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National Défense A-CR-CCP-824/PF-002

Defence nationale

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

GUIDES PÉDAGOGIQUES – COURS DE TECHNOLOGIE DE


L’AVIATION ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE
(FRANÇAIS)

This publication is available in English as A-CR-CCP-824/PF-001.

Publiée avec l’autorisation du Chef d’état-major de la Défense

Canada
National Défense A-CR-CCP-824/PF-002
Defence nationale

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

GUIDES PÉDAGOGIQUES – COURS DE TECHNOLOGIE DE


L’AVIATION ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE
(FRANÇAIS)

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Publiée avec l’autorisation du Chef d’état-major de la Défense

BPR : D Cad 3 – Officier supérieur d’état-major – Développement de


programmes 2009-01-01

Canada
A-CR-CCP-824/PF-002

ÉTAT DES PAGES EN VIGUEUR

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NOTA

La partie du texte touchée par le plus récent modificatif est indiquée par une ligne
verticale noire dans la marge de la page. Les modifications aux illustrations sont
indiquées par des mains miniatures à l’index pointé ou des lignes verticales noires.

Les dates de publication des pages originales et modifiées sont :

Original........................... 0 ....................... 2009-01-01 Mod.................................3 ..........................................


Mod.................................1 .......................................... Mod.................................4 ..........................................
Mod.................................2 .......................................... Mod.................................5 ..........................................

Un zéro dans la colonne Numéro de modificatif indique une page originale. La présente publication comprend
693 pages réparties de la façon suivante :

Numéro de page Numéro de Numéro de page Numéro de


modificatif modificatif
Page couverture..................................................... 0 1H-1 à 1H-2............................................................0
Titre......................................................................... 0 1I-1 à 1I-4............................................................... 0
A à C...................................................................... 0 1J-1 à 1J-6............................................................. 0
i à xiv...................................................................... 0 1k-1 à 1K-4.............................................................0
1-1-1 à 1-1-4...........................................................0 1L-1 à 1L-4............................................................. 0
1-2-1 à 1-2-16.........................................................0 1M-1 à 1M-2........................................................... 0
1-3-1 à 1-3-8...........................................................0 1N-1 à 1N-2............................................................0
1-4-1 à 1-4-14.........................................................0 1O-1 à 1O-2........................................................... 0
1-5-1 à 1-5-18.........................................................0 1P-1 à 1P-2............................................................ 0
1-6-1 à 1-6-10.........................................................0 1Q-1 à 1Q-2........................................................... 0
1-7-1 à 1-7-6...........................................................0 1R-1 à 1R-2............................................................0
1-8-1 à 1-8-10.........................................................0 1S-1 à 1S-2............................................................ 0
1-9-1 à 1-9-8...........................................................0 1T-1 à 1T-2.............................................................0
1-10-1 à 1-10-8.......................................................0 1U-1 à 1U-12..........................................................0
1-11-1 à 1-11-10.....................................................0 1V-1 à 1V-2............................................................ 0
1-12-1 à 1-12-20.....................................................0 1W-1 à 1W-2.......................................................... 0
1-13-1 à 1-13-4.......................................................0 1X-1 à 1X-2............................................................ 0
1-14-1 à 1-14-4.......................................................0 1Y-1 à 1Y-4............................................................ 0
1A-1 à 1A-8............................................................ 0 1Z-1 à 1Z-2.............................................................0
1B-1 à 1B-4............................................................ 0 1AA-1 à 1AA-2....................................................... 0
1C-1 à 1C-4............................................................0 2-1-1 à 2-1-16.........................................................0
1D-1 à 1D-16..........................................................0 2-2-1 à 2-2-8...........................................................0
1E-1 à 1E-8............................................................ 0 2-3-1 à 2-3-4...........................................................0
1F-1 à 1F-8.............................................................0 2-4-1 à 2-4-10.........................................................0
1G-1 à 1G-6........................................................... 0 2-5-1 à 2-5-12.........................................................0

A
A-CR-CCP-824/PF-002

ÉTAT DES PAGES EN VIGUEUR (suite)


Numéro de page Numéro de Numéro de page Numéro de
modificatif modificatif
2-6-1 à 2-6-12.........................................................0 3A-1 à 3A-2............................................................ 0
2-7-1 à 2-7-10.........................................................0 3B-1 à 3B-4............................................................ 0
2-8-1 à 2-8-10.........................................................0 3C-1 à 3C-2............................................................0
2-9-1 à 2-9-10.........................................................0 3D-1 à 3D-2............................................................0
2-10-1 à 2-10-8.......................................................0 3E-1 à 3E-2............................................................ 0
2-11-1 à 2-11-6.......................................................0 3F-1 à 3F-8.............................................................0
2-12-1 à 2-12-10.....................................................0 3G-1 à 3G-10......................................................... 0
2-13-1 à 2-13-4.......................................................0 3H-1 à 3H-6............................................................0
2-14-1 à 2-14-14.....................................................0 3I-1 à 3I-2............................................................... 0
2-15-1 à 2-15-8.......................................................0 3J-1 à 3J-4............................................................. 0
2A-1 à 2A-2............................................................ 0 3K-1 à 3K-2............................................................ 0
2B-1 à 2B-2............................................................ 0 3L-1 à 3L-2............................................................. 0
2C-1 à 2C-2............................................................0 3M-1 à 3M-4........................................................... 0
2D-1 à 2D-2............................................................0 3N-1 à 3N-10..........................................................0
2E-1 à 2E-2............................................................ 0 3O-1 à 3O-6........................................................... 0
2F-1 à 2F-2.............................................................0 3P-1 à 3P-2............................................................ 0
2G-1 à 2G-2........................................................... 0 3Q-1 à 3Q-4........................................................... 0
2H-1 à 2H-2............................................................0 3R-1 à 3R-4............................................................0
2I-1 à 2I-2............................................................... 0 3S-1 à 3S-2............................................................ 0
2J-1 à 2J-2............................................................. 0 3T-1 à 3T-4.............................................................0
2K-1 à 2K-2............................................................ 0 3U-1 à 3U-6............................................................0
2L-1 à 2L-2............................................................. 0 3V-1 à 3V-4............................................................ 0
2M-1 à 2M-2........................................................... 0 3W-1 à 3W-2.......................................................... 0
2N-1 à 2N-2............................................................0 3X-1 à 3X-2............................................................ 0
2O-1 à 2O-4........................................................... 0 3Y-1 à 3Y-2............................................................ 0
2P-1 à 2P-2............................................................ 0 3Z-1 à 3Z-2.............................................................0
2Q-1 à 2Q-2........................................................... 0 3A-1 à 3AA-2..........................................................0
2R-1 à 2R-2............................................................0 3A-1 à 3AB-2..........................................................0
2S-1 à 2S-4............................................................ 0 3A-1 à 3AC-2..........................................................0
2T-1 à 2T-2.............................................................0 3A-1 à 3AD-8..........................................................0
3-1-1 à 3-1-12.........................................................0 3A-1 à 3AE-2..........................................................0
3-2-1 à 3-2-10.........................................................0 3A-1 à 3AF-4.......................................................... 0
3-3-1 à 3-3-8...........................................................0 3A-1 à 3AG-2......................................................... 0
3-4-1 à 3-4-10.........................................................0 3A-1 à 3AH-10........................................................0
3-5-1 à 3-5-8...........................................................0 3A-1 à 3AI-4........................................................... 0
3-6-1 à 3-6-14.........................................................0 3A-1 à 3AJ-2.......................................................... 0
3-7-1 à 3-7-10.........................................................0
3-8-1 à 3-8-12.........................................................0
3-9-1 à 3-9-10.........................................................0

Personne responsable : D Cad 3-2-6 – Officier d’état-


major de l’élaboration du programme des Cadets de l’Air
© 2009 DND/MDN Canada

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A-CR-CCP-824/PF-002

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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A-CR-CCP-824/PF-002

AVANT-PROPOS ET PRÉFACE

1. Autorité compétente. Ces guides pédagogiques (GP) A-CR-CCP-824/PF-002 ont été élaborés sous
l’autorité du Directeur – Cadets conformément à l’OAIC 11-03, Mandat du programme des cadets, à
l’OAIC 11-04, Aperçu du programme des cadets et à l’OAIC 51-01, Aperçu du programme des cadets de
l’Air, et ont été publiés avec l’autorisation du Chef d’état-major de la Défense.

2. Élaboration. Ces GP ont été élaborés conformément aux principes de l’instruction axée sur le rendement
décrits dans le Manuel de l’instruction individuelle et du système d’éducation des Forces canadiennes,
série A-P9-050, avec des modifications pour satisfaire aux besoins de l’Organisation des cadets.

3. But des GP. Les centres d’instruction d’été des cadets doivent utiliser les GP pour enseigner la
technologie de l’aviation et aérospatiale de niveau élémentaire, tel qu’énoncé dans l’OAIC 11-04, Aperçu
du programme des cadets et l’OAIC 51-01, Aperçu du programme des cadets de l’Air.

4. Date d’entrée en vigueur. Cette publication entre en vigueur dès réception. Les modificatifs subséquents
entrent en vigueur dès réception.

5. Suggestions de modifications. Les suggestions de modifications au présent document doivent se faire


par le biais de la chaîne de commandement habituelle, au Quartier général de la Défense nationale
(QGDN), à l’attention de : Officier d’état-major de l’élaboration du programme des Cadets de l’Air (D Cad
3-2-6), ou par courriel à air.dev@cadets.net.

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A-CR-CCP-824/PF-002

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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A-CR-CCP-824/PF-002

TABLE DES MATIÈRES


PAGE

CHAPITRE 1 OREN S240 – PARTICIPER À DES ACTIVITÉS AÉROSPATIALES


Section 1 OCOM S240.01 – ASSISTER À UN SKETCH SUR LES CONCEPTS DE
L’ASTRONOMIE..................................................................................................... 1-1-1
Section 2 OCOM S240.02 – DISCUTER DES CARACTÉRISTIQUES DES PLANÈTES
DU SYSTÈME SOLAIRE....................................................................................... 1-2-1
Section 3 OCOM S240.03 – DISCUTER DE LA RELATION ENTRE LA TERRE ET LA
LUNE...................................................................................................................... 1-3-1
Section 4 OCOM S240.04 – DISCUTER DES PHÉNOMÈNES DE L’UNIVERS................... 1-4-1
Section 5 OCOM S240.05 – DISCUTER DE L’HISTOIRE DE L’EXPLORATION
SPATIALE............................................................................................................... 1-5-1
Section 6 OCOM S240.06 – DISCUTER DE L’EXPLORATION SPATIALE.......................... 1-6-1
Section 7 OCOM S240.07 – DISCUTER DES MISSIONS SPATIALES ACTUELLES DE
DIVERS PAYS........................................................................................................ 1-7-1
Section 8 OCOM S240.08 – DISCUTER DES SYSTÈMES SPATIAUX............................... 1-8-1
Section 9 OCOM S240.09 – DISCUTER DU PROGRAMME SPATIAL CANADIEN............. 1-9-1
Section 10 OCOM S240.10 – SIMULER LA VIE DANS L’ESPACE........................................ 1-10-1
Section 11 OCOM S240.11 – IDENTIFIER LES ÉLÉMENTS DU CIEL NOCTURNE............. 1-11-1
Section 12 OCOM S240.12 – DÉCRIRE LES MODÈLES RÉDUITS DE FUSÉE................... 1-12-1
Section 13 OCOM S240.13 – ASSEMBLER UN MODÈLE RÉDUIT DE FUSÉE.................... 1-13-1
Section 14 OCOM S240.14 – LANCER UN MODÈLE RÉDUIT DE FUSÉE........................... 1-14-1
Annexe A HISTOIRE DE L’ASTRONOMIE............................................................................ 1A-1
Annexe B FEUILLE DE DESCRIPTION DES PLANÈTES..................................................... 1B-1
Annexe C CLÉ DE RÉPONSES DES DESCRIPTION DES PLANÈTES............................... 1C-1
Annexe D FEUILLE DE DESCRIPTION DES PLANÈTES..................................................... 1D-1
Annexe E PHÉNOMÈNES DE L’UNIVERS............................................................................ 1E-1
Annexe F FUSÉES.................................................................................................................. 1F-1
Annexe G STATIONS SPATIALES......................................................................................... 1G-1
Annexe H SIGNATURE DE CERTIFICAT DU PREMIER AMARRAGE AMÉRICAIN ET
RUSSE EN 1975.................................................................................................... 1H-1
Annexe I VOL SPATIAL AVEC ÉQUIPAGE.......................................................................... 1I-1
Annexe J AVENIR DE L’EXPLORATION SPATIALE............................................................ 1J-1
Annexe K PROPULSIONS IONIQUES................................................................................... 1K-1
Annexe L VOILES SOLAIRES................................................................................................ 1L-1
Annexe M MISSIONS SPATIALES AMÉRICAINES............................................................... 1M-1
Annexe N MISSIONS SPATIALES CHINOISES.................................................................... 1N-1
Annexe O MISSIONS SPATIALES JAPONAISES.................................................................. 1O-1
Annexe P MISSIONS SPATIALES RUSSES......................................................................... 1P-1
Annexe Q QUELQUES MISSIONS SPATIALES INDIENNES................................................ 1Q-1
Annexe R QUELQUES MISSIONS SPATIALES EUROPÉENNES........................................ 1R-1

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TABLE DES MATIÈRES (suite)


PAGE
Annexe S FEUILLE DE PRÉSENTATION.............................................................................. 1S-1
Annexe T MESURER LES DISTANCES ............................................................................... 1T-1
Annexe U CONSTELLATIONS................................................................................................ 1U-1
Annexe V FICHE D’OBSERVATION...................................................................................... 1V-1
Annexe W CODE DE SÉCURITÉ POUR LES MODÈLES RÉDUITS DE FUSÉE DU
CANADA................................................................................................................. 1W-1
Annexe X NORMES DES MODÈLES RÉDUITS DE FUSÉE................................................ 1X-1
Annexe Y INSTALLATION DU SITE DE LANCEMENT......................................................... 1Y-1
Annexe Z PROCÉDURE DE LANCEMENT D’UN MODÈLE RÉDUIT DE FUSÉE................ 1Z-1
Annexe AA SI LE MOTEUR DE FUSÉE NE S’ALLUME PAS................................................. 1AA-1

CHAPITRE 2 OREN S260 – PARTICIPER À DES ACTIVITÉS D’OPÉRATIONS


D’AÉRODROME
Section 1 OCOM S260.01 – IDENTIFIER LES TYPES D’AÉRODROMES........................... 2-1-1
Section 2 OCOM S260.02 – IDENTIFIER LES PARTIES PRINCIPALES D’UN
AÉRODROME........................................................................................................ 2-2-1
Section 3 OCOM S260.03 – FABRIQUER UN MODÈLE RÉDUIT D’AÉRODROME............ 2-3-1
Section 4 OCOM S260.04 – IDENTIFIER LA FAÇON DONT LES VÉHICULES SONT
UTILISÉS À UN AÉRODROME............................................................................. 2-4-1
Section 5 OCOM S260.05 – IDENTIFIER COMMENT L’ÉQUIPEMENT EST UTILISÉ À
UN AÉRODROME.................................................................................................. 2-5-1
Section 6 OCOM S260.06 – DISCUTER DES OPÉRATIONS SAISONNIÈRES AUX
AÉRODROMES...................................................................................................... 2-6-1
Section 7 OCOM S260.07 – EXPLIQUER LES ASPECTS DE LA SÉCURITÉ DES VOLS.. 2-7-1
Section 8 OCOM S260.08 – EXPLIQUER LES ASPECTS DE LA SÉCURITÉ AU
TRAVAIL À UN AÉRODROME.............................................................................. 2-8-1
Section 9 OCOM S260.09 – EXPLIQUER LES ASPECTS DE LA SÛRETÉ DES
AÉRODROMES...................................................................................................... 2-9-1
Section 10 OCOM S260.10 – EXPLIQUER LES ASPECTS DES INTERVENTIONS
D’URGENCE À UN AÉRODROME........................................................................ 2-10-1
Section 11 OCOM S260.11 – EXPLIQUER LES ASPECTS DES SERVICES DE LA
CIRCULATION AÉRIENNE (ATS)......................................................................... 2-11-1
Section 12 OCOM S260.12 – EXPLIQUER LES ASPECTS DU SYSTÈME DE L’ESPACE
AÉRIEN INTÉRIEUR CANADIEN (CDA)............................................................... 2-12-1
Section 13 OCOM S260.13 – FABRIQUER UN MODÈLE RÉDUIT D’ESPACE AÉRIEN
D’UN AÉRODROME.............................................................................................. 2-13-1
Section 14 OCOM S260.14 – EXPLIQUER LES ASPECTS DES INSTALLATIONS DE
NAVIGATION AÉRIENNE...................................................................................... 2-14-1
Section 15 OCOM S260.15 – EXPLIQUER LES ASPECTS DU BALISAGE LUMINEUX
D’UN AÉRODROME.............................................................................................. 2-15-1
Annexe A ACTIVITÉ DE CORRESPONDANCE DES TYPES D’AÉRODROME................... 2A-1
Annexe B CLÉ DE CORRECTION POUR L’ACTIVITÉ DE CORRESPONDANCE DES
TYPES D’AÉRODROME........................................................................................ 2B-1

iv
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TABLE DES MATIÈRES (suite)


PAGE
Annexe C CONFIGURATIONS DES PISTES......................................................................... 2C-1
Annexe D DISPOSITIONS D’AÉROGARE COMMUNES....................................................... 2D-1
Annexe E LISTE DE VÉRIFICATION DE LA FABRICATION D’UN AÉRODROME............... 2E-1
Annexe F VÉHICULES D’UN AÉRODROME......................................................................... 2F-1
Annexe G CLÉ DE CORRECTION......................................................................................... 2G-1
Annexe H ÉQUIPEMENT DE RAVITAILLEMENT D’UN AÉRODROME................................ 2H-1
Annexe I MOTS CROISÉS SUR LES OPÉRATIONS D’UN AÉRODROME......................... 2I-1
Annexe J CLÉ DE CORRECTION DES MOTS CROISÉS SUR LES OPÉRATIONS D’UN
AÉRODROME........................................................................................................ 2J-1
Annexe K EXEMPLE DE RAPPORT CIVIL............................................................................ 2K-1
Annexe L EXEMPLE DE RAPPORT INITIAL MILITAIRE...................................................... 2L-1
Annexe M OBLIGATIONS SPÉCIFIQUES DES EMPLOYEURS........................................... 2M-1
Annexe N OBLIGATIONS SPÉCIFIQUES DES EMPLOYÉS................................................. 2N-1
Annexe O FICHES................................................................................................................... 2O-1
Annexe P EXEMPLE DE FICHIER NOTAM........................................................................... 2P-1
Annexe Q CDA........................................................................................................................ 2Q-1
Annexe R LISTE DE VÉRIFICATION DE LA FABRICATION D’UN MODÈLE RÉDUIT
D’UN ESPACE AÉRIEN......................................................................................... 2R-1
Annexe S BALISAGE LUMINEUX D’UN AÉRODROME........................................................ 2S-1
Annexe T LISTE DE CONTRÔLE DU BALISAGE LUMINEUX D’UN AÉRODROME............ 2T-1

CHAPITRE 3 OREN S270 – PARTICIPER À DES ACTIVITÉS DE CONSTRUCTION


AÉRONAUTIQUE ET DE MAINTENANCE DES AÉRONEFS
Section 1 OCOM S270.01 – DISCUTER DES INDUSTRIES DE LA CONSTRUCTION
AÉRONAUTIQUE ET DE LA MAINTENANCE DES AÉRONEFS......................... 3-1-1
Section 2 OCOM S270.02 – RÉVISER LES COMPOSANTS D’AÉRONEF.......................... 3-2-1
Section 3 OCOM S270.03 – DISCUTER DE L’ASSEMBLAGE D’UN AÉRONEF................. 3-3-1
Section 4 OCOM S270.04 – DÉCRIRE LES MATÉRIAUX UTILISÉS DANS LA
CONSTRUCTION DES AÉRONEFS..................................................................... 3-4-1
Section 5 OCOM S270.05 – DÉCRIRE LES OUTILS À MAIN DE BASE UTILISÉS POUR
LA CONSTRUCTION ET LA MAINTENANCE DES AÉRONEFS.......................... 3-5-1
Section 6 OCOM S270.06 – IDENTIFIER LES OUTILS ÉLECTRIQUES ET
L’ÉQUIPEMENT DE BASE UTILISÉS DANS LA CONSTRUCTION ET LA
MAINTENANCE DES AÉRONEFS........................................................................ 3-6-1
Section 7 OCOM S270.07 – IDENTIFIER LA QUINCAILLERIE AÉRONAUTIQUE.............. 3-7-1
Section 8 OCOM S270.08 – FABRIQUER UN MODÈLE RÉDUIT DE BIPLAN EN
ALUMINIUM............................................................................................................ 3-8-1
Section 9 OCOM S270.09 – EXÉCUTER LES TÂCHES DE MAINTENANCE DE BASE
DES AÉRONEFS................................................................................................... 3-9-1
Annexe A STRUCTURE DE L’INDUSTRIE AÉROSPATIALE DANS LA RÉGION DE
MONTRÉAL............................................................................................................ 3A-1
Annexe B CERTIFICAT DE NAVIGABILITÉ........................................................................... 3B-1

v
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TABLE DES MATIÈRES (suite)


PAGE
Annexe C CARNET DE BORD DE MAINTENANCE.............................................................. 3C-1
Annexe D DOSSIER DE VOL DU JOURNAL DE BORD....................................................... 3D-1
Annexe E STRUCTURE D’UN AÉRONEF............................................................................. 3E-1
Annexe F INDICATEURS........................................................................................................ 3F-1
Annexe G CHAÎNE DE MONTAGE DU FABRICANT............................................................. 3G-1
Annexe H PYLÔNES............................................................................................................... 3H-1
Annexe I AÉRONEF EN BOIS.............................................................................................. 3I-1
Annexe J MATÉRIAUX COMPOSITES UTILISÉS DANS LA CONSTRUCTION
D’AÉRONEFS......................................................................................................... 3J-1
Annexe K MÉTAUX UTILISÉS DANS LA CONSTRUCTION D’AÉRONEFS......................... 3K-1
Annexe L ENGAGEMENT POUR LA SÉCURITÉ À L’ATELIER........................................... 3L-1
Annexe M OUTILS ÉLECTRIQUES........................................................................................ 3M-1
Annexe N OUTILS DE FORME ET DE COUPE.................................................................... 3N-1
Annexe O OUTILS DE FIXATION........................................................................................... 3O-1
Annexe P PIÈCES DE FIXATION – BOULONS..................................................................... 3P-1
Annexe Q PIÈCES DE FIXATION – RIVETS......................................................................... 3Q-1
Annexe R FIXATIONS SPÉCIALES........................................................................................ 3R-1
Annexe S VIS À MÉTAUX...................................................................................................... 3S-1
Annexe T ATTACHES QUART DE TOUR............................................................................. 3T-1
Annexe U OUTILS ET MATÉRIAUX REQUIS........................................................................ 3U-1
Annexe V CHAÎNE DE MONTAGE DE L’ALUMINIUM BRUT............................................... 3V-1
Annexe W CHAÎNE D’ASSEMBLAGE DU BOIS..................................................................... 3W-1
Annexe X CHAÎNE DE MONTAGE DES BILLETTES EN ALUMINIUM................................. 3X-1
Annexe Y POSTE DE CISAILLEMENT DES PANNEAUX EN ALUMINIUM.......................... 3Y-1
Annexe Z CHAÎNE DE MONTAGE DES INSERTS EN CARTON......................................... 3Z-1
Annexe AA POSTE DE DÉCOUPE ET DE PLIAGE DES FILS............................................... 3AA-1
Annexe AB POSTE DE PERÇAGE........................................................................................... 3AB-1
Annexe AC CHAÎNE DE MONTAGE DU FUSELAGE ARRIÈRE EN ALUMINIUM.................. 3AC-1
Annexe AD CHAÎNE DE MONTAGE DU FUSELAGE ET DE L’AILE INFÉRIEURE................ 3AD-1
Annexe AE CHAÎNE DE MONTAGE DE L’AILE SUPÉRIEURE.............................................. 3AE-1
Annexe AF CHAÎNE DE MONTAGE DE L’EMPENNAGE....................................................... 3AF-1
Annexe AG PRODUCTION D’HÉLICES.................................................................................... 3AG-1
Annexe AH ASSEMBLAGE FINAL............................................................................................ 3AH-1
Annexe AI DOSSIERS DE VOL.............................................................................................. 3AI-1
Annexe AJ EXEMPLE D’UN CARNET DE ROUTE................................................................. 3AJ-1

vi
A-CR-CCP-824/PF-002

LISTE DES FIGURES


FIGURE TITRE PAGE
1-4-1 Bolide météorique des Perséides................................................................................. 1-4-2
1-4-2 Comète 73P.................................................................................................................. 1-4-6
1-4-3 La nébuleuse d’Orion.................................................................................................... 1-4-8
1-4-4 La nébuleuse de la Lagune.......................................................................................... 1-4-8
1-4-5 La nébuleuse Oméga.................................................................................................... 1-4-9
1-4-6 La nébuleuse de l’Hélice............................................................................................... 1-4-10
1-4-7 Amas d’étoiles NGC 290.............................................................................................. 1-4-11
1-4-8 Amas d’étoiles NGC 265.............................................................................................. 1-4-11
1-11-1 Orientation de la Grande Ourse................................................................................... 1-11-3
1-11-2 La Grande Ourse comme ensemble principal du ciel nocturne.................................... 1-11-4
1-11-3 Emplacement de la Grande Ourse............................................................................... 1-11-4
1-11-4 Étoiles de notre galaxie visible de la Terre.................................................................. 1-11-5
1-11-5 Constellations................................................................................................................ 1-11-7
1-11-6 Étoiles de notre galaxie visible de la Terre.................................................................. 1-11-8
1-12-1 Plan de coupe d’un moteur de fusée........................................................................... 1-12-2
1-12-2 Courbes durée/poussée................................................................................................ 1-12-3
1-12-3 Codes de moteur de modèle réduit de fusée............................................................... 1-12-4
1-12-4 Classification d’impulsions pour les moteurs de modèle réduit de fusée...................... 1-12-5
1-12-5 Les parties d’un modèle réduit de fusée...................................................................... 1-12-7
1-12-6 L’allumeur...................................................................................................................... 1-12-10
1-12-7 Propulseur allumé......................................................................................................... 1-12-11
1-12-8 Phase de poussée........................................................................................................ 1-12-12
1-12-9 Phase de retardement ou balistique............................................................................. 1-12-13
1-12-10 Début de la phase de dépotage................................................................................... 1-12-14
1-12-11 Phase de dépotage....................................................................................................... 1-12-15
1-12-12 Profil de vol du modèle réduit de fusée........................................................................ 1-12-16
1E-1 Bolide météorique des Perséides................................................................................. 1E-1
1E-2 Comète 73P.................................................................................................................. 1E-2
1E-3 La nébuleuse d’Orion.................................................................................................... 1E-3
1E-4 La nébuleuse de la Lagune.......................................................................................... 1E-4
1E-5 La nébuleuse Oméga.................................................................................................... 1E-5
1E-6 La nébuleuse de l’Hélice............................................................................................... 1E-6
1E-7 Amas d’étoiles NGC 290.............................................................................................. 1E-7
1E-8 Amas d’étoiles NGC 265.............................................................................................. 1E-8
1F-1 Dr. Robert Goddard, père des fusées modernes......................................................... 1F-1
1F-2 La fusée de Goddard de 1926..................................................................................... 1F-1
1F-3 Sputnik........................................................................................................................... 1F-2
1F-4 Sputnik dévoilé.............................................................................................................. 1F-3
1F-5 La fusée R-7 de Sputnik............................................................................................... 1F-4
1F-6 La fusée R-7 à deux étages modifiée pour Sputnik-1.................................................. 1F-5
1F-7 Histoire de Jupiter-C et d’Explorer-1............................................................................ 1F-6
1F-8 Jupiter-C et Explorer-1.................................................................................................. 1F-7

vii
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LISTE DES FIGURES (suite)


FIGURE TITRE PAGE
1F-9 Explorer 1...................................................................................................................... 1F-8
1G-1 La station Salyut 1 et Soyuz prêt à amarrer................................................................ 1G-1
1G-2 Salyut-6 (1977 à 1982)................................................................................................. 1G-1
1G-3 Salyut 7......................................................................................................................... 1G-2
1G-4 Skylab............................................................................................................................ 1G-3
1G-5 La station spatiale Mir................................................................................................... 1G-4
1G-6 La station spatiale Mir et la Terre................................................................................. 1G-4
1G-7 La station spatiale internationale.................................................................................. 1G-5
1H-1 Signature de certificat du premier amarrage américain et russe en 1975.................... 1H-1
1I-1 Le premier vol spatial historique de Yuri Gagarin........................................................ 1I-1
1I-2 James A. Chamberlin.................................................................................................... 1I-2
1I-3 Le lancement d’Apollo 11............................................................................................. 1I-3
1J-1 Lancement de nuit de la navette spatiale Discovery STS 116..................................... 1J-1
1J-2 Diagramme structural d’un ascenseur spatial............................................................... 1J-2
1J-3 Orbite géosynchrone..................................................................................................... 1J-2
1J-4 Vue à partir de l’endroit où le câble d’attache quitterait l’atmosphère.......................... 1J-3
1J-5 Fullerène endohédral ou buckyball............................................................................... 1J-4
1J-6 Nanotubes de carbone.................................................................................................. 1J-5
1J-7 Nanotubes de cabone multiparois par rapport à l’acier................................................ 1J-5
1J-8 Vue à partir de l’orbite géosynchrone........................................................................... 1J-6
1K-1 Principe de la propulsion ionique.................................................................................. 1K-1
1K-2 Propulseur ionique........................................................................................................ 1K-1
1K-3 Deep Space 1............................................................................................................... 1K-2
1K-4 Deep Space 1 mettant à feu un moteur-fusée............................................................. 1K-2
1K-5 Propulsion ionique subsonique..................................................................................... 1K-3
1L-1 Composants de base d’un voilier................................................................................. 1L-1
1L-2 Équilibrage des forces.................................................................................................. 1L-1
1L-3 Accélération................................................................................................................... 1L-2
1L-4 Décélération................................................................................................................... 1L-2
1L-5 Force propulsive............................................................................................................ 1L-3
1L-6 Configurations de voiles solaires.................................................................................. 1L-3
1M-1 Missions spatiales de la NASA..................................................................................... 1M-1
1T-1 Mesures de la main...................................................................................................... 1T-1
1U-1 Verseau......................................................................................................................... 1U-1
1U-2 Aigle............................................................................................................................... 1U-1
1U-3 Bélier.............................................................................................................................. 1U-2
1U-4 Auriga............................................................................................................................ 1U-2
1U-5 Boötes............................................................................................................................ 1U-3
1U-6 Cancer........................................................................................................................... 1U-3
1U-7 Canis Major................................................................................................................... 1U-3
1U-8 Canis Minor................................................................................................................... 1U-4
1U-9 Capricorne..................................................................................................................... 1U-4

viii
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LISTE DES FIGURES (suite)


FIGURE TITRE PAGE
1U-10 Cassiopée...................................................................................................................... 1U-4
1U-11 Le Cygne....................................................................................................................... 1U-5
1U-12 Gémeaux....................................................................................................................... 1U-5
1U-13 Hercule.......................................................................................................................... 1U-6
1U-14 L’Hydre.......................................................................................................................... 1U-6
1U-15 Balance.......................................................................................................................... 1U-7
1U-16 Lion................................................................................................................................ 1U-7
1U-17 Lyre................................................................................................................................ 1U-8
1U-18 Orion.............................................................................................................................. 1U-8
1U-19 Persée........................................................................................................................... 1U-9
1U-20 Les poissons................................................................................................................. 1U-9
1U-21 Sagittaire........................................................................................................................ 1U-10
1U-22 Scorpion......................................................................................................................... 1U-10
1U-23 Taureau......................................................................................................................... 1U-10
1U-24 Grande Ourse................................................................................................................ 1U-11
1U-25 Petite Ourse.................................................................................................................. 1U-11
1U-26 Vierge............................................................................................................................ 1U-12
1Y-1 Disposition d’un site de lancement d’une fusée........................................................... 1Y-2
1Y-2 Disposition d’un contrôle de lancement........................................................................ 1Y-3
2-1-1 Un aérodrome privé (PNR)........................................................................................... 2-1-4
2-1-2 Un aérodrome privé (PPR)........................................................................................... 2-1-5
2-1-3 Un aérodrome public..................................................................................................... 2-1-5
2-1-4 Un aérodrome certifié (aéroport).................................................................................. 2-1-6
2-1-5 Un aérodrome militaire.................................................................................................. 2-1-7
2-1-6 Liste d’aérodromes visibles sur Google Earth.............................................................. 2-1-10
2-1-7 Aéroports du RNA......................................................................................................... 2-1-13
2-2-1 Système de voie de circulation simple......................................................................... 2-2-3
2-2-2 Système de voie de circulation complexe.................................................................... 2-2-4
2-4-1 Un autobus utilisé à un aérodrome.............................................................................. 2-4-3
2-4-2 Une camionnette utilisée à un aérodrome.................................................................... 2-4-5
2-4-3 Un camion à benne basculante utilisé à un aérodrome............................................... 2-4-6
2-4-4 Un chasse-neige utilisé à un aérodrome...................................................................... 2-4-6
2-4-5 Un camion de dégivrage utilisé à un aérodrome.......................................................... 2-4-7
2-4-6 Un camion d’entretien au sol (eau potable) utilisé à un aérodrome............................. 2-4-7
2-5-1 Balayeuse portée devant.............................................................................................. 2-5-3
2-5-2 Pale de chasse-neige unidirectionnelle – Montée sur un camion................................. 2-5-4
2-5-3 Pale de chasse-neige bidirectionnelle – Montée sur un camion.................................. 2-5-4
2-5-4 Souffleuse portée devant (montée sur un tracteur)...................................................... 2-5-5
2-5-5 Souffleuse autotractée.................................................................................................. 2-5-6
2-5-6 Réservoir hors sol et armoire de ravitaillement............................................................ 2-5-8
2-5-7 Armoire de ravitaillement.............................................................................................. 2-5-8
2-5-8 Camion-citerne.............................................................................................................. 2-5-10

ix
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LISTE DES FIGURES (suite)


FIGURE TITRE PAGE
2-5-9 Oléoserveur................................................................................................................... 2-5-11
2-6-1 Liste de priorité du déneigement.................................................................................. 2-6-3
2-7-1 Tableau de catégorie des faits..................................................................................... 2-7-7
2-10-1 Exigences de SLIA........................................................................................................ 2-10-3
2-10-2 Camion de SLIA............................................................................................................ 2-10-4
2-12-1 Limites du CDA, du NDA et du SDA............................................................................ 2-12-3
2-12-2 Divisions verticales de l’espace aérien......................................................................... 2-12-4
2-12-3 Une zone de contrôle................................................................................................... 2-12-6
2-12-4 Zone de contrôle, région de contrôle du terminal et zone de transition........................ 2-12-7
2-14-1 Antenne NDB................................................................................................................ 2-14-2
2-14-2 Émetteur et antenne d’un VOR.................................................................................... 2-14-3
2-14-3 DME et la distance oblique........................................................................................... 2-14-4
2-14-4 Émetteur trajectoire de descente ILS........................................................................... 2-14-5
2-14-5 Émetteur MLS............................................................................................................... 2-14-6
2-14-6 PAR mobile................................................................................................................... 2-14-7
2-14-7 WAAS............................................................................................................................ 2-14-11
2-14-8 LAAS.............................................................................................................................. 2-14-12
2-15-1 Dispositif d’éclairage périphérique typique................................................................... 2-15-2
2-15-2 Balisage lumineux de piste........................................................................................... 2-15-3
2-15-3 Balisage lumineux de piste........................................................................................... 2-15-4
2-15-4 VASIS............................................................................................................................ 2-15-5
2-15-5 PAPI et APAPI.............................................................................................................. 2-15-6
2C-1 Configurations des pistes.............................................................................................. 2C-1
2D-1 Quatre dispositions d’aérogare communes.................................................................. 2D-1
2H-1 Armoire de ravitaillement.............................................................................................. 2H-1
2H-2 Camion-citerne.............................................................................................................. 2H-1
2I-1 Mots croisés sur les opérations d’un aérodrome.......................................................... 2I-1
2I-2 Indices des mots croisés sur les opérations d’un aérodrome....................................... 2I-2
2J-1 Clé de correction des mots croisés sur les opérations d’un aérodrome....................... 2J-1
2K-1 Exemple de rapport de sécurité d’un vol civil............................................................... 2K-1
2L-1 Exemple de rapport militaire de sécurité des vols........................................................ 2L-1
2P-1 Fichier NOTAM.............................................................................................................. 2P-1
2Q-1 Limites du CDA, du NDA et du SDA............................................................................ 2Q-1
2Q-2 Espace aérien type entourant un aérodrome............................................................... 2Q-2
2S-1 Balisages lumineux du seuil de la piste....................................................................... 2S-1
2S-2 MALSR.......................................................................................................................... 2S-2
2S-3 ALSF-2........................................................................................................................... 2S-3
3-9-1 Exemple de planification de groupes............................................................................ 3-9-7
3A-1 Industrie aérospatiale dans la région de Montréal....................................................... 3A-1
3A-2 Principales entreprises aérospatiales........................................................................... 3A-2
3B-1 Certificat de navigabilité................................................................................................ 3B-1
3B-2 Certificat spécial de navigabilité................................................................................... 3B-2

x
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LISTE DES FIGURES (suite)


FIGURE TITRE PAGE
3B-3 Permis de vol spécial.................................................................................................... 3B-3
3C-1 Exemple d’un carnet de bord de maintenance Page 1................................................ 3C-1
3C-2 Exemple d’un carnet de bord de maintenance Page 2................................................ 3C-2
3D-1 Dossier de vol du journal de bord Page 1.................................................................... 3D-1
3D-2 Dossier de vol du journal de bord Page 2.................................................................... 3D-2
3E-1 Structure en treillis d’un aéronef................................................................................... 3E-1
3E-2 Réglage d’un aéronef.................................................................................................... 3E-2
3F-1 Indicateurs de quantité de carburant............................................................................ 3F-1
3F-2 Tachymètre.................................................................................................................... 3F-2
3F-3 Indicateur de température de tête de cylindre.............................................................. 3F-3
3F-4 Indicateur de pression d’huile....................................................................................... 3F-4
3F-5 Indicateur de température d’huile................................................................................. 3F-5
3F-6 Indicateur de température de l’air du carburateur........................................................ 3F-6
3F-7 Indicateur de pression d’admission.............................................................................. 3F-7
3G-1 Reconstruction de l’aile d’un C-130.............................................................................. 3G-1
3G-2 Mise en place de la partie centrale de la voilure d’un C-130....................................... 3G-2
3G-3 Positionnement de la voilure centrale d’un C-130........................................................ 3G-3
3G-4 Assemblage du fuselage d’un QR 400 de Bombardier................................................ 3G-4
3G-5 Assemblage de l’aile d’un QR 400 de Bombardier....................................................... 3G-4
3G-6 Chaîne de montage du QR 400 de Bombardier........................................................... 3G-5
3G-7 Activités autour de l’assemblage du QR 400 de Bombardier....................................... 3G-5
3G-8 Assemblage du moteur d’un QR 400 de Bombardier................................................... 3G-6
3G-9 Assemblage du fuselage d’un CRJ700 de Bombardier................................................ 3G-7
3G-10 Chaîne de montage du CRJ700 de Bombardier.......................................................... 3G-7
3G-11 Assemblage du CRJ700 de Bombardier...................................................................... 3G-8
3G-12 Le fuselage d’un QR 400 arrive de MHI, Japon........................................................... 3G-9
3H-1 Construction d’un pylône.............................................................................................. 3H-1
3H-2 Pylône prêt à partir....................................................................................................... 3H-1
3H-3 Pylône en démonstration.............................................................................................. 3H-2
3H-4 Pylônes vides................................................................................................................ 3H-2
3H-5 Moteurs montés sur des pylônes.................................................................................. 3H-3
3H-6 A380 avec moteurs....................................................................................................... 3H-3
3H-7 Pylônes à l’œuvre ........................................................................................................ 3H-4
3H-8 Fournisseurs nord-américains de l’Airbus A380........................................................... 3H-5
3I-1 Sopwith Triplane (le Black Maria)................................................................................. 3I-1
3I-2 Évaluation des espèces de bois aux fins de construction d’aéronefs........................... 3I-2
3J-1 Cloison arrière de l’A380.............................................................................................. 3J-1
3J-2 Mise à l’essai de l’isolation thermique dans un tunnel aérodynamique........................ 3J-2
3J-3 Système de protection thermique de la navette Orbiter............................................... 3J-3
3J-4 Réparation du système de protection thermique de la navette Columbia.................... 3J-4
3K-1 Pylône en titane pour un moteur d’Airbus A380........................................................... 3K-1
3K-2 Pylônes vides sur un Airbus A380............................................................................... 3K-1

xi
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LISTE DES FIGURES (suite)


FIGURE TITRE PAGE
3L-1 Engagement pour la sécurité à l’atelier........................................................................ 3L-1
3M-1 Diverses caractéristiques des perceuses..................................................................... 3M-1
3M-2 Parties d’une mèche de perceuse................................................................................ 3M-2
3M-3 Scie alternative.............................................................................................................. 3M-3
3M-4 Disque de ponçage....................................................................................................... 3M-3
3N-1 Machine à plier.............................................................................................................. 3N-1
3N-2 Machine à cintrer.......................................................................................................... 3N-2
3N-3 Cintreuse à glissement................................................................................................. 3N-3
3N-4 Machine hydroforme...................................................................................................... 3N-4
3N-5 Matrice de machine hydroforme avec produit en aluminium forgé............................... 3N-4
3N-6 Modelage en sac de sable........................................................................................... 3N-5
3N-7 Cisaille-guillotine............................................................................................................ 3N-5
3N-8 Cisaille à détourer......................................................................................................... 3N-6
3N-9 Scie à ruban.................................................................................................................. 3N-7
3N-10 Perceuse à colonne...................................................................................................... 3N-8
3N-11 Tour à métaux............................................................................................................... 3N-9
3N-12 Perforateur rotatif.......................................................................................................... 3N-10
3O-1 Pistolet à riveter............................................................................................................ 3O-1
3O-2 Cisaille à rivets.............................................................................................................. 3O-2
3O-3 Contre-bouterolles......................................................................................................... 3O-3
3O-4 Rivetage à main............................................................................................................ 3O-4
3O-5 Machine à presser........................................................................................................ 3O-5
3O-6 Applications, dimensions et désignations d’un rivet..................................................... 3O-6
3P-1 Dimensions AN (Airforce Navy) des boulons............................................................... 3P-1
3P-2 Paramètres de la série de filetages.............................................................................. 3P-1
3P-3 Écrous d’aéronef standard............................................................................................ 3P-2
3P-4 Rondelles utilisées dans les aéronefs.......................................................................... 3P-2
3Q-1 Dimensions et désignations des rivets......................................................................... 3Q-1
3Q-2 Avant et après avoir enfoncé un rivet........................................................................... 3Q-1
3Q-3 Rivets communs............................................................................................................ 3Q-2
3Q-4 Comparaison de la force de rivetage........................................................................... 3Q-2
3Q-5 Installation du rivet pop................................................................................................. 3Q-3
3R-1 Boulons de blocage...................................................................................................... 3R-1
3R-2 Boulons de blocage divers............................................................................................ 3R-1
3R-3 Écrous de blocage........................................................................................................ 3R-2
3R-4 Installation d’un boulon Hi-Lok®................................................................................... 3R-3
3R-5 Installation d’un boulon Taper-Lok®............................................................................. 3R-3
3S-1 Désignations de dimension d’une vis à métaux........................................................... 3S-1
3S-2 Vis à métaux................................................................................................................. 3S-1
3S-3 Vis à tôle autotaraudeuses........................................................................................... 3S-2
3T-1 Attache Dzus®.............................................................................................................. 3T-1
3T-2 Attache de porte de capot Airloc®............................................................................... 3T-2

xii
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LISTE DES FIGURES (suite)


FIGURE TITRE PAGE
3T-3 Attache de porte de capot Camlock®........................................................................... 3T-3
3U-1 Gabarit du fuselage....................................................................................................... 3U-3
3U-2 Gabarit du fuselage....................................................................................................... 3U-4
3U-3 Gabarit de la partie inférieure du stabilisateur horizontal............................................. 3U-5
3U-4 Gabarit des parties gauche et droite du stabilisateur horizontal................................... 3U-6
3U-5 Gabarit du pare-brise.................................................................................................... 3U-6
3V-1 Chaîne de montage de l’aluminium brut....................................................................... 3V-1
3V-2 Cannette sans dessus ni fond...................................................................................... 3V-2
3V-3 Cannette sans fond....................................................................................................... 3V-2
3V-4 Dessus de cannette P-2............................................................................................... 3V-3
3W-1 Chaîne de montage du bois......................................................................................... 3W-1
3W-2 Étapes de la fabrication des pièces du fuselage arrière............................................... 3W-2
3X-1 Chaîne de montage des billettes en aluminium........................................................... 3X-1
3Y-1 Poste de cisaillement de l’aluminium............................................................................ 3Y-1
3Y-2 Panneaux de la partie supérieure de l’aile................................................................... 3Y-2
3Y-3 Panneaux d’intrados...................................................................................................... 3Y-2
3Z-1 Chaîne de montage des inserts en carton................................................................... 3Z-1
3AA-1 Poste de découpe aux ciseaux du carton.................................................................... 3AA-1
3AA-2 Premiers coudes du fil du train d’atterrissage.............................................................. 3AA-2
3AB-1 Poste de découpe aux ciseaux du carton.................................................................... 3AB-1
3AB-2 Trou de ligne médiane du fuselage.............................................................................. 3AB-2
3AC-1 Chaîne de montage du fuselage arrière....................................................................... 3AC-1
3AC-2 Coupe polygonale......................................................................................................... 3AC-2
3AC-3 Achever le fuselage arrière........................................................................................... 3AC-2
3AD-1 Poste de découpe aux ciseaux du carton.................................................................... 3AD-1
3AD-2 Ensemble du fuselage.................................................................................................. 3AD-3
3AD-3 Pose du gabarit sur le fuselage.................................................................................... 3AD-3
3AD-4 Pose des ailes............................................................................................................... 3AD-3
3AD-5 Gainage des ailes......................................................................................................... 3AD-4
3AD-6 Sous les ailes................................................................................................................ 3AD-4
3AD-7 Gainage sous l’aile........................................................................................................ 3AD-5
3AD-8 Fixation de l’extrémité de l’aile..................................................................................... 3AD-5
3AD-9 Dégrossissage du poste de pilotage et du pare-brise.................................................. 3AD-6
3AD-10 Dégagement de la ligne médiane................................................................................. 3AD-6
3AD-11 Ouverture du poste de pilotage et ébarbage des contours.......................................... 3AD-7
3AD-12 Gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile.................................................... 3AD-7
3AE-1 Poste de découpe aux ciseaux du carton.................................................................... 3AE-1
3AE-2 Gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile.................................................... 3AE-1
3AF-1 Chaîne de montage de l’empennage........................................................................... 3AF-1
3AF-2 Gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile.................................................... 3AF-2
3AF-3 Formage de l’empennage............................................................................................. 3AF-2
3AF-4 Formage de l’empennage............................................................................................. 3AF-3

xiii
A-CR-CCP-824/PF-002

LISTE DES FIGURES (suite)


FIGURE TITRE PAGE
3AG-1 Chaîne de montage des hélices................................................................................... 3AG-1
3AG-2 Marquage de l’hélice..................................................................................................... 3AG-1
3AG-3 Hélice de ventilateur..................................................................................................... 3AG-2
3AH-1 Mâts de plan central..................................................................................................... 3AH-1
3AH-2 Ailes senior.................................................................................................................... 3AH-2
3AH-3 Mâts de cabane............................................................................................................ 3AH-3
3AH-4 Haubans de retenue..................................................................................................... 3AH-3
3AH-5 Haubans porteurs.......................................................................................................... 3AH-4
3AH-6 Train d’atterrissage principal......................................................................................... 3AH-5
3AH-7 Structure de support du train d’atterrissage principal................................................... 3AH-5
3AH-8 Sertissage du support du train d’atterrissage............................................................... 3AH-6
3AH-9 Installation de l’arbre porte-hélice................................................................................. 3AH-7
3AH-10 Installation de la broche d’agrafe sur l’arbre porte-hélice............................................. 3AH-7
3AH-11 Fabrication du patin de queue...................................................................................... 3AH-8
3AH-12 Installation du pare-brise............................................................................................... 3AH-8
3AH-13 Roues fabriquées de bouchons.................................................................................... 3AH-9
3AH-14 Feu arrière..................................................................................................................... 3AH-9
3AH-15 Touche finale................................................................................................................. 3AH-10
3AH-16 Modèle réduit de biplan en aluminium.......................................................................... 3AH-10
3AI-1 Première page d’un dossier de maintenance et de travaux élémentaires de livret cellule 3AI-1
3AI-2 Deuxième page d’un dossier de maintenance et de travaux élémentaires de livret
cellule............................................................................................................................. 3AI-2
3AI-3 Première page d’un dossier de vol de carnet de route................................................ 3AI-3
3AI-4 Deuxième page d’un dossier de vol de carnet de route............................................... 3AI-4
3AJ-1 Exemple de première page d’un dossier de vol de carnet de route............................. 3AJ-1
3AJ-2 Exemple de deuxième page d’un dossier de vol de carnet de route............................ 3AJ-2

xiv
A-CR-CCP-824/PF-002

CHAPITRE 1
OREN S240 – PARTICIPER À DES ACTIVITÉS AÉROSPATIALES
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE
L’AVIATION ET AÉROSPATIALE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 1

OCOM S240.01 – ASSISTER À UN SKETCH SUR LES CONCEPTS DE L’ASTRONOMIE

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon qui
se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, NPQ Cours de technologie de l’aviation et aérospatiale élémentaire,
chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont indiquées tout au long du guide pédagogique,
notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Avant de commencer l’enseignement de cette leçon, l’instructeur doit :

créer les costumes pour les personnages;

créer des projections multimédias pour les arrière-plans de chaque sketch.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une activité en classe a été choisie pour cette leçon, parce qu’il s’agit d’une façon dynamique de présenter
la matière et l’objectif d’apprentissage.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir assisté à un sketch sur les concepts de l’astronomie et peut alors
expliquer comment les différentes cultures et les périodes historiques ont perçu et utilisé l’astronomie pour
bénéficier de la vie quotidienne.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets réalisent comment l’astronomie a été un facteur important dans la vie quotidienne
pour calculer les calendriers, établir les saisons et comprendre le cosmos.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Assister à un sketch sur les concepts de l’astronomie

Durée : 35 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est d’expliquer l’histoire de l’astronomie à l’aide d’une activité amusante et dynamique.

RESSOURCES

des projections multimédias pour les arrière-plans de chaque sketch,

des pièces de tissu pour les robes,

des perruques diverses,

des barbes,

des accessoires au besoin.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Aménager la salle de classe en laissant assez d’espace en avant des cadets pour permettre les changements
de costumes et permettre l’accès aux accessoires. Le projecteur multimédia doit être installé au côté de la
classe pour laisser assez d’espace aux acteurs.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

Le sketch est présenté en quatre actes, chacun d’eux comporte plusieurs petites scènes qui
expliquent les concepts des personnages impliqués. Le sketch se trouve à l’annexe A.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Les navigateurs polynésiens étaient célèbres pour quelle habileté?

Q2. Qu’est-ce que les constructeurs de pyramides égyptiens ont utilisé pour aligner les pyramides?

Q3. Qu’est-ce que Sir Isaac Newton a établi?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Leurs compétences de navigation.

R2. Le soleil.

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A-CR-CCP-824/PF-002

R3. Les lois de la gravitation universelle.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Comment Stonehenge était-il utilisé pour aider l’agriculture?

Q2. Comment Platon a-t-il expliqué que la Terre était ronde?

Q3. Qu’est-ce que les premiers astronomes croyaient être le centre du système solaire?

Q4. Quelle était la théorie du système solaire de Copernic?

Q5. Quel outil Galilée a-t-il utilisé pour la recherche dans l’univers?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Il indiquait le début des semailles.

R2. Les navires disparaissent à l’horizon et l’ombre de la Terre sur la Lune pendant l’éclipse de la lune
est courbée.

R3. La Terre.

R4. Le Soleil était le centre du système solaire.

R5. Un télescope.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

L’être humain a toujours contemplé les étoiles en se demandant comment tout l’univers tient-il ensemble.
Comprendre certains des personnages importants qui ont laissé leur marque dans ce domaine fournit quelques-
unes des réponses à ces questions.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

L’instructeur aura besoin de personnes supplémentaires pour jouer dans les sketchs.

On peut créer les accessoires et les perruques de matériel d’art plastique et d’artisanat ou on peut les acheter
à un magasin à rabais.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-177 (ISBN 978-1-55407-325-2) Couper, H. et N. Henbest (2007). The History of Astronomy. Richmond
Hill, Ontario, Firefly Books.

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A-CR-CCP-824/PF-002

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 2

OCOM S240.02 – DISCUTER DES CARACTÉRISTIQUES DES PLANÈTES DU SYSTÈME SOLAIRE

Durée totale : 160 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Préparer un champ de 1000 mètres à utiliser de sorte qu’il soit sécuritaire aux fins de l’activité.

Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe B, et en remettre une copie à chaque cadet.

Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe D, et en remettre une copie à chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une simulation a été choisie pour cette leçon, parce qu’elle permet au cadet de visualiser l’énormité du système
solaire et aide à clarifier, à faire ressortir et à résumer les points d’enseignement.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir discuté des caractéristiques des planètes du système solaire,
à l’aide d’une simulation.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les caractéristiques des planètes de notre système solaire parce
que l’exploration spatiale est en développement continuel. L’exploration du système solaire est un projet à long
terme qui s’étendra sur plusieurs générations. Les cadets qui se familiarisent avec le système solaire peuvent
donc contribuer à cette exploration.

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A-CR-CCP-824/PF-002

L’objet de la présente leçon est de procurer aux cadets une simulation des distances dans
notre système solaire et la leçon devrait se dérouler de la façon suivante :

1. Commencer par décrire, aux cadets, le 6. Les cadets doivent calculer la distance
soleil et sa position dans notre système de chaque planète du soleil. Une fois
solaire. que les cadets auront terminé les
calculs, chaque groupe doit marquer
2. Expliquer aux cadets qu’ils vont l’endroit où sa planète sera située.
construire le système solaire. Les emplacements où les planètes se
3. Diviser les cadets en huit groupes (un situent seront marqués à l’aide des
groupe par planète). balles ou des drapeaux.

4. Distribuer la balle correspondante qui 7. Chaque groupe présentera


représente chaque planète à chaque l’information de leur planète aux autres
groupe (distribuer les drapeaux au groupes jusqu’à ce que toutes les
groupe de Mercure, de Vénus, de la planètes aient été discutées.
Terre et de Mars de façon qu’on puisse 8. Les groupes se dirigeront vers la
voir les balles). Distribuer à chacun prochaine planète.
des groupes des stylos, du papier
et une calculatrice et les feuilles de 9. Chaque cadet remplira une feuille
description qui se trouvent à l’annexe B de description du soleil et de chaque
(la feuille de réponse de description planète au fur et à mesure qu’il voyage
des planètes se trouve à l’annexe C). dans le système solaire simulé.

5. Expliquer qu’un mètre au sol est


proportionnel à 5.79 millions de
kilomètres.

Point d’enseignement 1 Localiser et discuter du soleil dans le modèle réduit

Durée : 20 min Méthode : Simulation

LE SOLEIL

Le soleil est un élément qu’on peut observer dans la vie quotidienne à l’œil nu. La civilisation humaine a utilisé
le soleil comme moyen pour déterminer l’heure pendant des millénaires, en mesurant les saisons, les années
et la longueur d’une journée basée sur le lever et le coucher du soleil. Le soleil a aussi été le centre de diverses
religions au cours des siècles, plus particulièrement dans les civilisations égyptiennes et aztèques.

Définition

Le soleil est une étoile, un corps astral fait de gaz tel que l’hydrogène. La taille d’une étoile signifie qu’elle attire
d’autres corps astraux autour d’elle. Ceux-ci se nomment des systèmes d’étoiles. Notre soleil a huit planètes
en orbite autour de lui, créant ce que les humains nomme le système solaire. Ce nom découle du nom latin
pour le soleil, Sol.

Notre soleil est classé comme une étoile naine jaune. Cela signifie que notre soleil transforme l’hydrogène
en hélium par un processus connu comme fusion nucléaire. Afin de se classer comme une naine jaune, une
étoile doit aussi rencontrer certaines spécifications de dimension et de température. Puisque le soleil est le
plus proche, le plus visible et par conséquent le plus facile à étudier, il est utilisé comme la référence pour
ces spécifications.

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A-CR-CCP-824/PF-002

La taille

Le soleil est un immense corps astral, tout particulièrement quand on le compare à la Terre. La masse du
27
soleil est d’environ 2 fois 10 tonnes. Cela est 2 000 000 000 000 000 000 000 000 000 tonnes ou pareil à
332 946 fois la masse de la Terre. Le diamètre du soleil mesuré à l’équateur est de 1 392 000 kilomètres.

L’axe du soleil

Comme tous les corps astraux, le soleil tourne autour d’un axe. Cet axe est une ligne imaginaire qui passe à
travers le centre du soleil. Les axes ne sont pas tous parfaitement droits de haut en bas ou de travers. Puisque
les humains mesurent le temps relatif à la Terre, la rotation est mesurée en jours terrestres normalisés. L’angle
que l’axe fait quand il passe à travers le corps s’appelle l’inclinaison.

Rotation. Le soleil fait une rotation sur son axe en 25.4 jours terrestres normalisés. En raison de la nature
gazeuse du soleil, il tourne plus lentement aux pôles qu’à l’équateur. Aux pôles, la rotation prend 34 jours
terrestres normalisés.

Inclinaison. L’angle auquel l’axe du soleil passe à travers le soleil est zéro degré à la perpendiculaire.

Température de surface

Par sa nature même, le soleil produit de la lumière et de la chaleur. Ces dernières sont le résultat d’une
réaction nucléaire qui survient sur une base journalière. Chaque jour le soleil transforme des milliers de tonnes
d’hydrogène en hélium, une réaction qui crée des températures élevées au centre et à la surface du soleil.
La température du noyau est environ 15 000 000 degrés Celsius, tandis qu’à la surface, la température de
5500 degrés Celsius est beaucoup moins chaude.

Les satellites du soleil

Plusieurs corps astraux ont un autre corps astral en orbite autour de lui. Le soleil a beaucoup d’attraction
gravitationnelle en raison de sa grande taille. Cette attraction assure que les satellites du soleil demeurent en
orbite autour de lui. Il existe neuf corps astraux en orbite autour du soleil et une ceinture d’astéroïdes. Huit de
ces corps sont reconnus comme planètes, tandis que le neuvième (Pluton) a été récemment supprimé de la liste
des planètes de notre système solaire. Cette décision est basée sur les plus récentes recherches disponibles.

Ces satellites comprennent, dans l’ordre à partir du soleil :

la planète Mercure,

la planète Vénus,

la planète Terre,

la planète Mars,

la ceinture d’astéroïdes (y compris Cérès et Vesta),

la planète Jupiter,

la planète Saturne,

la planète Uranus,

la planète Neptune,

la micro-planète Pluton.

Chacune des planètes, à l’exception de la Terre, est nommée d’après une déité romaine. La plupart des
planètes ci-dessus ont leurs propres satellites, tel que notre lune.

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A-CR-CCP-824/PF-002

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.

Point d’enseignement 2 Localiser et discuter de la planète Mercure dans le modèle


réduit

Durée : 15 min Méthode : Simulation

MERCURE

La planète Mercure, nommée pour le dieu messager romain, est la planète la plus proche du soleil. Elle
est la plus petite planète et elle se compose d’une surface désolée remplie de cratères. Parce qu’elle est si
proche du soleil, la planète est complètement exposée aux radiations solaires, aux éruptions solaires et aux
autres phénomènes météorologiques solaires. La planète est aussi bombardée par les nombreux astéroïdes
qui flottent dans l’espace. L’attraction gravitationnelle du soleil fait accélérer ces corps de roches, qui flottent
librement, vers le soleil. Selon la position de Mercure en orbite, ces astéroïdes peuvent atteindre sa surface.
Des cratères d’une largeur de 600 kilomètres existent sur Mercure. Il faut préciser que notre connaissance de
cette planète est encore incomplète. Un seul satellite fabriqué par les êtres humains a volé près de Mercure et
il n’a été capable de recueillir que de l’information sur une petite partie de la surface de la planète.

Distance du Soleil

Mercure est la planète la plus proche du soleil. La distance varie de 46 000 000 à 70 000 000 kilomètres. La
distance moyenne est de 58 000 000 kilomètres.

La taille

Mercure est la planète la plus petite de notre système solaire. Sa masse est 0.055 fois la masse de la Terre.
Le diamètre de Mercure est à peine 4878 kilomètres. La planète est tellement petite qu’elle a un volume qui
est seulement 0.056 fois celui de la Terre.

Orbite

Mercure a ce qu’on connaît comme une orbite excentrique. Cela signifie que la distance de la planète du soleil
varie au cours de sa révolution autour du soleil. La forme réelle du déplacement de la planète autour du soleil
est ovale ou comme celle d’un oeuf. On peut s’en apercevoir en raison de l’importante plage de distance de
la planète du soleil.

Mercure voyage autour du soleil en 88 jours terrestres normalisés. Cela signifie que l’année Mercurienne a une
durée de 88 jours. La période synodique de Mercure est de 115.9 jours. Une période synodique est la durée
de temps qu’une planète prend pour retourner à un endroit précis dans le ciel nocturne lorsqu’on l’observe
de la Terre.

Mercure a une vitesse de révolution orbitale de 47.87 km/s. Cela signifie que la planète voyage dans son orbite
autour du soleil à une vitesse de 47.87 km/s ou 172 332 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Malgré l’allure rapide du déplacement de la planète autour du soleil, Mercure ne fait pas une rotation
sur son axe très rapidement. Il faut 58.6 jours terrestres normalisés pour que la planète fasse une rotation sur
son axe, ou deux tiers d’une année Mercurienne. Tout comme le cercle polaire arctique ici sur la Terre, cela
signifie qu’il y a 58 jours de clarté totale et 58 jours d’obscurité totale.

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Inclinaison. L’axe de Mercure forme un angle de deux degrés.

Température de surface

Parce que Mercure est tellement proche du soleil, la température à sa surface est extrêmement chaude. À
une température moyenne de 427 degrés Celsius, il est impossible à toute forme de vie connue de survivre
sur Mercure.

Les satellites de la planète

Mercure n’a pas de satellite en orbite autour d’elle. Seul Mariner 10, un satellite fabriqué par les êtres humains,
a volé près de Mercure.

La couleur de la planète

Parce que Mercure est fait d’environ 70 pour cent de fer, on peut apercevoir la teinte rougeâtre de la planète
lorsqu’on l’observe. Autrement, elle est de couleur neutre.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.

Point d’enseignement 3 Localiser et discuter de la planète Vénus dans le modèle


réduit

Durée : 15 min Méthode : Simulation

VÉNUS

En voyageant, du soleil après avoir dépassé Mercure, Vénus est la prochaine planète que l’on rencontre.
Nommée d’après la déesse romaine de la beauté et de l’amour, Vénus est constamment voilée dans un nuage.
Cette couverture permanente implique que les scientifiques savent très peu au sujet de la surface de la planète.
Observée de la Terre, Vénus est la plus brillante planète dans le ciel nocturne. L’ère de la technologie spatiale
a grandement amélioré notre compréhension de cette planète. Avant les années 1960, on a pensé que Vénus
était une planète océanique équivalente à la végétation de la Terre durant les périodes préhistoriques. Depuis
les années 1960, plusieurs satellites ont été envoyés vers Vénus ou sur une trajectoire près de Vénus. Ces
satellites incluent les atterrissages de Mariner 2 et 10 et des satellites Vénéra 7, 9 et 13 russes.

Distance du Soleil

Vénus est la deuxième planète la plus proche du soleil à une distance moyenne de 108.2 millions de kilomètres.
La distance peut varier de 107.4 millions à 109 millions de kilomètres.

La taille

La taille de Vénus est très semblable celle de la Terre. Plusieurs scientifiques font référence à Vénus et la
Terre comme quasi-jumelles. Le diamètre de la planète à l’équateur est de 12 104 kilomètres. Sa masse est
d’environ 0.815 fois la masse de la Terre pendant que son volume est d’environ 0.86 fois le volume de la Terre.
En d’autres mots, le poids de Vénus est 81 pour cent du poids de la Terre et elle occupe environ 86 pour cent
de l’espace occupé par la Terre.

Orbite

L’orbite de Vénus autour du soleil est presque parfaitement circulaire, ce qui explique sa petite distance du
soleil. Il faut 224.7 jours terrestres normalisés à Vénus pour compléter une révolution complète autour du soleil.

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Cela signifie qu’une année sur Vénus est d’une durée de 224.7 jours. La période synodique de Vénus est de
583.92 jours, ce qui indique que la planète retournera au même point dans le ciel de la Terre presque aux
deux ans terrestres.

Vénus a une vitesse de révolution orbitale de 35.02 km/s ou 126 072 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Vénus est unique du fait qu’elle est la seule planète de notre système solaire qui tourne de l’est à
l’ouest ou dans le sens horaire. Toutes les autres planètes, y compris la Terre, tourne de l’ouest à l’est ou dans
le sens anti-horaire. Il faut 243.16 jours à Vénus pour faire une rotation sur son axe. Il faut préciser que cela
est de plus longue durée que l’année vénusienne.

Inclinaison. L’axe de Vénus forme un angle de 178 degrés. Cela signifie que le pôle Nord de la planète est
actuellement au bas de la planète.

Température de surface

Étant la deuxième planète, on pourrait s’attendre à ce que Vénus soit chaude bien qu’elle ne soit pas
aussi chaude que Mercure. En fait, la surface de la planète est considérablement plus chaude, avec
480 degrés Celsius. Cette augmentation est due à la composition de l’atmosphère. Alors que Mercure n’a
pas d’atmosphère, celle de Vénus est presque totalement composée de dioxyde de carbone (CO2). Une des
propriétés du CO2 est qu’il retient le rayonnement terrestre de la surface de la planète. Essentiellement, Vénus
est une grande serre.

Les satellites de la planète

Comme Mercure, Vénus n’a pas de satellite naturel.

La couleur de la planète

Même si la plupart des images qui sont illustrées dans les livres de référence habituels montrent Vénus comme
une planète bleue, ce n’est pas sa vraie couleur. La plupart de ces images ont été prises à l’aide de caméras
à lumière ultraviolette, lui donnant un ton bleu. La vraie couleur est plus comme beige clair, avec des rayures
de brun clair.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.

Point d’enseignement 4 Localiser et discuter de la planète Terre dans le modèle


réduit

Durée : 15 min Méthode : Simulation

TERRE

La Terre est la troisième planète du soleil et est la seule planète connue qui permet la vie comme on la connaît.
L’atmosphère de la Terre se compose principalement d’azote et d’oxygène. Les températures sont modérées,
en raison de la couche d’ozone qui se trouve dans notre atmosphère. Il y a de l’eau sur notre planète, qui, dans
la croyance scientifique actuelle, est une exigence absolue pour permettre la vie.

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Distance du Soleil

La distance moyenne de la Terre au soleil est de 149.6 millions de kilomètres. En raison de l’orbite, ceci peut
varier de 147 millions à 152 millions de kilomètres.

La taille

Parce que les humains ont étudié la Terre en profondeur, nous avons tendance à baser tous nos concepts de
la taille des planètes par rapport à la Terre. Par conséquent, on utilise la Terre comme la norme par laquelle on
mesure la taille des autres planètes. Le diamètre de la Terre est de 12 756 kilomètres à l’équateur. Sa masse
et son volume sont tous les deux un, parce qu’on utilise la Terre comme la norme pour les mesures.

Orbite

Comme l’indique la petite plage de distance du soleil, l’orbite de la Terre est très circulaire. Il faut 365.3 jours
à la Terre pour faire une rotation autour du soleil. Par conséquent, notre année normalisée a une durée de
365 jours, avec une année bissextile à tous les quatre ans pour tenir compte de 0.3 jour.

La Terre a une vitesse de révolution orbitale de 29.73 km/s ou 107 028 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. La Terre tourne de l’ouest à l’est sur son axe. Il faut 23 heures, 56 minutes et 04 secondes à la Terre
pour compléter une rotation. Cela signifie que la journée terrestre normalisée a une durée d’environ 24 heures.

Inclinaison. L’axe de la Terre est incliné à un angle de 23.4 degrés.

Température de surface

En raison de la composition de l’atmosphère de la Terre, la surface de la planète n’est pas assujettie à


l’entière force du rayonnement solaire. Par conséquent, la température moyenne à la surface de la Terre est
de 22 degrés Celsius.

Les satellites de la planète

La Terre a un satellite naturel qui lui est propre. Nous l’appelons simplement la Lune, même quand le nom est
aussi utilisé comme le terme habituel pour décrire les satellites en orbite autour des autres planètes. La Lune
a un effet important sur la Terre. Non seulement est-elle une présence constante dans le ciel nocturne, étant
l’objet le plus brillant dans notre ciel signifie aussi qu’elle peut fournir de la lumière lors d’une nuit dégagée.
En étant si proche de la Terre (384 000 kilomètres) et avec un diamètre de 3476.6 kilomètres, la Lune a aussi
un effet gravitationnel sur notre planète. Cet effet est plus évident pendant les mouvements de la marée de
nos océans. Plusieurs religions ont accordé une place d’honneur à la Lune à l’intérieur de leurs systèmes de
croyance.

La couleur de la planète

La Terre, vue de l’espace, est de couleur bleue et blanche. Le bleu est dû au fait que la surface de la Terre est
constituée d’environ 70 pour cent d’eau. Le blanc provient des nuages dans le ciel.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 5 Localiser et discuter de la planète Mars dans le modèle


réduit

Durée : 15 min Méthode : Simulation

MARS

Mars est la quatrième planète du soleil. Nommée d’après le dieu romain de la guerre en raison de sa couleur,
plusieurs légendes rapportent que cette planète était brillante dans le ciel la veille de plusieurs grandes
victoires. Mars a pris une place importante dans plusieurs programmes spatiaux de nos jours. Lorsqu’elle est
le plus près, Mars est située à 59 millions de kilomètres de la Terre, ce qui la positionne comme la deuxième
planète la plus proche après Vénus. Pendant la course vers l’espace dans les années 1960, le but était
d’être le premier à mettre pied sur la Lune. Maintenant, il y a un effort de collaboration par plusieurs agences
spatiales internationales pour envoyer une mission avec équipage vers Mars. La planète par elle-même est
pour l’instant considérée inhabitable sans l’utilisation de ressources naturelles artificielles. Plusieurs sondes
ont été envoyées vers Mars dans les dernières années pour évaluer l’environnement naturel et pour estimer
quel équipement serait requis afin de maintenir la vie humaine sur la planète.

Distance du Soleil

Mars est presque deux fois la distance de la Terre du soleil. La distance moyenne de la planète du soleil est
de 227.9 millions de kilomètres. Cela varie de 206.7 millions à 249 millions de kilomètres selon sa position
dans son orbite autour du soleil.

La taille

La planète Mars est considérablement plus petite que la Terre et seulement environ la moitié de la taille de
Mercure. Le diamètre de Mars à l’équateur est de 6794 kilomètres. Sa masse est 0.11 fois celle de la Terre
pendant que son volume est 0.15 fois celui de la Terre.

Orbite

L’orbite de Mars est excentrique, tel que l’indique la grande plage de distance du soleil. Mars tourne autour du
soleil à tous les 687 jours terrestres normalisés; un petit peu moins que deux années terrestres.

Mars a une vitesse de révolution orbitale de 24.1 km/s ou 86 760 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Comme la Terre, la rotation de Mars est de l’ouest à l’est et prend 24 heures, 37 minutes et
22.6 secondes à compléter. En d’autres mots, une journée terrestre normalisée est très près de la durée d’une
journée martienne.

Inclinaison. L’axe de Mars est aussi très semblable à celle de la Terre. L’axe de Mars est incliné à un angle
de 24 degrés.

Température de surface

Étant aussi éloignée du soleil sans une atmosphère comme la Terre ou Vénus signifie que la surface de Mars
ne bénéficie pas de la chaleur du rayonnement solaire. Mars est la première planète du système solaire qui
a une température moyenne qui est sous le point de congélation. À la surface, la température moyenne est
de moins 22 degrés Celsius.

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Les satellites de la planète

Mars a deux satellites naturels, des petites lunes qu’on croit être des astéroïdes qui ont été capturées par
l’attraction gravitationnelle de la planète. Ces lunes se nomment Phobos et Deimos. Nommées d’après les
deux servants d’Ares, le dieu grecque de la guerre, Phobos est grecque pour la panique ou la peur, tandis que
Deimos se traduit par la terreur ou la frayeur. Malgré le nom qui provient de la mythologie grecque, les noms
sont appropriés puisque Ares est tout simplement un autre nom pour Mars.

Phobos. Phobos est la plus proche des deux lunes en orbite circulaire située à 9270 kilomètres du centre
de Mars. Elle a un diamètre de 27 kilomètres.

Deimos. Deimos est la lune plus éloignée en orbite circulaire à une distance de 23 400 kilomètres du
centre de Mars. Elle a un diamètre de 15 kilomètres.

La couleur de la planète

La planète Mars est en partie nommée en raison de sa couleur. La planète Mars est connue comme la « planète
rouge » en raison de sa composition chimique. La couleur rouge est habituellement associée à la guerre, par
conséquent, il est approprié de nommer la planète d’après le dieu de la guerre.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 5

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.

Point d’enseignement 6 Localiser et discuter de la planète Jupiter dans le modèle


réduit

Durée : 15 min Méthode : Simulation

JUPITER

Après avoir traversé l’anneau de la ceinture d’astéroïdes, Jupiter est la prochaine planète. Nommée d’après
le chef des dieux romains (Zeus pour les Grecques), Jupiter est la plus grande planète de notre système
solaire. Malgré sa distance de la Terre, Vénus et quelquefois Mars sont les seules autres planètes qui sont
plus brillantes que Jupiter dans le ciel nocturne. Jupiter est une planète à l’état gazeux, en fait, la première des
géantes à l’état gazeux. Cela signifie que la planète n’a pas de surface dure réelle.

Distance du Soleil

Même si Jupiter est la cinquième planète de notre système solaire, la séparation fournie par la ceinture
d’astéroïdes signifie que Jupiter est située à une grande distance du soleil. La distance moyenne de Jupiter
au soleil est de 778 millions de kilomètres. En raison de l’orbite, cela peut varier de 741 millions à 816 millions
de kilomètres.

La taille

Jupiter est immense quand elle est comparée à la Terre. Sa masse est 317.9 fois la masse de la Terre et son
volume est 1319 fois celui de la Terre. Le diamètre de Jupiter à l’équateur est de 143 884 kilomètres, il est plus
de dix fois supérieur à celui de la Terre. En raison de la rotation de Jupiter, il y a une différence importante
entre le diamètre à l’équateur et le diamètre aux pôles. Le diamètre polaire est de 133 700 kilomètres, plus
de 10 000 kilomètres de différence. En comparaison, la différence entre l’équateur et les pôles de la Terre est
à peine 42 kilomètres.

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Orbite

Jupiter a une orbite légèrement excentrique. En raison de sa distance du soleil, la planète prend 4332.5 jours
terrestres normalisés pour faire une révolution autour du soleil. Cela est l’équivalent à 11.86 années terrestres.
La période synodique de Jupiter est de 398.9 jours.

La vitesse de révolution orbitale de Jupiter est de 13.06 km/s ou 47 016 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Jupiter tourne à une très grande vitesse ce qui produit un bourrelet équatorial de la planète. C’est
la raison pour laquelle il y a une grande différence entre les diamètres équatorial et polaire. Une journée sur
Jupiter équivaut à 9 heures, 55 minutes et 30 secondes ou 10 heures terrestres.

Inclinaison. L’axe de Jupiter est seulement à trois degrés de la perpendiculaire, ce qui signifie que Jupiter est
presque tout droit de haut en bas.

Température de surface

L’atmosphère de Jupiter se compose d’une très grande quantité de gaz. Le noyau de la planète se compose
d’hydrogène comprimé au point d’être presqu’un métal. La planète émet de l’énergie comme si elle était un
petit soleil, pourtant la température de surface est très froide, à moins 150 degrés Celsius.

Les satellites de la planète

Jupiter a 63 satellites naturels connus. De ceux-ci, 47 ont un diamètre inférieur à 10 kilomètres et seulement
4 sont assez grands pour être considérés des lunes. Ces lunes sont identifiées comme des lunes Galiléennes
et comprennent :

Io. Io est en orbite à 421 600 kilomètres du centre de Jupiter et prend 1.7 jour terrestre normalisé pour
orbiter la planète. Les dimensions d’Io ne sont pas exactement sphériques, elle mesure 3660 kilomètres
sur 3637 kilomètres sur 3631 kilomètres.

Europa. Europa est en orbite à 670 900 kilomètres du centre de Jupiter. Il faut 3.5 jours terrestres
normalisés à la lune pour faire une orbite autour de la planète. Europa a un diamètre de 3130 kilomètres.

Ganymède. Ganymède est en orbite à 1 070 000 kilomètres du centre de Jupiter et prend 7.2 jours
terrestres normalisés pour compléter une révolution entière autour de la planète. Ganymède a un diamètre
de 5268 kilomètres.

Callisto. Callisto est en orbite à 1 880 000 kilomètres du centre de Jupiter et parcourt son orbite en
16.7 jours terrestres normalisés. Callisto a un diamètre de 4806 kilomètres.

La couleur de la planète

Jupiter a une multitude de couleurs. Il y a des couleurs rouges mélangées avec des bruns et des tons de blanc.
La caractéristique la plus remarquable de Jupiter est la grande tache rouge.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 6

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.

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Point d’enseignement 7 Localiser et discuter de la planète Saturne dans le modèle


réduit

Durée : 15 min Méthode : Simulation

SATURNE

Saturne est une planète très distincte de notre système solaire. Elle est la deuxième des géantes à l’état gazeux
du soleil, la sixième planète du système. Nommée d’après le dieu romain du temps en raison de la durée de
temps que la planète prend pour franchir le ciel nocturne, on dit que Saturne est le plus bel objet dans le ciel
lorsqu’on l’observe à travers un télescope.

Distance du Soleil

Saturne est même plus distante que Jupiter. En orbite à une distance moyenne de 1427 millions de kilomètres,
Saturne est située presque deux fois aussi loin du soleil que Jupiter.

La taille

Saturne est la deuxième plus grande planète du système solaire. Son diamètre équatorial est de
120 536 kilomètres, alors que l’ampleur de son diamètre aux pôles est de 108 728 kilomètres. La masse de
Saturne est 95.2 fois la masse de la Terre et son volume est 744 fois celui de la Terre.

Orbite

Saturne a une trajectoire d’orbite légèrement excentrique. Elle se déplace autour du soleil en 10 759.2 jours
terrestres normalisés ou 29.46 années terrestres normalisées. La période synodique de Saturne est de
378.1 jours.

La vitesse de révolution orbitale de Saturne est de 9.6 km/s ou 34 560 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Saturne fait une rotation sur son axe aux 10 heures, 13 minutes et 59 secondes. Comme Jupiter, la
vitesse à laquelle cela survient cause un léger bourrelet équatorial, ce qui provoque la grande distorsion entre
le diamètre équatorial et le diamètre polaire.

Inclinaison. L’axe de Saturne est incliné à un angle de 26.4 degrés.

Anneaux

Les anneaux qui entourent Saturne sont les attributs de sa signature. Ces anneaux sont faits de particules qui
peuvent varier en taille d’un diamètre presque microscopique à un diamètre de plus de 2 mètres. Il y a sept
anneaux de particules distincts qui tournent autour de la planète. La distance exacte de l’étendue des anneaux
vers l’extérieur de la planète est en débat, mais la valeur acceptée actuelle est supérieure à 270 000 kilomètres.

La provenance des anneaux fait aussi l’objet d’un débat passionné, mais plusieurs théories sont basées sur
l’idée que les particules peuvent être les débris de nombreux satellites qui entourent la planète. Cinq de ces
satellites entourent Saturne à l’intérieur des anneaux.

Température de surface

Bien qu’on ait pensé que le noyau de la planète a une température de 15 000 degrés Celsius, la température
de la surface a été mesurée à moins 180 degrés Celsius.

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Les satellites de la planète

Comme Jupiter, Saturne a une grande famille de satellites en orbite autour d’elle. Cependant, seulement un de
ces satellites est vraiment de taille importante, tandis que les sept autres sont de tailles moyennes. Les douze
satellites restants sont de petites tailles et dans la plupart des cas ils sont simplement des astéroïdes capturés.

Titan. Titan est la plus grande des lunes en orbite autour de Saturne. Avec un diamètre de 5150 kilomètres,
elle est en réalité plus grande que la planète Mercure et presque aussi grande que la planète Mars.
Titan est en orbite autour de Saturne à une distance de 1 221 860 kilomètres et complète une révolution
entière en 15.5 jours terrestres normalisés. La chose intéressante au sujet de Titan est qu’elle a, comme
la Terre, une atmosphère composée d’azote, sauf qu’au lieu de l’oxygène, elle a du méthane, comme
autre composant important.

Rhéa. Rhéa est la deuxième plus grande lune de Saturne, son diamètre est de 1528 kilomètres. Elle est
en orbite autour de la planète à une distance de 527 040 kilomètres et complète une révolution entière
en 4.5 jours terrestres normalisés.

Iapetus. La troisième plus grande lune est lapetus, son diamètre est de 1436 kilomètres. Elle est en
orbite à une distance de 3 561 300 kilomètres et complète une révolution entière en 79.3 jours terrestres
normalisés.

Dione. La quatrième plus grande lune à un diamètre de 1120 kilomètres. Dione est en orbite autour de
Saturne à une distance de 377 420 kilomètres et complète une révolution entière en 2.7 jours terrestres
normalisés.

Téthys. Téthys est la cinquième plus grande lune en orbite autour de Saturne, son diamètre est de
1046 kilomètres. Elle est en orbite autour de la planète à une distance de 294 670 kilomètres et complète
une révolution entière en 1.89 jour terrestre normalisé.

Enceladus. Enceladus est la sixième plus grande lune et sa forme n’est pas complètement sphérique.
Elle a des dimensions d’environ 421 sur 395 sur 395 kilomètres. En orbite à une distance de
238 040 kilomètres, Enceladus complète une révolution entière en 1.3 jour terrestre normalisé.

Hypérion. Hypérion est la septième plus grande lune et sa forme n’est pas complètement sphérique. Elle
a des dimensions d’environ 360 sur 280 sur 225 kilomètres et on s’y réfère comme à un hamburger. Elle
est en orbite autour de Saturne à une distance de 1 481 100 kilomètres et complète une révolution entière
en 21.3 jours terrestres normalisés.

Mimas. La plus petite des lunes reconnues. Mimas mesure 194 sur 190 sur 154 kilomètres. Elle est
en orbite à une distance de 185 540 kilomètres et complète une révolution entière en 0.9 jour terrestre
normalisé.

La couleur de la planète

Saturne est une combinaison de jaunes avec des rayures de bleu foncé et de pourpre pâle. Les anneaux sont
de couleurs semblables.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 7

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.

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Point d’enseignement 8 Localiser et discuter de la planète Uranus dans le modèle


réduit

Durée : 20 min Méthode : Simulation

URANUS

Le voyageur occasionnel arrivera sur Uranus, dès qu’il aura dépassé Saturne. Uranus est une planète très
distincte qui partage quelques caractéristiques de Saturne. Les anneaux, en orbite autour de la planète, sont
les plus importantes de celles-ci, mais même ici il y a unicité. Uranus n’est presque pas visible à l’œil nu et
l’étude d’Uranus a mené actuellement à la découverte de la prochaine planète du système solaire. La planète
est nommée d’après le père mythologique de Saturne.

Distance du soleil

Uranus est la deuxième planète la plus éloignée du soleil. La distance moyenne est de 2870 millions de
kilomètres avec un maximum de 3004 millions de kilomètres et un minimum de 2735 millions de kilomètres.
En comparaison avec Saturne, Uranus est deux fois plus loin du soleil et quatre fois plus loin que Jupiter.

La taille

Uranus est juste un peu plus du tiers de la taille de Jupiter, mais elle est quand même la troisième plus grande
planète du système solaire. Elle a un diamètre équatorial de 51 118 kilomètres. La masse d’Uranus est 14.6 fois
celle de la Terre et son volume est 67 fois celui du volume de la Terre.

Orbite

Uranus a une orbite irrégulière. Il y a un point dans l’orbite où Uranus effectue deux virages de 180 degrés.
Cela ressemble à un Z géant dans la trajectoire orbitale. Il faut 84.01 années terrestres à Uranus pour faire
une rotation autour du soleil. La période synodique d’Uranus est 369.7 jours terrestres normalisés.

L’axe de la planète

Rotation. Uranus fait une rotation sur son axe en 17 heures et 14 minutes du temps terrestre.

Inclinaison. L’axe de d’Uranus est incliné à un angle de 98 degrés. Cela signifie qu’elle est techniquement
sur son côté et les anneaux d’Uranus semblent être verticaux en comparaison aux anneaux de Saturne. Cela
signifie aussi que les satellites tournent autour d’Uranus sur un plan vertical plutôt qu’un plan horizontal comme
les autres planètes.

Anneaux

Comme Saturne, Uranus a ses propres anneaux. Uranus a 10 anneaux autour d’elle, en comparaison avec
Saturne qui en a 7. L’anneau le plus éloigné mesure 96 kilomètres de largeur et commence à 51 150 kilomètres
de la planète. Il y a aussi une grande bande de débris spatial à l’intérieur du système d’anneaux qui s’étend de
23 000 kilomètres à 39 500 kilomètres de la planète. Les anneaux sont faits de particules de la même façon
que les anneaux de Saturne sont faits, de particules locales.

Température de surface

La température moyenne à la surface d’Uranus est de moins 214 degrés Celsius.

Les satellites de la planète

Uranus a beaucoup de satellites en orbite autour d’elle. Des 21 satellites, seulement quatre ont un diamètre
supérieur à 1000 kilomètres.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Ariel. Ariel est la plus petite des quatre plus grandes lunes, son diamètre est de 1158 kilomètres. Elle
tourne autour d’Uranus à une distance de 191 000 kilomètres et complète une révolution entière en
2.5 jours terrestres normalisés.

Umbriel. Umbriel est la deuxième plus grande des quatre grandes lunes, son diamètre est de
1169 kilomètres. Elle tourne autour d’Uranus à une distance de 256 300 kilomètres et complète une
révolution entière en 4.1 jours terrestres normalisés.

Titania. La plus grande des quatre grandes lunes, Titania a un diamètre de 1578 kilomètres. À une
distance de 435 000 kilomètres, Titania prend 8.7 jours terrestres normalisés pour compléter une orbite
entière.

Obéron. La deuxième plus grande des quatre grandes lunes, Obéron a un diamètre de 1523 kilomètres.
En orbite à une distance de 583 500 kilomètres, elle complète une orbite entière en 13.5 jours.

La couleur de la planète

En raison du méthane dans l’atmosphère, Uranus est de couleur bleu clair.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 8

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.

Point d’enseignement 9 Localiser et discuter de la planète Neptune dans le modèle


réduit

Durée : 20 min Méthode : Simulation

NEPTUNE

Nommée d’après le dieu romain de la mer, la planète Neptune a été trouvée à la suite d’une étude scientifique
sur Uranus. La plupart de tout notre savoir sur Neptune provient de l’astronef Voyager 2, lors de son vol près
de la planète en 1989. L’atmosphère est composée principalement d’hydrogène, d’hélium et de méthane. La
planète est un endroit très venteux, avec des vents équatoriaux supérieurs à 450 m/s ou 1620 km/h.

Distance du Soleil

Neptune est environ la moitié plus loin qu’Uranus du soleil. En orbite à une distance moyenne de 4497 millions
de kilomètres, elle est 20 fois aussi loin que Mars. Neptune est la dernière planète du système solaire, en
gardant à l’esprit que Pluton a été déclassée au statut de micro-planète.

La taille

Le diamètre de 50 538 kilomètres de Neptune est presque identique à celui d’Uranus. La masse de la planète
est presque 25 pour cent plus à 17.2 fois la masse de la Terre. Le volume est 57 fois celui de la Terre.

Orbite

L’orbite de Neptune est presque parfaitement circulaire. Neptune prend 164.8 années terrestres normalisées
pour orbiter le soleil, deux fois plus de temps qu’Uranus. La période synodique de Neptune est de 367.5 jours
terrestres normalisés.

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L’axe de la planète

Rotation. Il faut 16 heures et 7 minutes à Neptune pour faire une rotation sur son axe. Cette dernière est la
troisième plus rapide rotation de toutes les planètes.

Inclinaison. L’inclinaison de l’axe de Neptune est de 28.8 degrés, un peu plus que celle de la Terre.

Anneaux

Neptune a un système d’anneaux, bien que cela ne soit pas aussi évident que sur Saturne ou Uranus. Chacun
des cinq anneaux a été nommé d’après les astronomes qui ont effectué des recherches sur la planète. Chaque
anneau a environ 50 kilomètres de large et l’anneau le plus éloigné est à 62 900 kilomètres de la planète.

Température de surface

En raison d’une température de surface de moins 220 degrés Celsius, Neptune se classe comme étant la
planète la plus froide de notre système solaire.

Les satellites de la planète

Neptune a huit satellites en orbite autour d’elle. De ceux-ci, seulement Triton est plus grand que
1000 kilomètres.

Triton. Triton tourne autour de Neptune à une distance de 354 800 kilomètres. Il a un diamètre de
2705 kilomètres et parcourt son orbite autour de la planète en 5.9 jours terrestres normalisés. La chose la
plus intéressante au sujet de Triton est qu’elle a une orbite rétrograde. Cela signifie qu’elle se déplace dans
la direction opposée de la rotation de Neptune sur son axe.

La couleur de la planète

Comme Uranus, Neptune est de couleur bleue. Toutefois, Neptune a un ton plus foncé qui ressemble à la
couleur de l’océan; d’où son nom provient.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 9

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de ce
PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

Le fait de compléter les feuilles de description des planètes, servira de confirmation de l’apprentissage de cette
leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

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A-CR-CCP-824/PF-002

OBSERVATIONS FINALES

Les planètes sont plus que seulement des corps individuels flottant dans l’espace. Elles font partie d’un grand
système et dans certains cas elles sont le centre de leur propre sous-système. La connaissance de l’étendue
de ce système est très importante à la compréhension de l’exploration de spatiale. Avec la mission de Mars
qui fait la une des nouvelles spatiales, nous devons réaliser que ceci n’est pas un petit projet, mais un qui peut
prendre des années en raison de la distance et de l’équipement requis.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-170 Ottewell, G. The National Optical Observatory. (1998). Thousand-Yard Model : or Earth as a
Peppercorn. Extrait le 16 octobre 2007, du site http://noao.edu/education/peppercorn/pcmain.html.

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 3

OCOM S240.03 – DISCUTER DE LA RELATION ENTRE LA TERRE ET LA LUNE

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Une maquette en format de bureau du Soleil, de la Terre et de la Lune sera utilisée pour démontrer la relation
entre la Terre et la Lune.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets à la relation entre la Terre et la Lune,
susciter leur intérêt, leur présenter la matière de base et résumer les points d’enseignement.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir discuté de la relation entre la Terre et la Lune.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent la relation entre la Terre et la Lune en raison de leurs effets sur
les saisons et les marées.

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Point d’enseignement 1 Discuter de la Terre

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

CARACTÉRISTIQUES

La Terre est de forme presque parfaitement sphérique. Ses caractéristiques sont les suivantes :

son rayon est de 6378 km (3954.4 milles);

son diamètre est de 12 756 km (7908.7 milles);

son âge est d’environ 4.6 milliards d’années;


24 24 20
sa masse est de l’ordre de 5.98 x 10 kg (13.2 x 10 lb) ou (7 x 10 éléphants!);

sa période de rotation (sur elle-même) est de 23 h 56 minutes dans le sens antihoraire;

sa période de révolution (autour du soleil) est de 365.26 jours dans le sens antihoraire;

cette planète est de type terrestre (comme Mercure, Vénus et Mars);

sa distance du soleil est de 149.6 millions de km (92.8 millions de milles) ou d’1 unité astronomique (U.A.);

son inclinaison est de 23.5 degrés.

Il existe quatre types de planètes terrestres dans notre système solaire : Mercure, Vénus, la Terre et Mars.
Ces planètes sont des globes solides qui se trouvent à moins de 400 millions de km (248 millions de milles) du
Soleil, ce qui leur donne une température modérée, et sont assez massives pour conserver une atmosphère.
Les fossiles de la Terre les plus âgés se trouvent en Australie et ont 3.5 milliards d’années.

SAISONS

Les variations entre les saisons sont causées par l’inclinaison de l‘axe de la Terre pendant sa révolution
autour du Soleil. La Terre tourne en orbite elliptique autour du Soleil et le Soleil est placé à un des points
focaux de l’ellipse. La distance entre la Terre et le Soleil est à son maximum au début de juillet (aphélie :
152.5 millions de km) (94.6 millions de milles) et à son minimum au début de janvier (périhélie : 147.5 millions
de km [91.5 millions de milles]).

Les saisons sont causées par l’inclinaison de l’axe de la Terre à 23.5 degrés, et non en raison de la distance
de la Terre au Soleil. La Terre est plus proche du Soleil en décembre, lorsque l’hémisphère Nord est en hiver,
qu’elle ne l’est en juin. L’hémisphère Nord se trouve en hiver lorsque l’axe nord figure dans l’ombre du soleil,
et l’hémisphère Sud en été car l’axe sud se trouve au soleil. L’opposé exact a lieu lorsque l’axe nord se trouve
au soleil.

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Sir Patrick Moore, “Atlas of the Universe”, Firefly Books (p. 37)

Quatre occurrences principales marquent l’endroit où la Terre est en mouvement à travers l’espace au cours de
chaque année, les équinoxes et les solstices. Les équinoxes se produisent deux fois par année (au printemps
et à l’automne) lorsque le jour et la nuit sont de durée équivalente pour toutes les régions du globe sauf aux
pôles. Les solstices sont le contraire et se produisent deux fois par année lorsque la différence de temps entre
le jour et la nuit est la plus grande (en été et en hiver).

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Quel est le diamètre de la Terre?

Q2. Pourquoi fait-il plus froid dans l’hémisphère Nord en hiver?

Q3. Dans quelle direction la Terre tourne-t-elle?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. 12 756 km (7908.7 milles).

R2. Il fait plus froid en raison de l’inclinaison de l’axe de la Terre.

R3. Dans le sens antihoraire.

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Point d’enseignement 2 Discuter de la Lune

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

CARACTÉRISTIQUES

La Lune est un satellite sphérique de la Terre. Ses caractéristiques sont les suivantes :

son rayon est de 1738 km (1077.6 milles);

son diamètre est de 3470 km (2151.4 milles);

son âge est d’environ 4.5 milliards d’années;


2 2
sa masse est de l’ordre de 7.35 x 10 kg (16.2 x 10 lb);

sa période de rotation est égale à sa période de révolution de 27 jours, 7 h 43 minutes (ce qui explique
son côté noir);

elle est un satellite naturel de la Terre;

sa distance de la Terre est de 348 404 km (216 010.5 milles) avec une variance de 50 000 km
(31 000 milles) en raison de son orbite elliptique;

elle ne dispose pas d’atmosphère;

elle n’a pas d’eau à l’état liquide;

son attraction est un sixième de celle de la Terre.

COMMENT LA LUNE A ÉTÉ FORMÉE

Les principales hypothèses acceptées de nos jours concernant la formation de la Lune, notre satellite naturel,
sont les suivantes :

L’hypothèse de capture. La Lune a été formée par l’accumulation de matières à une certaine distance
de la Terre, puis capturée plus tard sous l’effet de la gravité de la Terre.

L’hypothèse de collision. La Terre est entrée en collision avec un astéroïde huit fois plus massif qu’elle-
même. Le noyau de fer de cet astéroïde s’est fusionné avec le noyau de la Terre. Cette collision a donné
lieu à un nombre considérable de particules plus légères en orbite autour de la Terre, où elles se sont
accumulées pour former la Lune. Ce qui expliquerait les petites traces de métaux différents trouvés sur
la Lune.

PHASES DE LA LUNE

La Lune tourne une fois sur son axe à chaque rotation effectuée autour de la Terre. Ce qui explique pourquoi
on voit toujours le même côté de la Lune. Alors qu’elle tourne autour de la Terre, sa zone visible éclairée par
le Soleil varie au cours de son cycle de 27.3 jours. C’est ce qu’on appelle les phases de la Lune. La Terre et la
Lune tournent ensemble autour du Soleil, ce qui donne un intervalle de 29 jours et demi entre les différentes
phases de la Lune. Les huit phases de la lune sont :

la nouvelle lune,

le croissant de lune,

le premier quartier,

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la lune Gibbeuse,

la pleine lune,

la lune Gibbeuse décroissante,

le dernier quartier,

le croissant de décours.

MARÉES TERRESTRES

L’attraction de la Lune provoque l’élévation du niveau des océans sur la Terre les plus proches de la Lune
lorsque la Terre tourne durant une période de 24 heures. Le Soleil a également un effet sur les étendues d’eau
de la Terre mais à un moindre degré. Les marées sont plus fortes (marées de vives-eaux) lorsque la Lune
et le Soleil coïncident. Les marées sont plus faibles (marées de mortes-eaux) lorsque la Lune et le Soleil se
trouvent à la perpendiculaire.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quel est le diamètre de la Lune?

Q2. Combien existe-t-il de phases de la Lune?

Q3. Pourquoi certaines marées sont-elles plus fortes que les autres?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. 3470 km (2151.4 milles).

R2. Huit phases.

R3. L’alignement de la Lune et du Soleil produit une attraction combinée des océans de la Terre, ce qui
occasionne des marées plus fortes.

Point d’enseignement 3 Discuter des éclipses solaires et lunaires

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

ÉCLIPSES SOLAIRES ET LUNAIRES

Une éclipse solaire se produit lorsque la Lune passe entre le Soleil et la Terre et projette l’ombre de la Lune
sur la surface terrestre. Il existe trois types d’éclipses solaires :

totales,

partielles,

annulaires.

Il se produit une éclipse totale lorsque la Lune se trouve entièrement au milieu et à l’avant du Soleil, à la
distance exacte de la Terre pour faire converger son ombre en vue d’occulter la planète. La Lune occulte alors
le Soleil complètement et avec exactitude. L’ombre ne peut jamais dépasser 272 km (168.6 milles) de largeur
ni durer plus de sept minutes et 31 secondes depuis un point d’observation donné quelconque. Si cela arrive,

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l’atmosphère du Soleil devient visible et le ciel s’obscurcit notablement, ce qui rend visibles les planètes et les
étoiles brillantes et fait chuter fortement la température.

Il se produit une éclipse partielle lorsque l’observateur se trouve à l’extérieur de l’ombre de la Lune fixée.
L’observateur ne sera pas témoin des effets de l’éclipse totale, étant donné que l’atmosphère ne sera pas
visible et que la Lune n’occultera le Soleil que partiellement.

Il se produit une éclipse annulaire lorsque l’ombre projetée par la Lune n’est pas fixée sur la Terre, étant donné
que la Lune se trouve plus éloignée de la Terre. On obtient alors une éclipse qui n’occulte pas le Soleil avec
exactitude et qui permet de voir un anneau solaire.

Se servir de la maquette de l’éclipse, format de bureau, pour démontrer les éclipses aux
cadets.

Pour qu’une éclipse solaire se produise, la Lune doit se trouver dans sa nouvelle phase du côté Soleil de la
Terre. Ce qui laisserait présager une éclipse solaire tous les mois si l’inclinaison de l’orbite de la Lune n’était
pas décalée de cinq degrés de l’orbite de la Terre, rendant alors la lune invisible dans le ciel au-dessus ou
au-dessous du Soleil.

Une éclipse lunaire se produit lorsque la Lune disparaît dans le cône d’ombre projeté par la Terre. La Lune ne
disparaît pas généralement au cours des éclipses lunaires, car l’atmosphère terrestre réfracte les rayons du
Soleil sur cette dernière. Certaines éclipses lunaires sont brillantes, d’autres sombres. Si l’histoire révèle que
la Lune avait complètement disparu au cours d’une éclipse lunaire, c’est généralement à cause de la présence
de poussières ou de cendres volcaniques dans l’atmosphère terrestre.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Quelle est la cause d’une éclipse solaire?

Q2. Quels sont les trois types d’éclipses solaires?

Q3. Dans quelle phase la Lune doit-elle se trouver pour obtenir une éclipse totale du Soleil?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Lorsque la Lune passe entre le Soleil et la Terre et projette l’ombre de la Lune sur la surface terrestre.

R2. L’éclipse totale, partielle et annulaire.

R3. La nouvelle phase.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Combien de temps la Terre prend-elle pour faire le tour du Soleil?

Q2. Qu’est-ce qu’une planète de type terrestre.

Q3. Qu’est-ce qu’une U.A.?

Q4. Quelle est la distance entre la Lune et la Terre?

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Q5. Existe-t-il une atmosphère sur la Lune?

Q6. Quelle est la gravité de la Lune par rapport à la Terre?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. 365.26 jours.

R2. Un globe solide situé à moins de 400 millions de km (248 millions de milles) du Soleil.

R3. La distance de la Terre au Soleil ou 149.6 millions de km (92.8 millions de milles).

R4. 348 404 km (216 010.5 milles) avec une variance de 50 000 km (31 000 milles) en raison de l’orbite
elliptique de la Lune.

R5. Non

R6. Un sixième.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Pendant cette leçon, les cadets ont appris les caractéristiques de la Terre et de la Lune. On leur a également
présenté les mécanismes de divers phénomènes tels que les saisons, les phases de la lune, les éclipses et
les marées terrestres.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-176 (ISBN 1-55407-071-6) Moore, P. (2005). Atlas of the Universe. Richmond Hill, Ontario, Firefly
Books.

C3-179 (ISBN 1-55209-302-6) Dickenson, T. (2001). Night Watch: A Practical Guide to Viewing the
Universe. Willowdale, Ontario, Firefly Books.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1-3-8
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 4

OCOM S240.04 – DISCUTER DES PHÉNOMÈNES DE L’UNIVERS

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Créer des transparents en couleur pour les images qui se trouvent à l’annexe E.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les points
d’enseignement.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon le cadet devra avoir discuté des phénomènes qui se manifestent dans l’univers.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les nombreux phénomènes qui se manifestent dans l’univers. Ceux-
ci ont un effet important sur la façon dont l’univers se développe et dont les objets s’y déplacent.

1-4-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Discuter des météores et des météorites

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

MÉTÉORES

Les météores sont des corps errants qui flottent librement dans l’Univers. Ils proviennent de débris de
comètes. Ils sont très petits et ne sont visibles que lorsqu’ils traversent l’atmosphère et se consument. Ce
sont les petites particules connues sous le nom de météorites qui sont visibles lorsque le météore traverse
l’atmosphère. Celles-ci se manifestent sous forme d’« étoiles filantes » et 75 millions d’entres elles pénètrent
dans l’atmosphère de la Terre quotidiennement. Une pluie d’étoiles filantes est visible lorsque la Terre traverse
une traînée de débris laissés généralement dans le sillage d’une comète. Ces occurrences sont parfois le jeu
du hasard ou peuvent également se produire de manière périodique.

Montrer un transparent en couleur de la figure 1E-1.

“Martin 1”, par NASA, 2007. Extrait le 4 décembre 2007 du site http://
science.nasa.gov/headlines/y2007/images/greatperseids/Martin1.jpg
Figure 1-4-1 Bolide météorique des Perséides

Composition

Les météores provenant des débris d’une comète, la composition particulière d’une comète dictera la
composition du météore. Il s’agit généralement d’un amas de glace et de roche, mais d’autres composés ont été
trouvés dans la poussière météorique. Il est important de se rappeler que la plupart des météores ne survivent
pas la traversée de l’atmosphère de la Terre et qu’en conséquence, les scientifiques ne peuvent généralement
étudier que les particules de poussière dont est constituée l’étoile filante.

1-4-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Vitesse

Les météores sont connus pour pénétrer dans l’atmosphère à des vitesses allant jusqu’à 72 km/sec ou
259 200 km/h. Du moment où il devient visible, le météore se trouve à 115 km au-dessus de la surface de la
Terre. C’est alors qu’il commence à se consumer et à produire de l’énergie sous forme lumineuse. Dès qu’il
atteint 70 km au-dessus de la surface terrestre, il est déjà consumé et réduit à de fines poussières, si reste il y a.

Occurrence

Bien que certaines occurrences de météores demeurent le jeu du hasard, une pluie météorique est
généralement associée à une comète connue. Le fait que les comètes disposent de leurs propres orbites
régulières permet aux astronomes de prédire leur prochaine occurrence. Il y a plusieurs pluies de météores
chaque année. En voici quelques-unes :

Quadrantides. Cette pluie météorique n’est apparentée à aucune comète connue mais elle a pour origine
er
la Constellation connue du Bouvier. Elle débute généralement le 1 janvier, prend fin le 6 janvier et revient
annuellement.

Lyrides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Thatcher. Elle débute le 19 avril et prend fin
le 15 avril.

Êta-Aquarides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Halley. Elle débute le 24 avril et prend
fin le 20 mai.

Delta-Aquarides. Cette pluie météorique n’est apparentée à aucune comète connue. Elle débute le
15 juillet et prend fin le 6 août.

Perséides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Swift-Tuttle. Elle débute le 23 juillet et prend
fin le 20 août.

Draconides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Giacobini-Zinner. Elle débute et prend fin
le 10 octobre.

Orionides. À l’exemple de la pluie météorique des êta-Aquarides, cette pluie a pour origine la comète
Halley. Elle débute le 16 octobre et prend fin le 27 octobre.

Taurides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Encke. Elle débute le 20 octobre et prend fin
le 30 novembre.

Léonides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Tempel-Tuttle. Elle débute le 15 novembre
et prend fin le 20 novembre.

Andromédides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Biela. Elle débute le 15 novembre et
prend fin le 6 décembre. Elle s’est affaiblie au fil des ans et a presque disparu.

Géminides. D’origine unique, la pluie météorique des Géminides provient en fait de l’astéroïde Phaeton.
Elle débute le 7 décembre et prend fin le 16 décembre.

Ursides. Cette pluie météorique a pour origine la comète Tuttle. Elle débute le 17 décembre et prend fin
le 25 décembre.

MÉTÉORITES

Alors que les météores sont de simples débris laissés dans le sillage d’une comète, les météorites proviennent
de la ceinture d’astéroïdes située entre Mars et Jupiter. En fait, une météorite peut ressembler à un petit
astéroïde. La distinction la plus notable entre un météore et une météorite est qu’un météore percute la surface
de la Terre et produit un cratère sous son impact.

1-4-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Composition

On distingue trois classes de météorites définies d’après leur composition :

Sidérites. Appelées communément « fers météoritiques », les sidérites sont formées essentiellement d’un
alliage de fer et de nickel.

Aérolites. Appelées communément « roches », ce type de météorites peut être composé de tout type de
roches connues et inconnues. Certaines météorites ont été découvertes présentant des matières organiques.
Bien qu’il reste à prouver si celles-ci provenaient de l’impact avec la Terre ou de la météorite proprement dite
avant son arrivée sur la Terre, les implications que ces matières ne provenaient pas de la Terre n’en sont pas
moins profondes.

Sidérolites. Appelées communément « pierreuses-ferrifères », les sidérolites sont un mélange de sidérites


et d’aérolites.

Vélocité

Personne n’a jamais pu mesurer la vélocité réelle d’une météorite. Au mieux, il est possible de comparer la
taille des météorites connues à la taille du cratère qu’elles ont laissé. Les météorites sont de tailles variées, et
plusieurs météorites de très grande taille se sont écrasées sur la Terre. L’une des théories avancées concernant
la disparition des dinosaures est qu’une énorme météorite se serait écrasée sur la Terre et serait à l’origine de
la Période glaciaire. Comptent parmi les plus grandes météorites :

Hoba West découverte en Namibie, qui pesait plus de 60 tonnes après son impact;

Ahnighito découverte au Groenland, qui pesait 34 tonnes après son impact;

Bacuberito découverte au Mexique, qui pesait 27 tonnes après son impact;

Mbosi découverte en Tanzanie, qui pesait 26 tonnes après son impact;

Agalik découverte au Groenland, qui pesait 21 tonnes après son impact.

L’impact d’une météorite qui frappe la Terre est comparable à une pierre que l’on laisse tomber dans du sable.
La distinction se mesure à l’échelle de l’exercice. L’écrasement de météorites sur la Terre est un fait relaté
dans l’histoire galactique. Certains cratères se sont avérés négligeables tandis que d’autres ont contribué de
façon notable à la topographie du lieu de leur impact. Voici des exemples :

Meteor Crater, Arizona, États-Unis. Ce cratère ancien est le plus grand cratère observé sur la Terre.
Les scientifiques avaient estimé son âge à 22 000 ans, mais lui attribuent désormais plusieurs millions
d’années. Il mesure 1265 m de rayon et 175 m de profondeur.

Wolf Creek, Australie. Peut-être le cratère le mieux formé de la Terre. On estime son âge à deux millions
d’années. Son diamètre est de 675 m et sa profondeur de 55 m.

Gosse’s Bluff, Territoire du Nord, Australie. Cratère également très ancien dont la structure du lieu
d’impact s’est érodée avec le temps. L’importance ici est l’effet qu’il a eu sur la topographie locale.

Occurrence

Les météorites sont un produit du hasard. Il est impossible de prévoir la prochaine météorite qui s’écrasera sur
la Terre. Plusieurs agences spatiales du globe ont toutefois fait de gros efforts pour mettre au point un système
de détection précoce. Ce système permettra aux astronomes de suivre les météorites qui se rapprochent de
la Terre et d’aviser les officiels locaux de l’imminence de leur impact.

1-4-4
A-CR-CCP-824/PF-002

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. De quoi un météore est-il composé?

Q2. De quoi une météorite est-elle composée?

Q3. Quelle est la cause d’une pluie d’étoiles filantes?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Un météore est constitué de glace et de roche.

R2. Une météorite est constituée de fer, de roche ou d’une combinaison des deux.

R3. Une pluie d’étoiles filantes est le résultat du déplacement de la Terre dans le sillage d’une comète.

Point d’enseignement 2 Discuter des comètes

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

COMÈTES

Les comètes sont les corps errants les moins prévisibles du Système solaire. Elles ont l’apparence de fantômes,
leur noyau étant le seul objet solide. Décrites comme des boules de glace sales, leurs glaces s’évaporent au fur
et à mesure qu’elles approchent du Soleil, entraînant l’apparition de leur chevelure. La chevelure de la grande
Comète de 1811 était en fait plus grande que le Soleil vu de la Terre. Ce phénomène est rare et certaines
comètes sont trop petites pour présenter une chevelure.

Montrer un transparent en couleur de la figure 1E-2.

1-4-5
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« Schwassman-Wachmann 3 » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/solar_system_collection/pr2006018e/
Figure 1-4-2 Comète 73P

Composition

Le noyau de la comète est composé d’un amas de fragments rocheux agglutinés à de la glace. Cette glace n’est
pas nécessairement de l’eau glacée, mais peut être du méthane ou de l’ammoniac. La queue de la comète se
trouve toujours en direction opposée au Soleil. Ce qui signifie qu’une comète qui s’éloigne du Soleil est en fait
dirigée par sa queue. Une comète perd des fragments chaque fois qu’elle passe en un point particulier de son
orbite. C’est ainsi que sont formées les pluies de météores et les étoiles filantes.

Vitesses

La vitesse d’une comète se calcule en fonction du temps que prend son retour à la Terre. Par exemple, la
comète Halley retourne à la Terre tous les 76 ans. Parce qu’elle ne peut être suivie tout au long de son orbite,
il est impossible d’exprimer avec certitude la vitesse à laquelle elle circule ni la distance qu’elle parcoure.

Occurrence

La vélocité de la comète représente également le calcul de son occurrence ou de sa période d’occurrence.


La comète Halley fait son apparition une fois tous les 76 ans et ce, depuis sa découverte en 240 av. J.-C.
Les comètes ne durent pas pour toujours, vu qu’elles perdent une partie de leur masse chaque fois qu’elles
passent à proximité du Soleil. En termes de durée cosmique, elles ont un cycle de vie relativement court. Voici
quelques comètes qui apparaissent périodiquement :

Encke. Découverte en 1786 apr. J.-C., elle apparaît tous les 3.3 ans.

Giacobini-Zinner. Découverte en 1900 apr. J.-C., elle apparaît tous les 6.6 ans.

Wolf 1. Découverte en 1884 apr. J.-C., elle apparaît tous les 8.4 ans.

Tuttle. Découverte en 1790 apr. J.-C., elle apparaît tous les 13.7 ans.

Halley. Découverte en 240 av. J.-C., elle apparaît tous les 76 ans.

1-4-6
A-CR-CCP-824/PF-002

Tempel 2. Découverte en 1873 apr. J.-C., elle apparaît tous les 5.3 ans.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Comment appelle-t-on la tête d’une comète?

Q2. De quoi une comète est-elle composée?

Q3. Dans quelle direction la queue d’une comète est-elle dirigée?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Chevelure.

R2. Glace et roche.

R3. Dans la direction opposée au Soleil.

Point d’enseignement 3 Discuter des nébuleuses

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

NÉBULEUSES

Les nébuleuses sont l’un des phénomènes les plus spectaculaires de l’univers. Les étoiles étant formées à partir
d’une nébuleuse, l’âge d’un groupe d’étoiles s’estime à partir du nombre ou de la taille de leurs nébuleuses. On
distingue deux types de nébuleuses définies à partir de leur source. Les nébuleuses qui sont formées à partir de
restes d’étoiles, soit de supernovae, ou tout simplement très âgées et qui ont perdu leurs couches extérieures.
La nébuleuse du Crabe est ainsi le reste de la supernova observée par les Chinois en 1054 apr. J.-C. Il existe
également de vraies nébuleuses qui sont formées à partir d’un mélange de nuages gazeux et de poussières.

Nébuleuses vraies

Une nébuleuse vraie est un nuage d’hydrogène mélangé à des particules de poussière interstellaire. L’éclat de
la nébuleuse provient d’une étoile avoisinante ou d’une étoile située au sein de la nébuleuse, telle la nébuleuse
d’Orion.

La nébuleuse d’Orion. Connue officiellement sous la désignation M42, l’Épée d’Orion. La nébuleuse
d’Orion est située dans la Constellation d’Orion. Elle a une amplitude d’environ 30 années lumière et se
trouve à une distance de 1500 années lumière. La nébuleuse d’Orion est un lieu de la formation d’étoiles.
Tout son hydrogène et sa poussière servent à la formation constante de nouvelles étoiles.

Montrer un transparent en couleur de la figure 1E-3.

1-4-7
A-CR-CCP-824/PF-002

« The Great Orion Nebua » de Night Sky Info, 2007. Extrait le 4 décembre
2007 du site http://www.nightskyinfo.com/archive/orion_nebula/
Figure 1-4-3 La nébuleuse d’Orion

La nébuleuse de la Lagune. Connue officiellement sous la désignation M8, la nébuleuse de la Lagune


est située dans la Constellation du Sagittaire.

Montrer un transparent en couleur de la figure 1E-4.

« The Lagoon Nebula » de Night Sky Info, 2007. Extrait le 4 décembre


2007 du site http://www.nightskyinfo.com/archive/lagoon_nebula/
Figure 1-4-4 La nébuleuse de la Lagune

1-4-8
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La nébuleuse Oméga. Connue officiellement sous la désignation M17, la nébuleuse Oméga est située
dans la Constellation du Sagittaire.

Montrer un transparent en couleur de la figure 1E-5.

« A Perfect Storm of Gases » de Space Science, 2007, Agence spatiale européenne. Droit d’auteur 2007 de
Space Science. Extrait le 4 décembre 2007 du site http://www.esa.int/esaSC/SEM248R1VED_sensations_3.html
Figure 1-4-5 La nébuleuse Oméga

Nébuleuse planétaire

Les nébuleuses planétaires ne sont pas de vraies nébuleuses et n’ont aucun rapport avec les planètes. Elles
sont formées lorsqu’une étoile arrive aux derniers stades de sa vie et déleste de ses couches externes. Ces
couches sont en expansion constante, ce qui signifie que la durée de vie d’une nébuleuse planétaire est brève
en termes de durée cosmique.

La nébuleuse de l’Hélice. Connue officiellement sous la désignation C63, la nébuleuse de l’Hélice est
située dans la Constellation du Verseau.

Montrer un transparent en couleur de la figure 1E-6.

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« Helix Nebula » de Night Sky Info, 2007. Extrait le 4 décembre 2007


du site http://www.nightskyinfo.com/archive/helix_planetary_nebula
Figure 1-4-6 La nébuleuse de l’Hélice

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. De quoi une nébuleuse vraie est-elle composée?

Q2. Donner deux exemples de nébuleuses vraies.

Q3. Qu’est-ce qu’une nébuleuse planétaire?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Hydrogène et poussière interstellaire.

R2. Les nébuleuses d’Orion, de l’Hélice, de la Lagune et Oméga.

R3. C’est le résultat d’une étoile arrive aux derniers stades de sa vie et éjecte ses couches externes.

Point d’enseignement 4 Discuter des amas d’étoiles

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Amas d’étoiles. Amas d’étoiles très important à divers stades de développement.

Montrer un transparent en couleur des figures 1E-7 et 1E-8.

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« Star Cluster Images » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/solar_system_collection/pr2006017c/
Figure 1-4-7 Amas d’étoiles NGC 290

« Star Cluster Images » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/star_collection/pr2006017b/
Figure 1-4-8 Amas d’étoiles NGC 265

1-4-11
A-CR-CCP-824/PF-002

Types d’amas d’étoiles

On distingue deux types d’amas d’étoiles, notamment :

Les amas d’étoiles ouverts ou galactiques. Amas pouvant contenir une douzaine d’étoiles ou plus d’une
centaine d’étoiles. L’amas n’a pas de forme distincte. Ses étoiles sont du même âge puisque formées à
partir du même nuage d’étoiles.

Les amas globulaires. Les amas globulaires sont des concentrations d’étoiles situées en bordure de la
galaxie. Ils sont formés d’étoiles très âgées. Ils ont la forme d’un globe aux contours irréguliers.

Âge des amas d’étoiles

On peut déterminer l’âge d’un amas d’étoiles par ce qui reste de son nuage d’étoiles ou à la taille et à la
couleur de ses étoiles. Un amas d’étoiles dont le nuage d’étoiles est important est un amas jeune et formera
éventuellement une étoile. Un amas d’étoiles dont les étoiles sont rouges et relativement grosses est un amas
ancien.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Quels sont les deux types d’amas d’étoiles?

Q2. Quelle est la différence entre les deux types d’amas d’étoiles?

Q3. À quoi reconnaît-on un amas d’étoiles relativement jeune?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Ouverts ou galactiques et globulaires.

R2. L’amas ouvert est composé d’étoiles jeunes, alors que l’amas globulaire est composé d’étoiles âgées.

R3. La présence d’un nuage d’étoiles.

Point d’enseignement 5 Discuter des phénomènes des trous noirs

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

TROUS NOIRS

Bien qu’elle constitue une réaction de fusion nucléaire gigantesque, une étoile épuise son énergie au bout
d’un certain temps (ce qui s’exprime généralement en milliards d’années). Lorsque cela arrive, une étoile
est dite moribonde. Une étoile moribonde s’éteint généralement avec une explosion gigantesque ou un petit
gémissement. Il peut parfois arriver qu’une étoile moribonde soit devenue si massive qu’elle ne puisse pas
exploser. La gravité prend alors le dessus et l’étoile se replie sur elle-même. Lorsqu’elle se replie sur elle-
même, elle devient de plus en plus petite et dense, à tel point que l’attraction gravitationnelle exercée est si
forte que même la lumière ne peut plus s’échapper. On obtient alors un trou noir. Si la lumière qui est l’élément
le plus rapide de l’univers ne peut s’échapper, rien d’autre ne le fera.

La taille d’un trou noir varie en fonction de la masse de l’étoile. Il existe une limite sphéroïdale autour du trou
noir appelée l’horizon des événements. Tout corps matériel qui traverse l’horizon des événements se trouve
piégé dans le trou noir et n’est jamais revu.

1-4-12
A-CR-CCP-824/PF-002

Les trous noirs sont présents partout dans l’univers. Des trous noirs géants siègent au cœur de nombreuses
galaxies. Le mouvement des étoiles au cœur de notre propre galaxie suggère l’existence d’un trou noir géant.

Ce qui se passe à l’intérieur d’un trou noir demeure un mystère. De nombreuses théories ont été développées
et avancées. L’une d’elles est que le corps matériel qui disparaît dans un trou noir réapparaît ailleurs dans
la galaxie ou dans un point différent de l’univers. Une deuxième théorie est qu’un trou noir sert de passerelle
entre notre univers et un autre univers. Stephen Hawking, physicien et génie de renom, a fait des recherches
exhaustives sur les trous noirs. D’après sa théorie, un trou noir perd toute son énergie avec le temps et finit
par exploser.

Heureusement, le Soleil n’est pas suffisamment grand pour devenir un trou noir. Il finit sa vie sous forme de
globe mort et froid.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 5

QUESTIONS

Q1. Comment un trou noir est-il formé?

Q2. Quel est le nom donné à la limite qui existe autour d’un trou noir?

Q3. Qu’est-ce qui suggère l’existence d’un trou noir géant au cœur de notre galaxie?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Une étoile dont la masse est trop importante pour exploser, qui se replie sur elle-même.

R2. L’horizon des événements.

R3. Le mouvement des étoiles.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Qu’est-ce qui cause d’une pluie d’étoiles filantes?

Q2. De quoi une nébuleuse vraie est-elle composée?

Q3. Comment un trou noir est-il formé?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Le déplacement de la Terre dans le sillage d’une comète.

R2. Hydrogène et poussière interstellaire.

R3. Une étoile dont la masse est trop importante pour exploser, qui se replie sur elle-même.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

1-4-13
A-CR-CCP-824/PF-002

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

De nombreux phénomènes se manifestent dans l’univers, certains inexplicables. Ils demandent tous d’être
explorés et mieux compris pour nous permettre de dessiner la carte de l’univers. Alors que le genre humain
commence sa migration de la Terre, cette compréhension dictera ses décisions quant au choix d’une direction
future.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-176 (ISBN 1-55407-071-6) Moore, P. (2005). Atlas of the Universe. Richmond Hill, Ontario, Firefly
Books.

1-4-14
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 5

OCOM S240.05 – DISCUTER DE L’HISTOIRE DE L’EXPLORATION SPATIALE

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Créer des transparents des figures qui se trouvent aux annexes F à I.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets à l’histoire de l’exploration spatiale,
susciter leur intérêt, leur présenter la matière de base et clarifier le sujet.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, les cadets doivent avoir participé à une discussion sur l’histoire de l’exploration
spatiale.

IMPORTANCE

ll est important que les cadets apprennent l’histoire de l’exploration spatiale, car dans un avenir proche, celle-ci
deviendra de plus en plus importante lorsque le développement technologique et l’épuisement des ressources
pousseront l’humanité à porter sa visée au-delà de la Terre.

1-5-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Discuter de l’histoire des satellites

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

Sputnik-1 et Explorer-1 méritent tous deux une place spéciale dans l’histoire des satellites. Vu l’ensemble des
développements réalisés au fil des années, il est difficile de comprendre l’environnement dans lequel ils ont
été mis au point. Rien ne laissait présager que cet investissement porterait des fruits—ni qu’il réussirait—
toutefois, la grande conviction qui animait les ingénieurs et les scientifiques eut sa récompense ultime. Le fait
d’apprécier l’ampleur des connaissances acquises depuis le 4 octobre 1957 sert à réaliser le peu connu à ce
moment de l’histoire. Un seul fait était connu, c’est que pour orbiter à faible distance de la Terre, un objet doit
accélérer jusqu’à ce qu’il atteigne 8000 m/sec. Ce faire sans endommager de charge utile fragile devint une
réussite historique en 1957. Les histoires de Sputnik-1 et d’Explorer-1 sont celles de deux fusées à propulsion
chimique : la fusée soviétique R-7 et la fusée américaine Jupiter-C.

En 1898, l’instituteur russe Konstantin Tsiolkovsky (1857–1935) avait proposé d’explorer l’espace à l’aide de
fusées. Dans un rapport publié en 1903, il avait suggéré l’emploi de propergols liquides pour les fusées en
vue de leur assurer une portée plus grande. Il déclarait que seule la vélocité d’échappement des gaz qui
s’échappaient limitait la vitesse et la portée d’une fusée. En raison de ses idées, de sa recherche soignée et
de sa grande vision, Tsiolkovsky s’est vu accorder le nom de père de l’astronautique moderne.
e
Au début du 20 siècle, l’américain Robert Goddard (1882–1945) avait effectué des expériences sur les fusées.
Il s’intéressait à leur faire atteindre des altitudes plus élevées que celles atteintes par les ballons plus légers
que l’air. En 1919, il publia la brochure A Method of Reaching Extreme Altitudes. Il s’agissait d’une analyse
mathématique de ce que l’on appelle de nos jours la fusée-sonde météorologique.

Les premières expériences de Goddard impliquaient des propulseurs à poudre. En 1915, il se mit à faire
des tests sur différents types de combustibles solides et à mesurer la vélocité d’échappement des gaz de
combustion.

Son travail sur les propulseurs à poudre lui donna l’assurance qu’une fusée serait mieux propulsée au moyen
de propergols liquides. Personne n’avait jusque-là réussi à mettre au point une fusée propulsée aux propergols
liquides, chose plus difficile que de mettre au point des propulseurs à poudre. On aurait besoin de réservoirs
à combustible et à oxygène, de turbines et de chambres de combustion. Malgré les difficultés rencontrées,
Goddard réussit le premier vol d’une fusée propulsée au moyen de propergols liquides le 16 mars 1926.
Alimentée par l’oxygène liquide et l’essence, elle vola pendant deux secondes et demi seulement, grimpa à
12.5 m et atterrit à 56 m d’un carré de choux. Selon les normes actuelles, le vol n’avait rien d’impressionnant,
mais à l’exemple du premier vol d’aéronef propulsé des frères Wright en 1903, la fusée à essence de Goddard
laissait présager l’aube d’une ère nouvelle—l’ère des fusées modernes.

Pendant de nombreuses années, Goddard continua ses expériences sur les fusées propulsées au moyen de
propergols liquides. Ses fusées devinrent plus grosses, se propulsèrent plus haut et portèrent des charges
plus lourdes. Il mit au point un système gyroscopique de contrôle de vol et introduit un compartiment charge
utile pour abriter des instruments scientifiques. Il utilisa des systèmes de récupération avec parachute pour le
retour sécuritaire des fusées et des instruments. Pour ses accomplissements, Robert Goddard s’est vu appeler
le père des fusées modernes.

Montrer aux cadets les figures 1F-1 et 1F-2. Insister sur les principaux organes de la
fusée à propergols liquides de la figure 1F-1 qui correspondent aux pièces énumérées à la
figure 1F-2.

1-5-2
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SPUTNIK

Le 4 octobre 1957, 12 ans seulement après le décès de Goddard, le monde apprit avec stupéfaction la nouvelle
du lancement et de mise sur orbite terrestre d’un satellite artificiel par l’Union soviétique. Appelé Sputnik-1, ce
satellite constituait la première entrée orbitale réussie de la course à l’espace.

Montrer aux cadets les figures 1F-3 et 1F-4.

Les scientifiques et les ingénieurs soviétiques ont lancé Sputnik-1 dans une orbite basse de la Terre à l’aide
d’une fusée R-7 modifiée à deux étages. C’était la cinquième fois qu’un R-7 avait été lancé, et le premier vol
d’un R-7 qui ait totalement réussi. Le R-7 avait été mis au point par les militaires comme moyen de livraison
de charges utiles à tête explosive sur des distances étendues. Le besoin apparent d’un tel véhicule était le
produit de l’état psychologique du moment—un état psychologique connu sous le nom de « Guerre froide ».
Bien qu’elles se méfiaient profondément les unes des autres, ces nations étaient trop civilisées ou craintives,
ou peut-être les deux, pour se battre. À l’exemple des événements sportifs tels les Jeux Olympiques, la course
à l’espace s’est avérée salutaire comme alternative à une guerre réelle.

Sputnik-1 était une machine très simple. Sa mission était tout simplement de se mettre en orbite––et de
démontrer cette entrée orbitale––en diffusant des signaux radio répétés. Les officiels soviétiques avaient
spécifié lors de sa conception que :

le satellite serait d’une grande simplicité et fiabilité, sans oublier que les méthodes utilisées pour l’engin
spatial serviraient pour les programmes futurs;

le corps du satellite serait de forme sphérique en vue de déterminer la densité de l’atmosphère sur son
parcours;

le satellite serait équipé de matériel radio fonctionnant sur au moins deux longueurs d’onde suffisamment
puissantes pour être suivies par les amateurs radio et pour recueillir des données sur la propagation des
ondes radioélectriques dans l’atmosphère;

les antennes seraient conçues de manière à ne pas nuire à l’intensité des signaux radio en raison de
sa giration;

les sources d’alimentation seraient des batteries embarquées pour assurer un travail de deux à trois
semaines;

la fixation du satellite à l’étage principal serait telle qu’ils se sépareraient sans problème.

Les cinq objectifs principaux de la mission étaient :

de vérifier la méthode de mise en orbite de la Terre d’un satellite artificiel;

de recueillir des informations sur la densité de l’atmosphère en calculant sa durée de vie en orbite;

de vérifier les méthodes radio et optiques de suivi orbital;

de déterminer les effets de propagation des ondes radioélectriques à travers l’atmosphère;

de vérifier les principes de pressurisation utilisés sur le satellite.

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Ces mesures ont contribué au succès retentissant de Sputnik-1 qui a stupéfié le monde entier. Il a également
inspiré une peur accrue : si le R-7 pouvait lancer un satellite en orbite, il était également capable de lancer des
têtes explosives en un point quelconque de la Terre.

Montrer aux cadets les figures 1F-5 et 1F-6.

EXPLORER

Quelques mois après Sputnik-1, les États-Unis suivaient avec leur propre satellite mis au point et fabriqué par
le Jet Propulsion Laboratory (JPL) du California Institute of Technology. Ce satellite était Explorer-1, lancé
en orbite par l’Armée américaine le 31 janvier 1958 à l’aide d’une fusée Jupiter-C, elle aussi mise au point
en entretenant l’idée des têtes explosives. En fait, les militaires avaient fourni la technologie à la fois pour
le lancement de Sputnik-1 et d’Explorer-1. Outre un émetteur radio, Explorer-1 était équipé d’une case à
instruments scientifiques mise au point et fabriquée par le Dr. James Van Allen de la State University de l’état
d’Iowa. Ces instruments avaient été mis au point pour mesurer l’intensité du rayonnement cosmique dans
l’espace. On sait aujourd’hui que le rayonnement cosmique n’est pas en fait constitué de rayons, mais qu’il
est le produit de protons de très haute énergie qui s’échappent individuellement à la fois en provenance du
Soleil (vent solaire) et de l’espace lointain. De même que les rayons cosmiques demeuraient un mystère en
1958, ni le programme spatial d’Explorer, ni les études qui ont suivi n’ont réussi à expliquer ce phénomène à
la satisfaction de tous. Une fois en orbite, l’équipement de mesure du rayonnement cosmique d’Explorer-1 a
indiqué un taux de rayonnement cosmique bien inférieur au taux anticipé. Le Dr. Van Allen a formulé la théorie
que l’équipement avait peut-être été saturé par un champ très fort de rayons cosmiques causés par l’existence
d’une ceinture de particules chargées piégées dans l’espace par le champ magnétique de la Terre. L’existence
de ces ceintures radioactives de Van Allen découvertes par Explorer-1 fut rapidement confirmée par Explorer-
3 lancé par une autre fusée Jupiter-C le 26 mars 1958.

La découverte des ceintures de Van Allen par les satellites Explorer a été considérée
comme l’une des découvertes les plus remarquables de l’Année géophysique internationale
de 1958.

Le lanceur Jupiter-C qui a propulsé Explorer-1 dans une orbite elliptique était une fusée à trois étages. Avant
le lancement réussi d’Explorer-1 en janvier 1958, des configurations diverses de Jupiter-C furent utilisées pour
propulser des charges utiles à des altitudes variées et ce, dès 1956.

Montrer aux cadets la figure 1F-7. Insister sur tout le travail qui avait précédé le lancement
réussi d’Explorer-1.

À l’exemple de la fusée R-7 soviétique à deux étages qui avait lancé Sputnik-1, Jupiter-C est une grosse fusée
à trois étages. Le lanceur Jupiter-C sur lequel était monté Explorer-1 était d’une hauteur de plus de 21 m
(71 pieds), alors que la fusée soviétique R-7 modifiée pour Sputnik-1 était d’une hauteur de plus de 29 m.

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Montrer aux cadets les figures 1F-8 et 1F-9.

En octobre 1958, neuf mois après le lancement d’Explorer-1, les États-Unis organisaient
leur programme spatial officiellement en créant la National Aeronautics and Space
Administration (NASA). La NASA devint l’organisme civil dédié à l’exploration pacifique de
l’espace au profit de toute l’humanité.

Peu après, de nombreuses machines-habitées ou inhabitées-furent lancées dans l’espace. Des astronautes
orbitèrent autour de la Terre et atterrirent sur la Lune. Des engins spatiaux robotisés voyagèrent à destination
des planètes. L’espace était tout à coup ouvert à l’exploration et à l’exploitation commerciale. Les satellites
permettaient aux scientifiques d’étudier le monde, prédire le temps et établir des communications instantanées
autour du globe. Avec le besoin accru de transporter des charges utiles de plus en plus importantes, une
gamme variée de fusées puissantes et polyvalentes durent être fabriquées.

VANGUARD

Pour réussir dans l’espace, il est nécessaire d’accepter et de surmonter les échecs. Explorer-1 était loin
d’être la première tentative de lancement de satellite américaine. Le moment choisi pour le lancement réussi
d’Explorer en janvier 1958—quelques mois seulement après celui de Sputnik-1 en octobre 1957, suivi de celui
de Sputnik-2 en novembre 1957—fut en partie fortuit. L’armée américaine avait travaillé à résoudre ce défi
depuis son programme Project Orbiter en 1954. Il est vrai que le satellite Explorer-1 avait été construit par
JPL dès l’apparition de Sputnik dans les cieux de la Terre, mais le véhicule lanceur Jupiter-C, sa composante
essentielle, était le produit d’années de mise au point.

De même, la première tentative post-Sputnik en vue de rattraper l’avance prise par les soviétiques s’était
soldée par un désastre. La tentative de lancement du satellite d’essai nommé Test Vehicle-1 (TV-1) en vertu
du programme militaire américain Vanguard au moyen du véhicule lanceur Juno le 6 décembre 1957, s’est mal
terminée lorsque la fusée a explosé sur la rampe de lancement. Deux mois après, en février 1958, Vanguard
échouait une fois encore à atteindre son orbite. En mars 1958, à la suite de la réussite du programme civil
Explorer avec Explorer-1, de l’échec avec Explorer-2, et après que les soviétiques aient subi l’échec de Sputnik-
3, les militaires américains réussirent enfin avec Vanguard-3. La patience et la persistance du programme
Vanguard furent grandement récompensées lorsque Vanguard-3 découvrit que la Terre était une planète en
forme de poire et non parfaitement sphérique. Une telle chose ne se découvre qu’une fois et cet honneur est
attribuable au programme Vanguard.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Qui a été appelé le père de l’astronautique moderne?

Q2. Qui a été appelé le père des fusées modernes?

Q3. Qui a fourni la technologie pour les véhicules lanceurs Explorer-1 et Sputnik-1?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Konstantin Tsiolkovsky.

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R2. Robert Goddard.

R3. Les militaires.

Point d’enseignement 2 Discuter de l’histoire des stations spatiales

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

SALYUT

Stations spatiales de première génération (1964 à 1977)

Les stations spatiales soviétiques de première génération étaient équipées d’un seul port d’amarrage et ne
pouvaient être ni ré-approvisionnées ni ré-ravitaillées en carburant. Elles étaient lancées inhabitées pour être
occupées plus tard par des équipages Elles étaient de deux types : les stations militaires Almaz et les stations
civiles Salyut. Aux yeux des observateurs de l’Ouest, ces deux types étaient des stations Salyut, notamment :

la première station civile Salyut-1 (1971),

la première station Almaz militaire Salyut-2 (1973) qui fut un échec,

la station Almaz militaire Salyut-3 (1974 et 1975),

la station civile Salyut-4 (1974 à 1977),

la dernière station Almaz militaire Salyut-5 (1976 et 1977).

Montrer aux cadets les figures 1G-1 et 1G-2.

Salyut-1, la première station spatiale de l’histoire a atteint son orbite inhabitée, portée par une fusée Proton le
19 avril 1971. Les stations de première génération étaient en proie aux échecs. L’équipage de Soyuz-10, le
premier engin spatial envoyé à Salyut-1, n’avait pas pu pénétrer dans la station en raison d’un problème causé
par un mécanisme d’amarrage. L’équipage de Soyuz-11 vécut à bord de Salyut-1 pendant trois semaines, mais
moururent au cours de leur retour à la Terre parce que de l’air s’était échappé de leur engin spatial Soyuz.
Salyut-3, Salyut-4 et Salyut-5 pouvaient prendre en charge cinq équipages. Outre des expériences scientifiques
et industrielles, les cosmonautes devaient effectuer des essais techniques pour faciliter la mise au point de
stations spatiales de deuxième génération.

Stations spatiales de deuxième génération (1977 à 1985)

Les stations spatiales russes de deuxième génération étaient :

la station civile Salyut-6 (1977 à 1982),

la station civile Salyut-7 (1982 à 1991) habitée pour la dernière fois en 1986.

Les stations de deuxième génération ont permis l’évolution du programme de stations spatiales soviétique allant
des séjours de courte durée aux séjours de longue durée. Les équipages en visite soulageaient la monotonie
d’un long séjour dans l’espace.

Faits marquants de Salyut-6

Faits marquants de l’ère de Salyut-6 :

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La station reçut 16 équipages de cosmonautes, y compris six équipages ayant fait un séjour de longue
durée; le séjour le plus long effectué par un équipage de Salyut-6 fut de 185 jours; le premier équipage de
Salyut-6 qui a effectué un séjour de longue durée est resté en orbite pendant 96 jours, battant le record
d’endurance mondial de 84 jours établi en 1974 par le dernier équipage de Skylab.

La station reçut des cosmonautes de Hongrie, Pologne, Roumanie, Cuba, Mongolie, Vietnam et
d’Allemagne de l’Est.

Douze cargos ont livré le matériel, le ravitaillement et le carburant.

Montrer aux cadets la figure 1G-3.

Faits marquants de Salyut-7

Faits marquants de l’ère de Salyut-7 :

Salyut-7, le quasi-jumeau de Salyut 6, a hébergé 10 équipages de cosmonautes, y compris six équipages


qui ont fait un séjour de longue durée; le séjour le plus long fut de 237 jours.

Des cosmonautes de France et d’Inde ont travaillé à bord de la station, ainsi que la première voyageuse
de l’espace depuis 1963.

Treize cargos ont livré le matériel, le ravitaillement et le carburant à Salyut-7.

Deux engins spatiaux expérimentaux de logistique de transport Cosmos 1443 et Cosmos 1686 se sont
amarrés à Salyut-7; Cosmos 1686 était un véhicule de transit, un engin spatial de logistique de transport
modifié pour servir de module de station spatiale expérimental.

Salyut-7 fut abandonné en 1986 et fit sa rentrée dans l’atmosphère de la Terre au-dessus de l’Argentine
en 1991.

SKYLAB

Skylab, un laboratoire scientifique et d’ingénierie, fut lancé dans l’orbite de la Terre par une fusée Saturn 5 le
14 mai 1973. Il fut visité par trois équipages de trois hommes, leurs missions durant respectivement 28, 59 et
84 jours. Tournant à 50 degrés au nord et au sud de l’Équateur à une altitude de 435 km, Skylab décrivait une
orbite périodique de 93 minutes. De nombreuses expériences d’astronomie sur les rayons ultraviolets (UV)
furent effectuées au cours de la durée de vie de Skylab, de même que des études détaillées sur les rayons X
du Soleil. Skylab échappa à son orbite le 11 juillet 1979.

Montrer aux cadets la figure 1G-4.

MIR

Mir - Station spatiale de troisième génération.

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Mir signifie « paix » et « communauté » en russe. La station spatiale Mir a contribué à la paix mondiale en invitant
des scientifiques d’autres pays et des astronautes américains. Elle a également entretenu une collectivité
d’humains en orbite et symbolisé le commonwealth du peuple russe.

La construction de Mir s’est faite en orbite en lui raccordant plusieurs modules distincts, chacun d’eux lancés
séparément entre 1986 et 1996. Au cours du programme Shuttle-Mir, la station russe Mir a contribué ses
capacités aux navettes spatiales américaines. La station orbitale Mir a offert un laboratoire scientifique spacieux
et habitable dans l’espace. Les navettes spatiales en visite ont contribué au transport et à l’approvisionnement,
de même qu’à l’accroissement temporaire des aires d’habitation et de travail, créant l’engin spatial le plus grand
de l’histoire.

Magnifique à admirer au travers des fenêtres d’une navette spatiale, Mir avait l’envergure de six autobus
scolaires. À l’intérieur, elle ressemblait plus à un labyrinthe exigu, encombré de tuyaux, de câbles et
d’instruments scientifiques—de même que d’articles de la vie quotidienne tels que des photos, des dessins
d’enfants, des livres et une guitare. Mir hébergeait couramment trois membres d’équipage, et parfois jusqu’à
six membres d’équipage pendant une période d’un mois. À l’exception de deux courtes périodes, Mir fut
continuellement habitée jusqu’en août 1999.

Le voyage de la station spatiale russe âgée de 15 ans s’est terminé le 23 mars 2001 avec sa rentrée dans
l’atmosphère de la Terre à proximité de Nadi aux Îles Fiji, puis sa chute dans le Pacifique Sud. Malgré ses
inconvénients, de nombreux cosmonautes et astronautes ont appris à aimer la station Mir, la comparant à une
habitation qui présente ses qualités, besoins et excentricités.

Montrer aux cadets les figures 1G-5 et 1G-6.

Faits marquants de Mir

Description des modules de Mir :

Le cœur de Mir ressemblait à Salyut 7, mais disposait de six ports d’amarrage au lieu de deux. Ses ports
avant et arrière servaient principalement à l’amarrage. Les quatre ports en étoile d’un nœud à l’avant de
la station étaient de grands modules qui servaient à l’accostage.

Kvant a été ajouté au port arrière du cœur de Mir en 1987. Ce petit module contenait des instruments
astrophysiques, du matériel de survie et du matériel de commande d’attitude.

Ajouté en 1989, Kvant 2 apportait un sas extravéhiculaire, des panneaux solaires et du matériel de survie.

Ajouté en 1990, Kristall apportait des instruments scientifiques, des panneaux solaires rétractables et un
nœud d’amarrage équipé d’un mécanisme d’amarrage androgène spécial conçu pour recevoir un engin
spatial.

En 1995, Atlantis fixa de façon permanente un module d’amarrage à l’unité d’amarrage androgène de
Kristall. Le module d’amarrage a amélioré l’espace disponible entre Atlantis et les panneaux solaires de
Mir lors des vols d’amarrage qui ont suivi.

Spektr a été lancé par la fusée russe Proton le 20 mai 1995 depuis le cosmodrome de Baïkonur en Asie
centrale. Le module s’est arrimé au port en étoile opposé à Kvant 2 après que Kristall ait été déplacé
pour lui céder la place. Spektr apportait quatre panneaux solaires et du matériel scientifique. L’objet de
l’étude scientifique de ce module était d’observer la Terre, tout spécialement ses richesses naturelles et
son atmosphère. L’équipement embarqué avait été fourni par la Russie et les États-Unis.

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Priroda fut le dernier module scientifique à être ajouté à Mir. Lancé de Baïkonur en Kazakhstan le 23 avril
1996, il s’est arrimé à la station spatiale le 26 avril. Son objectif principal était d’ajouter des capacités
de télédétection de la Terre à Mir. Il contenait également le matériel et le ravitaillement nécessaires à
plusieurs expériences scientifiques mixtes russo-américaines.

STATION SPATIALE INTERNATIONALE (ISS)

Montrer aux cadets la figure 1G-7.

Avec la fin de la Guerre froide, la Russie et les États-Unis ont commencé à collaborer à plusieurs projets
scientifiques. L’expérience de la Russie avec la station spatiale Mir a incité les États-Unis à inviter les russes à
participer à la Station spatiale internationale (ISS). La Russie accepta de permettre aux astronautes américains
d’accéder à la station Mir pour acquérir de l’expérience et ont aussi utilisé leur expertise pour construire
plusieurs éléments de l’ISS. Les américains ont contribué à la conception et au financement de la construction
en Russie du module Zarya (lever de soleil), connu aussi sous le nom de module de contrôle Zarya. Celui-ci,
le premier élément de l’ISS dans l’espace, sert d’installation d’entreposage.

La Russie a contribué deux engins spatiaux Soyuz comme véhicules de secours, de même que l’emploi de
son véhicule de transport lourd Proton (fusée) pour lancer les divers éléments de la station. Ce qui éliminait la
nécessité de la part des américains à mettre au point leur propre véhicule de transport lourd nécessaire aux
vols de leur navette spatiale au cours de l’assemblage de l’ISS. Cependant, l’écrasement en 1999 de deux
fusées Proton différentes peu après leur décollage a causé bien du souci à la NASA quant à l’aptitude de la
Russie à satisfaire à ses engagements. Il a aussi retardé le lancement du module de service Zvezda.

Le module de service Zvezda représente la contribution russe la plus complexe. Ce module a servi de premiers
secteurs d’habitation aux astronautes qui assemblaient l’ISS, et contenait tous les éléments de survie et de
propulsion. À l’origine, Zvezda avait été prévu pour lancer une fusée Proton en novembre 1999; toutefois, un
manque de ressources financières et les échecs répétés de la fusée Proton ont causé de nombreux délais,
repoussant à plusieurs reprises la date de son lancement. La NASA fournit des fonds additionnels dans l’espoir
de remettre le projet en route; la construction de l’ISS ne pouvait pas se poursuivre sans la mise en place
de Zvezda.

Construction de l’ISS

Le module Zarya (lever de soleil) construit par la Russie fut lancé de Baïkonur le 20 novembre 1998. Il contenait
des moteurs, du carburant et des dispositifs de communication. Le 4 décembre 1998, le deuxième élément de
la station spatiale fut lancé à bord de la navette spatiale Endeavour. Endeavour apportait le module d’amarrage
américain Unity en orbite. Dans les semaines qui ont suivi le lancement, l’équipage de la navette spatiale a
effectué trois sorties dans l’espace pour raccorder les câbles d’alimentation et de transmission de données
entre Zarya et Unity. Unity est une structure à six côtés, chacun d’eux pourvus d’un port sur lesquels se
grefferont les modules futurs.

De mai à juin 1999, l’astronaute canadienne Julie Payette et six autres compagnons, ont voyagé à bord de la
navette spatiale Discovery jusqu’à la jeune ISS. Aucun nouvel élément ne lui fut ajouté, car il s’agissait d’un
« vol de logistique ». L’équipage se chargea de transférer de Discovery à la station les pièces, les outils, les
ordinateurs, l’eau et les vêtements en préparation de l’arrivée des premiers résidents permanents en 2000.
L’équipage de la navette put également réparer un système de communications sur Unity et remplacer des
batteries défectueuses sur Zarya.

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Le lancement suivant eu lieu le 12 juillet 2000 lorsque la Russie lança son module Zvezda à bord d’une fusée
Proton. Le 26 juillet 2000, Zvezda s’arrima avec succès aux modules Zarya et Unity. Au cours du reste de
l’année 2000 et jusqu’au début de 2001, le rythme des activités associées à l’ISS s’est accru.

En février 2001, la navette spatiale a de nouveau voyagé à destination de l’ISS. Cette fois, elle apportait le
module scientifique américain Destiny, l’un des plus gros éléments autonomes ajoutés à la station. Celui-
ci représentait le centre des activités de recherche de l’ISS. Un nombre sans précédent de « sorties dans
l’espace » furent nécessaires pour fixer le module Destiny de manière sécuritaire à la structure à poutrelles
et aux autres modules de l’ISS. Cette tâche fut exécutée avec succès. En mars 2001, lors du vol suivant de
la navette, l’équipage d’Expedition 1 fut remplacé par les nouveaux résidents (Expedition 2). Ce vol impliquait
aussi la livraison et l’installation du module logistique récupérable Leonardo construit en Italie.

Canadarm et le Télémanipulateur de la Station spatiale (SSRMS)

En avril 2001, le Télémanipulateur de la Station spatiale (SSRMS), la principale contribution du Canada, est
lancé et installé. Le bras robotique de nouvelle génération fonctionnait avec le Canadarm basé sur la navette
pour soulever et tenir les pièces suivantes de l’ISS au fur et à mesure de leur arrivée et de leur installation. Le
deuxième module logistique à usages multiples Raffaello fut livré lors de la même mission de la navette. Ce
vol fut suivi en juillet 2001 par la livraison et l’installation d’un deuxième port d’amarrage (sas) (russe).

En août 2001, l’équipage d’Expedition 3 prend la relève de l’équipage d’Expedition 2 lors de la mission suivante
de la navette spatiale à destination de l’ISS.

Autres contributions internationales

Kibo—le module d’expérimentation japonais (JEM)

Comme le Canada, le Japon a participé au programme de la station spatiale ISS en contribuant un laboratoire
qui abrite des activités générales de recherche et de développement technologique et scientifique, y compris
des études de microgravité. Le JEM fut dénommé Kibo, ce qui signifie « espoir ».

Columbus—le module pressurisé de l’Agence spatiale européenne (module ESA)

L’Agence spatiale européenne (ESA) a contribué à la station spatiale en mettant au point un laboratoire
pressurisé à « usages multiples » et à plusieurs points d’attache. À l’exemple du module Kibo japonais et
des modules d’habitation et scientifiques américains, Columbus comprenait une capacité d’entreposage et
d’hébergement qui sera appelée communément une « capacité d’asile pour l’équipage ». En d’autres termes,
l’équipage de la station spatiale aurait suffisamment de provisions et d’espace habitable en cas d’urgence pour
attendre les services de sauvetage.

L’ESA a également mis au point un véhicule de transfert automatique (ATV) ou ravitailleur automatique qui se
chargera du transport des ravitaillements vers l’ISS et des déchets en provenance de l’ISS.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quelles stations spatiales Salyut étaient considérées comme étant de deuxième génération?

Q2. Que signifie Mir en russe?

Q3. Quels sont les deux composants canadiens qui ont collaboré à la construction de l’ISS?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Salyut 6 et Salyut 7.

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R2. Paix et communauté.

R3. Le Télémanipulateur de la Station spatiale (SSRMS) sur l’ISS et le Canadarm sur la navette spatiale.

Point d’enseignement 3 Discuter de la course à l’espace

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

Si elle n’est pas directement attribuable à la Guerre froide, la course à l’espace a été au moins influencée par
les préoccupations de la Guerre froide. Bien que l’Ouest, auquel appartient le Canada, ait été un allié de l’Union
soviétique au cours de la Seconde Guerre mondiale, l’Ouest et les Soviétiques ne furent jamais proches; ils
avaient simplement convenu que les Nazis devaient être arrêtés.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale prit fin en 1945, les relations entre les Soviétiques et l’Ouest se sont
rapidement gâtées, la peur devenant réelle pour la première fois. Bien que les nouvelles armes mises au point
au cours de la Seconde Guerre mondiale étaient jugées trop dangereuses pour être utilisées, la méfiance
des intentions de l’autre côté augmenta dans les deux camps armés. De toute évidence, les fusées capables
de mettre des satellites en orbite étaient capables de livrer des têtes explosives en tout point de la planète.
Les conséquences probables d’un conflit qui aurait recours aux nouvelles armes et aux nouveaux vecteurs
changèrent les relations internationales.

URSS (RUSSIE)

La capacité de mettre au point des armes nucléaires était considérée si cruciale aux intérêts nationaux qu’ils
ont proliférés des États-Unis à l’Union soviétique presque instantanément. Des vecteurs sous forme de missiles
balistiques furent construits de toute urgence. Rétrospectivement, il est évident que toutes les personnes
concernées considéraient cette course à l’armement comme une nécessité de défense nationale, mais à cette
époque, dans les années 50, l’Ouest et les Soviétiques partaient du principe que l’autre camp prévoyait une
agression. C’est pour cette raison que fut mise au point la fusée R-7 qui servit à mettre Sputnik-1 en orbite.
Entièrement contrôlée par le gouvernement, l’économie soviétique fut orientée vers la production de produits
de défense aux dépens des biens de consommation. L’économie contrôlée par le gouvernement soviétique
adopta une mentalité de forteresse. Ce qui s’était traduit alors en une course à l’espace avait été déclenché
par la mise au point de la technologie de missile balistique intercontinentale (ICBM) prévue pour la guerre. Les
Soviétiques destinaient Sputnik-1 à servir d’avertissement que l’Union soviétique pouvait se protéger.

ÉTATS-UNIS

Les États-Unis étaient sortis de la Seconde Guerre mondiale en tant que la nation la plus puissante du
monde. Bien que les inquiétudes de l’Ouest concernant les nouvelles armes aient été semblables à celles
des Soviétiques en matière de défense nationale, les résultats furent aussi différents que leurs deux régimes
économiques. L’économie des pays de l’Ouest, grâce à l’assistance du monde entier et à une croissance
rapide au cours des années d’après-guerre, fut en mesure de neutraliser chaque avance soviétique à la fois en
mettant au point les armes proprement dites et les vecteurs correspondants. L’approche adoptée par les pays
de l’Ouest en matière de développement économique au fil des années et au fur et à mesure du développement
de la technologie de la course à l’espace favorisa l’accélération de cette croissance, tandis que les technologies
mises au point étaient exploitées par l’économie traditionnelle, et donna naissance à de nombreux biens de
consommation, tels les ordinateurs personnels et les communications sans fil.

PERCEPTIONS NORD-AMÉRICAINES

Avant Sputnik-1, les nord-américains se sentaient en sécurité en raison de l’immensité des océans qui
séparaient les continents. Ceci a toutefois changé en un instant avec le satellite Sputnik-1, celui-ci étant plutôt
considéré comme une menace qu’un avertissement. Il révélait l’avancée rapide de la capacité de lancement
d’armes soviétique, incitant un désir de la neutraliser d’une manière ou d’une autre en la surpassant, d’où
l’avènement de la course à l’armement de l’après-guerre.

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La peur d’une attaque délibérée au moyen de missiles balistiques intercontinentaux a été remplacée au fil du
temps par la peur d’un accident. Le désir de coopération, connu sous le nom de « détente », a commencé par
remplacer la rivalité militaire. On espérait que cette coopération diminuerait le risque d’un accident causé par
des armes nucléaires. Ce changement d’attitude fut éventuellement reconnu de chaque côté. Pour démontrer
la qualité nouvelle de cette détente, l’Ouest et les Soviétiques ont préféré la coopération dans l’espace––
le lieu de leur compétition la plus féroce. Plusieurs initiatives de coopération furent mises en oeuvre, y
compris un rendez-vous, le maintien à poste et l’amarrage proprement dit de l’engin spatial appartenant à
l’autre camp. L’importance attachée à cette coopération par les gouvernements concernés est révélée par la
formalité de leurs relations qui présentaient des cérémonies de signature aussi élaborées qu’une passation
de commandement.

Montrer aux cadets la figure 1H-1 et qui montre les astronautes et les cosmonautes du
Programme d’essai Apollo-Soyuz (ASTP) en train de signer leurs noms sur le certificat
commun officiel qui marque le moment historique du rendez-vous des engins spatiaux
Apollo-Soyuz le 17 juillet 1975.

Bien que la course à l’espace épuisa fortement l’économie de l’Union soviétique, elle commença bientôt à
être perçue comme un avantage important pour les économies de l’Ouest. Le fait que l’économie de l’Ouest
permettait les entreprises à capitaux privés, des industries entières se sont développées rapidement à partir de
technologies provenant de la course à l’espace, les ordinateurs, les lasers et les communications sans fil étant
les plus évidentes. Bien des choses, allant des systèmes de positionnement global aux nouveaux matériaux
composites, ont changé les biens de consommation qui favorisent les régimes à libre entreprise.

IMPLICATIONS MONDIALES

Finalement, sans que quiconque ne concède la défaite, la prospérité économique de la libre entreprise fut
acceptée parce qu’elle ne pouvait être ignorée. Lorsque les leaders russes réalisèrent cet état de fait, les
relations que le gouvernement central soviétique avaient entretenues avec les pays avoisinants pendant plus
d’un demi-siècle ne leur semblèrent plus utiles. Ce qui donna lieu à l’éclatement de l’Union soviétique en
plusieurs nations souveraines distinctes et la dérive de ces pays vers le modèle économique de l’Ouest.
L’exemple le plus dramatique est la Chine, où l’acceptation ébauchée du modèle économique de l’Ouest a
vite changé un manque de biens de consommation pour de nombreux consommateurs en un manque de
consommateurs face à un surplus de biens. Cette aptitude humaine de toujours trouver un nouveau problème
dans une solution quelconque commande probablement le progrès impitoyable de l’humanité—20 années
ayant suffi à la Chine pour devenir l’un des principaux exportateurs de produits finis du monde. Grâce aux
nouveaux revenus gouvernementaux obtenus de sa nouvelle économie, l’un des principaux accomplissements
de la Chine fut de se joindre à l’exploration spatiale. À mesure que ses liens politiques et économiques avec
l’Ouest grandissaient, la conséquence ultime de ces changements devint une accélération de la croissance
économique dans tous les domaines, un héritage de la course à l’espace.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Pourquoi Sputnik-1 a-t-il alarmé l’Amérique du Nord?

Q2. En quoi la course à l’espace des États-Unis et la course à l’espace de l’URSS furent-elles différentes?

Q3. Quel changement le succès des économies de l’Ouest a-t-il occasionné en URSS?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Il était plutôt considéré comme une menace qu’un avertissement.

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R2. En URSS, il épuisa l’économie tandis qu’aux États-Unis il favorisa l’accélération de la croissance
économique.

R3. Il provoqua l’éclatement de l’URSS puis sa dérive vers le modèle économique de l’Ouest.

Point d’enseignement 4 Discuter de l’histoire des missions avec équipage

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

MERCURY

Plusieurs études et essais particuliers dirigés par le gouvernement américain et l’industrie jusqu’en 1958 ont
indiqué la faisabilité des vols spatiaux habités.

Le film The Right Stuff est fondé sur l’histoire du projet Mercury.

Objectifs et directives de base

Les objectifs du programme Mercury, tel qu’indiqués au début du programme, étaient les suivants :

Mettre un engin spatial habité en orbite autour de la Terre.

Examiner les aptitudes de rendement et de fonctionnement des humains dans l’espace.

Récupérer l’homme et l’engin spatial en toute sécurité.

Résumé

Le premier programme de vol spatial habité des États-Unis a été effectué avec succès moyennant quatre
années et trois quart d’activités dynamiques qui virent plus de 2 000 000 de personnes en provenance de
nombreux organismes gouvernementaux et de l’industrie aérospatiale combiner leurs compétences, initiatives
et expériences en un effort international. Pendant cette période, six vols spatiaux habités furent effectués dans
le cadre d’un programme de 25 vols. Ces vols spatiaux habités s’effectuèrent en toute sécurité pour leurs pilotes
et sans modification des concepts de base du programme Mercury. Ils ont démontré que l’homme pouvait
fonctionner de manière compétente comme expérimentateur-ingénieur-pilote sans réactions indésirables ni
dégradation des fonctions corporelles normales pendant des périodes de 34 heures de vol au plus sans
pesanteur. La direction de ce programme important et accéléré exigeait la mise en oeuvre d’une structure de
gestion et d’une méthode d’exploitation qui répondent au besoin de façonner les différentes entités en une
structure réalisable.

VOSTOK

Le programme Vostok (Восто́к se traduit par « Est ») était un programme de vol spatial humain soviétique qui
avait réussi à mettre une personne en orbite de la Terre pour la première fois.

Montrer aux cadets la figure 1I-1.

Vols Vostok habités qui ont battu des records :

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1. Vostok 1 12 avril 1961 Premier homme dans l’espace (Yuri Gagarin).

2. Vostok 2 6 août 1961 Premier jour complet dans l’espace.

3. Vostok 3 11 août 1962 Premier de deux engins spatiaux habités simultanés.

4. Vostok 4 12 août 1962 Deuxième de deux engins spatiaux habités simultanés.

5. Vostok 5 14 juin 1963 Vol orbital individuel le plus long.

6. Vostok 6 16 juin 1963 Première femme dans l’espace (Valentina Tereshkova).

GEMINI

Le programme Gemini sur lequel ont été fondées les missions lunaires Apollo, fut dans une large mesure le
résultat des travaux du canadien James Arthur Chamberlin de Kamloops, Colombie-Britannique, un ingénieur
en mécanique instruit à l’Université de Toronto. Après avoir servi à titre d’ingénieur en chef du programme, il
fut chargé de la gestion du programme Gemini.

Montrer aux cadets la figure 1I-2.

Avant de se joindre à la NASA en 1959, Chamberlin était l’un des personnages canadiens principaux en matière
de conception aéronautique—il était responsable de la conception technique chez Avro Aircraft Ltd. lors de la
mise au point du CF-105 Arrow—et ce dernier était considéré comme l’aéronef le plus avancé de son temps.
À la NASA, Chamberlin a contribué de manière importante aux programmes de la navette spatiale et Mercury,
Gemini et Apollo.

Le 25 mai 1961, trois semaines après que l’astronaute de Mercury Alan Shepard devint le premier américain
dans l’espace, le Président John F. Kennedy annonça l’objectif d’envoyer des astronautes dans la Lune avant
la fin de la décennie. Afin de faciliter la réalisation de cet objectif, la NASA a étendu son programme de vol
spatial habité existant en décembre 1961 pour qu’il comprenne la mise au point d’un engin spatial pour deux
personnes. Le programme fut nommé officiellement Gemini le 3 janvier 1962.

Le programme Gemini était une étape intermédiaire nécessaire entre les programmes Mercury et Apollo et
avait quatre objectifs :

soumettre les astronautes à des vols de longue durée—une nécessité pour les voyages prévus plus tard
à destination de la Lune ou de l’espace plus lointain;

élaborer des méthodes efficaces de rendez-vous et d’amarrage avec d’autres véhicules orbitaux et opérer
les véhicules amarrés dans l’espace;

perfectionner des méthodes de rentrée et d’atterrissage de l’engin spatial à un point d’atterrissage choisi
au préalable;

recueillir des informations supplémentaires sur les effets de l’absence de pesanteur sur les membres de
l’équipage et consigner leurs réactions physiologiques au cours des vols de longue durée.

VOSKHOD

Tandis que le programme Vostok était dédié à la compréhension des effets du voyage dans l’espace et de la
microgravité sur le corps humain, les deux vols de Voskhod visaient l’« inédit » spectaculaire. Bien qu’effectuer

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la première activité extravéhiculaire (« sortie dans l’espace ») devint le succès principal du programme, battre le
programme Gemini américain visant à mettre le premier équipage à plusieurs passagers en orbite était l’objectif
réel qui avait initialement motivé le programme. Le programme fut abandonné dès que les deux objectifs furent
réalisés. Ceci suivit le changement de leadership soviétique qui s’inquiétait bien moins des vols d’acrobatie et
de prestige, permettant aux concepteurs soviétiques de se concentrer sur le programme Soyuz.

SOYUZ

Le programme Soyuz (qui signifie « union ») est un programme de vol spatial humain qui fut lancé par l’Union
soviétique au début des années 60. À l’origine, il faisait partie d’un programme d’alunissage destiné à mettre un
cosmonaute soviétique sur la Lune. L’engin spatial Soyuz et le lanceur Soyuz faisaient partie de ce programme,
lequel devint la responsabilité de l’Agence spatiale fédérale russe.

APOLLO

Le programme Apollo fut l’ouvrage d’un autre canadien, Owen E. Maynard de Sarnia, Ontario, responsable
de la division d’ingénierie des systèmes du bureau du programme d’engins spatiaux (Appolo Spacecraft
Program Office). Il avait été responsable auparavant du bureau d’ingénierie des modules lunaires du bureau du
programme d’engins spatiaux (Appolo Spacecraft Program Office) au Manned Spacecraft Center à Houston.
Maynard possédait un diplôme en génie aéronautique de l’Université de Toronto. Il est venu à la NASA en
1959 de Avro Aircraft à Toronto à la suite de l’annulation du programme Avro Arrow.

Le 25 mai 1961, le Président américain John F. Kennedy annonçait l’objectif d’envoyer des astronautes dans
la Lune avant la fin de la décennie. Prononcé par Kennedy trois semaines seulement après que l’astronaute
de Mercury Alan Shepard soit devenu le premier américain dans l’espace, ce défi audacieux projeta les États-
Unis dans un voyage sans précédent dans l’histoire. Les années que Maynard avaient passé à la NASA furent
récompensées le 20 juillet 1969 lorsque le commandant d’Apollo 11 Neil Armstrong sortit du module lunaire et
fit « un petit pas » dans la Mer de Tranquillité, l’appelant « un pas géant pour l’humanité ». Maynard demeura
responsable de l’ingénierie des systèmes Apollo jusqu’à son départ de la NASA en 1970 suivant la réussite de
l’objectif d’alunissage de Kennedy. Il retourna ensuite à l’industrie privée.

Le programme Apollo a utilisé la famille de lanceurs Saturn.

Montrer aux cadets la figure 1I-3.

Six missions Apollo ont aluni—Apollo 11, 12, 14, 15, 16 et 17—en vue d’étudier la mécanique des sols, les
météorites, l’activité sismique, le flux thermique, la télémétrie lunaire, les champs magnétiques et le vent solaire.

Apollo 7 et Apollo 9 ont fait l’essai d’engins spatiaux dans l’orbite de la Terre; Apollo 10 a tourné en orbite autour
de la Lune, servant de répétition générale au premier alunissage. L’explosion d’un réservoir à oxygène a forcé
Apollo 13 à abandonner son alunissage, mais le « savoir-faire » de résolution des problèmes de l’équipage et
du centre de contrôle de mission––et du groupe d’ingénierie des systèmes de Maynard–– firent de la mission
un « échec à succès ».

SYSTÈME DE TRANSPORT SPATIAL (STS)

Programme de la navette spatiale

La NASA coordonne et commande le Système de transport spatial (le nom donné par la NASA au programme
général de navette).

Le système de navette spatiale comprend quatre organes principaux :

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un engin spatial orbiteur,

deux propulseurs auxiliaires à poudre (SRB),

un réservoir externe qui renferme le carburant et l’oxydant,

les moteurs principaux de la navette spatiale.

La navette transporte la cargaison dans une orbite proche de la Terre entre 100 et 217 milles marins au-dessus
de la Terre. L’orbiteur et les deux propulseurs auxiliaires à poudre sont récupérables.

L’orbiteur a transporté un maximum de huit membres d’équipage de vol. En cas d’urgence, il peut transporter
dix passagers. Sa mission élémentaire est de sept jours dans l’espace. La cabine de l’équipage offre un milieu
de travail à tenue décontractée et la charge à l’accélération n’est jamais supérieure à trois gravités (Gs).

La navette spatiale est lancée en position verticale, la poussée fournie par ses trois moteurs et ses deux
SRB. Au bout de deux minutes, les deux propulseurs sont dépensés et se séparent du réservoir extérieur.
Ils retombent dans l’océan à des points déterminés à l’avance et sont récupérés en vue d’être réutilisés.
Les moteurs principaux de la navette continuent leur allumage pendant environ huit minutes. Ils s’arrêtent de
fonctionner avant que l’engin soit mis en orbite. Le réservoir extérieur se sépare alors de l’orbiteur. Il suit une
trajectoire balistique jusqu’à une zone éloignée de l’océan mais n’est pas récupéré.

Aires de lancement

Deux aires de lancement sont utilisées pour la navette spatiale : le Kennedy Space Center (KSC) en Floride
qui sert au lancement de l’orbiteur dans des orbites équatoriales (autour de l’Équateur) et l’aire de lancement
de Vandenberg Air Force Base en Californie qui sert au lancement de l’orbiteur dans le cadre de missions
sur orbite polaire.

Profil de mission

Dans la configuration de lancement, l’orbiteur et les deux SRB sont fixés au réservoir extérieur en position
verticale (en cabré) sur la rampe de lancement.

L’altitude orbitale d’une mission dépend essentiellement de la mission. L’altitude nominale varie entre 100 et
217 milles marins. Une fois dans l’espace, la navette s’opère au moyen de moteurs de fusée à commande
par réaction (RCS).

Une fois les opérations en orbite terminées, l’orbiteur est dirigé dans une attitude queue en premier. Les
moteurs sont allumés pour ralentir l’orbiteur en vue de sa désorbitation. Le nez de l’orbiteur est alors dirigé
vers l’avant en vue de son entrée. La commande par réaction commande l’orbiteur jusqu’à ce que la densité
atmosphérique soit suffisante pour que les gouvernes aérodynamiques de tangage et de roulis deviennent
efficaces. Le franchissement du niveau de pénétration est supposé se produire à une altitude de 400 000 pieds,
à environ 4400 milles marins de l’aire d’atterrissage et à une vitesse d’environ 7620 m/sec.

Le guidage lors du franchissement du niveau de pénétration doit dissiper le niveau d’énergie prodigieux dont
dispose l’orbiteur lorsqu’il rentre dans l’atmosphère de la Terre, afin de l’empêcher soit de se consumer (angle
d’entrée trop prononcé), soit de bondir de l’atmosphère (angle d’entrée pas assez prononcé) et d’assurer son
placement exact pour qu’il atteigne le point d’atterrissage désiré.

La phase finale réduit la vitesse verticale de descente de l’engin spatial à moins de neuf pieds par seconde.
L’atterrissage proprement dit a lieu à environ 762 m au-delà du seuil de la piste à une vitesse de l’ordre de
184 à 196 nœuds.

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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Qui était responsable du programme Gemini?

Q2. Qui était responsable de l’ingénierie des systèmes du programme Apollo?

Q3. Qui furent le premier homme et la première femme dans l’espace?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. James Arthur Chamberlin de Kamloops, Colombie-Britannique.

R2. Owen E. Maynard de Sarnia, Ontario.

R3. Yuri Gagarin et Valentina Tereshkova.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Qui a fourni la technologie pour les véhicules lanceurs Explorer-1 et Sputnik-1?

Q2. Que signifie Mir en russe?

Q3. En quoi la course à l’espace des États-Unis et la course à l’espace de l’URSS furent-elles différentes?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les militaires.

R2. Paix et communauté.

R3. En URSS, il épuisa l’économie tandis qu’aux États-Unis il favorisa l’accélération de la croissance
économique.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

L’exploration spatiale a demandé un grand courage et de l’ingénuité de la part de nombreuses personnes, mais
l’exploration spatiale et la course à l’espace ont fait du monde un monde meilleur.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

a. L’enseignement des PE 1 et 2 peut se dérouler en une période de 40 minutes.

b. L’enseignement des PE 3 et 4 peut se dérouler en une période de 40 minutes.

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DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-183 (ISBN 0-7566-2227-1) Graham, I. (2006). Space Travel. États-Unis, DK Publishing, Inc.

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 6

OCOM S240.06 – DISCUTER DE L’EXPLORATION SPATIALE

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Créer des transparents des annexes J, K et L.

Obtenir des ballons et des résidus de perforateurs à trous en vue de les utiliser au PE 1.

Le contenu de cette leçon sera mis à jour par l’instructeur afin de refléter les avancées actuelles dans le
domaine de l’exploration spatiale.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets à l’exploration spatiale, susciter leur
intérêt, leur présenter la matière de base et clarifier le sujet.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir discuté des avancées technologiques de l’avenir en exploration
spatiale.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets apprennent les avancées technologiques dans l’avenir de l’exploration spatiale
pour qu’ils puissent prendre des décisions éclairées concernant leur cheminement de carrière et leurs domaines
d’apprentissage.

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Point d’enseignement 1 Discuter des progrès technologiques en propulsion

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

Les scientifiques s’efforcent de trouver le moyen de transport le plus efficace qui soit pour l’exploration spatiale,
mais ils doivent composer avec la technologie qui leur est disponible à ce moment-là. La recherche constante
d’efficacité mène à des améliorations technologiques qui permettent à la science et à la technologie d’évoluer
conjointement.

La recherche et les avancées technologiques ont démontré que la fusée ne constitue probablement pas
le moyen de transport le plus efficace qui soit pour l’exploration spatiale. Les fusées sont coûteuses et
dangereuses. La navette spatiale a permis de réduire quelque peu les coûts de lancement, mais son utilisation
comporte encore des dangers.

Montrer aux cadets la figure 1J-1.

L’utilisation des fusées limite aussi les occasions de lancement. Le lancement de la navette spatiale Discovery
(STS 116), illustré à la figure 1J-1, a été retardé en raison d’une trop faible hauteur du plafond nuageux
au-dessus du Centre spatial Kennedy. La navette Discovery en était alors à sa deuxième tentative pour
transporter un segment de poutre jusqu’à la Station spatiale internationale (le 9 décembre 2006, à 20 h 47).
Les difficultés associées à un lancement de fusée par beau temps sont bien suffisantes, sans qu’on y ajoute
des complications. À la fin de sa mission, la navette doit aussi affronter les dangers associés à sa rentrée
dans l’atmosphère.

ASCENSEUR SPATIAL

L’ascenseur spatial, tel qu’on le propose pour l’exploration spatiale, serait moins dangereux et coûteux que
les fusées. Bien qu’un tel ascenseur serait plus facile et sécuritaire à exploiter que les fusées, sa construction
e
s’annonce comme étant le défi historique du 21 siècle.

Montrer aux cadets la figure 1J-2.

De nombreuses versions de l’ascenseur spatial ont été examinées. Le système privilégié consiste en un satellite
de la Terre en orbite avec un câble d’attache qui descend jusqu’aux limites de l’atmosphère et un contrepoids
pour maintenir le centre de gravité à l’altitude de l’orbite géosynchrone.

Orbite géosynchrone

Montrer aux cadets la figure 1J-3.

1-6-2
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L’orbite géosynchrone est une orbite située directement au-dessus de l’équateur terrestre, à exactement
42 164 km du centre de la Terre, soit une altitude de 35 786 km au-dessus de la surface de la Terre.

Un objet se trouvant à l’équateur terrestre voyage vers l’est à une vitesse de 465 mètres par seconde (m/s),
et parcourt donc, en 24 heures (rotation complète de la Terre), l’équivalent de la circonférence de la Terre,
soit une distance de 40 176 km.

Demander aux cadets de vérifier vos calculs : 465 m/s X 60 s X 60 min X 24 heures =
40 176 km.

À une altitude de 35 786 km, le cercle orbital a un diamètre beaucoup plus important que celui de l’équateur.
C’est pourquoi un satellite géosynchrone doit voyager à une vitesse bien au-delà de 465 m/s pour rester
exactement au-dessus d’un point donné sur la surface de la Terre; il doit évoluer sur l’orbite circulaire à plus
de 3000 m/s.

La forme du satellite importe peu, pourvu que son centre de gravité se trouve sur l’orbite géosynchrone et qu’il
voyage vers l’est à exactement la bonne vitesse. En dotant le satellite d’une forme particulière, il serait possible
de créer un ascenseur spatial. Ainsi, le satellite devrait être très long, soit un peu plus de 35 786 km. Il serait
principalement constitué d’un câble d’attache de 35 786 km de longueur à l’intérieur de l’orbite géosynchrone
et d’un contrepoids à l’extérieur de l’orbite.

Conception du câble d’attache

La dimension du contrepoids de l’ascenseur spatial dépend de la masse du câble d’attache. Celui-ci doit, en
plus, être très résistant s’il doit faire office d’ascenseur de 35 786 km de hauteur et transporter des tonnes de
matériaux. En fait, la conception du câble d’attache s’avère être le paramètre déterminant pour la conception
de l’élévateur spatial. Le câble d’attache doit être très léger et très résistant. Il doit être fait d’un matériau
considérablement plus léger et résistant que le titane. Le choix des matériaux pouvant servir à la fabrication
d’un câble d’attache d’ascenseur spatial géosynchrone est assez limité.

Montrer aux cadets la figure 1J-4.

Fullerène

Le fullerène est l’une des trois principales formes connues de carbone pur; la forme la plus connue étant le
diamant. Le carbone pur existe aussi en milieu naturel sous forme de graphite, matériau couramment utilisé
dans les mines de crayon et les structures en composite d’aéronefs. Ces deux formes de carbone (diamant et
graphite) existent à l’état naturel à la surface de la Terre. La troisième forme de carbone est le fullerène, qui a été
créé artificiellement en 1985. Il est aussi résistant que l’une ou l’autre des deux premières formes de carbone
et s’annonce encore plus utile que celles-ci. Ce matériau a été nommé d’après Buckminster Fuller, architecte
inventeur du dôme géodésique, qui a prôné l’utilisation de la technologie pour accroître l’efficacité dans de
nombreux aspects de nos vies. Tout comme le dôme géodésique, la structure atomique du fullerène ressemble
à un ballon de soccer et sa molécule est résistante. Communément appelée « buckyball », cette molécule
peut être lancée sur une plaque en acier inoxydable à une vitesse supérieure à 24 000 km/h (15 000 milles
à l’heure) sans l’endommager.

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Montrer aux cadets la figure 1J-5.

Nanotubes de carbone

Le terme « nano » est dérivé du terme grec « nanos », qui veut dire « nain ». Il correspond
à un facteur de dix à la puissance moins 9, ou un milliardième — dans le cas d’un
nanotube, il correspond à un milliardième de mètre.

En 1991, on a découvert que le fullerène pouvait aussi bien prendre la forme de tubes que de balles
moléculaires. Ces tubes s’appellent des « nanotubes de carbone » parce qu’ils sont faits d’une forme de
carbone dur, le fullerène, et qu’ils existent à l’échelle nanométrique.

Montrer aux cadets la figure 1J-6.

On développe actuellement des fils faits de tubes de fullerène (nanotubes de carbone), de la même façon que
l’on fabrique des fils de coton à partir de fibres de coton. Ces fils seraient tissés en câble, qui promet d’être
léger et résistant.

Montrer aux cadets la figure 1J-7. Attirer leur attention sur les différences entre les
résistances et les masses volumiques d’un nanotube de carbone multiparoi et celles de
l’acier.

Le fullerène et les nanotubes ont une courte histoire. Les nanotubes et les buckyballs ont de nombreuses
autres propriétés qui les rendent utiles comme isolants électriques, conducteurs électriques, semiconducteurs,
et dispositifs de stockage et de conversion d’énergie. Ils serviront à fabriquer les structures en composite les
plus résistantes jamais vues, et on s’attend à que cette application permette la fabrication d’un câble d’attache
géosynchrone fonctionnel.

Montrer aux cadets la figure 1J-8.

Puisque leur masse est très faible, les nanotubes de carbone sont aussi considérés comme de bons candidats
pour la fabrication de voiles solaires sur les véhicules spatiaux. Si l’on n’a plus besoin de fusées à propulsion
chimique, qui sont coûteuses et dangereuses, pour vaincre la gravité de la Terre, auront-elles encore leur
utilité? Lorsqu’on pourra facilement atteindre une orbite à haute altitude, de façon sécuritaire, au moyen d’un
ascenseur spatial, la voie sera alors tracée pour l’exploitation d’une toute nouvelle famille de véhicules de
transport interplanétaire.

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PROPULSEURS IONIQUES

Les propulseurs ioniques, ou moteurs-fusées à propulsion électrique, utilisent l’énergie électrique pour expulser
des ions (particules chargées électriquement) de la tuyère de la fusée. L’énergie peut provenir de panneaux
solaires ou de réacteurs nucléaires.

Montrer aux cadets les figures 1K-1 et 1K-2.

Dans un des systèmes illustrés, le xénon traverse une grille métallique électrifiée. La grille arrache les électrons
des atomes de xénon et les transforme en ions chargés positivement. Une grille chargée positivement repousse
les ions et les fait converger en un rayon. Le rayon pénètre ensuite dans un dispositif chargé négativement
appelé « accélérateur ». Celui-ci augmente la vitesse des ions et les éjecte par une tuyère à plus de 100 000 km/
h.

Le débit des gaz d’échappement de ces moteurs-fusées est extrêmement élevé, bien que le flux d’ions de xénon
ait une masse relativement faible. Conséquemment, un moteur-fusée à propulsion électrique est incapable de
produire une poussée suffisante pour vaincre la gravité terrestre. Ces types de moteurs-fusées doivent donc
être lancés à partir d’une orbite à haute altitude. Une fois l’astronef dans l’espace, le faible débit massique
constitue alors un avantage. Cela permettra au moteur-fusée à propulsion électrique de fonctionner pendant
longtemps sans manquer d’agent propulsif. Le moteur-fusée au xénon équipant la sonde spatiale américaine
Deep Space 1, lancée en 1998, a fonctionné pendant plus de 670 jours au total et n’a consommé que
72 kilogrammes (160 livres) d’agent propulsif.

Montrer aux cadets les figures 1K-3 et 1K-4.

De plus, on a déjà utilisé de petits moteurs-fusées à propulsion électrique au xénon pour maintenir des satellites
de télécommunications en orbite géosynchrone au-dessus d’un point désigné sur l’équateur terrestre.

Un autre type de moteur-fusée à propulsion électrique emploie des électroaimants plutôt que des grilles
chargées électriquement pour accélérer les ions de xénon. Ce type de moteur-fusée propulse actuellement
la sonde lunaire SMART-1, lancée par l’Agence spatiale européenne en 2003. Tous les moteurs-fusées à
propulsion électrique ont le désavantage de fournir une poussée instantanée faible, mais l’avantage d’assurer
une poussée sur de longues périodes. La valeur de rendement de ce type de moteur-fusée, exprimée en
impulsion spécifique, est en réalité supérieure à celle d’un moteur-fusée à propulsion chimique, parce que le
premier n’utilise qu’une quantité infime d’agent propulsif en regard des tonnes de combustible brûlées par le
deuxième. Le compromis réside dans le temps d’accélération. Le temps d’accélération d’un moteur-fusée à
propulsion chimique se mesure en minutes alors que celui d’un moteur-fusée à propulsion électrique se mesure
en mois. Un moteur-fusée à propulsion chimique qui a une panne de propergol peut finir sa vie comme déchet
spatial, alors qu’un moteur-fusée à propulsion électrique a plus de chance de se rendre jusqu’au bout de sa
mission.

1-6-5
A-CR-CCP-824/PF-002

Demander aux cadets de frotter, à tour de rôle, un ballon sur leurs cheveux et d’utiliser
ensuite le ballon chargé électriquement pour ramasser des résidus de perforateurs à trous.

Expliquer aux cadets qu’il s’agit du même principe ionique que celui qui s’applique dans
le propulseur ionique. Lorsqu’on les frotte, les atomes externes du ballon attirent des
électrons; ils se transforment alors en ions négatifs, selon le même principe que la grille
de convergence dans un propulseur ionique. Les électrons chargés négativement dans les
atomes situés à la surface du ballon attirent les charges positives se trouvant à la surface
du papier. Cependant, les résidus de papier ne peuvent pas passer par les trous dans le
ballon de la même façon que le xénon passe par la grille de convergence. Ils heurtent le
ballon et s’arrêtent. L’énergie en jeu est faible, mais elle est suffisante pour soulever le
papier.

VOILES SOLAIRES

L’astronome Johannes Kepler est le premier à suggérer, il y a près de 400 ans, qu’on pourrait se servir de
l’énergie solaire pour propulser des objets. Cette idée lui est venue lorsqu’il a remarqué que la queue des
comètes bougeait en réaction à ce qui semblait être une « brise solaire ». Croyant que c’était la preuve que
les vents soufflaient sur les objets dans l’espace interstellaire, il a avancé l’idée que des astronefs pourraient
naviguer dans l’espace au moyen de voiles conçues pour prendre le vent. Il est maintenant communément
admis que l’espace est vide, et il n’y a donc aucun vent d’importance. Ce que Kepler a observé était en fait
la pression exercée par les photons solaires sur les particules de poussière qui sont expulsées par la comète
quand elle est en orbite. La pression photonique est une pression très légère et invisible de la Terre parce que
les forces de frottement dans l’atmosphère sont beaucoup plus élevées. C’est pourquoi, la seule force qu’on
peut observer et exploiter dans le vide de l’espace est celle due à la pression de la lumière.

Comment fonctionnent les voiles solaires

Les voiles solaires n’utilisent pas le vent solaire. Le vent solaire est composé de particules
chargées d’électrons et de protons, comme l’échappement d’un propulseur ionique. Le vent
solaire est cependant très léger, produisant moins de 0.1 pour cent de la pression générée
par la lumière solaire.

Les voiles solaires, comme le suggère leur nom, utilisent la lumière solaire suivant le principe de Bernoulli,
tout comme un profil aérodynamique tire profit de l’atmosphère. Une voile évoluant dans l’atmosphère utilise
également le principe de Bernoulli, comme illustré à la figure 1L-1.

Montrer aux cadets les figures 1L-1 et 1L-2.

Sur un voilier, la force nette du vent se répartit entre le devant et l’arrière de la voile pour produire une faible
pression sur le devant de l’aile portante de la voile; la différence de pression entre le devant et l’arrière a pour
effet de tirer le bateau vers l’avant. La figure 1L-2, qui représente une vue de dessus, illustre les forces nettes
appliquées sur le voilier par le vent et l’eau. En changeant l’angle de la dérive centrale par rapport à la direction
du vent, on modifie la dynamique de la force appliquée. C’est en équilibrant les forces appliquées sur le voilier
qu’on réussit à le manœuvrer.

Bien qu’il soit possible d’obtenir la même manœuvrabilité avec une voile solaire, les applications examinées
actuellement visent principalement à augmenter ou réduire la vitesse.

1-6-6
A-CR-CCP-824/PF-002

Montrer aux cadets les figures 1L-3 et 1L-4.

Un astronef équipé d’un propulseur ionique pourrait bénéficier de la poussée fournie par une voile solaire,
notamment à proximité du soleil, puisque la poussée serait comparable à celle fournie seulement par le
propulseur ionique. Les amateurs de voile reconnaîtront, à la figure 1L-3, l’action de barrer aux allures portantes
qui accélère l’astronef, et à la figure 1L-4, le virement de bord, qui décélère l’astronef. Les voiles solaires ont
diverses configurations comme l’illustre la figure 1L-6, mais elles produisent toutes une très faible poussée.

Montrer aux cadets les figures 1L-5 et 1L-6.

Similairement au propulseur ionique, la voile solaire ne produit qu’une faible pression comparativement à celle
générée par les fusées à propulsion chimique (voir figure 1L-5). Toutefois, la voile solaire nécessite encore
moins d’agent propulsif qu’un propulseur ionique - en fait, elle n’en requiert pas du tout. La poussée fournie
par la voile solaire ne coûte rien et celle-ci peut être utilisée pour accélérer ou décélérer un astronef. Il faut
aussi se rappeler que l’accélération est cumulative; ce qui veut dire que les propulseurs ioniques et les voiles
solaires communiquent une vitesse croissante d’heure en heure à l’astronef. La vitesse atteint ainsi une valeur
incroyablement grande, et peut même s’approcher de la vitesse de la lumière, à moins que la pression de la
lumière ne tombe en raison de l’éloignement de l’étoile. Dans ce cas, un laser alimenté par une source séparée,
comme un réacteur nucléaire, pourrait servir à propulser la voile.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Quels sont les deux avantages du fullerène?

Q2. Quel agent propulsif est utilisé dans un propulseur ionique?

Q3. Qu’est-ce qui provient du soleil et qu’utilisent les voiles solaires pour se propulser?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Sa faible masse et sa grande résistance.

R2. Des particules chargées appelées « ions ».

R3. La lumière solaire.

1-6-7
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 2 Discuter de l’avenir de l’exploration spatiale

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

MISSIONS AVEC ÉQUIPAGE

Les missions avec équipage sont fondamentalement différentes des missions de sondes spatiales du fait que
ces dernières sont conçues pour étudier l’univers, alors que les premières se penchent plutôt sur l’étude de
l’humanité. Les missions avec équipage sont très coûteuses et limitent grandement l’exploration.

Après de longs débats, on s’est accordé à reconnaître que les missions avec équipage en valaient
intrinsèquement la peine. Les fonds investis dans l’exploration spatiale leur sont principalement consacrés.

Dans l’immédiat, les missions avec équipage se concentreront sur l’étude de la Lune, en prévision de Mars.

Missions lunaires

Voici certains des objectifs visés par les missions lunaires avec équipage :

Préparation à l’exploration. Utiliser la Lune pour la préparation des missions humaines et robotisées
sur Mars et autres destinations.

Savoir scientifique. Poursuivre des activités scientifiques en vue de répondre aux questions
fondamentales concernant la Terre, le système solaire, l’univers et notre place dans celui-ci.

Présence soutenue. Prolonger la présence humaine sur la Lune.

Expansion économique. Englober la Lune dans la sphère économique de la Terre et poursuivre des
activités lunaires qui profiteront à la vie sur Terre.

Partenariat mondial. Renforcer les partenariats internationaux actuels et en créer de nouveaux.

Inspiration. Éveiller l’intérêt de la population, l’inspirer et l’éduquer.

Emplacement aux pôles lunaires

Des installations permanentes sur la Lune seront situées près des pôles, pour les raisons suivantes :

Les pôles jouissent d’une abondance de lumière solaire, atténuant ainsi les préoccupations concernant le
stockage d’énergie. Il serait possible d’y maintenir un avant-poste alimenté à l’énergie solaire.

Les conditions environnementales aux pôles sont relativement bonnes, ce qui facilite la conception d’un
habitat. Les températures polaires fluctuent d’au plus 50 degrés Celsius durant l’année, alors que les
températures équatoriales peuvent fluctuer de 250 degrés Celsius en une seule journée.

On a trouvé de solides preuves indiquant des concentrations d’hydrogène au pôle Sud, une importante
ressource naturelle pour l’aménagement futur d’installations de production d’énergie, de production
d’agent propulsif et d’autres usages potentiels.

Les pôles peuvent nous en apprendre énormément sur la Lune. Ces régions sont parmi les plus
complexes, mais nous n’en savons que très peu à leur sujet.

Le déchargement d’équipement et de charges utiles pour la recherche scientifique près du pôle Sud, plus
particulièrement, nécessiterait moins d’agent propulsif et pourrait être plus économique.

1-6-8
A-CR-CCP-824/PF-002

SONDES SPATIALES

Les sondes spatiales se sont avérées être le moyen le plus efficace pour étudier l’univers. Elles peuvent être
conçues pour des tâches particulières avec grand succès. Elles sont très légères et peuvent être mises en orbite
et propulsées dans l’espace lointain au moyen de lanceurs à moteur-fusée à propulsion chimiques relativement
peu coûteux.

Voici certains des travaux réalisés par les sondes spatiales :

des missions de survol destinées à prendre des photos et des mesures d’une cible pendant une courte
durée,

des missions en orbite pour prendre des photos et des mesures pendant une longue durée,

des missions combinées qui survolent une cible en route vers d’autres cibles,

des missions d’étude de l’atmosphère qui pénètrent dans l’atmosphère d’une cible et y prennent des
mesures,

des missions d’observation du Soleil,

des missions d’atterrissage qui étudient la surface d’une cible,

des sondes pour l’exploration de l’espace lointain et qui n’ont aucune destination, mais qui transmettent
des données concernant l’espace interstellaire.

Les missions des sondes pour l’exploration de l’espace lointain ont connu un si grand succès que les
scientifiques sont inondés de données à interpréter.

On a demandé à la NASA comment elle parvenait à gérer le nombre toujours croissant


d’astronefs.

Elle a répondu qu’il y avait en réalité trop de demandes, c’est-à-dire que le nombre d’heures
de poursuite spatiale demandées dépassait ce qu’elle pouvait fournir. Pour résoudre ce
problème, elle travaille en étroite collaboration avec les projets de vol et les fait collaborer
pour s’efforcer de répondre à l’ensemble de la demande. De plus, la NASA construit
actuellement une nouvelle antenne à Madrid pour l’aider dans cette tâche.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quel moyen est le plus efficace pour étudier l’univers au-delà de la Terre?

Q2. Quel type de mission nécessite la majorité du financement dans le programme spatial?

Q3. Sur quoi se concentreront les missions avec équipage dans le futur immédiat?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les sondes spatiales.

R2. Les missions avec équipage.

R3. La Lune.

1-6-9
A-CR-CCP-824/PF-002

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quels sont les deux avantages du fullerène?

Q2. Qu’est-ce qui provient du soleil et qu’utilisent les voiles solaires pour se propulser?

Q3. Quel moyen est le plus efficace pour étudier l’univers au-delà de la Terre?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Sa faible masse et sa grande résistance.

R2. La lumière solaire.

R3. Les sondes spatiales.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

L’exploration spatiale s’est avérée excitante et bénéfique depuis les toutes premières missions. On s’attend
à ce que la technologie en rapide évolution multiple les avantages découlant de l’exploration de l’inconnu et
suscite un enthousiasme croissant pour celle-ci.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-183 (ISBN 978-0-75662-227-5) Graham, I. (2006). DK Online, Space Travel. New York, NY, DK
Publishing, Inc.

C3-192 NASA. (2007). Solar Electric Propulsion. Extrait le 25 octobre 2007 du site http://nmp.nasa.gov/
ds1/tech/sep.html.

C3-193 Solar Sails. (2007). Solar Sailing. Extrait le 25 octobre 2007 du site http://www.solarsails.info/
sailing/index.html.

C3-194 How Stuff Works. (2007). How Space Elevators Will Work. Extrait le 25 octobre 2007 du site http://
science.howstuffworks.com/space-elevator.htm.

C3-195 Science@NASA. (2007). Audacious & Outrageous: Space Elevators. Extrait le 26 octobre 2007
du site http://science.nasa.gov/headlines/y2000/ast07sep_1.htm.

1-6-10
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 7

OCOM S240.07 – DISCUTER DES MISSIONS SPATIALES ACTUELLES DE DIVERS PAYS

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Les missions spatiales des différents pays sont en constante évolution. L’information présentée aux annexes M
à R doit être utilisée à titre de référence pour les recherches faites sur les missions spatiales en cours. Faire
une recherche sur les avancées technologiques actuelles en aérospatiale dans des journaux, des revues, des
publications ou des sites Web et recueillir l’information pour cette leçon.

Des trousses d’information comprenant des documents imprimés doivent être préparées à l’intention des cadets
pour qu’ils les utilisent durant leur recherche sur le pays qui leur est assigné. Elles peuvent comporter les
annexes M à R, mais doivent être complétées par des renseignements supplémentaires sur les missions
spatiales américaines, chinoises, japonaises, russes, indiennes et européennes.

Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe S, et en remettre une copie à chaque groupe.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisie pour le PE 1 afin de présenter les programmes spatiaux de divers pays aux
cadets.

Une activité en classe a été choisie pour le PE 2, parce que c’est une façon interactive de renforcer et de
stimuler l’intérêt des cadets dans les missions spatiales actuelles de divers pays.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

1-7-1
A-CR-CCP-824/PF-002

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit savoir comment les différents pays participent à l’exploration spatiale et
l’importance de celle-ci pour la communauté scientifique. Les découvertes et les méthodes scientifiques dans
le domaine de l’exploration spatiale sont en constante évolution.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets étudient l’exploration spatiale, parce que cette matière fait partie intégrante du
programme aérospatial des cadets de l’Air. Ce sujet suscitera aussi leur intérêt dans le domaine aérospatial
puisque la technologie évolue constamment et touche à des sujets fascinants qui se rapportent à la vie de
tous les jours.

Point d’enseignement 1 Discuter des agences spatiales actuelles de divers pays

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

AGENCES SPATIALES ACTUELLES


e
Les activités spatiales se sont multipliées de par le monde depuis les toutes premières années du 21 siècle.
Les pays à la tête des efforts dans le domaine du vol spatial ont formulé ou rectifié leurs stratégies, plans
et objectifs de développement spatial. La place occupée par les activités spatiales dans la stratégie globale
de développement d’un pays est de plus en plus importante et leur influence sur la civilisation humaine et le
progrès social est grandissante.

NASA (États-Unis)

L’agence spatiale la plus importante du monde est la NASA (National Aeronautics and Space and
Administration) aux États-Unis. Elle dispose d’un budget annuel de 16.25 milliards de dollars canadiens et est
financée par le gouvernement fédéral. Les États-Unis ont une grande passion pour l’exploration spatiale et ont
même intégré des programmes d’études spatiales dans leurs écoles primaires et secondaires. La NASA a été
fondée à la fin des années 1950 après le fameux discours du président John F. Kennedy où il y affirmait que
les États-Unis seraient à la tête de l’exploration spatiale et enverraient le premier homme sur la Lune.

La NASA poursuit ses efforts pour rester chef de file dans les innovations technologiques.

CNSA (Chine)

La nation chinoise est une civilisation qui remonte à l’aube de l’humanité. La fusée à poudre inventée par
les Chinois marqua le début de l’ère des fusées spatiales modernes. La Chine exerce des activités spatiales
depuis la constitution de la République populaire de Chine en 1949, et a lancé son premier satellite artificiel
en 1970. Fort de ses grandes réalisations, la Chine compte parmi les pays les plus avancés du monde dans
certains domaines importants de la technologie spatiale.

La CNSA (Administration nationale chinoise de l’espace) possède maintenant un programme spatial qui prévoit
des missions d’exploration spatiale et des missions avec équipage.

Les objectifs du programme spatial chinois sont les suivants :

explorer l’espace et approfondir les connaissances sur la Terre et l’univers;

exploiter l’espace à des fins pacifiques, promouvoir la civilisation humaine et le progrès social et en faire
bénéficier l’ensemble de l’humanité;

répondre aux besoins de l’expansion économique, du développement scientifique et technologique, de la


sécurité nationale et du progrès social;

1-7-2
A-CR-CCP-824/PF-002

parfaire les connaissances scientifiques du peuple chinois, protéger les intérêts et les droits nationaux de
la Chine, et accroître la puissance nationale.

JAXA (Japon)

La JAXA (Agence japonaise d’exploration spatiale) a été créée en 2003 par la fusion de l’ISAS (Institut de
science spatiale et d’astronautique) et de la NASDA (Agence spatiale japonaise). La JAXA travaille avec un
budget annuel de 92 milliards de yens (environ 880 millions de dollars canadiens).

Le Japon exerce de nombreuses activités internationales et aspire à :

contribuer à l’édification d’une société solidaire et prospère grâce à l’exploitation des technologies
aérospatiales;

contribuer au perfectionnement des connaissances sur l’univers et élargir l’horizon de l’activité humaine;

développer la capacité de mener des activités spatiales autonomes en exploitant les meilleures
technologies qui existent;

faciliter le développement de l’industrie spatiale de façon autonome et avec des compétences de haut
niveau;

faciliter le développement de l’industrie aéronautique et réaliser des percées technologiques dans le


transport aérien.

ROSKOSMOS (Russie)

La Roskosmos (Agence spatiale fédérale russe) est l’agence gouvernementale responsable du programme
de science spatiale et de recherche générale en aérospatiale de la Russie. Son quartier général est situé à
Moscou, et elle dispose d’un budget annuel de 900 millions de dollars canadiens. La Roskosmos joue un rôle
moteur dans le lancement des satellites de télécommunications et le tourisme spatial.

ISRO (Inde)

L’organisation spatiale gouvernementale de l’Inde est l’ISRO (Organisation indienne de recherche spatiale).
Elle dispose d’un budget annuel d’environ 815 millions de dollars canadiens, et son quartier général se trouve
à Bangalore. Son mandat est de développer des technologies dans le domaine spatial et de les appliquer au
développement de l’Inde.

ASE (Europe)

L’ASE (Agence spatiale européenne) a été fondée le 31 octobre 1980. Elle réunit 17 pays qui mettent
en commun leurs ressources dans le but de rester à l’avant-plan de la science, des technologies et des
applications spatiales. L’ASE dispose d’un budget annuel d’environ 3.5 milliards d’euros (5.1 milliards de
dollars canadiens). Les programmes exécutés en vertu du budget général et du budget du programme de
sciences sont obligatoires; ils englobent les activités de base de l’Agence (études de projets, recherche sur
les technologies, investissements techniques partagés, systèmes d’information et programmes de formation).
Tous les pays membres contribuent aux programmes obligatoires en fonction de leur produit intérieur brut (PIB).
D’autres programmes sont optionnels et les pays membres qui choisissent d’y prendre part doivent décider
de leur degré de participation.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Que signifie l’acronyme NASA?

1-7-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Q2. La JAXA est l’agence spatiale de quel pays?

Q3. Combien de pays sont actuellement membres de l’ASE?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. National Aeronautics and Space Administration.

R2. Le Japon.

R3. 17.

Point d’enseignement 2 Diriger une activité de groupe où les cadets présentent les
missions spatiales actuelles de différents pays

Durée : 60 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de demander aux cadets de présenter les missions spatiales actuelles de
différents pays.

RESSOURCES

photocopie des annexes M à S,

renseignements supplémentaires mis à jour,

des feuilles pour tableau de papier (deux feuilles par groupe),

des marqueurs pour tableau de papier.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Aménager six tables/aires d’apprentissage pour cette activité.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Diviser les cadets en groupes de trois à quatre personnes.

2. Assigner un pays à chaque groupe, y compris :

a. les États-Unis,

b. la Chine,

c. le Japon,

d. la Russie,

e. l’Inde,

f. l’Europe.

3. Remettre les trousses de renseignements sur les missions spatiales préparées aux groupes respectifs.

1-7-4
A-CR-CCP-824/PF-002

4. Demander aux cadets d’examiner les trousses de renseignements et de préparer leur présentation en
utilisant le document de cours qui se trouve à l’annexe S. Les cadets disposent de 30 minutes pour se
préparer. Les groupes peuvent utiliser un tableau de papier pour illustrer leur présentation.

5. Demander aux groupes d’informer leurs pairs sur les missions spatiales menées actuellement par le pays
qui leur a été assigné. Chaque groupe dispose de cinq minutes.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à la présentation des missions spatiales menées actuellement par différents pays
servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Il est important que les cadets étudient l’exploration spatiale, parce que cette matière fait partie intégrante du
programme aérospatial des cadets de l’Air. Ce sujet suscitera aussi leur intérêt dans le domaine aérospatial
puisque la technologie évolue constamment et touche à des sujets fascinants qui se rapportent à la vie de
tous les jours.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

Toute l’information a été mise à jour en 2007. Il est important que l’instructeur se renseigne sur les diverses
organisations et leurs missions avant l’enseignement de cette leçon.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-185 National Aeronautics and Space Administration (NASA). (2007). Missions spatiales. Extrait le
28 novembre 2007 du site http://www.nasa.gov/missions/current/index.html.

C3-186 Soviet, Russian and International Spaceflight. (2007). Zarya. Extrait le 25 octobre 2007 du site
http://www.zatya.info/index.htm.

C3-187 ESA Science and Technology. (2007). European Space Agency. Extrait le 28 février 2007 du site
http://sci.esa.int/science-e/www/area/index.cfm?fareaid=1.

C3-188 Organisation indienne de recherche spatiale. (2007). Indian Space Research Organization. Extrait
le 28 octobre 2007 du site http://www.isro.org/index.htm.

1-7-5
A-CR-CCP-824/PF-002

C3-189 Japan Aerospace Exploration Agency. (2007). Missions spatiales. Extrait le 28 novembre 2007 du
site http://www.jaxa.jp/e/enterp/missions/index.shtml.

C3-190 The Second Mission. (2007). China’s Manned Space Program. Extrait le 25 octobre 2007 du site
http://www.china.org.cn/English/features/fly/143412.htm.

C3-218 China National Space Agency. (2007). China National Space Agency. Extrait le 28 novembre
2007 du site http://www.cnsa.gov.cn/n615709/cindex.html.

C3-219 Russian Federal Space Agency. (2007). Science. Extrait le 28 novembre 2007 du site http://
www.federalspace.ru/science0615E.asp.

1-7-6
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 8

OCOM S240.08 – DISCUTER DES SYSTÈMES SPATIAUX

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Le contenu de cette leçon sera mis à jour par l’instructeur afin de refléter les technologies actuellement utilisées
dans les systèmes spatiaux.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets aux systèmes spatiaux et pour clarifier,
faire ressortir et résumer les points d’enseignement.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, les cadets doivent être en mesure de discuter des concepts des systèmes spatiaux et
de la façon dont ils s’appliquent à l’exploration spatiale.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les systèmes spatiaux, parce qu’ils constituent les outils de base
pour la réalisation d’expériences dans l’espace.

1-8-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Discuter du Canadarm

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

HISTORIQUE

L’une des contributions du Canada à l’exploration spatiale est le Canadarm et le Canadarm2. Ces bras
robotiques sont utilisés pour manœuvrer des charges utiles et effectuer des réparations dans l’espace.

Le Canadarm est né d’un défi technique que la NASA a lancé au début des années 1970 dans le cadre
du développement de son nouveau Système de transport spatial, c’est-à-dire la navette spatiale que nous
connaissons aujourd’hui.

En 1974, le Canada a accepté de construire le premier télémanipulateur destiné à la navette spatiale. La


contribution du Canada au projet de la navette spatiale de la NASA venait de prendre forme.

Il n’existait alors aucun dessin détaillé, et on ne retrouvait sur le marché aucun élément pour des machines
appelées à fonctionner en permanence dans l’environnement hostile de l’espace. Les exigences de la NASA
pour ce qui était du poids, de la dextérité, du fonctionnement manuel et automatique du système, de sa
polyvalence, de sa précision, de sa sécurité et de sa fiabilité étaient très rigoureuses. De rien, le Canada a dû
construire un outil aussi agile que le bras humain et capable de fonctionner parfaitement dans l’espace.

Pour que le Canadarm puisse bien résister aux conditions extrêmes du milieu spatial, il a fallu utiliser les plus
récents matériaux aérospatiaux, dont du titane, de l’acier inoxydable, des fibres de carbone et du graphite
époxyde. Il a aussi fallu installer des garnitures calorifuges munies d’éléments chauffants avec thermostats
afin de maintenir la température de l’appareil à un niveau acceptable dans l’espace.

La conception et la construction du bras robotique se sont révélées difficiles, mais l’essai du produit final a
représenté un véritable défi. Conçu pour une utilisation en apesanteur, le Canadarm ne peut même pas se
soulever au sol, sous l’effet de l’attraction terrestre. On a donc dû construire une salle d’essai spéciale pour
permettre aux articulations du bras de fléchir lors d’essais en conditions d’exploitation. De plus, une installation
de simulation informatisée, fonctionnant un peu comme un jeu vidéo, a aussi été mise au point pour évaluer
la manœuvrabilité du bras et permettre aux astronautes de s’entraîner.

Depuis son lancement, en 2002, à bord de la mission STS-100 de la navette spatiale Endeavour, le Canadarm2
a joué un rôle essentiel dans l’assemblage de la Station spatiale internationale.

Ce bras de 17 mètres de longueur, doté de sept articulations, procure aux astronautes la souplesse voulue
pour atteindre des endroits difficilement accessibles. En 2005, lors de la mission de « Retour en vol » de la
navette, un astronaute, les pieds solidement attachés à l’extrémité du Canardarm2, a permis d’en démontrer
l’utilité. Il a effectué d’importantes réparations sur le ventre de la navette de sorte qu’elle puisse revenir sur
Terre en toute sécurité.

Muni d’une ossature en fibres de graphite et de moteurs électriques en guise de muscles, le Canadarm est
comme le bras humain. Il est doté de deux articulations pivotantes à l’épaule, d’une au coude et de trois au
poignet. D’une longueur de 15 mètres, et d’une masse de moins de 480 kg, le Canadarm est capable de
soulever des charges de plus de 30 000 kg – jusqu’à 266 000 kg en microgravité. Cela représente le poids
d’un autobus chargé. Mais le plus spectaculaire, c’est qu’il effectue le tout en consommant moins d’électricité
qu’une cafetière!

Au cœur de ce système se trouve un ordinateur qui, en plus de contrôler le bras, fournit des informations
essentielles à l’astronaute qui le commande. Les mouvements du bras sont contrôlés par l’astronaute
actionnant des commandes ou par l’algorithme programmé dans l’ordinateur.

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CARACTÉRISTIQUES

Le Canadarm2 présente les caractéristiques suivantes :

il fait 15.2 m (50 pi) de longueur;

son bras fait 38 cm (15 po) de diamètre;

il pèse 410 kg (905 lb) sur Terre;

sa rapidité de mouvement est :

déchargé : 60 cm (2 pi) par seconde,

chargé : 6 cm (2.5 po) par seconde;

ses bras supérieur et inférieur sont faits d’un composite à base de graphite;

l’articulation du poignet a trois degrés de liberté (tangage, lacet et roulis);

l’articulation du coude n’a qu’un degré de liberté (tangage);

l’articulation de l’épaule a deux degrés de liberté (tangage et lacet);

une poignée à mouvement de translation commande les déplacements du bras à droite, à gauche, vers
le haut, vers le bas, vers l’avant et vers l’arrière;

une poignée à mouvement rotatif commande les articulations du bras en tangage, en roulis et en lacet.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Quelles sont les tâches du Canadarm?

Q2. De quoi sont faits les bras du Canadarm?

Q3. Qu’est-ce qui commande les déplacements du Canadarm?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Le Canadarm est utilisé pour manoeuvrer des charges utiles et effectuer des réparations dans l’espace.

R2. De fibres de graphite.

R3. Un ordinateur.

Point d’enseignement 2 Discuter des satellites

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

LES PREMIERS SATELLITES

Un satellite se définit comme un corps céleste en orbite autour de la Terre ou une autre planète, ou comme un
corps artificiel mis en orbite autour de la Terre ou une autre planète.

La course à l’espace a débuté le 4 octobre 1957 avec le lancement du premier satellite artificiel, Sputnik-1, par
l’Union soviétique. Tout petits, les premiers satellites étaient alimentés par des batteries qui ne duraient que

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quelques semaines. Les États-Unis et l’Union soviétique, les grands acteurs de cette période, se disputaient
la première place dans tous les aspects de l’exploration spatiale.

Pour s’extraire de l’attraction terrestre, un satellite doit atteindre une vitesse d’environ 28 014 km/h (17 400 mi/
h). Cette force d’attraction combinée à sa vitesse ont pour effet cependant de maintenir le satellite sur une
trajectoire courbe autour de la planète. La trajectoire continue d’un satellite autour d’une planète s’appelle
l’orbite et peut prendre la forme d’un cercle ou d’une ellipse (cercle étiré). La vitesse d’un satellite en orbite
dépend de son éloignement de la planète; c’est-à-dire que plus il est près de celle-ci, plus il doit aller vite pour
contrer l’attraction terrestre.

SATELLITES DE NAVIGATION

Depuis le début des temps, les êtres humains scrutent le ciel pour établir leur position. On se servait
traditionnellement du soleil et de la position des étoiles fixes pour se guider. Maintenant, à l’aube du deuxième
millénaire, la constellation de satellites artificiels a pris le relais comme outil de navigation.

On peut se servir des étoiles fixes pour trouver sa position partout sur la surface de la Terre avec une précision
de quelques centaines de mètres, à condition qu’il fasse beau. Les satellites de navigation, quant à eux, peuvent
indiquer la position d’un récepteur à 3 ou 10 mètres près, peu importe les conditions météorologiques. Des
instruments évolués peuvent même localiser avec précision un objet stationnaire à quelques centimètres près
en mesurant sa position plusieurs milliers de fois sur une durée de quelques heures, puis en calculant la
moyenne des mesures.

Le Système de positionnement global (GPS) comporte trois segments distincts. Le premier segment est
constitué de 24 satellites en orbite circulaire de 12 heures à 20 000 km de la surface de la Terre. Cela signifie
que chaque satellite fait un tour complet de la Terre en 12 heures. Pour s’assurer de pouvoir détecter les
satellites de n’importe quel point sur Terre, on les a répartis en six groupes de quatre. Chaque groupe évolue
sur une trajectoire assignée différente, pour un total de six plans orbitaux autour de la Terre.

Ces satellites transmettent à la Terre des signaux radio contenant de l’information les concernant. Des
récepteurs GPS basés au sol détectent ces signaux et les utilisent pour déterminer leur emplacement (latitude,
longitude et hauteur). Chaque signal comporte une séquence codée. En comparant la séquence reçue à la
séquence originale, les scientifiques peuvent établir le temps que met le signal pour voyager du satellite à la
Terre.

Le deuxième segment du GPS est la station au sol, composée d’un récepteur et d’une antenne, ainsi que
d’outils de communication pour transmettre les données au centre de traitement. L’antenne équidirective de
chaque station, qui agit comme l’antenne radio d’une voiture, capte les signaux envoyés par les satellites et les
transmet à son récepteur sous forme de courants électriques. Le récepteur traite cette information et génère
une position générale (latitude, longitude et hauteur) pour l’antenne.

Le centre de traitement constitue le troisième segment du GPS. Il a deux fonctions : surveiller et contrôler
les stations GPS mondiales, et extraire et analyser les données provenant des récepteurs de ces stations au
moyen de systèmes informatiques automatisés.

SATELLITES MÉTÉOROLOGIQUES

Les satellites météorologiques sont essentiellement des astronefs qui recueillent et transmettent des
informations météorologiques à la Terre. Avant le lancement du premier satellite de ce type, en 1960, il était
impossible pour les spécialistes de suivre, de manière fiable, l’évolution des conditions météorologiques au-
dessus des océans, qui recouvrent la majeure partie de la Terre.

Il existe deux types de satellites météorologiques :

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Les satellites en orbite polaire

Les satellites en orbite polaire font un tour complet de la Terre, toutes les 100 minutes, en survolant les deux
pôles. Ils évoluent à une altitude d’environ 805 km (500 milles) au-dessus de la Terre et assurent une couverture
intégrale de la planète quatre fois par jour.

Les satellites géostationnaires

Les satellites géostationnaires orbitent autour de la Terre à la même vitesse de rotation que celle-ci, de sorte
qu’ils « voient » toujours la même région de la Terre. Ils permettent, de leur poste au-dessus de l’Équateur,
une observation continue de l’Amérique du Nord et des eaux côtières adjacentes. Puisqu’ils tournent à la
même vitesse que la Terre, ils décrivent une orbite complète toutes les 24 heures. Se déplaçant à 35 903 km
(22 300 milles) au-dessus de la surface de la Terre, les satellites géostationnaires évoluent à une altitude
beaucoup plus élevée que celle des satellites en orbite polaire. Dans des conditions normales d’exploitation,
deux satellites permettent d’observer les régions est et ouest de l’Amérique du Nord, les océans adjacents et
une grande partie de l’hémisphère sud.

Les données d’images recueillies par tous les satellites sont transmises à des ordinateurs au sol, qui les
transforment en images télédiffusées dans le cadre de bulletins météorologiques.

Les satellites peuvent fournir une image infrarouge des conditions météorologiques, de jour comme de nuit.
De telles images illustrent les zones de chaleur (rayonnement infrarouge) qui se dégagent de la Terre. Les
bulletins météorologiques télédiffusés le soir, par exemple, présentent fort probablement de telles images
infrarouges. La Terre émet de la chaleur dans l’espace à toute heure du jour. Les images infrarouges illustrent
les différentes températures en noir, blanc et tons de gris. Les températures les plus froides et les plus chaudes
sont représentées respectivement en blanc et en noir. Les sommets des nuages, qui sont très froids, sont
représentés en blanc, tandis que les nuages de basse altitude, plus chauds, prennent des tons de gris foncé.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. À quelle date a-t-on lancé le premier satellite artificiel?

Q2. Comment fonctionne un récepteur GPS?

Q3. Quels sont les deux types de satellites météorologiques utilisés?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Le 4 octobre 1957.

R2. Il reçoit des signaux de satellites pour déterminer sa position.

R3. Le satellite en orbite polaire et le satellite géostationnaire.

Point d’enseignement 3 Discuter des véhicules sans équipage

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

MARS ROVER

Deux géologues-robots de la NASA, appelés Mars Exploration Rovers, ont été lancés à destination de Mars
les 10 juin et 7 juillet 2003 respectivement, à la recherche de réponses aux questions concernant l’histoire de
l’eau sur Mars. Ils ont atterri sur Mars les 4 et 25 janvier 2004.

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Les principaux objectifs scientifiques de la mission consistaient à rechercher et à caractériser une grande
variété de roches et de sols qui recèlent des indices d’une présence passée d’eau sur Mars. Les rovers sont
assignés à des sites situés sur des côtés opposés de Mars qui portent des traces d’une circulation d’eau dans
le passé. L’un des deux est assigné à l’immense cratère météorique Gusev, qui aurait hébergé un lac, et l’autre
au cratère de Meridiani Planum, où des gisements minéraux (hématite) laissent supposer une présence d’eau
passée.

Après l’atterrissage et l’ouverture du module d’atterrissage protégé par coussins gonflables, les rovers sont
sortis pour prendre des photos panoramiques, qui ont permis aux scientifiques de sélectionner des cibles
géologiques prometteuses pour étudier le passé de l’eau sur Mars. Les rovers se sont ensuite dirigés vers ces
emplacements pour réaliser des études scientifiques sur place.

TÉLESCOPE HUBBLE

Depuis son lancement en avril 1990, le télescope spatial Hubble de la NASA répond aux espoirs longtemps
caressés par les astronomes de disposer d’un grand télescope à superbe optique en orbite autour de
l’atmosphère déformante de la Terre et offrant des vues de l’espace lointain d’une exceptionnelle clarté.

Un seul des quatre « grands observatoires » de la NASA (le télescope Hubble, l’observatoire d’étude du
rayonnement gamma, l’observatoire à rayons X Chandra et le télescope spatial Spitzer) peut être révisé par
les astronautes de la navette spatiale. Les capacités du télescope Hubble se sont énormément améliorées au
cours de ses 16 années d’exploitation, grâce à l’installation de nouveaux instruments scientifiques de pointe et
à des composants techniques puissants. Le remplacement de ses pièces vieillissantes ou défaillantes, tâche
importante de son entretien courant, est responsable de sa longévité.

Comparativement aux télescopes basés au sol, Hubble est relativement petit. Avec son miroir principal de
2.4 m (94.5 po) de diamètre, Hubble est considéré comme un télescope de grosseur moyenne sur Terre. Sa
petite dimension est cependant compensée par son optique de précision, son emplacement au-dessus de
l’atmosphère, son instrumentation de pointe et sa stabilité de pointage et manœuvrabilité sans précédent. Il a
permis d’obtenir les images les plus détaillées jamais vues des galaxies les plus lointaines connues.

L’installation, sur Hubble, du spectrographe des origines cosmiques et de la caméra à grand champ 3 l’a doté
de capacités encore jamais surpassées.

CASSINI HUYGENS

Le périple de Cassini à destination de Saturne a débuté le 15 octobre 1997, à bord du système de lancement
Titan IVB - Centaur, à la base aérienne de cap Canaveral, en Floride. Le propulseur d’appoint de l’étage
supérieur a accéléré l’astronef loin de l’orbite terrestre en direction de Vénus pour la première de quatre
« assistances gravitationnelles » destinées à propulser Cassini vers Saturne. L’assistance gravitationnelle
consiste à faire passer un astronef assez près d’une planète pour le faire profiter de son champ gravitationnel
et lui imprimer un élan, par un effet de fronde.

Lancé le 15 octobre 1997, pour un périple de 3.5 milliards km (2.2 milliards milles), Cassini est l’astronef
interplanétaire le plus instrumenté et évolué du point de vue scientifique jamais construit. L’orbiteur Cassini
possède 12 instruments et la sonde Huygens en a six de plus. Cette mission représente l’apogée des travaux
techniques entrepris par 260 scientifiques provenant des États-Unis et de 17 pays européens. Elle a coûté
environ 3 milliards $.

La mission Cassini-Huygens, étalée sur quatre ans, a pour but d’étudier Saturne. Grâce aux 18 instruments
scientifiques hautement sophistiqués qui l’équipent, on a pu étudier les anneaux, les satellites de glace et la
magnétosphère de Saturne ainsi que Titan, sa plus imposante lune. Elle poursuivra son voyage dans l’espace
pour sa durée de vie prévue, soit durant les 30 prochaines années.

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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Quand la mission Mars Rover a-t-elle été lancée?

Q2. Quel avantage principal le télescope Hubble procure-t-il?

Q3. Quel type d’assistance a-t-on utilisé pour accélérer Cassini Huygens?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les 10 juin et 7 juillet 2003.

R2. Fournir des images d’une exceptionnelle clarté de l’espace lointain.

R3. L’assistance gravitationnelle.

Point d’enseignement 4 Discuter de la Station spatiale internationale (SSI)

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

PAYS PARTICIPANTS

La SSI est le projet scientifique international le plus important et complexe jamais exécuté. La station représente
une entreprise d’une échelle sans précédent à l’extérieur de notre planète Terre, qui a débuté en 1998 avec le
lancement des deux premiers composants : les modules Unity et Zarya. Sa réalisation fait appel aux ressources
scientifiques et technologiques de 17 pays, soit les États-Unis, le Canada, le Japon, la Russie, le Brésil, l’Italie
et onze pays membres de l’Agence spatiale européenne.

CONSTRUCTION

D’une envergure équivalant à plus de quatre fois celle de la station spatiale russe Mir, la SSI aura une masse
d’environ 450 000 kg (1 million lb), une fois achevée. Elle mesure quelque 110 m (360 pi) de largeur sur 88 m
2
(290 pi) de longueur, et est équipée de panneaux solaires d’une superficie avoisinant 4 047 m (une acre) qui
servent à alimenter six laboratoires de pointe. Les deux premiers modules de la station (le module de contrôle
Zarya, lancé par la Russie, et le module de jonction Unity, lancé par les États-Unis) ont été assemblés en orbite
à la fin de l’année 1998.

La station évolue sur une orbite à 402 km (250 milles) d’altitude, avec une inclinaison de 51.6 degrés. Parce que
cette orbite facilite l’amarrage des lanceurs de tous les partenaires internationaux, elle assure une méthode
fiable pour le transfert d’équipages et de fournitures. Elle offre d’excellentes occasions d’observation de la
Terre, avec une couverture de 85 pour cent du globe et de 95 pour cent de la population. La station comporte
environ 225 000 kg (500 000 lb) de composants, construits dans des usines partout dans le monde. Le complexe
de deux modules, maintenant en orbite, a une masse de plus de 33 300 kg (74 000 lb), fait 23 m (76 pi) de
longueur, et ses panneaux solaires mesurent 24 m (78 pi) d’un bout à l’autre. Le volume pressurisé intérieur
actuel de la station est de 131 mètres cubes (4635 pieds cubes). La navette Discovery a effectué le premier
amarrage en mai 1999, lors de la mission STS-96, pour livrer près de deux tonnes de fournitures intérieures
et extérieures.

Les partenaires internationaux, les États-Unis, le Canada, le Japon, la Russie, le Brésil, l’Italie, et onze pays de
l’Agence spatiale internationale, ont participé à la réalisation de la SSI en fournissant les principaux éléments
suivants :

les États-Unis ont assuré le transport et fourni le module Unity;

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le Canada a fourni un bras robotique de 55 pieds de longueur qui sert aux tâches d’assemblage et de
maintenance de la Station spatiale;

l’Agence spatiale européenne a construit un laboratoire pressurisé pour lancement à bord de la navette
spatiale et des véhicules de transport logistique qui seront transportés à bord du lanceur Ariane 5;

le Japon a construit un laboratoire doté d’une plateforme d’expérimentation dans le vide spatial ainsi que
des véhicules de transport logistique;

la Russie a fourni deux modules de recherche; un premier habitacle destiné à l’équipage, appelé « module
de service », équipé de ses propres systèmes de survie et d’habitation; une plateforme d’alimentation
d’expériences scientifiques dotée de panneaux solaires capables de générer une puissance d’environ
20 kW; des véhicules de transport logistique; et l’astronef Soyuz pour le retour et le transfert des
équipages;

le Brésil et l’Italie ont fourni quelques équipements par le biais d’ententes avec les États-Unis.

TYPES DE RECHERCHES ET D’EXPÉRIENCES

La SSI a mis sur place un complexe de laboratoires de pointe en orbite sans précédent, quatre fois plus grand
que la station russe Mir et d’une puissance électrique pour les expériences 60 fois supérieure à celle-ci. Des
recherches effectuées dans les six laboratoires de la station ont mené à des découvertures dans les domaines
de la médecine, des matériaux et de la science fondamentale qui ont profité à toute l’humanité. Grâce à la
recherche et à la technologie auxquelles elle a donné lieu, la station sert aussi d’étape indispensable pour les
projets d’exploration de l’espace par l’homme. Voici des exemples des types de recherche effectués à bord
de la station :

Études sur la cristallisation des protéines. Il est plus facile de faire croître des cristaux de protéines
dans l’espace que sur Terre. Leur analyse permet aux scientifiques de mieux comprendre la nature des
protéines, des enzymes et des virus, ce qui pourrait mener à l’élaboration de nouveaux médicaments et
à une meilleure connaissance des éléments constitutifs fondamentaux de la vie. Ce type de recherche
pourrait déboucher, entre autres, sur l’étude de traitements éventuels du cancer, du diabète, de
l’emphysème et des troubles du système immunitaire.

La vie en microgravité. On y a étudié les effets d’une exposition prolongée de l’humain à la microgravité
- entre autres, l’affaiblissement des muscles, les effets sur le fonctionnement du coeur, des artères et
des veines, et la perte de densité osseuse. Ces études pourraient améliorer notre compréhension des
systèmes et appareils de l’organisme et des affections similaires sur Terre. Une connaissance approfondie
de ces effets et des méthodes pouvant les éradiquer est nécessaire afin de bien préparer l’homme à
l’exploration prolongée du système solaire. On y étudie aussi les effets gravitationnels sur les plantes, les
animaux et le fonctionnement des cellules vivantes.

Flammes, liquides et métaux dans l’espace. Les flammes, les liquides, le métal fondu et autres
matériaux font aussi l’objet de recherche fondamentale. Même les flammes brûlent différemment en état
d’apesanteur. La microgravité réduit les courants de convection, c’est-à-dire les courants qui font monter
l’air ou les liquides chauds et descendre l’air ou les liquides froids sur Terre. L’absence de convection en
orbite modifie la forme des flammes et permet l’étude du processus de combustion, appelée « science de
la combustion », qui est impossible à effectuer sur Terre.

La nature de l’espace. Certaines expériences se déroulent à l’extérieur des modules de la station. Elles
étudient l’environnement spatial et la façon dont l’exposition prolongée à celui-ci, au vide et aux débris
détériore les matériaux. Elles peuvent aider les futurs scientifiques et concepteurs d’astronefs à mieux
comprendre la nature de l’espace et à améliorer la conception des astronefs. Certaines expériences
se penchent sur les forces élémentaires dans la nature, domaine de recherche nommé « physique
fondamentale ». L’état d’apesanteur est idéal pour étudier les forces faibles et difficiles à observer

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sur un sujet soumis à la force de gravité terrestre. De telles expériences pourraient contribuer à notre
compréhension des mécanismes de formation de l’univers.

Observation de la Terre. L’observation de la Terre en orbite nous permet d’étudier les changements
climatiques à long terme et à grande échelle. De telles études peuvent améliorer nos connaissances
des forêts, des océans et des montagnes, et de l’effet des volcans, des anciens cratères météoriques,
des ouragans et des typhons. On peut également observer les changements sur Terre causés par
l’homme. Les répercussions de la pollution atmosphérique, comme le smog au-dessus des villes, de la
déforestation, de la coupe et des incendies de forêts, et de la pollution de l’eau, comme les déversements
d’hydrocarbures, sont visibles de l’espace et peuvent être photographiées, offrant ainsi une perspective
globale de la situation que nous ne pourrions avoir autrement.

Commercialisation. Dans le cadre des activités de commercialisation de la recherche spatiale sur la


station, des entreprises participeront à des projets de recherche en menant des expériences et études
visant à développer de nouveaux produits et services. Les résultats de ces recherches pourraient profiter
à l’humanité, non seulement par l’apport de produits novateurs, mais également par la création d’emplois
pour leur fabrication.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Où a été assemblée la SSI?

Q2. Combien de pays participent à la SSI?

Q3. Quels types de recherche mène-t-on sur la SSI?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. En orbite autour de la Terre.

R2. 17 pays.

R3. Voici les types de recherche :

des études sur la cristallisation des protéines,

la vie en microgravité,

les flammes, les liquides et les métaux dans l’espace,

la nature de l’espace,

l’observation de la Terre,

la commercialisation.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Le Canadarm ne peut pas se soulever quand il se trouve au sol, sous l’effet de l’attraction terrestre.
Pourquoi?

Q2. Combien le Canadarm2 possède-t-il d’articulations?

Q3. Quelle vitesse doit atteindre un satellite pour se maintenir en orbite autour de la Terre?

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Q4. Qu’a-t-on utilisé pour amortir l’impact du Mars Exploration Rover à son atterrissage sur Mars?

Q5. Quelle est la contribution du Canada à la SSI?

Q6. À quelle altitude se trouve la SSI?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Parce qu’il a été conçu pour fonctionner en état d’apesanteur.

R2. Sept.

R3. 28 014 km/h (17 400 mi/h).

R4. Des coussins gonflables.

R5. Le Canadarm2.

R6. 402 km (250 milles).

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Les systèmes spatiaux occupent une place importante dans l’exploration spatiale, car ils permettent de recueillir
des données scientifiques pour la recherche sur les divers aspects de la vie.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-176 (ISBN 1-55407-071-6) Moore, P. (2005). Atlas of the Universe. Richmond Hill, Ontario, Firefly
Books.

C3-178 (ISBN 1-894864-59-X) Gainor, C. (2006). Canada In Space. Canada, Folklore Publishing.

C3-183 (ISBN 978-0-75662-227-5) Graham, I. (2006). DK Online, Space Travel. New York, New York, DK
Publishing, Inc.

1-8-10
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 9

OCOM S240.09 – DISCUTER DU PROGRAMME SPATIAL CANADIEN

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

L’information incluse dans la présente leçon doit être mise à jour pour refléter les derniers développements
du Programme spatial canadien.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour initier les cadets au Programme spatial canadien, stimuler
leur intérêt au Programme et faire ressortir les points d’enseignement.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet aura discuté des astronautes canadiens et des aspects du Programme spatial
canadien.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent le Programme spatial canadien pour développer une fierté nationale
et un intérêt pour l’histoire du Canada dans l’espace.

1-9-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Discuter des missions des astronautes canadiens

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

MARC GARNEAU

Le premier Canadien à être allé dans l’espace est Marc Garneau. Il a mené une série d’expériences (CANEX-
1) pour le compte de chercheurs canadiens en sciences et en technologies spatiales ainsi qu’en sciences de la
vie au cours de la mission 41-G, du 5 au 13 octobre 1984, à bord de la navette spatiale Challenger. L’astronaute
Robert Thirsk assurait la relève pour cette mission.

Du 19 au 29 mai 1996, Marc Garneau a réalisé son deuxième vol spatial, cette fois à titre de spécialiste de
mission à bord de la navette Endeavour, mission STS-77. La navette emportait également à son bord des
expériences canadiennes : le Four commercial à zone flottante (CFZF pour Commercial Float Zone Facility),
l’Installation aquatique de recherche (ARF pour Aquatic Research Facility), les contenants Get Away Special
pour l’expérience sur les nano-cristaux (NANO-GAS) et l’expérience sur les Semi-conducteurs organiques
minces du Canada Atlantique (ACTORS pour Atlantic Canada Thin Organic Semiconductors).

La mission STS-97, dans le cadre du vol 4A voué à l’assemblage de la Station spatiale internationale (SSI),
a été lancée le 30 novembre 2000 à partir du Kennedy Space Center avec à son bord Marc Garneau.
Cette mission, sa troisième, était consacrée à l’installation des panneaux solaires de la SSI. La navette
Endeavour transportait le premier de quatre ensembles de panneaux solaires et accumulateurs destinés à la
SSI. L’équipage d’Endeavour a réalisé trois sorties spatiales afin de raccorder les panneaux solaires. L’énergie
que fournit ce premier ensemble de panneaux préparera le terrain à d’importants travaux d’expansion, c’est-
à-dire à l’installation du premier laboratoire de la Station spatiale.

ROBERTA BONDAR

Première femme astronaute du Canada, Roberta Bondar était retenue comme spécialiste de charge utile
pour la première mission du Laboratoire international de microgravité (IML-1 pour International Microgravity
Laboratory) à bord de la navette Discovery. Au cours de ce vol, désigné mission STS-42, qui s’est déroulé du
22 au 30 janvier 1992, elle a mené 43 expériences pour le compte de 13 pays. Ken Money était l’astronaute
de relève pour cette mission.

STEVEN (STEVE) MACLEAN

Steve MacLean était désigné comme spécialiste de charge utile pour participer à une mission spatiale au cours
de laquelle il devait mener une série d’expériences (CANEX-2) en sciences et en technologies spatiales de
même qu’en sciences de la vie. L’expérience principale consistait en l’évaluation du Système de vision spatiale
expérimental du Conseil national de recherche du Canada. L’astronaute de relève pour cette mission était
Bjarni Tryggvason La mission CANEX-2 devait avoir lieu en 1987, mais elle a dû être reportée en raison de
la tragédie du Challenger. C’est finalement au cours de la mission STS-52, qui s’est déroulée du 22 octobre
er
au 1 novembre 1992 à bord de la navette spatiale Columbia, que M. MacLean a pu mener les expériences
CANEX-2.

CHRISTOPHER (CHRIS) HADFIELD

Premier Canadien à participer à une mission de la navette à titre de spécialiste de mission, le colonel Chris
Hadfield a aussi été le premier et le seul Canadien à monter à bord de Mir, la station orbitale russe, dans le
cadre de la mission STS-74 de la navette Atlantis, qui s’est déroulée du 12 au 20 novembre 1995. Le colonel
Hadfield est également devenu le premier Canadien à manœuvrer le Canadarm, lorsqu’il a installé avec succès
les modules d’amarrage.

En avril 2001, Chris Hadfield est passé à l’histoire en devenant le premier astronaute canadien à sortir dans
l’espace, au cours de la mission STS-100 réalisée dans le cadre du vol 6A voué à l’assemblage de la SSI. Ce vol

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avait pour principal objectif la livraison, l’installation et le déploiement du bras télémanipulateur Canadarm2 ainsi
que l’installation sur la SSI du module logistique polyvalent Raffaello de fabrication italienne et sa récupération
en fin de mission. Pour l’installation du Canadarm2, qui a nécessité 14 heures et 50 minutes, l’astronaute
Hadfield est sorti deux fois dans l’espace à 400 km (248 mi) au-dessus de la Terre. Le nouveau bras de 17 m
(56 pi) de longueur est l’élément principal des contributions canadiennes à la SSI.

ROBERT (BOB) THIRSK

Robert Thirsk a participé à la mission STS-78, également connue sous le nom de mission Spacelab sur la
vie et la microgravité (LMS pour Life and Microgravity Spacelab), lancée le 20 juin 1996. Au cours de cette
mission de 17 jours à bord de la navette Columbia, il a participé activement à une série d’expériences sur la
vie et la microgravité dans le Spacelab - un laboratoire réutilisable conçu pour la réalisation d’expériences en
microgravité.

BJARNI TRYGGVASON

Bjarni Tryggvason a été retenu comme spécialiste de charge utile pour la mission STS-85, lancée le
7 août 1997. Au cours de cette mission, il avait pour rôle essentiel de pousser les essais du support d’isolation
contre les vibrations en microgravité (MIM pour Microgravity Vibration Isolation Mount) et de réaliser des
expériences en sciences des matériaux et en physique des fluides destinées à étudier la sensibilité aux
vibrations induites par l’astronef. Ces travaux visaient à mieux cerner les besoins pour des systèmes tels que le
MIM à bord de la SSI et à étudier les effets des vibrations sur les nombreuses expériences qui seront menées
à bord de celle-ci.

DAFYDD (DAVE) WILLIAMS

Le 17 avril 1998, Dave Williams a entamé une mission spatiale de 17 jours axée sur la recherche médicale,
à la suite du lancement réussi de la navette spatiale Columbia. Spécialiste en médecine d’urgence, il était le
septième astronaute canadien à s’envoler dans l’espace à bord de la navette. Il était aussi le premier Canadien
à servir comme médecin de bord, et le premier astronaute canadien formé pour effectuer une sortie dans
l’espace, en cas de besoin. Pendant la mission STS-90, aussi appelée la Neurolab, le docteur Williams et
ses compagnons d’équipage ont réalisé un total de 26 expériences en sciences de la vie, visant à étudier
l’incidence de la microgravité sur le cerveau et d’autres parties du système nerveux central. Ces expériences
spatiales pourraient un jour mener à la découverte de nouveaux traitements pour les problèmes neurologiques
courants, comme les troubles du sommeil, le mal des transports, les troubles de l’équilibre, et la régulation de
la pression artérielle. Dans le cadre de cette mission, deux des expériences Neurolab choisies par la NASA ont
été conçues par des Canadiens : la Coordination visuomotrice durant le vol spatial et le Rôle des repères visuels
dans l’orientation spatiale. La mission STS-115 a eu lieu du 9 au 21 septembre 2006. Pendant ces 12 jours
dans l’espace, l’astronaute canadien Steve MacLean et ses coéquipiers ont repris avec succès la construction
de la Station spatiale internationale. Ils ont notamment livré et installé sur la station de nouveaux segments de
poutre et panneaux solaires, destinés à doubler la puissance énergétique maximale du laboratoire orbital. Lors
de cette mission, Steve MacLean est devenu le premier Canadien à manœuvrer le Canadarm2 dans l’espace
et le second à effectuer une sortie dans l’espace.

JULIE PAYETTE

La navette Discovery, avec à son bord Julie Payette, a décollé le 27 mai 1999 pour une mission de dix jours.
Au troisième jour, l’équipage de la mission STS-96 a effectué un « rendez-vous » avec la SSI pour une mission
de logistique et de réapprovisionnement afin de l’équiper pour ses futurs occupants. À titre de spécialiste de
mission, Julie Payette s’est vue confier plusieurs responsabilités, notamment la manœuvre du Canadarm, la
supervision des sorties dans l’espace des astronautes, le déploiement du satellite éducatif STARSHINE et le
changement de 18 unités qui font partie du système de batteries solaires du module russe Zarya.

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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Quel est le nom du premier astronaute canadien et en quelle année a-t-il mené sa première mission?

Q2. Quel est le nom de la première astronaute canadienne?

Q3. Quel est le nom du premier astronaute canadien à faire une sortie dans l’espace?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Marc Garneau, 1984.

R2. Roberta Bondar.

R3. Chris Hadfield.

Point d’enseignement 2 Décrire le télescope de microvariabilité et d’oscillation des


étoiles (MOST)

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Le projet MOST (pour Microvariability and Oscillation of STars), ou microvariabilité et oscillations stellaires, est
le fruit d’un partenariat scientifique visant à construire le satellite astronomique spatial le plus petit au monde
qui pourra déterminer l’âge des étoiles de notre galaxie et peut-être même percer certains des mystères de
l’Univers.

Sous l’égide de la Direction générale des sciences spatiales de l’Agence spatiale canadienne, les équipes du
projet MOST se sont occupées de la conception, de la construction et de la surveillance du microsatellite, en
orbite à 800 km (496 mi) d’altitude, qui permet aux scientifiques de recueillir des données stellaires 24 heures
par jour.

Le minuscule satellite, qui pèse seulement 60 kg (132 lb), transporte un télescope de grande précision qui n’est
pas plus large qu’une assiette à tarte. Cet instrument mesure l’oscillation de l’intensité de la lumière produite
par les étoiles afin de déterminer leur composition et leur âge. Les jeunes étoiles contiennent plus d’hydrogène
que d’hélium. Or, les ondes sonores traversent l’hydrogène plus rapidement que l’hélium, parce que ce premier
gaz est plus léger. Ces ondes créent des pulsations à la surface des étoiles et modifient ainsi l’intensité de
la lumière émise. Le télescope embarqué mesure les oscillations de cette intensité, ce qui permet d’estimer
l’âge des étoiles.

Le satellite MOST se distingue non seulement par sa petite taille, mais aussi par le fait qu’il permet d’effectuer
des mesures stellaires à partir de l’espace. Jusqu’à présent, les scientifiques utilisaient de coûteux télescopes
terrestres pour mener leurs recherches. Comme les effets de la distorsion de l’atmosphère et de la rotation
du globe nuisaient au rendement de ces instruments, le cycle jour-nuit n’autorisait que l’observation partielle
des étoiles. Le télescope installé à bord du satellite MOST peut être pointé sur une étoile donnée en tout
temps pendant une période allant jusqu’à sept semaines, et l’on peut télécharger les données vers des stations
terriennes situées à l’Université de la Colombie-Britannique et à l’Université de Toronto. Le télescope est monté
dans une boîte ayant à peu près les dimensions d’une grande valise. Si l’on peut utiliser un si petit satellite
pour porter un télescope spatial, c’est grâce à une nouvelle technologie des gyroscopes légers qui corrige le
mouvement oscillatoire du satellite et contrôle avec précision sa ligne de visée.

Le Canada est déjà reconnu comme un chef de file dans l’étude des pulsations et de la microvariabilité de
l’intensité lumineuse des étoiles. Le projet MOST, qui s’appuie sur ce savoir-faire, contribuera à accroître les

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connaissances sur l’Univers et à trouver des réponses à des questions fondamentales sur sa nature que les
scientifiques et le commun des mortels se posent depuis les débuts de l’humanité.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Que signifie l’acronyme MOST?

Q2. Que peut faire ce télescope?

Q3. Quelles sont les dimensions du satellite MOST?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Microvariability and Oscillation of STars.

R2. Déterminer l’âge des étoiles en mesurant l’oscillation de l’intensité de la lumière produite par les étoiles.

R3. De la taille d’une grande valise.

Point d’enseignement 3 Discuter de la participation du Canada à la mission de


Phœnix vers Mars

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

APERÇU DE LA MISSION DE PHŒNIX VERS MARS

L’atterrisseur de la mission Phœnix sera le premier à explorer la région arctique de Mars au niveau du sol.
Lancé du Centre spatial Kennedy à bord d’une fusée Delta II le 3 août 2007 à 5 h 35 HAE, il se posera le
25 mai 2008 à proximité de la calotte polaire de l’hémisphère Nord, dans une région appelée Vastitas Borealis.
L’atterrisseur passera au moins 90 jours sur la planète pour y sonder le sol et l’atmosphère afin de déterminer
si le milieu martien peut abriter la vie.

Équipé d’un bras robotique de 2.35 m, l’atterrisseur creusera le sol à la recherche d’indices concernant l’histoire
de l’eau sur Mars. Les rovers d’exploration Spirit et Opportunity nous ont transmis des données selon lesquelles
il y aurait eu de l’eau sur Mars voilà des milliards d’années. Divers satellites en orbite autour de la planète ont
également décelé des indices probants de la présence de pergélisol dans les régions polaires. Il s’agira de la
première mission vouée à l’examen de ces découvertes grâce au prélèvement d’échantillons que traitera le
module d’analyse chimique embarqué. Les chercheurs tenteront plus particulièrement de déterminer si le sol
est salin, alcalin et/ou oxydant et ils procéderont à des tests dans le but de trouver les molécules organiques
complexes nécessaires au maintien de la vie. Contrairement à Spirit et à Opportunity, l’atterrisseur de la mission
Phoenix demeurera stationnaire, puisqu’on pense que la glace hydrique est répartie uniformément dans les
plaines nordiques.

Pourquoi chercher à découvrir la présence d’eau? L’eau est au cœur des questions scientifiques fondamentales
concernant Mars. Elle est un précurseur de la vie, une ressource possible dont pourraient bénéficier les
explorateurs humains, et un agent climatique et géologique.

CONTRIBUTION DU CANADA

La contribution canadienne à la mission Phœnix est une station météorologique qui enregistrera
quotidiennement les conditions météo dans les plaines nordiques à l’aide de capteurs de température, de
vent et de pression et d’un instrument de détection et de télémétrie par ondes lumineuses appelé lidar. La
station météorologique contribuera à améliorer les modèles du climat martien et à prévoir les processus
météorologiques futurs, ouvrant ainsi la voie aux missions d’exploration à venir. L’information recueillie pourrait

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également aider les chercheurs à mieux comprendre, par comparaison, la dynamique des régions polaires
terrestres. Semblable à un faisceau laser vert et brillant, le lidar sondera la zone désignée « couche limite »
de l’atmosphère de Mars (la couche turbulente de l’atmosphère qui se situe entre 7 et 10 km [4.3 et 6.2 mi]
au-dessus de la surface) et fournira des données sur la structure, la composition et les propriétés optiques
des nuages, du brouillard et des particules de poussière qui règnent dans la basse atmosphère (jusqu’à 20 km
[12.4 mi] au-dessus du site d’atterrissage).

Phœnix est une mission de collaboration entre les milieux gouvernemental, industriel et universitaire. La
mission est dirigée par l’Université de l’Arizona en partenariat avec le Jet Propulsion Laboratory de la NASA
et Lockheed Martin de Denver. L’Agence spatiale canadienne figure parmi les partenaires internationaux qui
comprennent l’Université de Neuchâtel (Suisse), l’Université de Copenhague (Danemark) et le Max Planck
Institute (Allemagne).

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Quelle est la mission de Phœnix?

Q2. La mission Phœnix pourra-t-elle se prolonger sur Mars?

Q3. Pourquoi chercher à découvrir la présence de l’eau sur Mars?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Pour sonder le sol et l’atmosphère des régions polaires de Mars afin de déterminer si le milieu martien
peut abriter la vie.

R2. Non.

R3. L’eau est un précurseur de la vie, une ressource possible dont pourraient bénéficier les explorateurs
humains, et un agent climatique et géologique.

Point d’enseignement 4 Discuter de la participation du Canada à la mission pour


l’analyse spectroscopique dans l’ultraviolet lointain (FUSE)

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Depuis des siècles, les astronomes observent l’Univers. Jadis, à l’œil nu, ils ne pouvaient étudier que la
lumière visible. Les télescopes ont ensuite aidé à l’étude du cosmos en grossissant les objets dans le ciel.
L’atmosphère de la Terre a malheureusement tendance à déformer les objets et à contaminer les images vues
dans les télescopes basés au sol, problèmes que les satellites en orbite au-dessus de l’atmosphère ont permis
d’éliminer. Puis ils en sont venus à utiliser des télescopes de plus en plus perfectionnés pour observer le spectre
électromagnétique, beaucoup plus large que sa portion visible. Ce spectre inclut notamment les rayons X, les
ondes radio, les rayons infrarouges et l’ultraviolet.

Ces autres longueurs d’onde peuvent révéler énormément d’information sur la nature de l’Univers. S’appuyant
sur ce principe, plusieurs partenaires internationaux, dont le Canada, la France et les États-Unis, se sont
associés pour créer le télescope FUSE (pour Ultraviolet Spectroscopic Explorer), ou spectroscope opérant
dans l’ultraviolet lointain. Leur but? Découvrir nos origines cosmiques.

FUSE est d’une grande sensibilité et sa puissance de résolution, inégalée au moment de sa conception, offre
de nouvelles perspectives aux astronomes canadiens. Ils peuvent maintenant s’attaquer à de nombreuses
questions restées sans réponse.

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FUSE, lancé le 24 juin 1999, orbite à 775 km (480.5 mi) au-dessus de la Terre et effectue une révolution
complète en 100 minutes. Sa base de réception terrestre se trouve à Puerto Rico.

L’équipe scientifique de FUSE cherche ces réponses en étudiant le deutérium, un gaz extrêmement rare.
Cette forme d’hydrogène lourd est directement issue du Big Bang. Les astronomes croient que les traces de
deutérium dans l’Univers diminuent avec le temps, mais ils ignorent à quelle vitesse. Ils ne connaissent pas
non plus la quantité de deutérium disparue jusqu’à maintenant.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. De quelle façon l’atmosphère nuit-elle à l’étude des étoiles dans l’Univers?

Q2. Quelles longueurs d’onde non visibles du spectre électromagnétique peuvent être captées par les
nouveaux télescopes?

Q3. À quelle altitude orbite le satellite FUSE?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. L’atmosphère de la Terre a tendance à déformer les objets et à contaminer les images vues dans les
télescopes basés au sol.

R2. Les rayons X, les ondes radio, les rayons infrarouges et l’ultraviolet.

R3. 775 km (480.5 mi) au-dessus de la Terre.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quel est le nom du premier astronaute canadien à manoeuvrer le Canadarm?

Q2. Que signifie l’acronyme FUSE?

Q3. Quelle est la contribution du Canada à la mission Phœnix?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Chris Hadfield.

R2. Far Ultraviolet Spectroscopic Explorer.

R3. Une station météorologique.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

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OBSERVATIONS FINALES

Une connaissance du Programme spatial canadien donnera aux cadets un sens de fierté ainsi qu’une
compréhension de base des activités de l’Agence spatiale canadienne dans les domaines de l’exploration
spatiale et des sciences.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-178 (ISBN 1-894864-59-X) Gainor, C. (2006). Canada In Space. Canada; Folklore Publishing.

C3-184 Agence spatiale canadienne. (2007). Missions spatiales. Extrait le 20 octobre 2007 du site http://
www.space.gc.ca/asc/fr/missions/default.asp.

C3-196 Agence spatiale canadienne. (2007). MOST (microvariabilité et oscillation stellaires). Extrait le
25 octobre 2007 du site http://www.space.gc.ca/asc/fr/satellites/most_info.asp.

C3-199 Agence spatiale canadienne. (2007). Mission FUSE. Extrait le 30 octobre 2007 du site http://
www.space.gc.ca/asc/fr/satellites/fuse.asp.

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 10

OCOM S240.10 – SIMULER LA VIE DANS L’ESPACE

Durée totale : 200 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une activité en classe a été choisie pour les PE 1 et 2, parce que c’est une façon interactive de stimuler l’esprit
des cadets et de leur faire expérimenter certains aspects de la vie dans l’espace.

Une activité pratique a été choisie pour le PE 3, parce que c’est une façon interactive d’initier les cadets à la vie
dans l’espace. Cette activité contribue au perfectionnement des compétences et des connaissances relatives
à la vie dans l’espace dans un environnement amusant et stimulant.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir expérimenté certains aspects simulés de la vie dans l’espace.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets réalisent les difficultés reliées à la vie dans l’espace. Pour que le corps humain
puisse demeurer confortablement dans un milieu spatial, soit manger, se laver et travailler, plusieurs facteurs
doivent être pris en considération.

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Point d’enseignement 1 Demander aux cadets de simuler les aspects de la vie dans
l’espace

Durée : 15 min Méthode : Activité en classe

MANGER DANS L’ESPACE

Il y a plusieurs facteurs à prendre en considération pour qu’un humain puisse vivre dans un milieu spatial. Un de
ces facteurs est la nourriture pour les astronautes. La nourriture doit être préparée en fonction de considérations
particulières. Le produit doit être léger et avoir une longue durée de vie sans réfrigération pour l’entreposage
et le transport. Le poids est essentiel lors d’une mission dans l’espace à cause de l’efficacité et des coûts du
transport. Parmi les méthodes de préparation et d’entreposage de la nourriture, on retrouve la lyophilisation,
la stérilisation, l’emballage sous vide et la déshydratation. La préservation du goût et de la texture peut être
difficile avec certaines de ces méthodes. Dans la nourriture pour l’espace, on retrouve par exemple la crème
glacée ou les fraises lyophilisées.

Démontrer le poids léger d’un paquet de crème glacée ou de fraises lyophilisées en laissant
les cadets sentir le poids du produit encore emballé.

Certains aliments déshydratés doivent être réhydratés, comme le macaroni au fromage ou le spaghetti. Lors du
déversement du réservoir au paquet de nourriture, l’eau est contenue pour empêcher les pertes. Évidemment,
un four se trouve à bord de la navette spatiale et de la station spatiale pour faire chauffer les aliments à la
bonne température.

Des condiments comme du ketchup, de la moutarde et de la mayonnaise sont fournis. Il y a aussi du sel et
du poivre, mais seulement sous forme liquide, car les astronautes ne peuvent pas simplement saupoudrer
du sel ou du poivre sur leur nourriture dans l’espace parce que le sel et le poivre se mettraient à flotter. Les
grains pourraient bloquer les évents, contaminer l’équipement ou pénétrer dans les yeux, la bouche ou le nez
de l’astronaute.

Les astronautes mangent trois repas par jour, soit le déjeuner, le dîner et le souper. Les diététistes s’assurent
que la nourriture qu’ils mangent leur donne un apport équilibré de vitamines et de minéraux. Les besoins
calorifiques diffèrent d’un astronaute à l’autre. Par exemple, une femme menue pesant environ 54 kg aurait
seulement besoin d’environ 1900 calories par jour, tandis qu’un homme de 100 kg aurait besoin d’environ
3200 calories. Les astronautes peuvent aussi choisir parmi plusieurs types d’aliments comme les fruits, les
noix, le beurre d’arachide, le poulet, le bœuf, les fruits de mer, les bonbons, les gâteaux au chocolat, etc. Pour
les breuvages, ils peuvent choisir parmi le café, le thé, le jus d’orange, les punchs aux fruits et la limonade.

Comme sur Terre, la nourriture pour l’espace est empaquetée dans un emballage qui doit être jeté. Les
astronautes doivent jeter leurs emballages dans un compacteur de déchets à l’intérieur du vaisseau spatial
lorsqu’ils ont fini de manger. Certains emballages empêchent la nourriture de s’envoler. L’emballage de
nourriture est conçu pour être flexible, facile à utiliser, et maximiser l’espace lorsqu’il est rangé ou jeté.

SE LAVER DANS L’ESPACE

Il n’est pas possible de se laver avec de l’eau dans l’espace car l’eau est très difficile à contenir dans un
milieu d’impesanteur. Si des gouttes d’eau flottaient dans le véhicule spatial, elles pourraient causer de sérieux
problèmes à l’équipement. Les astronautes utilisent du savon sans rinçage pour se laver lorsqu’ils sont en
mission dans l’espace. Le savon sans rinçage s’applique facilement, comme du savon ou du shampoing
ordinaire, et n’a pas à être récupéré dans un milieu spatial comme les savons à base d’eau auraient besoin de
l’être. L’alcool dans le savon sans rinçage tue les bactéries efficacement et presque immédiatement.

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ACTIVITÉ

Durée : 10 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’expérience de manger et se laver comme le
font les astronautes pendant les missions spatiales.

RESSOURCES

des fraises lyophilisés,

de la crème glacée lyophilisée,

du savon sans rinçage.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Regrouper les tables afin de créer une surface de travail assez grande pour cette activité.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Répartir les cadets en groupes de six personnes.

2. Distribuer un paquet de crème glacée ou de fraises lyophilisées à chaque groupe de cadets.

3. Permettre aux cadets de goûter à la crème glacée ou aux fraises lyophilisées.

4. Distribuer du savon sans rinçage à chaque groupe de cadets.

5. Demander aux cadets de laver leurs mains avec du savon sans rinçage.

MESURES DE SÉCURITÉ

Les cadets qui ont une intolérance au lactose doivent être avertis que la crème glacée contient des produits
laitiers.

Avertir les cadets et le personnel qui sont allergiques aux fraises que les fraises lyophilisées sont de vraies
fraises.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Pourquoi les astronautes utilisent-ils parfois des aliments déshydratés pour leurs repas?

Q2. Qu’est-ce que les astronautes utilisent pour laver leurs mains ou leurs cheveux?

Q3. Pourquoi le sel et le poivre que l’on connaît sur Terre peuvent-ils poser un problème dans un milieu
spatial?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Certains aliments utilisés par les astronautes sont déshydratés pour réduire leur poids et favoriser leur
préservation.

R2. Ils utilisent du savon ou du shampoing sans rinçage.

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R3. Les grains de sel ou poivre pourraient bloquer les évents, contaminer l’équipement ou pénétrer dans
les yeux, la bouche ou le nez de l’astronaute.

Point d’enseignement 2 Demander aux cadets de simuler le travail dans l’espace en


installant un écrou sur un boulon, utilisant deux paires de
gants de travail épais

Durée : 20 min Méthode : Activité en classe

Il est difficile de travailler dans un milieu d’impesanteur. La seule résistance sentie par les astronautes est la
combinaison spatiale. Par exemple, pour tourner un boulon, la force appliquée dans une direction entraîne une
force égale dans une direction opposée. Dans l’espace, n’importe quel mouvement dans une direction donnée
agit selon la troisième loi de Newton et a un mouvement égal dans une direction opposée. Les astronautes
doivent s’attacher ou se tenir après un objet pour travailler afin de pouvoir contrôler l’effet de réaction opposée.

La troisième loi de Newton : pour chaque action, il y a une réaction égale et opposée.

La pression dans la combinaison spatiale d’un astronaute est de 4.3 livres par pouce carré (lb/po²). C’est moins
qu’un tiers de la pression atmosphérique sur Terre au niveau de la mer (14.7 lb/po²). La pression de l’air à
l’extérieur d’un avion qui vole à une altitude de 35 000 pieds est près de 4.3 lb/po². C’est à peu près comme
le surplus de pression qui garde un ballon de football gonflé et comme le ballon de football, la combinaison
est difficile à plier.

C’est dans les gants que la pression est particulièrement perceptible. Les gants sont conçus de façon à ce qu’il
y ait très peu de pression lorsque la main est au repos, par contre, lorsque la main est ouverte, la résistance
du gant peut se faire sentir. La manipulation d’objets est donc difficile lors du travail en combinaison spatiale.

Les outils utilisés dans un milieu spatial doivent être deux ou trois fois plus gros qu’à l’habitude car les gants
sont volumineux et cela rend la manipulation des outils de taille régulière difficile. Dans l’espace, il est difficile
d’effectuer des tâches qui seraient faciles à faire sur Terre. Les petites tâches telles que fileter les écrous sur les
boulons nécessitent plus d’effort et les objets échappés peuvent être dangereux car ils flottent continuellement
et peuvent endommager les autres instruments, les contrôles ou les surfaces.

ACTIVITÉ

Durée : 15 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’expérience de ce que font les astronautes pour
manipuler des objets dans un milieu spatial.

RESSOURCES

des gants de travail,

des écrous 1/2 pouce National Course,

des boulons 1/2 pouce National Course.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Regrouper les tables afin de créer une surface de travail assez grande pour cette activité.

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INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Répartir les cadets en groupes de six personnes.

2. Demander à un cadet de chaque groupe d’enfiler deux paires de gants de travail et d’essayer de prendre
l’écrou.

3. Mettre l’écrou dans la main gantée du cadet et lui demander d’essayer de mettre l’écrou sur le boulon.

4. Faire passer le groupe au complet tour à tour.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quels sont les contraintes de la combinaison spatiale?

Q2. Quelle est la loi du mouvement qui s’applique aux mouvements dans l’espace?

Q3. Pourquoi les outils utilisés dans l’espace sont-ils deux ou trois fois plus volumineux que les outils utilisés
sur la Terre?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. La combinaison est sous pression et elle est volumineuse.

R2. La troisième loi du mouvement de Newton : pour chaque action, il y a une réaction équivalente et
opposée.

R3. Les gants sont volumineux, ce qui rend plus difficile la manipulation d’objets plus petits.

Point d’enseignement 3 Diriger une routine d’exercice quotidienne pour simuler les
exercices que les astronautes doivent faire pour préserver la
densité osseuse et la masse musculaire

Durée : 160 min Méthode : Activité pratique

L’EXERCICE DANS L’ESPACE

Sur la Terre, la gravité attire tout vers le bas. Ainsi, le torse inférieur et les jambes portent le poids du corps. Dans
l’espace, à cause de l’impesanteur, les astronautes flottent et les jambes ne sont pratiquement pas utilisées.

Dans l’espace, les muscles du bas du dos et des jambes sont comme des muscles qui sont dans le plâtre
depuis un certain temps. Les muscles deviennent flasques et perdre du tonus et de la masse. L’astronaute
éprouve donc le « syndrome de la patte d’oiseau ». C’est ce qu’on appelle l’atrophie musculaire; celle-ci donne
l’impression que les membres affectés sont plus menus. Les os deviennent également plus faibles à cause de
la perte de minéraux comme le calcium, le potassium et le sodium.

L’espace a aussi un effet sur le système cardiovasculaire du corps humain. Sur Terre, à cause de la gravité, le
sang s’amasse naturellement dans les jambes alors le cœur doit pomper contre la gravité pour fournir assez de
sang au cerveau. Dans l’espace, le cœur agit de la même façon que sur Terre. Cependant, étant donné qu’il n’y
a pas de gravité, le sang se précipite vers le torse et la tête. Dans ce cas, l’astronaute éprouve le « syndrome
du visage enflé ». Les veines du cou et du visage ressortent plus et les yeux deviennent rouges et enflés.

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Les astronautes essaient de diminuer les syndromes du visage enflé et des pattes d’oiseau en faisant de
l’exercice aussi souvent que possible. Ils doivent faire au moins deux heures d’exercice par jour pour garder
leurs muscles en santé. Les astronautes utilisent une bicyclette stationnaire et un tapis pour faire bouger des
muscles du haut et du bas du corps. Ils utilisent des courroies et des sangles de retenue pour rester bien fixés
aux appareils d’exercice.

ACTIVITÉ

Durée : 15 périodes de 10 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’expérience de ce que les astronautes font pour
conserver la densité osseuse et la masse musculaire lorsqu’ils vivent dans un milieu spatial.

RESSOURCES

S.O.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

Les exercices doivent être simples et sont seulement effectués pour démontrer les exercices qui sont exigés
pendant les missions spatiales.

1. Demander aux cadets de s’étirer pendant deux minutes avant de faire les exercices.

2. Demander aux cadets d’alterner entre la course sur place et les sauts avec écarts pendant huit minutes.

3. Demander aux cadets de s’étirer pendant deux minutes après avoir fait les exercices.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Quel genre d’exercice les astronautes peuvent-ils faire dans l’espace?

Q2. Qu’arrive-t-il à un astronaute dans un milieu d’impesanteur?

Q3. De quelle façon le système cardiovasculaire réagit-il dans un milieu spatial?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les astronautes utilisent une bicyclette stationnaire et un tapis pour faire bouger des muscles du haut
et du bas du corps.

R2. Les astronautes flottent et leurs jambes ne sont pratiquement pas utilisées.

R3. Étant donné qu’il n’y a pas de gravité, le sang se précipite vers le torse et la tête.

1-10-6
A-CR-CCP-824/PF-002

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Les astronautes qui vivent en milieu spatial sont confrontés à de nombreux défis. En prenant en considération
ces défis et en planifiant soigneusement, la vie dans l’espace peut être confortable et plaisante.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-183 (ISBN : 978-0-75662-227-5) Graham, I. (2006). DK Online, Space Travel. New York, New York,
DK Publishing, Inc.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 11

OCOM S240.11 – IDENTIFIER LES ÉLÉMENTS DU CIEL NOCTURNE

Durée totale : 160 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes T et V et en remettre une copie à chaque
cadet.

Installer les télescopes.

Vérifier si les lampes de poche ont des filtres rouges et si elles fonctionnent. Obtenir des piles de rechange
si possible.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce que c’est une façon interactive de présenter les
éléments du ciel nocturne aux cadets. Cette activité contribue au perfectionnement des compétences et des
connaissances en astronomie dans un environnement amusant et stimulant.

INTRODUCTION

RÉVISION

La révision de cette leçon sera tirée de l’OCOM S240.02 (Discuter des caractéristiques des planètes du système
solaire, section 2) et l’OCOM S240.08 (Discuter des systèmes spatiaux, section 8).

QUESTIONS

Q1. Quelles sont les huit planètes reconnues de notre système solaire?

Q2. Qu’est-ce qu’un satellite?

Q3. Qu’est-ce qu’une étoile?

1-11-1
A-CR-CCP-824/PF-002

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Mercure, Vénus, Terre, Mars, Jupiter, Saturne, Uranus et Neptune.

R2. Un corps céleste en orbite autour de la Terre ou d’une autre planète ou un corps artificiel mis en orbite
autour de la Terre ou d’une autre planète.

R3. Un corps astral composé de gaz comme l’hydrogène.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet doit être en mesure d’identifier les éléments du ciel nocturne.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets puissent identifier les éléments du ciel nocturne afin de pouvoir mettre en
application les connaissances acquises dans un environnement pratique. L’observation du ciel nocturne
permettra aux cadets d’observer les étoiles, les planètes et les satellites qui ont préalablement été discutés.
Leur intérêt pour l’astronomie sera peut-être stimulé et entretenu.

Point d’enseignement 1 Décrire les éléments d’un ciel nocturne aux cadets et leur
demander de les identifier

Durée : 150 min Méthode : Activité pratique

Le meilleur moment pour observer les étoiles est entre le dernier et le premier quartier de
lune et trois heures après le coucher du soleil parce que le ciel est assez sombre pour voir
les étoiles de faible intensité.

La pollution par l’éclairage existe où les immeubles sont plus élevés et fait en sorte que le ciel semble jaune-
gris plutôt que noir. Cela se produit parce que l’éclairage extérieur illumine l’air ainsi que le sol. Pour bien voir
les étoiles le soir, il faut trouver un endroit où il n’y a pas de lumières, y compris les lumières individuelles,
comme les lumières de rue, ainsi que la lueur qui sort des immeubles élevés.

Les éléments du ciel nocturne peuvent être vus à l’œil nu, sur les cartes du ciel, les planisphères célestes,
avec des jumelles ou un télescope.

Carte du ciel planisphère. Un calculateur analogique pour calculer la position des étoiles. Il porte ce nom car
la sphère céleste est représentée sur une surface plane telle qu’un papier. Puisque la Terre est toujours en
mouvement, l’heure du jour, le moment de l’année et l’endroit influencent l’apparence du ciel. Une carte du ciel
seule ne peut représenter précisément toutes ces compositions. Plusieurs cartes du ciel différentes seraient
nécessaires. Une méthode préférable est d’utiliser un planisphère céleste qui permet à l’utilisateur de tourner
un cadran pour présenter la position réelle des étoiles.

Distribuer un planisphère céleste à chaque cadet. Présenter aux cadets l’utilisation du


planisphère céleste spécifique selon les directives fournies avec le planisphère. Distribuer
une lampe de poche à filtre rouge par quatre cadets et demander aux cadets d’orienter leur
planisphère.

Télescope. Fait paraître les objets plus gros et rassemble la lumière pour produire une image utile. En
astronomie, il est important de recueillir autant de lumière que possible, ce qui fait qu’elle est plus importante

1-11-2
A-CR-CCP-824/PF-002

que le grossissement. Il est important d’assurer que le télescope est bien installé sur un trépied ou qu’il est fixé
pour qu’il ne branle pas et ne bouge pas, ce qui ferait perdre l’objet. Il y a deux principaux types de télescopes :

La lunette astronomique. La lumière est recueilli par un objectif à un bout du télescope et formé en
image qui est grossi par la lentille à l’autre extrémité.

Le télescope avec réflecteur. Utilise un miroir ou un ensemble de miroirs pour refléter la lumière et
visualiser une image. La plupart des télescopes astronomiques sont de ce type étant donné que la capacité
de réunir la lumière est essentielle en astronomie et qu’il est plus facile de fabriquer et de soutenir un gros
miroir qu’une grosse lentille.

Enseigner aux cadets la façon d’utiliser le télescope fourni en suivant le manuel d’utilisation.
Diviser les cadets en six groupes et leur demander d’observer les océans et les cratères de
la lune. Prévoir 10 minutes pour l’observation.

ÉTOILES VISIBLES

Pour une observation à partir de l’hémisphère Nord, la Grande Ourse est considérée comme l’ensemble le
plus important du ciel nocturne. Elle peut être observée lors d’une soirée dégagée à n’importe quel moment
de l’année et à n’importe quelle heure de la nuit, de n’importe quel endroit au Canada. La Grande Ourse
est composée de sept étoiles et représente la configuration stellaire la plus importante du ciel nocturne. La
Grande Ourse n’est pas une constellation mais bien un guide pour voir d’autres étoiles. La Grande Ourse peut
facilement être identifiée par des observateurs inexercés, ce qui fait d’elle le point de référence idéal pour
trouver d’autres éléments du ciel nocturne.

T. Dickinson, NightWatch: A Practical Guide to Viewing the Universe, Firefly Books Ltd. (p. 31)
Figure 1-11-1 Orientation de la Grande Ourse

Orion est également utilisé pour trouver d’autres étoiles, mais peut être observé au Canada
seulement entre novembre et avril.

1-11-3
A-CR-CCP-824/PF-002

T. Dickinson, NightWatch: A Practical Guide to Viewing the Universe, Firefly Books Ltd. (p. 31)
Figure 1-11-2 La Grande Ourse comme ensemble principal du ciel nocturne

Mois Endroit Altitude

janvier N.-E. 25°

février N.-E. 40°

mars N.-E. 55°

avril N 65°

mai N 70°

juin N 65°

juillet N.-O. 55°

août N.-O. 40°

septembre N.-O. 25°

octobre N 15°

novembre N 10°

décembre N 15°

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 1-11-3 Emplacement de la Grande Ourse

1-11-4
A-CR-CCP-824/PF-002

L’information fournie à la figure 1-11-3 est bonne :

entre 40 degrés et 55 degrés de latitude,

entre 20 h et 22 h normale locale (21 h et 23 h heure locale avancée).

Distribuer aux cadets les photocopies de l’annexe T. Demander aux cadets de trouver la
Grande Ourse et mesurer la distance angulaire des divers embranchements. Demander
aux cadets de comparer la distance entre leur petit doigt et leur pouce avec la plus grande
distance de la Grande Ourse. L’activité ne doit pas durer plus de cinq minutes.

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 1-11-4 Étoiles de notre galaxie visible de la Terre

L’astronome grec Hipparchus du deuxième siècle avant J-C a décidé de classer les étoiles en six catégories.
Les étoiles les plus brillantes étaient classées comme première magnitude et les étoiles les moins brillantes
comme sixième magnitude. Cette échelle a été modifiée aujourd’hui et comprend maintenant des étoiles
télescopiques qui sont de plus faible intensité que la sixième magnitude et des objets qui sont plus étincelants
que la première magnitude. Certaines étoiles ont été reclassées depuis Hipparchus. Une augmentation de
magnitude un correspond à une augmentation d’éclat de 2.5 fois. Par exemple, une étoile de deuxième
magnitude est 2.5 fois plus brillante qu’une étoile de troisième magnitude. Donc, une étoile de première
magnitude est 2.5 plus brillante qu’une étoile de deuxième magnitude, six fois plus brillante qu’une étoile de
troisième magnitude, 16 fois plus brillante qu’une étoile de quatrième magnitude, 40 fois plus brillante qu’une
étoile de cinquième magnitude et 100 fois plus brillante qu’une étoile de sixième magnitude.

Plus la magnitude est faible, plus l’étoile est brillante.

En ce moment, l’échelle s’étale d’un faible trentième magnitude, qui sont les objets qui peuvent être détectées
par le télescope spatial Hubble, à une brillante magnitude –27 qui correspond au soleil. L’échelle comprend les
objets autres que les étoiles. Le soleil est 16 trillions de fois plus brillant qu’une étoile de sixième magnitude.

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L’étoile la plus brillante visible dans le ciel nocturne est Sirius. Elle est classée comme
ayant une magnitude de -1.

Sauf pour le soleil, toutes les étoiles apparaissent comme des points de lumière parce qu’elles sont éloignées.
Environ 99 pour cent de toutes les étoiles visibles à l’œil nu dans le ciel nocturne sont plus brillantes et plus
grosses que le soleil. La représentation est donc déformée parce que 95 pour cent des étoiles de notre galaxie
sont moins lumineuses que notre soleil et ne peuvent être vues sans technologie avancée.

CONSTELLATIONS

Les constellations sont considérées en configurations et nommées il y a longtemps par nos


ancêtres.

Des 88 constellations reconnues par l’Union astronomique internationale, environ un quart de celles-ci se
trouvent dans le ciel de l’hémisphère Sud et ne sont pas visibles à partir des latitudes de l’hémisphère moyen
Nord. Environ la moitié des autres constellations sont à peine visibles et difficiles à distinguer.

Des renseignements sur environ 25 constellations visibles du Canada se trouvent à


l’annexe U. Ces renseignements peuvent être partagés avec les cadets comme activité
supplémentaire ou lorsque le temps le permet.

Dans leurs groupes, accorder 30 minutes aux cadets pour essayer de trouver des
constellations à l’aide des télescopes et des planisphères célestes. Un astronome débutant
doit essayer d’identifier 15 à 20 constellations les plus brillantes. Les cadets doivent aussi
essayer d’identifier les principales étoiles dans ces constellations.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Constellations, par Conseil national de recherches Canada. Extrait le 3 décembre


2007 du site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/docs/education/planisphere_f.pdf
Figure 1-11-5 Constellations

OBJETS

Satellites

Plusieurs lumières en mouvement se trouvent dans le ciel autre que les étoiles, incluant les aéronefs, les
météores, les comètes et les satellites. Les aéronefs ont une lumière blanche clignotante pour identifier leur
position ainsi que des lumières rouge et verte aux bouts des ailes. Les météores s’incinèrent d’une lueur
soudaine, les comètes se déplacent rapidement accompagnées d’une queue gazeuse tandis que les satellites
sont des masses solides qui orbitent le ciel. Les satellites conçus par l’homme qui orbitent la Terre sont comme
des étoiles et ne scintillent pas, bien qu’ils semblent briller avec une lueur blanche invariable à cause du soleil
qui reflète sa lumière sur les surfaces de métal. Les satellites sont plus en vue le printemps et l’été lorsque
l’ombre de la Terre est plus basse dans le ciel. Il est plus facile de les voir immédiatement après la tombée
de la nuit, et ce, jusqu’à minuit. Les satellites se déplacent de façon linéaire à un rythme régulier, bien que la
plupart des observateurs aient tendance à voir leur mouvement comme étant ondulé ou saccadé.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Planètes

La meilleure façon d’identifier les planètes est de savoir quand et où on peut les voir. Cette information se
trouve facilement sur les calendriers astronomiques, les guides de l’observateur et la plupart des livres de
ressources en astronomie ou sur l’internet.

Les planètes, comme les satellites, ne scintillent pas.

Cinq planètes sont visibles à l’œil nu : Mercure, Vénus, Mars, Jupiter et Saturne. On peut voir Uranus et Neptune
avec des jumelles ou un télescope.

Planète Magnitude Description

Mercure 0 Mercure est seulement visible pendant quelques semaines par année à cause
de son orbite. Elle est jaune et peut être vue immédiatement après le couché
du soleil ou avant le levé du soleil.

Vénus -4 Vénus est visible en début de soirée ou tôt le matin plusieurs mois par année.
Elle peut être vue pendant plus de quatre heures après le couché du soleil ou
avant le levé du soleil. Vénus apparaît blanche et très brillante.

Mars -3 à 1 Parce que la distance de la Terre varie, l’éclat apparent de Mars varie aussi.
Elle paraît être d’une couleur rouillée à cause de la lumière qui réfléchie sur la
planète rouge. Mars voyage à travers la moitié du ciel en une année, ce qui la
rend intéressante à suivre.

Jupiter -2 à -3 Jupiter est plus brillante que toute étoile visible mais n’est pas aussi brillante
que Vénus. Jupiter semble d’un blanc crémeux et peut occasionnellement
être vue toute la nuit.

Saturne 0 On prend souvent Saturne pour une étoile car sa brillance correspond à celle
d’étoiles les plus brillantes. Saturne ressemble à un globe jaune pâle.

Uranus 6 Uranus a une nuance bleu-vert distincte.

Neptune 8 Neptune semble être environ de la même taille que Uranus même si elle a
une nuance plus bleue. Elle peut se différencier par sa position dans le ciel.

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense Nationale


Figure 1-11-6 Étoiles de notre galaxie visible de la Terre

Informer les cadets de l’emplacement des planètes qui pourraient être visibles à ce
moment. Demander aux cadets de trouver ces planètes. Accorder cinq minutes.

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A-CR-CCP-824/PF-002

ACTIVITÉ

Durée : 40 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de demander aux cadets d’utiliser les connaissances apprises et les outils
présentés pour observer les éléments du ciel nocturne.

RESSOURCES

télescope Dobson avec réflecteur de six pouces (un par six cadets),

des lampes de poche à filtre rouge (une par deux cadets),

des photocopies de l’annexe V (une par cadet),

un planisphère céleste (un par cadet).

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Un télescope pour six cadets doit être installé.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Répartir les cadets en groupes de six personnes.

2. Envoyer un groupe à chaque télescope.

3. Distribuer une photocopie de l’annexe V à chaque cadet.

4. Demander aux cadets de remplir la partie supérieure de la fiche d’observation.

5. Demander aux cadets d’observer les éléments du ciel nocturne et de les noter. Cela peut comprendre les
éléments vus à l’œil nu ou dans le télescope. Accorder 35 minutes pour cette activité.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

La participation des cadets à cette activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à l’identification des éléments du ciel nocturne servira de confirmation de
l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

1-11-9
A-CR-CCP-824/PF-002

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Il est important que les cadets soient capables d’identifier les éléments du ciel nocturne pour qu’ils puissent
mettre en application les connaissances acquises dans un environnement pratique. Leur intérêt pour
l’astronomie sera peut-être stimulé et entretenu.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-179 (ISBN 1-55209-302-6) Dickenson, T. (2001). Night Watch: A Practical Guide to Viewing the
Universe. Willowdale, Ontario. Firefly Books.

C3-180 (ISBN 1-55297-853-2) Firefly Staff. (2004). Planisphere, Shows the Position of the Stars for Every
Night of the Year. Willowdale, Ontario. Firefly Books.

C3-220 Tapping, K. (2005). Le choix d’un télescope. Extrait le 3 décembre 2007 du site http://www.nrc-
cnrc.gc.ca/fra/education/astronomie/tapping/2005/2005-12-07.html.

C3-221 Conseil national de recherches Canada. (2007). Constellations. Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/fra/education/astronomie/constellations/html.html.

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A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 12

OCOM S240.12 – DÉCRIRE LES MODÈLES RÉDUITS DE FUSÉE

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de présenter l’information de base sur les modèles réduits
de fusées et de résumer les points d’enseignement.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet devra décrire les pièces d’un modèle réduit de fusée, le profil de vol d’un modèle
réduit de fusée et les mesures de sécurité d’un modèle réduit de fusée.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les pièces d’un modèle réduit de fusée, la façon dont fonctionnent
les moteurs de modèle réduit de fusée et les mesures de sécurité reliées aux modèles réduits de fusée afin de
pouvoir planifier le profil de vol de leur modèle réduit de fusée.

Point d’enseignement 1 Décrire les composants du moteur d’un modèle réduit de


fusée

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

Les moteurs de modèle réduit de fusée sont composés de six principaux composants.

1-12-1
A-CR-CCP-824/PF-002

un boîtier en papier,

une tuyère en argile,

un propulseur à poudre noire,

une composition de retardement,

une charge de dépotage,

un allumeur.

« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-1 Plan de coupe d’un moteur de fusée

BOÎTIER EN PAPIER

Le boîtier contient l’ensemble du moteur et à la bonne pression. Sans pression, la réaction se produirait trop
lentement et le carburant brûlerait sans produire assez de gaz pour qu’une poussée efficace soit créée. Si le
boîtier n’est pas assez solide et la pression monte trop, le moteur explose. Le boîtier de moteur peut être fait
de papier, de carton, de plastique ou d’aluminium. Les boîtiers en papier sont faits de papier roulé pour former
un tube solide de carton.

TUYÈRE EN ARGILE

La tuyère dirige le gaz qui est formé par la réaction de l’oxydant vers l’arrière de la fusée. La tuyère est formée
de façon à ce que les gaz accélèrent lorsqu’ils passent dans la tuyère et fournisse une poussée efficace. Les
tuyères peuvent être faites d’argile, de céramique et de métal.

1-12-2
A-CR-CCP-824/PF-002

PROPULSEUR

Le propulseur est une substance qui brûle réellement ou est oxydée. Cette réaction entre l’oxydant et le
carburant produit du gaz et de la chaleur, ce qui fournit l’énergie pour la fusée.

Les modèles réduits de fusée utilisent de la poudre noire comme oxydant et carburant. La poudre noire
est mélangée avec d’autres composants et compactée ou moulée en forme solide à l’intérieur du boîtier de
moteur. Ces moteurs sont faciles à utiliser et sécuritaires à transporter car les composants ne nécessitent pas
d’emballage spécial et il est très peu probable que les moteurs s’allument accidentellement.

Le propulseur brûle à un rythme prescrit et projette la fusée dans l’atmosphère. Le propulseur brûle plus
fortement à l’envol et avec moins de vigueur vers la fin de l’étage de puissance. On peut voir la représentation
dans le graphique de durée par rapport à la poussée ci-dessous.

« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-2 Courbes durée/poussée

La poussée moyenne est calculée en divisant l’impulsion totale par la durée de combustion du propulseur.

Selon la profondeur du trou d’allumage, les moteurs de fusée peuvent faire leur combustion de deux façons
différentes. Les trous peu profond dans le propulseur provoquent une combustion frontale où le propulseur brûle
d’une extrémité à l’autre. Les moteurs qui ont besoin de plus de force ascensionnelle ont des trous profonds
dans le propulseur, ce qui fait que le carburant brûle vite et entraîne une force ascensionnelle supplémentaire
plus tôt dans le vol.

1-12-3
A-CR-CCP-824/PF-002

« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-3 Codes de moteur de modèle réduit de fusée

Les moteurs de modèles réduits de fusée sont étiquetés avec un code de classification en trois parties (p. ex.,
« B6-4 ») qui décrivent les paramètres de rendement du moteur. Ce code doit être bien compris pour choisir le
moteur adéquat pour le modèle réduit de fusée. La première partie du code de moteur est une lettre qui désigne
la classe d’impulsion totale du moteur (le « B » dans B6-4). La taille du moteur est déterminée par la quantité
de propulseur et la taille du boîtier. Lorsque la taille du moteur augmente, la lettre du code du moteur passe à la
lettre de l’alphabet suivante et le moteur est deux fois plus puissant que celui de la lettre précédente (p. ex., les
moteurs de la série A ont une force de 1.26 à 2.5 secondes Newton et les moteurs de la série B ont une force de
2.5 à 5 secondes Newton). L’impulsion totale est la puissance totale produite par le moteur. L’impulsion totale
est la mesure du changement de vitesse que le moteur peut impartir à la fusée, mesurée en secondes Newton.
Un moteur ayant une impulsion totale plus importante peut pousser une fusée plus haute et plus rapidement
et peut soulever des fusées plus lourdes que les moteurs avec une impulsion totale moindre. Le tableau ci-
dessous donne les gammes d’impulsion totale et le rendement typique pour chaque classe de fusée.

1-12-4
A-CR-CCP-824/PF-002

« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-4 Classification d’impulsions pour les moteurs de modèle réduit de fusée

COMPOSITION DE RETARDEMENT

Lorsque la combustion du propulseur est terminée, la composition de retardement commence à brûler pour
permettre à la fusée de voler à une vitesse de balistique maximale en vol ou à l’apogée. Lors de la combustion
de la composition de retardement, une fumée est échappée, ce qui permet de repérer la fusée dans son vol. La
durée de combustion de la composition de retardement peut varier de 3 à 10 secondes et est liée au poids et
à la taille de la fusée. Une fusée plus lourde et plus lente requiert une durée de combustion plus courte car elle
ne se déplace pas dans l’air aussi rapidement qu’une fusée plus petite et plus légère qui a le même code de
classification du moteur. Il est important de calculer le retardement car le déploiement du parachute en haute
vitesse, avant ou après l’apogée, peut entraîner la destruction du parachute.

CHARGE DE DÉPOTAGE

Le parachute ou la flamme est déployé par la charge de dépotage. Cette charge de poudre noire s’allume
immédiatement lorsque la composition de retardement est complètement brûlée. Elle dégage le parachute ou
la flamme de la pointe avant de la fusée.

ALLUMEUR

L’allumeur utilise un fusible électrique pour allumer le propulseur. Une source électrique fournit l’alimentation
au panneau de contrôle et à l’interrupteur de contrôle. Lorsque l’interrupteur de contrôle est activé, l’allumeur
s’allume, ce qui allume le propulseur.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. De quel matériau le boîtier d’un moteur de modèle réduit de fusée peut-il être fait?

Q2. Pourquoi un modèle réduit de fusée a-t-il besoin d’une charge de dépotage?

Q3. De quelle façon un allumeur fonctionne-t-il?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Papier, carton, plastique ou aluminium.

1-12-5
A-CR-CCP-824/PF-002

R2. Pour déployer le parachute ou la flamme.

R3. Lorsque l’interrupteur de contrôle est activé, l’allumeur s’allume, ce qui allume le propulseur.

Point d’enseignement 2 Nommer les parties d’un modèle réduit de fusée

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

Un modèle réduit de fusée est composé des pièces suivantes :

la coiffe,

le corps-tube,

les dérives,

le patin de lancement,

la butée du moteur,

le dispositif de retenue du moteur,

le sandow,

le parachute.

1-12-6
A-CR-CCP-824/PF-002

« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-5 Les parties d’un modèle réduit de fusée

COIFFE

La coiffe aide la fusée à fendre l’air pendant le vol. Il est important que la coiffe soit aérodynamique pour créer
le moins de résistance lorsqu’elle se déplace dans l’air. Il y a plusieurs styles de coiffe différents, certains
sont conçus pour des besoins précis. La coiffe est installée sur le tube de fuselage pour qu’elle puisse être
facilement éjectée afin de déployer le parachute. Elle a un point de fixation sur une extrémité du sandow et
peut être faite de plastique, de bois, de Styrofoam™, de fibre de verre ou de fibre de carbone.

1-12-7
A-CR-CCP-824/PF-002

TUBE DE FUSELAGE

Toutes les parties de la fusée se fixent au tube de fuselage ou sont contenues à l’intérieur de celui-ci. Le tube
doit être rigide pour maintenir sa forme pendant le vol et peut être fait de carton, de plastique, de fibre de verre
ou de fibre de carbone.

DÉRIVES

Les dérives aident à stabiliser la fusée pendant le vol. Elles sont habituellement placées près du moteur et
généralement faites de balsa, de plastique, de carton, de fibre de verre ou de fibre de carbone. Elles doivent
être fixées solidement et précisément sur le tube de fuselage car un mauvais alignement entraînerait un vol
imprévisible. Les dérives d’une fusée doivent être manipulées avec soins pour éviter les dommages ou le
mauvais alignement.

ERGOT DE LANCEMENT

L’ergot de lancement guide la fusée sur la plate-forme de lancement pour le premier mètre de vol jusqu’à ce
que la fusée ait atteint assez de vitesse pour que les dérives stabilisent la fusée. Pour lancer la fusée, l’ergot
de lancement est placé sur la tige de lancement de la tour. L’ergot glisse la fusée vers le bas de la tige de
lancement où elle est retenue jusqu’au lancement. Lorsque le bouton de lancement est enfoncé, le moteur de
la fusée précipite la fusée vers le haut de la tige de lancement guidée par l’ergot et peut rapidement atteindre
plus de 50 km/h avant de quitter la tige de lancement. L’ergot peut être fait de carton ou de métal.

BUTÉE DU MOTEUR

La butée du moteur empêche le moteur d’être poussé à travers le tube du fuselage par la poussée du moteur.
La butée du moteur est habituellement faite de carton.

DISPOSITIF DE RETENUE DU MOTEUR

Le dispositif de retenue du moteur empêche le moteur d’être éjecté par la queue de la fusée lorsque la charge
explosive déploie le parachute. Les dispositifs de retenue peuvent être une courroie de métal, des vis ou du
ruban résistant.

La butée du moteur et les dispositifs de retenue empêchent les effets de la troisième loi de Newton : pour
chaque action, il y a une réaction équivalente et opposée.

SANDOW

Le dépotage du parachute doit se produire lorsque la fusée atteint l’apogée ou son plus haut point de vol. Le
sandow absorbe la force de l’explosion qui éjecte le parachute. Une extrémité du sandow est fixée sur la coiffe,
l’autre extrémité sur le tube de fuselage et le parachute est fixé à la coiffe ou au milieu du sandow.

PARACHUTE

La descente d’une fusée doit être contrôlée pour empêcher les blessures, les dommages aux biens ou à la
fusée. Il y a plusieurs façons de faire descendre la fusée. La plus commune est le parachute qui emprisonne
l’air dans une voilure pour réduire la vitesse de descente. Les voilures de parachute sont faites de toile légère
et flexible en forme de croix ou de cercle. Les suspentes sont faites de ficelle ou de corde, et ont une extrémité
fixée aux bords de la voilure et l’autre extrémité fixée avec les autres extrémités des suspentes fixées ensemble
au sandow ou à la coiffe. La taille du parachute et la longueur des suspentes sont soigneusement calculées
pour contrôler la descente. Un parachute permet au vent de transporter la fusée loin de la tour de lancement.
Un parachute qui est trop petit fera descendre la fusée trop rapidement, causant possiblement des dommages
à la fusée.

D’autres types de descente peuvent être utilisés sur différentes fusées. Les flammes peuvent être utilisées
avec des fusées légères et agir comme traînée sur la fusée. La chute libre peut seulement être utilisée avec les

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A-CR-CCP-824/PF-002

fusées les plus légères et n’ont aucun équipement supplémentaire pour ralentir la fusée. La traînée du fuselage
de la fusée et des dérives ralentiront la fusée. La récupération par planage se fait en fixant une aile de la fusée
pour permettre à la fusée de planer jusqu’à la Terre.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. À quoi sert la coiffe?

Q2. Quelle est la fonction d’un ergot de lancement?

Q3. De quelle façon les dérives affectent-t-elles le vol de la fusée?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Elle aide à la fusée à fendre l’air.

R2. Il guide la fusée au-delà de la plate forme de lancement.

R3. Les dérives aident à stabiliser la fusée pendant le vol.

Point d’enseignement 3 Décrire le profil de vol d’un modèle réduit de fusée

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

Les étapes de combustion d’un moteur de modèle réduit de fusée permet de prévoir le profile de vol de la
fusée. Le profile de vol d’un modèle réduit de fusée est composé de six étapes :

1. l’allumage,

2. la puissance,

3. la phase balistique/retardement,

4. le dépotage,

5. la descente,

6. l’atterrissage.

ALLUMAGE

L’allumage est le résultat d’une décharge électrique provenant du panneau de contrôle et de l’interrupteur de
lancement. Le dispositif qui démarre la combustion du moteur est l’allumeur. Il ressemble à une allumette avec
des fils qui sortent de son extrémité. Lorsque le courant électrique passe dans l’allumeur, celui-ci se réchauffe
et explose en flamme. Cette flamme est responsable de la combustion du propulseur dans le moteur de fusée.

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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-6 L’allumeur

Après la mise à feu, la fusée quitte la tour de lancement sous la poussée. La tour de lancement guide la fusée
à basse vitesse pour s’assurer que la fusée reste alignée sur le parcours prescrit. Les dérives de stabilisation
sur la fusée prennent le dessus lorsque la fusée quitte la tige de lancement sur la tour, habituellement autour
de 50 km/h.

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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-7 Propulseur allumé

PUISSANCE

Le propulseur à l’intérieur du moteur brûle rapidement. Dans la plupart des moteurs, le propulseur brûle en
moins de trois secondes, point auquel la fin de la combustion se produit. Cela signifie que le moteur ne produit
plus de force de poussée. Lorsque la combustion du moteur est terminée, la fusée a déjà atteint sa vitesse
maximale et commence sa décélération. Bien que la fusée puisse atteindre des centaines de mètres dans l’air,
la fin de combustion de la plupart des fusées se situe entre 15 et 25 m (50 à 80 pieds) dans les airs.

1-12-11
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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-8 Phase de poussée

BALISTIQUE/RETARDEMENT

Lorsque la combustion du moteur est terminée, la fusée voyage à des centaines de kilomètre par heure. Le
parachute peut être détruit s’il est éjecté à cette vitesse. Le modèle réduit se déplacera vers le haut et perdra
de la vitesse car la gravité et la friction de l’air le ralenti. La phase de balistique est entre le moment où débute
la fin de la combustion du moteur et se termine lorsque le parachute est éjecté de la fusée. La composition
de retardement brûle maintenant à un rythme prescrit et produit de la fumée. La fusée se déplace tellement
vite qu’il est difficile de la suivre visuellement alors la fumée donne une indication visuelle de l’emplacement
de la fusée.

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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-9 Phase de retardement ou balistique

DÉPOTAGE

Lorsque la composition de retardement a terminé sa combustion, la fusée devrait être à son apogée. Lorsque
la composition de retardement a terminé sa combustion, elle allume la charge de dépotage. La charge de
dépotage brûle rapidement et est dirigée vers l’intérieur du tube de fuselage de la fusée. Son but est de pousser
sur la coiffe et d’éjecter le parachute de la fusée. Le dépotage doit se produire à l’apogée lorsque la fusée
a atteint sa vitesse la plus lente. Le choix du moteur influence le moment où la charge de dépotage déploie
le parachute. Si la composition de retardement brûle trop longtemps, la fusée fera un arc et éjectera la chute
pendant que la fusée a déjà commencé à accélérer en chute libre. Si la composition de retardement brûle
trop rapidement, la fusée peut toujours être en déplacement trop rapide car elle n’a pas volé jusqu’à son plus
haut point.

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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-10 Début de la phase de dépotage

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« Apogee Peak of Flight Newsletter », 2003, How Black Powder Rocket Motors Work. Extrait le
16 novembre 2007 du site http://www.apogeerockets.com/educator/downloads/newsletter114.pdf
Figure 1-12-11 Phase de dépotage

DESCENTE

Lorsque le parachute est éjecté, il se gonfle complètement et la fusée débute sa phase de descente. La fusée
dérive lentement vers le sol sous la voilure du parachute ou la traînée de la flamme. Le vent aura un effet sur la
descente de la fusée et le modèle réduit se laissera entraîné loin de l’aire de lancement. La descente ne doit pas
aller plus vite que 4.5 m/s (15 pieds par seconde), sinon il est possible d’endommager la fusée. Si la descente
est trop lente, la fusée dérivera loin de la plateforme de lancement, ce qui aura un effet sur la récupération.

ATTERRISSAGE

Après l’atterrissage, la fusée doit être bien inspectée avant le prochain lancement. Le boîtier du moteur doit
être jeté.

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« Estes Rocketry », 2007, par T. Beach, 1993, Model Rocketry Technical Manual. Extrait le
10 octobre 2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf
Figure 1-12-12 Profil de vol du modèle réduit de fusée

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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. De quelle façon un modèle réduit de fusée est-il suivi pendant son vol?

Q2. Quel est le meilleur moment pour déployer le parachute ou la flamme pendant un profil de vol de fusée?

Q3. Pourquoi y a-t-il une phase de retardement ou de balistique pendant le vol de fusée?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Leur fumée émise par la composition de retardement et le parachute ou la flamme peut suivre le vol
des fusées.

R2. À l’apogée.

R3. Pour permettre à la fusée de ralentir assez pour déployer le parachute sans le détruire.

Point d’enseignement 4 Expliquer les règlements de sécurité des modèles réduits de


fusées

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

Le passe-temps de fabriquer des modèles réduits de fusée provient de l’ère spatiale qui a eu lieu dans les
années 50. Le fait de voir les propulseurs spatiaux transporter les premiers satellites artificiels en orbite autour
de la Terre a inspiré plusieurs jeunes enthousiastes à essayer d’imiter les pionniers de la fuséonautique en
fabriquant leurs propres fusées. Malheureusement ces fusées maison utilisaient plusieurs produits chimiques
inflammables dans des tuyaux de métal, produisant souvent des résultats tragiques. Les journaux relataient
des histoires de doigts et de yeux perdus et, trop fréquemment, de vies perdues.

Une solution de rechange sécuritaire était nécessaire pour permettre aux jeunes de faire l’expérience de
fabriquer et lancer leurs propres fusées et leur donner l’occasion d’explorer la fuséonautique.

Plusieurs compagnie ont conçu des moteurs qui n’explosaient pas et fournissaient un vol sécuritaire pour les
modèles réduits de fusée. Ce type de moteur est toujours utilisé aujourd’hui.

La sécurité est importante lors du vol de modèles réduits de fusées. Il est impossible de se déplacer assez
vite lorsqu’une fusée va à plus de 400 km/h. La flamme produite par le moteur est extrêmement chaude et
capable de causer des brûlures sévères ou de mettre des objets en feu. Cependant, il y a des règles en place
pour lancer des fusées. Les Règlements de l’aviation canadiens (RAC) et l’Association canadienne de modèle
réduit de fusée ont des règlements concernant le lancement de modèles réduits de fusée.

Distribuer des photocopies des annexes W et X aux cadets.

Le CAR établit qu’un modèle réduit de fusée muni d’un moteur de modèle réduit de fusée n’aura pas une
impulsion totale excédant 160 Newton-secondes et n’excédera pas 1500 grammes et qu’il sera muni d’un
parachute ou un dispositif de récupération capable de retarder sa descente. Tout ce qui est supérieur à ces
paramètres nécessite un permis de modèle réduit de fusée à haute puissance et une permission de voler de
Transports Canada.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Les règlements sur les modèles réduits de fusée de CAR traitent des procédures concernant la taille du site
de lancement, la fabrication du modèle réduit de fusée et les procédures de lancement.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Qui établit les règlements utilisés pour les modèles réduits de fusée au Canada?

Q2. Pourquoi la sécurité est-elle importante lors du vol de modèles réduits de fusées?

Q3. Quelle est le poids maximal d’un modèle réduit de fusée?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Association canadienne de fuséologie.

R2. Parce que la flamme du moteur de la fusée et la vitesse élevée sont des dangers potentiels.

R3. 1500 grammes.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quand les dérives aident-t-elles à guider la fusée pendant son vol?

Q2. Comment les moteurs de fusée sont-ils classés?

Q3. Comment est-il possible de ralentir la descente d’une fusée?

Q4. À quoi sert la coiffe?

Q5. Qu’est-ce que l’apogée?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Lorsque la fusée atteint plus de 50 km/h ou lorsqu’elle quitte la tige de lancement.

R2. Par lettre, chaque lettre successive double la force du moteur.

R3. En utilisant un parachute ou une flamme.

R4. Elle aide la fusée à fendre l’air.

R5. Le plus haut point d’un vol.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

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OBSERVATIONS FINALES

Le lancement de modèles réduits de fusée est un sport plaisant et excitant. Les cadets mettront en pratique les
connaissances apprises dans cette leçon en assurant un lancement sécuritaire et réussi de leur modèle réduit
de fusée. Les cadets feront voler des modèles réduits de fusée plus gros et qui comprendront des charges
utiles dans le cours d’aérospatiale avancé. Il est important que les cadets connaissent les pièces d’un modèle
réduit de fusée, la façon dont fonctionnent les moteurs de modèle réduit de fusée et les mesures de sécurité
reliées aux modèles réduits de fusée afin de pouvoir planifier le profil de vol de leur modèle réduit de fusée.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-162 Beach, T. (1993). Model Rocketry Technical Manual. Extrait le 10 octobre 2007 du site http://
www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf.

C3-163 Cannon, R. L. (1999). A Learning Guide for Model Rocket Launch Systems. Extrait le 10 octobre
2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/launchsystemguide.pdf.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 13

OCOM S240.13 – ASSEMBLER UN MODÈLE RÉDUIT DE FUSÉE

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon et fabriquer un modèle réduit de fusée pour se familiariser avec les trousses
et ses composants avant d’enseigner la leçon.

Lire la feuille d’instruction comprise avec le modèle réduit de fusée et suivre les directives d’assemblage.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce que c’est une façon interactive d’initier les cadets
à la fabrication de modèles réduits de fusées.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir fabriqué un modèle réduit de fusée.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets fabriquent un modèle réduit de fusée car ils pourront lancer leur modèle réduit
de fusée respectif dans l’OCOM S240.14 (Lancer un modèle réduit de fusée, section 14).

1-13-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Démontrer aux cadets la façon d’assembler un modèle


réduit de fusée et leur demander de le faire

Durée : 35 min Méthode : Activité pratique

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’assemblage d’un modèle réduit de fusée.

RESSOURCES

fusées de Quest Aerospace : numéro d’article 5583, paquet en vrac de 25 fusées Starhawk ou fusées
d’Estes : numéro d’article 1793, paquet en vrac de 12 fusées UP Aerospace Spaceloft,

des couteaux hobby n° 11,

dissolution pour les modèles en plastique,

des ciseaux,

un crayon.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Familiariser les cadets avec les pièces de la fusée.

2. Remettre une trousse de modèle réduit de fusée à chaque cadet.

3. Faire la démonstration des étapes de fabrication d’un modèle réduit de fusée et demander aux cadets de
les exécuter en groupe de deux.

MESURES DE SÉCURITÉ

Faire attention lors de l’utilisation d’outils tranchants.

S’assurer que la pièce est suffisamment aérée lors de l’utilisation des colles à solvant.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

La participation des cadets à cette activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à la fabrication d’un modèle réduit de fusée servira de confirmation de
l’apprentissage de cette leçon.

1-13-2
A-CR-CCP-824/PF-002

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Cette leçon permet aux cadets d’améliorer leurs connaissances des modèles réduits de fusée grâce à la mise
en pratique. Cette leçon permet également à chaque cadet d’avoir un modèle réduit de fusée à lancer.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-162 Beach, T. (1993). Model Rocketry Technical Manual. Extrait le 10 octobre 2007 du site http://
www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 14

OCOM S240.14 – LANCER UN MODÈLE RÉDUIT DE FUSÉE

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

L’installation du site de lancement doit être effectuée conformément aux directives d’installation du site de
lancement qui se trouve à l’annexe Y.

Recueillir et préparer les ressources nécessaires au déroulement des activités simultanées.

S’exercer à installer le moteur et l’allumeur de fusée.

Faire l’assemblage des contrôleurs de lancement de fusée et de la tour de lancement.

Trois instructeurs adjoints supplémentaires doivent assister à cette activité.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce qu’il s’agit d’une façon interactive d’initier les cadets
aux modèles réduits de fusées dans un environnement sécuritaire et contrôlé.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir lancé un modèle réduit de fusée.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets fassent l’expérience du plaisir de lancer un modèle réduit de fusée car cette
expérience suscitera leur intérêt pour l’aérospatial, les modèles réduits de fusée et le programme des cadets.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Cette leçon sur les modèles réduits de fusée développe la matière que les cadets ont vu dans l’OCOM M140.01
(Fabriquer et lancer un modèle réduit de fusée, A-CR-CCP-801/PF-002, Cadets de l'aviation royale du Canada,
Guides pédagogiques du niveau un, chapitre 13, section 1) et l’OCOM S140.02 (Lancer une fusée à air
comprimé, A-CR-CCP-811/PF-002, chapitre 9, section 2). Elle favorise aussi un sentiment de fierté d’avoir
réussi à achever un projet.

Point d’enseignement 1 Demander aux cadets de lancer un modèle réduit de fusée

Durée : 150 min Méthode : Activité pratique

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de lancer le modèle réduit de fusée qu’ils ont fabriqué
dans l’OCOM S240.13 (Assembler un modèle réduit de fusée, section 13).

RESSOURCES

modèles réduits de fusée déjà fabriqués à l’OCOM S240.13 (Assembler un modèle réduit de fusée,
section 13),

3 tours de lancement des modèles réduits de fusées,

3 contrôleurs de lancement des modèles réduits de fusées,

80 m de ruban de sécurité,

18 piquets pour tente modulaire ou articles de rechange appropriés,

des lunettes de sécurité,

un voltmètre,

des pinces,

un tournevis,

du ruban isolant,

du matériel pour des activités simultanées.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Disposer le site de lancement conformément aux instructions qui se trouvent à l’annexe Y.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Demander à trois cadets d’appuyer sur les boutons de lancement et de lancer leurs fusées.

2. Demander aux cadets de suivre les fusées pendant leurs vols.

3. Après l’atterrissage, les cadets récupèrent leurs fusées.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Il arrive occasionnellement que les lancements de fusée soient retardés. Soyez prêts à
exécuter des activités simultanées pendant ces délais.

La procédure de lancement du modèle réduit de fusée se trouve à l’annexe Z.

MESURES DE SÉCURITÉ

S’assurer de la bonne conduite en tout temps sur le site de lancement de fusée.

Seuls l’instructeur et les cadets lançant des fusées doivent se trouver dans l’aire de contrôle de lancement.

Les spectateurs doivent rester à une distance d’au moins 20 m de la tour de lancement.

Les moteurs doivent être conservés dans une boîte d’acier et seulement distribués lorsque les fusées
sont prêtes à êtres lancées.

La bousculade ne sera jamais tolérée pendant le lancement des modèles réduits de fusée.

La récupération doit être faite rapidement car les délais peuvent empêcher le lancement de toutes les
fusées.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à l’activité de lancement du modèle réduit de fusée servira de confirmation de
l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Le lancement de modèles réduits de fusée est un sport plaisant et excitant. Le lancement de ces fusées
constitue une leçon d’introduction aux modèles réduits de fusée. Les cadets qui suivent le cours d’aérospatiale
avancée lanceront de plus grosses fusées qui peuvent atteindre jusqu’à 600 km/h (372 mi/h) en vol avec un
apogée allant au-delà de 610 m (2000 pi).

1-14-3
A-CR-CCP-824/PF-002

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-162 Beach, T. (1993). Model Rocketry Technical Manual. Extrait le 10 octobre 2007 du site http://
www.estesrockets.com/assets/downloads/roecketrytechniques.pdf.

C3-163 Cannon, R. L. (1999). A Learning Guide for Model Rocket Launch Systems. Extrait le 10 octobre
2007 du site http://www.estesrockets.com/assets/downloads/launchsystemguide.pdf.

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Chapitre 1, Annexe A

HISTOIRE DE L’ASTRONOMIE

ACTE 1 : L’ASTRONOMIE ANCIENNE

Narrateur : Bienvenue à un voyage à travers l’histoire de l’astronomie. L’astronomie est un des


plus vieux sujets de l’homme. Pendant des millénaires, nous avons contemplé les
étoiles et les planètes en émerveillement, en essayant de comprendre notre place
dans l’univers. Les mathématiques ont joué un rôle important pour les astronomes car
l’homme a calculé le mouvement des étoiles et des planètes.
Nous commençons notre voyage à travers l’histoire de l’astronomie dans les îles du
Pacifique, il y a environ quatre à cinq mille ans.

SCÈNE I : VOYAGEURS POLYNÉSIENS


Distribution :
Narrateur
Timonier
Capitaine
Navigateur
La scène I se déroule la nuit dans l’immensité de l’océan Pacifique. Le timonier gouverne puisque le
Capitaine et le navigateur discutent de leur itinéraire.

Narrateur : Une brise légère transporte le navire à travers le Pacifique. Les navigateurs
polynésiens étaient réputés pour leurs compétences de navigateur.

Capitaine : C’est une nuit obscure.

Navigateur : Oui, mais le ciel est clair et les étoiles repères brillent avec éclat.

Capitaine : Êtes-vous certain que c’est la bonne direction?

Navigateur : Oui, je suis certain que c’est la bonne direction. Les étoiles repères ne nous ont jamais
déçus. Pendant plusieurs générations, nos ancêtres ont utilisé les étoiles repères pour
naviguer ces eaux et j’ai confiance en l’expérience de nos ancêtres. C’EST le bon
chemin!

Capitaine : J’ai confiance en vous... aussi longtemps que vous vous souvenez des directions de
nos ancêtres qui ont été transmises au cours de la succession des générations.

Timonier : (à l’auditoire) Je n’ai pas confiance en lui; nous devrions nous diriger dans cette
direction! (en pointant dans la direction opposée)

Narrateur : Avant les temps immémoriaux, les humains utilisaient les étoiles pour naviguer.

SCÈNE II : CONSTRUCTEURS ÉGYPTIENS


Distribution :
Narrateur
Ingénieur en chef
Contremaître
Travailleur
La scène II se déroule dans le sable du désert au début des préparatifs de la construction d’une pyramide.

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Chapitre 1, Annexe A

Narrateur : Les Égyptiens sont célèbres pour les pyramides. La construction de ces édifices est
grandiose et laisse les ingénieurs de notre temps en étonnement en raison de leur
immensité et de leur précision. Écoutons une conversation qui a lieu pendant leur
construction.

Ingénieur en chef : Je crois que le soleil est presque dans la bonne position. Nous devons nous dépêcher
ou il sera trop tard pour aligner la fondation. L’alignement est critique!

Contremaître : Dépêchez-vous avec ces cordes! Préparez ces perches!


(À l’ingénieur en chef) Pouvez-vous vérifier l’alignement pendant que nous nous
préparons?

Ingénieur en chef : Oui, je peux, mais le soleil sera en position pour un moment seulement. Nous devons
nous dépêcher sinon nous devrons attendre une autre année. Cela mettra les Dieux en
colère. Voulez-VOUS mettre les Dieux en colère?

Contremaître : Nous serons prêts pour le soleil. (Aux travailleurs) Dépêchez-vous! Comme ça,
maintenant le maintenir immobile…

Ingénieur en chef : Parfait! Tout est aligné selon le Soleil et la Terre. Les Dieux seront réjouis. Remerciez
les travailleurs pour moi. Je dois mettre le Pharaon au courant de notre succès.

Travailleur : Le travail est fait, célébrons! (Des hourras, au moment où le groupe quitte).

Narrateur : Les Égyptiens ont utilisé le soleil pour aligner leurs pyramides et édifices. Ils étaient
très précis dans leur alignement vers le nord et vers le sud. Les pyramides étaient de
niveau à l’épaisseur d’un doigt près sur toute leur base entière!

SCÈNE III : LES BABYLONIENS 2000 AVANT JÉSUS-CHRIST


Distribution :
Narrateur
Astronome en chef
Apprenti
La scène III se déroule la nuit pendant que l’apprenti parle avec l’astronome en chef lorsqu’ils contemplent
les étoiles.

Narrateur : Sans la télévision ou l’Internet pour les distraire, les Babyloniens avaient le temps de
calculer un calendrier saisonnier.

Apprenti : Maître, comment la lune nous aide-t-elle à calculer le calendrier?

Astronome en chef : La lune nous indique la longueur d’un mois par les différentes formes de son croissant
chaque nuit. De la même façon, les planètes nous aident à calculer notre calendrier. Ils
nous indiquent quand semer et quand se préparer pour la pluie et les inondations.

Apprenti : Ont-ils toujours été vrais?

Astronome en chef : Aussi longtemps que l’histoire l’indique, ils ont toujours été vrais. Nos trois Dieux les
plus importants, Vénus, la Déesse de l’amour, Mars, le Dieu de la guerre, et Jupiter, le
Dieu de Babylone, nous guident durant l’année pendant que la lune nous donne nos
mois.

Apprenti : Nous devons garder les Dieux heureux.

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Chapitre 1, Annexe A

Narrateur : Notre système horaire, qui est basé sur 60, provient du système mathématique
babylonien, qui est basé sur 60, ou 360 degrés dans un cercle. Ce système leur a
permis de calculer quand et où les planètes apparaîtraient dans le ciel nocturne.
Chaque année les Babyloniens créaient un guide pour les occurrences des planètes.

SCÈNE IV : LE MONUMENT DE STONEHENGE


Distribution :
Narrateur
Grand prêtre
Prêtre
La scène IV se déroule au centre du monument Stonehenge pendant la nuit.

Narrateur : Stonehenge est considéré comme un des exemples les plus fascinants de notre
obsession avec les étoiles et les planètes. Allons écouter secrètement le grand prêtre
et un autre prêtre lorsqu’ils discutent de quelques aspects de Stonehenge.

Grand prêtre : Vous voyez comment l’alignement de la Lune indique le début des semailles. Nous
devons informer les fermiers de cela.

Prêtre : Y-aura-t-il un sacrifice ce soir?

Grand prêtre : Nous demanderons au chef du clan si cela est nécessaire.

Narrateur : La disposition des pierres dans Stonehenge en premier s’alignait avec les phases de
la lune mais elle a été modifiée plus tard pour s’aligner avec les solstices solaires.
C’est la façon dont les gens qui ont construit Stonehenge ont maintenu le suivi des
différentes saisons et ont été capables de semer assez tôt pour produire les meilleures
récoltes.

ACTE 2 : LES ANCIENS CONCEPTS GRECQUES DE L’ASTRONOMIE


SCÈNE 1 : LE RASSEMBLEMENT DES ASTRONOMES
Distribution :
Narrateur
Platon
Aristote
Ptolémée
Pythagore
La scène 1 se déroule dans le Panthéon. Les philosophes grecques sont assis et discutent de leurs points
de vue personnels sur l’univers.
(Les astronomes portent chacun un grand insigne d’identité sur lequel est inscrit « Allô mon nom est ___».
(p. ex., Allô, mon nom est Platon)

Narrateur : La recherche par les humains pour comprendre l’univers a eu ses moments étranges.
Certains ont pensé que le monde était plat et la plupart pensait que la Terre était
le centre de l’univers. Ils en ont fourni la preuve en utilisant les mathématiques
d’autrefois. Heureusement, il y a toujours quelqu’un pour douter des théories actuelles.
Ici nous écouterons une conversation entre certains des premiers astronomes
grecques importants pendant qu’ils discutent leurs théories du cosmos.

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Chapitre 1, Annexe A

Pythagore : Les civilisations anciennes expliquaient les phénomènes naturels à travers les mythes
et les dieux. Nous nous servons de la philosophie et la physique pour expliquer le
monde autour de nous. Nous croyons que les mathématiques et les chiffres sont la clé
pour dévoiler les secrets de l’univers.

Platon : Tout le monde sait que la Terre est ronde. En voici la preuve : Nous pouvons très bien
voir les navires disparaître à l’horizon et l’ombre courbée de la Terre sur la lune durant
l’éclipse de la lune. L’Univers, le domaine des dieux, doit être fait de sphères parfaites.
Chaque planète a sa propre sphère et la plus haute sphère est la constellation.

Pythagore : Je parlais à Héraclite et il croit que la Terre doit tourner sur elle-même!

Aristote : Non, espèce d’imbécile! La Terre ne tourne pas! Non, moi Aristote, l’apprenti de
Platon, croit que le mouvement parfait est un mouvement circulaire parce que l’univers
est parfait et la symétrie du cercle l’est aussi. Voici comment je vois l’univers. Il est
fait de quatre éléments, la terre, l’eau, le feu et l’air. Chacun de ces éléments tente
d’atteindre sa place naturelle dans l’Univers. Pour l’air et le feu, l’extérieur est leur
place naturelle et pour l’eau et la terre, l’intérieur l’est. En plus, parce que les étoiles
tournent sans tomber, il doit y avoir un cinquième élément...

Platon : Pendant qu‘Ératosthène travaillait comme directeur de l’excellente librairie


d’Alexandrie, il a trouvé une façon de calculer la circonférence de la Terre. Il avait
entendu dire, qu’à midi durant la plus longue journée de l’année, dans la ville de
Syrène, le soleil est exactement au zénith dans le ciel. En même temps, à Alexandrie,
quand nous regardons l’ombre d’un objet, nous pouvons voir que les rayons
solaires sont à un angle de sept degrés. Puisque la circonférence de la Terre est de
360 degrés, la distance entre les deux villes est sept divisé par les 360 degrés de
la Terre. Il a embauché quelqu’un pour mesurer, à pied, la distance entre les deux
villes et il a trouvé que celle-ci était de 820 kilomètres. Par conséquent, il a conclu
que la circonférence de la Terre est 820 fois 360 divisé par sept, ce qui est égal à
42 000 kilomètres.

Ptolémée : Monsieur, toutes vos théories sont très biens, mais elles n’expliquent pas certaines
choses…par exemple, le mouvement rétrograde des planètes et leurs vitesses
variables. J’ai calculé un système qui explique tout. Il est basé sur la combinaison
de plusieurs mouvements circulaires. Chaque planète tourne autour d’un petit cercle
nommé un épicycle et l’épicycle tourne autour de la Terre sur un plus grand cercle.

Narrateur : Cette théorie de la Terre comme étant le centre de l’univers reviendrait pour hanter
les humains plus tard. Quand cette théorie réapparaît, elle ralentira les découvertes
astronomiques pendant des centaines d’années!

ACTE 3 : LES ANNÉES DE LA RENAISSANCE


SCÈNE I : Copernic
Distribution :
Narrateur
Copernic
Ami
La scène I se déroule dans l’observatoire de Copernic.

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Chapitre 1, Annexe A

Narrateur : Copernic est né en 1492 à Torun, en Pologne et a fréquenté l’université à Cracow et


plusieurs autres universités par la suite. C’est là que son obsession pour l’astronomie a
commencé.

Ami : Nicolas! Travaillez-vous encore? Il est presque deux heures du matin!

Copernic : Je suis sur le point de terminer une nouvelle théorie sur l’astronomie.

Ami : Je vois…et qu’avez-vous trouvé?

Copernic : Je ne pense pas que le modèle de Ptolémée est correct. Si nous considérons que
les planètes tournent autour du soleil, le mouvement rétrograde est possible, et nous
pouvons voir que plus les planètes sont près du soleil, plus leur période de révolution
est courte. Il est évident que le soleil est le centre du système solaire.

Ami : Cela est extraordinaire! Vous devez écrire un livre et le publier et en informer le
monde!

Copernic : Êtes-vous fou? On m’accusera d’hérésie! Le système de Ptolémée est tellement vieux
et bien établi, personne ne me croira.

Ami : Vous avez, Nicolas, un ami puissant dans l’église. Vous ne serez pas condamné! Vous
savez, ça ne coûte rien d’essayer.

Copernic : Vous avez peut-être raison, mais consentiriez-vous à le publier?

Ami : Bien entendu, je le ferai!

Narrateur : Copernic avait raison. Son système héliocentrique qui allait contre les croyances
chrétiennes aurait pu avoir des conséquences fâcheuses. L’éditeur avait changé
l’introduction de façon à ce que le nouveau système ne représente pas la vérité, mais
qu’il serait un outil utile pour calculer les mouvements planétaires.

SCÈNE II : Galilée
Distribution :
Narrateur
Scientifique
Galilée
La scène II se déroule dans les rues d’une petite ville d’Italie.

Narrateur : Galilée est né en Italie en 1564. Il a fait l’utilisation de la plus récente technologie de
son temps, le télescope. Il est étonnant qu’il puisse voir les choses dans le ciel qu’il a
enregistré compte tenu de son télescope qui était très rudimentaire en comparaison
aux télescopes de nos jours. Écoutons ce qui se dit lors d’une réunion imprévu avec ce
célèbre astronome.

Scientifique : Excusez-moi monsieur, êtes-vous M. Galilée?

Galilée : Oui... Me connaissez-vous?

Scientifique : Bien sûr que je vous connais! Vous avez toute une réputation vous savez! Est-ce que
c’est la lunette astronomique que vous avez fabriquée?

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Chapitre 1, Annexe A

Galilée : Oui, c’est elle. Un voyageur est venu en vendre un ensemble aux dirigeants de la ville.
Les dirigeants ont refusé de l’acheter du pauvre homme et ensuite ils m’ont demandé
d’en fabriqué une plus puissante. Celle-ci est 33 fois plus puissante que celle que le
voyageur vendait. Le plus extraordinaire c’est que j’ai réellement observé le ciel avec
celle-ci.

Scientifique : Qu’est-ce qui est si extraordinaire?

Galilée : De regarder le ciel, le domaine de Dieu, avec ce jouet est probablement un sacrilège!
Plusieurs personnes pensent encore que mes lunettes astronomiques déforment la
réalité. Je suis certain que c’est exactement l’opposé! Regardez par vous-même pour
voir ce que j’ai découvert. Premièrement, regardez par ici à la lune. Vous voyez qu’elle
n’est pas la sphère parfaite que les Grecques pensaient qu’elle était, mais qu’il y a
plutôt des montagnes et des trous sur sa surface comme sur la Terre. Là-bas, Vénus,
avec ses phases comme Copernic avait prédit. Là-bas, ma plus grande découverte,
autour de Jupiter nous pouvons voir clairement d’autres planètes en orbite. Cela
signifie que tout ne doit pas nécessairement tourner autour de la Terre. Cela prouve
que le système de Copernic fonctionne!

Scientifique : Félicitations Monsieur, j’espère que votre idée sera bien reçue dans la communauté
scientifique.

(Plus tard, devant un juge dans la salle d’audience.)

Narrateur : Galilée est maintenant devant un juge en raison de la publication de son livre.

Juge : Galilée, vous êtes accusé de diffuser des idées contre les Saintes Écritures au sujet
de la conception de l’Univers. Vos livres sont maintenant interdits. Renoncez à vos
croyances et mettez votre foi dans la Sainte Bible.

Galilée : Je renonce, mais je veux que vous sachiez que lorsque je renonce à cela, mon esprit
meurt.

Juge : Très bien, ce tribunal d’inquisition vous ordonne de passer le restant de vos jours en
détention à domicile.

Narrateur : Galilée a évité l’astronomie jusqu’à sa mort en 1642.

SCÈNE III : Johannes Kepler et ses trois lois orbitales


Distribution :
Narrateur
Kepler
La scène III se déroule dans le laboratoire de Kepler quand il révise des formules mathématiques.

Narrateur : Kepler était excellent dans le calcul des choses. Il a établi que les planètes se
déplaçaient en orbites elliptiques.

Kepler : Depuis six ans déjà, j’essaie de trouver la bonne orbite de Mars à l’aide des
observations d’un astronome. Selon mes calculs, elle est supposée être située ici, (en
pointant vers la gauche) mais selon ses observations, elle est supposée être là-bas (en
pointant à 15 degrés de la première). La différence n’est pas très importante, mais j’ai
entièrement confiance dans ses observations. À moins... oui! Les orbites peuvent être
elliptiques plutôt que des cercles parfaits.

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Chapitre 1, Annexe A

(Plus de calculs...)

Kepler : La voici … à l’aide des trois lois que j’ai découvertes, il est maintenant possible de
calculer et de prédire les positions exactes des planètes avec un simple système de
sept ellipses plutôt que des 48 cercles de Copernic. J’ai réussi et trouvé un système
fiable!

ACTE 4 : ASTRONOMES MODERNES


SCÈNE I : Sir Isaac Newton
Distribution :
Narrateur
Intervieweur
Newton
La scène I se déroule dans le bureau d’études de Sir Isaac Newton.

Narrateur : Maintenant, laissons quelqu’un prouver que la Terre n’est pas le centre de l’univers.
Sir Isaac Newton a trouvé d’intéressantes théories sur la gravité et comment les objets
dans l’espace orbitent autour d’autres objets. Allons écouter secrètement une entrevue
entre Sir Isaac et un journaliste.

Intervieweur : Partout, les gens parlent de cette nouvelle théorie. Pouvez-vous dire comment vous en
êtes venu à ces conclusions?

Newton : Laissez-moi vous expliquer comment cela est survenu. J’étais assis sous un arbre
dans mon jardin quand une pomme m’est tombée sur la tête. Je me suis dit que la
pomme était tombée parce que la Terre l’avait attirée et que la pomme aurait dû attirer
la Terre aussi. Ensuite, je me suis demandé s’il était possible que la Terre attire la lune
avec la même force qu’elle avait attiré la pomme et que la lune attire la Terre aussi.
Il se peut que ce soit pareil pour toutes les autres étoiles dans l’univers. Alors, j’ai
élaboré La Loi de la gravitation universelle!

Intervieweur : Cette nouvelle loi, comment l’avez-vous prouvée?

Newton : Je l’ai calculé et prouvé de façon mathématique à l’aide d’un nouveau type de
mathématiques que j’ai inventé. Si les orbites obéissent à cette loi, elles doivent être
elliptiques.

Narrateur : Merci à Sir Isaac, voici comment nous comprenons maintenant la façon dont les
choses se déplacent dans notre univers. Elles peuvent sembler être des concepts
simples mais avant ceci, les humains ne pouvaient pas préciser exactement comment
l’univers fonctionnait.

SCÈNE II : La théorie de la relativité d’Einstein


Distribution :
Narrateur
Einstein
Hubble
La scène II se déroule à un bureau dans l’observatoire.

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Chapitre 1, Annexe A

Narrateur : Albert Einstein est né à Württemberg, en Allemagne en 1879. Il était professeur en


physique et aimait calculer les mystères de l’univers. Le voici en conversation avec
Edwin Hubble, un collègue astronome.

Einstein : Cela est ridicule! Les conséquences de l’application de ma nouvelle théorie sur
l’univers sont incroyables! Premièrement, elle démontre que la loi universelle de la
gravité de Newton n’est pas la vérité absolue. La gravité, en réalité, est très différente!
La Loi de la gravité universelle de Newton est seulement une approximation de ce qui
se produit actuellement et est utile seulement dans des situations précises. Ma loi de
la gravité ne s’appuie pas seulement sur l’attraction entre les objets; elle fait courber
l’espace et ralentir le temps! Serait-il possible?

Cependant, ce que je ne peux pas croire est que ma théorie prédit que l’univers est en
expansion constante … Je ne peux pas le croire! J’ajouterai une constante dans mes
calculs de façon à obtenir un univers statique…

Hubble : Mon cher Einstein, voici les résultats des plus récentes observations et recherches
au sujet de l’expansion de l’univers... et la conclusion est évidente : l’univers est en
expansion constante.

Narrateur : En réalité les lois de Newton s’appliquent pour la plupart de l’univers à l’exception des
trous noirs.
Cela termine notre présentation. Merci.

On vous rend tous hommage.

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Chapitre 1, Annexe B

FEUILLE DE DESCRIPTION DES PLANÈTES

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Chapitre 1, Annexe B

1B-2
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Chapitre 1, Annexe B

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Chapitre 1, Annexe B

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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Chapitre 1, Annexe C

CLÉ DE RÉPONSES DES DESCRIPTION DES PLANÈTES

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Chapitre 1, Annexe C

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Chapitre 1, Annexe C

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Chapitre 1, Annexe C

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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Chapitre 1, Annexe D

FEUILLE DE DESCRIPTION DES PLANÈTES

FEUILLE DE DESCRIPTION DU SOLEIL

LE SOLEIL

Le soleil est un élément qu’on peut observer dans la vie quotidienne à l’œil nu. La civilisation humaine a utilisé
le soleil comme moyen pour déterminer l’heure pendant des millénaires, en mesurant les saisons, les années
et la longueur d’une journée basée sur le lever et le coucher du soleil. Le soleil a aussi été le centre de diverses
religions au cours des siècles, plus particulièrement dans les civilisations égyptiennes et aztèques.

Définition

Le soleil est une étoile, un corps astral fait de gaz tel que l’hydrogène. La taille d’une étoile signifie qu’elle attire
d’autres corps astraux autour d’elle. Ceux-ci se nomment des systèmes d’étoiles. Notre soleil a huit planètes
en orbite autour de lui, créant ce que les humains nomme le système solaire. Ce nom découle du nom latin
pour le soleil, Sol.

Notre soleil est classé comme une étoile naine jaune. Cela signifie que notre soleil transforme l’hydrogène
en hélium par un processus connu comme fusion nucléaire. Afin de se classer comme une naine jaune, une
étoile doit aussi rencontrer certaines spécifications de dimension et de température. Puisque le soleil est le
plus proche, le plus visible et par conséquent le plus facile à étudier, il est utilisé comme la référence pour
ces spécifications.

La taille

Le soleil est un immense corps astral, tout particulièrement quand on le compare à la Terre. La masse du
27
soleil est d’environ 2 fois 10 tonnes. Cela est 2 000 000 000 000 000 000 000 000 000 tonnes ou pareil à
332 946 fois la masse de la Terre. Le diamètre du soleil mesuré à l’équateur est de 1 392 000 kilomètres.

L’axe du soleil

Comme tous les corps astraux, le soleil tourne autour d’un axe. Cet axe est une ligne imaginaire qui passe à
travers le centre du soleil. Tous les axes ne sont pas tous parfaitement droits de haut en bas ou de travers.
Puisque les humains mesurent le temps relatif à la Terre, la rotation est mesurée en jours terrestres normalisés.
L’angle que l’axe fait quand il passe à travers le corps s’appelle l’inclinaison.

Rotation. Le soleil fait une rotation sur son axe en 25.4 jours terrestres normalisés. En raison de la nature
gazeuse du soleil, il tourne plus lentement aux pôles qu’à l’équateur. Aux pôles, la rotation prend 34 jours
terrestres normalisés.

Inclinaison. L’angle auquel l’axe du soleil passe à travers le soleil est zéro degré à la perpendiculaire.

Température de surface

Par sa nature même, le soleil produit de la lumière et de la chaleur. Ces dernières sont le résultat d’une
réaction nucléaire qui survient sur une base journalière. Chaque jour le soleil transforme des milliers de tonnes
d’hydrogène en hélium, une réaction qui crée des températures élevées au centre et à la surface du soleil.
La température du noyau est environ 15 000 000 degrés Celsius, tandis qu’à la surface, la température de
5500 degrés Celsius est beaucoup moins chaude.

Les satellites du soleil

Plusieurs corps astraux ont un autre corps astral en orbite autour de lui. Le soleil a beaucoup d’attraction
gravitationnelle en raison de sa grande taille. Cette attraction assure que les satellites du soleil demeurent en
orbite autour de lui. Il existe neuf corps astraux en orbite autour du soleil et une ceinture d’astéroïdes. Huit
de ces corps sont reconnus comme planètes, tandis que le neuvième (Pluton) a été récemment supprimé de

1D-1
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Chapitre 1, Annexe D

la liste des planètes de notre système solaire. Cette décision s’est basée sur les plus récentes recherches
disponibles.

Ces satellites comprennent, dans l’ordre à partir du soleil :

la planète Mercure,

la planète Vénus,

la planète Terre,

la planète Mars,

la ceinture d’astéroïdes (y compris Cérès et Vesta),

la planète Jupiter,

la planète Saturne,

la planète Uranus,

la planète Neptune,

la micro-planète Pluton.

Chacune des planètes, à l’exception de la Terre, est nommée d’après une déité romaine. La plupart des
planètes ci-dessus ont leurs propres satellites, tel que notre lune.

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Chapitre 1, Annexe D

FEUILLE DE DESCRIPTION DE MERCURE

MERCURE

La planète Mercure, nommée pour le dieu messager romain, est la planète la plus proche du soleil. Elle
est la plus petite planète et elle se compose d’une surface désolée remplie de cratères. Parce qu’elle est si
proche du soleil, la planète est complètement exposée aux radiations solaires, aux éruptions solaires et aux
autres phénomènes météorologiques solaires. La planète est aussi bombardée par les nombreux astéroïdes
qui flottent dans l’espace. L’attraction gravitationnelle du soleil fait accélérer ces corps de roches, qui flottent
librement, vers le soleil. Selon la position de Mercure en orbite, ces astéroïdes peuvent atteindre sa surface.
Des cratères d’une largeur de 600 kilomètres existent sur Mercure. Il faut préciser que notre connaissance de
cette planète est encore incomplète. Un seul satellite fabriqué par les êtres humains a volé près de Mercure et
il n’a été capable de recueillir que de l’information portant sur une petite partie de la surface de la planète.

Distance du Soleil

Mercure est la planète la plus proche du soleil. La distance varie de 46 000 000 à 70 000 000 kilomètres. La
distance moyenne est de 58 000 000 kilomètres.

La taille

Mercure est la planète la plus petite de notre système solaire. Sa masse est 0.055 fois la masse de la Terre.
Le diamètre de Mercure est à peine 4878 kilomètres. La planète est tellement petite qu’elle a un volume qui
est seulement 0.056 fois celui de la Terre.

Orbite

Mercure a ce qu’on connaît comme une orbite excentrique. Cela signifie que la distance de la planète du soleil
varie au cours de sa révolution autour du soleil. La forme réelle du déplacement de la planète autour du soleil
est ovale ou comme celle d’un oeuf. On peut s’en apercevoir en raison de l’importante plage de distance de
la planète du soleil.

Mercure voyage autour du soleil en 88 jours terrestres normalisés. Cela signifie que l’année Mercurienne a une
durée de 88 jours. La période synodique de Mercure est de 115.9 jours. Une période synodique est la durée
de temps qu’une planète prend pour retourner à un endroit précis dans le ciel nocturne lorsqu’on l’observe
de la Terre.

Mercure a une vitesse de révolution orbitale de 47.87 km/s. Cela signifie que la planète voyage dans son orbite
autour du soleil à une vitesse de 47.87 km/s ou 172 332 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Malgré l’allure rapide du déplacement de la planète autour du soleil, Mercure ne fait pas une rotation
sur son axe très rapidement. Il faut 58.6 jours terrestres normalisés pour que la planète fasse une rotation sur
son axe, ou deux tiers d’une année Mercurienne. Tout comme le cercle polaire arctique ici sur la Terre, cela
signifie qu’il y a 58 jours de clarté totale et 58 jours d’obscurité totale.

Inclinaison. L’axe de Mercure forme un angle de deux degrés.

Température de surface

Parce que Mercure est tellement proche du soleil, la température à sa surface est extrêmement chaude. À
une température moyenne de 427 degrés Celsius, il est impossible à toute forme de vie connue de survivre
sur Mercure.

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Chapitre 1, Annexe D

Les satellites de la planète

Mercure n’a pas de satellite en orbite autour d’elle. Seul Mariner 10, un satellite fabriqué par les êtres humains,
a volé près de Mercure.

La couleur de la planète

Parce que Mercure est fait d’environ 70 pour cent de fer, on peut apercevoir la teinte rougeâtre de la planète
lorsqu’on l’observe. Autrement, elle est de couleur neutre.

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Chapitre 1, Annexe D

FEUILLE DE DESCRIPTION DE VÉNUS

VÉNUS

En voyageant du soleil après avoir dépassé Mercure, Vénus est la prochaine planète que l’on rencontre.
Nommée d’après la déesse romaine de la beauté et de l’amour, Vénus est constamment voilée dans un nuage.
Cette couverture permanente implique que les scientifiques savent très peu au sujet de la surface de la planète.
Observée de la Terre, Vénus est la plus brillante planète dans le ciel nocturne. L’ère de la technologie spatiale
a grandement amélioré notre compréhension de cette planète. Avant les années 1960, on a pensé que Vénus
était une planète océanique équivalente à la végétation de la Terre durant les périodes préhistoriques. Depuis
les années 1960, plusieurs satellites ont été envoyés vers Vénus ou sur une trajectoire près de Vénus. Ces
satellites ont inclus les atterrissages de Mariner 2 et 10 et des satellites Vénéra 7, 9 et 13 russes.

Distance du Soleil

Vénus est la deuxième planète la plus proche du soleil à une distance moyenne de 108.2 millions de kilomètres.
La distance peut varier de 107.4 millions à 109 millions de kilomètres.

La taille

La taille de Vénus est très semblable à celle de la Terre. Plusieurs scientifiques font référence à Vénus et la
Terre comme quasi-jumelles. Le diamètre de la planète à l’équateur est de 12 104 kilomètres. Sa masse est
d’environ 0.815 fois la masse de la Terre pendant que son volume est d’environ 0.86 fois le volume de la Terre.
En d’autres mots, le poids de Vénus est 81 pour cent du poids de la Terre et elle occupe environ 86 pour cent
de l’espace occupé par la Terre.

Orbite

L’orbite de Vénus autour du soleil est presque parfaitement circulaire, ce qui explique la petite plage de distance
du soleil. Il faut 224.7 jours terrestres normalisés à Vénus pour compléter une révolution complète autour du
soleil. Cela signifie qu’une année sur Vénus est d’une durée de 224.7 jours. La période synodique de Vénus
est de 583.92 jours, ce qui indique que la planète retournera au même point dans le ciel de la Terre presque
aux deux ans terrestres.

Vénus a une vitesse de révolution orbitale de 35.02 km/s ou 126 072 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Vénus est unique du fait qu’elle est la seule planète de notre système solaire qui tourne de l’est à
l’ouest ou dans le sens horaire. Toutes les autres planètes, y compris la Terre, tourne de l’ouest à l’est ou dans
le sens anti-horaire. Il faut 243.16 jours à Vénus pour faire une rotation sur son axe. Il faut préciser que cela
est de plus longue durée que l’année vénusienne.

Inclinaison. L’axe de Vénus forme un angle de 178 degrés. Cela signifie que le pôle Nord de la planète est
actuellement au bas de la planète.

Température de surface

Étant la deuxième planète, on pourrait s’attendre à ce que Vénus soit chaude bien qu’elle ne soit pas aussi
chaude que Mercure. En fait, la surface de la planète est considérablement plus chaude à 480 degrés Celsius.
Cette augmentation est due à la composition de l’atmosphère. Alors que Mercure n’a pas d’atmosphère, celle
de Vénus est presque totalement composée de dioxyde de carbone (CO2). Une des propriétés du CO2 est qu’il
retient le rayonnement terrestre de la surface de la planète. Essentiellement, Vénus est une grande serre.

Les satellites de la planète

Comme Mercure, Vénus n’a pas de satellite naturel.

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Chapitre 1, Annexe D

La couleur de la planète

Même si la plupart des images qui sont illustrées dans les livres de référence habituels montrent Vénus comme
une planète bleue, ce n’est pas sa vraie couleur. La plupart de ces images ont été prises à l’aide de caméras
à lumière ultraviolette, lui donnant un ton bleu. La vraie couleur est plus comme beige clair, avec des rayures
de brun clair.

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Chapitre 1, Annexe D

FEUILLE DE DESCRIPTION DE LA TERRE

TERRE

La Terre est la troisième planète du soleil et est la seule planète connue qui permet la vie comme on le connaît.
L’atmosphère de la Terre se compose principalement d’azote et d’oxygène. Les températures sont modérées,
en raison de la couche d’ozone qui se trouve dans notre atmosphère. Il y a de l’eau sur notre planète, qui, dans
la croyance scientifique actuelle, est une exigence absolue pour permettre la vie.

Distance du Soleil

La distance moyenne de la Terre au soleil est de 149.6 millions de kilomètres. En raison de l’orbite, cela peut
varier de 147 millions à 152 millions de kilomètres.

La taille

Parce que les humains ont étudié la Terre en profondeur, nous avons tendance à baser tous nos concepts de
la taille des planètes par rapport à la Terre. Par conséquent, on utilise la Terre comme la norme par laquelle on
mesure la taille des autres planètes. Le diamètre de la Terre est de 12 756 kilomètres à l’équateur. Sa masse
et son volume sont tous les deux un, parce qu’on utilise la Terre comme la norme pour les mesures.

Orbite

Comme l’indique la petite plage de distance du soleil, l’orbite de la Terre est très circulaire. Il faut 365.3 jours
à la Terre pour faire une rotation autour du soleil. Par conséquent, notre année normalisée a une durée de
365 jours avec une année bissextile aux quatre ans pour tenir compte de 0.3 jour.

La Terre a une vitesse de révolution orbitale de 29.73 km/s ou 107 028 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. La Terre tourne de l’ouest à l’est sur son axe. Il faut 23 heures, 56 minutes et 04 secondes à la Terre
pour compléter une rotation. Cela signifie que la journée terrestre normalisée a une durée d’environ 24 heures.

Inclinaison. L’axe de la Terre est incliné à un angle de 23.4 degrés.

Température de surface

En raison de la composition de l’atmosphère de la Terre, la surface de la planète n’est pas assujettie à


l’entière force du rayonnement solaire. Par conséquent, la température moyenne à la surface de la Terre est
de 22 degrés Celsius.

Les satellites de la planète

La Terre a un satellite naturel qui lui est propre. Nous l’appelons simplement la Lune, même quand le nom est
aussi utilisé comme le terme habituel pour décrire les satellites en orbite autour des autres planètes. La Lune
a un effet important sur la Terre. Non seulement est-elle une présence constante dans le ciel nocturne, étant
l’objet le plus brillant dans notre ciel signifie aussi qu’elle peut fournir de la lumière lors d’une nuit dégagée.
En étant si proche de la Terre (384 000 kilomètres) et avec un diamètre de 3476.6 kilomètres, la Lune a aussi
un effet gravitationnel sur notre planète. Cet effet est plus évident pendant les mouvements de la marée de
nos océans. Plusieurs religions ont accordé une place d’honneur à la Lune à l’intérieur de leurs systèmes de
croyance.

La couleur de la planète

La Terre, comme on la voit de l’espace, est de couleur bleue et blanche. Le bleu est dû au fait que la surface
de la Terre est constituée d’environ 70 pour cent d’eau. Le blanc provient des nuages dans le ciel.

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Chapitre 1, Annexe D

FEUILLE DE DESCRIPTION DE MARS

MARS

Mars est la quatrième planète du soleil. Nommée d’après le dieu romain de la guerre en raison de sa couleur,
plusieurs légendes rapportent que cette planète était brillante dans le ciel la veille de plusieurs grandes victoires.
Mars a pris une place importante dans plusieurs programmes spatiaux de nos jours. À son plus près, Mars est
située à 59 millions de kilomètres de la Terre, ce qui la positionne comme la deuxième planète la plus proche
après Vénus. Pendant la course vers l’espace dans les années 1960, le but était d’être le premier à mettre
pied sur la Lune. Maintenant, il y a un effort de collaboration par plusieurs agences spatiales internationales
pour envoyer une mission avec équipage vers Mars. La planète par elle-même est pour l’instant considérée
inhabitable sans l’utilisation de ressources naturelles artificielles. Plusieurs sondes ont été envoyées vers Mars
dans les dernières années pour évaluer l’environnement naturel et pour estimer quel équipement serait requis
afin de maintenir la vie humaine sur la planète.

Distance du Soleil

Mars est presque deux fois la distance de la Terre du soleil. La distance moyenne de la planète du soleil est
de 227.9 millions de kilomètres. Cela varie de 206.7 millions à 249 millions de kilomètres selon sa position
dans son orbite autour du soleil.

La taille

La planète Mars est considérablement plus petite que la Terre et seulement environ la moitié de la taille de
Mercure. Le diamètre de Mars à l’équateur est de 6794 kilomètres. Sa masse est 0.11 fois celle de la Terre
pendant que son volume est 0.15 fois celui de la Terre.

Orbite

L’orbite de Mars est excentrique, tel que l’indique la grande plage de distance du soleil. Mars tourne autour du
soleil à tous les 687 jours terrestres normalisés; un petit peu moins que deux années terrestres.

Mars a une vitesse de révolution orbitale de 24.1 km/s ou 86 760 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Comme la Terre, la rotation de Mars est de l’ouest à l’est et prend 24 heures, 37 minutes et
22.6 secondes à compléter. En d’autres mots, une journée terrestre normalisée est très près de la durée d’une
journée martienne.

Inclinaison. L’axe de Mars est aussi très semblable à celui de la Terre. L’axe de Mars est incliné à un angle
de 24 degrés.

Température de surface

Étant aussi éloignée du soleil sans une atmosphère comme la Terre ou Vénus signifie que la surface de Mars
ne bénéficie pas de la chaleur du rayonnement solaire. Mars est la première planète du système solaire qui
a une température moyenne qui est sous le point de congélation. À la surface, les températures moyennes
sont moins 22 degrés Celsius.

Les satellites de la planète

Mars a deux satellites naturels, des petites lunes qu’on croit être des astéroïdes qui ont été capturées par
l’attraction gravitationnelle de la planète. Ces lunes se nomment Phobos et Deimos. Nommées d’après les
deux servants d’Ares, le dieu grecque de la guerre, Phobos est grecque pour la panique ou la peur, tandis que
Deimos se traduit par la terreur ou la frayeur. Malgré le nom qui provient de la mythologie grecque, les noms
sont appropriés puisque Ares est tout simplement un autre nom pour Mars.

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Chapitre 1, Annexe D

Phobos. Phobos est la plus proche des deux lunes en orbite circulaire située à 9270 kilomètres du centre
de Mars. Elle a un diamètre de 27 kilomètres.

Deimos. Deimos est la lune plus éloignée en orbite circulaire à une distance de 23 400 kilomètres du
centre de Mars. Elle a un diamètre de 15 kilomètres.

La couleur de la planète

La planète Mars est en partie nommée en raison de sa couleur. La planète Mars est connue comme la « planète
rouge » en raison de sa composition chimique. La couleur rouge est habituellement associée à la guerre, par
conséquent, il est approprié de nommer la planète d’après le dieu de la guerre.

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Chapitre 1, Annexe D

FEUILLE DE DESCRIPTION DE JUPITER

JUPITER

Après avoir traversé l’anneau de la ceinture d’astéroïdes, Jupiter est la prochaine planète. Nommée d’après
le chef des dieux romains (Zeus pour les Grecques), Jupiter est la plus grande planète de notre système
solaire. Malgré sa distance de la Terre, Vénus et quelquefois Mars sont les seules autres planètes qui sont
plus brillantes que Jupiter dans le ciel nocturne. Jupiter est une planète à l’état gazeux, en fait, la première des
géantes à l’état gazeux. Cela signifie que la planète n’a pas de surface dure réelle.

Distance du soleil

Même si Jupiter est la cinquième planète de notre système solaire, la séparation fournit par la ceinture
d’astéroïdes signifie que Jupiter est située à une grande distance du soleil. La distance moyenne de Jupiter
au soleil est de 778 millions de kilomètres. En raison de l’orbite, cela peut varier de 741 millions à 816 millions
de kilomètres.

La taille

Jupiter est immense quand elle est comparée à la Terre. Sa masse est 317.9 fois la masse de la Terre et son
volume est 1319 fois celui de la Terre. Le diamètre de Jupiter à l’équateur est de 143 884 kilomètres, il est plus
de dix fois supérieur à celui de la Terre. En raison de la rotation de Jupiter, il y a une différence importante
entre le diamètre à l’équateur et le diamètre aux pôles. Le diamètre polaire est de 133 700 kilomètres, plus
de 10 000 kilomètres de différence. En comparaison, la différence entre l’équateur et les pôles de la Terre est
à peine 42 kilomètres.

Orbite

Jupiter a une orbite légèrement excentrique. En raison de sa distance du soleil, la planète prend 4332.5 jours
terrestres normalisés pour faire une révolution autour du soleil. Cela est l’équivalent à 11.86 années terrestres.
La période synodique de Jupiter est de 398.9 jours.

La vitesse de révolution orbitale de Jupiter est de 13.06 km/s ou 47 016 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Jupiter tourne à une très grande vitesse ce qui produit un bourrelet équatorial de la planète. C’est
la raison pour laquelle il y a une grande différence entre les diamètres équatorial et polaire. Une journée sur
Jupiter équivaut à 9 heures, 55 minutes et 30 secondes ou 10 heures terrestres.

Inclinaison. L’axe de Jupiter est seulement trois degrés de la perpendiculaire, ce qui signifie que Jupiter est
presque tout droit de haut en bas.

Température de surface

L’atmosphère de Jupiter se compose d’une très grande quantité de gaz. Le noyau de la planète se compose
d’hydrogène comprimé au point d’être presque un métal. La planète émet de l’énergie comme si elle était un
petit soleil, pourtant la température de surface est très froide à moins 150 degrés Celsius.

Les satellites de la planète

Jupiter a 63 satellites naturels connus. De ceux-ci, 47 ont un diamètre inférieur à 10 kilomètres et seulement
4 sont assez grands pour être considérés comme des lunes. Ces lunes sont identifiées comme des lunes
Galiléennes et comprennent :

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Chapitre 1, Annexe D

Io. Io est en orbite à 421 600 kilomètres du centre de Jupiter et prend 1.7 jour terrestre normalisé pour
orbiter la planète. Les dimensions d’Io ne sont pas exactement sphériques, elle mesure 3660 kilomètres
sur 3637 kilomètres sur 3631 kilomètres.

Europa. Europa est en orbite à 670 900 kilomètres du centre de Jupiter. Il faut 3.5 jours terrestres
normalisés à la lune pour faire une orbite autour de la planète. Europa a un diamètre de 3130 kilomètres.

Ganymède. Ganymède est en orbite à 1 070 000 kilomètres du centre de Jupiter et prend 7.2 jours
terrestres normalisés pour compléter une révolution entière autour de la planète. Ganymède a un diamètre
de 5268 kilomètres.

Callisto. Callisto est en orbite à 1 880 000 kilomètres du centre de Jupiter et parcourt son orbite en
16.7 jours terrestres normalisés. Callisto a un diamètre de 4806 kilomètres.

La couleur de la planète

Jupiter a une multitude de couleurs. Il y a des couleurs rouges mélangées avec des bruns et des tons de blanc.
La caractéristique la plus remarquable de Jupiter est la grande tache rouge.

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Chapitre 1, Annexe D

FEUILLE DE DESCRIPTION DE SATURNE

SATURNE

Saturne est une planète très distincte de notre système solaire. Elle est la deuxième des géantes à l’état gazeux
du soleil, la sixième planète du système. Nommée d’après le dieu romain du temps en raison de la durée de
temps que la planète prend pour franchir le ciel nocturne, on dit que Saturne est le plus bel objet dans le ciel
lorsqu’on l’observe à travers un télescope.

Distance du Soleil

Saturne est même plus distante que Jupiter. En orbite à une distance moyenne de 1427 millions de kilomètres,
Saturne est située presque deux fois aussi loin du soleil que Jupiter.

La taille

Saturne est la deuxième plus grande planète du système solaire. Son diamètre équatorial est de
120 536 kilomètres, alors que l’ampleur de son diamètre aux pôles est de 108 728 kilomètres. La masse de
Saturne est 95.2 fois la masse de la Terre et son volume est 744 fois celui de la Terre.

Orbite

Saturne a une trajectoire d’orbite légèrement excentrique. Elle se déplace autour du soleil en 10 759.2 jours
terrestres normalisés ou 29.46 années terrestres normalisées. La période synodique de Saturne est de
378.1 jours.

La vitesse de révolution orbitale de Saturne est de 9.6 km/s ou 34 560 km/h.

L’axe de la planète

Rotation. Saturne fait une rotation sur son axe aux 10 heures, 13 minutes et 59 secondes. Comme Jupiter, la
vitesse à laquelle cela survient cause un léger bourrelet équatorial, ce qui provoque la grande distorsion entre
le diamètre équatorial et le diamètre polaire.

Inclinaison. L’axe de Saturne est incliné à un angle de 26.4 degrés.

Anneaux

Les anneaux qui entourent Saturne sont les attributs de sa signature. Ces anneaux sont faits de particules qui
peuvent varier en taille d’un diamètre presque microscopique à un diamètre de plus de 2 mètres. Il y a sept
anneaux de particules distincts qui tournent autour de la planète. La distance exacte de l’étendue des anneaux
vers l’extérieur de la planète est en débat, mais la valeur acceptée actuelle est supérieure à 270 000 kilomètres.

D’où proviennent les anneaux fait aussi l’objet d’un débat passionné, mais plusieurs théories sont basées sur
l’idée que les particules peuvent être les débris de nombreux satellites qui entourent la planète. Cinq de ces
satellites entourent Saturne à l’intérieur des anneaux.

Température de surface

Bien qu’on ait pensé que le noyau de la planète a une température de 15 000 degrés Celsius, la température
de la surface a été mesurée à moins 180 degrés Celsius.

Les satellites de la planète

Comme Jupiter, Saturne a une grande famille de satellites en orbite autour d’elle. Cependant, seulement un
de ces satellites est vraiment de taille importante, tandis que les sept autres sont de taille moyenne. Les douze
satellites restants sont de petites tailles et dans la plupart des cas ils sont simplement des astéroïdes capturés.

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Chapitre 1, Annexe D

Titan. Titan est la plus grande des lunes en orbite autour de Saturne. Avec un diamètre de 5150 kilomètres,
elle est en réalité plus grande que la planète Mercure et presque aussi grande que la planète Mars.
Titan est en orbite autour de Saturne à une distance de 1 221 860 kilomètres et complète une révolution
entière en 15.5 jours terrestres normalisés. La chose intéressante au sujet de Titan est qu’elle a, comme
la Terre, une atmosphère composée d’azote, sauf qu’au lieu de l’oxygène, elle a du méthane, comme
autre composant important.

Rhéa. Rhéa est la deuxième plus grande lune de Saturne, son diamètre est de 1528 kilomètres. Elle est
en orbite autour de la planète à une distance de 527 040 kilomètres et complète une révolution entière
en 4.5 jours terrestres normalisés.

Iapetus. La troisième plus grande lune est lapetus, son diamètre est de 1436 kilomètres. Elle est en
orbite à une distance de 3 561 300 kilomètres et complète une révolution entière en 79.3 jours terrestres
normalisés.

Dione. La quatrième plus grande lune à un diamètre de 1120 kilomètres. Dione est en orbite autour de
Saturne à une distance de 377 420 kilomètres et complète une révolution entière en 2.7 jours terrestres
normalisés.

Téthys. Téthys est la cinquième plus grande lune en orbite autour de Saturne, son diamètre est de
1046 kilomètres. Elle est en orbite autour de la planète à une distance de 294 670 kilomètres et complète
une révolution entière en 1.89 jour terrestre normalisé.

Enceladus. Enceladus est la sixième plus grande lune et sa forme n’est pas complètement sphérique.
Elle a des dimensions d’environ 421 sur 395 sur 395 kilomètres. En orbite à une distance de
238 040 kilomètres, Enceladus complète une révolution entière en 1.3 jour terrestre normalisé.

Hypérion. Hypérion est la septième plus grande lune et sa forme n’est pas complètement sphérique. Elle
a des dimensions d’environ 360 sur 280 sur 225 kilomètres et on s’y réfère comme à un hamburger. Elle
est en orbite autour de Saturne à une distance de 1 481 100 kilomètres et complète une révolution entière
en 21.3 jours terrestres normalisés.

Mimas. La plus petite des lunes reconnues. Mimas mesure 194 sur 190 sur 154 kilomètres. Elle est
en orbite à une distance de 185 540 kilomètres et complète une révolution entière en 0.9 jour terrestre
normalisé.

La couleur de la planète

Saturne est une combinaison de jaunes avec des rayures de bleu foncé et de pourpre pâle. Les anneaux sont
de couleurs semblables.

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Chapitre 1, Annexe D

FEUILLE DE DESCRIPTION D’URANUS

URANUS

Le voyageur occasionnel arrivera sur Uranus, dès qu’il aura dépassé Saturne. Uranus est une planète très
distincte qui partage quelques caractéristiques de Saturne. Les anneaux, en orbite autour de la planète, sont
les plus importantes de celles-ci, mais même ici il y a unicité. Uranus n’est presque pas visible à l’œil nu et
l’étude d’Uranus a mené actuellement à la découverte de la prochaine planète du système solaire. La planète
est nommée d’après le père mythologique de Saturne.

Distance du Soleil

Uranus est la deuxième planète la plus éloignée du soleil. La distance moyenne est de 2870 millions de
kilomètres avec un maximum de 3004 millions de kilomètres et un minimum de 2735 millions de kilomètres.
En comparaison avec Saturne, Uranus est deux fois plus loin du soleil et quatre fois plus loin que Jupiter.

La taille

Uranus est juste un peu plus du tiers de la taille de Jupiter, mais elle est quand même la troisième plus grande
planète du système solaire. Elle a un diamètre équatorial de 51 118 kilomètres. La masse d’Uranus est 14.6 fois
celle de la Terre et son volume est 67 fois celui du volume de la Terre.

Orbite

Uranus a une orbite irrégulière. Il y a un point dans l’orbite où Uranus effectue deux virages de 180 degrés.
Cela ressemble à un Z géant dans la trajectoire orbitale. Il faut 84.01 années terrestres à Uranus pour faire
une rotation autour du soleil. La période synodique d’Uranus est 369.7 jours terrestres normalisés.

L’axe de la planète

Rotation. Uranus fait une rotation sur son axe en 17 heures et 14 minutes du temps terrestre.

Inclinaison. L’axe de d’Uranus est incliné à un angle de 98 degrés. Cela signifie qu’elle est techniquement
sur son côté et les anneaux d’Uranus semblent être verticaux en comparaison aux anneaux de Saturne. Cela
signifie aussi que les satellites tournent autour d’Uranus sur un plan vertical plutôt qu’un plan horizontal comme
les autres planètes.

Anneaux

Comme Saturne, Uranus a ses propres anneaux. Uranus a 10 anneaux autour d’elle, en comparaison avec
Saturne qui en a 7. L’anneau le plus éloigné mesure 96 kilomètres de largeur et commence à 51 150 kilomètres
de la planète. Il y a aussi une grande bande de débris spatial à l’intérieur du système d’anneaux qui s’étend de
23 000 kilomètres à 39 500 kilomètres de la planète. Les anneaux sont faits de particules de la même façon
que les anneaux de Saturne sont faits, de particules locales.

Température de surface

La température moyenne à la surface d’Uranus est moins 214 degrés Celsius.

Les satellites de la planète

Uranus a beaucoup de satellites en orbite autour d’elle. Des 21 satellites, seulement quatre ont un diamètre
supérieur à 1000 kilomètres.

Ariel. Ariel est la plus petite des quatre plus grandes lunes, son diamètre est de 1158 kilomètres. Elle
tourne autour d’Uranus à une distance de 191 000 kilomètres et complète une révolution entière en
2.5 jours terrestres normalisés.

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Chapitre 1, Annexe D

Umbriel. Umbriel est la deuxième plus grande des quatre grandes lunes, son diamètre est de
1169 kilomètres. Elle tourne autour d’Uranus à une distance de 256 300 kilomètres et complète une
révolution entière en 4.1 jours terrestres normalisés.

Titania. La plus grande des quatre grandes lunes, Titania a un diamètre de 1578 kilomètres. À une
distance de 435 000 kilomètres, Titania prend 8.7 jours terrestres normalisés pour compléter une orbite
entière.

Obéron. La deuxième plus grande des quatre grandes lunes, Obéron a un diamètre de 1523 kilomètres.
En orbite à une distance de 583 500 kilomètres, elle complète une orbite entière en 13.5 jours.

La couleur de la planète

En raison du méthane dans l’atmosphère, Uranus est de couleur bleu clair.

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Chapitre 1, Annexe D

FEUILLE DE DESCRIPTION DE NEPTUNE

NEPTUNE

Nommée d’après le dieu romain de la mer, la planète Neptune a été trouvée à la suite d’une étude scientifique
sur Uranus. La plupart de tout notre savoir sur Neptune provient de l’astronef Voyager 2, lors de son vol près
de la planète en 1989. L’atmosphère est composée principalement d’hydrogène, d’hélium et de méthane. La
planète est un endroit très venteux, avec des vents équatoriaux supérieurs à 450 m/s ou 1620 km/h.

Distance du Soleil

Neptune est environ la moitié plus loin qu’Uranus du soleil. En orbite à une distance moyenne de 4497 millions
de kilomètres, elle est 20 fois aussi loin que Mars. Neptune est la dernière planète du système solaire, en
gardant à l’esprit que Pluton a été déclassée au statut de micro-planète.

La taille

Le diamètre de 50 538 kilomètres de Neptune est presque identique à celui d’Uranus. La masse de la planète
est presque 25 pour cent plus à 17.2 fois la masse de la Terre. Le volume est 57 fois celui de la Terre.

Orbite

L’orbite de Neptune est presque parfaitement circulaire. Neptune prend 164.8 années terrestres normalisées
pour orbiter le soleil, deux fois plus de temps qu’Uranus. La période synodique de Neptune est de 367.5 jours
terrestres normalisés.

L’axe de la planète

Rotation. Il faut 16 heures et 7 minutes à Neptune pour faire une rotation sur son axe. Cette dernière est la
troisième plus rapide rotation de toutes les planètes.

Inclinaison. L’inclinaison de l’axe de Neptune est de 28.8 degrés, un peu plus que celle de la Terre.

Anneaux

Neptune a un système d’anneaux, bien que cela ne soit pas aussi évident que sur Saturne ou Uranus. Chacun
des cinq anneaux a été nommé d’après les astronomes qui ont effectué des recherches sur la planète. Chaque
anneau est environ 50 kilomètres de largeur et l’anneau le plus éloigné est à 62 900 kilomètres de la planète.

Température de surface

En raison d’une température de surface de moins 220 degrés Celsius, Neptune se classe comme étant la
planète la plus froide de notre système solaire.

Les satellites de la planète

Neptune a huit satellites en orbite autour d’elle. De ceux-ci, seulement Triton est plus grand que
1000 kilomètres.

Triton. Triton tourne autour de Neptune à une distance de 354 800 kilomètres. Il a un diamètre de
2705 kilomètres et parcourt son orbite autour de la planète en 5.9 jours terrestres normalisés. La chose la plus
intéressante au sujet de Triton est qu’elle a une orbite rétrograde. Cela signifie qu’il se déplace dans la direction
opposée de la rotation de Neptune sur son axe.

La couleur de la planète

Comme Uranus, Neptune est de couleur bleue. Toutefois, Neptune a un ton plus foncé qui ressemble à la
couleur de l’océan; d’où son nom provient.

1D-16
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Chapitre 1, Annexe E

PHÉNOMÈNES DE L’UNIVERS

« Martin 1 » de la NASA, 2007. Extrait le 4 décembre 2007 du site http://


science.nasa.gov/headlines/y2007/images/greatperseids/Martin1.jpg
Figure 1E-1 Bolide météorique des Perséides
1E-1
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Chapitre 1, Annexe E

« Schwassman-Wachmann 3 » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/solar_system_collection/pr2006018e/
Figure 1E-2 Comète 73P

1E-2
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Chapitre 1, Annexe E

« The Great Orion Nebua » de Night Sky Info, 2007. Extrait le 4 décembre
2007 du site http://www.nightskyinfo.com/archive/orion_nebula/
Figure 1E-3 La nébuleuse d’Orion

1E-3
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Chapitre 1, Annexe E

« The Lagoon Nebula » de Night Sky Info, 2007. Extrait le 4 décembre


2007 du site http://www.nightskyinfo.com/archive/lagoon_nebula/
Figure 1E-4 La nébuleuse de la Lagune

1E-4
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Chapitre 1, Annexe E

« A Perfect Storm of Gases » de Space Science, 2007, Agence spatiale européenne. Droit d’auteur de Space
Science, 2007. Extrait le 4 décembre 2007 du site http://www.esa.int/esaSC/SEM248R1VED_sensations_3.html
Figure 1E-5 La nébuleuse Oméga

1E-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E

« Helix Nebula » de Night Sky Info, 2007. Extrait le 4 décembre 2007


du site http://www.nightskyinfo.com/archive/helix_planetary_nebula
Figure 1E-6 La nébuleuse de l’Hélice

1E-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E

« Star Cluster Images » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/solar_system_collection/pr2006017c/
Figure 1E-7 Amas d’étoiles NGC 290

1E-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe E

« Star Cluster Images » de Hubble Telescope, 2007, NASA. Droit d’auteur de Hubble Telescope, 2007.
Extrait le 4 décembre 2007 du site http://hubblesite.org/gallery/album/star_collection/pr2006017b/
Figure 1E-8 Amas d’étoiles NGC 265

1E-8
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Chapitre 1, Annexe F

FUSÉES

« Beginner’s Guide to Rockets » Rocket Gallery. Extrait le 24 mars 2007,


du site http://exploration.grc.nasa.gov/education/rocket/gallery.html
Figure 1F-1 Dr. Robert Goddard, père des fusées modernes

« Rockets » A Brief History of Rockets. Extrait le 24 mars 2007, du site


http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/TRC/Rockets/history_of_rockets.html
Figure 1F-2 La fusée de Goddard de 1926

1F-1
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Chapitre 1, Annexe F

« Sputnik: The Fiftieth Anniversary », 2007, Photo Gallery. Extrait le


29 novembre 2007 du site http://www.history.nasa.gov/sputnik/gallerysput.html
Figure 1F-3 Sputnik

1F-2
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Chapitre 1, Annexe F

« Sputnik: The Fiftieth Anniversary », 2007, Photo Gallery. Extrait le


29 novembre 2007 du site http://www.history.nasa.gov/sputnik/gallerysput.html
Figure 1F-4 Sputnik dévoilé

1F-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F

« Roscosmos », Space Programs Rocket Families R-7. Extrait le 25 mars


2007, du site http://www.roscosmos.ru/Roket1Show.asp?RoketID=8
Figure 1F-5 La fusée R-7 de Sputnik

1F-4
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Chapitre 1, Annexe F

Russe de l’espace : Rockets, 2007. Extrait le 2 décembre 2007 du site http://www.russianspaceweb.com/r7.html


Figure 1F-6 La fusée R-7 à deux étages modifiée pour Sputnik-1

1F-5
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Chapitre 1, Annexe F

Histoire des vols de JUPITER-C (configuration à trois étages) :


Le 20 septembre 1956 : soulève une charge utile jusqu’à une altitude de 1095 km et à une distance de
5313 km de Cape Canaveral en Floride.
Le 15 mai 1957 : soulève une pointe avant ablative jusqu’à une altitude de 563 km et à une distance de
1143 km.
e
Le 8 août 1957 : soulève une pointe avant Jupiter à une échelle de 1/3 à une altitude de 459 km et à une
portée de 2141 km.
Le 31 janvier 1958 : le satellite Explorer-1 est mis en orbite.
Le 5 mars 1958 : la mise en orbite d’Explorer-II échoue en raison du non-allumage de son troisième étage.
Le 26 mars 1958 : le satellite Explorer-III est mis en orbite.
Le 26 juillet 1958 : le satellite Explorer-IV est mis en orbite.
Le 24 août 1958 : la tentative de mise en orbite du satellite Explorer-V échoue parce que le propulseur entre
en collision avec le deuxième étage à la suite de leur séparation, causant la déviation de l’angle d’allumage
de l’étage supérieur.
Le 23 octobre 1958 : la tentative de mise en orbite du satellite gonflable équipé de radiophares échoue
lorsque le deuxième étage se sépare prématurément du propulseur.

« Sputnik: The Fiftieth Anniversary », Sputnik and The Dawn of the Space Age.
Extrait le 25 mars 2007 du site http://history.nasa.gov/sputnik/expinfo.html
Figure 1F-7 Histoire de Jupiter-C et d’Explorer-1

1F-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F

« Sputnik : The Fiftieth Anniversary », Sputnik and The Dawn of the Space
Age. Extrait le 25 mars 2007 du site http://history.nasa.gov/sputnik/expinfo.html
Figure 1F-8 Jupiter-C et Explorer-1

1F-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe F

« Sputnik: The Fiftieth Anniversary », Sputnik and The Dawn of the Space Age.
Extrait le 25 mars 2007 du site http://history.nasa.gov/sputnik/expinfo.html
Figure 1F-9 Explorer 1

1F-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G

STATIONS SPATIALES

er
« NASA Facts », 1997, International Space Station: Russian Space Stations. Extrait le 1
décembre 2007 du site http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/spacecraft/to-s-mir.htm
Figure 1G-1 La station Salyut 1 et Soyuz prêt à amarrer

er
« NASA Facts », 1997, International Space Station: Russian Space Stations. Extrait le 1
décembre 2007 du site http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/spacecraft/to-s-mir.htm
Figure 1G-2 Salyut-6 (1977 à 1982)

1G-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G

« Wikipedia », 2007, Salyut Program. Extrait le 30 novembre 2007 du


site http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Salyut_7_from_Soyuz_T-13.jpg
Figure 1G-3 Salyut 7

1G-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G

« NASA Heasarc: Observatories », 2007, Skylab Above the Earth as Seen During Skylab 4 Mission.
Extrait le 30 novembre 2007 du site http://heasarc.gsfc.nasa.gov/Images/skylab/skylab4_orbit.gif
Figure 1G-4 Skylab

1G-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G

er
« NASA Facts », 1997, International Space Station: Russian Space Stations. Extrait le 1
décembre 2007 du site http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/spacecraft/to-s-mir.htm
Figure 1G-5 La station spatiale Mir

« Multimedia Photo Gallery », NASA, 1998, STS 89. Extrait le 2 décembre


2007 du site http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/spacecraft/s-mir.htm
Figure 1G-6 La station spatiale Mir et la Terre

1G-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G

er
« Human Space Flight: International Space Station Imagery", 2000, S97-E-5010. Extrait le 1
décembre 2007 du site http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/station/assembly/html/s97e5010.html
Figure 1G-7 La station spatiale internationale

1G-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe G

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1G-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe H

SIGNATURE DE CERTIFICAT DU PREMIER AMARRAGE AMÉRICAIN ET RUSSE EN 1975

er
« Great Images in NASA », 2002, AST-03-171. Extrait le 1 décembre
2007 du site http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-001053.html
Figure 1H-1 Signature de certificat du premier amarrage américain et russe en 1975

1H-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe H

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1H-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe I

VOL SPATIAL AVEC ÉQUIPAGE

er
« Great Images in NASA », 2002, AST-03-2002. Extrait le 1 décembre
2007 du site http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-001053.html
Figure 1I-1 Le premier vol spatial historique de Yuri Gagarin

1I-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe I

« Friendship 7: Biographies » de Chris Gainor, 2007, James A. Chamberlin. Extrait


er
le 1 décembre 2007 du site http://history.nasa.gov/friendship7/pages/bios.html
Figure 1I-2 James A. Chamberlin

1I-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe I

er
« Great Images in NASA », 2002, AST-03-2000. Extrait le 1 décembre
2007 du site http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-001053.html
Figure 1I-3 Le lancement d’Apollo 11

1I-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe I

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1I-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J

AVENIR DE L’EXPLORATION SPATIALE

“Media Gallery: Images”, 2006, Kennedy Space Center, KSC-06PP-2757. Extrait


le 28 novembre 2007, du site http://mediaarchive.ksc.nasa.gov/search.cfm
Figure 1J-1 Lancement de nuit de la navette spatiale Discovery STS 116

1J-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J

« Reasonable Deviations », 2007, The Space Elevator. Extrait le 24 novembre


2007 du site http://stochastix.wordpress.com/2007/01/03/building-a-space-elevator/
Figure 1J-2 Diagramme structural d’un ascenseur spatial

« Lift off to Space Exploration », par B. Bray et P. Meyer, 1995, Geosynchronous Orbit. Extrait le
24 novembre 2007 du site http://liftoff.msfc.nasa.gov/academy/rocket_sci/satellites/geo-high.html
Figure 1J-3 Orbite géosynchrone

1J-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J

« Accelerating Future », par M. Anissimov, 2007, Space Elevator. Extrait le


27 novembre 2007 du site http://www.acceleratingfuture.com/michael/blog/?cat=23
Figure 1J-4 Vue à partir de l’endroit où le câble d’attache quitterait l’atmosphère

1J-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J

« Nanotechnology Now », par O. Kreylos, 2006, Nanotubes and Buckyballs. Extrait le


28 novembre 2007 du site http://www.nanotech-now.com/nanotube-buckyball-sites.htm
Figure 1J-5 Fullerène endohédral ou buckyball

1J-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J

« Audacious and Outrageous: Space Elevators », par NASA, 2000, Carbon Nanotube (CNT).
Extrait le 27 novembre 2007 du site http://science.nasa.gov/headlines/y2000/ast07sep_1.htm
Figure 1J-6 Nanotubes de carbone

3
Matériau Résistance à la traction (GPa) Masse volumique (g/cm )

Nanotube monoparoi 150

Nanotube multiparoi 150 2.6

Acier 0.4 7.8

Résine époxyde 0.005 1.25

Bois 0.008 0.6

« Basic Properties of Carbon Nanotubes », par Applied Nanotechnologies, Inc., 2005. Extrait le
27 novembre 2007, du site http://www.applied-nanotech.com/cntproperties.htm#Mechanical%20Properties
Figure 1J-7 Nanotubes de cabone multiparois par rapport à l’acier

1J-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe J

« Audacious and Outrageous: Space Elevators », par P. Rawling, 2000. Extrait le


27 novembre 2007 du site http://science.nasa.gov/headlines/y2000/ast07sep_1.htm
Figure 1J-8 Vue à partir de l’orbite géosynchrone

1J-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe K

PROPULSIONS IONIQUES

Science at NASA, Houston, Are We There Yet? Extrait le 24 mars 2007, du


site http://science.nasa.gov/headlines/y2002/09sept%5Fspacepropulsion.htm
Figure 1K-1 Principe de la propulsion ionique

World Book At NASA, Rocket. Extrait le 24 mars 2007, du site http://www.nasa.gov/worldbook/rocket_worldbook.html


Figure 1K-2 Propulseur ionique

1K-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe K

Science at NASA, 1999, PIA04247. Extrait le 26 novembre 2007, du site http://nmp.jpl.nasa.gov/ds1/gen/spacecraft.html


Figure 1K-3 Deep Space 1

Planetary Photojournal, 1999, Deep Space 1: Spacecraft. Extrait le 26 novembre


2007, du site http://photojournal.jpl.nasa.gov/jpegMod/PIA04247_modest.jpg
Figure 1K-4 Deep Space 1 mettant à feu un moteur-fusée

1K-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe K

Space Place, Ions in Action. Extrait le 24 mars 2007, du site http://spaceplace.jpl.nasa.gov/en/kids/balloon.shtml


Figure 1K-5 Propulsion ionique subsonique

1K-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe K

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1K-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe L

VOILES SOLAIRES

« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-1 Composants de base d’un voilier

« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-2 Équilibrage des forces

1L-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe L

« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-3 Accélération

« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-4 Décélération

1L-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe L

« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-5 Force propulsive

« Solar Sail Technology Development », par NASA: Jet Propulsion Laboratory, 2002, Introduction: How Sails
Work. Extrait le 27 novembre 2007, du site http://solarsails.jpl.nasa.gov/introduction/how-sails-work.html
Figure 1L-6 Configurations de voiles solaires

1L-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe L

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1L-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe M

MISSIONS SPATIALES AMÉRICAINES

Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.nasa.gov/missions/
current/index.html

De nombreuses missions sont en cours. Quelques exemples :

Mission Objectif Durée de la mission

La mission Dawn étudiera l’astéroïde Vesta et la planète


naine Ceres, corps célestes qui se seraient formés au tout
début de l’histoire du système solaire. Ceres et Vesta sont
les deux plus gros résidents de la ceinture d’astéroïdes. Lancement : septembre 2007
Dawn
Vesta est un corps rocheux, alors que Ceres contiendrait Fin de la mission : juillet 2015
de grandes quantités de glace. La mission caractérisera le
système solaire primitif et les processus qui ont joué un rôle
déterminant dans sa formation.

L’astronef New Horizons est sur la bonne voie pour


entreprendre une étude détaillée de Pluton en 2015. Il
caractérisera la géologie et la géomorphologie globales
de Pluton et de sa lune Charon, cartographiera leurs
compositions et températures de surface, et examinera la
composition et la structure atmosphériques de Pluton. New Lancement : janvier 2006
New Horizons Horizons étudiera également les petites lunes récemment
découvertes dans le système de Pluton. En 2007, New Fin de la mission : 2015
Horizons a traversé le système de Jupiter où d’autres
astronefs ne pouvaient pas se rendre, et nous a transmis
d’importantes données qui ont considérablement amélioré
nos connaissances de la plus grosse planète du système
solaire et de ses lunes, anneaux et atmosphère.

Le programme Landsat comporte une série de missions de


satellites d’observation de la Terre gérées conjointement
par la NASA et la U.S. Geological Survey. Depuis 1972, les Premier lancement : 1972
Landsat
satellites Landsat ont recueilli de l’information sur la Terre à En cours.
partir de l’espace. Cette science, appelée la télédétection,
s’est développée avec le programme Landsat.

L’astronef Orion de la NASA, qui est en cours de


développement, sera le premier astronef américain avec
équipage depuis la première navette spatiale construite il y a
de cela 30 ans.
Il représente l’élément central du programme Constellation
de la NASA, qui vise à envoyer la prochaine génération
d’explorateurs humains sur la Lune, à retourner des
explorateurs humains sur la Lune et à les acheminer, par
Constellation la suite, vers Mars et d’autres destinations dans le système Premier lancement prévu : 2014
solaire. Orion pourra transporter des équipages et du
chargement vers la station spatiale. Il sera aussi en mesure
de s’amarrer à un module lunaire et disposera d’un étage
de départ de la Terre sur orbite basse pour transporter des
équipages vers la Lune. Un jour, les véhicules à destination
de Mars seront assemblés sur orbite basse terrestre. Orion
servira aussi de véhicule de rentrée pour les retours de la
Lune et de Mars vers la Terre.

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 1M-1 Missions spatiales de la NASA

1M-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe M

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1M-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe N

MISSIONS SPATIALES CHINOISES

Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.cnsa.gov.cn/n615709/
cindex.html

De nombreuses missions sont en cours. Quelques exemples :

Satellites artificiels

Entre 2002 et 2007, la Chine a développé et lancé de façon autonome 22 différents types de satellites artificiels,
améliorant ainsi son classement global dans ce domaine. La Chine possède sept séries de satellites :

des satellites de télédétection récupérables,

des satellites de télécommunications et de radiodiffusion,

des satellites météorologiques,

des satellites de recherche scientifique et d’expérimentation technologique,

des satellites d’exploration des ressources terrestres,

des satellites de navigation et de positionnement,

des satellites océaniques.

La Chine met actuellement en oeuvre un plan visant à établir une constellation de petits satellites pour la
surveillance environnementale et la prévision des catastrophes. Des travaux de recherche et développement
sur la charge utile de nouveaux satellites à hautes performances ont été fructueux, et de nombreux satellites
d’application sont déjà en exploitation. Les satellites météorologiques Fengyun I et Fengyun II ont été inscrits
dans la série des satellites internationaux pour les services météorologiques, par l’Organisation météorologique
mondiale. La Chine a réalisé des percées majeures dans les principales technologies associées à la plateforme
commune pour les gros satellites en orbite géostationnaire. Des travaux de recherche et développement dans
le domaine des satellites de télécommunications et de radiodiffusion de grande puissance ont donné lieu à des
succès périodiques. Des progrès considérables ont été faits dans la recherche et développement et l’application
de petits satellites.

Lanceurs

Les fusées « Long March » développées de façon autonome par la Chine ont réussi de nombreux vols
consécutifs, et leurs fiabilité et principales fonctions technologiques se sont améliorées de façon appréciable.
Entre octobre 1996 et la fin de 2005, elles ont réussi 46 vols consécutifs. D’importantes percées ont été
réalisées dans les principales technologies des nouvelles générations de lanceurs. Les travaux de recherche
et développement sur le moteur à oxygène liquide et kérosène de 120 tonnes de poussée et le moteur à
hydrogène-oxygène de 50 tonnes de poussée se poursuivent comme prévu.

Aires de lancement

La construction de trois aires de lancement à Jiuquan, Xichang et Taiyuan continue d’avancer et leur capacité
globale de mise à l’essai et de lancement s’améliore avec le temps. Divers lanceurs, satellites artificiels,
astronefs expérimentaux sans équipage et astronefs avec équipage ont été lancés, de nombreuses fois et avec
succès, à partir de ces trois aires de lancement.

Poursuite, télécommande et télémesure

Le rendement global du réseau de poursuite, de télécommande et de télémesure du pays s’améliore et


son étendue s’accroît. Ce réseau assure un soutien aux satellites artificiels évoluant sur différentes orbites
ainsi qu’aux astronefs expérimentaux sans équipage et aux astronefs avec équipage durant leur lancement,
exploitation en orbite, retour et atterrissage.

1N-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe N

Vols spatiaux avec équipage

Les 20 et 21 novembre 1999, la Chine a lancé et récupéré le premier astronef expérimental sans équipage de la
série « Shenzhou ». Trois autres aéronefs « Shenzhou » ont été lancés peu après. Les 15 et 16 octobre 2003,
la Chine a lancé et récupéré l’astronef avec équipage « Shenzhou V », le premier astronef chinois de ce genre.
Ayant maîtrisé les technologies de base se rapportant aux astronefs avec équipage, la Chine est maintenant
le troisième pays au monde à pouvoir développer de façon autonome des vols spatiaux avec équipage. Entre
les 12 et 17 octobre 2005, l’astronef avec équipage « Shenzhou VI » a accompli un vol de cinq jours avec deux
astronautes à son bord. Il s’agissait de la première fois que la Chine envoyait des hommes dans l’espace pour
effectuer des expériences, une autre grande réalisation dans le domaine des vols spatiaux avec équipage.

Exploration dans l’espace lointain

Les études avancées et travaux d’ingénierie sur le projet de véhicule en orbite lunaire progressent rapidement.

1N-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe O

MISSIONS SPATIALES JAPONAISES

Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.isas.jaxa.jp/e/enterp/
missions/index.shtml

De nombreuses missions sont en cours. Quelques exemples :

KAGUYA (SELENE)

La JAXA a lancé la mission KAGUYA (SELENE) le 14 septembre 2007, à partir du centre spatial de
Tanegashima. Les grands objectifs de la mission sont d’obtenir des données scientifiques sur l’origine et
l’évolution de la Lune et de développer la technologie qui servira à l’exploration future de la Lune. Cette mission
comprend un satellite orbital principal évoluant à une altitude d’environ 100 km et deux petits satellites (satellite
relais et satellite VRAD) sur orbite polaire. Les orbiteurs transporteront les instruments pour l’étude scientifique
de la Lune.

HINODE (SOLAR-B)

HINODE (SOLAR-B) est un projet d’étude du Soleil, dirigé par la JAXA en collaboration avec la NASA le PPARC
(Conseil britannique de recherche en physique des particules et en astronomie) et l’ASE (Agence spatiale
européenne). SOLAR-B porte le surnom HINODE (signifiant « lever du soleil »).

Le satellite HINODE (SOLAR-B) à bord du lanceur M-V-7 a été lancé le 23 septembre 2006, à partir du centre
spatial d’Uchinoura (USC). La mission HINODES, s’étalant sur trois ans, a pour but d’étudier les champs
magnétiques du Soleil et d’approfondir nos connaissances sur les mécanismes qui régissent l’atmosphère
solaire et les éruptions solaires.

ASTRO-F

Le satellite ASTRO-F a été lancé le 22 février 2006, à partir du centre spatial d’Uchinoura (USC). ASTRO-F
porte le surnom AKARI (signifiant « lumière »).

HAYABUSA (MUSES-C)

La mission HAYABUSA (MUSES-C) a pour but d’étudier les astéroïdes qu’on appelle astéroïdes géocroiseurs
(ou astéroïdes proches de la Terre). Grâce à cette mission, la JAXA espère établir la technologie qui servira
à rapporter sur Terre des échantillons de la surface d’un astéroïde (retour d’échantillons) qui pourront être
analysés, si petits soient-ils. Cette mission a une importance scientifique énorme.

Plusieurs missions de retour d’échantillons sont en cours dans le monde. Bien que ce type de mission exige
une fusée de grande puissance, le Japon a réussi une mission en utilisant un petit astronef, grâce à la
découverte d’astéroïdes plus faciles d’approche et le développement d’un système de propulsion électrique
à haut rendement.

La mission MUSES-C vise principalement à acquérir et vérifier la technologie de pointe nécessaire pour une
mission de retour d’échantillons. Nous sommes convaincus que cette mission nous fournira des données
techniques et technologiques de grande valeur qui favoriseront et permettront la réalisation de missions
ambitieuses de retour d’échantillons.

1O-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe O

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1O-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe P

MISSIONS SPATIALES RUSSES

Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.federalspace.ru/
science0615E.asp

De nombreuses missions sont en cours. Quelques exemples :

Mission Objectif Durée de la mission

Transporter des cosmonautes entre la


Missions Soyuz Terre et Salyut, Mir et la Station spatiale En cours.
internationale.

Transporter des touristes payant à la


Tourisme spatia En cours.
Station spatiale internationale.

Rapporter des échantillons de matière


de Phobos, l’une des lunes de
Mars. L’analyse de leurs structure et
caractéristiques nous éclairera sur
Phobos-Grunt l’origine des satellites de Mars et sur Lancement prévu : 2009
l’interaction entre les petits corps du
système solaire et le vent solaire. Cette
mission permettra aussi d’effectuer des
études à distance sur Mars.

Effectuer une mission sans équipage


sur la Lune à l’aide d’un orbiteur et
Luna-Glub Lancement prévu : 2012
d’un module d’atterrissage équipé de
12 capteurs servant au sondage du sol.

Étudier l’état physique des objets


biologiques sous l’influence de l’espace
durant une orbite d’au plus 45 jours.
Lancement prévu : 2010, 2012
Bion-M Cette mission nous procurera des
et 2016
informations biologiques qui seront utiles
pour les vols spatiaux avec équipage de
longue durée.

Sonde spatiale qui effectuera des


observations à distance autour de
Venera-D Lancement prévu : 2016
la planète Venus et cartographiera
d’éventuelles aires d’atterrissage.

1P-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe P

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1P-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Q

QUELQUES MISSIONS SPATIALES INDIENNES

Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.isro.org/index.htm

De nombreuses missions sont en cours. Quelques exemples :

Mission Objectif Durée de la mission

Mettre en orbite lunaire, à une altitude


de 100 km, un astronef sans équipage
Chandrayaan-1 pour cartographier la topographie et le Lancement prévu : avril 2008
contenu minéralogique de la surface
lunaire.

Mission lunaire conjointe avec la Russie,


mettant en jeu un astronef sur orbite
Chandrayaan-2 Lancement prévu : 2011–2012
lunaire et un atterrisseur/rover sur la
surface lunaire.

INSAT (Système indien de Améliorer la capacité des services de


En cours.
satellites) télécommunications et de télédiffusion.

Série de satellites d’observation de


Satellite de télédétection de
la Terre qui fournit des services de En cours.
l’Inde (IRS)
télédétection nationaux.

Démontrer la technologie d’une station


spatiale pour la réalisation d’expériences
dans des conditions de microgravité.
La mission SRE-1 permet de réaliser
des expériences de grande valeur
dans des domaines importants,
dont : la navigation, le guidage et le
Space capsule Recovery pilotage durant la phase de rentrée;
Lancement : janvier 2007
Experiment (SRE-1) l’aérothermodynamique hypersonique,
qui facilitera le développement d’un
système de protection thermique
réutilisable; et la récupération des
astronefs par la décélération et la
flottaison, en plus de l’acquisition de la
technologie de base pour les lanceurs
réutilisables.

1Q-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Q

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1Q-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe R

QUELQUES MISSIONS SPATIALES EUROPÉENNES

Cette information a été mise à jour le 28 novembre 2007 et est tirée du site http://www.esa.int/SPECIALS/
ESOC/SEMEFCW4QWD_0.html

De nombreuses missions sont en cours. Quelques exemples :

Nom Objectif Durée de la mission

Un radar équipant l’astronef permet


d’évaluer les caractéristiques des Lancement : juin 2003
Mars Express
couches souterraines et de leurs En cours.
matières constituantes.

SMART-1 est le premier astronef de


l’Agence spatiale européenne à être Lancement : septembre 2003
envoyé sur la Lune. Sa mission première
SMART-1 Fin de la mission : septembre
était de mettre à l’essai de nouvelles
technologies, y compris le propulseur 2006
ionique et l’électronique miniaturisée.

Voyage de 10 ans vers la comète 67p,


qui se dirige vers le Soleil. L’astronef Lancement : mars 2004
Rosetta passera aussi à proximité de deux
astéroïdes. Cette mission permettra En cours.
d’étudier l’origine des comètes.

Cassini-Huygens est le fruit d’une


collaboration internationale entre trois
agences spatiales : la NASA, l’ASE
(Agence spatiale européenne) et
l’Agence spatiale italienne. L’astronef
Cassini est le premier à explorer les
anneaux et les lunes de Saturne en
orbite. Il s’est mis en orbite le 30 juin
2004 et a immédiatement commencé à Lancement : octobre 1997
Huygens transmettre des images et des données
fascinantes. La sonde Huygens de l’ASE En cours.
a plongé dans l’atmosphère dense de
Titan en janvier 2005. Les instruments
sophistiqués de ces deux astronefs
fournissent aux scientifiques des
données essentielles et les meilleures
vues jamais transmises de cette vaste
et mystérieuse région de notre système
solaire.

1R-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe R

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1R-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe S

FEUILLE DE PRÉSENTATION

Feuille de présentation

Pays :

Organisation :

Mission :
Points importants :

Mission :
Points importants :

Mission :
Points importants :

1S-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe S

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1S-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe T

MESURER LES DISTANCES

Mesurer les distances

Les cartes célestes présentent la distance apparente d’une étoile à l’autre. Cette mesure est étalonnée en
degrés car il y a 360 degrés dans un cercle.
Le système est raisonnablement précis et tout le monde peut devenir compétent à jauger les distances en
degrés d’une étoile à une autre, ou d’un groupe d’étoile à un autre, en quelques minutes.

1° La largeur de l’extrémité du petit doigt tenu à bout de bras.

5° La largeur de trois doigts tenus à bout de bras.

10° La largeur d’un poing tenu à bout de bras.

15° L’écart entre le petit doigt et le premier doigt tenu à bout de bras.

25° L’écart entre le petit doigt et le pouce tenu à une longueur de bras.

T. Dickinson, NightWatch: A Practical Guide to Viewing the Universe, Firefly Books Ltd. (p. 31).

Figure 1T-1 Mesures de la main

Remarques importantes :
Les dimensions plus importantes peuvent être mesurées en utilisant plusieurs mesures de la main.
La distance entre l’horizon et le dessus de la tête est de 90 degrés.
Certaines personnes peuvent étendre leur pouce et leur petit doigt de façon plus étendu que d’autres.
Cette mesure peut être vérifiée avec la Grande Ourse qui est de 25 degrés entre les points les plus
éloignés.

1T-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe T

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1T-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

CONSTELLATIONS

Constellation Description Représentation

Le Verseau (un Pour les Babyloniens, le Verseau était le maître de


jeune homme toutes les constellations aqueuses — Poissons,
versant de l’eau Capricorne, Poisson austral et Baleine. Pour les
d’un pichet) Égyptiens, le Verseau causait les crues annuelles
du Nil. Les Grecs personnifiaient le Verseau en le
représentant comme un jeune homme versant de
l’eau d’une cruche.

Constellations par Conseil


national de recherches Canada.
Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-1 Verseau

L’Aigle La plupart des cultures ont vu un oiseau dans la


constellation de l’Aigle.
Aquila avait la responsabilité de trouver les plus
beaux jeunes gens du monde, qui apporteraient
à boire aux dieux. Il chercha de tous côtés, pour
éventuellement apercevoir Ganymède, un très
beau berger. Il plongea en rase-mottes, l’enleva et
l’amena à Zeus. Aquila était tellement appliqué à
trouver un échanson convenable qu’il oublia de se
reposer. Lorsqu’il revint avec Ganymède, il était si
fatigué qu’il mourut. Pour le remercier de ses efforts,
Zeus le plaça parmi les étoiles.
e
Altaïr, l’étoile la plus brillante de l’Aigle, est la 11
étoile la plus brillante du ciel. Elle fait une rotation Constellations par Conseil
toutes les six heures, ce qui en aplatit la forme. national de recherches Canada.
Notre Soleil fait une rotation en 28 jours. Altaïr fait Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
partie du « Triangle d’été », avec Véga et Deneb. docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-2 Aigle

1U-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

Le bélier Le Bélier était un animal fabuleux doué de la parole.


Il pouvait penser et voler. Le dieu Hermès en fit
cadeau à deux enfants, Hellé et Phrixos lorsqu’ils
voulurent fuir leur méchante marâtre. Hellé tomba
du dos de l’animal durant sa fuite, mais Phrixos eut
la vie sauve et sacrifia le bélier en remerciement.
Il en offrit la toison au roi Aeetes qui en confia la
garde à un dragon. C’est Jason et ses Argonautes Constellations par Conseil
qui finirent par dérober la toison d’or du célèbre national de recherches Canada.
mouton. Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
L’astre le plus éclatant du Bélier est Hamal, docs/education/planisphere_f.pdf
« l’agneau ». Il s’agit d’une des rares étoiles dont Figure 1U-3 Bélier
la taille apparente a pu être mesurée. En effet,
la majorité des étoiles sont si éloignées qu’elles
ne forment qu’un point lumineux. Cependant, les
astronomes ont déterminé que Hamal mesurait
0.00680 arc seconde, soit la taille d’une pièce d’un
cent vue de 60 kilomètres.

Auriga (le Cocher) Autrefois, Auriga était connu sous le nom


d’Erichthonion. Son père Héphaïstos était le dieu du
feu, mais il n’avait pas de mère. La déesse Athéna
le découvrit tout jeune et décida de l’éduquer, lui
inculquant l’art de l’équitation. Erichthonion s’avéra
un si bon élève qu’il inventa le chariot à quatre
chevaux. Par la suite, il devint roi d’Athènes dont il
convainquit la population de révérer sa protectrice et
amie Athéna.
L’astre le plus brillant d’Auriga est Capella,
étoile jaunâtre dix fois plus grosse et cent fois
plus éclatante que notre Soleil. Capella signifie
« chevrette » et on dessine souvent Auriga portant Constellations par Conseil
national de recherches Canada.
une chèvre sur son épaule gauche. Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-4 Auriga

1U-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

Boötes (le Bouvier) Les récits sur l’identité du Bouvier abondent. Une
légende veut qu’Icare, pâtre grec à qui Dionysos
révéla le mystère de la fabrication du vin, ait voulu
partager ce merveilleux secret. Il offrit donc le divin
liquide à d’autres bergers pour qu’ils y goûtent,
les prévenant de le couper avec de l’eau. Les
bergers n’écoutèrent pas son conseil, si bien qu’ils
furent très malades le lendemain. Croyant avoir été
empoisonnés, ils tuèrent Icare. Après avoir appris Constellations par Conseil
le drame, Dionysos s’empara du corps d’Icare pour national de recherches Canada.
l’installer dans le ciel, là où brille aujourd’hui la Extrait le 3 décembre 2007 du
constellation Boötes. site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
L’astre le plus éclatant du Bouvier est Arcturus.
Figure 1U-5 Boötes
Pour le trouver, suivez l’arc que trace la queue de
la Grande Ourse. Un bon truc pour s’en rappeler est
« Arc vers Arcturus ».

Le Cancer (le Le Cancer représente un crabe qui a joué un


crabe) humble rôle dans l’histoire d’Hercule, dont la belle-
mère, la déesse Héra, était l’ennemie mortelle. Héra
envoya le crabe pour qu’il tente de distraire Hercule
alors qu’il combattait l’épouvantable Hydre. Le crabe
saisit l’orteil d’Hercule dans ses pinces, mais celui-
ci s’en débarrassa simplement en le secouant et
l’écrasa du pied. Pour remercier le crabe de sa
brave tentative, Héra l’installa dans le ciel.

Constellations par Conseil


national de recherches Canada.
Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-6 Cancer

Le Grand Chien Le Grand Chien est le plus gros des deux chiens
(Canis Major) de chasse d’Orion. Le Grand Chien aida Orion à
attraper le lièvre Lepus et à combattre le grand
taureau Taurus.
On appelle parfois Sirius « l’étoile du chien » parce
qu’elle se trouve dans la constellation le Grand
Constellations par Conseil
Chien. Sirius est l’astre le plus éclatant dans le ciel national de recherches Canada.
après le soleil. Cette étoile se trouve à 8.6 années- Extrait le 3 décembre 2007 du
lumière de la Terre. site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-7 Canis Major

1U-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

Le Petit Chien Le Petit Chien est le plus petit des deux chiens de
(Canis Minor) chasse d’Orion.
L’étoile la plus vive de Canis Minor est Procyon
qui, en grec, signifie « avant le chien ». Cet astre
doit sans doute son nom au fait qu’il apparaît juste
avant Sirius, le Grand Chien. Procyon fait partie du
Constellations par Conseil
Triangle d’hiver avec Sirius, dans la constellation du national de recherches Canada.
Grand Chien, et Bételgeuse, dans celle d’Orion. Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-8 Canis Minor

Le Capricorne (Le Le Capricorne est l’une des plus anciennes


Poisson-chèvre) constellations connues. Les anciens Babyloniens
l’appelaient le Poisson-chèvre et disaient qu’elle
régentait la partie du ciel où prenaient source les
puissants fleuves Tigre et Euphrate. Les Grecs
voyaient aussi le Capricone comme une créature
mi-chèvre, mi-poisson. Ils l’associaient au dieu Pan,
qui avait un torse et un visage humains, mais des
pieds et des cornes de chèvre. Une des histoires
qu’on racontait au sujet de Pan, c’est qu’il avait
sauté dans le Nil pour échapper au monstre marin
Typhon. La partie de son corps immergée sous
l’eau s’était transformée en poisson et le reste était
demeuré chèvre.
Constellations par Conseil
Le Capricorne est une constellation difficile à trouver national de recherches Canada.
— elle ne comporte aucune étoile brillante et elle ne Extrait le 3 décembre 2007 du
s’élève jamais très haut dans le ciel. site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-9 Capricorne

Cassiopée (La Lorsque Cassiopée mourut, elle fut placée dans


Reine d’Éthiopie) le ciel auprès de son mari, Céphéus. Sa vanité et
sa cruauté n’avaient jamais été oubliées par son
ennemi, Poséidon, qui inclina son trône lorsqu’elle
fut placée dans le ciel. Pendant la moitié de la nuit,
Cassiopée est assise toute droite, mais le reste de Constellations par Conseil
national de recherches Canada.
la nuit, elle doit s’accrocher à son trône parce qu’elle Extrait le 3 décembre 2007 du
pend la tête en bas dans le ciel. site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-10 Cassiopée

1U-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

Le Cygne Le Cygne vole au sud en longeant la bande de


la galaxie de la Voie lactée et on l’appelle parfois
la Croix du Nord. Phaéthon se vantait à ses amis
d’avoir pour père Hélios, le dieu grec du Soleil.
Pour le prouver, il demanda à Hélios s’il pouvait
conduire le char du Soleil à travers le ciel pour une
journée. Hélios y consentit, mais donna à son fils
quelques conseils sur la façon de conduire le char.
Mais Phaéthon ne l’écouta pas, perdit contrôle et
brûla une traînée à travers le ciel, que nous voyons
maintenant comme la Voie lactée. Phaéthon tomba Constellations par Conseil
national de recherches Canada.
ensuite du ciel et alla choir dans une rivière. Son Extrait le 3 décembre 2007 du
ami Cygne sauta pour le sauver, mais il était trop site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
tard. Cygne fut si affecté par le chagrin qu’il mourut docs/education/planisphere_f.pdf
lui aussi. Hélios eut pitié de Cygne et le mit dans le Figure 1U-11 Le Cygne
ciel sous la forme d’un cygne.
Deneb, l’étoile située au bout du cygne, est
e
63 000 fois plus brillante que le Soleil. 18 étoile
la plus brillante de notre ciel, Deneb signifie
littéralement « cul de poule » en arabe. Deneb fait
partie du « Triangle d’été », avec Véga et Altaïr.

Gémeaux (Les Les jumeaux Castor et Pollux naquirent de Léda,


Jumeaux) qui avait été séduite par Zeus déguisé sous la forme
d’un très beau cygne. Chaque année en décembre,
il semble sortir de cette constellation des brouillards
de météores. On appelle cet événement la pluie de
météores des Gémeaux.
Castor et Pollux, les têtes des Gémeaux, sont deux
des étoiles les plus brillantes de la constellation des
Gémeaux. Castor et Pollux, dont le nom signifie
« grande quantité de vin », sont respectivement
e e
les 20 et 16 étoiles les plus brillantes de notre ciel
nocturne.

Constellations par Conseil


national de recherches Canada.
Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-12 Gémeaux

1U-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

Hercule Hercule est l’un des héros grecs les plus fameux.
C’était un demi-dieu — son père était le dieu Zeus
et sa mère, un être humain. La déesse Héra, femme
de Zeus, éleva Hercule, mais quand elle découvrit
qu’il n’était pas son fils, elle en fut enragée. Après
qu’Hercule fut marié, Héra le rendit fou et il tua
sa femme et ses enfants. Pour expier ce geste
répugnant, Hercule fût obligé d’accomplir douze
travaux presque impossibles à compléter. Certains
de ces travaux touchaient d’autres constellations
visibles dans le ciel nocturne : il étrangla le lion
néméen, représenté par le Lion; il tua l’Hydre de
Lerne, représenté par l’Hydre et il écrasa un crabe, Constellations par Conseil
national de recherches Canada.
représenté par le Cancer.
Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-13 Hercule

L’Hydre L’Hydre était un horrible serpent d’eau à neuf têtes,


qui émettait un souffle empoisonné mortel. L’un
des douze travaux ordonnés à Hercule était de tuer
l’Hydre. Il fit bravement sortir l’Hydre de son antre et
commença à lui fracasser les têtes avec sa massue,
mais il découvrit vite que chaque fois qu’il faisait
tomber une tête, deux autres poussaient pour la
remplacer! Éventuellement, Iolaus, son conducteur
de char, commença à brûler le moignon de chaque
tête coupée, ce qui les empêcha de se régénérer.
Hercule finit par couper la dernière tête, qu’il enterra
sous un rocher. Puis il trempa ses flèches dans
le sang de l’Hydre pour les rendre encore plus
mortelles.
L’Hydre est la constellation la plus grande et la plus
longue — elle serpente sur le quart de la longueur
du ciel! Malgré sa taille, l’Hydre ne possède en
réalité qu’une seule étoile brillante.

Constellations par Conseil


national de recherches Canada.
Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-14 L’Hydre

1U-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

La balance Dans l’Antiquité, les Babyloniens voyaient dans


cette constellation une balance, peut-être parce que
le Soleil se situait exactement devant les étoiles
qui la composent à l’équinoxe d’automne, quand
le jour et la nuit sont de même longueur. Pour les
Grecs, les étoiles de la Balance ne formaient pas
une constellation en soi, mais faisaient partie du
Scorpion, dont elles étaient les pinces. Les Romains
reprirent l’idée de la balance, qu’ils plaçaient parfois
dans les mains de la Vierge, un peu comme la
déesse de la justice.
Les deux étoiles les plus vives de la Balance portent Constellations par Conseil
des noms arabes intéressants : Zubenelgenubi, la national de recherches Canada.
« pince du Sud », et Zubenelchemale, la « pince du Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
Nord ». docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-15 Balance

Le lion La constellation du Lion évoque le lion dépêché


de la Lune sur la Terre par Héra, la belle-mère et
l’ennemie mortelle d’Hercule. Le lion vivait dans une
caverne et dévorait ceux qui vivaient à proximité.
Hercule fut chargé de le détruire, mais le cuir
de la bête était si dur que flèches et lances ne
parvenaient pas à le pénétrer. En fin de compte,
Hercule terrassa le fauve en luttant avec lui puis en
l’étouffant. De sa peau, il confectionna une cape qui
le rendit invincible également.
Regulus, nom de l’étoile la plus éclatante de la
constellation du Lion, signifie « le petit roi », en latin.
e
Elle se range 25 parmi les astres les plus lumineux
du ciel nocturne et se trouve relativement près de
nous, en l’occurrence à 77 années-lumière. Regulus
brille considérablement plus que le Soleil : 350 fois
plus!
La meilleure façon de trouver le Lion est de Constellations par Conseil
chercher un point d’interrogation à l’envers. Cet arc, national de recherches Canada.
souvent appelé la « faucille », correspond à la tête Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
et aux pattes avant du Lion. docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-16 Lion

1U-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

La Lyre Orphée était un musicien génial qui jouait souvent


de sa lyre. Sa femme, Eurydice, fut tuée par un
serpent venimeux et portée aux Enfers. Orphée,
accablé de chagrin, suivit Eurydice chez Hadès pour
convaincre les dieux de la lui rendre. Enchantés
par sa musique, les dieux donnèrent à Orphée une
chance de sauver Eurydice il pouvait la conduire
hors des Enfers en jouant de sa lyre, mais il lui était
interdit de se retourner pour voir si elle le suivait
vraiment. Comme il quittait les Enfers, Orphée jeta
un rapide coup d’œil à Eurydice et elle fut emportée
à nouveau, cette fois-ci à jamais. Constellations par Conseil
e national de recherches Canada.
Véga, la 5 étoile la plus brillante dans le ciel, est Extrait le 3 décembre 2007 du
une partie bien connue du « Triangle d’été », qu’on site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
voit pendant les mois d’été, avec Deneb et Altaïr.
Dans environ 13 000 ans, Véga sera notre étoile Figure 1U-17 Lyre
polaire, au lieu de l’actuelle Polaris.

Orion (le Chasseur) Orion était un chasseur réputé qui prétendait


pouvoir tuer n’importe quel animal. Mais rien ne
pouvait le protéger du scorpion, qui lui piqua le
talon et le tua. Orion et le Scorpion sont placés aux
extrémités opposées du ciel, ce qui les empêchera
de se battre encore!
Cherche une étoile floue juste au-dessous de la
ceinture d’Orion — c’est la nébuleuse d’Orion où
des étoiles naissent, une pouponnière de bébés
étoiles.
Bételgeuse, ou le « dessous de bras » d’Orion,
Constellations par Conseil
est une étoile supergéante rouge qui a de 300 à national de recherches Canada.
400 fois le diamètre de notre Soleil et est parmi les Extrait le 3 décembre 2007 du
meilleures candidates pour devenir une supernova site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
dans les cieux nordiques. Bételgeuse est une étoile
variable : sa luminosité varie, mais en moyenne, Figure 1U-18 Orion
e
c’est la 12 étoile la plus brillante de nos cieux.

1U-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

Persée Persée connut une vie palpitante. Au cours d’une de


ses premières aventures, il tua Méduse, une terrible
mégère dont la chevelure était faite de serpents
et qui transformait en pierre ceux sur lesquels elle
posait son regard. Pour s’en rendre maître, Persée
usa de son bouclier comme d’un miroir. Ainsi, il
put combattre Méduse sans la regarder dans les
yeux. Il lui trancha la tête et de son sang naquit
Pégase, le cheval ailé. Persée retournait chez lui,
sur le dos de Pégase, quand il aperçut Andromède.
Enchaînée à un roc, la princesse était sur le point
d’être dévorée par le monstre Cetus. Persée tua le
monstre et sauva Andromède qu’il épousa par la
suite. Lorsqu’ils moururent, de nombreuses années Constellations par Conseil
plus tard, les dieux portèrent leurs dépouilles dans national de recherches Canada.
Extrait le 3 décembre 2007 du
les cieux. site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
La deuxième étoile en importance de Persée est docs/education/planisphere_f.pdf
Algol, l’« œil du démon », qui indique la tête de Figure 1U-19 Persée
Méduse. Tous les trois jours, environ, Algol perd
subitement son éclat avant de le retrouver quelques
heures plus tard. On le doit au fait qu’Algol se
compose en réalité de deux étoiles tournant l’une
autour de l’autre. L’une d’elles est beaucoup plus
grosse et moins luisante que la seconde. Quand
elle passe devant sa compagne, Algol voit son éclat
diminuer.

Les Poissons Les poissons racontent l’histoire de deux poissons


dans le ciel. Un jour, la déesse Aphrodite et son
fils Éros fuyaient le terrible monstre marin Typhon.
Ils se cachèrent dans les roseaux qui longeaient
l’Euphrate, mais ils ne purent s’échapper. Le
monstre était juste sur le point de les attaquer
lorsque deux poissons vinrent à la surface de l’eau
et emportèrent Aphrodite et Éros en un lieu sûr.
récompense pour leur aide, les poissons furent
placés dans le ciel sous la forme de la constellation
des Poissons.
La constellation des Poissons est difficile à trouver.
Constellations par Conseil
La façon la plus facile, c’est de localiser le carré national de recherches Canada.
de Pégase et de regarder au-dessous de celui-ci Extrait le 3 décembre 2007 du
vers le sud. Vous pourriez distinguer un anneau site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
d’étoiles, parfois appelé l’Anneau des Poissons.
Celui-ci représente le corps d’un des poissons. Figure 1U-20 Les poissons

1U-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

Le Sagittaire Le Sagittaire était le plus fameux des archers. Son


(l’archer) œil était perçant et son adresse légendaire. On le
dessine habituellement sous les traits d’un centaure
— mi-homme, mi-cheval, car les Babyloniens se
le représentaient ainsi. Grecs, en revanche, lui
donnaient l’allure d’un satyre — mi-homme, mi-
chèvre — inventeur de l’arc. Ce satyre s’appelait
Crotus et avait pour père le dieu Pan joueur de flûte.
Constellations par Conseil
national de recherches Canada.
Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf

Figure 1U-21 Sagittaire

Le Scorpion Le Scorpion représente celui qui tua le chasseur


Orion. Orion était si fier de ses talents de chasseur
qu’il se vanta de pouvoir débusquer et tuer n’importe
quel animal sur la Terre. Cette vantardise était
tellement incroyable que la Terre trembla de rage
et se fendit. De la crevasse sortit un scorpion, qui
piqua Orion à mort. Par pitié, les dieux placèrent
Orion et le scorpion aux côtés opposés du ciel pour Constellations par Conseil
éviter plus de discorde entre eux. national de recherches Canada.
Extrait le 3 décembre 2007 du
L’étoile la plus brillante du Scorpion s’appelle site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
Antarès. Cette étoile est très rouge et beaucoup la docs/education/planisphere_f.pdf
confondent avec Mars. Figure 1U-22 Scorpion

Le Taureau Le Taureau représente bien un taureau. Lorsque


Zeus tomba amoureux d’Europa, il se transforma
en un taureau blanc. Un jour qu’Europa jouait
près du rivage, elle remarqua le nouveau taureau
blanc majestueux. Elle alla y voir de plus près et
le taureau s’agenouilla pour la faire monter. Mais
aussitôt fut-elle sur son dos que le taureau s’élança
Constellations par Conseil
dans la mer et nagea vers l’île de Crète. Puis Zeus national de recherches Canada.
reprit une forme humaine et déclara son amour à Extrait le 3 décembre 2007 du
Europa. site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
Le Taureau est facile à trouver si vous pouvez
trouver la constellation d’Orion. Suivez les trois Figure 1U-23 Taureau
étoiles de la ceinture d’Orion vers l’ouest et vous
allez buter sur une étoile brillante rouge-orangé —
c’est Aldébaran, l’œil du Taureau.
Tout près vous verrez cinq autres étoiles qui
forment un V avec Aldébaran et dessinent la face du
Taureau.

1U-10
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

Ursa Major (la La Grande Ourse est en réalité une jolie nymphe
Grande Ourse) appelée Callisto. Zeus transforma Callisto en ourse
et Ursa Minor (la pour la mettre à l’abri de la jalousie de sa femme,
Petite Ourse) Héra. Un jour, Callisto rencontra son fils Arcas qui
chassait dans les bois. Ignorant qu’il s’agissait de sa
mère, Arcas leva sa lance pour tuer l’animal. Zeus,
qui observait la scène du haut de l’Olympe, intervint
vivement pour sauver sa bien-aimée Callisto. Il
métamorphosa Arcas en ours lui aussi et souleva
mère et fils dans le ciel par la queue, ce qui explique
pourquoi cette dernière est si longue aujourd’hui.
Constellations par Conseil
Quelques Premières Nations du Canada, dont national de recherches Canada.
les Micmacs et les Iroquois, connaissaient cette Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
constellation dans laquelle ils voyaient également un docs/education/planisphere_f.pdf
ours.
Figure 1U-24 Grande Ourse
Ursa Major porte aussi le nom de Grand Chariot
(connu aussi comme la « Charrue » en Angleterre),
la poignée correspondant à la queue de l’ours et la
caisse, à l’animal vu de côté.
La deuxième étoile en partant du bout de la queue
de la Grande Ourse en est réellement deux. Dans
certaines cultures, on s’en servait parfois pour
vérifier l’acuité visuelle. Les personnes dotées d’une
très bonne vue distinguaient les deux étoiles!
À l’extrémité de la Petite Ourse, Ursa Minor, luit
l’étoile Polaire, Polaris. Bien qu’environ 50 fois plus
grosse que le soleil, Polaris brille très faiblement en Constellations par Conseil
raison de son éloignement (600 années-lumière). national de recherches Canada.
Extrait le 3 décembre 2007 du
Comme elle indique exactement le nord, l’étoile site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
docs/education/planisphere_f.pdf
Polaire a considérablement aidé les premiers
navigateurs à se diriger. Figure 1U-25 Petite Ourse

1U-11
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe U

Constellation Description Représentation

La Vierge (la Pour les anciens Grecs, la Vierge représentait


déesse de Déméter, déesse de l’agriculture. La fille de
l’agriculture) Déméter, Perséphone, avait été enlevée par
Hadès, dieu des enfers, qui l’avait emmenée dans
son royaume souterrain pour en faire sa femme.
Déméter parcourut mer et monde à la recherche de
sa fille et elle était si désemparée qu’elle négligea
même les récoltes qu’elle avait pour tâche de faire
pousser. Éventuellement les choses se détériorèrent
à tel point sur la Terre que Zeus persuada Hadès de
relâcher Perséphone.
Malheureusement, pendant qu’elle était dans le
monde souterrain, Perséphone avant mangé des
graines de grenade, ce qui l’empêchait de le quitter
pour toujours. Donc, chaque année, Perséphone
retourne aux enfers pendant un moment — les
récoltes meurent sur la Terre pendant l’hiver alors
que sa mère fait son deuil. Lorsque Perséphone
Constellations par Conseil
revient, sa mère s’en réjouit et la Terre recommence national de recherches Canada.
à porter des fruits. Extrait le 3 décembre 2007 du
site http://www.nrc-cnrc.gc.ca/
L’étoile la plus brillante de la Vierge s’appelle Spica. docs/education/planisphere_f.pdf
Elle est facile à trouver si vous suivez l’arc de la
queue de la Grande Ourse jusqu’à Arcturus, pour Figure 1U-26 Vierge
continuer ensuite en ligne droite. Une bonne façon
de vous en rappeler, c’est de réciter : « Arc vers
Arcturus, puis accélérer jusqu’à Spica ».

1U-12
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe V

FICHE D’OBSERVATION

Fiche d’observation

Date : Temps :

Endroit : Instruments utilisés :

Conditions :

Observations :

1V-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe V

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1V-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe W

CODE DE SÉCURITÉ POUR LES MODÈLES RÉDUITS DE FUSÉE DU CANADA

ASSOCIATION CANADIENNE POUR LA FUSÉOLOGIE : CODE DE SÉCURITÉ POUR LES MODÈLES


RÉDUITS DE FUSÉE DU CANADA

1. FABRICATION : Je fabriquerai toujours mon modèle réduit de fusée à l’aide de matériaux légers comme
le papier, le bois, le plastique ou le caoutchouc, sans composants de métal pour la cellule. Mon modèle
réduit doit comporter des surfaces aérodynamiques ou des mécanismes pour assurer un vol sécuritaire
et stable.

2. MOTEURS : J’utiliserai seulement des moteurs de modèle réduit de fusée offerts commercialement et
approuvés par le ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources. Je ne soumettrai jamais ces
moteurs à des chocs excessifs, à des températures extrêmes et je ne tenterai jamais de les recharger ou
les modifier. Je suivrai toujours les procédures de manipulation et d’allumage indiquées par le fabricant.

3. RÉCUPÉRATION : Mon modèle réduit de fusée utilisera toujours un système de récupération pour revenir
au sol de façon sécuritaire afin de pouvoir retourner en vol. Je dois préparer un système de récupération
avec soin pour assurer qu’il se déploiera adéquatement.

4. LIMITES DE POIDS : Mon modèle réduit de fusée ne pèsera pas plus de 1 500 grammes au décollage et
le(s) moteur(s) du modèle réduit de fusée ne contiendra(ont) pas plus de 125 grammes de propulseur.

5. SYSTÈME D’ALLUMAGE : J’utiliserai toujours un système électrique à distance pour allumer le(s) moteur
de mon modèle réduit de fusée. Mon système d’allumage inclura un interrupteur d’allumage qui se remet
en arrêt (OFF) lorsqu’il est relâché et un système de verrouillage de sécurité qui empêche l’allumage
accidentel. Je ne laisserai jamais la clé dans le dispositif de sécurité de mon système d’allumage entre
les lancements.

6. LANCEUR : Mon modèle réduit de fusée sera toujours lancé à partir d’une plate-forme stable munie d’un
dispositif pour guider son mouvement initial. Mon lanceur comportera un déviateur de jet pour empêcher
les gaz d’échappement du moteur de toucher directement au sol ou aux éléments inflammables du lanceur.
Pour éviter les lésions oculaires qui pourraient survenir à mes yeux ou à ceux des autres, je positionnerai
la rampe de lancement de façon à ce que l’extrémité supérieure soit au-dessus du niveau des yeux ou
je placerai un grand protecteur sur l’extrémité supérieure entre les lancements. Je ne mettrai jamais mon
corps ni ma main directement sur un modèle réduit de fusée paré pour le décollage sur le lanceur.

7. SITE DE LANCEMENT : Je ne lancerai jamais mon modèle réduit de fusée près des immeubles, des
lignes d’énergie électrique ou dans les 9,1 kilomètres du centre d’un aéroport. L’espace qui se trouve
immédiatement autour du lanceur ne comportera aucune substance inflammable. J’obtiendrai toujours la
permission du propriétaire du site de lancement avant de l’utiliser pour mes activités de lancement de
modèle réduit de fusée.

8. CONDITIONS DE LANCEMENT : Je ne lancerai jamais mon modèle réduit de fusée dans des vents
violents ou des conditions de visibilité réduite qui pourraient compromettre l’observation de mon modèle
réduit de fusée en vol ou dans une direction qui serait inférieure à 30 degrés de la verticale.

9. SÉCURITÉ AU LANCEMENT : Je resterai à une distance d’au moins cinq mètres de tout modèle réduit
de fusée qui est sur le point d’être lancé. J’annoncerai toujours aux personnes qui se trouve sur le site de
lancement que je suis sur le point de lancer mon modèle réduit de fusée et je ferai tout haut un compte à
rebours d’une durée d’au moins cinq secondes. J’enlèverai immédiatement la clé du dispositif de sécurité
de mon système d’allumage après le lancement de mon modèle réduit de fusée.

10. RATÉS DU MOTEUR : S’il survient un raté d’allumage, je ne dois pas approcher immédiatement mon
modèle réduit de fusée, mais bien retirer la clé du dispositif de sécurité et rester sécuritairement à l’écart
jusqu’à ce qu’il soit certain que l’allumage ne se déclenchera pas.

1W-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe W

11. CHARGE UTILE ANIMALE : Je ne mettrai jamais la vie d’un animal en danger en le lançant dans mon
modèle réduit de fusée.

12. CIBLES : Je ne lancerai jamais mon modèle réduit de fusée pour qu’il tombe ou qu’il frappe des cibles
aériennes ou au sol et n’ajoutera aucune charge explosive ou charge utile incendiaire.

13. RÉCUPÉRATION DANGEREUSE : Je ne tenterai jamais de récupérer mon modèle réduit de fusée d’une
ligne d’énergie électrique, d’un endroit en hauteur, d’un arbre ou de tout autre endroit dangereux.

14. ESSAIS DE VOL AVANT L’UTILISATION : Dans la mesure du possible, je ferai toujours l’essai de la
stabilité, du fonctionnement et de la fiabilité de mes modèles réduits de fusée avant de les faire voler.
Je ferai le lancement de modèles qui ne sont pas approuvés à un endroit complètement isolé des autres
personnes.

15. CONDUITE PERSONNELLE : Je me conduirai toujours de manière responsable, en étant conscient que
le maintien de ma sécurité et de celle des autres repose sur ma capacité de dessiner et de fabriquer des
modèles réduits solides et qui fonctionnent, et je respecterai avec enthousiasme le Code de sécurité des
modèles réduits de fusée du Canada.

1W-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe X

NORMES DES MODÈLES RÉDUITS DE FUSÉE

2. ASSOCIATION CANADIENNE POUR LA FUSÉOLOGIE : NORMES DES MODÈLES RÉDUITS DE


FUSÉE

2.1 Un « modèle réduit de fusée » est défini comme étant une fusée volante plus lourde que l’air,
généralement à cellule non conçue de métal utilisant une force de réaction d’un moteur de modèle
réduit de fusée comme seule source de force ascensionnelle et incorporant un système démarré
automatiquement qui assure une descente sécuritaire et la réutilisation du modèle réduit.

2.2 Le modèle réduit de fusée doit être fabriqué de bois, de papier, de plastique ou de matériaux légers
semblables. Aucune pièce de métal importante ne doit être incorporée dans la cellule du modèle réduit
de fusée.

2.3 Le modèle réduit de fusée doit comprendre des surfaces aérodynamiques et/ou un système de guidage
qui produit les forces de stabilisation et de rappel nécessaires pour produire et maintenir un trajet de vol
vertical assez prévisible et sécuritaire. Les modèles réduits de fusée qui utilisent un système de guidage
commandé à l’intérieur ou à l’extérieur doivent comporter assez de stabilité inhérente pour protéger
contre toute défaillance ou désactiver le système de guidage.

2.4 Le modèle réduit de fusée doit comporter des moyens fiables et efficaces de retarder sa descente de
façon à ce qu’il n’y ait aucun danger pour les personnes ou les biens au sol et à éviter que le modèle
réduit soit endommagé lors de l’atterrissage afin de pouvoir être relancé. Tous les carters de moteur ou
les pièces du modèle réduit rejetés pendant le vol doivent redescendre avec une flamme ou un parachute
déployé ou par surfaces aérodynamiques qui induiront une chute libre rapide ou un planage peu profond.
Les exigences de charge minimales sont de cinq centimètres carrés par gramme pour les parachutes et
dix centimètres carrés par gramme pour les flammes.

2.5 Un modèle réduit de fusée ne doit pas utiliser plus de trois étages. Un « étage » est défini comme une
unité de la cellule du modèle réduit de fusée qui comprend un ou plusieurs moteurs de modèle réduit de
fusée et qui est conçu pour se séparer comme unité de vol lors de la fin de combustion de ses moteurs.
Le nombre d’étage utilisé doit être évalué selon la configuration de modèle réduit au moment de son
premier mouvement sur le lanceur.

2.6 Un modèle réduit de fusée comportant un système d’allumage autoactivé doit posséder un dispositif de
verrouillage de sécurité qui désactivera le circuit d’allumage lorsqu’il est en position d’arrêt. L’activation
du système d’allumage doit se produire seulement immédiatement avant le lancement. Un système
d’allumage autoactivé doit comprendre une alimentation sécuritaire et fiable pour vérifier la continuité
du circuit.

2.7 Toutes les matières combustibles assujetties aux températures élevées causées par la fonction de
n’importe quel moteur de modèle réduit de fusée, à mèche brûlante sans thermalisation ou autres
dispositifs auxiliaires fonctionnant à plus de 200 degrés Celsius doivent être vérifiés pour l’ininflammabilité
ou protégé d’une façon similaire pour empêcher leur allumage. Tout dispositif intégré qui amorce
l’allumage ou utilise la combustion doit s’éteindre par lui-même lorsque la fonction prévue est terminée.

2.8 Un modèle réduit de fusée ne doit jamais contenir de charge explosive ou pyrotechnique, ni être utilisé
pour lancer un animal vivant.

2.9 La masse brute ou maximale d’un modèle réduit de fusée au lancement ne doit pas dépasser
1 500 grammes.

2.10 Le modèle réduit de fusée ne doit pas posséder plus de 125 grammes de grains de poudre.

1X-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe X

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1X-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Y

INSTALLATION DU SITE DE LANCEMENT

L’espace requis pour le lancement des modèles réduits de fusée doit être d’une superficie carrée d’au moins
100 m carrés. Il ne doit pas y avoir d’immeuble de grande hauteur, d’arbres, de lignes électriques ou d’autres
objets en hauteur. Si le lancement se fait près d’un aérodrome, l’opérateur d’aérodrome doit être avisé avant le
jour du lancement. Les cadets et les spectateurs doivent se trouver à au moins 20 m de la tour de lancement.
Les gradins d’un champ de base-ball ou de soccer sont adéquats.

Si le site est situé à 9 km (5.6 mi) d’un aérodrome, l’aérodrome doit être avisé de la date et de l’heure à laquelle
les fusées seront lancées. Les fusées atteindront une hauteur de 60 à 120 km (200 à 400 pi) à l’apogée et
pourront voler de façon sécuritaire sur la superficie suggérée.

Le vent jouera un facteur important dans la récupération de la fusée. La fusée en descente volera à la dérive
avec le vent et si elle descend trop lentement, elle atterrira loin du site de lancement. Les fusées ne seront pas
lancés dans des vents plus forts que 35 km/h (28 mi/h).

Disposer le site de lancement de fusée tel qu’il est indiqué à la figure 1Y-1. Il faut tenir compte de la direction
du vent en plaçant la tour plus près du côté exposé au vent.

Utiliser des chevilles de tente modulaire ou un substitut adéquat comme poteaux, entourer la tour de lancement
d’un ruban de sécurité 10 m par 10 m ainsi que le site de contrôle de lancement, en laissant une ouverture
d’un mètre pour l’accès.

Faire l’assemblage des tours de lancement en suivant les directives comprises avec les tours. Placer les tours
de lancement en ligne, perpendiculaire au vent. Les tiges de lancement doivent pointer légèrement dans le vent.

Placer les panneaux de contrôle de lancement sur les tables de contrôle de lancement et faire passer le fil de
chaque boîte de contrôle de lancement aux tours de lancement en s’assurant que les fils ne sont pas mêlés
et qu’ils sont en bon état.

S’assurer que toutes les connexions sont propres et bien serrées.

1Y-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Y

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 1Y-1 Disposition d’un site de lancement d’une fusée

1Y-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Y

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 1Y-2 Disposition d’un contrôle de lancement

1Y-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Y

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1Y-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Z

PROCÉDURE DE LANCEMENT D’UN MODÈLE RÉDUIT DE FUSÉE

1. Mettre les interrupteurs de contrôle de lancement en mode sécurité jusqu’à l’étape 7.

2. Prendre les fusées de trois cadets et les préparer au lancement en suivant les directives comprises avec
le modèle réduit de fusée, le contrôle de lancement et la tour de lancement.

Les allumeurs doivent être manipulés avec soin car les allumeurs endommagés sont la
cause de la plupart des ratés d’allumage.

3. En suivant les directives de la tour de lancement, installer une fusée sur chacune des trois tours de
lancement.

4. Vérifier si les interrupteurs de contrôle de lancement sont en position de sécurité.

5. Raccorder deux pinces crocodiles du contrôleur de lancement aux fils de connexion des allumeurs sur
chacune des trois fusées.

6. S’assurer que tout le monde s’éloigne de la tour de lancement et demander aux cadets de faire le compte
à rebours de dix en descendant à zéro.

7. Mettre les interrupteurs de sécurité à la position de lancement.

8. Demander à trois cadets d’appuyer sur les boutons de lancement et de lancer leurs fusées.

Si la fusée ne lève pas de la plateforme de lancement, attendre au moins une minute


avant d’approcher la plateforme. Consulter l’annexe AA pour savoir comment dépanner le
système de lancement.

9. Demander aux cadets de suivre les fusées pendant leurs vols.

10. Lorsque les fusées ont atterri, demander aux cadets de les récupérer.

Après chaque vol, les pinces crocodiles aux tours de lancement doivent être nettoyées
avec un papier abrasif 280 et remplacées lorsqu’elles ne peuvent plus être nettoyées
adéquatement.

1Z-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe Z

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1Z-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe AA

SI LE MOTEUR DE FUSÉE NE S’ALLUME PAS

1. Mettre le bouton de contrôle de lancement en mode sécurité.

2. Attendre une minute avant d’approcher la tour de lancement. Cela assurera que le moteur ne peut plus
s’allumer.

3. Défaire les pinces crocodiles de l’allumeur et retirer la fusée de la tour de lancement.

4. À la tour de lancement, vérifier l’alimentation avec un voltmètre pour assurer que la tension est présente
en réglant le voltmètre à V et en mettant les pinces crocodiles sur les fils du voltmètre, rouge sur rouge
et noir sur noir.

5. Lorsque tous les fils sont raccordés et le bouton de lancement enfoncé, les témoins du contrôle de
lancement doivent être allumés et le voltmètre doit donner le relevé approximatif de la tension des piles
combinées (p.ex. trois piles de 1.5 volts équivaut à 4.5 volts).

6. Si les voyants du contrôle de lancement ne s’allument pas ou si le voltmètre indique une basse tension
ou un manque de tension, les piles sont faibles ou à plat, un des fils est brisé ou il y a une mauvaise
connexion au contrôle de lancement ou à la plateforme de lancement.

7. Pour trouver le problème, partir du contrôle de lancement et s’assurer qu’il y a des piles neuves. Si les
piles sont neuves et bien installées, aller à la tour de lancement et vérifier s’il y a une tension. Réparer
les coupures dans les fils ou les mauvaises connexions.

8. S’assurer que les fils d’allumeurs ne se touchent pas et que la pointe de l’allumeur n’est pas brisée.
Si l’allumeur semble être non réparable, installer un nouvel allumeur et recommencer le processus de
lancement.

1AA-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 1, Annexe AA

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

1AA-2
A-CR-CCP-824/PF-002

CHAPITRE 2
OREN S260 – PARTICIPER À DES ACTIVITÉS D’OPÉRATIONS D’AÉRODROME
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 1

OCOM S260.01 – IDENTIFIER LES TYPES D’AÉRODROMES

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

S’il est possible d’accéder à Internet et à un projecteur multimédia dans la salle de classe, se familiariser
avec les éléments suivants puisqu’ils peuvent être utilisés de façon interactive pour illustrer les différents types
d’aérodromes :

Google Earth,

Google Maps (aperçu satellite activé),

Cartes des aéroports canadiens.

S’il n’est pas possible d’accéder à Internet, les Cartes des aéroports canadiens peuvent être téléchargées sur
un support d’information amovible (p. ex. une clé USB) et utilisées sans connexion à Internet.

Si un projecteur multimédia n’est pas accessible, faire des diapositives ou des photocopies des cartes de
disposition de chaque type d’aéroport pour chaque cadet.

Photocopier la feuille d’activité qui se trouve à l’annexe A pour chaque cadet.

Photocopier la clé de correction fournie à l’annexe B.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Un exposé interactif a été choisi pour les PE 1 à 4 afin de réviser, de clarifier, de faire ressortir et de résumer
les types d’aérodromes.

Une activité en classe a été choisie pour le PE 5, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de réviser les types
d’aérodrome.

2-1-1
A-CR-CCP-824/PF-002

INTRODUCTION

RÉVISION

Réviser les éléments suivants de l’OCOM M160.01 (Identifier les parties principales d’un aérodrome, A-CR-
CCP-801/PF-002, chapitre 14, section 1) :

un aérodrome désigne tout endroit sur terre ou sur l’eau conçu pour l’arrivée, le départ et le déplacement
des aéronefs;

un aéroport désigne un aérodrome homologué, qui possède un certificat attestant qu’il respecte toutes
les normes de sécurité d’un aéroport.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir déterminé les types d’aérodromes.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets sachent différencier les aérodromes des aéroports. Savoir déterminer le type
d’aérodrome est essentiel puisqu’il se rapporte directement à tous les aspects des opérations à l’aérodrome.
Le type d’aérodrome indique ce qui est nécessaire à l’opération de l’aérodrome en terme d’installations,
d’équipement et de ressources humaines.

Point d’enseignement 1 Réviser les définitions d’un aérodrome et d’un aéroport

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

AÉRODROME

Un aérodrome est défini par la Loi sur l’aéronautique comme :

« Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou autre surface d’appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé
pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en oeuvre des aéronefs, y compris les installations
qui y sont situées ou leur sont rattachées. »

Cela a une très large portée au Canada où il n’y a pas de restrictions générales prévenant les atterrissages
ou les décollages. Il y a des exceptions définies, mais presque tout le Canada peut être un aérodrome en
grande partie.

Tout endroit désigné ou réservé pour l’utilisation des aéronefs peut être considéré un
aérodrome.

AÉROPORT

Un aéroport est un aérodrome pour lequel un certificat a été émis en vertu du paragraphe 302 du Règlement de
l’aviation canadien (RAC). L’objectif est de protégé ceux qui n’ont pas les connaissances ou les compétences
pour se protéger eux-mêmes, ceux du public qui payent les frais de transport, et les résidents à proximité d’un
aéroport qui pourraient être affectés par des opérations non sécuritaires. On y parvient par des inspections
périodiques du site afin de vérifier l’observation des normes de Transports Canada relativement aux surfaces
de limitation des obstacles, aux caractéristiques physiques, au marquage et au balisage lumineux. Les
aérodromes certifiés doivent également tenir un manuel d’exploitation d’aéroport et effectuer des opérations
conformément au manuel.

2-1-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Un aérodrome certifié par Transports Canada peut être considéré comme un aéroport.

Il y a trois cas où un aérodrome doit être certifié :

un aérodrome se trouvant dans une zone bâtie d’une ville ou d’un village;

un aérodrome terrestre utilisé pour le service passager de vol régulier;

tout aérodrome dont la certification est jugée dans l’intérêt du public par le ministre des Transports (le
Ministre).

Les seules exceptions sont :

les aérodromes militaires,

les aérodromes pour lesquels le Ministre a accordé une exemption.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Qu’est-ce qu’un aérodrome?

Q2. Qu’est-ce qu’un aéroport?

Q3. À quelles conditions un aérodrome peut-il être certifié?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Tout endroit désigné ou réservé pour l’utilisation des aéronefs.

R2. Un aérodrome certifié par Transports Canada.

R3. Un aérodrome doit être certifié si :

il se trouve dans une zone bâtie d’une ville ou d’un village;

c’est un aérodrome terrestre utilisé pour le service passager de vol régulier;

le ministre des Transports juge que sa certification est dans l’intérêt du public.

Point d’enseignement 2 Expliquer la différence entre les aérodromes et les aéroports

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

UTILISATION PUBLIQUE

Un aérodrome d’utilisation publique est ouvert au public et il n’est pas nécessaire d’obtenir l’autorisation
préalable de l’exploitant de l’aérodrome avant de l’utiliser. La plupart des aéroports opérés par le gouvernement
(municipal, provincial ou fédéral) sont souvent ouverts au public.

UTILISATION PRIVÉE

L’utilisation d’un aérodrome privé peut être limitée, selon les volontés de l’exploitant de l’aérodrome. Voici des
exemples de restriction :

2-1-3
A-CR-CCP-824/PF-002

des types spécifiques d’aéronefs (p. ex. les ultralégers, les parapentes),

des membres de club,

des aéronefs d’entreprise,

des amis.

Préavis requis (PNR)

Si un aérodrome figure sur la liste de PNR, l’opérateur de l’aéronef doit aviser (communiquer avec) l’exploitant
de l’aérodrome avant de l’utiliser. Cela permet à l’exploitant de l’aérodrome de s’assurer que l’information la
plus récente concernant l’aérodrome est communiquée à l’opérateur de l’aéronef.

Autorisation préalable requise (PPR)

Si un aérodrome figure sur la liste de PPR, l’opérateur de l’aéronef doit recevoir l’autorisation de l’exploitant de
l’aérodrome avant de l’utiliser. Tous les aérodromes militaires exigent une PPR pour l’utilisation d’un aéronef
civil.

Si un aéronef est en détresse (en état d’urgence), tout aérodrome peut être utilisé pour un
atterrissage sécuritaire, qu’il soit public ou privé.

Le Supplément de vol – Canada (CFS) peut être utilisé pour déterminer si un aérodrome est public ou privé.
Dans la section de l’exploitant (OPR) d’une inscription, l’inclusion du terme PPR ou PNR indique un aérodrome
privé (illustré aux figures 2-1-1 et 2-1-2), tandis que l’absence de ces termes indique un aérodrome public
(illustré à la figure 2-1-3).

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B149)
Figure 2-1-1 Un aérodrome privé (PNR)

2-1-4
A-CR-CCP-824/PF-002

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B667)
Figure 2-1-2 Un aérodrome privé (PPR)

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B149)
Figure 2-1-3 Un aérodrome public

Le terme Cert apparaît dans la section OPR (illustré à la figure 2-1-4) d’une inscription pour un aérodrome pour
lequel une certification a été émise (devenant ainsi un aéroport).

2-1-5
A-CR-CCP-824/PF-002

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B276)
Figure 2-1-4 Un aérodrome certifié (aéroport)

Si l’aérodrome est militaire, l’exploitant indiqué est DND et Mil PPR apparaît dans la section OPR (illustré à
la figure 2-1-5).

2-1-6
A-CR-CCP-824/PF-002

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Supplément de vol – Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. B146)
Figure 2-1-5 Un aérodrome militaire

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Qu’est-ce qu’un aérodrome d’utilisation publique?

Q2. Que signifie l’acronyme PNR?

2-1-7
A-CR-CCP-824/PF-002

Q3. Que signifie l’acronyme PPR?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Un aérodrome qui est ouvert au public et pour lequel il n’est pas nécessaire d’obtenir l’autorisation
préalable de l’exploitant de l’aérodrome avant de l’utiliser.

R2. Préavis requis.

R3. Autorisation préalable requise.

Point d’enseignement 3 Expliquer le concept des aérodromes militaires

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Tous les aérodromes militaires nécessitent une PPR pour les aéronefs civils, à l’exception des situations
d’urgence. On peut obtenir une PPR selon le « besoin » ou pour une utilisation récurrente par un accord écrit. Le
pouvoir d’accorder une PPR repose sur la base ou le commandant d’escadre, même si le pouvoir est souvent
délégué à l’officier de la base ou à l’officier des opérations de l’escadre. Avant d’approuver une PPR, la base
ou le commandant d’escadre tiendra compte d’éléments comme :

les répercussions sur les opérations vol,

l’encombrement des corridors aériens,

la disponibilité de l’espace dans l’aire de trafic,

les risques à la sécurité,

les installations administratives et techniques,

la compétition avec les installations civiles.

Pour obtenir plus de détail sur l’autorisation d’aéronef civil sur l’utilisation des aérodromes
du MDN, se reporter à l’OFAC 55-6.

Alors que le rythme opérationnel augmente dans la plupart des aérodromes du MDN, il est
de plus en plus difficile pour les opérateurs civils d’obtenir une PPR pour atterrir ou opérer.

À la suite de la participation du Canada au Programme d’entraînement aérien du Commonwealth (PEACB)


pendant la deuxième guerre mondiale, plusieurs bases aériennes ont été construites dans tout le pays, de
façon très similaire (trois pistes, disposées en triangle). Puisque les forces ont commencé à se départir de ces
bases aériennes après la guerre, plusieurs municipalités ont pris la relève des opérations et les ont maintenues
en opération. Dans d’autres cas, les bases aériennes ont tout simplement été abandonnées et, dans peu de
cas, des exploitants privés les ont pris en charge.

2-1-8
A-CR-CCP-824/PF-002

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Que nécessite les avions civils avant d’atterrir à un aérodrome militaire?

Q2. Pourquoi l’armée avait-elle besoin de plusieurs bases aériennes pendant la deuxième guerre mondiale?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Autorisation préalable (PPR).

R2. À cause de la participation du Canada au PEACB.

Point d’enseignement 4 Expliquer la différence entre les types d’aérodromes civils

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

SOLDAT

Le type d’aérodrome le plus commun au Canada est l’aérodrome privé (souvent appelé un « champ de
fermier »). Il consiste habituellement en une piste d’herbes simple et on peut en trouver presque partout au pays,
souvent séparés l’un de l’autre par quelques kilomètres. Ils sont principalement utilisés par les propriétaires
d’aéronef monomoteur. Habituellement, le propriétaire habite à l’aérodrome, rendant très facile l’accès au ciel.

Ces aérodromes offrent généralement de très peu à aucun service à l’aéronef en visite et sont normalement
classés comme PPR ou PNR dans le CFS. Ils ne sont pas certifiés.

MUNICIPAL

De nombreuses municipalités au Canada (gros villages et petites villes) sont impliquées dans l’opération d’un
aérodrome se situant dans (ou tout près) des limites de la ville. Ces aérodromes possèdent habituellement une
surface dure et opèrent toute l’année. L’aérodrome municipal est normalement d’utilisation publique.

La certification de l’aérodrome était autrefois pratique courante pour les aérodromes municipaux, mais depuis
les dernières années, il est devenu très coûteux de maintenir cette certification. En conséquence, plusieurs
aérodromes municipaux ne sont plus certifiés.

Un aérodrome municipal fournit d’ordinaire les types de services suivants :

entreposage d’aéronefs,

vente de carburant,

aérogare polyvalente.

Les petites entreprises en aviation peuvent opérer d’un aéroport municipal. Ils peuvent comprendre les
éléments suivants :

unité de formation au pilotage,

compagnie de transport aérien d’affrètement,

installations de maintenance en aviation.

2-1-9
A-CR-CCP-824/PF-002

À de nombreux aérodromes municipaux, la fonction principale de l’aérodrome est de fournir


un moyen de transport rapide et efficace pour un employeur important de l’industrie de
la région. Une entreprise locale peut transporter ses clients et dirigeants à bord d’avions
d’affaires. De plus, la possibilité d’atterrir à un aérodrome qui est à quelques kilomètres de
l’usine se révèle être une façon facile d’épargner beaucoup de temps et d’argent.

Si possible, utiliser Google Earth (ou Google Maps avec l’aperçu satellite activé) afin
d’agrandir l’aperçu de différents types d’aérodromes. Demander aux cadets de fournir les
noms et l’emplacement des aérodromes près de chez eux. La figure 2-1-6 présente une
courte liste d’aérodromes visibles avec Google Earth.

Emplacement de l’aérodrome (meilleure


Type d’aérodrome
façon de le trouver avec Google Earth)

Privé (PNR) Cookstown, ON (N44 14 20 W79 38 20)

Privé (PPR) Roland, MB (N49 24 30 W97 59 26)

Municipal Oshawa, ON (CYOO)

Municipal Dauphin, MB (CYDN)

Région Hamilton, ON (CYHM)

Région Val-d’Or, QC (CYVO)

Région Lethbridge, AB (CYQL)

International Toronto, ON (CYYZ)

International Vancouver, BC (CYVR)

International Halifax, NS (CYHZ)

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2-1-6 Liste d’aérodromes visibles sur Google Earth

RÉGIONAL

Un aérodrome peut être considéré comme un aéroport régional si :

il a un trafic régulier de passagers;

il n’est pas national, provincial sur le territoire de la capitale;

son trafic régulier de passagers est de moins de 200 000 passagers par années pendant trois années
consécutives.

2-1-10
A-CR-CCP-824/PF-002

Un aérodrome terrestre qui est utilisé pour des services de passager régulier doit être
certifié comme aéroport. À ce titre, un aérodrome qui satisfait les critères nécessaires pour
être considéré comme un aérodrome régional pourrait également être appelé un aéroport
régional. Plusieurs publications du public utilisent le terme aéroport régional.

Les aéroports régionaux sont souvent le point de départ et d’arrivée des voyages aériens d’un passager. Les
passagers préfèrent voler de l’aéroport régional le plus près de chez eux, plus particulièrement pour des vols
intérieurs. L’arrivée et le départ d’un aéroport régional comportent les avantages suivants :

plus près de la maison,

stationnement plus facile (et souvent moins cher),

aérogares moins bondées.

Les aéroports régionaux et locaux desservent six pour cent du trafic passagers et du trafic
du fret annuel au Canada.

L’utilisation d’un aéroport régional comporte les désavantages suivants :

choix d’entreprises de transport aériens plus faible,

choix de destinations plus faible,

les vols sans escale jusqu’à la destination finale ne sont pas toujours possibles,

moins de services offerts à l’aérogare,

plus de vols retardés à cause des conditions météorologiques.

En plus du trafic passagers et du trafic du fret, les aéroports régionaux soutiennent une quantité importante
du trafic aérien général, y compris :

voyage personnel,

formation au pilotage,

voyage d’affaires.

ÉCHELON INTERNATIONAL

Les aéroports internationaux constituent l’épine dorsale du système de transport aérien d’un pays. De
nombreux vols provenant d’un aéroport régional se terminent à un aéroport international, où les passagers
peuvent transférer vers d’autres aéroports régionaux intérieurs ou vers des destinations internationales.

Dans la plupart des aéroports internationaux, les vols de transport de marchandises comptent pour un plus
gros pourcentage du trafic que celui d’un aéroport régional.

Au Canada, il y a 26 aéroports internationaux qui font partie du Réseau national des aéroports (RNA) (illustré à
la figure 2-1-7). Ces aéroports appartiennent à Transports Canada. Même s’ils appartiennent au gouvernement,
ils sont loués et opérés par des administrations aéroportuaires dirigées localement. Dans quelques cas précis
(aéroports du Nord et arctiques), le gouvernement provincial ou territorial est l’exploitant d’aéroport.

2-1-11
A-CR-CCP-824/PF-002

Dans les plus gros aéroports internationaux, on peut comparer l’ensemble des installations à une petite ville.
Beaucoup d’éléments d’une ville peuvent se trouver à l’aérodrome :

immeuble administratif,

centre des opérations,

service de police et de sécurité,

caserne de pompiers,

réseaux d’alimentation en eau et d’assainissement,

réseau routier et aires de stationnement.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Transports Canada, 2006, Politique nationale des aéroports. Extrait le 27 septembre


2007 du site http://www.tc.gc.ca/programmes/aeroports/politique/pna/PNA.htm
Figure 2-1-7 Aéroports du RNA

Les aéroports internationaux desservent 94 pour cent du trafic passagers et du trafic du fret
annuel au Canada.

2-1-13
A-CR-CCP-824/PF-002

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Qui est l’utilisateur principal d’un aérodrome privé?

Q2. Quels types de services sont habituellement offerts à un aérodrome municipal?

Q3. Quels types d’entreprises en aviation peut-on trouver à un aérodrome municipal?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les propriétaires d’aéronef monomoteur.

R2. Les services suivants sont habituellement offerts à un aérodrome municipal :

entreposage d’aéronefs,

vente de carburant,

aérogare polyvalente.

R3. Les entreprises en aviation suivantes peuvent se trouver à un aérodrome municipal :

unité de formation au pilotage,

compagnie de transport aérien d’affrètement,

installations de maintenance en aviation.

Point d’enseignement 5 Diriger un exercice de correspondance en fonction des


définitions et des types d’aérodromes

Durée : 15 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est que les cadets étudient les types d’aérodromes.

RESSOURCES

Le document de cours sur l’exercice de correspondance qui se trouve à l’annexe A.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Distribuer la feuille d’activité à chaque cadet.

2. Demander aux cadets de remplir le document en utilisant leur matériel de référence au besoin.

3. Les aider et leur fournir des directives au besoin.

4. Corriger les réponses en groupe à l’aide de l’annexe B.

2-1-14
A-CR-CCP-824/PF-002

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 5

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à l’activité de correspondance du PE 5 servira de confirmation de l’apprentissage


de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Connaître les différents types d’aérodromes est la base des opérations d’aérodrome. Les similarités et
les différences entre les différents types d’aérodromes est un aspect clé de l’appréciation des exigences
opérationnelles de l’aérodrome. Cela est particulièrement vrai lorsqu’il faut distinguer les exigences pour les
installations, l’équipement et les ressources humaines.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

L’enseignement des PE 1 à 3 peut se dérouler en une période de 40 minutes.

L’enseignement des PE 4 et 5 peut se dérouler en une période de 40 minutes.

Le temps alloué pour l’introduction et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

A3-058 GPH 205. Ministère de la Défense nationale. (2007). Supplément de vol – Canada. Ottawa,
Ontario, Ministère de la Défense nationale.

C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.

C3-147 NAV CANADA. (2007). Cartes des aéroports canadiens. Extrait le 9 octobre 2007 du site
http://www.navcanada.ca/ContentDefinitionFiles/Publications/AeronauticalInfoProducts/
CanadianAirportCharts/CanadianAirportCharts_current.pdf.

C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations In Canada: Deuxième édition. Barrie, Ontario. Aviation Education Services.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 2

OCOM S260.02 – IDENTIFIER LES PARTIES PRINCIPALES D’UN AÉRODROME

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes C et D pour chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Un exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de réviser, clarifier, faire ressortir et résumer les parties
principales des aérodromes.

INTRODUCTION

RÉVISION

Pour cette leçon, réviser l’OCOM M160.01 (Identifier les parties principales d’un aérodrome, A-CR-CCP-801/
PF-002, chapitre 14, section 1).

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir identifié les parties principales d’un aérodrome.

IMPORTANCE

Il est important pour le cadet d’être en mesure d’identifier diverses parties d’un aérodrome parce que ces
connaissances seront nécessaires lors de la visite de l’aérodrome. De plus, pour les cadets qui considèrent
une carrière dans le domaine de l’aviation, la capacité d’identifier et de décrire les parties d’un aérodrome est
une exigence fondamentale.

2-2-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Décrire les parties principales d’un aérodrome

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

PISTES

La piste est la zone de décollage et d’atterrissage des aéronefs. Une piste peut être faite de pavé (asphalte),
de béton, d’herbe, de gravier, en terre ou être une combinaison de ces éléments. Idéalement, une piste pointe
dans la direction du vent dominant. À certains endroits, le terrain naturel fait en sorte qu’il serait trop coûteux
d’aménager la piste dans la direction idéale.

Identification de la piste

À chaque extrémité de la piste se trouve un numéro, selon la direction dans laquelle la piste pointe (en degrés
magnétiques dans l’espace aérien intérieur du Sud et en degrés vrais dans l’espace aérien intérieur du Nord).
Le numéro de piste est obtenu par l’arrondissement du cap à trois chiffres au 10 degrés le plus près et en
supprimant le dernier chiffre.

Des exemples de caps et de numéros de piste sont énumérés ci-dessous :

Cap de piste Numéro de piste Cap de piste Numéro de piste

011 degrés 01 201 degrés 20

090 degrés 09 276 degrés 28

123 degrés 12 334 degrés 33

141 degrés 14 360 degrés 36

Distribuer aux cadets les photocopies de l’annexe C.

Configuration de la piste

Les pistes peuvent être configurées de diverses façons. La façon dont sont disposées les pistes peut avoir des
répercussions sur le nombre d’aéronefs qui peuvent décoller et atterrir dans une période de temps donnée (la
capacité). Dans les grands aérodromes, il est habituel de trouver un mélange de configurations (c-à-d parallèle
et sécante).

Piste simple. Il s’agit de la configuration la plus simple. Le désavantage principal est que les aéronefs légers
pourraient ne pas pouvoir utiliser l’aérodrome lorsque le vent n’est pas aligné avec la piste.

Pistes parallèles. La configuration se trouve souvent dans les grands aéroports (comme les aéroports
internationaux). L’avantage principal est que les deux pistes peuvent être utilisées en même temps, augmentant
ainsi la capacité de l’aéroport.

Pistes sécantes. L’avantage principal des pistes sécantes est de permettre aux aéronefs d’utiliser la piste
qui est le plus aligné avec le vent. Par vents légers, les deux pistes peuvent être utilisées pour augmenter la
capacité de l’aérodrome, mais par vents forts, seulement une piste peut être utilisée.

2-2-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Pistes en V ouvert. Dans cette configuration, les pistes s’éloignent l’une de l’autre, mais ne se croisent pas.
On trouve quelquefois cette configuration à des aérodromes dont la composition des pistes divergent.

VOIES DE CIRCULATION

Les voies de circulation fournissent un accès à l’entrée et à la sortie des pistes pour le décollage et l’atterrissage
des aéronefs. À un petit aérodrome avec une seule piste, une voie de circulation simple peut être suffisante. À
un grand aérodrome avec de nombreuses pistes, un système complexe de voies de circulation est nécessaire
pour s’assurer que les aéronefs peuvent circuler sur le terrain d’aviation sans gêner les aéronefs utilisant les
pistes.

Les voies de circulation se trouvent normalement à la fin d’une piste et, pour les longues pistes, à des intervalles
réguliers tout le long. La largeur d’une voie de circulation permet seulement une circulation dans un sens, des
voies de circulation parallèles sont alors fournies où il y a une circulation à double sens.

La figure 2-2-1 illustre une configuration de voie de circulation simple et la figure 2-2-2 un
système de voie de circulation complexe.

Nav Canada, Cartes des aéroports canadiens, Nav Canada (p. 245)
Figure 2-2-1 Système de voie de circulation simple

2-2-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Nav Canada, Cartes des aéroports canadiens, Nav Canada (p. 294)
Figure 2-2-2 Système de voie de circulation complexe

AIRES DE TRAFIC

Les aires de trafic sont en fait des stationnements pour les aéronefs. Lorsque l’aéronef est stationné sur l’aire
de trafic, les passagers peuvent monter à bord de l’aéronef et en descendre, on peut charger et décharger la
cargaison, on peut ravitailler l’aéronef et effectuer la maintenance avant et après vol.

Dans les grands aérodromes, il peut y avoir des aires de trafics en grand nombre ou spécialisés. Les aires
communes spécialisées sont entre autres :

dégivrage,

aviation générale,

stationnement et entreposage,

isolement,

2-2-4
A-CR-CCP-824/PF-002

cargaison.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. De quoi sont composées les pistes?

Q2. À quoi servent les voies de circulation?

Q3. À quoi servent les aires de trafic?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Pavé (asphalte), béton, herbe, gravier, terre ou une combinaison de ces éléments.

R2. Les voies de circulation fournissent un accès à l’entrée et à la sortie des pistes pour le décollage et
l’atterrissage des aéronefs.

R3. Stationner les aéronefs.

Point d’enseignement 2 Expliquer les fonctions des bâtiments d’un aérodrome

Durée : 25 min Méthode : Exposé interactif

Dans la plupart des aérodromes, les bâtiments sont une partie essentielle des installations. Ils ont
habituellement une fonction principale et, quelquefois, de multiples fonctions secondaires. Dans les petits
aérodromes, il est plus habituel de trouver des bâtiments polyvalents, tandis que dans les grands aérodromes,
les bâtiments sont habituellement conçus pour une seule fonction.

HANGARS

Les hangars sont considérés comme des garages pour aéronefs. Pour les gros aéronefs (p. ex. les JumboJets,
les B757, les A330), le hangar est le lieu où sont effectuées les tâches de maintenance. Le bâtiment fourni un
abri pour l’aéronef et le personnel de maintenance.

Pour les petits aéronefs (p. ex. les jets d’affaires et les aéronefs à faible tonnage), le hangar sert d’endroit
d’entreposage entre les vols et d’abri pendant les tâches de maintenance.

Les hangars possèdent habituellement de l’espace supplémentaire pour des bureaux et des aires
d’entreposage, aussi bien que pour d’autres fonctions comme des toilettes et des aires de repos.

Un hangar conçu pour des aéronefs lourds contient habituellement seulement un ou deux aéronefs à la fois,
tandis qu’un hangar conçu pour des aéronefs plus légers peut avoir de l’espace pour jusqu’à 20 ou 30 aéronefs
de formes et de tailles variées.

AÉROGARES

Les aérogares sont conçues pour permettre une circulation ordonnée des passagers, tant de ceux qui arrivent
que de ceux qui quittent, tout en maintenant toutes les exigences nécessaires à la sécurité. Peu importe la
conception, le but de l’aérogare est de vérifier et de transférer les passagers (ou la cargaison) du côté aérogare
de l’aérodrome et vice versa.

Une fonction secondaire trouvée dans la plupart des aérogares est de fournir une surface de bureaux pour
l’exploitant de l’aérodrome et les exploitants d’aéronefs.

2-2-5
A-CR-CCP-824/PF-002

Dans les petits aérodromes, une seule aérogare est habituellement suffisante pour satisfaire aux exigences
de tout le monde. Dans les grands aérodromes, on utilise souvent de nombreuses aérogares.

Les aérogares ont plusieurs dispositions. Dans beaucoup d’aérodromes, le bâtiment de l’aérogare est construit
au départ comme un bâtiment linéaire. Au fil des années, alors que l’aérodrome grandit et que l’aérogare doit
s’agrandir, il représente plus un système de jetées ou un aménagement de satellites par jetée.

Distribuer aux cadets des photocopies de l’annexe D.

Arrivée à l’aérogare et départ de l’aérogare

Tous les passagers doivent utiliser un moyen de transport pour se rendre à un aérodrome ou en partir (à moins
qu’ils quittent l’aérodrome par correspondance). Le design de l’aérogare doit permettre un accès au réseau
routier et, dans certains cas, fournir un espace suffisant pour les transports publics, les taxis et le stationnement.
Alors que la taille de l’aérodrome et le nombre de passagers vérifiés augmentent, cela devient encore plus
important.

Exigences en matière de sécurité

La disposition de l’aérogare doit permettre de s’assurer que toutes les exigences en matière de sécurité sont
atteintes, que les zones protégées demeurent protégées et que les passagers et non-passagers ont accès aux
zones nécessaires, et cela sans problème.

Les exigences en matière de sécurité seront traitées en plus de détails à l’OCOM S260.09
(Expliquer les aspects de la sûreté des aérodromes, section 9).

Manutention des bagages

Presque tous les passagers qui voyagent en aéronef possèdent des bagages. L’aérogare doit également être
en mesure de vérifier les bagages. Dans la plupart des cas, la manutention des bagages est effectuée par
l’exploitant de l’aéronef. Le bagage doit être bien étiqueté afin qu’il soit dirigé vers le bon aéronef, bien examiné
afin de maintenir la sécurité et puis chargé sur le bon aéronef. Toutes ces étapes doivent se dérouler entre le
moment où le passage arrive à l’aérodrome et le moment où l’aéronef décolle.

Pour les passagers à l’arrivée, le bagage doit être déchargé de l’aéronef, déplacé de l’aérogare et retourné
au passager dans un délai raisonnable.

ADMINISTRATION

Dans un petit aérodrome municipal, le personnel des opérations (habituellement un gestionnaire et un ou deux
employés) possède un bureau à l’aérogare. Dans un grand aérodrome, il peut y avoir des centaines d’employés
impliquée dans les opérations et l’administration des installations. Leurs bureaux se trouvent normalement
dans un bâtiment séparé pour les opérations et l’administration de l’aérodrome. Un espace sera réservé
dans le bâtiment principal de l’aérogare, mais la majorité des employés se trouveront dans le bâtiment de
l’administration.

2-2-6
A-CR-CCP-824/PF-002

MAINTENANCE

Dans la plupart des aérodromes, un bâtiment séparé (ou des bâtiments dans le cas d’un grand aérodrome) est
utilisé pour entreposer l’équipement utilisé pour entretenir les installations (p. ex. les balais, les souffleuses,
les tracteurs, les tondeuses). En plus de fournir un endroit d’entreposage propre et sec, ces bâtiments servent
également de garage de maintenance. La plupart de la maintenance de routine et les réparations mineures
sont effectuées sur place par le personnel de l’aérodrome.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quel type de bâtiment est utilisé pour entreposer les petits aéronefs entre les vols?

Q2. Quel est le but de l’aérogare?

Q3. Dans un grand aérodrome, dans quel bâtiment se trouve la majorité du personnel de l’aérodrome?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Un hangar.

R2. Vérifier et déplacer les passagers (ou la cargaison) du côté aérogare de l’aérodrome à l’aéronef (et
vice versa).

R3. Dans le bâtiment de l’administration.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quels sont les trois éléments principaux utilisés par les aéronefs qui peuvent être constitués d’asphalte
ou de béton?

Q2. Quels sont les quatre bâtiments principaux se trouvant dans les aérodromes?

Q3. Quel type de configuration de piste pourrait-on utiliser pour deux pistes qui ne se croisent pas?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les pistes, les voies de circulation et les aires de trafic.

R2. Les hangars, les aérogares, l’administration et la maintenance.

R3. Parallèle ou en V ouvert.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

2-2-7
A-CR-CCP-824/PF-002

OBSERVATIONS FINALES

Toute carrière dans le domaine de l’aviation nécessite une compréhension des parties principales d’un
aérodrome. Tous les autres sujets reliés aux opérations d’un aérodrome se fondent sur cette connaissance
de base.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-147 NAV CANADA. (2007). Cartes des aéroports canadiens. Extrait le 9 octobre 2007 du site
http://www.navcanada.ca/ContentDefinitionFiles/Publications/AeronauticalInfoProducts/
CanadianAirportCharts/CanadianAirportCharts_current.pdf.

C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario. Aviation Education Services.

2-2-8
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 3

OCOM S260.03 – FABRIQUER UN MODÈLE RÉDUIT D’AÉRODROME

Durée totale : 120 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe E, et en remettre une copie à chaque cadet.

S’assurer que la disposition de la salle de classe est adéquate avant de commencer la leçon.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une activité en classe a été choisie pour cette leçon, parce que c’est une façon interactive de promouvoir les
parties principales d’un aérodrome.

INTRODUCTION

RÉVISION

Pour cette leçon, réviser l’OCOM S260.02 (Identifier les parties principales d’un aérodrome, A-CR-CCP-801/
PF-002, chapitre 14, section 1).

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, les cadets doivent avoir construit un modèle réduit d’aérodrome, y compris toutes
les parties principales.

IMPORTANCE

Il est important d’être en mesure d’identifier diverses parties d’un aérodrome parce que ces connaissances
seront nécessaires lors des visites d’aérodromes. De plus, pour les cadets qui considèrent une carrière dans
le domaine de l’aviation, la capacité d’identifier et de décrire les parties d’un aérodrome est une exigence
fondamentale. Cela contribue également à la sécurité de tout le personnel à l’aérodrome.

2-3-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Demander au cadet, en tant que membre d’un groupe, de


fabriquer un modèle réduit d’aérodrome

Durée : 110 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de fabriquer un modèle réduit d’un aérodrome.

RESSOURCES

la liste de vérification de la construction d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe E,

du papier de bricolage de diverses couleurs,

du ruban adhésif transparent,

des ciseaux,

des bâtonnets de craie de couleur,

des marqueurs de couleur,

de la colle.

On peut utiliser du matériel supplémentaire en plus de celui sur cette liste, à condition de
pouvoir se le procurer au CIEC. La quantité de matériel nécessaire dépend de la taille de la
classe et du nombre de groupes.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Regrouper les tables ou les pupitres pour former une surface de travail suffisamment grande pour soutenir la
base du modèle réduit.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Répartir les cadets en groupes de trois à cinq personnes.

2. Informer les cadets des matériaux disponibles qu’ils peuvent utiliser.

3. Informer les cadets qu’ils doivent tous débuter par une base de quatre grosses pièces de papier de
bricolage carrées (deux par deux, collées ensemble).

4. Demander à chaque groupe de créer leur propre modèle réduit d’aérodrome en utilisant la liste de
vérification se trouvant à l’annexe E, tout en s’assurant que les parties nécessaires sont comprises.

Il n’est pas important de fabriquer le modèle réduit à l’échelle. Toutefois, il faut faire
attention de fabriquer les éléments de tailles proportionnelles aux autres parties de
l’aérodrome.

2-3-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Même si l’on encourage les cadets à être créatifs avec les matériaux fournis, recommander
qu’ils utilisent les matériaux susmentionnés de la façon suivante :

Le papier brun ou vert devrait être utilisé pour la base.

Le papier noir ou gris devrait être utilisé pour le pavé (pistes, voies de circulation et
aires de trafic).

Le papier de bricolage peut être plié et collé avec du ruban adhésif ou de la colle pour
créer des bâtiments.

La craie blanche peut servir à numéroter et marquer la piste pour représenter les
lignes blanches.

Les marqueurs de couleur peuvent être utilisés pour ajouter des détails spécifiques
aux parties.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à l’activité de fabrication d’un modèle réduit d’aérodrome servira de confirmation
de l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

La fabrication d’un modèle réduit d’aérodrome est une façon amusante et interactive de démontrer les
connaissances des parties principales d’un aérodrome. Toute carrière dans le domaine de l’aviation requiert
une compréhension complète de ces parties. La sécurité de tout le personnel qui travaille dans un aérodrome
dépend également de ces connaissances.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

Les cadets auront participé à une activité semblable à l’OCOM M160.03 (Fabriquer un modèle réduit
d’aérodrome, A-CR-CCP-801/PF-002, chapitre 14, section 3). Pendant cette activité, ils doivent rendre leur
modèle réduit plus exact et plus détaillé.

Il faut laisser de l’espace autour de la piste afin de pouvoir ajouter une piste et des feux d’approche dans une
leçon ultérieure.

2-3-3
A-CR-CCP-824/PF-002

On recommande que les trois périodes allouées à cet OCOM se donnent consécutivement.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

S.O.

2-3-4
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 4

OCOM S260.04 – IDENTIFIER LA FAÇON DONT LES VÉHICULES SONT UTILISÉS À UN AÉRODROME

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier la feuille d’activité qui se trouve à l’annexe F pour chaque cadet.

Photocopier la clé de correction fournie à l’annexe G.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les véhicules utilisés
à un aérodrome.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir identifié la façon dont les véhicules sont utilisés à un aérodrome.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets soient capables d’identifier les véhicules à un aérodrome et la façon dont ils sont
utilisés. Dans la plupart des aérodromes, chaque véhicule a une utilisation propre. Pour effectuer des tâches
spécialisées, certains véhicules sont munis d’équipement supplémentaire.

2-4-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Expliquer la façon dont les voitures sont utilisées à un


aérodrome pour les inspections et comme voiture de prêt

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

INSPECTIONS

Au cours de la journée, le personnel des opérations de l’aérodrome doit procéder à l’inspection des endroits
suivants :

les pistes,

les voies de circulation,

les aires de trafic,

les routes.

La plupart du temps, le seul équipement nécessaire pour effectuer ces inspections est un véhicule muni d’un
gyrophare ambre. Une voiture est habituellement le véhicule le plus économique pour ce genre de tâche.

VOITURES DE PRÊT

De nombreux petits aéroports sont situés à l’extérieur de la communauté qu’ils desservent. Les pilotes en
visite et les passagers qui arrivent à l’aérodrome pourraient avoir besoin de se déplacer en ville pour y prendre
des repas ou se procurer un logement pour la nuit. Il n’est pas inhabituel pour un exploitant d’aérodrome de
posséder une voiture de prêt que l’on peut emprunter pour le déplacement. Cela permet au pilote en visite de
ne pas se déplacer en taxi et d’éviter ainsi une dépense additionnelle. Le désavantage principal est qu’il y a
habituellement seulement un véhicule de prêt et que c’est le premier arrivé qui pourra l’emprunter.

Récemment, de nombreux aérodromes n’offrent plus de véhicules de prêt. La raison vient de la préoccupation
grandissante relativement aux problèmes de responsabilité. La plupart des membres du personnel d’un petit
aérodrome qui n’est pas muni d’une voiture de prêt acceptent volontiers de conduire un pilote en visite, car
cela permet de rendre l’expérience plus agréable et d’assurer une deuxième visite.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Quel type de véhicule est souvent utilisé pour les inspections à un aérodrome?

Q2. Quelles parties de l’aérodrome font souvent l’objet d’une inspection par voiture?

Q3. Quel service le personnel de l’aérodrome rend-il habituellement à un pilote en visite s’il ne peut pas se
procurer une voiture de prêt?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Une voiture.

R2. Les pistes, les voies de circulation, les aires de trafic et les routes.

R3. Conduire le pilote.

2-4-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 2 Expliquer la façon dont les autobus sont utilisés à un


aérodrome pour déplacer les passagers entre l’aérogare et
l’aéronef

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Dans certains grands aérodromes se trouvent des aérogares satellites (éloignées). Les passagers doivent
pouvoir se déplacer de l’aérogare principale à l’aérogare satellite. Ils doivent être en mesure d’effectuer le
trajet sans se soucier de la température ou interférer l’exploitation aérienne. Une façon d’assurer le trajet est
de construire des tunnels ou un hall souterrains, mais l’option est très coûteuse. Une façon plus efficace est
d’utiliser un autobus.

Les passagers montent dans l’autobus à l’aérogare principale, puis l’autobus se rend à l’aérogare satellite. Les
passagers descendent de l’autobus, entre dans l’aérogare satellite et montent à bord de l’aéronef.

Les autobus peuvent également servir à transporter les passagers de l’aérogare à un aéronef qui n’est pas
garé à l’aérogare (p. ex. s’il est garé à un endroit éloigné).

Lorsqu’un aéronef à l’arrivée ne peut pas se garer à l’aérogare (p. ex., il y a des problèmes de sécurité ou un
manque d’espace), on peut utiliser un autobus pour prendre les passagers et les conduire à l’aérogare.

Une autre utilisation des autobus à un aérodrome est le transport des passagers d’une aérogare à une autre
(dans le cas où il y a plusieurs aérogares). Cela réduit le temps de marche des passagers et peut leur permettre
plus facilement de prendre un vol de correspondance. Dans le même ordre d’idées, on peut utiliser les autobus
pour transporter les personnes d’un stationnement éloigné de l’aérogare.

Il n’est pas inhabituel pour un grand aéroport international d’avoir une flotte entière d’autobus (et les installations
et le personnel de maintenance associés) vouée au transport des passagers vers divers endroit de l’aérodrome.

Cumberland Industries UK, Products. Extrait le 15 novembre 2007, du site


http://www.cumberlandindustries.com/images/neoplan-airport-bus-lauda-a.jpg
Figure 2-4-1 Un autobus utilisé à un aérodrome

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Pour quelle disposition d’aérogare utilise-t-on un autobus?

2-4-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Q2. Lorsque les aéronefs ne peuvent pas se garer à l’aérogare, de quelle façon les passagers se rendent-
ils à l’aérogare?

Q3. Qu’utilise-t-on pour transporter les passagers d’une aérogare à une autre?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Éloignée ou satellite.

R2. Par autobus.

R3. Un autobus.

Point d’enseignement 3 Expliquer la façon dont les camions sont utilisés à un


aérodrome

Durée : 25 min Méthode : Exposé interactif

Un des véhicules se trouvant le plus souvent à un aérodrome est un camion. Les camions d’un aérodrome se
divisent en trois catégories générales :

camionnette,

camion à benne basculante,

camion spécialisé.

INSPECTIONS

Alors que la plupart des inspections régulières d’un aérodrome peuvent être effectuées en voiture, les
camionnettes servent à des inspections spécifiques. Plus particulièrement, les directives pour le déroulement
des essais de friction des pistes nécessitent une camionnette lors de l’utilisation d’un décéléromètre (un appareil
qui calcule la décélération).

Une autre raison d’utiliser une camionnette pour les inspections est le transport plus facile d’outils et
d’équipement pour corriger les anomalies (comparativement à une voiture).

Finalement, il peut y avoir certains endroits de l’aérodrome qui doivent être inspectés, mais il n’y a pas de routes
appropriées pour s’y rendre. Dans ces cas, une camionnette à quatre roues motrices peut être nécessaire pour
se rendre de façon sécuritaire à ces endroits.

2-4-4
A-CR-CCP-824/PF-002

Enfield Auto Body, Major Clients and Services. Extrait le 15 novembre


2007, du site http://www.enfieldautobody.com/majorclients.htm
Figure 2-4-2 Une camionnette utilisée à un aérodrome

MAINTENANCE

Les camionnettes sont très utilisées pour les tâches de maintenance continue à l’aérodrome. La raison
principale est qu’elles sont appropriées pour transporter les outils et l’équipement nécessaire pour effectuer la
maintenance. Les tâches de maintenance particulières qui peuvent être effectuées comprennent :

le remplacement et la réparation de feux,

les réparations des clôtures,

les réparations de panneaux,

les réparations mineures à la chaussée et à la pelouse.

CONSTRUCTION

Lors de toute construction à un aérodrome, des camions de toute taille et forme seront utilisés. Les camions
plates-formes délivrent du matériel et de l’équipement sur le site, de même que les déplacent dans les
installations. Les camions à benne basculante sont utilisés lors de travaux d’excavation ou de terrassement.
Les camionnettes sont utilisées pour transporter les personnes et les plus petits outils et équipement.

Alors que la plupart de ces véhicules n’appartiendront pas à l’aérodrome, l’exploitant de l’aérodrome sera
responsable d’assurer que les exploitants sont correctement formés, que les véhicules sont équipés de façon
appropriée (p. ex., avec un appareil radio émetteur-récepteur ou une lumière stroboscopique) et que les
véhicules se déplacent dans l’aérodrome de façon sécuritaire et efficace.

2-4-5
A-CR-CCP-824/PF-002

NRRA, Airport Vehicles. Extrait le 15 novembre 2007 du site http://www.nrairport.com/equipment/airport_vehicles.htm


Figure 2-4-3 Un camion à benne basculante utilisé à un aérodrome

DÉNEIGEMENT

Dans la plupart des aéroports canadiens, l’hiver garde les camions occupés. Toute la neige qui tombe sur les
aires de mouvement et sur le réseau routier doit être dégagée rapidement afin de permettre aux opérations
de se poursuivre avec un dérangement minimal.

Les gros camions forment souvent la base à laquelle les chasse-neige sont attachés. Même les camionnettes
peuvent être munies de pale de chasse-neige afin qu’ils puissent dégager de petites zones. Les monticules de
neige qui s’accumulent peuvent être déplacés avec des camions à benne basculante. Les camions à benne
basculante ou les camionnettes peuvent être munis de trémie à l’arrière pour disperser des produits chimiques
pour faire fondre la glace ou du gravier pour augmenter la traction.

Sioux Gateway Airport, Photo Gallery. Extrait le 15 novembre 2007, du


site http://www.flysiouxgateway.com/index.php/gallery/image_full/107/
Figure 2-4-4 Un chasse-neige utilisé à un aérodrome

2-4-6
A-CR-CCP-824/PF-002

PLATEFORMES POUR L’ÉQUIPEMENT SPÉCIALISÉ

Plusieurs des véhicules spécialisés à un aérodrome sont des structures de camion de base auxquelles on
ajoute un équipement spécialisé. Voici quelques exemples :

camions de dégivrage,

escalier automoteur,

véhicules prioritaires d’intervention d’urgence,

équipement d’entretien au sol (p. ex. le camion traiteur).

Chisholm/Hibbing, 2007, Airport Deicing Service, Droit d’auteur 2007 par Chisholm/Hibbing
Airport. Extrait le 15 novembre 2007 du site http://www.hibbingairport.com/services/deicer.php
Figure 2-4-5 Un camion de dégivrage utilisé à un aérodrome

Stinar Corporation, Stinar Lavatory and Water Trucks. Extrait le


19 novembre 2007 du site http://www.stinar.com/lav_water_trucks.shtml
Figure 2-4-6 Un camion d’entretien au sol (eau potable) utilisé à un aérodrome

2-4-7
A-CR-CCP-824/PF-002

ACTIVITÉ

Durée : 5 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de demander aux cadets de faire correspondre les illustrations des véhicules
avec les noms appropriés et leurs buts.

RESSOURCES

Le document de cours sur les véhicules d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe F.

Stylos et crayons.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Distribuer le document de cours qui se trouve à l’annexe F.

2. Demander aux cadets de remplir le document en utilisant leur matériel de référence au besoin.

3. Les aider et leur fournir des directives au besoin.

4. Corriger les réponses en groupe à l’aide de l’annexe G.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à l’activité de correspondance du PE 3 servira de confirmation de l’apprentissage


de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

2-4-8
A-CR-CCP-824/PF-002

OBSERVATIONS FINALES

Il est important que les cadets soient capables d’identifier les véhicules à un aérodrome et la façon dont ils
sont utilisés. Chaque véhicule a une utilisation spécifique et est muni d’équipement spécialisé pour l’aider à
effectuer les tâches demandées.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario. Aviation Education Services.

2-4-9
A-CR-CCP-824/PF-002

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2-4-10
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 5

OCOM S260.05 – IDENTIFIER COMMENT L’ÉQUIPEMENT EST UTILISÉ À UN AÉRODROME

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe H, et en remettre une copie à chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer l’équipement utilisé à
un aérodrome.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir identifier la façon dont l’équipement est utilisé à un aérodrome.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets soient capables d’identifier l’équipement à un aérodrome et la façon dont il est
utilisé. Dans la plupart des aérodromes, chaque équipement a une utilisation spécifique et est conçu pour une
tâche.

2-5-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Décrire l’équipement et la façon dont il est utilisé à un


aérodrome

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

En plus des véhicules traités à l’OCOM S260.04 (Identifier la façon dont les véhicules sont utilisés à
un aérodrome, section 4), plusieurs pièces importantes d’équipement sont utilisées couramment dans les
aérodromes : des balayeuses, des chasse-neige et des souffleuses.

L’équipement utilisé à un aérodrome est similaire à celui utilisé pour les voies publiques. L’équipement conçu
pour l’utilisation sur les routes doit être construit conformément au facteur limitant de la largeur des voies de
circulation, soit de 3.5 m (11 pi). À un aérodrome, cette limite n’est pas un facteur. En fait, puisque les pistes
et les aires de circulation sont beaucoup plus larges qu’une voie de circulation normale, plus c’est large, mieux
c’est.

L’équipement conçu pour les aérodromes l’est habituellement pour être monté sur un châssis spécial. Le
châssis sera muni d’un support de fixation standardisé et des liaisons hydrauliques communes qui permet
l’assemblage de divers types d’équipement, selon la tâche à effectuer.

BALAYEUSES

Il existe trois configurations principales de balayeuses. Les voici :

autotractée,

portée devant,

remorquée.

Lorsqu’une petite accumulation de neige ou de neige fondante est présente, mais que la quantité est
insuffisante pour utiliser un chasse-neige, la balayeuse peut être utilisée. Les balayeuses sont également très
efficaces pour dégager les débris comme la poussière et le sable afin qu’ils ne causent pas de dommages par
corps étranger (FOD) aux hélices ou aux moteurs à turbine.

Les brosses rotatives peuvent être munies de poil d’acier inoxydable ou de matériel synthétique (habituellement
du nylon ou du polypropylène). Les poils d’acier coupent la glace et la neige efficacement et les poils en matière
synthétique travaillent bien avec la neige mouillée ou la neige fondante.

Certaines balayeuses sont munies de ventilateurs à air chaud qui dirige un jet d’air chaud stable sur la surface
balayée. En plus de souffler les petites particules laissées derrières par les brosses, l’air chaud peut faire fondre
les dépôts de glace.

2-5-2
A-CR-CCP-824/PF-002

NRRA, Airport Vehicles. Extrait le 15 novembre 2007 du site http://www.nrairport.com/equipment/airport_vehicles.htm


Figure 2-5-1 Balayeuse portée devant

CHASSE-NEIGE

Tout aérodrome où il neigera à l’hiver possède un chasse-neige qu’il appartient ou qu’il loue à un tiers.
L’utilisation d’un chasse-neige est la façon la plus efficace de dégager la neige des aires de mouvement des
aéronefs.

Les petits aérodromes peuvent utiliser des chasse-neige qui sont conçus pour les voies de circulation, mais
les aérodromes où se trouvent des pistes plus larges et plus longues possèdent un chasse-neige conçu
spécialement pour les aérodromes. Ces genres de chasse-neige sont munis de pales qui sont deux fois plus
larges que celles d’un chasse-neige pour les voies de circulation. Afin d’être en mesure de pousser des grandes
quantités de neige, ces chasse-neige seront munis de moteurs plus gros et plus puissants.

Les pales d’un chasse-neige peuvent être montées sur un camion, un tracteur ou un châssis spécial. Les pales
d’un chasse-neige qui sont conçues pour les routes sont unidirectionnelles (la neige est toujours poussée du
même côté, du côté en Amérique du Nord). Les pales d’un chasse-neige qui sont conçues pour les aérodromes
sont habituellement bidirectionnelles (réversibles), ce qui permet à l’opérateur de pousser la neige d’un côté
ou de l’autre.

La figure 2-5-2 montre une pale de chasse-neige unidirectionnelle de 4.3 m (14 pi) montée
sur un camion.

La figure 2-5-3 montre une pale de chasse-neige bidirectionnelle de 8.2 m (27 pi) montée
sur un châssis spécial qui comprend une balayeuse et un ventilateur à air chaud.

2-5-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Viking Cives, Photo Gallery. Extrait le 16 novembre 2007 du site http://vcl.vikingcives.com/ViewPage.aspx?pg=35


Figure 2-5-2 Pale de chasse-neige unidirectionnelle – Montée sur un camion

Patria, Airport Equipment. Extrait le 16 novembre 2007 du site http://patria.fi/


products/PatriaProductsPublic/search.aspx?selectedcategory=CD498
Figure 2-5-3 Pale de chasse-neige bidirectionnelle – Montée sur un camion

SOUFFLEUSES

Lorsqu’un chasse-neige pousse la neige sur les côtés d’une piste, il crée un amas de neige connu sous andain.
La méthode privilégiée pour enlever l’andain est avec une souffleuse. La souffleuse peut parcourir le long
de la piste en soufflant la neige de l’andain par-dessus les feux de bord de piste et loin de la piste. Il n’est
pas inhabituel pour une grosse souffleuse de souffler la neige à une distance de 15 m (50 pi) ou plus. Les
souffleuses conçues à cette fin sont munies d’une goulotte d’évacuation que l’on peut pivoter pour souffler la
neige du côté gauche ou du côté droit.

En plus d’enlever les andains, les souffleuses sont utilisées lorsque la quantité de neige qui s’est accumulée
est plus grande que celle que le chasse-neige a la capacité de pousser (p. ex. les bancs de neige ou la neige
après une très grosse tempête).

2-5-4
A-CR-CCP-824/PF-002

Similaires aux balayeuses, les souffleuses peuvent être portées devant, portées à l’arrière ou autotractées.
Les gros modèles autotractés sont équipés de deux moteurs : l’un pour la conduite et l’autre pour alimenter la
souffleuse. Les souffleuses portées à l’arrière sont attachées à des tracteurs.

Les souffleuses portées devant et portées à l’arrière sont habituellement munies d’une goulotte d’évacuation
qui donne un grand contrôle sur la trajectoire de la neige soufflée. On peut utiliser les souffleuses de ce genre
près des édifices et des véhicules.

NRRA, Airport Vehicles. Extrait le 15 novembre 2007 du site http://www.nrairport.com/equipment/airport_vehicles.htm


Figure 2-5-4 Souffleuse portée devant (montée sur un tracteur)

2-5-5
A-CR-CCP-824/PF-002

Eagle Airfield, Used Equipment Inventory. Extrait le 16 novembre 2007 du site http://www.eagleairfield.com/Used.html
Figure 2-5-5 Souffleuse autotractée

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Quels sont les types de configuration des balayeuses?

Q2. Quelle est la différence entre le chasse-neige pour les voies de circulation et celui pour un aérodrome?

Q3. Principalement, à quoi sert une souffleuse à un aérodrome?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Autotractée, portée devant ou remorquée.

R2. Un chasse-neige pour aérodrome possède une pale plus large qui est réversible (bidirectionnelle).

R3. Enlever les andains laissés derrière par les chasse-neige.

2-5-6
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 2 Décrire l’équipement de ravitaillement utilisé à un


aérodrome

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

ÉQUIPEMENT DE RAVITAILLEMENT

Dans la plupart des aérodromes publics, il est possible de se procurer du carburant aviation auprès de
l’exploitant de l’aérodrome ou auprès d’un tiers (ou encore de parties dans les grands aérodromes). Le
carburant est fourni de deux façons principales : d’un emplacement fixe ou d’un appareil de ravitaillement.
Trois parties principales composent le système de ravitaillement d’un emplacement fixe : les réservoirs, les
pompes et les tuyaux flexibles.

Le carburant aviation est vérifié régulièrement afin d’éviter les contaminants pour assurer une qualité élevée
du carburant. Le carburant est surveillé à la livraison, sur une base régulière à divers endroits du système
d’entreposage, et avant et après l’avitaillement.

Les réservoirs

On peut regrouper les réservoirs pour le carburant aviation en deux catégories : hors sol et souterrain. Les
réservoirs hors sol sont plus communs dans les endroits où seulement une petite quantité de carburant doit
être entreposé (p. ex., 20 000 l). L’avantage principal du réservoir hors sol est le coût inférieur de l’installation
ou du remplacement. Les désavantages comprennent un risque plus élevé de l’évaporation du produit et la
perte d’espace sous les réservoirs.

L’installation ou le remplacement des réservoirs souterrains est plus coûteux, mais les réservoirs ne perdent
pas autant de produit dû à l’évaporation. Il est beaucoup plus difficile de déceler une fuite pour un réservoir
souterrain. Par conséquent, le risque d’un désastre écologique est beaucoup plus grand. En retour, l’espace
au-dessus des réservoirs peut être utilisé pour d’autres activités, dans la mesure où les restrictions en matière
de poids sont appliquées.

La plupart des réservoirs sont fabriqués avec une double paroi (un réservoir à l’intérieur d’un réservoir) et l’air
entre les deux parois est aspiré afin de créer un vide. Un manomètre est installé afin de surveiller le vide. Si
le vide subit une perte, cela indique une fuite dans le réservoir intérieur, mais que le carburant demeure à
l’intérieur sans fuir hors du réservoir extérieur. Une fois qu’on a détecté la fuite, on peut réparer ou remplacer
le réservoir.

2-5-7
A-CR-CCP-824/PF-002

Velcon Canada, 2003, Engineered Products and Systems, Droit d’auteur 2003 par Velcon
Canada. Extrait le 19 novembre 2007 du site http://www.velconcanada.ca/specialprojects.html
Figure 2-5-6 Réservoir hors sol et armoire de ravitaillement

Pompes

On utilise la pompe pour extraire le carburant du réservoir et l’apporter à l’aéronef. La pompe est munie d’un
compteur pour mesurer le volume de carburant distribué (en litres). Elle est également munie d’une série de
filtres conçus pour éliminer les contaminants comme la saleté et l’eau du carburant avant qu’ils n’atteignent
l’aéronef. La pompe, le tuyau, le câble antistatique et le compteur sont habituellement situés ensemble dans
une armoire (illustrée à la figure 2-5-7) à l’extrémité de l’aire de trafic.

Velcon Canada, 2003, Engineered Products and Systems, Droit d’auteur 2003 par Velcon
Canada. Extrait le 19 novembre 2007 du site http://www.velconcanada.ca/specialprojects.html
Figure 2-5-7 Armoire de ravitaillement

2-5-8
A-CR-CCP-824/PF-002

Distribuer à chaque cadet les photocopies de l’annexe H.

On inspecte les pompes régulièrement afin de s’assurer qu’elles fonctionnent bien, que les lectures des
compteurs sont prises pour surveiller le volume de carburant distribué et que des échantillons de carburant
sont prélevés dans le cadre du programme de contrôle de la qualité. Les composants du système de filtration
sont inspectés et remplacés au besoin de façon régulière.

Tuyaux flexibles

Après que la pompe a extrait le carburant du réservoir, celui-ci est pressurisé et pompé dans le tuyau flexible,
puis dans l’aéronef. Le tuyau flexible doit être suffisamment large pour fournir l’aéronef en carburant à grand
débit, suffisamment solide pour résister à une haute pression, suffisamment flexible pour être utilisé à toutes
températures.

Les tuyaux flexibles subissent beaucoup d’usure à force d’être traînés et enroulés chaque fois qu’ils sont utilisés
et doivent être inspectés régulièrement afin de détecter tous problèmes qui pourraient engendrer une fuite. Il
est recommandé de les remplacer chaque 10 ans.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quels sont les trois composants principaux du système de ravitaillement?

Q2. Pourquoi les réservoirs sont-ils construits avec une double paroi?

Q3. Quand doit-on remplacer un tuyau flexible à carburant?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les réservoirs, les pompes et les tuyaux flexibles.

R2. Pour détecter et maîtriser les fuites de carburant.

R3. Chaque 10 ans.

Point d’enseignement 3 Décrire l’équipement de ravitaillement mobile utilisé à un


aérodrome

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Dans les grands aérodromes ou à un aérodrome où se trouve un gros aéronef, il n’est pas logique de déplacer
l’avion au poste de ravitaillement. Dans ces cas, le ravitaillement est effectué par un équipement mobile qui
apporte le carburant à l’aéronef.

Généralement, le carburant est entreposé dans de grands réservoirs dans un endroit éloigné (connu sous le
nom de parc de carburant) à l’aérodrome. Le camion-citerne est rempli à partir des réservoirs en vrac, est
conduit jusqu’à l’aéronef et effectue le ravitaillement. Le camion-citerne peut ensuite se diriger vers le prochain
aéronef et répéter le processus. Lorsque le camion-citerne n’est pas suffisamment rempli pour avitailler le
prochain aéronef, il retourne au réservoir en vrac et est rempli de nouveau.

2-5-9
A-CR-CCP-824/PF-002

L’avantage principal de ce système est que l’aéronef peut être garé à un endroit (p. ex., au poste de
stationnement d’aéronef) au lieu d’être garé au poste de stationnement pour faire descendre les passagers,
se diriger à la zone de ravitaillement et ensuite au poste de stationnement d’aéronef pour faire embarquer les
passagers du prochain vol. Le désavantage principal est l’entretien supplémentaire du camion-citerne, mais
ce n’est qu’un problème seulement pour les petits aérodromes.

Bosserman Aviation Equipment, New Refuelers. Extrait le 19 novembre


2007 du site http://www.bossermanaviationequip.com/refuelers.htm
Figure 2-5-8 Camion-citerne

Chaque fois que le carburant est transféré d’un réservoir à un autre, un risque de contamination est présent.
Plus il y a de transferts, plus les probabilités de contamination sont élevées. Afin de réduire ces probabilités
dans les grands aérodromes qui desservent de gros aéronefs, le carburant est pompé sous terre dans les
pipelines vers divers endroits (connus sous oléoprise) partout dans l’aérodrome. Au lieu d’utiliser un camion-
citerne, on utilise un système mobile de tuyaux flexibles et de pompes (illustré à la figure 2-5-9). Un oléoserveur
peut être autotracté ou remorqué. Il consiste en un tuyau qui connecte l’oléoprise, un système de débit et de
pompes et un tuyau flexible muni d’une buse qui avitaillent l’aéronef en carburant.

2-5-10
A-CR-CCP-824/PF-002

Bosserman Aviation Equipment, New Refuelers. Extrait le 19 novembre


2007 du site http://www.bossermanaviationequip.com/refuelers.htm
Figure 2-5-9 Oléoserveur

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Comment le carburant se déplace-t-il du parc pétrolier jusqu’à l’aéronef?

Q2. Que peut-il arriver au carburant chaque fois qu’il est transféré d’un réservoir à un autre?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Avec un camion-citerne ou des pipelines souterrains.

R2. Il peut se contaminer.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quels sont les trois types d’équipement utilisé à un aérodrome?

Q2. Comment entrepose-t-on le carburant à un aérodrome?

Q3. Quels composants trouve-t-on dans une armoire de ravitaillement?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Des balayeuses, des chasse-neige et des souffleuses.

R2. Dans des réservoirs hors sol et souterrains.

R3. Une pompe, un tuyau, un compteur et un câble antistatique.

2-5-11
A-CR-CCP-824/PF-002

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

On trouve même les petits aérodromes un éventail d’équipement intéressant. Les grands aérodromes seront
dotés d’un ensemble d’équipement encore plus grand. Chaque équipement est conçu pour une fin précise et
a été adapté pour effectuer cette tâche. Être capable de reconnaître l’équipement et la façon dont il est utilisé
est un aspect clé des opérations d’un aérodrome.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.

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A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 6

OCOM S260.06 – DISCUTER DES OPÉRATIONS SAISONNIÈRES AUX AÉRODROMES

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier les mots croisés de l’annexe I pour chaque cadet.

Photocopier la clé de correction fournie à l’annexe J.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une discussion de groupe a été choisie pour les PE 1 et 2, parce qu’elle permet aux cadets d’interagir avec
leurs pairs et de partager leurs connaissances, leurs expériences, leurs opinions et leurs sentiments sur les
différences entre les opérations saisonnières à un aérodrome.

Une activité en classe a été choisie pour le PE 3, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de renforcer la matière
portant sur les opérations à un aérodrome et de confirmer le niveau de compréhension des cadets.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir discuté des opérations saisonnières aux aérodromes.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les différentes opérations qui ont lieu à un aérodrome. Les saisons
changeantes de la plupart des régions du Canada peuvent produire des situations difficiles et dicter le rythme
des opérations d’un aérodrome.

2-6-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Discuter des types d’activités qui sont faites durant les mois
d’hiver à la plupart des aérodromes canadiens

Durée : 20 min Méthode : Discussion de groupe

Animer une discussion à propos des activités qui surviennent durant les mois d’hiver à la
plupart des aérodromes canadiens, y compris :

le déneigement,

la fermeture des pistes et des voies de circulation,

la maintenance des installations.

CONNAISSANCES PRÉALABLES

L’objectif d’une discussion de groupe est d’obtenir les renseignements suivant auprès du
groupe, à l’aide des conseils pour répondre aux questions ou animer la discussion, et des
questions suggérées fournies.

DÉNEIGEMENT

Le déneigement à la plupart des aérodromes canadiens représente une partie significative du budget
d’opération d’un aérodrome. Le déneigement est un exercice d’équilibre à trois facettes entre les opérations de
sécurité (garder la neige hors de la piste), les opérations d’efficacité (permettre aux aéronefs d’utiliser les pistes)
et le contrôle des coûts (n’utiliser que l’équipement, la main-d’œuvre et les fournitures qui sont nécessaires).

La plupart des aérodromes ont un plan de déneigement faisant partie du Manuel de demande et d’exploitation
d’aérodrome. Ce plan énonce les procédures de fonctionnement standard du déneigement. Le plan de
déneigement comprend les éléments suivants :

la liste des membres du personnel participant au déneigement et leurs coordonnées,

les normes et les procédures (p. ex., quand commencer et arrêter, la priorité des zones),

le plan de formation du personnel,

les procédures de gestion du trafic,

les services d’avis aux navigants (NOTAM).

L’opérateur de l’aérodrome doit établir une liste de priorité dans son plan de déneigement. La liste définit les
zones qui sont les premières à être déneigées. Même si la plupart des aérodromes suivent une liste standard
(telle qu’énoncée à la figure 2-6-1), des situations particulières peuvent nécessiter de légères modifications
à cette liste.

2-6-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Niveau de
Zone Commentaires
priorité

1 Piste principale C’est la piste utilisée (ou celle dont l’utilisation est prévue) fondée
sur les vents dominants ou prévus.

2 Voie de circulation et aire C’est la voie de circulation de la piste principale vers l’aire de trafic
de trafic principales principale.

3 Feux de la piste et La neige autour des feux doit être enlevée pour les rendre visibles
d’approche aux pilotes.

4 Routes d’accès et Certains aérodromes ont des équipes et de l’équipement distincts


stationnements pour ces zones et le déneigement peut être fait en même temps
dans les zones de priorité 1 et 2.

5 Pistes, voies de Une fois que la neige a été enlevée pour rendre les opérations de
circulation et aires de l’aérodrome sécuritaires, les opérations de déneigement peuvent
trafic principales s’attarder aux zones secondaires.

6 Autres zones Il n’est pas inhabituel que les opérateurs d’aérodrome de conclure
(p. ex., les voies de des contrats avec des usagers de l’aérodrome pour déneiger
circulation, les hangars des zones privées. Ces activités peuvent représenter une source
et les stationnements supplémentaire de revenus pour l’aérodrome. Le contrat stipulera
privés) l’ordre de priorité de la zone sous contrat.

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2-6-1 Liste de priorité du déneigement

Les grands aérodromes peuvent avoir 20 pièces (ou plus) d’équipement spécialisé de déneigement. Les
équipes de déneigement s’amènent lorsqu’une chute de neige est prévue. L’équipement entre en action lorsque
la neige commence à tomber et l’enlève avant qu’elle ait le temps de s’accumuler de façon importante. Une
piste est temporairement fermée pour minimiser les dérangements aux décollages et aux atterrissages alors
que plusieurs chasse-neiges, balayeuses et souffleuses entrent en action. Avec le bon équipement et des
opérateurs bien formés, cette opération peut être terminée en moins de 15 minutes dans le cas d’une piste de
3000 m (9800 pi). La piste sera de nouveau ouverte et l’équipement ira déblayer la prochaine piste. Pendant les
mois d’hiver, les équipes et l’équipement est en attente 24 heures par jour pour réagir à toute chute de neige.

Aux aérodromes plus petits, il peut n’y avoir de disponible qu’un seul chasse-neige et une seule souffleuse. Il
se peut qu’il n’y ait qu’un seul opérateur qui doit opérer par intervalle les deux pièces d’équipement. Au lieu de
fermer la piste durant toute la durée de l’opération de déneigement (de 30 à 60 minutes ou plus), l’opérateur
de l’aérodrome émettra un NOTAM énonçant que les opérations de déneigement sont en cours. Si un aéronef
atterrit ou décolle, l’opérateur du chasse-neige donnera la condition de la piste à l’aéronef et sortira au besoin de
la zone de manœuvre. Pendant les mois d’hiver, le déneigement a lieu selon un horaire précisé (habituellement
pas la nuit) à moins des arrangements spéciaux de service après les heures habituelles soient faits.

Même si les procédures particulières varient d’un aérodrome à l’autre, la liste suivantes énonce les procédures
générales :

1. Pistes et voies de circulation :

a. les chasse-neiges poussent la neige hors des pistes et des voies de circulation en laissant des
ouvertures;

2-6-3
A-CR-CCP-824/PF-002

b. les souffleuses déplacent la neige des ouvertures au-delà des feux de bord et sur les accotements;

c. les chasse-neiges et les souffleuses déplacent la neige en l’éloignant le plus possible des
accotements pour l’empêcher de revenir;

2. Aires de trafic et stationnements :

a. les chasse-neiges poussent la neige sur les bords;

b. les souffleuses déplacent la neige plus loin ou des chargeuses frontales place la neige dans des
camions à benne qui la transporte ailleurs;

3. Routes :

a. les chasse-neiges poussent la neige sur les bords;

b. les souffleuses déplacent la neige plus loin ou des chargeuses frontales place la neige dans des
camions à benne qui la transporte ailleurs.

Les opérateurs d’équipement doivent faire attention pour ne pas causer de dommage durant toute la durée
des opérations de déneigement. Les lames de chasse-neige, les souffleuses et la neige propulsée peuvent
facilement détruire les appareils d’éclairage. Le coût de remplacement d’un feu de bord de piste peut facilement
coûter des centaines de dollars. Le coût de réparation ou de remplacement d’un dispositif lumineux d’approche
peut facilement coûter des milliers de dollars. Il faut aussi faire preuve d’une extrême prudence près des
aéronefs et des bâtiments.

FERMETURE DES PISTES ET DES VOIES DE CIRCULATION

Pendant les mois d’hiver, il n’est pas inhabituel que des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic
soient fermées et de nouveau ouvertes plusieurs fois par jour. Plusieurs moyens et grands aérodromes mettent
sur pied un bureau de déneigement pendant l’hiver. Le bureau de déneigement coordonne les équipes et
l’équipement et agit à titre de centre des communications pour les mises à jour de l’état du déneigement. Le
bureau du déneigement communique régulièrement avec les unités du service de la circulation aérienne (ATS)
pour émettre et réviser les NOTAM. C’est un travail crucial du bureau de déneigement puisque ce sont les
NOTAM qui sont communiqués aux pilotes qui arrivent lorsqu’ils entrent en communication avec l’unité de
l’ATS.

Les pistes secondaires des aérodromes plus petits (particulièrement ceux en terre battue) sont souvent fermées
après la première chute de neige. Elles sont de nouveau ouvertes au printemps. Cette pratique peut faire
épargner des montants considérables à l’opérateur de l’aérodrome. Les voies de circulation et les aires de
trafic tertiaires peuvent aussi être fermées pendant l’hiver à titre d’option d’économie de coûts.

MAINTENANCE DES INSTALLATIONS

Toutes les zones où des gens marchent doivent être correctement entretenues pendant l’hiver. En plus de
leur déneigement, la formation de plaques de glace doit être empêchée où les plaques de glace doivent être
éliminées. Le service de contrôle de la neige et des glaces (SCNG) peut être exigeant. L’équipement utilisé
pour dégager la piste est souvent trop gros pour être utilisé efficacement près des bâtiments. Le déneigement
doit donc être fait à l’aide d’équipement plus petit (p. ex., souffleuse à poussée) ou dans la plupart des cas,
à la main à l’aide d’une gratte.

Il existe deux façons de neutraliser les effets de la glace. La première façon est d’améliorer la traction sur la
glace en épandant une couche de sable fin ou de gravillon sur la surface. Cette méthode peut être utilisée dans
les zones de déplacement des aéronefs ainsi que dans les stationnements et sur les trottoirs. L’autre méthode
consiste à faire fondre la glace en appliquant un produit chimique sur celle-ci (en épandant un produit chimique
sec ou en vaporisant un produit chimique liquide sur celle-ci). Les chlorures de calcium (sel de voirie) ne sont
jamais utilisés dans les aérodromes parce qu’ils sont corrosifs pour le métal. Leur utilisation est aussi évitée

2-6-4
A-CR-CCP-824/PF-002

dans les zones côté ville (stationnements et trottoir) puisque les sels peuvent être traînés dans les zones côté
piste et sur les aéronefs.

Le produit chimique le plus communément utilisé dans les aérodromes est l’urée. Elle est efficace de -
10 degrés Celsius et au-dessus et peut servir à la fois de dégivreur et d’antigivreur. En raison de considérations
environnementales (les niveaux de nitrates sont augmentés en raison du ruissellement), l’utilisation de l’urée
aux aérodromes a été bannie en Angleterre et dans la plupart des pays de l’Europe occidentale. Des
alternatives à l’urée comprennent les acétates de potassium et les acétates de calcium-magnésium.

D’autres difficultés survenant durant les mois d’hiver comprennent :

le nettoyage les saletés qui collent aux pieds des gens qui entrent dans les bâtiments,

la perte de chaleur à la suite de l’ouverture répétée des portes,

un climat qui n’est pas propice au travail extérieur.

Pour diminuer la quantité de neige traînée dans un bâtiment, des grilles et des tapis sont installées à toutes
les entrées de portes. Ils doivent être maintenus le plus propre et sec possible pour demeurer efficaces. La
neige traînée dans le bâtiment fond et représente donc un risque pour la sécurité. Le personnel du service
de nettoyage et d’entretien demeure occupé durant tout l’hiver à nettoyer et assécher les planchers pour les
garder sécuritaires.

Pour diminuer la perte de chaleur aux entrées de portes et pour prévenir les changements brusques de
température à l’intérieur du bâtiment produit par les courants d’air à la suite de l’ouverture des portes, la plupart
des bâtiments seront équipés d’une double porte à l’entrée. Le concept sous-jacent est de permettre à la porte
extérieure de s’ouvrir, aux personnes de s’enfiler dans l’entrée et à la porte extérieure de se refermer avant
que la porte intérieure s’ouvre. Ce concept fonctionne bien dans le cas des entrées peu fréquentées (une ou
deux personnes à la fois) mais est moins efficace lorsque de plus en plus de personnes franchissent la porte
aux heures de pointe.

Dans plusieurs aérodromes canadiens, le travail extérieur durant l’hiver pour effectuer la maintenance n’est
certes pas une des tâches préférées. Lorsque quelque chose brise et qu’un travail extérieur est requis, il n’est
pas inhabituel d’effectuer immédiatement une réparation temporaire et de procéder à une réparation appropriée
et complète une fois le printemps ou l’été arrivé lorsque les conditions extérieures sont plus favorables.

Les mois d’hiver sont aussi un bon temps pour effectuer des réparations et des révisions importante de
l’équipement utilisé durant les mois d’été (p. ex., les tondeuses à gazon).

2-6-5
A-CR-CCP-824/PF-002

DISCUSSION DE GROUPE

CONSEILS POUR RÉPONDRE AUX QUESTIONS OU ANIMER UNE DISCUSSION :

Établir les règles de base de la Écouter et répondre de façon à


discussion, p. ex. : tout le monde doit exprimer que le cadet a été entendu et
écouter respectueusement; ne pas compris. Par exemple, paraphraser les
interrompre; une seule personne parle idées des cadets.
à la fois; ne pas rire des idées des
autres; vous pouvez être en désaccord Accorder suffisamment de temps aux
avec les idées, mais pas avec la cadets pour répondre aux questions.
personne; essayez de comprendre les S’assurer que chaque cadet a la
autres, de la même façon que vous possibilité de participer. Une solution
espérez qu’ils vous comprennent, etc. est de circuler dans le groupe et de
Asseoir le groupe dans un cercle et demander à chaque cadet de donner
s’assurer que tous les cadets peuvent une brève réponse à la question.
se voir mutuellement. Permettre aux cadets de passer leur
tour, s’ils le souhaitent.
Poser des questions qui incitent à la
réflexion; en d’autres mots, éviter les Préparer des questions
questions à répondre par oui ou par supplémentaires à l’avance.
non.

Gérer le temps en veillant à ce que les


cadets ne débordent pas du sujet.

QUESTIONS SUGGÉRÉES

Q1. Qu’est-ce qui arrive durant l’hiver et qui a des répercussions sur les opérations d’un aérodrome?

Q2. Quels types d’équipements sont requis aux aérodromes durant l’hiver?

Q3. Comment l’équipement spécialisé est-il utilisé dans un aérodrome?

Q4. Quels sont les facteurs qui limitent les opérations de déneigement dans un aérodrome?

Q5. Quelles sont les zones ayant habituellement le plus haut niveau de priorité à l’égard du déneigement?

Q6. Comment les procédures de déneigement diffèrent-elles entre les grands et les petits aérodromes?

Q7. Que se passe-t-il lorsqu’il y a trop de neige pour utiliser un chasse-neige?

Q8. Que se passe-t-il s’il neige trop fort pour opérer l’équipement de façon sécuritaire?

Q9. Quelles difficultés l’hiver représente-t-il quant à l’entretien des bâtiments du terminal?

Q10. Quelle sorte d’équipement peut être révisé durant les mois d’hiver?

D’autres questions et réponses seront soulevées au cours de la discussion de groupe. La


discussion de groupe ne doit pas se limiter uniquement aux questions suggérées.

2-6-6
A-CR-CCP-824/PF-002

Renforcer les réponses proposées et les commentaires formulés pendant la discussion de


groupe, en s’assurant que tous les aspects du point d’enseignement ont été couverts.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

La participation des cadets à la discussion de groupe servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 2 Discuter des types d’activités qui ont lieu durant les autres
mois de l’année à la plupart des aérodromes canadiens

Durée : 15 min Méthode : Discussion de groupe

Animer une discussion à propos des activités qui surviennent durant le reste de l’année à la
plupart des aérodromes canadiens, y compris :

la tonte du gazon,

la construction,

la maintenance des installations.

CONNAISSANCES PRÉALABLES

L’objectif d’une discussion de groupe est d’obtenir les renseignements suivants auprès du
groupe, à l’aide des conseils pour répondre aux questions ou animer la discussion, et des
questions suggérées fournies.

TONTE DU GAZON

Les zones non asphaltées de l’aérodrome sont habituellement recouvertes de gazon ou laissées en friche où
des herbages naturels y poussent. Ces zones doivent être surveillées et entretenues régulièrement le printemps
et l’automne.

Dans les zones près des sections publiques de l’aérodrome (routes, stationnements, bâtiments, trottoirs),
la pelouse est entretenue pour offrir un point de vue agréable. Il est maintenu assez court à une hauteur
inférieure à 15 cm (6 pouces). Les surfaces gazonnées des aérodromes ne sont habituellement pas arrosées
artificiellement.

Loin de la vue du public (le long des pistes et des voies de circulation, les surfaces au centre des pistes et
éloignées) le gazon est maintenu de façon à ce que les systèmes d’éclairage soient visibles conformément
au plan de gestion de la faune. Le maintien du gazon à une hauteur spécifique peut aider à réduire la faune
nombreuse (oiseaux et petits mammifères) qui tentent de faire de l’aérodrome leur habitat.

Différentes espèces de la faune ont leurs préférences et leurs aversions particulières concernant la hauteur du
gazon. Certains oiseaux préfèrent l’herbe longue pour se cacher des prédateurs. D’autres oiseaux préfèrent

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A-CR-CCP-824/PF-002

l’herbe courte pour pouvoir observer l’approche des prédateurs. L’opérateur d’aérodrome doit choisir une
hauteur qui correspondra le mieux aux aversions des spécimens de la faune qui causent le plus de problèmes.

La plupart des aérodromes ont une variété de terrains qui nécessitent la tonte du gazon et de l’herbe et
disposeront ainsi de plusieurs types de tondeuses en usage. Les grands trains de tondeuses remorqués par
un tracteur seront utilisés pour tondre le gazon autour des pistes dans les grandes zones ouvertes ou sur
les terrains accidentés. Les grandes tondeuses autopropulsées serviront dans les zones où une plus grande
précision de coupe est nécessaire. Les petites tondeuses à poussée servent près des bâtiments ou dans les
zones où d’autres tondeuses ne peuvent être utilisées.

CONSTRUCTION

Une fois que le printemps est arrivé, de nouveaux projets de construction commencent. Ces projets
comprennent de nouvelles pistes et voies de circulation, des rallonges (sur le sens de la longueur ou de la
largeur) aux pistes et aux voies de circulation, de nouveaux bâtiments et des ajouts aux bâtiments. Dans tous
les cas, les projets doivent être soigneusement planifiés et gérés pour minimiser les opérations des aéronefs.
Dans les plus petits aérodromes (particulièrement ceux qui ne sont équipés que d’une seule piste), il peut être
nécessaire de fermer l’aérodrome pendant plusieurs semaines. Dans un tel cas, l’opérateur de l’aérodrome
doit soigneusement coordonner le projet avec tous les utilisateurs de l’aérodrome.

Lorsqu’une piste est rallongée, il est parfois possible de garder la piste ouverte tout en gardant l’équipement
de construction sur place. Il est habituellement nécessaire de déplacer temporairement le seuil pour s’assurer
que les aéronefs disposent d’un dégagement suffisamment au-dessus de la zone de construction durant le
décollage et l’atterrissage.

Un plan devra être conçu et mis en œuvre pour permettre aux véhicules et au personnel de construction
d’accéder et de sortie du site de construction.

Réparation et resurfaçage de la chaussée

Les cycles de gel et de dégel qui surviennent entre l’automne et le printemps peuvent produire des fissures et
des dépressions qui apparaissent sur les surfaces pavées. Pour maintenir une surface d’opération sécuritaire
et empêcher une détérioration plus grande, ces problèmes doivent être réparés. Si les fissures ne sont pas
scellées, plus d’humidité peut s’infiltrer dans le sol et produire plus de fissures ou de dépressions l’année
suivante. Si les dépressions ne sont pas remplies, l’eau peut s’y agglutiner et former des plaques de glace
durant l’hiver.

Dans le cas des petites fissures, le personnel de maintenance de l’aérodrome sera celui qui les bouchera. Si les
fissures sont plus importantes, une équipe équipée d’équipement spécialisé sera appelée et toutes les fissures
de la piste seront scellées (ce qui prend habituellement une journée pour une piste moyenne). Afin de minimiser
les restrictions d’opération en raison de la fermeture de la pise, ce type de réparation sera soigneusement
prévu pour éviter de fermer la piste durant les heures de pointe.

Le revêtement se dégradera avec le temps jusqu’à ce qu’il ne soit plus économiquement rentable de continuer
à le réparer et le remplacement de la surface deviendra une nécessité. Dans la plupart des cas, il est suffisant
de surfacer de nouveau le revêtement. Cette opération peut être faite en couchant une nouvelle couche
de revêtement sur le dessus du revêtement existant ou en enlevant une partie de la couche supérieure
existante avant de coucher une nouvelle couche de revêtement. Si la structure sous-jacente du revêtement
a été endommagée ou s’est dégradée, il peut être nécessaire de l’excaver et de reconstruire complètement
la structure.

Traçage des lignes

Les marques peintes sur la surface d’un aérodrome s’effacent avec le temps et doivent être repeintes. Les
marques effacées et difficiles à percevoir peuvent représenter un risque pour la sécurité, particulièrement

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par mauvais temps. Tout comme en ce qui concerne un projet important de scellement des fissures, il est
nécessaire de fermer la piste ou la voie de circulation pendant près d’une journée.

MAINTENANCE DES INSTALLATIONS

Les mois d’été offrent la chance à l’opérateur d’aérodrome de corriger les anomalies qui sont survenues durant
l’hiver et qui n’ont pas été réparées correctement. C’est aussi l’occasion de préparer les prochains mois d’hiver.

Dans les grands aérodromes, les niveaux de trafic peuvent être à peu près constant durant toute l’année. Dans
un plus petit aérodrome, il y a habituellement un grand nombre d’usager durant les mois d’été. Cette situation
permet de prévoir et d’effectuer l’entretien le plus important. Les dérangements à la capacité de prise en charge
du trafic durant les heures de pointe peuvent avoir un effet négatif sur les revenus d’un aérodrome.

Entretien de l’équipement

Les mois d’été sont aussi le meilleur temps pour effectuer les réparations et les révisions importantes
de l’équipement de déneigement. Toutes les anomalies détectées durant l’hiver peuvent être corrigées et
l’équipement peut être préparé pour l’hiver à venir. Il faut s’assurer que toutes les révisions et que tout l’entretien
préventif sont terminés avant le début de l’hiver. Il n’y a rien de pire qu’un aérodrome qui vit la première chute
de neige alors que les chasse-neige dorment au garage alors qu’une révision ou une réparation est en cours.

DISCUSSION DE GROUPE

CONSEILS POUR RÉPONDRE AUX QUESTIONS OU ANIMER UNE DISCUSSION :

Établir les règles de base de la discussion, p. ex. : tout le monde doit écouter
respectueusement; ne pas interrompre; une seule personne parle à la fois; ne pas rire
des idées des autres; vous pouvez être en désaccord avec les idées, mais pas avec
la personne; essayez de comprendre les autres, de la même façon que vous espérez
qu’ils vous comprennent, etc.

Asseoir le groupe dans un cercle et s’assurer que tous les cadets peuvent se voir
mutuellement.

Poser des questions qui incitent à la réflexion; en d’autres mots, éviter les questions à
répondre par oui ou par non.

Gérer le temps en veillant à ce que les cadets ne débordent pas du sujet.

Écouter et répondre de façon à exprimer que le cadet a été entendu et compris. Par
exemple, paraphraser les idées des cadets.

Accorder suffisamment de temps aux cadets pour répondre aux questions.

S’assurer que chaque cadet a la possibilité de participer. Une solution est de circuler
dans le groupe et de demander à chaque cadet de donner une brève réponse à la
question. Permettre aux cadets de passer leur tour, s’ils le souhaitent.

QUESTIONS SUGGÉRÉES

Q1. Qu’est-ce qui recouvre la plus grande surface d’un aérodrome non pavée?

Q2. Qu’est-ce qui doit être fait régulièrement dans les zones d’un aérodrome recouvertes de gazon ou
d’herbage?

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Q3. Qu’est-ce qui est différent entre le gazon près des bâtiments et des stationnements et les herbages
des zones éloignées d’un aérodrome?

Q4. Que signifie la hauteur du gazon ou des herbages pour les oiseaux et les petits animaux?

Q5. Quel type d’équipement doit être utilisé dans un aérodrome pour l’entretien des zones recouvertes de
gazon ou d’herbages?

Q6. De quels facteurs faut-il tenir compte lorsqu’on planifie un projet de construction important dans un
aérodrome?

Q7. Qu’arrive-t-il à une surface pavée si les fissures ne sont pas remplies?

Q8. Que peut-il survenir en hiver si une dépression n’est pas comblée?

Q9. Qu’arrive-t-il avec le temps aux marques sur le recouvrement?

Q10. Quel équipement peut être révisé durant les mois d’été?

D’autres questions et réponses seront soulevées au cours de la discussion de groupe. La


discussion de groupe ne doit pas se limiter uniquement aux questions suggérées.

Renforcer les réponses proposées et les commentaires formulés pendant la discussion de


groupe, en s’assurant que tous les aspects du point d’enseignement ont été couverts.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à la discussion de groupe servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 3 Faire un jeu de mots croisés sur le thème des opérations
aux aérodromes

Durée : 35 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est que les cadets fassent l’activité de mots croisés fondée sur les opérations d’un
aérodrome.

RESSOURCES

les mots croisés portant sur les opérations d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe I,

des stylos ou des crayons.

2-6-10
A-CR-CCP-824/PF-002

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Distribuer les mots croisés portant sur les opérations d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe I.

2. Demander aux cadets de faire les mots croisés en utilisant leur matériel de référence au besoin.

3. Les aider et leur fournir des directives au besoin.

4. Corriger les réponses en groupe à l’aide de l’annexe J.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

L’achèvement des mots croisés par les cadets servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Les changements de saison vécus dans les aérodromes canadiens créent des conditions difficiles pour les
opérateurs d’aérodromes. Chaque saison a ses activités spécifiques qui doivent être réalisées et les conditions
climatiques extrêmes (telles que les tempêtes de neige) peuvent avoir d’énormes répercussions sur le rythme
des opérations.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

L’enseignement des PE 1 et 2 peut se dérouler en une période de 40 minutes.

Si le déroulement de cet OCOM n’est pas prévu en périodes consécutives, le temps alloué pour l’introduction
et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-147 NAV CANADA. (2007). Cartes des aéroports canadiens. Extrait le 9 octobre 2007 du site
http://www.navcanada.ca/ContentDefinitionFiles/Publications/AeronauticalInfoProducts/
CanadianAirportCharts/CanadianAirportCharts_current.pdf.

2-6-11
A-CR-CCP-824/PF-002

C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.

2-6-12
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 7

OCOM S260.07 – EXPLIQUER LES ASPECTS DE LA SÉCURITÉ DES VOLS

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes K et L pour chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les différents aspects
de la sécurité des vols.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliqué les différents aspects de la sécurité des vols.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les différents aspects de la sécurité des vols, car toute personne
qui participe à des opérations aériennes fait partie de l’équipe de sécurité des vols. De nombreux incidents et
accidents sont directement attribuables à un fait qui s’est produit (ou non) au sol à un aérodrome. Connaître
les aspects de la sécurité des vols permet de contribuer à la sécurité des opérations aériennes.

2-7-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Expliquer l’objectif de la sécurité des vols

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

L’objectif de la sécurité des vols est de diminuer la perte des ressources aériennes en tirant
la leçon de faits passés et en évitant leur répétition.

AVIATION CIVILE

La sécurité des vols de l’Aviation civile relève de la Sécurité du système (un département de Transports
Canada). Elle a pour mission d’offrir des informations de sécurité factuelles et fiables en temps opportun
à l’Aviation civile de Transports Canada et à la communauté aérienne canadienne, ainsi que des conseils
concernant la gestion des risques.

Les exploitants aériens privés et civils canadiens mettent en pratique un Système de gestion de la sécurité
(SGS). Ce dernier est un ensemble de croyances, pratiques et procédures qui permettent de surveiller et
d’améliorer la sécurité. Il comprend un processus d’échanges qui permet aux participants d’offrir leurs opinions
en vue d’améliorer le système.

Une question, un problème, un fait ou un risque pour la sécurité sont identifiés et signalés conformément
au SGS. Ils sont alors analysés et une mesure correctrice est mise en oeuvre, suivie de l’évaluation de son
efficacité. Le problème est documenté dès qu’il a été résolu. S’il n’est pas résolu, il doit être ré-analysé, donnant
lieu à une mesure correctrice différente, suivie d’une autre évaluation.

AVIATION MILITAIRE

Le programme de Sécurité des vols (SV) des Forces canadiennes (FC) est destiné à réduire la perte
accidentelle des ressources aériennes. L’enquête des faits de sécurité et la détermination de leurs causes
permettent la mise en oeuvre de mesures de prévention en vue de réduire le risque de leur répétition.

Le but du programme de SV est de prévenir la perte accidentelle des ressources aériennes


tout en accomplissant la mission avec un niveau de risque acceptable.

Le programme de SV est fondé sur les quatre principes élémentaires suivants :

Les faits sont prévisibles.

Tous les faits et toutes les préoccupations concernant la SV doivent être signalés ouvertement.

Les erreurs et omissions de nature personnelle doivent être reconnues volontairement.

Les rapports de SV ne peuvent être utilisés à des fins de procédures juridiques, administratives,
disciplinaires ou autres.

Les faits sont signalés et examinés, les facteurs contributifs déterminés et des mesures de prévention
élaborées. Les rapports obtenus sont distribués à tout l’organisme pour servir de programme éducationnel de
SV continu.

Apprendre des erreurs des autres. Une vie n’est pas suffisante pour faire toutes ces erreurs
soi-même.

2-7-2
A-CR-CCP-824/PF-002

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Qui supervise la sécurité des vols de l’Aviation civile?

Q2. Que signifie l’acronyme SMS?

Q3. Quel est le but du programme de SV des FC?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Sécurité du système.

R2. Système de gestion de la sécurité.

R3. Pour prévenir la perte accidentelle des ressources aériennes tout en accomplissant la mission avec un
niveau de risque acceptable.

Point d’enseignement 2 Expliquer les types de faits aéronautiques à signaler de


l’Aviation civile

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

FAITS AÉRONAUTIQUES

S’entend par « fait aéronautique » tout accident ou incident associé à l’exploitation d’un aéronef et toute situation
ou condition, si non rectifiée, susceptible de causer un accident ou un incident.

Les accidents et incidents à signaler doivent être signalés au Bureau de la sécurité des transports (BST).

Incident aéronautique à signaler

Tout incident résultant directement de l’utilisation d’un avion d’une masse maximale homologuée au décollage
de plus de 5700 kg (12 500 livres), ou de l’utilisation d’un giravion d’une masse maximale homologuée au
décollage de plus de 2250 kg (5000 livres), est considéré comme un incident aéronautique à signaler. Les
incidents qui surviennent à des aéronefs plus petits ne sont pas tenus d’être signalés, mais doivent être signalés
de façon volontaire. Parmi les exemples d’incidents aéronautiques à signaler, notons :

le moteur tombe en panne ou est coupé par mesure de précaution;

de la fumée ou un incendie se produit;

un cas d’urgence déclaré devant être traité en priorité par le Contrôle de la circulation aérienne (ATC);

un risque de collision;

une dépressurisation nécessitant une descente d’urgence.

Accident aéronautique à signaler

Un accident aéronautique à signaler est un fait résultant directement de l’utilisation d’un aéronef, au cours
duquel, selon le cas :

une personne subit une blessure grave ou décède du fait d’être :

soit à bord de l’aéronef,

2-7-3
A-CR-CCP-824/PF-002

soit en contact avec un élément de l’aéronef ou de son contenu,

soit exposée directement au souffle d’un réacteur ou d’un rotor d’hélicoptère;

l’aéronef subit des dommages ou une rupture qui altèrent sa résistance structurale, ses performances
ou ses caractéristiques de vol et qui nécessitent des réparations importantes ou le remplacement des
éléments touchés;

l’aéronef est porté disparu ou est inaccessible.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Que signifie un fait aéronautique?

Q2. De quel type de fait s’agit-il lorsqu‘une personne subit une blessure grave?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Tout accident ou incident associé à l’exploitation d’un aéronef et toute situation ou condition, si non
rectifiée, susceptible de causer un accident ou un incident.

R2. Un accident aéronautique à signaler.

Point d’enseignement 3 Expliquer la Sécurité des vols et le Bureau canadien de la


sécurité des transports (BST) et leurs rôles respectifs dans
la sécurité des vols

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

SÉCURITÉ DU SYSTÈME

La Sécurité du système est responsable du contrôle et de l’évaluation du niveau de sécurité au sein du réseau
de transport aérien civil, et doit pour ce faire :

surveiller et évaluer tous les aspects du réseau;

examiner et analyser les données relatives aux accidents et aux incidents, ainsi que les autres données
liées à la sécurité;

évaluer les risques et fournir des avis concernant la gestion des risques;

déterminer les priorités en matière de sécurité;

élaborer des programmes de promotion de la sécurité en vue d’améliorer le niveau de sensibilisation à la


sécurité et de réduire la probabilité de blessures corporelles ou de perte de ressources;

préparer et coordonner les interventions d’urgence nationale ou internationale touchant l’aviation.

La Sécurité du système produit plusieurs bulletins d’information, affiches et vidéos dans le


cadre du programme de promotion de la sécurité. Plusieurs sont disponibles gratuitement à
son site Web.

2-7-4
A-CR-CCP-824/PF-002

Au cours de l’année, la Sécurité du système dirige des séminaires sur la sécurité partout au pays. Ceux-ci
peuvent porter sur des sujets particuliers (p. ex., des modifications du règlement à venir) ou être de nature
plus générale.

La Sécurité du système est responsable de la sensibilisation en matière de sécurité des


vols et de la prévention des accidents.

BST

Le BST a été créé pour promouvoir la sécurité des transports au Canada pour tous les modes de transport
(maritime, par pipeline, ferroviaire et aérien). Il doit pour ce faire :

diriger des enquêtes indépendantes et publiques;

identifier les lacunes en matière de sécurité;

faire des recommandations en vue d’éliminer ou de réduire les lacunes de sécurité;

faire un rapport public des enquêtes et des conclusions.

Le but d’une enquête sur la sécurité aérienne lors d’un accident ou d’un incident d’aéronef est d’éviter qu’il
ne se reproduise. Il n’est pas du ressort de cette enquête de déterminer les fautes ou responsabilités. Le
BST, établi en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la
sécurité des transports, est responsable d’enquêter tous les faits aéronautiques impliquant des aéronefs civils
d’immatriculation canadienne ou non. Une équipe d’enquêteurs est disponible 24 heures sur 24, 365 jours par
an.

Le BST est responsable des enquêtes et de déterminer les causes.

Distribuer aux cadets les photocopies de l’annexe K.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Qui est responsable de la sensibilisation en matière de sécurité et de la prévention des accidents?

Q2. Qui est responsable d’enquêter les accidents aériens civils?

Q3. Quand les enquêteurs du BST sont-ils disponibles?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Sécurité du système.

R2. Le BST.

R3. 24 heures sur 24, 365 jours par an.

2-7-5
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 4 Expliquer l’éducation en matière de sécurité des vols et le


rapport de sécurité des vols dans les Forces canadiennes

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

SENSIBILISATION

La sensibilisation en matière de SV s’effectue au moyen de méthodes officielles et officieuses. Méthodes


officieuses :

publications de SV,

magazines,

bulletins,

vidéos,

affiches,

informations sur le Web.

Méthodes officielles :

exposés de SV,

conférences et ateliers de SV,

cours de formation en SV.

Un des moyens les plus efficaces, mais souvent négligé, de sensibilisation à la SV est la communication
des leçons apprises de la part des leaders et des personnes d’expérience à celles qui en ont moins. Un
programme de sécurité des vols efficace doit encourager et offrir des occasions d’échange d’information au
sein du personnel.

RAPPORT

Les rapports d’événement de SV sont produits par l’unité qui utilise l’aéronef au moment de l’événement. Il
existe plusieurs types de rapports d’événement. Chaque rapport doit être rédigé dans un certain délai et figure
un niveau de détail spécifique.

Rapport initial. Le rapport initial donne les détails immédiatement connus de l’événement et doit être envoyé
dans les 12 heures suivant celui-ci.

Rapport complémentaire. Le rapport complémentaire est le rapport normalement rédigé par l’escadre ou
l’unité pour les incidents d’aéronef. Il doit être présenté dans les 30 jours civils qui suivent l’événement.

Rapport combiné. Le rapport combiné combine le rapport initial et le rapport complémentaire en un seul
rapport; il est soumis dans le cas de faits mineurs n’exigeant qu’un examen limité ou cursif, pourvu qu’il puisse
être communiqué dans les 24 heures de l’événement.

Rapport complémentaire approfondi. Un rapport complémentaire approfondi est utilisé lorsque les faits sont
suffisamment complexes pour justifier une enquête plus approfondie qu’un rapport complémentaire normal,
sans toutefois nécessiter la même minutie que pour un rapport d’enquête de SV.

Rapport d’enquête de SV. Un rapport d’enquête de SV est un rapport complet sur un événement de SV
et tous ses aspects connexes, de sorte que les enquêteurs disposent de faits détaillés à partir desquels ils

2-7-6
A-CR-CCP-824/PF-002

pourront recommander des mesures de prévention. Un accident exige un rapport d’enquête de SV en toutes
circonstances.

Fait de SV. Tout fait associé à l’utilisation d’un aéronef ou le soutien aux opérations de vol qui cause ou qui peut
causer des dommages ou des blessures. Les faits sont par ailleurs classés comme faits qui se sont produits
en vol ou au sol.

Fait aéronautique. Un fait aéronautique implique un aéronef, entre le moment où le premier groupe
motopropulseur est tenté dans l’intention d’effectuer un vol et le moment où le dernier groupe motopropulseur
ou rotor s’arrête (dans le cas d’un planeur, entre le moment où le planeur est attaché au mécanisme de
remorquage et le moment où il s’immobilise après l’atterrissage).

Fait au sol. Un fait au sol implique un aéronef qui ne devait pas ou devait effectuer un vol, sans qu’aucun
démarrage du groupe motopropulseur n’ait été tenté, ou après l’arrêt complet du groupe motopropulseur ou
des rotors.

Catégories des faits

Les faits sont catégorisés en fonction des dommages de l’aéronef ou des blessures occasionnées au personnel
(tel qu’illustré à la figure 2-7-1). Les catégories A, B et C représentent des accidents. Les catégories D et E
représentent des incidents.

Niveau de dommage Importance


Catégorie du fait
de l’aéronef des blessures

mortellement blessé
détruit ou porté disparu A
ou porté disparu

très sérieusement très grièvement


Accident B
endommagé blessé/malade

sérieusement grièvement
C
endommagé blessé/malade

légèrement
légèrement endommagé D
Incident blessé/malade

S.O. S.O. E

Direction de la sécurité des vols, A-GA-135-001/AA-002 Sécurité des vols


dans les Forces canadiennes, Ministère de la Défense nationale (p. 9-A1)
Figure 2-7-1 Tableau de catégorie des faits

Distribuer aux cadets des photocopies de l’annexe L.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Comment la sensibilisation en matière de SV s’effectue-t-elle?

2-7-7
A-CR-CCP-824/PF-002

Q2. Nommer deux types de faits?

Q3. Quelles catégories représentent des accidents?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Officieusement et officiellement.

R2. En vol et au sol.

R3. Catégories A, B et C.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quel est l’objectif de la sécurité des vols?

Q2. Quels sont les deux organismes responsables de la sécurité des vols civils?

Q3. Quelles catégories représentent des incidents?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Réduire la perte des ressources aériennes en tirant la leçon de faits passés en vue d’éviter leur
répétition.

R2. La Sécurité du système et le BST.

R3. Catégories D et E.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Bien qu’ils soient dirigés différemment, les programmes civils et militaires de sécurité des vols ont le même
objectif : réduire le risque de faits aéronautiques et éviter les pertes aéronautiques. Toute personne impliquée
dans des opérations aériennes (équipage de vol, équipe au sol, de maintenance, services de circulation
aérienne et personnel d’aérodrome) fait partie de l’équipe de sécurité des vols.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

A3-045 A-GA-135-001/AA-002 Direction de la sécurité des vols. (2007). Sécurité des vols dans les Forces
canadiennes. Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale.

2-7-8
A-CR-CCP-824/PF-002

C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.

2-7-9
A-CR-CCP-824/PF-002

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2-7-10
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 8

OCOM S260.08 – EXPLIQUER LES ASPECTS DE LA SÉCURITÉ AU TRAVAIL À UN AÉRODROME

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon qui
se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, NPQ Cours de technologie de l’aviation et aérospatiale élémentaire,
chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont indiquées tout au long du guide pédagogique,
notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes M et N pour chaque cadet.

Photocopier et découper les fiches qui se trouvent à l’annexe O.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Un exposé interactif a été choisi pour les PE 1 et 2 afin de clarifier, de faire ressortir et de résumer les aspects
en matière de sécurité au travail à un aérodrome.

Une discussion de groupe a été choisie pour les PE 3 et 4, parce qu’elle permet aux cadets d’interagir avec leurs
pairs et de partager leurs connaissances, leurs expériences, leurs opinions et leurs sentiments sur l’équipement
de protection individuelle et l’équipement de sécurité dans un aérodrome.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet aura expliqué les différents aspects de la sécurité au travail à un aérodrome.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets apprennent les aspects de la sécurité au travail, étant donné qu’ils s’appliquent
à l’aviation et à toute autre profession. Pour qu’un milieu de travail soit sécuritaire, il faut non seulement

2-8-1
A-CR-CCP-824/PF-002

prêter attention aux règlements applicables à la sécurité au travail, mais aussi savoir reconnaître les éléments
essentiels de l’équipement de sécurité et les situations et matériaux qui présentent un danger.

Point d’enseignement 1 Expliquer que l’aviation est un secteur réglementé par le


gouvernement du Canada et que les règlements fédéraux
ont généralement préséance sur les lois provinciales et
municipales

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Le Canada compte un certain nombre d’industries considérées comme travail fédéral et qui comme telles,
sont régies par les lois fédérales. Ces industries relèvent de l’autorité législative du Parlement (de la Loi sur
l’aéronautique dans le cas de l’aviation). Exemples d’industries régies par les lois fédérales :

les chemins de fer,

les navires,

les canaux de navigation,

les aérodromes,

les avions,

les transports aériens,

les stations de diffusion de radio,

les banques.

Les règlements municipaux et provinciaux prévalent généralement pour toutes les autres industries et doivent
être respectés. Les règlements fédéraux prévalent lorsqu’il s’agit d’industries désignées comme travail fédéral.
Exemples de règlements fédéraux applicables :

les lois du travail,

les règlements en matière de santé et de sécurité,

les codes du bâtiment,

les codes de sécurité-incendie.

Le code du travail qui s’applique aux employeurs et aux employés d’un aérodrome constitue
le Code canadien du travail.

Les règlements sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs) s’appliquent exclusivement


aux employés qui travaillent sur un aéronef.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Quel type de travail est l’aviation?

2-8-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Q2. Quel code du travail s’applique aux employés d’un aérodrome?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Travail fédéral.

R2. Le Code canadien du travail.

Point d’enseignement 2 Expliquer les règlements gouvernementaux applicables à la


sécurité au travail dans les aérodromes

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

CODE CANADIEN DU TRAVAIL

Le Code canadien du travail est une loi qui régit le travail fédéral (p. ex. aérodromes et aviation) et qui prévaut
sur les lois et règlements du travail municipaux et provinciaux. Il est divisé en trois parties :

Partie I – Relations du travail.

Partie II – Santé et sécurité au travail.

Partie III – Durée normale du travail, salaire, congés et jours fériés.

Partie II – Santé et sécurité au travail

Il est de la responsabilité de l’employeur de veiller à la protection de ses employés en matière de santé et


de sécurité au travail. Le Code canadien du travail présente une liste exhaustive d’obligations spécifiques qui
s’adressent à l’employeur.

Distribuer à chaque cadet les photocopies de l’annexe M.

L’employeur est tenu de fournir un milieu de travail sécuritaire.

Nonobstant les obligations de l’employeur, une liste d’obligations est également disponible pour l’employé, que
ce dernier sera tenu de respecter.

Distribuer aux cadets les photocopies de l’annexe N.

L’employé est tenu d’exécuter son travail de manière sécuritaire et d’informer l’employeur
de toutes les situations qui présentent un danger.

2-8-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Conformément au Code canadien du travail, l’employé a le droit de refuser d’exécuter un


travail dangereux.

RÈGLEMENTS SUR LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ AU TRAVAIL (AÉRONEFS) (SSTA)

Les règlements de SSTA ont été établis tout particulièrement pour remédier aux situations uniques pouvant
se présenter à bord d’un aéronef, pour lesquelles les dispositions du Code canadien du travail ne sont pas
adaptées (p. ex., refus de travailler dans une situation dangereuse).

Il est important de connaître l’existence de ces règlements, car certains aérodromes sont exploités par un
exploitant d’aéronefs en vertu d’une entente spéciale avec le propriétaire de l’aérodrome. Ce qui permet alors
aux employés de travailler à l’aérodrome et à bord d’un aéronef.

ACTIVITÉ

Durée : 5 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de demander aux cadets d’identifier les obligations des employeurs et des
employés.

RESSOURCES

les fiches de santé et de sécurité qui se trouvent à l’annexe O,

un contenant pour les fiches,

du ruban adhésif transparent ou cache.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

1. Placer les titres « Obligations de l’employeur » et « Obligations de l’employé » sur un tableau noir, un
tableau blanc ou un tableau de papier à l’avant de la salle.

2. Placer des petits bouts de ruban adhésif sur le pourtour du tableau.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Placer les fiches de mise en situation dans un contenant.

2. Demander aux cadets de choisir une fiche.

3. Demander aux cadets de lire la fiche au groupe et de la placer sur le tableau sous le titre approprié à
l’aide d’un petit bout de ruban adhésif.

4. Sélectionner un autre cadet et répéter les étapes 2 et 3.

5. Continuer jusqu’à ce que toutes les fiches aient été placées sur le tableau ou que le temps soit écoulé.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

2-8-4
A-CR-CCP-824/PF-002

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 3 Discuter des différents types d’équipement de protection


individuel (EPI) trouvés habituellement aux aérodromes

Durée : 10 min Méthode : Discussion de groupe

CONNAISSANCES PRÉALABLES

L’objectif d’une discussion de groupe est d’obtenir les renseignements suivant auprès du
groupe, à l’aide des conseils pour répondre aux questions ou animer la discussion, et des
questions suggérées fournies.

EPP

Les employés d’un aérodrome utilisent quotidiennement plusieurs types d’EPI différents. Leur nombre exact
dépend des tâches qui doivent être accomplies ou des dangers rencontrés. Ils peuvent également protéger
l’employé en milieu agressif, d’entrer en contact avec des matières dangereuses, et améliorer sa visibilité dans
des conditions de luminosité faible ou à visibilité réduite.

De nombreux organismes ont élaboré des instructions permanentes d’opération (IPO) qui énumèrent de façon
explicite les différents types d’EPI nécessaires à l’équipement qui doit être utilisé et aux tâches qui doivent être
exécutées. La perte d’un EPI doit être signalée sur le champ à un superviseur pour assurer son remplacement.
Veiller à ne pas utiliser d’EPI endommagé, car il cesserait d’offrir une protection adéquate.

Bottes

Le personnel d’aérodrome doit porter des bottes de type approprié pour protéger ses pieds. Celles-ci doivent
être adaptées au milieu de travail. La plupart des aires de travail exigent le port de semelles antidérapantes
et de dispositifs d’adhérence spéciaux lorsqu’on travaille sur des surfaces verglacées. Dans la mesure du
possible, le personnel devra porter des bottes à embout d’acier, surtout lorsqu’il travaille avec ou à proximité
de matériel roulant. Les bottes portées par le personnel chargé de la manutention du carburant devront être
aussi à l’épreuve du carburant.

Gants

En plus de procurer de la chaleur lorsqu’on travaille à l’extérieur, les gants seront également nécessaires
comme protection lorsqu’on travaille avec une variété de matériaux différents. Bien que des gants de travail en
cuir soient souvent suffisants dans la plupart des situations, des gants spéciaux sont disponibles pour certaines
tâches. Il est nécessaire de porter des gants à l’épreuve du carburant pour la manutention de carburant. Les
gants de mécanicien protègent des coupures et des éraflures pour exécuter des tâches de maintenance. Des
gants pour grands froids doivent être portés en hiver lorsqu’on travaille à l’extérieur pendant des périodes
prolongées.

Dispositif de protection auditive

Le personnel d’aérodrome est tenu de prendre certaines précautions lorsque leur milieu de travail est bruyant.
De nombreuses machines (p. ex., souffleuses, chasse-neige et tracteurs) exigent que leur opérateur porte une
sorte de protecteur d’oreilles (p. ex. bouchons d’oreille ou protège-oreilles). Outre les opérateurs de machines,

2-8-5
A-CR-CCP-824/PF-002

les personnes qui travaillent à proximité des machines (p. ex. placiers et avitailleurs) peuvent aussi avoir besoin
de protection.

Dispositif de protection pour les yeux

Les lunettes protègent les yeux contre l’aspersion de liquide et la projection de débris. Il est conseillé de porter
des lunettes ou un masque lorsqu’on utilise des outils électriques ou lorsqu’on transvide des liquides.

DISCUSSION DE GROUPE

CONSEILS POUR RÉPONDRE AUX QUESTIONS OU ANIMER UNE DISCUSSION :

Établir les règles de base de la Écouter et répondre de façon à


discussion, p. ex. : tout le monde doit exprimer que le cadet a été entendu et
écouter respectueusement; ne pas compris. Par exemple, paraphraser les
interrompre; une seule personne parle idées des cadets.
à la fois; ne pas rire des idées des
autres; vous pouvez être en désaccord Accorder suffisamment de temps aux
avec les idées, mais pas avec la cadets pour répondre aux questions.
personne; essayez de comprendre les S’assurer que chaque cadet a la
autres, de la même façon que vous possibilité de participer. Une solution
espérez qu’ils vous comprennent, etc. est de circuler dans le groupe et de
Asseoir le groupe dans un cercle et demander à chaque cadet de donner
s’assurer que tous les cadets peuvent une brève réponse à la question.
se voir mutuellement. Permettre aux cadets de passer leur
tour, s’ils le souhaitent.
Poser des questions qui incitent à la
réflexion; en d’autres mots, éviter les Préparer des questions
questions à répondre par oui ou par supplémentaires à l’avance.
non.

Gérer le temps en veillant à ce que les


cadets ne débordent pas du sujet.

QUESTIONS SUGGÉRÉES

Q1. Quelles occupations ou tâches exposent les employés d’un aérodrome à des matières ou à des
situations dangereuses?

Q2. Quelles parties du corps sont généralement plus susceptibles de subir des blessures?

Q3. Quel genre de protection les bottes offrent-elles?

Q4. Quel genre de protection les gants offrent-ils?

Q5. Quel genre de protection les bouchons d’oreille offrent-ils?

Q6. Quel genre de protection un masque offre-il?

Q7. Qui doit porter ou utiliser un EPI?

Q8. Que devez-vous faire si vous égarez votre EPI?

Q9. Que devez-vous faire si votre EPI est endommagé?

Q10. Qui est responsable de la bonne utilisation de l’EPI?

2-8-6
A-CR-CCP-824/PF-002

D’autres questions et réponses seront soulevées au cours de la discussion de groupe. La


discussion de groupe ne doit pas se limiter uniquement aux questions suggérées.

Renforcer les réponses proposées et les commentaires formulés pendant la discussion de


groupe, en s’assurant que tous les aspects du point d’enseignement ont été couverts.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

La participation des cadets à la discussion de groupe servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 4 Discuter des différents types d’équipement de sécurité


trouvés habituellement aux aérodromes

Durée : 10 min Méthode : Discussion de groupe

CONNAISSANCES PRÉALABLES

L’objectif d’une discussion de groupe est d’obtenir les renseignements suivant auprès du
groupe, à l’aide des conseils pour répondre aux questions ou animer la discussion, et des
questions suggérées fournies.

ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ

De nombreux types d’équipement de sécurité sont situés à divers endroits d’un aérodrome. Leur type, leur
emplacement et leur nombre sont déterminés par plusieurs facteurs, notamment :

la taille de l’aérodrome,

le nombre des employés,

le nombre des visiteurs (p. ex. passagers),

la nature et le nombre des équipements utilisés,

les ressources dont dispose l’exploitant de l’aérodrome.

Extincteurs

Les extincteurs se trouvent aux points de ravitaillement en carburant, à l’intérieur des bâtiments et à l’intérieur
des véhicules et des machines (ou fixés aux véhicules et aux machines). Ils doivent être inspectés de façon
périodique (la plupart figurent une étiquette d’inspection qui leur est apposée en vue de documenter leurs
inspections). Le personnel doit être entraîné à l’emploi des extincteurs (programmes d’initiation et de mise à
jour).

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A-CR-CCP-824/PF-002

Trousse de premiers soins

Les trousses de premiers soins se trouvent à proximité d’endroits qui présentent des risques de blessures (p.
ex., ateliers). Leur contenu est généralement indiqué à l’extérieur. À l’exemple des extincteurs, les trousses de
premiers soins sont inspectées périodiquement pour s’assurer que tous leurs composants sont toujours bien
en place et remplacer ceux qui ont expiré.

Équipement de lavage oculaire

Une bouteille de lavage oculaire ou un système d’irrigation doivent être situés à proximité d’endroits où les
employés travaillent avec des liquides ou des produits chimiques qui peuvent entrer en contact avec leurs yeux.
Les bassins oculaires doivent être inspectés et testés périodiquement pour s’assurer de leur disponibilité au
cas où un employé ait besoin de se rincer les yeux.

DISCUSSION DE GROUPE

CONSEILS POUR RÉPONDRE AUX QUESTIONS OU ANIMER UNE DISCUSSION :

Établir les règles de base de la Écouter et répondre de façon à


discussion, p. ex. : tout le monde doit exprimer que le cadet a été entendu et
écouter respectueusement; ne pas compris. Par exemple, paraphraser les
interrompre; une seule personne parle idées des cadets.
à la fois; ne pas rire des idées des
autres; vous pouvez être en désaccord Accorder suffisamment de temps aux
avec les idées, mais pas avec la cadets pour répondre aux questions.
personne; essayez de comprendre les S’assurer que chaque cadet a la
autres, de la même façon que vous possibilité de participer. Une solution
espérez qu’ils vous comprennent, etc. est de circuler dans le groupe et de
Asseoir le groupe dans un cercle et demander à chaque cadet de donner
s’assurer que tous les cadets peuvent une brève réponse à la question.
se voir mutuellement. Permettre aux cadets de passer leur
tour, s’ils le souhaitent.
Poser des questions qui incitent à la
réflexion; en d’autres mots, éviter les Préparer des questions
questions à répondre par oui ou par supplémentaires à l’avance.
non.

Gérer le temps en veillant à ce que les


cadets ne débordent pas du sujet.

QUESTIONS SUGGÉRÉES

Q1. Quel type d’équipement trouve-t-on à un aérodrome?

Q2. Où sont situés les extincteurs?

Q3. Qu’arrive-t-il périodiquement aux extincteurs?

Q4. Quels sont les besoins du personnel en matière d’extincteurs?

Q5. Où sont situées les trousses de premiers soins?

Q6. Où sont situés les bassins oculaires?

2-8-8
A-CR-CCP-824/PF-002

D’autres questions et réponses seront soulevées au cours de la discussion de groupe. La


discussion de groupe ne doit pas se limiter uniquement aux questions suggérées.

Renforcer les réponses proposées et les commentaires formulés pendant la discussion de


groupe, en s’assurant que tous les aspects du point d’enseignement ont été couverts.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

La participation des cadets à la discussion de groupe servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets aux discussions de groupe sur l’EPI et sur l’équipement de sécurité servira de
confirmation de l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Apprendre à reconnaître les situations et les matières dangereuses contribue à la création d’un milieu de
travail sécuritaire. Il est également nécessaire de pouvoir identifier l’équipement de sécurité et de connaître
les règlements applicables à la sécurité au travail. La sécurité au travail ne s’applique pas exclusivement aux
aérodromes, mais à tous les milieux de travail.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.

C3-157 Ministère de la Justice Canada. (2007). Code canadien du travail. Extrait le 10 octobre 2007 du
site http://laws.justice.gc.ca/en/ShowFullDoc/cs/L-2///fr.

C3-158 Ministère de la Justice Canada. (2007). Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs).
Extrait le 10 octobre 2007 du site http://laws.justice.gc.ca/fr/showtdm/cr/DORS-87-182//?
showtoc=&instrumentnumber=DORS-87-182.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 9

OCOM S260.09 – EXPLIQUER LES ASPECTS DE LA SÛRETÉ DES AÉRODROMES

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Réviser le mandat de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) et s’il y a lieu,
mettre à jour l’information présentée dans le guide.

Se procurer puis photocopier pour chaque cadet la liste à jour des articles de cabine permis et interdits du site
Web http://www.catsa-acsta.gc.ca.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer la sûreté des
aérodromes, le rôle de l’ACSTA et les types de contrôle dans un aérodrome.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliqué les différents aspects de la sûreté aux aérodromes.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les exigences de sûreté des aérodromes. Les exigences de sûreté
varient en fonction du type de l’aérodrome. Le niveau de sûreté a augmenté au cours des dernières années.
Reconnaître le rôle de l’ACSTA et les divers types de contrôle effectués à un aérodrome intéresseront tout
particulièrement les cadets qui utilisent les principaux aéroports canadiens lorsqu’ils voyagent.

2-9-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Expliquer les différents aspects de la sûreté des aérodromes

Durée : 25 min Méthode : Exposé interactif

SÛRETÉ DES AÉRODROMES - DÉFINITIONS

Zone réglementée. Zone d’un aérodrome dont l’accès est réservé exclusivement à des personnes autorisées.

Point d’accès aux zones réglementées. Point d’une enceinte de sûreté où est installé un système qui contrôle
l’accès à une zone réglementée à partir d’une zone non réglementée.

Contrôle. La vérification, l’identification, l’observation, l’inspection ou la fouille des personnes, des biens et
autres choses en la possession ou sous le contrôle de certaines personnes. Le contrôle empêche la possession
ou le transport d’armes, de substances explosives, d’engins incendiaires ou de leurs parties constituantes ou
autres articles dangereux qui pourraient être utilisés pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un
aéronef.

Enceinte de sûreté. Toute caractéristique topographique ou construction utilisée pour empêcher ou dissuader
les personnes non autorisées d’accéder à une zone réglementée.

Zone stérile. Zone réglementée, y compris toute passerelle d’embarquement des passagers qui y est attachée.
Il sert à séparer les passagers qui ont fait l’objet d’un contrôle ou qui sont dispensés d’un contrôle, ou d’autres
personnes autorisées, des autres personnes à l’aérodrome

ZONES RÉGLEMENTÉES

Toutes les zones de mouvement d’aéronefs (pistes, voies de circulation et aires de trafic) sont des zones
réglementées, et seules les personnes autorisées peuvent y accéder. Une autorisation (permission) d’accès
sera uniquement accordée aux personnes qui disposent d’un besoin légitime dans le cadre de leur emploi. Il
existe également des zones réglementées à l’intérieur de l’aérogare. La zone qu’utilisent les passagers entre
le moment où ils sont contrôlés et celui où ils montent à bord de l’aéronef constitue une zone réglementée (plus
exactement, une zone stérile). Autres zones réglementées à l’intérieur de l’aérogare :

opérations de l’aérodrome et comptoirs de compagnies aériennes,

zones de manutention des bagages,

CTA,

intervention d’urgence.

Lorsqu’un système de vérification d’identité est installé à un aérodrome, la seule façon d’accéder à une zone
réglementée est d’entrer par un point qui donne accès aux zones réglementées. Ces endroits permettent
de confirmer une identité et de valider l’autorisation d’accéder à la zone réglementée. Certains endroits sont
automatisés grâce à l’emploi d’une combinaison de codes d’identification personnel, de clés, de cartes d’identité
à code magnétique et de données biométriques. D’autres encore utilisent un personnel qui vérifie l’insigne
d’identité avant d’autoriser le droit de passage.

Des cartes d’identité avec photo sont utilisées pour confirmer l’identité des passagers, et des cartes
d’embarquement sont délivrées par la compagnie aérienne (avec nom correspondant) pour confirmer leur droit
de passage dans la zone stérile.

CLÔTURES

Les clôtures généralement utilisées aux aérodromes comme mesures de sûreté sont des clôtures à maillage
galvanisé érigées en périphérie des zones de mouvement d’aéronefs. L’accès y est assuré par des barrières

2-9-2
A-CR-CCP-824/PF-002

qui permettent le passage de véhicules et de personnes ou en passant par les bâtiments situés à proximité
des zones de mouvement.

Les clôtures de certains aérodromes ont un deuxième rôle, celui d’empêcher de gros animaux comme les cerfs
de pénétrer dans les zones de mouvement et de présenter un danger pour les aéronefs.

La clôture de certains aérodromes sera entièrement bordée d’éclairages, ou à certains endroits seulement, par
mesure de sécurité pour pallier aux conditions de faible luminosité. Une surveillance électronique (caméras
vidéo) peut être également utilisée. Un autre dispositif d’accès trouvé communément en périphérie d’un
aérodrome est la route de service périphérique. Cette route est située à l’intérieur de la clôture pour permettre
aux patrouilles de sécurité d’en faire le tour en voiture. Elle permet aussi aux équipes d’entretien de l’inspecter
facilement. Dans tous les cas, les bords de la clôture doivent rester dégagés, sans herbe haute, buissons ou
autre végétation qui puissent obstruer le champ de vision du personnel chargé de la sûreté ou de l’entretien.

La construction d’une clôture en périphérie d’un aérodrome peut s’avérer très coûteuse. Son tracé devra être
établi avec soin, de même que la sélection du modèle de clôture approprié et de la localisation stratégique de
ses points d’accès, afin d’assurer sa sûreté maximale, tout en limitant son coût.

BARRIÈRES

Les barrières trouvées sur les clôtures d’aérodrome sont classées de plusieurs façons : les points d’accès
routiniers, d’urgence ou occasionnels, et les points d’accès pour les véhicules ou pour le personnel. Elles
peuvent par ailleurs s’actionner manuellement ou mécaniquement. Les barrières conçues pour s’actionner
mécaniquement doivent également pouvoir s’ouvrir manuellement en cas de panne.

Les points d’accès d’urgence ou occasionnels sont généralement protégés au moyen de chaînes et de
cadenas. Le personnel qui doit avoir accès à ces barrières devra se procurer la clé ou les clés à l’avance
auprès du bureau des opérations de l’aérodrome. La barrière doit être conçue pour permettre à un véhicule
de la percuter pour la traverser en cas d’urgence (l’avant de la plupart des véhicules d’intervention d’urgence
est équipé pour ce faire).

Dans le cas d’aérodromes équipés d’un système de vérification d’identité, les barrières conçues pour permettre
au personnel et aux véhicules devant accéder régulièrement aux zones réglementées sont contrôlées par un
système d’ouverture et de fermeture automatique lorsque la bonne combinaison de données est présentée au
système de contrôle (codes d’identification personnelle, clés, cartes d’identité à code magnétique et données
biométriques). D’autres méthodes assignent du personnel à la barrière pour vérifier l’identité et l’autorisation de
passage avant d’ouvrir la barrière et utilisent des techniques vidéo et audio à distance pour contrôler l’accès.

Dans tous les cas, une barrière qui demeure ouverte peut devenir un problème majeur pour la sûreté.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Qu’est-ce qu’une zone réglementée?

Q2. En plus de l’identité, qu’est-ce qui doit être confirmé avant d’autoriser l’accès à une zone réglementée?

Q3. Comment les barrières doivent-elles s’actionner?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Zone d’un aérodrome dont l’accès est réservé exclusivement à des personnes autorisées.

R2. Autorisation.

R3. Manuellement ou mécaniquement.

2-9-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 2 Expliquer les exigences en matière de sûreté aux différents


types d’aérodromes

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

AÉROPORTS INTERNATIONAUX ET RÉGIONAUX

Les exigences de sûreté aux aéroports suivants sont régies par, et sous réserve de, la Partie 3 du Règlement
canadien sur la sûreté aérienne (RCSA).

Calgary/Aéroport international Regina/Aéroport


Charlottetown/Aéroport Saint John/Aéroport
Edmonton/Aéroport international St. John’s/Aéroport international
Fredericton/Aéroport Saskatoon/Aéroport international John G.
Gander/Aéroport international Diefenbaker

Moncton/Aéroport international du Grand Sudbury/Aéroport

Halifax/Aéroport international Thunder Bay/Aéroport

Iqaluit/Aéroport international Toronto/Aéroport du Centre-ville

Kelowna/Aéroport Toronto/Aéroport international Lester B. Pearson

London/Aéroport Vancouver/Aéroport international

Montréal/Aéroport international Pierre-Elliott- Victoria/Aéroport international


Trudeau Whitehorse/Aéroport international
Montréal (Mirabel)/Aéroport international Windsor/Aéroport
Ottawa/Aéroport international Macdonald-Cartier Winnipeg/Aéroport international
Prince George/Aéroport Yellowknife/Aéroport
Québec/Aéroport international Jean-Lesage

RCSA

Le RCSA représente la partie de la Loi sur l’aéronautique qui s’applique à la sûreté aérienne canadienne et
est divisé en cinq parties :

Partie 1 – Dispositions générales.

Partie 2 – Sûreté aérienne.

Partie 3 – Sûreté des aérodromes.

Partie 4 – Intervention à la suite de menaces et rapport de renseignements.

Partie 5 – Abrogations et entrée en vigueur.

Les parties 1, 2 et 4 s’appliquent à tous les aspects de l’aviation et des aérodromes. La partie 3 ne s’applique
qu’aux aéroports énumérés plus hauts.

Partie 3 du RCSA – Sûreté des aérodromes

Cette partie du RCSA donne un aperçu des processus et exigences en matière de contrôle de l’accès aux zones
réglementées d’un aérodrome. Elle expose en détail les systèmes de vérification d’identité et d’autorisation
d’accès aux zones réglementées.

2-9-4
A-CR-CCP-824/PF-002

La partie 3 exige :

que l’accès aux zones réglementées soit contrôlé par un système de vérification d’identité;

que les autorisations d’accès aux zones réglementées soient uniquement délivrées aux personnes qui en
ont besoin régulièrement, puis désactivées lorsqu’elles ne sont plus nécessaires;

que les zones réglementées soient uniquement accessibles à un point d’accès aux zones réglementées.

AÉRODROMES MUNICIPAUX ET PRIVÉS

Les mesures adoptées dépendent des ressources disponibles, des types de risques pour la sûreté attendus par
l’exploitant d’un aérodrome et de l’importance du risque que l’exploitant de l’aérodrome est disposé à accepter.

La plupart des aérodromes de ce type adoptent des mesures telles que des clôtures, barrières, panneaux et
portes verrouillées en vue d’empêcher que des personnes non autorisées n’accèdent par inadvertance aux
zones réglementées. Les aérodromes qui disposent de plus de ressources, et ceux qui anticipent un niveau de
risques et d’incidents plus élevés en matière de sûreté, adoptent des procédures plus officielles et énergiques.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quelle partie du RCSA s’applique uniquement à une liste spécifique d’aéroports?

Q2. Comment peut-on contrôler l’accès aux zones réglementées?

Q3. Où peut-on accéder à une zone réglementée?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Partie 3 – Sûreté des aérodromes.

R2. Au moyen d’un système de vérification d’identité.

R3. À un point d’accès aux zones réglementées.

Point d’enseignement 3 Expliquer le rôle de l’Administration canadienne de la sûreté


du transport aérien (ACSTA)

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

L’information à jour relative au rôle et au mandat de l’ACSTA peut être trouvée au site Web
http://www.catsa-acsta.gc.ca.

ACSTA

La mission de l’ACSTA est de protéger le public en assurant la sûreté des aspects critiques du système de
transport aérien tels que désignés par le gouvernement. L’ACSTA a été établie en avril 2002 dans le cadre
d’une initiative de sûreté aérienne globale. L’ACSTA est une société d’état responsable devant le Parlement
par l’intermédiaire du ministre des Transports.

Les responsabilités de l’ACSTA se divisent en six catégories principales :

2-9-5
A-CR-CCP-824/PF-002

contrôle du préembarquement des passagers et de leurs effets personnels,

l’achat, installation, exploitation et entretien des systèmes de détection d’explosifs (SDE),

l’entente contractuelle avec la GRC pour des services de police pour certains vols et pour tous les vols
vers l’aéroport Reagan National Airport de Washington D.C.,

la mise en place d’une carte d’identité de zone réglementée,

le contrôle des non-passagers qui entrent dans les zones réglementées des aéroports,

les contributions pour des services supplémentaires de police dans les aéroports.

L’ACSTA gère un certain nombre de programmes en vue d’assurer la sûreté des aéroports et des aéronefs :

la police des aéroports,

le contrôle des non-passagers (CNP),

le contrôle des bagages enregistrés (CBE),

le contrôle préembarquement (CPE),

le Programme canadien de protection des transporteurs aériens (PCPTA),

la carte d’identité de zone réglementée (CIZR),

la formation.

Police des aéroports

Suite au 11 septembre 2001, le Gouvernement du Canada a exigé une présence plus sentie de la police
à certains aéroports. En compensation de ces coûts, l’ACSTA finance ces aéroports pour permettre à leur
exploitant de maintenir le niveau de présence de police nécessaire.

Programme canadien de protection des transporteurs aériens (PCPTA)

Des agents de la sûreté aérienne de la GRC sont présents sur de nombreux vols commercialisés en vue
d’assurer la sûreté de l’aéronef. L’ACSTA finance ce programme.

Carte d’identité de zone réglementée (CIZR)

La CIZR est issue d’un programme d’identification qui permet à tous les employés d’entrer dans les zones
réglementées d’un aérodrome. Forte de la technologie biométrique de pointe qui intègre la reconnaissance
des empreintes digitales et la reconnaissance de l’iris, la CIZR n’est accordée qu’aux employés des aéroports
auxquels Transports Canada a délivré une habilitation de sécurité aux aéroports principaux. Le programme
de CIZR conjointement avec le contrôle des non-passagers assure la sûreté des zones réglementées dans
les aéroports.

Formation

Tous les agents de contrôle du Canada disposent d’une habilitation de sécurité et suivent un programme
de formation rigoureux qui repose sur le principe du perfectionnement continu. La formation en classe, au
travail, sur ordinateur et sur le Web ne s’arrête jamais et des évaluations à la fois écrites et pratiques sont
menées fréquemment. Les agents de contrôle doivent être certifiés par l’ACSTA et leur recertification est
requise annuellement.

2-9-6
A-CR-CCP-824/PF-002

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Quand l’ACSTA a-t-elle été établie?

Q2. Quels programmes l’ACSTA gère-t-elle?

Q3. Qu’est-ce que le RAIC?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. En avril 2002.

R2. La police des aéroports, le contrôle des non-passagers, le contrôle des bagages enregistrés, le
contrôle de préembarquement, le Programme canadien de protection des transporteurs aériens, la carte
d’identité de zone réglementée et la formation.

R3. La carte d’identité de zone réglementée.

Point d’enseignement 4 Expliquer les types de contrôle dont l’ACSTA est


responsable

Durée : 25 min Méthode : Exposé interactif

TYPES DE CONTRÔLE

Contrôle de préembarquement (CPE)

Distribuer la liste des articles de cabine permis et interdits. La liste des articles interdits et
des marchandises dangereuses change de temps à autre. On peut se procurer une liste à
jour du site Web http://www.catsa-acsta.gc.ca/français/travel_voyage/list.shtml.

L’ACSTA est responsable du contrôle régulier, efficace et professionnel des passagers et de leurs effets
personnels. La sûreté est la première priorité de l’ACSTA. Les agents de contrôle soumettent à un contrôle
les passagers et leurs bagages de cabine en vue de dépister des articles interdits ou des marchandises
dangereuses.

Les passagers et leurs bagages de cabine doivent passer à travers des dispositifs de contrôle avant de pénétrer
dans la zone réglementée. Ces dispositifs permettent aux agents de contrôle d’identifier les passagers et les
bagages qui doivent être soumis à une fouille plus approfondie. Ces dispositifs permettent aussi d’identifier les
objets interdits. Les passagers et leurs bagages peuvent être aussi sélectionnés de façon aléatoire pour être
soumis à une fouille plus approfondie.

En plus des imageurs (tels les appareils de radiographie), un matériel de haute technologie tout nouveau est
introduit pour détecter les matières explosives.

Contrôle des bagages enregistrés (CBE)

Le CBE est le contrôle des bagages enregistrés aux aéroports au moyen de systèmes de détection d’explosifs.
En 2006, l’ACSTA a annoncé le déploiement complet du CBE à 89 aéroports canadiens. Ce système de
contrôle des bagages de pointe dispose d’étapes multiples et implique le contrôle de tous les bagages
enregistrés. Le CBE sert en fait à tous les vols domestiques et internationaux.

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Ce système dépend non seulement de l’équipement, mais aussi d’un apport à la fois technologique et humain.
Cette technique de pointe scrute les densités et dépiste les traces de substances chimiques. L’ACSTA a offert
son appui financier aux aéroports en vue de couvrir l’installation, les rénovations et le déploiement du nouvel
équipement.

La plupart de l’équipement de CBE des principaux aéroports canadiens sont de type en ligne. Ce type
d’équipement scrute le bagage au fur et à mesure qu’il se rend du comptoir d’enregistrement jusqu’à l’aéronef.
Tout bagage suspect est détourné et scruté davantage. Au besoin, des agents de contrôle contactent le
passager auquel appartient le bagage pour compléter la procédure de contrôle. Cette procédure en ligne est
plus efficace que de tenter d’inspecter les bagages individuellement au point d’enregistrement.

L’appariement positif des bagages aux passagers (APBP) est la procédure par laquelle tous les bagages
chargés dans un aéronef sont appariés à un passager qui a embarqué à bord de l’aéronef. Si un passager
n’embarque pas à bord de l’aéronef, ses bagages doivent être identifiés puis retirés de l’aéronef.

Contrôle des non-passagers (CNP)

L’ACSTA scrute les individus, les marchandises et les effets personnels qui doivent pénétrer dans les zones
réglementées aux aérodromes auxquels elle est chargée d’assurer des services de contrôle. Les équipages
et les employés d’aéroport, tels les traiteurs, les employés chargés de l’entretien et les manutentionnaires de
bagages, sont sélectionnés de façon aléatoire à 29 des plus gros aéroports canadiens. Plus de 1000 contrôles
de non-passagers, marchandises et effets personnels sont effectués quotidiennement de façon aléatoire à
l’échelle nationale.

Le CNP ajoute un niveau de protection supplémentaire au système de sûreté des transports aériens canadien.
L’objectif du CNP est d’accroître la sûreté de l’aéroport et de l’aviation civile par la réalisation de contrôles
de sécurité aléatoires et impossibles à prévoir dans les zones réglementées des aéroports ou à leurs points
de contrôle.

Le CNP s’effectue le plus souvent à des points de contrôle mobiles qui permettent de pénétrer dans les
zones réglementées. Plusieurs points de contrôle ont été aménagés de façon permanente à plusieurs des huit
aéroports les plus gros. Ces points de contrôle figurent une technique de pointe, à l’exemple de l’équipement
de contrôle de préembarquement, ce qui facilite et rationalise le service.

La coopération entre les agents de contrôle et les non-passagers est indispensable pour faciliter la procédure.
La grande majorité des contrôles des non-passagers sont rapides et routiniers, toutefois la coopération des
non-passagers assure leur exécution rapide et efficace.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Que signifie l’acronyme PBS?

Q2. Que signifie l’acronyme HBS?

Q3. Que signifie l’acronyme NPS?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Contrôle de préembarquement.

R2. Contrôle des bagages enregistrés.

R3. Contrôle des non-passagers.

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CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quelle partie de la Loi sur l’aéronautique régit la sûreté aux principaux aéroports canadiens?

Q2. Qui est responsable du contrôle des passagers aux principaux aéroports canadiens?

Q3. Quelle est la mission de l’ACSTA?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Le Règlement canadien sur la sûreté aérienne (RCSA).

R2. L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA).

R3. Protéger le public en assurant la sûreté des aspects critiques du système de transport aérien tels que
désignés par le gouvernement.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

La sûreté aux aérodromes est un secteur qui change sans cesse au gré d’événements importants qui
surviennent dans le monde. Les gouvernements et les exploitants d’aérodrome doivent réagir en conséquence
et tenter d’adopter une approche plus dynamique en anticipant les exigences de sûreté aux aérodromes.
Les exigences de sûreté doivent s’harmoniser avec les risques pour la sûreté et les ressources dont dispose
l’exploitant de l’aérodrome.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

L’enseignement des PE 1 et 2 peut se dérouler en une période de 40 minutes.

L’enseignement des PE 3 et 4 peut se dérouler en une période de 40 minutes.

Le temps alloué pour l’introduction et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-098 Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. (2007). Mandat. Extrait le 10 octobre
2007 du site http://www.catsa-acsta.gc.ca/francais/about_propos/mandat.shtml.

C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations In Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.

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A-CR-CCP-824/PF-002

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 10

OCOM S260.10 – EXPLIQUER LES ASPECTS DES INTERVENTIONS D’URGENCE À UN AÉRODROME

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aéronefs en état
d’urgence et les urgences aux aérodromes.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliqué les différents aspects des interventions d’urgence aux
aérodromes.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les interventions d’urgence possibles aux aérodromes. Pouvoir
identifier les différentes situations d’urgence permet la sélection du type et du niveau d’intervention appropriés.
Connaître les différentes possibilités de situation d’urgence permet l’affectation des ressources d’urgence
appropriées.

2-10-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Discuter des aéronefs en état d’urgence

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

SAUVETAGE ET LUTTE CONTRE LES INCENDIES D’AÉRONEFS (SLIA)

La responsabilité première du SLIA consiste à ménager une route de sortie à l’abri de l’incendie de façon à
permettre l’évacuation des passagers et de l’équipage en cas d’accident d’aéronef. Ce service est aussi connu
comme :

Lutte contre le feu et sauvetage en cas d’accident d’aéronef (CFR).

Services d’intervention d’urgence (SIU).

À l’exemple de nombreux autres services d’aérodrome, le type et le niveau de SLIA disponible dépend du
type de l’aérodrome. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) spécifie le niveau de SLIA qui doit être offert
aux aéroports dont le nombre total de passagers embarqués et débarqués dépasse 180 000 par année. Les
autres aérodromes peuvent offrir des services de SLIA en cas de besoin et s’ils disposent des ressources
nécessaires. Les aérodromes qui offrent des services de SLIA (obligatoires ou volontaires) doivent faire publier
dans le Supplément de vol – Canada (CFS) leurs heures de disponibilité et le niveau de service disponible.

Les aérodromes qui ne disposent pas de leurs propres services de SLIA doivent prendre les dispositions
nécessaires auprès du service de lutte contre les incendies local afin qu’ils puissent intervenir dans les
situations d’urgence à l’aérodrome. Ils doivent fournir tous les renseignements et la formation nécessaires aux
pompiers civils pour leur permettre de faire face aux défis présentés par des aéronefs en état d’urgence.

Tous les aéroports doivent disposer d’un plan d’urgence. Il doit contenir des détails sur les ressources dont
l’aéroport dispose pour pallier aux situations d’urgence, les étapes élémentaires à respecter pour certains types
d’urgence, des renseignements pour contacter le personnel clé et les services, de même que des directives
sur la façon de mettre à l’essai leurs aptitudes d’intervention face à une urgence.

Véhicules de lutte contre les incendies d’aéronefs (SLIA)

Les véhicules de SLIA doivent être en mesure d’intervenir dans un certain délai (accélération, vitesse et
manœuvrabilité), transporter les types et volumes d’agents extincteurs spécifiques (eau et mousse) et pouvoir
les projeter en quantités suffisantes. Les exigences dépendent de la taille des aéronefs qui utilisent l’aérodrome
et sont spécifiées dans le RAC (tel qu’illustré à la figure 2-10-1).

2-10-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Nombre
Quantité
minimal de Capacité
Largeur Quantité d’agents
véhicules totale de
Catégorie Longueur hors maximale d’eau extincteurs
de lutte débit (en
d’aéronef tout de l’aéronef du fuselage (en complémentaires
contre les litres par
de l’aéronef litres) (en
incendies minute)
kilogrammes)
d’aéronefs

1 moins de 9 m 2m 230 45 1 230

au moins 9 m et
2 2m 670 90 1 550
moins de 12 m

au moins 12 m
3 3m 1 200 135 1 900
et moins de 18 m

au moins 18 m
4 4m 2 400 135 1 1 800
et moins de 24 m

au moins 24 m
5 4m 5 400 180 1 3 000
et moins de 28 m

au moins 28 m
6 5m 7 900 225 2 4 000
et moins de 39 m

au moins 39 m
7 5m 12 100 225 2 5 300
et moins de 49 m

au moins 49 m
8 7m 18 200 450 3 7 200
et moins de 61 m

au moins 61 m
9 7m 24 300 450 3 9 000
et moins de 76 m

10 au moins 76 m 8m 32 300 450 3 11 200

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 68)
Figure 2-10-1 Exigences de SLIA

Les véhicules de SLIA sont basés sur les camions à incendie ordinaires, mais construits tout spécialement
pour les aérodromes (tel qu’illustré à la figure 2-10-2). Ils peuvent supporter des terrains difficiles, tout en
accélérant rapidement à leur vitesse maximale. L’emploi de tourelles pour projeter l’eau et la mousse permet à
l’opérateur de placer le véhicule en bordure de l’incendie et de commencer à dispenser les agents d’extinction
immédiatement. Deux tourelles (sur le nez et le toit) sont standard et contrôlées par l’opérateur à l’intérieur de
la cabine. Une tourelle peut être jumelée à une lance perforatrice fixée au bout d’une rampe télescopique. Cette
rampe télescopique peut s’allonger jusqu’à l’aéronef en vue de créer une ouverture dans son revêtement, un
agent extincteur pouvant être alors projeté directement dans l’aéronef.

2-10-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Oshkosh Truck Corporation, 2007, Striker 4500, Droit d’auteur 2007 de Oshkosh Truck Corporation.
Extrait le 28 novembre 2007 du site Web http://www.oshkoshtruck.com/pdf/Oshkosh_Striker4500.pdf
Figure 2-10-2 Camion de SLIA

DEMANDES EN ATTENTE

État d’urgence local. Niveau d’intervention lorsqu’un aéronef a ou pourrait avoir un problème opérationnel qui
rend généralement difficile un atterrissage en toute sécurité.

État d’urgence complet. Niveau d’intervention lorsqu’un aéronef a ou pourrait avoir un problème opérationnel
qui nuit à son utilisation normale en vol au point où un accident est possible.

Lorsqu’un pilote déclare une situation d’urgence, les véhicules de SLIA doivent se mettre en position d’urgence
près de la piste d’atterrissage et rester en attente prêts à intervenir. Une fois que les mesures d’intervention ont
été amorcées par suite de la déclaration d’une situation d’urgence, l’unité de SLIA doit rester en état d’alerte
jusqu’à ce que le commandant de bord de l’aéronef déclare que la situation d’urgence est terminée.

ÉCRASEMENTS SUR LE SITE

Si un écrasement survient à un aérodrome, le rôle principal du service de SLIA est d’éteindre tout incendie et
d’assurer un chemin d’évacuation de l’aéronef pour les passagers. De nombreux services de SLIA comprennent
également des ambulanciers paramédicaux, des véhicules et de l’équipement qui prodiguent les premiers soins
et des services de triage aux passagers. En cas d’écrasement grave, des ressources supplémentaires locales
peuvent s’avérer nécessaires.

L’aptitude d’intervenir sur les lieux de l’écrasement est déterminée par l’aptitude du service de SLIA à se porter
sur la scène de l’écrasement en moins de quatre minutes suivant l’alarme sonore, avec un nombre suffisant de
véhicules pour projeter l’agent extincteur à 50 pour cent de la capacité requise. Des véhicules supplémentaires
doivent arriver en moins de quatre minutes pour atteindre une capacité de 100 pour cent. Pour vérifier le
temps requis pour l’intervention, le Règlement canadien utilise le milieu de la piste la plus éloignée qui dessert
des aéronefs commerciaux transportant des passagers ou un autre point prédéterminé de distance et terrain
comparables. Les grands aérodromes peuvent exiger la présence d’unités de SLIA à deux ou plusieurs endroits
distincts en vue de respecter les délais d’intervention réglementaires.

ÉCRASEMENTS HORS SITE

Si un aéronef s’écrase à proximité d’un aérodrome qui dispose de services de SLIA, ces services peuvent
être envoyés sur la scène de l’écrasement. S’ils ne sont pas disponibles, les services d’incendie et les
ambulanciers paramédicaux locaux interviendront. La plupart des écrasements d’aéronef se produisent au
décollage et à l’atterrissage; les SIU des municipalités voisines d’un aérodrome doivent être prêtes à intervenir

2-10-4
A-CR-CCP-824/PF-002

en cas d’écrasement. Le personnel des SIU doit recevoir une formation spéciale en lutte contre les incendies
d’aéronefs et en techniques de sauvetage des passagers.

INTERVENTIONS COMMUNES

Les aérodromes avec services de SLIA disposent généralement d’une entente avec les municipalités
avoisinantes d’assistance en cas d’écrasement d’aéronef hors lieux. L’entente doit aussi couvrir les urgences à
proximité de l’aéroport sans rapport avec les opérations aériennes. Prenons en exemple la collision et l’incendie
d’un camion-citerne sur une autoroute avoisinante. L’agent extincteur mousse projeté par les véhicules de SLIA
convient parfaitement pour maîtriser ce type d’incendie.

Si les véhicules de SLIA sont envoyés loin de l’aérodrome pour une urgence sans rapport avec les opérations
aériennes, l’opérateur de l’aérodrome doit s’assurer que l’avis aux aviateurs (NOTAM) approprié soit transmis si
les capacités de SLIA de l’aérodrome venaient à être diminuées en dessous du niveau minimum réglementaire.

Pour assurer l’interopérabilité des services de SLIA et SIU municipaux, des exercices jumelés (sur et hors le
site de l’aéroport) doivent être organisés régulièrement.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Que signifie l’acronyme SLIA?

Q2. Comment les véhicules de SLIA projettent-ils de l’eau ou de la mousse?

Q3. Quand la plupart des aéronefs s’écrasent-ils?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Sauvetage et lutte contre les incendies d’aéronefs.

R2. Au moyen de tourelles.

R3. Au décollage et à l’atterrissage.

Point d’enseignement 2 Discuter des situations d’urgence aux aérodromes

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

SITUATIONS D’URGENCE AUX AÉRODROMES

Outre les aéronefs en état d’urgence, le plan d’urgence d’un aérodrome doit comprendre d’autres situations
d’urgence sans rapport avec les opérations aériennes. Dans la mesure du possible, l’unité de SLIA constitue
l’autorité d’intervention. Dans les autres cas, les services de SIU locaux (pompiers, ambulanciers paramédicaux
et police) interviennent. Dans tous les cas, des exercices d’intervention d’urgence sont simulés pour mettre le
plan d’urgence à l’épreuve et pour offrir au personnel l’occasion de s’entraîner.

Les gens ont tendance à paniquer en situation d’urgence. La menace présentée par un incendie ou une alerte
à la bombe peut provoquer panique et confusion, et le chaos qui s’ensuit peut être la cause de blessures.

Incendies de bâtiment

Un incendie dans l’aérogare d’un grand aéroport se maîtrise comme l’est un incendie dans un gros bâtiment
quelconque occupé par de nombreuses personnes (tel un centre d’achats). En plus d’extincteurs partout dans
l’immeuble (conçus pour éteindre et contrôler les petits incendies), il existe généralement des canalisations
d’eau, des tuyaux et des raccordements de colonnes montantes.

2-10-5
A-CR-CCP-824/PF-002

Comme il est vrai de toute situation d’urgence dans des locaux occupés par de nombreuses personnes, il est
essentiel de se préparer à traiter les blessures et les victimes.

Alertes à la bombe

Le plan d’urgence comprend une section sur les alertes à la bombe dans l’aérogare et à bord d’un aéronef.
Dans le cas d’un aéronef, la première action entreprise est d’éloigner l’aéronef de l’aérogare ou de la zone
d’embarquement vers une aire de trafic isolée.

La présence de bagages suspects ou laissés sans surveillance est prise très au sérieux. Les grands aéroports
internationaux disposent généralement de personnel et d’équipement d’intervention sur les lieux. De nombreux
systèmes de contrôle des bagages de pointe sont équipés de chambres d’isolement vers lesquelles les
bagages suspects peuvent être acheminés. Ces chambres sont conçues pour contenir une explosion et
protéger des blessures et des dommages.

Au Canada, toute fausse déclaration susceptible de compromettre la sûreté ou la sécurité


d’un aéronef ou d’un aérodrome peut se solder par une amende de plus de 5000 $.

Urgences médicales

Les crises cardiaques, les crises de panique et les réactions allergiques sont communes dans les endroits
où se rassemblent de nombreuses personnes. Les grands aérodromes disposent sur place d’ambulanciers
paramédicaux qui se chargent des urgences médicales. Les petits aérodromes doivent veiller à ce que leur
personnel ait les compétences et la formation de premiers soins appropriées pour se charger des urgences
ordinaires jusqu’à l’arrivée des ambulanciers paramédicaux.

Les avancements technologiques ont contribué à la mise au point de défibrillateurs externes automatisés
(DEA). Ces machines permettent à un personnel non médical de rétablir le rythme cardiaque et de sauver
des vies.

Il est intéressant de noter que :

40 000 arrêts cardiaques se produisent au Canada chaque année;

80 pour cent des arrêts cardiaques se produisent en dehors d’un milieu hospitalier;

les DEA associés à la réanimation cardio-respiratoire (RCR) augmentent le taux de


survie de 50 pour cent ou plus.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Qui peut aider des unités de SLIA d’un aérodrome à intervenir dans des situations d’urgence?

Q2. Quelle amende est imposée à celui qui fait une fausse déclaration susceptible de compromettre la
sûreté ou la sécurité?

Q3. Quelle machine permet d’augmenter le taux de survie des victimes d’une crise cardiaque?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Un SIU local.

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R2. 5000 $.

R3. Les DEA.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quels sont les deux types d’agents extincteurs communs transportés par les véhicules de SLIA?

Q2. Quels sont les deux niveaux de demande de service en attente?

Q3. Quels sont les trois types d’urgences médicales communes dans les endroits où se rassemblent de
nombreuses personnes?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Eau et mousse.

R2. État d’urgence local et état d’urgence complet.

R3. Les crises cardiaques, les crises de panique et les réactions allergiques.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Les SIU d’aérodromes sont essentiellement des services de SLIA. Leurs obligations secondaires peuvent être
d’intervenir aux situations d’urgence dans l’aérogare, y compris aux incendies, aux alertes à la bombe et aux
urgences médicales. Les plans d’urgence peuvent comprendre des ententes avec les autorités de SIU locales
en vue de combiner leurs interventions et de s’entraîner régulièrement. Tout le personnel d’un aérodrome doit
être conscient des situations d’urgence possibles et être prêt à intervenir en tout temps.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.

C3-148 (ISBN 0-9739866-0-3) Syme, E.R., et A.T. Wells (2005). Airport Development, Management and
Operations in Canada: Second Edition. Barrie, Ontario, Aviation Education Services.

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 11

OCOM S260.11 – EXPLIQUER LES ASPECTS DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATS)

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe P, et en remettre une copie à chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aspects de l’ATS.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet doit avoir expliqué les différents aspects des services de la circulation
aérienne (ATS).

IMPORTANCE

Il est important que les cadets sachent que les ATS constituent la prestation des services de contrôle et
d’information et qu’ils sont nécessaires au maintien sécuritaire et efficace d’un système de transport aérien.
Le personnel d’un aérodrome doit connaître les différents types de services offerts à l’aérodrome et être prêts
à communiquer avec l’unité ATS appropriée.

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Point d’enseignement 1 Expliquer les types d’ATS

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

ATS

L’acronyme ATS couvre une variété de services fournis aux pilotes et aux aéronefs. Les services de contrôle et
d’information sont inclus dans cette catégorie. Dans la mesure du possible, les informations de vol sont mises
à la disposition d’un pilote en communication avec une unité ATS. De nombreux facteurs (tels le volume du
trafic et la charge de travail des contrôleurs aériens, l’encombrement des fréquences de transmission et les
limitations de matériel radar) peuvent empêcher ces services d’être fournis à tous les pilotes.

Contrôle de la circulation aérienne (ATC)

Le service ATC a été établi principalement pour prévenir les collisions et accélérer l’écoulement du trafic.
Ce service a la priorité sur le service d’information de vol. Toutefois, aucun effort n’est ménagé pour fournir
l’information de vol aux pilotes et pour leur apporter toute l’aide nécessaire. Le service ATC assure un
espacement sûr entre les aéronefs, surtout ceux qui sont pilotés dans des conditions météorologiques de vol
aux instruments (IMC). L’ATC est fourni aux aéronefs au cours de toutes les phases de vol et au sol aux
aérodromes très occupés.

Services d’information de vol

L’information ayant rapport avec la sécurité d’un vol est fournie aux pilotes à mesure qu’elle devient disponible.
Elle comprend parfois des suggestions de l’ATC. C’est au pilote que revient la responsabilité de prendre les
décisions nécessaires en fonction d’une suggestion. Information fournie :

mauvaises conditions météorologiques sur la route prévue,

changement de l’état de fonctionnement des aides à la navigation,

conditions météorologiques observées ou prévues à l’aérodrome de destination ou de dégagement,

changement de l’état de fonctionnement des aides à la navigation,

états des aéroports et des installations connexes,

autres détails jugés utiles à la sécurité du vol.

Services consultatifs de vol

Aux aérodromes non contrôlés, l’information indiquée ci-dessous est fournie par des services consultatifs (au
besoin) au cours des communications initiales avec l’aérodrome :

piste en service ou préférée,

direction ou vitesse du vent,

circulation aérienne nécessitant une attention particulière,

circulation des véhicules,

avis de turbulence de sillage,

état des aérodromes,

conditions météorologiques,

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autres renseignements importants pour la sécurité des vols.

Services d’alerte

Lorsqu’un pilote déclare une situation d’urgence, les services d’alerte informent les autorités appropriées de
fournir des services d’état d’urgence. Les autorités de recherche et sauvetage (SAR) sont informées dès qu’un
aéronef est en retard. Ce service consiste aussi à alerter les autorités compétentes en cas d’interventions
illicites (détournements), de menaces à la bombe ou d’incapacité à communiquer clairement.

Services d’exposés

Des spécialistes d’information de vol offrent aux pilotes des services consultatifs ou d’informations
météorologiques et aéronautiques pour les aider dans leur planification pré-vol. Le spécialiste de l’information
de vol adapte l’information météorologique, y compris les images radar et satellite, afin de répondre aux besoins
des membres d’équipage de conduite et du personnel d’exploitation, et fournit aussi consultations et conseils
sur des problèmes météorologiques particuliers.

Services d’avis aux navigants NOTAM

Les services NOTAM recueillent les renseignements fournis par les pilotes, les exploitants d’aérodrome et
d’installations aéronautiques, et les diffusent selon les besoins. Il peut s’agir de comptes rendus de Condition
de la surface des pistes (RSC) et de renseignements sur le Coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI).

Distribuer aux cadets les photocopies de l’annexe P.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Quel type d’ATS a la priorité?

Q2. Quel service fournit des renseignements tels que la piste en service ou préférée, la direction et la vitesse
du vent, la circulation aérienne ou de véhicules?

Q3. Quel service aide les pilotes dans leur planification pré-vol?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. L’ATC.

R2. Services consultatifs de vol.

R3. Services d’exposés.

Point d’enseignement 2 Expliquer la différence entre l’autorisation de l’ATC et


l’instruction de l’ATC

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Autorisation ATC. Une autorisation ATC désigne l’autorisation accordée à un pilote d’aéronef par un
organisme de contrôle de la circulation aérienne de poursuivre une action particulière (p. ex. décollage ou
atterrissage) ou une route particulière.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Instruction de l’ATC. Une directive donnée par un organisme de contrôle de la circulation aérienne d’effectuer
une action particulière (p. ex. maintenir une altitude de 5000 pieds).

Chaque fois qu’il reçoit et accepte une autorisation de l’ATC, le pilote doit se conformer à cette autorisation.
S’il ne peut accepter l’autorisation, il doit en informer l’ATC immédiatement, car un accusé de réception de
l’autorisation, sans plus, sera interprété par le contrôleur comme une acceptation. Une autorisation se reconnaît
du fait qu’elle contient une des formes du mot « autoriser ».

Le pilote doit se conformer à toute instruction de l’ATC qui lui est transmise et qu’il reçoit, pourvu que la sécurité
de l’aéronef ne soit pas compromise. Une instruction est toujours énoncée de façon à être facilement reconnue
comme telle, bien qu’elle contienne rarement le mot « instruction ». Le pilote doit se conformer à toute instruction
de l’ATC qui lui est transmise et dont il confirme réception.

ACTIVITÉ

Durée : 5 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de démontrer la différence entre une autorisation ATC et une instruction ATC.

RESSOURCES

une feuille de papier pour chaque cadet,

des stylos ou des crayons.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Distribuer une feuille de papier à chaque cadet.

2. Demander aux cadets d’écrire un exemple d’instruction ou d’autorisation ATC pouvant être données à
une personne qui opère un véhicule à un aérodrome.

3. Ramasser les feuilles de papier.

4. Lire à voix haute une autorisation ou une instruction et demander au groupe d’identifier s’il s’agit d’une
autorisation ou d’une instruction

5. Continuer jusqu’à ce que toutes les autorisations ou instructions aient été lues ou jusqu’à la fin de la
période.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité d’instruction ou d’autorisation ATC servira de confirmation de


l’apprentissage de ce PE.

2-11-4
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 3 Expliquer les fonctions de l’ATC

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

CENTRES DE CONTRÔLE RÉGIONAL (ACC)

Le service de contrôle régional est assuré par les ACC pour les vols exploités dans les limites de régions de
contrôle spécifiées. Ces régions incluent généralement l’espace aérien de niveau supérieur et desservent les
aéronefs exploités pendant la phase en route d’un vol. Les services d’information et consultatifs sont fournis
lorsque la charge de travail le permet.

UNITÉ DE CONTRÔLE TERMINAL (TCU)

Le service de contrôle terminal est assuré par les ACC pour les vols exploités dans les limites de régions de
contrôle spécifiées. L’objectif principal est d’assurer aux aéronefs un contrôle à l’arrivée et au départ en vue
de faciliter leur transition de la phase de décollage ou d’atterrissage à la phase en route. Ce type d’unité ATC
est responsable de la régulation des aéronefs en vue de maintenir un débit de circulation constant dans les
deux sens aux aérodromes.

TOURS DE CONTRÔLE

Les tours de contrôle sont situées aux aérodromes occupés pour assurer des services ATC aux aéronefs au
décollage et à l’atterrissage. Elles assurent également un contrôle au sol. La charge de travail de la plupart
des tours de contrôle ne permettant pas généralement de fournir des services d’information et consultatifs,
les aéronefs devront obtenir l’information requise d’une autre unité ATS sur une fréquence différente ou par
téléphone avant d’établir le contact avec la tour de contrôle.

STATIONS D’INFORMATION DE VOL (FSS)

Les FSS fournissent des services d’information, consultatifs, d’alerte, d’exposés verbaux et NOTAM. Elles sont
responsables de zones importantes et offrent des services à tous les aérodromes situés dans leur zone. Des
systèmes de communication à distance permettent aux spécialistes des services de vol de communiquer par
radio avec des aéronefs et des véhicules éloignés à des centaines de kilomètres.

Les FSS sont le point initial de contact des pilotes au stade de planification pré-vol. Elles jouent un rôle important
dans la collecte et la diffusion des NOTAM. Les FSS peuvent être contactées en vol par radio par les pilotes
(et au sol où existent des installations de communication à distance) ou par téléphone.

Les FSS offrent des services de contrôle de véhicules aux aérodromes non contrôlés au moyen d’une
fréquence obligatoire. Les FSS peuvent être situées à des centaines de kilomètres et offrir ce service à
plusieurs aérodromes. Le personnel qui opère des véhicules aux aérodromes dans cette situation doivent faire
particulièrement attention à ce fait et signaler leurs intentions et leur emplacement de façon claire et précise.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Quelle unité assure le contrôle des aéronefs et des véhicules au sol aux aérodromes occupés?

Q2. Quelle unité assure des services de contrôle à l’arrivée et au départ des aéronefs aux aérodromes
contrôlés?

Q3. Quelle unité joue un rôle important dans la fourniture de services NOTAM?

2-11-5
A-CR-CCP-824/PF-002

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. La tour de contrôle.

R2. Unité de contrôle terminal (TCU).

R3. FSS.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à l’activité d’instruction ou d’autorisation ATC servira de confirmation de


l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Les services ATS sont assurés sous une forme quelconque à tous les aérodromes. Le personnel d’un
aérodrome doit connaître les différents types de services offerts à l’aérodrome et être prêts à communiquer
avec l’unité ATS appropriée.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.

2-11-6
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 12

OCOM S260.12 – EXPLIQUER LES ASPECTS DU SYSTÈME


DE L’ESPACE AÉRIEN INTÉRIEUR CANADIEN (CDA)

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe Q, et en remettre une copie à chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aspects du système
du CDA.

INTRODUCTION

RÉVISION

La révision de cette leçon est tirée de l’OCOM S260.01 (Identifier les types d’aérodromes, section 1) et l’OCOM
S260.11 (Expliquer les aspects des services de la circulation aérienne (ATS), section 11). Réviser les termes
et les définitions suivants :

Aérodrome. Tout endroit désigné ou réservé pour l’utilisation des aéronefs.

Aéroport. Un aérodrome certifié par Transports Canada.

Autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ATC). Une autorisation de poursuivre avec l’espace
aérien contrôlé.

Instruction de l’ATC. Une directive émise par une unité ATC aux fins du contrôle de la circulation aérienne.

But de l’ATC. Fournir un trafic aérien d’un débit sécuritaire et efficace.

Règles de vol à vue (VFR). Règles qui régissent les procédures se rapportant à l’exécution d’un vol dans des
conditions de vol à vue.

2-12-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Règles de vol aux instruments (IFR). Règles qui régissent les procédures se rapportant à l’exécution d’un
vol dans des conditions météorologiques de vol aux instruments.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir expliqué les aspects du système CDA.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent le système CDA puisque chaque classification d’espace aérien
possède des exigences et des règles d’exploitation qui les rendent uniques. En comprenant et en respectant
ces règles, les pilotes, le personnel de piste et le personnel des opérations de l’aérodrome peuvent exécuter
leurs tâches de façon sécuritaire.

Point d’enseignement 1 Expliquer les parties du système CDA

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Distribuer aux cadets les photocopies de l’annexe Q.

CDA

Le CDA inclut tout l’espace aérien au-dessus de la masse terrestre du Canada, de l’Arctique canadien, de
l’archipel canadien (un groupe d’îles) et des endroits de haute mer à l’intérieur des limites de l’espace aérien.

Le CDA est géographiquement divisé entre l’espace aérien intérieur du Nord (NDA) et l’espace aérien intérieur
du Sud (SDA) (illustré à la figure 2-12-1). Le CDA est également divisé verticalement l’espace aérien supérieur
et l’espace aérien inférieur (illustré à la figure 2-12-2).

2-12-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 182)
Figure 2-12-1 Limites du CDA, du NDA et du SDA

NDA

Le pôle magnétique nord se situe près du centre du NDA. Près du pôle, les lignes de force magnétique tombent
vers le bas vers le pôle et deviennent presque verticales. L’aiguille de compas horizontale donne alors des
lectures incertaines. Dans cette région, les caps de piste sont donnés en degrés vrais et la route vraie (la
direction dans laquelle l’aéronef voyage) sert à déterminer l’altitude de croisière.

SDA

Dans le SDA, plus loin du pôle magnétique nord, les lectures du compas sont fiables puisque les lignes de force
magnétique deviennent horizontales. Dans cette région, les caps de piste sont donnés en degrés magnétiques
et la route magnétique sert à déterminer l’altitude de croisière.

2-12-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 184)
Figure 2-12-2 Divisions verticales de l’espace aérien

Espace aérien supérieur

L’espace aérien supérieur consiste de tout l’espace aérien au-dessus de 18 000 pieds au-dessus du niveau
de la mer (ASL). Un aéronef qui opère dans cet espace aérien doit le faire conformément aux IFR.

Il s’agit de l’espace aérien dans lequel se déroulent les parties en route de la plupart de vols des aéronefs
suivants :

les aéronefs commerciaux de passagers et les jets de cargaison (p. ex. le Boeing 767 et le Airbus 340),

les jets d’affaires (p. ex. le Citation et le LearJet).

Espace aérien inférieur

L’espace aérien inférieur consiste de tout l’espace aérien au-dessous de 18 000 pieds ASL. Il s’agit de l’espace
aérien utilisé par l’aviation générale et la plupart des aéronefs commerciaux à turbopropulseur. Cet espace
aérien est la classification générale de l’espace aérien utilisé pour les décollages et les atterrissages.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Comment le CDA est-il divisé géographiquement?

Q2. Comment le CDA est-il divisé verticalement?

Q3. Sous quelle altitude se trouve l’espace aérien inférieur?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les espaces aériens intérieurs du Nord et du Sud.

2-12-4
A-CR-CCP-824/PF-002

R2. Les espaces aériens supérieur et inférieur.

R3. Sous 18 000 pieds ASL.

Point d’enseignement 2 Expliquer les types d’espace aérien

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

ESPACE AÉRIEN CONTRÔLÉ

L’espace aérien contrôlé est l’espace aérien dans lequel est offert le service du contrôle de la circulation
aérienne. Selon la classification spécifique de l’espace aérien, certains ou tous les aéronefs peuvent être
assujettis au contrôle de la circulation aérienne. Les types d’espace aérien inférieur contrôlé comprennent :

les voies aériennes inférieures,

les zones de contrôles,

les régions de contrôle du terminal,

les zones de transition,

les prolongements de région de contrôle,

les régions de contrôle du terminal.

Zones de contrôle (CTR)

Les zones de contrôle sont désignées autour de certains aérodromes afin de garder les aéronefs IFR dans un
espace aérien pendant l’approche et afin de faciliter le contrôle des VRF et des IFR. Les zones de contrôle
sont de différentes grosseurs et les rayons les plus communs sont le trois, cinq ou sept milles marins. Elle
s’élève habituellement à 3000 pieds au-dessus de l’altitude d’un aérodrome (AAE). Les zones de contrôle sont
classifiées par les lettres B, C, D ou E selon la classification de l’espace aérien des alentours.

Les zones de contrôle militaires possèdent habituellement un rayon de 10 milles marins et s’élève à 6000 pieds
AAE.

On peut visualiser une zone de contrôle comme un cylindre vertical dont la base est centrée sur l’aérodrome
(illustré à la figure 2-12-3).

2-12-5
A-CR-CCP-824/PF-002

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2-12-3 Une zone de contrôle

Régions de contrôle du terminal (TCA)

Les régions de contrôle du terminal sont mises en place dans des aérodromes où la circulation est dense afin de
fournir un service de contrôle IFR aux aéronefs qui arrivent, qui décollent et en route. Les règles d’exploitation
de la région de contrôle du terminal sont établies par la classification de l’espace aérien. Ces règles se basent
sur le niveau de service ATC approprié pour le nombre et le type d’aéronefs qui utilisent l’espace aérien, de
même que la nature des opérations qui se déroulent.

Une région de contrôle du terminal élargit l’espace aérien contrôlé qui entoure un aérodrome principal.

Zones de transition

Les zones de transition sont mises en place lorsqu’il est nécessaire de fournir un espace aérien contrôlé
additionnel pour les opérations IFR, particulièrement pour contrôler tout l’espace aérien que les aéronefs
utilisent lors du décollage et de l’atterrissage. Les dimensions des zones de transition sont définies et celles-
ci se trouvent habituellement à 700 pieds au-dessus du sol (AGL) pour s’étendre jusqu’à la base sus-jacente
de l’espace aérien contrôlé. L’espace fourni autour d’un aérodrome est habituellement d’un rayon de 15 milles
marins à partir du centre de l’aérodrome.

On peut le mieux visualiser l’espace aérien entourant l’aérodrome comme un gâteau de


mariage à l’envers (illustré à la figure 2-12-4).

2-12-6
A-CR-CCP-824/PF-002

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2-12-4 Zone de contrôle, région de contrôle du terminal et zone de transition

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quel est le rayon habituel d’une zone de contrôle?

Q2. Où sont mises en place les régions de contrôle du terminal?

Q3. À quelle altitude une zone de transition commence-t-elle?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Trois, cinq ou sept milles marins (10 milles marins pour les zones de contrôle militaires).

R2. Dans les aérodromes à circulation dense.

R3. À 700 pieds AGL.

Point d’enseignement 3 Expliquer les classes d’espace aérien

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

CLASSIFICATIONS DE L’ESPACE AÉRIEN

Le CFA se divise en sept classes qui sont chacune identifiée par une seule lettre : A, B, C, D, E, F ou G. Le
vol au sein de chaque classe est régi par des règles spécifiques applicables à la classe.

2-12-7
A-CR-CCP-824/PF-002

Classe A

L’espace aérien de classe A est désigné lorsqu’un besoin opérationnel existe où il faut exclure les aéronefs
VFR. Toutes les opérations doivent se diriger sous les IFR et sont sujettes à l’autorisation ATC et aux
instructions.

Tout l’espace aérien supérieur contrôlé est désigné dans la classe A.

Classe B

L’espace aérien de classe B est désigné lorsqu’un besoin opérationnel existe où il faut fournir un service du
contrôle de la circulation aérienne.

Tout l’espace aérien inférieur contrôle au-dessus de 12 500 pieds ASL ou au-dessus ou à l’altitude IFR minimale
en route (MEA), selon le plus élevé, jusqu’à 18 000 pieds ASL se trouvera dans l’espace aérien de classe B.
Les zones de contrôle et les régions de contrôle du terminal associées peuvent également être classées dans
l’espace aérien de classe B.

Classe C

L’espace aérien de classe C est un espace aérien contrôlé dans lequel les vols IFR et VFR sont permis.

L’espace aérien classé dans la classe C tombe dans l’espace aérien de classe E lorsque l’unité ATC approprié
n’est pas en opération. Les zones de contrôle et les régions de contrôle du terminal associées peuvent
également être classées dans l’espace aérien de classe C.

Classe D

L’espace aérien de classe D est un espace aérien contrôlé dans lequel les voles IFR et VFR sont permis, mais
les vols VFR doivent être en communication bilatérale avec l’organisme ATC approprié avec d’entrer dans
l’espace aérien.

L’espace aérien classé dans la classe D tombe dans l’espace aérien de classe E lorsque l’unité ATC approprié
n’opère pas. Les zones de contrôle et les régions de contrôle du terminal associées peuvent également être
classées dans l’espace aérien de classe D.

Classe E

L’espace aérien de classe E est désigné lorsqu’un besoin opérationnel existe pour un espace aérien contrôlé,
mais qui ne satisfait pas les exigences des classes A, B, C ou D.

Les voies aériennes inférieures, les prolongements de région de contrôle, les zones de transition ou les zones
de contrôle établis sans tour de contrôle en opération peuvent être classés dans l’espace aérien de classe E.

Classe F

L’espace aérien de classe F est une zone dans laquelle les activités doivent être restreintes ou des limites
doivent être imposées sur les opérations des aéronefs qui ne font pas partie de ces activités. Les utilisations
habituellement de l’espace aérien de classe F comprennent :

les zones de pratique militaires,

l’attaque aérienne,

le saut en parachute,

la formation au pilotage,

le vol à voile,

2-12-8
A-CR-CCP-824/PF-002

le delta-plane,

les spectacles aériens.

L’espace aérien de classe F est parfois connu comme l’espace aérien à usage spécial. Il peut être classifié
comme classe F consultative ou classe F restreinte et peut être un espace aérien contrôlé, non contrôlé ou
une combinaison des deux.

Classe G

L’espace aérien de classe G est un espace aérien qui n’est pas désigné dans les classes A, B, C, D, E ou F
et dans lequel l’ATC n’a pas l’autorité ou la responsabilité d’exercer un contrôle sur le trafic aérien.

Pour aider les cadets à se rappeler :

les classes A à E sont des espaces aériens contrôlés;

la classe F peut être contrôlée ou non;

l’espace aérien de classe G n’est pas contrôlé.

La différence entre les classes C et D est que l’autorisation ATC est nécessaire pour entrer
dans la classe C, mais qu’une communication bilatérale est la seule exigence pour entrer
dans la classe D.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Qu’arrive-t-il à l’espace aérien de classe C lorsque l’unité ATC n’opère pas?

Q2. Quel est l’autre nom de l’espace aérien de classe F?

Q3. Dans quel espace aérien l’ATC n’a pas l’autorité et la responsabilité d’exercer un contrôle sur le trafic
aérien?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Il devient l’espace aérien de classe E.

R2. L’espace aérien à usage spécial.

R3. Dans l’espace aérien de classe G.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Où utilise-t-on la route vraie?

Q2. Qu’est-ce qu’une région de contrôle du terminal?

Q3. Combien y a-t-il de classes d’espace aérien au Canada?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Dans l’espace aérien intérieur du Nord.

2-12-9
A-CR-CCP-824/PF-002

R2. Une zone qui fournit un service de contrôle IFR aux aéronefs qui arrivent, qui décollent et en route.

R3. Il y a sept classes d’espace aérien au Canada : de la classe A à G.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

La compréhension de l’espace aérien d’un aérodrome et celui qui l’entoure est essentiel aux opérations
sécuritaires. Chaque classification de l’espace aérien possède des exigences et des règles d’exploitation qui
les rendent uniques. Le respect de ces règles permet aux pilotes, au personnel de piste et au personnel des
opérations de l’aérodrome d’exécuter leurs tâches de façon sécuritaire.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C2-044 Transports Canada. (2007). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.

2-12-10
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 13

OCOM S260.13 – FABRIQUER UN MODÈLE RÉDUIT D’ESPACE AÉRIEN D’UN AÉRODROME

Durée totale : 120 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier le document de cours qui se trouve à l’annexe R, et en remettre une copie à chaque cadet.

Préparer la salle de classe pour l’activité avant la leçon.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une activité en classe a été choisie pour cette leçon, parce que c’est d’une façon interactive de renforcer
l’espace aérien intérieur canadien (CDA).

INTRODUCTION

RÉVISION

La révision pour cette leçon est tirée de l’OCOM S260.12 (Expliquer les aspects du système CDA, section 12).

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, les cadets doivent avoir construit un modèle réduit d’un espace aérien d’un aérodrome.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent le système CDA puisque chaque classification d’espace aérien
possède des exigences et des règles d’exploitation qui les rendent uniques. En comprenant et en respectant
ces règles, les pilotes, le personnel de piste et le personnel des opérations de l’aérodrome peuvent exécuter
leurs tâches de façon sécuritaire.

2-13-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Demander au cadet, en tant que membre d’un groupe,


de fabriquer un modèle réduit de l’espace aérien d’un
aérodrome

Durée : 110 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de fabriquer un modèle réduit de l’espace aérien d’un
aérodrome.

RESSOURCES

du papier de bricolage de diverses couleurs,

du ruban adhésif transparent,

des ciseaux,

des marqueurs de couleur,

de la colle.

On peut utiliser du matériel supplémentaire en plus de celui sur cette liste, à condition de
pouvoir se le procurer au CIEC. La quantité de matériel nécessaire dépend de la taille de la
classe et du nombre de groupes.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Regrouper les tables ou les pupitres pour former une surface de travail suffisamment grande pour soutenir la
base du modèle réduit.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Répartir les cadets en groupes de trois à cinq personnes.

2. Informer les cadets des matériaux qu’ils peuvent utiliser.

3. Informer les cadets qu’ils doivent tous débuter par une base de deux pièces de papier de bricolage collées
ensemble.

4. Demander à chaque groupe de créer leur propre modèle réduit d’aérodrome en utilisant la liste de
vérification se trouvant à l’annexe R, tout en s’assurant que les parties nécessaires sont comprises.

Il n’est pas important de fabriquer le modèle réduit à l’échelle. Toutefois, il faut faire
attention de fabriquer les éléments de tailles proportionnelles aux autres parties de
l’aérodrome.

2-13-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Même si l’on encourage les cadets à être créatifs avec les matériaux fournis, recommander
qu’ils utilisent les matériaux de la façon suivante :

Le papier brun ou vert devrait être utilisé pour la base.

Le papier noir ou gris devrait être utilisé pour le pavé.

L’espace aérien peut être créé en découpant une bande de papier de bricolage et en
collant les extrémités ensemble avec du ruban afin de créer un cylindre.

Les zones d’espace aérien peuvent être empilées à la verticale en découpant un cercle
de papier de bricolage et en le collant avec du ruban aux cylindres.

On devrait utiliser différentes couleurs de papier pour chaque classification de l’espace


aérien.

Les marqueurs de couleur peuvent être utilisés pour ajouter des détails spécifiques
aux parties.

Les groupes qui finissent avant peuvent améliorer leur modèle réduit en y ajoutant un
second aérodrome dont l’espace aérien qui chevauche celui du premier aérodrome,
créant ainsi une forme irrégulière pour les zones d’espace aérien.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à l’activité de fabrication d’un modèle réduit de l’espace aérien d’un aérodrome
servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

La compréhension de l’espace aérien d’un aérodrome et celui qui l’entoure est essentiel aux opérations
sécuritaires. Chaque classification de l’espace aérien possède des exigences et des règles d’exploitation qui
les rendent uniques. Le respect de ces règles permet aux pilotes, au personnel de piste et au personnel des
opérations de l’aérodrome d’exécuter leurs tâches de façon sécuritaire.

2-13-3
A-CR-CCP-824/PF-002

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

On recommande que les trois périodes allouées à cet OCOM se donnent consécutivement.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C2-044 Transports Canada. (2007). Aeronautical Information Manual. Extrait le 2 octobre 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP14371/PDF/HR/TP14371F.PDF.

2-13-4
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 14

OCOM S260.14 – EXPLIQUER LES ASPECTS DES INSTALLATIONS DE NAVIGATION AÉRIENNE

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aspects de
l’équipement de navigation aérienne.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliquer les aspects des installations de navigation aérienne.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les installations de navigation aérienne puisque les installations
terrestres se trouvent souvent dans les aérodromes. Les exploitants d’aérodrome peuvent être responsables
de l’installation, de la surveillance et de l’entretien des installations. Les systèmes par satellite sont maintenant
en mesure de remplacer les installations terrestres et sont le futur des installations et de l’équipement de
navigation aérienne.

2-14-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Expliquer les aides à la navigation en route

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

AIDES À LA NAVIGATION EN ROUTE

Les aide à la navigation en route sont situés de façon stratégique entre les aérodromes créant ainsi un réseau
de radiobalises. Ces postes émettent un signal que reçoit l’équipement d’un aéronef. Le récepteur interprète
le signal et affiche les renseignements pour le pilote qui peut s’en servir pour garder le cap.

Certaines de ces aides de navigation se trouvent dans les aérodromes. Le personnel des aérodromes doit
être au courant de ces installations et pourrait avoir à surveiller les signaux dans le cadre de leurs inspections
quotidiennes de l’aérodrome. Une attention particulière doit être portée lors de l’entretien et de la construction
afin de prévenir la perturbation des signaux.

Si une aide à la navigation devient inutilisable ou que son fonctionnement est incertain, l’exploitant de
l’aérodrome doit émettre un avis aux navigants (NOTAM) afin de s’assurer que les pilotes sont au courant du
problème.

Radiophare non directionnel (NDB)

Un NDB est une radiobalise simple qui émet continuellement son identificateur (un groupe de lettres et de
chiffres) en code morse. Le système d’antenne et de récepteur de l’aéronef est en mesure de déterminer la
direction de la balise relativement à l’aéronef; l’aiguille du cadran de l’aéronef pointe dans la direction de la
balise.

En volant dans la direction indiquée par l’aiguille, le pilote peut naviguer vers la balise. Lorsque l’aiguille fait
soudainement une rotation de 180 degrés, cela signifie que l’aéronef a dépassé la balise.

Un NDB peut seulement être utilisé pour déterminer la direction relative de la balise à partir de l’aéronef. Il ne
peut pas déterminer la distance par rapport à la balise, ni la position de l’aéronef par rapport à celle-ci.

The VE7SL Radio Network, NDB DX. Extrait le 30 novembre 2007 du site http://www.imagenisp.ca/jsm/ndb.html
Figure 2-14-1 Antenne NDB

2-14-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR)

Un VOR est une balise plus complexe que le NDB et est actuellement l’aide à la navigation en route la plus
utilisée. Une balise VOR transmet deux signaux. Le signal de référence est un signal non directionnel (similaire
à un NDB) qui permet au récepteur de l’aéronef de déterminer la direction relative vers le VOR. Le signal
variable est un signal directionnel rotatif de 360 degrés. Les signaux sont chronométrer afin que le signal de
référence émette chaque fois que le signal variable tourne vers le nord magnétique. Le récepteur de l’aéronef
calcule la différence de temps entre la réception du signal de référence et le signal variable. Cette différence
de temps est utilisée pour déterminer la direction de l’aéronef par rapport au VOR.

Les VOR forment la base du réseau aérien qui relie des aérodromes principaux. Ils fournissent une navigation
plus précise en étant capable de déterminer non seulement la direction du VOR par rapport à l’aéronef, mais
également la direction de l’aéronef par rapport au VOR.

Wings Over Philadelphia, Aviation ATC Dictionary-Glossary. Extrait le


30 novembre 2007 du site http://phlairline.com/aviationglossary.html
Figure 2-14-2 Émetteur et antenne d’un VOR

Équipement de mesure de distance (DME)

L’équipement DME est utilisé pour déterminer la distance entre un aéronef et une station terrestre. Le récepteur
calcule le temps pris par le signal radio à voyager entre l’émetteur et le récepteur, puis convertit ce temps
en une mesure de distance. Il est important de noter que cette distance est la distance oblique (illustrée à la
figure 2-14-3) et n’est pas la distance au sol. À toute fin pratique, si l’aéronef est à plus de 9 km (5 miles) de
l’émetteur, la différence entre la distance oblique et la distance au sol n’est pas significative.

Les récepteurs DME modernes peuvent également afficher une vitesse sol en plus de la mesure de distance.
Les émetteurs DME se trouvent souvent à un aérodrome et, lorsqu’ils sont utilisés conjointement avec d’autres
aides à la navigation, ils peuvent aider un pilote à déterminer la position exacte de l’aéronef.

2-14-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Terrestrial Directional Radionavigation Technologies, Directional Short Range Navigation


- DME. Extrait le 30 novembre 2007 du site http://www.omzster.com/airnav/4_2.html
Figure 2-14-3 DME et la distance oblique

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Que signifie l’acronyme NDB?

Q2. Que signifie l’acronyme VOR?

Q3. Que signifie l’acronyme DME?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Balise non-directionnelle.

R2. Radiophare omnidirectionnel VHF.

R3. Équipement de mesure de distance.

Point d’enseignement 2 Expliquer les aides à l’approche et à l’atterrissage

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

AIDES À L’APPROCHE ET À L’ATTERRISSAGE

Dans de mauvaises conditions météorologiques et des périodes de visibilité réduites, les pilotes ont besoin de
renseignements de navigation plus précis afin de les guider vers la piste. Ces renseignements peuvent être
transmis par les aides à la navigation en route. Les aides à l’approche et à l’atterrissage fournissent un guidage
directionnel afin d’aligner l’aéronef avec la piste. Le guidage vertical est fourni afin de guider l’aéronef sur un
chemin descendant vers le point d’atterrissage sur le seuil de la piste.

Système d’atterrissage aux instruments (ILS)

Un ILS est composé de deux transmetteurs. Un émet un signal appelé radioalignement de piste qui sert au
pilote pour l’alignement de l’aéronef avec la piste. L’autre émet un signal appelé la trajectoire de descente et
sert au pilote pour descendre à l’approche vers le seuil de la piste.

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On peut trouver un ILS dans la plupart des aéroports régionaux et internationaux puisque c’est le type d’aide
à l’approche et à l’atterrissage le plus commun.

Il est important d’être conscient que les signaux émis d’un ILS sont facilement influencés par les autres sources
d’ondes radioélectriques et qu’ils peuvent être réfléchis par les édifices et les traits caractéristiques de terrain
environnants. Les installations d’ILS doivent donc être soigneusement planifiées, installées et testées. Pour
cette raison, leur installation est très coûteuse et peut parfois atteindre 1 000 000 $.

Navigation Aids, Navigation Aids. Extrait le 30 novembre 2007 du site http://members.cox.net/firestation51/navaid.htm


Figure 2-14-4 Émetteur trajectoire de descente ILS

Système d’atterrissage hyperfréquences (MLS)

Un MLS est similaire à un ILS dans le fait qu’il fournit le guidage vertical et horizontal à l’aéronef qui atterrit. Le
MLS est supérieur à l’ILS cas il fournit un guidage plus précis et que le pilote peut choisir l’angle d’approche
et la trajectoire d’approche à la piste. Cet élément est possible grâce à deux guidages à faisceau battant qui
rayonnent de l’émetteur MLS. Le MLS comprend également un guidage de distance afin de fournir une distance
précise de l’aéronef à l’émetteur.

Le désavantage principal du MLS est que l’installation d’un récepteur MLS coûte entre 100 000 $ et 250 000 $
par aéronef. Ce qui rend sont utilisation non rentable, sauf pour les gros aéronefs commerciaux.

2-14-5
A-CR-CCP-824/PF-002

NASA, LARC Gallery. Extrait le 30 novembre 2007 du site http://oea.larc.nasa.gov/trailblazer/SP-4216/photos/p41a.JPG


Figure 2-14-5 Émetteur MLS

Radar d’approche de précision (PAR)

Le PAR est unique puisqu’il ne nécessite pas d’équipement spécial dans l’aéronef pour fonctionner. Un
opérateur au sol utilise un radar pour surveiller l’approche de l’aéronef. Les instructions sont transmises par
radio au pilote pour que l’aéronef reste aligné à la poste, de même que pour fournir un guidage vers la pente
d’approche.

Le PAR peut être installé sur une plate-forme mobile et être déployé vers des terrains d’aviation éloignés. On
trouve fréquemment le PAR dans les aérodromes militaires. Un désavantage du PAR est qu’il nécessite un
opérateur radar doué au sol. Les émetteurs ILS et MLS opèrent automatiquement dans opérateur au sol.

2-14-6
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Global Security, by Global Security, 2007, PAR. Droit d’auteur 2007 par Global Security. Extrait le 30 novembre
2007 du site http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/images/an-tpn-31-atnav001.jpg
Figure 2-14-6 PAR mobile

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Que signifie l’acronyme ILS?

Q2. Que signifie l’acronyme MLS?

Q3. Que signifie l’acronyme PAR?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Système d’atterrissage aux instruments.

R2. Système d’atterrissage aux instruments.

R3. Radar d’approche de précision.

Point d’enseignement 3 Expliquer le concept des systèmes mondiaux de navigation


par satellite (GNSS)

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

GNSS

Un GNSS consiste en une constellation de satellites qui gravitent autour de la Terre. Chaque satellite émet un
signal qui peut être reçu sur Terre. Un récepteur (à main, mobile ou installé sur un aéronef) utilise le temps que
le signal prend entre l’émission et la réception pour calculer la distance du satellite au récepteur. Le récepteur

2-14-7
A-CR-CCP-824/PF-002

GNSS connaît aussi l’emplacement de tous les satellites. Si le récepteur peut obtenir un signal de trois satellites,
il peut déterminer son emplacement avec la triangulation. Un signal d’un quatrième satellite permet au récepteur
de déterminer son altitude. Plus le récepteur reçoit de signaux de satellites, plus la position déterminée est
exacte.

On peut utiliser un GNSS pour la navigation en route, de même qu’une aide d’approche et d’atterrissage. On
peut également l’utiliser au sol pour diverses raisons y compris l’arpentage. De nombreuses différentes nations
possèdent une forme de GNSS ou planifient en utiliser un dans un avenir proche.

En plus de déterminer l’emplacement, la plupart des récepteurs GNSS contiennent des bases de données de
points d’intérêt. Les bases de données des points d’intérêt en aviation contiennent des renseignements sur :

les emplacements des aérodromes,

des renseignements sur les aérodromes, y compris :

les pistes,

les fréquences,

les numéros de téléphone,

les services;

les zones d’espace aérien réglementées,

les voies aériennes,

les aides à la navigation, y compris :

les emplacements,

les fréquences.

Système mondial de positionnement (GPS)

Le GPS est le système conçu par le département de la défense (DoD) des États-Unis et reposent sur une
constellation de 24 satellites qui fournissent une couverture mondiale. Les satellites émettent deux types de
signal : un signal codé d’usage militaire et un signal non codé d’usage civil. Le DoD dégrade le signal non
codé en y incluant une erreur afin de s’assurer que seulement les forces armées ont accès aux capacités de
positionnement précises. Même avec cette erreur, le système est tout de même assez précis pour la navigation
en route.

Puisque le DoD contrôlent les satellites GPS, les utilisateurs étrangers et civils craignent que le signal codé ne
soit dégradé davantage ou même supprimé sans avertissement.

Les GPS civils peuvent déterminer l’emplacement et l’altitude à moins de 100 m.

Système mondial de satellites de navigation (GLONASS)

Le GLONASS est le GPS russe et fonctionne de manière similaire au GPS des États-Unis. Le GLONASS
fonctionne actuellement avec le tiers des satellites, ce qui offre seulement une couverture partielle d’une petite
partie de la Terre. Des plans sont mis en place pour remettre le système complètement en marche et revenir
à la couverture mondiale. Les mises à jour au système pour améliorer sa précision sont également prévues.

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ACTIVITÉ

Durée : 5 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est que les cadets démontrent la façon dont les quatre satellites GNSS sont
nécessaires pour déterminer la latitude, la longitude et l’élévation.

RESSOURCES

Quatre morceaux de ficelle ou de corde (1 à 2 mètres de long) avec un nœud à une extrémité.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

Lorsque les cadets tiennent les cordes, ils doivent les tenir fermement et ne pas bouger les
mains.

Lorsque le cadet tient l’extrémité de la corde, il doit la tenir fermement et elle doit être
tendue.

Lorsque le cadet tient plus d’une corde, il doit tenir les nœuds dans la même main.

Les cordes représentent la distance du récepteur au satellite.

Les nœuds représentent l’emplacement du récepteur.

1. Demander à un cadet de se tenir debout et de faire figure de satellite GNSS.

2. Donner aux cadets un bout de corde (sans nœud) tout en reculant, en avançant, en descendant et en
montant dans un arc à l’extrémité de la corde (l’extrémité avec un nœud).

Si le récepteur GPS connaît sa distance par rapport à un satellite, il peut se trouver dans
une sphère tout autour du satellite.

3. Demander à un autre cadet de se lever et de faire figure du deuxième satellite GNSS.

4. Leur donner l’extrémité d’un autre morceau de corde sans nœud.

5. Déplacer les cordes afin de démontrer qu’il y a plusieurs emplacements où peuvent se joindre les deux
nœuds.

Si le récepteur GPS connaît sa distance par rapport aux deux satellites, il peut se trouver à
tous les endroits où les deux sphères des satellites se touchent.

6. Demander à un autre cadet de se lever et de faire figure du troisième satellite GNSS.

7. Leur donner l’extrémité d’un autre morceau de corde sans nœud.

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8. Déplacer les cordes afin de démontrer qu’il y a plusieurs endroits où tous les nœuds peuvent se joindre,
mais qu’ils sont tous au même endroit au-dessus du sol.

Si le récepteur GPS connaît sa distance par rapport aux trois satellites, il peut calculer son
emplacement (latitude et longitude), mais pas son élévation (altitude).

9. Demander à un autre cadet de se lever et de faire figure du quatrième satellite GNSS.

10. Leur donner l’extrémité d’un autre morceau de corde sans nœud.

11. Déplacer les cordes afin de démontrer qu’il y a seulement un emplacement où peuvent se joindre tous
les nœuds.

Si le récepteur GPS connaît sa distance par rapport aux quatre satellites, il peut calculer
son emplacement (latitude et longitude) et son élévation (altitude).

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

L’observation de l’activité par les cadets servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 4 Expliquer les systèmes d’augmentation de GNSS

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

SYSTÈMES D’AUGMENTATION DE GNSS

Un récepteur GNSS de base qui utilise le signal non codé n’est pas assez précis pour être utilisé comme aide
d’approche et d’atterrissage. Plusieurs méthodes ont été conçues pour augmenter la précision et pour avertir
les usagers des erreurs importantes ou des problèmes du système.

Un GNSS augmenté peut remplacer une aide à la navigation au sol traditionnelle (comme l’ILS ou le MLS).
L’économie pour un aérodrome peut s’avérer importante et permettre aux manœuvres d’atterrissage de se
poursuivre dans de mauvaises conditions météorologiques.

Système de renforcement à couverture étendue (WAAS)

Le WAAS est un système de stations de référence au sol qui surveille les satellites GNSS et calcule la différence
entre l’emplacement calculé à l’aide des signaux de GNSS et leur propre emplacement. La différence est
ensuite transmise à la station principale qui transmet les corrections aux récepteurs GNSS du secteur.

L’utilisation de cette technique améliore la précision des récepteurs d’environ 7 m. Ceci permet à
l’aéronef d’utiliser un GNSS comme aide à la navigation et à l’atterrissage principale dans des conditions
météorologiques où les plafonds sont aussi bas que 200 pieds au-dessus du sol (AGL) et la visibilité est d’un
demi-mile.

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MITRE CAASD by the MITRE Corporation, 2007, Projects - Satellite Navigation. Droit d’auteur 2007 par The MITRE
Corporation. Extrait le 30 novembre 2007 du site http://www.mitrecaasd.org/work/project_details.cfm?item_id=151
Figure 2-14-7 WAAS

Système de renforcement à couverture locale (LAAS)

Afin de permettre au GNSS d’être utilisé dans les situations zéro/zéro (aucune visibilité et hauteur de décision)
et avec un système d’atterrissage automatique, une précision et une intégrité supplémentaires sont requises.
Le LAAS fonctionne sur le même principe que le WAAS, mais la station au sol est située à l’aérodrome et les
corrections sont seulement utilisées pour cet aérodrome.

Le LAAS fournit une précision de 1 m et peut être utilisé pour créer des trajectoires d’approche courbées, de
même que pour le guidage à la navigation au sol pour les aéronefs et les véhicules.

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MITRE CAASD by the MITRE Corporation, 2007, Projects - Satellite Navigation. Droit d’auteur 2007 par The MITRE
Corporation. Extrait le 30 novembre 2007 du site http://www.mitrecaasd.org/work/project_details.cfm?item_id=151
Figure 2-14-8 LAAS

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Que peut remplacer un GNSS augmenté?

Q2. Que signifie l’acronyme WAAS?

Q3. Que signifie l’acronyme LAAS?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les aides de navigation au sol traditionnelles comme l’ILS et le MLS.

R2. Système de renforcement à couverture étendue.

R3. Système de renforcement à couverture locale.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quel GNSS est contrôlé par le DoD des États-Unis?

Q2. Quel est le degré de précision d’un récepteur GPS civil?

Q3. Quel est le degré de précision d’un récepteur GPS civil muni de LAAS?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Un GPS.

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A-CR-CCP-824/PF-002

R2. 100 m.

R3. 1 m.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Lorsque les systèmes au sol sont encore en utilisation à un aérodrome, c’est habituellement l’exploitant de
l’aérodrome qui surveille et maintient l’équipement. Ce coût peut s’avérer élevé et plusieurs petits aérodromes
ne peuvent pas se permettre d’installer un nouvel équipement ou des systèmes de remplacement. Le GNSS
représente une façon pour beaucoup d’exploitants d’aérodrome d’offrir des capacités d’atterrissage à visibilité
réduite sans investissements majeurs dans une infrastructure au sol.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

L’enseignement des PE 1 et 2 peut se dérouler en une leçon de 40 minutes.

L’enseignement des PE 3 et 4 peut se dérouler en une leçon de 40 minutes.

Le temps alloué pour l’introduction et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-116 (ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A.F., et I.L. Peppler (2000). Tiré de Entre ciel et terre : Édition
du millénaire. Ottawa, Ontario, Aviation Publishers Co. Limited.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 15

OCOM S260.15 – EXPLIQUER LES ASPECTS DU BALISAGE LUMINEUX D’UN AÉRODROME

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier les documents de cours qui se trouvent aux annexes S et T pour chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour clarifier, faire ressortir et résumer les aspects du balisage
lumineux d’un aérodrome.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir expliqué les aspects du balisage lumineux d’un aérodrome.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets aient des connaissances au sujet du balisage lumineux d’un aérodrome,
puisque presque tous les aérodromes disposent d’un système d’éclairage quelconque. Les balises lumineuses
indiquent les limites des aires de mouvement et font l’objet d’inspections quotidiennes de la part du personnel
de l’aérodrome. Les systèmes de balisage lumineux d’approche occupent une quantité importante d’espace et
il faut prendre soin de ne pas les endommager lors de travaux à proximité de ceux-ci.

2-15-1
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Point d’enseignement 1 Expliquer le balisage lumineux d’un aérodrome

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

BALISAGE LUMINEUX D’UN AÉRODROME

Les aérodromes qui fonctionnent la nuit ou dans de mauvaises conditions météorologiques nécessitent un
balisage lumineux. Les balises permettent aux pilotes et aux conducteurs des véhicules de l’aérodrome de
s’orienter. L’exploitant de l’aérodrome est tenu d’inspecter les systèmes de balisage lumineux régulièrement.
Voici quelques situations qui doivent être corrigées :

les ampoules brûlées et les lentilles cassées,

les accessoires fixes endommagés (souvent par suite du contact avec les chasse-neige et les souffleuses,
ainsi que par la neige projetée à grande vélocité par ces véhicules),

les fils endommagés par les rongeurs.

L’éclairage périphérique (pistes, voies de circulation et aires de trafic) est normalement composé d’une base
posée sous le sol, d’un support frangible (cassable) et d’un ensemble lentille/ampoule. La fragibilité du support
est un élément important, car il permet à l’ensemble de la balise de se rompre aisément en cas de contact avec
un aéronef. Ceci permet de réduire les dommages à l’aéronef.

Les composantes sont fixées ensemble par des vis d’arrêts qui ne sont pas serrées à fond, ce qui réduit la force
de l’impact nécessaire pour les détacher. Le support de montage comporte des rainures aux deux extrémités
afin de créer un espace à résistance réduite. Ceci permet au support de se rompre aisément par suite d’un
impact. La base peut consister d’un simple pieu en fonte auquel est rattaché l’éclairage ou d’une base placée
sous le sol sur laquelle l’éclairage peut être posé.

Siemens Canada, 2007, Airfield Lighting Equipment. Catalogue de produits (p. 32), Droits d’auteur 2003 par
Siemens Canada Ltée. Extrait le 3 décembre 2007 du site http://www.siemens.ca/Daten/siecom/Canada/CC/
Internet/Siemens_Corporate/WORKAREA/cafind07/templatedata/English/document/binary/catalogue_1435603.pdf
Figure 2-15-1 Dispositif d’éclairage périphérique typique

Les balises peuvent être montées à fleur de la surface. Les balises lumineuses de ce type sont utilisées sur
les lignes médianes des pistes de circulation des grands aérodromes. Bien qu’elles soient plus coûteuses à
installer et à entretenir, elles offrent un niveau plus élevé d’orientation et de visibilité dans les conditions de
visibilité réduite.

2-15-2
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Balisage lumineux de piste

Les balises d’éclairage périphérique sont placées le long de la piste. Cet éclairage est blanc (ampoule blanche
avec cabochon transparent) et permet de repérer le bord de piste. Les balises sont placées à des intervalles
ne dépassant pas 60 mètres (197 pieds) les unes des autres. Chaque rangée de balises se trouve à la même
distance de la ligne médiane de la piste, et peut être placée le long du bord de piste ou jusqu’à un mètre et
demi de distance. Dans les régions où il tombe beaucoup de neige, on peut placer les balises jusqu’à une
distance de trois mètres du bord de piste.

Les balises d’éclairage périphérique qui croisent le début de la piste sont vertes alors que celles placées à
l’extrémité de piste sont rouges. On y arrive en posant un filtre bicolore sous la lentille. La rangée en rouge est
située sur le bord de piste de façon que le pilote qui regarde à sa droite aperçoit une balise rouge. Le filtre vert
se situe de l’autre côté, de façon qu’à l’approche le pilote puisse apercevoir une balise lumineuse verte.

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2-15-2 Balisage lumineux de piste

Balisage lumineux de voie de circulation

Les balises lumineuses des voies de circulation sont placées de la même façon que celles qui longent les pistes.
L’espacement maximal demeure à 60 mètres (197 pieds) et doit être réduit le long des sections incurvées. Les
balises des voies de circulation sont illuminées en bleu. Ceci est attribuable au fait qu’une lentille bleue est
utilisée plutôt qu’une lentille transparente.

Dans les cas où une voie de circulation croise une piste, deux balises bleues sont placées de chaque côté de
la voie de circulation jouxtant la piste de manière à indiquer l’intersection.

Éclairage d’aire de trafic

Les balises d’éclairage d’aire de trafic sont jaunes (en raison de l’utilisation d’une lentille jaune). Dans les cas
où une voie de circulation croise une piste, deux balises jaunes sont placées de chaque côté de la voie de
circulation jouxtant la piste de manière à indiquer l’intersection.

2-15-3
A-CR-CCP-824/PF-002

Emplacement des balises Couleur

Feux de bord de piste Blanche

Feux de bord de voie de circulation Bleu

Feux de bord d’aire de trafic Jaune

Intersection piste/voie de circulation Deux feux bleus

Intersection voie de circulation/aire de trafic Deux feux jaunes

Seuil de piste ( fin du côté piste) Rouge

Seuil de piste ( début du côté piste) Vert

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2-15-3 Balisage lumineux de piste

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. De quelle couleur sont les feux de bord de piste?

Q2. De quelle couleur sont les feux de voie de circulation?

Q3. De quelle couleur sont les feux de bord d’aire de trafic?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Blanc.

R2. Bleu.

R3. Jaune.

Point d’enseignement 2 Expliquer le balisage lumineux d’approche

Durée : 25 min Méthode : Exposé interactif

BALISAGE LUMINEUX D’APPROCHE

Il y a deux types principaux de balisage lumineux d’approche : les dispositifs lumineux d’approche (ALS) et
les indicateurs visuels de pente d’approche. Les dispositifs lumineux d’approche fournissent une guidance
supplémentaire pour aider le pilote à repérer le début de la piste dans les situations de visibilité réduite, Ces
types de feux sont utilisés dans le cadre d’un système d’atterrissage aux instruments et aident le pilote à faire
la transition entre la partie instruments et la partie visuelle de l’approche.

L’autre type de dispositif lumineux d’approche fournit une indication visuelle au pilote relativement au
positionnement de l’aéronef sur la pente d’approche. Ce type de dispositif lumineux est utilisé par les pilotes lors
des approches visuelles et on les retrouve souvent dans les petits aérodromes et les aérodromes régionaux.

Peu importe lequel des deux systèmes, l’exploitant de l’aérodrome doit veiller à leur bon fonctionnement
en procédant à des inspections périodiques. Les indicateurs de pente d’approche doivent faire l’objet d’une

2-15-4
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inspection et d’une mise à l’essai sur un aéronef (habituellement par Transports Canada) afin de démontrer
leur capacité à fournir des lectures exactes. En hiver, il faut dégager la neige autour des dispositifs afin qu’ils
demeurent visibles.

DISPOSITIF LUMINEUX D’APPROCHE

Le type le plus simple de dispositif lumineux d’approche est le dispositif lumineux d’approche simple ou balisage
lumineux d’approche omnidirectionnel. Il comprend une balise à chaque coin du seuil de piste et une ligne
d’entrée de balises alignées avec l’axe de piste. Tous les feux émettent une lumière blanche et clignotent en
séquence en commençant par le feu le plus éloigné et se terminant aux feux placés aux coins du seuil. Le
balisage lumineux d’approche omnidirectionnel est normalement installé sur des pistes qui ne sont pas équipés
d’approches de précision.

Voici d’autres types de balisage lumineux d’approche omnidirectionnel :

Balisage lumineux d’approche à moyenne intensité avec feux séquentiels (MALSF).

Balisage lumineux d’approche à moyenne intensité avec feux indicateurs d’alignement de piste (MALSR).

Balisage lumineux d’approche de précision à haute intensité avec feux indicateurs d’alignement de piste
(SSALR).

Balisage lumineux d’approche avec feux séquentiels (ALSF-2).

Ces systèmes sont beaucoup plus vastes et compliqués, et sont utilisés sur les pistes pendant les périodes de
visibilité réduite conjointement avec le système d’atterrissage aux instruments.

Indicateur visuel de pente d’approche (VASIS)

Les pilotes qui procèdent à des approches visuelles ont recours au VASIS. Il comprend quatre feux disposés
en deux groupes de deux feux du côté gauche de la piste. Lorsque l’aéronef se trouve sur la pente d’approche
correcte, le pilote voit deux feux rouges au-dessus de deux feux blancs. Lorsque l’aéronef se trouve au-dessus
de la pente d’approche, le pilote peut apercevoir quatre feux blancs. Lorsque l’aéronef se trouve au-dessous
de la pente d’approche, le pilote peut apercevoir quatre feux rouges.

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 182)
Figure 2-15-4 VASIS

Indicateur de trajectoire d’approche de précision

Le système PAPI est semblable, à l’exception du fait que les feux forment une rangée horizontale sur le côté
gauche de la piste. Si le pilote est sur la bonne trajectoire, que les deux feux les plus éloignés de la piste sont
blancs, alors que les deux feux les plus rapprochés sont rouges. Si l’aéronef est légèrement au-dessus de la
trajectoire d’approche, le pilote voit trois feux blancs et un feu rouge. Si l’aéronef est légèrement au-dessous
de la trajectoire d’approche, le pilote voit un feu blanc et trois feux rouges. Si l’aéronef vole trop haut, le pilote
voit quatre feux blancs. Si l’aéronef vole trop bas, le pilote voit quatre feux rouges.

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Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 64)
Figure 2-15-5 PAPI et APAPI

Indicateur de trajectoire d’approche de précision simplifié (APAPI)

L’APAPI fonctionne de la même façon que le PAPI, mais ne fait appel qu’à deux dispositifs lumineux du
côté gauche de la piste. L’avantage pour l’exploitant de l’aérodrome est qu’il n’y a que deux dispositifs et
qu’ils occupent moins d’espace. Le désavantage pour le pilote est que l’APAPI n’affichent que les indications
légèrement élevées ou légèrement faibles.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Que signifie l’acronyme ODALS?

Q2. Que signifie l’acronyme VASIS?

Q3. Que signifie l’acronyme APAPI?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Balisage lumineux d’approche omnidirectionnel.

R2. Indicateur visuel de pente d’approche.

R3. Indicateur de trajectoire d’approche de précision simplifié.

Point d’enseignement 3 Demander au cadet, en tant que membre d’un groupe,


d’ajouter les articles suivants au modèle réduit d’aérodrome
fabriqué dans le cadre de l’OCOM S260.03 (Fabriquer un
modèle réduit d’aérodrome, section 3)

Durée : 35 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets d’ajouter les installations de navigation aérienne et le
balisage lumineux des aérodromes à leur modèle réduit d’un aérodrome.

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Les installations de navigation aérienne ont fait l’objet de l’OCOM S260.14 (Expliquer les
aspects des installations de navigation aérienne, section 14).

RESSOURCES

des ciseaux,

de la colle,

du papier de bricolage,

des punaises,

des épingles à carte,

des marqueurs,

du ruban adhésif transparent,

le document de cours sur le balisage lumineux d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe S,

la liste de contrôle du balisage lumineux d’un aérodrome qui se trouve à l’annexe T.

On peut utiliser du matériel supplémentaire en plus de celui sur cette liste, à condition de
pouvoir se le procurer au CIEC. La quantité de matériel nécessaire dépend de la taille de la
classe et du nombre de groupes.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Regrouper les tables ou les pupitres pour former une surface de travail suffisamment grande pour soutenir la
base du modèle réduit.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Répartir les cadets en groupes de trois à cinq personnes.

2. Distribuer à chaque groupe les photocopies des annexes S et T.

3. Informer les cadets des matériaux qu’ils peuvent utiliser.

4. Demander à chaque groupe d’ajouter les installations de navigation aérienne et le balisage lumineux au
modèle réduit en utilisant la liste de contrôle qui se trouve à l’annexe T, tout en veillant à ce que toutes
les composantes requises soient comprises.

Il n’est pas important de fabriquer le modèle réduit à l’échelle. Toutefois, il faut faire
attention de fabriquer les éléments de tailles proportionnelles aux autres parties de
l’aérodrome.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation du cadet à l’ajout des installations de navigation aérienne et du balisage lumineux au modèle
réduit servira de confirmation pour cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Les systèmes lumineux d’un aérodrome peuvent s’avérer être des pièces d’équipement complexes qui sont
essentielles à l’opération sécuritaire de l’aérodrome. Le personnel doit connaître la signification des feux. Les
systèmes de balisage lumineux font partie des inspections quotidiennes et doivent être opérationnels en tout
temps.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

L’enseignement des PE 1 et 2 peut se dérouler en une leçon de 40 minutes.

L’enseignement du PE 3 peut se dérouler en une leçon de 40 minutes.

Le temps alloué pour l’introduction et la conclusion doit être réparti au besoin entre les périodes.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-116 (ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A.F., et I.L. Peppler (2000). Tiré de Entre ciel et terre, Édition
du millénaire. Ottawa, Ontario, Aviation Publishers Co. Limited.

2-15-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe A

ACTIVITÉ DE CORRESPONDANCE DES TYPES D’AÉRODROME

Faire correspondre les termes de la colonne A à la description correcte de la colonne B. Chaque terme a une
description correspondante. Mais toutes les descriptions n’ont pas un terme correspondant.

a. aérodrome piste d’herbes

b. aéroport préavis exigé

c. RAC Supplément de vol – Canada

d. le Ministre Ministre de la Consommation

e. PNR Ministre des Transports

f. PPR véhicule à quatre roues

g. SFC grande aérogare et un service de douanes et d’immigration

h. PEACB édifice pour entreposer les aéronefs

i. unité de formation au pilotage aucune course svp

j. aérodrome privé Réseau national des aéroports

k. aérodrome municipal Règlement de l’aviation canadien

l. aéroport régional deux pistes en dur, sans service passager de vol régulier

m. aéroport international autorisation préalable nécessaire

n. RNA non sécuritaire pour l’aviation

aérodrome certifié

unité de formation au pilotage

Programme d’entraînement aérien du Commonwealth

moins de 200 000 passagers par année

Canadian Flight Services

Avion de transport commun de l’aviation britannique

unité d’instruction appliquée

emplacement réservé pour l’utilisation des aéronefs

2A-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe A

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2A-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe B

CLÉ DE CORRECTION POUR L’ACTIVITÉ DE CORRESPONDANCE DES TYPES D’AÉRODROME

a. aérodrome j piste d’herbes

b. aéroport e préavis exigé

c. RAC g Supplément de vol – Canada

d. le Ministre Ministre de la Consommation

e. PNR d Ministre des Transports

f. PPR véhicule à quatre roues

g. SFC m grande aérogare et un service de douanes et d’immigration

h. PEACB édifice pour entreposer les aéronefs

i. unité de formation au pilotage aucune course svp

j. aérodrome privé n Réseau national des aéroports

k. aérodrome municipal c Règlement de l’aviation canadien

l. aéroport régional k deux pistes en dur, sans service passager de vol régulier

m. aéroport international f autorisation préalable nécessaire

n. RNA non sécuritaire pour l’aviation

b aérodrome certifié

i unité de formation au pilotage

h Programme d’entraînement aérien du Commonwealth

l moins de 200 000 passagers par année

Canadian Flight Services

Avion de transport commun de l’aviation britannique

unité d’instruction appliquée

a emplacement réservé pour l’utilisation des aéronefs

2B-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe B

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2B-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe C

CONFIGURATIONS DES PISTES

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2C-1 Configurations des pistes

2C-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe C

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2C-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe D

DISPOSITIONS D’AÉROGARE COMMUNES

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2D-1 Quatre dispositions d’aérogare communes

2D-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe D

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2D-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe E

LISTE DE VÉRIFICATION DE LA FABRICATION D’UN AÉRODROME

Utiliser cette liste comme guide pour vous assurer que votre aérodrome possède toutes les parties nécessaires.
Au fur et à mesure que vous ajoutez une partie, vous pouvez cocher la liste. Si vous ajoutez un élément au
modèle réduit qui ne fait pas partie de la liste suivante, écrivez-le sur les lignes supplémentaires fournies.

Piste principale

Piste secondaire

Voies de circulation

Aire de trafic principal

Aire de trafic secondaire (au besoin)

Aérogare

Hangars

Bâtiment d’administration

Bâtiment de maintenance

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

2E-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe E

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2E-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe F

VÉHICULES D’UN AÉRODROME

Faire correspondre l’image avec le bon nom et la bonne utilisation, le cas échéant. Chaque image possède
une image et une utilisation correspondante. Ce ne sont pas tous les noms et les utilisations qui correspondent
à un nom.

2F-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe F

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2F-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe G

CLÉ DE CORRECTION

2G-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe G

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2G-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe H

ÉQUIPEMENT DE RAVITAILLEMENT D’UN AÉRODROME

Figure 2H-1 Armoire de ravitaillement

Figure 2H-2 Camion-citerne

2H-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe H

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2H-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe I

MOTS CROISÉS SUR LES OPÉRATIONS D’UN AÉRODROME

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2I-1 Mots croisés sur les opérations d’un aérodrome

2I-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe I

INDICES DES MOTS CROISÉS SUR LES OPÉRATIONS D’UN AÉRODROME

Horizontalement Verticalement

4. Certains oiseaux et animaux préfèrent les 1. Épandu sur la surface de la neige ou de la glace
herbages ________ pour pouvoir observer pour augmenter la traction.
l’approche des prédateurs.

5. Avis aux navigants 2. Certains oiseaux et animaux préfèrent les


herbages ________ pour se cacher des prédateurs.

6. Les marques sur le recouvrement ________ avec 3. Un produit chimique commun utilisé pour déglacer
le temps. en Amérique du Nord.

7. ________ dans le recouvrement doivent être 4. Les projets de construction importants


comblées pour prévenir une détérioration plus sont habituellement exécutés durant les mois
grande. d’________ .

11. Sert à pousser la neige. 8. Une piste doit être ________ si son utilisation
n’est pas sécuritaire.

15. Les lames de chasse-neige conçues pour une 9. Un aérodrome certifié.


utilisation dans les aérodromes sont ________ que
les lames de chasse-neige pour les rues.

16. Elle doit être enlevée durant l’hiver. 10. Les chlorures de calcium ne sont pas utilisés
dans les aérodromes pour réduire la ________ des
métaux des aéronefs.

17. Sert à contrôler la hauteur du gazon ou des 12. Les niveaux de trafic des petits aérodromes sont
herbages. habituellement plus faibles durant l’ ________ .

19. Les ________ dans le recouvrement doivent 13. Le nom du manuel dont le plan de déneigement
être comblés pour empêcher l’eau de s’y agglutiner. fait partie.

14. Disponibles en version à chargement frontal,


autopropulsée ou remorquée.

18. Dommage par corps étranger (abréviation).

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2I-2 Indices des mots croisés sur les opérations d’un aérodrome

2I-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe J

CLÉ DE CORRECTION DES MOTS CROISÉS SUR LES OPÉRATIONS D’UN AÉRODROME

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 2J-1 Clé de correction des mots croisés sur les opérations d’un aérodrome

2J-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe J

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2J-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe K

EXEMPLE DE RAPPORT CIVIL

Transports Canada, CADORS. Extrait le 28 novembre 2007 du site


Web http://www.tc.gc.ca/aviation/applications/cadors/English/Query.asp
Figure 2K-1 Exemple de rapport de sécurité d’un vol civil
2K-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe K

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2K-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe L

EXEMPLE DE RAPPORT INITIAL MILITAIRE

RAPPORT DE FAIT : 132771

Les rapports d’incident de sécurité des vols sont produits sous l’autorité du Ministre de la Défense nationale
(MDN) en vertu de la Section 4.2 de la Loi sur l’aéronautique (AA), et conformément à l’A-GA-135-001/
AA-002, Sécurité des vols dans les Forces canadiennes. Ils sont préparés exclusivement AUX FINS DE
prévention des accidents ET ne doivent pas servir à des fins juridiques ou administratives OU de mesures
disciplinaires.

FSIS 132771 12 NOV 2007 ACCIDENT AU SOL

Statut : modification provisoire du rapport initial

FSQQ/RCAOPS/132771 13/NOV/2007 15 h 05

Sans classification

1. Importance des blessures : aucune blessure

2. Aéronef/Opéré par : SZ23CGCLK/CADETS DE LA RÉGION DU PACIFIQUE

3. Propriétaire de l’aéronef : CADETS DE LA RÉGION DU PACIFIQUE

4. A. Lieu : 19 Escadre Comox – le long de la barrière au SO de la piste ADAC entre les voies de circulation
Bravo et Charlie
4. B. Date/Heure : 121900Z NOV 2007
4. C. Phase de vol : AU SOL – STATIONNAIRE (AUCUNE PERSONNE IMPLIQUÉE)

5. Sévérité des dommages : A - Détruit/porté disparu

8. Description : DOMMAGES AU PLANEUR CAUSÉS PAR VENT FORT – l’aéronef était attaché à un site
désigné adjacent à la piste ADAC en attendant son retour au hangar en vue de son désassemblage et de
son entreposage. Plusieurs coups de vent le 12 novembre aux premières heures du jour ont provoqué le
relâchement des arrimages. Le planeur s’est finalement détaché, s’est visiblement retourné, a fait la roue,
puis s’est posé à l’envers contre la clôture à maillage galvanisé, à une distance d’environ 100 mètres. Son
fuselage arrière est brisé juste à l’arrière du poste de pilotage.

13. Conditions de vol/au sol : EN PISTE À L’EXTÉRIEUR - AUTOMNE

14. Conditions de luminosité/météorologiques : RÉGIME DES VENTS DÉFAVORABLE

Ministère de la Défense nationale, Rapports bi-mensuels. Extrait le 28 novembre


2007 du site Web http://airforce.mil.ca/fltsafety/reports/biweekly_reports_ef.htm
Figure 2L-1 Exemple de rapport militaire de sécurité des vols

2L-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe L

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2L-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe M

OBLIGATIONS SPÉCIFIQUES DES EMPLOYEURS

Les employeurs doivent s’assurer que les éléments suivants sont conformes aux normes réglementaires :

bâtiments, ouvrages (permanents ou temporaries), dispositifs protecteurs, garde-fous, barrières, etc.,

dispositifs de protection, machines, outils, véhicules et équipement mobile,

chaudières, réservoirs sous pression, escaliers mécaniques, ascenseurs, équipement servant à la


production et à la distribution d’électricité,

aération, éclairage et bruit,

entrée, sortie et occupation du lieu de travail.

Les employeurs doivent fournir ce qui suit :

premiers soins, installations sanitaires et personnelles réglementaires, ainsi que dossiers de santé,

eau potable,

matériel, équipement, dispositifs et vêtements de sécurité réglementaires à toute personne à qui il permet
l’accès au lieu de travail,

information, formation et surveillance nécessaires pour assurer la santé et la sécurité des employés à
l’endroit où ils travaillent.

Les employeurs sont tenus de :

communiquer au comité ou représentant de santé et de sécurité l’information qu’il juge nécessaire pour
déterminer les risques réels ou potentiels;

afficher dans un endroit bien en vue, une copie de la Partie II du Code canadien du travail, le contenu de
sa déclaration en matière de Santé et de Sécurité et tout autre document conformément aux instructions
d’un agent de sécurité;

tenir des dossiers de santé et de sécurité en conformité avec les règlements;

communiquer au comité ou représentant de santé et de sécurité une copie de toutes les instructions écrites
ou rapports d’un agent de sécurité et les afficher à titre d’information pour la collectivité des employés;

veiller à ce que soient portés à l’attention de chaque employé les risques connus ou prévisibles que
présente pour sa santé ou sa sécurité l’endroit où il travaille, notamment les alertes à la bombe, les
menaces de violence, les dangers dus au bruit et aux rayonnements, les contaminants aériens, etc.;

se conformer aux normes réglementaires en matière de prévention des incendies et de mesures


d’urgence;

enquêter, enregistrer et signaler aux autorités désignées tous les accidents, toutes les maladies
professionnelles et autres situations qui présentent des risques;

veiller à ce que chaque employé ou visiteur sache comment utiliser les vêtements ou l’équipement de
protection nécessaire dans les aires de travail qu’ils doivent occuper ou visiter;

se conformer aux instructions verbales ou écrites de l’agent de sécurité en matière de santé et de sécurité
des employés.

Les employeurs sont tenus de se conformer aux normes réglementaires en veillant à ce que :

les concentrations de substances dangereuses soient contrôlées;

2M-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe M

toutes les substances dangereuses soient entreposées et manipulées conformément aux règlements;

toutes les substances dangereuses, à l’exclusion des produits contrôlés, soient identifiées;

les produits contrôlés se trouvant dans le lieu de travail soient étiquetés de manière à divulguer les
informations réglementaires et affichent les symboles de danger applicables;

une fiche signalétique (FS) pour chaque produit contrôlé dans le lieu de travail soit mise à la disposition
de chaque employé.

2M-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe N

OBLIGATIONS SPÉCIFIQUES DES EMPLOYÉS

Les employés sont tenus de prendre toutes les mesures nécessaires possibles pour assurer leur propre santé
et sécurité, ainsi que celle de toute personne que leur travail pourrait affecter. Ils doivent :

se conformer aux consignes de l’employeur en matière de santé et de sécurité, aux consignes de l’agent
de sécurité, et aux procédures réglementaires en matière de santé et de sécurité;

collaborer avec les personnes faisant autorité en vertu des règlements;

signaler à leur employeur tout ce qui présente un risque dans leur lieu de travail; signaler, tel que prescrit
dans les règlements du Code, tout accident ou autre fait qui comporte des risques;

utiliser le matériel, l’équipement, les dispositifs et les vêtements de sécurité réglementaires ou fournis par
l’employeur.

DROITS DES EMPLOYÉS

Le Code canadien du travail offre trois droits aux employés :

le droit de connaître,

le droit de participer,

le droit de refuser un travail dangereux.

2N-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe N

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2N-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe O

FICHES

S’assurer que les bâtiments S’assurer que les protecteurs


sont conformes aux normes. sont conformes aux normes.

S’assurer que les dispositifs de S’assurer que l’équipement


protection sont conformes aux normes. est conforme aux normes.

S’assurer que l’aération est conforme aux normes. S’assurer que l’éclairage est conforme aux normes.

Fournir du matériel de premiers soins. Fournir des installations sanitaires et personnelles.

Fournir de l’eau potable. Fournir du matériel de sécurité.

2O-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe O

Fournir de l’équipement de sécurité. Fournir information et formation.

Afficher une copie de la Partie II du Code


Fournir une supervision.
canadien du travail dans un endroit bien en vue.

Enquêter, enregistrer et signaler tous les


Tenir des dossiers de santé et de sécurité. accidents, toutes les maladies professionnelles
et autres situations qui présentent des risques.

S’assurer que les substances S’assurer que les substances dangereuses sont
dangereuses sont contrôlées. entreposées conformément aux règlements.

S’assurer que les substances dangereuses S’assurer qu’une fiche signalétique (FS) est
sont étiquetées correctement. disponible pour chaque substance dangereuse.

2O-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe O

Prendre toutes les mesures nécessaires possibles Collaborer avec les personnes faisant
pour assurer leur propre santé et sécurité. autorité en vertu du Code canadien du travail.

Signaler tout ce qui présente


Utiliser le matériel de sécurité fourni.
un risque dans le lieu de travail.

Utiliser l’équipement de sécurité fourni. Utiliser les vêtements de sécurité fournis.

Se conformer aux consignes et procédures


Le droit de connaître.
réglementaires en matière de santé et de sécurité.

Le droit de participer. Le droit de refuser un travail dangereux.

2O-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe O

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2O-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe P

EXEMPLE DE FICHIER NOTAM

Fichier NOTAM Aérodrome CYYZ

070620 CYYZ TORONTO/LESTER B.PEARSON INTL


CYYZ RWY 15L/33R CLSD DUE CONST DLY 1230/2230 0711291230 TIL 0711302230

061070 CYYZ TORONTO/LESTER B.PEARSON INTL


CYYZ THR 23 DISPLACED 685 FT (200 FT BEYOND PUB DISPLACEMENT OF
485 FT) DUE OBST 615 FT NE OF THR 23, 38 FT AGL, 592 MSL. MARKED
BY ORANGE MARKERS AND WING BAR LGT EITHER SIDE OF RWY. FOR RWY 23
DEP, ACFT REQUIRING FULL LEN MUST NOTIFY GROUND CTL UPON INITIAL
CTC.
DECLARED DIST:
RWY 05: TORA 11120 TODA 11435 ASDA 11120 LDA 10985
RWY 23: TORA 11120 TODA 12120 ASDA 11120 LDA 10435
CAP 4 ILS OR NDB RWY 23 TCH TO READ 45 FT VICE 55 FT
TIL APRX 0712312000

070270 CYYZ TORONTO/LESTER B.PEARSON INTL


CYYZ CRANE 7353 FT BFR THR 15L AND 131 FT LEFT EXTENDED RWY CL,
1200/2200 DLY 0711041200 TIL 0712072200

070449 CYYZ TORONTO/LESTER B.PEARSON INTL


CYYZ AMEND PUB:
6 SMOKE STACKS WITHIN AN AREA BOUNDED BY 434449N 794048W
434448N 794046W 434446N 794049W 434447N 794050W TO POINT
OF ORIGIN (CENTRED APRX 5 NM NNW AD) 215 FT AGL 811 MSL.
LGTD, NOT PAINTED

070584 CYYZ TORONTO/LESTER B.PEARSON INTL


CYYZ PARKING AREAS: TML 1:
TAXILANE 9E AND 9W CLSD.
NEW TAXILANE 10 OPN 246 FT/75 M EAST OF TAXILANE 9,
EQUIPPED WITH CL LGT.
UNLGTD OUTER LOOP JOINING TAXILANE 9 TO 10 PAINTED WITH DASHED CL
AND RESTRICTED TO ACFT WINGSPAN 118 FT/35.9 M OR LESS.
TIL APRX 0711292000

070592 CYYZ TORONTO/LESTER B.PEARSON INTL


CYYZ CAT III APCH 06L NOT AUTH PENDING INITIAL CERTIFICATION TIL
0802191700
Nav Canada, AWWS - NOTAM Page. Extrait le 29 novembre 2007 du site http://www.flightplanning.navcanada.ca/
cgi-bin/CreePage.pl?Langue=français&NoSession=NS_Inconnu&Page=Fore-obs%2Fnotam&TypeDoc=htmls
Figure 2P-1 Fichier NOTAM

2P-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe P

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2P-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe Q

CDA

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 182)
Figure 2Q-1 Limites du CDA, du NDA et du SDA

2Q-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe Q

ESPACE AÉRIEN ENTOURANT UN AÉRODROME

Sa Majesté la Reine du chef du Canada, Manuel d’information aéronautique, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 186)
Figure 2Q-2 Espace aérien type entourant un aérodrome

2Q-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe R

LISTE DE VÉRIFICATION DE LA FABRICATION D’UN MODÈLE RÉDUIT D’UN ESPACE AÉRIEN

Utiliser cette liste comme guide pour vous assurer que votre modèle réduit possède toutes les parties
nécessaires. Au fur et à mesure que vous ajoutez une partie au modèle réduit, vous pouvez cocher la liste. Si
vous ajoutez un élément au modèle réduit qui ne fait pas partie de la liste suivante, écrivez-le sur les lignes
supplémentaires fournies.

Piste principale

Piste secondaire

Zone de contrôle

Région de contrôle du terminal

Zone de transition

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

2R-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe R

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2R-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe S

BALISAGE LUMINEUX D’UN AÉRODROME

Balisage du seuil de la piste

Transports Canada, TP 312E Aerodrome Standards and Recommended


Practices, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 5 à 46)
Figure 2S-1 Balisages lumineux du seuil de la piste

2S-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe S

MALSR

Transports Canada, TP 312E Aerodrome Standards and Recommended


Practices, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 5 à 25)
Figure 2S-2 MALSR

2S-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe S

ALSF-2

Transports Canada, TP 312E Aerodrome Standards and Recommended


Practices, Sa Majesté la Reine du chef du Canada (p. 5 à 29)
Figure 2S-3 ALSF-2

2S-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe S

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2S-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe T

LISTE DE CONTRÔLE DU BALISAGE LUMINEUX D’UN AÉRODROME

Utiliser cette liste comme guide pour vous assurer que votre modèle d’aérodrome possède toutes les parties
nécessaires. Au fur et à mesure que vous ajoutez une partie, vous pouvez cocher la liste. Si vous ajoutez un
élément au modèle réduit qui ne fait pas partie de la liste suivante, écrivez-le sur les lignes supplémentaires
fournies.

Feux de bord de piste

Feux de bord de voie de circulation

Feux de bord d’aire de trafic

Installations de navigation aérienne (________________________________________)

ALS (________________________________________)

Indicateur de pente d’approche (________________________________________)

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

2T-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 2, Annexe T

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

2T-2
A-CR-CCP-824/PF-002

CHAPITRE 3
OREN S270 – PARTICIPER À DES ACTIVITÉS DE CONSTRUCTION
AÉRONAUTIQUE ET DE MAINTENANCE DES AÉRONEFS
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 1

OCOM S270.01 – DISCUTER DES INDUSTRIES DE LA CONSTRUCTION


AÉRONAUTIQUE ET DE LA MAINTENANCE DES AÉRONEFS

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier des documents de cours de l’annexe B, pour chaque cadet. S’assurer que les documents sont
à jour.

Préparer la vidéo Viking Video Profile. Ceci sera montré au PE 1.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Un exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de réviser, clarifier, faire ressortir et résumer les
connaissances sur les industries de la construction et de la maintenance des aéronefs.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, les cadets doivent avoir discuté des industries de la construction et de la
maintenance des aéronefs.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets apprennent des choses sur les industries de la construction et de la maintenance
des aéronefs, car les technologies utilisées ont une incidence sur de nombreux aspects de la vie au Canada.

3-1-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Réviser les membres des industries de la construction et de


la maintenance des aéronefs

Durée : 25 min Méthode : Exposé interactif

CONSTRUCTEURS

Diverses entreprises desservent les grandes industries de construction et de maintenance des aéronefs au
Canada. Certaines entreprises offrent une vaste gamme de produits et de services, alors que d’autres se
concentrent sur des marchés à créneaux, comme celui des moteurs à turbine.

Deux exemples très différents d’entreprises de construction et de maintenance sont Bombardier Aérospatial
de Montréal, Québec, une entreprise de taille qui compte 27 000 employés, et Viking Air Limited de Victoria,
Colombie-Britannique, qui est plus petite et emploie 95 employés.

Bombardier Aérospatial

Bombardier fabrique une vaste gamme d’aéronefs, dont le Learjet, le Challenger et le Global. Le Challenger
de Bombardier, qui occupe une position importante dans l’aviation commerciale, mais que les FC utilisent et
nomment le CC-144, illustre l’entrelacement des réseaux de produits et services offerts par les entreprises
aéronautiques. Bombardier construit le Challenger à son installation d’assemblage de Dorval, près de Montréal.

Montrer aux cadets la figure 3A-1.

Viking Air

Viking Air détient le certificat de type pour le groupe bien connu d’aéronefs Beaver et Twin Otter. À l’origine,
ces aéronefs étaient construits par la société aéronautique de Havilland du Canada. C’est cette société qui a
construit les aéronefs biplans du groupe Moth en 1925.

Montrer aux cadets la vidéo de six minutes Viking Video Profile (Référence C3-203).

ORGANISATIONS DE MAINTENANCE

Certaines entreprises se spécialisent dans l’entretien, la réparation et la révision (MRO) de l’équipement


aéronautique. En plus des nombreuses entreprises spécialisées en MRO, la plupart des constructeurs, dont
Viking et Bombardier, disposent également de départements qui offrent des services MRO pour leurs propres
produits. Les exploitants, dont les compagnies aériennes, disposent également d’importants effectifs de MRO.

Le secteur MRO canadien compte plus de 1100 entreprises et 17 000 travailleurs hautement qualifiés. Des
sociétés telles que Bombardier, CAE (anciennement Canadian Aviation Electronics), Pratt & Whitney Canada,
Bell Helicopter Textron Canada (BHTC) et General Dynamics Canada sont reconnues partout au monde pour
les produits qu’ils offrent.

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Certaines entreprises de MRO n’œuvrent que dans ce domaine et sont réputées être indépendantes. Il y a
également de nombreux exploitants, dont les principales lignes aériennes, qui effectuent des fonctions de MRO
à l’interne de façon régulière.

Il existe un grand nombre d’entreprises spécialisées en MRO. L3 Communications’ Spar Aerospace (L3-Spar)
a, par exemple, un programme appelé HERC 2020, qui propose une solution bout en bout intégrale pour
prolonger la durée de vie utile des aéronefs C-130 Hercules. L’installation de MRO de L3-Spar d’Edmonton,
en Alberta, effectue des mises en état de la section centrale de l’aile des C-130 (la partie de l’aile fixée au
fuselage), y compris des travaux pour des opérateurs étrangers, comme la Royal New Zealand Air Force.

Le secteur MRO de l’aéronautique du Canada relève du Conseil canadien de l’entretien des aéronefs
(CCEA), qui représente et aide l’industrie de l’aéronautique et de l’aérospatiale dans sa stratégie de
ressources humaines. Avec la participation des membres de l’industrie, le CCEA élabore et publie des normes
nationales pour les professions accompagnées de programmes d’études pour les organisations de formation
postsecondaire.

FOURNISSEURS

Certaines entreprises aérospatiales fournissent des sous-ensembles d’équipement et d’autres se chargent de


l’intégration des systèmes, ce qui signifie qu’ils assemblent les produits d’autres entreprises à l’intérieur d’une
unité opérationnelle comme un moteur d’aéronef ou un aéronef complet. Beaucoup d’entreprises fournissent
des composantes et des sous-composantes d’un produit particulier et se chargent également de l’intégration
d’autres produits dans les systèmes. Seule la créativité humaine peut limiter les possibilités dans ce domaine.

La gamme diverse de pièces et d’objets qui entrent dans la construction d’un aéronef
moderne signifie que des entreprises assez étonnantes figurent sur les listes de
fournisseurs en aéronautique, dont la Zipper Tubing Company.

Beaucoup d’entreprises oeuvrent dans le domaine de l’intégration des systèmes au Canada.

Montrer aux cadets la figure 3A-2.

Pour construire un aéronef tel que le Challenger CC-144, Bombardier se procure des pièces pour l’assemblage
de centaines de fournisseurs. La liste de fournisseurs approuvés de Bombardier comprend des centaines
d’entreprises, qu’il s’agisse d’Avcorp Industries Canada, de Delta, en Colombie-Britannique, ou de la Zipper
Tubing Co. de Los Angeles, en Californie. Il existe également de nombreux fournisseurs au Canada, en Europe
et en Asie.

Bombardier et Viking offrent les trois services : fabrication des sous-ensembles, intégration des systèmes et
MRO.

ASSOCIATIONS

Outre le CCEA, voici quelques autres entreprises qui oeuvrent dans les industries de la construction et de la
maintenance des aéronefs au Canada.

Association des industries canadiennes de défense et de sécurité (AICDS),

Association canadienne de l’aviation d’affaires,

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Le Partenariat canadien de l’aérospatiale (PCA),

L’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC).

ÉDUCATEURS

Les étudiants peuvent obtenir la formation requise pour travailler dans les industries de la construction
et de la maintenance des aéronefs dans un grand nombre d’établissements, tout dépendant de ce qu’ils
recherchent. Un grand nombre d’écoles techniques et de collèges communautaires offrent une formation dans
les métiers et délivrent des diplômes d’études techniques. Beaucoup d’universités canadiennes, de Terre-
Neuve à la Colombie-Britannique, offrent des programmes qui se rapportent à l’aéronautique et à l’aérospatial
aux étudiants qui décident de suivre des études en génie. Les plus grands établissements offrent une option
de spécialisation en génie aérospatial.

Le Collège militaire royal du Canada (CMR), qui est plus rigoureux que les autres établissements, forme
les ingénieurs en vue d’opérations dans l’élément aérien des Forces canadiennes. La Faculté de génie du
CMR offre des cours de premier cycle en aéronautique dont la performance des aéronefs, la conception des
systèmes de bord d’aéronef et l’introduction aux matériaux pour l’aérospatiale. Les diplômes délivrés par le
CMR sont très bien vus dans le secteur de l’aviation civile.

GOUVERNEMENT

Le gouvernement canadien assume de nombreux rôles dans les industries de la construction et de la


maintenance des aéronefs. Un de ces rôles est réglementaire. Les règlements sont une nécessité pour
diverses raisons, la plus importante étant la sécurité, aussi bien celle des employés de la construction et de
la maintenance, que celle des voyageurs que visent leurs services. Plus les aéronefs sont grands, rapides et
puissants, plus les règlements doivent augmenter en technicité afin de se tenir à jour de tous ces progrès.

MILITAIRE

La Force aérienne canadienne a pour mission de fournir et de maintenir des forces aériennes polyvalentes et
aptes au combat pour atteindre les objectifs du Canada en matière de défense. Ses valeurs fondamentales
sont le professionnalisme, l’excellence et le travail d’équipe.

La maxime de la Force aérienne du Canada est la suivante : « PROFESSIONNELLE EN


TOUT TEMPS, RESPONSABLE EN TOUS POINTS, RESPECTUEUSE ENVERS TOUS »

La Force aérienne du Canada appuie une vaste gamme d’opérations domestiques et internationales. Elle
fournit également un soutien aux opérations de défense navales et terrestres en mettant à la disposition du
pays une aviation opérationnellement prête, polyvalente et apte au combat. Ses rôles englobent :

la surveillance et le contrôle de l’espace aérien canadien,

le transport par air, dans le monde entier, du personnel et du matériel des Forces canadiennes,

l’appui aux opérations de la marine et de l’armée,

l’appui aux autres ministères du gouvernement,

la recherche et le sauvetage,

les opérations humanitaires.

3-1-4
A-CR-CCP-824/PF-002

Cette diversité de rôles exige une gamme variée d’aéronefs fonctionnels, probablement le plus vaste éventail de
tout exploitant d’aéronefs au pays. Cette flotte complexe requiert donc une équipe de professionnels hautement
qualifiés travaillant à tous les niveaux de l’ingénierie et de la maintenance.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Quelle entreprise a construit les aéronefs Moth, Beaver et Twin Otter?

Q2. Qu’entend-on par « intégration des systèmes » ?

Q3. Vers quels établissements un cadet peut-il se tourner pour obtenir une formation visant les industries
de la construction et de la maintenance des aéronefs?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. C’est la compagnie aéronautique de Havilland du Canada qui a construit les aéronefs Moth, Beaver
et Twin Otter.

R2. L’intégration des systèmes se rapporte à l’assemblage de produits de constructeurs de matériel dans
une unité opérationnelle comme un aéronef.

R3. Les écoles techniques, les collèges communautaires et les universités proposent une formation axée
sur le travail dans les industries de la construction et de la maintenance des aéronefs selon les
préférences de l’élève.

Point d’enseignement 2 Identifier des organismes civils des industries de la


construction et de la maintenance des aéronefs

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

TRANSPORT Canada (TC)

Le transport est essentiel au bien-être du Canada. Les Canadiens ont besoin d’un système de transport fiable,
sûr et viable qui permet de relier nos collectivités et d’établir des liens avec nos partenaires commerciaux.

La mission de Transports Canada consiste à établir et administrer des politiques, des


règlements et des services pour le meilleur réseau de transport pour le Canada et les
Canadiens - un réseau sécuritaire, efficace, abordable, intégré et écologique.

Transports Canada veille à s’assurer que les Canadiens disposent du meilleur réseau de transport qui soit
en élaborant et en administrant des politiques, des règlements et des programmes en vue d’un réseau de
transport sûr, efficace et respectueux de l’environnement. Transports Canada contribue ainsi à la croissance et
au progrès socio-économique du Canada, tout en protégeant l’environnement physique. Le Ministère emploie
environ 4700 personnes à l’administration centrale à Ottawa et à différents endroits au pays.

L’administration centrale est composée de plusieurs groupes :

aperçu du groupe de politiques,

sécurité et sûreté,

le groupe des programmes,

3-1-5
A-CR-CCP-824/PF-002

services généraux,

avocat général du Ministère,

communications.

Transports Canada compte également cinq bureaux régionaux :

Pacifique,

Prairies et Nord,

Ontario,

Québec,

Atlantique.

CONSEIL CANADIEN DE L’ENTRETIEN DES AÉRONEFS (CCEA)

Le Conseil canadien de l’entretien des aéronefs (CCEA) est un conseil sectoriel à but non lucratif qui représente
et aide l’industrie de l’aéronautique et de l’aérospatiale au Canada en ce qui concerne sa stratégie, ses
problèmes et ses solutions en matière de ressources humaines.

PARTENARIAT CANADIEN DE L’AÉROSPATIALE (PCA)

Mis sur pied en 2005, le Partenariat canadien de l’aérospatiale (PCA) est un organisme constitué de cadres
supérieurs de l’industrie qui s’efforce d’améliorer la compétitivité des entreprises aérospatiales du Canada.

ASSOCIATION DES INDUSTRIES AÉROSPATIALES DU CANADA (AIAC)

L’AIAC fait la promotion de la compétitivité du Canada sur le marché mondial des biens et des services
aérospatiaux. Elle est la voix collective de l’industrie aérospatiale au Canada.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quelle est la mission de Transports Canada?

Q2. Quel est le principal objectif du CCEA?

Q3. De qui l’AIAC se fait-elle le porte-parole?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. La mission de Transports Canada consiste à établir et administrer des politiques, des règlements et des
services pour le meilleur réseau de transport pour le Canada et les Canadiens - un réseau sécuritaire,
efficace, abordable, intégré et écologique.

R2. Le principal objectif du CCEA est d’aider l’industrie de l’aéronautique et de l’aérospatiale au Canada en
ce qui concerne sa stratégie, ses problèmes et ses solutions en matière de ressources humaines.

R3. Elle est la voix collective de l’industrie aérospatiale au Canada.

3-1-6
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 3 Expliquer ce qu’est la navigabilité

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

CERTIFICAT SELON LE TYPE D’AÉRONEF

Les règlements relatifs au type d’aéronef, qui définissent et réglementent l’exploitation de divers types
d’aéronef, sont compris dans le Règlement de l’aviation canadienne (RAC), Partie V – Navigabilité.

Transports Canada peut délivrer des certificats visant divers aéronefs, dont :

les avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique, ou d’une combinaison de ces catégories,

les avions de la catégorie navette,

les avions de la catégorie transport,

les giravions de la catégorie normale,

les giravions de catégorie transport,

les planeurs,

les planeurs propulsés,

les ballons libres habités,

les aéronefs de la catégorie restreinte.

CERTIFICAT DE NAVIGABILITÉ (CdN)

Un certificat de navigabilité (CdN) est délivré pour un aéronef qui respecte pleinement toutes les normes de
navigabilité s’appliquant à sa catégorie.

Montrer aux cadets la figure 3B-1.

Les règlements de Transports Canada exigent que chaque aéronef soit muni d’un CdN
pendant chaque vol.

CERTIFICAT SPÉCIAL DE NAVIGABILITÉ

Un certificat spécial de navigabilité peut être délivré pour un aéronef qui ne respecte pas toutes les exigences
d’un CdN, dans l’une ou l’autre des catégories suivantes : provisoire, restreint, construction amateur, limité ou
maintenance par le propriétaire.

Montrer aux cadets la figure 3B-2.

3-1-7
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PERMIS DE VOL

Montrer aux cadets la figure 3B-3.

Les permis de vol ne doivent être délivrés que sur une base temporaire (au plus 12 mois) dans les cas où
l’aéronef pour lequel une demande est faite ne se conforme pas aux conditions de délivrance d’un CdN ou
d’un certificat spécial de navigabilité. Un permis de vol est délivré sous forme de permis de vol — expérimental
ou de permis de vol — fins spécifiques.

ACTIVITÉ

Durée : 15 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est la familiarisation des cadets aux formulaires de Transports Canada.

RESSOURCES

Les photocopies des figures 3B-2 et 3B-3. On peut se procurer les formulaires en vigueur sur le site Web du
Catalogue des formulaires de Transports Canada à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/forms/menu.asp.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Donner à chaque cadet une photocopie des figures 3B-2 et 3B-3.

2. Demander à chaque cadet de remplir un Certificat spécial de navigabilité en utilisant des données fictives
qui se rapportent à un aéronef que le cadet rêve de posséder et de piloter. Les cadets devraient remplir
un maximum de cases de données fictives afin de se familiariser avec le formulaire.

3. Diviser les cadets en groupes de deux. Chaque cadet sera appelé à décrire son avion de rêve à l’autre
cadet, en prenant soin de donner un maximum de détails, dont le type de moteur, le nombre de sièges, la
couleur, etc. Chaque cadet remplit une demande de Permis de vol spécial afin de permettre à l’autre cadet
de s’imaginer en train de piloter l’avion rêvé à un certain moment et dans des conditions particulières.
Les cadets devraient remplir un maximum de cases de données fictives afin de se familiariser avec le
formulaire.

4. Une fois que chaque cadet a été autorisé à piloter l’avion de ses rêves, procéder à la confirmation.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Quels règlements régissent la certification selon le type d’aéronef?

3-1-8
A-CR-CCP-824/PF-002

Q2. Quelles conditions un aéronef doit-il remplir pour obtenir un certificat de navigabilité?

Q3. Quelle est la durée de la validité des permis de vol?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Le Règlement de l’aviation canadienne (RAC), Partie V – Navigabilité de Transports Canada traite de
la certification selon le type d’aéronef.

R2. Un certificat de navigabilité (CdN) de Transports Canada est délivré pour un aéronef qui respecte
pleinement toutes les normes de navigabilité s’appliquant à sa catégorie.

R3. Les permis de vol délivrés par Transports Canada ont une durée de validité maximale de 12 mois.

Point d’enseignement 4 Expliquer ce qu’est la certification de maintenance

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

FICHES DE MAINTENANCE

Personne ne procédera au décollage ni ne permettra le décollage d’un aéronef qui a fait l’objet de travaux de
maintenance, sauf si ces travaux sont certifiés par la signature d’une fiche de maintenance.

Montrer aux cadets les figures 3C-1 et 3C-2. Distribuer à chaque cadet une copie des
figures 3D-1 et 3D-2 et leur demander de remplir le dossier d’un vol effectué dans l’avion de
leurs rêves.

La différence entre les formulaires aux figures 3C-1 et 3C-2 et les formulaires en blanc
aux figures 3D-1 et 3D-2 est représentative des modifications apportées à l’échelle de
l’aéronautique. Il est important que les concurrents au sein de cette industrie fasse preuve
d’un haut niveau d’adaptabilité.

Aucune personne autre que le titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs
(T.E.A.) précisant le classement pertinent au produit faisant l’objet de l’entretien, n’est
autorisée à signer une fiche de maintenance.

TRAVAUX ÉLÉMENTAIRES DE MAINTENANCE

En vertu des dispositions de la Loi sur l’aéronautique, les travaux élémentaires de maintenance constituent une
forme de maintenance. Cependant, aux fins du Règlement de l’aviation canadien, les travaux élémentaires de
maintenance ont été classifiés dans la catégorie des tâches particulières qui n’exigent pas la signature d’une
fiche de maintenance. Puisque ces tâches n’exigent pas la signature d’une fiche de maintenance, elles ne
doivent pas obligatoirement être effectuées par le titulaire d’une licence de T.E.A. ni par des personnes qui
travaillent en vertu d’un certificat d’officier de maintenance des aéronefs (OMA). Pour ces raisons, l’exploitant
aérien a la responsabilité de contrôler les autorisations accordées aux personnes en mesure d’effectuer les
travaux élémentaires.

Tout travail élémentaire effectué sur un aéronef doit être détaillé dans le dossier technique et doit être signé
par la personne qui l’a effectué.

Voici quelques exemples de travaux élémentaires :

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A-CR-CCP-824/PF-002

la vérification du taux de compression des cylindres, sur de petits aéronefs privés,

la vidange et le remplissage d’huile à moteur, sur de petits aéronefs privés,

la vérification et le réglage de la pression d’air des flotteurs des hélicoptères ainsi que des pneus des
2
aéronefs avec une pression d’utilisation au-dessous de 100 lb/po ,

la vérification du niveau et de la densité de l’électrolyte des batteries au plomb, sur de petits aéronefs
privés.

Demander à chaque cadet de décrire une vidange d’huile pour moteur dans le carnet de
bord de l’avion de ses rêves.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Que faut-il faire avant le décollage une fois que l’aéronef a fait l’objet de travaux de maintenance?

Q2. Qui est autorisé à signer la fiche de maintenance?

Q3. En quoi consistent les travaux élémentaires?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Une fois les travaux de maintenance terminés, il faut obtenir une fiche de maintenance avant de
procéder au décollage.

R2. Le technicien d’entretien autorisé (T.E.A.) est autorisé à signer la fiche de maintenance.

R3. Les travaux élémentaires sont des travaux de maintenance qui ne requièrent pas la signature d’une
fiche de maintenance.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets aux activités servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Le secteur canadien des industries de la construction et de la maintenance des aéronefs est devenu plus
complexe depuis qu’une certification de premier type a été accordée au de Havilland Moth. Entretemps, le

3-1-10
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secteur canadien de l’aéronautique est passé du statut de créneau commercial modeste quoique intéressant
pour devenir une industrie dont les résultats se chiffrent dans les milliards et dont tout le monde dépend.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C2-044 Transports Canada. (2006). Manuel d’information aéronautique. Extrait le 9 février 2007 du site
http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications/tp14371/SAE/4-0htm#4-8-1.

C3-105 Brisley, T. et S. Pascaud (chef de production), et B. Bowie (scénariste-réalisateur), (2003).


World’s Biggest Airliner : The Airbus A380 [Film]. États-Unis : The Learning Channel.

C3-144 (ISBN 0-662-42075-6) Environnement Canada. (2005). Cadre stratégique national pour le secteur
de l’aérospatiale et de la défense : 2005–2025. Ottawa, Ontario.

C3-145 L’Association des industries aérospatiales du Canada. (2007). L’Association des industries
aérospatiales du Canada. Extrait le 4 octobre 2007 du site http://www.aiac.ca/cai.asp.

C3-165 CCEA. (2007). Qu’est-ce que le CCEA? Extrait le 17 octobre 2007 du site http://www.camc.ca/fr/
WhoWeAre/AboutUs/whatIsCamc.html.

C3-167 PCA. (2007). About Us. Extrait le 17 octobre 2007 du site http://www.cap-pca.ca/francais/
about.asp?.

C3-168 AIAC. (2007). About Us. Extrait le 17 octobre 2007 de http://www.aiac.ca/aboutus.asp.

C3-203 Viking Air Limited. (2007). Viking Profile Video. Extrait le 2 novembre 2007 du site http://
www.vikingair.com/default.aspx.

C3-204 Montréal International. (2003). Aérospatiale – Profil stratégique : Montréal Métro 2003. Extrait le
2 novembre 2007 du site http://www.montrealinternational.com/docs/profil/Aero_Fr_2003.pdf.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 2

OCOM S270.02 – RÉVISER LES COMPOSANTS D’AÉRONEF

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Créer des diapositives des figures qui se trouvent aux annexes E et F.

Installer les stations d’apprentissage pour l’activité du PE 3.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une discussion de groupe a été choisie pour le PE 1 pour réviser les composants, les commandes et
les moteurs d’un aéronef, parce qu’elle permet aux cadets d’interagir avec leurs pairs et de partager leurs
connaissances, leurs expériences, leurs opinions et leurs sentiments à propos des composants d’un aéronef.

L’exposé interactif a été choisi pour les PE 2 et 3 pour présenter les instruments de contrôle d’un moteur
d’aéronef et en donner un aperçu.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet aura identifié les composantes principales d’un aéronef léger.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets sachent identifier les composantes de base d’un aéronef léger car ces concepts
reviendront à maintes reprises à mesure qu’ils se plongent dans le domaine de l’aéronautique. De plus, ces
connaissances sont nécessaires pour un apprentissage plus avancé.

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Point d’enseignement 1 Réviser les composantes principales d’un aéronef

Durée : 20 min Méthode : Discussion de groupe

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de passer en revue les composantes, les commandes
et les moteurs de l’aéronef tout en interagissant avec leurs pairs et en partageant leurs connaissances et leur
expérience avec ces derniers.

RESSOURCES

S.O.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Demander aux cadets de former cinq groupes.

2. Leur expliquer que chaque groupe se verra attribuer un sujet de révision à présenter à la classe.

3. Chaque groupe disposera de deux minutes pour préparer sa présentation.

4. La durée de chaque présentation sera de deux minutes. Le groupe peut avoir recours à toute méthode
ou combinaison de méthodes. Chaque membre du groupe doit participer d’une façon ou d’une autre à
la présentation.

5. Attribuer les sujets suivants :

a. au premier groupe, les composantes du fuselage, y compris :

(1) le poste de pilotage,

(2) les types de train d’atterrissage, y compris :

a. les trains fixes,

b. les trains escamotables;

b. au deuxième groupe, les composantes de l’aile, y compris :

(1) le bord d’attaque,

(2) le bord de fuite,

(3) les extrémités d’aile,

(4) les ailerons,

(5) les volets,

(6) les volets compensateurs;

c. au troisième groupe, les composantes de l’empennage, y compris :

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A-CR-CCP-824/PF-002

(1) le stabilisateur vertical,

(2) le stabilisateur horizontal,

(3) la gouverne de direction,

(4) les gouvernes de profondeur,

(5) les volets compensateurs;

d. au quatrième groupe, les commandes et les gouvernes d’un aéronef, y compris :

(1) le contrôle du roulis avec les ailerons des ailes,

(2) le contrôle du tangage avec les gouvernes de profondeur,

(3) le contrôle du lacet avec la gouverne de direction,

(4) le centrage de l’aéronef;

e. au cinquième groupe, les types de moteurs d’aéronef à pistons, y compris :

(1) les moteurs à cylindres opposés à plat,

(2) les moteurs à cylindres en ligne,

(3) les moteurs à cylindres en étoile.

6. Une fois le délai de préparation écoulé, demander aux groupes de faire leur présentation l’un après l’autre.

7. Une fois toutes les présentations terminées, s’assurer que chaque cadet a saisi les principes essentiels
des principales composantes d’un aéronef, des commandes et des gouvernes, ainsi que des types de
moteurs d’aéronef à pistons.

3-2-3
A-CR-CCP-824/PF-002

CONSEILS POUR RÉPONDRE AUX QUESTIONS OU ANIMER UNE DISCUSSION :

Établir les règles de base de la Écouter et répondre de façon à


discussion, p. ex. : tout le monde doit exprimer que le cadet a été entendu et
écouter respectueusement; ne pas compris. Par exemple, paraphraser les
interrompre; une seule personne parle idées des cadets.
à la fois; ne pas rire des idées des
autres; vous pouvez être en désaccord Accorder suffisamment de temps aux
avec les idées, mais pas avec la cadets pour répondre aux questions.
personne; essayez de comprendre les S’assurer que chaque cadet a la
autres, de la même façon que vous possibilité de participer. Une solution
espérez qu’ils vous comprennent, etc. est de circuler dans le groupe et de
Asseoir le groupe dans un cercle et demander à chaque cadet de donner
s’assurer que tous les cadets peuvent une brève réponse à la question.
se voir mutuellement. Permettre aux cadets de passer leur
tour, s’ils le souhaitent.
Poser des questions qui incitent à la
réflexion; en d’autres mots, éviter les Préparer des questions
questions à répondre par oui ou par supplémentaires à l’avance.
non.

Gérer le temps en veillant à ce que les


cadets ne débordent pas du sujet.

QUESTIONS SUGGÉRÉES

Q1. Quelles sont les cinq composantes de l’empennage?

Q2. Quelles sont les six composantes de l’aile d’un aéronef?

Q3. Quels sont les deux types de train d’atterrissage d’un aéronef?

Q4. Quelle est la différence entre les cylindres d’un moteur à cylindres opposés à plat et ceux d’un moteur
à cylindres en ligne?

Q5. Quelles sont les deux soupapes qui se trouvent dans un moteur à pistons?

Q6. De quelle façon les cylindres stationnaires étaient-ils placés dans un moteur en étoile d’aéronef?

Q7. Quel mouvement de l’aéronef la gouverne de profondeur modifie-t-elle?

Q8. Quel mouvement de l’aéronef la gouverne de direction modifie-t-elle?

Q9. Quel mouvement de l’aéronef les ailerons modifient-ils?

D’autres questions et réponses seront soulevées au cours de la discussion de groupe. La


discussion de groupe ne doit pas se limiter uniquement aux questions suggérées.

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A-CR-CCP-824/PF-002

Renforcer les réponses proposées et les commentaires formulés pendant la discussion de


groupe, en s’assurant que tous les aspects du point d’enseignement ont été couverts.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

Point d’enseignement 2 Présenter les types de structure d’aéronef

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

L’air qui passe par-dessus l’aile produit la sustentation. Cette sustentation doit être transmise à l’aéronef de
façon à permettre à celui-ci de demeurer en équilibre dans toute condition de vol. La structure doit être en
mesure de supporter toutes les charges sans subir de dommages. Ces contraintes exigent que la structure de
l’aéronef réponde à des normes de résistance très élevées. Au fil des ans, diverses techniques de construction
ont été mises au point pour satisfaire à ces exigences en matière de résistance tout en réduisant du même
coup le poids.

STRUCTURE EN TREILLIS

Selon la méthode la plus ancienne de construction du treillis, les longerons d’aile constituaient les principaux
membres d’emport des charges. À l’origine, on utilisait du bois, mais, avec le temps, on a eu recours à des
métaux comme l’aluminium.

Montrer aux cadets la figure 3E-1. Indiquer l’emplacement des longerons d’aile.

Les longerons d’aile doivent être très résistants.

Pour former un treillis, des entretoises sont placées entre les longerons. Ces entretoises réduisent la capacité
des longerons à se plier et à se tordre, et elles se partagent la charge entre les deux longerons d’aile.

Dans les aéronefs modernes, les mêmes principes sont appliqués en utilisant des matériaux nouveaux qui sont
plus résistants et plus légers que le bois.

STRUCTURE MONOCOQUE

Monocoque est un mot français qui signifie « coquille unique ».

Les ingénieurs en mécanique ont vite fait de reconnaître que le revêtement d’un aéronef, particulièrement
les revêtements composés de métaux résistants, pouvait contribuer de façon significative à la solidité de
la structure. Tout en maintenant une forme plus légère de structure de treillis, le matériau qui compose le
revêtement est appliqué de manière à supporter le maximum de stress. Cette méthode de construction est

3-2-5
A-CR-CCP-824/PF-002

tellement efficace qu’il est souvent possible de contenir tous les stress à l’intérieur de la structure même, ce
qui signifie qu’il n’y a aucun besoin de contre-fiches ou d’entretoises externes pour soutenir l’aile. Ceci a pour
avantage de réduire considérablement la traînée occasionnée par l’air qui circule et donne lieu à ce que l’on
appelle une aile cantilever, c’est-à-dire une aile qui semble ne pas être soutenue.

Il arrive encore souvent que les ailes soient munies d’une structure en treillis légère à des fins de résistance;
on parle alors de structure semi-monocoque. La technique monocoque est tellement efficace, toutefois, que
des gouvernes comme les ailerons affichent souvent une construction monocoque composée de métal ondulé
qui sert à fournir la résistance requise. Ceci sert a réduire encore plus le poids.

RÉGLAGE DES BIPLANS

Montrer aux cadets la figure 3E-2. Indiquer l’emplacement des haubans porteurs et des
haubans de retenue, ainsi que des mâts de l’aile.

La terminologie utilisée pour décrire les caractéristiques principales d’un biplan à double compartiment de
l’époque de la Première Guerre Mondiale est illustrée à la figure 3E-2. Le nombre et la disposition des mâts
utilisés dans la conception des biplans ont beaucoup changé au fil des ans. Cependant, les termes indiqués
dans la figure ont survécu et sont encore en usage de nos jours dans le cadre de toute conversation sur les
biplans utilisés à des fins sportives ou agricoles. Le biplan à compartiment simple, contrairement au modèle
à deux compartiments illustré à la figure 3E-2, ne dispose que d’un ensemble de mâts de l’aile de part et
d’autre du fuselage, alors que le modèle à trois compartiments compte trois ensembles de ces mâts de chaque
côté du fuselage. Le réglage effectué dans les règles des aéronefs haubanés constituait jadis un élément très
important de toute manœuvre de montage, de maintenance ou de réparation. Il est quasi impossible, de nos
jours, de trouver un monteur expérimenté et, exception faite de certains enthousiastes dévoués qui s’engagent
à restaurer des aéronefs anciens ou à construire et à piloter des biplans de type sportif, on peut raisonnablement
dire que cet art a disparu.

Mâts de l’aile. Les mâts de l’aile réduisent la capacité de l’aile à se plier et à se tordre, et ils se partagent la
charge de la portance entre les ailes supérieures et inférieures.

Haubans porteurs. Les haubans porteurs permettent de transférer la portance de l’aile au fuselage.

Haubans de retenue. Les haubans de retenue soutiennent l’aile et empêchent l’extrémité de heurter le sol
pendant l’atterrissage.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Dans une construction à treillis, quels sont les principaux éléments porteurs de charge?

Q2. Dans une construction semi-monocoque, quelle est la partie qui supporte la plus importante quantité
de stress?

Q3. Dans la construction de biplan, à quoi servent les mâts de l’aile?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les longerons d’aile sont les principaux éléments porteurs de charge.

R2. Le matériau de revêtement supporte la quantité la plus élevé de stress.

3-2-6
A-CR-CCP-824/PF-002

R3. Les mâts de l’aile réduisent la capacité de l’aile à se plier et à se tordre, et ils se partagent la charge
de portance entre les ailes supérieures et inférieures.

Point d’enseignement 3 Identifier les types d’instruments de contrôle des moteurs


d’un aéronef léger et leurs buts

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Tous les aéronefs légers munis de moteurs à pistons nécessitent des instruments de contrôle des moteurs, car
il est important que le pilot et l’équipage soient au courant en tout temps de l’état des moteurs. Les instruments
suivants sont des exemples d’indicateurs que l’on retrouve fréquemment dans le poste de pilotage d’un aéronef
léger.

INDICATEUR DE QUANTITÉ CARBURANT

Montrer aux cadets la figure 3F-1.

Les indicateurs de quantité carburant méritent un placement préférentiel sur le tableau de bord de tout aéronef.
Ils indiquent avec précision la quantité de carburant qui reste à bord.

TACHYMÈTRE

Montrer aux cadets la figure 3F-2.

Le tachymètre affiche le régime de rotation de moteur par minute. Le moteur doit fonctionner à l’intérieur de la
gamme de la vitesse recommandée par le fabricant pour divers niveaux de production d’énergie. Autrement, il
pourrait en résulter une usure prématurée, des dommages au moteur, voir même une défaillance.

INDICATEUR DE TEMPÉRATURE DE TÊTE DE CYLINDRE

Montrer aux cadets la figure 3F-3.

L’indicateur de température de la tête de cylindre est un bon indice de l’état du circuit de refroidissement du
moteur. Une température extrêmement élevée de la tête de cylindre est une indication immédiate de surcharge
du moteur. Les températures élevées réduisent la résistance des métaux.

3-2-7
A-CR-CCP-824/PF-002

INDICATEUR DE PRESSION D’HUILE

Montrer aux cadets la figure 3F-4.

L’indicateur de pression d’huile est l’un des principaux instruments de contrôle moteur. Il indique la pression
d’huile fournie par la pompe à huile pour lubrifier le moteur.

INDICATEUR DE TEMPÉRATURE D’HUILE

Montrer aux cadets la figure 3F-5.

L’indicateur de température d’huile et l’indicateur de pression d’huile sont habituellement situés l’un à côté de
l’autre sur le tableau de bord. À mesure que l’huile circule, elle refroidit le moteur et, ce faisant, devient chaude
elle-même. Plus la température de l’huile augmente, cependant, son taux de viscosité diminue, ce qui nuit à
ses propriétés lubrificatrices. À la température de fonctionnement, une chute anormale de la pression d’huile
et une hausse concomitante de la température d’huile est un indicateur certain qu’il y a un problème.

INDICATEUR DE TEMPÉRATURE DE L’AIR DU CARBURATEUR

Montrer aux cadets la figure 3F-6.

L’air qui pénètre dans le carburateur est susceptible à la formation de givre. C’est pourquoi les moteurs sont
souvent munis d’un réchauffeur de carburateur pour éviter cette situation. En réalité, le fonctionnement du
carburateur refroidit l’air à mesure qu’il le pénètre. Lorsque le pilote est au courant de la température de l’air
du carburateur, il peut maintenir l’efficacité du fonctionnement ainsi que d’éviter le givrage du carburateur tant
dangereux.

INDICATEUR DE PRESSION D’ADMISSION

Montrer aux cadets la figure 3F-7.

L’indicateur de pression d’admission enregistre la pression d’air dans le collecteur d’admission entre le
carburateur et les cylindres. Il est normalement situé à côté du tachymètre sur le tableau de bord afin de
permettre au pilote de se reporter aux deux instruments lorsqu’il effectue un réglage du régime moteur à l’aide
de la manette de poussée. Une chute de la pression d’admission peut indiquer un givrage du carburateur,
puisque le givre restreint l’entrée d’air dans le collecteur.

3-2-8
A-CR-CCP-824/PF-002

ACTIVITÉ

Durée : 7 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de comparer les instruments de contrôle moteur réels
avec les photos et les descriptions fonctionnelles.

RESSOURCES

indicateur de quantité carburant,

tachymètre,

indicateur de température de tête de cylindre,

pression d’huile,

indicateur de température d’huile,

indicateur de température de l’air du carburateur,

indicateur de pression d’admission.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Cette activité se déroulera dans sept stations d’apprentissage. À chaque station d’apprentissage, placer un
instrument de contrôle moteur ainsi que la photo correspondante provenant des figures à l’annexe F.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Demander aux cadets de former des groupes de cinq personnes.

2. Demander à chaque groupe de cadets de s’arrêter à tour de rôle à chaque station pendant une minute.

3. Demander aux cadets de bien examiner l’instrument, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière.

4. Souligner les différences entre les instruments réels et ceux représentés sur les photos.

Il existe une diverse gamme d’instruments de contrôle moteur, mais il est possible de
comprendre chacun d’entre eux en examinant sa fonction.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 5

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets aux présentations, à la discussion de groupe et à l’examen des instruments de
contrôle monteur servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.

3-2-9
A-CR-CCP-824/PF-002

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Il existe un vaste éventail de composantes d’aéronef dont certains se trouvent dans ou sur la majorité des
aéronefs légers, alors que d’autres sont aperçus que rarement. Un des défis cruciaux liés au travail dans le
secteur de la construction et de la maintenance des aéronefs consiste à acquérir une connaissance approfondie
de toutes les composantes possibles et de leurs caractéristiques particulières.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

Le PE 1 est une révision de la matière couverte à l’OREN M231 (Expliquer les principes de vol, A-CR-CCP-802/
PF-002, Cadets de l’aviation royale du Canada, Guides pédagogiques du niveau deux, chapitre 11) et à l’OREN
M232 (Identifier les caractéristiques d’un aéronef à moteur à pistons, A-CR-CCP-802/PF-002, chapitre 12).

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-116 (ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A. F. et Peppler, I. L. (2000). Tiré de Entre ciel et terre :
Édition du millénaire. Ottawa, Ontario, Aviation Publishers Co. Ltd.

C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

3-2-10
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 3

OCOM S270.03 – DISCUTER DE L’ASSEMBLAGE D’UN AÉRONEF

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Créer des diapositives des figures qui se trouvent aux annexes G et H.

Repérer le premier chapitre du DVD The World’s Biggest Airliner: The Airbus A380, Toulouse, France (sept
minutes).

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de présenter les aspects des méthodes d’assemblage des
aéronefs et de donner un aperçu de celles-ci.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet aura discuté de l’assemblage des composantes des aéronefs dans un
environnement d’usine.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets apprennent des choses au sujet des méthodes d’assemblage des aéronefs car
cela leur permettra de mieux comprendre les aéronefs et le secteur de l’aéronautique.

3-3-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Décrire différentes méthodes d’assemblage des


composantes

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

PETITS FABRICANTS

Pour qu’un aéronef vole correctement, les composantes structurelles comme le fuselage, les ailes, les moteurs
et les pièces d’empennage doivent être alignées parfaitement. Toute déviation ou faille, telle que de la torsion
dans une composante quelconque, peut gêner le vol et avoir une incidence négative sur les commandes de
vol. Les grues retiennent les pièces lourdes en place, alors que les gabarits et les montages permettent de les
positionner avec précision. Des techniques pour mesurer et positionner les composantes sur la structure à un
haut niveau de précision ont été élaborées à mesure que les aéronefs sont devenus plus lourds et plus rapides.

GRANDS FABRICANTS

Certains aéronefs sont actuellement tellement grands que les grues n’arrivent pas à lever et à retenir les
composantes en place de façon satisfaisante. Des engins-porteurs spéciaux sont construits sur mesure pour
retenir les composantes, alors que le contrôle informatisé sert à les assembler. Les lasers mesurent les
distances et les angles au moyen de miroirs et puis transmettent les données à des ordinateurs ultrarapides.
Grâce à l’utilisation de ces méthodes, il est possible d’assembler les composantes du fuselage, des ailes et
de l’empennage avec précision, peu importe leur taille.

Les composantes des aéronefs ne sont pas toutes structurelles. Une société comme Bombardier Aéronautique
dispose de centaines de fournisseurs qui offrent la gamme complète de produits, des stabilisateurs horizontaux
aux indicateurs de vitesse air. Toutes ces composantes sont intégrées les unes aux autres et fonctionnent en
harmonie grâce à un processus nommé l’intégration des systèmes. Les ingénieurs en aérospatiale chargés de
la conception de l’aéronef doivent s’assurer que les composantes physiques et que les programmes logiciels
connexes fonctionnent de façon cohérente.

Montrer aux cadets le premier chapitre, Toulouse, France du DVD The World’s Biggest
Airliner: The Airbus A380. Cette section traite de l’utilisation de miroirs et d’un système
de positionnement au laser infrarouge, et montre les composantes du fuselage en voie
d’assemblage.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Pourquoi les composantes structurelles d’un aéronef doivent-elles êtres parfaitement alignées?

Q2. Dans le cas des aéronefs lourds, à quel type de contrôle a-t-on recours pour assembler les composantes
structurelles?

Q3. Comment nomme-t-on le processus utilisé par les ingénieurs en aéronautique pour intégrer des
systèmes séparés?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Toute déviation ou faille gênera le vol et aura une incidence négative sur les commandes de vol.

R2. Contrôle par ordinateur.

R3. Intégration des systèmes.

3-3-2
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 2 Discussion sur les aires d’assemblage des fabricants

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

L’ATELIER D’UN PETIT FABRICANT

Les petits fabricants peuvent souvent procéder à toutes les opérations requises dans un seul lieu, comme, par
exemple, Viking Air, qui reconstruit les aéronefs Beaver et Otter près de l’Aéroport International de Victoria,
à Sydney, en Colombie-Britaannique. L’atelier du petit fabricant se distingue par le fait que l’ensemble des
pièces et des matériaux d’aéronef sont rassemblés dans une usine de fabrication avant l’assemblage final.
Toutes les machines et les installations nécessaires sont fournies, parfois sous un même toit. La fabrication
englobe toutes les phases de l’assemblage : pliage des tôles, assemblage des moteurs, avionique et touches
finales de peinture et de fini intérieur.

L’entreprise Viking Air est réputée être un atelier de petit fabricant. Elle fabrique, assemble,
modifie et répare les aéronefs.

LA LIGNE DE MONTAGE D’UN GRAND FABRICANT

Chaque fabricant a besoin de machines pour déplacer des composantes lourdes et de grande taille telles que
les ailes et contrôler leur mouvement avec précision. Dans les aires d’assemblage des aéronefs lourds, ces
machines sont également de grande taille.

Montrer aux cadets la série de photos d’aires d’assemblages à l’annexe G.

Les fabricants de plus grande taille dispose d’un taux plus élevé de spécialisation
professionnelle que les petits fabricants dans des domaines comme les moteurs, les
cellules et l’avionique. Les petits fabricants comptent moins d’employés. Ils s’attendent
donc à ce leurs employés soient en mesure d’aborder un plus grand nombre de domaines
connexes.

Les grands fabricants, tels que Bombardier Aéronautique, ont des installations partout au monde. Les matériaux
et les composantes de la structure de base de l’aéronef sont rassemblés dans la même usine de montage,
comme celle de Downsview, à Toronto, en Ontario. C’est dans cette usine que se déroule l’assemblage final
des composantes structurelles du Learjet 45, des aéronefs à turbopropulseurs de la Série Q et du groupe Global
d’aéronefs d’affaires. L’installation occupe une superficie de 324 acres de terrain et près de deux millions de
pieds carrés de surface utile dans ses bâtiments. À Dorval, au Québec, Bombardier dispose d’une installation
d’achèvement de l’assemblage qui abrite jusqu’à 14 aéronefs Global Express, ainsi que d’un centre de livraison,
où les clients peuvent choisir parmi les options de dessin dans un environnement de réalité virtuelle. C’est ici
que sont apportées les touches finales, telles que l’aménagement intérieur de la cabine. Un atelier séparé de
peinture et de décapage de 7 246 mètres carrés (78 000 pieds carrés) situé à côté du centre d’achèvement
peut accueillir jusqu’à quatre aéronefs à la fois.

Une autre installation de 38 591 mètres carrés (415 400 pieds carrés) est située à Dorval, près du centre
administratif de Bombardier Aéronautique et de l’usine de montage d’aéronefs de Canadair.

3-3-3
A-CR-CCP-824/PF-002

La taille des opérations d’Airbus est encore plus importante. L’A380 est assemblé et livré en Europe, et une
grande partie des principales composantes culturelles est fabriquée en Allemagne, en Angleterre, en Australie,
au Canada, en Espagne, aux États-Unis, en Finlande, en France, en Italie, en Malaisie, au Maroc, au Mexique,
en Russie et en Turquie.

Les fournisseurs des composantes structurelles et des composantes mineures sont situés partout au monde.

Australie : Barrières de couche limite.

Canada :

Pratt & Whitney Canada : Groupe auxiliaire de bord.

Goodrich : Trains d’atterrissage du fuselage et des ailes.

Angleterre : Ailes.

Finlande : Volets de freinage.

France : La France est le centre de production de l’A380.

Allemagne : Fabrication et assemblage du fuselage, finition des aéronefs, réseaux des eaux usées.

Italie : Tronçon central du fuselage.

Malaisie : Panneaux inférieurs du bord d’attaque intérieur fixe des ailes.

Mexique : Boulons d’enclenchement Hi-Lite® spéciaux à grand diamètre.

Maroc : Canalisations du réseau de distribution de l’air.

Russie : Matériaux : titane, aluminium, alliages de magnésium et acier.

Espagne : Caissons latéraux du plan fixe horizontal, trappe de train principal, sections du fuselage arrière de
l’aéronef et stabilisateur vertical.

Suède : Bord d’attaque fixe entre l’installation intérieure du moteur et l’extrémité de l’aile. Ceci comprend les
longerons d’aile, les supports d’installation et les structures fixes de type pylône intérieures et extérieures.

Montrer aux cadets les figures 3H-1 à 3H-6. Ces photos illustrent l’importance des
structures fixes de type pylône et des pylônes-supports qui rattachent les quatre moteurs
à l’aile du A380. Chaque moteur développe 31 750 kg (70 000 lbs) de poussée contre les
pylônes en titane, lesquels transmettent ensuite cette poussée à l’aile de l’aéronef.

Turquie : Boulons d’enclenchement Hi-Lite® spéciaux dont le diamètre peut atteindre 28.5 mm (un pouce),
fabriqués de titane et d’alliage à haute résistance, destinés à l’assemblage des sections structurelles les plus
critiques à facteur de fatigue élevé comme les longerons d’aile, le caisson central de la voilure et la jonction
voilure-fuselage.

États-Unis : Airbus a un centre de conception technique à Wichita, au Kansas, et dispose de nombreux


fournisseurs aux États-Unis.

On ne parle ici que des fournisseurs principaux avec qui Airbus a établi des relations aux quatre coins du globe.

3-3-4
A-CR-CCP-824/PF-002

Montrer aux cadets la figure 3H-8 qui énumère tous les fournisseurs de l’Airbus A380 en
Amérique du Nord.

Les cadets qui veulent en savoir plus sur les méthodes de construction de l’A380 peuvent
consulter le navigateur Airbus à la page Web http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?
ArtId=644 ou visiter le site Web d’Airbus au http://www.airbus.com.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quels sont les caractéristiques de l’atelier d’un petit fabricant?

Q2. Où sont situés les grands fabricants?

Q3. Que se passe-t-il dans l’installation d’achèvement d’un grand fabricant?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Toutes les pièces et les matériaux qui composent l’aéronef sont rassemblés en un même lieu avant
l’assemblage final.

R2. Partout au monde.

R3. C’est ici que sont apportées les touches finales, telles que l’aménagement intérieur de la cabine.

Point d’enseignement 3 Discuter de l’application des machines à commande


numérique par ordinateur (CNC) qui facilitent l’assemblage
des gros aéronefs

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

COMMANDE NUMÉRIQUE PAR ORDINATEUR

Le terme commande numérique par ordinateur (CNC) se rapporte à une commande qui fait la lecture des
codes informatiques et opère une machine-outil; un dispositif mécanique motorisé normalement utilisé pour
fabriquer des composantes au moyen de l’enlèvement sélectif de matériaux d’un bloc de plus grande taille. Il
est possible de changer les paramètres d’exploitation de la CNC en modifiant les logiciels.

La CNC a été précédée des machines à commande numérique (NC), lesquelles étaient câblées; leurs
paramètres d’exploitation ne pouvaient donc pas être modifiées. Les machines à commande numérique ont
été mises au point entre la fin des années 1940 et le début des années 1950. Les premiers systèmes de CNC
utilisaient du matériel NC et permettaient la modification des paramètres d’exploitation. L’ordinateur servait à
faire des calculs et parfois de la mise en forme.

Pendant des décennies, on a utilisé du papier perforé pour transférer les codes au contrôleur. Après 1950, il
a été remplacé par les câbles RS232 et les disquettes souples. De nos jours, les codes sont transférés aux
réseaux informatiques de l’usine. Les fichiers qui contiennent le code sont normalement enregistrés sous forme
d’extension de fichier NC, tout comme les fichiers MS Word ont une extension de fichier doc.

3-3-5
A-CR-CCP-824/PF-002

Les machines CNC ont radicalement changé le secteur de la fabrication. Il est devenu aussi facile de découper
des courbes que des lignes droites, les structures 3D complexes se sont révélées relativement faciles à produire
et le nombre d’étapes exigeant l’intervention humaine a été réduit.

Les machines CNC permettent d’améliorer les taux d’uniformité et de qualité. L’informatisation par les CNC
permet de plus de flexibilité dans les méthodes de stockage des pièces. Ceci s’explique par la réduction du
délai requis pour modifier la machine en vue de produire différentes composantes, processus parfois appelé
l’ingénierie « juste à temps ».

Dans un environnement axé sur la production, il est possible de combiner tout un groupe de machines CNC
pour former un poste de travail, connu sous le nom de « cellule », dans le but de progressivement usiner
une pièce qui exige diverses opérations. De nos jours, les machines CNC sont contrôlées directement à partir
de progiciels de fabrication assistée par ordinateur (FAO), qui permettent à une pièce ou à un ensemble de
passer sans interruption du stade de la conception à celui de la fabrication. Les machines CNC constituent un
segment particulier des systèmes de robots industriels. Les machines CNC peuvent fonctionner toute la nuit et
pendant les fins de semaines sans l’intervention d’un opérateur. Des dispositifs de détection des erreurs ont été
élaborés qui permettent à la machine CNC d’appeler le téléphone cellulaire de l’opérateur lorsqu’elle détecte
un outil brisé. Pendant que la machine attend l’arrivée de l’opérateur, elle peut continuer d’accomplir d’autres
fonctions qui ne nécessitent pas l’outil brisé. Les contrôleurs CNC ont permis une augmentation spectaculaire
de la production dans les cellules des ateliers. Certaines machines fabriquent des pièces sans opérateur, tout
en vérifiant la précision de chacune à l’aide de lasers et de détecteurs.

Les machines CNC servent également à faire fonctionner les chariots-porteurs spécialisés qui assemblent les
composantes structurelles des gros avions de ligne. L’opérateur contrôle le déplacement de plusieurs tonnes
de sous-ensembles avec le bout de son doigt.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Que signifie l’acronyme CNC ?

Q2. Que signifie l’acronyme NC ?

Q3. Quel est le nom donné à un groupe de machines CNC qui usine une pièce progressivement?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Commande numérique par ordinateur.

R2. À commande numérique.

R3. On les nomme cellule.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Pourquoi les composantes structurelles d’un aéronef doivent-elles êtres parfaitement alignées?

Q2. Que se passe-t-il dans l’installation d’achèvement d’un grand fabricant?

Q3. Que signifie l’acronyme CNC ?

3-3-6
A-CR-CCP-824/PF-002

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Toute déviation ou faille gênera le vol et aura une incidence négative sur les commandes de vol.

R2. C’est ici que sont apportées les touches finales, telles que l’aménagement intérieur de la cabine.

R3. Commande numérique par ordinateur.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

L’assemblage avec précision des grandes structures constitue un aspect difficile quoique important de la
construction aéronautique, laquelle profite du développement et de l’amélioration continue des techniques.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-105 Brisley, T., & Pascaud, S. (Executive Producer), & Bowie, B. (Writer/Director) (2003). World’s
Biggest Airliner: The Airbus A380 [Film]. États-Unis, The Learning Channel.

C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

3-3-7
A-CR-CCP-824/PF-002

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

3-3-8
A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 4

OCOM S270.04 – DÉCRIRE LES MATÉRIAUX UTILISÉS DANS LA CONSTRUCTION DES AÉRONEFS

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Se procurer des échantillons des matériaux qui seront utilisés dans PE1 à PE3.

Créer des diapositives des figures qui se trouvent aux annexes I, J et K.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Un exposé interactif a été choisi pour cette leçon pour présenter les matériaux utilisés dans la fabrication d’un
aéronef.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet est censé pouvoir décrire les matériaux utilisés dans la construction
des aéronefs.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets apprennent à connaître les matériaux utilisés dans la construction des aéronefs,
car ceci leur permettra de mieux comprendre avec quoi les aéronefs sont construits et la raison pour laquelle
certains matériaux sont choisis.

3-4-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Discuter du bois et des tissus utilisés dans la fabrication


d’un aéronef

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

CONSTRUCTION EN BOIS

Bien que le bois ait été choisi comme matériau de construction des premiers aéronefs en raison de sa grande
résistance et de sa légèreté, le coût en main-d’œuvre des constructions en bois et de leur entretien a fait que
le bois a été presque entièrement remplacé par d’autres matériaux, en particulier par le métal. Beaucoup de
constructeurs d’aéronefs locaux continuent de profiter du faible coût du bois, de sa légèreté et de sa forte
résistance, et l’on peut encore voir du bois dans la production à fiable volume d’aéronefs commerciaux.

Espèces de bois

Lorsque l’on décide d’utiliser du bois, il faut le choisir avec soin afin de satisfaire aux exigences du secteur de
l’aéronautique. L’épinette de Sitka, parfois appelée épinette d’aviation, est le bois de référence en aéronautique
en raison de son uniformité, de sa solidité et de sa résistance aux chocs. Pour satisfaire à la spécification de
grade « Aviation », l’épinette de Sitka doit être séchée au séchoir. La majorité de bois d’épinette de Sitka de
grade supérieur provient de la Colombie-Britannique et de l’Alaska.

Évaluation du bois

Si l’on remplace le bois de grade aviation de l’épinette de Sitka par un autre bois, celui-ci doit satisfaire aux
mêmes exigences. Des longerons d’aile en bois lamellé pourraient remplacer, par exemple, des longerons en
bois solide rectangulaire, à condition que le bois lamellé soit de qualité équivalente et soit produit conformément
aux normes de l’aéronautique.

Le bois lamellé est composé de deux ou plusieurs couches de bois liées au moyen de colle
ou de résine.

Pour évaluer le bois, il faut étudier de nombreuses caractéristiques, dont le grain, les nœuds et les poches
de résine. Un défaut peut rendre un morceau de bois inutilisable. Le bois est une substance naturelle
intrinsèquement non uniforme; c’est l’expérience qui permet à une personne de choisir le type de bois adapté
à la construction d’aéronefs.

Faire circuler les différents types de bois avec le tableau à la figure 3I-2. Demander aux
cadets de comparer les poids des différents types de bois, et de comparer les fils des
différents types de bois entre eux et avec les descriptions dans le tableau de la figure 3I-2.

Tissus organiques

Lors de la construction des premiers aéronefs, on utilisait des tissus organiques, telle que la toile de lin, pour
revêtir le fuselage et les ailes. Les premiers constructeurs n’ont eu recours à aucun processus permettant de
rendre le matériau plus résistant. La mousseline non blanchie utilisée dans la construction du Flyer de 1903
des frères Wright, par exemple, est demeurée non scellée afin de réduire le poids. Le matériau n’était pas
étanche à l’air; il s’est donc relâché et froissé selon les variations du taux d’humidité. Bientôt des revêtements
caoutchoutés ou vernis ont commencé à être utilisés pour améliorer le tissu. Plus tard, des fibres de coton
dissoutes dans l’acide nitrique ont servi à fabriquer un enduit que l’on incorpora au tissu pour obtenir un apprêt
plus résistant.

3-4-2
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C’est ce processus d’enduisage qui a été utilisé dans la construction du Sopwith Triplane rendu fameux par les
exploits des canadiens du Black Flight en 1917. Les avions du Black Flight n’étaient pas peints en noir, même
s’ils portaient des noms comme Black Maria, Black Death, Black Roger, Black Prince et Black Sheep C’est
plutôt l’humeur de l’ennemi qui a viré au noir lorsque les avions du Black Flight, sous les ordres du capitaine
d’aviation, Raymond Collishaw, abattirent 87 avions ennemis entre mai et juin 1917.

Montrer aux cadets la figure 3I-1.

La couleur d’origine des avions du Black Flight était le brun foncé du Royal Naval Air Service, à l’exception
o
de la garniture extérieure. Il y a eu trois vols du Sopwith Triplane dans l’escadron naval n 10. La garniture
extérieure des avions des vols A, B et C était peinte en rouge, en noir et en bleu, respectivement, afin d’aider
les mécaniciens à reconnaître les avions. Ainsi le vol B est devenu le Black Flight dans l’histoire.

De nos jours, on peut admirer le Black Maria au Musée de l’aviation du Canada à Ottawa,
en Ontario.

La prochaine étape pour améliorer le tissu était de couvrir le tissu enduit de peinture émail. La peinture se
craquelait et s’épluchait avec le temps, alors on a incorporé de la poudre d’aluminium à celle-ci. La pigmentation
à la poudre d’aluminium s’est révélée très efficace pour ce qui est de bloquer la lumière du soleil nuisible et
d’éloigner la chaleur du tissu.

D’autres améliorations en matière d’enduisage ont suivi, mais, avec le temps, l’évolution de la technologie
chimique a permis la création de nouveaux apprêts pour les matériaux synthétiques résistants. Bien que
plusieurs grades supérieurs de coton soient encore utilisés de temps à autre, les tissus inorganiques artificiels
sont devenus le matériau le plus populaire pour le revêtement des aéronefs.

Tissus inorganiques

Les fibres de polyester, qui sont tissés pour produire des étoffes de différents poids, sont vendues sous diverses
marques de commerce. Les autres fibres inorganiques comprennent la fibre de verre et les fibres composites,
que nous examineront dans le prochain PE.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Pourquoi se sert-on moins du bois dans la construction des aéronefs modernes?

Q2. Quelle espèce de bois sert de référence pour la construction des aéronefs?

Q3. Qu’entend-on par bois lamellé?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les constructions en bois entraînent des coûts de main-d’œuvre plus élevés.

R2. L’espèce de référence est l’épinette de Sitka.

R3. Le bois lamellé est composé de deux ou plusieurs couches de bois liées au moyen de colle ou de résine.

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Point d’enseignement 2 Discuter des matériaux composites utilisés dans la


construction des aéronefs

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

CONSTRUCTION AVEC DES MATÉRIAUX COMPOSITES

Dans la présente leçon, on entend par « matériau composite » la combinaison de deux


ou plusieurs matériaux de composition ou de forme différente. On utilise parfois le terme
« matériau composite » pour désigner n’importe quel matériau de construction synthétique.

Les structures construites de matériaux composites se distinguent des structures en métal de façons qui sont
importantes; elles possèdent notamment d’excellentes propriétés élastiques, une haute résistance doublée
de légèreté, et une capacité à être adaptées tant sur le plan de la résistance que de la rigidité. La nature
fondamentale de beaucoup de matériaux composites est attribuable aux caractéristiques d’une étoffe en fibres
résistante enduite de résine.

Demander aux membres de la classe de faire circuler des échantillons d’étoffe en fibre de
verre, en fibre aramide et en fibre de carbone distinctement marqués.

Fibre de verre

La fibre de verre est composée de brins de verre de silice qui sont filés ensemble puis tisser pour produire
une étoffe. La fibre de verre est plus lourde et moins résistante que la plupart des autres fibres composites.
Cependant, les matériaux de base améliorés permettent maintenant l’utilisation de la fibre de verre dans des
applications de matériaux composites en construction aéronautique.

Divers types de verre entrent dans la composition de la fibre de verre : le verre E, qui est très résistant au
courant électrique, et le verre s, qui a une résistance à la traction plus élevée, ce qui signifie que les tissus qui
en sont fabriqués sont résistants à la déchirure.

Aramide

L’aramide est un polymère.

Un polymère se compose d’une ou plusieurs grandes molécules qui sont formées à partir d’unités répétées
de plus petites molécules.

®
Demander aux cadets de nommer toutes les applications du Kevlar qu’ils connaissant.

®
La fibre aramide la mieux connue est le Kevlar , qui a une résistance à la traction environ quatre fois supérieure
au meilleur alliage d’aluminium. Ce matériel de production d’étoffe est utilisé dans des applications qui exigent
une haute résistance : les canots, les gilets de protection balistique et les sustentateurs rotatifs d’hélicoptère.
L’aramide se prête idéalement à la fabrication de pièces d’aéronefs qui sont assujetties à des contraintes
d’intensité et de vibration élevées. La flexibilité de l’aramide lui permet de se tordre et de se plier pendant le vol,

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ce qui permet d’absorber une grande partie des contraintes. En comparaison, une pièce d’aéronef en métal
développerait des fissures de fatigue ou de contrainte plus rapidement dans les mêmes conditions.

Carbone/graphite

Les termes « carbone » et « graphite » sont souvent utilisés interchangeablement. Les fibres de carbone se
forment à 1315 degrés Celsius (2400 degrés Fahrenheit, alors que les fibres de graphite ne se forment qu’à
une température supérieure à 1900 degrés Celsius (3450 degrés Fahrenheit). Leur teneur réelle en carbone
est également différente; toutefois, les matériels de fibre de carbone et de fibre de graphite ont tous deux une
haute résistance à la compression et une grande rigidité.

Les molécules de carbone forment de long fils qui sont extrêmement résistants (c’est ce qui rend les diamants
si durs). Ces brins de carbone minuscules qui ressemblent à des cheveux (un élément très commun et peu
coûteux) sont, par unité de mesure de poids, plusieurs fois plus résistants que l’acier. Les fibres de carbone
individuelles sont flexibles plutôt que rigides et se plient facilement en dépit de leur haute résistance à la traction.
Afin de donner du raide aux fibres, des couches en sens travers sont immergées dans une matrice telle que
le plastique époxydique. Par matrice, on entend tout matériel qui permet de les lier.

Le terme « résine époxyde » se rapporte à une substance dérivée d’un époxyde. Un


époxyde est un composé du carbone qui contient un atome d’oxygène lié en disposition
triangulaire à deux atomes de carbone. Ainsi, une matrice d’époxyde est elle-même à base
de carbone, comme le sont les fibres qui la lient.

Montrer aux cadets la figure 3J-1.

La cabine des avions de ligne doit être pressurisée afin que les passagers ne soient pas obligés de porter
des masques à oxygène pendant le vol. La vaste cabine à deux niveaux de l’Airbus A380 doit être munie
d’une cloison (mur) afin d’empêcher que cet air sous pression ne s’échappe pas dans la section arrière non
pressurisée. L’installation d’Airbus à Stade, en Allemagne, se spécialise dans la conception et la production de
composantes en plastique renforcé par fibres de carbone (CFRP) et la cloison arrière de l’A380 a été produit
ici. Une fois que la composante a été moulée pour atteindre sa forme adéquate, son bord est soigneusement
meulé avant la pose des onglets en titane qui fixent la composante au fuselage en aluminium. Les onglets en
titane sont posées à Hambourg avant que la cloison arrière soit rattachée au fuselage.

Céramique

La fibre en céramique est une forme de fibre de verre utilisée dans des applications à haute température. Elle
peut résister à des températures qui avoisinent 1650 degrés Celsius (3000 degrés Fahrenheit), ce qui la rend
efficace pour l’utilisation autour de moteurs et de systèmes d’échappement.

Montrer aux cadets la figure 3J-2.

Parmi les désavantages de la céramique, il y a son poids et son coût, mais il arrive qu’aucun autre matériau
connu ne fasse l’affaire. Une des applications les plus connues de la céramique est le système de protection
thermique utilisé sur la navette spatiale. Une des propriétés de l’aluminium exige que la température maximale
de la structure de la navette reste inférieure à 175 degrés Celsius (350 degrés Fahrenheit) pendant les

3-4-5
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opérations. Le réchauffement pendant la rentrée dans l’atmosphère (autrement dit, le réchauffement causé par
la friction du contact avec l’air) crée des températures de loin supérieures à ce niveau et, à beaucoup d’endroits,
se situera bien au-delà du point de fusion de l’aluminium (660 degrés Celsius ou 1220 degrés Fahrenheit).

Sous sa couche protectrice de tuiles et d’autres matériaux, la navette a une construction en


aluminium ordinaire qui ressemble à celle de beaucoup de gros aéronefs.

Montrer aux cadets la figure 3J-3.

Le système de protection thermique d’une navette spatiale est très complexe et comprend des matériaux
hautement sophistiqués. Des milliers de tuiles de diverses dimensions et formes couvrent une forte proportion
de la surface extérieure de la navette spatiale. Il existe deux types de tuiles de céramique et de silice utilisées
sur la navette spatiale :

L’isolation de surface réutilisable à basse température (LRSI). Les tuiles LRSI couvrent les surfaces
à température relativement basse d’une des navettes, Columbia, où la température de surface maximale
se situe entre 370 et 650 degrés Celsius (700 et 1200 degrés Fahrenheit), principalement sur la surface
supérieure du fuselage autour du poste de pilotage. Ces tuiles ont un revêtement en céramique blanc
qui réfléchit le rayonnement solaire pendant le séjour en espace, permettant ainsi de maintenir la navette
Columbia au frais.

Montrer aux cadets la figure 3J-4.

L’isolation de surface réutilisable à haute température (HRSI). Les tuiles HRSI couvrent les surfaces
où la température de surface maximale se situe entre 650 et 1260 degrés Celsius (1200 et 2300 degrés
Fahrenheit). Ils ont un revêtement en céramique noir qui leur permet de rayonner la chaleur pendant la
rentrée dans l’atmosphère.

Les tuiles LRSI et HRSI sont toutes deux fabriquées à partir du même matériau et leur principale différence
est le revêtement.

Un matériau différent et encore plus sophistiqué, le carbone-carbone renforcé (RCC), est utilisé dans la
fabrication de la pointe avant et des bords d’attaque de la navette spatiale. Il s’agit d’un matériau composé d’un
renforcement en fibres de carbone dans une matrice de graphite souvent muni d’un revêtement en carbure de
silicium pour prévenir l’oxydation.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. Quel type de verre sert à produire les brins de fibre de verre?

Q2. Quel est le matériau en aramide le mieux connu?

Q3. Quelle est la méthode utilisée pour donner du raide aux matériaux en fibres de carbone?

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RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Le verre de silice.


®
R2. Le Kevlar .

R3. L’immersion de couches de fibres de carbone de directions opposées dans un composé matriciel tel
que le plastique époxyde.

Point d’enseignement 3 Discuter des métaux utilisés dans la construction des


aéronefs

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

MÉTAUX UTILISÉS DANS LA CONSTRUCTION DES AÉRONEFS

Pendant cette leçon, demander aux cadets de faire circuler des échantillons et des
®
petits morceaux de composantes fabriqués d’Alclad , de magnésium, de titane et d’acier
inoxydable.

L’aluminium

L’aluminium pur n’est pas suffisamment résistant pour être utilisé dans la construction des avions. Cependant,
sa résistance augmente considérablement lorsqu’il est allié ou combiné à d’autres métaux compatibles.
Lorsque l’aluminium est mélangé à du cuivre ou à du zinc, par exemple, l’alliage qui en résulte est aussi
résistant que l’acier, mais le pèse que le tiers. De plus, la résistance à la corrosion de l’aluminium se transmet
à l’alliage nouvellement formé.

L’Alclad®

La plupart des surfaces extérieures des aéronefs sont en aluminium plaqué. L’Alclad® est composé d’un
revêtement en aluminium pur déroulé sur la surface d’un alliage d’aluminium traité thermiquement. L’épaisseur
du revêtement en aluminium correspond à environ cinq pour cent de l’épaisseur de l’alliage, de chaque côté
de la feuille d’alliage. Cette surface plaquée permet d’augmenter considérablement la résistance à la corrosion
de l’alliage en aluminium. Cependant, si le revêtement en aluminium est pénétré, la corrosion peut s’attaquer
à l’alliage qui se trouve à l’intérieur.

Le magnésium

Le magnésium est l’un des métaux les plus légers et possède la résistance et les caractéristiques fonctionnelles
requises pour l’utilisation dans les structures des aéronefs. C’est-à-dire que, dans sa forme pure, il lui manque
de la résistance, mais, comme aluminium, le mélange à d’autres métaux pour créer un alliage produit des
caractéristiques de résistance qui rendent le magnésium utile.

Le titane

Le titane et ses alliages constituent des métaux légers dont la résistance est très élevée. Le poids du titane
à l’état pur n’est que la moitié de celui de l’acier inoxydable, et il est doux et ductile. Les alliages du titane
possèdent une excellente résistance aux éléments corrosifs, particulièrement à l’eau salée.

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Montrer aux cadets les figures 3K-1 et 3K-2.

L’acier inoxydable

Acier inoxydable est la classification des aciers résistants à la corrosion qui contiennent d’importantes quantités
de chrome et de nickel. Il se prête bien aux applications à haute température comme les pare-feu et les
composantes des systèmes d’échappement.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. Pourquoi l’aluminium pur ne convient-il pas pour la fabrication des composantes d’aéronef?

Q2. Quelles trois caractéristiques font du titane un métal utile pour la fabrication des composantes
d’aéronef?

Q3. Quels deux métaux sont mélangés à l’acier pour produire de l’acier inoxydable?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. L’aluminium pur n’est pas assez résistant.

R2. Les alliages du titane sont hautement résistants, légers et résistants à la corrosion.

R3. L’acier est mélangé au chrome et au nickel.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS

Q1. Quelle espèce de bois sert de référence pour la construction des aéronefs?

Q2. Comment nomme-t-on généralement la matière aramide?

Q3. Quels deux métaux sont mélangés à l’acier pour produire de l’acier inoxydable?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. L’espèce de référence est l’épinette de Sitka.


®
R2. L’aramide est généralement appelé Kevlar .

R3. L’acier est mélangé au chrome et au nickel.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

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MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Les matériaux utilisés dans la construction des aéronefs ont évolué et se sont améliorés depuis le début et
le rythme du changement augmente. Les avancées dans les technologies associées sont continuellement
intégrées dans les méthodes de construction à mesure que les aéronefs deviennent plus gros, plus puissants
et plus complexes.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 5

OCOM S270.05 – DÉCRIRE LES OUTILS À MAIN DE BASE UTILISÉS


POUR LA CONSTRUCTION ET LA MAINTENANCE DES AÉRONEFS

Durée totale : 80 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier les documents de cours qui se trouvent à l’annexe L, et en remettre une copie à chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour les PE 1 et 2 pour présenter les sujets d’utilisation sécuritaire des outils
et de sécurité à l’atelier avant de commencer le travail, pour présenter les types d’outils et de matériel utilisés
pour les travaux aéronautiques légers ainsi que leur utilité, et pour en donner un aperçu.

Une activité en classe a été choisie pour le PE 3, parce que c’est une façon interactive de présenter les
techniques d’utilisation des outils à main et de stimuler l’intérêt des cadets.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir décrit les outils à main de base employés dans la construction et la
maintenance des aéronefs et s’en être servis.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets connaissent les outils à main de base utilisés pour la construction et la
maintenance des aéronefs, parce que cela améliorera leurs connaissances de la construction et de la
maintenance des aéronefs.

3-5-1
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Point d’enseignement 1 Discuter des questions de sécurité

Durée : 20 min Méthode : Exposé interactif

L’UTILISATION SÉCURITAIRE DES OUTILS AÉRONAUTIQUES

Il existe une variété infinie d’outils servant aux travaux aéronautiques. Chaque outil présente un danger
particulier. C’est pourquoi les cadets ne doivent toucher à aucun outil avant que l’instructeur ne soit certain
qu’ils pourront s’en servir de façon sécuritaire. Il n’existe pas de formule unique pour protéger les cadets contre
les dangers liés aux outils employés dans un atelier d’aviation; la connaissance des outils est le meilleur gage
de sécurité.

LA SÉCURITÉ DANS UN ATELIER D’AVIATION

Un atelier d’aviation est rempli d’équipement et bourdonne d’activités. L’élimination des dangers, le bon sens
et le respect de la sécurité des autres personnes aideront à éviter les blessures.

Avoir conscience des personnes qui nous entourent et penser avant d’agir.

Donner à chaque cadet une copie de la figure 3L-1, Engagement pour la sécurité à l’atelier.
Passer en revue les stipulations avec les cadets, de même que toute autre stipulation
applicable à votre atelier et directive provenant du commandant du CIEC. Demander à
chaque cadet de signer et de retourner l’entente. En afficher une copie non remplie à
l’endroit où les cadets ont accès aux règlements pendant qu’ils se trouvent dans l’atelier.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

Le consentement à l’Engagement concernant la sécurité à l’atelier et sa signature tiendront lieu de confirmation


de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 2 Présenter les outils à main de base utilisés sur les aéronefs

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

Tout atelier d’aviation comporte une grande variété d’outils à main, bien qu’ils puissent différer d’un atelier à
l’autre. Les outils qui ont été retenus pour cette leçon sont couramment utilisés et servent à fabriquer le modèle
de biplan en aluminium de l’OCOM S270.08 (Construire un modèle réduit de biplan en aluminium, section 8).

Si le temps le permet, on peut examiner plus d’outils. Il existe une quantité infinie d’outils, et
il en sort de nouveaux chaque année.

Montrer aux cadets un exemple de chacun des outils énumérés ci-dessous et décrire son
utilité.

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Les outils suivants seront utilisés au cours de cette leçon :

les outils de tracé servent à marquer les matériaux (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer,
etc.);

les alênes et les poinçons servent à perforer et marquer les matériaux;

les étaux servent à maintenir en place les matériaux sur lesquels on travaille;

les serre-brides servent à maintenir les matériaux ensemble;

les tournevis servent à resserrer et desserrer les vis;

les limes, les ciseaux à bois et les râpes servent à retrancher de la matière des matériaux et à les tailler;

les contre-bouterolles sont utilisées avec un marteau pour poser des rivets;

les cisailles et ciseaux d’aviation servent à découper les matériaux;

les coupe-fils servent à découper les matériaux;

les clés ordinaires servent à resserrer et desserrer les fixations filetées;

les marteaux à panne ronde servent à façonner les matériaux;

les agrafeuses à main et les agrafeuses à tapis servent à fixer les matériaux;

les pistolets à colle servent à joindre les matériaux;

les couteaux X-Acto servent à découper les matériaux;

les pinces à bec effilé servent à maintenir en place et façonner les matériaux;

les perceuses à main électriques servent à faire tourner d’autres outils, comme les forets et les scies-
cloches;

les outils de préparation de trous servent à percer des trous dans les matériaux (forets, outils à ébavurer,
scies-cloches, etc.).

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. À quoi sert une contre-bouterolle?

Q2. À quoi sert une râpe?

Q3. À quoi sert une alêne?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Une contre-bouterolle est utilisée avec un marteau pour poser des rivets.

R2. Une râpe sert à retrancher de la matière des matériaux et à les tailler.

R3. Les alênes et les poinçons servent à perforer et marquer les matériaux.

3-5-3
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Point d’enseignement 3 Diriger une activité basée sur les méthodes d’utilisation des
outils

Durée : 35 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets d’utiliser certains des outils employés dans la construction
et la maintenance des aéronefs.

RESSOURCES

des outils de dessinateur (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer, etc.),

un étau,

des pinces,

des tournevis,

des limes et râpes,

des ciseaux,

marteau à panne ronde,

une bouterolle,

des cisailles de type aviation et ciseaux,

poinçons et alênes,

des clés ordinaires,

des clés dynamométriques,

agrafeuse à main,

une agrafeuse à main et une agrafeuse à tapis,

pistolet à colle chaude,

coupe-fils,

couteau X-Acto,

des pinces à bec effilé,

une perceuse à main électrique,

des outils de préparation de trou (forets, outil à ébavurer, etc.),

scies-cloches (2 3/4 pouces et 1 7/8 pouce).

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DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Cette activité se déroulera en atelier à six stations d’apprentissage supervisées, où les cadets peuvent utiliser
des outils sur une sélection de matériaux aéronautiques, y compris :

1. deux stations d’apprentissage du travail du bois équipées chacune d’outils et de fournitures, dont les
suivants :

des outils de tracé (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer, etc.),

étaux,

des ciseaux,

des râpes,

des perceuses à main électriques,

des forets,

des scies-cloches (2 3/4 pouces et 1 7/8 pouce),

des planches de bois de 3/4 po clairement marquées, y compris des planches en :

épinette de Sitka,

sapin Douglas,

sapin noble,

pruche occidentale,

pin blanc du nord,

cèdre blanc,

tulipier d’Amérique.

2. deux stations d’apprentissage du travail du métal équipées chacune d’outils et de fournitures, dont les
suivants :

des outils de tracé (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer, etc.),

un étau,

des pinces,

des cisailles de type aviation,

des limes,

des alènes,

des perceuses à main électriques,

des forets,

des bouterolles,

des marteaux à panne ronde,

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des rivets pleins,

des rivets pop.

3. deux stations d’apprentissage de travail du tissu équipées chacune d’outils et de fournitures, dont les
suivants :

des outils de tracé (règles, compas à pointes sèches, pointes à tracer, etc.),

des ciseaux,

un couteau X-Acto.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Diviser les cadets en groupes d’au plus six personnes.

2. Donner à chaque cadet un échantillon de 10 cm (4 po) carré de matériaux sur lesquels travailler, y compris :

une feuille de papier d’aluminium (Aclad),

une feuille d’acier inoxydable,

du tissu aramide,

de la fibre de verre,

de la toile de lin pour aéronef,

du tissu en fibre de carbone.

3. Attribuer une station à chaque groupe.

Stations de travail du bois : Comparaison des différents types de bois utilisés dans la
construction d’aéronef.

Demander aux cadets de percer des échantillons de bois avec un foret de 1/4 pouce.

Stations de travail du métal : Percer et riveter une tôle utilisée dans la construction d’aéronef.

aux cadets de couper des échantillons de tôle en deux et de riveter les deux moitiés ensemble.

Stations de travail du tissu : Découper différents types de tissu utilisés dans la construction
d’aéronef

Demander aux cadets de couper des échantillons de tissu en deux.

4. Chaque échantillon doit être coupé exactement en deux.

5. Les moitiés d’échantillons de tôle doivent être percées et rivetées ensemble.

6. Chaque échantillon de bois doit être percé de bord en bord à l’aide d’un foret de 1/4 po.

7. Après 10 minutes, demander aux cadets de passer à la station d’apprentissage suivante.

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Enseigner aux cadets comment fixer une pièce de façon sécuritaire.

Enseigner aux cadets comment utiliser des outils à main de façon sécuritaire.

Répondre à toute question portant sur les outils ou les matériaux.

S’assurer que tous les cadets ont l’occasion d’explorer chaque type de station
d’apprentissage.

MESURES DE SÉCURITÉ

Avant de pouvoir se servir d’un outil, chaque cadet doit expliquer comment l’utiliser de façon sécuritaire.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à l’activité d’utilisation des outils servira de confirmation de l’apprentissage de cette
leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Il existe une grande variété d’outils à main aéronautiques, et ils deviennent de plus en plus spécialisés. Bien
que des outils spécialisés facilitent souvent certains travaux, il est habituellement possible d’effectuer la plupart
des tâches à l’aide d’outils à main de base.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S’assurer que les outils endommagés sont réparés ou remplacés à la fin de cette leçon. Vérifier si les ciseaux
et les forets requis ont besoin d’être aiguisés et s’assurer qu’ils le sont avant de les remettre.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-137 (ISBN 0-88487-203-3) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician General Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 6

OCOM S270.06 – IDENTIFIER LES OUTILS ÉLECTRIQUES ET L’ÉQUIPEMENT DE


BASE UTILISÉS DANS LA CONSTRUCTION ET LA MAINTENANCE DES AÉRONEFS

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Produire à l’intention de chaque cadet des diapositives des figures qui se trouvent aux annexes M, N et O.

Se procurer l’ensemble d’outils à mesurer décrits au PE 3.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Un exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de présenter les types et les objectifs des outils électriques
et l’équipement de base utilisés dans les travaux d’aviation légers et d’en donner un aperçu.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet aura identifié les outils électriques et l’équipement de base utilisés dans la
construction et la maintenance des aéronefs.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets acquièrent une connaissance des outils électriques et l’équipement de base
utilisés dans la construction et la maintenance des aéronefs car cela améliorera leur connaissance du secteur
de la construction et de la maintenance des aéronefs.

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Point d’enseignement 1 Discuter des caractéristiques et des méthodes d’utilisation


des outils à main électriques utilisés pour la construction
des aéronefs

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Cette leçon se termine par une compétition par équipe dont l’objet est de nommer des
outils que l’on retrouve dans un atelier de construction ou de maintenance des aéronefs.
Deux équipes tenteront à tour de rôle de nommer un outil illustré et si une d’entre elles n’y
parvient pas, c’est l’autre qui aura l’occasion de nommer l’outil et de gagner le double des
points.

OUTILS À MAIN ÉLECTRIQUES

Les outils à main électriques ont d’abord été conçus pour accélérer le travail. Presque tout ce que l’on peut faire
à l’aide des outils à main électriques peut se faire plus lentement sans eux. Cependant, certains outils à main
ont été perfectionnés au point de permettre à un débutant d’atteindre un niveau de précision et d’excellence
jadis réservé aux experts.

Les outils à main électriques peuvent également être une source de préoccupations. Leur puissance leur
permet de causer beaucoup de dommages en très peu de temps et les rend également difficiles à maîtriser.
Un outil à main tordeur ou à mouvement alternatif peut faire perdre l’équilibre à son utilisateur au moment de
l’application initiale à la pièce à travailler. Cette perte d’équilibre peut endommager la pièce à travailler et peut
aussi blesser le travailleur.

Perceuses

Si le technicien n’avait aucune contrainte relative à l’espace ou à ses mouvements, une seul type de perceuse
suffirait. Cependant, lorsque les travaux se déroulent à l’intérieur ou autour de l’aéronef, les exigences de
perçage se compliquent, ce qui a donné lieu à divers types et à diverses formes de perceuses, y compris :

les perceuses électriques,

les perceuses pneumatiques,

les perceuses à angle droit,

les perceuses à angle droit avec transmission flexible,

les perceuses droites avec transmission flexible,

les perceuses à longue mèche.

Montrer aux cadets la figure 3M-1.

Si les perceuses à la figure 3M-1 ressemblent à des outils de dentiste, c’est probablement parce que les
problèmes sont semblables. Le secteur de la construction et de la maintenance des aéronefs regorge d’espaces
confinés et difficiles d’accès où il faudrait réaliser des travaux.

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Les perceuses électriques peuvent effectuer un certain nombre de tâches. Elles peuvent percer de petits trous
ronds à l’aide de mèches ou de grands trous avec une lame de scie cylindrique. On compte également de
nombreux accessoires, comme les embouts de visseuse et les disques de ponçage.

Cependant, les mèches demeurent l’accessoire le plus fréquemment utilisé et elles suivent un schéma
commun.

Montrer aux cadets la figure 3M-2.

Les dimensions peuvent changer, mais les mèches ont généralement les mêmes caractéristiques.

La scie alternative

On utilise la scie alternative pour les coupes grossières.

Montrer aux cadets la figure 3M-3.

Les lames des scies alternatives sont faciles à remplacer. On en trouve dans divers grades pour différents
matériaux et diverses vitesses de coupe. Lorsque la lame est usée, il faut la recycler correctement et la
remplacer.

La ponceuse

On utilise un disque de ponçage pour ébarber les coupures incurvées dans les feuilles de métal, le bois et le
plastique après la coupe grossière.

Montrer aux cadets la figure 3M-4.

Les disques de ponçage sont faciles à remplacer et on en trouve dans divers grades et matériaux en fonction
de différentes applications. Lorsque usées, il faut en disposer.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS

Q1. Pourquoi existe-t-il autant de différents types de perceuses?

Q2. À quoi sert une scie alternative?

Q3. Sur quels matériaux peut-on utiliser un disque de ponçage?

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RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Les perceuses doivent être utilisées dans des espaces confinés et difficiles d’accès.

R2. Elle sert à faire des coupes grossières.

R3. Le disque de ponçage peut servir à ébarber le métal, le bois ou le plastique.

Point d’enseignement 2 Discuter des caractéristiques et des méthodes d’utilisation


de l’équipement d’atelier pour la construction des aéronefs

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Les aéronefs se distinguent par leurs courbes lisses et leurs formes aérodynamiques arrondies destinées à
réduire la turbulence et la traînée. Pour modeler le revêtement de l’aéronef afin d’en arriver à ces formes, les
métaux en feuille doivent être façonnés très soigneusement. Un certain nombre d’outils ont été élaborés qui
permettent le découpage et le formage rapides et précis du métal.

OUTILS À FORMER

Machine à plier

La machine à plier sert à incurver les bords d’une feuille de métal relativement légère, jusqu’à l’épaisseur n° 22.

Montrer aux cadets la figure 3N-1.

Il faut régler la machine à plier avant d’effectuer un pliage en tournant les vis de réglage à chaque extrémité
de la machine. Le pliage se fait en insérant la feuille à plier et en ramenant la poignée vers l’opérateur.

Machine à cintrer

La machine à cintrer, également appelée cintreuse à battants, sert à plier les feuilles de métal de diverses
épaisseurs, y compris de matériaux plus lourds pouvant atteindre l’épaisseur n° 12.

Montrer aux cadets la figure 3N-2.

Il faut régler la machine à cintrer avant l’utilisation. Son réglage est fonction du matériau à plier ainsi que de la
forme du pli souhaité. Le cintrage s’effectue en levant un battant de cintrage en contrepoids. Celui-ci doit être
déplacé un peu plus loin que le rayon de cintrage souhaité lors du cintrage, car le métal en feuille tend à se
replier vers l’arrière aussitôt la force de cintrage retiré.

Cintreuse à glissement

La cintreuse à glissement sert à effectuer de légers plis pour fabriquer des pièces comme le revêtement de
fuselage profilé.

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Montrer aux cadets la figure 3N-3.

La cintreuse à glissement se compose de trois rouleaux installés dans un cadre. Les rouleaux peuvent être
réglés pour réaliser le rayon de courbe souhaité. Le matériau est inséré entre les rouleaux après le réglage
afin d’obtenir la courbe souhaitée.

OUTILS DE COURBURE COMPOSÉE

Outils de courbure composée mécaniques

Il est possible de fabriquer de grands volumes de composantes à courbure composée de plus petite taille par
hydroformage, un processus qui utilise un blanchet en caoutchouc et la pression de l’eau pour façonner la
composante à partir d’une matrice soigneusement formée.

Montrer aux cadets les figures 3N-4 et 3N-5.

La fabrication de la matrice utilisée en hydroformage pour façonner les composantes des aéronefs peut
prendre beaucoup de temps. Cette méthode est donc utilisée pour la fabrication de grands volumes de petites
composantes comme les nervures de volet et les supports.

Outils de courbure composée manuels

On a souvent recours à des techniques nécessitant un sac de sable lorsqu’il n’y a qu’une seule courbe à former.

Montrer aux cadets la figure 3N-6.

Lorsqu’il n’y a qu’une partie à former, on remplit un sac solide de sable lavé de bonne qualité afin de servir de
moule. On fait une impression qui correspond approximativement à la courbe souhaitée dans le sac de sable
et l’on façonne avec soin la composante en métal dans cette dépression créée dans le sac à l’aide d’un maillet
à tête ronde en plastique.

OUTILS DE COUPE

Cisaille à guillotine

La cisaille-guillotine sert à faire des découpes en ligne droite sur l’étendue de la feuille de métal.

Montrer aux cadets la figure 3N-7.

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La cisaille-guillotine est l’outil utilisé le plus fréquemment pour les travaux sur le métal en feuille. Il peut
normalement découper des feuilles de métal mou d’une largeur pouvant atteindre quatre pieds et une épaisseur
n° 14.

Cisaille à détourer

La cisaille à détourer sert à faire des découpes irrégulières à l’intérieur d’une feuille de métal sans découper
jusqu’aux extrémités.

Montrer aux cadets la figure 3N-8.

Sur cet outil, la lame de coupe supérieure demeure stationnaire, alors que la lame inférieure est mobile. Manier
le manche rattaché à la lame inférieure permet à la cisaille de percer le centre de la feuille et puis de découper
le métal de façon semblable à un ouvre-boîte.

Scie à ruban

La scie à ruban sert à découper des lignes incurvées dans le métal, le bois ou le plastique. La vitesse de la
lame peut être réglée en fonction du matériau.

Montrer aux cadets la figure 3N-9.

On peut utiliser la scie à ruban pour découper des matériaux en feuille qui sont trop épais pour la cisaille. Sur
certaines scies à ruban, il est possible d’incliner la lame pour la coupe en biseau ou en défilement.

Perceuse à colonne

La perceuse à colonne permet d’augmenter la précision et la rectitude au-delà de ce qui est possible avec
une perceuse portative.

Montrer aux cadets la figure 3N-10.

La perceuse à colonne fonctionne avec les mêmes mèches qu’une perceuse électrique portative et la mèche
est retenue de la même façon. Cependant, la perceuse à colonne fait pénétrer la mèche dans le matériau de
manière très contrôlée, de façon que l’endroit et l’angle de coupe ne varient pas.

Tour

Un tour sert à mettre des objets en rotation afin de les découper en forme circulaire. Le tour sert à créer des
objets circulaires de la même façon qu’une perceuse fait des trous circulaires.

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Montrer aux cadets la figure 3N-11.

La pièce à mettre en rotation est placée dans le mandrin du tour de façon à tourner lorsque celui-ci est activé.
Un des divers outils de découpe est enfoncé dans le matériau pendant qu’il tourne, ce qui lui donne une forme
circulaire.

Presse à poinçonner rotative

La presse à poinçonner rotative sert à perforer des trous ou à effectuer des coupes circulaires dans les pièces
en métal.

Montrer aux cadets la figure 3N-12.

La presse à poinçonner rotative est composée de deux tourelles rotatives montées au-dessus et au-dessous
l’une de l’autre à l’intérieur d’un cadre. Dans l’une des tourelles est monté un ensemble de poinçons de
perforation de diverses dimensions alors que les trous correspondants se trouvent dans l’autre tourelle. On
choisit le poinçon qui correspond au trou ou au découpage radial souhaité. Chaque poinçon s’aligne toujours
avec son trou correspondant de façon que lorsque la machine est activée, celle-ci effectue un découpage
exempt de bavures.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS

Q1. À quoi sert la cisaille à détourer?

Q2. Quel autre nom donne-t-on à la machine à cintrer?

Q3. Quels deux outils utilise-t-on pour fabriquer des pièces à courbes composées?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. La cisaille à détourer sert à faire des découpes irrégulières à l’intérieur d’une feuille de métal sans
découper jusqu’aux extrémités.

R2. La machine à cintrer s’appelle également cintreuse à battants.

R3. Une machine hydroforme et un sac de sable peuvent servir à la création de courbes composées.

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Point d’enseignement 3 Discuter des caractéristiques et des méthodes d’application


des instruments de mesure utilisés pour la construction des
aéronefs

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

INSTRUMENTS DE MESURE

Il faut des instruments de mesure pour effectuer les travaux précis requis dans le cadre de la construction et
de la maintenance des aéronefs.

Montrer aux cadets un exemple de chaque instrument de mesure. Demander aux cadets de
faire circuler les instruments de mesure dans la classe.

Règle à mesurer

On peut se procurer des règles sous forme rigide pour effectuer des mesures linéaires, ainsi que sous forme
flexible, comme le mètre à ruban, pour mesurer les courbes. On peut également se procurer des règles à
mesurer qui assurent un degré de précision moindre ou plus accru; une règle de type ordinaire peut être
graduée en centimètres seulement alors qu’une règle plus sophistiquée peut inclure des graduations en
millimètres.

Une bonne règle à mesurer rigide est normalement faite en acier inoxydable et permet de mesurer en deçà de
zéro. Lorsqu’on utilise une règle à mesurer graduée en centimètres qui ne permet pas d’effectuer des mesures
inférieures à zéro, il faut déplacer le zéro à la graduation de 1 centimètre puis déduire un centimètre de la
mesure obtenue. Ceci permettra d’améliorer la précision lorsqu’il s’agira de placer la règle.

Clé dynamométrique

Le fabricant indique souvent le niveau précis de serrage au couple des boulons. Une clé dynamométrique
correctement étalonnée permet d’appliquer la quantité précise de pression en pieds-livres ou en newtons-
mètres. La clé dynamométrique sert uniquement à mesurer le couple avec précision.

Les clés dynamométriques utilisent diverses méthodes de lecture. La plus simple est le système de déviation
qui fait appel à une pige pour indiquer la pression sur une échelle à mesure que l’on tourne la clé. Les autres
clés utilisent un affichage électronique qui peut être plus facile à lire dans certaines situations.

Pied à coulisse

Il y a deux types de pied à coulisse : d’intérieur et d’extérieur. Le pied à coulisse d’intérieur peut être placé à
l’intérieur d’un objet comme un tube afin d’en mesurer le diamètre intérieur. Le pied à coulisse d’extérieur peut
être placé sur la surface d’un objet afin d’en mesurer les dimensions extérieures.

Démontrer comment utiliser un pied à coulisse conjointement avec une règle à mesurer : le
pied à coulisse est réglé aux dimensions de l’objet à mesurer et puis la règle sert à mesurer
le réglage du pied à coulisse.

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Certains pied à coulisse utilisent d’autres réglages qui ne nécessitent aucune règle à mesurer. Le pied à
coulisse fournit lui-même une lecture en mesure métrique ou impériale et sous forme analogue ou numérique.
Ces pied à coulisse peuvent être plus faciles à utiliser et plus rapide, mais le résultat est le même.

Compressiomètre

Le compressiomètre est mis à la place d’une bougie d’allumage afin de mesurer le taux de compression de la
course de compression du moteur. Les fabricants de moteurs précisent le taux de compression correct. Les
indicateurs de compression peuvent mesurer toute une gamme de pressions et certains indicateurs peuvent
donner des lectures en système métrique ou impérial.

Manomètre à air

Les pneus des trains d’atterrissage d’un aéronef doivent être gonflés à la bonne pression car ceci est d’une
importance critique pour le maintien de la maîtrise de l’aéronef pendant l’atterrissage. Les indicateurs peuvent
fournir des lectures en système métrique ou impérial et sous forme analogue ou numérique. Les meilleurs
indicateurs sont ceux qui donnent la lecture dans le système utilisé par l’opérateur. Certains indicateurs peuvent
être réglés de façon à satisfaire aux préférences de l’utilisateur.

Densimètre

Lorsque qu’un élément de batterie qui fonctionne bien est correctement chargé, l’acide qui s’y trouve aura un
certain poids spécifique. Le densimètre indique le poids spécifique en mesurant la densité du liquide acidulé.
Le flotteur dans le densimètre s’enfonce plus profondément dans le liquide à mesure que la densité de celui-ci
augmente et la lecture de la position du flotteur se fait à partir d’une échelle étalonnée. Si la lecture dépasse les
limites, une mesure corrective s’impose, tel que déterminée par un technicien d’entretien des aéronefs (T.E.A.)
qualifié. Parfois, il suffit de recharger la batterie et il arrive également qu’il faille la remplacer.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS

Q1. À quoi ne doit jamais servir une clé dynamétrique?

Q2. Quelle course de piston le compressiomètre mesure-t-il?

Q3. Quelle partie de la batterie le densimètre mesure-t-il?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. La clé dynamométrique ne sert à aucune autre fin que de mesurer le couple avec précision.

R2. Le compressiomètre est conçu pour mesurer la compression pendant la course de compression.

R3. Le densimètre sert à mesurer le poids spécifique de l’acide dans l’élément de batterie.

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Point d’enseignement 4 Discuter des caractéristiques et des méthodes d’application


des outils de fixation et des pièces de fixation connexes
utilisés pour la construction des aéronefs

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

OUTILS DE FIXATION

Pistolet à riveter

La plupart des rivets utilisés dans la construction des aéronefs sont enfoncés à l’aide d’un pistolet à riveter. La
raison est que le pistolet est rapide et peut s’insérer dans des espaces serrés. Cependant, le pistolet à riveter
ne fait pas un travail aussi parfait qu’une riveteuse par pression. Les pistolets à riveter plus petits servent à
enfoncer des rivets dont la tige est de faible diamètre et les pistolets de plus grand format sont utilisés pour les
rivets à grande tige. La raison est qu’il faut plus de puissance pour enfoncer les rivets dont la tige est plus lourde.

Montrer aux cadets la figure 3O-1.

Cisaille à rivets

Les cisailles à rivets sont munies de trous qui correspondent aux diamètres de tiges de rivet de taille habituelle.
Si le rivet est trop long pour l’application prévue, on utilise la cisaille pour raccourcir la tige. De manière à réduire
les exigences de stockage, certains ateliers n’entreposent que des rivets à longue tige et les raccourcissent
à la longueur souhaitée. La cisaille à rivets est munie de trous qui correspondent aux diamètres normaux des
tiges ainsi que de lames réglables pour obtenir la longueur de tige souhaitée.

Montrer aux cadets la figure 3O-2.

Contre-bouterolle

La contre-bouterolle est placée contre l’extrémité du rivet faisant face au pistolet à riveter ou au marteau
pendant le rivetage. Le rivet est aplati entre la contre-bouterolle et le marteau ou le pistolet. Le terme vient du
fait que la contre-bouterolle se fixe au bout du rivet. Il y beaucoup de formes et de tailles de contre-bouterolles
et un des principaux défis du travail avec cet outil consiste à choisir avec soin la bonne contre-bouterolle. Elle
doit demeurer à l’écart de la structure tout en s’emboîtant parfaitement sur l’extrémité du rivet.

Montrer aux cadets les figures 3O-3 et 3O-4.

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Machine à presser

La riveteuse par pression, ou machine à presser, est utilisée à la place d’un pistolet à rivets ou d’un marteau.
Celle-ci est rapide et produit une forme de rivetage plus uniforme que les marteaux ou les pistolets, mais on
ne peut l’utiliser qu’aux endroits faciles d’accès près de l’extrémité du matériel.

Montrer aux cadets la figure 3O-5.

FIXATIONS CONNEXES

Rivet

On utilise les rivets depuis que le métal en feuille a fait son apparition dans la construction des aéronefs et
ils sont le type de fixation le plus fréquemment utilisé pour les aéronefs. Les rivets changent de dimensions
afin de remplir leur trou pendant le rivetage. Ceci en fait une fixation très solide. La désignation du numéro de
pièce transmet beaucoup de renseignements, y compris sur la tête de rivet, le matériau dont il est fabriqué,
ainsi que sur le diamètre et la longueur de la tige.

Montrer aux cadets la figure 3O-6.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS

Q1. Quel outil est utilisé pour enfoncer la plupart des rivets des aéronefs?

Q2. Quel outil est le plus rapide et façonne les meilleures formes de rivets?

Q3. Pourquoi parle-t-on de contre-bouterolle?

RÉPONSES ANTICIPÉES

R1. Le pistolet à riveter.

R2. La riveteuse à compression, parfois appelée machine à presser.

R3. Parce qu’elles sont placées contre le bout du rivet.

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CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

ACTIVITÉ

Durée : 5 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de donner l’occasion aux cadets de mettre à l’épreuve leurs connaissances des
outils d’atelier d’aéronautique.

RESSOURCES

Photos des outils d’atelier aux annexes M, N et O avec titres cachés par des notes adhésives.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Demander aux cadets de former deux groupes, un de chaque côté de la salle.

2. Montrer la photo d’un des outils d’atelier dont il a été question pendant la leçon.

3. Demander à une des équipes de tenter d’identifier l’outil et son utilisation en 10 secondes. Permettre aux
cadets de se consulter.

4. Décerner un point pour le nom de l’outil et un autre pour son application.

5. Si la première équipe n’arrive pas à nommer l’outil ni son application, offrir la chance à l’autre équipe.

6. Décerner deux points si l’autre équipe réussit à identifier l’outil et son application.

7. Permettre à chaque équipe de tenter sa chance à tour de rôle.

8. L’équipe qui se mérite le plus de points après cinq minutes est la gagnante.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

Les outils et l’équipement utilisés dans la construction et la maintenance des aéronefs ont été élaborés au fil
des années dans le but d’accélérer le rythme de travail et d’obtenir un produit plus uniforme. La diversité de
ces outils représente à la fois un défi et une opportunité pour les techniciens en aéronautique.

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COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

C3-137 (ISBN 0-88487-203-3) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician General Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 7

OCOM S270.07 – IDENTIFIER LA QUINCAILLERIE AÉRONAUTIQUE

Durée totale : 40 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Produire des diapositives des figures qui se trouvent aux annexes P, Q, R, S et T.

Se procurer des exemples de la quincaillerie à faire circuler parmi les cadets à des fins de visionnement.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

L’exposé interactif a été choisi pour le PE 1 afin d’identifier la quincaillerie aéronautique et de donner un aperçu
de celle-ci.

Une activité pratique a été choisie pour le PE 2, parce que c’est une façon interactive de présenter la
quincaillerie utilisée dans la construction des aéronefs et de permettre aux cadets de perfectionner les
compétences avec des outils à main dans un environnement sécuritaire et contrôlé. Cette activité contribue au
perfectionnement des compétences et des connaissances dans un environnement amusant et stimulant.

INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir identifié diverses pièces de quincaillerie aéronautique.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets se familiarisent avec la quincaillerie aéronautique car ceci améliore les
connaissances qu’ils ont sur les aéronefs et le secteur de l’aéronautique et leur permet de comprendre la
construction des aéronefs.

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Point d’enseignement 1 Identifier la quincaillerie aéronautique

Durée : 30 min Méthode : Exposé interactif

L’aéronautique a de nombreuses applications et une quincaillerie spécialisée a été élaborée pour répondre aux
besoins particuliers. Dans de nombreux cas, les types de quincaillerie plus anciens peuvent remplir la fonction
requise, mais la quincaillerie spécialisée permet de le faire mieux et plus rapidement.

BOULONS

Un boulon est conçu pour rattacher deux ou plusieurs objets. Les boulons ont diverses tailles et formes, sont
fabriqués de divers matériaux et ont différents niveaux de résistance, de manière qu’il existe le boulon approprié
pour chaque application.

Montrer aux cadets les figures 3P-1 et 3P-2. Donner une courte démonstration du choix
d’un boulon précis en vue d’une application particulière, tel que l’illustre le tableau à la
figure 3P-2. Demander aux cadets de faire circuler et d’examiner les boulons AN4DD6 et
AN4-6, ainsi que les écrous et les rondelles connexes.

Boulons en aluminium AN4DD6

Les boulons AN4DD6 sont en aluminium et conformes aux normes de dimensions Airforce
Navy (AN).

Bien que les boulons en aluminium soient plus légers, ils ne sont pas aussi résistants que les boulons fabriqués
en d’autres matériaux. Il faut choisir les boulons avec soin. Il arrive souvent que le fabricant du matériel précise
de quel matériau et de quelles dimensions doit être le boulon approprié pour une application donnée.

Boulons en acier

Les boulons AN4-6 sont faits en acier et se conforment aux normes AN en matière de
dimensions.

Lorsqu’il s’agit de choisir le matériau du boulon, il faut tenir compte de la force et de la résistance à la corrosion,
ainsi que de la dimension physique.

Écrous et rondelles connexes

Montrer aux cadets les figures 3P-3 et 3P-4. Demander aux cadets de faire circuler et
d’examiner un ensemble d’écrous et de rondelles qui correspondent à ceux illustrés aux
figures 3P-3 et 3P-4. Faire remarquer qu’il existe un grand nombre de différences subtiles
entre les écrous, ainsi qu’entre les diverses rondelles.

RIVETS

Rivets pleins

Il existe également diverses formes et dimensions standard de rivets et celles-ci sont décrites dans les
spécifications.

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Montrer aux cadets la figure 3Q-1. Faire remarquer la façon dont la forme et les dimensions
du rivet sont décrites à la même figure. Demander aux cadets de faire circuler et d’examiner
deux rivets dont la longueur et le diamètre de la tige sont différents.

Contrairement aux boulons, les rivets ne sont pas conçus pour être enlevés facilement. Une fois en place, un
rivet y demeure normalement en permanence.

Montrer aux cadets la figure 3Q-2. Attirer l’attention des cadets sur la forme finale du rivet
placé à la figure 3Q-2 en comparaison de sa forme d’origine.

Il y a également des têtes de rivet de diverses formes.

Montrer aux cadets la figure 3Q-3. Attirer l’attention des cadets sur les différentes formes
des têtes de rivet.

Pour obtenir un produit fini de la meilleure qualité, il est très important de bien placer le rivet. La force de l’outil
de rivetage doit se transmettre au rivet et non au matériau à riveter.

Montrer aux cadets la figure 3Q-4. Attirer l’attention des cadets sur l’importante différence
entre (A) et (B) à la figure 3Q-4. Autrement dit, la force de la pression de rivetage est
gaspillée dans (A).

Rivets spéciaux

Il existe de nombreux rivets spéciaux, en plus des rivets pleins standard décrits ci-dessus. Un des plus anciens
et des plus fréquemment utilisés de ces rivets spéciaux est le rivet aveugle, qui permet le rivetage que d’un
seul côté de la cloison.

Le rivet pop est un rivet aveugle et, bien qu’il ne soit pas utilisé dans le cadre des réparations de la structure
des aéronefs, il demeure temporairement utile pour aligner les trous et dans les applications où la résistance
n’est pas requise.

Montrer aux cadets la figure 3Q-5. Expliquer que le rivet pop ne peut être placé que sur un
côté de la cloison.

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FIXATIONS SPÉCIALES

Boulons de blocage

Un des désavantages des boulons standard est, que lorsque serrés, ils s’étirent et le diamètre de leur tige
diminue, ce qui les laisse lâche dans le trou. Les fixations spéciales permettent de surmonter ce problème, car
elles sont retenues en place par une bague qui est enfoncée en place au lieu d’être serrées comme un écrou.
Il y a trois types d’écrous de blocage : de type à tirer, de type à ergot et de type aveugle.

Montrer aux cadets les figures 3R-1 et 3R-2.

Les boulons de blocage du type à tirer ont une tige à tirer et son installés à l’aide d’un pistolet pneumatique.

Les boulons de blocage à ergots sont installés dans des endroits trop exigus pour permettre l’utilisation d’un
pistolet du type à tirer standard.

Les boulons de blocage de type aveugle sont également installés à l’aide d’un pistolet, mais ils peuvent être
installés à partir d’un côté de la pièce de matériel à fixer. L’accès à l’autre côté n’est pas requis.

Écrous de blocage

Ces écrous sont munis un dispositif de blocage qui les empêche de se desserrer.

Montrer aux cadets la figure 3R-3.

Les écrous de blocage à basse température sont retenus en place par un insert en nylon. Les écrous de
blocage avec insert en nylon ne peuvent être utilisés dans aucun endroit où la température peut dépasser
250 degrés Fahrenheit.

Lorsque la température est supérieure à 250 degrés Fahrenheit, on peut utiliser des écrous entièrement
métalliques. Une légère variation de la forme du bout de l’écrou sert à l’empêcher de tourner autour du boulon.

Boulon Hi-lok®

Les boulons Hi-lok® sont fabriqués de plusieurs matériaux différents tels que l’aluminium, l’acier et le titane.
Ils sont installés avec une bague et un dispositif d’entraînement tel qu’illustré à la figure 3R-4.

Montrer aux cadets la figure 3R-4.

Une fois le boulon Hi-lok® installé, le dispositif d’entraînement illustré à la figure 3R-4 se détache, ce qui laisse
la bague.

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Attaches Taper-lok®

Le trou pour accueillir l’attacheTaper-lok® est fait à l’aide d’une perceuse conique spéciale. Une fois que
l’attache Taper-lok® est installée et que l’écrou à rondelle spécial est serré, les forces de compression créent
un joint extrêmement fort.

VIS À MÉTAUX

Vis à métaux de la structure

Les vis à métaux sont couramment utilisées dans la construction des aéronefs ou pour fixer des pièces
structurelles légères. Elles sont généralement fabriqués de matériaux d’une résistance moindre que ceux
utilisés pour les boulons.

Montrer aux cadets les figures 3S-1 et 3S-2. Faire remarquer les divers types de têtes de
vis.

Vis à tôle autotaraudeuse

Les vis à tôle autotaraudeuses servent à la fixation de la garniture et du revêtement des sièges.

Montrer aux cadets la figure 3S-3. Faire remarquer les divers types de têtes de vis.

ATTACHES QUART DE TOUR

Attache Dzus®

Les portes de capot et les autres portes d’accès qui doivent être ouvertes fréquemment peuvent être attachées
avec des attaches Dzus®.

Montrer aux cadets la figure 3T-1. Faire remarquer comment la longueur de l’attache est
déterminée tel qu’il est illustré en haut de la figure 3T-1.

Attache Airloc®

Les attaches Airloc® sont semblables aux attaches Dzus® et on les retrouve dans de beaucoup d’applications
identiques.

Montrer aux cadets la figure 3T-2.

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Attaches Camlock®

Les attaches Camlock® ont une fonction semblable à celle des attaches Dzus® et Airloc®, mais se distinguent
sur le plan de la conception. On les retrouve dans applications similaires.

Montrer aux cadets la figure 3T-3.

ACTIVITÉ

Durée : 5 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de donner aux cadets l’occasion de mettre à l’épreuve leurs connaissances de
la quincaillerie aéronautique.

RESSOURCES

Une boîte contenant une variété de pièces de quincaillerie aéronautique du PE 1.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Demander aux cadets de former deux groupes, un de chaque côté de la salle.

2. Demander à une équipe d’aller chercher une pièce de quincaillerie aéronautique de la boîte dans un délai
de 30 secondes. Permettre aux cadets de se consulter.

3. Décerner un point à l’équipe qui a récupéré la bonne pièce de quincaillerie.

4. Si la première équipe ne réussit pas à récupérer la bonne pièce de quincaillerie aéronautique, offrir la
chance à la deuxième équipe.

5. Décerner deux points à l’équipe concurrente pour la récupération de la bonne pièce de quincaillerie.

6. Donner l’occasion aux deux équipes à tour de rôle.

7. Maintenir la règle des 30 minutes pour chaque tentative. L’équipe qui se mérite le plus de points après
cinq minutes est la gagnante.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

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Point d’enseignement 2 Diriger une activité sur le thème de la quincaillerie


aéronautique

Durée : 40 min Méthode : Activité pratique

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est la familiarisation des cadets à la quincaillerie aéronautique.

RESSOURCES

6 boîtiers pour l’essai destructif des boulons en aluminium et en acier,

boulons en aluminium AN4DD6 (1 par cadet),

boulons d’acier AN4-6 (1 par cadet),

6 clés dynamométriques,

6 jeux de clés communes,

12 tôles d’aluminium de 30 cm (12 pouces) sur 30 cm (12 pouces) à riveter,

rivets pleins (1 par cadet),

rivets pop (1 par cadet),

6 étaux,

6 pinces,

6 limes,

6 alènes,

6 perceuses à main électriques,

6 forets,

6 bouterolles,

6 marteaux à panne ronde.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Cette activité se déroule dans un environnement d’atelier à six stations d’apprentissage supervisées dont les
groupes en termineront deux, où les cadets peuvent utiliser les outils sur une gamme de pièces d’aéronef, y
compris :

1. Trois stations supervisées pour l’apprentissage du boulonnage, équipées d’outils et de fournitures, y


compris :

un boîtier pour l’essai destructif des boulons en aluminium et en acier,

des boulons en aluminium AN4DD6,

des boulons en acier AN4-6,

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une clé dynamométrique,

des clés polygonales communes.

2. Trois stations supervisées pour l’apprentissage du rivetage, équipées d’outils et de fournitures, y compris :

un étau,

des pinces,

des limes,

des alènes

des perceuses à main électriques,

des forets,

des bouterolles,

des marteaux à panne ronde,

des rivets pleins,

des rivets pops,

des feuilles d’aluminium Alclad®.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Répartir les cadets en six groupes.

2. Attribuer une station à chaque groupe.

3. Dire aux cadets ce qu’ils doivent faire de la quincaillerie, y compris :

a. Stations 1 à 4 : Essai destructif des boulons. Aux stations d’apprentissage sur l’essai destructif
des boulons :

(1) installer les boulons sur le boîtier en métal aux stations d’apprentissage sur les boulons à l’aide
des écrous et des rondelles;

(2) serrer les boulons et les écrous au couple de 25 newtons-mètres à l’aide de la clé
dynamométrique;

(3) casser les boulons AN4DD6 en aluminium en les serrant à l’aide d’une clé ordinaire;

(4) casser les boulons AN4-6 en acier en les serrant à l’aide d’une clé ordinaire.

b. Stations 4 à 6 : Rivetage. Aux stations d’apprentissage sur les rivets :

(1) percer des trous dans la tôle pour y enfoncer des rivets;

(2) installer des rivets pops;

(3) installer des rivets pleins.

4. Enseigner aux cadets la façon de fixer en toute sécurité la pièce qui fera l’objet des travaux.

5. Répondre à toute question portant sur les outils ou les matériaux.

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6. S’assurer que les cadets s’acquittent de leur tâche efficacement.

7. Après 20 minutes, les cadets aux stations 1 à 3 se déplaceront vers les stations 4 à 6, respectivement,
et vice-versa.

MESURES DE SÉCURITÉ

Chaque cadet doit démontrer qu’il sait utiliser les outils en toute sécurité à tout moment.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à l’utilisation des attaches en aéronautique servira de confirmation de


l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

La quincaillerie aéronautique est appelée à remplir des fonctions d’une importance critique et donc être choisie
avec et installée correctement.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

S’assurer que les outils endommagés sont réparés ou remplacés à la fin de cette leçon.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

C3-137 (ISBN 0-88487-203-3) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician General Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 8

OCOM S270.08 – FABRIQUER UN MODÈLE RÉDUIT DE BIPLAN EN ALUMINIUM

Durée totale : 400 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Visionner le DVD Building the B.C. Air Originals Biplane.

À l’aide des plans de l’annexe U, photocopier tous les gabarits et fabriquer des gabarits et des montages en
bois que les cadets pourront utiliser pour construire des pièces de modèle réduit de biplan en aluminium.

Les gabarits Mylar doivent être construits à partir des plans à l’annexe U. À l’aide de ces gabarits, fabriquer
assez de pièces pour assembler deux modèles réduits de biplan en aluminium.

Photocopier un ensemble de plans des annexes V à AH pour chaque chaîne de montage.

Photocopier un ensemble de plans de l’annexe AG à l’intention de chaque cadet.

Assembler un modèle réduit de biplan en aluminium à des fins de démonstration, tel qu’il est indiqué à
l’annexe U.

Disposer la salle de classe pour accueillir le premier ensemble de chaînes de montage décrites au PE 1.

Un superviseur à temps plein doit être placé au poste de travail où des outils électriques serviront à couper
du bois.

Un superviseur à temps plein doit être placé au poste de travail où des outils électriques serviront au
décroissement du bois.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce qu’il s’agit d’une façon interactive d’initier les cadets
à la fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium dans un environnement sécuritaire et contrôlé.
Cette activité contribue au perfectionnement des compétences et des connaissances dans un environnement
amusant et stimulant.

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INTRODUCTION

RÉVISION

S.O.

OBJECTIFS

À la fin de cette leçon, le cadet doit avoir construit un modèle réduit de biplan en aluminium.

IMPORTANCE

Il est important pour les cadets de construire un modèle réduit de biplan en aluminium, car ceci leur permettra de
se familiariser avec la production en série. Le secteur de la construction d’aéronefs a recours à des techniques
de productions en série de précision pour fabriquer les aéronefs modernes.

Point d’enseignement 1 Examiner la production en série des pièces d’un modèle


réduit de biplan en aluminium

Durée : 70 min Méthode : Activité pratique

Montrer aux cadets un modèle réduit de biplan en aluminium déjà assemblé.

e
Au tout début du 20 siècle, les voitures étaient fabriquées une par une selon une méthode que l’on nommerait
« personnalisée » de nos jours. Puis un Américain du nom de Ransome Eli Olds a mis en œuvre l’idée d’une
chaîne de montage pour fabriquer la Curved Dash Oldsmobile 1901 en plus grandes quantités. Henry Ford a
ensuite perfectionné la chaîne de montage de façon à pouvoir assembler sa Ford Model T 1914 en 93 minutes,
ce qui a permis à la majorité des gens d’être propriétaires d’une voiture.

Le 1903 Flyer des frères Wright a également été fabriqué de manière « personnalisés », mais la méthode
de l’Oldsmobile fut rapidement appliquée à la construction aéronautique lorsque la Wright Aircraft Company
a été fondée à Dayton, dans l’Ohio, en 1909. Bien que le marché de masse pour les aéronefs ait connu
une croissance plus lente que celui des automobiles, la Première Guerre Mondiale a incité les États-Unis à
commander des milliers d’aéronef.

La production en série ne se limite pas aux grands assemblages. Elle peut aussi être appliquée à la fabrication
de modèles réduits.

La production des pièces du modèle réduit de biplan en aluminium se déroulera au moyen


d’une chaîne de montage simple. Cependant, l’assemblage final sera « personnalisé » afin
de permettre à chaque cadet de fabriquer un modèle distinct à l’aide de pièces produites en
série.

Montrer aux cadets la collection de pièces fabriquées sur mesure requises pour construire
un modèle réduit de biplan en aluminium, ainsi que les gabarits, les outils et les matières
premières qui seront utilisés dans le cadre de la production en série.

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Le présent OCOM vise à introduire les cadets aux méthodes de production en série.
Toutes les pièces du modèle réduit de biplan en aluminium seront fabriquées par des
cadets qui travailleront aux chaînes de montage. Il est impossible, toutefois, d’en faire une
seule grande chaîne de montage. Il y a plus de 30 pièces, mais puisque chaque pièce
individuelle est très simple, les chaînes de montage doivent également être petites et
simples. Certaines pièces doivent être fabriquées en premier, car les autres chaînes en
auront besoin. Pour lancer le processus, faire démarrer 7 des 13 chaînes de montage afin
de fournir du travail à chaque cadet :

la chaîne de montage de l’aluminium brut (décrite à l’annexe V, 14 cadets),

la chaîne de montage du bois (annexe W, 2 cadets),

la chaîne de montage des billettes en aluminium (annexe X, 1 cadet),

la chaîne de montage des panneaux en aluminium (annexe Y, 3 cadets) utilisant des


billettes de la chaîne précédente,

la chaîne de montage du carton (annexe Z, 8 cadets),

la chaîne de montage des fils (annexe AA, 3 cadets),

la chaîne de montage pour le perçage des bouchons de bouteille (annexe AB,


2 cadets).

Aussitôt que ces chaînes de montage ont produit des pièces à stocker, on peut former les
chaînes de montage du fuselage, de l’aile supérieure, de l’empennage et de l’hélice afin
d’entamer ces processus.

À l’exception de certaines chaînes de montage, telle que celles du bois et du perçage, les
cadets s’assiéront à leurs tables ou à leurs bureaux à proximité les uns des autres afin de
pouvoir faire suivre les pièces à des fins de traitement. Par exemple, une fois que le cadet
avec un gabarit a tracé sur une billette en aluminium la forme du stabilisateur horizontal, la
billette doit ensuite être passée au prochain cadet munis des ciseaux pour la découpe. Il en
va de même pour les inserts en carton. Tous ces travaux se font à un bureau ou une table.

Au-delà de cette phase de démarrage initiale, il est impossible de prévoir les délais
aux autres chaînes de montage, puisque cela est fonction de la vitesse à laquelle les
différentes chaînes fonctionnent et à laquelle les pièces pour les modèles réduits de biplan
en aluminium sont fabriquées. De plus, il pourrait éventuellement falloir ajouter des effectifs
aux chaînes de montage qui ne suivent pas; tout cadet peut faire ce travail, mais certains
cadets seront plus rapides que les autres. L’instructeur est censé maintenir l’équilibre des
effectifs à mesure que le travail avance.

De manière à disposer de pièces de rechange, il est recommandé de fabriquer un


supplément de 10 pour cent au-delà des quantités requises. Il est question de palier les
pertes inévitables liées à la qualité de l’exécution aux chaînes. Fabriquer assez de pièces
afin de permettre à chaque cadet de construire au moins un modèle réduit de biplan en
aluminium. Si certains cadets finissent avant d’autres, ils peuvent assembler des modèles
supplémentaires ou fabriquer des pièces pour d’autres modèles.

3-8-3
A-CR-CCP-824/PF-002

ACTIVITÉ

Durée : 65 min

OBJECTIF

Deux des objectifs de cette activité sont de faire en sorte que les cadets produisent en série les pièces destinées
au modèle réduit de biplan en aluminium et que les cadets de chaque groupe participent à l’installation de leur
aire de travail. Les cadets produiront un certain nombre d’unités de sortie, qu’il s’agisse de fils coupés à la
longueur spécifiée, de cercles en bois, d’inserts en carton, de formes en aluminium, etc.

RESSOURCES

des plans pour la fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium,

des gabarits pour la fabrication des pièces,

des cannettes en aluminium vides,

des bouchons de bouteille,

du carton ondulé,

du ruban,

de la colle (deux mesures d’époxyde),

un carton gris (carton mince non ondulé),

du Mylar,

une baguette de soudage recouverte de cuivre ou de corde à instrument (deux diamètres : 1/16 pouce
et 3/32 pouce),

un marteau à panne ronde,

des pinces,

un tournevis plat,

une agrafeuse à main,

une agrafeuse à tapis à action instantanée,

une punaise,

un pistolet à colle chaude,

une alène,

un coupe-fils,

un couteau X-Acto,

des ciseaux et un ouvre-boîte,

une règle,

un crayon-feutre,

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des pinces à bec effilé,

une clé à fourche,

une perceuse à main,

des forets pour scie cylindrique (2 3/4 pouces et 1 7/8 pouce).

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Pour la première séance de travail de fabrication, l’aire de travail sera divisée en chaînes de montage tel
qu’illustré dans les schémas de disposition aux annexes V à AB.

La chaîne de montage des pièces en bois, où l’on utilisera des scies cylindriques et des râpes, disposera
d’une aire de travail sécuritaire et supervisée.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Placer les cadets dans des groupes de travail tels que décrits aux annexes V à AB et leur fournir des
montages et des gabarits préfabriqués en bois construits à partir des gabarits à la référence C3-146, ou
de ceux à l’annexe U, selon le besoin.

2. Les tâches aux chaînes de montage comprennent :

Chaîne de montage des pièces en aluminium brut (annexe V)

poste de nettoyage (rincer les cannettes en aluminium et retirer les languettes).

retirer les languettes des cannettes en aluminium;

enlever les fonds de cannette (pièces B-1, à entreposer);

enlever les fonds de cannette, ne laissant que des dessus de 2 pouces (pièces B-3, à entreposer);

enlever les dessus et les fonds de cannette (flans bruts à entreposer).

Chaîne de montage des pièces en bois (annexe W)

Poste de bois supervisé (couper des ronds de ¾ pouce d’épaisseur [diamètres de 2-3/4 pouces et
de 1-7/8 pouce]).

Poste de râpe supervisé (décroissement de 10 degrés des ronds de bois pour correspondre à F-
1 et F-2).

Chaîne de montage des billettes en aluminium (annexe X)

Poste de cisaillement des matières premières (découper les cannettes à la verticale sur l’étiquette
de la valeur nutritionnelle [flans]).

Poste de cisaillement des panneaux en aluminium (annexe Y)

À partir des billettes d’aluminium brut provenant des stocks, fabriquer :

des panneaux d’aluminium de 2-5/8 pouces sur 8-1/8 pouces pour les panneaux d’intrados,

des panneaux d’aluminium de 3-5/8 pouces sur 8-1/8 pouces pour les panneaux d’aile pliés à un
angle de 90 degrés sur le bord de 1/8 de pouce.

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Chaîne de montage des inserts en carton (annexe Z)

Fabriquer les pièces suivantes à partir de feuilles de carton ondulé :

des inserts en carton BWC de 7 ¼ pouces sur 2 5/8 pouces,

des inserts en carton BWAS de 6 ½ pouces sur ¾ pouces,

des inserts en carton TWC de 18 ¼ pouces sur 2 3/4 pouces,

des inserts en carton TWAS de 18 ¼ pouces sur 3/4 pouces,

des inserts en carton HS du gabarit n° 8,

des inserts en carton VS des gabarits n° 9 et n° 10.

Chaîne de montage des fils (annexe AA)

Fabriquer les pièces suivantes à partir des stocks de fils :

des baguettes de soudage de 3/32 de pouce à 7 ¾ pouces et plier le fil du train d’atterrissage,

des baguettes de soudage de 1/16 de pouce de diamètres à 6 ¾ pouces de longueur et plier le fil
de soutien du train d’atterrissage,

du fil de 3/32 de pouce de diamètre et de 15 ¾ pouces de longueur pour les longerons d’aile,

du fil de 3/32 de pouce de diamètre et de 18 pouces de longueur pour l’arbre porte-hélice.

Chaîne de montage des pièces percées (annexe AB)

percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre des bouchons de bouteille pour les roues;

percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre de la cannette B-1 pour le fuselage avant;

percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre de la cannette P-2 pour l’hélice;

percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre de la cannette P-1 pour l’arbre porte-hélice;

élargir à 3/32 de pouce le diamètre des trous A, B et C de l’assemblage du fuselage;

élargir à 1/16 de pouce le diamètre du trou D de l’assemblage du fuselage;

élargir le diamètre des trous E et F de l’assemblage du fuselage pour correspondre au diamètre du


boulon, au besoin;

élargir le diamètre de huit trous dans l’aile supérieure pour correspondre au diamètre des boulons,
au besoin;

élargir le diamètre de quatre trous dans l’aile inférieure, au besoin.

3. Informer les cadets qu’ils iront d’un poste de travail à l’autre à tour de rôle.

4. Affecter les cadets à leur poste de travail.

5. Demander à chaque groupe de produire un nombre suffisant d’unités pour l’assemblage des prototypes,
ainsi que de réunir des stocks pour le démarrage des chaînes de montage des prochaines séances de
production en série.

6. Lorsqu’un nombre suffisant de pièces a été fabriqué pour permettre la construction de deux modèles
réduits de biplan en aluminium, arrêter la production et, à titre de démonstration devant la classe,

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assembler un prototype de modèle réduit de biplan en aluminium en combinant le fuselage, l’aile


supérieure et l’empennage. Ne pas installer l’hélice ni le train d’atterrissage à ce stade.

MESURES DE SÉCURITÉ

Les chaînes de montage supervisées, y compris le poste de scie électrique et de râpe, seront occupées
par un cadet et chacun de ces postes supervisés, où des outils électriques sont utilisés, doit faire l’objet
d’une supervision permanente.

Avant d’entamer toute activité de production en série, chaque cadet doit faire valoir sa capacité à participer
en toute sécurité à cette activité particulière.

Les cadets sont tenus de porter des gants de mécaniciens pendant les travaux avec des matériaux
tranchants.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 2 Démontrer et expliquer aux cadets la fabrication des pièces


d’un modèle réduit de biplan en aluminium et leur demander
d’en fabriquer

Durée : 150 min Méthode : Activité pratique

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’expérience de la production en série de diverses
pièces de modèle réduit de biplan en aluminium à différents postes de travail.

RESSOURCES

des plans pour la fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium,

des gabarits pour la fabrication des pièces,

des cannettes en aluminium vides,

des bouchons de bouteille,

du carton ondulé,

du ruban,

de la colle (deux mesures d’époxyde),

un carton gris (carton mince non ondulé),

du Mylar,

une baguette de soudage recouverte de cuivre ou de corde à instrument (deux diamètres : 1/16 pouce
et 3/32 pouce),

un marteau à panne ronde,

3-8-7
A-CR-CCP-824/PF-002

des pinces,

un tournevis plat,

une agrafeuse à main,

une agrafeuse à tapis à action instantanée,

une punaise,

un pistolet à colle chaude,

une alène,

un coupe-fils,

un couteau X-Acto,

des ciseaux et un ouvre-boîte,

une règle,

un crayon-feutre,

des pinces à bec effilé,

une clé à fourche,

une perceuse à main,

des forets pour scie cylindrique (2 3/4 pouces et 1 7/8 pouce).

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Pendant les séances de fabrication de pièces, la classe sera munie de bureaux ou de tables pour accueillir les
groupes de travail chargés de tâches comme au PE 1.

Il est possible de combiner les chaînes de montage afin de travailler ensemble, si l’espace
et le nombre de cadets le permettent. Il faut choisir et installer les chaînes en fonction
de ressources comme le nombre de cadets, la superficie de l’aire de travail et les pièces
fabriquées qui restent de séances de travail précédentes. La chaîne de montage de l’aile
supérieure ne peut débuter ses travaux sans les panneaux en aluminium et en carton
fournis par les chaînes de montage précédentes. Cependant, la chaîne de montage de l’aile
supérieure (annexe AE) peut fonctionner conjointement avec la poste de cisaillement des
panneaux en aluminium (annexe Y) et avec la chaîne de montage des inserts en carton
(annexe Z), à condition que les besoins en espace et en effectifs le permettent.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Affecter les cadets à des postes de travail, comme au PE 1. Les cadets seront affectés à d’autres postes
selon une rotation.

2. En plus des groupes de travail et des chaînes de montage illustrés au PE 1, les groupes de travail et les
chaînes de montage suivants seront mis en place à mesure que les effectifs deviendront disponibles.

Chaîne de montage du fuselage arrière (annexe AC)

Fabriquer le fuselage arrière à partir des pièces suivantes :

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billettes brutes provenant du poste de ciseaux,

pièces en bois résineux (figure F-1) provenant de la réserve,

pièces en bois résineux (figure F-2) provenant de la réserve,

fuselages arrière fabriqués provenant des postes d’assemblage 1 à 6.

Chaîne de montage du fuselage et de l’aile inférieure (annexe AD)

fabriquer le fuselage à partir des pièces B-1 et B-2, des ronds de bois et des agrafes;

fabriquer l’aile supérieure avec du carton, de l’aluminium et des agrafes.

Chaîne de montage de l’aile supérieure (annexe AE)

combiner les inserts en carton TWC et TWAS, et trois panneaux en aluminium prépliés de
3 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces pour former l’aile supérieure (tout en provenance de la réserve);

insérer des panneaux d’aluminium de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces sous l’aile (en provenance de
la réserve);

agrafer l’aile supérieure (dix agrafes);

appliquer le gabarit de placement des trous de boulon de l’aile à la partie supérieure de l’aile
supérieure et, à l’aide d’une punaise, faire huit trous pour accueillir les boulons de l’aile supérieure
(aile supérieure à entreposer).

Chaîne de montage de l’empennage (annexe AF)

Fabriquer l’empennage en combinant les pièces suivantes :

stabilisateur horizontal en aluminium – Partie inférieure,

stabilisateur horizontal en aluminium – Partie supérieure droite,

stabilisateur horizontal en aluminium – Partie supérieure gauche,

insert en carton HS – Stabilisateur horizontal,

insert en carton VS – Stabilisateur vertical.

Chaîne de montage de l’hélice (annexe AG)

Fabriquer l’hélice de ventilateur en combinant les pièces suivantes :

hélice en aluminium,

couvercle de l’hélice en aluminium.

3. Informer chaque groupe de travail du nombre de pièces qu’il aura à fabriquer.

4. À mesure que chaque groupe de travail achève de fabriquer une pièce en particulier, redéployer les cadets
afin de produire d’autres pièces, et ce, jusqu’à ce toutes les pièces requises pour construire le nombre
choisi de modèles réduits de biplans en aluminium se trouvent en stock.

5. Veiller à ce chaque cadet ait l’occasion de participer à divers stades de la fabrication.

6. Une fois les stocks complets, la classe passera au PE 3.

3-8-9
A-CR-CCP-824/PF-002

MESURES DE SÉCURITÉ

Les postes où se trouvent la scie cylindrique et la râpe exigent une supervision permanente. Chacun de
ces postes sera occupé par un cadet à la fois.

Avant d’entamer toute activité de production en série, chaque cadet doit faire valoir, à la satisfaction de
l’instructeur, sa capacité à participer en toute sécurité à cette activité particulière.

Les cadets sont tenus de porter des gants de mécaniciens pendant les travaux avec des pièces
d’aluminium.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 3 Démontrer et expliquer aux cadets la fabrication d’un


modèle réduit de biplan en aluminium et leur demander d’en
fabriquer

Durée : 150 min Méthode : Activité pratique

ACTIVITÉ

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de permettre à chaque cadet d’assembler un modèle réduit de biplan en
aluminium.

RESSOURCES

un ensemble complet par cadet de pièces pour la fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium,

instructions d’assemblage des pièces d’un modèle réduit de biplan en aluminium à l’annexe AH. Une copie
de la référence C3-146 Mathis, D.P. (2005). Step by Step Construction Plans : Classic Biplane. Helena,
MT : BC Air Originals, est recommandée,

les outils pour la fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium, y compris :

du ruban,

de la colle (deux mesures d’époxyde),

un marteau à panne ronde,

des pinces,

un tournevis plat,

une agrafeuse à main,

une agrafeuse à tapis à action instantanée,

un pistolet à colle,

une alène,

un coupe-fils,

3-8-10
A-CR-CCP-824/PF-002

un couteau X-Acto,

des ciseaux,

une règle,

un crayon-feutre,

des pinces à bec effilé,

une clé à fourche.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Répartir les cadets en groupes de quatre personnes.

2. Donner à chaque groupe un ensemble complet de ressources.

3. Démontrer l’assemblage étape par étape du modèle réduit de biplan en aluminium.

4. S’assurer que chaque cadet est prêt avant de procéder à la prochaine étape de l’assemblage.

5. L’instructeur aidera chaque cadet à installer le train d’atterrissage afin de prévenir la déchirure du fuselage
en aluminium tel qu’il est indiqué à C3-160.

MESURES DE SÉCURITÉ

Les cadets sont tenus de porter des gants de mécaniciens pendant les travaux avec des matériaux tranchants.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation du cadet à la fabrication en équipe et individuellement d’un modèle réduit de biplan en


aluminium servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

La fabrication d’un modèle réduit de biplan en aluminium en utilisant la production en série des pièces démontre
l’une des façons dont la société produit d’importantes quantités d’équipement, y compris un grand nombre
d’aéronefs qui deviennent de plus en plus complexes.

3-8-11
A-CR-CCP-824/PF-002

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

Les gabarits, les modèles réduits et les pièces de rechange doivent être conservés pour les prochaines années
d’instruction.

Avant de commencer l’enseignement de cet OCOM, l’instructeur doit se familiariser avec les techniques
d’assemblage d’un modèle réduit de biplan en aluminium qui sont présentées aux documents de référence
C3-146 et C3-160.

Cet OCOM doit se dérouler en cinq périodes de 80 minutes.

L’OCOM S270.05 (Décrire les outils à main de base utilisés pour la construction et la maintenance des aéronefs,
section 5) doit être enseigné avant le présent OCOM.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-146 Mathis, D.P. (2005). Step by Step Construction Plans: Classic Biplane. Helena, MT: BC Air
Originals.

C3-160 Mathis, D.P. (2007). Building the B.C. Air Originals Biplane. Helena, MT: B.C. Air Originals.

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A-CR-CCP-824/PF-002

CADETS DE L’AVIATION ROYALE DU CANADA

COURS DE TECHNOLOGIE DE L’AVIATION


ET AÉROSPATIALE ÉLÉMENTAIRE

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 9

OCOM S270.09 – EXÉCUTER LES TÂCHES DE MAINTENANCE DE BASE DES AÉRONEFS

Durée totale : 160 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-824/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.

Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.

Photocopier les figures qui se trouvent aux annexes AI et AJ pour chaque cadet.

Préparer les stations d’apprentissage pour les PE 1 et 2.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE

Une activité pratique a été choisie pour cette leçon, parce que c’est une façon interactive de présenter la
maintenance d’aéronef aux cadets dans un environnement sécuritaire et contrôlé. Cette activité contribue au
perfectionnement des compétences et des connaissances dans un environnement amusant et stimulant.

INTRODUCTION

RÉVISION

L’OCOM S270.02 (Réviser les composants d’aéronef, section 2) constituera la révision de la présente leçon.

OBJECTIFS

À la fin de la présente leçon, le cadet devra avoir exécuté les tâches de maintenance de base des aéronefs
classées comme travaux élémentaires.

IMPORTANCE

Il est important que les cadets sachent comment exécuter les tâches de maintenance de base des
aéronefs classées comme travaux élémentaires par Transports Canada afin qu’ils soient mieux préparés à
l’apprentissage de tâches futures plus complexes.

3-9-1
A-CR-CCP-824/PF-002

Point d’enseignement 1 Expliquer la façon d’inscrire les travaux de maintenance


dans les livrets cellule et les carnets de route

Durée : 10 min Méthode : Activité pratique

Les travaux élémentaires exécutés sur un aéronef léger sont inscrits dans le carnet de route et dans le livret
cellule de l’aéronef. La maintenance des aéronefs étant ultimement une considération de sécurité, l’inscription
exacte de la maintenance effectuée s’avère donc extrêmement importante.

Le Règlement de Transports Canada stipule que tout travail de maintenance doit être inscrit
avant que l’aéronef ne vole.

Distribuer les pages de livret cellule et de carnet de route qui se trouvent à l’annexe AI
et les exemplaires de travaux élémentaires déjà inscrits qui se trouvent à l’annexe AJ.

Montrer aux cadets le bureau ou la table avec les chaises où ils devront se rendre à la
suite de chaque activité de maintenance pour inscrire la maintenance effectuée dans
les pages du livret de leur groupe.

Familiariser la classe entière avec la disposition de l’atelier, de manière à ce que les


cadets sachent où inscrire la maintenance et à quelles tâches particulières servent
chacune des stations d’apprentissage.

Expliquer aux cadets que plusieurs activités de maintenance auront lieu simultanément
comme dans un atelier de maintenance d’aéronef où de multiples techniciens
d’entretien d’aéronef s’efforcent de satisfaire aux calendriers et échéances des clients.
Ceci est également vrai de l’atelier dans lequel les cadets travailleront au cours de la
présente leçon.

ACTIVITÉ

Durée : 5 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de préparer les cadets à l’inscription des informations de maintenance dès qu’un
travail de maintenance a été exécuté.

RESSOURCES

Les pages de livret cellule et de carnet de route qui se trouvent à l’annexe AI.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Diviser les cadets en groupes d’au plus quatre personnes.

3-9-2
A-CR-CCP-824/PF-002

2. Démontrer l’inscription des informations dans les pages du carnet de route, tel qu’illustré dans les
exemples qui se trouvent à l’annexe AJ.

3. Demander à chaque groupe de cadets de remplir la ligne supérieure du dossier de vol vierge de leur
carnet de route qui se trouve à l’annexe AI en vue d’illustrer un vol fictif de CNT7 (Picton, Ontario) à
destination de CYSN (Welland, Ontario), en fabriquant une histoire concernant l’aéronef imaginaire dont
ils assureront la maintenance dans le PE2. Les détails sur la ligne d’informations doivent ressembler à la
ligne d’informations du 26 août 07 inscrite par M. Calvert et illustrée à l’annexe AJ.

4. Dès que chaque groupe de cadets aura rempli les informations, passer au PE 2.

MESURES DE SÉCURITÉ

S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 2 Expliquer et demander aux cadets d’exécuter des tâches de


maintenance de base

Durée : 140 min Méthode : Activité pratique

Les groupes de cadets devront se déplacer d’une station d’apprentissage à l’autre pour
y exécuter plusieurs activités de maintenance de travaux élémentaires sur une variété
d’équipements la plus vaste que possible. En voici quelques-unes :

vidanger l’huile d’au moins deux types de moteurs d’aéronef distincts;

vérifier la compression d’au moins un type de moteur d’aéronef;

mesurer la densité relative de l’acide d’une batterie;

régler la pression d’air d’un pneu de train d’atterrissage.

À la suite de chaque activité de maintenance, chaque groupe de cadets doit inscrire la


maintenance effectuée dans les pages vierges du carnet de route reçu au cours du PE1.
Les instructeurs doivent s’assurer que chaque cadet participe à chaque tâche particulière et
que les résultats sont inscrits.

Réviser les tâches suivantes avant de diriger l’activité qui lui est associée.

VIDANGER L’HUILE D’UN MOTEUR

L’huile joue un rôle important dans le fonctionnement d’un moteur d’aéronef. L’huile a quatre fonctions
importantes :

la lubrification,

3-9-3
A-CR-CCP-824/PF-002

l’étanchéification,

le refroidissement,

la purge.

L’huile rince le moteur. Elle enlève et retient les particules minuscules et les contaminants abrasifs nuisibles
au moteur, en entraînant lorsqu’elle circule, les saletés et les débris présents dans le moteur. C’est la raison
pour laquelle il est important de faire une vidange d’huile à intervalles réguliers, tel que le conseille le fabricant
du moteur.

L’huile circule continuellement autour du moteur et passe dans un filtre à huile. Ce filtre se remplit de débris
et doit être également changé lors de la vidange de l’huile.

Il ne faut pas jeter les filtres à huile qui ont déjà servi. Ils sont sectionnés puis inspectés. Les particules
métalliques présentes sont examinées afin de déterminer leur origine. C’est ainsi qu’on peut identifier et
remettre en état un point d’usure prématurée.

Expliquer que le filtre à huile d’un aéronef opérationnel est câblé après son installation
pour l’empêcher de se desserrer en vol. Demander aux cadets ce qu’ils pensent des
conséquences que pourrait entraîner le fait qu’un filtre à huile se détache en vol (le moteur
s’arrêterait).

MESURER LE TAUX DE COMPRESSION DANS LES CYLINDRES

Lorsque le mélange de carburant et d’air s’allume et explose pour déclencher la course motrice d’un moteur à
pistons, il est important que la détente des gaz soit contenue, de manière à ce que la pleine force de l’explosion
soit disponible pour forcer la course du piston vers le bas. Si la détente des gaz trouve un autre chemin à
l’extérieur du cylindre, il y a perte de puissance et gaspillage du carburant. Si sa compression est trop faible,
le moteur nécessite une révision et peut-être même une réfection.

Une faible compression indique une usure ou un endommagement du moteur.

RÉGLER LA PRESSION D’AIR D’UN PNEU DE TRAIN D’ATTERRISSAGE

Un aéronef au sol doit figurer la pression d’air correcte pour contrôler les pneus de son train d’atterrissage. Au
moment de l’atterrissage sur une piste peut-être mouillée, la pression d’air de tous les pneus doit être parfaite
pour assurer un contrôle maximum au pilote. On ne doit jamais permettre à un aéronef de décoller sans que
chacun de ses pneus n’ait la pression d’air exacte.

MESURER LA DENSITÉ RELATIVE DE L’ACIDE D’UNE BATTERIE

La densité relative de l’acide des éléments d’une batterie varie lorsque cette dernière est chargée et déchargée.
La densité relative à tendance à changer au fur et à mesure qu’un élément de batterie vieillit. Un élément en
bon état d’une batterie d’un certain type aura un acide de densité relative lorsque la batterie sera chargée de
façon appropriée et prête à être utilisée. Cette affectation de travaux élémentaires détermine la densité relative
à ce moment particulier. Un technicien de maintenance d’aéronefs (TEA) qualifié compare alors cette indication
avec l’indication optimale escomptée et détermine si elle se trouve dans les limites acceptables pour ce type de
batterie. Si elle n’est pas dans les limites acceptables, le TEA devra déterminer quelles mesures il doit prendre.
Le TEA pourra opter de recharger ou de remplacer la batterie.

3-9-4
A-CR-CCP-824/PF-002

ACTIVITÉ

Durée : 130 min

OBJECTIF

L’objectif de cette activité est de demander aux cadets, par groupe maximum de quatre personnes, d’exécuter
plusieurs tâches de base, notamment :

de faire la vidange d’huile et de changer les filtres à huile associés à deux types différents de moteur
d’aéronef;

de mesurer le taux de compression des cylindres d’un troisième type de moteur;

de régler la pression d’air des pneus d’un train d’atterrissage;

mesurer la densité relative de l’acide des cellules de batterie.

RESSOURCES

deux moteurs d’aéronef installés et munis de cylindres en ligne appropriés pour effectuer les vidanges
d’huile et mesurer la compression des cylindres,

deux moteurs d’aéronef installés et munis de cylindres horizontaux opposés appropriés pour effectuer les
vidanges d’huile et mesurer la compression des cylindres,

deux moteurs d’aéronef installés et munis de cylindres radiaux appropriés pour effectuer les vidanges
d’huile et mesurer la compression des cylindres,

des clés appropriées pour enlever le filtre à huile et le bouchon de vidange d’huile,

un entonnoir,

huile à moteur, au besoin,

un filtre à huile usagé qui est coupé en deux aux fins d’inspection,

de nouveaux filtres à huile, au besoin,

un moteur d’aéronef installé et approprié pour mesurer la compression des cylindres,

clé appropriée pour enlever les bougies d’allumage des cylindres,

une clé dynamométrique appropriée pour remettre les bougies d’allumage en place,

des compressiomètres pour cylindres,

train d’atterrissage d’aéronef approprié pour se pratiquer à faire la maintenance,

manomètre approprié pour mesurer la pression des pneus,

pompe à air appropriée pour faire augmenter la pression des pneus

une batterie pour aéronefs appropriée pour effectuer la mesure de densité relative,

un densimètre,

des gants en caoutchouc pour quatre cadets et un instructeur,

un tablier de caoutchouc pour quatre cadets et un instructeur,

3-9-5
A-CR-CCP-824/PF-002

un écran facial complet pour quatre cadets et un instructeur.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ

Cette activité de poule se déroulera sur huit stations, quatre d’entre elles devant être complétées par chaque
groupe de cadets, notamment :

station 1 : moteur d’aéronef à cylindres en ligne et carter humide,

station 2 : moteur d’aéronef à cylindres en ligne et carter sec,

station 3 : moteur d’aéronef à cylindres en étoile et carter sec,

station 4 : moteur d’aéronef à cylindres en étoile et carter humide,

station 5 : moteur d’aéronef à cylindres horizontaux opposés et carter humide,

station 6 : moteur d’aéronef à cylindres horizontaux opposés et carter sec,

station 7 : station à batterie hydroélectrique,

station 8 : station à pneus de train d’atterrissage.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Diviser les cadets en même groupes de quatre qu’au PE 1.

2. Cette activité s’exécute en poule. Les cadets doivent faire le tour des stations d’apprentissage, tel que
spécifié par l’instructeur. Un exemple de la façon de procéder avec une classe de 32 cadets est illustré
dans le tableau suivant.

3-9-6
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D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3-9-1 Exemple de planification de groupes

STATIONS 1 À 4 : Vidanger l’huile d’un moteur

Les groupes compléteront deux de ces quatre stations.

1. Montrer aux cadets un filtre à huile qui a déjà servi et qui a été coupé en deux pour une inspection de
routine.

2. Expliquer que les particules métalliques trouvées dans le filtre peuvent être examinées pour déterminer
leur origine.

3. Demander aux cadets de retirer le bouchon de vidange d’huile et de vidanger l’huile du moteur.

4. Demander aux cadets de retirer le filtre à huile.

5. Demander aux cadets d’installer un filtre à huile neuf.

3-9-7
A-CR-CCP-824/PF-002

6. Demander aux cadets de remettre le bouchon de vidange d’huile et d’ajouter au besoin la quantité d’huile
neuve nécessaire.

7. Demander aux cadets d’inscrire la maintenance effectuée.

L’huile doit être conservée pour les groupes de cadets suivants; aucune huile ne doit être
jetée au cours de la présente leçon.

STATIONS 5 à 6 : Mesurer le taux de compression dans les cylindres

Les groupes compléteront une seule de ces deux stations.

Expliquer et demander aux cadets de :

1. retirer un fil électrique de bougie;

2. retirer la bougie;

3. fixer le compressiomètre;

4. faire tourner le moteur d’un tour à la main;

5. noter le taux de compression indiqué sur le compressiomètre;

6. retirer le compressiomètre;

7. remplacer la bougie dans le cyclindre;

8. serrer la bougie;

9. remettre le fil électrique sur la bougie;

10. inscrire la maintenance effectuée.

STATION 7 : Régler la pression d’air d’un pneu de train d’atterrissage

Tous les groupes procéderont aux activités de cette station.

Indiquer aux cadets la pression d’air exacte désirée pour leur tâche. Faire en sorte qu’elle
soit légèrement différente de la pression indiquée aux autres groupes. Dès que les cadets
signalent avoir terminé la tâche assignée, vérifier que la pression est correcte.

Expliquer et demander aux cadets de :

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1. retirer le bouchon de la valve d’air;

2. mesurer la pression à l’aide d’un manomètre;

3. au besoin, ajouter ou relâcher de l’air;

4. revérifier la pression;

5. répéter jusqu’à ce que la pression exacte soit obtenue;

6. remettre le bouchon sur la valve d’air;

7. inscrire la maintenance effectuée.

STATION 8 : Mesurer la densité relative de l’acide d’une batterie

Tous les groupes procéderont aux activités de cette station.

Expliquer et demander aux cadets de mesurer la densité relative de l’acide d’une batterie, notamment de :

1. porter des vêtements de protection;

2. ouvrir une cellule de batterie;

3. insérer le densimètre;

4. prélever un échantillon de l’acide des cellules;

5. mesurer la densité relative;

6. remettre le couvercle de l’élément de la batterie;

7. inscrire la maintenance effectuée.

Le bout en caoutchouc du densimètre ne doit pas sortir de l’élément de la batterie au cours


de la vérification.

MESURES DE SÉCURITÉ

Les instructeurs et les cadets doivent porter des vêtements tels que des salopettes et tout l’équipement
de sécurité nécessaire, y compris des lunettes de sécurité et des gants.

Le port de vêtements amples et de cheveux libres n’est pas permis dans l’atelier et son voisinage.

Les montres, bagues et autres bijoux doivent être enlevés avant d’entrer dans l’atelier et son voisinage.

Les instructeurs doivent s’assurer que chaque cadet est en mesure d’exécuter les tâches assignées en
toute sécurité avant qu’il ne commence le travail, en lui faisant expliquer la tâche correctement.

Cette activité doit suivre l’OCOM S270.05 (Décrire les outils à main de base utilisés pour la construction
et la maintenance des aéronefs, section 5) du PE 1 (Discuter des questions de sécurité).

3-9-9
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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

La participation des cadets à la vidange de l’huile d’un moteur, à la mesure du taux de compression dans les
cylindres, à la mesure de la densité relative de l’acide d’une batterie et au réglage de la pression d’air d’un
pneu de train d’atterrissage servira de confirmation de l’apprentissage de cette leçon.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE

S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION

S.O.

OBSERVATIONS FINALES

L’exécution des tâches de maintenance de base d’aéronefs exige un large éventail de connaissances d’un
éventail encore plus exhaustif d’équipements et d’aéronefs. De nombreuses années sont nécessaires pour
obtenir de l’expérience dans ce domaine, mais le plaisir d’apprendre de nouvelles techniques et de l’équipement
nouveau est sans limites.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR

1. Pour cette activité pratique, il faut utiliser huit stations d’apprentissage, qui doivent être installées avant
le début de la leçon (deux stations pour le changement d’huile, pour le réglage de la compression des
cylindres, pour le réglage de la pression des pneus et pour la mesure de l’électrolyte de la batterie).

2. Les cadets doivent être répartis en groupes d’au plus quatre personnes et doivent faire une rotation entre
les stations.

3. Cette leçon doit être donnée en une séance continue de 160 minutes afin de réduire au maximum la
préparation et le nettoyage.

4. L’huile à moteur doit être conservée et réutilisée par chaque groupe de cadets.

5. Une discussion suivra les activités durant laquelle les cadets pourront partager leurs constatations avec
les autres groupes.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-136 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2001). A&P Technician Airframe Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

C3-137 (ISBN 0-88487-203-3) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician General Textbook.
Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

C3-141 (ISBN 0-88487-207-6) Sanderson Training Systems. (2000). A&P Technician Powerplant
Textbook. Englewood, Colorado, Jeppesen Sanderson Inc.

3-9-10
A-CR-CCP-824/PF-002

C3-210 (ISBN 0-660-62327-7) Transports Canada. (2003). Carnet de route d’aéronef. Canada. Ottawa,
Ontario.

C3-211 (ISBN 0-660-19017-6) Transports Canada. (2005). Livret cellule. Canada. Ottawa, Ontario.

3-9-11
A-CR-CCP-824/PF-002

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

3-9-12
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe A

STRUCTURE DE L’INDUSTRIE AÉROSPATIALE DANS LA RÉGION DE MONTRÉAL

Aérospatiale – Profil stratégique : Montréal Métro 2003. Industrie Canada. Extrait le


2 novembre 2007 du site http://www.montrealinternational.com/docs/profil/Aero_Fr_2003.pdf
Figure 3A-1 Industrie aérospatiale dans la région de Montréal

3A-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe A

PRINCIPALES ENTREPRISES AÉROSPATIALES AU CANADA

Avcorp Industries Inc.


Bell Helicopter Textron
Boeing Aerospace
Bombardier Aéronautique
CAE Inc. (Canadian Aviation Electronics)
Cascade Aerospace Inc.
EADS (European Aeronautic Defence and Space)
Eurocopter Canada Ltd.
General Electric Canada
Goodrich Aerospace Canada Ltd.
Honeywell Airframe Systems
IMP Aerospace Limited (Industrial Marine Products)
L3 Communications Spar Aerospace Ltd.
Lockheed Martin Canada
Magellan Aerospace Corporation
MDA (MacDonald, Dettwiler and Associates)
Pratt & Whitney Canada Corp.
Rolls–Royce Canada Limited
Standard Aero Ltd.
Thales Canada

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3A-2 Principales entreprises aérospatiales

3A-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe B

CERTIFICAT DE NAVIGABILITÉ

Catalogue des formulaires de Transports Canada. Transports Canada.


Extrait le 3 novembre 2007 du site http://www.tc.gc.ca/forms/menu.asp
Figure 3B-1 Certificat de navigabilité

3B-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe B

Catalogue des formulaires de Transports Canada. Transports Canada.


Extrait le 3 novembre 2007 du site http://www.tc.gc.ca/forms/menu.asp
Figure 3B-2 Certificat spécial de navigabilité

3B-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe B

Catalogue des formulaires de Transports Canada. Transports Canada.


Extrait le 3 novembre 2007 du site http://www.tc.gc.ca/forms/menu.asp
Figure 3B-3 Permis de vol spécial

3B-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe B

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

3B-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe C

CARNET DE BORD DE MAINTENANCE

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3C-1 Exemple d’un carnet de bord de maintenance Page 1

3C-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe C

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3C-2 Exemple d’un carnet de bord de maintenance Page 2

3C-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe D

DOSSIER DE VOL DU JOURNAL DE BORD

Aircraft Journey Log (p. 1), Transport Canada, (2003), Minister of Transport (1969)
Figure 3D-1 Dossier de vol du journal de bord Page 1

3D-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe D

Aircraft Journey Log (p. 2), Transport Canada, (2003), Minister of Transport (1969)
Figure 3D-2 Dossier de vol du journal de bord Page 2

3D-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe E

STRUCTURE D’UN AÉRONEF

STRUCTURE EN TREILLIS

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 1-8)
Figure 3E-1 Structure en treillis d’un aéronef

3E-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe E

RÉGLAGE D’UN BIPLAN

Quest for Performance : The Evolution of Modern Aircraft. Extrait le 4 novembre


2007 du site http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP-468/app-d.h
Figure 3E-2 Réglage d’un aéronef

3E-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F

INDICATEURS

INDICATEUR DE QUANTITÉ CARBURANT

Les indicateurs de quantité carburant méritent un placement préférentiel sur le tableau de bord de tout aéronef.
Ils indiquent avec précision la quantité de carburant qui reste à bord.

M. Waterloo, Fuel Gauge. Extrait le 10 novembre 2007 du site http://members.chello.nl/m.waterloo/f4b-panel.html


Figure 3F-1 Indicateurs de quantité de carburant

3F-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F

TACHYMÈTRE

Le tachymètre affiche le régime de rotation de moteur par minute. Le moteur doit fonctionner à l’intérieur de la
gamme de la vitesse recommandée par le fabricant pour divers niveaux de production d’énergie. Autrement, il
pourrait en résulter une usure prématurée, des dommages au moteur, voire même une défaillance.

UMA Instruments, Tachometer. Extrait le 10 novembre 2007 du site http://www.umainstruments.com/newTwo1.htm UMA, Inc.
Figure 3F-2 Tachymètre

3F-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F

INDICATEUR DE TEMPÉRATURE DE TÊTE DE CYLINDRE

L’indicateur de température de la tête de cylindre est un bon indice de l’état du circuit de refroidissement du
moteur. Une température extrêmement élevée de la tête de cylindre est une indication immédiate de surcharge
du moteur. Les températures élevées réduisent la résistance des métaux.

Aircraft Spruce and Specialty Co, Cylinder Head Temperature Indicator. Extrait le
10 novembre 2007 du site http://www.aircraftspruce.com/menus/in/chtgauges.html
Figure 3F-3 Indicateur de température de tête de cylindre

3F-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F

INDICATEUR DE PRESSION D’HUILE

L’indicateur de pression d’huile est l’un des principaux instruments de contrôle moteur. Il indique la pression
d’huile fournie par la pompe à huile pour lubrifier le moteur.

Aircraft Spruce and Specialty Co, Oil Pressure Indicator. Extrait le 10 novembre
2007 du site http://www.aircraftspruce.com/menus/in/chtgauges.html
Figure 3F-4 Indicateur de pression d’huile

3F-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F

INDICATEUR DE TEMPÉRATURE D’HUILE

L’indicateur de température d’huile et l’indicateur de pression d’huile sont habituellement situés l’un à côté de
l’autre sur le tableau de bord. À mesure que l’huile circule, elle refroidit le moteur et, ce faisant, devient chaude
elle-même. Plus la température de l’huile augmente, cependant, son taux de viscosité diminue, ce qui nuit à
ses propriétés lubrificatrices. À la température de fonctionnement, une chute anormale de la pression d’huile
et une hausse concomitante de la température d’huile est un indicateur certain qu’il y a un problème.

Aircraft Spruce and Specialty Co, Oil Temperature Indicator. Extrait le


10 novembre 2007 du site http://www.aircraftspruce.com/menus/in/chtgauges.html
Figure 3F-5 Indicateur de température d’huile

3F-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F

INDICATEUR DE TEMPÉRATURE DE L’AIR DU CARBURATEUR

L’air qui pénètre dans le carburateur est susceptible à la formation de givre. C’est pourquoi les moteurs sont
souvent munis d’un réchauffeur de carburateur pour éviter cette situation. En réalité, le fonctionnement du
carburateur refroidit l’air à mesure qu’il le pénètre. Lorsque le pilote est au courant de la température de l’air
du carburateur, il peut maintenir l’efficacité du fonctionnement ainsi que d’éviter le givrage du carburateur tant
dangereux.

TRC Development, Carburetor Air Temperature Indicator. Extrait le


10 novembre 2007 du site http://www.simkits.com/products.php?groupid=40
Figure 3F-6 Indicateur de température de l’air du carburateur

3F-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F

INDICATEUR DE PRESSION D’ADMISSION

L’indicateur de pression d’admission enregistre la pression d’air dans le collecteur d’admission entre le
carburateur et les cylindres. Il est normalement situé à côté du tachymètre sur le tableau de bord afin de
permettre au pilote de se reporter aux deux instruments lorsqu’il effectue un réglage du régime moteur à l’aide
de la manette de poussée. Une chute de la pression d’admission peut indiquer un givrage du carburateur,
puisque le givre restreint l’entrée d’air dans le collecteur.

Aircraft Spruce and Specialty Co, Oil Pressure Indicator. Extrait le 10 novembre
2007 du site http://www.aircraftspruce.com/menus/in/chtgauges.html
Figure 3F-7 Indicateur de pression d’admission

3F-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe F

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

3F-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

CHAÎNE DE MONTAGE DU FABRICANT

« L3 Communications Limited », 2007, SPAR Aerospace: Globally Competitive


Aerospace Solutions. Extrait le 23 octobre 2007 du site http://www.spar.ca/
Figure 3G-1 Reconstruction de l’aile d’un C-130

3G-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

« L3 Communications Limited », 2007, SPAR Aerospace: Globally Competitive


Aerospace Solutions. Extrait le 23 octobre 2007 du site http://www.spar.ca/
Figure 3G-2 Mise en place de la partie centrale de la voilure d’un C-130

3G-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

« L3 Communications Limited », 2007, SPAR Aerospace: Globally Competitive


Aerospace Solutions. Extrait le 23 octobre 2007 du site http://www.spar.ca/
Figure 3G-3 Positionnement de la voilure centrale d’un C-130

3G-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-4 Assemblage du fuselage d’un QR 400 de Bombardier

er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-5 Assemblage de l’aile d’un QR 400 de Bombardier

3G-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-6 Chaîne de montage du QR 400 de Bombardier

er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-7 Activités autour de l’assemblage du QR 400 de Bombardier

3G-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-8 Assemblage du moteur d’un QR 400 de Bombardier

3G-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, CRJ700 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-9 Assemblage du fuselage d’un CRJ700 de Bombardier

er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, CRJ700 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-10 Chaîne de montage du CRJ700 de Bombardier

3G-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, CRJ700 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-11 Assemblage du CRJ700 de Bombardier

3G-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

er
« Centre des médias » de Bombardier Aéronautique, 2007, QR 400 Assembly. Extrait le 1 novembre 2007 du
site http://www.bombardier.com/MediaCenter/Multimedia?action=view&gid=3_0&cid=295&page=1&Language=en
Figure 3G-12 Le fuselage d’un QR 400 arrive de MHI, Japon

3G-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe G

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

3G-10
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H

PYLÔNES

« A380 Navigator », par Airbus, 2007, Manufacturing Process. Extrait le


24 novembre 2007 du site http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=644
Figure 3H-1 Construction d’un pylône

« A380 Navigator », par Airbus, 2007, Manufacturing Process. Extrait le


24 novembre 2007 du site http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=644
Figure 3H-2 Pylône prêt à partir

3H-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H

« A380 Navigator », par Airbus, 2007, Manufacturing Process. Extrait le


24 novembre 2007 du site http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=644
Figure 3H-3 Pylône en démonstration

« A380 Navigator », par Airbus, 2007, Manufacturing Process. Extrait le


24 novembre 2007 du site http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=644
Figure 3H-4 Pylônes vides

3H-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H

« A380 Navigator », par Airbus, 2007, Manufacturing Process. Extrait le


24 novembre 2007 du site http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=644
Figure 3H-5 Moteurs montés sur des pylônes

« A380 Navigator », par Airbus, 2007, Manufacturing Process. Extrait le


24 novembre 2007 du site http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=644
Figure 3H-6 A380 avec moteurs

3H-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H

« A380 Navigator », par Airbus, 2007, Manufacturing Process. Extrait le


24 novembre 2007 du site http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=644
Figure 3H-7 Pylônes à l’œuvre

3H-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H

L-3 COMMUNICATIONS AVIATION RECORDERS M.C. GILL CORPORATION


L-3 Communications Aviation Recorders (L-3 AR) La M.C. Gill Corporation fournit des panneaux de
fournit l’enregistreur de données de vol et plancher en aggloméré pour le poste de pilotage de
l’enregistreur de conversations de poste de pilotage l’A380, le compartiment électronique principal situé
de l’A380. au-dessous du poste de pilotage et le compartiment
ROCKWELL COLLINS électronique d’urgence qui se trouve devant la cabine
passagers du pont supérieur.
La gamme de détecteurs de communications et de
navigation de Rockwell Collins constituent la base de MEGGITT SAFETY SYSTEMS
référence pour l’A380. Meggitt Safety Systems Inc. (MSSI) fournit les
ALCOA systèmes de détection d’incendie de tous les moteurs
de l’A380, les groupes auxiliaires de bord (APU) et
Alcoa fournit des pièces forgées, des profilés, des les principaux trains d’atterrissage.
tôles, des plaques, et des pièces coulées pour le
revêtement des ailes et du fuselage de l’A380, ainsi MONOGRAM SYSTEMS
que des lisses, des cadres, des longerons, des Monogram Systems, une unité de la division de
nervures d’engrenage, des supports de moteur et de l’équipement aéronautique de Zodiac en Californie,
pylône, des rails de fixation fauteuils et des poutres fournit un circuit d’évacuation des eaux usées avec
de plancher. pompe à vide pour l’A380 qui incorporera des
C&D AEROSPACE innovations techniques de pointe.

C&D Aerospace, entreprise basée en Californie, NORTHROP GRUMMAN


fournit des systèmes d’aménagement intérieur des La division des systèmes de navigation de l’entreprise
avions pour l’A380. Northrop Grumann, qui œuvre dans le domaine de
CYTEC - ENGINEERED MATERIALS la défense américaine, fournit à l’A380 son unité
de référence inertielle anémobarométrique pour la
Cytec Engineered Materials produit des composites, navigation globale LTN-101E.
adhésifs et des fibres de carbone.
PARKER
EATON CORPORATION
Parker Aerospace, une unité commerciale de la
L’entreprise Eaton Corporation, basée aux États- Parker Hannifin Corporation, participe à plusieurs lots
Unis, équipe l’A380 d’un système hydraulique de travaux liés à l’A380.
de production d’énergie à haute pression très
perfectionnée, la première pompe de 5 000 lb/po
2 RALEE
pour usage dans un avion commercial. La Ralee Engineering Company, une entreprise
HONEYWELL AEROSPACE membre du Triumph, établie en Californie qui fournit
les noyaux de lisse du revêtement de l’extrados (la
Honeywell Aerospace fera la livraison de 12 produits structure en métal située au-dessous des panneaux
et systèmes pour l’A380. d’aile) de l’A380.

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3H-8 Fournisseurs nord-américains de l’Airbus A380

3H-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe H

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

3H-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe I

AÉRONEF EN BOIS

« The Aviation History Online Museum », 2007, Aircraft: Sopwith Triplane. Extrait
le 25 novembre 2007 du site http://www.aviation-history.com/sopwith/triplane.htm
Figure 3I-1 Sopwith Triplane (le Black Maria)

3I-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe I

DÉVIATION
SOLIDITÉ PAR DES FIBRES
ESPÈCE RAPPORT À MAXIMALE REMARQUES
L’ÉPINETTE (INCLINAISON
DU FIL)

EXCELLENT DANS TOUS LES CAS. CONSTITUE LA


ÉPINETTE DE SITKA 100 % 1 : 15
NORME POUR CE TABLEAU.

PEUT REMPLACER L’ÉPINETTE DANS LE MÊME


FORMAT OU LÉGÈREMENT RÉDUIT À CONDITION
QUE LA RÉDUCTION SOIT JUSTIFIÉE. DIFFICILE
À TRAVAILLER AVEC DES OUTILS À MAIN.
SAPIN DOUGLAS SUPÉRIEURE 1 : 15
TENDANCE À FENDRE ET À ÉCLATER DURANT
LA FABRICATION. ÉVITER LES PIÈCES LARGES
ET SOLIDES QUI SONT DIFFICILES À INSPECTER.
COLLAGE SATISFAISANT.

MANIABILITÉ, CAPACITÉ DE GAUCHISSEMENT


LÉGÈREMENT ET RÉSISTANCE AU FENDAGE SATISFAISANTES.
SUPÉRIEURE, MAIS PEUT REMPLACER L'ÉPINETTE DANS LE
SAPIN NOBLE 8 % INFÉRIEURE 1 : 15 MÊME FORMAT SI LES FENTES DEMEURENT
EN MATIÈRE ACCEPTABLES. DURETÉ QUELQUE PEU
DE FENDAGE INFÉRIEURE À CELLE DE L’ÉPINETTE. COLLAGE
SATISFAISANT.

TEXTURE MOINS UNIFORME QUE CELLE DE


PRUCHE LÉGÈREMENT
1 : 15 L’ÉPINETTE. PEUT REMPLACER L’ÉPINETTE.
OCCIDENTALE SUPÉRIEURE
COLLAGE SATISFAISANT.

FACILE À TRAVAILLER ET PROPRIÉTÉS


UNIFORMES, MAIS DURETÉ ET RÉSISTANCE AU
DE 85 % À 96 % CHOCS RÉDUITES. NE PEUT PAS REMPLACER
PIN BLANC DU NORD 1 : 15
ÉQUIVALENTE L’ÉPINETTE SANS AUGMENTER LE FORMAT
POUR COMPENSER SA SOLIDITÉ INFÉRIEURE.
COLLAGE SATISFAISANT.

PEUT REMPLACER L’ÉPINETTE DANS LE MÊME


FORMAT OU LÉGÈREMENT RÉDUIT À CONDITION
CÈDRE BLANC, QUE LA RÉDUCTION SOIT JUSTIFIÉE. FACILE À
CYPRÈS DE SUPÉRIEURE 1 : 15 TRAVAILLER AVEC DES OUTILS À MAIN. DIFFICILE
LAWSON À COLLER, MAIS IL EST POSSIBLE D’OBTENIR
DES JOINTS SATISFAISANTS EN PRENANT LES
PRÉCAUTIONS NÉCESSAIRES.

LÉGÈREMENT EXCELLENTES QUALITÉS DE MANIABILITÉ.


INFÉRIEURE SAUF NE PEUT PAS REMPLACER L’ÉPINETTE TELLE
TULIPIER
EN MATIÈRE DE 1 : 15 QUELLE SANS TENIR COMPTE DE SA SOLIDITÉ
D’AMÉRIQUE
COMPRESSION RÉDUITE. FAIBLE RÉSISTANCE AUX CHOCS.
ET DE FENDAGE COLLAGE SATISFAISANT.

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 3-3)
Figure 3I-2 Évaluation des espèces de bois aux fins de construction d’aéronefs

3I-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe J

MATÉRIAUX COMPOSITES UTILISÉS DANS LA CONSTRUCTION D’AÉRONEFS

« A380 Navigator », 2007, Manufacturing Process. Extrait le 24 novembre


2007 du site http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=644
Figure 3J-1 Cloison arrière de l’A380

3J-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe J

« US Centennial of Flight Commission », 2004, Shuttle Thermal Protection System. Extrait le 25 novembre
2007 du site http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/TPS/Tech41.htm
Figure 3J-2 Mise à l’essai de l’isolation thermique dans un tunnel aérodynamique

3J-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe J

« US Centennial of Flight Commission », 2004, Shuttle Thermal Protection System. Extrait le 25 novembre
2007 du site http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/TPS/Tech41.htm
Figure 3J-3 Système de protection thermique de la navette Orbiter

3J-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe J

« US Centennial of Flight Commission », 0,2004, Shuttle Thermal Protection System. Extrait le 25 novembre
2007 du site http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/TPS/Tech41.htm
Figure 3J-4 Réparation du système de protection thermique de la navette Columbia

3J-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe K

MÉTAUX UTILISÉS DANS LA CONSTRUCTION D’AÉRONEFS

« A380 Navigator », 2007, Manufacturing Process. Extrait le 24 novembre


2007 du site http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=644
Figure 3K-1 Pylône en titane pour un moteur d’Airbus A380

« A380 Navigator », 2007, Manufacturing Process. Extrait le 24 novembre 2007 du site http://events.airbus.com/A3
Figure 3K-2 Pylônes vides sur un Airbus A380

3K-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe K

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

3K-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe L

ENGAGEMENT POUR LA SÉCURITÉ À L’ATELIER

Figure 3L-1 Engagement pour la sécurité à l’atelier

3L-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe L

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

3L-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe M

OUTILS ÉLECTRIQUES

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General


Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-24 à 2-26)
Figure 3M-1 Diverses caractéristiques des perceuses

3M-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe M

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-27)
Figure 3M-2 Parties d’une mèche de perceuse

3M-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe M

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-19)
Figure 3M-3 Scie alternative

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-24)
Figure 3M-4 Disque de ponçage

3M-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe M

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

3M-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

OUTILS DE FORME ET DE COUPE

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-30)
Figure 3N-1 Machine à plier

3N-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-29)
Figure 3N-2 Machine à cintrer

3N-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-31)
Figure 3N-3 Cintreuse à glissement

3N-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

Triway YangZhong International Trade Company, Hydropress. Extrait le


17 novembre 2007 du site http://www.nantex-triway.com/equipment.htm
Figure 3N-4 Machine hydroforme

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-32)
Figure 3N-5 Matrice de machine hydroforme avec produit en aluminium forgé

3N-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-32)
Figure 3N-6 Modelage en sac de sable

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-22)
Figure 3N-7 Cisaille-guillotine

3N-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-24)
Figure 3N-8 Cisaille à détourer

3N-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-23)
Figure 3N-9 Scie à ruban

3N-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-26)
Figure 3N-10 Perceuse à colonne

3N-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

Fundamentals of Machine Tools, Headquarters Department of the Army Washington DC ,1996, Training Circular
No. 9-524. Extrait le 23 novembre 2007 du site : http://metalworking.com/tutorials/army-TC-9-524/TOC.pdf
Figure 3N-11 Tour à métaux

3N-9
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe N

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-23)
Figure 3N-12 Perforateur rotatif

3N-10
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O

OUTILS DE FIXATION

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General


Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-63 à 2-66)
Figure 3O-1 Pistolet à riveter

3O-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-53)
Figure 3O-2 Cisaille à rivets

3O-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-65)
Figure 3O-3 Contre-bouterolles

3O-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-61)
Figure 3O-4 Rivetage à main

3O-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-61)
Figure 3O-5 Machine à presser

3O-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe O

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3O-6 Applications, dimensions et désignations d’un rivet

3O-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe P

PIÈCES DE FIXATION – BOULONS

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-17)
Figure 3P-1 Dimensions AN (Airforce Navy) des boulons

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-17)
Figure 3P-2 Paramètres de la série de filetages

3P-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe P

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-21)
Figure 3P-3 Écrous d’aéronef standard

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-30)
Figure 3P-4 Rondelles utilisées dans les aéronefs

3P-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Q

PIÈCES DE FIXATION – RIVETS

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3Q-1 Dimensions et désignations des rivets

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3Q-2 Avant et après avoir enfoncé un rivet

3Q-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Q

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3Q-3 Rivets communs

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-36)
Figure 3Q-4 Comparaison de la force de rivetage

3Q-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Q

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-40)
Figure 3Q-5 Installation du rivet pop

3Q-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Q

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3Q-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe R

FIXATIONS SPÉCIALES

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-45)
Figure 3R-1 Boulons de blocage

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-45)
Figure 3R-2 Boulons de blocage divers

3R-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe R

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-23)
Figure 3R-3 Écrous de blocage

3R-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe R

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-46)
Figure 3R-4 Installation d’un boulon Hi-Lok®

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-47)
Figure 3R-5 Installation d’un boulon Taper-Lok®

3R-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe R

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3R-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe S

VIS À MÉTAUX

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-28)
Figure 3S-1 Désignations de dimension d’une vis à métaux

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-27)
Figure 3S-2 Vis à métaux

3S-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe S

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 8-28)
Figure 3S-3 Vis à tôle autotaraudeuses

3S-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe T

ATTACHES QUART DE TOUR

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-49)
Figure 3T-1 Attache Dzus®

3T-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe T

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-50)
Figure 3T-2 Attache de porte de capot Airloc®

3T-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe T

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Sanderson Training Systems (p. 2-50)
Figure 3T-3 Attache de porte de capot Camlock®

3T-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe T

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3T-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U

OUTILS ET MATÉRIAUX REQUIS

OUTILS ET MATÉRIAUX REQUIS

Outils

un marteau à panne ronde,

des pinces,

un tournevis plat,

une agrafeuse à main,

une agrafeuse à action instantanée,

une punaise,

un pistolet à colle chaude,

une alène,

un coupe-fils,

un couteau X-Acto,

des ciseaux,

une règle,

un crayon-feutre,

des pinces à bec effilé,

une clé à fourche,

une perceuse à main,

une scie cylindrique avec lame de 2 ¾ pouces,

une scie cylindrique avec lame de 1 7/8 pouce.

Matériel

des cannettes en aluminium vides,

des bouchons de bouteille,

du carton ondulé,

du carton non ondulé,

du ruban,

de la colle,

du Mylar,

une baguette de soudage recouverte de cuivre ou de corde à instrument (deux diamètres :1/16 de pouce
et 3/32 de pouce)

des écrous borgnes,

3U-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U

des vis à métaux (2 dimensions : 2 ½ pouces et 3 ½ pouces 10/24 avec écrous),

un serre-câble (écrous rapides).

3U-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 3)
Figure 3U-1 Gabarit du fuselage

3U-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 21)
Figure 3U-2 Gabarit du fuselage

3U-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 20)
Figure 3U-3 Gabarit de la partie inférieure du stabilisateur horizontal

3U-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe U

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 20)
Figure 3U-4 Gabarit des parties gauche et droite du stabilisateur horizontal

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 20)
Figure 3U-5 Gabarit du pare-brise

3U-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe V

CHAÎNE DE MONTAGE DE L’ALUMINIUM BRUT

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3V-1 Chaîne de montage de l’aluminium brut

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. rincer 17 cannettes;

2. retirer les languettes des cannettes;

3. découper le fond et le dessus de 15 cannettes à l’aide des couteaux X-Acto (à entreposer sous la mention
Matière première) (figure 3V-1);

4. découper le fond d’une cannette (entreposer la cannette B-1 pour le fuselage) (figure 3V-2);

5. découper 2 ½ pouces de la partie supérieure de la cannette pour servir à la fabrication de l’hélice (dessus
de cannette P2 à entreposer) (figure 3V-3);

6. découper ¾ de pouce de la partie inférieure de la cannette pour servir à la fabrication du couvercle de


l’hélice (fond de cannette P-1 à entreposer).

3V-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe V

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3V-2 Cannette sans dessus ni fond

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3V-3 Cannette sans fond

3V-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe V

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3V-4 Dessus de cannette P-2

3V-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe V

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3V-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe W

CHAÎNE D’ASSEMBLAGE DU BOIS

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3W-1 Chaîne de montage du bois

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. couper un rond de bois résineux de 3/4 pouce d’épaisseur et de 2 1/2 pouces de diamètre pour F-1;

2. couper un rond de bois résineux de 3/4 pouce d’épaisseur et de 1 5/8 pouce de diamètre pour F-2;

3. râper le bord de F1 à 10 degrés un (à entreposer comme F-1);

4. râper le bord de F2 à 10 degrés un (à entreposer comme F-2).

3W-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe W

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 4)
Figure 3W-2 Étapes de la fabrication des pièces du fuselage arrière

3W-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe X

CHAÎNE DE MONTAGE DES BILLETTES EN ALUMINIUM

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3X-1 Chaîne de montage des billettes en aluminium

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. découper 15 cannettes sans dessus ni fond à travers l’étiquette de valeur nutritionnelle;

2. ne pas tenter d’aplatir les cannettes (à entreposer comme billettes brutes).

3X-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe X

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3X-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Y

POSTE DE CISAILLEMENT DES PANNEAUX EN ALUMINIUM

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3Y-1 Poste de cisaillement de l’aluminium

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. découper 5 billettes à des dimensions de 3 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces pour les panneaux des ailes
(figure 3Y-2);

2. plier les extrémités de ces panneaux d’aile vers le bas à 90 degrés sur chaque extrémité de 8 1/8 pouces
(à entreposer);

3. découper 5 billettes à des dimensions de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces pour les panneaux d’intrados
(figure 3Y-3) (à entreposer).

3Y-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Y

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3Y-2 Panneaux de la partie supérieure de l’aile

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3Y-3 Panneaux d’intrados

3Y-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Z

CHAÎNE DE MONTAGE DES INSERTS EN CARTON

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3Z-1 Chaîne de montage des inserts en carton

Pour la construction de chaque modèle réduit de biplan en aluminium, découper et entreposer :

1. deux sections en carton du profil de l’aile inférieure (BWC) 8 1/8 pouces sur 2 5/8 pouces,

2. deux sections en carton du profil de l’aile inférieure (BWAS) 6 1/2 pouces sur 3/4 pouce,

3. deux sections en carton du profil de l’aile supérieure (TWC) 18 1/4 pouces sur 2 3/4 pouces,

4. deux sections en carton du profil de l’aile supérieure (TWAS) 18 1/4 pouces sur 3/4 pouce.

3Z-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe Z

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3Z-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AA

POSTE DE DÉCOUPE ET DE PLIAGE DES FILS

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3AA-1 Poste de découpe aux ciseaux du carton

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. couper 2 bouts de fil de 3/32 pouce de diamètre et de 15 3/4 pouces de longueur (à entreposer pour les
longerons d’aile);

2. couper 1 bout de fil de 3/32 pouce de diamètre et de 18 pouces de longueur (à entreposer pour l’arbre
porte-hélice);

3. couper 1 bout de fil de 3/32 pouce de diamètre et de 7 3/4 pouces de longueur (à entreposer pour train
d’atterrissage principal);

4. plier le fil de 7 3/4 pouces de longueur à la forme requise pour le train d’atterrissage principal (figure 3AA-
2) (à entreposer).

3AA-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AA

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 15)
Figure 3AA-2 Premiers coudes du fil du train d’atterrissage

3AA-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AB

POSTE DE PERÇAGE

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3AB-1 Poste de découpe aux ciseaux du carton

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre de quatre bouchons de bouteille (à entreposer
pour les roues);

2. percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre d’une cannette B-1 (figure 3AB-2) (à entreposer
pour le fuselage avant);

3. percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre d’une cannette P-2 (à entreposer pour l’hélice);

4. percer un trou de 3/32 de pouce de diamètre au centre d’une cannette P-1 (à entreposer pour le couvercle
de l’hélice);

5. se procurer le fuselage de la réserve;

6. élargir à 3/32 de pouce le diamètre des trous A, B et C de l’assemblage du fuselage (pièces provenant
de la réserve);

7. élargir à 1/16 de pouce le diamètre du trou D de l’assemblage du fuselage (fuselage provenant de la


réserve);

8. élargir le diamètre des trous E et F de l’assemblage du fuselage pour correspondre au diamètre du boulon,
au besoin;

9. récupérer l’aile supérieure de la réserve;

10. élargir le diamètre des 8 trous de l’aile supérieure pour correspondre au diamètre des boulons, au besoin
(remettre l’aile supérieure dans la réserve);

11. récupérer le fuselage et l’aile inférieure qui y est attachée de la réserve;

12. élargir les 4 trous de boulon de l’aile inférieure au besoin (remettre le fuselage et l’aile inférieure dans
la réserve);

13. insérer le panneau d’intrados de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces dans l’aile de droite.

3AB-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AB

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3AB-2 Trou de ligne médiane du fuselage

3AB-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AC

CHAÎNE DE MONTAGE DU FUSELAGE ARRIÈRE EN ALUMINIUM

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3AC-1 Chaîne de montage du fuselage arrière

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. marquer une billette brute de la mention B-2C fuselage arrière;

2. découper un triangle dans une billette brute pour fabriquer B-2C fuselage arrière (figure 3AC-2)
(entreposer sous la mention B-2C);

3. combiner les pièces en bois F1 et F2 à B-2C, puis les agrafer pour fabriquer le fuselage arrière B-2
(figure 3AC-3) (à entreposer sous la mention B-2).

3AC-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AC

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 5)
Figure 3AC-2 Coupe polygonale

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 6)
Figure 3AC-3 Achever le fuselage arrière

3AC-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD

CHAÎNE DE MONTAGE DU FUSELAGE ET DE L’AILE INFÉRIEURE

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3AD-1 Poste de découpe aux ciseaux du carton

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. rattacher les pièces F1, F2, B1 et B2 avec des agrafes afin de fabriquer un fuselage entier (figure 3AD-2);

2. faire glisser le gabarit n° 1 par-dessus l’ensemble du fuselage (figure 3AD-3);

3. faire des trous avec une punaise dans le fuselage à travers le gabarit n° 1;

4. tracer, en prenant de ne pas découper, le contour des ouvertures pour le poste de pilotage et le pare-brise;

5. enlever le gabarit n° 1 du fuselage (à entreposer pour le poste de perçage);

6. insérer les longerons de l’aile inférieure dans les trous A et B du fuselage (récupérer les longerons et le
fuselage de la réserve);

7. fixer les inserts en carton BWC aux longerons de l’aile inférieure avec du ruban adhésif (récupérer les
inserts BWC et les longerons de la réserve) (figure 3AD-4);

8. fixer la pièce BWAS à la partir supérieure de BWC avec du ruban adhésif ou de la colle (récupérer les
pièces BWAS/BWC de la réserve);

3AD-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD

9. répéter les étapes 7 à 8 pour l’autre aile;

10. enrouler un panneau d’aluminium autour de la partie supérieure de l’aile inférieure gauche (de la réserve)
(figure 3AD-5);

11. enrouler un panneau d’aluminium autour de la partie supérieure de l’aile inférieure droite (de la réserve)
(figure 3AD-6);

12. insérer le panneau d’intrados de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces dans l’aile de gauche (figure 3AD-7);

13. insérer le panneau d’intrados de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces dans l’aile de droite (figure 3AD-7);

14. agrafer les panneaux (trois panneaux) à l’extrémité de l’aile de gauche (figure 3AD-8);

15. agrafer les panneaux (trois panneaux) à l’extrémité de l’aile de droite (figure 3AD-8);

16. ébarber les extrémités des ailes pour obtenir la forme souhaitée;

17. pratiquer deux fentes pour le pare-brise (figure 3AD-9);

18. ébarber l’aluminium du poste de pilotage pour éviter de bloquer l’avant-trou dans F-1 (figure 3AD-10);

19. renverser le biplan avec soin;

20. séparer la partie arrière du poste de pilotage afin qu’il se plie vers le bas, puis placer l’isolement des fils
sur la bordure du poste (figure 3AD-11);

21. renverser également le gabarit de placement des trous de boulon de l’aile et l’appliquer à la face antérieure
de l’aile inférieure (figure 3AD-12);

22. à l’aide d’une punaise, pratiquer quatre trous pour accueillir quatre boulons dans l’aile inférieure près des
extrémités. Ne pas pratiquer de trous près du fuselage (fuselage et aile supérieure à entreposer).

3AD-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 6)
Figure 3AD-2 Ensemble du fuselage

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 6)
Figure 3AD-3 Pose du gabarit sur le fuselage

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 7)
Figure 3AD-4 Pose des ailes

3AD-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 7)
Figure 3AD-5 Gainage des ailes

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 8)
Figure 3AD-6 Sous les ailes

3AD-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 8)
Figure 3AD-7 Gainage sous l’aile

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 9)
Figure 3AD-8 Fixation de l’extrémité de l’aile

3AD-5
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 9)
Figure 3AD-9 Dégrossissage du poste de pilotage et du pare-brise

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 10)
Figure 3AD-10 Dégagement de la ligne médiane

3AD-6
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 10)
Figure 3AD-11 Ouverture du poste de pilotage et ébarbage des contours

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 12)
Figure 3AD-12 Gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile

3AD-7
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AD

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3AD-8
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AE

CHAÎNE DE MONTAGE DE L’AILE SUPÉRIEURE

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3AE-1 Poste de découpe aux ciseaux du carton

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. combiner les inserts en carton TWC et TWAS, et trois panneaux en aluminium prépliés de 3 5/8 pouces
sur 8 1/8 pouces pour former l’aile supérieure (tout en provenance de la réserve);

2. insérer des panneaux d’aluminium de 2 5/8 pouces sur 8 1/8 pouces sous l’aile (en provenance de la
réserve);

3. agrafer l’aile supérieure (dix agrafes);

4. appliquer le gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile à la surface supérieure de l’aile supérieure
et à l’aide d’une punaise, pratiquer huit trous dans l’aile supérieure pour accueillir les boulons.

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 12)
Figure 3AE-2 Gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile

3AE-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AE

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3AE-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AF

CHAÎNE DE MONTAGE DE L’EMPENNAGE

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3AF-1 Chaîne de montage de l’empennage

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. tracer le gabarit n° 8 sur une billette d’aluminium brut (de la réserve);

2. découper à l’aide de ciseaux (figure 3AF-2);

3. tracer le gabarit n° 9 sur une billette d’aluminium brut (de la réserve);

4. découper à l’aide de ciseaux un stabilisateur horizontal supérieur droit (Gabarit n° 9) (figure 3AF-2);

5. tracer le gabarit n° 10 sur une billette d’aluminium brut (de la réserve);

6. découper à l’aide de ciseaux un stabilisateur horizontal supérieur gauche (Gabarit n° 10) (figure 3AF-2);

7. entailler la partie inférieure d’un stabilisateur horizontal (Gabarit n° 8);

8. entailler la partie supérieure droite d’un stabilisateur horizontal (Gabarit n° 9);

9. entailler la partie supérieure gauche d’un stabilisateur horizontal (Gabarit n° 10);

10. combiner les inserts en carton HS et VS aux pièces en aluminium (figure 3AF-3), y compris :

une partie inférieure de stabilisateur horizontal entaillée (Gabarit n° 8),

une partie supérieure droite de stabilisateur horizontal entaillée (Gabarit n° 9),

une partie supérieure gauche de stabilisateur horizontal entaillée (Gabarit n° 10);

11. plier avec soin les pièces en aluminium afin de former un empennage entier (figure 3AF-4);

12. agrafer l’ensemble de l’empennage.

3AF-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AF

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 16)
Figure 3AF-2 Gabarit de placement des trous de boulon sur l’aile

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 16)
Figure 3AF-3 Formage de l’empennage

3AF-2
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AF

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 16)
Figure 3AF-4 Formage de l’empennage

3AF-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AF

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3AF-4
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AG

PRODUCTION D’HÉLICES

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3AG-1 Chaîne de montage des hélices

Pour chaque modèle réduit de biplan en aluminium à fabriquer :

1. placer le gabarit de l’hélice de ventilateur par-dessus la pièce P-2 (de la réserve) et marquer les pales
de l’hélice de celle-ci;

2. découper les pales d’hélice dans la pièce P-2;

3. retirer les pales d’hélice de la pièce en pliant (figure 3AG-3);

4. ébarber les rebords de l’extrémité de la pale d’hélice (entreposer l’hélice une fois terminée).

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 21)
Figure 3AG-2 Marquage de l’hélice

3AG-1
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Chapitre 3, Annexe AG

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 21)
Figure 3AG-3 Hélice de ventilateur

3AG-2
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Chapitre 3, Annexe AH

ASSEMBLAGE FINAL

Chaque cadet recevra un ensemble complet d’ensembles et de pièces de modèle réduit de biplan en aluminium,
y compris :

un ensemble empennage monté,

un ensemble hélice de ventilateur monté,

un ensemble aile monté,

un ensemble fuselage et aile inférieure monté,

un hauban de train d’atterrissage,

quatre boulons de 3 1/2 pouces 10/24 avec 12 écrous pour servir de mât de plan central,

quatre boulons de 2 1/2 pouces 10/24 avec 8 écrous pour servir de mât de cabane ou de section centrale,

un mètre de fil noir résistant pour servir de haubans porteurs et de haubans de retenue,

un bout de fil de 3/32 pouce de diamètre et de 18 pouces de longueur pour servir d’arbre porte-hélice,

un bout de fil de 1/16 de diamètre et de 6 3/4 pouces de longueur pour servir de hauban de support du
train d’atterrissage.

1. Enfoncer quatre boulons de 3 1/2 pouces 10/24 dans les trous de l’aile supérieure et les serrer en prenant
soin de placer un écrou sous l’aile supérieure et un autre écrou près de la partie inférieure des boulons.

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Figure 3AH-1 Mâts de plan central

2. Fixer l’aile supérieure à l’aile inférieure en faisant passer les quatre boulons dans les quatre trous de
l’aile inférieure, puis en faisant filer les écrous vers le bas du boulon jusqu’à ce qu’ils effleurent la surface
supérieure de l’aile inférieure.

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Chapitre 3, Annexe AH

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Figure 3AH-2 Ailes senior

3. Fixer l’aile supérieure au fuselage en insérant quatre boulons de 2 1/2 pouces 10/24 à travers l’aile
supérieure et en enfilant deux écrous sur les extrémités des boulons. Ensuite, enfiler les deux extrémités
des boulons dans les deux trous avant E et dans les deux trous arrière F du fuselage, en prenant soin de
serrer les écrous contre l’intrados de l’aile supérieure et contre le fuselage.

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Chapitre 3, Annexe AH

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Figure 3AH-3 Mâts de cabane

4. Installer les haubans de retenue.

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Figure 3AH-4 Haubans de retenue

a. Pour procéder au haubanage de l’aéronef, desserrer d’abord l’écrou sous l’écrou avant extérieur de
l’aile supérieure (position 1 ci-dessus).

b. Enrouler le fil à deux reprises, entre l’écrou et l’aluminium, puis resserrer l’écrou.

c. Maintenant tirer le fil jusqu’à l’endroit où le longeron d’aile avant rentre dans le trou A dans B-1
(position 2 ci-dessus).

d. Enrouler le fil autour du longeron d’aile avant, puis le retirer vers le longeron d’aile arrière (position
3 ci-dessus).

e. Enrouler le fil autour du longeron d’aile arrière à l’endroit où il s’insère dans le trou B de B-1, puis
le tirer vers le haut jusqu’à l’écrou sous la partie extérieure arrière de l’aile supérieure (position 4
ci-dessus).

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Chapitre 3, Annexe AH

f. Desserrer cet écrou, enrouler le fil deux fois autour du boulon entre l’écrou et l’aluminium, puis
resserrer l’écrou.

g. Répéter la procédure pour l’autre aile du biplan.

5. Installer les haubans porteurs.

a. Desserrer l’écrou extérieur avant sur la surface supérieure de l’aile inférieure (position 5 ci-dessus)
et enrouler le fil deux fois autour du boulon, entre l’écrou et l’aluminium, puis resserrer l’écrou.

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Figure 3AH-5 Haubans porteurs

b. Tirer le fil vers le haut jusqu’à l’écrou intérieur avant sur l’aile supérieure (position 6 ci-dessus).

c. Desserrer l’écrou, enrouler le fil deux fois autour du boulon, entre l’écrou et l’aluminium, puis resserrer
l’écrou.

d. Répéter la procédure pour l’autre aile du biplan.

e. Desserrer l’écrou extérieur arrière sur la surface supérieure de l’aile inférieure (position 7 ci-dessus)
et enrouler le fil deux fois autour du boulon, entre l’écrou et l’aluminium, puis resserrer l’écrou.

f. Tirer le fil vers le haut jusqu’à l’écrou intérieur avant sur l’aile supérieure (position 8 ci-dessus).
Desserrer l’écrou, enrouler le fil deux fois autour du boulon, puis resserrer l’écrou.

g. Couper toute longueur de fil excédentaire.

h. Répéter la procédure pour l’autre aile du biplan.

6. Insérer le fil de soutien du train d’atterrissage à travers des trous C et demander à l’instructeur de faire
le dernier coude.

3AH-4
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Chapitre 3, Annexe AH

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 15)
Figure 3AH-6 Train d’atterrissage principal

7. Plier le fil de 1/16 pouce de diamètre et de 6 3/4 pouces de longueur pour lui donner sa forme de hauban
de support.

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 15)
Figure 3AH-7 Structure de support du train d’atterrissage principal

8. Insérer le fil de support à travers les trous D du fuselage et le sertir autour du hauban du train d’atterrissage
principal.

3AH-5
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Chapitre 3, Annexe AH

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 15)
Figure 3AH-8 Sertissage du support du train d’atterrissage

Pour rattacher l’empennage au fuselage, prendre un bout de fil de 3/32 de diamètre et de 18 pouces de
longueur, et faire un crochet d’un pouce à l’une des extrémités dans le but de construire l’arbre porte-
hélice.

a. Introduire l’arbre porte-hélice dans le trou à l’arrière de l’empennage sous le carton du stabilisateur
horizontal et faire passer la plus courte partie du fil par-dessus le carton du stabilisateur horizontal.

3AH-6
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Chapitre 3, Annexe AH

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 16)
Figure 3AH-9 Installation de l’arbre porte-hélice

b. Introduire l’arbre porte-hélice, ainsi que l’empennage qui y est rattaché, dans les avant-trous pratiqués
dans les pièces en bois F-2 et F1, puis dans le trou G dans la section de fuselage B-1. Tirer
l’empennage par-dessus l’arrière de la pièce B-2 à l’arrière du fuselage. Tirer sur l’arbre pour le mettre
en position ajustée et le retenir en place avec une broche d’agrafe.

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 17)
Figure 3AH-10 Installation de la broche d’agrafe sur l’arbre porte-hélice

3AH-7
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Chapitre 3, Annexe AH

9. Pour fabriquer le patin de queue, prendre un bout de fil de 3/32 pouce de diamètre et de le modeler pour
qu’il prenne la forme illustrée. Percer un trou dans le fuselage et jusqu’au fond de la pièce en bois F-2.
Y insérer le patin de queue et le coller en place.

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 17)
Figure 3AH-11 Fabrication du patin de queue

10. Introduire deux onglets de pare-prise dans leurs fentes, tel qu’illustré. Coller le pare-brise et le caoutchouc
du poste de pilotage en place.

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 17)
Figure 3AH-12 Installation du pare-brise

3AH-8
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Chapitre 3, Annexe AH

Prendre quatre bouchons de bouteille trouées au milieu, en coller deux


ensemble et fabriquer des roues, tel qu’illustré. Placer les deux roues
sur le support du train d’atterrissage principal et les fixer avec de la colle.

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 18)
Figure 3AH-13 Roues fabriquées de bouchons

11. Remplir les trous à l’arrière de l’empennage de colle.

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 17)
Figure 3AH-14 Feu arrière

12. Fixer la pièce d’hélice P-2 à la partie avant du fuselage en le faisant glisser par-dessus l’arbre porte-hélice.
Placer la pièce de couvercle d’hélice P1 par-dessus la face de P2 et la coller en place à l’intérieur de P2.

3AH-9
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Chapitre 3, Annexe AH

Mathis, D.P., Building the B.C. Air Originals Biplane, B.C. Air Originals (p. 21)
Figure 3AH-15 Touche finale

BC Air Originals « FAQ » Biplane. Extrait le 19 octobre 2007 du site http://www.bcair.com/faq/index.htm


Figure 3AH-16 Modèle réduit de biplan en aluminium

3AH-10
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Chapitre 3, Annexe AI

DOSSIERS DE VOL

Transports Canada, Livret cellule, Ministère des Transports (p. 1)


Figure 3AI-1 Première page d’un dossier de maintenance et de travaux élémentaires de livret cellule

3AI-1
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Chapitre 3, Annexe AI

Transports Canada, Livret cellule, Ministère des Transports (p. 2)


Figure 3AI-2 Deuxième page d’un dossier de maintenance et de travaux élémentaires de livret cellule

3AI-2
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Chapitre 3, Annexe AI

Transports Canada, Carnet de route d’aéronef, Ministère des Transports (p. 1)


Figure 3AI-3 Première page d’un dossier de vol de carnet de route

3AI-3
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AI

Transports Canada, Carnet de route d’aéronef, Ministère des Transports (p. 2)


Figure 3AI-4 Deuxième page d’un dossier de vol de carnet de route

3AI-4
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Chapitre 3, Annexe AJ

EXEMPLE D’UN CARNET DE ROUTE

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3AJ-1 Exemple de première page d’un dossier de vol de carnet de route

3AJ-1
A-CR-CCP-824/PF-002
Chapitre 3, Annexe AJ

D Cad 3, 2007, Ottawa, Ontario, Ministère de la Défense nationale


Figure 3AJ-2 Exemple de deuxième page d’un dossier de vol de carnet de route

3AJ-2

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