
2-12-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 182)
Figure 2-12-1 Limites du CDA, du NDA et du SDA
NDA
Le pôle magnétique nord se situe près du centre du NDA. Près du pôle, les lignes de force magnétique tombent
vers le bas vers le pôle et deviennent presque verticales. L’aiguille de compas horizontale donne alors des
lectures incertaines. Dans cette région, les caps de piste sont donnés en degrés vrais et la route vraie (la
direction dans laquelle l’aéronef voyage) sert à déterminer l’altitude de croisière.
SDA
Dans le SDA, plus loin du pôle magnétique nord, les lectures du compas sont fiables puisque les lignes de force
magnétique deviennent horizontales. Dans cette région, les caps de piste sont donnés en degrés magnétiques
et la route magnétique sert à déterminer l’altitude de croisière.
2-12-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 184)
Figure 2-12-2 Divisions verticales de l’espace aérien
L’espace aérien supérieur consiste de tout l’espace aérien au-dessus de 18 000 pieds au-dessus du niveau
de la mer (ASL). Un aéronef qui opère dans cet espace aérien doit le faire conformément aux IFR.
Il s’agit de l’espace aérien dans lequel se déroulent les parties en route de la plupart de vols des aéronefs
suivants :
les aéronefs commerciaux de passagers et les jets de cargaison (p. ex. le Boeing 767 et le Airbus 340),
L’espace aérien inférieur consiste de tout l’espace aérien au-dessous de 18 000 pieds ASL. Il s’agit de l’espace
aérien utilisé par l’aviation générale et la plupart des aéronefs commerciaux à turbopropulseur. Cet espace
aérien est la classification générale de l’espace aérien utilisé pour les décollages et les atterrissages.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
2-12-4
A-CR-CCP-824/PF-002
L’espace aérien contrôlé est l’espace aérien dans lequel est offert le service du contrôle de la circulation
aérienne. Selon la classification spécifique de l’espace aérien, certains ou tous les aéronefs peuvent être
assujettis au contrôle de la circulation aérienne. Les types d’espace aérien inférieur contrôlé comprennent :
Les zones de contrôle sont désignées autour de certains aérodromes afin de garder les aéronefs IFR dans un
espace aérien pendant l’approche et afin de faciliter le contrôle des VRF et des IFR. Les zones de contrôle
sont de différentes grosseurs et les rayons les plus communs sont le trois, cinq ou sept milles marins. Elle
s’élève habituellement à 3000 pieds au-dessus de l’altitude d’un aérodrome (AAE). Les zones de contrôle sont
classifiées par les lettres B, C, D ou E selon la classification de l’espace aérien des alentours.
Les zones de contrôle militaires possèdent habituellement un rayon de 10 milles marins et s’élève à 6000 pieds
AAE.
On peut visualiser une zone de contrôle comme un cylindre vertical dont la base est centrée sur l’aérodrome
(illustré à la figure 2-12-3).
2-12-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Les régions de contrôle du terminal sont mises en place dans des aérodromes où la circulation est dense afin de
fournir un service de contrôle IFR aux aéronefs qui arrivent, qui décollent et en route. Les règles d’exploitation
de la région de contrôle du terminal sont établies par la classification de l’espace aérien. Ces règles se basent
sur le niveau de service ATC approprié pour le nombre et le type d’aéronefs qui utilisent l’espace aérien, de
même que la nature des opérations qui se déroulent.
Une région de contrôle du terminal élargit l’espace aérien contrôlé qui entoure un aérodrome principal.
Zones de transition
Les zones de transition sont mises en place lorsqu’il est nécessaire de fournir un espace aérien contrôlé
additionnel pour les opérations IFR, particulièrement pour contrôler tout l’espace aérien que les aéronefs
utilisent lors du décollage et de l’atterrissage. Les dimensions des zones de transition sont définies et celles-
ci se trouvent habituellement à 700 pieds au-dessus du sol (AGL) pour s’étendre jusqu’à la base sus-jacente
de l’espace aérien contrôlé. L’espace fourni autour d’un aérodrome est habituellement d’un rayon de 15 milles
marins à partir du centre de l’aérodrome.
2-12-6
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Trois, cinq ou sept milles marins (10 milles marins pour les zones de contrôle militaires).
Le CFA se divise en sept classes qui sont chacune identifiée par une seule lettre : A, B, C, D, E, F ou G. Le
vol au sein de chaque classe est régi par des règles spécifiques applicables à la classe.
2-12-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Classe A
L’espace aérien de classe A est désigné lorsqu’un besoin opérationnel existe où il faut exclure les aéronefs
VFR. Toutes les opérations doivent se diriger sous les IFR et sont sujettes à l’autorisation ATC et aux
instructions.
Classe B
L’espace aérien de classe B est désigné lorsqu’un besoin opérationnel existe où il faut fournir un service du
contrôle de la circulation aérienne.
Tout l’espace aérien inférieur contrôle au-dessus de 12 500 pieds ASL ou au-dessus ou à l’altitude IFR minimale
en route (MEA), selon le plus élevé, jusqu’à 18 000 pieds ASL se trouvera dans l’espace aérien de classe B.
Les zones de contrôle et les régions de contrôle du terminal associées peuvent également être classées dans
l’espace aérien de classe B.
Classe C
L’espace aérien de classe C est un espace aérien contrôlé dans lequel les vols IFR et VFR sont permis.
L’espace aérien classé dans la classe C tombe dans l’espace aérien de classe E lorsque l’unité ATC approprié
n’est pas en opération. Les zones de contrôle et les régions de contrôle du terminal associées peuvent
également être classées dans l’espace aérien de classe C.
Classe D
L’espace aérien de classe D est un espace aérien contrôlé dans lequel les voles IFR et VFR sont permis, mais
les vols VFR doivent être en communication bilatérale avec l’organisme ATC approprié avec d’entrer dans
l’espace aérien.
L’espace aérien classé dans la classe D tombe dans l’espace aérien de classe E lorsque l’unité ATC approprié
n’opère pas. Les zones de contrôle et les régions de contrôle du terminal associées peuvent également être
classées dans l’espace aérien de classe D.
Classe E
L’espace aérien de classe E est désigné lorsqu’un besoin opérationnel existe pour un espace aérien contrôlé,
mais qui ne satisfait pas les exigences des classes A, B, C ou D.
Les voies aériennes inférieures, les prolongements de région de contrôle, les zones de transition ou les zones
de contrôle établis sans tour de contrôle en opération peuvent être classés dans l’espace aérien de classe E.
Classe F
L’espace aérien de classe F est une zone dans laquelle les activités doivent être restreintes ou des limites
doivent être imposées sur les opérations des aéronefs qui ne font pas partie de ces activités. Les utilisations
habituellement de l’espace aérien de classe F comprennent :
l’attaque aérienne,
le saut en parachute,
la formation au pilotage,
le vol à voile,
2-12-8
A-CR-CCP-824/PF-002
le delta-plane,
L’espace aérien de classe F est parfois connu comme l’espace aérien à usage spécial. Il peut être classifié
comme classe F consultative ou classe F restreinte et peut être un espace aérien contrôlé, non contrôlé ou
une combinaison des deux.
Classe G
L’espace aérien de classe G est un espace aérien qui n’est pas désigné dans les classes A, B, C, D, E ou F
et dans lequel l’ATC n’a pas l’autorité ou la responsabilité d’exercer un contrôle sur le trafic aérien.
La différence entre les classes C et D est que l’autorisation ATC est nécessaire pour entrer
dans la classe C, mais qu’une communication bilatérale est la seule exigence pour entrer
dans la classe D.
QUESTIONS
Q1. Qu’arrive-t-il à l’espace aérien de classe C lorsque l’unité ATC n’opère pas?
Q3. Dans quel espace aérien l’ATC n’a pas l’autorité et la responsabilité d’exercer un contrôle sur le trafic
aérien?
RÉPONSES ANTICIPÉES
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
2-12-9
A-CR-CCP-824/PF-002
R2. Une zone qui fournit un service de contrôle IFR aux aéronefs qui arrivent, qui décollent et en route.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
La compréhension de l’espace aérien d’un aérodrome et celui qui l’entoure est essentiel aux opérations
sécuritaires. Chaque classification de l’espace aérien possède des exigences et des règles d’exploitation qui
les rendent uniques. Le respect de ces règles permet aux pilotes, au personnel de piste et au personnel des
opérations de l’aérodrome d’exécuter leurs tâches de façon sécuritaire.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.
2-12-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 13
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe R, et en remettre une copie à chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
Une activité en classe a été choisie pour cette leçon, parce que c’est d’une façon interactive de renforcer
l’espace aérien intérieur canadien (CDA).
INTRODUCTION
RÉVISION
La révision pour cette leçon est tirée de l’OCOM S260.12 (Expliquer les aspects du système CDA, section 12).
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, les cadets doivent avoir construit un modèle réduit d’un espace aérien d’un aérodrome.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent le système CDA puisque chaque classification d’espace aérien
possède des exigences et des règles d’exploitation qui les rendent uniques. En comprenant et en respectant
ces règles, les pilotes, le personnel de piste et le personnel des opérations de l’aérodrome peuvent exécuter
leurs tâches de façon sécuritaire.
2-13-1
A-CR-CCP-824/PF-002
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de fabriquer un modèle réduit de l’espace aérien d’un
aérodrome.
RESSOURCES
des ciseaux,
de la colle.
On peut utiliser du matériel supplémentaire en plus de celui sur cette liste, à condition de
pouvoir se le procurer au CIEC. La quantité de matériel nécessaire dépend de la taille de la
classe et du nombre de groupes.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Regrouper les tables ou les pupitres pour former une surface de travail suffisamment grande pour soutenir la
base du modèle réduit.
3. Informer les cadets qu’ils doivent tous débuter par une base de deux pièces de papier de bricolage collées
ensemble.
4. Demander à chaque groupe de créer leur propre modèle réduit d’aérodrome en utilisant la liste de
vérification se trouvant à l’annexe R, tout en s’assurant que les parties nécessaires sont comprises.
Il n’est pas important de fabriquer le modèle réduit à l’échelle. Toutefois, il faut faire
attention de fabriquer les éléments de tailles proportionnelles aux autres parties de
l’aérodrome.
2-13-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Même si l’on encourage les cadets à être créatifs avec les matériaux fournis, recommander
qu’ils utilisent les matériaux de la façon suivante :
L’espace aérien peut être créé en découpant une bande de papier de bricolage et en
collant les extrémités ensemble avec du ruban afin de créer un cylindre.
Les zones d’espace aérien peuvent être empilées à la verticale en découpant un cercle
de papier de bricolage et en le collant avec du ruban aux cylindres.
Les marqueurs de couleur peuvent être utilisés pour ajouter des détails spécifiques
aux parties.
Les groupes qui finissent avant peuvent améliorer leur modèle réduit en y ajoutant un
second aérodrome dont l’espace aérien qui chevauche celui du premier aérodrome,
créant ainsi une forme irrégulière pour les zones d’espace aérien.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
La participation des cadets à l’activité de fabrication d’un modèle réduit de l’espace aérien d’un aérodrome
servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
La compréhension de l’espace aérien d’un aérodrome et celui qui l’entoure est essentiel aux opérations
sécuritaires. Chaque classification de l’espace aérien possède des exigences et des règles d’exploitation qui
les rendent uniques. Le respect de ces règles permet aux pilotes, au personnel de piste et au personnel des
opérations de l’aérodrome d’exécuter leurs tâches de façon sécuritaire.
2-13-3
A-CR-CCP-824/PF-002
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
On recommande que les trois périodes allouées à cet OCOM se donnent consécutivement.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C2-044 Transports Canada. (2007). Aeronautical Information Manual. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.
2-13-4
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 14
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aspects de
l’équipement de navigation aérienne.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliquer les aspects des installations de navigation aérienne.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les installations de navigation aérienne puisque les installations
terrestres se trouvent souvent dans les aérodromes. Les exploitants d’aérodrome peuvent être responsables
de l’installation, de la surveillance et de l’entretien des installations. Les systèmes par satellite sont maintenant
en mesure de remplacer les installations terrestres et sont le futur des installations et de l’équipement de
navigation aérienne.
2-14-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Les aide à la navigation en route sont situés de façon stratégique entre les aérodromes créant ainsi un réseau
de radiobalises. Ces postes émettent un signal que reçoit l’équipement d’un aéronef. Le récepteur interprète
le signal et affiche les renseignements pour le pilote qui peut s’en servir pour garder le cap.
Certaines de ces aides de navigation se trouvent dans les aérodromes. Le personnel des aérodromes doit
être au courant de ces installations et pourrait avoir à surveiller les signaux dans le cadre de leurs inspections
quotidiennes de l’aérodrome. Une attention particulière doit être portée lors de l’entretien et de la construction
afin de prévenir la perturbation des signaux.
Si une aide à la navigation devient inutilisable ou que son fonctionnement est incertain, l’exploitant de
l’aérodrome doit émettre un avis aux navigants (NOTAM) afin de s’assurer que les pilotes sont au courant du
problème.
Un NDB est une radiobalise simple qui émet continuellement son identificateur (un groupe de lettres et de
chiffres) en code morse. Le système d’antenne et de récepteur de l’aéronef est en mesure de déterminer la
direction de la balise relativement à l’aéronef; l’aiguille du cadran de l’aéronef pointe dans la direction de la
balise.
En volant dans la direction indiquée par l’aiguille, le pilote peut naviguer vers la balise. Lorsque l’aiguille fait
soudainement une rotation de 180 degrés, cela signifie que l’aéronef a dépassé la balise.
Un NDB peut seulement être utilisé pour déterminer la direction relative de la balise à partir de l’aéronef. Il ne
peut pas déterminer la distance par rapport à la balise, ni la position de l’aéronef par rapport à celle-ci.
The VE7SL Radio Network, NDB DX. Extrait le 30 novembre 2007 du site http://www.imagenisp.ca/jsm/ndb.html
Figure 2-14-1 Antenne NDB
2-14-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Un VOR est une balise plus complexe que le NDB et est actuellement l’aide à la navigation en route la plus
utilisée. Une balise VOR transmet deux signaux. Le signal de référence est un signal non directionnel (similaire
à un NDB) qui permet au récepteur de l’aéronef de déterminer la direction relative vers le VOR. Le signal
variable est un signal directionnel rotatif de 360 degrés. Les signaux sont chronométrer afin que le signal de
référence émette chaque fois que le signal variable tourne vers le nord magnétique. Le récepteur de l’aéronef
calcule la différence de temps entre la réception du signal de référence et le signal variable. Cette différence
de temps est utilisée pour déterminer la direction de l’aéronef par rapport au VOR.
Les VOR forment la base du réseau aérien qui relie des aérodromes principaux. Ils fournissent une navigation
plus précise en étant capable de déterminer non seulement la direction du VOR par rapport à l’aéronef, mais
également la direction de l’aéronef par rapport au VOR.
L’équipement DME est utilisé pour déterminer la distance entre un aéronef et une station terrestre. Le récepteur
calcule le temps pris par le signal radio à voyager entre l’émetteur et le récepteur, puis convertit ce temps
en une mesure de distance. Il est important de noter que cette distance est la distance oblique (illustrée à la
figure 2-14-3) et n’est pas la distance au sol. À toute fin pratique, si l’aéronef est à plus de 9 km (5 miles) de
l’émetteur, la différence entre la distance oblique et la distance au sol n’est pas significative.
Les récepteurs DME modernes peuvent également afficher une vitesse sol en plus de la mesure de distance.
Les émetteurs DME se trouvent souvent à un aérodrome et, lorsqu’ils sont utilisés conjointement avec d’autres
aides à la navigation, ils peuvent aider un pilote à déterminer la position exacte de l’aéronef.
2-14-3
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
Dans de mauvaises conditions météorologiques et des périodes de visibilité réduites, les pilotes ont besoin de
renseignements de navigation plus précis afin de les guider vers la piste. Ces renseignements peuvent être
transmis par les aides à la navigation en route. Les aides à l’approche et à l’atterrissage fournissent un guidage
directionnel afin d’aligner l’aéronef avec la piste. Le guidage vertical est fourni afin de guider l’aéronef sur un
chemin descendant vers le point d’atterrissage sur le seuil de la piste.
Un ILS est composé de deux transmetteurs. Un émet un signal appelé radioalignement de piste qui sert au
pilote pour l’alignement de l’aéronef avec la piste. L’autre émet un signal appelé la trajectoire de descente et
sert au pilote pour descendre à l’approche vers le seuil de la piste.
2-14-4
A-CR-CCP-824/PF-002
On peut trouver un ILS dans la plupart des aéroports régionaux et internationaux puisque c’est le type d’aide
à l’approche et à l’atterrissage le plus commun.
Il est important d’être conscient que les signaux émis d’un ILS sont facilement influencés par les autres sources
d’ondes radioélectriques et qu’ils peuvent être réfléchis par les édifices et les traits caractéristiques de terrain
environnants. Les installations d’ILS doivent donc être soigneusement planifiées, installées et testées. Pour
cette raison, leur installation est très coûteuse et peut parfois atteindre 1 000 000 $.
Un MLS est similaire à un ILS dans le fait qu’il fournit le guidage vertical et horizontal à l’aéronef qui atterrit. Le
MLS est supérieur à l’ILS cas il fournit un guidage plus précis et que le pilote peut choisir l’angle d’approche
et la trajectoire d’approche à la piste. Cet élément est possible grâce à deux guidages à faisceau battant qui
rayonnent de l’émetteur MLS. Le MLS comprend également un guidage de distance afin de fournir une distance
précise de l’aéronef à l’émetteur.
Le désavantage principal du MLS est que l’installation d’un récepteur MLS coûte entre 100 000 $ et 250 000 $
par aéronef. Ce qui rend sont utilisation non rentable, sauf pour les gros aéronefs commerciaux.
2-14-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Le PAR est unique puisqu’il ne nécessite pas d’équipement spécial dans l’aéronef pour fonctionner. Un
opérateur au sol utilise un radar pour surveiller l’approche de l’aéronef. Les instructions sont transmises par
radio au pilote pour que l’aéronef reste aligné à la poste, de même que pour fournir un guidage vers la pente
d’approche.
Le PAR peut être installé sur une plate-forme mobile et être déployé vers des terrains d’aviation éloignés. On
trouve fréquemment le PAR dans les aérodromes militaires. Un désavantage du PAR est qu’il nécessite un
opérateur radar doué au sol. Les émetteurs ILS et MLS opèrent automatiquement dans opérateur au sol.
2-14-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Global Security, by Global Security, 2007, PAR. Droit d’auteur 2007 par Global Security. Extrait le 30 novembre
2007 du site http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/images/an-tpn-31-atnav001.jpg
Figure 2-14-6 PAR mobile
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
GNSS
Un GNSS consiste en une constellation de satellites qui gravitent autour de la Terre. Chaque satellite émet un
signal qui peut être reçu sur Terre. Un récepteur (à main, mobile ou installé sur un aéronef) utilise le temps que
le signal prend entre l’émission et la réception pour calculer la distance du satellite au récepteur. Le récepteur
2-14-7
A-CR-CCP-824/PF-002
GNSS connaît aussi l’emplacement de tous les satellites. Si le récepteur peut obtenir un signal de trois satellites,
il peut déterminer son emplacement avec la triangulation. Un signal d’un quatrième satellite permet au récepteur
de déterminer son altitude. Plus le récepteur reçoit de signaux de satellites, plus la position déterminée est
exacte.
On peut utiliser un GNSS pour la navigation en route, de même qu’une aide d’approche et d’atterrissage. On
peut également l’utiliser au sol pour diverses raisons y compris l’arpentage. De nombreuses différentes nations
possèdent une forme de GNSS ou planifient en utiliser un dans un avenir proche.
En plus de déterminer l’emplacement, la plupart des récepteurs GNSS contiennent des bases de données de
points d’intérêt. Les bases de données des points d’intérêt en aviation contiennent des renseignements sur :
les pistes,
les fréquences,
les services;
les emplacements,
les fréquences.
Le GPS est le système conçu par le département de la défense (DoD) des États-Unis et reposent sur une
constellation de 24 satellites qui fournissent une couverture mondiale. Les satellites émettent deux types de
signal : un signal codé d’usage militaire et un signal non codé d’usage civil. Le DoD dégrade le signal non
codé en y incluant une erreur afin de s’assurer que seulement les forces armées ont accès aux capacités de
positionnement précises. Même avec cette erreur, le système est tout de même assez précis pour la navigation
en route.
Puisque le DoD contrôlent les satellites GPS, les utilisateurs étrangers et civils craignent que le signal codé ne
soit dégradé davantage ou même supprimé sans avertissement.
Le GLONASS est le GPS russe et fonctionne de manière similaire au GPS des États-Unis. Le GLONASS
fonctionne actuellement avec le tiers des satellites, ce qui offre seulement une couverture partielle d’une petite
partie de la Terre. Des plans sont mis en place pour remettre le système complètement en marche et revenir
à la couverture mondiale. Les mises à jour au système pour améliorer sa précision sont également prévues.
2-14-8
A-CR-CCP-824/PF-002
ACTIVITÉ
Durée : 5 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est que les cadets démontrent la façon dont les quatre satellites GNSS sont
nécessaires pour déterminer la latitude, la longitude et l’élévation.
RESSOURCES
Quatre morceaux de ficelle ou de corde (1 à 2 mètres de long) avec un nœud à une extrémité.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
Lorsque les cadets tiennent les cordes, ils doivent les tenir fermement et ne pas bouger les
mains.
Lorsque le cadet tient l’extrémité de la corde, il doit la tenir fermement et elle doit être
tendue.
Lorsque le cadet tient plus d’une corde, il doit tenir les nœuds dans la même main.
2. Donner aux cadets un bout de corde (sans nœud) tout en reculant, en avançant, en descendant et en
montant dans un arc à l’extrémité de la corde (l’extrémité avec un nœud).
Si le récepteur GPS connaît sa distance par rapport à un satellite, il peut se trouver dans
une sphère tout autour du satellite.
5. Déplacer les cordes afin de démontrer qu’il y a plusieurs emplacements où peuvent se joindre les deux
nœuds.
Si le récepteur GPS connaît sa distance par rapport aux deux satellites, il peut se trouver à
tous les endroits où les deux sphères des satellites se touchent.
2-14-9
A-CR-CCP-824/PF-002
8. Déplacer les cordes afin de démontrer qu’il y a plusieurs endroits où tous les nœuds peuvent se joindre,
mais qu’ils sont tous au même endroit au-dessus du sol.
Si le récepteur GPS connaît sa distance par rapport aux trois satellites, il peut calculer son
emplacement (latitude et longitude), mais pas son élévation (altitude).
10. Leur donner l’extrémité d’un autre morceau de corde sans nœud.
11. Déplacer les cordes afin de démontrer qu’il y a seulement un emplacement où peuvent se joindre tous
les nœuds.
Si le récepteur GPS connaît sa distance par rapport aux quatre satellites, il peut calculer
son emplacement (latitude et longitude) et son élévation (altitude).
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
Un récepteur GNSS de base qui utilise le signal non codé n’est pas assez précis pour être utilisé comme aide
d’approche et d’atterrissage. Plusieurs méthodes ont été conçues pour augmenter la précision et pour avertir
les usagers des erreurs importantes ou des problèmes du système.
Un GNSS augmenté peut remplacer une aide à la navigation au sol traditionnelle (comme l’ILS ou le MLS).
L’économie pour un aérodrome peut s’avérer importante et permettre aux manœuvres d’atterrissage de se
poursuivre dans de mauvaises conditions météorologiques.
Le WAAS est un système de stations de référence au sol qui surveille les satellites GNSS et calcule la différence
entre l’emplacement calculé à l’aide des signaux de GNSS et leur propre emplacement. La différence est
ensuite transmise à la station principale qui transmet les corrections aux récepteurs GNSS du secteur.
L’utilisation de cette technique améliore la précision des récepteurs d’environ 7 m. Ceci permet à
l’aéronef d’utiliser un GNSS comme aide à la navigation et à l’atterrissage principale dans des conditions
météorologiques où les plafonds sont aussi bas que 200 pieds au-dessus du sol (AGL) et la visibilité est d’un
demi-mile.
2-14-10
A-CR-CCP-824/PF-002
MITRE CAASD by the MITRE Corporation, 2007, Projects - Satellite Navigation. Droit d’auteur 2007 par The MITRE
Corporation. Extrait le 30 novembre 2007 du site http://www.mitrecaasd.org/work/project_details.cfm?item_id=151
Figure 2-14-7 WAAS
Afin de permettre au GNSS d’être utilisé dans les situations zéro/zéro (aucune visibilité et hauteur de décision)
et avec un système d’atterrissage automatique, une précision et une intégrité supplémentaires sont requises.
Le LAAS fonctionne sur le même principe que le WAAS, mais la station au sol est située à l’aérodrome et les
corrections sont seulement utilisées pour cet aérodrome.
Le LAAS fournit une précision de 1 m et peut être utilisé pour créer des trajectoires d’approche courbées, de
même que pour le guidage à la navigation au sol pour les aéronefs et les véhicules.
2-14-11
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MITRE CAASD by the MITRE Corporation, 2007, Projects - Satellite Navigation. Droit d’auteur 2007 par The MITRE
Corporation. Extrait le 30 novembre 2007 du site http://www.mitrecaasd.org/work/project_details.cfm?item_id=151
Figure 2-14-8 LAAS
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
QUESTIONS
Q3. Quel est le degré de précision d’un récepteur GPS civil muni de LAAS?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Un GPS.
2-14-12
A-CR-CCP-824/PF-002
R2. 100 m.
R3. 1 m.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Lorsque les systèmes au sol sont encore en utilisation à un aérodrome, c’est habituellement l’exploitant de
l’aérodrome qui surveille et maintient l’équipement. Ce coût peut s’avérer élevé et plusieurs petits aérodromes
ne peuvent pas se permettre d’installer un nouvel équipement ou des systèmes de remplacement. Le GNSS
représente une façon pour beaucoup d’exploitants d’aérodrome d’offrir des capacités d’atterrissage à visibilité
réduite sans investissements majeurs dans une infrastructure au sol.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Le temps alloué pour l’introduction et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-116 (ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A.F., et I.L. Peppler (2000). Tiré de Entre ciel et terre : Édition
du millénaire. Ottawa, Ontario, Aviation Publishers Co. Limited.
2-14-13
A-CR-CCP-824/PF-002
2-14-14
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 15
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes S et T pour chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aspects du balisage
lumineux d’un aérodrome.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliqué les aspects du balisage lumineux d’un aérodrome.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets aient des connaissances au sujet du balisage lumineux d’un aérodrome,
puisque presque tous les aérodromes disposent d’un système d’éclairage quelconque. Les balises lumineuses
indiquent les limites des aires de mouvement et font l’objet d’inspections quotidiennes de la part du personnel
de l’aérodrome. Les systèmes de balisage lumineux d’approche occupent une quantité importante d’espace et
il faut prendre soin de ne pas les endommager lors de travaux à proximité de ceux-ci.
2-15-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Les aérodromes qui fonctionnent la nuit ou dans de mauvaises conditions météorologiques nécessitent un
balisage lumineux. Les balises permettent aux pilotes et aux conducteurs des véhicules de l’aérodrome de
s’orienter. L’exploitant de l’aérodrome est tenu d’inspecter les systèmes de balisage lumineux régulièrement.
Voici quelques situations qui doivent être corrigées :
les accessoires fixes endommagés (souvent par suite du contact avec les chasse-neige et les souffleuses,
ainsi que par la neige projetée à grande vélocité par ces véhicules),
L’éclairage périphérique (pistes, voies de circulation et aires de trafic) est normalement composé d’une base
posée sous le sol, d’un support frangible (cassable) et d’un ensemble lentille/ampoule. La fragibilité du support
est un élément important, car il permet à l’ensemble de la balise de se rompre aisément en cas de contact avec
un aéronef. Ceci permet de réduire les dommages à l’aéronef.
Les composantes sont fixées ensemble par des vis d’arrêts qui ne sont pas serrées à fond, ce qui réduit la force
de l’impact nécessaire pour les détacher. Le support de montage comporte des rainures aux deux extrémités
afin de créer un espace à résistance réduite. Ceci permet au support de se rompre aisément par suite d’un
impact. La base peut consister d’un simple pieu en fonte auquel est rattaché l’éclairage ou d’une base placée
sous le sol sur laquelle l’éclairage peut être posé.
Siemens Canada, 2007, Airfield Lighting Equipment. Catalogue de produits (p. 32), Droits d’auteur 2003 par
Siemens Canada Ltée. Extrait le 3 décembre 2007 du site http://www.siemens.ca/Daten/siecom/Canada/CC/
Internet/Siemens_Corporate/WORKAREA/cafind07/templatedata/English/document/binary/catalogue_1435603.pdf
Figure 2-15-1 Dispositif d’éclairage périphérique typique
Les balises peuvent être montées à fleur de la surface. Les balises lumineuses de ce type sont utilisées sur
les lignes médianes des pistes de circulation des grands aérodromes. Bien qu’elles soient plus coûteuses à
installer et à entretenir, elles offrent un niveau plus élevé d’orientation et de visibilité dans les conditions de
visibilité réduite.
2-15-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Les balises d’éclairage périphérique sont placées le long de la piste. Cet éclairage est blanc (ampoule blanche
avec cabochon transparent) et permet de repérer le bord de piste. Les balises sont placées à des intervalles
ne dépassant pas 60 mètres (197 pieds) les unes des autres. Chaque rangée de balises se trouve à la même
distance de la ligne médiane de la piste, et peut être placée le long du bord de piste ou jusqu’à un mètre et
demi de distance. Dans les régions où il tombe beaucoup de neige, on peut placer les balises jusqu’à une
distance de trois mètres du bord de piste.
Les balises d’éclairage périphérique qui croisent le début de la piste sont vertes alors que celles placées à
l’extrémité de piste sont rouges. On y arrive en posant un filtre bicolore sous la lentille. La rangée en rouge est
située sur le bord de piste de façon que le pilote qui regarde à sa droite aperçoit une balise rouge. Le filtre vert
se situe de l’autre côté, de façon qu’à l’approche le pilote puisse apercevoir une balise lumineuse verte.
Les balises lumineuses des voies de circulation sont placées de la même façon que celles qui longent les pistes.
L’espacement maximal demeure à 60 mètres (197 pieds) et doit être réduit le long des sections incurvées. Les
balises des voies de circulation sont illuminées en bleu. Ceci est attribuable au fait qu’une lentille bleue est
utilisée plutôt qu’une lentille transparente.
Dans les cas où une voie de circulation croise une piste, deux balises bleues sont placées de chaque côté de
la voie de circulation jouxtant la piste de manière à indiquer l’intersection.
Les balises d’éclairage d’aire de trafic sont jaunes (en raison de l’utilisation d’une lentille jaune). Dans les cas
où une voie de circulation croise une piste, deux balises jaunes sont placées de chaque côté de la voie de
circulation jouxtant la piste de manière à indiquer l’intersection.
2-15-3
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Blanc.
R2. Bleu.
R3. Jaune.
Il y a deux types principaux de balisage lumineux d’approche : les dispositifs lumineux d’approche (ALS) et
les indicateurs visuels de pente d’approche. Les dispositifs lumineux d’approche fournissent une guidance
supplémentaire pour aider le pilote à repérer le début de la piste dans les situations de visibilité réduite, Ces
types de feux sont utilisés dans le cadre d’un système d’atterrissage aux instruments et aident le pilote à faire
la transition entre la partie instruments et la partie visuelle de l’approche.
L’autre type de dispositif lumineux d’approche fournit une indication visuelle au pilote relativement au
positionnement de l’aéronef sur la pente d’approche. Ce type de dispositif lumineux est utilisé par les pilotes lors
des approches visuelles et on les retrouve souvent dans les petits aérodromes et les aérodromes régionaux.
Peu importe lequel des deux systèmes, l’exploitant de l’aérodrome doit veiller à leur bon fonctionnement
en procédant à des inspections périodiques. Les indicateurs de pente d’approche doivent faire l’objet d’une
2-15-4
A-CR-CCP-824/PF-002
inspection et d’une mise à l’essai sur un aéronef (habituellement par Transports Canada) afin de démontrer
leur capacité à fournir des lectures exactes. En hiver, il faut dégager la neige autour des dispositifs afin qu’ils
demeurent visibles.
Le type le plus simple de dispositif lumineux d’approche est le dispositif lumineux d’approche simple ou balisage
lumineux d’approche omnidirectionnel. Il comprend une balise à chaque coin du seuil de piste et une ligne
d’entrée de balises alignées avec l’axe de piste. Tous les feux émettent une lumière blanche et clignotent en
séquence en commençant par le feu le plus éloigné et se terminant aux feux placés aux coins du seuil. Le
balisage lumineux d’approche omnidirectionnel est normalement installé sur des pistes qui ne sont pas équipés
d’approches de précision.
Balisage lumineux d’approche à moyenne intensité avec feux indicateurs d’alignement de piste (MALSR).
Balisage lumineux d’approche de précision à haute intensité avec feux indicateurs d’alignement de piste
(SSALR).
Ces systèmes sont beaucoup plus vastes et compliqués, et sont utilisés sur les pistes pendant les périodes de
visibilité réduite conjointement avec le système d’atterrissage aux instruments.
Les pilotes qui procèdent à des approches visuelles ont recours au VASIS. Il comprend quatre feux disposés
en deux groupes de deux feux du côté gauche de la piste. Lorsque l’aéronef se trouve sur la pente d’approche
correcte, le pilote voit deux feux rouges au-dessus de deux feux blancs. Lorsque l’aéronef se trouve au-dessus
de la pente d’approche, le pilote peut apercevoir quatre feux blancs. Lorsque l’aéronef se trouve au-dessous
de la pente d’approche, le pilote peut apercevoir quatre feux rouges.
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 182)
Figure 2-15-4 VASIS
Le système PAPI est semblable, à l’exception du fait que les feux forment une rangée horizontale sur le côté
gauche de la piste. Si le pilote est sur la bonne trajectoire, que les deux feux les plus éloignés de la piste sont
blancs, alors que les deux feux les plus rapprochés sont rouges. Si l’aéronef est légèrement au-dessus de la
trajectoire d’approche, le pilote voit trois feux blancs et un feu rouge. Si l’aéronef est légèrement au-dessous
de la trajectoire d’approche, le pilote voit un feu blanc et trois feux rouges. Si l’aéronef vole trop haut, le pilote
voit quatre feux blancs. Si l’aéronef vole trop bas, le pilote voit quatre feux rouges.
2-15-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 64)
Figure 2-15-5 PAPI et APAPI
L’APAPI fonctionne de la même façon que le PAPI, mais ne fait appel qu’à deux dispositifs lumineux du
côté gauche de la piste. L’avantage pour l’exploitant de l’aérodrome est qu’il n’y a que deux dispositifs et
qu’ils occupent moins d’espace. Le désavantage pour le pilote est que l’APAPI n’affichent que les indications
légèrement élevées ou légèrement faibles.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets d’ajouter les installations de navigation aérienne et le
balisage lumineux des aérodromes à leur modèle réduit d’un aérodrome.
2-15-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Les installations de navigation aérienne ont fait l’objet de l’OCOM S260.14 (Expliquer les
aspects des installations de navigation aérienne, section 14).
RESSOURCES
des ciseaux,
de la colle,
du papier de bricolage,
des punaises,
des marqueurs,
le document de cours sur le balisage lumineux d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe S,
On peut utiliser du matériel supplémentaire en plus de celui sur cette liste, à condition de
pouvoir se le procurer au CIEC. La quantité de matériel nécessaire dépend de la taille de la
classe et du nombre de groupes.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Regrouper les tables ou les pupitres pour former une surface de travail suffisamment grande pour soutenir la
base du modèle réduit.
4. Demander à chaque groupe d’ajouter les installations de navigation aérienne et le balisage lumineux au
modèle réduit en utilisant la liste de contrôle qui se trouve à l’annexe T, tout en veillant à ce que toutes
les composantes requises soient comprises.
Il n’est pas important de fabriquer le modèle réduit à l’échelle. Toutefois, il faut faire
attention de fabriquer les éléments de tailles proportionnelles aux autres parties de
l’aérodrome.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
2-15-7
A-CR-CCP-824/PF-002
La participation du cadet à l’ajout des installations de navigation aérienne et du balisage lumineux au modèle
réduit servira de confirmation pour cette leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Les systèmes lumineux d’un aérodrome peuvent s’avérer être des pièces d’équipement complexes qui sont
essentielles à l’opération sécuritaire de l’aérodrome. Le personnel doit connaître la signification des feux. Les
systèmes de balisage lumineux font partie des inspections quotidiennes et doivent être opérationnels en tout
temps.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Le temps alloué pour l’introduction et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-116 (ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A.F., et I.L. Peppler (2000). Tiré de Entre ciel et terre, Édition
du millénaire. Ottawa, Ontario, Aviation Publishers Co. Limited.
2-15-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe A
Faire correspondre les termes de la colonne A à la description correcte de la colonne B. Chaque terme a une
description correspondante. Mais toutes les descriptions n’ont pas un terme correspondant.
l. aéroport régional deux pistes en dur, sans service passager de vol régulier
aérodrome certifié
2A-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe A
2A-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe B
l. aéroport régional k deux pistes en dur, sans service passager de vol régulier
b aérodrome certifié
2B-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe B
2B-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe C
2C-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe C
2C-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe D
2D-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe D
2D-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe E
Utiliser cette liste comme guide pour vous assurer que votre aérodrome possède toutes les parties nécessaires.
Au fur et à mesure que vous ajoutez une partie, vous pouvez cocher la liste. Si vous ajoutez un élément au
modèle réduit qui ne fait pas partie de la liste suivante, écrivez-le sur les lignes supplémentaires fournies.
Piste principale
Piste secondaire
Voies de circulation
Aérogare
Hangars
Bâtiment d’administration
Bâtiment de maintenance
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
2E-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe E
2E-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe F
Faire correspondre l’image avec le bon nom et la bonne utilisation, le cas échéant. Chaque image possède
une image et une utilisation correspondante. Ce ne sont pas tous les noms et les utilisations qui correspondent
à un nom.
2F-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe F
2F-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe G
CLÉ DE CORRECTION
2G-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe G
2G-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe H
2H-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe H
2H-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe I
2I-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe I
Horizontalement Verticalement
4. Certains oiseaux et animaux préfèrent les 1. Épandu sur la surface de la neige ou de la glace
herbages ________ pour pouvoir observer pour augmenter la traction.
l’approche des prédateurs.
6. Les marques sur le recouvrement ________ avec 3. Un produit chimique commun utilisé pour déglacer
le temps. en Amérique du Nord.
11. Sert à pousser la neige. 8. Une piste doit être ________ si son utilisation
n’est pas sécuritaire.
16. Elle doit être enlevée durant l’hiver. 10. Les chlorures de calcium ne sont pas utilisés
dans les aérodromes pour réduire la ________ des
métaux des aéronefs.
17. Sert à contrôler la hauteur du gazon ou des 12. Les niveaux de trafic des petits aérodromes sont
herbages. habituellement plus faibles durant l’ ________ .
19. Les ________ dans le recouvrement doivent 13. Le nom du manuel dont le plan de déneigement
être comblés pour empêcher l’eau de s’y agglutiner. fait partie.
2I-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe J
CLÉ DE CORRECTION DES MOTS CROISÉS SUR LES OPÉRATIONS D’UN AÉRODROME
2J-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe J
2J-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe K
2K-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe L
Les rapports d’incident de sécurité des vols sont produits sous l’autorité du Ministre de la Défense nationale
(MDN) en vertu de la Section 4.2 de la Loi sur l’aéronautique (AA), et conformément à l’A-GA-135-001/
AA-002, Sécurité des vols dans les Forces canadiennes. Ils sont préparés exclusivement AUX FINS DE
prévention des accidents ET ne doivent pas servir à des fins juridiques ou administratives OU de mesures
disciplinaires.
FSQQ/RCAOPS/132771 13/NOV/2007 15 h 05
Sans classification
4. A. Lieu : 19 Escadre Comox – le long de la barrière au SO de la piste ADAC entre les voies de circulation
Bravo et Charlie
4. B. Date/Heure : 121900Z NOV 2007
4. C. Phase de vol : AU SOL – STATIONNAIRE (AUCUNE PERSONNE IMPLIQUÉE)
8. Description : DOMMAGES AU PLANEUR CAUSÉS PAR VENT FORT – l’aéronef était attaché à un site
désigné adjacent à la piste ADAC en attendant son retour au hangar en vue de son désassemblage et de
son entreposage. Plusieurs coups de vent le 12 novembre aux premières heures du jour ont provoqué le
relâchement des arrimages. Le planeur s’est finalement détaché, s’est visiblement retourné, a fait la roue,
puis s’est posé à l’envers contre la clôture à maillage galvanisé, à une distance d’environ 100 mètres. Son
fuselage arrière est brisé juste à l’arrière du poste de pilotage.
2L-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe L
2L-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe M
Les employeurs doivent s’assurer que les éléments suivants sont conformes aux normes réglementaires :
premiers soins, installations sanitaires et personnelles réglementaires, ainsi que dossiers de santé,
eau potable,
matériel, équipement, dispositifs et vêtements de sécurité réglementaires à toute personne à qui il permet
l’accès au lieu de travail,
information, formation et surveillance nécessaires pour assurer la santé et la sécurité des employés à
l’endroit où ils travaillent.
communiquer au comité ou représentant de santé et de sécurité l’information qu’il juge nécessaire pour
déterminer les risques réels ou potentiels;
afficher dans un endroit bien en vue, une copie de la Partie II du Code canadien du travail, le contenu de
sa déclaration en matière de Santé et de Sécurité et tout autre document conformément aux instructions
d’un agent de sécurité;
communiquer au comité ou représentant de santé et de sécurité une copie de toutes les instructions écrites
ou rapports d’un agent de sécurité et les afficher à titre d’information pour la collectivité des employés;
veiller à ce que soient portés à l’attention de chaque employé les risques connus ou prévisibles que
présente pour sa santé ou sa sécurité l’endroit où il travaille, notamment les alertes à la bombe, les
menaces de violence, les dangers dus au bruit et aux rayonnements, les contaminants aériens, etc.;
enquêter, enregistrer et signaler aux autorités désignées tous les accidents, toutes les maladies
professionnelles et autres situations qui présentent des risques;
veiller à ce que chaque employé ou visiteur sache comment utiliser les vêtements ou l’équipement de
protection nécessaire dans les aires de travail qu’ils doivent occuper ou visiter;
se conformer aux instructions verbales ou écrites de l’agent de sécurité en matière de santé et de sécurité
des employés.
Les employeurs sont tenus de se conformer aux normes réglementaires en veillant à ce que :
2M-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe M
toutes les substances dangereuses soient entreposées et manipulées conformément aux règlements;
toutes les substances dangereuses, à l’exclusion des produits contrôlés, soient identifiées;
les produits contrôlés se trouvant dans le lieu de travail soient étiquetés de manière à divulguer les
informations réglementaires et affichent les symboles de danger applicables;
une fiche signalétique (FS) pour chaque produit contrôlé dans le lieu de travail soit mise à la disposition
de chaque employé.
2M-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe N
Les employés sont tenus de prendre toutes les mesures nécessaires possibles pour assurer leur propre santé
et sécurité, ainsi que celle de toute personne que leur travail pourrait affecter. Ils doivent :
se conformer aux consignes de l’employeur en matière de santé et de sécurité, aux consignes de l’agent
de sécurité, et aux procédures réglementaires en matière de santé et de sécurité;
signaler à leur employeur tout ce qui présente un risque dans leur lieu de travail; signaler, tel que prescrit
dans les règlements du Code, tout accident ou autre fait qui comporte des risques;
utiliser le matériel, l’équipement, les dispositifs et les vêtements de sécurité réglementaires ou fournis par
l’employeur.
le droit de connaître,
le droit de participer,
2N-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe N
2N-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe O
FICHES
S’assurer que l’aération est conforme aux normes. S’assurer que l’éclairage est conforme aux normes.
2O-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe O
S’assurer que les substances S’assurer que les substances dangereuses sont
dangereuses sont contrôlées. entreposées conformément aux règlements.
S’assurer que les substances dangereuses S’assurer qu’une fiche signalétique (FS) est
sont étiquetées correctement. disponible pour chaque substance dangereuse.
2O-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe O
Prendre toutes les mesures nécessaires possibles Collaborer avec les personnes faisant
pour assurer leur propre santé et sécurité. autorité en vertu du Code canadien du travail.
2O-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe O
2O-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe P
2P-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe P
2P-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe Q
CDA
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 182)
Figure 2Q-1 Limites du CDA, du NDA et du SDA
2Q-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe Q
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 186)
Figure 2Q-2 Espace aérien type entourant un aérodrome
2Q-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe R
Utiliser cette liste comme guide pour vous assurer que votre modèle réduit possède toutes les parties
nécessaires. Au fur et à mesure que vous ajoutez une partie au modèle réduit, vous pouvez cocher la liste. Si
vous ajoutez un élément au modèle réduit qui ne fait pas partie de la liste suivante, écrivez-le sur les lignes
supplémentaires fournies.
Piste principale
Piste secondaire
Zone de contrôle
Zone de transition
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
2R-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe R
2R-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe S
2S-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe S
MALSR
2S-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe S
ALSF-2
2S-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe S
2S-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe T
Utiliser cette liste comme guide pour vous assurer que votre modèle d’aérodrome possède toutes les parties
nécessaires. Au fur et à mesure que vous ajoutez une partie, vous pouvez cocher la liste. Si vous ajoutez un
élément au modèle réduit qui ne fait pas partie de la liste suivante, écrivez-le sur les lignes supplémentaires
fournies.
ALS (________________________________________)
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
2T-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe T
2T-2
A-CR-CCP-824/PF-002
CHAPITRE 3
OREN S270 – PARTICIPER À DES ACTIVITÉS DE CONSTRUCTION
AÉRONAUTIQUE ET DE MAINTENANCE DES AÉRONEFS
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 1
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier des documents de cours de l’annexe B, pour chaque cadet. S’assurer que les documents sont
à jour.
S.O.
APPROCHE
Un exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de réviser, clarifier, faire ressortir et résumer les
connaissances sur les industries de la construction et de la maintenance des aéronefs.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, les cadets doivent avoir discuté des industries de la construction et de la
maintenance des aéronefs.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets apprennent des choses sur les industries de la construction et de la maintenance
des aéronefs, car les technologies utilisées ont une incidence sur de nombreux aspects de la vie au Canada.
3-1-1
A-CR-CCP-824/PF-002
CONSTRUCTEURS
Diverses entreprises desservent les grandes industries de construction et de maintenance des aéronefs au
Canada. Certaines entreprises offrent une vaste gamme de produits et de services, alors que d’autres se
concentrent sur des marchés à créneaux, comme celui des moteurs à turbine.
Deux exemples très différents d’entreprises de construction et de maintenance sont Bombardier Aérospatial
de Montréal, Québec, une entreprise de taille qui compte 27 000 employés, et Viking Air Limited de Victoria,
Colombie-Britannique, qui est plus petite et emploie 95 employés.
Bombardier Aérospatial
Bombardier fabrique une vaste gamme d’aéronefs, dont le Learjet, le Challenger et le Global. Le Challenger
de Bombardier, qui occupe une position importante dans l’aviation commerciale, mais que les FC utilisent et
nomment le CC-144, illustre l’entrelacement des réseaux de produits et services offerts par les entreprises
aéronautiques. Bombardier construit le Challenger à son installation d’assemblage de Dorval, près de Montréal.
Viking Air
Viking Air détient le certificat de type pour le groupe bien connu d’aéronefs Beaver et Twin Otter. À l’origine,
ces aéronefs étaient construits par la société aéronautique de Havilland du Canada. C’est cette société qui a
construit les aéronefs biplans du groupe Moth en 1925.
Montrer aux cadets la vidéo de six minutes Viking Video Profile (Référence C3-203).
ORGANISATIONS DE MAINTENANCE
Le secteur MRO canadien compte plus de 1100 entreprises et 17 000 travailleurs hautement qualifiés. Des
sociétés telles que Bombardier, CAE (anciennement Canadian Aviation Electronics), Pratt & Whitney Canada,
Bell Helicopter Textron Canada (BHTC) et General Dynamics Canada sont reconnues partout au monde pour
les produits qu’ils offrent.
3-1-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Certaines entreprises de MRO n’œuvrent que dans ce domaine et sont réputées être indépendantes. Il y a
également de nombreux exploitants, dont les principales lignes aériennes, qui effectuent des fonctions de MRO
à l’interne de façon régulière.
Il existe un grand nombre d’entreprises spécialisées en MRO. L3 Communications’ Spar Aerospace (L3-Spar)
a, par exemple, un programme appelé HERC 2020, qui propose une solution bout en bout intégrale pour
prolonger la durée de vie utile des aéronefs C-130 Hercules. L’installation de MRO de L3-Spar d’Edmonton,
en Alberta, effectue des mises en état de la section centrale de l’aile des C-130 (la partie de l’aile fixée au
fuselage), y compris des travaux pour des opérateurs étrangers, comme la Royal New Zealand Air Force.
Le secteur MRO de l’aéronautique du Canada relève du Conseil canadien de l’entretien des aéronefs
(CCEA), qui représente et aide l’industrie de l’aéronautique et de l’aérospatiale dans sa stratégie de
ressources humaines. Avec la participation des membres de l’industrie, le CCEA élabore et publie des normes
nationales pour les professions accompagnées de programmes d’études pour les organisations de formation
postsecondaire.
FOURNISSEURS
La gamme diverse de pièces et d’objets qui entrent dans la construction d’un aéronef
moderne signifie que des entreprises assez étonnantes figurent sur les listes de
fournisseurs en aéronautique, dont la Zipper Tubing Company.
Pour construire un aéronef tel que le Challenger CC-144, Bombardier se procure des pièces pour l’assemblage
de centaines de fournisseurs. La liste de fournisseurs approuvés de Bombardier comprend des centaines
d’entreprises, qu’il s’agisse d’Avcorp Industries Canada, de Delta, en Colombie-Britannique, ou de la Zipper
Tubing Co. de Los Angeles, en Californie. Il existe également de nombreux fournisseurs au Canada, en Europe
et en Asie.
Bombardier et Viking offrent les trois services : fabrication des sous-ensembles, intégration des systèmes et
MRO.
ASSOCIATIONS
Outre le CCEA, voici quelques autres entreprises qui oeuvrent dans les industries de la construction et de la
maintenance des aéronefs au Canada.
3-1-3
A-CR-CCP-824/PF-002
ÉDUCATEURS
Les étudiants peuvent obtenir la formation requise pour travailler dans les industries de la construction
et de la maintenance des aéronefs dans un grand nombre d’établissements, tout dépendant de ce qu’ils
recherchent. Un grand nombre d’écoles techniques et de collèges communautaires offrent une formation dans
les métiers et délivrent des diplômes d’études techniques. Beaucoup d’universités canadiennes, de Terre-
Neuve à la Colombie-Britannique, offrent des programmes qui se rapportent à l’aéronautique et à l’aérospatial
aux étudiants qui décident de suivre des études en génie. Les plus grands établissements offrent une option
de spécialisation en génie aérospatial.
Le Collège militaire royal du Canada (CMR), qui est plus rigoureux que les autres établissements, forme
les ingénieurs en vue d’opérations dans l’élément aérien des Forces canadiennes. La Faculté de génie du
CMR offre des cours de premier cycle en aéronautique dont la performance des aéronefs, la conception des
systèmes de bord d’aéronef et l’introduction aux matériaux pour l’aérospatiale. Les diplômes délivrés par le
CMR sont très bien vus dans le secteur de l’aviation civile.
GOUVERNEMENT
MILITAIRE
La Force aérienne canadienne a pour mission de fournir et de maintenir des forces aériennes polyvalentes et
aptes au combat pour atteindre les objectifs du Canada en matière de défense. Ses valeurs fondamentales
sont le professionnalisme, l’excellence et le travail d’équipe.
La Force aérienne du Canada appuie une vaste gamme d’opérations domestiques et internationales. Elle
fournit également un soutien aux opérations de défense navales et terrestres en mettant à la disposition du
pays une aviation opérationnellement prête, polyvalente et apte au combat. Ses rôles englobent :
le transport par air, dans le monde entier, du personnel et du matériel des Forces canadiennes,
la recherche et le sauvetage,
3-1-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Cette diversité de rôles exige une gamme variée d’aéronefs fonctionnels, probablement le plus vaste éventail de
tout exploitant d’aéronefs au pays. Cette flotte complexe requiert donc une équipe de professionnels hautement
qualifiés travaillant à tous les niveaux de l’ingénierie et de la maintenance.
QUESTIONS
Q1. Quelle entreprise a construit les aéronefs Moth, Beaver et Twin Otter?
Q3. Vers quels établissements un cadet peut-il se tourner pour obtenir une formation visant les industries
de la construction et de la maintenance des aéronefs?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. C’est la compagnie aéronautique de Havilland du Canada qui a construit les aéronefs Moth, Beaver
et Twin Otter.
R2. L’intégration des systèmes se rapporte à l’assemblage de produits de constructeurs de matériel dans
une unité opérationnelle comme un aéronef.
R3. Les écoles techniques, les collèges communautaires et les universités proposent une formation axée
sur le travail dans les industries de la construction et de la maintenance des aéronefs selon les
préférences de l’élève.
Le transport est essentiel au bien-être du Canada. Les Canadiens ont besoin d’un système de transport fiable,
sûr et viable qui permet de relier nos collectivités et d’établir des liens avec nos partenaires commerciaux.
Transports Canada veille à s’assurer que les Canadiens disposent du meilleur réseau de transport qui soit
en élaborant et en administrant des politiques, des règlements et des programmes en vue d’un réseau de
transport sûr, efficace et respectueux de l’environnement. Transports Canada contribue ainsi à la croissance et
au progrès socio-économique du Canada, tout en protégeant l’environnement physique. Le Ministère emploie
environ 4700 personnes à l’administration centrale à Ottawa et à différents endroits au pays.
sécurité et sûreté,
3-1-5
A-CR-CCP-824/PF-002
services généraux,
communications.
Pacifique,
Prairies et Nord,
Ontario,
Québec,
Atlantique.
Le Conseil canadien de l’entretien des aéronefs (CCEA) est un conseil sectoriel à but non lucratif qui représente
et aide l’industrie de l’aéronautique et de l’aérospatiale au Canada en ce qui concerne sa stratégie, ses
problèmes et ses solutions en matière de ressources humaines.
Mis sur pied en 2005, le Partenariat canadien de l’aérospatiale (PCA) est un organisme constitué de cadres
supérieurs de l’industrie qui s’efforce d’améliorer la compétitivité des entreprises aérospatiales du Canada.
L’AIAC fait la promotion de la compétitivité du Canada sur le marché mondial des biens et des services
aérospatiaux. Elle est la voix collective de l’industrie aérospatiale au Canada.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. La mission de Transports Canada consiste à établir et administrer des politiques, des règlements et des
services pour le meilleur réseau de transport pour le Canada et les Canadiens - un réseau sécuritaire,
efficace, abordable, intégré et écologique.
R2. Le principal objectif du CCEA est d’aider l’industrie de l’aéronautique et de l’aérospatiale au Canada en
ce qui concerne sa stratégie, ses problèmes et ses solutions en matière de ressources humaines.
3-1-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Les règlements relatifs au type d’aéronef, qui définissent et réglementent l’exploitation de divers types
d’aéronef, sont compris dans le Règlement de l’aviation canadienne (RAC), Partie V – Navigabilité.
Transports Canada peut délivrer des certificats visant divers aéronefs, dont :
les avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique, ou d’une combinaison de ces catégories,
les planeurs,
Un certificat de navigabilité (CdN) est délivré pour un aéronef qui respecte pleinement toutes les normes de
navigabilité s’appliquant à sa catégorie.
Les règlements de Transports Canada exigent que chaque aéronef soit muni d’un CdN
pendant chaque vol.
Un certificat spécial de navigabilité peut être délivré pour un aéronef qui ne respecte pas toutes les exigences
d’un CdN, dans l’une ou l’autre des catégories suivantes : provisoire, restreint, construction amateur, limité ou
maintenance par le propriétaire.
3-1-7
A-CR-CCP-824/PF-002
PERMIS DE VOL
Les permis de vol ne doivent être délivrés que sur une base temporaire (au plus 12 mois) dans les cas où
l’aéronef pour lequel une demande est faite ne se conforme pas aux conditions de délivrance d’un CdN ou
d’un certificat spécial de navigabilité. Un permis de vol est délivré sous forme de permis de vol — expérimental
ou de permis de vol — fins spécifiques.
ACTIVITÉ
Durée : 15 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est la familiarisation des cadets aux formulaires de Transports Canada.
RESSOURCES
Les photocopies des figures 3B-2 et 3B-3. On peut se procurer les formulaires en vigueur sur le site Web du
Catalogue des formulaires de Transports Canada à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/forms/menu.asp.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
2. Demander à chaque cadet de remplir un Certificat spécial de navigabilité en utilisant des données fictives
qui se rapportent à un aéronef que le cadet rêve de posséder et de piloter. Les cadets devraient remplir
un maximum de cases de données fictives afin de se familiariser avec le formulaire.
3. Diviser les cadets en groupes de deux. Chaque cadet sera appelé à décrire son avion de rêve à l’autre
cadet, en prenant soin de donner un maximum de détails, dont le type de moteur, le nombre de sièges, la
couleur, etc. Chaque cadet remplit une demande de Permis de vol spécial afin de permettre à l’autre cadet
de s’imaginer en train de piloter l’avion rêvé à un certain moment et dans des conditions particulières.
Les cadets devraient remplir un maximum de cases de données fictives afin de se familiariser avec le
formulaire.
4. Une fois que chaque cadet a été autorisé à piloter l’avion de ses rêves, procéder à la confirmation.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
QUESTIONS
3-1-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Q2. Quelles conditions un aéronef doit-il remplir pour obtenir un certificat de navigabilité?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Le Règlement de l’aviation canadienne (RAC), Partie V – Navigabilité de Transports Canada traite de
la certification selon le type d’aéronef.
R2. Un certificat de navigabilité (CdN) de Transports Canada est délivré pour un aéronef qui respecte
pleinement toutes les normes de navigabilité s’appliquant à sa catégorie.
R3. Les permis de vol délivrés par Transports Canada ont une durée de validité maximale de 12 mois.
FICHES DE MAINTENANCE
Personne ne procédera au décollage ni ne permettra le décollage d’un aéronef qui a fait l’objet de travaux de
maintenance, sauf si ces travaux sont certifiés par la signature d’une fiche de maintenance.
Montrer aux cadets les figures 3C-1 et 3C-2. Distribuer à chaque cadet une copie des
figures 3D-1 et 3D-2 et leur demander de remplir le dossier d’un vol effectué dans l’avion de
leurs rêves.
La différence entre les formulaires aux figures 3C-1 et 3C-2 et les formulaires en blanc
aux figures 3D-1 et 3D-2 est représentative des modifications apportées à l’échelle de
l’aéronautique. Il est important que les concurrents au sein de cette industrie fasse preuve
d’un haut niveau d’adaptabilité.
Aucune personne autre que le titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs
(T.E.A.) précisant le classement pertinent au produit faisant l’objet de l’entretien, n’est
autorisée à signer une fiche de maintenance.
En vertu des dispositions de la Loi sur l’aéronautique, les travaux élémentaires de maintenance constituent une
forme de maintenance. Cependant, aux fins du Règlement de l’aviation canadien, les travaux élémentaires de
maintenance ont été classifiés dans la catégorie des tâches particulières qui n’exigent pas la signature d’une
fiche de maintenance. Puisque ces tâches n’exigent pas la signature d’une fiche de maintenance, elles ne
doivent pas obligatoirement être effectuées par le titulaire d’une licence de T.E.A. ni par des personnes qui
travaillent en vertu d’un certificat d’officier de maintenance des aéronefs (OMA). Pour ces raisons, l’exploitant
aérien a la responsabilité de contrôler les autorisations accordées aux personnes en mesure d’effectuer les
travaux élémentaires.
Tout travail élémentaire effectué sur un aéronef doit être détaillé dans le dossier technique et doit être signé
par la personne qui l’a effectué.
3-1-9
A-CR-CCP-824/PF-002
la vérification et le réglage de la pression d’air des flotteurs des hélicoptères ainsi que des pneus des
2
aéronefs avec une pression d’utilisation au-dessous de 100 lb/po ,
la vérification du niveau et de la densité de l’électrolyte des batteries au plomb, sur de petits aéronefs
privés.
Demander à chaque cadet de décrire une vidange d’huile pour moteur dans le carnet de
bord de l’avion de ses rêves.
QUESTIONS
Q1. Que faut-il faire avant le décollage une fois que l’aéronef a fait l’objet de travaux de maintenance?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Une fois les travaux de maintenance terminés, il faut obtenir une fiche de maintenance avant de
procéder au décollage.
R2. Le technicien d’entretien autorisé (T.E.A.) est autorisé à signer la fiche de maintenance.
R3. Les travaux élémentaires sont des travaux de maintenance qui ne requièrent pas la signature d’une
fiche de maintenance.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Le secteur canadien des industries de la construction et de la maintenance des aéronefs est devenu plus
complexe depuis qu’une certification de premier type a été accordée au de Havilland Moth. Entretemps, le
3-1-10
A-CR-CCP-824/PF-002
secteur canadien de l’aéronautique est passé du statut de créneau commercial modeste quoique intéressant
pour devenir une industrie dont les résultats se chiffrent dans les milliards et dont tout le monde dépend.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C2-044 Transports Canada. (2006). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 9 février 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications/tp14371/SAE/4-0htm#4-8-1.
C3-144 (ISBN 0-662-42075-6) Environnement Canada. (2005). Cadre stratégique national pour le secteur
de l’aérospatiale et de la défense : 2005–2025. Ottawa, Ontario.
C3-145 L’Association des industries aérospatiales du Canada. (2007). L’Association des industries
aérospatiales du Canada. Extrait le 4 octobre 2007 du site http://www.aiac.ca/cai.asp.
C3-165 CCEA. (2007). Qu’est-ce que le CCEA? Extrait le 17 octobre 2007 du site http://www.camc.ca/fr/
WhoWeAre/AboutUs/whatIsCamc.html.
C3-167 PCA. (2007). About Us. Extrait le 17 octobre 2007 du site http://www.cap-pca.ca/francais/
about.asp?.
C3-203 Viking Air Limited. (2007). Viking Profile Video. Extrait le 2 novembre 2007 du site http://
www.vikingair.com/default.aspx.
C3-204 Montréal International. (2003). Aérospatiale – Profil stratégique : Montréal Métro 2003. Extrait le
2 novembre 2007 du site http://www.montrealinternational.com/docs/profil/Aero_Fr_2003.pdf.
3-1-11
A-CR-CCP-824/PF-002
3-1-12
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 2
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
S.O.
APPROCHE
Une discussion de groupe a été choisie pour le PE 1 pour réviser les composants, les commandes et
les moteurs d’un aéronef, parce qu’elle permet aux cadets d’interagir avec leurs pairs et de partager leurs
connaissances, leurs expériences, leurs opinions et leurs sentiments à propos des composants d’un aéronef.
L’exposé interactif a été choisi pour les PE 2 et 3 pour présenter les instruments de contrôle d’un moteur
d’aéronef et en donner un aperçu.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet aura identifié les composantes principales d’un aéronef léger.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets sachent identifier les composantes de base d’un aéronef léger car ces concepts
reviendront à maintes reprises à mesure qu’ils se plongent dans le domaine de l’aéronautique. De plus, ces
connaissances sont nécessaires pour un apprentissage plus avancé.
3-2-1
A-CR-CCP-824/PF-002
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de passer en revue les composantes, les commandes
et les moteurs de l’aéronef tout en interagissant avec leurs pairs et en partageant leurs connaissances et leur
expérience avec ces derniers.
RESSOURCES
S.O.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
2. Leur expliquer que chaque groupe se verra attribuer un sujet de révision à présenter à la classe.
4. La durée de chaque présentation sera de deux minutes. Le groupe peut avoir recours à toute méthode
ou combinaison de méthodes. Chaque membre du groupe doit participer d’une façon ou d’une autre à
la présentation.
3-2-2
A-CR-CCP-824/PF-002
6. Une fois le délai de préparation écoulé, demander aux groupes de faire leur présentation l’un après l’autre.
7. Une fois toutes les présentations terminées, s’assurer que chaque cadet a saisi les principes essentiels
des principales composantes d’un aéronef, des commandes et des gouvernes, ainsi que des types de
moteurs d’aéronef à pistons.
3-2-3
A-CR-CCP-824/PF-002
QUESTIONS SUGGÉRÉES
Q3. Quels sont les deux types de train d’atterrissage d’un aéronef?
Q4. Quelle est la différence entre les cylindres d’un moteur à cylindres opposés à plat et ceux d’un moteur
à cylindres en ligne?
Q5. Quelles sont les deux soupapes qui se trouvent dans un moteur à pistons?
Q6. De quelle façon les cylindres stationnaires étaient-ils placés dans un moteur en étoile d’aéronef?
3-2-4
A-CR-CCP-824/PF-002
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
L’air qui passe par-dessus l’aile produit la sustentation. Cette sustentation doit être transmise à l’aéronef de
façon à permettre à celui-ci de demeurer en équilibre dans toute condition de vol. La structure doit être en
mesure de supporter toutes les charges sans subir de dommages. Ces contraintes exigent que la structure de
l’aéronef réponde à des normes de résistance très élevées. Au fil des ans, diverses techniques de construction
ont été mises au point pour satisfaire à ces exigences en matière de résistance tout en réduisant du même
coup le poids.
STRUCTURE EN TREILLIS
Selon la méthode la plus ancienne de construction du treillis, les longerons d’aile constituaient les principaux
membres d’emport des charges. À l’origine, on utilisait du bois, mais, avec le temps, on a eu recours à des
métaux comme l’aluminium.
Montrer aux cadets la figure 3E-1. Indiquer l’emplacement des longerons d’aile.
Pour former un treillis, des entretoises sont placées entre les longerons. Ces entretoises réduisent la capacité
des longerons à se plier et à se tordre, et elles se partagent la charge entre les deux longerons d’aile.
Dans les aéronefs modernes, les mêmes principes sont appliqués en utilisant des matériaux nouveaux qui sont
plus résistants et plus légers que le bois.
STRUCTURE MONOCOQUE
Les ingénieurs en mécanique ont vite fait de reconnaître que le revêtement d’un aéronef, particulièrement
les revêtements composés de métaux résistants, pouvait contribuer de façon significative à la solidité de
la structure. Tout en maintenant une forme plus légère de structure de treillis, le matériau qui compose le
revêtement est appliqué de manière à supporter le maximum de stress. Cette méthode de construction est
3-2-5
A-CR-CCP-824/PF-002
tellement efficace qu’il est souvent possible de contenir tous les stress à l’intérieur de la structure même, ce
qui signifie qu’il n’y a aucun besoin de contre-fiches ou d’entretoises externes pour soutenir l’aile. Ceci a pour
avantage de réduire considérablement la traînée occasionnée par l’air qui circule et donne lieu à ce que l’on
appelle une aile cantilever, c’est-à-dire une aile qui semble ne pas être soutenue.
Il arrive encore souvent que les ailes soient munies d’une structure en treillis légère à des fins de résistance;
on parle alors de structure semi-monocoque. La technique monocoque est tellement efficace, toutefois, que
des gouvernes comme les ailerons affichent souvent une construction monocoque composée de métal ondulé
qui sert à fournir la résistance requise. Ceci sert a réduire encore plus le poids.
Montrer aux cadets la figure 3E-2. Indiquer l’emplacement des haubans porteurs et des
haubans de retenue, ainsi que des mâts de l’aile.
La terminologie utilisée pour décrire les caractéristiques principales d’un biplan à double compartiment de
l’époque de la Première Guerre Mondiale est illustrée à la figure 3E-2. Le nombre et la disposition des mâts
utilisés dans la conception des biplans ont beaucoup changé au fil des ans. Cependant, les termes indiqués
dans la figure ont survécu et sont encore en usage de nos jours dans le cadre de toute conversation sur les
biplans utilisés à des fins sportives ou agricoles. Le biplan à compartiment simple, contrairement au modèle
à deux compartiments illustré à la figure 3E-2, ne dispose que d’un ensemble de mâts de l’aile de part et
d’autre du fuselage, alors que le modèle à trois compartiments compte trois ensembles de ces mâts de chaque
côté du fuselage. Le réglage effectué dans les règles des aéronefs haubanés constituait jadis un élément très
important de toute manœuvre de montage, de maintenance ou de réparation. Il est quasi impossible, de nos
jours, de trouver un monteur expérimenté et, exception faite de certains enthousiastes dévoués qui s’engagent
à restaurer des aéronefs anciens ou à construire et à piloter des biplans de type sportif, on peut raisonnablement
dire que cet art a disparu.
Mâts de l’aile. Les mâts de l’aile réduisent la capacité de l’aile à se plier et à se tordre, et ils se partagent la
charge de la portance entre les ailes supérieures et inférieures.
Haubans porteurs. Les haubans porteurs permettent de transférer la portance de l’aile au fuselage.
Haubans de retenue. Les haubans de retenue soutiennent l’aile et empêchent l’extrémité de heurter le sol
pendant l’atterrissage.
QUESTIONS
Q1. Dans une construction à treillis, quels sont les principaux éléments porteurs de charge?
Q2. Dans une construction semi-monocoque, quelle est la partie qui supporte la plus importante quantité
de stress?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les longerons d’aile sont les principaux éléments porteurs de charge.
3-2-6
A-CR-CCP-824/PF-002
R3. Les mâts de l’aile réduisent la capacité de l’aile à se plier et à se tordre, et ils se partagent la charge
de portance entre les ailes supérieures et inférieures.
Tous les aéronefs légers munis de moteurs à pistons nécessitent des instruments de contrôle des moteurs, car
il est important que le pilot et l’équipage soient au courant en tout temps de l’état des moteurs. Les instruments
suivants sont des exemples d’indicateurs que l’on retrouve fréquemment dans le poste de pilotage d’un aéronef
léger.
Les indicateurs de quantité carburant méritent un placement préférentiel sur le tableau de bord de tout aéronef.
Ils indiquent avec précision la quantité de carburant qui reste à bord.
TACHYMÈTRE
Le tachymètre affiche le régime de rotation de moteur par minute. Le moteur doit fonctionner à l’intérieur de la
gamme de la vitesse recommandée par le fabricant pour divers niveaux de production d’énergie. Autrement, il
pourrait en résulter une usure prématurée, des dommages au moteur, voir même une défaillance.
L’indicateur de température de la tête de cylindre est un bon indice de l’état du circuit de refroidissement du
moteur. Une température extrêmement élevée de la tête de cylindre est une indication immédiate de surcharge
du moteur. Les températures élevées réduisent la résistance des métaux.
3-2-7
A-CR-CCP-824/PF-002
L’indicateur de pression d’huile est l’un des principaux instruments de contrôle moteur. Il indique la pression
d’huile fournie par la pompe à huile pour lubrifier le moteur.
L’indicateur de température d’huile et l’indicateur de pression d’huile sont habituellement situés l’un à côté de
l’autre sur le tableau de bord. À mesure que l’huile circule, elle refroidit le moteur et, ce faisant, devient chaude
elle-même. Plus la température de l’huile augmente, cependant, son taux de viscosité diminue, ce qui nuit à
ses propriétés lubrificatrices. À la température de fonctionnement, une chute anormale de la pression d’huile
et une hausse concomitante de la température d’huile est un indicateur certain qu’il y a un problème.
L’air qui pénètre dans le carburateur est susceptible à la formation de givre. C’est pourquoi les moteurs sont
souvent munis d’un réchauffeur de carburateur pour éviter cette situation. En réalité, le fonctionnement du
carburateur refroidit l’air à mesure qu’il le pénètre. Lorsque le pilote est au courant de la température de l’air
du carburateur, il peut maintenir l’efficacité du fonctionnement ainsi que d’éviter le givrage du carburateur tant
dangereux.
L’indicateur de pression d’admission enregistre la pression d’air dans le collecteur d’admission entre le
carburateur et les cylindres. Il est normalement situé à côté du tachymètre sur le tableau de bord afin de
permettre au pilote de se reporter aux deux instruments lorsqu’il effectue un réglage du régime moteur à l’aide
de la manette de poussée. Une chute de la pression d’admission peut indiquer un givrage du carburateur,
puisque le givre restreint l’entrée d’air dans le collecteur.
3-2-8
A-CR-CCP-824/PF-002
ACTIVITÉ
Durée : 7 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de comparer les instruments de contrôle moteur réels
avec les photos et les descriptions fonctionnelles.
RESSOURCES
tachymètre,
pression d’huile,
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Cette activité se déroulera dans sept stations d’apprentissage. À chaque station d’apprentissage, placer un
instrument de contrôle moteur ainsi que la photo correspondante provenant des figures à l’annexe F.
2. Demander à chaque groupe de cadets de s’arrêter à tour de rôle à chaque station pendant une minute.
3. Demander aux cadets de bien examiner l’instrument, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière.
4. Souligner les différences entre les instruments réels et ceux représentés sur les photos.
Il existe une diverse gamme d’instruments de contrôle moteur, mais il est possible de
comprendre chacun d’entre eux en examinant sa fonction.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
La participation des cadets aux présentations, à la discussion de groupe et à l’examen des instruments de
contrôle monteur servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.
3-2-9
A-CR-CCP-824/PF-002
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Il existe un vaste éventail de composantes d’aéronef dont certains se trouvent dans ou sur la majorité des
aéronefs légers, alors que d’autres sont aperçus que rarement. Un des défis cruciaux liés au travail dans le
secteur de la construction et de la maintenance des aéronefs consiste à acquérir une connaissance approfondie
de toutes les composantes possibles et de leurs caractéristiques particulières.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Le PE 1 est une révision de la matière couverte à l’OREN M231 (Expliquer les principes de vol, A-CR-CCP-802/
PF-002, Cadets de l’aviation royale du Canada, Guides pédagogiques du niveau deux, chapitre 11) et à l’OREN
M232 (Identifier les caractéristiques d’un aéronef à moteur à pistons, A-CR-CCP-802/PF-002, chapitre 12).
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-116 (ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A. F. et Peppler, I. L. (2000). Tiré de Entre ciel et terre :
Édition du millénaire. Ottawa, Ontario, Aviation Publishers Co. Ltd.
C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
3-2-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 3
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Repérer le premier chapitre du DVD The World’s Biggest Airliner: The Airbus A380, Toulouse, France (sept
minutes).
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de présenter les aspects des méthodes d’assemblage des
aéronefs et de donner un aperçu de celles-ci.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet aura discuté de l’assemblage des composantes des aéronefs dans un
environnement d’usine.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets apprennent des choses au sujet des méthodes d’assemblage des aéronefs car
cela leur permettra de mieux comprendre les aéronefs et le secteur de l’aéronautique.
3-3-1
A-CR-CCP-824/PF-002
PETITS FABRICANTS
Pour qu’un aéronef vole correctement, les composantes structurelles comme le fuselage, les ailes, les moteurs
et les pièces d’empennage doivent être alignées parfaitement. Toute déviation ou faille, telle que de la torsion
dans une composante quelconque, peut gêner le vol et avoir une incidence négative sur les commandes de
vol. Les grues retiennent les pièces lourdes en place, alors que les gabarits et les montages permettent de les
positionner avec précision. Des techniques pour mesurer et positionner les composantes sur la structure à un
haut niveau de précision ont été élaborées à mesure que les aéronefs sont devenus plus lourds et plus rapides.
GRANDS FABRICANTS
Certains aéronefs sont actuellement tellement grands que les grues n’arrivent pas à lever et à retenir les
composantes en place de façon satisfaisante. Des engins-porteurs spéciaux sont construits sur mesure pour
retenir les composantes, alors que le contrôle informatisé sert à les assembler. Les lasers mesurent les
distances et les angles au moyen de miroirs et puis transmettent les données à des ordinateurs ultrarapides.
Grâce à l’utilisation de ces méthodes, il est possible d’assembler les composantes du fuselage, des ailes et
de l’empennage avec précision, peu importe leur taille.
Les composantes des aéronefs ne sont pas toutes structurelles. Une société comme Bombardier Aéronautique
dispose de centaines de fournisseurs qui offrent la gamme complète de produits, des stabilisateurs horizontaux
aux indicateurs de vitesse air. Toutes ces composantes sont intégrées les unes aux autres et fonctionnent en
harmonie grâce à un processus nommé l’intégration des systèmes. Les ingénieurs en aérospatiale chargés de
la conception de l’aéronef doivent s’assurer que les composantes physiques et que les programmes logiciels
connexes fonctionnent de façon cohérente.
Montrer aux cadets le premier chapitre, Toulouse, France du DVD The World’s Biggest
Airliner: The Airbus A380. Cette section traite de l’utilisation de miroirs et d’un système
de positionnement au laser infrarouge, et montre les composantes du fuselage en voie
d’assemblage.
QUESTIONS
Q1. Pourquoi les composantes structurelles d’un aéronef doivent-elles êtres parfaitement alignées?
Q2. Dans le cas des aéronefs lourds, à quel type de contrôle a-t-on recours pour assembler les composantes
structurelles?
Q3. Comment nomme-t-on le processus utilisé par les ingénieurs en aéronautique pour intégrer des
systèmes séparés?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Toute déviation ou faille gênera le vol et aura une incidence négative sur les commandes de vol.
3-3-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Les petits fabricants peuvent souvent procéder à toutes les opérations requises dans un seul lieu, comme, par
exemple, Viking Air, qui reconstruit les aéronefs Beaver et Otter près de l’Aéroport International de Victoria,
à Sydney, en Colombie-Britaannique. L’atelier du petit fabricant se distingue par le fait que l’ensemble des
pièces et des matériaux d’aéronef sont rassemblés dans une usine de fabrication avant l’assemblage final.
Toutes les machines et les installations nécessaires sont fournies, parfois sous un même toit. La fabrication
englobe toutes les phases de l’assemblage : pliage des tôles, assemblage des moteurs, avionique et touches
finales de peinture et de fini intérieur.
L’entreprise Viking Air est réputée être un atelier de petit fabricant. Elle fabrique, assemble,
modifie et répare les aéronefs.
Chaque fabricant a besoin de machines pour déplacer des composantes lourdes et de grande taille telles que
les ailes et contrôler leur mouvement avec précision. Dans les aires d’assemblage des aéronefs lourds, ces
machines sont également de grande taille.
Les fabricants de plus grande taille dispose d’un taux plus élevé de spécialisation
professionnelle que les petits fabricants dans des domaines comme les moteurs, les
cellules et l’avionique. Les petits fabricants comptent moins d’employés. Ils s’attendent
donc à ce leurs employés soient en mesure d’aborder un plus grand nombre de domaines
connexes.
Les grands fabricants, tels que Bombardier Aéronautique, ont des installations partout au monde. Les matériaux
et les composantes de la structure de base de l’aéronef sont rassemblés dans la même usine de montage,
comme celle de Downsview, à Toronto, en Ontario. C’est dans cette usine que se déroule l’assemblage final
des composantes structurelles du Learjet 45, des aéronefs à turbopropulseurs de la Série Q et du groupe Global
d’aéronefs d’affaires. L’installation occupe une superficie de 324 acres de terrain et près de deux millions de
pieds carrés de surface utile dans ses bâtiments. À Dorval, au Québec, Bombardier dispose d’une installation
d’achèvement de l’assemblage qui abrite jusqu’à 14 aéronefs Global Express, ainsi que d’un centre de livraison,
où les clients peuvent choisir parmi les options de dessin dans un environnement de réalité virtuelle. C’est ici
que sont apportées les touches finales, telles que l’aménagement intérieur de la cabine. Un atelier séparé de
peinture et de décapage de 7 246 mètres carrés (78 000 pieds carrés) situé à côté du centre d’achèvement
peut accueillir jusqu’à quatre aéronefs à la fois.
Une autre installation de 38 591 mètres carrés (415 400 pieds carrés) est située à Dorval, près du centre
administratif de Bombardier Aéronautique et de l’usine de montage d’aéronefs de Canadair.
3-3-3
A-CR-CCP-824/PF-002
La taille des opérations d’Airbus est encore plus importante. L’A380 est assemblé et livré en Europe, et une
grande partie des principales composantes culturelles est fabriquée en Allemagne, en Angleterre, en Australie,
au Canada, en Espagne, aux États-Unis, en Finlande, en France, en Italie, en Malaisie, au Maroc, au Mexique,
en Russie et en Turquie.
Les fournisseurs des composantes structurelles et des composantes mineures sont situés partout au monde.
Canada :
Angleterre : Ailes.
Allemagne : Fabrication et assemblage du fuselage, finition des aéronefs, réseaux des eaux usées.
Espagne : Caissons latéraux du plan fixe horizontal, trappe de train principal, sections du fuselage arrière de
l’aéronef et stabilisateur vertical.
Suède : Bord d’attaque fixe entre l’installation intérieure du moteur et l’extrémité de l’aile. Ceci comprend les
longerons d’aile, les supports d’installation et les structures fixes de type pylône intérieures et extérieures.
Montrer aux cadets les figures 3H-1 à 3H-6. Ces photos illustrent l’importance des
structures fixes de type pylône et des pylônes-supports qui rattachent les quatre moteurs
à l’aile du A380. Chaque moteur développe 31 750 kg (70 000 lbs) de poussée contre les
pylônes en titane, lesquels transmettent ensuite cette poussée à l’aile de l’aéronef.
Turquie : Boulons d’enclenchement Hi-Lite® spéciaux dont le diamètre peut atteindre 28.5 mm (un pouce),
fabriqués de titane et d’alliage à haute résistance, destinés à l’assemblage des sections structurelles les plus
critiques à facteur de fatigue élevé comme les longerons d’aile, le caisson central de la voilure et la jonction
voilure-fuselage.
On ne parle ici que des fournisseurs principaux avec qui Airbus a établi des relations aux quatre coins du globe.
3-3-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Montrer aux cadets la figure 3H-8 qui énumère tous les fournisseurs de l’Airbus A380 en
Amérique du Nord.
Les cadets qui veulent en savoir plus sur les méthodes de construction de l’A380 peuvent
consulter le navigateur Airbus à la page Web http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?
ArtId=644 ou visiter le site Web d’Airbus au http://www.airbus.com.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Toutes les pièces et les matériaux qui composent l’aéronef sont rassemblés en un même lieu avant
l’assemblage final.
R3. C’est ici que sont apportées les touches finales, telles que l’aménagement intérieur de la cabine.
Le terme commande numérique par ordinateur (CNC) se rapporte à une commande qui fait la lecture des
codes informatiques et opère une machine-outil; un dispositif mécanique motorisé normalement utilisé pour
fabriquer des composantes au moyen de l’enlèvement sélectif de matériaux d’un bloc de plus grande taille. Il
est possible de changer les paramètres d’exploitation de la CNC en modifiant les logiciels.
La CNC a été précédée des machines à commande numérique (NC), lesquelles étaient câblées; leurs
paramètres d’exploitation ne pouvaient donc pas être modifiées. Les machines à commande numérique ont
été mises au point entre la fin des années 1940 et le début des années 1950. Les premiers systèmes de CNC
utilisaient du matériel NC et permettaient la modification des paramètres d’exploitation. L’ordinateur servait à
faire des calculs et parfois de la mise en forme.
Pendant des décennies, on a utilisé du papier perforé pour transférer les codes au contrôleur. Après 1950, il
a été remplacé par les câbles RS232 et les disquettes souples. De nos jours, les codes sont transférés aux
réseaux informatiques de l’usine. Les fichiers qui contiennent le code sont normalement enregistrés sous forme
d’extension de fichier NC, tout comme les fichiers MS Word ont une extension de fichier doc.
3-3-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Les machines CNC ont radicalement changé le secteur de la fabrication. Il est devenu aussi facile de découper
des courbes que des lignes droites, les structures 3D complexes se sont révélées relativement faciles à produire
et le nombre d’étapes exigeant l’intervention humaine a été réduit.
Les machines CNC permettent d’améliorer les taux d’uniformité et de qualité. L’informatisation par les CNC
permet de plus de flexibilité dans les méthodes de stockage des pièces. Ceci s’explique par la réduction du
délai requis pour modifier la machine en vue de produire différentes composantes, processus parfois appelé
l’ingénierie « juste à temps ».
Dans un environnement axé sur la production, il est possible de combiner tout un groupe de machines CNC
pour former un poste de travail, connu sous le nom de « cellule », dans le but de progressivement usiner
une pièce qui exige diverses opérations. De nos jours, les machines CNC sont contrôlées directement à partir
de progiciels de fabrication assistée par ordinateur (FAO), qui permettent à une pièce ou à un ensemble de
passer sans interruption du stade de la conception à celui de la fabrication. Les machines CNC constituent un
segment particulier des systèmes de robots industriels. Les machines CNC peuvent fonctionner toute la nuit et
pendant les fins de semaines sans l’intervention d’un opérateur. Des dispositifs de détection des erreurs ont été
élaborés qui permettent à la machine CNC d’appeler le téléphone cellulaire de l’opérateur lorsqu’elle détecte
un outil brisé. Pendant que la machine attend l’arrivée de l’opérateur, elle peut continuer d’accomplir d’autres
fonctions qui ne nécessitent pas l’outil brisé. Les contrôleurs CNC ont permis une augmentation spectaculaire
de la production dans les cellules des ateliers. Certaines machines fabriquent des pièces sans opérateur, tout
en vérifiant la précision de chacune à l’aide de lasers et de détecteurs.
Les machines CNC servent également à faire fonctionner les chariots-porteurs spécialisés qui assemblent les
composantes structurelles des gros avions de ligne. L’opérateur contrôle le déplacement de plusieurs tonnes
de sous-ensembles avec le bout de son doigt.
QUESTIONS
Q3. Quel est le nom donné à un groupe de machines CNC qui usine une pièce progressivement?
RÉPONSES ANTICIPÉES
QUESTIONS
Q1. Pourquoi les composantes structurelles d’un aéronef doivent-elles êtres parfaitement alignées?
3-3-6
A-CR-CCP-824/PF-002
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Toute déviation ou faille gênera le vol et aura une incidence négative sur les commandes de vol.
R2. C’est ici que sont apportées les touches finales, telles que l’aménagement intérieur de la cabine.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
L’assemblage avec précision des grandes structures constitue un aspect difficile quoique important de la
construction aéronautique, laquelle profite du développement et de l’amélioration continue des techniques.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-105 Brisley, T., & Pascaud, S. (Executive Producer), & Bowie, B. (Writer/Director) (2003). World’s
Biggest Airliner: The Airbus A380 [Film]. États-Unis, The Learning Channel.
C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
3-3-7
A-CR-CCP-824/PF-002
3-3-8
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 4
OCOM S270.04 – DÉCRIRE LES MATÉRIAUX UTILISÉS DANS LA CONSTRUCTION DES AÉRONEFS
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Se procurer des échantillons des matériaux qui seront utilisés dans PE1 à PE3.
S.O.
APPROCHE
Un exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour présenter les matériaux utilisés dans la fabrication d’un
aéronef.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet est censé pouvoir décrire les matériaux utilisés dans la construction
des aéronefs.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets apprennent à connaître les matériaux utilisés dans la construction des aéronefs,
car ceci leur permettra de mieux comprendre avec quoi les aéronefs sont construits et la raison pour laquelle
certains matériaux sont choisis.
3-4-1
A-CR-CCP-824/PF-002
CONSTRUCTION EN BOIS
Bien que le bois ait été choisi comme matériau de construction des premiers aéronefs en raison de sa grande
résistance et de sa légèreté, le coût en main-d’œuvre des constructions en bois et de leur entretien a fait que
le bois a été presque entièrement remplacé par d’autres matériaux, en particulier par le métal. Beaucoup de
constructeurs d’aéronefs locaux continuent de profiter du faible coût du bois, de sa légèreté et de sa forte
résistance, et l’on peut encore voir du bois dans la production à fiable volume d’aéronefs commerciaux.
Espèces de bois
Lorsque l’on décide d’utiliser du bois, il faut le choisir avec soin afin de satisfaire aux exigences du secteur de
l’aéronautique. L’épinette de Sitka, parfois appelée épinette d’aviation, est le bois de référence en aéronautique
en raison de son uniformité, de sa solidité et de sa résistance aux chocs. Pour satisfaire à la spécification de
grade « Aviation », l’épinette de Sitka doit être séchée au séchoir. La majorité de bois d’épinette de Sitka de
grade supérieur provient de la Colombie-Britannique et de l’Alaska.
Évaluation du bois
Si l’on remplace le bois de grade aviation de l’épinette de Sitka par un autre bois, celui-ci doit satisfaire aux
mêmes exigences. Des longerons d’aile en bois lamellé pourraient remplacer, par exemple, des longerons en
bois solide rectangulaire, à condition que le bois lamellé soit de qualité équivalente et soit produit conformément
aux normes de l’aéronautique.
Le bois lamellé est composé de deux ou plusieurs couches de bois liées au moyen de colle
ou de résine.
Pour évaluer le bois, il faut étudier de nombreuses caractéristiques, dont le grain, les nœuds et les poches
de résine. Un défaut peut rendre un morceau de bois inutilisable. Le bois est une substance naturelle
intrinsèquement non uniforme; c’est l’expérience qui permet à une personne de choisir le type de bois adapté
à la construction d’aéronefs.
Faire circuler les différents types de bois avec le tableau à la figure 3I-2. Demander aux
cadets de comparer les poids des différents types de bois, et de comparer les fils des
différents types de bois entre eux et avec les descriptions dans le tableau de la figure 3I-2.
Tissus organiques
Lors de la construction des premiers aéronefs, on utilisait des tissus organiques, telle que la toile de lin, pour
revêtir le fuselage et les ailes. Les premiers constructeurs n’ont eu recours à aucun processus permettant de
rendre le matériau plus résistant. La mousseline non blanchie utilisée dans la construction du Flyer de 1903
des frères Wright, par exemple, est demeurée non scellée afin de réduire le poids. Le matériau n’était pas
étanche à l’air; il s’est donc relâché et froissé selon les variations du taux d’humidité. Bientôt des revêtements
caoutchoutés ou vernis ont commencé à être utilisés pour améliorer le tissu. Plus tard, des fibres de coton
dissoutes dans l’acide nitrique ont servi à fabriquer un enduit que l’on incorpora au tissu pour obtenir un apprêt
plus résistant.
3-4-2
A-CR-CCP-824/PF-002
C’est ce processus d’enduisage qui a été utilisé dans la construction du Sopwith Triplane rendu fameux par les
exploits des canadiens du Black Flight en 1917. Les avions du Black Flight n’étaient pas peints en noir, même
s’ils portaient des noms comme Black Maria, Black Death, Black Roger, Black Prince et Black Sheep C’est
plutôt l’humeur de l’ennemi qui a viré au noir lorsque les avions du Black Flight, sous les ordres du capitaine
d’aviation, Raymond Collishaw, abattirent 87 avions ennemis entre mai et juin 1917.
La couleur d’origine des avions du Black Flight était le brun foncé du Royal Naval Air Service, à l’exception
o
de la garniture extérieure. Il y a eu trois vols du Sopwith Triplane dans l’escadron naval n 10. La garniture
extérieure des avions des vols A, B et C était peinte en rouge, en noir et en bleu, respectivement, afin d’aider
les mécaniciens à reconnaître les avions. Ainsi le vol B est devenu le Black Flight dans l’histoire.
De nos jours, on peut admirer le Black Maria au Musée de l’aviation du Canada à Ottawa,
en Ontario.
La prochaine étape pour améliorer le tissu était de couvrir le tissu enduit de peinture émail. La peinture se
craquelait et s’épluchait avec le temps, alors on a incorporé de la poudre d’aluminium à celle-ci. La pigmentation
à la poudre d’aluminium s’est révélée très efficace pour ce qui est de bloquer la lumière du soleil nuisible et
d’éloigner la chaleur du tissu.
D’autres améliorations en matière d’enduisage ont suivi, mais, avec le temps, l’évolution de la technologie
chimique a permis la création de nouveaux apprêts pour les matériaux synthétiques résistants. Bien que
plusieurs grades supérieurs de coton soient encore utilisés de temps à autre, les tissus inorganiques artificiels
sont devenus le matériau le plus populaire pour le revêtement des aéronefs.
Tissus inorganiques
Les fibres de polyester, qui sont tissés pour produire des étoffes de différents poids, sont vendues sous diverses
marques de commerce. Les autres fibres inorganiques comprennent la fibre de verre et les fibres composites,
que nous examineront dans le prochain PE.
QUESTIONS
Q1. Pourquoi se sert-on moins du bois dans la construction des aéronefs modernes?
Q2. Quelle espèce de bois sert de référence pour la construction des aéronefs?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les constructions en bois entraînent des coûts de main-d’œuvre plus élevés.
R3. Le bois lamellé est composé de deux ou plusieurs couches de bois liées au moyen de colle ou de résine.
3-4-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Les structures construites de matériaux composites se distinguent des structures en métal de façons qui sont
importantes; elles possèdent notamment d’excellentes propriétés élastiques, une haute résistance doublée
de légèreté, et une capacité à être adaptées tant sur le plan de la résistance que de la rigidité. La nature
fondamentale de beaucoup de matériaux composites est attribuable aux caractéristiques d’une étoffe en fibres
résistante enduite de résine.
Demander aux membres de la classe de faire circuler des échantillons d’étoffe en fibre de
verre, en fibre aramide et en fibre de carbone distinctement marqués.
Fibre de verre
La fibre de verre est composée de brins de verre de silice qui sont filés ensemble puis tisser pour produire
une étoffe. La fibre de verre est plus lourde et moins résistante que la plupart des autres fibres composites.
Cependant, les matériaux de base améliorés permettent maintenant l’utilisation de la fibre de verre dans des
applications de matériaux composites en construction aéronautique.
Divers types de verre entrent dans la composition de la fibre de verre : le verre E, qui est très résistant au
courant électrique, et le verre s, qui a une résistance à la traction plus élevée, ce qui signifie que les tissus qui
en sont fabriqués sont résistants à la déchirure.
Aramide
Un polymère se compose d’une ou plusieurs grandes molécules qui sont formées à partir d’unités répétées
de plus petites molécules.
®
Demander aux cadets de nommer toutes les applications du Kevlar qu’ils connaissant.
®
La fibre aramide la mieux connue est le Kevlar , qui a une résistance à la traction environ quatre fois supérieure
au meilleur alliage d’aluminium. Ce matériel de production d’étoffe est utilisé dans des applications qui exigent
une haute résistance : les canots, les gilets de protection balistique et les sustentateurs rotatifs d’hélicoptère.
L’aramide se prête idéalement à la fabrication de pièces d’aéronefs qui sont assujetties à des contraintes
d’intensité et de vibration élevées. La flexibilité de l’aramide lui permet de se tordre et de se plier pendant le vol,
3-4-4
A-CR-CCP-824/PF-002
ce qui permet d’absorber une grande partie des contraintes. En comparaison, une pièce d’aéronef en métal
développerait des fissures de fatigue ou de contrainte plus rapidement dans les mêmes conditions.
Carbone/graphite
Les termes « carbone » et « graphite » sont souvent utilisés interchangeablement. Les fibres de carbone se
forment à 1315 degrés Celsius (2400 degrés Fahrenheit, alors que les fibres de graphite ne se forment qu’à
une température supérieure à 1900 degrés Celsius (3450 degrés Fahrenheit). Leur teneur réelle en carbone
est également différente; toutefois, les matériels de fibre de carbone et de fibre de graphite ont tous deux une
haute résistance à la compression et une grande rigidité.
Les molécules de carbone forment de long fils qui sont extrêmement résistants (c’est ce qui rend les diamants
si durs). Ces brins de carbone minuscules qui ressemblent à des cheveux (un élément très commun et peu
coûteux) sont, par unité de mesure de poids, plusieurs fois plus résistants que l’acier. Les fibres de carbone
individuelles sont flexibles plutôt que rigides et se plient facilement en dépit de leur haute résistance à la traction.
Afin de donner du raide aux fibres, des couches en sens travers sont immergées dans une matrice telle que
le plastique époxydique. Par matrice, on entend tout matériel qui permet de les lier.
La cabine des avions de ligne doit être pressurisée afin que les passagers ne soient pas obligés de porter
des masques à oxygène pendant le vol. La vaste cabine à deux niveaux de l’Airbus A380 doit être munie
d’une cloison (mur) afin d’empêcher que cet air sous pression ne s’échappe pas dans la section arrière non
pressurisée. L’installation d’Airbus à Stade, en Allemagne, se spécialise dans la conception et la production de
composantes en plastique renforcé par fibres de carbone (CFRP) et la cloison arrière de l’A380 a été produit
ici. Une fois que la composante a été moulée pour atteindre sa forme adéquate, son bord est soigneusement
meulé avant la pose des onglets en titane qui fixent la composante au fuselage en aluminium. Les onglets en
titane sont posées à Hambourg avant que la cloison arrière soit rattachée au fuselage.
Céramique
La fibre en céramique est une forme de fibre de verre utilisée dans des applications à haute température. Elle
peut résister à des températures qui avoisinent 1650 degrés Celsius (3000 degrés Fahrenheit), ce qui la rend
efficace pour l’utilisation autour de moteurs et de systèmes d’échappement.
Parmi les désavantages de la céramique, il y a son poids et son coût, mais il arrive qu’aucun autre matériau
connu ne fasse l’affaire. Une des applications les plus connues de la céramique est le système de protection
thermique utilisé sur la navette spatiale. Une des propriétés de l’aluminium exige que la température maximale
de la structure de la navette reste inférieure à 175 degrés Celsius (350 degrés Fahrenheit) pendant les
3-4-5
A-CR-CCP-824/PF-002
opérations. Le réchauffement pendant la rentrée dans l’atmosphère (autrement dit, le réchauffement causé par
la friction du contact avec l’air) crée des températures de loin supérieures à ce niveau et, à beaucoup d’endroits,
se situera bien au-delà du point de fusion de l’aluminium (660 degrés Celsius ou 1220 degrés Fahrenheit).
Le système de protection thermique d’une navette spatiale est très complexe et comprend des matériaux
hautement sophistiqués. Des milliers de tuiles de diverses dimensions et formes couvrent une forte proportion
de la surface extérieure de la navette spatiale. Il existe deux types de tuiles de céramique et de silice utilisées
sur la navette spatiale :
L’isolation de surface réutilisable à basse température (LRSI). Les tuiles LRSI couvrent les surfaces
à température relativement basse d’une des navettes, Columbia, où la température de surface maximale
se situe entre 370 et 650 degrés Celsius (700 et 1200 degrés Fahrenheit), principalement sur la surface
supérieure du fuselage autour du poste de pilotage. Ces tuiles ont un revêtement en céramique blanc
qui réfléchit le rayonnement solaire pendant le séjour en espace, permettant ainsi de maintenir la navette
Columbia au frais.
L’isolation de surface réutilisable à haute température (HRSI). Les tuiles HRSI couvrent les surfaces
où la température de surface maximale se situe entre 650 et 1260 degrés Celsius (1200 et 2300 degrés
Fahrenheit). Ils ont un revêtement en céramique noir qui leur permet de rayonner la chaleur pendant la
rentrée dans l’atmosphère.
Les tuiles LRSI et HRSI sont toutes deux fabriquées à partir du même matériau et leur principale différence
est le revêtement.
Un matériau différent et encore plus sophistiqué, le carbone-carbone renforcé (RCC), est utilisé dans la
fabrication de la pointe avant et des bords d’attaque de la navette spatiale. Il s’agit d’un matériau composé d’un
renforcement en fibres de carbone dans une matrice de graphite souvent muni d’un revêtement en carbure de
silicium pour prévenir l’oxydation.
QUESTIONS
Q1. Quel type de verre sert à produire les brins de fibre de verre?
Q3. Quelle est la méthode utilisée pour donner du raide aux matériaux en fibres de carbone?
3-4-6
A-CR-CCP-824/PF-002
RÉPONSES ANTICIPÉES
R3. L’immersion de couches de fibres de carbone de directions opposées dans un composé matriciel tel
que le plastique époxyde.
Pendant cette leçon, demander aux cadets de faire circuler des échantillons et des
®
petits morceaux de composantes fabriqués d’Alclad , de magnésium, de titane et d’acier
inoxydable.
L’aluminium
L’aluminium pur n’est pas suffisamment résistant pour être utilisé dans la construction des avions. Cependant,
sa résistance augmente considérablement lorsqu’il est allié ou combiné à d’autres métaux compatibles.
Lorsque l’aluminium est mélangé à du cuivre ou à du zinc, par exemple, l’alliage qui en résulte est aussi
résistant que l’acier, mais le pèse que le tiers. De plus, la résistance à la corrosion de l’aluminium se transmet
à l’alliage nouvellement formé.
L’Alclad®
La plupart des surfaces extérieures des aéronefs sont en aluminium plaqué. L’Alclad® est composé d’un
revêtement en aluminium pur déroulé sur la surface d’un alliage d’aluminium traité thermiquement. L’épaisseur
du revêtement en aluminium correspond à environ cinq pour cent de l’épaisseur de l’alliage, de chaque côté
de la feuille d’alliage. Cette surface plaquée permet d’augmenter considérablement la résistance à la corrosion
de l’alliage en aluminium. Cependant, si le revêtement en aluminium est pénétré, la corrosion peut s’attaquer
à l’alliage qui se trouve à l’intérieur.
Le magnésium
Le magnésium est l’un des métaux les plus légers et possède la résistance et les caractéristiques fonctionnelles
requises pour l’utilisation dans les structures des aéronefs. C’est-à-dire que, dans sa forme pure, il lui manque
de la résistance, mais, comme aluminium, le mélange à d’autres métaux pour créer un alliage produit des
caractéristiques de résistance qui rendent le magnésium utile.
Le titane
Le titane et ses alliages constituent des métaux légers dont la résistance est très élevée. Le poids du titane
à l’état pur n’est que la moitié de celui de l’acier inoxydable, et il est doux et ductile. Les alliages du titane
possèdent une excellente résistance aux éléments corrosifs, particulièrement à l’eau salée.
3-4-7
A-CR-CCP-824/PF-002
L’acier inoxydable
Acier inoxydable est la classification des aciers résistants à la corrosion qui contiennent d’importantes quantités
de chrome et de nickel. Il se prête bien aux applications à haute température comme les pare-feu et les
composantes des systèmes d’échappement.
QUESTIONS
Q1. Pourquoi l’aluminium pur ne convient-il pas pour la fabrication des composantes d’aéronef?
Q2. Quelles trois caractéristiques font du titane un métal utile pour la fabrication des composantes
d’aéronef?
Q3. Quels deux métaux sont mélangés à l’acier pour produire de l’acier inoxydable?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R2. Les alliages du titane sont hautement résistants, légers et résistants à la corrosion.
QUESTIONS
Q1. Quelle espèce de bois sert de référence pour la construction des aéronefs?
Q3. Quels deux métaux sont mélangés à l’acier pour produire de l’acier inoxydable?
RÉPONSES ANTICIPÉES
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
3-4-8
A-CR-CCP-824/PF-002
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Les matériaux utilisés dans la construction des aéronefs ont évolué et se sont améliorés depuis le début et
le rythme du changement augmente. Les avancées dans les technologies associées sont continuellement
intégrées dans les méthodes de construction à mesure que les aéronefs deviennent plus gros, plus puissants
et plus complexes.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
3-4-9
A-CR-CCP-824/PF-002
3-4-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 5
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier les documents de cours qui se trouvent à l’annexe L, et en remettre une copie à chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour les PE 1 et 2 pour présenter les sujets d’utilisation sécuritaire des outils
et de sécurité à l’atelier avant de commencer le travail, pour présenter les types d’outils et de matériel utilisés
pour les travaux aéronautiques légers ainsi que leur utilité, et pour en donner un aperçu.
Une activité en classe a été choisie pour le PE 3, parce que c’est une façon interactive de présenter les
techniques d’utilisation des outils à main et de stimuler l’intérêt des cadets.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir décrit les outils à main de base employés dans la construction et la
maintenance des aéronefs et s’en être servis.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les outils à main de base utilisés pour la construction et la
maintenance des aéronefs, parce que cela améliorera leurs connaissances de la construction et de la
maintenance des aéronefs.
3-5-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Il existe une variété infinie d’outils servant aux travaux aéronautiques. Chaque outil présente un danger
particulier. C’est pourquoi les cadets ne doivent toucher à aucun outil avant que l’instructeur ne soit certain
qu’ils pourront s’en servir de façon sécuritaire. Il n’existe pas de formule unique pour protéger les cadets contre
les dangers liés aux outils employés dans un atelier d’aviation; la connaissance des outils est le meilleur gage
de sécurité.
Un atelier d’aviation est rempli d’équipement et bourdonne d’activités. L’élimination des dangers, le bon sens
et le respect de la sécurité des autres personnes aideront à éviter les blessures.
Avoir conscience des personnes qui nous entourent et penser avant d’agir.
Donner à chaque cadet une copie de la figure 3L-1, Engagement pour la sécurité à l’atelier.
Passer en revue les stipulations avec les cadets, de même que toute autre stipulation
applicable à votre atelier et directive provenant du commandant du CIEC. Demander à
chaque cadet de signer et de retourner l’entente. En afficher une copie non remplie à
l’endroit où les cadets ont accès aux règlements pendant qu’ils se trouvent dans l’atelier.
Point d’enseignement 2 Présenter les outils à main de base utilisés sur les aéronefs
Tout atelier d’aviation comporte une grande variété d’outils à main, bien qu’ils puissent différer d’un atelier à
l’autre. Les outils qui ont été retenus pour cette leçon sont couramment utilisés et servent à fabriquer le modèle
de biplan en aluminium de l’OCOM S270.08 (Construire un modèle réduit de biplan en aluminium, section 8).
Si le temps le permet, on peut examiner plus d’outils. Il existe une quantité infinie d’outils, et
il en sort de nouveaux chaque année.
Montrer aux cadets un exemple de chacun des outils énumérés ci-dessous et décrire son
utilité.
3-5-2
A-CR-CCP-824/PF-002
les outils de tracé servent à marquer les matériaux (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer,
etc.);
les étaux servent à maintenir en place les matériaux sur lesquels on travaille;
les limes, les ciseaux à bois et les râpes servent à retrancher de la matière des matériaux et à les tailler;
les contre-bouterolles sont utilisées avec un marteau pour poser des rivets;
les agrafeuses à main et les agrafeuses à tapis servent à fixer les matériaux;
les pinces à bec effilé servent à maintenir en place et façonner les matériaux;
les perceuses à main électriques servent à faire tourner d’autres outils, comme les forets et les scies-
cloches;
les outils de préparation de trous servent à percer des trous dans les matériaux (forets, outils à ébavurer,
scies-cloches, etc.).
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Une contre-bouterolle est utilisée avec un marteau pour poser des rivets.
R2. Une râpe sert à retrancher de la matière des matériaux et à les tailler.
R3. Les alênes et les poinçons servent à perforer et marquer les matériaux.
3-5-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Point d’enseignement 3 Diriger une activité basée sur les méthodes d’utilisation des
outils
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets d’utiliser certains des outils employés dans la construction
et la maintenance des aéronefs.
RESSOURCES
des outils de dessinateur (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer, etc.),
un étau,
des pinces,
des tournevis,
des ciseaux,
une bouterolle,
poinçons et alênes,
agrafeuse à main,
coupe-fils,
couteau X-Acto,
3-5-4
A-CR-CCP-824/PF-002
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Cette activité se déroulera en atelier à six stations d’apprentissage supervisées, où les cadets peuvent utiliser
des outils sur une sélection de matériaux aéronautiques, y compris :
1. deux stations d’apprentissage du travail du bois équipées chacune d’outils et de fournitures, dont les
suivants :
des outils de tracé (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer, etc.),
étaux,
des ciseaux,
des râpes,
des forets,
épinette de Sitka,
sapin Douglas,
sapin noble,
pruche occidentale,
cèdre blanc,
tulipier d’Amérique.
2. deux stations d’apprentissage du travail du métal équipées chacune d’outils et de fournitures, dont les
suivants :
des outils de tracé (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer, etc.),
un étau,
des pinces,
des limes,
des alènes,
des forets,
des bouterolles,
3-5-5
A-CR-CCP-824/PF-002
3. deux stations d’apprentissage de travail du tissu équipées chacune d’outils et de fournitures, dont les
suivants :
des outils de tracé (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer, etc.),
des ciseaux,
un couteau X-Acto.
2. Donner à chaque cadet un échantillon de 10 cm (4 po) carré de matériaux sur lesquels travailler, y compris :
du tissu aramide,
de la fibre de verre,
Stations de travail du bois : Comparaison des différents types de bois utilisés dans la
construction d’aéronef.
Demander aux cadets de percer des échantillons de bois avec un foret de 1/4 pouce.
Stations de travail du métal : Percer et riveter une tôle utilisée dans la construction d’aéronef.
aux cadets de couper des échantillons de tôle en deux et de riveter les deux moitiés ensemble.
Stations de travail du tissu : Découper différents types de tissu utilisés dans la construction
d’aéronef
6. Chaque échantillon de bois doit être percé de bord en bord à l’aide d’un foret de 1/4 po.
3-5-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Enseigner aux cadets comment utiliser des outils à main de façon sécuritaire.
S’assurer que tous les cadets ont l’occasion d’explorer chaque type de station
d’apprentissage.
MESURES DE SÉCURITÉ
Avant de pouvoir se servir d’un outil, chaque cadet doit expliquer comment l’utiliser de façon sécuritaire.
La participation des cadets à l’activité d’utilisation des outils servira de confirmation de l’apprentissage de cette
leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Il existe une grande variété d’outils à main aéronautiques, et ils deviennent de plus en plus spécialisés. Bien
que des outils spécialisés facilitent souvent certains travaux, il est habituellement possible d’effectuer la plupart
des tâches à l’aide d’outils à main de base.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S’assurer que les outils endommagés sont réparés ou remplacés à la fin de cette leçon. Vérifier si les ciseaux
et les forets requis ont besoin d’être aiguisés et s’assurer qu’ils le sont avant de les remettre.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-137 (ISBN 0-88487-203-3) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician General Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
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A-CR-CCP-824/PF-002
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A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 6
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Produire à l’intention de chaque cadet des diapositives des figures qui se trouvent aux annexes M, N et O.
S.O.
APPROCHE
Un exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de présenter les types et les objectifs des outils électriques
et l’équipement de base utilisés dans les travaux d’aviation légers et d’en donner un aperçu.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet aura identifié les outils électriques et l’équipement de base utilisés dans la
construction et la maintenance des aéronefs.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets acquièrent une connaissance des outils électriques et l’équipement de base
utilisés dans la construction et la maintenance des aéronefs car cela améliorera leur connaissance du secteur
de la construction et de la maintenance des aéronefs.
3-6-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Cette leçon se termine par une compétition par équipe dont l’objet est de nommer des
outils que l’on retrouve dans un atelier de construction ou de maintenance des aéronefs.
Deux équipes tenteront à tour de rôle de nommer un outil illustré et si une d’entre elles n’y
parvient pas, c’est l’autre qui aura l’occasion de nommer l’outil et de gagner le double des
points.
Les outils à main électriques ont d’abord été conçus pour accélérer le travail. Presque tout ce que l’on peut faire
à l’aide des outils à main électriques peut se faire plus lentement sans eux. Cependant, certains outils à main
ont été perfectionnés au point de permettre à un débutant d’atteindre un niveau de précision et d’excellence
jadis réservé aux experts.
Les outils à main électriques peuvent également être une source de préoccupations. Leur puissance leur
permet de causer beaucoup de dommages en très peu de temps et les rend également difficiles à maîtriser.
Un outil à main tordeur ou à mouvement alternatif peut faire perdre l’équilibre à son utilisateur au moment de
l’application initiale à la pièce à travailler. Cette perte d’équilibre peut endommager la pièce à travailler et peut
aussi blesser le travailleur.
Perceuses
Si le technicien n’avait aucune contrainte relative à l’espace ou à ses mouvements, une seul type de perceuse
suffirait. Cependant, lorsque les travaux se déroulent à l’intérieur ou autour de l’aéronef, les exigences de
perçage se compliquent, ce qui a donné lieu à divers types et à diverses formes de perceuses, y compris :
Si les perceuses à la figure 3M-1 ressemblent à des outils de dentiste, c’est probablement parce que les
problèmes sont semblables. Le secteur de la construction et de la maintenance des aéronefs regorge d’espaces
confinés et difficiles d’accès où il faudrait réaliser des travaux.
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Les perceuses électriques peuvent effectuer un certain nombre de tâches. Elles peuvent percer de petits trous
ronds à l’aide de mèches ou de grands trous avec une lame de scie cylindrique. On compte également de
nombreux accessoires, comme les embouts de visseuse et les disques de ponçage.
Cependant, les mèches demeurent l’accessoire le plus fréquemment utilisé et elles suivent un schéma
commun.
Les dimensions peuvent changer, mais les mèches ont généralement les mêmes caractéristiques.
La scie alternative
Les lames des scies alternatives sont faciles à remplacer. On en trouve dans divers grades pour différents
matériaux et diverses vitesses de coupe. Lorsque la lame est usée, il faut la recycler correctement et la
remplacer.
La ponceuse
On utilise un disque de ponçage pour ébarber les coupures incurvées dans les feuilles de métal, le bois et le
plastique après la coupe grossière.
Les disques de ponçage sont faciles à remplacer et on en trouve dans divers grades et matériaux en fonction
de différentes applications. Lorsque usées, il faut en disposer.
QUESTIONS
3-6-3
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RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les perceuses doivent être utilisées dans des espaces confinés et difficiles d’accès.
Les aéronefs se distinguent par leurs courbes lisses et leurs formes aérodynamiques arrondies destinées à
réduire la turbulence et la traînée. Pour modeler le revêtement de l’aéronef afin d’en arriver à ces formes, les
métaux en feuille doivent être façonnés très soigneusement. Un certain nombre d’outils ont été élaborés qui
permettent le découpage et le formage rapides et précis du métal.
OUTILS À FORMER
Machine à plier
La machine à plier sert à incurver les bords d’une feuille de métal relativement légère, jusqu’à l’épaisseur n° 22.
Il faut régler la machine à plier avant d’effectuer un pliage en tournant les vis de réglage à chaque extrémité
de la machine. Le pliage se fait en insérant la feuille à plier et en ramenant la poignée vers l’opérateur.
Machine à cintrer
La machine à cintrer, également appelée cintreuse à battants, sert à plier les feuilles de métal de diverses
épaisseurs, y compris de matériaux plus lourds pouvant atteindre l’épaisseur n° 12.
Il faut régler la machine à cintrer avant l’utilisation. Son réglage est fonction du matériau à plier ainsi que de la
forme du pli souhaité. Le cintrage s’effectue en levant un battant de cintrage en contrepoids. Celui-ci doit être
déplacé un peu plus loin que le rayon de cintrage souhaité lors du cintrage, car le métal en feuille tend à se
replier vers l’arrière aussitôt la force de cintrage retiré.
Cintreuse à glissement
La cintreuse à glissement sert à effectuer de légers plis pour fabriquer des pièces comme le revêtement de
fuselage profilé.
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La cintreuse à glissement se compose de trois rouleaux installés dans un cadre. Les rouleaux peuvent être
réglés pour réaliser le rayon de courbe souhaité. Le matériau est inséré entre les rouleaux après le réglage
afin d’obtenir la courbe souhaitée.
Il est possible de fabriquer de grands volumes de composantes à courbure composée de plus petite taille par
hydroformage, un processus qui utilise un blanchet en caoutchouc et la pression de l’eau pour façonner la
composante à partir d’une matrice soigneusement formée.
La fabrication de la matrice utilisée en hydroformage pour façonner les composantes des aéronefs peut
prendre beaucoup de temps. Cette méthode est donc utilisée pour la fabrication de grands volumes de petites
composantes comme les nervures de volet et les supports.
On a souvent recours à des techniques nécessitant un sac de sable lorsqu’il n’y a qu’une seule courbe à former.
Lorsqu’il n’y a qu’une partie à former, on remplit un sac solide de sable lavé de bonne qualité afin de servir de
moule. On fait une impression qui correspond approximativement à la courbe souhaitée dans le sac de sable
et l’on façonne avec soin la composante en métal dans cette dépression créée dans le sac à l’aide d’un maillet
à tête ronde en plastique.
OUTILS DE COUPE
Cisaille à guillotine
La cisaille-guillotine sert à faire des découpes en ligne droite sur l’étendue de la feuille de métal.
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La cisaille-guillotine est l’outil utilisé le plus fréquemment pour les travaux sur le métal en feuille. Il peut
normalement découper des feuilles de métal mou d’une largeur pouvant atteindre quatre pieds et une épaisseur
n° 14.
Cisaille à détourer
La cisaille à détourer sert à faire des découpes irrégulières à l’intérieur d’une feuille de métal sans découper
jusqu’aux extrémités.
Sur cet outil, la lame de coupe supérieure demeure stationnaire, alors que la lame inférieure est mobile. Manier
le manche rattaché à la lame inférieure permet à la cisaille de percer le centre de la feuille et puis de découper
le métal de façon semblable à un ouvre-boîte.
Scie à ruban
La scie à ruban sert à découper des lignes incurvées dans le métal, le bois ou le plastique. La vitesse de la
lame peut être réglée en fonction du matériau.
On peut utiliser la scie à ruban pour découper des matériaux en feuille qui sont trop épais pour la cisaille. Sur
certaines scies à ruban, il est possible d’incliner la lame pour la coupe en biseau ou en défilement.
Perceuse à colonne
La perceuse à colonne permet d’augmenter la précision et la rectitude au-delà de ce qui est possible avec
une perceuse portative.
La perceuse à colonne fonctionne avec les mêmes mèches qu’une perceuse électrique portative et la mèche
est retenue de la même façon. Cependant, la perceuse à colonne fait pénétrer la mèche dans le matériau de
manière très contrôlée, de façon que l’endroit et l’angle de coupe ne varient pas.
Tour
Un tour sert à mettre des objets en rotation afin de les découper en forme circulaire. Le tour sert à créer des
objets circulaires de la même façon qu’une perceuse fait des trous circulaires.
3-6-6
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La pièce à mettre en rotation est placée dans le mandrin du tour de façon à tourner lorsque celui-ci est activé.
Un des divers outils de découpe est enfoncé dans le matériau pendant qu’il tourne, ce qui lui donne une forme
circulaire.
La presse à poinçonner rotative sert à perforer des trous ou à effectuer des coupes circulaires dans les pièces
en métal.
La presse à poinçonner rotative est composée de deux tourelles rotatives montées au-dessus et au-dessous
l’une de l’autre à l’intérieur d’un cadre. Dans l’une des tourelles est monté un ensemble de poinçons de
perforation de diverses dimensions alors que les trous correspondants se trouvent dans l’autre tourelle. On
choisit le poinçon qui correspond au trou ou au découpage radial souhaité. Chaque poinçon s’aligne toujours
avec son trou correspondant de façon que lorsque la machine est activée, celle-ci effectue un découpage
exempt de bavures.
QUESTIONS
Q3. Quels deux outils utilise-t-on pour fabriquer des pièces à courbes composées?
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. La cisaille à détourer sert à faire des découpes irrégulières à l’intérieur d’une feuille de métal sans
découper jusqu’aux extrémités.
R3. Une machine hydroforme et un sac de sable peuvent servir à la création de courbes composées.
3-6-7
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INSTRUMENTS DE MESURE
Il faut des instruments de mesure pour effectuer les travaux précis requis dans le cadre de la construction et
de la maintenance des aéronefs.
Montrer aux cadets un exemple de chaque instrument de mesure. Demander aux cadets de
faire circuler les instruments de mesure dans la classe.
Règle à mesurer
On peut se procurer des règles sous forme rigide pour effectuer des mesures linéaires, ainsi que sous forme
flexible, comme le mètre à ruban, pour mesurer les courbes. On peut également se procurer des règles à
mesurer qui assurent un degré de précision moindre ou plus accru; une règle de type ordinaire peut être
graduée en centimètres seulement alors qu’une règle plus sophistiquée peut inclure des graduations en
millimètres.
Une bonne règle à mesurer rigide est normalement faite en acier inoxydable et permet de mesurer en deçà de
zéro. Lorsqu’on utilise une règle à mesurer graduée en centimètres qui ne permet pas d’effectuer des mesures
inférieures à zéro, il faut déplacer le zéro à la graduation de 1 centimètre puis déduire un centimètre de la
mesure obtenue. Ceci permettra d’améliorer la précision lorsqu’il s’agira de placer la règle.
Clé dynamométrique
Le fabricant indique souvent le niveau précis de serrage au couple des boulons. Une clé dynamométrique
correctement étalonnée permet d’appliquer la quantité précise de pression en pieds-livres ou en newtons-
mètres. La clé dynamométrique sert uniquement à mesurer le couple avec précision.
Les clés dynamométriques utilisent diverses méthodes de lecture. La plus simple est le système de déviation
qui fait appel à une pige pour indiquer la pression sur une échelle à mesure que l’on tourne la clé. Les autres
clés utilisent un affichage électronique qui peut être plus facile à lire dans certaines situations.
Pied à coulisse
Il y a deux types de pied à coulisse : d’intérieur et d’extérieur. Le pied à coulisse d’intérieur peut être placé à
l’intérieur d’un objet comme un tube afin d’en mesurer le diamètre intérieur. Le pied à coulisse d’extérieur peut
être placé sur la surface d’un objet afin d’en mesurer les dimensions extérieures.
Démontrer comment utiliser un pied à coulisse conjointement avec une règle à mesurer : le
pied à coulisse est réglé aux dimensions de l’objet à mesurer et puis la règle sert à mesurer
le réglage du pied à coulisse.
3-6-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Certains pied à coulisse utilisent d’autres réglages qui ne nécessitent aucune règle à mesurer. Le pied à
coulisse fournit lui-même une lecture en mesure métrique ou impériale et sous forme analogue ou numérique.
Ces pied à coulisse peuvent être plus faciles à utiliser et plus rapide, mais le résultat est le même.
Compressiomètre
Le compressiomètre est mis à la place d’une bougie d’allumage afin de mesurer le taux de compression de la
course de compression du moteur. Les fabricants de moteurs précisent le taux de compression correct. Les
indicateurs de compression peuvent mesurer toute une gamme de pressions et certains indicateurs peuvent
donner des lectures en système métrique ou impérial.
Manomètre à air
Les pneus des trains d’atterrissage d’un aéronef doivent être gonflés à la bonne pression car ceci est d’une
importance critique pour le maintien de la maîtrise de l’aéronef pendant l’atterrissage. Les indicateurs peuvent
fournir des lectures en système métrique ou impérial et sous forme analogue ou numérique. Les meilleurs
indicateurs sont ceux qui donnent la lecture dans le système utilisé par l’opérateur. Certains indicateurs peuvent
être réglés de façon à satisfaire aux préférences de l’utilisateur.
Densimètre
Lorsque qu’un élément de batterie qui fonctionne bien est correctement chargé, l’acide qui s’y trouve aura un
certain poids spécifique. Le densimètre indique le poids spécifique en mesurant la densité du liquide acidulé.
Le flotteur dans le densimètre s’enfonce plus profondément dans le liquide à mesure que la densité de celui-ci
augmente et la lecture de la position du flotteur se fait à partir d’une échelle étalonnée. Si la lecture dépasse les
limites, une mesure corrective s’impose, tel que déterminée par un technicien d’entretien des aéronefs (T.E.A.)
qualifié. Parfois, il suffit de recharger la batterie et il arrive également qu’il faille la remplacer.
QUESTIONS
RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. La clé dynamométrique ne sert à aucune autre fin que de mesurer le couple avec précision.
R2. Le compressiomètre est conçu pour mesurer la compression pendant la course de compression.
R3. Le densimètre sert à mesurer le poids spécifique de l’acide dans l’élément de batterie.
3-6-9
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OUTILS DE FIXATION
Pistolet à riveter
La plupart des rivets utilisés dans la construction des aéronefs sont enfoncés à l’aide d’un pistolet à riveter. La
raison est que le pistolet est rapide et peut s’insérer dans des espaces serrés. Cependant, le pistolet à riveter
ne fait pas un travail aussi parfait qu’une riveteuse par pression. Les pistolets à riveter plus petits servent à
enfoncer des rivets dont la tige est de faible diamètre et les pistolets de plus grand format sont utilisés pour les
rivets à grande tige. La raison est qu’il faut plus de puissance pour enfoncer les rivets dont la tige est plus lourde.
Cisaille à rivets
Les cisailles à rivets sont munies de trous qui correspondent aux diamètres de tiges de rivet de taille habituelle.
Si le rivet est trop long pour l’application prévue, on utilise la cisaille pour raccourcir la tige. De manière à réduire
les exigences de stockage, certains ateliers n’entreposent que des rivets à longue tige et les raccourcissent
à la longueur souhaitée. La cisaille à rivets est munie de trous qui correspondent aux diamètres normaux des
tiges ainsi que de lames réglables pour obtenir la longueur de tige souhaitée.
Contre-bouterolle
La contre-bouterolle est placée contre l’extrémité du rivet faisant face au pistolet à riveter ou au marteau
pendant le rivetage. Le rivet est aplati entre la contre-bouterolle et le marteau ou le pistolet. Le terme vient du
fait que la contre-bouterolle se fixe au bout du rivet. Il y beaucoup de formes et de tailles de contre-bouterolles
et un des principaux défis du travail avec cet outil consiste à choisir avec soin la bonne contre-bouterolle. Elle
doit demeurer à l’écart de la structure tout en s’emboîtant parfaitement sur l’extrémité du rivet.
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Machine à presser
La riveteuse par pression, ou machine à presser, est utilisée à la place d’un pistolet à rivets ou d’un marteau.
Celle-ci est rapide et produit une forme de rivetage plus uniforme que les marteaux ou les pistolets, mais on
ne peut l’utiliser qu’aux endroits faciles d’accès près de l’extrémité du matériel.
FIXATIONS CONNEXES
Rivet
On utilise les rivets depuis que le métal en feuille a fait son apparition dans la construction des aéronefs et
ils sont le type de fixation le plus fréquemment utilisé pour les aéronefs. Les rivets changent de dimensions
afin de remplir leur trou pendant le rivetage. Ceci en fait une fixation très solide. La désignation du numéro de
pièce transmet beaucoup de renseignements, y compris sur la tête de rivet, le matériau dont il est fabriqué,
ainsi que sur le diamètre et la longueur de la tige.
QUESTIONS
Q1. Quel outil est utilisé pour enfoncer la plupart des rivets des aéronefs?
Q2. Quel outil est le plus rapide et façonne les meilleures formes de rivets?
RÉPONSES ANTICIPÉES
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ACTIVITÉ
Durée : 5 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de donner l’occasion aux cadets de mettre à l’épreuve leurs connaissances des
outils d’atelier d’aéronautique.
RESSOURCES
Photos des outils d’atelier aux annexes M, N et O avec titres cachés par des notes adhésives.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
2. Montrer la photo d’un des outils d’atelier dont il a été question pendant la leçon.
3. Demander à une des équipes de tenter d’identifier l’outil et son utilisation en 10 secondes. Permettre aux
cadets de se consulter.
5. Si la première équipe n’arrive pas à nommer l’outil ni son application, offrir la chance à l’autre équipe.
6. Décerner deux points si l’autre équipe réussit à identifier l’outil et son application.
8. L’équipe qui se mérite le plus de points après cinq minutes est la gagnante.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
Les outils et l’équipement utilisés dans la construction et la maintenance des aéronefs ont été élaborés au fil
des années dans le but d’accélérer le rythme de travail et d’obtenir un produit plus uniforme. La diversité de
ces outils représente à la fois un défi et une opportunité pour les techniciens en aéronautique.
3-6-12
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COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
C3-137 (ISBN 0-88487-203-3) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician General Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
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GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 7
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Se procurer des exemples de la quincaillerie à faire circuler parmi les cadets à des fins de visionnement.
S.O.
APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour le PE 1 afin d’identifier la quincaillerie aéronautique et de donner un aperçu
de celle-ci.
Une activité pratique a été choisie pour le PE 2, parce que c’est une façon interactive de présenter la
quincaillerie utilisée dans la construction des aéronefs et de permettre aux cadets de perfectionner les
compétences avec des outils à main dans un environnement sécuritaire et contrôlé. Cette activité contribue au
perfectionnement des compétences et des connaissances dans un environnement amusant et stimulant.
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir identifié diverses pièces de quincaillerie aéronautique.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets se familiarisent avec la quincaillerie aéronautique car ceci améliore les
connaissances qu’ils ont sur les aéronefs et le secteur de l’aéronautique et leur permet de comprendre la
construction des aéronefs.
3-7-1
A-CR-CCP-824/PF-002
L’aéronautique a de nombreuses applications et une quincaillerie spécialisée a été élaborée pour répondre aux
besoins particuliers. Dans de nombreux cas, les types de quincaillerie plus anciens peuvent remplir la fonction
requise, mais la quincaillerie spécialisée permet de le faire mieux et plus rapidement.
BOULONS
Un boulon est conçu pour rattacher deux ou plusieurs objets. Les boulons ont diverses tailles et formes, sont
fabriqués de divers matériaux et ont différents niveaux de résistance, de manière qu’il existe le boulon approprié
pour chaque application.
Montrer aux cadets les figures 3P-1 et 3P-2. Donner une courte démonstration du choix
d’un boulon précis en vue d’une application particulière, tel que l’illustre le tableau à la
figure 3P-2. Demander aux cadets de faire circuler et d’examiner les boulons AN4DD6 et
AN4-6, ainsi que les écrous et les rondelles connexes.
Les boulons AN4DD6 sont en aluminium et conformes aux normes de dimensions Airforce
Navy (AN).
Bien que les boulons en aluminium soient plus légers, ils ne sont pas aussi résistants que les boulons fabriqués
en d’autres matériaux. Il faut choisir les boulons avec soin. Il arrive souvent que le fabricant du matériel précise
de quel matériau et de quelles dimensions doit être le boulon approprié pour une application donnée.
Boulons en acier
Les boulons AN4-6 sont faits en acier et se conforment aux normes AN en matière de
dimensions.
Lorsqu’il s’agit de choisir le matériau du boulon, il faut tenir compte de la force et de la résistance à la corrosion,
ainsi que de la dimension physique.
Montrer aux cadets les figures 3P-3 et 3P-4. Demander aux cadets de faire circuler et
d’examiner un ensemble d’écrous et de rondelles qui correspondent à ceux illustrés aux
figures 3P-3 et 3P-4. Faire remarquer qu’il existe un grand nombre de différences subtiles
entre les écrous, ainsi qu’entre les diverses rondelles.
RIVETS
Rivets pleins
Il existe également diverses formes et dimensions standard de rivets et celles-ci sont décrites dans les
spécifications.
3-7-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Montrer aux cadets la figure 3Q-1. Faire remarquer la façon dont la forme et les dimensions
du rivet sont décrites à la même figure. Demander aux cadets de faire circuler et d’examiner
deux rivets dont la longueur et le diamètre de la tige sont différents.
Contrairement aux boulons, les rivets ne sont pas conçus pour être enlevés facilement. Une fois en place, un
rivet y demeure normalement en permanence.
Montrer aux cadets la figure 3Q-2. Attirer l’attention des cadets sur la forme finale du rivet
placé à la figure 3Q-2 en comparaison de sa forme d’origine.
Montrer aux cadets la figure 3Q-3. Attirer l’attention des cadets sur les différentes formes
des têtes de rivet.
Pour obtenir un produit fini de la meilleure qualité, il est très important de bien placer le rivet. La force de l’outil
de rivetage doit se transmettre au rivet et non au matériau à riveter.
Montrer aux cadets la figure 3Q-4. Attirer l’attention des cadets sur l’importante différence
entre (A) et (B) à la figure 3Q-4. Autrement dit, la force de la pression de rivetage est
gaspillée dans (A).
Rivets spéciaux
Il existe de nombreux rivets spéciaux, en plus des rivets pleins standard décrits ci-dessus. Un des plus anciens
et des plus fréquemment utilisés de ces rivets spéciaux est le rivet aveugle, qui permet le rivetage que d’un
seul côté de la cloison.
Le rivet pop est un rivet aveugle et, bien qu’il ne soit pas utilisé dans le cadre des réparations de la structure
des aéronefs, il demeure temporairement utile pour aligner les trous et dans les applications où la résistance
n’est pas requise.
Montrer aux cadets la figure 3Q-5. Expliquer que le rivet pop ne peut être placé que sur un
côté de la cloison.
3-7-3
A-CR-CCP-824/PF-002
FIXATIONS SPÉCIALES
Boulons de blocage
Un des désavantages des boulons standard est, que lorsque serrés, ils s’étirent et le diamètre de leur tige
diminue, ce qui les laisse lâche dans le trou. Les fixations spéciales permettent de surmonter ce problème, car
elles sont retenues en place par une bague qui est enfoncée en place au lieu d’être serrées comme un écrou.
Il y a trois types d’écrous de blocage : de type à tirer, de type à ergot et de type aveugle.
Les boulons de blocage du type à tirer ont une tige à tirer et son installés à l’aide d’un pistolet pneumatique.
Les boulons de blocage à ergots sont installés dans des endroits trop exigus pour permettre l’utilisation d’un
pistolet du type à tirer standard.
Les boulons de blocage de type aveugle sont également installés à l’aide d’un pistolet, mais ils peuvent être
installés à partir d’un côté de la pièce de matériel à fixer. L’accès à l’autre côté n’est pas requis.
Écrous de blocage
Ces écrous sont munis un dispositif de blocage qui les empêche de se desserrer.
Les écrous de blocage à basse température sont retenus en place par un insert en nylon. Les écrous de
blocage avec insert en nylon ne peuvent être utilisés dans aucun endroit où la température peut dépasser
250 degrés Fahrenheit.
Lorsque la température est supérieure à 250 degrés Fahrenheit, on peut utiliser des écrous entièrement
métalliques. Une légère variation de la forme du bout de l’écrou sert à l’empêcher de tourner autour du boulon.
Boulon Hi-lok®
Les boulons Hi-lok® sont fabriqués de plusieurs matériaux différents tels que l’aluminium, l’acier et le titane.
Ils sont installés avec une bague et un dispositif d’entraînement tel qu’illustré à la figure 3R-4.
Une fois le boulon Hi-lok® installé, le dispositif d’entraînement illustré à la figure 3R-4 se détache, ce qui laisse
la bague.
3-7-4
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Attaches Taper-lok®
Le trou pour accueillir l’attacheTaper-lok® est fait à l’aide d’une perceuse conique spéciale. Une fois que
l’attache Taper-lok® est installée et que l’écrou à rondelle spécial est serré, les forces de compression créent
un joint extrêmement fort.
VIS À MÉTAUX
Les vis à métaux sont couramment utilisées dans la construction des aéronefs ou pour fixer des pièces
structurelles légères. Elles sont généralement fabriqués de matériaux d’une résistance moindre que ceux
utilisés pour les boulons.
Montrer aux cadets les figures 3S-1 et 3S-2. Faire remarquer les divers types de têtes de
vis.
Les vis à tôle autotaraudeuses servent à la fixation de la garniture et du revêtement des sièges.
Montrer aux cadets la figure 3S-3. Faire remarquer les divers types de têtes de vis.
Attache Dzus®
Les portes de capot et les autres portes d’accès qui doivent être ouvertes fréquemment peuvent être attachées
avec des attaches Dzus®.
Montrer aux cadets la figure 3T-1. Faire remarquer comment la longueur de l’attache est
déterminée tel qu’il est illustré en haut de la figure 3T-1.
Attache Airloc®
Les attaches Airloc® sont semblables aux attaches Dzus® et on les retrouve dans de beaucoup d’applications
identiques.
3-7-5
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Attaches Camlock®
Les attaches Camlock® ont une fonction semblable à celle des attaches Dzus® et Airloc®, mais se distinguent
sur le plan de la conception. On les retrouve dans applications similaires.
ACTIVITÉ
Durée : 5 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de donner aux cadets l’occasion de mettre à l’épreuve leurs connaissances de
la quincaillerie aéronautique.
RESSOURCES
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
2. Demander à une équipe d’aller chercher une pièce de quincaillerie aéronautique de la boîte dans un délai
de 30 secondes. Permettre aux cadets de se consulter.
4. Si la première équipe ne réussit pas à récupérer la bonne pièce de quincaillerie aéronautique, offrir la
chance à la deuxième équipe.
5. Décerner deux points à l’équipe concurrente pour la récupération de la bonne pièce de quincaillerie.
7. Maintenir la règle des 30 minutes pour chaque tentative. L’équipe qui se mérite le plus de points après
cinq minutes est la gagnante.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
3-7-6
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ACTIVITÉ
OBJECTIF
RESSOURCES
6 clés dynamométriques,
6 étaux,
6 pinces,
6 limes,
6 alènes,
6 forets,
6 bouterolles,
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Cette activité se déroule dans un environnement d’atelier à six stations d’apprentissage supervisées dont les
groupes en termineront deux, où les cadets peuvent utiliser les outils sur une gamme de pièces d’aéronef, y
compris :
3-7-7
A-CR-CCP-824/PF-002
2. Trois stations supervisées pour l’apprentissage du rivetage, équipées d’outils et de fournitures, y compris :
un étau,
des pinces,
des limes,
des alènes
des forets,
des bouterolles,
a. Stations 1 à 4 : Essai destructif des boulons. Aux stations d’apprentissage sur l’essai destructif
des boulons :
(1) installer les boulons sur le boîtier en métal aux stations d’apprentissage sur les boulons à l’aide
des écrous et des rondelles;
(2) serrer les boulons et les écrous au couple de 25 newtons-mètres à l’aide de la clé
dynamométrique;
(3) casser les boulons AN4DD6 en aluminium en les serrant à l’aide d’une clé ordinaire;
(4) casser les boulons AN4-6 en acier en les serrant à l’aide d’une clé ordinaire.
(1) percer des trous dans la tôle pour y enfoncer des rivets;
4. Enseigner aux cadets la façon de fixer en toute sécurité la pièce qui fera l’objet des travaux.
3-7-8
A-CR-CCP-824/PF-002
7. Après 20 minutes, les cadets aux stations 1 à 3 se déplaceront vers les stations 4 à 6, respectivement,
et vice-versa.
MESURES DE SÉCURITÉ
Chaque cadet doit démontrer qu’il sait utiliser les outils en toute sécurité à tout moment.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
La quincaillerie aéronautique est appelée à remplir des fonctions d’une importance critique et donc être choisie
avec et installée correctement.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S’assurer que les outils endommagés sont réparés ou remplacés à la fin de cette leçon.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
C3-137 (ISBN 0-88487-203-3) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician General Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
3-7-9
A-CR-CCP-824/PF-002
3-7-10
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 8
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
À l’aide des plans de l’annexe U, photocopier tous les gabarits et fabriquer des gabarits et des montages en
bois que les cadets pourront utiliser pour construire des pièces de modèle réduit de biplan en aluminium.
Les gabarits Mylar doivent être construits à partir des plans à l’annexe U. À l’aide de ces gabarits, fabriquer
assez de pièces pour assembler deux modèles réduits de biplan en aluminium.
Assembler un modèle réduit de biplan en aluminium à des fins de démonstration, tel qu’il est indiqué à
l’annexe U.
Disposer la salle de classe pour accueillir le premier ensemble de chaînes de montage décrites au PE 1.
Un superviseur à temps plein doit être placé au poste de travail où des outils électriques serviront à couper
du bois.
Un superviseur à temps plein doit être placé au poste de travail où des outils électriques serviront au
décroissement du bois.
S.O.
APPROCHE
Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce qu’il s’agit d’une façon interactive d’initier les cadets
à la fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium dans un environnement sécuritaire et contrôlé.
Cette activité contribue au perfectionnement des compétences et des connaissances dans un environnement
amusant et stimulant.
3-8-1
A-CR-CCP-824/PF-002
INTRODUCTION
RÉVISION
S.O.
OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir construit un modèle réduit de biplan en aluminium.
IMPORTANCE
Il est important pour les cadets de construire un modèle réduit de biplan en aluminium, car ceci leur permettra de
se familiariser avec la production en série. Le secteur de la construction d’aéronefs a recours à des techniques
de productions en série de précision pour fabriquer les aéronefs modernes.
e
Au tout début du 20 siècle, les voitures étaient fabriquées une par une selon une méthode que l’on nommerait
« personnalisée » de nos jours. Puis un Américain du nom de Ransome Eli Olds a mis en œuvre l’idée d’une
chaîne de montage pour fabriquer la Curved Dash Oldsmobile 1901 en plus grandes quantités. Henry Ford a
ensuite perfectionné la chaîne de montage de façon à pouvoir assembler sa Ford Model T 1914 en 93 minutes,
ce qui a permis à la majorité des gens d’être propriétaires d’une voiture.
Le 1903 Flyer des frères Wright a également été fabriqué de manière « personnalisés », mais la méthode
de l’Oldsmobile fut rapidement appliquée à la construction aéronautique lorsque la Wright Aircraft Company
a été fondée à Dayton, dans l’Ohio, en 1909. Bien que le marché de masse pour les aéronefs ait connu
une croissance plus lente que celui des automobiles, la Première Guerre Mondiale a incité les États-Unis à
commander des milliers d’aéronef.
La production en série ne se limite pas aux grands assemblages. Elle peut aussi être appliquée à la fabrication
de modèles réduits.
Montrer aux cadets la collection de pièces fabriquées sur mesure requises pour construire
un modèle réduit de biplan en aluminium, ainsi que les gabarits, les outils et les matières
premières qui seront utilisés dans le cadre de la production en série.
3-8-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Le présent OCOM vise à introduire les cadets aux méthodes de production en série.
Toutes les pièces du modèle réduit de biplan en aluminium seront fabriquées par des
cadets qui travailleront aux chaînes de montage. Il est impossible, toutefois, d’en faire une
seule grande chaîne de montage. Il y a plus de 30 pièces, mais puisque chaque pièce
individuelle est très simple, les chaînes de montage doivent également être petites et
simples. Certaines pièces doivent être fabriquées en premier, car les autres chaînes en
auront besoin. Pour lancer le processus, faire démarrer 7 des 13 chaînes de montage afin
de fournir du travail à chaque cadet :
Aussitôt que ces chaînes de montage ont produit des pièces à stocker, on peut former les
chaînes de montage du fuselage, de l’aile supérieure, de l’empennage et de l’hélice afin
d’entamer ces processus.
À l’exception de certaines chaînes de montage, telle que celles du bois et du perçage, les
cadets s’assiéront à leurs tables ou à leurs bureaux à proximité les uns des autres afin de
pouvoir faire suivre les pièces à des fins de traitement. Par exemple, une fois que le cadet
avec un gabarit a tracé sur une billette en aluminium la forme du stabilisateur horizontal, la
billette doit ensuite être passée au prochain cadet munis des ciseaux pour la découpe. Il en
va de même pour les inserts en carton. Tous ces travaux se font à un bureau ou une table.
Au-delà de cette phase de démarrage initiale, il est impossible de prévoir les délais
aux autres chaînes de montage, puisque cela est fonction de la vitesse à laquelle les
différentes chaînes fonctionnent et à laquelle les pièces pour les modèles réduits de biplan
en aluminium sont fabriquées. De plus, il pourrait éventuellement falloir ajouter des effectifs
aux chaînes de montage qui ne suivent pas; tout cadet peut faire ce travail, mais certains
cadets seront plus rapides que les autres. L’instructeur est censé maintenir l’équilibre des
effectifs à mesure que le travail avance.
3-8-3
A-CR-CCP-824/PF-002
ACTIVITÉ
Durée : 65 min
OBJECTIF
Deux des objectifs de cette activité sont de faire en sorte que les cadets produisent en série les pièces destinées
au modèle réduit de biplan en aluminium et que les cadets de chaque groupe participent à l’installation de leur
aire de travail. Les cadets produiront un certain nombre d’unités de sortie, qu’il s’agisse de fils coupés à la
longueur spécifiée, de cercles en bois, d’inserts en carton, de formes en aluminium, etc.
RESSOURCES
du carton ondulé,
du ruban,
du Mylar,
une baguette de soudage recouverte de cuivre ou de corde à instrument (deux diamètres : 1/16 pouce
et 3/32 pouce),
des pinces,
un tournevis plat,
une punaise,
une alène,
un coupe-fils,
un couteau X-Acto,
une règle,
un crayon-feutre,
3-8-4
A-CR-CCP-824/PF-002
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Pour la première séance de travail de fabrication, l’aire de travail sera divisée en chaînes de montage tel
qu’illustré dans les schémas de disposition aux annexes V à AB.
La chaîne de montage des pièces en bois, où l’on utilisera des scies cylindriques et des râpes, disposera
d’une aire de travail sécuritaire et supervisée.
1. Placer les cadets dans des groupes de travail tels que décrits aux annexes V à AB et leur fournir des
montages et des gabarits préfabriqués en bois construits à partir des gabarits à la référence C3-146, ou
de ceux à l’annexe U, selon le besoin.
enlever les fonds de cannette, ne laissant que des dessus de 2 pouces (pièces B-3, à entreposer);
Poste de bois supervisé (couper des ronds de ¾ pouce d’épaisseur [diamètres de 2-3/4 pouces et
de 1-7/8 pouce]).
Poste de râpe supervisé (décroissement de 10 degrés des ronds de bois pour correspondre à F-
1 et F-2).
Poste de cisaillement des matières premières (découper les cannettes à la verticale sur l’étiquette
de la valeur nutritionnelle [flans]).
des panneaux d’aluminium de 2-5/8 pouces sur 8-1/8 pouces pour les panneaux d’intrados,
des panneaux d’aluminium de 3-5/8 pouces sur 8-1/8 pouces pour les panneaux d’aile pliés à un
angle de 90 degrés sur le bord de 1/8 de pouce.
3-8-5
A-CR-CCP-824/PF-002
des baguettes de soudage de 3/32 de pouce à 7 ¾ pouces et plier le fil du train d’atterrissage,
des baguettes de soudage de 1/16 de pouce de diamètres à 6 ¾ pouces de longueur et plier le fil
de soutien du train d’atterrissage,
du fil de 3/32 de pouce de diamètre et de 15 ¾ pouces de longueur pour les longerons d’aile,
percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre des bouchons de bouteille pour les roues;
percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre de la cannette B-1 pour le fuselage avant;
percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre de la cannette P-2 pour l’hélice;
percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre de la cannette P-1 pour l’arbre porte-hélice;
élargir le diamètre de huit trous dans l’aile supérieure pour correspondre au diamètre des boulons,
au besoin;
3. Informer les cadets qu’ils iront d’un poste de travail à l’autre à tour de rôle.
5. Demander à chaque groupe de produire un nombre suffisant d’unités pour l’assemblage des prototypes,
ainsi que de réunir des stocks pour le démarrage des chaînes de montage des prochaines séances de
production en série.
6. Lorsqu’un nombre suffisant de pièces a été fabriqué pour permettre la construction de deux modèles
réduits de biplan en aluminium, arrêter la production et, à titre de démonstration devant la classe,
3-8-6
A-CR-CCP-824/PF-002
MESURES DE SÉCURITÉ
Les chaînes de montage supervisées, y compris le poste de scie électrique et de râpe, seront occupées
par un cadet et chacun de ces postes supervisés, où des outils électriques sont utilisés, doit faire l’objet
d’une supervision permanente.
Avant d’entamer toute activité de production en série, chaque cadet doit faire valoir sa capacité à participer
en toute sécurité à cette activité particulière.
Les cadets sont tenus de porter des gants de mécaniciens pendant les travaux avec des matériaux
tranchants.
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’expérience de la production en série de diverses
pièces de modèle réduit de biplan en aluminium à différents postes de travail.
RESSOURCES
du carton ondulé,
du ruban,
du Mylar,
une baguette de soudage recouverte de cuivre ou de corde à instrument (deux diamètres : 1/16 pouce
et 3/32 pouce),
3-8-7
A-CR-CCP-824/PF-002
des pinces,
un tournevis plat,
une punaise,
une alène,
un coupe-fils,
un couteau X-Acto,
une règle,
un crayon-feutre,
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Pendant les séances de fabrication de pièces, la classe sera munie de bureaux ou de tables pour accueillir les
groupes de travail chargés de tâches comme au PE 1.
Il est possible de combiner les chaînes de montage afin de travailler ensemble, si l’espace
et le nombre de cadets le permettent. Il faut choisir et installer les chaînes en fonction
de ressources comme le nombre de cadets, la superficie de l’aire de travail et les pièces
fabriquées qui restent de séances de travail précédentes. La chaîne de montage de l’aile
supérieure ne peut débuter ses travaux sans les panneaux en aluminium et en carton
fournis par les chaînes de montage précédentes. Cependant, la chaîne de montage de l’aile
supérieure (annexe AE) peut fonctionner conjointement avec la poste de cisaillement des
panneaux en aluminium (annexe Y) et avec la chaîne de montage des inserts en carton
(annexe Z), à condition que les besoins en espace et en effectifs le permettent.
1. Affecter les cadets à des postes de travail, comme au PE 1. Les cadets seront affectés à d’autres postes
selon une rotation.
2. En plus des groupes de travail et des chaînes de montage illustrés au PE 1, les groupes de travail et les
chaînes de montage suivants seront mis en place à mesure que les effectifs deviendront disponibles.
3-8-8
A-CR-CCP-824/PF-002
fabriquer le fuselage à partir des pièces B-1 et B-2, des ronds de bois et des agrafes;
combiner les inserts en carton TWC et TWAS, et trois panneaux en aluminium prépliés de
3 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces pour former l’aile supérieure (tout en provenance de la réserve);
insérer des panneaux d’aluminium de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces sous l’aile (en provenance de
la réserve);
appliquer le gabarit de placement des trous de boulon de l’aile à la partie supérieure de l’aile
supérieure et, à l’aide d’une punaise, faire huit trous pour accueillir les boulons de l’aile supérieure
(aile supérieure à entreposer).
hélice en aluminium,
4. À mesure que chaque groupe de travail achève de fabriquer une pièce en particulier, redéployer les cadets
afin de produire d’autres pièces, et ce, jusqu’à ce toutes les pièces requises pour construire le nombre
choisi de modèles réduits de biplans en aluminium se trouvent en stock.
3-8-9
A-CR-CCP-824/PF-002
MESURES DE SÉCURITÉ
Les postes où se trouvent la scie cylindrique et la râpe exigent une supervision permanente. Chacun de
ces postes sera occupé par un cadet à la fois.
Avant d’entamer toute activité de production en série, chaque cadet doit faire valoir, à la satisfaction de
l’instructeur, sa capacité à participer en toute sécurité à cette activité particulière.
Les cadets sont tenus de porter des gants de mécaniciens pendant les travaux avec des pièces
d’aluminium.
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre à chaque cadet d’assembler un modèle réduit de biplan en
aluminium.
RESSOURCES
un ensemble complet par cadet de pièces pour la fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium,
instructions d’assemblage des pièces d’un modèle réduit de biplan en aluminium à l’annexe AH. Une copie
de la référence C3-146 Mathis, D.P. (2005). Step by Step Construction Plans : Classic Biplane. Helena,
MT : BC Air Originals, est recommandée,
les outils pour la fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium, y compris :
du ruban,
des pinces,
un tournevis plat,
un pistolet à colle,
une alène,
un coupe-fils,
3-8-10
A-CR-CCP-824/PF-002
un couteau X-Acto,
des ciseaux,
une règle,
un crayon-feutre,
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
4. S’assurer que chaque cadet est prêt avant de procéder à la prochaine étape de l’assemblage.
5. L’instructeur aidera chaque cadet à installer le train d’atterrissage afin de prévenir la déchirure du fuselage
en aluminium tel qu’il est indiqué à C3-160.
MESURES DE SÉCURITÉ
Les cadets sont tenus de porter des gants de mécaniciens pendant les travaux avec des matériaux tranchants.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
La fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium en utilisant la production en série des pièces démontre
l’une des façons dont la société produit d’importantes quantités d’équipement, y compris un grand nombre
d’aéronefs qui deviennent de plus en plus complexes.
3-8-11
A-CR-CCP-824/PF-002
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Les gabarits, les modèles réduits et les pièces de rechange doivent être conservés pour les prochaines années
d’instruction.
Avant de commencer l’enseignement de cet OCOM, l’instructeur doit se familiariser avec les techniques
d’assemblage d’un modèle réduit de biplan en aluminium qui sont présentées aux documents de référence
C3-146 et C3-160.
L’OCOM S270.05 (Décrire les outils à main de base utilisés pour la construction et la maintenance des aéronefs,
section 5) doit être enseigné avant le présent OCOM.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-146 Mathis, D.P. (2005). Step by Step Construction Plans: Classic Biplane. Helena, MT: BC Air
Originals.
C3-160 Mathis, D.P. (2007). Building the B.C. Air Originals Biplane. Helena, MT: B.C. Air Originals.
3-8-12
A-CR-CCP-824/PF-002
GUIDE PÉDAGOGIQUE
SECTION 9
PRÉPARATION
Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Photocopier les figures qui se trouvent aux annexes AI et AJ pour chaque cadet.
S.O.
APPROCHE
Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce que c’est une façon interactive de présenter la
maintenance d’aéronef aux cadets dans un environnement sécuritaire et contrôlé. Cette activité contribue au
perfectionnement des compétences et des connaissances dans un environnement amusant et stimulant.
INTRODUCTION
RÉVISION
L’OCOM S270.02 (Réviser les composants d’aéronef, section 2) constituera la révision de la présente leçon.
OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir exécuté les tâches de maintenance de base des aéronefs
classées comme travaux élémentaires.
IMPORTANCE
Il est important que les cadets sachent comment exécuter les tâches de maintenance de base des
aéronefs classées comme travaux élémentaires par Transports Canada afin qu’ils soient mieux préparés à
l’apprentissage de tâches futures plus complexes.
3-9-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Les travaux élémentaires exécutés sur un aéronef léger sont inscrits dans le carnet de route et dans le livret
cellule de l’aéronef. La maintenance des aéronefs étant ultimement une considération de sécurité, l’inscription
exacte de la maintenance effectuée s’avère donc extrêmement importante.
Le Règlement de Transports Canada stipule que tout travail de maintenance doit être inscrit
avant que l’aéronef ne vole.
Distribuer les pages de livret cellule et de carnet de route qui se trouvent à l’annexe AI
et les exemplaires de travaux élémentaires déjà inscrits qui se trouvent à l’annexe AJ.
Montrer aux cadets le bureau ou la table avec les chaises où ils devront se rendre à la
suite de chaque activité de maintenance pour inscrire la maintenance effectuée dans
les pages du livret de leur groupe.
Expliquer aux cadets que plusieurs activités de maintenance auront lieu simultanément
comme dans un atelier de maintenance d’aéronef où de multiples techniciens
d’entretien d’aéronef s’efforcent de satisfaire aux calendriers et échéances des clients.
Ceci est également vrai de l’atelier dans lequel les cadets travailleront au cours de la
présente leçon.
ACTIVITÉ
Durée : 5 min
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de préparer les cadets à l’inscription des informations de maintenance dès qu’un
travail de maintenance a été exécuté.
RESSOURCES
Les pages de livret cellule et de carnet de route qui se trouvent à l’annexe AI.
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.
3-9-2
A-CR-CCP-824/PF-002
2. Démontrer l’inscription des informations dans les pages du carnet de route, tel qu’illustré dans les
exemples qui se trouvent à l’annexe AJ.
3. Demander à chaque groupe de cadets de remplir la ligne supérieure du dossier de vol vierge de leur
carnet de route qui se trouve à l’annexe AI en vue d’illustrer un vol fictif de CNT7 (Picton, Ontario) à
destination de CYSN (Welland, Ontario), en fabriquant une histoire concernant l’aéronef imaginaire dont
ils assureront la maintenance dans le PE2. Les détails sur la ligne d’informations doivent ressembler à la
ligne d’informations du 26 août 07 inscrite par M. Calvert et illustrée à l’annexe AJ.
4. Dès que chaque groupe de cadets aura rempli les informations, passer au PE 2.
MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.
Les groupes de cadets devront se déplacer d’une station d’apprentissage à l’autre pour
y exécuter plusieurs activités de maintenance de travaux élémentaires sur une variété
d’équipements la plus vaste que possible. En voici quelques-unes :
Réviser les tâches suivantes avant de diriger l’activité qui lui est associée.
L’huile joue un rôle important dans le fonctionnement d’un moteur d’aéronef. L’huile a quatre fonctions
importantes :
la lubrification,
3-9-3
A-CR-CCP-824/PF-002
l’étanchéification,
le refroidissement,
la purge.
L’huile rince le moteur. Elle enlève et retient les particules minuscules et les contaminants abrasifs nuisibles
au moteur, en entraînant lorsqu’elle circule, les saletés et les débris présents dans le moteur. C’est la raison
pour laquelle il est important de faire une vidange d’huile à intervalles réguliers, tel que le conseille le fabricant
du moteur.
L’huile circule continuellement autour du moteur et passe dans un filtre à huile. Ce filtre se remplit de débris
et doit être également changé lors de la vidange de l’huile.
Il ne faut pas jeter les filtres à huile qui ont déjà servi. Ils sont sectionnés puis inspectés. Les particules
métalliques présentes sont examinées afin de déterminer leur origine. C’est ainsi qu’on peut identifier et
remettre en état un point d’usure prématurée.
Expliquer que le filtre à huile d’un aéronef opérationnel est câblé après son installation
pour l’empêcher de se desserrer en vol. Demander aux cadets ce qu’ils pensent des
conséquences que pourrait entraîner le fait qu’un filtre à huile se détache en vol (le moteur
s’arrêterait).
Lorsque le mélange de carburant et d’air s’allume et explose pour déclencher la course motrice d’un moteur à
pistons, il est important que la détente des gaz soit contenue, de manière à ce que la pleine force de l’explosion
soit disponible pour forcer la course du piston vers le bas. Si la détente des gaz trouve un autre chemin à
l’extérieur du cylindre, il y a perte de puissance et gaspillage du carburant. Si sa compression est trop faible,
le moteur nécessite une révision et peut-être même une réfection.
Un aéronef au sol doit figurer la pression d’air correcte pour contrôler les pneus de son train d’atterrissage. Au
moment de l’atterrissage sur une piste peut-être mouillée, la pression d’air de tous les pneus doit être parfaite
pour assurer un contrôle maximum au pilote. On ne doit jamais permettre à un aéronef de décoller sans que
chacun de ses pneus n’ait la pression d’air exacte.
La densité relative de l’acide des éléments d’une batterie varie lorsque cette dernière est chargée et déchargée.
La densité relative à tendance à changer au fur et à mesure qu’un élément de batterie vieillit. Un élément en
bon état d’une batterie d’un certain type aura un acide de densité relative lorsque la batterie sera chargée de
façon appropriée et prête à être utilisée. Cette affectation de travaux élémentaires détermine la densité relative
à ce moment particulier. Un technicien de maintenance d’aéronefs (TEA) qualifié compare alors cette indication
avec l’indication optimale escomptée et détermine si elle se trouve dans les limites acceptables pour ce type de
batterie. Si elle n’est pas dans les limites acceptables, le TEA devra déterminer quelles mesures il doit prendre.
Le TEA pourra opter de recharger ou de remplacer la batterie.
3-9-4
A-CR-CCP-824/PF-002
ACTIVITÉ
OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de demander aux cadets, par groupe maximum de quatre personnes, d’exécuter
plusieurs tâches de base, notamment :
de faire la vidange d’huile et de changer les filtres à huile associés à deux types différents de moteur
d’aéronef;
RESSOURCES
deux moteurs d’aéronef installés et munis de cylindres en ligne appropriés pour effectuer les vidanges
d’huile et mesurer la compression des cylindres,
deux moteurs d’aéronef installés et munis de cylindres horizontaux opposés appropriés pour effectuer les
vidanges d’huile et mesurer la compression des cylindres,
deux moteurs d’aéronef installés et munis de cylindres radiaux appropriés pour effectuer les vidanges
d’huile et mesurer la compression des cylindres,
des clés appropriées pour enlever le filtre à huile et le bouchon de vidange d’huile,
un entonnoir,
un filtre à huile usagé qui est coupé en deux aux fins d’inspection,
une clé dynamométrique appropriée pour remettre les bougies d’allumage en place,
une batterie pour aéronefs appropriée pour effectuer la mesure de densité relative,
un densimètre,
3-9-5
A-CR-CCP-824/PF-002
DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Cette activité de poule se déroulera sur huit stations, quatre d’entre elles devant être complétées par chaque
groupe de cadets, notamment :
2. Cette activité s’exécute en poule. Les cadets doivent faire le tour des stations d’apprentissage, tel que
spécifié par l’instructeur. Un exemple de la façon de procéder avec une classe de 32 cadets est illustré
dans le tableau suivant.
3-9-6
A-CR-CCP-824/PF-002
1. Montrer aux cadets un filtre à huile qui a déjà servi et qui a été coupé en deux pour une inspection de
routine.
2. Expliquer que les particules métalliques trouvées dans le filtre peuvent être examinées pour déterminer
leur origine.
3. Demander aux cadets de retirer le bouchon de vidange d’huile et de vidanger l’huile du moteur.
3-9-7
A-CR-CCP-824/PF-002
6. Demander aux cadets de remettre le bouchon de vidange d’huile et d’ajouter au besoin la quantité d’huile
neuve nécessaire.
L’huile doit être conservée pour les groupes de cadets suivants; aucune huile ne doit être
jetée au cours de la présente leçon.
2. retirer la bougie;
3. fixer le compressiomètre;
6. retirer le compressiomètre;
8. serrer la bougie;
Indiquer aux cadets la pression d’air exacte désirée pour leur tâche. Faire en sorte qu’elle
soit légèrement différente de la pression indiquée aux autres groupes. Dès que les cadets
signalent avoir terminé la tâche assignée, vérifier que la pression est correcte.
3-9-8
A-CR-CCP-824/PF-002
4. revérifier la pression;
Expliquer et demander aux cadets de mesurer la densité relative de l’acide d’une batterie, notamment de :
3. insérer le densimètre;
MESURES DE SÉCURITÉ
Les instructeurs et les cadets doivent porter des vêtements tels que des salopettes et tout l’équipement
de sécurité nécessaire, y compris des lunettes de sécurité et des gants.
Le port de vêtements amples et de cheveux libres n’est pas permis dans l’atelier et son voisinage.
Les montres, bagues et autres bijoux doivent être enlevés avant d’entrer dans l’atelier et son voisinage.
Les instructeurs doivent s’assurer que chaque cadet est en mesure d’exécuter les tâches assignées en
toute sécurité avant qu’il ne commence le travail, en lui faisant expliquer la tâche correctement.
Cette activité doit suivre l’OCOM S270.05 (Décrire les outils à main de base utilisés pour la construction
et la maintenance des aéronefs, section 5) du PE 1 (Discuter des questions de sécurité).
3-9-9
A-CR-CCP-824/PF-002
La participation des cadets à la vidange de l’huile d’un moteur, à la mesure du taux de compression dans les
cylindres, à la mesure de la densité relative de l’acide d’une batterie et au réglage de la pression d’air d’un
pneu de train d’atterrissage servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.
CONCLUSION
DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.
MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.
OBSERVATIONS FINALES
L’exécution des tâches de maintenance de base d’aéronefs exige un large éventail de connaissances d’un
éventail encore plus exhaustif d’équipements et d’aéronefs. De nombreuses années sont nécessaires pour
obtenir de l’expérience dans ce domaine, mais le plaisir d’apprendre de nouvelles techniques et de l’équipement
nouveau est sans limites.
COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
1. Pour cette activité pratique, il faut utiliser huit stations d’apprentissage, qui doivent être installées avant
le début de la leçon (deux stations pour le changement d’huile, pour le réglage de la compression des
cylindres, pour le réglage de la pression des pneus et pour la mesure de l’électrolyte de la batterie).
2. Les cadets doivent être répartis en groupes d’au plus quatre personnes et doivent faire une rotation entre
les stations.
3. Cette leçon doit être donnée en une séance continue de 160 minutes afin de réduire au maximum la
préparation et le nettoyage.
4. L’huile à moteur doit être conservée et réutilisée par chaque groupe de cadets.
5. Une discussion suivra les activités durant laquelle les cadets pourront partager leurs constatations avec
les autres groupes.
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
C3-137 (ISBN 0-88487-203-3) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician General Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
C3-141 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician Powerplant
Textbook. Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.
3-9-10
A-CR-CCP-824/PF-002
C3-210 (ISBN 0-660-62327-7) Transports Canada. (2003). Carnet de route d’aéronef. Canada. Ottawa,
Ontario.
C3-211 (ISBN 0-660-19017-6) Transports Canada. (2005). Livret cellule. Canada. Ottawa, Ontario.
3-9-11
A-CR-CCP-824/PF-002
3-9-12
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe A
3A-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe A
3A-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe B
CERTIFICAT DE NAVIGABILITÉ
3B-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe B
3B-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe B
3B-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe B
3B-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe C
3C-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe C
3C-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe D
Aircraft Journey Log (p. 1), Transport Canada, (2003), Minister of Transport (1969)
Figure 3D-1 Dossier de vol du journal de bord Page 1
3D-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe D
Aircraft Journey Log (p. 2), Transport Canada, (2003), Minister of Transport (1969)
Figure 3D-2 Dossier de vol du journal de bord Page 2
3D-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe E
STRUCTURE EN TREILLIS
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 1-8)
Figure 3E-1 Structure en treillis d’un aéronef
3E-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe E
3E-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F
INDICATEURS
Les indicateurs de quantité carburant méritent un placement préférentiel sur le tableau de bord de tout aéronef.
Ils indiquent avec précision la quantité de carburant qui reste à bord.
3F-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F
TACHYMÈTRE
Le tachymètre affiche le régime de rotation de moteur par minute. Le moteur doit fonctionner à l’intérieur de la
gamme de la vitesse recommandée par le fabricant pour divers niveaux de production d’énergie. Autrement, il
pourrait en résulter une usure prématurée, des dommages au moteur, voire même une défaillance.
UMA Instruments, Tachometer. Extrait le 10 novembre 2007 du site http://www.umainstruments.com/newTwo1.htm UMA, Inc.
Figure 3F-2 Tachymètre
3F-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F
L’indicateur de température de la tête de cylindre est un bon indice de l’état du circuit de refroidissement du
moteur. Une température extrêmement élevée de la tête de cylindre est une indication immédiate de surcharge
du moteur. Les températures élevées réduisent la résistance des métaux.
Aircraft Spruce and Specialty Co, Cylinder Head Temperature Indicator. Extrait le
10 novembre 2007 du site http://www.aircraftspruce.com/menus/in/chtgauges.html
Figure 3F-3 Indicateur de température de tête de cylindre
3F-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F
L’indicateur de pression d’huile est l’un des principaux instruments de contrôle moteur. Il indique la pression
d’huile fournie par la pompe à huile pour lubrifier le moteur.
Aircraft Spruce and Specialty Co, Oil Pressure Indicator. Extrait le 10 novembre
2007 du site http://www.aircraftspruce.com/menus/in/chtgauges.html
Figure 3F-4 Indicateur de pression d’huile
3F-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F
L’indicateur de température d’huile et l’indicateur de pression d’huile sont habituellement situés l’un à côté de
l’autre sur le tableau de bord. À mesure que l’huile circule, elle refroidit le moteur et, ce faisant, devient chaude
elle-même. Plus la température de l’huile augmente, cependant, son taux de viscosité diminue, ce qui nuit à
ses propriétés lubrificatrices. À la température de fonctionnement, une chute anormale de la pression d’huile
et une hausse concomitante de la température d’huile est un indicateur certain qu’il y a un problème.
3F-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F
L’air qui pénètre dans le carburateur est susceptible à la formation de givre. C’est pourquoi les moteurs sont
souvent munis d’un réchauffeur de carburateur pour éviter cette situation. En réalité, le fonctionnement du
carburateur refroidit l’air à mesure qu’il le pénètre. Lorsque le pilote est au courant de la température de l’air
du carburateur, il peut maintenir l’efficacité du fonctionnement ainsi que d’éviter le givrage du carburateur tant
dangereux.
3F-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F
L’indicateur de pression d’admission enregistre la pression d’air dans le collecteur d’admission entre le
carburateur et les cylindres. Il est normalement situé à côté du tachymètre sur le tableau de bord afin de
permettre au pilote de se reporter aux deux instruments lorsqu’il effectue un réglage du régime moteur à l’aide
de la manette de poussée. Une chute de la pression d’admission peut indiquer un givrage du carburateur,
puisque le givre restreint l’entrée d’air dans le collecteur.
Aircraft Spruce and Specialty Co, Oil Pressure Indicator. Extrait le 10 novembre
2007 du site http://www.aircraftspruce.com/menus/in/chtgauges.html
Figure 3F-7 Indicateur de pression d’admission
3F-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F
3F-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
3G-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
3G-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
3G-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-4 Assemblage du fuselage d’un QR 400 de Bombardier
er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-5 Assemblage de l’aile d’un QR 400 de Bombardier
3G-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-6 Chaîne de montage du QR 400 de Bombardier
er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-7 Activités autour de l’assemblage du QR 400 de Bombardier
3G-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-8 Assemblage du moteur d’un QR 400 de Bombardier
3G-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, CRJ700 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-9 Assemblage du fuselage d’un CRJ700 de Bombardier
er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, CRJ700 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-10 Chaîne de montage du CRJ700 de Bombardier
3G-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, CRJ700 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-11 Assemblage du CRJ700 de Bombardier
3G-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-12 Le fuselage d’un QR 400 arrive de MHI, Japon
3G-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G
3G-10
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H
PYLÔNES
3H-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H
3H-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H
3H-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H
3H-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H
3H-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H
3H-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe I
AÉRONEF EN BOIS
« The Aviation History Online Museum », 2007, Aircraft: Sopwith Triplane. Extrait
le 25 novembre 2007 du site http://www.aviation-history.com/sopwith/triplane.htm
Figure 3I-1 Sopwith Triplane (le Black Maria)
3I-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe I
DÉVIATION
SOLIDITÉ PAR DES FIBRES
ESPÈCE RAPPORT À MAXIMALE REMARQUES
L’ÉPINETTE (INCLINAISON
DU FIL)
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 3-3)
Figure 3I-2 Évaluation des espèces de bois aux fins de construction d’aéronefs
3I-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe J
3J-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe J
« US Centennial of Flight Commission », 2004, Shuttle Thermal Protection System. Extrait le 25 novembre
2007 du site http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/TPS/Tech41.htm
Figure 3J-2 Mise à l’essai de l’isolation thermique dans un tunnel aérodynamique
3J-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe J
« US Centennial of Flight Commission », 2004, Shuttle Thermal Protection System. Extrait le 25 novembre
2007 du site http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/TPS/Tech41.htm
Figure 3J-3 Système de protection thermique de la navette Orbiter
3J-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe J
« US Centennial of Flight Commission », 0,2004, Shuttle Thermal Protection System. Extrait le 25 novembre
2007 du site http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/TPS/Tech41.htm
Figure 3J-4 Réparation du système de protection thermique de la navette Columbia
3J-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe K
« A380 Navigator », 2007, Manufacturing Process. Extrait le 24 novembre 2007 du site http://events.airbus.com/A3
Figure 3K-2 Pylônes vides sur un Airbus A380
3K-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe K
3K-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe L
3L-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe L
3L-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe M
OUTILS ÉLECTRIQUES
3M-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe M
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-27)
Figure 3M-2 Parties d’une mèche de perceuse
3M-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe M
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-19)
Figure 3M-3 Scie alternative
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-24)
Figure 3M-4 Disque de ponçage
3M-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe M
3M-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-30)
Figure 3N-1 Machine à plier
3N-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-29)
Figure 3N-2 Machine à cintrer
3N-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-31)
Figure 3N-3 Cintreuse à glissement
3N-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-32)
Figure 3N-5 Matrice de machine hydroforme avec produit en aluminium forgé
3N-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-32)
Figure 3N-6 Modelage en sac de sable
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-22)
Figure 3N-7 Cisaille-guillotine
3N-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-24)
Figure 3N-8 Cisaille à détourer
3N-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-23)
Figure 3N-9 Scie à ruban
3N-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-26)
Figure 3N-10 Perceuse à colonne
3N-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Fundamentals of Machine Tools, Headquarters Department of the Army Washington DC ,1996, Training Circular
No. 9-524. Extrait le 23 novembre 2007 du site : http://metalworking.com/tutorials/army-TC-9-524/TOC.pdf
Figure 3N-11 Tour à métaux
3N-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-23)
Figure 3N-12 Perforateur rotatif
3N-10
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O
OUTILS DE FIXATION
3O-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-53)
Figure 3O-2 Cisaille à rivets
3O-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-65)
Figure 3O-3 Contre-bouterolles
3O-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-61)
Figure 3O-4 Rivetage à main
3O-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-61)
Figure 3O-5 Machine à presser
3O-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3O-6 Applications, dimensions et désignations d’un rivet
3O-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe P
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-17)
Figure 3P-1 Dimensions AN (Airforce Navy) des boulons
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-17)
Figure 3P-2 Paramètres de la série de filetages
3P-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe P
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-21)
Figure 3P-3 Écrous d’aéronef standard
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-30)
Figure 3P-4 Rondelles utilisées dans les aéronefs
3P-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Q
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3Q-1 Dimensions et désignations des rivets
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3Q-2 Avant et après avoir enfoncé un rivet
3Q-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Q
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3Q-3 Rivets communs
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3Q-4 Comparaison de la force de rivetage
3Q-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Q
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-40)
Figure 3Q-5 Installation du rivet pop
3Q-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Q
3Q-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe R
FIXATIONS SPÉCIALES
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-45)
Figure 3R-1 Boulons de blocage
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-45)
Figure 3R-2 Boulons de blocage divers
3R-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe R
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-23)
Figure 3R-3 Écrous de blocage
3R-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe R
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-46)
Figure 3R-4 Installation d’un boulon Hi-Lok®
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-47)
Figure 3R-5 Installation d’un boulon Taper-Lok®
3R-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe R
3R-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe S
VIS À MÉTAUX
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-28)
Figure 3S-1 Désignations de dimension d’une vis à métaux
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-27)
Figure 3S-2 Vis à métaux
3S-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe S
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-28)
Figure 3S-3 Vis à tôle autotaraudeuses
3S-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe T
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-49)
Figure 3T-1 Attache Dzus®
3T-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe T
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-50)
Figure 3T-2 Attache de porte de capot Airloc®
3T-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe T
Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-50)
Figure 3T-3 Attache de porte de capot Camlock®
3T-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe T
3T-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U
Outils
des pinces,
un tournevis plat,
une punaise,
une alène,
un coupe-fils,
un couteau X-Acto,
des ciseaux,
une règle,
un crayon-feutre,
Matériel
du carton ondulé,
du ruban,
de la colle,
du Mylar,
une baguette de soudage recouverte de cuivre ou de corde à instrument (deux diamètres :1/16 de pouce
et 3/32 de pouce)
3U-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U
3U-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 3)
Figure 3U-1 Gabarit du fuselage
3U-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 21)
Figure 3U-2 Gabarit du fuselage
3U-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 20)
Figure 3U-3 Gabarit de la partie inférieure du stabilisateur horizontal
3U-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 20)
Figure 3U-4 Gabarit des parties gauche et droite du stabilisateur horizontal
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 20)
Figure 3U-5 Gabarit du pare-brise
3U-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe V
1. rincer 17 cannettes;
3. découper le fond et le dessus de 15 cannettes à l’aide des couteaux X-Acto (à entreposer sous la mention
Matière première) (figure 3V-1);
4. découper le fond d’une cannette (entreposer la cannette B-1 pour le fuselage) (figure 3V-2);
5. découper 2 ½ pouces de la partie supérieure de la cannette pour servir à la fabrication de l’hélice (dessus
de cannette P2 à entreposer) (figure 3V-3);
3V-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe V
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3V-2 Cannette sans dessus ni fond
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3V-3 Cannette sans fond
3V-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe V
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3V-4 Dessus de cannette P-2
3V-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe V
3V-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe W
1. couper un rond de bois résineux de 3/4 pouce d’épaisseur et de 2 1/2 pouces de diamètre pour F-1;
2. couper un rond de bois résineux de 3/4 pouce d’épaisseur et de 1 5/8 pouce de diamètre pour F-2;
3W-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe W
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 4)
Figure 3W-2 Étapes de la fabrication des pièces du fuselage arrière
3W-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe X
3X-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe X
3X-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Y
1. découper 5 billettes à des dimensions de 3 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces pour les panneaux des ailes
(figure 3Y-2);
2. plier les extrémités de ces panneaux d’aile vers le bas à 90 degrés sur chaque extrémité de 8 1/8 pouces
(à entreposer);
3. découper 5 billettes à des dimensions de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces pour les panneaux d’intrados
(figure 3Y-3) (à entreposer).
3Y-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Y
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3Y-2 Panneaux de la partie supérieure de l’aile
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3Y-3 Panneaux d’intrados
3Y-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Z
1. deux sections en carton du profil de l’aile inférieure (BWC) 8 1/8 pouces sur 2 5/8 pouces,
2. deux sections en carton du profil de l’aile inférieure (BWAS) 6 1/2 pouces sur 3/4 pouce,
3. deux sections en carton du profil de l’aile supérieure (TWC) 18 1/4 pouces sur 2 3/4 pouces,
4. deux sections en carton du profil de l’aile supérieure (TWAS) 18 1/4 pouces sur 3/4 pouce.
3Z-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Z
3Z-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AA
1. couper 2 bouts de fil de 3/32 pouce de diamètre et de 15 3/4 pouces de longueur (à entreposer pour les
longerons d’aile);
2. couper 1 bout de fil de 3/32 pouce de diamètre et de 18 pouces de longueur (à entreposer pour l’arbre
porte-hélice);
3. couper 1 bout de fil de 3/32 pouce de diamètre et de 7 3/4 pouces de longueur (à entreposer pour train
d’atterrissage principal);
4. plier le fil de 7 3/4 pouces de longueur à la forme requise pour le train d’atterrissage principal (figure 3AA-
2) (à entreposer).
3AA-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AA
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 15)
Figure 3AA-2 Premiers coudes du fil du train d’atterrissage
3AA-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AB
POSTE DE PERÇAGE
1. percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre de quatre bouchons de bouteille (à entreposer
pour les roues);
2. percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre d’une cannette B-1 (figure 3AB-2) (à entreposer
pour le fuselage avant);
3. percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre d’une cannette P-2 (à entreposer pour l’hélice);
4. percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre d’une cannette P-1 (à entreposer pour le couvercle
de l’hélice);
6. élargir à 3/32 de pouce le diamètre des trous A, B et C de l’assemblage du fuselage (pièces provenant
de la réserve);
8. élargir le diamètre des trous E et F de l’assemblage du fuselage pour correspondre au diamètre du boulon,
au besoin;
10. élargir le diamètre des 8 trous de l’aile supérieure pour correspondre au diamètre des boulons, au besoin
(remettre l’aile supérieure dans la réserve);
12. élargir les 4 trous de boulon de l’aile inférieure au besoin (remettre le fuselage et l’aile inférieure dans
la réserve);
13. insérer le panneau d’intrados de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces dans l’aile de droite.
3AB-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AB
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3AB-2 Trou de ligne médiane du fuselage
3AB-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AC
2. découper un triangle dans une billette brute pour fabriquer B-2C fuselage arrière (figure 3AC-2)
(entreposer sous la mention B-2C);
3. combiner les pièces en bois F1 et F2 à B-2C, puis les agrafer pour fabriquer le fuselage arrière B-2
(figure 3AC-3) (à entreposer sous la mention B-2).
3AC-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AC
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3AC-2 Coupe polygonale
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 6)
Figure 3AC-3 Achever le fuselage arrière
3AC-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD
1. rattacher les pièces F1, F2, B1 et B2 avec des agrafes afin de fabriquer un fuselage entier (figure 3AD-2);
3. faire des trous avec une punaise dans le fuselage à travers le gabarit n° 1;
4. tracer, en prenant de ne pas découper, le contour des ouvertures pour le poste de pilotage et le pare-brise;
6. insérer les longerons de l’aile inférieure dans les trous A et B du fuselage (récupérer les longerons et le
fuselage de la réserve);
7. fixer les inserts en carton BWC aux longerons de l’aile inférieure avec du ruban adhésif (récupérer les
inserts BWC et les longerons de la réserve) (figure 3AD-4);
8. fixer la pièce BWAS à la partir supérieure de BWC avec du ruban adhésif ou de la colle (récupérer les
pièces BWAS/BWC de la réserve);
3AD-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD
10. enrouler un panneau d’aluminium autour de la partie supérieure de l’aile inférieure gauche (de la réserve)
(figure 3AD-5);
11. enrouler un panneau d’aluminium autour de la partie supérieure de l’aile inférieure droite (de la réserve)
(figure 3AD-6);
12. insérer le panneau d’intrados de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces dans l’aile de gauche (figure 3AD-7);
13. insérer le panneau d’intrados de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces dans l’aile de droite (figure 3AD-7);
14. agrafer les panneaux (trois panneaux) à l’extrémité de l’aile de gauche (figure 3AD-8);
15. agrafer les panneaux (trois panneaux) à l’extrémité de l’aile de droite (figure 3AD-8);
16. ébarber les extrémités des ailes pour obtenir la forme souhaitée;
18. ébarber l’aluminium du poste de pilotage pour éviter de bloquer l’avant-trou dans F-1 (figure 3AD-10);
20. séparer la partie arrière du poste de pilotage afin qu’il se plie vers le bas, puis placer l’isolement des fils
sur la bordure du poste (figure 3AD-11);
21. renverser également le gabarit de placement des trous de boulon de l’aile et l’appliquer à la face antérieure
de l’aile inférieure (figure 3AD-12);
22. à l’aide d’une punaise, pratiquer quatre trous pour accueillir quatre boulons dans l’aile inférieure près des
extrémités. Ne pas pratiquer de trous près du fuselage (fuselage et aile supérieure à entreposer).
3AD-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 6)
Figure 3AD-2 Ensemble du fuselage
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 6)
Figure 3AD-3 Pose du gabarit sur le fuselage
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 7)
Figure 3AD-4 Pose des ailes
3AD-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 7)
Figure 3AD-5 Gainage des ailes
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 8)
Figure 3AD-6 Sous les ailes
3AD-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 8)
Figure 3AD-7 Gainage sous l’aile
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 9)
Figure 3AD-8 Fixation de l’extrémité de l’aile
3AD-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 9)
Figure 3AD-9 Dégrossissage du poste de pilotage et du pare-brise
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 10)
Figure 3AD-10 Dégagement de la ligne médiane
3AD-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 10)
Figure 3AD-11 Ouverture du poste de pilotage et ébarbage des contours
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 12)
Figure 3AD-12 Gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile
3AD-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD
3AD-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AE
1. combiner les inserts en carton TWC et TWAS, et trois panneaux en aluminium prépliés de 3 5/8 pouces
sur 8 1/8 pouces pour former l’aile supérieure (tout en provenance de la réserve);
2. insérer des panneaux d’aluminium de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces sous l’aile (en provenance de la
réserve);
4. appliquer le gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile à la surface supérieure de l’aile supérieure
et à l’aide d’une punaise, pratiquer huit trous dans l’aile supérieure pour accueillir les boulons.
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 12)
Figure 3AE-2 Gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile
3AE-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AE
3AE-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AF
4. découper à l’aide de ciseaux un stabilisateur horizontal supérieur droit (Gabarit n° 9) (figure 3AF-2);
6. découper à l’aide de ciseaux un stabilisateur horizontal supérieur gauche (Gabarit n° 10) (figure 3AF-2);
10. combiner les inserts en carton HS et VS aux pièces en aluminium (figure 3AF-3), y compris :
11. plier avec soin les pièces en aluminium afin de former un empennage entier (figure 3AF-4);
3AF-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AF
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 16)
Figure 3AF-2 Gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 16)
Figure 3AF-3 Formage de l’empennage
3AF-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AF
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 16)
Figure 3AF-4 Formage de l’empennage
3AF-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AF
3AF-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AG
PRODUCTION D’HÉLICES
1. placer le gabarit de l’hélice de ventilateur par-dessus la pièce P-2 (de la réserve) et marquer les pales
de l’hélice de celle-ci;
4. ébarber les rebords de l’extrémité de la pale d’hélice (entreposer l’hélice une fois terminée).
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 21)
Figure 3AG-2 Marquage de l’hélice
3AG-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AG
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 21)
Figure 3AG-3 Hélice de ventilateur
3AG-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
ASSEMBLAGE FINAL
Chaque cadet recevra un ensemble complet d’ensembles et de pièces de modèle réduit de biplan en aluminium,
y compris :
quatre boulons de 3 1/2 pouces 10/24 avec 12 écrous pour servir de mât de plan central,
quatre boulons de 2 1/2 pouces 10/24 avec 8 écrous pour servir de mât de cabane ou de section centrale,
un mètre de fil noir résistant pour servir de haubans porteurs et de haubans de retenue,
un bout de fil de 3/32 pouce de diamètre et de 18 pouces de longueur pour servir d’arbre porte-hélice,
un bout de fil de 1/16 de diamètre et de 6 3/4 pouces de longueur pour servir de hauban de support du
train d’atterrissage.
1. Enfoncer quatre boulons de 3 1/2 pouces 10/24 dans les trous de l’aile supérieure et les serrer en prenant
soin de placer un écrou sous l’aile supérieure et un autre écrou près de la partie inférieure des boulons.
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 12)
Figure 3AH-1 Mâts de plan central
2. Fixer l’aile supérieure à l’aile inférieure en faisant passer les quatre boulons dans les quatre trous de
l’aile inférieure, puis en faisant filer les écrous vers le bas du boulon jusqu’à ce qu’ils effleurent la surface
supérieure de l’aile inférieure.
3AH-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 13)
Figure 3AH-2 Ailes senior
3. Fixer l’aile supérieure au fuselage en insérant quatre boulons de 2 1/2 pouces 10/24 à travers l’aile
supérieure et en enfilant deux écrous sur les extrémités des boulons. Ensuite, enfiler les deux extrémités
des boulons dans les deux trous avant E et dans les deux trous arrière F du fuselage, en prenant soin de
serrer les écrous contre l’intrados de l’aile supérieure et contre le fuselage.
3AH-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 13)
Figure 3AH-3 Mâts de cabane
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 14)
Figure 3AH-4 Haubans de retenue
a. Pour procéder au haubanage de l’aéronef, desserrer d’abord l’écrou sous l’écrou avant extérieur de
l’aile supérieure (position 1 ci-dessus).
b. Enrouler le fil à deux reprises, entre l’écrou et l’aluminium, puis resserrer l’écrou.
c. Maintenant tirer le fil jusqu’à l’endroit où le longeron d’aile avant rentre dans le trou A dans B-1
(position 2 ci-dessus).
d. Enrouler le fil autour du longeron d’aile avant, puis le retirer vers le longeron d’aile arrière (position
3 ci-dessus).
e. Enrouler le fil autour du longeron d’aile arrière à l’endroit où il s’insère dans le trou B de B-1, puis
le tirer vers le haut jusqu’à l’écrou sous la partie extérieure arrière de l’aile supérieure (position 4
ci-dessus).
3AH-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
f. Desserrer cet écrou, enrouler le fil deux fois autour du boulon entre l’écrou et l’aluminium, puis
resserrer l’écrou.
a. Desserrer l’écrou extérieur avant sur la surface supérieure de l’aile inférieure (position 5 ci-dessus)
et enrouler le fil deux fois autour du boulon, entre l’écrou et l’aluminium, puis resserrer l’écrou.
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 14)
Figure 3AH-5 Haubans porteurs
b. Tirer le fil vers le haut jusqu’à l’écrou intérieur avant sur l’aile supérieure (position 6 ci-dessus).
c. Desserrer l’écrou, enrouler le fil deux fois autour du boulon, entre l’écrou et l’aluminium, puis resserrer
l’écrou.
e. Desserrer l’écrou extérieur arrière sur la surface supérieure de l’aile inférieure (position 7 ci-dessus)
et enrouler le fil deux fois autour du boulon, entre l’écrou et l’aluminium, puis resserrer l’écrou.
f. Tirer le fil vers le haut jusqu’à l’écrou intérieur avant sur l’aile supérieure (position 8 ci-dessus).
Desserrer l’écrou, enrouler le fil deux fois autour du boulon, puis resserrer l’écrou.
6. Insérer le fil de soutien du train d’atterrissage à travers des trous C et demander à l’instructeur de faire
le dernier coude.
3AH-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 15)
Figure 3AH-6 Train d’atterrissage principal
7. Plier le fil de 1/16 pouce de diamètre et de 6 3/4 pouces de longueur pour lui donner sa forme de hauban
de support.
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 15)
Figure 3AH-7 Structure de support du train d’atterrissage principal
8. Insérer le fil de support à travers les trous D du fuselage et le sertir autour du hauban du train d’atterrissage
principal.
3AH-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 15)
Figure 3AH-8 Sertissage du support du train d’atterrissage
Pour rattacher l’empennage au fuselage, prendre un bout de fil de 3/32 de diamètre et de 18 pouces de
longueur, et faire un crochet d’un pouce à l’une des extrémités dans le but de construire l’arbre porte-
hélice.
a. Introduire l’arbre porte-hélice dans le trou à l’arrière de l’empennage sous le carton du stabilisateur
horizontal et faire passer la plus courte partie du fil par-dessus le carton du stabilisateur horizontal.
3AH-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 16)
Figure 3AH-9 Installation de l’arbre porte-hélice
b. Introduire l’arbre porte-hélice, ainsi que l’empennage qui y est rattaché, dans les avant-trous pratiqués
dans les pièces en bois F-2 et F1, puis dans le trou G dans la section de fuselage B-1. Tirer
l’empennage par-dessus l’arrière de la pièce B-2 à l’arrière du fuselage. Tirer sur l’arbre pour le mettre
en position ajustée et le retenir en place avec une broche d’agrafe.
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 17)
Figure 3AH-10 Installation de la broche d’agrafe sur l’arbre porte-hélice
3AH-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
9. Pour fabriquer le patin de queue, prendre un bout de fil de 3/32 pouce de diamètre et de le modeler pour
qu’il prenne la forme illustrée. Percer un trou dans le fuselage et jusqu’au fond de la pièce en bois F-2.
Y insérer le patin de queue et le coller en place.
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 17)
Figure 3AH-11 Fabrication du patin de queue
10. Introduire deux onglets de pare-prise dans leurs fentes, tel qu’illustré. Coller le pare-brise et le caoutchouc
du poste de pilotage en place.
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 17)
Figure 3AH-12 Installation du pare-brise
3AH-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 18)
Figure 3AH-13 Roues fabriquées de bouchons
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 17)
Figure 3AH-14 Feu arrière
12. Fixer la pièce d’hélice P-2 à la partie avant du fuselage en le faisant glisser par-dessus l’arbre porte-hélice.
Placer la pièce de couvercle d’hélice P1 par-dessus la face de P2 et la coller en place à l’intérieur de P2.
3AH-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AH
Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 21)
Figure 3AH-15 Touche finale
3AH-10
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AI
DOSSIERS DE VOL
3AI-1
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Chapitre 3, Annexe AI
3AI-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AI
3AI-3
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Chapitre 3, Annexe AI
3AI-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AJ
3AJ-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AJ
3AJ-2