Qu seal emite el sensor de A.B.S?

Los ABS son un dispositivo utilizado en aviones y en autos, para evitar que los neumticos pierdan la
adherencia con el suelo durante un proceso de frenado. El sistema fue desarrollado inicialmente para los
aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch
hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrnico de frenos antibloqueo.
Esta tecnologa se ha cometido en la base para todos los sistemas electrnicos que utilizan de alguna forma
el ABS, como por ejemplo los controles de traccin y de estabilidad. A da de hoy alrededor del 75% de los
vehculos que se fabrican en el mundo, cuentan con ABS.

Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que
en la actualidad la gran mayora de los automviles y
camiones de fabricacin reciente disponen de l. Algunas
motos de alta cilindrada tambin llevan un sistema de
frenado.
El ABS se convirti en un equipo de serie obligatorio en todos
los turismos fabricados en la unin EUROPEA a partir del 1 de
junio del 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los
fabricantes de automviles. Hoy da se desarrollan de
frenado elctrico que simplifica el nmero de componentes y
aumenta su eficacia.

Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del lquido de freno y en unos detectores que
controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen rpidamente
sus revoluciones, el ABS la detecta e interpreta que las ruedas estn a punto de quedar bellos sensores
utilizados por los sistemas antibloqueo han sido siempre del tipo inductivo. Este tipo de sensor emite una
seal sinodal cuando existe en sus proximidades una variacin del campo magntico. El inconveniente de
estos sensores es su escasa inmunidad a campos magnticos exteriores que producen interferencias en la
seal que se enva a la centralita del sistema antibloqueo. Pero el principal inconveniente es la imposibilidad
de emitir seales fiables cuando la velocidad de rotacin de la rueda est por debajo de los 10 km/h
aproximadamente.
En esta situacin el sistema antibloqueo deja de actuar por no disponer de datos fiables de rotacin de las
ruedas.

Los sensores activos nacen para subsanar estos dos importantes problemas, ya que pueden detectar
velocidades prximas a 0 km/h y tienen una gran inmunidad contra campos magnticos externos.
Componentes
Un sistema antibloqueo con sensores activos sustituye la corona dentada de los sensores inductivos por otra
corona magntica formada por unos 50 pares de polos. Siendo los sensores activos muy similares a los
sensores inductivos.

La corona magntica puede colocarse junto a la pista exterior del rodamiento de la rueda, simplificando su
montaje y reduciendo espacio y peso. El sensor activo se coloca de la misma forma que un sensor inductivo.
Funcionamiento
El sensor activo emite una seal cuadrada de amplitud constante y con una frecuencia en funcin de la
velocidad de rotacin de las ruedas. Cuando la velocidad de rotacin de las ruedas es baja, la frecuencia de
la seal es baja. Es decir, el valor de la tensin pasa muy pocas veces desde el valor alto al valor bajo. Si la
velocidad de rotacin de las ruedas aumenta, la frecuencia de la seal tambin aumenta, producindose
mayor nmero de variaciones entre la tensin alta y la tensin baja.

Al ser la amplitud constante, el valor de la tensin alta y de la tensin baja no se modifica en ningn
momento. Mientras que en un sensor inductivo la amplitud y la frecuencia de la seal vara en funcin de la
velocidad de giro de la rueda. Aqueas sin que el vehculo se haya detenido.
Qu seal emite la computadora al solenoide?
Se conoce como actuadores a los componentes colocados en diferentes partes del motor que sirven para
ejecutar las alteraciones que la computadora requiere hacer al funcionamiento del motor de acuerdo con su
programa preestablecido.
En otras palabras los actuadores son solenoides que se activan o desactivan siguiendo rdenes de la
computadora.
Como ejemplos de actuadores tenemos el control de revoluciones en marcha mnima (idle speed control),
inyectores, etc.
Ahora recordemos esto: Cuando damos arranque o
encendemos el motor se activa la bomba de gasolina sta enva
la gasolina desde el tanque hacia el riel de inyectores, hace su
recorrido y la gasolina sobrante regresa al tanque usando la
manguera de retorno.
La bomba de gasolina (figura 9) frecuentemente es instalada
dentro del tanque de gasolina en unos casos y muy cerca de l
en otros y es la encargada de alimentar de combustible al
sistema, con una presin sostenida promedio de 40 libras.

La bomba de nafta suele colocarse dentro del tanque, en un compartimiento especial a los efectos de que se
encuentre lo ms cerca del suministro. Es importante destacar que si la bomba se queda sin combustible
realizar un trabajo forzado y se puede daar por lo cual es importante evitar quedarse sin nafta ya que esto
podra daar la bomba o restarle vida til.
Cuando accionamos la llave de encendido se envan 12V a la bomba y la gasolina es impulsada desde el
tanque hacia la bomba de gasolina, pasa por un acumulador de gasolina (Dumper) y luego por un filtro hasta
llegar al riel de inyectores; da la vuelta y regresa hacia el tanque de gasolina pero antes tiene que someterse
al regulador de presin, quien mantiene la presin en el sistema haciendo que el excedente de nafta
contine su recorrido hacia el tanque.
El riel de inyectores es la parte donde estn instalados todos los inyectores. La gasolina ingresa por un
extremo y por el otro, el riel tiene instalado un regulador de presin que impide que la gasolina se regrese al
tanque hasta que la presin dentro del riel alcance el valor requerido para su funcionamiento.
Despus de lograrlo la gasolina sigue su recorrido de regreso al tanque Se conoce como regulador de
presin de nafta o gasolina a la parte que se encuentra instalada en el riel de inyectores de modo que su
diafragma interior se activa con el "vaco" del manifold de admisin y tiene la funcin de sostener la presin
de gasolina dentro del riel de inyectores siguiendo las especificaciones del fabricante.
Los inyectores son los encargados de "rociar" la gasolina hacia los cilindros en una proporcin que es
regulada por la computadora. Cuando accionamos la llave de encendido, les tensin al borne positivo de los
inyectores (12 volt) mientras que el terminal negativo o tierra (ground) es controlado por la computadora
quien enva "pulsos" que permiten que se roci nafta a los pistones y tiene relacin con el mdulo de
encendido (la velocidad de interrupcin de la seal, determina la cantidad de gasolina entregada).
La figura 11 muestra uno de los tantos modelos comerciales de inyectores.
En resumen, al poner en marcha un vehculo a inyeccin se realizan las siguientes actividades: giramos la
llave de encendido, las luces del tablero se activan, la bomba de gasolina se activa, los inyectores reciben
corriente positiva, pero no se activan debido a que les falta la corriente negativa que es "comandada por la
computadora. El sistema de encendido recibe corriente positiva pero no se activa (debido a que falta la
corriente negativa). Activamos el motor de arranque, el motor da vueltas como consecuencia de esto, el
distribuidor o sensor de posicin de cigeal (segn sea el caso) enva la seal (alternada, o pulsada) de su
funcin a la computadora y a partir de ese momento llega la corriente al sistema de encendido e inyectores,
controlando con la seal pulsada, su polo negativo; cerrndose el circuito de funcionamiento bsico del
motor.
Mantenimiento de los frenos A.B.S
Para analizar bien estos componentes, vamos a dividir el asunto en dos partes: hidrulicos y mecnicos. O,
haciendo un smil, en software y hardware.
Los frenos funcionan de dos maneras: con un mando mecnico o con un comando hidrulico. El mecnico es
de la edad de piedra del automvil, aunque todava es comn para el freno auxiliar de estacionamiento -que
no tiene que ser forzosamente de mano porque lo es tambin de pie- pero tambin comienza a s ser
sustituido por un sistema elctrico de seal.
Todo parte del principio de la incompresibilidad de los lquidos. Todo movimiento o presin aplicada en un
extremo del sistema, se transmite a lo largo del mismo y se pueden modificar las distancias y las presiones
de acuerdo con los tamaos de los pistones que comandan y los conductos de transporte.
Como los frenos necesitan una presin mucho ms elevada de la que se puede ejercer con la pierna sobre el
pedal, hay palancas que ayudan como el largo del pedal del freno, la relacin del tamao de los pistones que
empujan el lquido y los que lo reciben y el dimetro de la tubera. Para completar esta multiplicacin de
fuerza, se suele colocar un amplificador de seal o 'booster', que se opera con el vaco del motor.
* HIDRULICOS
El mecanismo consta de una bomba y cilindros receptores en cada una de las ruedas, as sean discos o
campanas. Como en todo sistema hidrulico, entre el pistn y su respectivo cilindro hay unos sellos de
caucho llamados 'chupas' o ligas que se gastan con el uso. Estas partes no tienen arreglo ni remiendo: SE
CAMBIAN y si hay sospecha de daos ms all de los cauchos, igual se reemplazan las piezas.
Los daos adicionales suelen ser rayones o deformaciones en los cilindros que se generan cuando los
cauchos estn bajitos y permiten que las partes metlicas rocen. Cuando esto sucede, lo indicado es
reemplazarlos pues la lija de agua o algunos bruidores que se usan para sacar pequeas imperfecciones
nunca restituyen el metal y por consiguiente la concentricidad estar perdida para siempre.
Los sntomas son fciles de identificar. Cuando el pedal cambia sus zonas de recorrido efectivo es porque la
presin que se ejerce se est perdiendo. Claro, si es un carro con frenos de tambor o campana, el pedal
siempre se alargar a medida que la distancia entre las bandas y la campana aumente y se necesita ms
recorrido del lquido, y por ende del pedal, para llegar al contacto.
La prdida de presin significa fuga del lquido y esta se observa a simple vista.
Cuando es la bomba es un poco ms difcil de identificar ya que puede chorrear dentro del booster y no se
ve. Pero a la larga acaba saliendo por el borde de la pared de fuego. O, cuando no hay booster, sale por
dentro del carro y empieza a manchar los tapetes. Si la fuga es en las ruedas, fcilmente se detecta porque
permanece la zona hmeda.
Claro que el primer indicador es el nivel del lquido en el recipiente de acopio. Pero no hay que confundir la
falta de lquido por prdidas con el cambio de posicin del mismo. Sucede que, a medida que las pastillas se
gastan, los pistones que las mueven van saliendo de los cilindros para compensar esa distancia que a su vez
reclama ms lquido y este baja en el depsito. Por eso, el indicador de desgaste de frenos suele ser un nivel
en ese tarro, acoplado a una luz en el tablero.
Ese bajn del lquido, muy gradual y lento que se da solo entre las rayas de mximo y mnimo del depsito,
es normal y no se debe reponer porque se pierde la indicacin del desgaste de pastillas. El sistema NUNCA
debe consumir lquido, solo sucede que ste cambia de sitio.
Si el nivel se baja rpidamente y se sienten deficiencias de presin hay fugas de lquido y esas s necesitan
CORRECCIN INMEDIATA.
No empiece a andar con el problema y echando lquido todos los das porque por el sitio donde hay escape,
bien pronto se va a perder el sello y se dar el accidente. Es lo que llama la gente: 'se le voltea la chupa'.
* MECNICOS
Las partes mecnicas de los frenos son simples. Lo usual que exige servicio peridico es reemplazar las
partes de friccin como las pastillas o las bandas. Su duracin es muy diversa dependiendo de las calidades y
los hbitos de manejo, as como las condiciones de uso del vehculo.
Pero en principio debemos decir que un juego de pastillas decente, bien ajustado al trabajo y peso del
vehculo debe durar por lo menos 18 mil kilmetros y que el kit trasero, bien sean pastillas o bandas, segn
la configuracin del carro, por lo menos aguanta el doble de las pastillas delanteras, cuando no mucha
mayor distancia. La razn es que el 80% de la accin de frenado lo hacen las ruedas delanteras.
LQUIDO PARA FRENOS
Como el sistema genera altas temperaturas, el lquido que lo opera debe soportarlas sin llegar a hervir. No
se debe usar nada DIFERENTE a lquido para frenos. Nunca derivados del petrleo pues daa de inmediato
los sellos de caucho.
El lquido tiene diferentes niveles de punto mximo sin ebullicin y se debe optar siempre por el mejor. Ese
punto se identifica por la clasificacin DOT (Department of Transportation) de Estados Unidos que los
homologa mundialmente. Lo menos que debe usar, y eso, en casos de emergencia, es DOT 4. Busque
siempre que la lata diga 5.0 o 5.1 que son los ms avanzados y adecuados. Cambie el lquido purgando
completamente el sistema una vez al ao y siempre que cambie las pastillas o bandas.
* PASTILLAS
Use siempre las de mejor calidad y ojal originales. En el mercado hay multitud de marcas y
especificaciones, unas vlidas y otras con poco control y antecedentes. El precio ya es un ndice de calidad.
Para las bandas aplican los mismos principios.
Mucha gente se queja de chirridos de las pastillas cuando se frena suavemente. No son deseables pero
tampoco anormales. Se debe a una vibracin cuando rozan con fuerza el disco y la pastilla y generan un
sonido de alta frecuencia. Se corrige con unas lminas metlicas que van entre la pastilla y el cilindro que
absorben el ruido. NO deje nunca que le 'emparejen' las pastillas contra el andn.
Tambin le hablarn de cristalizado o 'glaciado' de las caras de contacto de los discos y pastillas. Esto sucede
cuando hay mucho calor y se vitrifican las partes perdiendo rugosidad y por consiguiente el carro no frena
bien. A veces con lija se recupera la rugosidad del disco y cuando ste la tiene, l mismo organiza otra vez la
pastilla.
* EL BOOSTER
Esta pieza es una campana donde se acumula vaco del motor y ayuda a aumentar la fuerza del pedal sobre
la bomba. No tiene mantenimiento y los daos se notan porque el pedal se pone duro o porque se afecta la
marcha mnima del motor ya que chupa aire por estos conductos. Hay una vlvula que evita la salida del
vaco y que a veces molesta. Es una pieza muy simple y fcil de cambiar.