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28 revue ABB 2|12

29 Le courant continu la barre


Malgr certains avantages, comme la
diminution des pertes totales et lattnua-
tion des problmes dharmoniques, la
distribution CC a toujours soulev des
difcults lies, au premier chef, lobten-
P
our concevoir son nouveau sys-
tme, ABB sest intress la
chane complte de distribution
et de conversion de lnergie
lectrique bord des navires, comparant
les atouts respectifs de lalternatif et du
continu.
Un rseau de bord en continu se doit de
respecter deux critres fondamentaux de
la distribution traditionnelle en alternatif :
protger le personnel et les quipements
en cas de dfaillance, garantir la slecti-
vit
1
pour maintenir la scurit dexploita-
tion en prsence dun dfaut.
JAN-FREDRIK HANSEN, JOHN OLAV LINDTJRN, TOR ARNE MYKLEBUST, KLAUS
VANSKA Une chaise Le Corbusier, une maison Frank Lloyd Wright, un Mac Apple
sduisent par leur ligne pure, leur lgance et leur modernit. Partant de
lexistant, leurs crateurs ont radicalement innov. ABB a fait de mme pour son
rseau de bord en courant continu (CC), crant un systme unique de distribution
et de propulsion lectriques dune souplesse ingale. Le rseau, qui fdre les
diffrents bus CC du navire, permet dliminer les tableaux lectriques principaux
en courant alternatif (CA), les redresseurs et les transformateurs de convertisseurs
distribus. Ce rseau de bord 1 000 VCC fait cohabiter le meilleur des matriels et
systmes CA et CC, respecte toutes les obligations en matire de slectivit et de
protection des quipements, et est compatible avec toute application lectrique
marine jusqu 20 MW. Pour couronner le tout, il amliore jusqu 20 % le rende-
ment nergtique du navire et rduit jusqu 30 % le volume et la masse des
ensembles lectriques.
ABB innove dans lalimentation et la
propulsion lectriques des navires
Le courant continu
la barre
Photo ci-contre
Les navires de service loffshore, comme
ici le MT 6022, sont les candidats idaux pour la
distribution en courant continu.
Note
1 limination dun dfaut survenant en un point
quelconque du rseau uniquement par la
protection la plus proche.
30 revue ABB 2|12
moyenne plus de 80 % de la puissance
installe. Dcrit en termes simples, le
rseau de bord CC dABB est un systme
multi-entranement distribu dont on a
supprim les redresseurs 1.
Le nouveau systme mutualise les diff-
rents bus CC dun navire et distribue la
puissance lectrique sur un seul rseau
1 000 VCC. Ce concept permet de faire
lconomie des tableaux principaux en
CA, des redresseurs et des transforma-
teurs de convertisseurs distribus 2.
Toute lnergie lectrique produite est
injecte, soit directement, soit par le biais
dun redresseur, sur un bus CC qui distri-
bue lui-mme llectricit aux diffrents
consommateurs du navire. Chaque
consommateur principal est ensuite ali-
ment par un onduleur distinct. Lorsquune
distribution CA savre ncessaire pour
alimenter en lectricit de bonne qualit
des circuits plus sensibles (230 V pour les
servitudes

, par exemple) des convertis-


seurs autonomes dvelopps par ABB
sont utiliss. Dautres convertisseurs de
stockage dnergie (batteries ou super-
condensateurs) servant stabiliser lali-
mentation peuvent tre ajouts au rseau
continu.
ABB a adapt son systme pour rutiliser
la plupart des quipements prouvs
aujourdhui exploits par les navires
tion dune slectivit totale et dune pro-
tection des quipements comparables
celles de la distribution CA. Les courants
alternatifs sont, par nature, plus faciles
interrompre du fait de leur passage zro
chaque demi-cycle. Certes, des disjonc-
teurs CC existent mais ils sont plus comple-
xes, plus volumineux et plus coteux que
les disjoncteurs CA comparables.
ABB a rsolu ces difcults en rompant
avec les plans de protection traditionnels
o la slectivit est obtenue par un ensem-
ble de disjoncteurs coordonns, pr-
frant exploiter les possibilits offertes
par llectronique de puissance du rseau
de bord CC.
Distribution lectrique et
configurations
Dans les systmes de propulsion
lectrique traditionnels, les entranements
frquence variable reprsentent en
1 Agencement compar dun systme lectrique en continu (CC) et en alternatif (CA) bord dun navire
Le nouveau
systme mutualise
les diffrents bus CC
dun navire et
distribue la puis-
sance lectrique
sur un seul rseau
1 000 VCC.
Note
2 Consommateurs de bord ne faisant pas partie
du systme de propulsion lectrique (clairage,
climatisation, informatique, puration de leau,
radiocommunications, etc.).
1a Rseau de distribution CC 1b Rseau CA traditionnel
31 Le courant continu la barre
dant des dispositifs de commutation
commandables, les courants de dfaut
peuvent tre interrompus beaucoup plus
rapidement quavec les traditionnels
disjoncteurs et leurs relais de protection
associs.
En cas de dfaut grave dans un module,
les fusibles assurent la protection et le
sectionnement des modules onduleurs
tout comme pour les convertisseurs de
frquence basse tension (BT) actuels. De
plus, les circuits dentre isolent les
modules onduleurs du bus CC principal et
contrlent intgralement linversion de
puissance la fois en rgime dgrad et
en fonctionnement normal (freinage de
lhlice, par exemple). Autrement dit, les
dfauts survenant dans un seul consom-
mateur naffectent pas les autres consom-
mateurs raccords au rseau de distribu-
tion CC principal. Si des dfauts trs
graves se produisent dans le bus CC
distribu, le systme est protg des
courants de dfaut de gnrateur par un
redresseur thyristors qui protge gale-
ment le gnrateur. Des interrupteurs-
sectionneurs sont monts dans chaque
branche de circuit an disoler automati-
quement les parties en dfaut du systme
sain.
En troite collaboration avec Det Norske
Veritas, organisme international de classi-
cation et de gestion des risques mari-
times, ABB a valid la conformit de son
concept de rseau de bord CC aux rgles
et rglementations en vigueur. Les cou-
rants de dfaut pouvant tre contrls
modernes propulsion lectrique, no tam-
ment les alternateurs, les modules ondu-
leurs et les moteurs CA.
Le rseau de bord CC peut tre confi-
gur de diffrentes manires. Dans une
configuration centralise, tous les mo-
dules convertisseurs sont logs dans
une ou plusieurs lignes darmoires occu-
pant lespace dgag par les tableaux
principaux 3. Dans une configuration
distribue, lemplacement idal des
diffrents convertisseurs varie selon les
contraintes dexploitation ou larchitec-
ture du navire 4. Les redresseurs
peuvent tre intgrs leurs alternateurs
ou monts dans des armoires. Le nou-
veau plan de protection induit une rduc-
tion considrable du volume des consti-
tuants que la rglementation maritime
impose dinstaller dans le local du
tableau principal. Larchitecte naval bn-
ficie ainsi dune plus grande libert de
conception du systme lectrique selon
le type de navire, augmentant ses fonc-
tionnalits et sa valeur.
Protection et scurit
Labsence de tableau principal, de dis-
joncteurs CA et de relais de protection
oblige dfinir un nouveau plan de pro-
tection conforme aux exigences rgle-
mentaires en matire de slectivit et de
scurit des quipements. Pour ce faire,
le rseau de bord CC est protg par un
ensemble de fusibles, dinterrupteurs-
sectionneurs et de semi-conducteurs de
puissance blocables. Tous les quipe-
ments de production dnergie poss-
Le rseau de bord
CC est protg
par un ensemble
de fusibles,
dinterrupteurs-
sectionneurs et de
semi-conducteurs
de puissance
blocables.
2 Transformation dun systme lectrique CA en CC
Rseau de
distribution
Rseau de
distribution
G G CF SE
M M M M
G G G G
M M M M
Tableau
690 VCA
60 Hz
Rseau lot en CC Rseau lot en CA Rseau de distribution
1000 VCC
32 revue ABB 2|12
En liminant les volumineux transforma-
teurs de convertisseurs et tableaux prin-
cipaux indispensables aux systmes tra-
ditionnels en CA, le rseau de bord CC
rduit galement lencombrement des
quipements lectriques 7. On dispose
ainsi de plus despace et de souplesse
pour limplantation des constituants du
systme bord du navire. De surcrot, le
systme simplifie lintgration dautres
sources dnergie en CC (panneaux
solaires, piles combustible ou batteries)
aux systmes lectriques CC du navire,
ouvrant la voie des conomies suppl-
mentaires.
Cette rduction de poids et de volume
varie selon le type de navire et lapplica-
tion. titre dexemple, citons un navire
ravitailleur de plates-formes o le rem-
placement de la solution CA tradition-
nelle par un rseau de bord CC en confi-
guration distribue a permis dallger
lquipement lectrique de 25 %, pas-
sant de 115 86 tonnes.
Navires positionnement dynamique
Du fait de leur consommation nerg-
tique variable, les navires releveurs
dancres et autres btiments de service
loffshore sont des candidats tout dsi-
gns pour les rseaux de bord CC 8.
Le nouveau concept contribue r-
soudre le dlicat problme du rendement
nergtique lors des manuvres avec
positionnement dynamique (PD). En ef-
fet, les navires PD sont souvent obligs
de faire fonctionner plusieurs groupes
Diesel en parallle pour des raisons de
redondance. Les moteurs Diesel raccor-
ds tournent ainsi la plupart du temps
trs rapidement (10 20 ms), on rduit
considrablement leurs niveaux par rap-
port aux circuits de protection CA tradi-
tionnels o les dfauts peuvent durer
jusqu 1 s. Ce plan de protection faible
nergie, conjugu la nouvelle souplesse
de conception des gnrateurs, permet
dutiliser le rseau de bord CC pour des
puissances installes jusqu 20 MW.
Efficacit nergtique et
gain de place
Le concept ABB de distribution CC ne se
contente pas de rutiliser des quipe-
ments prouvs comme les alternateurs
et les moteurs CA ; il saccompagne
dune hausse de rendement de ceux-ci
car le systme nest plus cal sur la
frquence de 60 Hz, la plus courante
dans le domaine maritime (mme si nim-
porte quel gnrateur 60 Hz peut encore
tre utilis). Cette nouvelle libert de
commande, indpendante de chaque
consommateur, ouvre de nombreuses
possibilits doptimisation de la consom-
mation de carburant.
La consommation nergtique des
moteurs marins combustion tournant
vitesse fixe est optimale dans une plage
dexploitation trs troite, en gnral
autour de 85 % de la charge nominale.
Leur commande en vitesse variable
abaisse notablement cette plage jusqu
50 %, selon le moteur 5. Mme
des charges infrieures, leur rendement
demeure trs suprieur celui des
moteurs traditionnels quivalents tour-
nant vitesse fixe. Pour un navire de
service loffshore, les conomies de
fioul peuvent atteindre 20 % 6.
3 Rseau de bord CC : configuration centralise
Bus CA
Bus CC Bus CC
Bus CA
G G G
M M
G
4 Rseau de bord CC : configuration distribue
Bus CA Bus CA
Bus CC
Bus CC
Bus CC
Bus CC
G G G
M M
G
33 Le courant continu la barre
propulsion prsenterait un danger pour
le navire, les installations et le personnel,
la centrale lectrique est divise en deux
parties ou plus pour une redondance
accrue du rseau lectrique. Ainsi, le
navire peut conserver sa position mme
en cas de dfaillance dune partie de la
centrale. Or ce mode de fonctionnement
ne tire pas tout le potentiel de la propul-
sion lectrique car il est impossible dop-
timiser le rgime des moteurs. Le rende-
ment nergtique est donc souvent
sacrifi au profit de la scurit. Avec un
rseau de bord CC, ce rendement est
suprieur car la vitesse du moteur peut
tre ajuste et optimise en fonction de
la charge sans avoir modifier le nombre
de gnrateurs en ligne.
des rgimes relativement faibles, l o
prcisment le rendement nergtique
est trs infrieur celui obtenu
85 90 % de charge, par exemple.
Le systme PD utilise lappareil propulsif
(propulseurs ou propulsion principale, ou
les deux) pour maintenir une position
gographique ( quelques mtres prs)
et un cap (pour minimiser limpact du
vent, du courant et de la houle sur la
coque du navire). On y a parfois recours
pour des travaux ct dun navire de
forage ou des oprations de charge-
ment/dchargement proximit dinstal-
lations (plate-forme, par ex.). Par trs
gros temps ou lors dinterventions
critiques o la perte de puissance de
Jan-Fredrik Hansen
John Olav Lindtjrn
ABB Process Automation, Marine Systems
Billingstad (Norvge)
jan-fredrik.hansen@no.abb.com
john.o.lindtjorn@no.abb.com
Tor Arne Myklebust
ABB Process Automation, Marine Systems
lesund (Norvge)
tor-arne.myklebust@no.abb.com
Klaus Vanska
ABB Process Automation, Marine and Cranes
Helsinki (Finlande)
klaus.vanska@fi.abb.com

Lecture complmentaire
Hansen, J.-F., Lindtjrn, J., O., Vanska, K.,
Onboard DC grid for enhanced DP operation in
ships , Dynamic Positioning Conference, Houston
(Texas), tats-Unis, octobre 2011.
6 Courbe de consommation spcifique de fioul en fonction de
la charge des moteurs commands en vitesse variable
Dautres analyses menes en collaboration avec un constructeur
indpendant de moteurs, sur une gamme de moteurs moyenne vitesse
souvent utilise pour les centrales lectriques des navires ravitailleurs,
montrent une baisse de consommation de plus de 20 % faibles charges.
C
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m
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t
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c
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(
g
/
k
W
h
)
Charge (% MCR)
150
170
190
210
230
250
270
0 20 40 60 80 100 120

Vitesse fixe

Vitesse variable (rgime maxi)

Vitesse variable (rgime limit)
5 Consommation de oul en fonction du couple appliqu et de la vitesse
de rotation dun petit moteur dessai
Raliss luniversit dHelsinki, ces essais montrent que la
consommation de ce type de moteur peut tre maintenue son
minimum au moins jusqu 50 % de charge.
C
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(
%
)
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(
g
/
k
W
h
)
Vitesse de rotation (tr/min)
30
40
50
60
70
80
90
100
Fonctionnement
frquence variable
(rseau de bord CC)
Fonctionnement
frquence fixe (rseau
CA traditionnel)
820 840 860 880 900 920 940 960 980 1000
212
210
208
206
204
202
200
198
196
7 Avantages du rseau de bord en CC
Libert dagencement accrue
des quipements lectriques ;
Maintenance allge des moteurs par
une exploitation plus efficace ;
Dynamique et manuvrabilit renforces ;
Espace dgag pour la cargaison grce
un quipement lectrique moins
encombrant et une plus grande libert
dagencement ;
Plate-forme volutive simplifiant
les adaptations et les changements de
source dnergie) ;
conomies de fioul (jusqu 20 %).
8 Nouvelle commande
ABB fournira la totalit des quipements
(systmes dalimentation, de propulsion et
dautomatisation) du rseau de bord en CC
dun nouveau navire ravitailleur de plates-
formes ptrolires, construit par les chantiers
navals Klevan de Ulsteinvik en Norvge et
proprit de Myklebusthaug Management.
Long de 93 m pour 4800 tpl, ce navire de
service conu par le Norvgien Marin Teknikk
sera livr dbut 2013. Il comprend 5 groupes
Diesel vitesse variable (4 de 2240 kW
et 1 de 920 kW), 2 appareils propulsifs
principaux de 2200 kW et 3 propulseurs pour
le positionnement dynamique.