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DIRECTION DE LA MARINE MARCHANDE

tude sur la Stratgie du Secteur du Transport Maritime


Marocain et le dveloppement du Pavillon National au
Maroc

Mission 1: Diagnostic





J uin 2013





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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
Table des matires

1 Synthse ..................................................................................................................................................... 5
2 Introduction ................................................................................................................................................ 11
3 Tendances internationales ........................................................................................................................ 13
3.1 volution du commerce mondial par voie maritime .......................................................................... 13
3.2 volution de la flotte marchande internationale ............................................................................... 14
3.2.1 Structure de la flotte marchande internationale ............................................................................ 14
3.2.2 Proprit et opration de la flotte internationale ........................................................................... 15
3.2.3 Registres de la flotte marchande internationale ........................................................................... 16
3.3 volution du prix de construction de navireset du fret ..................................................................... 17
3.3.1 volution du prix de construction de nouveaux navires ............................................................... 18
3.3.2 volution du prix du fret ................................................................................................................ 19
3.4 volution des cots oprationnels .................................................................................................... 19
3.4.1 tat des entreprises du secteur .................................................................................................... 21
3.5 Tendances du secteur maritime au niveau mondial ......................................................................... 21
3.5.1 Tendances des compagnies maritimes ........................................................................................ 22
3.5.2 Tendances des lignes ................................................................................................................... 23
3.5.3 Mesures de soutien au secteur de la part des tats .................................................................... 24
4 Caractre stratgique du secteur maritime au Maroc ............................................................................... 25
5 Contexte du secteur du transport maritimeauMaroc ................................................................................. 28
5.1 Contexte du pavillon marocain ......................................................................................................... 28
5.2 Contexte de la connectivit maritime ............................................................................................... 29
6 Caractrisation des flux du transport maritime ......................................................................................... 31
6.1 Commerce extrieur du Maroc ......................................................................................................... 31
6.1.1 Rpartition du commerce extrieur par continent ........................................................................ 32
6.1.2 Commerce extrieur du Maroc : produits changs .................................................................... 33
6.1.3 Partenaires commerciaux ............................................................................................................. 34
6.2 Description des flux de transport maritime au Maroc ....................................................................... 36
6.2.1 Activit portuaire globale .............................................................................................................. 36
6.2.1 Description gnrale des ports ..................................................................................................... 36
6.2.2 Flux par port .................................................................................................................................. 37
6.2.3 Flux selon les marchandises ........................................................................................................ 39
6.2.4 Prvisions de trafics de la Stratgie Portuaire Nationale ............................................................. 41
7 Accords commerciaux ............................................................................................................................... 42
7.1 Accords de libre-change ................................................................................................................. 42
7.1.1 Les Accords de libre-change ...................................................................................................... 44
8 Processus douaniers ................................................................................................................................. 47
8.1 Dmatrialisation et automatisation du processus douanier ............................................................ 47
8.2 Anticipation et pr-ddouanement : ................................................................................................. 47
8.3 Simplification des procdures : ......................................................................................................... 48
9 Cadre oprationnel du pavillon marocain .................................................................................................. 50
9.1 Caractrisation de la flotte marchande marocaine ........................................................................... 51
9.1.1 Flotte marchande marocaine avec pavillon national .................................................................... 51
9.1.2 Flotte marchande opre par les compagnies marocaines ......................................................... 53
9.2 Inspections Port State Control .......................................................................................................... 55
9.3 Personnel .......................................................................................................................................... 56
9.3.1 Formation et recrutement ............................................................................................................. 56
9.3.2 Personnel bord des navires ....................................................................................................... 58
9.3.3 Comptitivit salariale du personnel ............................................................................................ 58
9.4 Maintenance ..................................................................................................................................... 59
9.5 March des assurances ................................................................................................................... 60
9.5.1 P&I ................................................................................................................................................ 60
9.5.2 Coque et machinerie .................................................................................................................... 61
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
9.6 Financement ..................................................................................................................................... 63
9.6.1 Financement bancaire .................................................................................................................. 63
9.6.2 Leasing ......................................................................................................................................... 63
9.6.3 Financement des fournisseurs ..................................................................................................... 64
9.6.4 Lignes de crdit ............................................................................................................................ 64
9.6.5 Fonds de garantie ......................................................................................................................... 65
9.7 Management ..................................................................................................................................... 66
10 Cadre Fiscal en vigueur ............................................................................................................................ 67
10.1 LImpt sur les socits (IS) et Impt sur le Revenu (IR) ................................................................. 67
10.2 La Taxe sur la Valeur Ajoute (TVA) ................................................................................................ 67
10.3 Obligations sociales .......................................................................................................................... 69
10.3.1 Scurit sociale ........................................................................................................................ 69
10.3.2 Adhsion un rgime de retraite complmentaire ................................................................... 70
10.3.3 Assurance maladie obligatoire (AMO) ...................................................................................... 70
10.3.4 Taxe de formation professionnelle ........................................................................................... 70
10.4 Droits dimportation ........................................................................................................................... 71
10.5 Vision des professionnels du secteur ............................................................................................... 71
11 Cadre lgal en vigueur .............................................................................................................................. 72
11.1 La Lgislation Interne ....................................................................................................................... 73
11.1.1 Le Code de Commerce ............................................................................................................ 73
11.2 Les textes spcifiques ...................................................................................................................... 74
11.2.1 Le code de commerce maritime (DCCM) et ses textes dapplication ...................................... 74
11.2.2 Cahier des charges fixant les conditions dexploitation dune ligne de passagers .................. 79
11.2.3 Les assurances et les responsabilits ...................................................................................... 80
11.3 Le droit du travail et les conventions collectives .............................................................................. 83
11.3.1 Le code du travail ..................................................................................................................... 83
11.3.2 Les conventions collectives du secteur .................................................................................... 84
11.4 Analyse du projet de code "version Drewry" .................................................................................... 86
12 Les conventions internationales ................................................................................................................ 87
12.1 Port State Control, PSC .................................................................................................................... 87
12.2 Rglementation Maritime Internationale ........................................................................................... 88
12.2.1 Organisation Maritime Internationale ........................................................................................ 88
12.2.2 Autres conventions internationales ratifies par le Maroc ........................................................ 90
13 Rle de la Marine Marchande ................................................................................................................... 93
13.1 Administration Maritime du Maroc .................................................................................................... 93
13.2 La Direction de la Marine Marchande .............................................................................................. 94
13.2.1 Attributions ................................................................................................................................ 94
13.2.2 Organisation ............................................................................................................................. 95
13.2.3 Rmunration de services rendus par la DMM ........................................................................ 97
13.2.4 Administration maritime dans dautres pays ............................................................................. 98
14 Analyse par filire .................................................................................................................................... 100
14.1 Filire des conteneurs .................................................................................................................... 102
14.1.1 volution du trafic de conteneurs ........................................................................................... 103
14.1.2 Distribution du trafic Gateway par port ................................................................................... 104
14.1.3 Distribution par compagnies maritimes des volumes et lignes existantes ............................. 104
14.1.4 Lignes maritimes existantes ................................................................................................... 105
14.1.5 Pavillon des navires qui font escale au Maroc ....................................................................... 107
14.1.6 Aspects commerciaux ............................................................................................................ 107
14.1.7 Prix du fret et temps de transit ................................................................................................ 108
14.1.8 Analyse des cots ................................................................................................................... 109
14.1.9 Positionnement des entreprises marocaines sur le march ................................................. 109
14.2 Filire de RoRo et passagers (Dtroit) ........................................................................................... 111
14.2.1 March .................................................................................................................................... 112
14.2.2 Oprateurs .............................................................................................................................. 113
14.2.3 Lignes maritimes existantes ................................................................................................... 114
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
14.2.4 Flotte ....................................................................................................................................... 115
14.2.5 Aspect commercial ................................................................................................................. 116
14.2.6 Aspects oprationnels pertinents ........................................................................................... 118
14.2.7 Comptitivit des cots .......................................................................................................... 119
14.2.8 Comparaison avec des trajets similaires ................................................................................ 119
14.2.9 Positionnement des entreprise marocaines ........................................................................... 120
14.3 Filire de RoRo et passagers (SSS) .............................................................................................. 121
14.3.1 March et oprateurs ............................................................................................................. 122
14.3.2 Lignes ..................................................................................................................................... 122
14.3.3 Flotte ....................................................................................................................................... 123
14.3.4 Aspects oprationnels pertinents ........................................................................................... 124
14.3.5 Positionnement des entreprises du Maroc ............................................................................. 124
14.4 Filire des vracs solides ................................................................................................................. 125
14.4.1 March .................................................................................................................................... 126
14.4.2 Aspects commerciaux ............................................................................................................ 126
14.4.3 Pavillon des navires qui oprent au Maroc ............................................................................ 127
14.4.4 Tarifs existants ....................................................................................................................... 127
14.4.5 Aspects pertinents des infrastructures ................................................................................... 128
14.4.6 Positionnement des entreprises du Maroc ............................................................................. 129
14.5 Filire des Vracs Liquides .............................................................................................................. 130
14.5.1 March .................................................................................................................................... 131
14.5.1 Pavillon des navires ................................................................................................................ 132
14.5.2 Tarifs existants ........................................................................................................................ 133
14.5.3 Comparaison des cots .......................................................................................................... 133
14.5.4 Positionnement des entreprises du Maroc ............................................................................. 134
15 Benchmark et best-practices en dveloppement de flotte ...................................................................... 135
15.1 Slection de pays pour le benchmark ............................................................................................ 138
15.2 Benchmark ...................................................................................................................................... 142
15.2.1 Espagne .................................................................................................................................. 142
15.2.2 Portugal .................................................................................................................................. 148
15.2.3 Chili ......................................................................................................................................... 150
15.2.4 Comparaison avec le Maroc ................................................................................................... 153
15.3 Best Practices - Tonnage Tax ........................................................................................................ 155
15.3.1 Norvge et Finlande ............................................................................................................... 155
15.3.2 Grce, Chypre et Malte .......................................................................................................... 155
16 Analyse FFOM du transport maritime au Maroc ..................................................................................... 157
16.1 FFOM Transport maritime au Maroc .............................................................................................. 158
16.2 FFOM Pavillon Marocain ................................................................................................................ 159
16.3 FFOM Lignes rgulires de conteneurs ......................................................................................... 160
16.4 FFOM Dtroit et SSS ...................................................................................................................... 161
16.5 FFOM Vracs secs et liquides .......................................................................................................... 162
17 Mesures favorisant lmergence darmateurs marocains ....................................................................... 163
18 Leviers damlioration pour le transport maritime au Maroc ................................................................... 166

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
1 Synthse

LE TRANSPORT MARITIME AU MAROC
Le volume du commerce extrieur du Maroc se situe aux environs des 66 Mt et il se caractrise par le
fort dsquilibre en faveur des importations qui reprsentent 65% du volume et par sa dpendance vis-
-vis des changes avec l'Europe (50% du volume). Nous observons nanmoins une augmentation du
poids de l'Asie dans le commerce extrieur au cours des dernires annes.
En raison de la situation gographique du Maroc et du faible volume chang par voie routire avec
l'Algrie, le transport maritime concentre environ 98% du volume du commerce extrieur.
En 2012, les ports marocains ont trait 92,4 Mt (cabotage y compris), dont 15,5 Mt correspondaient
des trafics de transbordement grs TangerMed. La principale catgorie de produits manis par les
ports marocains sont les vracs solides (52%), viennent ensuite les vracs liquides (29%) et les
conteneurs (12%), qui sont nanmoins la catgorie principale en termes de valeur.
Selon les prvisions existantes, en 2030, un volume compris entre 275 et 350 Mt sera atteint, en raison
principalement des fortes augmentations des catgories telles que les vracs ou les conteneurs.
Pour le commerce extrieur, le Maroc dispose d'une srie de lignes rgulires centres sur les courtes
et moyennes distances et trs dpendantes du transbordement pour les autres marchs. De plus, le
Maroc a sa disposition le march international de l'affrtement, particulirement utilis pour les vracs.
Le transport maritime au Maroc a connu partir de 2007 un processus de libralisation. C'est partir de
ce moment et aussi en raison d'autres aspects comme l'actuelle situation de surcapacit sur le march,
que s'est produite une rduction des prix des affrtements pour tous les segments et une lgre
augmentation du nombre de lignes rgulires existantes. Nanmoins, pour certains segments du
march, comme les lignes rgulires, l'offre s'est concentre sur trs peu d'agents, ce qui peut mettre
en danger, long terme, le commerce extrieur. cela, il faut ajouter, long terme, le risque
d'augmentation du prix des affrtements dans le cas des vracs.
Nous dcrivons ci-dessous les principales caractristiques et dfis pour chaque filire:
o Conteneurs: Il s'agit d'un march avec de bonnes prvisions de croissance, dans lequel il
existe un nombre considrable de chargeurs mais un nombre rduit de compagnies maritimes
(megacarriers). Si cette situation venait se consolider l'avenir, elle pourrait reprsenter un
danger pour le commerce extrieur marocain et les prix. Cette filire se caractrise aussi par
l'existence de dessertes essentiellement de courte distance et par la dpendance vis--vis du
transbordement. Sont aussi pertinents le manque de concurrence entre les diffrents ports et
au niveau intra-portuaire, le besoin de renforcer Portnet ou la faiblesse des FF marocains. Sur
ce march, il n'y a aucune compagnie marocaine oprant des trafics, par contre il y a des
navires avec pavillon marocain.
o RoRo Pax (Dtroit): Le march du dtroit est un march qui recule en ce qui concerne le
segment du trafic de passagers, et qui augmente pour celui des camions, opr par un nombre
trs lev de compagnies maritimes compar au volume de trafic existant; on y observe une
situation de surcapacit, qui a un impact sur les prix et les niveaux de service existants. Sur ce
march, les oprateurs marocains occupent une bonne position, qui pourrait tre encore
augmente en amliorant le positionnement comptitif du secteur.
o RoRo Pax (SSS): Le march du transport maritime de courte distance est un march qui
prsente de bonnes perspectives de croissance, et qui est opr principalement par des
compagnies italiennes spcialises dans ce type de trafic, oprant avec des navires de pavillon
italien. Dans ce segment, il existe seulement une ligne opre par une entreprise marocaine,
bien qu'historiquement les entreprises nationales avaient une importante tradition dans ce
segment. Du fait du type de trafic et de la concurrence existante, les compagnies marocaines
ont des possibilits de dveloppement dans ce segment.
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
o Vracs solides: Il s'agit d'un march contrl par quelques chargeurs et avec d'importantes
perspectives de croissance, pour lequel il existe une offre leve d'entreprises maritimes.
Gnralement, cause du type d'incoterms utilises, les flux de transport sont organiss depuis
l'tranger, ce qui limite les possibilits des compagnies maritimes marocaines.
o Vracs liquides: Comme pour les vracs solides, il s'agit d'un march contrl par un nombre
trs restreint de chargeurs qui ne dominent gnralement pas la chane logistique mais avec un
volume lev d'entreprises maritimes. Il existe des entreprises marocaines dans ce march qui
sont spcialises dans le trafic de cabotage, et qui affrtent aussi souvent des navires pour
l'importation.
Les aspects cls pour l'amlioration de la connectivit maritime du pays sont, par consquent,
l'augmentation de l'offre de compagnies maritimes pour les lignes rgulires et le dveloppement de
lignes de moyenne et longue distance. Sont galement des lments cls l'augmentation de la
concurrence entre les ports, la comptence intra-portuaire ou l'amlioration de certaines infrastructures
qui limitent le type de bateau pouvant tre utilis. En outre, les temps de passage portuaire peuvent
tre amliors, en renforant le systme Portnet.















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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
TRANSPORT MARITIME MAROC

Source: laboration ALG

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
COMPAGNIES MARITIMES MAROCAINES ET PAVILLON MAROCAIN
Le secteur du transport maritime est stratgique pour le Maroc en raison de la cration d'emploi, des
recettes conomiques du secteur, du cot en devises et du contrle sur le commerce extrieur.
Actuellement, on estime que le secteur fournit du travail plus de 10.000 personnes, ce qui inclut les
terminaux, les autorits portuaires, les FF ou compagnies maritimes. Nanmoins, les compagnies
maritimes contrlent uniquement 2% des flux du commerce et donnent du travail 3.500 personnes.
Il existe actuellement au Maroc cinq compagnies maritimes (Marcab, Petrocab, Intershipping, FRS
Maroc, IMTC) qui oprent le cabotage de produits ptroliers, le passage du Dtroit ou le RoRo de
courte distance. Parmi ces dernires, IMTC, actuellement en crise financire, est la seule rellement
tre une concurrente sur le march, et la seule avec une taille critique pertinente.
Les compagnies maritimes marocaines doivent concourir dans un environnement globalis, en priode
de turbulences, une poque caractrise par la surcapacit, les prix bas du fret, les cots
oprationnels en augmentation et un manque de financement. Tout cela mne les entreprises
internationales entreprendre des processus d'amlioration oprationnelle comme le flag-out, des
changements dans les schmas oprationnels, la concentration d'entreprises ou la formalisation
d'alliances.
Le dbut de cette situation au niveau mondial a pratiquement concid avec le processus de
libralisation du transport maritime au Maroc, c'est pourquoi les entreprises nationales ont commenc
concourir sur ce march globalis, dans la situation dcrite, un des moments les plus difficiles et sans
disposer d'un cadre adapt ni avoir t prpares. partir de ce moment, des entreprises pertinentes
telles que Marphocean, Kiadet, Comanav ou Comarit ont t perdues.
Aprs avoir analys le cadre fiscal, lgal et oprationnel du Maroc pour le pavillon et les compagnies
maritimes nationales, nous avons identifi que celui-ci reprsente un frein pour la comptitivit des
entreprises marocaines au niveau international:
o Flotte: Le pavillon national et la flotte opre par les entreprises marocaines correspondent
une flotte rduite o il faut souligner certaines catgories en raison de leur obsolescence et des
dfauts remarqus lors des rvisions. Nous avons galement dtect que les entreprises
nationales oprent avec un nombre moindre de navires affrts en comparaison de la moyenne
mondiale. Ceci est d aux surcots impliqus par l'affrtement.
o Personnel: Nous avons dtect un manque de personnel spcialis dans certaines catgories,
des surdimensionnements de personnel dans les navires, un manque de flexibilit dans le
recrutement et en gnral une comptitivit salariale moindre par rapport des marins provenant
de nations qui fournissent de la main d'uvre.
o Maintenance: L'absence de cale sche adapte aux besoins de la flotte au Maroc provoque des
surcots pour la maintenance de ladite flotte, qui doit galement supporter les dmarches
douanires pour l'importation de pices, ce qui rduit le temps oprationnel des navires et
augmente les cots. Nous avons aussi identifi en nous basant sur les donnes des rvisions
des possibilits d'amlioration dans la maintenance en continu de la flotte.
o Assurances: Le march national n'a pas une taille critique suffisante pour proposer des
assurances de coque et machinerie comptitives aux oprateurs par rapport ceux existants sur
le march international.
o Financement: Il n'existe pas de facilits de financement de la part des banques, ni de la part des
fournisseurs (combustible, pices, ...) pour le secteur maritime. De plus, les conditions de
financement ne sont pas comptitives si on les compare celles existantes dans d'autres pays. Il
n'existe pas non plus de fonds de garanties ni de lignes de crdit la mesure des entreprises.
o Gestion: La gestion des entreprises s'est davantage centre sur les actifs que sur la gestion
commerciale. Elles ne sont pas parvenues des accords bnfiques avec des compagnies
trangres et n'ont pas trouv de niches de march pour le secteur.
o Fiscalit: Le transport maritime dispose d'une fiscalit au niveau de l'IS, de la Retenue la
Source, de l'IR et des contributions sociales sans rduction peine. Ceci pnalise le
dveloppement du secteur par rapport la plupart des pays qui ont des rgimes fiscaux plus
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
avantageux. De plus, la Retenue la source limite l'affrtement de navires, rduisant ainsi la
flexibilit des entreprises.
o Lgislation: La lgislation relative au transport maritime est parse et ancienne et nest plus
adapte au dveloppement du secteur. Les modifications subies ont t insuffisantes pour
reflter les changements intervenus, notamment au niveau international dans ce secteur. En
outre, la lgislation ne fournit pas de flexibilit aux entreprises pour l'utilisation d'quipages ou
d'assurances et elle ne dcrit pas de faon dtaille des aspects pertinents comme le cabotage.
Plusieurs pays au niveau mondial ont implant avec succs des politiques de soutien pour le secteur du
transport maritime national qui ont russi favoriser leurs compagnies maritimes nationales. Ces
mesures ont eu pour objectif la cration d'un cadre fiscal et lgal bnfique pour le transport,
l'amlioration de la comptitivit des quipages et le dveloppement de mesures de promotion des
investissements.
Nous conseillons de crer un cadre similaire au Maroc pour le dveloppement du secteur maritime
national. Ce cadre doit nanmoins tre accompagn de mesures de la part des compagnies maritimes
ainsi que de la part des autres agents du secteur pour favoriser la comptitivit. Comme point de dpart
pour le dveloppement du secteur, nous conseillons, en outre, de concevoir un plan pour le
renforcement des entreprises en difficults et des entreprises existantes.







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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
LIMITATIONS DES ENTREPRISES DE TRANSPORT MARITIME ET DU PAVILLON MAROCAIN

Source : laboration ALG
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
2 Introduction
En raison de la situation gographique du Maroc, le transport maritimeest un mode de transport cl pour le
commerce extrieur marocain. Ce mode de transport reprsente plus de 95% du tonnage du commerce
extrieur, aspect qui implique une forte dpendance de ce secteur ainsi que la ncessit de disposer dune
offre de services maritimes de qualit.
Cependant, aujourdhui les compagnies marocaines de transport maritime font face une grave crise qui
menace lexistence du pavillon nationalet qui met en danger lindpendance conomique du Maroc, ce qui
rend indispensable la mise en place dun nouveau cadre stratgique propice au regain de comptitivit et au
dveloppement prenne du secteur du transport maritime et la promotion du pavillon marocain.
Dans ce contexte, la Marine Marchande a dcid de mener terme une tude qui a pour objectif
dtablir les grandes options stratgiques de dveloppement du secteur du transport mariti me
marocain de fret et de passagers avec des propositions et des recommandations de mise en uvre
dordre institutionnel, rglementaire et organisationnel dune part et dordre oprationnel dautre part.Cette
tude se droulera en trois missions :
Mission 1 : Diagnostic de la situation actuelle du transport maritime marocain pour les deux
segments importants du trafic maritime, le fret et les passagers et identification des dfis et des
enjeux cls pour le secteur du transport
Mission 2 : Identification des options stratgiques possibles de dynamisation du transport
maritime de fret et de passagers et choix de loption la plus approprie
Mission 3 : Dclinaison de la stratgie retenue en un plan d action pragmatique pour le
dveloppement du pavillon maritime national de fret et de passagers



Ce document correspond la Mission 1 de ltude Diagnostic de la situation actuelle qui a comme
objectifde mener bien une analyse dtaille du secteur du transport maritime actuel et den dtecter les
points forts et les points faibles. Pour cela,nous analyserons :
Les enjeux du secteur au niveau national et international
Loffre et lademande de services maritimes
La caractrisation des oprations maritimes
Les acteurs et la concurrence
Le cadre institutionnel, lgislatif et rglementaire, les procdures et la fiscalit
OPTIONS
STRATGIQUES ET
CHOIX DE LOPTION LA
PLUS APPROPRIE
PLAN DACTION POUR
LE DVELOPPEMENT DU
PAVILLON MAROCAIN
DIAGNOSTIC DU
SECTEUR MARITIME
MAROCAIN
Pavillon marocain
Environnement Rdaction du plan
SWOT
Scnario objectif
Choix
Mission 1 Mission 2 Mission 3
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
Ce diagnostic du secteur sappuie sur des entretiens auprs des principales parties prenantes du secteur, y
compris les ministres, les associations du secteur, les compagnies maritimes, les transitaires et les
chargeurs :
Institutions
1. Direction de la Marine Marchande
2. Agence Marocaine Dveloppement Logistique
3. Administration des Douanes
4. Direction des Assurances
Transporteurs maritimes
5. Marcab
6. Petrocab
7. CMA CGM
8. IMTC
9. FRS Iberia / Maroc
10. Intershipping
11. Acciona
Agents / Consignataires maritimes
12. BMCO
13. Tarros Maroc
Chargeurs et importateurs
14. OCP (Phosphate)
15. ONE (Charbon et coke)
16. ONICL (Crales)
Autorits et oprateurs portuaires
17. ANP
18. TMSA (Tanger Med)
19. Marsa Maroc
Associ ations et fdrations professionnelles
20. CCAM (Armateurs)
21. APRAM (Consignataires)
22. UMT (Syndicat)
23. ASMEX (Exportateurs)
24. AFFM (Freight Forwarders)
25. Fdration Transports
Assurances et tablissements de crdit
26. Comit Assurances
27. Defmar (P&I)
28. Sogelease


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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
3 Tendances internationales
Le transport de marchandises par voie maritime au niveau mondial passe par une priode de turbulences
occasionnes par l a crise conomique mondiale.
Cette crise, de concert avec les commandes existantes de nouveaux navires, ont provoqu un excs de
capacit dans la plupart des segments du march, ce qui a son tour fait baisser les prix du fret de
jusqu' 50%, rduisant de faon considrable les revenus des compagnies maritimes.
Nanmoins, malgr la crise, les cots oprationnels des navires ont maintenu leur tendance la hausse,
sauf en 2009, cause des augmentations des cots du personnel ou du combustible. Ce facteur,
conjointement avec la rduction des revenus des compagnies, a provoqu des pertes gnrali ses dans l e
secteur, ce qui a en plus t aggrav par le manque de financement existant et l'augmentation des
dlais de pai ement et du taux de dfaut parmi les clients.
Pour faire face cette situation, les compagnies maritimes se sont vues obliges de dvelopper de
nouvelles stratgies aussi bien au niveau des cots que des revenus, elles ont d modifier la structure de
leurs dessertes, en faisant augmenter le processus de flag-out de leurs navires ou en ralisant des alliances
avec d'autres entreprises du secteur.

Source: laboration ALG
Quant aux tats, pour compenser le processus de perte du pavillon national au profit d'autres pavillons
offrant des conditions plus avantageuses, ils ont opt pour crer d'autres registres nationaux avec des
conditions similaires ces registres ouverts.
Comme dans le reste du monde, la flotte arborant le pavillon marocain a galement t soumise aux
pressions du march international, en souffrant particulirement des rductions des affrtements et du
manque de financement.
3.1 volution du commerce mondial par voie maritime

Le total du commerce mondial transport par voie maritime a atteint en 2011 quelques 8 748 Mt, suite des
croissances moyennes de 2,8% au cours des dernires annes. La chute du commerce par voie maritime
en 2009 est flagrante, ayant recul de 4,5% par rapport 2008, mme si elle s'est ensuite rcupre en
2010.
On peut observer que sur le total du commerce maritime, les vracs solides (4,6%) ainsi que la catgorie
Autres affrtements (3,4%) sont celles qui ont le plus augment par rapport la moyenne.
Rduction du prix du
fret
Augmentation des cots
oprationnels
Manque de financement
& augmentation des
dfauts de paiements
Rduction des
marges des
compagnies et
pertes
Ncessit de
nouvelles
stratgies
14



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: UNCTAD
3.2 volution de la flotte marchande internationale
3.2.1 Structure de la flotte marchande internationale
La flotte marchande mondiale, qui compte 47 000 bateaux, a atteint en 2012 un tonnage de 1 534 millions
de TPL, aprs tre passe par des taux de croissance cumuls de 2,6% pendant les 32 dernires annes.
Pendant les annes 2005 2010, le dveloppement de la flotte a t particulirement significatif puisqu'elle
grandissait un rythme de 7,3% grce l'extension de la flotte des porte-conteneurs.
Parmi la composition de la flotte, trois catgories ressortent particulirement de par leur poids, les navires de
vracs solides, avec 41% du TPL (tonnage de port en lourd), les ptroliers avec 33% du TPL et les porte-
conteneurs avec 13%. Les deux autres catgories, les cargos conventionnels et les navires assigns
aucune catgorie, ont un poids de 7% chacun.
Bien que les navires porte-conteneurs occupent la troisime place en termes de TPL, il convient de
souligner que les marchandises dplaces par ce type de bateaux reprsentent 52% du total de la valeur
dplace par voie maritime.

Source: UNCTAD

3.704
4.008
5.984
7.109
7.700
8.034
8.229
7.858
8.409
8.748
1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
volution du commerce maritime (M t)
Autres cargaisons Vracs principaux Huile et gas
Ptrole et gaz
683
664 659
736
798
896
1.276
1.396
1.534
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012
volution flotte marchande mondiale (k TPL)
Other General cargo Container Oil tanker Dry bulk
15



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
La flotte mondiale est compose par des navires type de 15.000 TPL qui ont, en moyenne, 21,9 ans (l'ge
moyen des TPL est de 11,51 ans), mais il existe des diffrences importantes selon le type de navires:
Navires de cargo gnral et Autres : il s'agit du type de flotte de moindres dimensions et avec les
navires les plus vieux
Porte-conteneurs : ce sont les navires les moins vieux et leur taille moyenne est bien suprieure la
moyenne (40.000 TPL)
Vraquiers: ce sont les navires les plus grands avec une moyenne de 64.000 TPL
Ptroliers: il s'agit d'une flotte dont l'anciennet est infrieure la moyenne et dont la taille moyenne
est de 45.000 TPL

Type de Navires Taille moyenne (TPL) ge (Navires) ge (selon TPL)
Vraqui ers 64.000 13,18 10,52
Porte-conteneurs 40.000 10,90 8,93
Cargo gnral 5.200 23,26 18,80
Ptroli ers 45.000 15,70 9,44
Autres 1.700 25,06 17,12
Moyenne 15.000 21,90 11,51
Source: UNCTAD
Nous pouvons remarquer que la flotte a rajeuni au cours des dernires annes, passant de 22,49 ans en
moyenne en 2011 21,90 en 2012.

3.2.2 Proprit et opration de la flotte internationale
78% du TPL de la flotte mondiale est entre les mains de compagnies maritimes de 14 pays qui ont
principalement des navires arborant des pavillons trangers, mme s'ils ont aussi des navires inscrits au
registre national.
Parmi ces pays soulignons la Grce, le J apon, l'Allemagne et la Chine, chacun avec une certaine
spcialisation dans un type de bateau
Grce: avec une part de march de 16% et principalement spcialise en bateaux de Dry bulk
(19,9% TPL mondial), et Bateaux-tankers (20,8% TPL mondial)
Japon: avec une part de march de 16% et une grande importance des bateaux Dry bulk (22,7%
TPL mondial), des Bateaux-tankers (12,5% TPL mondial) et des General Cargo (12,4% TPL
mondial)
Al l emagne: avec une part de march de 9% et une importance spciale des navires de Conteneur
(37% TPL mondial)
Chine: avec une part de march de 9% et une importance spciale des navires de Dry Bulk (14%
TPL mondial)
16



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: UNCTAD

3.2.3 Registres de la flotte marchande internationale

Les 14 principaux pavillons nationaux concentrent 80% du TPL de la flotte, les pavillons du Panama (21,4%)
et du Liberia (12,4%) tant trs importants puisque les deux reprsentent 33,8% du tonnage mondial total,
mais les navires avec ces pavillons sont contrls par des socits d'autres nationalits.

Source: UNCTAD

Durant les deux derniers registres ouverts, leur poids a augment par rapport au total de pavillons, jusqu'
reprsenter actuellement 72% du total TPL dans ces pays.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0
50
100
150
200
250
300
350
G
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c
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M
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l
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r
s
Flotte mondiale selon pays de proprit (k TPL)
Pavillon tranger Pavillon National % Accumul
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0
50
100
150
200
250
300
350
P
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M
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l
i
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r
s
Flotte mondiale selon pavillon (k TPL)
DWT % Accumul
17



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: UNCTAD

3.3 volution du prix de construction de navireset du fret
J usqu'en 2008, la demande et l'offre de transport maritime ont augment de faon similaire, avec un taux
d'utilisation de la flotte suprieur 85%, mme si ce taux a dpass les 90% entre 2004 et 2008 en raison
de l'augmentation rapide de la demande.
La croissance rapide de la demande pendant la priode 2004-2008 a provoqu une forte augmentation du
portefeuille de commandes de navires pour rpondre aux prvisions de demande future.
Nanmoins, l'arrive de la crise conomique, dont les effets ont commenc se faire ressentir en 2009, a
entran une baisse de la demande par rapport l'anne prcdente, donnant lieu la situation actuelle de
surcapacit de l'offre. Ce trop-plein d'offre a, son tour, eu un impact considrable sur les tarifs
d'affrtement et sur les prix d'acquisition de navires neufs et d'occasion.

Source: Platou
Cette surcapacit a poursuivi son augmentation en 2011 et 2012 en raison de la livraison des navires
commands avant la crise, de telle sorte que le taux d'utilisation a encore diminu.
40
45
50
55
60
65
70
75
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9
8
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1
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0
1
2

% Importance registres ouverts
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90
100
110
120
130
0
100
200
300
400
500
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Offre, demande et taux dutilisation 1990-2012
Flotte marchande mondiale
Offre Demande Taux d'utilisation
Mill cgt Taux dutilisation
18



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
Ainsi, par exemple, selon les donnes statistiques disponibles, nous identifions que l'augmentation du taux
de flotte mondiale a t de plus du double que celle du transport maritime en 2011, ce qui a augment la
surcapacit.

PIB mondial 2011 Transport maritime 2011 Flotte 2011
2,7% 4,1% 9,4%
Source: Banque Mondiale, UNCTAD
3.3.1 volution du prix de construction de nouveaux navires
Les commandes de nouveaux navires ont diminu au cours des 4 dernires annes cause de la
surcapacit mentionne prcdemment, ce qui a entran d'importantes rductions sur les cots de
construction des navires, dont les prix peuvent atteindre une rduction de 50% par rapport 2008, pic
historique pour la plupart des catgories et retrouver des valeurs de 2003-2004.


Source: Platou
0
10
20
30
40
50
60
70
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90
100
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Prix de construction
Vraquiers 2003-2012
Capesize Panamax Handymax
10
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50
70
90
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130
150
170
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Prix de construction
Tankers 2003-2012
VLCC Suezmax
Aframax MR Clean
Mill $ Mill $
10
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30
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90
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110
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03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Prix de construction
Conteneurs 2003-2012
6.000 teu 4.500 teu 3.000 teu
1.700 teu 1.000 teu
Mill $ Mill cgt
0
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03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Nouvelles commandes
en Mill CGT 2003-2012
Tankers Vraquiers Conteneurs
LNG Autres
19



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
3.3.2 volution du prix du fret
La surcapacit a galement eu un impact sur les affrtements, entranant des rductions de ces derniers sur
toutes les catgories de navires, mais il faut souligner les rductions des catgories de Ptroliers et
Vraquiers qui ont diminu de 85% par rapport 2008 pour les catgories suprieures (VLCC y Capesize).



3.4 volution des cots oprationnels

Les cots oprationnels des navires, contrairement au prix du fret, ont augment depuis l'an 2000 jusqu'
prsent, sauf en 2009 o ils ont diminu de 8% dans le cas des conteneurs, de 1% pour les Vraquiers et de
3% pour les Bateaux-citernes. Cette rduction en 2009 a principalement eu lieu en raison de la rduction
des cots de maintenance et des assurances.
Les cots de personnel, par contre, n'ont cess d'augmenter depuis 2000 et ont parfois d supporter des
croissances annuelles atteignant les 20% en 2008 pour certaines catgories.
0
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100
150
200
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Taux de fret Voyage simple 2003-2012
Ptroliers
VLCC Suez max Aframax
1.000$/jour
0
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100
120
140
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180
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Taux T/C Vraquiers 2003-2012
12 mois
Capesize Panamax Supramax Handysize
1.000$/jour
0
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30
40
50
60
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Taux T/C Porte-conteneurs 2003-2012
12 mois
4.500 teu 3.000 teu 1.700 teu 1.000 teu
1.000$/jour
20



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: Moore Stephens

Pour complter le difficile panorama du secteur maritime, le prix moyen du brut atteint des valeurs proches
de 100-110 $/baril et les expectatives long terme n'envisagent pas la diminution des prix.

Source: Baril Brent

0
50
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200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
volution des cots oprationnels (Index)
Bulker Tanker Container
0
40
80
120
160
2008 2009 2010 2011 2012
Prix Baril Brent ($/ Baril)
21



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
3.4.1 tat des entreprises du secteur

L'union d'affrtements toujours plus faible en raison de la surcapacit, ajoute l'augmentation des cots
d'opration, ont provoqu des pertes gnralises dans le secteur, de telle sorte que mme le prix du fret
n'est pas suffisant pour couvrir les cots oprationnels.
Cette situation est particulirement pertinente dans le secteur des entreprises se consacrant au transport de
conteneurs, qui, l'exception de quelques trimestres, tranent des pertes conscutives depuis 2009.

Source: Alphaliner
En fait, en 2012 parmi toutes les entreprises de transport de conteneurs, seules 7 ont obtenu des rsultats
oprationnels positifs, parmi elles figurent CMA CGM, Maersk, OOCL, Wan Hai, Hapag Lloyd, SITC et
CCNI.
Cette situation de pertes oprationnelles est, en outre, aggrave par l'augmentation des dfauts de
paiement des cli ents et par le manque de financement existant.

3.5 Tendances du secteur maritime au niveau mondial

Pour faire face cet environnement hostile, les compagnies maritimes ont d raliser des ajustements dans
leurs stratgies aussi bien au niveau des schmas des lignes qu'au niveau de la stratgie de la compagnie
elle-mme dans le but d'ajuster les cots et d'amliorer les recettes.
Le schma suivant rsume les principales stratgies suivies par les compagnies maritimes.


-17% -17% -17%
-11%
-1%
9%
15%
7%
-2%
-6% -6%
-11%
-12%
1%
4%
-2%
1
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Q
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2

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Q
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2

4
Q
1
2

Marge oprationnelle moyenne des transporteurs
Lignes
Compagnies marit imes
Tendances dans
l e secteur
mari ti me
Alliances et fusions entre compagnies maritimes
Rationalisation du trafic
Utilisation de navires de grande taille
Partenariats locaux entre petites et grandes
compagnies pour le feeder
Alliances verticales avec oprateurs logistiques,
agences et FF
Flag-out
Concentration des trafics dans grands corridor
Augmentation du poids des trafics pour
lExtrme-Orient et les pays en dveloppement
Importances des trafics de transbordement
Navires de grande taille
Dcompensation des trafics entre rgions
22



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

3.5.1 Tendances des compagnies maritimes

Au niveau des compagnies maritimes, une des principales tendances a t la ralisation d'alliances entre les
principales compagnies maritimes de faon ce que toutes puissent optimiser la capacit de leurs navires
sur les principales lignes et obtenir des bnfices d'chelle grce l'utilisation de navires plus grands.
Le secteur des conteneurs est un exemple clair de ces politiques d'alliances, tant donn que le march est
regroup en 4 grands groupes qui concentrent 75% de la capacit mondiale.

Source: ALG
Dans ce secteur, il y a aussi eu une augmentation de l'importance des 10 principales entreprises de
transport, dont la flotte qui reprsentait 50% du total, reprsente 64% du total 12 ans plus tard.

Source: Alphaliner
Parmi les politiques d'alliances entre compagnies, il faut galement souligner les alliances pour raliser du
feedering entre des compagnies locales et des compagnies globales qui ralisent la principale partie du
transport.
Nous avons galement identifi de la part des compagnies maritimes une stratgie de diversification
verticale des activits. Elles ralisent aussi maintenant des activits d'agence maritime ou d'oprateur
logistique dans le but de compenser leurs mauvais rsultats avec des activits rentables.
Une autre tendance en essor consiste augmenter le processus de Flag-Out, c'est--dire le transfert des
navires des registres ouverts qui offrent la possibilit de rduire les cots du navire, en particulier les cots
fiscaux et les cots de personnel. Comme nous l'avons vu prcdemment, les navires inscrits sur des
registres ouverts reprsentent dj 72% du tonnage mondial total. Ils ont connu en 2012 une augmentation
considrable passant de 68 72%.
Alliances existantes
CYKH Group
MSC & CMA Maersk Line G 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Flotte conteneurs Top 10 Carriers Vs. Flotte Totale (% TPL)
23



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


Source: UNCTAD
Pour faire face cette perte de navires chez les pavillons nationaux traditionnels, une grande partie des
pays ont opt pour la cration de registres bis pouvant concurrencer les registres ouverts. Ces registres bis,
bien qu'ils aient frein la rduction drastique des pavillons nationaux, n'ont pas encore t capables de
freiner compltement la chute du tonnage de ces pavillons.

3.5.2 Tendances des lignes

Les compagnies ont entrepris une rorganisation de leurs schmas de lignes afin de rduire leurs cots
oprationnels et d'optimiser les navires plus grands et disponibles livrs rcemment.
Ce changement oprationnel a provoqu une augmentation de l'importance du transbordement dans le
transport maritime par rapport aux services directs.

Ce schma de transport qui implique une plus grande taille de navires exige galement des ports avec de
meilleures infrastructures, en particulier au niveau de la profondeur et des longueurs de mouillage et aussi
un emplacement gographique optimal. C'est pourquoi, en fonction de ces caractristiques, seuls les ports
les mieux prpars pourront fonctionner comme des hubs.

7%
14%
24%
16%
-1%
-3,20%
1,17%
P
a
n
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L
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(
F
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S
)

Augmentation TPL principaux registres ouverts et bis 2012/2011
BIS Ouverts
24



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


3.5.3 Mesures de soutien au secteur de la part des tats

Paralllement ces stratgies des compagnies maritimes pour amliorer leurs rsultats, une partie des pays
qui ont perdu leur pavillon national ont opt pour l'utilisation de mesures fiscales de soutien au secteur,
comme la Tax Lease ou la Tonnage Tax:
Tax Lease: Amortissement acclr des navires qui permet le report d'impt
Tonnage Tax: Imposition fiscale en fonction du tonnage des navires
Pour le dveloppement de ces mesures, les pays ont opt pour la cration d'un second registre national
qui propose gnralement des conditions similaires celles des pavillons de libre immatriculation, c'est--
dire : lois du travail, conomiques et fiscales propres d'un paradis fiscal et un contrle clment du respect de
la Loi et des Conventions maritimes internationales. De cette faon, dans un mme tat, les deux registres
coexistent: le traditionnel et le nouveau qui propose les avantages cits.
On trouve des exemples de seconds registres dans de nombreux pays europens comme la Grande
Bretagne (Man), la France (les Kerguelen), le Danemark (DIS), la Norvge (NIS), la Finlande (FIS),
l'Allemagne (GIS), le Portugal (MAR) ou l'Espagne.


2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
1
9
9
4
1
9
9
3
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
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2
0
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1
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3
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4
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0
5
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6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
Prvisions
25



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
4 Caractre stratgique du secteur maritime au Maroc

Le transport maritime revt, aussi bien au Maroc que dans le reste des pays, un caractre stratgique, ce
qui est essentiellement d trois aspects, l e contrle du commerce extri eur du pays, la cration
d'emplois et l'impact conomique du secteur au niveau national.

Source : laboration ALG

tant donn la surcapacit de la flotte internationale et les prix comptitifs du march international, et bien
qu' moyen terme le commerce extrieur du pays ne court aucun risque, le secteur national souffre
cependant actuellement de la perte de positionnement du pavillon national et exprimente des pertes
constantes au niveau de l'emploi et des devises depuis ces dernires annes. D'autre part, le commerce
extrieur qui dispose actuellement d'une offre de routes prix comptitifs, devra long terme affronter
plusieurs dfis:
viter un manque d'approvisionnement de transport dans le futur quand aura lieu un
changement de cycle conomique et qu'un manque de transport maritime se fera sentir de nouveau
viter une concentration de l'offre de transport maritime aux mains de quelques oprateurs,
surtout sur les lignes rgulires
Chercher dvelopper plus les lignes rgulires de longue distance
Chercher des solutions pour faire face aux situations d'urgence nationale, ou celles qui
affectent les intrts nationaux
Ces facteurs justifient la volont de maintenir l'heure actuelle le pavillon marocain, ainsi que la ncessit
de dvelopper de mani re contrle la flotte nationale moyen-long terme, mais aussi celle de
dvelopper l'offre existantes avec l es compagnies trangres.

Le secteur du transport maritime constitue un secteur stratgique par le poids qu'il reprsente dans le PIB
national et le volume d'emplois qu'il gnre.
Au niveau gnral, le PIB marocain est compos 54% par le secteur tertiaire, 30% par les activits
secondaires et 15% par les activits primaires.
Parmi les activits tertiaires, le poids du secteur des transports reprsente une contribution de 28 424 M
Dh en 2011, ce qui suppose 3,8% de la valeur ajoute aux pri x de base. partir des valeurs disponibles
du secteur et des estimations propres, on estime que la facturation du secteur du transport maritime
pourrait se chiffrer environ 10.000 M DH et pourrait avoir un poids dans le PIB de 1-1,5%
approximativement (sans considrer les activits auxiliaires), ce qui est d en grande partie au poids de
Cration
demploi
Importance
conomique
Commerce
extrieur
Caractre
Stratgique
Transport
Maritime
26



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
l'activit portuaire (Terminaux et Autorits portuaires). Quant l'apport des compagnies nationales
maritimes, il reprsente prs de 0,3%.
Le chiffre total des empl ois du secteur reprsente quelques 10 000 personnes, parmi lesquelles la
moiti correspond aux activits dans les terminaux portuaires.

Agent Chiffre daffai res (M Dh) %PIB Emplois
Compagnies Maritimes Nationales 1.500 - 2.000 0,3% 3.500 (*)
FF/Agences et courti ers 1.500 - 2.000 0,2% 500 1.000
Terminaux Maritimes 3.600-4.000 0,5-0,6% 4.500-5.000
Autorits Portuaires 2.100 0,3% 1.200
Total 9.200 9.700 1-1,5% 9.700-10.700
Source: Donnes Compagnies maritimes, terminaux, Autorits Portuaires et estimations ALG
(*) Incluant les employs de la Comarit
Les principales entreprises du secteur maritime sont les terminaux maritimes ou les autorits portuaires
comme Marsa Maroc, qui est la premire entreprise du secteur au niveau national, ou encore l'ANP et
TMPA qui indiquent des facturations dpassant les 900 M DH.
Quant aux compagnies maritimes (sans tenir compte des donnes de Comarit), IMTC est le principal
armateur du pays avec, en 2011, une facturation de 920 M Dh. Le reste des affrteurs prsentent des
facturations bien infrieures ce chiffre.

Source: Maroc1000.net (2011)
Note : Petrocab : Chiffre estim
Le transport maritime a en plus un fort impact conomique sur l'quilibre de la balance des paiements
cause de la faible participation des compagnies nationales dans les changes. Le solde de la balance des
paiements des services de transport maritime est de l'ordre de 13500 MDh en 2012, contre 6000 MDh six
annes auparavant.
1.952
1.148
970
920
612
520
490
309
227
124 117
10 9
Marsa
Maroc
ANP TMPA Imtc Apm
Tanger
Eurogate
Tanger
Somaport Cma-Cgm MSC
Maroc
Damighreb Boluda
TangerMed
Petrocab Marcab
Chiffre Affaires principales entreprises du secteur (M DH)
27



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: Office des Changes



4,5
4,6
4,1
4,5
3,6
4,5
4,1
-10,5
-12,3
-13,2
-12,6
-14,8
-16,9
-17,6
-6,1
-7,7
-9,1
-8,1
-11,2
-12,4
-13,5
-20
-15
-10
-5
0
5
10
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
M
i
l
l
a
r
e
s

Balance des Paiements Transport Maritime (M Dh)
Credit
Debit
Solde
28



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
5 Contexte du secteur du transport maritimeauMaroc
5.1 Contexte du pavillon marocain

Le secteur du transport maritime a connu un dveloppement considrable pendant les annes 70-80, grce
aux mesures de soutien l'investissement en place ce moment-l et aux mesures de protection du
pavillon national. Au moment de son dveloppement maximum, il y avait 66 navires, qui transportaient 25%
du commerce extrieur du pays.
Parmi les mesures de soutien au secteur, il faut souligner les suivantes:
Le Code des investi ssements, qui stimule l' acquisition de nouveaux navires ainsi que la
participation de l'tat en tant qu'armateur dans plusieurs compagnies.
L'adoption du Code de Conduite des confrences maritimes, qui servait de systme de rgulation
des prix du march et de distribution des trafics des entreprises marocaines avec leurs partenaires
internationaux, lesquels avaient l'poque un contrle plus important du fret.
Malgr tout cela, partir des annes 90, le pavillon national a commenc perdre peu peu des parts de
march cause de la comptitivit croissante des flottes trangres. C'est partir de 2007, moment o le
march de transport maritime marocain a t libralis, que la flotte marocai ne a connu sa plus forte
dcroissance, ne comptant plus que 15 navires oprationnels en 2013.
ce moment-l, les compagnies marocaines se sont retrouves tout d'un coup dans un march
internationalis sans avoir pris les mesures d'accompagnement ncessaires pour renforcer sa comptitivit.
Ces compagnies ne disposaient pas d'un cadre fiscal, rglementaire, commercial et oprationnel qui puisse
leur permettre d'tre comptitifs au niveau mondial.

Source : DMM, tude Prisma (*) en 2013 ne sont compts que les navires en activit
En plus des effets de la libralisation, d'autres facteurs sont responsables de la rduction de la flotte
marocaine, comme :
l'arrive de la crise conomique et
l'augmentation de la taill e des navires, qui ont entran une rduction considrable des tarifs
existants
Cette baisse des tarifs, conjugue la faible performance commerci ale des compagni es nationales
qui manquaient de fonds de roulement faute de fi nancement, ont eu pour consquence la situation
actuelle, o lactivit des entreprises nationales se rduit aux trafics du dtroit et la ligne Cadix-
Casablanca, ce qui reprsente actuellement une part de march infrieure 2% pour les marchandises et
autour de 30-40% pour les passagers.

54
66
44
40
15 (*)
1985 1989 1995 2000 2013
Navires sous pavillon marrocain
29



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
5.2 Contexte de la connectivit maritime

En ce qui concerne les lignes maritimes, malgr la baisse de la flotte sous le pavillon national, aprs la
libralisation et en partie cause de l'augmentation du commerce extrieur du Maroc, le nombre de
dessertes rgulires de conteneurs a augment, passant de 21 29 routes entre2006 et 2011. Cette
amlioration de la connectivit a surtout eu lieu avec la zone de la Mditerrane et du Nord de lEurope, ce
qui a eu pour consquence que certaines lignes de longue distance comme celles d'Amrique et quelques
connexions avec le Nord de lEspagne ont t perdues et que les schmas de transbordement ont t
renforcs.

Routes (*) 2006 2013
Europe du Nord 3 5
Nord Espagne 2 -
Afrique Ouest / Amrique 2 -
Europe du Nord/ Md. 1 1
Afrique Ouest / Portugal 1 -
Afrique Ouest / N. Europe 1 2
Afrique Ouest - 2
Mditerrane 10 15
Afrique Ouest / Md. - 2
Portugal 1 2
Total 21 29
Source: Drewry 2006, Alphaliner (*) Sans TangerMed
Malgr l'augmentation des routes directes existantes, on observe un manque de connectivit avec les
destinations long courri er.
Au niveau des prix, on a observ une rduction des tarifs existants sur les lignes rgulires, ce qui
s'explique par les facteurs indiqus prcdemment. Malgr la rduction des tarifs, nous observons que, par
rapport d'autres pays mditerranens, il est encore possible de rdui re l es taux de fret.
De la mme manire, au niveau mondial, et malgr les effets de la mondialisation, au cours des
derniresannes, on a constat une forte concentration des parts de march des troi s principal es
compagnies (CMA CMG, MSC et Maesrk), lesquelles sont passes d'oprer 35% 80% du fret, ce qui
suppose un risque majeur pour le commerce extrieur si la situation se consolide.
30



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: Drewry 2006, ALG 2011

Sur le march de l'affrtement des vracs solides et liquidesdu commerce extrieurmarocain, on dispose
d'une offre trs comptiti ve au niveau des prix et du nombre de flotte, car cause de l'augmentation
considrable de la flotte mondiale et de la situation de surcapacit existante, les prix ont substantiellement
baiss. Cette situation pourrait cependant changer moyen ou long terme, une fois pass le cycle
conomique actuel.


15%
37%
11%
21%
10%
23%
2006 2011
Part de march transporteurs conteneurs (%)
Maersk
MSC
CMA CGM
31



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
6 Caractrisation des flux du transport maritime
partir de lanalyse des flux du commerce extrieur et de ceux du transport maritime au Maroc, nous avons
identifi plusieurs aspects pertinents pour le secteur maritime :
Le Maroc prsente des changes commerciaux avec lextrieur qui atteignent presque les 66
millions de tonnes. Ces flux sont trs dsquilibrs en faveur des importations qui
reprsentent 65% du volume du commerce extrieur
LEurope avec 50% des changes en poids est le principal partenaire commercial du Maroc, mais
on observe que lAsie et plus particulirement la Chine est en train daugmenter son poids
Les principaux produits i mports en poids sont les produits nergtiques qui sont suivis par les
demi-produits et lalimentation, alors que les principaux produits exports sont les produits bruts
et les semi-produits
En raison de la gographie du Maroc, le transport maritime concentre environ 98% des changes
du pays
En 2012, 92,4 Mt ont t dplaces dans les ports du pays (avec le cabotage), dont 15,5
correspondaient des trafics de transbordement traits TangerMed. Selon les prvisions de la
Stratgie Portuaire Nationale 2030, un volume compris entre 275 Mt et 350 Mt sera atteint cette
anne l, en raison surtout des fortes augmentations des catgories telles que les vracs liquides
et solides et les conteneurs
Les ports de Casablanca, Jorf Lasfar et Mohammedia concentrent 78% du volume de
marchandi ses dplaces par voie maritime dans le pays
La principale catgorie de produits traits dans les ports marocains est le vrac solide (52%), en
raison des exportations de phosphates et des importations de charbon et de crales, viennent
ensuite les vracs liquides (29%) qui sont essentiellement dus aux importations dhydrocarbures et
les conteneurs (12%). Bien que les conteneurs ne reprsentent que 12%, leur pertinence est
nanmoins trs suprieure en raison de la plus grande valeur de la marchandise.

6.1 Commerce extrieur du Maroc
Le Maroc a enregistr en 2011 un commerce extri eur de 65,7 millions de tonnesdont 43,1 millions de
tonnes importes et 22,5 millions de tonnes exportes.
Durant la priode 2003-2008, le commerce extrieur du Maroc a volu positivement en valeur, en passant
de 220 Mrds Dh en 2003 482 Mrds Dh en 2010. En 2009, il a enregistr une baisse significative par
rapport lanne 2008 (-22%). Lanne 2010 a connu un retour la hausse du commerce extrieur par
rapport lanne 2009 (+18%), le niveau de 2008 a t quasiment atteint (445 Mrds en 2010 contre 482 en
2008).
En volume, le commerce extrieur du Maroc a volu positivement durant la priode 2003-2007, en passant
de 50 millions de tonnes en 2003 65 millions de tonnes en 2007. En 2008, il a enregistr une baisse
significative par rapport lanne 2007 (-8%). Cette tendance la baisse a t maintenue en 2009 (-13%)
par rapport lanne 2008.
Cependant, lanne 2010 a connu un retour la hausse par rapport lanne 2009 (+23%), le niveau de
2007 a t quasiment atteint (64 millions de tonnes en 2010 contre 65 millions de tonnes en 2007). En 2011
le commerce extrieur a aussi volu positivement, en passant de 64 millions de tonnes 65,7 millions de
tonnes.
Sagissant de la part des importations et des exportations, le commerce extrieur du Maroc prsente un
bilan commercial fortement dsquilibr, aussi bien en volume quen valeur. En 2011, les importations
reprsentaient 66% du commerce extrieur en volume, le pic a t atteint en 2009 (70,3% du commerce
extrieur aussi bien en valeur quen poids).
32



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

6.1.1 Rpartition du commerce extrieur par continent
Le choix du mode de transport utilis dans le commerce extrieur est dtermin, entre autres, par la
situation gographique du pays concern et les pays tiers concerns par les changes.
Dans le cas du Maroc, les changes commerciaux raliss en 2011 avec l'Europe reprsentent, en valeur,
58% des importations et 64% des exportations, tandis quen volume ils reprsentent, respectivement, 44%
et 47%, ce qui signifie quil sagit dchanges de produits forte densit de valeur.
Les changes commerciaux raliss en 2011 avec lAfrique natteignent que 6% en valeur et 9% en volume.
Malgr latout que reprsente le positionnement gostratgique du Maroc au niveau du grand Maghreb et de
lAfrique, force est de constater que le manque de partenaires commerciaux forts dans ces espaces fait que
le transport maritime narrive pas sy dvelopper.
Dans le cas de lAsie les changes commerciaux raliss en 2011 reprsentent, en valeur, 23% des
importations et 16% des exportations, tandis quen volume ils reprsentent, respectivement, 23% et 21%.
On a constat que lAsie est le continent qui a augment le plus rapidement ses changes avec le Maroc, ce
qui constitue une vritable opportunit pour le dveloppement du transport maritime de longue distance.
Les changes commerciaux raliss avec lAmrique atteignent 14% des importations et 11% des
exportations, tandis quen volume ils reprsentent, respectivement, 18% et 23%.
Commerce extri eur du Maroc selon le continent

Source : Office des Changes (2011)
136
158
184
211
261
326
265
297
358
84 88
99
112
125
156
112
148
175
220
246
283
323
386
482
377
445
533
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
VALEUR (kM DH)
Imports Exports Total
29
31
35 35
39
39
37
41
43
21
23
25 25
26
22
16
23 23
50
54
60 60
65
61
53
64
66
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
POIDS (M Tm)
Imports Exports Total
33



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

6.1.2 Commerce extrieur du Maroc : produits changs
Importations
Les principaux fournisseurs du Maroc sont les pays de lUnion Europenne, principalement la France (14%)
et lEspagne (11%),les tats-Unis (8%), la Chine (7%), et lArabie Saoudite (6%),
lexception des produits nergtiques et des lubrifiants imports essentiellement d'Arabie Saoudite et
achemins par voie maritime, les principaux produits imports (en valeur) sont les demi-produits, les
produits finis dquipement et de consommation, et les produits dalimentation.

Source : Office des Changes (2011)
En ce qui concerne le volume, les principaux fournisseurs du Maroc sont les tats-Unis (15%), la Russie
(14%), lArabie Saoudite (10%) et les pays de lUnion Europenne (principalement la France (10%) et
lEspagne (7%)).

Source : Office des Changes (2011)
Exportations
Les principales destinations (clients) du Maroc, lexception de lInde (7%), des tats-Unis (5%) et du Brsil
(5%), sont les pays de lUnion Europenne (principalement la France (21%) et lEspagne (18%). 40% des
exportations en valeur concernent la France et l'Espagne.
Les principaux produits exports (en valeur) sont les demi-produits, les produits finis de consommation et
dquipement industriel, les produits dalimentation et le tabac.
14%
11%
8%
7%
7%
5%
48%
Origines des importations (% Dh)
France
Espagne
Etats-Unis
Arabie Saoudite
Chine
Italie
Autres
22,5
38,8
61,4
68,1
76,5
90,3
PRODUITS BRUTS
ALIMENTATION, BOISSONS ET TABAC
PRODUITS FINIS DE CONSOMMATION
PRODUITS FINIS D'EQUIPEMENT
DEMI PRODUITS
NERGIE ET LUBRIFIANTS
Produits imports (Mrds Dh)
0,8
1,1
6,9
7,2
9,2
18
PRODUITS FINIS D'EQUIPEMENT
PRODUITS FINIS DE CONSOMMATION
PRODUITS BRUTS
Demiproduits
ALIMENTATION, BOISSONS ET TABAC
NERGIE ET LUBRIFIANTS
Produits imports (000 Tn)
15%
14%
10%
9%
7%
4%
4%
3%
3%
3%
2%
2%
24%
Origines des importations (% Tn)
Etats-Unis
Russie
France
Arabie Saoudite
Espagne
Brsil
Algerie
Irak
34



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source : Office des Changes
En poids, les principales destinations (clients) du Maroc sont les tats-Unis (13%), lInde (12%), le Brsil
(9%) et les pays de lUnion Europenne (principalement lEspagne (9%) et la France (7%)).
En poids, les principaux produits exports par le Maroc sont les produits bruts dorigine, produits
essentiellement exports par bateau (par exemple, les tats-Unis, lInde et le Brsil achtent des
phosphates de faon significative).

Source : Office des Changes (2011)

6.1.3 Partenaires commerciaux
Le Maroc a sept grands partenai res commerciaux qui reprsentent 40% du total du commerce
extri eur (en volume) du Maroc.
Selon les statistiques de lOffice des Changes, la France reste le principal partenaire commercial en valeur
du Maroc avec un total de 87 milliards de Dh (exportations : 37 milliards de Dh, et importations : 51 milliards
de DH%)). En volume, le Maroc et la France ont chang 5,7 Mt (1,4 Mt lexport, et 4,2 Mt limport). Les
principaux produits changs sont les produits lamins, le mas, les composants lectroniques, le bl, les
machines et appareils divers, les voitures de tourisme, les vtements confectionns, les fils et cbles
lectriques et les articles de bonneterie.
LEspagne reprsente le deuxime partenaire en volume du Maroc avec un total de 4,4 Mt (exportations :
1,5 Mt, et importations : 2,9 Mt) et le principal pays en volume pour les exportations marocaines hors
phosphates. Le Maroc y exporte principalement des vtements, des crustacs, du matriel lectrique et des
articles de bonneterie, alors que lEspagne exporte principalement au Maroc du gasoil, des produits
chimiques et des fils et des cbles lectriques.
21%
18%
7%
5%
5%
4%
40%
Destination des exportations (% Dh)
France
Espagne
Inde
Brsil
tats Unies
Italie
Autres
4,6
22,8
26,5
28,6
38,1
54
NERGIE ET LUBRIFIANTS
PRODUITS BRUTS
PRODUITS FINIS D'EQUIPEMENT
ALIMENTATION, BOISSONS ET TABAC
PRODUITS FINIS DE CONSOMMATION
Demiproduits
Produits exports (Mrds Dh)
0,2
0,3
0,5
2,3
7
12,2
PRODUITS FINIS D'EQUIPEMENT
PRODUITS FINIS DE CONSOMMATION
NERGIE ET LUBRIFIANTS
ALIMENTATION, BOISSONS ET TABAC
Demiproduits
PRODUITS BRUTS
Produits exports (000 Tn)
13%
12%
9%
7%
6%
3% 3%
3% 3%
41%
Destination des exportations (% Tn)
tats Unies
Inde
Brsil
Espagne
France
Pays-Bas
Belgique
Lituanie
35



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source : Offices des Changes
Toujours au niveau de lUnion Europenne et aprs la France et lEspagne, se positionnent en valeur, lItalie
et lAll emagne qui reoivent du Maroc des vtements, des articles de bonneterie, des chaussures et des
produits drivs des phosphates, et qui exportent au Maroc des produits industriels tels que les voitures,
lesmachines, des produits chimiques ou lectriques.
LArabie Saoudite, le cinquime partenaire commercial du Maroc,a export 3,6 M t de marchandises au
Maroc dune valeur de 17,7 milliards de Dh, principalement des produits nergtiques.
La Chine, le sixime partenaire commercial du Maroc,a export 0,8 M t de marchandises au Maroc, dune
valeur de 23 milliards de Dh, principalement des produits comme llectronique et le th.
Les tats-Unis, lInde, le Brsil et la Russie, quant eux sont des partenaires importants, mais
principalement pour les produits miniers (phosphates lexport) et nergtiques.

4,2M Tn
51 kMDh
Produitsimports:
Gasoils
Produits chimiques
Fils et cablesen cuivre
Espagne
Italie
Arabie Saoudite
Produitsimports:
Huile brut de petrole
Produitsexports:
Vettements
Fils et cableselectricit
Crustaces, mollusques et
coquillages
Articles bonneterie
Produitsimports:
Voitures de tourisme
Machineset appareilsdiv.
Produits chimiques
Produitsexports:
Articles bonneterie
Vetements confectionns
Acide phosphorique
Chaussures
Allemagne
Produitsimports:
Machineset appareilsdiv.
Gasoilts
Composants lectronic.
Produitsexports:
Fils et cableselectricit
Composantes tectroniques
Vetements confectionns
1,4 M Tn
37 kMDh
1,5 M Tn
32 kMDh
2,9 M Tn
39 kMDh
0,5 M Tn
16 kMDh
0,5 M Tn
5 kMDh
0,5 M Tn
7 kMDh
0,8 M Tn
19 kMDh
2,9 M Tn
25 kMDh
Produitsimports:
Produits lamins
Appareils lectriques.
Mas
Produitsexports:
Fils et cableslectricit
Vtements confectionns
Articles bonneterie
France
Maroc
Chine
Produitsimports:
Machinesautomatiques
Th
Disques
0,8 M Tn
23 kMDh
EtatsUnies
Produitsexports:
Phosphates
Engrais naturels et
chimiques
2,9 M Tn
29 kMDh
36



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
6.2 Description des flux de transport maritime au Maroc

6.2.1 Activit portuaire globale

L'activit portuaire globale de 2012 s'est chiffre 92,3 millions de tonnes, 3,9% de moins qu'en 2011, ce
qui est d la baisse du transbordement TangerMed qui est pass de 22,3 millions de tonnes
15,5 millions (-30,6). Si l'on prend seulement en compte les statistiques, on observe nanmoins que le
traficnational a augment de 4,1% pour atteindre 76,9 millions de tonnes.

Source: ANP
En gnral, le trafic national est caractris par le fort dsquilibre entre importationset exportations.
Ainsi, dans les ports de l'ANP, 63,7% du trafic correspond aux importations (45,4 Mt) et 26,3% aux
exportations, avec en outre une plus forte augmentation historique des importations vis--vis des
exportations.

6.2.1 Description gnrale des ports

Le systme portuaire du Maroc peut tre divis en ports commerciaux et ports de pche, ces derniers tant
hors de porte de la prsente tude.
Les 13 ports commerciaux existants actuellement (Nador, Al Hoceima, Tanger, TangerMed, Kenitra,
Mohammedia, Casablanca, J orf Lasfar, Safi, Agadir, Tantan, Layoune et Dakhla) couvrent la quasi-totalit
du territoire marocain et leurs infrastructures et leurs approches sont trs diffrentes.
66,8
72,7
67,7
59,8
72
73,8
76,9
8
10,5
20,2
22,3 15,5
66,8
72,7
75,7
70,3
92,2
96,1
92,4
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Trafics dans les ports du Maroc (M t)
Transbordo en Tnger Med Trfico nacional (import-export) Transbordemant TangerMed Trafic national
37



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: ANP, MET
Dans le systme portuaire, il existe deux ports qui se distinguent en raison de leur importance spciale:
Casabl anca car il s'agit d'un port Gateway pour le Maroc
Tanger Med: de par sa fonction de port hub et pour les oprations de passage du Dtroit
Sont galement importants en raison des volumes dplacs les ports de Mohammedia, J orf Lasfar et Agadir.
L'autorit et la rgulation du systme portuaire dpendent de l'Agence Nationale des Ports (ANP) qui
remplace l'Office dExploitation des Ports (ODEP) cr par la loi 15-02. Quant au port de TangerMed, il est
gr par la TMSA.

6.2.2 Flux par port
Parmi les trafics enregistrs en 2012 dans les ports cargo de l'ANP, Casablanca, J orf Lasfar et
Mohammedia ressortent particulirement, avec plus de 11 Mt et une forte croissance par rapport 2011,
sauf dans le cas de Mohammedia qui est rest pratiquement pareil. Ces ports reprsentent presque 80% du
trafic du systme portuaire.

Source: ANP

Quant au bilan importations-exportations, on observe un profil essentiellement importateur de la plupart des
ports, l'exception de Layoune et Safi qui ralisent davantage d'exportations que d'importations.
35%
26%
17%
9%
5%
4%
3%
1%
% Poids ports
Casablanca
J orf-Lasfar
Mohammedia
Safi
Agadir
Laayoune
Nador
Autres
38



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


PORTS
IMPORT (t) EXPORT (t) TOTAL (t)
2012 %/ 2011 2012 %/ 2011 2012 %/ 2011
NADOR 1 774 598 -4,6% 632 815 1,5% 2 407 413 -3,1%
TANGER VILLE 2 266 -80,9% 0 -100,0% 2 266 -81,0%
KENITRA 197 026 -2,3% 138 642 -7,3% 335 668 -4,5%
MOHAMMEDIA 10 110 319 2,3% 1 863 005 -12,7% 11 973 324 -0,4%
CASABLANCA 14 954 805 7,1% 9 558 929 8,6% 24 513 734 7,7%
JORF-LASFAR 12 827 916 3,6% 5 814 107 5,9% 18 642 023 4,3%
SAFI 1 937 973 -5,1% 4 235 645 9,4% 6 173 618 4,4%
AGADIR 2 367 373 0,0% 1 293 146 27,5% 3 660 519 8,3%
TAN-TAN 138 477 14,4% 22 490 380,0% 160 967 28,0%
LAYOUNE 679 515 -0,1% 2 248 099 -29,4% 2 927 614 -24,3%
DAKHLA 368 139 19,0% 1 255 -29,3% 369 394 18,7%
TOTAL 45 358 407 3,5% 25 808 133 2,1% 71 166 540 3,0%
Source: ANP
En analysant l'volution des ports de commerce les plus importants, nous observons les aspects suivants :
Il existe une tendance la croissance J orf Lasfar, Casablanca, Safi et Agadir
Mohammedia et Nador n'ont pas maintenu un trafic similaire pendant les dernires annes
Le port de Layoune a perdu peu peu du chargement
Un transfert de trafic de Tanger Tanger Med a eu lieu partir de 2009, avec une forte
augmentation chez ce dernier de 2011, et une forte chute en 2012


Source: ANP

0
5
10
15
20
25
30
Nador Tanger Tanger Med Mohammedia Casablanca J orf Lasfar Safi Agadir Laayoune
volution des ports (Mt)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
39



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
6.2.3 Flux selon les marchandises
Les marchandises qui reprsentent le plus de volume dans le transport maritime du Maroc sont les vracs,
qui reprsentent 81% du total, rpartis en solides (52%, 36,9 Mt), qui augmentent de 5,1%, et liquides (30%,
21 Mt) qui restent stables.
Le second groupe de marchandises en volume (12%), mais avec une valeur ajoute plus leve, est celui
des marchandises en conteneurs qui taient de 2,8 M EVP en 2012 aprs avoir dpass les 3 M en 2011.
La baisse a t principalement due la rgression de l'activit de transbordement TangerMed; ce segment
reprsente 62% des conteneurs totaux.
Le nombre de TIR qui ont utilis le transport maritime en 2012 a dpass 192 000 units, augmentant de
2,2% par rapport 2012, et se concentrant Tanger Med.
En dernier lieu, les marchandises diverses ont diminu de 4,2% avec un total de 4,1 Mt.

Trafic portuaire hors Tanger Med Unit 2012 2 011 %
Vracs solides t 36 972 331 35 174 946 5,1%
Vracs liquides t 21 104 404 21 085 750 0,1%
Conteneurs EVP 964 549 939 679 2,6%
Conteneurs t 8 388 144 7 837 544 7,0%
Roulier t 584 191 708 113 -17,5%
TIR Nbre 14 557 22 051 -34,0%
Divers t 4 117 470 4 297 303 -4,2%
Activit du port de Tanger Med Unit 2012 2 011 %
Conteneurs
Trafic Domestique
EVP 75 451 81 471 -7,4%
t 754 814 820 515 -8,0%
Trafic Transbordement
EVP 1 750 906 2 011 945 -13,0%
t 15 456 936 22 262 735 -30,6%
TIR
Nbre 177 743 166 200 6,9%
t 3 928 499 3 566 889 10,1%
Source: ANP
Les diffrentes catgories de produits ont subi une volution diffrente au cours des dernires annes,
comme le montre ce graphique:
Le chargement transport par vhicules motoriss est rest plus ou moins constant au fil du temps
Les marchandises diverses baissent trs lgrement
Les vracs liquides et les conteneurs augmentent de manire presque constante
52%
29%
12%
1%
6%
Trafic par conditionnement (% t)
Vracs solides
Vracs liquides
Conteneurs
Roulier
Divers
40



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
Les vracs solides les plus importants ont subi une forte baisse en 2008 et 2009 pour ensuite
commencer rcuprer jusqu' arriver quasiment au maximum de 2007. Cet aspect est
principalement d aux variations des importations de crales, qui sont lies au volume de rcolte
nationale

Source: ANP
Chaque port actuel est spcialis jusqu' un certain point par type de trafic. Ainsi nous observons:
Nador, Tanger, Casablanca, J orf Lasfar, Safi et Layoune ont un important trafic de vracs solides
comme le charbon, les minraux et phosphates
Mohammedia et Tan Tan sont des ports essentiellement centrs sur l'opration de vracs liquides,
concrtement des hydrocarbures
Casablanca, Agadir et TangerMed sont aussi spcialiss dans l'opration de conteneurs
Tanger, Nador TangerMed sont les ports o sont ralises les principales oprations RoRo

0
5
10
15
20
25
30
35
40
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
volution du type de marchandises (M t)
Vracs liquides Vracs solides Conteneurs Ro-Ro Divers
12%
8%
88%
11%
2%
9%
71%
12%
95%
2%
31%
34%
24%
99%
13%
29%
69%
70%
12%
5%
56%
67%
64%
32%
86%
29%
35%
19%
7%
22%
81%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
N
a
d
o
r

T
a
n
g
e
r

K
e
n
i
t
r
a

M
o
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k
h
l
a

T
a
n
g
e
r
M
e
d

Profil de trafics des ports (% t)
Ro-Ro Conteneurs Vrac Solide Vrac Liquide Divers
41



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
6.2.4 Prvisions de trafics de la Stratgie Portuaire Nationale

Selon les prvisions de trafic de la Stratgie Portuaire Nationale, les ports marocains dplaceront, suivant le
scnario, entre 275Mt et 350Mt en 2030, cest--dire 4,4 fois le trafic actuel.
Cette augmentation de trafic naffectera pas tous les segments de la mme manire. Selon les estimations
ralises, les segments qui connatront la plus forte croissance laveni r seront ceux des conteneurs
(x10), des agrumes (x10 bien que l eur poids par rapport au total se rdui ra) et du charbon (x 5,6). Au
niveau du volume, laugmentation des hydrocarbures (x 3,2) et des phosphates (x 2,4) sont gal ement
remarquables. Le segment des crales est celui qui prsente le moins d'attente de croissance.



Source: Stratgie Portuaire Nationale 2030

0
50
100
150
200
250
300
350
400
2010 2030 H1 2030 H2 2030 H3
M

T
n

Trafic actuel et prvisionnel par filires (2030)
Passagers
RoRo
Conteneurs transb.
Conteneurs
Agrumes
Produits Phosphates
Charbon
GNL
Hydrocarbures transb.
Hydrocarbures
Crales x 1,4
x 3,2
x 5,6
x 2,4
x 10
x 10
x 3,2
x 3,3
x 3,2
42



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
7 Accords commerciaux
Les Accords de libre change sont la principal e ouverture vers l extrieur pour le Maroc et cest un
lment qui est uni au processus de libralisation de l'conomie du pays. Actuellement, il est li 55
pays avec des accords de libre change et 23 avec des accords prfrentiels, la signature daccords
au cours des dernires annes stant intensifie. Au total, cela reprsente presque 1.000 millions de
consommateurs auxquels il a accs, gnralement avec un fort pouvoir dachat.
Dans ce processus douverture, ladhsion des principaux organismes mondiaux lis au commerce a t
essentielle :
GATT (1987, General Agreement on Tariffs and Trade): Adhsion aux Accords GATT et aux principes
fondamentaux du commerce international.
SGPC (1988, Systme Global de Prfrences Commerciales): Membre fondateur du SGPC pour
dvelopper les changes Sud-Sud
OMC (1995, Organisation Mondiale du Commerce) : Membre fondateur de lOMC
Mme sils reprsentent pour le Maroc une ouverture sur un grand march, les accords commerciaux avec
dautres pays ne sont profitables lconomie marocaine que sils sont accompagns de stratgies
volontaristes de dveloppement de loffre et de promotion commerciale.
Rflexionssur les accords:
Les accords de libre-change offrent des opportunits majeures, mais aussi des menaces de
concurrents souvent mieux prpars et parfois plus agressifs et avec facteurs de production moins
chers.
Les accords commerciaux sont essentiellement centrs sur des pays de lenvironnement proche du
Maroc (UE, pays arabes et Afrique) et seuls les tats-Unis peuvent tre considrs comme tant au
de-l de son environnement naturel. Il faudrait envisager les opportunits quoffrent, en particulier pour le
transport maritime, des pays avec une forte croissance comme certains pays dAmrique du Sud et
dAsie (par exemple le Brsil, la Colombie, la Chine, lInde ou la Core du Sud). Le dveloppement
daccords commerciaux avec certains de ces pays impliquerait une nouvelle envergure pour le Maroc et
son transport maritime.
Actuellement, les changes raliss avec les pays ayant des Accords de libre-change reprsentent
26% du commerce extri eur du Maroc. On constate, nanmoins, que parmi ces accords, le Maroc a
un profil essentiell ement i mportateur.

7.1 Accords de libre-change
Le Maroc a sign des accords de libre-change avec les pays suivants :
LUnion Europenne (27 membres),
AELE (Suisse, Norvge, Islande et Liechtenstein)
Les tats-Unis dAmrique
La Turquie
Les Pays Arabes: Algrie, Arabie Saoudite, Bahren, gypte, mirats Arabes Unis, Irak, J ordanie,
Kowet, Liban, Libye, Maroc, Oman, Palestine, Qatar, Soudan, Syrie, Tunisie, Ymen
De plus, le Maroc a sign des accords prfrentiels avec 23 autres pays. En Afrique, des accords ont t
signs grce :
LUEMOA (Union conomique et montaire ouest-africaine)
La CEMAC (Communaut conomique et montaire de l'Afrique centrale)

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: Dpartement de Commerce Extrieur

Parmi ces accords, on peut voir que lUE est la zone avec le plus gros volume dchange, viennent ensuite
les tats-Unis. On remarque aussi que dans ces accords, le Maroc a un profil plus importateur
quexportateur.

Source : Offices des Changes






75,2
1,8
12,7
5,2
3,5
30,4
1,7
5,1
2,1
0,5
UE AELE USA Turquie Agadir
changes raliss dans le cadre des Accords de Libre Echange (kM Dh)
Importations Exportations
44



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
7.1.1 Les Accords de libre-change
7.1.1.1 Accord d Association Maroc-UE
Sign le 26 fvrier 1996, laccord dassociation entre le Maroc et lUnion Europenne est entr en vigueur le
1
er
mars 2000. Il consiste installer progressivement une zone de commerce industriel libre pour 2012 et
libraliser les changes agricoles. Avec cet accord, il y a accs une population de prs de 500 millions
dhabitants.
Laccord prvoit un dmantlement progressif des droits de douane pour une priode de 12 ans pour les
produits industriels provenant de lUnion Europenne dans le cadre de 3 listes face un libre accs
lUEpour les produits industriels marocains.
Dautre part, des ngociations bilatrales ont t menes bien pour adapter laccord dassociation suite
lagrandissement de lUE avec dix nouveaux pays (16 avril 2004).
LAccord comprend les volets fondamentauxsuivants:
Ltablissement dune zone de Libre change industrielle et la libralisation du commerce des produits
agricoles et de la pche, frais et transforms. Accs prfrentiel bas sur des rgles dorigine prvoyant
la possibilit du cumul de lorigine, favorisant ainsi lintgration conomique.
Renforcer le dialogue politique
Fixer les conditions ncessaires la libralisation progressive des changes de biens, services et
capitaux,
Dvelopper des relations conomiques et sociales quilibres entre les parties ;
Appuyer les initiatives d'intgration Sud-sud
Promouvoir la coopration dans les domaines conomique, social, culturel et financier.
Actuellement, lUE et le Maroc maintiennent des ngociations pour renforcer laccord actuel, de faon
couvrir davantage de secteurs tels que les services et les marchs publics. De plus, cela servira
simplifier les procdures douanires et adoucir une partie des barrires commerciales qui concernent
les normes industrielles incompatibles ou superflues et mettre en place des exigences en matire de
scurit alimentaire, selon les informations de lExcutif communautaire.
On attend galement du nouvel accord de libre-change quil protge davantage les investissements, les
droits de proprit intellectuelle et les engagements atteints en matire de concurrence.

7.1.1.2 Association Europenne de Libre-change
Elle est entre en vigueur le 1
er
mars 2000 et elle tablit une zone de libre change industrielle en 2012. Les
paysimpliqus sont: la Suisse, la Norvge, lIslande et le Liechtenstein, ce qui reprsente une population de
13 millions dhabitants.
Laccord est applicable au commerce des biens. Une clause volutive de lAccord prvoit la libralisation
progressive des changes agricoles sur le plan bilatral avec chacun des tats Membres de lAELE et
lamlioration du Protocole sur les produits agro-industriels au niveau multilatral. Elle prvoit galement la
libralisation du commerce des services et le droit dtablissement.

7.1.1.3 Accord d Agadir
Il est entr en vigueur le 1
er
janvier 2007 et il tablit une zone de libre change industrielle et agricole. Les
pays impliqus sont: le Maroc, lgypte, la J ordanie et la Tunisie,ce qui reprsente une population de 120
millions dhabitants.
Les objectifs de laccord sont:
Instauration, ds lentre en vigueur de laccord, dune zone de libre-change entre la Tunisie, lEgypte, la
J ordanie et le Maroc.
45



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
Dynamisation des changes commerciaux, le dveloppement du tissu industriel, la promotion de lactivit
conomique et de lemploi, lamlioration de la productivit et du niveau de vie dans les pays membres.
Coordination des politiques conomiques globales et sectorielles des pays membres, en particulier dans
les domaines du commerce extrieur, de lagriculture, de lindustrie, des finances, de la fiscalit, des
services et des douanes.
Harmonisation des lgislations des pays membres en matire conomique.

7.1.1.4 Accords de Libre-change bilatraux avec les Pays Arabes
mirats Arabes Unis
Cet accord est entr en vigueur en septembre 2003 et il a mis en place une rduction des droits de douanes,
quivalente celle applique dans le cadre de la ligue arabe. Avec cet accord, il y a accs une population
de 5 millions dhabitants.
Grande Zone de Libre-change Arabe (GAFTA)
Cet accord est entr en vigueur le 1
er
janvier 2005. Grce lui, le Maroc a accs une population de plus
de 320 millions dhabitants. Les pays membres sont les suivants : Algrie, Arabie Saoudite, Bahren, gypte,
mirats Arabes Unis, Irak, J ordanie, Kowet, Liban, Libye, Maroc, Oman, Palestine, Qatar, Soudan, Syrie,
Tunisie, Ymen.
Ce Programme prvoit la libration de manire progressive des produits des pays arabes des droits de
douane et taxes deffet quivalent ainsi que de toutes barrires non tarifaires sur limportation des
marchandises arabes, et ce au cours de 10 ans, avec un schma de dmantlement des droits et taxes
deffet quivalent de 10% par an.

7.1.1.5 Accord de libre-change Maroc tats Unis dAmrique
Il est entr en vigueur le 1
er
janvier 2006. Il sagit dun accord global qui touche tous les secteurs de lactivit
conomique: commerce de biens, de services, les investissements, les droits de proprit intellectuelle, etc.
Les principales opportunits quil offre sont les suivantes :
Ouverture matrise du secteur agricole
Ouverture porteuse dapprciables opportunits pour les produits textiles
Ouverture progressive pour les autres produits industriels et les services
En matire de commerce des biens, cet Accord prvoit :
Pour les produits agricoles: ouverture progressive avec des plafonds maximum et des priodes
transitoires et des schmas de dmantlement allant jusqu 25 ans. En contrepartie: un accs libre et
immdiat pour des produits marocains frais ou en conserve et pour les produits agro-industriels avec ou
sans quota.
Pour les produits industriels : Contre un accs libre et immdiat la quasi-totalit des produits industriels
marocains et des produits de la pche (98%), lAccord prvoit une exonration des droits de douane
lentre en vigueur de lAccord pour 58% des positions tarifaires amricaines. Le reste sera dmantel
sur une priode de 9 ans.
Pour les produits textiles: 3 listes symtriques :
- Une liste exonre ds lentre en vigueur de lAccord
- Une liste de 43 produits exonrs dans la limite dun contingent (+25% sur 5 ans)
- Le reste des produits sera dmantel dune manire symtrique sur 6 ans.
En matire de commerce des services, le Maroc a pris des rserves pour certains secteurs lui
garantissant notamment:
46



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
- La sauvegarde des monopoles existants (lOffice Chrifien des phosphates, lOffice National
dlectricit, lOffice National de lEau Potable, lOffice National des Chemins de Fer, lOffice de
Dveloppement et dExploitation des Ports, les Services Postaux);
- La limitation de laccs au march pour certains secteurs sensibles tels que les services miniers,
audio-visuels, de transport routier et maritime et de distribution;
- Loctroi de la priorit aux nationaux pour certaines professions telles que les services juridiques,
comptables, darchitecture, mdicaux, dducation et de tourisme;
- Paralllement, le Maroc a fait des rserves gnrales concernant certains secteurs sensibles lui
permettant dexercer son pouvoir de rgulation, notamment les services sociaux (Sant et ducation
publiques, Assurances et Prvoyances), culturels et de communications.
- S'agissant de laccs au march amricain, loffre est en gnral librale, la liste des rserves tant
limite et concerne notamment lnergie atomique, les mines, les transports, les tlcommunications,
les services sociaux et les affaires des minorits. :

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
8 Processus douaniers
Dans le cadre de sa contribution au renforcement de la comptitivit du tissus conomique nationale,
lAdministration des Douanes et Impts Indirects a mis en place un large ventail de mesures visant la
rduction des cots et dlais des oprations de ddouanement des marchandises.
Toutes ces mesures ont permis une rduction considrable du dlai moyen de ddouanement des
marchandises qui est pass de 5.5 jours en 1997 seulement quelques heurs actuellement.
Toutefois, et pour une meilleure fluidit du passage des marchandises dans les enceintes portuaires, des
efforts sont encore ncessaires pour la rduction du dlai de sjour. Ceci passe ncessairement par
une meilleure coordination entre les intervenants dans les oprations du commerce extrieur (ANP,
diffrents organismes de contrle, agents maritimes, transporteurs, transitaires, banques, etc.).
A cet effet, le guichet unique Portnet serait la meilleure solution pour la mobilisation de lensemble des
acteurs de la communaut portuaire.
Lanc en 2008 par lAgence Nationale des Ports (ANP), et aprs gnralisation de sa phase escale
lensemble des ports de commerce du Royaume grs par lANP, PortNet a vu sa phase enlvement
dmarrer le 1er juin 2012 au port de Casablanca.

8.1 Dmatrialisation et automatisation du processus douanier
Mise en douane des marchandises
Ltape de la mise en douane qui consiste au dpt de la dclaration sommaire par le transporteur est
totalement dmatrialise.
La dclaration sommaire est transmise par change de donnes informatis (EDI) ou par voie interactive via
un formulaire web sur Internet avant larrive du moyen de transport. Le dpt physique des dclarations
sommaires nest plus requis depuis 2010.
Ddouanement
Ltape du ddouanement, quant elle, est aujourdhui totalement informatise avec le systme BADR
(Base Automatise des Douanes en Rseau).
Bas sur les nouvelles innovations technologiques, ce systme a t mis en place en rponse aux
exigences fonctionnelles internes et externes avec lautomatisation de la quasi-totalit des processus
douaniers, ce qui offre aux dclarants en douane (importateurs, exportateurs, transitaires, agents maritimes
et ariens, transporteurs) la possibilit de raliser plus dune trentaine doprations directement partir de
chez eux.
Par ailleurs et initialisant la voie de dmatrialisation du processus de ddouanement, lADII a mis en place
une procdure intitule mainleve domicile ce qui permet de rduire considrablement le dlai
denlvement des marchandises des enceintes douanires.
En effet, la mainleve domicile permet, sous certaines conditions, denlever la marchandise avant le dpt
physique de la dclaration en dtail et des documents annexes.
Grce cette facilit, lenlvement de la marchandise peut tre effectu directement du magasin ou est
dpose cette dernire sans passage par le service douanier. Lopration sera rgularise sous huitaine par
le dpt du dossier de dclaration habituel.

8.2 Anticipation et pr-ddouanement :
Dans le cadre de lalignement de la rglementation douanire nationale sur les normes internationales et
notamment celles de lOrganisation Mondiale des Douanes qui prne lencouragement du pr-
ddouanement, lADII a adopt la rgle de lanticipation de la dclaration sommaire.
48



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
Conformment cette rgle, la transmission de la dclaration sommaire des marchandises importes par
voie maritime doit intervenir dans les dlais ci-aprs :
au moins 24 heures avant larrive du navire dans le port ;
au plus tard, au moment du dpart du navire du dernier port desservi si la dure du voyage est
infrieure 24 heures.
Par ailleurs, lADII offre aux oprateurs qui le souhaitent le dpt de la dclaration en dtail par anticipation
(avant larrive des marchandises), ce qui permet la douane de prparer le ddouanement de la
marchandise et in fine dacclrer sa sortie une fois arrive.

8.3 Simplification des procdures :
La douane propose une gamme de supports dclaratifs allgs, de procdures douanires assouplies ainsi
que de facilits et tolrances adaptes aux besoins des oprateurs. Parmi ces facilits et simplifications sont
cites titre dillustration:
Des supports dcl aratifs allgs:
La dclaration simplifie de transit
La dclaration simplifie de transit permet aux socits tablies dans une zone franche et aux exploitants de
MEAD (Magasin Et Aire de Ddouanement) en cas de groupage de ne dclarer quun nombre limit de
renseignements ncessaires lidentification des marchandises, du contenant et du moyen de transport.
La dclaration provisionnelle
La dclaration provisionnelle permet la ralisation doprations rptitives d'importation ou dexportation de
marchandises lorsque loprateur ne possde pas les donnes quantitatives exactes. Etablie pour une
priode dun (01) mois sur la base de quantits estimes, cette formule de dclaration dispense loprateur
du dpt de multiples dclarations successives.
Des procdures douani res assouplies
Ladmission et lexportation temporaires des conteneurs
Ladmission et lexportation temporaires des conteneurs peuvent tre effectues sans support dclaratif,
sous couvert dun simple engagement annuel non cautionn et sous rserve de la tenue par lagent maritime
dune comptabilit matires assurant une traabilit efficace des conteneurs.
Le ddouanement domicile
Pour plus de clrit et de fluidit dans le processus de ddouanement des marchandises, le ddouanement
domicile permet laccomplissement dans lenceinte mme de la socit de toutes les formalits
douanires.
Des modes de paiement varis :
Les droits et taxes dus l'importation sont en principe payables au comptant avant enlvement des
marchandises des bureaux de douane.
A ce titre, lAdministration propose aux oprateurs conomiques les modes de paiement suivants :
- En espce ;
- Par chque bancaire : si la somme due dpasse 15.000 dirhams, le chque doit tre certifi, ce
plafond peut tre relev jusqu 100.000 dirham pour les entreprises catgorises ;
- Par chque postal ;
- Par paiement lectronique;
- Par carte bancaire mise ou agre par une banque partenaire de ladministration.
Par ailleurs, et afin de permettre aux oprateurs conomiques de disposer de leurs marchandises dans les
meilleurs dlais, lAdministration peut leur accorder les facilits de paiement suivantes :
- Par obligation cautionne 60, 90, 120 ou 180 jours d'chance.
49



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
- Crdit denlvement : Cest une facilit qui permet lenlvement de la marchandise avec report du
paiement des droits et taxes dus limportation lchance choisie (15, 30, 45, 90, 120 ou 180
jours). Cette facilit est consentie contre le paiement dune remise calcule sur le montant desdits
droits et taxes, amendes et toutes autres sommes dues en fonction de lchance choisie.
- Consignation dune somme garantissant le paiement des droits et taxes et amendes ventuellement
encourus sur la base des lments dassiette apprcis par le service.
Ci-aprs les statistiques des oprations de ddouanement selon le mode de paiement pour 2012:

Source :Douanes

45%
26%
24%
3% 2%
Chque
Crdit denlvement
Espce
Obligations cautionnes
Paiement lectronique
50



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
9 Cadre oprationnel du pavillon marocain
Aprs avoir analys le cadre oprationnel existant au Maroc pour le pavillon et les compagnies maritimes
nationales, nous avons identifi que ce cadre reprsente un frein pour la comptitivit des entreprises
marocaines au niveau international :
Flotte : Le pavillon national et la flotte opre par les entreprises marocaines se dfinissent par une
flotte rduite o certaines catgories sont remarquables de par leur obsolescence et le nombre
lev de prescriptions la suite des inspections. Nous avons galement dtect que les entreprises
nationales oprent avec moins de navires affrts que la moyenne mondiale, ce qui en rduit la
flexibilit.
Personnel :Nous avons dtect un manque de personnel spcialis dans certaines catgories, des
surdimensionnements de personnel dans les navires et un manque de flexibilit au niveau du
recrutement ainsi quune comptitivit salariale moindre par rapport des marins de nations qui
fournissent de la main duvre dans ce secteur, en partie en raison des contributions sociales plus
leves et du nombre moins important de jours travaills. Nous avons galement dtect des
possibilits damlioration dans la formation au niveau de la gestion et le besoin de renforcer les
stages dans les compagnies avant que les officiers nintgrent le march du travail.
Maintenance : Labsence de cale sche adapte aux besoins de la flotte au Maroc provoque des
surcots au niveau de la maintenance de la flotte, qui doit galement supporter les dmarches
douanires pour limportation de pices, ce qui rduit le temps oprationnel des navires et augmente
les cots.
Assurances : Le march national ne dispose pas dune taille critique suffisante pour proposer des
assurances de coque et machinerie comptitifs aux oprateurs en comparaison de ceux qui existent
sur le march international.
Financement : Il nexiste pas de facilits de financement de la part des banques et des fournisseurs
auprs du secteur maritime. En outre, les conditions de financement ne sont pas comptitives par
rapport celles existantes dans dautres pays. Il ny a pas non plus de fonds de garanties ni de
lignes de crdit la mesure des entreprises.
Gestion : La gestion des entreprises est davantage centre sur les actifs que sur la gestion
commerciale Elles ne sont pas parvenues des accords bnfiques avec des compagnies
trangres et n'ont pas trouv de niches de march pour le secteur.

Flotte
Personnel
Manque de personnel spcialis
Surdimensionnement du personnel
Manque de comptitivit du personnel
par rapport dautres pays
Manque de flexibilit dans la
contratation
Cadre oprationnel
Taille rduite de la flotte
Obsolescence des navires
rouliers et RoPax
Quantit leve de dfauts dans
le port state control
Manque de flexibilit dans la
sous-traitance des navires
Manque doffre
dassurances coque et
machinerie
Manque de comptitivit
des assurances coque
et machinerie
Manque de financement des
banques et des fournisseurs
Cot lev du financement
Manque de fonds de
garantie et de lignes de
crdit adapts
Risque li aux divises
Cale sche non adapte
aux besoins de la flotte
Surcot pour le dplacement
Cadix ou Las Palmas
Procdures administratives
pour limportation de pices
Management centr sur
lactif au lieu de laspect
commercial
51



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
9.1 Caractrisation de la flotte marchande marocaine
9.1.1 Flotte marchande marocaine avec pavillon national
La flotte marocaine est actuellement compose de 25 navires, dont seulement 15 sont oprationnels,
compars aux 60-70 qui existaient en 1980. La capacit combine de la flotte oprationnelle est de 109 000
TPL et de 99 000 TJ B. Si l'on compte aussi les navires inactifs, on arrive 128 000 TPL et 236 000 TJ B.
Les navires hissant le pavillon marocain concentrent leur activit sur le cabotage, le passage du Dtroit et
le trafic de conteneurs.
L'analyse des donnes des navires oprant actuellement permet d'observer que :
L'ge moyen des navires utiliss pour le trafic roulier et les passagers est assez lev
Les ptroli erscependant sont assez modernes
Les porte-conteneurs un niveau intermdiai re de 15 ans de moyenne
On identifie que la dimensi on de la flotte est infrieure la moyenne internati onale :
Les ptroli ersutiliss pour le trafic de cabotage ont une moyenne de 7.000 TPL
Les porte-conteneurs, ontune capacit moyenne de 900 EVP
Les rouli ers ont une taill e moyenne de 2 616 TPL
Il convient de souligner que le Marocn'apparat sur aucune liste noi re de mmorandums, rgimes et/ ou
accords de contrle de navires quant l'tat du port.
Ci-dessous, les navires qui composent la flotte marocaine sont prsents avec leurs principales
caractristiques:
Nom Type Armateur Longueur Largeur
Tirant
d'eau
TPL TJB
Anne
Const.
EVP
Atlas (*) Ferry voitures IMTC 115 18 4,2 1.616 6.767 1974 -
Le Rif (*) Ferry voitures IMTC 122,5 21 4,8 1.895 12.175 1980 -
Detroit jet Ferry voitures Leasing Maroc 73 17 190 2869 2000 -
Tanger Express Ferry voitures
Tanger jet
Shipping co
136,4 24 14379 4030 1996 -
Fs (*) ro-ro / conteneur IMTC 91 14 4,25 1.617 3.425 1978 32
Mekns (*) ro-ro / conteneur IMTC 105,6 18,8 4,95 3.615 5.535 1982 200
Kenza (*) porte-conteneurs IMTC 126,6 20,5 7,5 8.609 7.676 1991 724
Tinghir (*) porte-conteneurs IMTC 139,1 22,6 8,8 11.808 9.981 2007 957
Toubkal (*) porte-conteneurs IMTC 133,7 22,7 8,59 9.786 8.908 1990 656
Cielo di Agadir porte-conteneurs Damighreb 184,7 25,3 9,9 22.984 16.801 1996 1730
Cielo di
Casablanca
porte-conteneurs Damighreb 133,7 22,7 7,7 14.091 9.146 1998 912
Oued ziz porte-conteneurs Comanav 114 20 7,4 7.373 5.638 1998 501
Tingis ptrolier Petrocab 119 16,9 6,7 6.890 4.471 2005 -
Anfa ptrolier Petrocab 104,9 19 6,5 7.076 5.281 1998 -
Adrar ptrolier Marcab 115 18 6.672 4.401 2001 -
Marrakech Ferry voitures Comanav ferry 130

1.768 11.515 1986 -
Boughaz Ferry voitures Comarit 117,8

1.239 8.257 1974 -
Ibn batouta Ferry voitures Comanav ferry 129,63

1.725 12.711 1981 -
Al mansour Ferry voitures Comanav ferry 120,72

1.521 11.717 1975 -
Banasa Ferry voitures Comarit 117,5

1.560 11.907 1975 -
Berkane Ferry voitures Comarit 144,66

3.030 20.182 1976 -
Type de Navires
Nom
(2012 / 2005)
Age moyen
(2012 / 2005)
Taille moyenne
(TPL)
Chimiquiers 0 / 4 - / 20 -
Porte-conteneurs 6 / 13 16 / 16 12 442
Rouliers 2 / 5 33 / 22 2 616
Ptroliers 3 / 3 11,7 / 16 6 879
Ferry voitures 4 / 13 26 / 26 1 933
Total 15 / 43 20,6 / 22 7 256
52



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
Idriss 1er Ferry voitures Transtour 69,74

1.213 2.825 1974 -
Biladi Ferry voitures Comarit 164,42

2.938 19.182 1980 -
Mistral-express Ferry voitures Comanav ferry 145,02

2.295 20.220 1980 -
Beni sidel Ferry voitures Reduan ferry 137,9

2.603 11.513 1982 -
Boraq Ferry voitures Comarit 72,5

190 2.926 1999 -
Source: DMM, Equasis
Ssss : Navires inactifs
(*) Actuellement arrts
En plus de ces navires, il existe des compagnies marocaines avec des navires inscrits aux registres de
pavillons de pays tiers. Ainsi, la compagnie IMTC dispose de 4 navires porte-conteneurs (Venice, Vigo,
Vancouver et Valetta) au pavillon de Gibraltar et affrts par Maersk, qui a impos ce pavillon.

Nom Type Armateur Operateur Longueur Largeur TPL TJB
Anne
Const.
EVP
Venice porte-conteneurs IMTC Maersk 179 28 22 308 17 189 2002 1 683
Vigo porte-conteneurs IMTC Maersk 179 28 22 308 17 189 2002 1 683
Vancouver porte-conteneurs IMTC Maersk 179 28 22 308 17 189 2002 1 683
Valleta porte-conteneurs IMTC Maersk 179 28 22 308 17 189 2002 1 683
Source : marinetraffic, Alphaliner Equasis

L'analyse des tendances historiques d'volution de la flotte permet d'en observer une baisse depuis les
annes 80, qui s'est acclre dans les dernires annes pour arriver un nombre de 75% plus bas que
dans les annes 80.
En comparaison l'anne 2005, la flotte a perdu 67% des navires et l'ge moyen a diminu de plus d'une
anne, se retrouvant au-dessous de la moyenne de la flotte mondiale (21,9 ans). Par filires, le nombre de
navires diminue dans toutes les filires, le cas des ferries tant trs significatif (-70%) et les chimiquiers
disparaissant compltement.
L'ge moyen augmente considrablement pour les rouliers car ils ne sont pas remplacs, et il diminue
lgrement dans le cas des porte-conteneurs et plus significativement dans celui des ptroliers, un nouveau
navire ayant t ajout pendant cette priode.

Source: DMM
La couverture du trafic de marchandises et de passagers par navires nationaux est, en 2011, d'environ 5%
en ce qui concerne le nombre d'escales, la dominance des compagnies maritimes trangres tant
importante, comme c'est le cas pour le trafic de conteneurs. Le pavillon du Maroc occupe le 4
me
rang en
termes de nombre d'escales dans les ports du Maroc. Le premier rang revient aux pavillons de libre
660.000
300.000
273.000
109.000
66
50
43
15
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
0
10
20
30
40
50
60
70
annes 80 / 90 2000 2004 2012
volution Flotte Pavillon Marocaine
Tonnage Navires
53



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
immatriculation, pris dans leur ensemble. L'Espagne et la Grce sont les seuls pays dont les bateaux
effectuent plus d'escales que les bateaux marocains et qui ne soient pas de pavillons de libre
immatriculation.

Source: ANP 2011
9.1.2 Flotte marchande opre par les compagnies marocaines

Il existe des diffrences importantes entre la flotte avec pavillon marocain et la flotte opre par les
compagnies maritimes marocaines. Ceci est d au fait quactuellement la flotte de navires porte-conteneurs
avec pavillon marocain est affrte par des entreprises trangres quil existe des entreprises marocaines
qui affrtent des navires trangers.
La flotte opre par les compagnies marocaines, aussi bien avec pavillon marocain quavec pavillon
tranger, ne se compose que de 12 navires qui totalisent 40.000 TPL. En gnral, les navires oprs par
les entreprises nationales ne se chargent que des trafi csdecabotage ptrol ier et du passage du dtroit :

Type de Navires Nom

Age moyen
(2012)
Taille moyenne (TPL)
Rouliers 2 33 2 616
Ptroliers 3 12 6 879
Ferry voitures 6 24 2 271
Total 12 22 3 591
Le tableau ci-dessous montre le dtail des navires oprs par des compagnies purement marocaines :

Nom Type Operateur Propritaire Longueur Largeur
Tirant
d'eau
TPL TJB
Anne
Const.
Atlas Ferry voitures IMTC IMTC 115 18 4,2 1 616 6 767 1974
Le Rif Ferry voitures IMTC IMTC 122,5 21 4,8 1 895 12 175 1980
Fs ro-ro / conteneur IMTC IMTC 91 14 4,25 1 617 3 425 1978
Mekns ro-ro / conteneur IMTC IMTC 106 19 4,95 3 615 5 535 1982
Detroit jet Ferry voitures Intershipping Affrte 73 17 190 2869 2000
Maria Dolores Ferry voitures Intershipping Affrt 68 18 260 3 022 2005
Stena Feronia Ferry voitures Intershipping Affrt 186 26 7910 21 856 1997
Adriatica 1 Ferry voitures Intershipping Affrt 127 19 1757 10 553 1979
Tingis ptrolier Petrocab Petrocab 119 17 6,7 6 890 4 471 2005
Anfa ptrolier Petrocab Petrocab 105 19 6,5 7 076 5 281 1998
Adrar ptrolier Marcab Marcab 115 18 6 672 4 401 2001
Source: DMM, Equasis
On observe qu lexception dIntershipping qui opre exclusivement des navires affrts, les autres
entreprises oprent uniquement des navires en proprit. Ceci diffre de la situation internationale, o les
49%
12%
9%
5%
5%
3%
2%
16%
Distribution Navires (%)
Convenance
Espagne
Grece
Maroc
Pays-Bas
Royaume-Uni
Italie
Complaisance
54



Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
entreprises disposent dun pourcentage lev de navires affrts au sein de leurs flottes. Ceci est
nanmoins comprhensible en raison des restrictions qui existent vis--vis de laffrtement au Maroc.

Source : Alphaliner




52,1%
44,7%
36,2%
54,9%
53,0%
16,6%
19,6%
47,9%
55,3%
63,8%
45,1%
47,0%
83,4%
80,4%
Maersk MSC CMA CGM Evergreen Cosco Hapag-Lloyd CSAV
Structure proprit Megacarriers conteneurs
Affrt
Propit
55


Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
9.2 Inspections Port State Control
partir des donnes d'Equasis concernant les inspections du Port State Control se basant sur la priode
2001-2012, on a identifi que la flotte marocaine prsente une moyenne de 3,4 dficiences/rvision, ce
qui bien plus lev que les moyennes internationales, autour de 1-2 dfi ciences/rvision. Ce taux de 3,4
dficiences sest maintenu pendant les dernires annes. Il existe en outre 7 navires avec un nombre de
dficiences dtectes bien suprieur la moyenne.
Navire Anne Inspections
avec
dtention
36 mois
Inspections
ds 2001
Dtentions
ds 2001
Duration
totale
Dten.
Dfauts
ds 2001
Dfauts
Humains
Dfauts
/ Rv
FEZ 1978 25% 15 2 6 74 9 4,9
MEKNES 1982 0% 13 1 4 98 17 7,5
OUEZ ZIZ 1998 0% 26 2 5 107 16 4,1
KENZA 1991 0% 16 2 8 68 6 4,3
TOUBKAL 1990 0% 18 1 2 55 4 3,1
TINGHIR 2007 0% 9 0 0 19 2 2,1
CIELO DI CASAB. 1998 0% 17 0 0 24 1 1,4
CIELO DI AGADIR 1996 14% 24 2 5 45 2 1,9
ATLAS 1974 0% 22 0 0 91 15 4,1
LE RIF 1980 0% 22 0 0 116 8 5,3
TANGER EXPRESS 1996 0% 3 0 0 1 0 0,3
ANFA 1998 0% 5 0 0 6 1,2
TINGIS 2005 0% 2 0 0 0 0 0,0
ADRAR 2001 0% 22 0 0 0 13 0,0
DETROIT JET 2000 20% 6 1 1 40 4 6,7
TOTAL 220 11 31 744 97 3,4
Source: Equasis
Nous observons qu'il existe une forte corrlation entre l'ge des navireset le nombre de dfici ences de
ces derniers, bien qu'il y ait galement des navires relativement rcents prsentant un nombre lev de
dficiences.

On remarque ainsi que l'anciennet des navires et un manque de maintenance optimale affectent la
comptitivit de la flotte nationale.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 5 10 15 20 25 30 35 40
D

f
a
u
t
s

/
I
n
s
p
.

Age Navire
Dfauts / Inspection Vs. Age Navire
56

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National



9.3 Personnel

Le march du travail dans le secteur maritime au Maroc est form par environ 2.600 marins, dont 2.000
sont des marins et 600 des officiers. On estime en fonction de leurs salaires que la disparition de ces postes
de travail pourrait impliquer la perte de plus de 40 milli ons deuros par an, et ce sans prendre en compte le
personnel administratif, ce qui pourrait reprsenter 60 millions deuros au total.
Le personnel du secteur maritime est associ diffrents syndi cats, parmi lesquels la UMT, qui compte une
section pour officiers et une autre pour les marins.

9.3.1 Formation et recrutement
9.3.1.1 Officiers
Formation
Au Maroc, il existe 11 institutions de formation qui fournissent des programmes dducation dans le domaine
maritime et qui respectent les normes internationales. On peut citer lInstitut Suprieur dtudes Maritimes
(ISEM)qui dpend du Ministre de l'quipement et des Transports. LISEM a t dsign, en 2003, comme
une dlgation rgionale de lUniversit Maritime de Malm (Sude) qui est lUniversit de lOMI. Chaque
anne, le Maroc concde plus de six bourses pour les citoyens de pays francophones dAfrique pour quils
reoivent une formation dofficiers de la marine marchande lISEM.
L'ISEM qui a sign de nombreux partenariats avec diffrents pays notamment le J apon et le Canada est
depuis 1999, membre du conseil des gouverneurs de l'Universit Maritime Mondiale (WMU) ce qui accrdite
la qualit de lenseignement qui y est dispens.
L'Institut Suprieur d'tudes Maritimes (ISEM) est le seul tablissement de formation d'officiers de la marine
marchande au Maroc.Un projet de refonte du statut de lISEM est en cours dlaboration pour Mettre
linstitution en adquation avec les dispositions de la loi 00-01 portant organisation de l'enseignement
suprieur et notamment les tudes doctorales.
L'cole dispose d'une capacit d'accueil de 160-200 tudiants. On constate donc quelle ne dispose pas
dune masse critique suffisante pour pouvoir diversifier ses tudes.
Les cycles de formation dOfficiers de la Marine Marchande ouverts lISEM comprennent:
Lieutenant / Capitaine au long Cours
Lieutenant / Officier Mcanicien de 1re classe de la Marine Marchande
La formation continue comprend un enseignement complet: SMDSM, ECDIS, ARPA, BRM, BTM,
revalidation, stages, STCW
Laccs au cycle normal de lISEM a lieu par voie de concours ouvert aux candidats titulaires dun
baccalaurat srie : mathmatiques, sciences exprimentales ou baccalaurat technique.
Les preuves d'accs comprennent une prslection suivant l'ordre du mrite, des tests crits de
mathmatiques, anglais, physique, franais, tests mdicaux et psychotechniques.
Laccs au cycle de Capitaine au Long Cours ou dOfficier Mcanicien de 1re classe de la Marine
Marchande est ouvert respectivement aux titulaires du brevet de Lieutenant Mcanicien de 1re classe de la
Marine Marchande, et ce dans la limite des places disponibles.
Quant au cycle des Administrateurs en Affaires Maritimes, laccs se faisait par voie de concours ouvert aux
laurats de lISEM ou aux titulaires dune licence ou dun diplme quivalent, et galement aux inspecteurs
de la Marine Marchande et des pches Maritimes ayant justifis, au moins, de quatre annes danciennet
dans ce grade. Il faut signaler que cette formation n'est plus dispense.
Les matires fondamentales dispenses sont:
57

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Lieutenant / Capitaine:
Navigation et moyens de navigation
Navigation et instruments nautiques, Entranement sur simulateurs, Rgles de Barres et de Routes,
Mtorologies, Manuvre .
Exploitation du navire
Thorie du navire, Technologie de construction de navire, Propulsion, conomie des Transports,
Commerce Maritime, Comptabilit, Exploitation / Spcifications, Scurit, Sret, Hygine
Sciences exactes
Mathmatiques, Physique, Informatique.
Sciences Sociales et langues
Droit maritime, Anglais, Espagnol, Communication, Gestion des Ressources Humaines, Droit de
lenvironnement
Lieutenant / Chef Mcani cien:
Sciences appliques
Moteur, Machines Auxiliaires, Vapeur, Thermodynamique, Technologie de Combustibles,
Technologie de construction, Climatisation, Conduite / Entretien / Rparation ; lectricit,
Automatique, lectronique / lectrotechniques, Rsistance des matriaux, Dessin industriel
Sciences exactes
Mathmatiques, Physique / Chimie, Informatique .
Sciences Sociales et langues
Droit maritime, Anglais, Espagnol, Communication, Gestion de Ressources Humaines, Droit de
lenvironnement, Scurit, Hygine
Actuellement, lcole est principalement centre sur la navigation maritime. On considre quil serait
pertinent de renforcer lISEM en incorporant des disciplines et des degrs transversaux du secteur
maritime comme la gestion de compagnies maritimes ou la formation concernant le secteur portuaire.

Accs au march du travail:

Les entreprises recrutent le personnel directement l'ISEM aprs avoir ralis les entretiens de travail
correspondants. Une fois recruts, les marins reoivent une formation de la part des entreprises.On dtecte,
dans ce sens, un dficit au niveau de la formation des officiers qui devraient avoir fait des stages en
entreprises avant dtre intgrs aux compagnies. Il faudrait renforcer les stages des officiers au sein de
compagnies maritimes pendant leur formation.
Un dficit de personnel a t dtect dans certaines catgories dofficiers lectrotechnici ens et
lectroni ciens spcial iss, raison pour laquelle il est ncessaire de recourir au march international, avec
lautorisation de la DMM correspondante.
Actuellement, le chmage des officiers issus de la marine marchande est faible, mme si une partie est
employe dans le secteur portuaire (pilotage, remorquage,).

9.3.1.2 Marins

Les marins reoivent leur formation au Ministre de la Pche, o ils obtiennent la formation qui leur
permetd'exercer la profession de marin.
Les entreprises recrutent leur personnel directement sur le march aprs avoir effectu les entretiens de
travail correspondants. Une fois recruts, ils reoivent la formation de la part des entreprises.
Actuellement, du fait de la diminution de la flotte, on ne constate pas de manque de marins dans le pays.

58

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

9.3.2 Personnel bord des navires

Le nombre de personnel bord des navires est rglement par le Code de Commerce Maritime de 1919
dans son article 38 bis (Ajout, D. 6 juillet 1953 - 24 chaoual 1372). Cet article 38 bis tablit les points
suivants:

L'effectif du personnel de tout navire marocain doit tre tel que du point de vue de la scurit en mer, il
existe bord un quipage suffisant en nombre et en qualit.
Cet effectif est fix, sur la proposition de l'armateur, par l'inspecteur de la navigation du port o le navire
prend armement compte tenu de la lgislation sur la dure du travail bord, des caractristiques du navire
et des conditions de son exploitation.
Il peut tre rvis sur la demande de l'armateur ou du capitaine, sur la rclamation crite et motive de trois
membres de l'quipage :
Aprs trois mois d'exploitation pour les navires arms au cabotage ; aprs six mois d'exploitation
pour les navires arms au long cours ;
Lors du renouvellement du permis de navigation ;
A toute poque, si les lments qui ont servi de base sa fixation viennent tre modifis.

La dtermination du personnel doit en plus respecter les conventions internationales sur les effectifs (IMO et
SOLAS).

En gnral, aprs avoir compar le nombre de personnel existant sur un navire marocain avec les standards
internationaux, nous observons que le nombre des effectifs sur les navires du pavillon marocain excde
de 25% les valeurs standards international es.

Nom Navire Type Navire Personnel navire
marocain
Standard
international
Diffrence
Toubkal Porte-conteneurs 16 12 33%
Kenza Porte-conteneurs 18 14 29%
Tingis Tanker 17 14 21%
Mekns RoRo 18 16 13%
Moyenne 25%
Source: Compagnies maritimes marocaines, ITF Seafarers

9.3.3 Comptitivit salariale du personnel

Les marins et les officiers marocains sont en concurrence, lheure actuelle, avec les marins venant
principalement de pays comme les Philippines, l'Inde, l'Indonsie ou la Chine, qui nourrissent une partie
considrable des flottes mondiales. Ces pays se caractrisent en gnral, et pas seulement dans le secteur
maritime, par leur comptitivit salariale leve.
Les conditions de travail du personnel marocain sont rgules par les conventions collectives en vigueur. Si
lon analyse la comptitivit salariale du Maroc par rapport aux pays qui alimentent en personnel la flotte
mondiale, on observe que les officiers ont des rmunrations simil aires celles de pays comme les
Philippines ou lInde, et i nfrieures lchelle salariale de lITF. Et pourtant, le cot des marins est
suprieur aussi bien aux cots de personnel de pays comme les Philippines ou lInde, qu' lchelle de
59

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lITF.Cependant, une partie de ce surcot est due aux charges social es et fiscal es plus importantes
supportes par l es marins marocains.

Type personnel Cot Personnel
Maroc ()
Barme des salaires
ITF ()
Cot Personnel
Philippines/Inde ()
Capitaine 2 700 3 600 2 500 3 500
Officiers 1 600 1 300 2 100 1 200 1 500
Marins 1 150 650 1 100 600 - 700
Source: Compagnies maritimes Maroc, ITF, ILO

Le cot total annuel du personnel marocain est accru cause du plus grand nombre de congs, 12 jours
dans le cas des officiers et 15 jours dans l es cas des marins, ce qui augmente finalement les cots de
20-30% par rapport aux travailleurs dautres pays.
La comptitivit au niveau du personnel, compare dautres pavillons, se caractrise aussi par le manque
de flexibilit dans le recrutement du personnel, qui favorise les contrats de dure indtermine.Il a t
galement voqu pendant les diffrentes runions du projet le nombre lev de grves dans le secteur
pouramliorer leurs conditions de travail.
On a identifi par consquent une ncessit de rengocier l es conditions des travaill eurs avec les
compagnies maritimes.

9.4 Maintenance

La majeure partie des oprations de rparation auxquelles doit se soumettre la flotte marocaine sont
menes bien dans les chantiers navals de Cadix et Las Palmas, cause des limitations dans celui de
Casablanca concernant le type de navire qu'il peut accueillir (longueur et largeur) et l'utilisation pour
l'entretien de la flotte de la Marine Royale, et comme par ailleurs c'est le seul qui existe au Maroc, il est
souvent indisponible.
Cette ncessit de raliser les rparations en Espagne dans la majorit des cas engendre des surcots pour
les armateurs marocains de lordre de 20-35% par rapport la mme opration ralise au Maroc. Cela est
principalement d la ncessit de mobiliser le personnel pour ce dplacement, au temps
supplmentai re employ et au dpl acement (chaque jour supplmentaire perdu a un cot dopportunit
de 5000 30000 / selon le navire)

Source: IMTC, exemple de petite rparation
1.000.000
740.000
Cadix Casablanca
Comparaison rparation cale sche Cadix Vs Casablanca (Dh)
-35%
60

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Pour ce qui estdes rparations, il faut par ailleurs souligner un autre aspect important, savoir le
tempsncessaire lapprovisionnement des pices de rechange, qui fait augmenter la dure totale de
rparation.

9.5 March des assurances

Les assurances maritimes sont rgules par le Code des Assurances et par le livre III du DCCM. Le Code
d'Assurances dans son article 162 tablit que:
Sous rserve des accords de libre-change, passs par le Maroc avec dautres pays, dment ratifis et
publis au Bulletin officiel, les risques situs au Maroc, les personnes qui y sont domicilies ainsi que les
responsabilits qui sy rattachent doivent tre assurs par des contrats souscrits et grs par des
entreprises dassurances et de rassurance agres au Maroc.
Toutefois, pour les assurances aviation et maritimes et dfaut daccords tels que viss ci-dessus, il peut
tre drog aux dispositions du premier alina du prsent article, aprs accord pralable de ladministration,
notamment lorsquune couverture des risques y affrents na pu tre trouve auprs dune entreprise
dassurances et de rassurance agre au Maroc.
Cette condition implique ncessairement, except pour les situations prvues, l'obligation de contracter des
assurances au Maroc pour les navires de pavillon marocain.

9.5.1 P&I
tant donn quil nexiste pas de Clubs P&I au Maroc les compagnies marocaines peuvent obtenir
lautorisation correspondante du Ministre des Finances, laquelle leur permet, conformment la lgislation
en vigueur,de contraterceservice ltranger.
Au niveau mondial, il existe 13 Clubs P&I, situs principalement en Angleterre, qui fonctionnent comme des
mutuelles et offrent ses membres de couvrir leurs risques aux tiers. Certains de ces clubs se distinguent
pour leur part de march et leur qualification, comme par exemple le Gard, le North of England, le UK Club
et le Britannia.

Club Part de march
GT
Classement Rserves par
GT ($/GT)
Primes par GT
($/GT)
Gard 16,48 A 5,07 2,3
North of England 12,47 A 2,55 1,8
UK Club 11,35 A- 4,34 1,9
Britannia 11,25 A 4,15 2,1
Standard 9,53 A 3,76 2,1
Japan Club 9,11 BBB 1,86 2,6
Skuld 7,08 A 4,16 2,2
Steamship 6,34 BBB+ 4,7 3,1
West of England 5,12 BB 3,51 3,0
London Club 4,15 BBB 3,54 3,1
Swedish 3,49 BBB+ 4,18 1,8
Shipowners 2 BBB 11,75 10,3
Ameri can Club 1,63 BB+ 3,75 5,9
Source:Tysers P&I Report
61

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Au Maroc, le Club le plus reprsent est le West of England, avec 65% des navires et presque 50% du
tonnage, suivi du Standard, avec 14% des navires et 43% du tonnage.

Source: Compagnies maritimes, Equasis
Dans le cas de lassurance de P&I, les tarifs appliqus la flotte marocaine sont les mme que ceux que
doivent assumer le reste des flottes internationales. En plus de cette prime de base, les compagnies
maritimes doivent faire face aux contributions complmentaires, qui dpendent principalement des
rclamations et des sinistres auxquels le Club doit rpondre.

9.5.2 Coque et machinerie

Lassurance de Coque et Machinerie doit tre ralise au Maroc pour les navires de pavillon marocain
cause de lexistence de compagnies dassurances nationales oprant dans ce domaine.
Le march des assurances de Coque et Machinerie au Maroc est aux mains de 6 compagnies, dont 4
reprsentent 80% du march. Ce march, comprenant tout le secteur maritime (p.ex. la pche), a atteint en
2012 une facturation de 160 M Dh, ce qui correspond presque 1% du chiffre daffaire total des compagnies
dassurance.
Selon la loi, la flotte marocaine doit sassurer chez des compagnies dassurance marocaines, sauf si celles-
ci ne disposent pas de la capacit suffisante.

Source: CAMM

Le march des assurances est organis autour du Comit des Assurances Maritimes du Maroc, qui agit sur
le march en vitant des distorsions au niveau des prix des assurances.
65%
14%
7%
14%
Clubs Maroc (% Navires)
West of England
Standard
Steamship
n/a
48%
43%
9%
0%
Clubs Maroc (% TPL)
West of England
Standard
Steamship
n/a
29%
20%
16%
14%
11%
10%
% Chiffre Affaires Assurances Corps Maritime
Axa
Sanad
RMA Watanya
Wafa
Atlanta
Cnia Saada
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Gnralement, une compagnie maritime, lorsquelle cherche une assurance, se dirige un courtier, qui
demande son tour leurs conditions aux compagnies dassurance. Ces compagnies sollicitent alors la
cotisation de lassurance la CAMM. partir de cette cotisation, les compagnies dassurances offrent des
prix et conditions au courtier, qui les offre ensuite au client, qui dcide de contracter lassurance.
Les compagnies dassurance partagent en gnral deux ou trois les risques de lopration. De plus, ces
compagnies ralisent une rassurance ltranger, pour se couvrir face de possibles incidents.

Source: Entretiens projet
On observe que la rglementation existante sur le march, le nombre rduit d'acteurs et la distribution des
risques entre les compagnies pourrait diminuer la comptitivit de l'offre sur le march, engendrant des tarifs
suprieurs ceux constats sur le march international.
Actuellement, on peut constater que le prix des assurances marocaines suppose pour les armateurs
nationaux un surcot par rapport aux cots internationaux, qui en viennent supporter, dans certains cas,
des prix jusqu 25-65% suprieurs au march international.
Navire Assurance
Maroc ()
Benchmark
international ()
Diffrence (%)
Tanker 7.000 TPL 100.000 60.000 -80.000 67 - 25%
Porte-conteneurs - 980 TEUs 230.000 140.000 - 180.000 64 - 28%
Source: Compagnies maritimes et benchmark international


Compagnie
Maritime
Courtier
Compagnie
Assurance 2
Compagnie
Assurance 1
Compagnie
Assurance N
Comit des Assurances Maritimes du Maroc (CAMM)
R
e
a
s
s
u
r
a
n
c
epartage de risques
63

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9.6 Financement

9.6.1 Financement bancaire

Les entreprises marocaines peuvent chercher des financements sur les marchs internationaux, bien que
leur financement se limite dans la pratique aux entits bancaires nationales.
Le march marocain est principalement domin par 5 entits bancaires: Attijariwafa Banc, BMCE, BMCI
(BNP), Banque Populaire, Socit Gnrale, parmi lesquelles certaines comme BMCE et la Banque
Populaire se distinguent par leur participation au financement du march maritime.
Actuellement,le taux minimald'intrt sollicit par les entits bancaires au Maroc pour
lesinvestissementsest li au taux dintrt du bon du trsor plus un spread (+1% -3%), de mme quau
niveau mondial. De cette faon, le taux minimal des crdits pour les investissements au Maroc est de 5,5-
6%. Ce taux minimal est dj considrablement plus lev que les taux d'autres pays (jusqu' 300 points de
base), cause du prix de rfrence des bons.
Taux de rfrence des bons du Trsor long terme (10 ans)
Maroc Al l emagne France Angl eterre Espagne
4,4% 1,4% 2,0% 2,0% 4,3%
Source: Bank al Maghrib (bons 2 ans), BCE
Dans le cas du secteur maritime marocain, aprs la cessation des oprations de la Comarit - dont les
dernires acquisitions avaient t finances par la banque marocaineil faut ajouter un ri sque diffrentiel
qui s'avre lev, de telle sorte que le taux d'intrt total se situe autour de 7%.
Parmi les facteurs augmentant le risque, en plus de l'instabilit du secteur, figurent galement les
privilges maritimes qui priment les hypothques (les frais de justice engags pour la vente du navire,
les salaires de l'quipage, les droits du quai, etc.) ce qui aggrave les probabilits d'encaissement et
augmentent en consquence le taux d'intrts.
Ces facteurs de risque ont augment la rticence des banques marocaines accompagner
financirement le secteur maritime.
En plus de ces taux d'intrt levs, les compagnies maritimes doivent galement faire face l'incertitude
lie au change de devises, qui peut engendrer la ncessit de contracter une assurance couvrant le risque
de change.

9.6.2 Leasing

part le financement bancaire habituel, il existe au Maroc la possibilit d'utiliser les actifs en rgime de
leasing. Dans le cadre de cette modalit, la compagnie SOGELEASE, filiale de la Socit Gnrale du
Maroc, a notamment ralis dans le pass des oprations dans le march maritime avec la compagnie
IMTC (Toukbal, Zagora).
Ce type d'oprations est normalement ralis sur mesure pour les armateurs, sur une priode de leasing
comprise entre 5 et 10 ans avec une vente la fin de cette priode la valeur rsiduelle de l'actif, ainsi que
la possibilit d'effectuer des paiements personnaliss en fonction du client.
Cette forme de financement a pour avantages les aspects suivants:
La dette de l a soci t n'augmente pas, vu que les paiements s'effectuent seulement avec la
frquence fixe
La charge financi re constitue une dpense qui est fiscalement dductible
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Elle permet la rpartition de la TVA de l'acqui sition sur lapriode de leasing
Nanmoins, le leasing prsente comme dsavantage un cot financier pl us important de la dette,
compar un crdit bancaire normal.
Ces oprations sont normalement approuves aprs que l'entit bancaire de l'investissement ait ralis une
analyse de faisabilit. Cependant, du fait qu'actuellement ces actifs sont difficiles vendre sur le march
cause de la surcapacit existante et de la situation financire des compagnies marocaines, les entits
bancaires se montrent trs rti centes au financement en rgime de l easing.

9.6.3 Financement des fournisseurs

En plus du manque de financement bancaire, les compagnies maritimes doivent faire face au manque de
financement de leurs fournisseurs lesquels, aprs la cessation des oprations de la Comarit et face la
situation financire du reste des entreprises, ont dcid de diminuer les dlais d'encaissement, exigeant
mme dans certains cas le paiement anticip du total du montant, et dans d'autres cas, 50% l'avance et
les 50% restants une fois le service fourni.

9.6.4 Lignes de crdit

Au Maroc, il existe diffrentes lignes de crdit internationales dont la principale fonction est de promouvoir
l'acquisition de biens ou services d'origine trangre, essentiellement europen. Ces lignes de crdit, qui
proposent des intrts des prix plus intressants que ceux du march, sont nanmoins plutt penses
pour les PME que pour l'acquisition de biens importants comme les navires.

Fonds de Garantie Objet Montant
Ligne
Investissement Max. Taux
intrt
PROPARCO Financement dentreprises du
secteur priv situes au Maroc
nd
Hypoverinsbank Livraison de biens dquipement
par des exportateurs de certains
pays europens aux importateurs
marocains
nd Minimum 1 M Libor +
0,5%
Ligne financement
Franaise
Financement des investissements
des entreprises marocaines
30,5 M 50 M Dhs
Ligne financement
Italienne
Cration et extension des socits
mixtes maroco-italiennes et
acquisition de fournitures et de
services dorigine italienne
nd 25 M nd
Ligne financement
Portugaise
Cration et extension des socits
mixtes maroco-portugaises ou
acquisition de socits
portugaises
10 M 25 M Dh 5%
Ligne financement
Espagnole
Financement de lacquisition des
biens et services dorigine
espagnole
20 M nd 5%
Ligne financement
B.E.I
Financement long terme les
investissements de petite et
moyenne dimension, raliss par
des entreprises prives

Source: BMCE
65

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

9.6.5 Fonds de garantie

Le Maroc dispose galement de diffrents fonds de garantie, qui ont pour objectif la cration d'entreprises,
l'investissement, la restructuration financire ou la rsolution de besoins d'exploitation. La Caisse Centrale
de Garantie, dont la mission est de promouvoir l'initiative prive, constitue un des principaux agents de fonds
de garantie.
Cependant, ces fonds, l'instar des lignes de crdit, ont pour objectif de dvelopper des PME, ce qui a pour
consquence que les valeurs de couverture des risques ne sont pas suffisants pour financer des actifs
importants.

Fonds de Garantie Objet Couverture
Risque
Plafond de risque Cot
garantie
Damane Crea Cration d'entreprises 70% Crdit 10 M Dh par entreprise
15 MDH sur une mme
entreprise, tout concours
confondus
2%
Damane Dev Extension et modernisation 60% Crdit 10 M Dh par entreprise
15 MDH sur une mme
entreprise, tout concours
confondus
2%
Damane Express Investissement et
exploitation
70% Crdit 1 M Dh 0,5-1,5%
Damane Istmrar Restructuration Financire 50% Crdit 10 M Dh par entreprise
15 MDH sur une mme
entreprise, tout concours
confondus
2%
At-Tahfiz Investissement long/moyen
terme
50% Crdit 7,5 M Dh 2%
Oxygne Crdits court terme nd 1 MDh nd
Force (*) Investissement de mise
niveau
50% Crdit 0,35 M Dh 0,4%
Damane Capital
Risque
Capital Risque 50% apports
FFPP
5 MDh 1,50%
Fonds de Garantie
Franais (FGF)
Investissement 50 / 60% Crdit nd nd
FOMAN Cofinancement de mise
niveau
40% du crdit 5 MDh 2%
(FOMAN)
Source: Caisse Centrale de Garantie, Socit Gnrale, Banque Populaire, BMCI, BMCE

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

9.7 Management

Les gestionnaires des entreprises ont d faire face de nombreux changement dans le march partir de la
libralisation. J usqualors, ils disposaient dun certain march assur et ils sont entrs en concurrence sur un
march efficace et globalis. Cette gestion, nanmoins, na pas contribu lamlioration de la comptitivit
des entreprises. Certaines des opportunits damlioration existantes que les gestionnaires doivent mener
bien sont les suivantes :
Passer dune gestion centre sur les actifs une gestion centre sur la partie commerciale
Amliorer le contrle des cots des compagnies
Renforcer la recherche de niches de march pour les compagnies nationales
Dvelopper des politiques de partenariat avec des compagnies maritimes trangres bnfiques
pour les compagnies nationales
Procder une internationalisation des compagnies
Amliorer les politiques dinvestissement pour adapter les besoins des entreprises
Renforcer le leadership du secteur pour forcer les changements et amliorer la comptitivit du
secteur

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

10 Cadre Fiscal en vigueur

Le secteur du transport maritime marocain doit concurrencer au niveau mondial les flottes dautres pays
qui basent essentiel lement leur comptitivit sur des aspects fiscaux comme les taux rduits dIS, les
exonrations dans une grande mesure de lIR, le CNSS, les taxes douanires et la TVA. Ces aspects sont
complts par des politiques de dgrvement fiscal sur les investissements.
Le secteur marocain des transports maritimes, par contre, est soumis au droit fiscal commun, pour la
plupart des impts et taxes sauf quelques exonrations fiscales ponctuelles. Les mesures incitatives qui ont
t mises en place par le code des investissements maritimes ont peu peu t abroges.
Cette fiscalit leve, avec des aspects tels que les 10% retenus l a source, limite la flexibilit au niveau
de la sous-traitance de l a flotte. Le taux lev de lIS ou les contributions soci ales des travailleurs
reprsentent actuellement lune des principales limitations la comptitivit de la flotte.
Rsum cadre fiscal en vigueur dans l e secteur maritime (*)
IS
Retenue la
source
IR
CNSS / Taxe
Formation
TVA
30% 10% Selon Revenu
Dduction 40%
24,79%
1,6%
20% / 14%
Source : Code Gnrale des Impts, CNSS
(*) Avec des exonrations fiscales ponctuelles pour les catgories dcrites dans le document

10.1 LImpt sur les socits (IS) et Impt sur le Revenu (IR)

Toutes les socits, quels que soient leur forme et leur objet sont assujettis limpt sur les revenus. Les
socits de transports maritimes, lexception des exonrations qui sont listes au-dessous, sont
assujetties au droit commun de lIS au taux de 30% et lIR.selon tranches.
En outre, les oprations daffrtement sont soumi ses une retenue la source au taux de 10% sur les
produits bruts perus par les socits trangres.
Le Code Gnral des impts prvoit certaines exonrations en faveur du secteur des transports maritimes
notamment :
Les transports maritimes bnficient galement dun abattement pour frais professionnels en
matire dIR de 40% pour le personnel navigant de la marine marchande et de la pche
maritime; Lavenant n 25 la convention collective prconisait la demande dun abattement de
100%. Il semblerait que cette demande nait pas t suivie deffets.
Les entreprises installes dans la zone franche du port de Tanger bnficient dune exonration
de lImpt sur l es Soci ts et de lImpt sur le Revenu pour les oprations effectues lintrieur
de ladite zone franche. En matire de droits denregistrements,une exonration est prvue par le
Code Gnral des Impts pour les entreprises installes dans les zones franches dexportation
comme cest le cas du port de Tanger-Med.

10.2 La Taxe sur la Valeur Ajoute (TVA)

La Taxe sur la Valeur Ajoute (TVA) sapplique toutes les oprations de nature industrielle, commerciale,
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

artisanale accomplie au Maroc.
Larticle 88 du code gnral des impts dispose qu une opration est rpute faite au Maroc:
Sil sagit dune vente, lorsque celle-ci est ralise aux conditions de livraison de la marchandise au
Maroc;
Sil sagit de toute autre opration, lorsque la prestation fournie, le service rendu, le droit cd ou
lobjet lou sont exploits ou utiliss au Maroc.
Sont soumis la taxe sur la valeur ajoute au taux de 20% notamment : (article 89 du code prcit)
Les ventes et les livraisons par les entrepreneurs de manufacture de produits extraits, fabriqus ou
conditionns par eux, directement ou travers un travail faon;
Les ventes et les livraisons en ltat ralises par :
a) Les commerants grossistes;
b) Les commerants dont le chiffre daffaires ralis au cours de lanne prcdente est gal ou
suprieur deux millions (2 000 000) de dirhams.
Ces derniers ne peuvent remettre en cause leur assujettissement la taxe sur la valeur ajoute que
lorsquils ralisent un chiffre daffaires infrieur audit montant pendant trois (3) annes
conscutives;
Les ventes et les livraisons en ltat de produits imports ralises par les commerants
importateurs ;
Les oprations de transports tant commerciales par dfinition de la loi, elles sont donc soumises TVA au
taux de 14% tant pour le transport de voyageurs que de marchandises.
Le Code Gnral des i mpts prvoit certaines exonrations en faveur du secteur des transports
maritimes notamment :
(i) Sont exonrs de la TVA lintrieur
Les oprations de vente, de rparation et de transformation portant sur les btiments de mer. Par
btiments de mer, on doit entendre les navires, btiments, bateaux et embarcations capables, par
leurs propres moyens, de tenir la mer comme moyen de transport et effectuant une navigation
principalement maritime ;
Les ventes aux compagnies de navigation, aux pcheurs professionnels et aux armateurs de la
pche, de produits destins tre incorpors dans les btiments de mer ;
Les investissements en immobilisations des entreprises de transport international pendant les vingt-
quatre mois suivant le dbut dactivit.
Les oprations de transport international, les prestations de services qui leur sont lies ainsi que les
oprations de rparation, dentretien, de maintenance, de transformation, daffrtement et de
location portant sur les diffrents moyens dudit transport ;
Les produits livrs et les prestations de services rendues aux zones franches dexportation et
provenant du territoire assujetti ;
(ii) Sont exonrs de la TVA limportation
Les hydrocarbures destins l'avitaillement des navires effectuant une navigation en haute mer et
admis en franchise des droits de douane dans les conditions fixes par le code des douanes et
impts indirects relevant de l'administration des douanes et impts indirects approuv par le dahir
portant loi n 1-77-339 du 9 octobre 1977;
Les appareils aronautiques destins aux armateurs
Les btiments de mer, les navires, bateaux, paquebots et embarcations capables, par leurs propres
moyens, de tenir la mer, comme moyens de transport et effectuant une navigation principalement
maritime;
(iii) Sont exonrs de la TVA
Les oprations de transport international

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

10.3 Obligations sociales
10.3.1 Scurit sociale
En matire de scurit sociale les salaris du secteur, sont soumis au droit commun. La loi ne prvoit aucun
rgime spcifique. Les conventions collectives prvoient elles, un rgime plus favorable sur certains points
comme par exemple une assurance maladie vie y compris pour lpouse de layant droit, (avenant la
convention collective du 28 juin 2001) sans que lon sache vraiment si cette assurance maladie a t mise
en place ou pas.
Le Dahir portant loi n1.72.184 du 27 juillet 1972 relatif au rgime de scurit sociale, tel quil a t modifi
et complt jusquau dernier dahir n1.04.127 du 4 novembre 2004, portant promulgation de la loi n17.02
prvoit dans son article 1 que la CNSS est charge de servir :
1) Des allocations familiales ;
2) Les prestations court terme suivantes :
a) Indemnits journalires en cas de maladie ou daccident non rgis par la lgislation sur les accidents
de travail et les maladies professionnelles ;
b) Indemnits journalires en cas de maternit ;
c) Allocation en cas de dcs ;
3) Les prestations long terme suivantes :
a) Pensions dinvalidit ;
b) Pensions de vieillesse ;
c) Pensions de survivants.
Sont assujettis obligatoirement au rgime de scurit sociale les apprentis et les personnes salaries de lun
ou de lautre sexe travaillant pour un ou plusieurs employeurs dans lindustrie, le commerce et les
professions librales etc
Tous les employeurs occupant au Maroc des personnes assujetties au prsent rgime sont tenus de faire
procder :
A leur affiliation la Caisse nationale de scurit sociale, tout affili ladite caisse est tenu de
mentionner le numro de son affiliation sur ses factures, lettres, notes de commande, tarifs, prospectus,
etc...
A limmatriculation de leurs salaris et apprentis la Caisse nationale de scurit sociale. Tout
employeur affili est tenu dinscrire sur la carte de travail et le bulletin de paie de son personnel
assujetti la Caisse nationale de scurit sociale, le numro dimmatriculation donn au travailleur par
la caisse. Ce numro doit tre mentionn sur le certificat de travail remis tout travailleur qui quitte
laffili soit par licenciement, soit de son gr.
En outre, dans le cas o lemployeur sabstient de faire procder limmatriculation d'une personne
embauche par lui, celle-ci a le droit de demander directement son immatriculation, ainsi que laffiliation de
lemployeur.
Les modalits dapplication du prsent article, ainsi que les conditions dans lesquelles la Caisse nationale
de scurit sociale peut procder doffice laffiliation de lemployeur et limmatriculation des salaris sont
dtermines par dcret.
Le dcret n 2-01-2723 du 27 hijja 1422 (12 mars 2002) fixant le taux des cotisations dues la Caisse
Nationale de Scurit Sociale tel quil a t modifi par des autres dcrets prvoit les taux de cotisation
suivants :
La cotisation due par lemployeur la Caisse nationale de scurit sociale pour la couverture des
dpenses relatives aux all ocations famili ales est fixe 6,40% de la rmunration brute mensuelle
du salaire.
La cotisation due la Caisse nationale de scurit sociale pour la couverture des dpenses relatives
aux prestations court terme est fixe 1% de la rmunration brute mensuelle du salari dont
0,67% est la charge de lemployeur et 0,33% la charge du salari.
70

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

La cotisation due la Caisse nationale de scurit sociale pour la couverture des dpenses relatives
aux prestations long terme est fixe 11,89% de l a rmunration brute mensuelle du salari dont
7,93% est charge de lemployeur et 3,96% la charge du salari.
La rmunration brute mensuelle servant de base la dtermination des cotisations nest prise en compte
que dans la limite dun plafond de six mille Dirhams (6.000 Dh).

10.3.2 Adhsion un rgime de retraite complmentaire

Le personnel navigant peut galement, sur une base volontaire, adhrer un rgime de retraite
complmentaire auprs de la Cai sse Interprofessionnelle Marocaine de Retraites (CIMR), association
but non lucratif.

10.3.3 Assurance maladie obligatoire (AMO)

Cre par la loi 65-00 du 3 octobre 2002, lAMO sapplique notamment aux personnes assujetties au rgime
de scurit sociale en vigueur dans le secteur priv.
Outre la personne assujettie lobligation dassurance maladie de base au titre du rgime dont elle relve,
lassurance maladie obligatoire de base couvre les membres de sa famille qui sont sa charge, condition
quils ne soient pas bnficiaires titre personnel dune assurance de mme nature.
Lassurance maladie obligatoire de base garantit pour les assurs et les membres de leur famille charge,
quel que soit le rgime dont ils relvent, la couverture des risques et frais de soins de sant inhrents la
maladie ou laccident, la maternit et la rhabilitation physique et fonctionnelle.
La cotisation due la CNSS au titre du rgime dassurance maladie obligatoire est :
Pour tous les affilis, et au titre de la solidarit AMO: 1,5% l a charge de lempl oyeur ;
Pour les affilis verss dans lassurance maladie obligatoire gre par la CNSS: 4% rpartie
raison de 2% la charge des salaris et 2% la charge des employeurs.

10.3.4 Taxe de formation professionnelle

Les employeurs du secteur des transports maritimes sont galement soumis par le dcret n2-73-633 du 22
mai 1974 portant cration de la taxe de formation professionnelle, tel quil a t modifi ladite taxe.
En effet, larticle 2 de ce dcret dispose :
Sont assujettis obligatoirement au paiement de la taxe de formation professionnelle due lOffice de la
formationprofessionnelle et de la promotion du travail :
1- Les tablissements industriels et commerciaux et leurs dpendances ..
Le taux de la taxe de formation professionnelle est fix 1,6% du montant des rmunrations cest
dire lensemble de la rmunration brute mensuelle perue par chaque salari, y compris les indemnits,
primes, gratifications et tout autre avantages en argent, les avantages en nature, ainsi que les sommes
perues directement ou par lentremise dun tiers titre de pourboire.
La taxe de formation professionnelle est exclusivement la charge des employeurs.

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10.4 Droits dimportation
Les bateaux relevant du chapitre 89 du tarif des droits dimportation sont soumis dans le cadre du rgime de
droit commun au droit dimportation minimum de 2,5%, la taxe sur la valeur ajoute limportation de 20%,
avec exonration de la taxe parafiscale limportation. Les bateaux originaires des pays ayant conclu des
accords de libre change avec le Maroc, bnficient de lexonration du droit dimportation.
Certains bateaux bnficient cependant des rgimes fiscaux particuliers suivants :
Exonration du droit dimportation en faveur des bateaux de transport maritime des
marchandi ses et des personnes relevant des rubriques tarifaires ns : Ex 8901.10 ; Ex 8901.20 ;
Ex 8901.30 et Ex 8901.90, les matriels, outillages ainsi que les parties, pices dtaches et
accessoires, destins auxdits bateaux (article 6 de la loi de finances pour lanne budgtaire
1996/1997)
Exonration de la TVA limportation en faveur les btiments de mer, les navires, bateaux,
paquebots et embarcations capables, par leurs propres moyens, de tenir la mer, comme moyens
de transport et effectuant une navigation principalement maritime (article 123-10 du CGI).

10.5 Vision des professionnels du secteur

Le secteur des transports maritimes souffre, selon les professionnels, dune fiscalit peu incitative et mal
adapte qui repose uniquement sur lactivit des armateurs marocains, alors que les compagnies
trangres, qui ralisent lessentiel du chiffre daffaires du secteur, sont totalement exonres.
Diffrentes mesures fiscales sont proposes par les associations professionnelles pour rduire la pression
fiscale sur les armateurs et garantir une taxation quitable en fonction du volume transport :
Linstauration dune taxe au tonnage, qui remplacerait limpt sur les socits (IS), limage de ce
quil se passe dans les autres pays qui permettrait de transformer un devoir fiscal essentiellement
variable en participation fixe,
La dfiscalisation de la redevance de leasing pour permettre le renouvellement de la flotte,
La baisse des charges portuaires,
La mise en place d'une lgislation incitative l'investissement l'instar du code des investissements
du dahir de 1973,
La suppression de la retenue de 10% pour les frais daffrtement des navires de commerces verss
par les affrteurs marocains aux armateurs trangers et qui permettrait de dynamiser laffrtement,
Linstauration dune taxe sur les nuisances gnres chaque jour par les navires de passage dans les
eaux marocaines,
Laugmentation du montant des amendes pour tout rejet dhydrocarbures en mer dans le cadre dun
systme de protection environnementale.
Le dveloppement dun pavillon bis ou pavillon marocain de libre immatriculation.
Toutes ces mesures fiscales devant tre accompagnes par la signature dun contrat-programme avec
l'Etat.
En conclusion, la fiscalit de droit commun qui pse sur le secteur des transports maritimes, lexception
des quelques exonrations prvues, constitue un handicap pour la dynamisation et le dveloppement du
secteur, la pression fiscale sexerant exclusivement sur les entreprises marocaines de transports maritimes,
les socits trangres ny tant pas soumises.
La fiscalit gagnerait tre ajuste aux besoins du secteur, plus quitable et mieux rpartie.

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11 Cadre lgal en vigueur
Dans ce chapitre, nous analysons le cadre lgal et rglementaire dans tous les domaines lis au transport
maritime au Maroc et au pavillon national :
Dans une premire partie, nous tudions la lgisl ation interne avec les textes juridiques et
rglementaires les plus importants, en dtaillant le texte principal, le Code de Commerce Maritime
(DCCM) et en incluant des aspects essentiels tels que les hypothques maritimes, les assurances
ou le cahier des charges pour les lignes de passagers ou mixtes. Nous consacrerons galement un
paragraphe la proposition de projet de loi existante.
Ensuite nous analysons des sujets lis au droit du travail, en mettant particulirement laccent sur
les conventions collectives existantes.
Aprs avoir analys le cadre lgal du transport maritime au Maroc, ses textes principaux et son application
au secteur, nous indiquerons quelles sont les principales conclusions :
Ltude de la lgislation relative aux transports mari time fait ressortir son caractre pars et dpass
qui nest plus adapt au dveloppement du secteur. Les textes sont anciens et l es modifi cations
quils ont subies au cours des cinquante dernires annes ont t insuffisantes pour reflter les
changements intervenus, notamment au niveau international dans ce secteur.
Lensembl e des textes relatifs au transport maritime gagnerait donc fai re lobjet dune refonte
globale approfondie et tre remplac par une codification cohrente, complte qui serait un
instrument du dveloppement du secteur, en concordance avec les conventions internationales
signes par le Maroc, les rglementations internationales en vigueur ainsi quavec les pratiques
commerciales en usage. Cest ce nouvel arsenal lgislatif et rglementaire qui constituera linstrument
de la politique conomique marocaine en matire de transports maritimes avec lensemble des autres
pays.
Une circulaire et une dcision ministrielles ont t prises pour rgir le secteur alors que la loi portant
sur lorganisation du secteur tait toujours en vigueur. Labrogation ultrieure de la loi a cr un vide
juridique dans la mesure o ni la dcision ministrielle ni la circulaire, nont, dans la hirarchie des
normes, valeur lgislative.
Il nexiste pas dans le DCCM un texte exprimant clairement les conditions pour la ralisation du
cabotage. La rgulation du cabotage au Maroc devrait, par consquent, faire lobjet dune
rglementation spcifique et claire dlimitant sa porte et les conditions de sa ralisation.
La rglementation maritime actuel le, comme dans tous les pays, essaie de protger l es travailleurs
nationaux. Nanmoins, une approche excessivement centre sur le domaine national peut mener les
entreprises une perte de comptitivit par rapport lextrieur. Dans des moments difficiles,
comme actuellement, et avec la forte globalisation qui existe en ce qui concerne les quipages des
navires, le cadre rglementaire :
- Est peu favorable au recrutement dtrangers, ce qui peut enlever une part de comptitivit aux
entreprises dans certains cas et limiter leur inclusion dans le contexte international
- Ne se focali se pas sur louverture des gens de mer marocains vers lextrieur, ce qui limite, dune
certaine faon, leurs alternatives demployabilit
Les conventions collecti ves relatives ce secteur, qui ne sont plus conformes aux dispositions du
code du travail et plus adaptes une conomie concurrentiell e et globalise, devrai ent faire
lobjet dune rengociation en profondeur entre le Gouvernement, les organisations professionnelles
des employeurs et les organisations syndicales des salaris les plus reprsentatives au niveau national.
Les privilges l gaux pri ment sur les hypothques, par consquent en cas de saisie du navire, les
bailleurs de fond ne sont pays qu'aprs dduction des privilges maritimes, cette situation tant ainsi
peu favorable aux banques. Ceci entrane une certaine mfiance au niveau des investissements dans
ce secteur et augmente l es primesdintrt demandes.
La rgl ementation actuel l e sur les assurances oblige les compagni es maritimes sassurer auprs
de compagnies marocaines et elle utilise un systme un peu complexe pour rguler la passation de
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

contrats. Dautre part, dans un contexte de libralisation et dadaptation la globalisation, comme il
existe peu de compagnies dans le secteur des assurances maritimes au Maroc, la concurrence peut
tre limite et ne favorise pas la rduction des primes que payent les armateurs nationaux et qui sont
gnralement leves en comparaison de ce quil se passe dans dautres pays.
Le cahier des charges fixant les conditions dexploitation dune ligne maritime de transport de
passagers ou mixte, parvient homogniser des critres et tablir des conditions communes, bien
que pour certains aspects il laisse place linterprtation et certaines conditions peuvent restreindre les
investissements. Bien que l approche actuel le du cahier des charges soit adquate, il conviendrait de
le rviser pour clarifi er des critres et ladapter de faon favoriser l es investissements, en
particulier en ce qui concerne les dlais dexploitation et les cautions demandes.

11.1 La Lgislation Interne
11.1.1 Le Code de Commerce
La loi 15-95 du 1
er
aot 1996 portant code de commerce dfinit, dans son article 6, le commerant comme
toute personne physique ou morale qui exerce titre habituel ou professionnel les activits suivantes:
l'achat de meubles corporels ou incorporels en vue de les revendre soit en nature soit aprs les avoir
travaills et mis en uvre ou en vue de les louer;
la location de meubles corporels ou incorporels en vue de leur sous-location;
l'achat d'immeubles en vue de les revendre en l'tat ou aprs transformation;
la recherche et l'exploitation des mines et carrires;
l'activit industrielle ou artisanale;
le transport; ..
Larticle 7 de la mme loi prcise galement que : La qualit de commerant s'acquiert galement par
l'exercice habituel ou professionnel des activits suivantes:
toutes oprations portant sur les navires et les aronefs et leurs accessoires;
toutes oprations se rattachant l'exploitation des navires et aronefs et au commerce maritime et
arien.
Les transporteurs par voie maritime sont donc des commerants par dfinition de la loi et ce titre, les
dispositions du code de commerce leurs sont applicables tant en ce qui concerne la capacit commerciale
et les obligations du commerant (livre I du Code de Commerce) que celles relatives au fonds de commerce
(livre II) et aux difficults de lentreprise. (livre V)
En outre, le code de commerce consacre dans son livre IV relatif aux contrats commerciaux, tout le titre VI
au transport des personnes et des biens et dfinit le contrat de transport comme tant : la convention par
laquelle le transporteur s'engage moyennant un prix faire lui-mme parvenir une personne ou une chose
en un lieu dtermin.
Le chapitre 2 du titre IV est consacr au transport des choses, le chapitre 3 du titre IV, au transport des
personnes.
Ces dispositions du code de commerce relatives au transport des personnes et des biens sont applicables
sous rserve des dispositions des conventions internationales auxquelles le Royaume est partie.
Elles sont gnrales et sappliquent toute forme de transport, arien, terrestre, ferroviaire et maritime. Ces
dispositions du code de commerce sont trs inspires des rgles franaises et reprennent en grande partie
les dispositions du code de commerce franais.
Elles dfinissent les obligations du transporteur et ses responsabilits, tant en ce qui concernent le transport
des marchandises que celui des personnes et prcisent les mentions qui doivent tre portes sur les titres
de transport.
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Dans la hirarchie des normes, les lois spciales sont suprieures aux lois gnrales et les lois spcifiques
relatives au transport par voie maritime, peuvent venir prciser les dispositions particulires au transport
maritime.

11.2 Les textes spcifiques

Le cadre juridique inhrent lactivit du transport maritime est constitu dun ensemble de lois, darrts et
de dcrets dont la pice matresse est le dahir du 28 joumada ii 1337 (31 mars 1919) formant code de
commerce maritime (DCCM) portant approbation de trois textes relatifs au commerce, la navigation et la
pche maritimes en zone franaise de l'Empire Chrifien.
Des textes lgislatifs et/ou rglementaires ont t pris pour lapplication du DCCM. Il sagit notamment pour:
Les assurances maritimes de larrt du 18 septembre 1951 relatif l'organisation du march de
l'assurance maritime.
Le courtage maritime du dahir du 22 juillet 1953 relatif au courtage maritime,
Cette lgislation est complte en matire de transport maritime et de fret par une circulaire du ministre de
lEquipement et du Transport en date des 30 mai 2006 et 23 mars 2007 intgrant un cahier des charges
fixant les conditions dexploitation dune ligne maritime relatif au transport maritime de passagers avec ou
sans vhicule accompagn ou de transport mixte passagers et rouliers, et par le cahier des charges fixant
les conditions dexercice de lactivit de consignation de navires ou dagence maritime.
11.2.1 Le code de commerce maritime (DCCM) et ses textes dapplication
Le droit applicable au domaine maritime est, aujourdhui encore, constitu dun texte fondamental datant de
1919 qui est obsolte et lacunaire (des pans entiers de lactivit comme le cabotage ne sont pas traits) et
dpass malgr les quelques modifications subies depuis sa promulgation. Le vocabulaire utilis par ce
texte zone franaise de lempire chrifien (article 3), pnalits exprimes en francs (article 37
quinquies), procs-verbaux constatant les infractions devant tre transmis au secrtaire gnral du
protectorat, qui les fera parvenir aux tribunaux franais de Notre Empire. (Article 58) appartient lui-mme
lhistoire marocaine du sicle dernier.
Structure du DCCM
Le DCCM est divis en trois livres :
Le livre 1 est consacr au Rgime de la navigation maritime
Le livre 2 traite des navires
Le livre 3 intitul Des transports maritimes, des risques de mer et des assurances maritimes
rglemente ces activits
Chaque livre est divis en titres, chaque titre en chapitres et certains chapitres en sections. Les titres et les
chapitres ont parfois peu de lien avec les intituls du livre.
Le chapitre 1 du livre I intitul Dfinitions est incomplet. De nombreuses dfinitions sont incluses dans le
corps du code, celle du cabotage notamment.
Certains points sont traits dans des livres diffrents et il nest pas ais davoir une ide prcise de
lensemble des rgles applicables sauf faire une lecture complte et exhaustive du code. Un premier
exemple est le problme de labordage. Le chapitre III (livre 1; titre 3) traite Des rgles pour prvenir les
abordages
Dans le livre troisime : Des transports maritimes, des risques de mer et des assurances maritimes, le titre 3
Des risques de mer consacre tout le chapitre premier labordage.
Un second exemple encore plus rvlateur de la dsorganisation du texte est constitu par le livre II du
DCCM intitul Des Navires alors que tout le titre II du livre I est consacr limmatriculation des navires
cest dire leur identification, leur jaugeage et au rgime de leur mutation cest dire aux cessions.
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Un troisime exemple. Le statut du personnel navigant est trait dans diffrentes parties du code alors
qutant un statut drogatoire du droit commun, il aurait fallu quun livre entier du DCCM lui soit consacr.
Le chapitre 2 du titre I du livre II du dahir portant code de commerce maritime (DCCM) est consacr aux
privilges et hypothques maritimes (articles 77 109) et le Dahir n 1-88-156 du 1er ramadan 1432 (2 aot
2011) portant publication de la Convention internationale pour l'unification de certaines rgles relatives aux
privilges et hypothques maritimes, faite Bruxelles le 27 mai 1967, vient complter cet arsenal lgislatif.
Les hypothques maritimes constituent en droit une originalit, car il sagit dune hypothque sur un
meuble or, en principe, la mobilit rend dangereux pour le crancier la constitution dune sret.
Sagissant des navires, la constitution dhypothque est traditionnelle car le navire est un bien dont la valeur
est considrable; la publicit des srets et garanties affectant un navire est aise car il a un port dattache,
une nationalit et une identit prcise.
Le rgime des privilges et hypothques maritimes est rglement au Maroc la fois par le Dahir n 1-88-
156 du 1er ramadan 1432 (2 aot 2011) portant publication de la Convention internationale pour l'unification
de certaines rgles relatives aux privilges et hypothques maritimes, faite Bruxelles le 27 mai 1967 et par
le chapitre 2 du titre I du livre II du dahir portant code de commerce maritime (DCCM), qui est consacr aux
privilges et hypothques maritimes (articles 77 109) qui vient complter cet arsenal lgislatif.
Les articles du code dtaillent :
Les conditions de constitution dune hypothque sur un navire en prcisant que lhypothque ne
concerne que les navires de deux tonneaux de jauge brute et au-dessus. La constitution dhypothque
est soumise la rdaction dun crit et une publicit sous peine d'inopposabilit.
Les effets de lhypothque maritime. Lhypothque maritime confre:
- un droit de prfrence qui peut faire natre un conflit entre cranciers privilgis, hypothcaires et
chirographaires et les principes pour le rgler,
- un droit de suite plus puissant que celui des cranciers privilgis et qui existe pour la dure de
lhypothque cest dire cinq (5) ans, et qui est renouvelable jusqu parfaite extinction de la dette.
Larticle 4 du Dahir n 1-88-156 portant publication de la Convention internationale pour l'unification de
certaines rgles relatives aux privilges et hypothques maritimes, dispose :
Les crances suivantes sont garanties par un privilge maritime sur le navire.
i) les gages et autres sommes dues au capitaine, aux officiers et aux membres de l'quipage, en vertu
de leur engagement bord du navire ;
ii) Les droits de port, de canal et d'autres voies navigables ainsi que les frais de pilotage ;
iii) les crances contre le propritaire du chef de mort ou de lsion corporelle, survenant sur terre ou
sur l'eau, en relation directe avec l'exploitation du navire ;
iv) les crances dlictuelles ou quasi-dlictuelles contre le propritaire, non susceptibles d'tre
fondes sur un contrat, du chef de perte ou dommage un bien survenant sur terre ou sur l'eau, en
relation directe avec l'exploitation du navire ;
v) les crances du chef d'assistance et de sauvetage, de relvement d'pave et de contribution aux
avaries communes.
Le terme "propritaire", au sens du prsent article, comprend le locataire coque-nue et tout autre
affrteur, l'armateur grant ou l'exploitant du navire.
Aucun privilge maritime ne grvera le navire pour sret des crances vises au paragraphe i), iii) et iv)
du prsent article qui proviennent ou rsultent de proprits radioactives ou d'une combinaison de
proprits radioactives avec des proprits toxiques, explosives ou autres proprits dangereuses de
combustible nuclaire ou de produits ou dchets radioactifs.
Larticle 5 pour sa part prcise que les privilges maritimes numrs l'article 4 ont priorit sur les
hypothques et morts-gages inscrits et aucun autre droit n'est prfr ni ces privilges, ni aux
hypothques et morts-gages rpondant aux exigences de l'article 1er, mises part les dispositions de
l'article 6, paragraphe 2.
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

La mise en uvre des srets sur le navire (les saisies)
En matire maritime, la saisie de navire peut tre soit la saisie conservatoire, soit la saisie excution.
La saisie dun navire est un acte extrmement grave, car cela conduit la fermeture provisoire ou dfinitive
de lusine, du fonds de commerce de larmateur alors que leffet de la saisie nest pas le mme en
matire terrestre puisquil ny a pas immobilisation de loutil de travail.
La pratique et la jurisprudence des tribunaux font de la saisie un usage courant et les juridictions
bienveillantes dans lanalyse des conditions pour saisie, accordent des saisies pour des crances qui ne
rapportent pas au navire et paralysent ainsi loutil de production des armateurs.
Ces dispositions de la loi relatives aux saisies et notamment la saisie conservatoire mriteraient dtre
rquilibres dans le cadre dune refonte du DCCM.

Le Chapitre II du Titre 3 du livre 1 traite : Des diplmes exigs et des conditions requises pour commander
et exercer les fonctions d'officier de pont et d'officier mcanicien bord des navires de commerce et de
pche alors que le livre II : Des navires consacre son titre troisime au capitaine, son titre quatrime
l'quipage.
Le contrat d'engagement maritime, sa forme et sa constatation sont rgis par le chapitre premier (livre 2; titre
4), les obligations du marin envers l'armateur, de la composition des quipages et de la rglementation du
travail bord par le chapitre 2, les obligations de l'armateur par le chapitre III, qui rglemente
les salaires fixes, produits ventuels et autres rmunrations,
les avances, rtentions, dlgations et saisies sur les salaires
la nourriture et du couchage
les maladies et blessures et du rapatriement des marins
la fin du contrat d'engagement
les litiges entre armateurs et marins
Certaines dispositions que relveraient en principe de dcrets dapplication sont contenues dans la loi et en
rendent, car la procdure de modification lgislative est longue, la modification difficile. Cest le cas des
dfinitions et missions contenues dans la section V du Chapitre IV: Des papiers de bord du livre 1 de:
La commission centrale de scurit,
Visites et commissions de visites,
Rle des socits de classification,
Recours,
Navires trangers
Infractions et pnalits
Rmunration des membres non fonctionnaires des commissions de visite.
Le livre III est le mieux structur mme sil est lacunaire. Il est consacr aux contrats, aux risques de mer et
aux assurances maritimes et traite:
Dans son titre I du contrat de transport maritime en gnral :
formation et de la preuve du contrat de transport,
obligations rciproques des parties,
extinction et de l'exonration des obligations
Dans son titre deuxime de certains contrats particuliers :
affrtement temps,
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

transport des passagers,
remorquage.
Dans son titre troisime, des risques de mer.
abordage
assistance et du sauvetage
avaries
prt la grosse
Dans son titre quatrime: Des assurances et du dlaissement
contrat d'assurance, de sa forme et de son objet
obligations de l'assureur et de l'assur
dlaissement
fins De Non-recevoir et des Prescriptions
Le transport de personnes est trait en onze articles (279 290) et nintgre pas les dispositions des
conventions internationales signes et ratifies par le Maroc. Le transport de biens et marchandises est
trait de faon plus dtaille dans les articles 206 269 du DCCM.
Les obligations relatives aux assurances gagneraient tre prcises et dtailles.
Description Gnrale
Globalement, le DCCM, par son manque de structure et dorganisation nest pas un instrument lgislatif,
fluide et de comprhension aise. Les textes dapplication du DCCM sont galement anciens et ne
rpondent plus aux besoins actuels du secteur pour les raisons suivantes :
Malgr le chapitre 1 intitul dfinitions le DCCM ne dfinit pas tous les termes utiliss dans le texte de
la loi.
Le DCCM nintgre pas encore lensemble des conventions internationales signes et ratifies par le
Maroc et les pnalits en matire datteinte lenvironnement marin ne sont pas aux standards
internationaux.
Le DCCM ne prvoit pas de mesures incitatives pour le secteur.
Le DCCM ne rserve pas une activit comme le cabotage national aux transporteurs nationaux, ne
prvoit pas de registre bis pour le Maroc et impose dans larticle 3 du DCCM un certain nombre de
critres pour pouvoir bnficier de la nationalit marocaine.
Le DCCM ne permet aux armateurs marocains aucune flexibilit quant la nationalit des bateaux,
exception faite des dispositions de larticle 3 bis qui sont contraignantes.
Le DCCM ne permet pas une gestion souple, efficace et efficiente des ressources humaines. Il impose
aux armateurs lembauche de marins marocains. En effet, larticle 3 du DCCM impose comme critre de
nationalit marocaine D'avoir leur quipage compos avec des marins de nationalit marocaine, dans
une proportion fixe, pour les diffrents genres de navigation, par arrt viziriel.
Le DCCM nintgre aucune disposition particulire pour le transport des matires premires et
notamment des hydrocarbures qui peuvent dclencher des catastrophes cologiques majeures.
Le DCCM nintgre pas de dispositions relatives au commerce lectronique notamment pour les titres de
transport de passagers et lchange de donnes par voie lectronique.
Le DCCM ne contient aucune disposition relative au dmantlement des navires.
Ces quelques remarques dmontrent que lensemble des instruments lgislatifs et rglementaires relatifs au
transport maritime ncessitent une refonte globale car le domaine maritime est en perptuel changement sur
le plan international et les responsabilits en matire environnementale, deviennent de plus en plus lourdes
et parfois pnales notamment, en matire de pollution maritime. Lvolution permanente des techniques
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

commerciales et des rglementations juridiques internationales rend les textes obsoltes dans une
conomie concurrentielle et globalise.
De nombreux projets de modifications du DCCM ont t labors, le dernier datant de 2007. Toutefois, les
diverses tentatives de refonte globale de cet arsenal lgislatif n'ont, jusqu aujourdhui, jamais abouti, bien
que le DCCM ait t modifi sur certains points par des lois postrieures. Le dernier exemple en date davril
2013 en est le projet de loi n 46.12 modifiant et compltant le DCCM sur des points relatifs au registre des
quipages, la constitution de la commission administrative des enqutes nautiques, et aux sanctions et
contraventions quelle prononce et qui clarifie certaines dispositions relatives la saisie conservatoire des
navires, dont la discussion en conseil de gouvernement a t ajourne.
Au terme de ltude stratgique actuellement en cours, les textes relatifs au transport maritime devront donc
faire lobjet dune refonte globale et approfondie et tre remplacs par une codification cohrente, complte
et qui soit en concordance avec les conventions internationales signes par le Maroc, les rglementations
internationales en vigueur ainsi quavec les pratiques commerciales en usage et, qui constituera linstrument
de la politique conomique marocaine en matire de transports maritimes avec lensemble des autres pays.
Ce travail lgislatif sur les transports maritimes doit tre complt par la rglementation dun ensemble
dactivits portuaires telle la manutention, le remorquage, les auxiliaires du navire et de la marchandise, les
shipchandlers, les commissionnaires de transport qui lheure actuelle ne sont couvertes par aucun texte
(ou de faon embryonnaire) mais qui contribuent de faon significative lefficacit du transport par voie
maritime. Ce vide juridique est combler.
La Circulai re mini stri elle du 30 mai 2006 et la Dci sion ministriell e du 23 mars 2007
Outre la Consignation de navires, qui fait lobjet dun cahier des charges fixant les conditions dexercice de
lactivit de consignation de navires ou dagence maritime, la rforme du transport maritime de fret en lignes
rgulires a t faite par une circulaire ministrielle en date du 30 mai 2006, qui remplace le processus
dautorisation pralable par une simple notification des nouveaux services ouverts la Direction de la Marine
Marchande.
La rforme du transport maritime des passagers a galement t faite par une dcision ministrielle en date
du 23 mars 2007 laquelle est annex un cahier des charges qui en fait partie intgrante et qui fixe les
critres et conditions ncessaires respecter par tout oprateur souhaitant louverture dun service de
transport maritime par le biais des navires passagers, des navires passagers/fret et des navires grande
vitesse.
Cette dcision, prise dans le cadre dune stratgie de libralisation du secteur, a libralis, sans principe de
rciprocit pour le fret maritime, le trafic maritime lensemble des compagnies, marocaines ou trangres,
remplissant les conditions dfinies au cahier des charges qui y est annex.
La valeur juridique de ces deux dcisions est discutable, car elles ne peuvent tre assimiles lexercice
du pouvoir rglementaire dlgu par le Chef de Gouvernement aux ministres et qui sexerce par arrt
ministriel publi au Bulletin Officiel. Ces dcisions ont t prises sous forme de circulaires ministrielles.
Or la loi et lusage veulent que les circulaires, sauf cas prcis prvus de faon limitative par la loi, comme
cest le cas pour Bank Al Maghrib par exemple, naient pas deffet rglementaire. Ce sont de simples
documents administratifs usage interne et leur force normative peut tre aisment remise en cause.
La loi n47-07, du 17 juin 2010 a abrog les dispositions du Dahir n 1-61-129 du 25 septembre 1962 portant
organisation des transports maritimes, en vertu duquel la conclusion des oprations daffrtement de navires
trangers tait du ressort exclusif de certaines catgories doprateurs conomiques et soumise
lautorisation pralable de ladministration.
En conclusion, une circulaire et une dcision ministrielle ont t prises pour rgir le secteur alors la loi
portant organisation du transport maritime tait toujours en vigueur. L'abrogation de cette loi par la suite a
cre un vide juridique dans la mesure o ni la circulaire ni la dcision n'ont le poids juridique pour produire
leur effet.

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

11.2.2 Cahier des charges fixant les conditions dexploitation dune ligne de passagers
Le cahier des charges fixant les conditions d'exploitation d'une ligne maritime de transport de passagers
avec ou sans vhicule accompagne ou de transport mixte, passagers et rouliers fixe, conformment la
dcision du Ministre de l'quipement et du Transport n 82/1/DMM en date du 23 mars 2007 laquelle il est
annex, les conditions dans lesquelles une socit permissionnaire, exploite un service de transport
maritime de passagers avec ou sans vhicule accompagn ou de transport mixte (passagers et rouliers).
Le cahier des charges dfinit les lignes desservies en fixant le nombre de navires affects cette ligne, les
horaires de transport et les rotations.
Il dtaille les obligations du permissionnaire en matire de:
Qualit du service pour:
- Les amnagements bord,
Les espaces communs,
Les cabines le cas chant.
- Les services aux clients en matire de:
Programmes et horaires,
Ventes et circuits de distribution des billets
Services bord,
Sanctions du surbooking.
Mise en place de cautions de performance et dexploitation pour chaque ligne rgulire et chaque ligne
saisonnire, et leurs conditions de retenue.
Obligations de reporting du permissionnaire, trimestrielles et annuelles.
Assurances.
Le titre III du cahier des charges prcise en outre la dure de lautorisation fixe 3 ans et les conditions de
son renouvellement et de son retrait titre de sanction pour :
Manquements rpts aux obligations contractuelles
Non dmarrage de l'activit dans un dlai de six (6) mois malgr la mise en demeure qui lui est notifie,
En cas de suspension, si le permissionnaire n'a pas obtempr dans les dlais fixs,
Manquement la sauvegarde de la scurit et de la sret portuaire et/ou maritime;
Recours la vente de tickets de voyage par l'usage rpt du surbooking
Incomptence et/ou la ngligence du permissionnaire dans l'exploitation du service
Constat par ladministration que les actions menes par le permissionnaire entravent ou violent l'esprit
de la concurrence loyale;
Cession ou transfert d'autorisation;
Mise en liquidation judiciaire par un jugement dfinitif.
Le cahier des charges traite galement du rglement des conflits relatifs son interprtation et/ou son
excution en faisant application du droit commun et en donnant, en cas dchec dune solution amiable,
comptence aux tribunaux marocains sans prciser lesquels.
Ce cahier des charges est rdig non comme un vritable cahier des charges dtaill et prcis, mais comme
une rglementation gnrale. Il manque de prcision sur de nombreux points qui peuvent se rvler
lusage, comme des nuds de contentieux et nous pouvons en prendre plusieurs exemples:
Larticle 5 dernier alina dispose que: Toutefois, en cas de ncessit, le permissionnaire peut
temporairement diminuer le nombre de rotations ou modifier les horaires sous rserve d'accord pralable de
l'administration.
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Lexpression cas de ncessit nest pas dfinie. Cette absence de dfinition laisse une grande marge
dapprciation du cas de ncessit tant ladministration qu larmateur.
Larticle 6 - 2.5. relatif la certification qualit impose au permissionnaire: de donner la preuve de son
engagement dans une dmarche qualit structure pour le service de transport maritime pour lequel il est
autoris. Cette dmarche doit tre encadre et valide par un organisme certificateur agr. De quelle
preuve sagit-il? Comment se fait cette certification? Selon quelles normes, quels critres, dans quels dlais?
Rien nest prcis.
Dans larticle 7 relatif aux cautions qui impose: Le permissionnaire s'engage produire la signature du
prsent cahier des charges, une caution bancaire pour chaque ligne qu'il exploite d'un montant de dix (10)
millions de dirhams pour les services rguliers et de trois (3) millions de dirhams pour les services
saisonniers.
Cet article ne prvoit pas sous quelle forme cette caution doit-elle tre constitue. Sagit-il dune garantie
bancaire? Celle-ci est-elle premire demande? Doit-elle tre constitue auprs dune banque marocaine?
Dune banque trangre? Peut-elle tre constitue par un dpt bancaire? Rien nest prvu dans le texte.
Par ailleurs, le mme article prvoit quen cas de non-respect des conditions de rgularit et de qualit de
service et aprs mise en demeure notifie larmateur, l'administration se rserve le droit de procder, selon
le cas:
- au retrait du tiers (1/3) du montant de la caution de performance et de rgularit (soit trois millions de
dirhams) pour les services rguliers,
- au retrait du montant total de la caution de performance et de rgularit (soit trois millions de dirhams)
pour les services saisonniers
Pourquoi limiter les droits de tirage sur la caution au tiers (1/3) pour les lignes rgulires? Pourquoi
demander une caution de dix millions de dirhams par ligne si le cahier des charges lui-mme interdit de tirer
plus de trois millions?Pourquoi ne pas lier le montant du tirage au prjudice subi?
Larticle 12 qui traite des retraits dautorisation dispose dans son point 7 que lautorisation dexploitation peut
tre retire si : L'administration constate que les actions menes par le permissionnaire visent entraver
ou violer l'esprit de la concurrence loyale.
Le point 7 de ce cahier des charges qui dfinit ladministration comme tant la direction de la Marine
Marchande ne respecte pas les dispositions de la loi 06-99 du 5 juin 2000 relative la libert des prix et la
concurrence et aux comptences du conseil de la concurrence en matire de pratiques anticoncurrentielles.
Ladministration, cest dire la DMM ne peut que saisir le conseil de la concurrence et non constater des
infractions et appliquer des sanctions.
De plus, le cahier des charges ne prvoit pas de voies de recours spcifiques et rapides contre les dcisions
de retrait dautorisation prises par lAdministration
En conclusion, le cahier des charges fixant les conditions dexploitation dune ligne maritime de transport
de passagers avec ou sans vhicule accompagn ou de transport mixte passagers et rouliers, outre son peu
de valeur juridique est un texte assez gnral qui ncessiterait dtre prcis sur de nombreux points et
dtre revu pour tre en parfaite conformit avec les lois nationales.
Dautre part, la limitation de lautori sation 3 ans et la caution requise pour lexploitation pendant cette
priode peuvent tre des restri ctions pour linvestissement, car cela ne garantit pas la continuit de
lexploitation sur une priode longue et cela reprsente une quantit retenue considrable qui ne peut pas
tre utilise dautres fins.
11.2.3 Les assurances et les responsabilits
11.2.3.1 Les assurances
Les assurances relatives au secteur sont rgies par des textes pars, il sagit:
Du titre quatrime: Des assurances et du dlaissement du DCCM (livre 3)
De certaines dispositions du Dahir n 1-02-238 du 3 octobre 2002 portant promulgation de la loi n 17-99
portant code des assurances
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De larrt du 18 septembre 1951 relatif l'organisation du march de l'assurance maritime.
A lexception notable du Code des Assurances, tous ces textes datent de plus de cinquante ans alors que le
secteur des assurances, notamment dans le domaine maritime, connat une volution constante tant en
matire de responsabilit de larmateur quen matire de protection de lenvironnement.
Le titre quatrime (livre 3 du DCCM) est compos de deux chapitres traitant de lassurance et un troisime
du dlaissement :
Le chapitre I est relatif au contrat dassurances, sa forme et son objet. Ce chapitre gagnerait
tre dtaill et notamment il serait ncessaire de dfinir certains termes.
Le chapitre 2 est consacr aux obligations de lassureur et de lassur.Le droit des assurances
maritimes gagnerait tre harmonis et des dissonances sont notables entre les diffrents textes.
Nous dcrivons ensuite les principaux aspects rglementaires qui ont un impact sur le transport maritime :
Article 162 : Souscription de lassurance
Larticle 162 du code des assurances prcise que: Sous rserve des accords de libre-change, passs par
le Maroc avec dautres pays, dment ratifis et publis au Bulletin officiel, les risques situs au Maroc, les
personnes qui y sont domicilies ainsi que les responsabilits qui s'y rattachent doivent tre assurs par des
contrats souscrits et grs par des entreprises d'assurances et de rassurance agres au Maroc.
Nanmoins, ce mme article a introduit une exception concernant les assurances obligatoires et les
assurances aviation et maritimes qui peuvent, aprs accord pralable de ladministration, tre contractes
ltranger, notamment lorsquune couverture des risques y affrents na pas pu tre trouve auprs du
march local. Les autorisations accordes actuellement pour lassurance maritime concernent
essentiellement les risques de responsabilit civile que les armateurs de droit marocain peuvent couvrir
aprs accord de la DAPS auprs des mutuelles trangres clubs P&I. Les assurances maritimes sur corps
et facults sont disponibles sur le march marocain.
Sont nuls les contrats souscrits en contravention des dispositions du prsent article. Toutefois, cette nullit
n'est pas opposable aux assurs, souscripteurs et bnficiaires de contrats lorsqu'ils sont de bonne foi.
Cet article impose aux armateurs marocains de sassurer au Maroc sans toutefois sanctionner les
manquements cette disposition imprative de la loi. La sanction prvue en cas dinfraction ce texte qui
est la nullit du contrat est une sanction pcuniairement lourde. Le contrat dassurance souscrit auprs
dune compagnie trangre est considr comme nayant jamais exist. Le souscripteur est tenu de
renouveler son assurance auprs dune compagnie marocaine, ce qui lui fait payer deux fois les primes, une
fois au Maroc et une fois ltranger pour le mme service couvrant la mme priode.
En revanche, cette sanction nest pas dissuasive car si les contrats passs en infraction avec larticle 162
sont considrs comme nuls, cette nullit nest pas applicable aux assurs, souscripteurs et
bnficiaires de contrats lorsqu'ils sont de bonne foi. Au principe Nul nest cens ignorer la loi la
dernire phrase de larticle 162 oppose la notion de bonne foi sans la dfinir et vide ainsi, la sanction de
toute substance.
Ainsi dans le cas de larticle 353 du DCCM, la sanction est trs lourde pour lassur mme de bonne foi,
alors que larticle 129 du code des assurances le dgage de toute responsabilit, sil est de bonne foi.
Ladministration comptente est cependant en train dintroduire de nouvelles sanctions.
Loi n06-99 : Tarifs appliqus par les entreprises d assurances
Les tarifs appliqus par les entreprises dassurances agres au Maroc sont devenus libres et ne sont plus
du ressort de la DAPS depuis lentre en vigueur des dispositions de la loi n 06-99 sur la libert des prix
et de la concurrence.
Article 353 : Annulation de lassurance
Larticle 353 du DCCM dispose: Mme en l'absence d'intention frauduleuse, toute rticence ou toute fausse
dclaration de la part de l'assur, qui diminue l'opinion du risque, annule l'assurance. L'assurance est nulle
mme dans le cas o la rticence ou la fausse dclaration n'a pas influ sur le dommage ou sur la perte de
l'objet assur. La prime demeure acquise l'assureur.
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Cet articl e est trs favorable aux assureurs et dfavorable aux assurs car toute faute mme non
intentionnelle qui diminue lopinion du risque, rend nul le contrat dassurance. Ceci implique que lassur qui
a fait la moindre erreur matrielle, mme si celle-ci nest pas intentionnelle, prmdite ou voulue se
retrouve sans assurance, puisque celle-ci est nulle de plein droit. En outre, le dernier alina de ce chapitre,
ajoute, comme une double peine pour lassur, que: La prime demeure acquise l'assureur. Cette clause
se heurte avec le principe de bonne foi universellement reconnu dans la rglementation contemporaine (y
compris le code des assurances marocain : articles 30 et 31).
Cet article gagnerait tre nuanc, car les assureurs peuvent toujours linvoquer pour viter de rembourser
lassur.
Article 355 : vnements aux ri sques des assureurs
Cet article liste les vnements qui sont aux risques des assureurs en visant dune faon gnrale tous
accidents et fortunes de mer. La rdaction de larticle ne permettant pas de conclure quil est caractre
suppltif, les parties aux contrats dassurance maritime ne pourraient, en consquence, pas convenir de
limiter la garantie certains vnements.
La pirateri e fait parti e des vnements garantis cits dans cet article, alors quelle est exclue dans les
polices trangres dassurance et dans les traits de rassurance.
11.2.3.2 Les responsabilits
Les articles 124 et 126 du DCCM relatifs aux diffrents plafonds de responsabilit qui disposent
respectivement:
Article 124: Le propritaire du navire est responsable personnellement, mais seulement jusqu'
concurrence de la valeur du navire et de ses accessoires, ci-aprs dtermins, et, au maximum, raison
de 13 800 F par tonneau de jauge, des obligations drivant des actes accomplis et des contrats conclus
par le capitaine dans l'exercice de ses pouvoirs lgaux, ainsi que des faits et fautes du capitaine de
l'quipage, du pilote, et de toute autre personne au service du navire
Article 126: En cas de mort ou de lsions corporelles causes par les faits ou fautes du capitaine, de
l'quipage, du pilote ou de toute autre personne au service du navire, le propritaire du navire est,
l'gard des victimes ou de leurs ayants droit, responsable au-del de la limite fixe l'article 124 jusqu'
concurrence de 12 000 francs par tonneau de jauge du navire.
fixent des limites aux responsabilits en matire de transport maritime.
Les montants exprims en francs, outre le fait quils sont tout fait insignifiants, ne correspondent mme
plus la monnaie officielle du pays.
Les infractions relatives la pollution des eaux et du domaine maritime sont elles aussi sanctionnes
faiblement dans le DCCM tel quil a t modifi.
Sur le plan des responsabilits et surtout des pnalits qui doivent sappliquer en cas dinfraction, le DCCM
doit tre profondment modifi. Un projet de loi est dailleurs en cours dlaboration au ministre de
lEquipement et du Transport qui vise introduire directement dans la lgislation nationale certaines
dispositions des conventions internationales relatives la responsabilit civile des propritaires de navires. Il
sagit notamment de:
la convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par
les hydrocarbures,
la convention de 1996 sur la limitation de responsabilit en matire de crances maritimes,
la convention internationale de 2001 sur la responsabilit et l'indemnisation pour les dommages dus la
pollution par les hydrocarbures de soute,
le protocole de 2010 la convention internationale de 1996 sur la responsabilit et lindemnisation pour
les dommages lis au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses
la convention internationale de Nairobi de 2007 sur l'enlvement des paves

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11.3 Le droit du travail et les conventions collectives
11.3.1 Le code du travail
La loi n 65-99 portant code du travail promulgue par le dahir du 11 septembre 2003 ne contient pas de
dispositions spcifiques pour le secteur des transports maritimes.
En revanche, larticle 3 de la loi prcite prcise que :
Demeurent rgies par les dispositions des statuts qui leur sont applicables et qui ne peuvent en aucun cas
comporter de garanties moins avantageuses que celles prvues dans le code du travail, les catgories de
salaris ci-aprs:
1 les salaris des entreprises et tablissements publics relevant de l'Etat et des collectivits locales
2 les marins.
Le mme article prcit dispose que Les catgories mentionnes ci-dessus sont soumises aux dispositions
de la prsente loi pour tout ce qui n'est pas prvu par les statuts qui leur sont applicables.
En consquence, les dispositions du code du travail ne sont applicables aux marins qu titre subsidiaire aux
marins, et exclusivement pour tout ce qui nest pas prvu par les statuts qui leurs sont applicables.
Le droit commun du travail des marins reste donc rgi par les dispositions archaques du DCCM et par les
conventions collectives du secteur.
Les salaris trangers du secteur sont soumis au droit commun et leur contrat de travail doit faire lobjet
dune approbation pralable par le ministre de lemploi.
Lemployeur est tenu de prsenter le contrat de travail dtranger accompagn des pices suivantes:
A. Pour un premier contrat de travail
- Demande de visa de contrat de travail dtranger en deux exemplaires signs par le salari concern;
- Contrat de travail dtranger en cinq exemplaires originaux;
- Diplmes obtenus et attestations de travail justifiant lexprience du salari;
- Copies des premires pages du passeport;
- Attestation, dlivre par lAgence Nationale de Promotion de lEmploi et des Comptences (ANAPEC),
certifiant labsence de candidats nationaux pour occuper le poste propos au salari tranger.
B. Pour un renouvellement du contrat de travail
- Demande de visa de contrat de travail dtranger en deux exemplaires, signe par le salari concern;
- Contrat de travail dtranger en cinq exemplaires originaux;
- Attestation, dlivre par la Caisse Nationale de Scurit Sociale (CNSS) justifiant les trois derniers
mois de cotisations en faveur du salari concern;
- Copie de la carte dimmatriculation au Maroc;
- Attestation, dlivre par lAgence Nationale de Promotion de lEmploi et des Comptences (ANAPEC),
certifiant labsence de candidats nationaux pour occuper le poste propos au salari tranger.
LAdministration peut, sous rserve de la prsentation des pices justificatives, dispenser certains salaris
trangers de lattestation dlivre par lAgence Nationale de Promotion de lEmploi et des Comptences,
notamment les catgories suivantes :
- Les natifs du Maroc et les descendants de mre marocaine justifiant leur rsidence au Maroc pendant
une priode suprieure six mois;
- Les poux (ses) des nationaux;
- Les propritaires, les fonds de pouvoirs et les grants de socits;
- Les associs et les actionnaires de socits;
- Les dtachs pour une priode limite auprs de socits trangres adjudicataires de marchs
publics ou auprs des filiales de socits mres;
Cette procdure laquelle sont soumis tous les contrats, y compris ceux dure dtermine est fastidieuse
et peut savrer pnalisante pour les employeurs du secteur.
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11.3.2 Les conventions collectives du secteur
Si les dispositions de la loi 65-99 relative au code du travail ne sappliquent pas aux marins en revanche,
tout le titre IV de la loi relatif aux conventions collectives, s applique aux conventions collectives du secteur.
Ce titre IV nomm: De la convention collective de travail pose un certain nombre de rgles qui doivent
prsider aux ngociations des conventions collectives, et un certain nombre de points qui doivent y tre
obligatoirement traits.
Ce titre IV est divis en sept (7) chapitres :
Dfinition et forme,
Conclusion - Parties la convention - Adhsion
Champ dapplication et entre en vigueur de la convention collective
Dure dapplication - Dnonciation
Excution
Dispositions diverses
Extension et cessation de la convention collective de travail.
Les dispositions du code du travail sont entres en vigueur depuis bientt dix ans et les conventions
collectives du secteur que nous avons examines savoir : la convention collective marins dune part et
la convention collective officiers dautre part, nont pas t modifies pour tenir compte des dispositions
du code et contreviennent donc la lgislation et la rglementation en vigueur.
Il existe deux conventions collectives relatives aux salaris des transports maritimes:
Convention collective marins
Convention collective officiers
Mme si de nombreux avenants ont t faits, de faon assez rgulire ces deux conventions jusquen
2001 pour la premire et jusquen 1996 pour la seconde, elles sont largement dpasses. La convention
collective marin , qui est la plus ancienne date du 2 novembre 1959 et cest le texte initial qui reste le
texte de base.
Ces deux conventions collectives qui ne prcisent pas si elles sappliquent de la mme faon aux salaris du
secteur qui ont un contrat dure dtermine ou un contrat dure indtermine, ont besoin dtre refaites
dans leur intgralit pour respecter les dispositions du code du travail tant sur la forme que sur le fond.
(i) Sur la forme:
Larticle 96 du code du travail prvoit que les ngociations au niveau sectoriel se tiennent une fois par an si
elles ne prvoient pas une priodicit diffrente. Les conventions collectives sont muettes sur ce point, et ne
se tiennent pas annuellement.
Les conventions collectives ne sont pas transmises lAutorit gouvernementale charge du travail, ni au
Conseil de la ngociation collective instaur par larticle 101 du code du travail.
Elles ne sont pas non plus dposes au greffe du tribunal de premire instance comptent de tout lieu o
elles doivent tre appliques (article 106 du code). Toutes les modifications ou rvisions des conventions
collectives sont soumises la mme procdure (article 107 du code du travail).
(ii) Sur l e fond:
Larticle 105 du code du travail disposent que: Les conventions collectives de travail contiennent les
dispositions concernant les relations de travail, notamment:
1 les lments ci-aprs du salaire applicable chaque catgorie professionnelle :
a) les coefficients hirarchiques affrents aux diffrents niveaux de qualification
professionnelle; ces coefficients, appliqus au salaire minimum du salari sans
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qualification, servent dterminer les salaires minima pour les autres catgories de
salaris en fonction de leurs qualifications professionnelles;
b) les modalits d'application du principe travail de valeur gale, salaire gal ,
concernant les procdures de rglement des difficults pouvant natre ce sujet;
2 les lments essentiels servant la dtermination des niveaux de qualification professionnelle et,
notamment, les mentions relatives aux diplmes professionnels ou autres diplmes;
3 les conditions et modes d'embauchage et de licenciement des salaris sans que les dispositions
prvues, cet effet, puissent porter atteinte au libre choix du syndicat par les salaris;
4 les dispositions concernant la procdure de rvision, modification, dnonciation de tout ou partie
de la convention collective de travail;
5 les procdures conventionnelles suivant lesquelles seront rgls les conflits individuels et
collectifs de travail susceptibles de survenir entre les employeurs et les salaris lis par la
convention;
6 l'organisation au profit des salaris d'une formation continue, visant favoriser leur promotion
sociale et professionnelle, amliorer leurs connaissances gnrales et professionnelles et les
adapter aux innovations technologiques;
7 les indemnits;
8 la couverture sociale;
9 l'hygine et1a scurit professionnelle;
10 les conditions de travail;
11 les facilits syndicales;
12 les affaires sociales.
Si les conventions existantes traitent de certains points comme les salaires, les vacances (12 jours par
mois entier dembarquement pour les marins et 15 jours par moi s entier dembarquement pour la
navigation au cabotage et la navigation au long cours pour les officiers), les conditions de travail, de
licenciement et de repos, la couverture sociale et les facilits syndicales, ces conventions sont lacunaires
sur les points suivants:
les coefficients hirarchiques affrents aux diffrents niveaux de qualification professionnelle
les lments essentiels servant la dtermination des niveaux de qualification professionnelle et,
notamment, les mentions relatives aux diplmes professionnels ou autres diplmes
la formation continue
les dispositions concernant la procdure de rvision, modification, dnonciation de tout ou partie de la
convention collective de travail.

En conclusion, ces conventions collectives doivent tre:
Rengocies entre le Gouvernement, les organisations professionnelles des employeurs et les
organisations syndicales des salaris les plus reprsentatives au niveau national,
Rcrites pour une mise jour en profondeur,
Compltes pour tre en parfaite adquation avec les dispositions de la lgislation relative au travail,
Transmises tant lautorit gouvernementale charge du travail,
Dposes aux greffes des tribunaux de premire instance des lieux o elles seront appliques.
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11.4 Anal yse du projet de code " version Drewry"
Le projet de loi portant code maritime prpar par le cabinet Drewry shipping consultants Ltd est le dernier
en date de toute une srie dessais de mise jour du DCCM qui nont pas encore abouti. Il a t trs critiqu
la fois par les professionnels du secteur et la doctrine.
Le projet de loi version Drewry a pour mrite de regrouper dans un seul et mme texte, la lgislation et les
rglementations parses et dintgrer un certain nombre de conventions internationales.
Son apport essentiel est la place faite la protection de lenvironnement marin, aux mesures de prvention
et aux sanctions applicables ces infractions mme si le montant des amendes prvues est insignifiant par
rapport la lgislation internationale.
Toutefois, une loi aussi fondatrice que le code maritime doit en principe tre un instrument lgislatif au
service dune politique de dveloppement du secteur. Le projet de loi Drewry natteint pas cet objectif et cest
la critique essentielle qui peut lui tre faite.
Il ne contient aucune mesure incitative et aucune disposition qui pourrait favoriser lessor du transport
maritime. Il nest pas ajust aux besoins du secteur, ne tient pas compte des ncessits de son
dveloppement et ne prend pas en considration lintrt conomique marocain.
La critique la plus couramment faite ce projet de loi est quil exclut de la dfinition de la navigation maritime
les navires de pche, alors que ceux-ci se trouvent, en principe, juridiquement soumis aux mmes rgles
que le navire de commerce concernant, notamment, larmement, la saisie, les vnements de mer, la
responsabilit, la construction et la vente de navire, les privilges et hypothques maritimes, lassurance et
sa relation juridique avec les ports et les autorits portuaires.
En outre, ce projet de loi non seulement ne cre pas de pavillon marocain Bis mais supprime les dispositions
de larticle 3 bis du DCCM, qui prvoyait que pour les navires qui ont leur port d'attache Tanger, des
conditions drogatoires au droit commun en matire de nationalit.
En conclusion, si le projet de loi version Drewry amliore considrablement les dispositions du DCCM en les
mettant jour et en incluant certaines dispositions de conventions internationales signes et ratifies par le
Maroc, il est largement dpass. Sil peut servir de base pour une refonte exhaustive du DCCM, il a besoin
dtre complt pour devenir un instrument efficace de rglementation des transports maritimes au service
du dveloppement du secteur national.

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12 Les conventions internationales
La position gographique du Royaume du Maroc, avec deux faades maritimes, mditerranenne et
atlantique, et riverain du dtroit de Gibraltar, confirme sa vocation maritime et lui confre dimportantes
responsabilits en tant qutat ctier, tat du port et tat de pavillon.
Le Maroc est en train dvoluer au niveau rglementaire et institutionnel, depuis une approche
protectionniste et nationale vers un objectif douverture et de comptitivit au niveau international, o les
rformes de libralisation du secteur maritime ont jou un rle particulirement remarquable. Dans ce sens,
la convergence avec la rglementation internationale est essentielle pour une intgration complte dans le
secteur maritime international et pour accder aux opportunits que prsente ce secteur aussi globalis.
En effet, la meilleure faon de dvelopper le transport maritime au Maroc et de renforcer la protection et la
scurit du moyen marin est dappliquer intgralement et de faon cohrente les normes
internationales en la matire, en adoptant les mesures ncessaires pour assurer le respect desdits
documents et leur application efficace.


12.1 Port State Control, PSC
Le Maroc est membre du Mmorandum mditerranen sur le contrle des navires par l'Etat du Port
(Med Mou) depuis sa cration en 1997, avec 9 autres pays : lAlgrie, la Tunisie, lgypte, Chypre, Malte,
la Turquie, Isral, la J ordanie et le Liban. Dans son effort dappui, le Maroc acceuille depuis 2005 le centre
dinformation de cet accord rgional comme tat hte et rpond dans une grande mesure ses besoins.
Le Med Mou est n dun projet de coopration financ par la Commission Europenne dans le cadre de
lOMI et de lOIT, comme partie de leffort international pour augmenter la scurit maritime et la prvention
de la pollution. Le projet a t dvelopp conformment la Convention STCW 95 et lintrt de la
communaut internationale pour lactivation de la fonction dtat du Port dans un accord entre les pays du
Sud et de lEst de la Mditerrane afin de dvelopper un systme de PSC.
Le mmorandum confirme la responsabilit des autorits maritimes pour mettre en place les instruments
accords pour le contrle des navires qui font escale dans les ports et pour empcher la navigation de
navires ne rpondant pas aux normes, dans le but dobtenir un transport maitime plus sr et des mers plus
propres.
Dautre part, le pavillon marocain nest sur la liste noire daucun mmorandum, rgime et/ ou accord sur le
contrle de navires par ltat du port.

FLAG STATE
ARMATEURS
RESPONSABLES DE LA SECURIT
MARITIME ET LA PROTECTION DE
LENVIRONNEMENT MARIN
PORT STATE
GENS DE MER
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

12.2 Rglementation Maritime Internationale
Le Maroc est partie de nombreuses conventions internationales et les a mises en uvre par voie de dahirs
portant publication, adhsion ou ratification de ces conventions.
12.2.1 Organisation Maritime Internationale
Le Maroc est devenu Membre de lOrganisation Maritime Internationale (OMI) en 1962. Il sagit de la
seule institution des Nations Unies comptente en matire de scurit de la navigation, de protection et de
prvention de la pollution par les navires.
La participation du Maroc aux activits de lOMI est continue et inclut les programmes lis la scurit et
la surveillance maritimes, la protection de lenvironnement marin et aux conditions de vie et de travail
bord des gens de la mer. Dans ce sens, le Maroc soutient le programme volontaire daudit des tats
membres de lOMI et sengage se soumettre cet exercice. En outre, il essaie de faire en sorte que ses
experts et institutions de formation sinscrivent aux ateliers et sminaires de lOMI. Il contribue galement
la labeur de lOMI en organisant des sminaires rgionaux, comme celui organis en 2011 sur lapplication
de la Convention STCW, la formation des audits et les recherches nautiques.
Le Maroc a une prsence permanente cette Organisation dont le sige se trouve Londres. Il a galement
t membre, pendant 9 mandants, du groupe C du Conseil de lOMI qui est actuellement compos par 40
pays qui sont pertinents dans le transport maritime international. Dans le groupe C du conseil sont
reprsents 20 tats avec des intrts particuliers dans le transport maritime ou dans la navigation et leur
intgration garantit la reprsentation de toutes les grandes rgions gographiques du monde.
Laction du Maroc est aligne sur les objectifs de lOMI, car il a ratifi un nombre lev
dinstrumentsjuridiques, parmi lesquels nous pouvons signaler :
Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74/78). Il sagit de la
Convention la plus importante concernant la scurit des navires marchands, et elle est compose de 12
chapitres. Elle a t ratifie par plus de 160 pays. Cette Convention sapplique aux navires de fret de plus
de 500 GT dans le trafic international. Elle inclut les prescriptions relatives linspection et la
reconnaissance de navires. Les principaux thmes de scurit quaborde SOLAS concernent la
construction de navires, les dispositifs et les moyens de sauvetage, les communications radio, la
navigation, le transport de fret et les marchandises dangereuses, la scurit oprationnelle, la protection
maritime et les mesures spciales pour les vraquiers.
- Codes et autres instruments rendus obligatoires en vertu de la Convention SOLAS :
(Recueil IBC) Rgles relatives la construction et l'quipement des navires transportant des
produits chimiques dangereux en vrac
(Recueil IGC) rgles relatives la construction et l'quipement des navires transportant des gaz
liqufis en vrac
(Recueil international de rgles sur les grains) rgles de scurit pour le transport de grains en
vrac
Code international de gestion de la securit (IGS)
Code sur la protection des navires et quipements portuaires (PBIP)
Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires (MARPOL 73/78). Il sagit de
la convention la plus importante en matire de prvention de la pollution marine et elle compte 6
annexes, tous ratifis par le Maroc. Elle est applicable aux navires citernes de plus de 150 GT et aux
cargos de plus de de 400 GT. Les annexes concernent:
- Annexe I: Rgles relatives la prvention de la pollution par les hydrocarbures
- Annexe II: Rgles relatives la prvention de la pollution par les substances liquides nocives
transportes en vrac
- Annexe III: Rgles relatives la prvention de la pollution par les substances nuisibles transportes
par mer en colis
- Annexe IV: Rgles relatives la prvention de la pollution par les eaux uses des navires
- Annexe V: Rgles relatives prvention de la pollution par les ordures des navires
- Annexe VI: Rgles relatives la prvention de la pollution de latmosphre par les navires
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de
veille, telle que modifie (STCW 78/95) et le Code STCW. Il sagit de la premire Convention de ce genre
au niveau international. Elle tablit clairement les limites de formation de chaque diplme et les
conditions requises pour les obtenir, et ce pour tous les postes de travail bord. De plus, dans le Code
sont tablies toutes les connaissances que doivent possder les aspirants un diplme et les moyens et
systmes que doivent utiliser les pays pour octroyer lesdits diplmes. Ladquation des diplmes mis
par un pays aux normes est directement contrle par lOMI, qui value les systmes denseigment pour
accepter les diplmes dun tat en particulier. Il contient une partie gnrale structure en 17 articles, qui
peut tre applique aux gens de la mer qui fournissent leurs services dans des navires de navigation
maritime avec le droit darborer le pavillon. Les prescriptions techniques de la Convention apparaissent
dans une Annexe, sur :
- Les principes fondamentaux qui doivent tre observs lors de la ralisation des gardes de navigation
et machines
- Les conditions requises minimales pour le diplme et pour garantir des connaissances actualises et
suffisantes
- Le personnel des communications radio
- Connaissances suffisantes pour conduite des embarcations de survie
- Exigences particulires pour le personnel des navires-citernes
Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (TONNAGE 1969)
Convention sur le rglement international pour prvenir les abordages en mer et de ses annexes, faites
Londres le 20 octobre 1972
Convention internationale de 1972 sur la scurit des conteneurs (CSC 1972, modifie)
Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes (SAR 1979)
Convention internationale de 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entranant ou
pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures (INTERVENTION 1969) et Protocole de 1973 sur
l'intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autres que les hydrocarbures, tel que
modifi (INTERVENTION PROT 1973 (modifi))
Protocole de 1992 modifiant la Convention internationale de 1969 sur la responsabilit civile pour les
dommages dus la pollution par les hydrocarbures (CLC PROT 1992)
Protocole de 1992 modifiant la Convention internationale de 1971 portant cration d'un Fonds
international d'indemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures (FUND PROT
1992). Protocole de 2003 la Convention internationale de 1992 portant cration d'un Fonds
international d'indemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures
Convention pour la rpression d'actes illicites contre la scurit de la navigation maritime (SUA 1988) et
Protocole pour la rpression d'actes illicites contre la scurit des platesformes fixes situes sur le
plateau continental (SUA PROT 1988)
Convention internationale de 2001 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par
les hydrocarbures de soute
Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 1966)
Convention internationale de 1989 sur lassistance par dahir n1-13-20 du 13 mars 2013 (SALVAGE 89)
Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes (SAR 79)
La ratification des Conventions de lOMI est essentielle pour le dveloppement, au niveau international, du
transport maritime conformment aux standards largement accepts dans la plupart des pays ayant des
intrts maritimes. Mais, outre la ratification, il faut une mi se en pl ace effecti ve et un respect strict des
prescriptions. En gnral, le Maroc a un niveau lev de ratification de Conventions et de rglementation de
lOMI par rapport la moyenne, nanmoins, le Maroc na toujours pas ratifi certaines Conventions
importantes de lOMI comme :
(FAL 1965) Convention visant faciliter le trafic maritime international.
90

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

(LLMC 1976 et LLMC PROT 1996) Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilit en matire
de crances maritimes et Protocole de 1996 modifiant la Convention de 1976

12.2.2 Autres conventions internationales ratifies par le Maroc
La Convention internationale pour l'unification de certaines rgles relatives aux privilges et hypothques
maritimes, faite Bruxelles le 27 mai 1967.
La convention internationale pour l'unification de certaines rgles en matire de transport de passagers
par mer, faite Bruxelles le 29 avril 1961,
La convention, du statut et du protocole additionnel sur le rgime des voies navigables d'intrt
international faits Barcelone le 21 avril 1921,
Le rglement sanitaire international adopt par la vingt-deuxime assemble mondiale de la sant le 25
juillet 1969 Boston,
La convention internationale, son annexe et ses rsolutions sur la responsabilit civile pour les
dommages dus la pollution par les hydrocarbures, faites Bruxelles le 29 novembre 1969,
La convention et du statut sur le rgime international des ports maritimes faite Genve le 9 dcembre
1923,
La convention des Nations unies pour le transport de marchandises par mer ou Rgles de Hambourg,
faite Hambourg le 31 mars 1978,
La convention de Barcelone pour la protection de la Mditerrane de 1976 amende en 1995.
Alors que le risque environnemental par pollution marine est un risque majeur pour le Royaume compte tenu
de ltendue de ses ctes, le Maroc ne fait pas encore application de la rgle le pollueur doit tre le
payeur et tarde galement prvoir dans sa lgislation nationale (Code Pnal) les sanctions en cas de
pollution marine, en application des conventions internationales qu'il a ratifies. Il existe juridiquement dans
le corpus lgislatif marocain actuel, peu de pnalits pour les infractions commises contre lenvironnement
marin prvues par des conventions internationales pourtant ratifies.
Le Maroc tarde aussi, adopter certaines conventions internationales conomiquement importantes. La plus
importante est celle concernant la limitation de la responsabilit de larmateur en matire de crances
maritimes de Londres de 1976 et de son protocole de 1996 qui plafonne le montant des indemnits dues en
cas de prjudice caus. Ladoption de ce trait permettrait aux armateurs marocains deffectuer du transport
international dans des conditions dassurance et de limitation des risques en parfaite adquation avec les
normes internationalement reconnues.
En conclusion, Il est urgent pour le Maroc dintroduire dans sa lgislation interne des pnalits consquentes
pour toute infraction commise contre lenvironnement marin, que celle-ci soit fortuite ou dlibre, le risque
encouru par le Maroc tant significatif et plus gnralement, dintroduire dans sa lgislation nationale
lensemble des dispositions des conventions internationales signes et ratifies par le Royaume, pour une
parfaite cohrence entre le droit interne et le droit international.

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National



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Conventions internationales Maroc


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Chile x x x x x x x x

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Nombre de
ratifications
160 115 97 158 94 151 153 76 10 154 15 100 88 112 150 67 84 41 86 53 53 126 31 108 27 34 25 52 43 144 19 60 14 62 55 30
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
13 Rle de la Marine Marchande
Pour rsumer lanalyse de lorganisation de lAdministration Maritime au Maroc, nous avons extrait les
conclusions et les commentaires suivants :
La structure organisationnelle de l'administration maritime au Maroc est similaire d'autresmodles
internationaux largement reconnus. Seule la sparation faite entre la navigation commerciale et la
pche la caractrise, ce qui n'est pas courant. On pourrait considrer l'option de regrouper d'une
manire ou d'une autre les stratgies et les politi ques lies au transport maritime au sein d'un
organisme qui harmonise les intrts et rassemble les fonctions.
La Marine Marchande devrait renforcer son rl e de l eadership et de catal yseur du dveloppement
du secteur maritime en prenant en charge lacoordi nation avec le reste de l' administration, comme
le Ministre des Finances ou d'autres organismes d'implantation de stratgi es et de mesures qui
garantissent la comptiti vit du secteur.
La Marine Marchande devrait voir plus loin que l'approche administrative et opter pour une approche
plus commercial e, en soutenant avec conviction les agents et en travaillant conjointement avec les
oprateurs pour dvelopper le secteur et amliorer la connectivit maritime du Maroc, afin de restaurer
la confiance dans le transport maritime marocain. La Marine Marchande pourrait ainsi analyser la
viabilit des lignes proposes, tout en promouvant la cration de nouvelles lignes, en dfinissant
clairement les conditions requises des lignes octroyes et en contrlant les rsultats.
La Marine Marchande doit veiller au mainti en dun cadre de transparence et de scurit lgal e qui
favorise le dveloppement du secteur
Les tarifs des services rendus par la Direction de la Marine Marchande au Maroc ne s'avrent pas
plus chers que dans d'autres pays de rfrence. Nanmoins, selon la disponi bilit des inspecteurs,
le service s'avre parfois plus cher cause de la ncessit de raliser des dplacements et des dlais
occasionns. Dans cette optique, il faut envisager la possibilit de sous-traiter ces fonctions en
dlguant des socits de classification membres de l'IACS.

13.1 Administration Maritime du Maroc
L'Administration Maritime du Maroc se divise principalement en deux administrations diffrentes, une pour la
Marine Marchande et l'autre pour la Pche, chacune d'elles tant responsable des affaires lies aux navires
et aux gens de la mer dans les domaines qui leur correspondent respectivement, ce qui comprend : registre
de navires, gestion et registre des gens de la mer, rglementation et respect de la scurit des navires,
navigation, enqute sur les accidents, etc.
La Direction de la Marine Marchande (DMM), que lon analyse par la suite, se charge de la navigation
maritime pratique par les navires de commerce, de servitude et de plaisance.
Les attributions pour les navires de pche incombent la Directiondes Pches Maritimes et de l'Aquaculture,
avec des fonctions techniques et oprationnelles quivalentes celles de la DMM pour la pche. La DPMA
dpend du Ministre de l'Agriculture et des Pches Maritimes.
Dans le domaine portuaire, l'organe administratif responsable est l'Agence Nationale des Ports (ANP).
L'ANP se charge d'laborer et de dvelopper la politique portuaire, de grer le domaine public et maritime,
ainsi que du balisage et de la signalisation.
Il existe en plus diffrents organismes avec diffrentes attributions et activits dans le domaine du transport
maritime, lesquels comprennent, entre autres, des ministres, des organismes et entits publiques, des
associations professionnelles, etc.
L'Administration Maritime, de manire gnrale, a de multiples fonctions et domaines de responsabilit,
lesquels correspondent leur tour diffrentes parties" de l'Administration. Le dveloppement de ces
fonctions dans les diffrents domaines de responsabilit, pour tre harmonieux, doit tre centr sur le
dveloppement du transport maritime et sur celui du pavillon national:
94

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National




13.2 La Direction de la Marine Marchande
La Direction de la Marine Marchande (DMM) relve du Ministre de lEquipement et du Transport et elle se
charge de la dfinition de la politique rglementaire et de la surveillance de son application en ce qui
concerne les navires et la navigation commerciale et les embarcations de loisirs.

13.2.1 Attributions
Les attributions de la DMM sont fixes par le Dcret n 2.06.472 du 04 aot 2008 qui fixe les attributions du
Ministre de l'Equipement et du Transport :
Dfinir la politique des transports maritimes et du dveloppement et promotion des navires de
commerce, de servitude et de plaisance battant pavillon national.
Contribuer la dtermination des orientations et mettre en oeuvre les actions et les programmes
propres assurer la scurit de la navigation des navires de commerce et la prvention de la pollution
dorigine marine.
Veiller, en coopration avec les administrations et les organismes concerns, la prparation,
lexcution et le contrle des plans de dveloppement de la flotte de commerce. A cet effet, elle propose
toute mesure de nature encourager la construction navale, ainsi que larmement des navires de
commerce et de servitude.
Assurer l'organisation et le contrle des transports maritimes des lignes rgulires et veiller, en
coopration avec les administrations et les organismes concerns, la coordination en matire de fret.
Accorder les qualifications de transporteur maritime et dagent maritime relevant de la marine
marchande, conformment aux dispositions lgislatives et rglementaires en vigueur.
Proposer les mesures susceptibles de faciliter la consultation et la concertation entre les armateurs, les
chargeurs et les diffrents oprateurs du secteur du transport maritime.
Proposer les mesures lgislatives et rglementaires relatives la construction, lquipement, la
gestion technique et administrative des navires de commerce, de servitude et de plaisance, ainsi que
leur armement, et veiller lapplication de ces mesures.
Administre
Personnel
conomique et financier
Contrle
Trafics et flotte
Pche, douanes, etc.
Rgule
Stratgie
Rglementation
Dveloppe
Recherche et dveloppement
Formation
Domaines de responsabilit de lAdministration Maritime Rsultat
Dveloppement du
transport maritime et
du pavillon national
Agents
Promotion
Construction navale
Politique maritime
Relations internationaux
Pollution
Scurit
Protection
Ports
Fonctionnement interne
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Assurer le contrle et linspection des navires de commerce, de servitude et de plaisance ainsi que la
conduite des enqutes nautiques les concernant.
Assurer le contrle technique des navires de commerce de servitude et de plaisance relevant des
administrations et des tablissements publics.
Conduire toutes tudes conomiques et techniques en relation avec la navigation maritime, le transport
maritime et ses activits connexes.
Procder au jaugeage et limmatriculation des navires de commerce, de servitude et de plaisance.
Participer la mise en application du plan national de sauvetage des vies humaines en mer, en
coordination avec les administrations concernes.
Participer aux cts des administrations et organismes concerns, la mise en uvre des plans de lutte
et de prvention contre la pollution marine, et veiller lapplication des dispositions lgislatives et
rglementaires en vigueur en matire de protection du milieu marin.
Veiller, en ce qui concerne les navires de commerce, de servitude et de plaisance lapplication des
dispositions lgislatives et rglementaires en vigueur relative linscription des gens de mer, au travail
maritime, lhygine et lorganisation du travail bord, la composition des quipages, au rgime
disciplinaire et pnal de la marine marchande ainsi quaux procdures de conciliation et darbitrage.
Aider et encourager, en ce qui concerne les navires de commerce, de servitude et de plaisance la
cration au profit des gens de mer dinstitutions caractre social.
Exercer, conformment la rglementation en vigueur, la tutelle des stations de pilotage maritime.
Surveiller et grer le trafic maritime dans la zone du dtroit de Gibraltar.
Veiller au respect par les navires des rgles de la circulation maritime dans le dispositif de sparation de
trafic.
Superviser la formation maritime des officiers et marins de la marine marchande et loctroi des certificats
selon les textes lgislatifs et rglementaires en vigueur.

13.2.2 Organisation
La Direction de la Marine Marchande depend du Ministre de lquipement et du Transport, et comprend
quatre divisions et 12 services:
Transport Maritime. Services: des Affrtements & du Tramping, des Lignes Rgulires, des Etudes
Economiques, des Relations avec les Professionnels & des Statistiques
Navigation Maritime. Services: de la Prvention & de la Lutte contre la Pollution Marine, de la Scurit
de la Navigation Maritime, du Contrle Technique des Navires, de la Navigation de Plaisance
Gens de Mer & de la Flotte. Services: des Gens de Mer & de lInspection du Travail Maritime, Service
de la Conservation des Hypothques Maritimes
Admini strative. Services: des Affaires Administratives, des Systmes dInformation, des Statistiques
Maritimes

96

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National




tant donn l'importance du Dtroit de Gibraltar dans la scurit de la navigation internationale, le Maroc a
tabli un service de trafic maritime (VTS, Vessel Traffic System) qui est oprationnel depuis dcembre
2010. Le service, tabli conformment la rsolution MSC.300 (87) de l'OMI, est fourni par le VTS du
Centre de Surveil lance du Trafic Maritime de Tanger, qui dpend de la DMM et qui opre actuellement
dans l'une des zones maritimes les plus actives du monde.
Pour le suivi de la navigation le long des ctes atlantique et mditerranenne du Maroc, la DMM a install un
large rseau de stations de base AIS (Automatic Identification System). Cette solution intgre aide
promouvoir la scurit de la navigation maritime dans des zones de grande densit de trafic.
Quant la LRIT (Long Range Identification and Tracking), le Maroc a t en 2010 le premier pays
implanter ce systme lanc l'chelle mondiale, ce qui fait qu'il dispose d'un Centre National de LRIT
Pour le service de contrle des navires dans les ports commerciaux, ils disposent d'un rseau compos d'un
corps d'inspecteurs qualifis, disposant d'une formation spcifique. Ce rseau de Services de la Marine
Marchande s'tend sur tous le territoire marocain et couvre les principaux ports marocains.
En dernier lieu, dpendant galement de la DMM, on trouve le Service de l a Coopration Internationale &
des Rel ations avec l OMI, qui est charg de la prparation des travaux des organes de l'Organisation
Maritime Internationale, dont le sige est Londres. Le Maroc est membre de cette Organisation depuis
1962, il y participe activement et a t neuf fois membre du Conseil. Il asiste et participe normalement aux
diffrentes runions des comits et sous-comits techniques de l'OMI et a prsid deux confrences
diplomatiques sur le Protocole qu'tablit le Fonds Complmentaire et sur la responsabilit et les
ddommagements pour pollution (pour les substances nocives et potentiellement dangereuses), et a
organis une runionavec les organes de la FIDAC (FIPOL)
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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

13.2.3 Rmunration de services rendus par la DMM
Les taxes de lAdministration Maritime lies la navigation maritime et aux navires commerciaux sont les
suivantes :
Gestion Administrative des gens de la mer
Dsignation de la prestation Tarif unitaire
Dlivrance de brevets 500 Dhs
Dlivrance des certificats STCW 250 Dhs
Dlivrance des relevs de navigation 100 Dhs
Dlivrance des livrets maritimes 300 Dhs
Organisation de lexamen daptitude professionnel pour les pilotes 4.000 Dhs
Dlivrance dagrments de pilotes 4.000 Dhs

Gestion administrative et technique des navires
Immatriculation des navires avec dlivrance des documents de proprit et dexploitation qui sont
renouvelables tous les 5 ans
Dsignation de la prestation Tarif unitaire
Immatriculation navires de commerce 15.000 Dhs
Inscription des navires en leasing 2 pour mille du montant
inscrire en leasing

Visite technique annuelle de ltat de Pavillon et de ltat de port aprs rtention
Dsignation de la prestation Tarif /heure/inspecteur
Etat de pavillon (navires de commerce et de passagers) 700 Dhs
Navires trangers (PSC) : Premire visite/inspection
Visite/inspection aprs rtention
2.000 Dhs

Audits des navires et des compagnies maritimes
Rfrence Champs dapplication Type de vrification Tarif
Code ISM / ISPS
Navire (ISM et ISPS) Initiale -
Intermdiaire 5.000 Dhs
Renouvellement 3.000 Dhs
Additionnelle 2.000 Dhs
Compagnie (ISM) Initiale 10.000 Dhs
Intermdiaire 5.000 Dhs
Renouvellement 3.000 Dhs
Additionnelle 2.000 Dhs
Surveillance de la navigation maritime des navires touchant les ports marocains
Dsignation de la prestation Tarif unitaire
Navires de charge 500 Dhs/escale
Navires passagers Une escale par jour Forfait : 100 Dhs/jour
Nombre descale par jour suprieur ou gal deux Forfait : 200 Dhs/jour

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Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Dlivrance des autorisati ons pour lexercice de certaines activits maritime

Dsignation de la prestation Tarif unitaire
Activit de transport de passagers
Premire demande: 20.000 Dhs
Renouvellement: 15.000 Dhs
Activit de Consignation des navires
Premire demande: 20.000 Dhs
Renouvellement: 15.000 Dhs
Activit de Courtage maritime
Premire demande: 10.000 Dhs
Renouvellement: 5.000 Dhs

13.2.4 Administration maritime dans dautres pays
Si l'on tient compte des diffrents domaines qu'englobe normalement l'Administration Maritime selon les
diffrents pays, les structures organisationnelles varient considrablement en ce qui concerne les
comptences:
Politiques en matire de Marine Marchande
Contrle des trafics et de la flotte
Scurit maritime: registre, expdition, inspection des navires
Formation du personnel maritime
Activit portuaire
Construction navale
Surveillance en matire de pche, douanes, etc.
Collaboration avec la Dfense
Les schmas organisationnels varient habituellement en fonction du rang de l'organe administratif
responsable:
Secrtaires d'tat: Allemagne, France et Royaume Uni
Directions Gnrales: Italie et Espagne
Ministre de la mer: Grce
En ce qui concerne le degr d'intgration, il existe galement diffrents niveaux:
Intgration maximale:
- Les tats-Unis avec les Gardes-ctes
- La France avec les Secrtaires d'tat de la Mer, dont dpendent directement tous les dpartements
intervenant.
Coexistence d'un dpartement de l'Administration et d'agences de l'tat: Les agences se chargent des
aspects oprationnels comme du sauvetage et de la lutte contre la pollution et, dans certains cas, de
l'inspection des navires grce des ressources humaines et matrielles gres par des socits trs
efficaces:
- Royaume-Uni: Gardes-ctes
- Allemagne: W.S.W. Germar SAR
- Italie: Gardes-ctes
L'implantation de politiques dans tous les secteurs maritimes (trafics, ports, pollution, participation
internationale, etc.) a toujours des retombes sur l'Administration.
En ce qui concerne la structure priphrique, les services priphriques dpendent de l'Administration
centrale: Prfectures Maritimes en France, Capitaineries du Port en Espagne, HB Master. En Allemagne, il
existe une participation rgionale avec une distribution des ressources entre l'tat Fdral et les Lander,
99

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

bien que ces derniers s'occupent de fonctions lies la lutte contre la pollution et le contrle du trafic fluvial,
qui est essentiel en Allemagne.

13.2.4.1 Inspectionset tarifs
Pour ce qui est de l'inspection ou de l'tat du pavillon, certains pays dlguent des socits de
classification, en fonction de leurs moyens, de la qualification du personnel et des avantages ou
inconvnients que peuvent prsenter la dlgation de ce service. Dans certains de ces pays, une seule
organisation reconnue est autorise raliser l'inspection, alors que d'autres pays en autorisent plusieurs.
Normalement, les organisations reconnues sont membres de l'IACS (International Association of
Clasification Societies), qui compte actuellement 13 membres. Dans d'autres pays, comme le Maroc,
l'inspection est effectue directement par du personnel de l'Administration possdant une formation
spcialise, et dans certains cas, elle est dlgue des organismes reconnus, tout particulirement quand
il s'agit de raliser des inspections hors du pays. Les organismes reconnus sont habilits par le Maroc pour
agir en son nom aussi bien au Maroc qu' l'tranger et dans des cas prciss dans les contrats d'habilitation
entre ces organismes et le Maroc.
Quelques exemples d'inspection, comme l'tat de pavillon, dans d'autres pays:
En Espagne, les inspections sont ralises par des inspecteurs de l'administration maritime entrs sur
concours et avec des diplmes d'ingnieur naval, ou alors par des marins professionnels ayant suivi une
formation continue spcifique.
Le Portugal dlgue les inspections des socits de classification et admet 8 de ces socits,
lesquelles sont membres de l'IACS.
Au Royaume-Uni, la MCA (Maritime Coast Guard Agency) inspecte l'quipement de scurit des
navires et le reste des inspections est sous-traite des socits de classification de l'IACS
La France dlgue les inspections la Socit Classification nationale, le Bureau Veritas, except dans
le cas de navires du registre Bis qui peuvent tre inspects par n'importe quel membre de l'IACS.
Malte et en Grce, les inspections des navires commerciaux sont effectues par des membres de
l'IACS, et les inspecteurs de l'Administration Maritime se chargent quant eux des petits navires et des
bateaux de pche.

Tarifs des inspecteurs:
Pays Dsignation de la prestation Tarif
Gibraltar Dplacement 90 /heure
Inspection (horaire officiel de 8 am 8 pm) 130 /heure
Inspection (en dehors de l'horaire officiel) 150 /heure
Luxembourg Inspection annuelle obligatoire 1.300 *
Inspection de suivi 650 *
Portugal Inspection de registre ou sur demande 100 /heure*
Maroc Inspection 700 Dhs/heure*
*Les frais de dplacement ne sont pas inclus.

Autres tarifs de l'Administration Maritime du Portugal (Registre de Madre):
Dsignation de la prestation Tarif unitaire
Dfinition de l'quipage minimal et mission du certificat correspondant 300
mission, rnovation et notes suppl. du certificat, dclaration ou document du navire 130
mission ou reconnaissance de certificat de:Officier
Marin et reste de l'quipage
100
25
100

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Embarquement de chaque membre de l'quipage
30
14 Anal yse par filire
Nous avons ralis une tude dtaille du transport maritime au Maroc et nous avons slectionn 5 filires.
Cette segmentation est due aux diffrences existantes entre chaque march aussi bien au niveau
oprationnel que commercial. Les filires slectionnes sont les conteneurs, Ro-Ro et Pax Dtroit, Ro-Ro et
Pax (SSS), Vracs Solides et Vracs Liquides.

Rsum des caractristiques des principaux segments de march:
Conteneurs: Il s'agit d'un march avec de bonnes prvisions de croissance, dans lequel il existe un
nombre considrable de chargeurs mais un nombre rduit de compagnies maritimes
(megacarriers). Si cette situation venait se consolider l'avenir, elle pourrait reprsenter un danger
pour le commerce extrieur marocain et les prix. Sur ce march, il n'y a aucune compagnie
marocaine oprant des trafics, par contre il y a des navires avec pavillon marocain. Dans les
conditions actuelles, le pavillon marocain est en position de faiblesse par rapport aux autres
pavillons en raison du mauvais positionnement commercial de ses entreprises face aux
megacarriers et en raison des cots oprationnels plus levs
RoRo Pax (Dtroit): Le march du dtroit est un march qui recule en ce qui concerne le segment
du trafic de passagers, et qui crot pour celui des camions, opr par un nombre trs lev de
compagnies maritimes compar au volume de trafic existant; on y observe une situation de
surcapacit, qui a un impact sur les prix et les niveaux de service existants. Dans ce march, les
oprateurs marocains occupent une bonne position sur le march, qui pourrait tre encore
augmente en amliorant le positionnement comptitif du secteur.
RoRo Pax (SSS): Le march du transport maritime de courte distance est un march qui prsente
de bonnes perspectives de croissance, et qui est opr principalement par des compagnies
italiennes spcialises dans ce type de trafic, oprant avec des navires de pavillon italien. Dans ce
Filires Transport Maritime
Conteneurs
Ro-Ro et Pax Dtroit
Ro-Ro et Pax (SSS)
Vracs Solides
Vracs Liquides
1
2 4
5
3
101

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

segment, il existe seulement une ligne opre par une entreprise marocaine, bien qu'historiquement
les entreprises nationales avaient une importante tradition dans ce segment. Du fait du type de trafic
et de la concurrence existante, les compagnies marocaines ont des possibilits de dveloppement
dans ce segment.
Vracs solides: Il s'agit d'un march contrl par quelques chargeurs et avec d'importantes
perspectives de croissance, pour lequel il existe uneoffre leve d'entreprises maritimes.
Gnralement, cause du type d'incoterms utilises, les flux de transport sont organiss depuis
l'tranger, ce qui limite les possibilits des compagnies maritimes marocaines. Les bas prix des
affrtements existant actuellement jouent galement en dfaveur du pavillon national, ce qui cre
nanmoins des opportunits de dveloppement de la profession de courtier et pour les affrtements
coque-nue.
Vracs liquides: Comme pour les vracs solides, il s'agit d'un march contrl par un nombre trs
restreint de chargeurs qui ne dominent gnralement pas la chane logistique mais avec un volume
lev d'entreprises maritimes. Il existe des entreprises marocaines dans ce march qui sont
spcialises dans le trafic de cabotage, et qui affrtent aussi souvent des navires pour l'importation.
Ce march a des possibilits de dveloppement dans le cabotage, mais ses possibilits dans
l'importation/exportation sont trs rduites cause des bas prix du fret.

Filire
Prvisions
march
Offre
oprateurs
Parti cipation
oprateurs
marocains
Pri x
existants
Niveau de
service
Possibi lit
Pavillon
National
Conteneurs BONNES RDUITE NUL MOYEN MOYEN FAIBLE
RoRo Pax
(Dtroit)
MOYENS EXCESSIVE BON MOYEN MOYEN BONNE
RoRo Pax
(SSS)
BONNES MOYENNE MOYEN MOYEN MOYEN MOYENNE
Vracs
solides
BONNES BONNE NUL BON BON RDUITE
Vracs
liquides
BONNES BONNE MOYEN BON BON RDUITE

102

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.1 Filire des conteneurs

Le march du conteneur au Maroc est compos de deux types de trafics diffrents: les trafics Gateway qui
reprsentent 1 M EVP et les trafics de transbordement qui reprsentent 3 M EVP. Chacun de ces types
de trafic montre un comportement diffrent, mais les deux ont des perspectives d'volution favorables.
Dans le cas du trafic Gateway, on assiste un fort dsquilibre entre importations et exportations, qui
occasionnent des niveaux levs de conteneurs vides et des dsquilibres entre conteneurs de 20
40 pieds, ce qui a finalement un impact sur les taux de fret. Une autre caractristique remarquable du trafic
Gateway est le manque de concurrence interportuaire et intra portuaire, ce qui affecte finalement les tarifs et
les temps d'opration dans les ports.
Actuellement, troi s compagnies, CMA CGM, MSC et Maersk, concentrent plus de 80% du march,
situation d'oligopole qui n'avantage pas la concurrence sur le march. Dans ce cas, les compagnies
maritimes marocaines n'ont dj plus de prsence sur le march aprs que lIMTC ait cess son activit
dans ce domaine.
Ces compagnies internationales ont aussi bien au Maroc qu' l'chelle internationale, unesolide
prsence et un niveau lev de diversification de leurs activits. Elles ralisent des activits de
transitaires, agence maritime, oprateurs logistiques, y ont mme leurs propres terminaux, ce qui leur
permet de contrler toute la chane et d'obtenir des conomies d'chelle.
Les lignes rgulires exi stantes au Maroc sont caractrises par le fait qu'elles sont principalement de
courte distance, centres sur l a Mditerrane et qu'elles dpendent de ports de transbordement comme
TangerMed, Algsiras, Valence ou Malte pour atteindre les destinations auxquelles n'arrivent pas les lignes
de type feeder.
Actuellement, il n'existe pas de compagnies marocaines oprant dans cette filire, mais il existe des
bateaux de pavillon marocainoprs par des compagnies trangres, dont certains sont utiliss pour le
trafic de cabotage.Ces bateaux ont nanmoins des cots oprationnels de 10-20% suprieurs ceux de
bateaux du mme type pavillon tranger, cause surtout d'aspects comme les cots d'entretien,
personnel, assurances ou financement.

Prvisions
march
Offre
oprateurs
Parti cipation
oprateurs
marocains
Pri x existants
Niveau de
service
Possibi lit
Pavillon
National
BONNE RDUITE NUL MOYEN MOYEN FAIBLE

103

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.1.1 volution du trafic de conteneurs

En 2011, 3 M EVP ont t dplacs dans les ports marocains, dont 1 M EVP correspondant au trafic
Gateway, et les 2 M EVP restants au trafic de transbordement opr dans le port de TangerMed.
Pendant ces annes, le trafic Gateway a connu des taux de croissance annuelle cumule de 10%, avec une
baisse seulement en 2009.

Source: ANP
Le trafic marocain de conteneurs est caractris par le dsquilibre des flux entre importations et
exportations, ce qui occasionne un niveau lev de conteneurs vides (41% du total) en exportation, dont le
cot de retour n'est gnralement pas assum par les chargeurs.

Source: ANP/ Marsa Maroc
Un autre aspect significatif est le dsquilibre entre les besoins des conteneurs de 20 pieds et ceux de 40
pieds. Il existe actuellement un dficit de conteneurs de 20 pieds dans les exportations, la majorit des
importations se faisant dans des conteneurs de 40 pieds.
Aussi bien le nombre lev de conteneurs vides que ce dsquilibre entre conteneurs de 20 pieds et de 40
pieds contribuent l'augmentation des cots du fret.

215 220 236 280
331 367 400
456
518 561
611
678
815
934 927 964
1.021
96
921
1.222
2.004
2.012
215 220 236
280
331
367
400
456
518
561
611
678
911
1.855
2.149
2.968
3.033
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Trafics de conteneurs au Maroc (k EVP)
Gateway Transbordement
Vides
41%
Pleins
59%
Conteneurs vides et pleins (%)
104

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.1.2 Distribution du trafic Gateway par port

Le port de Casablanca concentre le gros du trafic Gateway, avec 79% des conteneurs dplacs, compars
aux 13% oprs Agadir et 8% Tanger.

Source : ANP

Ce manque de concurrence entre ports est d aussi bien la concentration de lactivit conomique
Casablanca qu'au manque de connectivit au reste des ports, du fait des tarifs de connexion plus levs par
modes terrestres et du manque d'agents et d'infrastructures logistiques qui facilitent le trafic national dans ce
port.
Il existe, en outre, un manque de concurrence intra portuaire, Casablanca tant l'unique port (sans compter
TangerMed) avec deux terminaux conteneurs, dont un des deux, celui de Somaport, ne prsente pas les
conditions optimales pour l'opration de navires de grandes dimensions cause de sa profondeur, en plus
d'tre associ avec une compagnie maritime. Pour ces raisons, une partie du trafic est captive du terminal
de MarsaMaroc.
Cette situation ne devrait cependant pas prsenter de gros problmes condition que les niveaux de service
et les tarifs maximums appliquer soient rguls de faon adquate.
Caractri stiques des terminaux de conteneurs de Casabl anca et Agadi r
Infrastructure Marsa Maroc Casa Somaport Marsa Maroc Agadi r
Quai (m) 600 700 280
Profondeur (m) 12 9,14 10,5
Grues Portique 8 3 3
Capacit (EVP) 700.000 500.000 150.000
Source: Marsa Maroc et Somaport

Nous observons nanmoins que les tarifs de handling portuaire sont plus levs que dans d'autres ports des
alentours. On identifie en outre des possibilits d'augmentation de la productivit des terminaux et du temps
oprationnel desdits terminaux (overtime).

14.1.3 Distribution par compagnies maritimes des volumes et lignes existantes
partir de donnes de 2011, plus de 80% du volume de conteneurs d'importation/ exportation dplac au
Maroc se trouve aux mains des trois principaux mga-transporteurs au niveau mondial, CMA CGM, en tte
du march avec 37% de celui-ci, suivi de Maersk avec 23% et MSC avec 21%.
En 2011 IMTC a transport 5% des conteneurs du pays. l'heure actuelle cette compagnie a pourtant arrt
de dplacer des conteneurs, il n'existe donc plus de prsence d'entreprises marocaines dans ce segment.
79%
13%
8%
Casablanca
Agadir
Tanger
105

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


Source: ALG 2011

Cette concentration du volume aux mains de trois oprateurs rduit la concurrence entre compagnies en ce
qui concerne les prix, en plus de faciliter de possibles accords entre compagnies concernant les taux de fret.
Cette concentration reprsente en outre le plus grand danger pour le commerce extrieur marocain, surtout
dans le cas o des fusions entre plusieurs compagnies existantes se produiraient (p.ex.: CMA CGM et
MSC).

14.1.4 Lignes maritimes existantes
Actuellement il existe 29 lignes maritimes rgulires conteneur, entre lignes pures et lignes mixtes de
conteneur RoRo. Ces lignes sont essentiell ement de type feeder et unissent le Maroc avec l a
Mditerrane, le nord de l'Europe et l'Afrique occidentale. Les lignes peuvent tre diffrencies en 6
possibles groupes selon les zones qu'elles unissent.
En gnral, les lignes utilisent desbateaux de dimensions allant de 600 1 200 EVP avec un tirant d'eau
ne dpassant pas les 10 mtres et une longueur de moins de 190 mtres. Les seules lignes avec des
bateaux plus grands que cela sont celles qui relient le nord de l'Europe la Mditerrane (opre par CMA
CGM), avec un navire de 2800 EVP de capacit.
Principales caractri stiques des lignes selon les zones
Zone Quantit Capacit
(EVP)
LOA (m) Profondeur (m)
Mditerrane 15 976 146 8
Europe du Nord 5 884 140 9
Mditerrane / Afrique Oc. 2 1.275 190 10
Europe du Nord / Afrique
Oc.
2 700 171 9
Portugal 2 700 126 7
Afrique Oc. 2 600 118 8
Europe du Nord /Md. 1 2.800 222 12
Total 29 990 150 8
Source: Alphaliner

Les principales correspondances des ports marocains sont TangerMed, o font escale presque un tiers
des lignes Gateway existantes et Valence, porte d'entre des Trafics avec l'Espagne, ces deux ports tant
spcialiss en transbordement.Il faut souligner ensuite l'importance de Barcelone et d' Anvers.

37%
23%
21%
5% 13%
CMA CGM
Maersk
MSC
IMTC
Autres
106

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


Source: Alphaliner
En raison du manque de lignes directes existantes, les compagnies maritimes utilisent des schmas de
transport bass sur les transbordements, ce qui augmente les taux de fret et la dure du transit entre les
ports.
Chaque compagnie maritime a dvelopp un schma de transport diffrent. Nous dcrivons ci-dessous les
schmas de transport des trois principales compagnies:
Maersk: Elle dispose de services Feeder qui relient Casablanca avec les autres destinations
travers le port de TangerMed, mme si elle utilise parfois Algsiras et Malaga comme ports hub.
Pour faire le tronon de Casablanca Tanger, elle utilise gnralement le navire avec pavillon
marocain Tinghir
CMA CGM: Elle utilise essentiellement Malte comme hub pour le Maroc, mme si elle peut
galement raliser cette opration dans d'autres ports. La compagnie dispose d'un navire avec
pavillon marocain (Ouez Ziz), ce qui lui permet de raliser du cabotage entre TangerMed et
Casablanca.
MSC: Elle utilise essentiellement Valence comme hub pour le Maroc, mme si elle peut galement
raliser cette opration dans d'autres ports. La compagnie ne dispose pas de navires avec pavillon
marocain.

10
8
5 5
4 4 4
3 3 3 3 3
2 2
Tng Valence Bcn Antwerp Gnes Rotterd. Dakar Malte Alge. Marsei. Las
Palm.
La
Spez.
Rouen Le
Havre
Nombre d'escales dans les ports internationaux des routes
existantes (2013)
Tanger Med
Valence
H Malte
H
H
Casablanca
Ports Hub primaires H
M
Feeders MSC
Feeders Maersk
Feeders CMA CGM
107

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: laboration ALG en se basant sur Alphaliner
En gnral, ces compagnies se plaignent des restrictions existantes pour le cabotage avec des navires
ayant des pavillons non marocains, ce qui les oblige raliser des transbordements dans d'autres ports de
la Mditerrane, ce qui, par consquent, a un impact sur les trafics du port de TangerMed.

14.1.5 Pavillon des navires qui font escale au Maroc
La plupart des navires qui font escale au Maroc ont des pavillons de libre immatriculation. Il s'agit
particulirement de navires d'Antigua et du Liberia. Parmi tous les navires de conteneurs, seuls trois ont le
pavillon du Maroc et aucun n'est opr par une compagnie marocaine.

Source: Alphaliner

Nous identifions, par consquent, que les principaux concurrents des navires avec pavillon marocain sont
les bateaux avec pavillon de libre immatriculation qui bnficient de conditions fiscales et oprationnelles
plus avantageuses.

14.1.6 Aspects commerciaux

Les Megacarriers oprant au Maroc disposent dans ce pays et galement au niveau mondial d'un vaste
rseau de bureaux depuis lesquels ils ralisent directement des tches commerciales et ils optimisent ainsi
le remplissage et la compensation des chargements dans leurs navires.

Pays Bureaux Employs Compagnies du groupe
Maersk 125 325 25.000 APM, Damco, BIT
MSC 163 480 37.500 TIL
CMA CGM 150 650 18.000 Somaport, MacAndrews, Progeco
Source: Maersk, MSC, CMA CGM

18
11
7 7
5 5
3 3 3 3
5
Antigua Liberie Italie Chypre Gibraltar Turquie Marshall Espagne Maroc Pays Bas Autres
Navires selon pavillon (Nombre de navires, 2013)
108

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Ces compagnies, outre leurs rseaux de bureaux commerciaux, ont largi leur activits verticalement et
horizontalement, en ralisant des fonctions de transitaires, d'agences maritimes, d'oprateurs logistiques ou
en oprant directement des terminaux de conteneurs, ce qui leur permet de compenser les pertes de
certains secteurs avec les bnfices d'autres secteurs et aussi d'offrir des solutions compltes leurs
clients. Gnralement, ces compagnies grent directement plus de 50% du fret dplac dans le pays en tant
que transitaires, alors que les autres le contrlent travers des transitaires qui travaillent en change de
commissions fixes par les Megacarriers eux-mmes.

Contrle de l a chane logi stique maritime par les Megacarri ers

Dans le cas des entreprises marocaines, le manque d'implantation l'tranger les oblige nanmoins
raliser des associations avec des Agences Maritimes et des transitaires trangers qui ne sont pas aussi
impliqus dans la gnration de trafics pour ces compagnies et occasionnent des cots plus levs.

14.1.7 Prix du fret et temps de transit

La dpendance du transbordement au Maroc, la concentration de l'offre sur trois compagnies maritimes ainsi
que les efficacits et les volumes existants finissent par se traduire par des cots de transport et des temps
de transit plus levs que dans d'autres zones avec une plus grande offre de transport.
Le tableau ci-dessous montre quelques exemples qui permettent de remarquer que relier Casablanca
certaines destinations peut tre jusqu' 30% plus cher que dans d'autres zones avec des distances
similaires. Nous observons aussi que les temps de transit peuvent mettre jusqu' deux jours de plus que
dans des zones comparables.

Cot total Jours Transit Port Transbord.
Casabl anca - Hong Kong 2.800 USD 34 TangerMed
Al gsi ras - Hong Kong 2.100 USD 34 Singapour
Casabl anca - Singapour 2.300 USD 27 TangerMed
Al gsi ras - Singapour 2.000 USD 25 -
Casabl anca - Santos 4.400 USD 23 Tng / Algsiras
Valencia - Santos 4.200 USD 20 Algsiras
Source: Maersk Line


Elev Faible
Transport maritime Terminal Agence M Transport inland Terminal Transport inland
Freightforwarder
Maroc tranger
Agence M
Contrle chane
109

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.1.8 Anal yse des cots

En ce qui concerne les cots, si nous comparons un bateau avec pavillon marocain et un bateau avec
pavillon tranger, nous observons que dans le premier cas, le cot oprationnel quotidien s'lve 3.921 ,
alors que dans le deuxime il est de 3.450 . Nous identifions donc un surcot de la part des navires avec
pavillon marocain de 14%. Cette diffrence est encore plus leve si on considre les cots de financement
(pas compris dans le cot journalier) ou si on fait la comparaison avec des navires de pavillons libre
immatriculation.

Marocaine tranger Dif
Manning 1.577
3.450 +14%
Assurance H&M 687
Protecting Club 183
Cale Seche 519
Rparations & store 799
Autres 156
Total 3.921 3.450 +14%

Source: IMTC et Moore Stephens


14.1.9 Positionnement des entreprises marocaines sur le march

Actuellement, IMTC est la seule compagnie qui propose des lignes maritimes de conteneurs qui relient le
Maroc. Nanmoins, bien qu'IMTC dispose de deux lignes de conteneurs, une au Nord de l'Europe et une
autre reliant Agadir et Port Vendres, celles-ci ont t suspendues cette anne. On peut donc dire qu'il
n'existe actuellement pas d'entreprises marocaines se consacrant au transport de conteneurs.

Armateur Frquence Lignes
Maritimes
Type de
navire
Capacit
(EVP)
Observations
IMTC 1 Dpart/10j
Casablanca -
Anvers-Rouen
PC 800
Suspendue
depuis 02/2012
IMTC
Hebdomadaire
(novembre- avril)
(agrumes/primeurs)
Agadir- Port
Vendres
PC 700
Suspendue
pendant cette
campagne de
2012/2013
Source : DMM

Nanmoins, bien qu'il n'existe pas de compagnies marocaines oprant sur le march, il y a encore des
navires avec pavillon marocain qui sont exploits par d'autres compagnies en rgime d'affrtement ou
en proprit. Une partie de ces navires sont oprs pour les trafics de cabotage au Maroc, alors qu'une
autre partie ralise des activits de feedering pour d'autres compagnies sur des lignes qui ne font pas escale
au Maroc.
110

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Navire Long Larg TPL Anne Propritaire Oprateurs Ligne
OUED ZIZ 114 20 7600 1998 COMANAV CMA CGM
Tanger -
Casablanca
KENZA 127 20,5 8609 1991 IMTC UFS Cagliari - Tunis
TOUBKAL 134 22,7 9786 1990 IMTC Arkas Barcelone - Alger
TINGHIR 139 22,6 11808 2007 IMTC
X-Press
Feeders
Tanger -
Casablanca
CIELO DI CASABLANCA 134 22,7 14091 1998 DAMIGHREB CMA CGM Marseille - Algrie
CIELO DI AGADIR 184 25,3 22999 1996 DAMIGHREB MSC Las Palmas - Dakar

Source : Compagnies Maritimes Avril 2013
Nous montrons ensuite les points forts et les points faibles des entreprises marocaines sur le march des
conteneurs.

Avantages Inconvnients
+ Meilleure connaissance du march marocain
+ Rservation du cabotage au Maroc
- Rseau commercial plus petit au niveau
global
- Taille rduite des entreprises
- Moins de diversification horizontale et
verticale des activits
- Cots oprationnels plus levs
- Charges fiscales plus leves
- Moins de facilits pour l'investissement
- Restrictions du cabotage en Europe


111

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.2 Filire de RoRo et passagers (Dtroit)

Le march des ferrys dans le dtroit est essentiellement compos par deux types de segments, les
passagers et les camions, avec des comportements et des tendances totalement diffrents:
Passagers: Il s'agit d'un march trs satur qui a tendance baisser car il est en concurrence
avec d'autres lignes maritimes comme celles de Ceuta et Melilla et avec les vols low cost.Les trafics
se concentrent surtout pendant les moi s d't.
Camion TIR: c'est un march qui a encore une capacit de croissance. Les trafics se concentrent
surtout pendant l es campagnes agricoles.
On observe que ces marchs prsentent une forte saisonnal it o les priodes creuses d'un segment
concident avec les priodes de pointe de l'autre.
Cette filire se caractrise au niveau gnral par les aspects suivants:
Existence d'un nombre lev d'oprateurs (5) par rapport d'autres lignes au niveau mondial qui
ont de plus grands volumes. Ainsi, par exemple sur la ligne Dover-Calais avec un march de 10 M
Pax il y a 3 entreprises.
Un excdent de capacitpropose qui entrane des remplissages de 17% sur certaines lignes
Des prix l evs par rapport d'autres lignes avec des distances similaires et homognes entre
compagnies
Excs de structure commerci ale des compagnies, (i.e. les bureaux de vente de billets)
Dans ce march qui est compos par les compagnies Acciona, Balearia, FRS, IMTC et Intershipping, on
observe que les entreprises marocaines (IMTC, Intershipping et FRS Maroc) ont des parts de march de
prs de 40%.En ce qui concerne les oprateurs, il faut souligner l'interruption de l'activit de la Comarit et la
rapide captation de la part de march par Intershipping qui a profit de la place existante. Ceci dmontre
que le produit (type commodity) est facilement remplaable, qu'il n'y a gnralement pas beaucoup de
diffrences entre les compagnies.
Ces compagnies oprent essentiellement avec des fl ottes de pavillonsmaltais, espagnol et marocain et
avec des bateaux ayant un ge moyen de 20 ans, mme si certaines entreprises ont des bateaux bien
plus anciens.
Au cours des dernires annes, la rentabilit de ces compagnies a, d'une part, t touche par les
rductionsde tarifs et d'autre part par l'augmentation du prix des combustibl es et des droits portuaires,
cots qu'elles n'ont pas pu rpercuter sur les clients. De plus, cette situation a t aggrave par l'amende
impose par le tribunal de la concurrence espagnol la plupart des compagnies oprant sur ce march.
Actuellement, les infrastructures portuaires ne prsentent pas un obstacle pour le dveloppement de la
filire, bien quune rducti on des temps de sjour des navires dans les ports soit ncessai re; celle-ci
pourra tre atteinte grce une amlioration des processus de chargement et dchargement du navire, ce
qui contribuera rduire les tarifs.
En ce qui concerne la comptitivit des cots, on observe que mme si dans ce march, la compagni e
marocaine a des cots oprationnel s d'environ10-15% plus levs que le reste des compagnies, ces
compagnies disposent d'avantages au niveau des cots du personnel, aspect qui peut servir de base au
dveloppement du segment.
Il convient de mettre en avant galement au sein de cette filire, certains aspects qui prsentent des
opportunits d'amlioration, comme la qualit du service propos par les compagnies. On a pu observer que
les compagnies tendent tirer le temps de sjour dans le port, ne respectant pas les horaires de dpart,
dans le but de remplir davantage le navire et de rduire ainsi les cots oprationnels (principalement
carburant et taxes).
Prvisions
march
Offre
oprateurs
Parti cipation
oprateurs
marocains
Pri x existants
Niveau de
service
Possibi lit
Pavillon
National
MOYENNES EXCESSIVE BON MOYENS MOYEN BONNE
112

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.2.1 March

Le march du Dtroit est compos de diverses catgories de trafic, parmi lesquelles ressortent les
passagers (avec ou sans voiture) et les camions TIR, catgories qui suivent des tendances diffrentes
depuis quelques annes.
Dans le cas des passagers, ce march s'est rduit pendant les dernires annes (il s'est pourtant un peu
rcupr en 2012). Cette rduction du march s'est produite avant tout cause de l'augmentation de l'offre
de compagni es ariennes low-costentre les marchs europens et le Maroc.
Cette rduction du trafic a eu un impact plus important sur certaines lignes maritimes que sur d'autres, la
ligne Nador-Almera ayant par exemple subi une plus forte baisse.

Source: APB et Autorit Portuaire Almeria: lignes Tanger-Algsiras, Tanger-Tarifa et Nador-Almeria
Les trafics TIR, par contre, ont pu rcuprer et continuer leur croissance malgr la baisse subie en 2009 et
2010. Ces trafics se concentrent sur les lignes Tanger-Algsiras.

Les deux trafics, passagers et TIR, prsentent une forte saisonnalit, et ils se montrent
complmentai res leur tour. Dans le cas des passagers, la priode de pointe se situe pendant les mois de
juillet septembre, du fait des dplacements des MRE entre l'Europe et le Maroc, tandis que pendant ces
mois les trafics TIR ont leur priode creuse due l'arrt de lactivit des entreprises surtout au mois d'aot.
3.448
3.471
3.371
3.156
3.361
2008 2009 2010 2011 2012
Nombre de passagers (milliers)
170
164
158
183
195
2008 2009 2010 2011 2012
Nombre de camions TIR (milliers)
113

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


Source: APBA, TMSA
Cette plus forte demande de passagers pendant les mois d't oblige les compagnies augmenter leurs
frquences et leur personnel ainsi que leurs capacits en cale. Cet aspect est rsolu par certaines
compagnies en changeant la typologie des navires employs, de faon utiliser en t des navires de type
Fast Ferries qui permettent de plus grandes rotations et sont plus adapts aux passagers, et en hiver des
navires de type Ro-Pax avec une plus grand capacit de chargement en cale.

14.2.2 Oprateurs
Dans le march du Dtroit, il y a actuellement cinq oprateurs, dont 2 sont des entreprises marocaines
(IMTC et Intershipping), 2 sont espagnoles (Balearia et Acciona) et la dernire est mixte (FRS). Ce march a
t marqu par l'arrt des services de la Comarit qui tait la principale compagnie marocaine en termes
d'offres de transport. Mi-juillet, un sixime oprateur commencera oprer : CNMH. Il a introduit une
demande pour l'exploitation d'une liaison entre TangerMed et Malaga spcialise en fret et il utilisera un
navire avec pavillon marocain.
Pour le transport de passagers, les compagnies dominantes sont Acciona (33%), FRS (27%) et
Intershipping (21%), tandis que pour le TIR, la part de march est plus rpartie, Balearia dominant le trafic.
Le cas d'Intershipping est remarquable, puisque quelques mois aprs avoir dbut ses oprations, sa part
de march est dj suprieure 20% dans les deux marchs, passagers et Ro-Ro.
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
J an Fev Mar Avr Mai J un J ui Aou Sep Oct Nov Dec
Profil de saisonnalit des trafics (%Trafic annuel)
Passagers Camions
114

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


Source: TMSA semaine du 15 au 21 mars et port de Tarifa
14.2.3 Lignes maritimes existantes

Il existe actuellement 3 lignes maritimes qui relient le Maroc et l'Espagne et elles ont un total de 176 dparts
par semaine et sont opres par cinq compagnies. Ces lignes sont celles de Tanger-Tarifa, TangerMed-
Algsiras et Almera-Nador. Il existe, en outre, trois autres lignes qui font concurrence aux prcdentes dans
une certaine mesure, ce sont celles d'Algsiras - Ceuta, Malaga-Melilla et Almeria-Melilla.

Lignes maritimes exi stantes dans l e Dtroit (rotati ons hebdomadai res et compagnies)



l'exception de la ligneNador-Almera uniquement opre par Acciona, pour le reste des lignes, il existe au
moins deux compagnies, comme sur la ligne vers Tarifa o oprent FRS et Intershipping. Le nombre
d'oprateurs existants sur la ligne TangerMed-Al gsiras est particulirement remarquable, avec cinq
compagnies, ce qui est un chiffre bien suprieur celui d'autres trajets similaires, o oprent normalement
deux ou trois compagnies.

22%
26%
17%
11%
23%
1%
% Trafics Ro-Ro
Acciona
Balearia
FRS
IMTC
Intershipping
Armas
33%
10%
27%
8%
21%
1%
% Trafics Passagers
Acciona
Balearia
FRS
IMTC
Intershipping
Armas
Tarifa
Algec.
Tanger
Tanger
Med
Ceuta
Almeria
Nador
Melilla
Malaga
40
21
18
40
126
118
Motril
6
Al Hoceima
2
3
115

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Ligne Oprateur
Frquence
hebdomadaire
Bateaux Pavillon
Tanger - Tarifa FRS 20 1 CY
Tanger - Tarifa Intershipping 20 1 MA / VA
TangerMed - Algsiras Acciona 36 2 ES / CY
TangerMed - Algsiras Balearia 23 1 ES
TangerMed - Algsiras Inter Shipping 21 1/2 AN / GR
TangerMed - Algsiras IMTC (*) 15 2 EN
TangerMed - Algsiras FRS 23 2 CY / MA
Nador - Almeri a Acciona 18 1 ES
Nador - Motril Armas 3 1 ES
Al Hocei ma - Motril Armas 2 1 ES
Source: TMPA, FRS, Inter Shipping, Acciona, Balearia, GNV, IMTC, Armas
(*) Hors service la date du 28 Mai
Ce niveau de concurrence lev, ainsi que la saisonnalit des trafics, engendre des niveaux d'occupation
bas de la flotte, qui peuvent se situer autour de 17% pour les passagers et de 40% en cale sur la ligne
TangerMed-Algsiras.

Source: Compagnies maritimes



14.2.4 Flotte

La flotte affecte au passage du Dtroit est compose de 15 navires qui ont une moyenne d'ge de 20 ans.
Les navires d'IMTC et d'Acciona sont particulirement anciens, avec 36 ans et 28 ans de moyenne
respectivement, ges qui sont nettement supri eurs ce qui est autoris dans les Cahi ers des
Charges.
Les principaux pavillons des bateaux existants sont le Maroc (4), Chypre (4) et l'Espagne (4). On note que
sur les 15 bateaux, 6 sont inscrits avec des pavillons regi stres ouverts.
17%
40%
Passagers Cale
% remplissage moyen des bateaux
116

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


Navire (*) Armement Pavillon Ligne Anne T.P.L Personnes Voitures
ATLAS (**) I.M.T.C MAROC ALGSIRAS 1974 1616 778 145
LE RIF (**) I.M.T.C MAROC ALGSIRAS 1980 1895 1001 320
TANGER EXPRESS FRS. MAROC ALGSIRAS 1996 4030 600 340
TARIFA JET FRS CHYPRE TARIF 1997 350 800 175
ALGECIRAS JET FRS CHYPRE ALGSIRAS 1999 135 428 58
DETROIT JET (*) INTERSHIPPING MAROC TARIF 2000 190 620 70
MARIA DOLORES (***) INTERSHIPPING MALTE TARIF 2005 260 600 60
STENA FERONIA (***) INTERSHIPPING ANGLETERRE ALGSIRAS 1997 7910 340 440
ADRIATICA 1 (***) INTERSHIPPING GRENANDINE ALGSIRAS 1979 1757 880 227
ALHUCEMAS BALEARIA ESPAGNE ALGSIRAS 2010 N/D 1000 126
VILLE DE MALAGA ACCIONA ESPAGNE ALGSIRAS 1998 2164 740 120
WISTERIA (***) ACCIONA CHYPRE ALGSIRAS 1978 1887 1363 350
OLEANDER (***) ACCIONA CHYPRE ALMERIA 1980 3810 1326 350
VOLCAN TINAMAR ARMAS ESPAGNE MOTRIL 2011 11980 1500 300
VOLCAN TAUCE ARMAS ESPAGNE MOTRIL 1995 4226 450 ND
(*) Hors service la date du 28 Mai
(**) Navire affrt
(***) Flotte Avril 2013. Cette flotte est renforce pendant lOPE
Source: DMM, Compagnies maritimes, Equasis, Marinetraffic
En plus de la flotte, il existe 9 autres navires appartenant la Comarit qui se trouvent immobiliss
dansdiffrents ports.

14.2.5 Aspect commercial

Le remplissage des navires est ralis diffremment pour chaque segment de trafic:
Passagers: Les ventes sont essentiellement effectues travers les agences des compagnies dans
les zones des ports et dans leur propre terminal roulier. Par rapport cet aspect, un rseau
commercial des compagnies excessif a t identifi. De plus, certaines compagnies offrent
galement la possibilit de raliser les acquisitions en ligne, mme si cette option est encore
minoritaire.
Trafics TIR: Des ngociations ont lieu entre les compagnies affrteuses et les entreprises de
transport afin d'obtenir les meilleurs prix possibles, directement ou en passant par des
intermdiaires. Gnralement, une mme compagnie consacre ses trafics un ou deux affrteurs.
Les compagnies maritimes qui oprent dans le Dtroit depuis les ports du Maroc ont des tarifs similaires
dans tous les aspects. Ainsi, dans le cas de la ligne TangerMed-Algsiras, la moyenne pour les passagers
se situeautour de 20 et pour les voitures avec un passager autour de 88. Il est intressant de souligner
que ces tarifs ont peu peu baiss pendant les dernires annes, cause du nombre d'oprateurs
existants sur le march.



117

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Ligne Compagnie Pax Pax+voiture Camion
TangerMed-Algsi ras FRS
24 82
200-275
Acciona
17 91
Intershipping
20 nd
Balearia
16,5 91,5
IMTC
nd nd
Tanger - Tarifa FRS
33,5 122,5
-
Intershipping
nd nd
Nador-Almeria Acciona
42 131 nd
Source: Compagnies maritimes Mai 2013
Il convient de noter que ces tarifs peuvent varier significativement entre la priode creuse et la priode de
pointe, les tarifs pouvant doubler cette poque de l'anne.

Source: laboration ALG

Les tarifs existants sur les lignes qui traversent le Dtroit depuis Tanger et Nador proposent des prix
lgrement suprieurs ceux des lignes qui relient Ceuta et Melilla l'Espagne. Dans le cas de Ceuta, les
diffrences de tarifs sont de l'ordre de 5, par rapport TangerMed, et dans le cas de Melilla, elles peuvent
aller jusqu' 8 compar Nador.

Ligne Compagnie Pax () Pax+voiture ()
Al gsi ras - Ceuta Balearia
14,75 85
Acciona
18 93
Al meri a-Melilla Acciona
34 106
Malaga-Melilla Acciona
34 101
Source: Compagnies Maritimes Mai 2013
Une partie de ces diffrences de tarifs est due aux tarifs portuaires plus l evs, comme c'est le cas pour
TangerMed, o les diffrences compares Ceuta sont significatives, pouvant atteindre jusqu' 75% de
plus.



45
120
20
79
Passager Voiture
Prix TangerMed - Algsiras
Haute Saison
Basse Saison
118

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.2.6 Aspects oprationnels pertinents

La comptitivit des oprations maritimes dans le Dtroit est intimement lie au modeopratoire de
chargement et de dchargement des navires terre, ce qui conditionne le cycle oprationnel du navire et
dfinit le nombre de rotations maximum effectuables par un bateau.
Les aspects les plus pertinents du mode opratoire de chargement et dchargement, qui augmentent le
temps des cycles, sont les contrlesde frontire, dans certains cas cause des procdures implantes dans
les ports et cause du nombre lev de moyens techniques comme l es scanners. L'analyse de la
rotation complte d'un navire Ro-Pax, on peut observer que du total du cycle, le temps employ par la
navigation est seulement de 38% du total dans le meilleur des cas. Ce chiffre pourrait tre amlior
considrablement, ce qui faciliterait l'augmentation du nombre de rotations et rduirait le besoin de bateaux
en priodes de pointe.

Source: Compagnies maritimes

Cependant, le rallongement des temps de sjour dans le port est devenu une pratique habituelle, passant de
2h 4h, de par les facteurs suivants:
Quelques compagnies annulent une partie de leurs dparts dans le but de rester plus longtemps
dans le port et de remplir ainsi davantage leurs bateaux jusqu' ce que leur occupation sembl e
raisonnabl e pour partir. Ce temps d'attente va au dtriment de la qualit du service, les passagers
ayant embarqu en premier devant attendre pendant des heures sur le bateau.
Les infrastructures portuaires ne permettent pas un embarquement rapide des passagers et
des vhicules, le service de pr-embarquement n'tant pas prt de faon adquate et cause du
manque de rampe permettant l'accs aux navires ayant un pont suprieur et un pont infrieur.
Frquemment, les services de contrle de douanesral entissent excessivement les oprations
d'embarquement et de dbarquement.
Les compagnies qui prtent les services de chargement ne disposent pas d' units suffisantes
pour raliser la tche avec fluidit, en particulier quand plusieurs navires concident et qu'il y a du
trafic de vhicules entrant et sortant de plusieurs bateaux la fois.
Une opportunit d'amlioration identifie est donc d'augmenter la comptitivit de la flotte en rduisant les
temps de contrle pendant les processus de chargement et de dchargement, en amliorant les moyens
existants et en respectant les horaires de dpart des bateaux.

1 1
1,5
1 1
1,5
Descarga
Tanger
Carga
Tanger
Navigation Descarga
Algeciras
Carga
Algeciras
Navigation
Cycle de navires Ro-Pax (h)
37%
26%
37%
Cycle de navires Ro-Pax (%)
Descarga
Carga
Navigation
Dchargement
Chargement
Dcharg.
Tanger
Charg.
Tanger
Dcharg.
Alg.
Charg.
Alg.
Navigation
119

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.2.7 Comptitivit des cots

La comptitivit des cots des navires qui oprent dans le Dtroit est influence, comme le reste des
secteurs, aussi bien par les cots directs (amortissements et financement, personnel, assurances,
maintenance), que par les cots variables (consommations) et les taxes portuaires.
Deux de ces cots, les taxes portuaires et le carburant, ont subi des augmentations suprieures au reste
pendant les dernires annes, ce qui, avec la rduction des tarifs qui a empch de reporter ces
augmentations sur les clients, a rduit les marges oprationnelles des compagnies de faon significative.
Si nous analysons la comptitivit des flottes des diffrents pavillons, on note en gnral que le cot
journalier des oprations de la flotte marocaine est d'environ 10% plus cher que le reste des flottes,
principalement cause d'aspects comme l'amortissement, les assurances et les rparations. Nanmoins,
par rapport cet aspect, le pavillon marocain dispose d'un certain potentiel grce aux cots de personnel
infrieurs, surtout en comparaison avec les entreprises espagnoles.
Exempl e decot journali erdes navires selon pavillon (/Jour Ro-Pax)
Marocain tranger Dif
Amortissement et financ. 5.000 4.000 25%
Personnel de bord 3.000 4.000 -25%
Assurances (P&I et H&M)
13.000 11.000 18% Maintenance et rparation
Fuel
Frais portuaires 10.000 10.000 0%
Autres cots 2.000 1.000 100%
Total 33.000 30.000 10%
Source: laboration ALG d'aprs des donnes des compagnies maritimes

14.2.8 Comparaison avec des trajets similaires

Afin de raliser la comparaison de la traverse du Dtroit, deux lignes avec des volumes levs de trafic et
des distances similaires ont t slectionnes. Dans ce cas, la ligne de Tanger Algsiras a t compare
avec les lignes qui relient Douvres Calais et Tallin Helsinki.
Aprs analyse, on peut observer:
Oprateurs: La ligne Tanger-Algsiras, malgr son volume de march infrieur, est celle qui a le
plus grand nombre d'oprateurs, ce qui rend plus difficile l'obtention d'conomies d'chelle
Tarifs: Malgr son parcours plus court, la ligne Tanger-Algsiras a des tarifs lgrement suprieurs
aux autres lignes
Rotations: La ligne Tanger-Algsiras a le plus fort taux de rotations hebdomadaires par passager, en
partie cause des plus petites dimensions des bateaux utiliss, et aussi cause du faible niveau
d'occupation par trajet

Lignes Km Pax
(Millions)
Saisonnalit Pri x pax
()
Oprateurs Rotations
hebdomadaires
Tanger-Algsiras 32 1,4 leve 20 5 116
Douvres - Cal ais 41 10 Moyenne 15-22 3 280
Tallin Helsinki 78 7 leve 19-56 3 75
Source: Compagnies maritimes, Port de Calais, Port de Tallin
120

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National



14.2.9 Positionnement des entreprise marocaines

Nous montrons ensuite les points forts et les points faibles des entreprises marocaines sur le march RoPax
dans le Dtroit.

Avantages Inconvnients
+ Meilleure connaissance du march marocain
+ Bonne part de march des entreprises nationales
+ March de type commoditie (parts de marchs
essentiellement bases sur le nombre de
rotations)
+ Possibilit d'tre comptitif en cots de main
d'uvre avec les autres entreprises
- Cots oprationnels plus levs
- Flotte obsolte
- Charges fiscales plus leves
- Moins de facilits pour l'investissement


121

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.3 Filire de RoRo et passagers (SSS)

Le march du RoPax (SSS) est compos de deux marchs diffrents, un march de moyenne distance,
avec des lignes reliant le Maroc avec les ports de la Mditerrane, et un march de longue distance avec
des lignes qui relient l'Afrique occidentale et l'Europe du Nord.
Les deux marchs sont domins par des entreprises italiennes comme Grimaldi et Grandi Navi Veloci ,
mme s'il y a aussi une participation de CMA CGM et IMTC, qui opre la ligne Casabl anca-Cadix, unique
ligne de marchandises opre en ce moment par une compagnie marocaine.
Les lignes existantes l'heure actuelle sont opres par des bateaux de pavil lon en majorit italien, ce
qui prsente des avantages fiscaux grce son registre international.
Dans ce march, les entreprises marocaines ont un positionnement faible, mme si historiquement,
avant que la Comarit ne cesse ses oprations, elles avaient une prsence considrabl e et couvraient des
destinations comme Ste ou Gnes. l'heure actuelle, les entreprises marocaines disposent toujours de
possibilits dans ce march, en tirant profit de leur cots de main d'uvre, et condition que la
comptitivit gnrale du pavillon soit amliore.

Prvisions
march
Offre
oprateurs
Parti cipation
oprateurs
marocains
Pri x existants
Niveau de
service
Possibi lit
Pavillon
National
BONNES MOYENNE MOYEN MOYENS MOYEN MOYENNE


122

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.3.1 March et oprateurs

Le march RoRo Pax (SSS) est form de deux catgories qui prsentent des caractristiques distinctes:
Ro-Pax de moyenne distance: Il s'agit d'un march centr aussi bien sur le transport de passagers
que sur le transport de marchandises RoRo (galement conteneurs dans une moindre mesure)
entre le Maroc et les ports mditerranens. Ce march est domin par les compagnies italiennes
Grandi Navi Veloci et Grimaldi, mme si IMTC a une ligne purement RoRo qui relie Casablanca
Cadix. Au niveau des passagers, la part de march de GNV atteint 85% du total, et en RoRo 82%.

Source: TMSA et estimations ALG
Ro-Pax de longue di stance: C'est un march qui relie les ports du Maroc l'Afrique occidentale et
le Nord de l'Europe. Actuellement, Grimaldi est l'unique compagnie oprant sur ce march.

14.3.2 Lignes

l'heure actuelle, il existe 6 lignes SSS au dpart des ports du Maroc, dont 4 sont de courte distance et
deux de longue distance:
Les lignes de courte distance relient Tanger et Barcelone, Ste et Gnes et Casablanca et Cadix
Les lignes de longue distance relient Casablanca et l'Afrique, le Nord de l'Europe et la Mditerrane
La prsence sur ces lignes de la flotte marocaine, aprs l'arrt des oprations de Comarit, se rduit la
connexion Cadix -Casablanca, ralise par IMTC.


57%
28%
15%
% Trafics Passagers
GNV - Gens
GNV - Ste
Grimaldi
Grimaldi -
Livourne
82%
17%
1%
% Trafics Ro-Ro
GNV
IMTC
Grimaldi
123

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Lignes RoPax de Moyenne et longue distance du Maroc

l'exception des lignes de TangerMed Barcelone o Grimaldi et GNV se font concurrence, sur le reste de
lignes il n'existe qu'un seul oprateur.

Compagnie Type Route Ligne Type Frquence Capacit Ligne
(mtl)
Pavillon
navires
Grimaldi L. Moyenne distance Tng-Bcn/Livourne Ro-Pax 7 1.400 TI
GNV Moyenne distance Tng-Nador- Ste Ro-Pax 4 1.200 TI
GNV Moyenne distance Tng-BCN/Gnes Ro-Pax 4 1.200 TI
IMTC (*) Moyenne distance Casab.-Cadix RoRo 7 500/1.000 MA
CMA CGM Moyenne distance Casab-Marseille RoRo nd 700 TI
Grimaldi N. Longue distance Afrique- Casab -Salerne RoRo/Cont 18 1.700 TI
Grimaldi N. Longue distance Amsterdam- Casab -Afrique RoRo/Cont 10 1.700 TI
Source: Alphaliner
(*) Hors service la date du 28 Mai
Une partie des lignes existantes, concrtement la ligne TangerMed- Ste et TangerMed-Gnes, avaient t
exploites par le pass par la socit marocaine Comarit.
14.3.3 Flotte

La flotte qui opre ces lignes se compose de 11 bateaux qui ensemble arrivent un total de presque
130 000 TPL. En gnral, cette flotte est caractrise par les aspects suivants:
Pavillon de la flotte: 88% de la flotte en TPL est de pavillon ital ien, et les 12% restants sont
rpartis entre la Grce, le Maroc et les Bahamas, qui oprent uniquement sur les lignes de moyenne
distance.
ge moyen:19 ans, ce qui est relativement lev, et o la flotte marocai ne ressort par son
anciennet, avec un ge moyen de 33 ans
Bateaux type en moyenne distance: 200m de long et 7000 TPL, l'exception des bateaux
marocains qui ont une tail le beaucoup plus rduite (2 500 TPL et 100 m de long en moyenne)
Bateaux sur l es l ignes de longue distance: 210 m de long et 24000 TPL
Casablanca
Gnes
Grimaldi Napoli
Nador
Cadix
TMed
Barcelone
Ste
Marseille
Livourne
Salerne
IMTC
CMA CGM
GNV
Grimaldi Lines
Amsterdam
Afrique
124

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


Navire Compagnie Type Route Ligne Type Anne Larg Long Pavillon TPL
MV Ikarus
Palace
Grimaldi L. Moyenne distance BCN-Tng Ro-Pax 1997 200 30 Grce 5150
Fantastic GNV Moyenne distance Tng-Nador-Ste Ro-Pax 1996 189 26 Italie 7037
Majestic GNV Moyenne distance Tng -Bcn/Gnes Ro-Pax 1993 188 28 Italie 6875
Excellent GNV Moyenne distance Tng-Bcn/Gnes Ro-Pax 1998 203 28 Italie 7300
Fs (*) IMTC Moyenne distance Casab.-Cadix RoRo 1978 90 14 Maroc 1617
Meknes (*) IMTC Moyenne distance Casab -Cadix RoRo 1982 106 19 Maroc 3350
Aknoul CMA CGM Moyenne distance Casab -Marseille RoRo 1993 122 21 Bahamas 5387
Repubblica
Argentina
Grimaldi N. Longue distance Afrique- Casab -
Salerne
Ro-Pax 1998 209 30 Italie 23882
Repubblica del
Brasile
Grimaldi N. Longue distance Afrique- Casab -
Salerne
Ro-Pax 1998 206 30 Italie 23882
Repubblica di
Roma
Grimaldi N. Longue distance Amsterdam- Casab -
Afrique
RoRo 1992 216 30 Italie 19287
Grande Sierra
Leone
Grimaldi N. Longue distance Amsterdam- Casab -
Afrique
RoRo 2011 211 32 Italie 24000
Source: Equasis, Compagnies maritimes
(*) Hors service la date du 28 Mai
14.3.4 Aspects oprationnels pertinents

Voir aspects oprationnels du RoRo Pax (Dtroit)

14.3.5 Positionnement des entreprises du Maroc

La flotte marocaine, sur ce march, est en concurrence avec des bateaux de pavillon italien qui, mme s'ils
ont des avantages comptitifs au niveau fiscal grce leur registre international, ont des prix de main
d'uvre similaires ou suprieurs ceux des entreprises nationales, ce qui place le pavillon marocain dans
un bon positionnement comptitif.
Nanmoins, il existe des restrictions lgales comme l'impossibilit pour lesnavires avec pavillon tranger
de raliser du cabotage en Europe, ce qui d'une certaine manire rduit les possibilits commerciales de la
flotte.

Nous montrons ci-dessous les points forts et les points faibles des entreprises marocaines sur le march
RoPax de moyenne et longue distance:

Avantages Inconvnients
+ Meilleure connaissance du march marocain
+ Existence de lignes RoRo marocaines l'heure
actuelle et historiquement avec la Comanav-
Comarit
+ Possibilit d'tre comptitif sur les cots de main
d'uvre avec les entreprises italiennes
- Rseau commercial plus petit au niveau
international
- Cots oprationnels plus levs
- Flotte obsolte
- Charges fiscales plus leves
- Moins de facilits pour l'investissement
- Restrictions du cabotage en Europe


125

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.4 Filire des vracs solides

La filire des vracs solides constitue la principale fili re du Maroc en volume, atteignant 37 Mtavec des
produits comme les phosphates, le charbon, les minraux ou les crales. En gnral, cause de
l'ampliation des capacits de production des mines et de l'augmentation de la puissance lectrique installe,
on peut s'attendre ce que cette filire subisse une croissance suprieure l a moyenne des produits
dplacs au niveau national. Il convient de remarquer que ce march prsente galement une certaine
irrgul arit sur les trafics de crales, dont les importations dpendent des rcoltes obtenues.
Le transport maritime de ces produits au Maroc, du fait du type d'incoterms employs lors des acquisitions,
est organis par des traders trangers, qui s'adressent au march international de fret pour rechercher
des solutions de transport travers des courtiers qui ngocient avec des armateurs. Ce march est
actuellement caractris par l es bas prix du fret (aux niveaux de 2003), par la variabilit des prix selon
la saison et par la prsence d'une offre importante d'armateurs qui oprent en majorit avec des navires
de pavillons de libre immatricul ation. Cette dure concurrence rend difficile court terme le
dveloppement d'une flotte en propre, mais favorise cependant le dveloppement du secteur des
courtiers et du march du fret (y compris coque-nue) grce aux opportunits existantes sur le march. Il est
cependant ncessaire, pour renforcer ce secteur, de mener bien des interventions qui rduisent le cot du
fret, comme l'exemption de 10% de retenue l a source. moyen-long terme, l'augmentation des prix du
fret peut justifier le dveloppement d'une flotte en propre.
Au niveau des infrastructures, mme si elles ne reprsentent pas une limitation considrable, il existe
quelques aspects qui pourraient amliorer la comptitivit du transport maritime des vracs solides, comme
l'amlioration des installations, de faon pouvoir oprer des navires de plus grandes dimensions.


Prvisions
march
Offre
oprateurs
Parti cipation
oprateurs
marocains
Pri x existants
Niveau de
service
Possibi lit
Pavillon
National
BONNES BONNE NUL BONS BON RDUITE


126

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.4.1 March
Le march des vracs solides est le principal march en volume du transport maritime au Maroc, si l'on
considre les 37 Mt de produits oprs, dont 20,5 Mt sont des importations et 16,5 Mt des exportations.
On peut observer que ce march est caractris par une certaine irrgularit des trafics, essentiellement
cause des variations dans les importations crales, qui dpendent du volume des rcoltes nationales.

Au sein de ce march, les flux suivants ont une importance particulire:
L'exportation des phosphates (26% du total des vracs solides), qui ont pour destination l'UE (28%),
les tats-Unis (25%), l'Inde (11%) et le Brsil (7%)
Les exportations d'engrais (13%)
Les importations de crales (18%), originaires essentiellement de France (plus de 50%), Canada,
tats-Unis et Argentine
Les importations de charbon (16%) en provenance de diffrents pays comme la Russie, tats-Unis,
Afrique du Sud ou Amrique du sud
En gnral, ce march prsente des perspectives de croissance trs favorables, surtout en ce qui concerne
les points suivants:
Le charbon grce l'augmentation de la capacit de gnration d'lectricit
Les phosphates grce aux prvisions d'augmentation de la production minire

14.4.2 Aspects commerciaux
Le march du transport maritime des vracs solides au Maroc et au niveau mondial est un march dans
lequel il existe un nombre trs rduit de chargeurs (au Maroc OCP, ONEE et des importateurs de crales)
et une atomisation leve des compagnies maritimes, gnralement de taille petite ou moyenne et
spcialiss dans un type de produit. Les principaux pays propritaires de ces types de flottes sont le J apon,
la Grce, la Chine et la Core qui concentrent plus de 60% de la flotte. Nanmoins, ces navires portent
gnralement des pavillons de pays de libre immatriculation, dont plus de 60% sont inscrits dans les 10
principaux registres existants.
Normalement, ces compagnies maritimes commercialisent au niveau mondial travers diffrents courtiers
en essayant d'optimiser le remplissage de leurs navires laide de la ralisation de triangulations.
Dans le cas des vracs solides marocains, cause du type d'incoterms utiliss (FOB en exportation de
phosphates et CFR en importations de charbon), le contrle du transport maritime est le plus souvent aux
mains d'agents trangers, qui se chargent de raliser l'affrtement des navires.

34
38
34
26
34
35
37
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
volution du march (M t)
26%
18%
16%
13%
10%
17%
% Vracs Solides
Phosphate
Crales
Charbon&Coke
Engrais
Soufre
Autres
127

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Type de flux Incoterm
Phosphates Exportations FOB
Charbon Importations CFR
Crales Importations FOB/CIF
Source: Entretiens projet
Il existe nanmoins de la part des chargeurs nationaux une intention d'augmenter le contrle de la chane
logistique et de diminuer les cots de transport en passant directement des contrats pour les affrtements.
Cette situation pourra contribuer dvelopper le secteur des courtiers et ventuellement d'une flotte
marocaine.

14.4.3 Pavillon des navires qui oprent au Maroc

Mme sans disposer de registres spcifiques sur les pavillons de navires de vracs solides, on peut se rendre
compte que dans les principaux ports o ces produits sont traits, comme J orf Lasfar, Casablanca ou Safi,
la majeure partie des navires (entre 50% et 60%) portent des pavillons de libre immatriculation, on peut donc
en dduire que la majeure partie de ces marchandises sont opres par des navires de ces pavillons.


14.4.4 Tarifs existants
Les tarifs actuels de transport de vracs solides correspondent aux tarifs internationaux de fret existant au
niveau mondial. Comme on peut le constater, ces tarifs ont diminu de manire significative au cours des
dernires annes, pour se situer dsormais des niveaux davant 2003. Ces tarifs prsentent un certain
caractre saisonnier, li aux cycles des rcoltes dans le cas des phosphates et des crales, et aux besoins
saisonniers de production d'nergie dans le cas du charbon.
48%
59% 58%
9%
5% 3%
8%
8%
9%
5%
4%
8%
4%
3%
21%
27%
22%
Casablanca J orf Lasfar Safi
Pavillons des navires par port vraquier (% Escales)
Autres
Italie
Royaume-Uni
Pays-Bas
Espagne
Maroc
Convenance
128

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National



14.4.5 Aspects pertinents des infrastructures
L'opration des vracs solides est ralise essentiellement dans 6 ports du Maroc, dont deux, Casablanca et
Jorf Lasfar, concentrent 74% des dplacements de ces produits, raison pour laquelle nous soulignons leur
importance.

Source: ANP
Au niveau des infrastructures nous avons dtectcertaines limitations qui conditionnent le type de navire qui
peut tre opr dans les ports. Ces restrictionssont dues avant tout au tirant d'eau, ce qui rduit les
dimensions des navires qui peuvent tre oprs et, en mme temps, augmente les cots de transport.
Nous dtaillons ci-dessous les restrictions identifies au niveau des ports.

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Taux T/C Vraquiers 2003-2012
12 mois
Capesize Panamax Supramax Handysize
1.000$/jour
38%
36%
11%
6%
5%
4% 0%
Vracs solides par port ( Mt)
Casblanca
J orf Lasfar
Safi
Layoune
Nador
Agadir
Autres
129

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Principales restri ctions identifies dans les infrastructures portuaires
Port Trafics 2012 Limitations existantes Principaux Projets
Jorf Lasfar Minraux 7,3 Mt
Charbon 4,5 Mt
Limitations desnavires
Panamax
Extension du terminal
de charbon
Projets extension
terminal minraux
Casablanca Crales4,2 Mt
Minraux 6,7 Mt
Charbon 0,1 Mt
Manque dinfrastructures
charbon avec capacit
Projets d'extension du
terminal minraux
Nador Crales 0,3 Mt
Minraux 1,4 Mt
Charbon 0,8 Mt
Limitations desnavires
Handymax
Projet Nador West Med
Safi Crales 0,2 Mt
Minraux 2,6 Mt
Charbon 0,2 Mt
Anciennet des
infrastructures cralires
-
Layoune Minraux 2,8 Mt Limitations de capacit en
charbon
-
Agadir Crales 0,7 Mt
Minraux 0,2 Mt
Limitations de capacit en
charbon
-
Source: Entretiens projet
Comme on peut l'observer dans le tableau ci-dessus, il existe des projets pour essayer de rpondre aux
principales limitations identifies.

14.4.6 Positionnement des entreprises du Maroc

Il n'existe actuellement aucune compagnie marocaine avec des navires destins au transport de vrac solide
malgr le fait qu'il s'agisse de la principale catgorie de commerce national.
En ces temps caractriss par les bas prix du fret et l'abondance de l'offre, ainsi que par la tendance la
croissance du trafic de vracs solides, on peut identifier des opportunits pour le dveloppement des
courtiers maritimes au Maroc et laffrtement coque-nue. Pour rendre cela possible, il est ncessaire
d'amliorer le cadre fiscal en exonrant 10% de retenue la source pour que cette opration soit plus
comptitive.Cette activit des courtiers peut en outre servir de base pour un dveloppement futur de la flotte.
Les points forts et points faibles du pavillon marocain sont montrs ci-dessous:

Avantages Dsavantages
+ Meilleure connaissance du march marocain
+ Possibilits de dveloppement de la profession
de courtiers
+ Possibilits de fret coque-nue

- Inexistence d'une flotte de vracs solides
- Bas prix du fret au niveau international
- Cots oprationnels plus levs au niveau
national
- Charges fiscales existantes plus leves
- Moins de facilits pour l'investissement
- Difficult trouver des flux de retour
- Structures commerciales rduites

130

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.5 Filire des Vracs Liquides

Le march des vracs liquides est un march qui reprsente un volume total de quelques 21 Mt de produit,
parmi lesquels les hydrocarbures (72%) et l'acide phosphorique occupent des places de choix. Ce march,
qui a t en augmentation soutenue pendant les dernires annes (mme si depuis 2010 il s'est stabilis),
est caractris par le nombre rduit de chargeurs existants et l'offre importante de chargeurs internationaux.
Dans cette filire, il est possible de distinguer deux segments diffrents:
Trafics d'import/export o le transport est ralis par des navires affrts par des compagnies
internationales spcialises en navires citernes et aux prix du march. Dans ce cas, on observe que
de par l'excs de capacit de la flotte, les prix se situent des niveaux similaires ceux de 2003.
Trafics de cabotage, o deux compagnies marocaines en concurrence, Marcab et Petrocab, se
rpartissent le marchet effectuent la distribution de produits ptroliers depuis Mohammedia vers
d'autres ports du pays. Ces compagnies spcialises en cabotage comptent un total de trois navires
de pavillon marocains avec lesquels elles oprent. De plus, Marcab dispose, conjointement avec
une compagnie sudoise, de deux autres navires de pavillon norvgien avec lesquels elle effectue
galement le cabotage; on constate une diffrence d'interprtation lgale de la rglementation
existante concernant les trafics de cabotage.
Les oprateurs marocains sont uniquement positionns sur le march du cabotage, mme sils affrtent
frquemment des navires pour raliser des importations de produits ptroliers. On remarque donc que le
march du cabotage constitue une plateforme pour le lancement des entreprises de la filire. Nanmoins,
pour renforcer ces entreprises, il est ncessaire d'une part d'augmenter la comptitivit de ces navires au
pavillon national qui oprent le cabotage (15% plus chers qu'un navire avec un autre pavillon) et de
favoriser, d'autre part, l'affrtement de navires pour raliser les oprations d'importation en appliquant une
exonration des 10% retenus la source.
En outre, il existe aussi des possibilits pour l'optimisation du transport maritime de vracs liquides en
amliorant les infrastructures portuaires, surtout au niveau des caractristiques des quais.


Prvisions
march
Offre
oprateurs
Parti cipation
oprateurs
marocains
Pri x existants
Niveau de
service
Possibi lit
Pavillon
National
BONNES BONNE MOYEN BONS BON RDUITE


131

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

14.5.1 March

Le march des vracs liquides a reprsent, en 2012 dans les ports marocains, un total de 21 Mt, les
hydrocarbures (72%) tant particulirement importants parmi le total des produits et, dans une moindre
mesure, on trouve aussi l'acide phosphorique avec 17% du march. De plus, dans le cas des hydrocarbures,
on peut diffrencier deux marchs diffrents: celui des trafics d'importation et d'exportation et celui du
cabotage.
Ce march, au cours des dernires annes, a connu une croissance moyenne de 3%. Il s'est stabilis
pendant les trois dernires annes.

Source: ANP

Dans le groupe des hydrocarbures, il existe plusieurs catgories: le ptrole brut qui provient essentiellement
d'Arabie Saoudite et d'Irak (90% du tonnage en ce qui concerne le ptrole brut), les produits raffins qui ont
pour origine les tats-Unis, la Russie et l'Espagne dans 60% des cas, ou encore le gaz de ptrole dont 60%
du tonnage vient d'Algrie
L'acide phosphorique quant lui est un produit d'exportation, dont 43% a pour destination l'Inde, 25% l'UE et
17% le Pakistan selon l'Office des Changes.

Trois ports concentrent 90% des flux de produits liquides, parmi ceux-ci Mohammedia est particulirement
important car il est spcialis en hydrocarbures et traite 56% des trafics, J orf Lasfar, quant lui, est
spcialis en hydrocarbures et en acide phosphorique et il prend en charge de 23% du march.
18
18
16
18
21
21 21
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Evolution des vracs liquides (M t)
72%
17%
11%
% Vracs Liquides
Hydrocarbures
Acide
phosphorique
Autres
132

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


Source: ANP
Certaines limitations des infrastructures ont t identifies dans ces ports, avant tout associes aux
dimensions des places d'accostage, ce qui conditionne le type de navire pouvant tre opr dans ces ports,
et augmente ainsi les cots de transport. Les principales limitations identifies sont dtailles ci-aprs.
Principales restri ctions identifies dans les infrastructures portuaires
Port Trafics 2012 Limitations existantes
Mohammedia Hydroc. 11,8MTn

Limitations de capacit des
places daccostage
Jorf Lasfar Hydroc. 1,9 Mt
Ac. Phosphor 1,5 Mt

Agadir Hydroc. 0,6 Mt

Limitations de profondeur et
longueur
Layoune Hydroc. 0,5 Mt

Limitations de profondeur et
longueur
Dakhla Hydroc. 0,1 Mt


Tan-Tan Hydroc. 0,1 Mt

-
Nador Hydroc. 0,3 Mt


Safi Ac. Phosphor 2,1 Mt
Source: Entretiens projet
14.5.1 Pavillon des navires
Mme sans disposer de registres spcifiques sur les pavillons de navires de vracs liquides, on peut se
rendre compte que dans les principaux ports o ces produits sont traits, comme Mohamedia, J orf Lasfar,
ou Safi, la plupart des navires (entre 50 et 60%) portent des pavillons de libre immatriculation, on peut donc
dduire que la plupart de ces marchandises sont opres par des navires de ces pavillons.
On peut galement observer l'importance relativement leve des navires avec pavillon marocain
Mohammedia (13% des navires). Ceci est principalement d aux trafics de cabotage.

56%
23%
10%
4%
3%
4%
% Ports
Mohammedia
J orf Lasfar
Safi
Agadir
Layoune
Autres
133

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National



14.5.2 Tarifs existants
Les tarifs actuels de transport de vracs liquide en importation et exportation correspondent aux tarifs
internationaux du fret au niveau mondial. Comme on peut le constater, ces tarifs ont diminu
significativement pendant les dernires annes, pour se situer maintenant des niveaux d'avant 2003.

Source: Platou Report

14.5.3 Comparaison des cots

Quant aux navires de cabotage, on estime que ces navires supportent un cot extra de 15-20% par rapport
ceux que pourrait avoir navire de pavillon tranger. Ces surcots sont dus :
59%
48%
58%
13%
4%
3%
4%
8%
4%
9%
4%
8%
3%
5%
J orf Lasfar Mohammedia Safi
Pavillons des navires par port
Autres
Norvege
Italie
Royaume-Uni
Pays-Bas
Grece
Espagne
Maroc
Convenance Complaisance
0
50
100
150
200
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Taux de fret Voyage simple 2003-2012
Ptroliers
VLCC Suez max Aframax
1.000$/jour
134

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Rparation et entretien: Besoin de raliser des arrts techniques dans les chantiers navals
espagnols
Bunkering: Manque d'infrastructures d'avitaillement Casablanca
Personnel: Personnel surdimensionn
Assurances: Surcots dus au manque de comptence sur le march
Financement: Taux d'intrts et exigences levs de la part des banques
14.5.4 Positionnement des entreprises du Maroc

Actuellement, les entreprises marocaines du secteur sont Marcab et Petrocab, deux compagnies centres
sur le trafic de cabotage de produits ptroliers qui se rpartissent ce march.
Ces compagnies disposent de trois bateaux en proprit sous pavillon marocain qui ont des caractristiques
trs similaires, puisqu'ils ont un TPL d'environ 7 000 T et sont gs de 8 15 ans. En plus de ces bateaux,
Marcab opre en outre avec deux autres navires de pavillon norvgien qu'il possde en collaboration avec
une entreprise sudoise.

Navire Long Large TPL Anne Propritaire
ADRAR 115 18 6672 2001 Marcab
ANFA 105 19 7076 1998 Petrocab
TINGIS 119 16 6890 2005 Petrocab
En plus de ces services, ces entreprises ralisent dans une moindre mesure des trafics d'importations
d'hydrocarbures en effectuant des affrtements de bateaux.
Cette domination du march du cabotage et les affrtements des navires reprsentent une bonne base pour
le dveloppement d'un pavillon national de navires citernes.
Les points forts et points faibles du pavillon marocain sont montrs ci-dessous:

Avantages Dsavantages
+ Rservation du march de cabotage
+ Existence d'entreprises sur le march du
cabotage comme base pour le dveloppement
futur
+ Ralisation de trafics d'importation de faon
priodique
+ Meilleure connaissance du march marocain

- Bas prix du fret au niveau international
- Cots oprationnels plus levs au niveau
national
- Charges fiscales existantes plus leves
- Moins de facilits pour l'investissement










135

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

15 Benchmark et best-practices en dveloppement de flotte
Ce chapitre a pour objectif de raliser un benchmark des mesures prises par diffrents pays comparables au
Maroc qui ont russi consolider leur pavillon par rapport aux pavillons trangers (flag-out). Pour ce faire,
nous effectuerons une analyse de la situation pralable dans laquelle se trouvaient ces pays, des mesures
prises et des effets produits afin d'examiner dans quelle mesure les dispositions engages par ces pays
peuvent servir de rfrence au Maroc pour le dveloppement du pavillon national.
Nous examinerons galement dans ce chapitre certains aspects concrets lis au registre des navires et
pavillons nationaux, comme les registres bis ou la taxe tonnage, dans les pays qui servent de rfrence pour
les interventions dans ces domaines, ce qui nous permettra d'obtenir les meilleures pratiques du secteur,
lesquelles constituent de possibles modles de base pour la stratgie du transport maritime et le
dveloppement du pavillon du Maroc.
Pour la ralisation du benchmark, nous avons identifi 27 pays avec des pavillons et/ou des intrts
maritimes qui peuvent servir de comparai son ou de rfrence pour le Maroc de par leur situation
gographique, conomique ou de par leur type de flux commerciaux. Parmi ces pays, on a finalement
slectionn l'Espagne, le Portugal et le Chil i pour leur grande similitude avec le Maroc:

Pays Similitudes avec l e Maroc
Espagne
troite relation avec le Maroc
Situation gographique par rapport l'Europe similaire celle du Maroc
Le caractre pninsulaire fait que le transport maritime constitue la principale
voie de commerce extrieur
Portugal
Caractristiques gographiques, sociales et conomiques similaires sur
certains aspects celles du Maroc
Le transport maritime joue un rle fondamental dans son conomie
La situation sur l'Atlantique est quivalente celle du Maroc
Chili
Sa situation gographique en Amrique du sud se rapproche de celle du
Maroc en Afrique
Presque tout le commerce extrieur se fait par voie maritime
Types de produits exports (vgtaux et miniers)

Ces pays sont passs par un processus de libralisation du transport maritime et ils ont russi maintenir et
mme augmenter leur activit dans le secteur. Chacun de ces pays prsente une particularit dans le
dveloppement de sa flotte et le transport maritime. Ils peuvent donc tre une rfrence pour que le Maroc
atteigne ses objectifs:
Espagne: un niveau lev de flotte nationale a t maintenu en crant un registre bis. De plus,
l'activit d'armateur a lgrement augment en raison du renforcement du transport maritime li
l'intgration dans l'UE et au processus de globalisation. Nanmoins, on constate que le registre bis
n'est pas encore comptitif par rapport d'autres registres ouverts, c'est pourquoi avec la crise le
flag-out a t repris.
Portugal: Une flotte avec un registre bis trs comptitif a t dveloppe. Il a russi attirer vers
ce pavillon des armateurs trangers, essentiellement des pays des environs.
Chili: il n'existe pas de registre bis, mais une activit d'armateur a t gnre avec la sortie
l'extrieur de compagnies maritimes nationales qui ont profit du processus de librali sation,
dans tous les domaines, qu'a connu le pays. Dans ce cas, il faut souligner le nombre rduit de flotte
appartenant aux compagnies maritimes elles-mmes et les accords avec d'autres compagnies.
Le dnominateur commun de ces trois exemples tudis est la libralisation du secteur et la mise profit
des opportunits offerte par la globalisation dans le transport maritime et l'environnement gostratgique
Les mesures habituelles prises par ces pays (except le Chili) et ayant le plus de rpercussions sur le
dveloppement de leur pavillon et de leurs compagnies maritimes peuvent tre regroupes en quatre axes:
136

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

mesures d'incitation fiscales, mesures d'incitation pour l'investissement, conditions requises pour l e
personnel et sujtions lgales. Dans le cas du Chili, o ces mesures ne sont pas appliques, il existe
nanmoins une forte protection du cabotage, toujours en cours de discussion. Dans le tableau suivant, nous
rsumons ces mesures. Celles-ci pourront tre utilises comme base pour le dveloppement du pavillon
marocain:

Source: laboration ALG
De faon dtaille, dans le tableau de comparaison suivant, nous pouvons observer quelles sont les
diffrentes mesures ayant t prises pour dvelopper le pavillon national et les conditions requises des
registres dans les trois pays analyss, pour ainsi les comparer avec la situation au Maroc:

Espagne Portugal Chili Maroc
Inscription
compagnies maritimes
Reprsentation lgale
permanente aux
Canaries
Nommer un reprsentant
lgal Madre
National National
Conditions concernant
les navires inscrits
tre propritaire,
locataire ou coque nue
ou possder un autre
titre impliquant la gestion
nautique ou commerciale
Raliser lactivit de
transport maritime de
biens et de personnes.
Registre temporaire et
coque nue
Registre coque
nue
DCCM
Conditions requises
pour les quipages
Capitaine et 1er officier
d'un tat de l'UE.
Reste: 50% de l'UE
Capitaine et 50% de
l'UE ou d'un tat dont la
langue officielle est le
portugais
National National
Mesures d'incitation
fiscales et sociales
IS 30% avec
bonification 90%
Bonification en cotisation
patronale la SS 90%
IR exonration 50%
IS 5%
SS 0% s'ils prsentent
un systme de protection
sociale
-
IS 30%
IR exonration
40%


Autres mesures et
mesures d'incitation
Taxe au tonnage
Leasing fiscal
Avals de l'tat
Flexibilit hypothques - -
Reserve de cabotage UE UE National National
(1)

Registre
(type/cration)
Bis/1992 Bis/1989 Ordinaire/ 1978 Ordinaire/ 1919
Navires inscrits 145 111 42 15
(2)

Mesures pour amliorer la competitivit
du pavillon national
Tax lease
Systmes de mesures dincitations fiscales
Avals de ltat pour la construction navale
Subventions
Aides directes
Taxes au tonnage
Bonifications sur lIS
Bonifications / exonrations sur la SS
Bonifications / exonrations sur lIR
Exonration TVA
Cration de registre bis
Admission entreprises trangres
Admission navires avec diffrent degr de contrle
Flexibilit dans le rgime dhypothque
Accs au cabotage
Rseau commercial et de soutien ltranger
Flexibilit pour lincorporation
dquipage tranger
Programmes de formation
Administratives / Legales Personnel
Dtermination de lquipage minimal selon les normes OMI
(STCW)
Dlgation dinspections dans des organisations reconnues
Investissement Fiscalit
137

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Navires flag-out 88 15 52 7
Membres de l'quipage
dans les porte-
conteneurs ( 14.000
GT)
16 12 25 19
(1) Dans les textes de loi, cela n'est pas spcifiquement mentionn, il s'agit de l'interprtation des armateurs
(2) En opration
Source: laboration ALG
Le tableau prcdent met en vidence les aspects pertinents suivants:
L'Espagne et le Portugal ont bas le maintien et le dveloppement de leur flotte sur la cration de
registres bi s qui ont fourni la flotte d'importantes mesures d'incitation fi scal es, une grande
flexibilit au niveau des conditions requises pour l 'quipage des navires et l'inscription des
navires sur ces registres. On peut observer que ces conditions sont beaucoup plus favorables qu'au
Maroc tous les niveaux. Il faut dire que, malgr ces mesures, la flotte de ces registres bis est
actuellement en train de diminuer au bnfice d'autres registres prsentant de plus grandes
mesures d'incitation.
Dans le cas du Chili, nanmoins, le succs de sa flotte est bas sur la force de ses deux
compagnies nationales trs intgres verti cal ement et horizontalement et qui ont de nombreux
accords avec d'autres compagnies maritimes et une flotte leur appartenant rduite.
Dans tous les pays ayant des intrts maritimes, les administrations lies au transport maritime
et les responsables des marines marchandes proposent continuellement des mesures de soutien
et de dveloppement du pavillon national. La coordination entre les administrations impliques et
la structuration de ces mesures sont des lments cls pour atteindre les objectifs.
Pour rsumer, aprs avoir ralis le benchmark de ces pays et savoir quel a t l'impact des mesures
prises, nous obtenons les conclusions gnrales qui suivent et qui peuvent tre appliques au cas marocain:
Le phnomne de flag-out s'tend tous les paysn'ayant pas de pavillons de libre
immatricul ation, et il est plus important dans les pays les plus dvelopps.
Les registres bi s sont une faon assez efficace de maintenir un pavillon national fort et de
concurrencer les pavillons de libre immatriculation.
Il existe de nombreuses mesures qui peuvent aider et favoriser le dveloppement du pavillon
national, nanmoins, leur efficacit dpend de la coordination, de la structurati on et de la faon
de les mettre en place.
L'quipage est un facteur cl de dcision pour l'enregistrement des navires. Le cot salarial, les
bnfices au niveau des cotisations et le nombre d'employs bord et assigns au navire
conditionnent la dcision.
La libralisation du secteur maritime est un fait dans les pays ayant le plus d'intrts maritimes, de
mme que l'intgration dans le processus de globali sation.
Il n'y a que dans le domaine du cabotage qu'il existe encore des rserves de faon plus ou moins
claire dans de nombreux pays maritimes.
Letonnage tax est un systme efficace pour retenir et mme pour attirer des armateurs. Elle est
utilise comme alternative l'impt sur les socits et en combinaison avec d'autres systmes elle
promeut l'achat et la vente de navires neufs et d'occasion.
L'intgration horizontale et verticale des compagnies maritimes, leur alli ance avec d'autres
compagnies et la fl exibilit pour raliser des affrtements de navires sont des aspects essentiels
pour le succs des compagnies maritimes d'un pays.

138

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

15.1 Slection de pays pour le benchmark
Identification de pays
Pour la ralisation du benchmark international, nous avons ralis une identification prliminaire de 27 pays
ayant des similitudes avec le Maroc au niveau mondial. Nous avons ralis une analyse globale de ces pays
et obtenu des conclusions ayant de la valeur pour le Maroc. Finalement, parmi ces 27 pays nous en avons
slectionn trois pour la ralisation du benchmark dtaill.

Source: laboration ALG
L'identification prliminaire de pays a t ralise en prenant comme rfrence diffrents aspects lis au
transport maritime et la flotte, de faon directe ou indirecte, en ayant toujours pour rfrence le Maroc.
Parmi ces aspects figurent:
Situation gographique
Importance du transport maritime
Importance en tant que pays armateur
Politique maritime
Relation avec le Maroc
Longueur des ctes
Population
PIB en millions de dollars et croissance du PIB
En nous basant sur ces aspects, nous avons identifi les pays suivants qui peuvent tre intressants pour
l'analyse:
Afrique: gypte, Tunisie. Algrie et Afrique du Sud
Moyen-Orient : Turquie, mirats Arabes Unis et Arabie Saoudite
Asie-Pacifique: Australie, Chine et Sri Lanka
Amrique du Nord: Canada et tats-Unis
Amrique du sud: Chili, Argentine et Brsil
Europe UE: Espagne, Portugal, France, Italie, Luxembourg, Danemark, Irlande, Sude
Europe non UE: Croatie, Roumanie, Gibraltar
Parmi ces pays, il faut souligner que:
l'exception de Gibraltar, nous n'avons pas slectionn de pays ayant des pavillons de libre
immatriculation. Gibraltar est un pavillon de complaisance (FOC) et sur son registre sont inscrits 4
navires porte-conteneurs d'armateur marocain, affrts en time-charter pour une compagnie maritime
trangre (Maersk).
Dans le cas de la France, il faut signaler qu'elle a un registre bis qui est considr comme un pavillon de
complaisance par l'ITF (International Transport Federation)
Le Luxembourg qui n'a pas de cte dispose d'un registre important qui n'est pas FOC.
Dans le tableau suivant, nous pouvons observer les similitudes avec le Maroc et/ ou les particularits pour
lesquelles chaque pays est pris en considration:

Benchmark international
1. Critre
2. Critre
3. Critre
Rsultat
Slection prliminaire
27 pays
139

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


Pays Observations Aspects similaires
Cte
(km)
Pop.
(M. hab)
PIB
(mill. $)
% PIB
2011/10
A
f
r
i
q
u
e

Maroc
Perte de flote
Libralisation
Pays de l'tude 3.500 32,3 163
4,6
3,7
gypte
Changements au cours des dernires
annes
Donnes non actualises
Situation gographique
Pays en gnral
2.450 83,7 515
1,2
5,1
Tunisie
Changements au cours des dernires
annes
Donnes non actualises
Proximit
Situation gographique
Pays en gnral
1.148 10,7 107
0,0
3,1
Algrie Fort protectionnisme
Proximit
Situation gographique
998 35,4 264
2,9
3,3
Afrique du
Sud

Situation gographique
Croissance
2.798 48,8 555
3,4
2,8
M
o
y
e
n
-
O
r
i
e
n
t

Turquie
Tradition d'armateur
Convergence avec l'UE
Situation gographique
Pays en gnral
Croissance
7.200 79,8 1.026
4,6
8,2
EAU Capacit d'investissement Ouverture sur l'extrieur 1.318 5,5 261
3,3
3,2
Arabie
Saoudite
Capacit d'investissement Ouverture sur l'extrieur 2.640 26,5 678
6,5
4,1
A
m

r
i
q
u
e

d
u

s
u
d

Chili
Dveloppement affrteurs
Rfrence sur le Continent
Situation gographique
Pays en gnral
6.435 17,1 281
6,5
5,1
Argentine Risque lev pour le pays
Situation gographique
Pays en gnral
4.989 42,2 710
8,0
9,2
Brsil
Protectionnisme
Forte croissance

7.491 205,7 2.282
2,7
7,5
A
m
.

d
u

N
.

Canada

202.080 34,3 1.389
2,2
3,1
tats-Unis
Fort protectionnisme au niveau du
cabotage

19.924 313,8 15.040
1,5
3,0
E
u
r
o
p
e

Luxembourg Registre ouvert non FOC

0 0,5 44
3,6
3,5
Gibraltar
Pavillon de complaisance (FOC)
Navires marocains battant pavillon

12 0,03 - -
Croatie
Prochain membre UE en processus de
convergence
Importance transport
maritime
5.835 4,5 81
0,7
-1,2
Roumanie Membre UE 2007

225 21,8 264
1,5
-1,3
Portugal Registre bis trs comptitif
Proximit
Situation gographique
2.143 10,8 247
-2,2
1,3
Espagne troite relation avec le Maroc
Proximit
Situation gographique
7.880 47,0 1.411
0,8
-0,1
Irlande Impact fort de la crise conomique
Importance transport
maritime
1.448 4,7 182
1,0
-0,4
France troite relation avec le Maroc

3.500 65,6 2.214
1,7
1,4
Italie Tradition d'armateur
Proximit
Situation gographique
7.600 61,3 1.822
0,4
1,3
Sude
Trs fortement dveloppe
Maintient une flotte importante
Pays maritime sans chantier
naval
3.218 9,1 379
4,4
5,7
Norvge
Tradition d'armateur
Modle de bonnes pratiques

2.650 4,7 265
1,7
0,3
Danemark
Tradition d'armateur
Modle de bonnes pratiques

7.314 5,5 207
1,0
1,3
A
s
i
e
-
P
a
c
.
Australie Rforme du transport maritime en cours
Importance transport
maritime
25.760 22,0 918
1,8
2,7
Chine
Rfrence par flotte et croissance
Relation commerciale avec le Maroc

14.500 1.343 11.290
9,2
10,5
Sri Lanka

Libralisation du secteur 1.340 21,5 116
8,0
8,0
Source: laboration ALG et CIA World factbook




140

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Anal yse de l a slection prliminaire de pays
Pour raliser une analyse prliminaire des pays identifis et slectionner ensuite les pays du benchmark
pour les comparer avec le Maroc, nous avons collect les donnes de la flotte commerciale de chacun
d'entre eux. Ces donnes correspondent :
Nombre total de navires enregistrs sous pavillon national (PN)
Nombre de navires d'armateurs trangers enregistrs sous pavillon national (PNE)
Nombre total de navires d'armateurs nationaux (AN) aussi bien avec pavillon national qu'tranger.
Nombre de navires d'armateurs nationaux enregistrs sous pavillon tranger (flag-out. FO)
En outre, sont galement des indicateurs de comptitivit du pavillon national et du transport maritime:
Pourcentages de navires en flag-out ("migration" de nationaux)
Pourcentage d'trangers avec pavillon national (attractivit du registre l'extrieur)
Taux de comptitivit de lignes rgulires (LSCI, Liner Shipping Connectivity Index) de lUNCTAD.
Plus le taux est lev plus grande est la connectivit maritime.


PAYS
NOMBRE DE NAVIRES
%
flag-out
% trangers
avec PN
LSCI 2012
PN PNE AN FO PN+FO
Pavill on
national
PN
d'trangers
Armateur
national
Flag-
out
Total
national
A
f
r
i
q
u
e

Maroc 15 2 21 7 22 33% 13% 55,1
gypte 67 13 96 42 109 44% 19% 57,4
Tunisie 9 0 9 0 9 0% 0% 6,4
Algrie 38 15 23 0 38 0% 39% 7,8
Afrique du Sud 3 0 22 19 22 86% 0% 36,8
M
o
y
e
n
-
O
r
i
e
n
t

Turquie 629 1 1273 645 1274 51% 0% 53,2
EAU 61 13 301 253 314 84% 21% 61,1
Arabie Saoudite 72 15 112 55 127 49% 21% 60,4
A
m

r
i
q
u
e

d
u

s
u
d

e
t

A
m

r
i
q
u
e

d
u

N
o
r
d

Chili 42 1 93 52 94 56% 2% 33
Argentine 36 14 37 15 51 41% 39% 34,2
Brsil 109 27 118 36 145 31% 25% 38,5
Canada 181 19 387 225 406 58% 10% 38,3
tats-Unis 393 85 1102 794 1187 72% 22% 91,7
E
u
r
o
p
e

Luxembourg 49 48 19 18 67 95% 98% -
Gibraltar 267 254 19 6 273 32% 95% -
Croatie 77 2 106 31 108 29% 3% 21,4
Roumanie 5 0 36 31 36 86% 0% 23,3
Portugal 111 81 45 15 126 33% 73% 46,2
Espagne 145 4 229 88 233 38% 3% 74,4
Irlande 31 5 59 33 64 56% 16% 13
France 162 50 263 151 313 57% 31% 70,1
Italie 681 90 792 201 882 25% 13% 66,3
Sude 135 35 289 189 324 65% 26% 49,5
Norvge 585 81 1478 974 1559 66% 14% 5,3
Danemark 367 27 922 582 949 63% 7% 44,7
A
s
i
e
-
P
a
c
i
f
i
q
u
e

Australie 41 17 49 25 66 51% 41% 28,8
Chine 2030 22 3567 1559 3589 44% 1% 156,2
Sri Lanka 21 8 13 0 21 0% 38% 43,4

TOTAL 6363 929 11480 6046 12409 53% 15%

Source: laboration ALG partir de donnes de Clarksons, CIA World factbook, UNCTAD et autres.

141

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

propos des pays analyss lors de la slection prliminaire, on observe que:
Le pourcentage moyen de navires inscrits sous un pavillon non national (flag-out) dpasse
lgrement les 50%. Seuls 15% des navires avec pavillon national sont contrls par des armateurs
trangers. Ce qui prcde est un chantillon de l'importance de la fuite de navires nationaux vers
d'autres pavillons et de la difficult pour attirer des navires non nationaux dans des pays qui peuvent
tre assimilables au Maroc sur certains aspects.
Dans ce sens, le Maroc subit, dans une moindre mesure, le flag-out avec 33% et il se situe prs
de la moyenne en ce qui concerne les navires avec contrle tranger. Nanmoins, la flotte
nationale du Maroc est assez rduite en comparaison avec la plupart des pays analyss, de
mme que la flotte contrle par des armateurs nationaux.
En ce qui concerne cet ensemble htrogne de pays, il est possible de conclure que:
Le phnomne de flag-outs'tend tous les pays et plus particulirement dans les pays les plus
dvelopps.
Seuls les pays avec des pavillons de libre immatriculation ou des registres bis trs comptitifs
attirent des armateurs en raison de leurs avantages comptitifs, particulirement lis aux
quipages et aux mesures d'incitation fiscales qu'ils proposent.
Dans une certaine mesure, presque tous les pays o le transport maritime est particulirement
important ont libralis le secteur vis--vis de l'extrieur et ils maintiennent un certain type de
rserve quant au cabotage.
Finalement, parmi tous les pays, nous en avons slectionn trois pour le benchmark dtaill en raison de
leurs plus grandes similitudes avec le Maroc et du succs relatif de leur implantation de mesures:

Pays Similitudes avec le Maroc
Espagne
troite relation avec le Maroc
Situation gographique par rapport l'Europe similaire celle du Maroc
Le caractre pninsulaire fait que le transport maritime constitue la principale voie
de commerce extrieur
Portugal
Caractristiques gographiques, sociales et conomiques similaires sur certains
aspects celles du Maroc
Le transport maritime joue un rle essentiel dans son conomie
La situation sur l'Atlantique est quivalente celle du Maroc
Chili
Sa situation gographique en Amrique du sud se rapproche de celle du Maroc en
Afrique
Presque tout le commerce extrieur se fait par voie maritime
Types de produits exports (vgtaux et miniers)
Source: laboration ALG








142

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

15.2 Benchmark
15.2.1 Espagne
L'Espagne est un pays maritime: plus de trois quarts de son primtre territorial est compos de littoral, avec
3.200 kilomtres du ct mditerranen et 4.680 du ct atlantique.
La mer est la source traditionnelle d'une partie trs importante de la richesse gnre en Espagne. En effet,
ce pays dispose de chantiers navals accrdits au niveau international et c'est la premire puissance de
pche en Europe. De par leur situation gostratgique, les principaux ports espagnols jouent un rle
important dans les trafics maritimes internationaux.
En 2011, la somme des importations, exportations et du cabotage du commerce maritime espagnol a
totalis 302,7 millions de tonnes, ce qui a reprsent une augmentation de 3% par rapport l'anne
prcdente, malgr une faible croissance du PIB de 0,7%. Les marchandises en transit ont augment de
5,8% atteignant les 45,5 millions de tonnes.
En 2012, 145 navires taient enregistrs en Espagne, dont 4 taient d'armateurs trangers, en outre 88
navires d'armateurs nationaux taient affrts avec des pavillons d'autres pays. La flotte avec pavillon
espagnol est un cas particulirement intressant en raison de son volution pendant les 20 dernires
annes. Le registre national qui subissait une forte baisse du nombre de navires inscrits depuis la fin des
annes 80, entranant derrire soi l'activit d'armateur, a eu un point d'inflexion en 1995, anne o le
Registre Spcial des Canaries (REC) a commenc avoir de l'importance. Il s'agit d'un registre bis qui a t
cr deux ans auparavant. L'volution depuis lors a t trs positive jusqu' ces dernires annes o il s'est
produit une certaine stagnation. Le REC a permis son tour la rcupration du secteur national des
armateurs. En effet, c'est un registre o prdominent les navires des compagnies espagnoles et qui a
compltement remplac le registre ordinaire qui ne compte actuellement aucun navire commercial.
La situation actuelle du secteur maritime en Espagne est peine diffrente de la situation gnrale avec une
demande de transport qui ne refait pas surface, les prix du combustible sont trs levs, il y a de fortes
restrictions pour le crdit aux entreprises... ce qui oblige les compagnies maritimes rationaliser leurs
services et leur personnel.
Mis part l'volution de son pavillon, l'Espagne est une rfrence importante pour les trafics du Dtroit en
raison de la complmentarit/ concurrence qui a lieu avec les armateurs marocains, ainsi qu'au niveau
d'autres lignes rgulires principalement de fret roulant. L'Espagne, tout comme le Maroc, est un pays
minemment maritime. Ces deux pays prsentent une position gostratgique trs similaire, outre le fait
d'tre "lentre naturelle" de l'Europe par le Sud-ouest. Dans le domaine maritime et commercial, l'Espagne
peut gnrer des opportunits pour le dveloppement maritime au Maroc.
volution de la flotte
La Marine Marchande espagnole qui, en 1981, disposait d'une flotte de sept cents navires et de plus sept
millions de tonnes, a connu une baisse continue jusqu'en 1992, moment le pire, avec un million de tonnes
sous pavillon espagnol et un peu plus d'un million sous d'autres pavillons.
Alors, avec la Loi des Ports et de la Marine Marchande de 1992, a t cr le Registre Spcial des Navires
et des Compagnies Maritimes (REC), un registre bis, qui a fait natre de grandes expectatives parmi les
armateurs. Le but tait d'avoir une flotte nationale viable et comptitive par rapport d'autres pays
environnants et de freiner la fugue des navires espagnols vers des pavillons de libre immatriculation. En
principe, la Loi se limitait tablir les conditions techniques et juridiques qui permettaient aux navires de
s'inscrire sur ledit registre, mais elles n'impliquaient aucun type d'avantages le rendant attirant aux yeux des
armateurs espagnols.
Avec l'entre en vigueur de la Loi de Modification du Rgime conomique et Fiscal des Canaries en 1994, et
des lois de budgets gnraux ultrieures, ainsi qu'avec les mesures fiscales, administratives et d'ordre social
correspondantes, les armateurs ont commenc inscrire leurs navires au REC.
Comme il existait des registres off-shore et/ ou des registres particuliers dans pratiquement tous les pays
communautaires, dont de nombreux offraient des avantages plus importants, le REC n'a pas attir beaucoup
darmateurs. De plus, au dbut, le REC tait uniquement ouvert aux navires destins la navigation
extrieure.
143

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

En 1993, ont pu s'y inscrire des navires destins au cabotage pninsulaire de marchandises , l'exception
du ptrole, de ses drivs et de l'eau potable. Et ds 1994, ont pu tre inscrits des navires de croisires.
Le processus a culmin en 1998 avec l'autorisation d'inscription sur le REC des navires et entreprises
destins la navigation maritime de cabotage, ce qui a entran l'inscription en une seule journe de
soixante-dix navires.
Dj en 2002, la Loi de Mesures Fiscales, Administratives et d'Ordre Social autorise aussi l'inscription
d'entreprises locataires de navires comme compagnies maritimes au REC, mme sans le besoin d'y inscrire
aucun navire.
En 2009, on supprime l'exigence de nationalit espagnole pour le Capitaine et le Premier Officier dans les
navires commerciaux avec l'adaptation la Loi sur le libre accs aux activits de services et son exercice.
Finalement, en 2010, la Loi de rgime conomique et de prestation de services dans les ports d'intrt
gnral supprime la rfrence aux types de navigation permis, incluant des units consacres des
oprations de transport et d'approvisionnement en combustible dans les zones portuaires espagnoles.
D'autre part, en 2002, un rgime de fiscalit particulier est introduit en Espagne (Tonnage Tax). Il permet
aux compagnies maritimes d'opter pour le paiement de l'impt sur les socits en fonction d'une quantit fixe
par tonne enregistre, et non pas en fonction des bnfices obtenus.

Source: REC.
Entre la premire proposition pour crer un registre bis ralise en 1986 et l'introduction de mesures
d'incitation fiscales en 1994, 8 annes se sont coules, au cours desquelles le pavillon espagnol a perdu
prs de 350 navires, 4 millions de GT et prs de 12.000 emplois.

8 6
36
35
18
114
41
31
28 27
30
23
20
30
22
23
21
27
26
93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
Navires inscrits annuellement au REC
Autorisation
cabotage
Cration
REC
Autorisation
cabotage ptrolier
144

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Source: ANAVE, REC
Actuellement, la concurrence du REC est trs forte, en particulier les registres comme Malte et Madre
(Portugal) qui, tant de l'UE, proposent des conditions plus attractives, non seulement en ce qui concerne
les aspects financiers et professionnels, mais aussi en ce qui concerne les aspects techniques.
Il existe actuellement 45 compagnies maritimes qui exploitent des navires commerciaux enregistrs sous
pavillon national ou tranger. Dans la composition de la flotte nationale par type de navires, il faut souligner
l'importance des navires de passage avec 48 au total appartenant 9 compagnies maritimes, et les rouliers
avec 18 navires appartenant 8 compagnies maritimes. D'autre part, le registre ne compte aucun navire
vraquier inscrit et seulement deux porte-conteneurs.
Comme nous avons pu l'observer, la cration du registre bis ajoute aux diffrentes mesures qui ont t
mises en place depuis 1992 en Espagne ont permis de rcuprer, dans un premier temps, et de maintenir,
par la suite, un niveau lev d'activit des armateurs nationaux, avec une participation importante du
pavillon national (61%) face au phnomne de flag-out qui concerne surtout les pays les plus dvelopps.
Le reste de la flotte contrle par des compagnies maritimes espagnoles tait enregistre dans des pays
avec pavillon de libre immatriculation (29%) ou sur le registre bis du Portugal (8% Madre)

Source: ANAVE, REC
quipages et gens de la mer
Le nombre de marins actifs en Espagne dpasse les 3.100 alors qu'il y a environ 3.850 officiers, ce qui fait
un total denviron 7.000 employs dans le secteur de mtiers de la mer. Ces chiffres supposent une
0
1000
2000
3000
4000
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
Flotte marchande contrles par des armateurs espagnols

Registre
ordinaire
Registre
especial
Pavillon
tranger
M
i
l
l
i
e
r
s

d
e

G
T

61%
11%
10%
8%
5%
2%
3%
Flotte contrlee par des compagnies maritimes espagnoles
Espagne
Panama
Malte
Portugal
Chypre
Bahamas
Autres
Pavillon:
145

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

diminution substantielle au cours des dix dernires annes avec 36% de marins en moins et 20% d'officiers
en moins.
Les salaires moyens pour les gens de la mer en Espagne sont bien suprieurs ceux des salaris terre et
des salaris du Maroc, particulirement dans le cas des officiers et du capitaine:

Capitaine Officier Marin
Espagne 7000 2650 1500
Maroc 2700 1600 1150
Source: Compagnies maritimes
En ce qui concerne les conditions requises des quipages, le Capitaine et le Premier Officier des navires
commerciaux doivent venir d'un tat de l'Espace conomique Europen (EEE). Quant au reste du personnel
employ sur les navires du REC, au moins 50% doit venir d'un tat de l'EEE.
La Rglementation du travail et de la Scurit Sociale applicable aux travailleurs non nationaux est celle
laquelle les parties se soumettent librement, toujours condition qu'elle respecte celle provenant de l'OIT et
dfaut de pacte, ils devront se soumettre la lgislation espagnole sur le sujet. L'quipage tranger devra
possder le titre ncessaire pour le poste occup bord. Ledit titre devra tre contresign par
l'Administration qui l'aura dlivr, conformment aux dispositions de l'Article VI de la Convention
internationale sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille
(Convention STCW), 1978.
la demande de l'entreprise, le Ministre de l'quipement fixe la composition de l'quipage minimum
conformment aux caractristiques du navire et ce avant son inscription.
Voici quelques exemples d'quipages dans des navires espagnols:

Vraqui er Roro 1 Roro 2
quipage 14 18 16
TPL 17 000 5 200 4 400
Observations Transport de phosphates 150 trailers +100 vhicules 110 trailers +250 vhicules
Source: Compagnies maritimes espagnoles
Fiscalit et taxe au tonnage
Depuis que l'Espagne est entre dans l'Union Europenne, les armateurs nationaux se sont adapts
l'environnement dans le but de maintenir la comptitivit de leurs navires. Ils ont galement rclam des
mesures de soutien de la part de l'administration. Dans le but de retenir les armateurs nationaux et de
maintenir une flotte nationale comptitive, l'Administration espagnole a propos diffrentes mesures de type
fiscal, telle que la taxe au tonnage, implante dans de nombreux autres pays de l'UE.
Nous dcrivons ensuite les principaux points fiscaux pratiqus dans le secteur du transport maritime en
Espagne, point qui respectent les stipulations de la norme europenne:
Impt sur les transmissions de patrimoine et actes juridiques documents: Exonration en ce
qui concerne les actes et contrats raliss sur les navires inscrits au Registre des les Canaries.
Impts sur l e revenu des personnes physiques: Pour le personnel de bord des navires inscrits au
Registre des les Canaries, soumis l'impt sur le revenu par obligation personnelle, ils
bnficieront d'une exonration sur 50% des rendements du travail personnel.
Impts sur les Soci ts: Bonification de 90% dans la portion de la part d'impt correspondant la
partie de la base imposable provenant de l'exploitation dveloppe par les compagnies maritimes de
leurs navires inscrits au Registre des les Canaries. De faon pralable et le cas chant, des
dductions pour double imposition seront pratiques.
146

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

La taxe au Tonnage: Ce systme permet aux compagnies maritimes d'opter pour le paiement de
l'impt sur les socits sur une quantit fixe par tonne enregistre, au lieu de le faire en fonction des
bnfices obtenus.
Cotisations la Scurit Sociale: Bonification de 90% sur la part de Scurit Sociale de
l'entreprise pour les membres de l'quipage des navires inscrits au Registre des les Canaries.
Impts spciaux: La premire inscription dfinitive d'embarcations sur le Registre des les Canaries
ne sera pas soumise l'impt spcial sur certains moyens de transport.
Acquisition de navires: concession d'avals de l'tat pour le financement d'oprations de crdit
destines au renouvellement et la modernisation de la flotte marchande espagnole. Pendant toute
la vigueur de l'aval, les navires devront tre enregistrs en Espagne et porter le pavillon espagnol.
Le rgime de taxe au tonnage (tonnage tax) est introduit en Espagne en 2002 grce une modification de
l'Impt sur les socits, qui sera modifi ultrieurement. Avec ce systme, similaire celui de nombreux
autres pays, l'impt sur les bnfices d'un navire est remplac, pour un temps dtermin, par un impt sur le
tonnage, qu'il faut payer qu'il y ait des bnfices ou pas. En Espagne, on tablit une limite maximale de 75%
pour le tonnage de l'entreprise qui peut tre opr en rgime d'affrtement par rapport au tonnage total
soumis au systme, ce qui fait que les entreprises ne disposant pas de navires propres ou affrts coque-
nue ne peuvent pas avoir recours au systme. Les entits profitant du systme dterminent la part de base
imposable correspondant l'exploitation ou la titularisation de chaque navire, non pas sur la base des
bnfices de leur exploitation, mais en appliquant le tableau suivant, en fonction du registre net de celui-ci:

TRN (tonnes de
registre net)
B.I. (Montant par jour x
100 tonnes)
De 0 1 000 0,90
De 1 001 10 000 0,70
De 10 001 25 000 0,40
partir de 25 000 0,20

Dans l'application de cette chelle sont uniquement pris en compte les jours o les navires sont la
disposition de la compagnie maritime, les jours o ils sont en service pour des rparations ordinaires ou
extraordinaires sont exclus. En principe ce systme ne devrait pas reprsenter un avantage important pour
les compagnies maritimes du REC, tant donn que sur les bnfices obtenus de l'exploitation de leurs
navires est applique une bonification de 90% sur l'Impt sur les socits. Nanmoins, la bonification n'est
pas applicable aux bnfices obtenus lors de la transmission des navires, c'est pourquoi une compagnie
maritime qui prvoit de vendre un navire a peut-tre intrt opter pour la taxe au tonnage bien que le
navire soit inscrit au REC.
D'autre part, des bnfices conomiques plus importants proviennent de l'application conjointe de la taxe au
tonnage et de la location financire (tax lease). Dans ce dernier cas, les bnfices conjoints peuvent tre
quantifis environ 25-28% du prix du navire.
Inscription et taxes
Pour l'inscription au REC, les compagnies maritimes doivent avoir au moins un tablissement ou une
reprsentation lgale permanente aux Canaries. Les entreprises qui peuvent s'inscrire sont celles qui sont
propritaires ou locataires de navires ou celles qui sont en possession de navires soit via un contrat de
location coque-nue ou de tout autre titre permettant le contrle de la gestion nautique et commerciale du
navire.
Les navires provenant d'autres Registres doivent justifier qu'ils respectent les normes de scurit tablies
par la rglementation espagnole et par les conventions internationales souscrites par l'Espagne, et peuvent
faire l'objet d'une inspection pralable leur inscription.
Les navires espagnols provenant du Registre Ordinaire ne doivent pas payer les taxes correspondantes
l'inscription au Registre spcial.
147

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

L'unit de jauge considrer pour le paiement des taxes est celle du tonnage brut en TJ B, conformment au
Certificat de tonneau de jauge en vigueur du navire. Les taxes actuelles sont celles qui sont indiques dans
le tableau ci-dessous:

Description Montant
Inscription / rsiliation Navire 0,175765 x (GT)
Compagnie maritime 17,61
Annotation dans le Livre de bord 17,57
Actualisations/modifications de donnes de
registre des Compagnies maritimes
17,57
Certification ou copie du Livre de bord 7,03
Copie simple du contenu des dossiers 17,57

Financement naval
Contrairement ce qui a t fait dans d'autres pays avec le dveloppement et l'expansion au niveau
mondial de la navigation et de l'industrie navale, pendant la deuxime moiti du sicle dernier, en Espagne,
le systme suivi a t celui o il revenait principalement l'tat, travers la banque publique, de fournir les
moyens financiers ncessaires pour la construction de la flotte, mme si parfois il a fallu faire appel au
complment de la Banque Prive, qui comptait pour sa part sur des lignes spciales de rduction auprs de
la Banque d'Espagne. Mais en raison de la forte baisse du march des affrtements partir de 1973 due
la crise du ptrole, la problmatique financire qui a suivi a dtermin l'abandon presque total du secteur
maritime de la part de la banque qu'elle soit publique ou prive. Donc, depuis un certain nombre d'annes, il
n'y a pas eu en Espagne (contrairement d'autres pays de l'environnement gographique et conomique) une
institution financire ou de crdit consacrant une certaine attention au monde des affaires du secteur
maritime.
Avals de l' tat pour l'acquisition de navires neufs ou d'occasion: Cela correspond l'octroi d'un aval de la
part de l'tat, comme complment aux garanties de couverture du prt restantes. Les conditions sont:
Le navire bnficiaire doit tre inscrit sur une Registre espagnol de navires.
Les dispositions de rgulation sont les Lois de Budgets de chaque anne et l'Ordre sur les Avals de
l'tat de 2005.
Cela n'implique pas une aide de l'tat si les conditions de concession de l'aval (tude de l'opration,
garanties, commission d'aval, etc.) sont ralises avec des critres bancaires.
La couverture maximum peut atteindre 35% du cot d'acquisition, incluant le cot principal et ses
intrts.
Le dlai maximum pour l'aval est de 12 ans, ce qui inclut jusqu' 2 ans de carence.
L'aval est mis en uvre aprs l'approbation de chaque opration par le Conseil des ministres et c'est la
Direction Gnrale du Trsor qui met la garantie correspondante en faveur de l'organisme ou des
organismes financiers.
Le cot de l'aval dpend des conditions du prestataire. Il est gnralement compris entre 0,75 et 1% par an
sur l'encours.
Crdit fiscal pour amorti ssement acclr desnavires, Tax Lease :
Cela correspond la possibilit d'amortir, chaque anne, jusqu' 20% de la valeur d'investissement
dbourse depuis le moment de la passation de contrat pour la construction d'un nouveau navire ou pour la
transformation d'un bateau dpassant les 25% de la valeur d'acquisition.
L'investissement doit tre fait par une compagnie maritime espagnole dans des navires dont peu importe le
pavillon, ou par un Groupe espagnol ou europen d'Intrt conomique (AIE). Les bnfices des socits
d'investissements qui constituent l'AIE sont exonres de l'Impt sur les socits pour la partie
correspondant l'amortissement acclr indiqu prcdemment.
148

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

L'instrumentation se fait en termes privs par la compagnie maritime du navire, le Groupe d'Intrt
conomique, une entreprise de leasing, l'organisme financier et le chantier naval constructeur, mais
l'opration doit ncessairement tre approuve par la Direction Gnrale des Impts du Ministre des
Finances.
L'opration implique des bnfices pour les associs de l'AIE qui profiteront des avantages fiscaux qu'ils
partageront avec l'armateur du navire conformment aux ngociations entre les parties. Cet avantage fiscal
ngoci et qui a t cd l'armateur peut tre dduit du montant de la location ou de toute autre faon, par
exemple, en le dduisant du montant du prix de vente final du navire l'armateur.
Conclusions sur l' Espagne
Pour rsumer, les principales conclusions que nous tirons propos de l'Espagne sont:
Le secteur maritime est stratgique pour l'Espagne, mme s'il ne bnficie pas toujours de l'appui
adquat de la part de l'Administration.
Le processus d'entre de l'Espagne dans l'UE a t critique pour la flotte nationale, le secteur a d
s'adapter aux circonstances de son environnement.
Le registre bis a permis au pavillon national de maintenir des niveaux comptitifs. Les mesures
d'incitation fiscales et les conditions requises concernant les quipages sont ses lments cls.
Les effets les plus remarquables du registre bis sont:
o Rduction des cots oprationnels pour les compagnies maritimes
o Maintien d'une flotte comptitive avec des standards de qualit levs
o Adaptation de la flotte et des quipages l'environnement
Actuellement, les lments les plus importants qui contribuent au dveloppement du pavillon et des
compagnies maritimes nationales sont: REC, taxe au tonnage et tax lease
Au cours des 20 dernires annes, des mesures ont t continuellement adoptes pour soutenir et
dvelopper le transport maritime et la flotte nationale.
Pour maintenir la comptitivit du secteur, aussi bien l'administration espagnole, grce la
rglementation et la mise en place de mesures, que les compagnies maritimes, grce la
recherche d'efficiences et l'amlioration en continu, doivent faire un effort constant pour s'adapter
la globalisation.
L'volution du secteur en Espagne a t en ligne avec celle de la plupart des pays europens

15.2.2 Portugal
L'importance du transport maritime au Portugal est similaire celle du Maroc, de mme que sa situation
gographique avec un long littoral et une position proche du Dtroit. En outre, la connectivit maritime des
deux pays est semblable. Le Portugal, dont le commerce extrieur et la population sont infrieurs ceux de
nombreux autres pays de l'UE, a t capable de maintenir une flotte nationale importante en comparaison
avec son poids spcifique au sein de l'UE et ce grce au Registre bis de Madre. L'activit nationale
d'armateur est infrieure sa flotte, mme s'il contrle deux fois plus de navires que les armateurs
marocains.
La marine marchande du Portugal compte actuellement 19 compagnies nationales d'armateurs et un total de
111 navires enregistrs avec le pavillon du Portugal (11 inscrits sur le registre ordinaire et 100 sur le registre
de Madre, MAR), ce qui fait un total de 1.550.000 tpl. 4 autres navires sont aussi affrts en coque-nue par
des armateurs portugais, 3 avec pavillon tranger et 1 avec celui du Portugal.
Le Registre International de Navires de Madre (MAR) a t cr comme une alternative comptitive pour
concurrencer d'autres registres internationaux, en maintenant des niveaux levs de rigueur et en
remplissant toutes les conditions requises de scurit qui caractrisent les registres de l'UE.
Tous les organismes dont l'activit est le transport maritime de personnes et de biens peuvent s'inscrire au
MAR, avec pavillon portugais.
L'inscription temporaire est autorise, de mme que le Bareboat Charter. Elle peut se faire dans les
consulats portugais ou dans tout autre organisme accrdit pour raliser des inscriptions au MAR.
149

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Le MAR, en tant que registre portugais, n'a jamais t considr comme un "pavillon de complaisance", et il
fait partie des registres internationaux prsentant la meilleure qualit, car il possde des mesures adquates
pour assurer un systme efficace de fiscalisation de tous les navires inscrits.
Toutes les conventions internationales signes par le Portugal sont intgralement appliques au MAR.
Le MAR peut dlguer aux socits de classification ou d'autres organismes reconnus, l'exercice de
certaines fonctions, ainsi que reconnatre les certificats mis par ces derniers.
Rsum des avantages spcifiques du Registre de navires MAR:
Registre communautaire, avec un plein accs au cabotage continental et insulaire dans l'UE.
Flexibilit au niveau de la nationalit des quipages.
Rgime de scurit sociale comptitif.
Flexibilit dans le rgime d'hypothques, permettant aux deux parties de pouvoir choisir le systme
juridique d'un certain pays pour rguler la cration de l'hypothque.
Registre du navire au nom d'une socit constitue dans le domaine du Centre International
d'Affaires de Madre (CINM) ou d'une socit l'tranger. Dans ce cas, un reprsentant lgal ayant
suffisamment de pouvoirs devra tre nomm Madre.
Existence d'un rseau de correspondants dans plusieurs pays europens, destin fournir un
soutien personnalis et sur place aux armateurs qui souhaitent inscrire des navires au MAR.
quipages et gens de la mer
Le Capitaine et 50% de l'quipage de scurit du navire doivent tre des citoyens du continent europen ou
de pays dont la langue officielle est le portugais, cette condition pouvant faire l'objet d'une dispense dans les
cas dment justifis.
L'quipage bord des navires inscrits au MAR et leurs employeurs respectifs ne sont pas obligs de
contribuer au rgime de scurit sociale portugais ( la condition qu'ils prsentent un systme de protection
sociale alternatif) et ils sont exonrs des impts sur le revenu.
Les marins embarqus dans des navires du MAR doivent possder un certificat conforme la Convention
internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille
(Code STCW 78/95)
Voici quelques exemples de navires portugais avec leurs quipages:

Navire Type Armateur TPL TJB Anne
Pays
Armateur
quipage
NARCEA chimiquier ERSHIP 4 750 2 995 2006 Espagne 8
AMARANT chimiquier TRANSMARINE 7 186 4 814 2003 Danemark 9
EDUARD ESSBERGER ptrolier ESSBERGER J T 5 870 3 726 1996 Allemagne 8
BEATRIZ B porte-conteneurs BOLUDA LINES 18 091 14 016 2008 Espagne 12
MIRUETA porte-conteneurs NAVESCO 7 800 4 951 2012 Colombie 9
CORVO porte-conteneurs AOREANA MARITIMOS 8 600 7 064 2007 Portugal 17
IVAN roro FLOTA SUARDIAZ 4 963 8 191 1996 Espagne 10
Source: IPTM
Fiscalit, inscription et taxes
Les socits maritimes enregistres au MAR ont un accs total au rgime de fiscalit rduite, en vigueur
jusqu'en 2020, qui est de 5% applicable aux bnfices tirs des oprations menes bien exclusivement
avec d'autres entits ne rsidant pas sur le territoire portugais.
Pour pouvoir bnficier des rductions fiscales, les compagnies maritimes devront remplir une des
conditions requises suivantes:
Cration de un cinq postes de travail pendant les six premiers mois d'activit et ralisation d'un
investissement minimum de 75.000 euros pour l'acquisition d'actifs fixes, au cours des deux
premires annes d'activit;
150

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Cration de six postes de travail ou plus pendant les six premier mois d'activit.
D'autre part, les taux d'imposition rduits sur les bnfices s'appliqueront jusqu' une limite maximale
dtermine en fonction du nombre de postes de travails maintenus par les entreprises, comme suit:

Postes de travail Investissement
minimum
Limite
1, 2 75 000 2 000 000
3 5 75 000 2 600 000
6 30 - 16 000 000
31 50 - 26 000 000
51 100 - 40 000 000
> 100 - 150 000 000
Source: Registre de Madre
Les commissions pour s'enregistrer au MAR se calculent en fonction du tonnage net du navire. On paye une
commission:
de registre, compose d'une part fixe de 1.800 et d'une part variable en fonction du tonnage net
annuelle compose d'une part fixe de 1.400 et d'une part variable en fonction du tonnage net
Les chelles s'appliquant la part variable sont indiques ci-aprs:

TRN (tonnes de
registre net)
Taxe de regi stre (par
TN)
Taxe annuelle (par
TN)
0 250 225 (total) 200 (total)
250 2 500 0,90 0,80
2 500 10 000 0,75 0,40
10 000 20 000 0,60 0,40
20 000 30 000 0,50 0,25
30 000 40000 0,40 0,25
40 000 50 000 0,30 0,25
50 000 60 000 0,20 0,25
Plus de 60 000 0,10 0,25
Source: Registre de Madre
On applique aux navires de passagers des commissions identiques celles qui prcdent, en ajoutant 15%
dans le registre et 30% dans le registre annuel.

Conclusions
Contrairement l'Espagne o le REC a servi retenir les armateurs nationaux, au Portugal, la cration du
registre bis a principalement servi attirer des compagnies maritimes trangres. Le MAR est un registre bis
qui n'est pas considr comme FOC et qui est trs reconnu au niveau europen. Ses principaux effets sont
rsums ainsi:
Attraction de compagnies maritimes trangres sous le pavillon national
Augmentation des normes de qualit du pavillon
Attraction d'investissement tranger
Rduction des cots pour les compagnies maritimes

15.2.3 Chili
Le Chili est un pays dont les conditions de transport sont tout fait comparables celles du Maroc. Le
commerce extrieur du Chili se fait essentiellement par mer et sa position sur la cte pacifique de l'Amrique
du Sud lui fournit une connectivit dans le sens est-ouest (transpacifique) et nord-sud. Le Chili a su profiter
151

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

de sa situation en gnrant une activit de transport maritime et en assumant une position de leadership
dans la Rgion qui a t accompagne d'un processus de libralisation du pays. Il est actuellement
considr comme l'un des pays les plus solides du continent, avec une grande scurit et attrayant pour les
investissements car il est trs ouvert sur l'extrieur. Son transport maritime est trs li au trafic de vrac
solide, car il s'agit d'un pays avec d'normes ressources minires, et au trafic de conteneurs dans lequel
deux compagnies maritimes nationales ont acquis une grande importance dans la Rgion. Le secteur des
armateurs s'est essentiellement dvelopp vers l'extrieur, le pavillon national tant rduit par rapport aux
compagnies maritimes nationales et tant plus focalis sur le vrac et le cabotage.
Au cours des 25 dernires annes, l'conomie chilienne s'est caractrise par le maintien d'une politique
d'insertion internationale en ouvrant ainsi son conomie au monde, dans tous les secteurs. Dans ce
contexte, le nombre d'accords commerciaux souscrits par le Chili a t presque multipli par quatre par
rapport au dbut des annes quatre-vingt-dix.
En 2011, le commerce extrieur du Chili a atteint les 107 millions de tonnes, dont 94% ont t traits par
voie maritime. Au Chili, il y a un certain quilibre entre les importations et les exportations, 47 et 53%
respectivement, avec un poids plus important du transport maritime dans les exportations dpassant les
96%. Les principaux chiffres du commerce extrieur du Chili et la participation du transport maritime dans ce
dernier apparaissent dans le tableau suivant:

Concept Transport maritime
% Transport
maritime
Total
Commerce extrieur (milliers de tonnes) 100 765 94,0% 107 222
Valeur FOB (millions $) 121 368 85,6% 141 811
Fret (millions $) 4 807 78,7% 6 106
Assurance (millions $) 162 68,9% 235
Importation (milliers de tonnes) 46 857 91,3% 51 307
Exportation (milliers de tonnes) 53 908 96,4% 55 915

En outre, 12,5 millions de tonnes ont t dplaces par cabotage entre les ports du Chili (19,5% du trafic
portuaire total) et 2,2 millions de tonnes en transit international (1,8% du total).
Il y a eu 7 816 escales de navires trangers dans les ports du Chili, alors que les escales de bateaux de
pavillon national ont t de 10 932. Si l'on ne tient compte que des escales pour le trafic extrieur et le
cabotage, en excluant les insulaires et les australes, les escales de navires nationaux ont t de 3 877, soit
33% du total.
Flotte marchande
La flotte marchande du Chili compte 42 navires sous son pavillon, la plupart tant des ptroliers ou des
vraquiers. En outre, les armateurs chiliens contrlent 52 autres navires avec des pavillons d'autres pays, la
plupart tant des porte-conteneurs. D'autre part, les deux grandes compagnies maritimes chiliennes CSAV
et CCNI, qui sont analyses par la suite, exploitent une grande flotte majoritairement avec des contrats
d'affrtement.
Actuellement, le Chili rserve la ralisation du cabotage des navires qui sont sous son propre pavillon afin
de faciliter la connectivit avec les zones extrmes (en particulier la zone australe), en octroyant des
services rguliers de transport principalement de combustibles et vrac solide. Nanmoins, cette rserve de
cabotage, qui se fait aussi dans les pays environnants, est actuellement en cours de rvision, dans le but de
la libraliser, laissant ainsi entrer des navires de pavillon tranger.
Le Chili ne dispose que d'un registre national selon la Loi de Navigation qui tablit que, pour immatriculer un
navire au Chili, son propritaire doit tre chilien. Pour le double registre, on autorise la location de navires
coque-nue battant des pavillons trangers, tout en gardant le certificat d'inscription chilien.
152

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Malgr l'effort de modernisation du pays et la libralisation du secteur maritime, le pavillon du Chili ne s'est
pas adapt aux circonstances globales. Dans ce sens, il est significatif que le Chili n'ait toujours pas de
rgime de taxe au tonnage ou de registre ouvert, mme si les deux possibilits sont bel et bien envisages.
En ce qui concerne le personnel de bord, pour avoir le pavillon du Chili, il faut que le Capitaine, les officiers
et l'quipage du navire soient chiliens. Nanmoins, il est possible d'autoriser le recrutement d'quipage
tranger de faon temporaire, sauf en ce qui concerne le capitaine qui doit toujours tre chilien. Pour la
certification de l'quipage, la Convention STCW 75/98 de l'OMI est applique.
Le nombre d'heures de travail hebdomadaires pour les gens de la mer embarqus est de 56 distribues en 8
heures quotidiennes. Au-del des 45 heures hebdomadaires, les heures sont payes avec une majoration
de 50% par rapport la rmunration convenue.
En 2012, le nombre de marins embarqus sur les navires avec pavillon national tait de 775 officiers et 1179
membres d'quipage.
Voici quelques exemples de navires chiliens avec leurs quipages:

Navire Type Armateur TPL TJB Anne quipage
CONDOR porte-conteneurs ULTRAGAS 8 675 6 406 1998 15 (8+7)
MAPOCHO porte-conteneurs CSAV 21 184 16 986 1999
29
(13+16)
HUEMUL chimiquier ULTRAGAS 19 161 11 951 2000 23 (9+14)
DON GONZALO I ptrolier de produits ULTRAGAS 4 982 3 248 2005 13 (7+6)
EVANGELISTAS ferry NAVIMAG 2 600 9 951 1978 44 (8+36)
VALPARASO vraquier EMRPEMAR 43 648 25 982 1985
29
(10+19)

Le cas de l a CCNI et de l a CSAV
La Compagnie Chilienne de Navigation Interocanique (CCNI) est une compagnie maritime de capital chilien
dont l'actionnariat montre une stratgie d'intgration verticale entre ligne maritime, terminaux portuaires et
fournisseurs de services logistiques lis au secteur maritime-portuaire.
En ce qui concerne le chargement de conteneurs, la CCNI est spcialise dans les dessertes appeles
nord-sud, sa principale stratgie tant d'utiliser ces dessertes pour relier le chargement qu'elle transporte
avec les lignes forte densit entre l'Asie, l'Amrique du Nord et l'Europe, tant donn qu'elle n'a pas de
navires exclusivement assigns aux dessertes est-ouest. Pour cela, elle s'est allie d'autres compagnies
maritimes pour chacune des dessertes o elle est implique. Ce qui signifie qu' la stratgie d'intgration
verticale cite il faut ajouter une stratgie de rseau maritime grce diffrents contrats avec d'autres
compagnies maritimes.
La CCNI complte le trafic pur de conteneurs en exploitant quelques navires appels conbulker capables de
transporter aussi bien des conteneurs que du vrac (essentiellement du cuivre et des produits forestiers).
Ceci lui permet de transporter du vrac (cuivre) sur des lignes est-ouest principalement vers la Mditerrane,
le Nord-ouest de l'Europe et l'Est de l'Asie. Outre les porte-conteneurs, la CCNI opre des car-carriers et des
navires de fret gnral.
La Compagnie Sud-amricaine de Vapeurs (CSAV) est aussi une entreprise dont le capital est intgralement
chilien. Dbut 2013, elle se trouvait en 20e position parmi les lignes d'affrteurs de porte-conteneurs les plus
importantes du monde, avec 56 navires sous contrle direct et 259 000 TEU de capacit conjointe. La
majorit des services rguliers de la CSAV se font sur l'ensemble de la desserte, du dbut la fin (end-to-
end) . Bien que la compagnie soit avant tout un oprateur spcialis dans les dessertes nord-sud, elle
dispose galement de sa propre filiale, Norasia Container Lines (enregistre Malte), qui se consacre
exclusivement au transport de conteneurs sur l'Ocan pacifique, en direction est-ouest.
La CSAV est prsente sur l'ensemble de l'Amrique du Sud o elle transporte du fret tant sur la cte est que
sur la cte ouest. Afin de desservir ces deux ctes, elle a fait l'acquisition de compagnies maritimes et a
153

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

tabli une srie d'alliances et de socits avec les autres affrteurs au sein de chacune des dessertes
qu'elle opre, et de la mme manire, elle contrle ou participe la proprit de diffrents terminaux
portuaires et d'entreprise spcialises proposant des solutions logistiques. Il s'agit ainsi d'un groupe
d'entreprises rsultant d'une solide stratgie d'intgration verticale sur l'ensemble du secteur maritime-
portuaire et la logistique associe, qui dploie galement une stratgie pour crer des rseaux maritimes
avec d'autres affrteurs. La CSAV opre aussi des conbulkers.
Dbut 2013, la CSAV avait 16 porte-conteneurs propres et 83 affrts (sous contrle direct et indirect),
auxquels s'ajoutent 1 conbulker et 1 chimiquier propres et 28 autres navires divers affrts.
Les deux grands affrteurs chiliens, qui prnent une stratgie d'intgration verticale et la cration de rseaux
de transport maritime par le biais d'alliances, amassent le fret en export des ports o ils sont positionns et
le transportent d'abord vers le sud jusqu'aux ports du Chili. L-bas, le chargement en rsultant est accumul
pour tre transport directement sur des navires de plus grandes dimensions vers des ports de
transbordement au Panama quand il s'agit de fret en export destination finale transatlantique, ou vers des
ports du Mexique lorsqu'il s'agit de fret en export destination finale transpacifique.
Conclusions sur l e Chili
Conclusions sur le transport maritime et la flotte commerciale du Chili:
La principale force du secteur maritime au Chili correspond aux deux compagnies les plus
importantes du pays.
Par rapport aux deux cas analyss prcdemment, l'Espagne et le Portugal, le pavillon du Chili ne
prsente pas un grand dveloppement.
Comme au Maroc, il n'y a pas eu de cration d'un registre bis et le pavillon national est maintenu
avec des armateurs nationaux, en grande partie lis au cabotage et au transport de produits
provenant des mines.
Le pays a men bien un grand effort de libralisation dans tous les domaines, nanmoins, pour
son pavillon national, l'effort n'a pas t le mme et son adaptation est actuellement envisage.
Le processus d'intgration du Chili dans son environnement a bel et bien t mis profit par les
compagnies maritimes nationales. Une grande connectivit maritime et l'intgration horizontale du
transport maritime, des ports et de la logistique ont t gnres.

15.2.4 Comparaison avec le Maroc
Les donnes obtenues des pays analyss montrent:
L'importance du transport maritime. Dans tous les pays, plus de 70% du commerce extrieur se fait
par voie maritime. Le Maroc et le Chili se distinguent avec 90%. Pour le dveloppement du secteur
des armateurs, il est essentiel que le transport maritime ait un poids important.
Le taux de connectivit maritime (LSCI) est lev en Espagne et moyen au Maroc et au Portugal. La
connectivit du Chili, qui est plus loign des grandes lignes, est plus faible. Avec la globalisation
intense du transport maritime, une bonne connectivit est ncessaire pour pouvoir profiter des
opportunits qu'elle offre.
En Espagne, au Portugal et au Maroc, environ un tiers des navires contrls par des armateurs
nationaux sont enregistrs l'tranger, alors qu'au Chili plus de la moiti s'enregistre l'extrieur.
Ceci indique que les armateurs nationaux ont une prfrence pour le pavillon national.
Seul le Portugal, avec le registre bis, compte un pourcentage lev de navires trangers inscrits.
Ceci indique que l'attrait pour les trangers des registres nationaux de l'Espagne, du Chili et du
Maroc est faible.
Dans le tableau rsum suivant, il est possible de comparer l'importance du transport maritime et la structure
de la flotte de ces trois pays avec celles du Maroc.



154

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

PAYS
NOMBRE DE NAVIRES
%
Flag-out
%
tranger
avec PN
%
transport
maritime
par rapport
au total
LSCI
2012
PN PNE AN FO PN+FO
Pavill on
national
PN
d'trangers
Armateur
national
Flag-
out
Total
national
Maroc 15 2 20 7 22 35% 13% 93% 55,1
Chili 42 1 93 52 94 56% 2% 94% 33,0
Portugal 111 81 45 15 126 33% 73% 76% 46,2
Espagne 145 4 229 88 233 38% 3% 73% 74,4
laboration ALG partir de donnes des registres nationaux, UNCTAD et autres.





























155

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

15.3 Best Practices - Tonnage Tax

Le principal avantage de ce rgime est le faible taux d'imposition qui est parfois infrieur 1%. Le montant
de l'impt est dtermin en fonction du tonnage enregistr des navires, multipli par une quantit fixe tablie
dans des tableaux. Le bnfice fixe estim par tonne est calcul au lieu de calculer le bnfice variable
selon le rsultat de l'exploitation du navire.
Tous les pays qui appliquent cette norme utilisent une chelle rgressive tant donn que les navires les
plus petits obtiennent gnralement un bnfice par tonne suprieur aux plus grands. Il existe nanmoins
certaines diffrences dans l'application de ce rgime en fonction des pays. Elles correspondent
essentiellement aux diffrents mcanismes utiliss pour calculer le bnfice estim du navire.
15.3.1 Norvge et Finlande
Le modle norvgien de tonnage tax, introduit en 1996, est bas sur les directives de l'Union Europenne et
il a t mis en place par la Norvge et la Finlande. Selon s'il est appliqu en Norvge ou en Finlande, les
caractristiques de ce systme, qui sont rsumes ci-dessous, peuvent varier:
L'imposition des bnfices drivs de l'opration du navire est diffre jusqu' ce que les bnfices
soient distribus ou jusqu' ce que la compagnie abandonne la tonnage tax ou soit dissoute.
L'impt est calcul en utilisant un type rgressif qui compte trois fourchettes de tonnage. En outre,
une rduction environnementale est applique aux navires qui respectent l'environnement. En
Finlande, l'impt est calcul en fonction de bases annuelles constitues de quatre fourchettes de
tonnage, les dividendes distribus par la compagnie y tant pleinement soumis.

TRN (tonnes de
registre net)
B.I. (montant par jour x
1.000 tonnes)
De 0 1.000 0 NOK
De 1.000 10.000 18 NOK
De 10.000 25.000 12 NOK
partir de 25.000 6 NOK

L'application s'tend aux navires qui oprent le trafic international, avec des activits
entrepreneuriales en dehors de la plateforme continentale norvgienne, en affrtement coque-nue
ou pour certaines prestations domestiques, sismiques et autres.
En Norvge, seules les Socits Norvgiennes de Responsabilit Limite peuvent opter pour ce
rgime. En Finlande, sont acceptes les personnes juridiques et les tablissements permanents.
Le systme est applicable aux navires en proprit, location, coque-nue et affrts.
Pour la Norvge, la permanence est annuelle, alors qu'en Finlande c'est pour une priode de 10
ans.
15.3.2 Grce, Chypre et Malte
Le modle grec a t introduit en 1957 et mis en place par la Grce, Chypre et Malte, mais les mthodes de
calcul utilises par chaque pays sont lgrement diffrentes du modle grec original. Actuellement, les
principales caractristiques du systme sont:
Calcul de l'impt:
- En Grce, l'impt est obligatoire pour tous les propritaires de navires qui obtiennent des
recettes provenant de la navigation de ces derniers. Le tonnage imposable total est calcul en
multipliant le tonnage total enregistr par des coefficients avec une chelle rgressive et un
coefficient correcteur selon l'ge du navire. Six chelles de tonnage sont utilises. De plus, les
bnfices provenant de la navigation ne sont pas soumis aucun impt sur les dividendes.
156

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

- Dans le cas de Chypre, une rduction de 25% est applique pour les navires de moins de dix
ans. Il est galement possible d'obtenir une rduction supplmentaire de 30% si l'administration
du navire se fait Chypre.
- Malte utilise huit fourchettes de tonnage et applique un pourcentage fixe de taxe par groupe plus
un autre marginal pour l'excs.
En Grce, la taxe au tonnage dispense le propritaire de la responsabilit tributaire, et au cas o le
propritaire serait une socit, cette dispense s'tendrait galement aux actionnaires de cette dernire.
En Grce et Malte, les navires ayant opt pour ce rgime doivent avoir le pavillon de ces pays.
Chypre, ils peuvent avoir le pavillon de n'importe quel pays de l'EEE (UE, Islande, Liechtenstein et
Norvge).
Champ d'application:
- En Grce, on exige la titularisation du navire, et les entits charges de la gestion des navires
ne sont pas admises.
- Malte, on permet qu'une organisation de transport maritime considre comme un tout
unitaire puisse bnficier du rgime si elle mne bien des activits de transport maritime de
marchandises.
- Chypre, tous les navires titulariss sont admis, coque-nue et en affrtement.
En Grce et Chypre, il s'applique aux navires enregistrs dans le pays, nanmoins, dans le cas d'un
oprateur de navires ne battant pas pavillon dans ces pays, on appliquera un rgime spcial. Malte,
les navires doivent tre enregistrs dans le pays et faire plus de 1.000 tonnes.
En Grce et Malte, la tonnage tax est un rgime dont l'application est obligatoire, c'est pourquoi il
n'existe pas de priode de permanence, tout comme Chypre avec les navires avec pavillon national.
Les bnfices provenant de la transmission de navires ayant opt pour la tonnage tax ne sont pas
soumis l'impt, et il n'existe pas non plus d'obligations tributaires diffre.
En Grce, les compagnies gestionnaires des navires ne sont pas soumises l'imposition condition
qu'elles se situent dans le champ d'application du rgime, alors qu' Chypre, elles doivent choisir de
cotiser sous le rgime de la Tonnage Tax ou de l'Impt sur les Socits chypriote de type spcial
4,25% et sous certaines conditions.




157

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

16 Anal yse FFOM du transport maritime au Maroc

En nous basant sur les donnes prcdentes, nous avons ralis une analyse FFOM du transport maritime
au Maroc. Nous lavons divise en cinq catgories en fonction du type de pavillon et de la filire. Dans les
pages qui suivent montrent ladite analyse.




FFOM Transport maritime au Maroc
FFOM Pavillon Marocain
FFOM Lignes rgulires de conteneurs
FFOM Vracs secs et liquides
1
2
3
5
FFOM Dtroit et SSS
4
158


Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National
16.1 FFOM Transport maritime au Maroc



FORCES FAIBLESSES
Situation gostratgique privilgie
Infrastructures portuaires
Accords bilatraux / multi latraux en matire commerci ale et
de transport
Expectatives de croissance de l' conomie marocai ne et de
rcupration du commerce mondial
Dsquil ibre entre i mportations et exportations
Lgislation maritime anci enne et dsordonne
Petits agents (transitaires, courtiers, ...) nationaux de faible
emprise gographique coexistant sur le terrain avec
multinationales de la logi stique
Manque de concurrence d'oprateurs portuaires (sauf Tanger
Med et Casablanca)
Basse fluidit du passage portuaire de marchandi ses
Retenue la source pour les oprateurs marocains
OPPORTUNITS MENACES
Accords de libre-change existants
Commerce avec le Nord et l'Ouest de l' Afrique
Connectivit mondiale travers Tanger Med
Prvisions de croissance des grands chargeurs
Expansions portuai res prvues
Incorporation dans le processus de globalisation pouss par
les rformes
Dveloppement logistique du pays et des infrastructures de
transport
Rorgani sation de l' admi nistration et de la l gisl ation lie au
transport maritime
Mise jour de la rgl ementation maritime
Comptitivit des entreprises marocaines au niveau international
mais risque drosion en raison de lancrage leuro
Matrise de compagnies maritimes trangres et de la chane
d'approvisionnement
Manques dharmonisation dans les rformes associes au secteur
Augmentation de la facture nergtique
159

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National


16.2 FFOM Pavillon Marocain
FORCES FAIBLESSES
March du cabotage rserv
Connaissance du march local
Cadre du travail
(1)

Financement et assurances
(2)

Cadre fi scal
(3)

volution dcroissante de la flotte marocaine et ge moyen lev
Disponibilit de chantiers navals de rparation et de maintenance
Capacit commerci ale des entreprises national es
(1) Manque de professionnels dans certaines spci alits
Cot des quipages
quipages surdimensionns
Personnel marocain obligatoire
Flexibilit personnel
(2) Limitations dans le financement du secteur avec des types d'intrt
levs et des primes de ri sque
Cots des assurances au Maroc
Prsance des banques pour l es hypothques navales
(3) Retenue la source au taux de 10%
IS au taux de 30%
IR
Contributions sociales
Manque de mesures de soutien pour l'investi ssement naval
OPPORTUNITS MENACES
Cration d'un registre bis comptitif
Rcupration de navires sous le contrle d'armateurs
marocains
Implantation d'un systme de tonnage tax.
Dveloppement de compagnies maritimes grce des
alliances avec des armateurs trangers
Pri x bas des bateaux pour attirer des investissements
Dsavantage au niveau des assurances
Taille critique rduite pour des conomies d'chell e
Diversification vertical e et horizontale limite des compagnies
maritimes
Conditions favorables pour les pavillons de l ibre i mmatricul ation

160

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National




16.3 FFOM Lignes rgulires de conteneurs

FORCES FAIBLESSES
Connectivit gnre par Tanger Med
Prfrence des chargeurs pour les navires nationaux
Temps de transit courts avec l'UE et l Afrique de l Ouest

Faible diversification des compagnies maritimes en conteneurs
Manque de concurrence portuaire et intraportuaire
Difficult d'accs au march de conteneurs pour l es services
feeder
Manque de lignes de longue distance
Dsquil ibre dans l e trafi c de conteneurs entre l es pleins et les
vides et entre les conteneurs de 20' et de 40'
Faible capacit commerci ale des agents du secteur l'extrieur
Problmes de fluidit dans le transit portuai re
Interdition de cabotage en Europe pour les compagnies
marocaines
OPPORTUNITS MENACES
Feedering caboteur de conteneurs vers/depuis Tanger Med
Accords de coopration avec des compagnies trangres
ayant une grande implantation dans le secteur
Collaboration dans le repositionnement de conteneurs
Dveloppement de transitaires ayant de l'exprience dans l e
transport maritime et d'agents NVOCC
Forte concurrence de l'UE dans ce secteur
Concurrence avec le TIR
Dveloppement du pr/post acheminement de Tanger Med par
l'ONCF
Concurrence asiatique pour les marchandises en conteneurs




161

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National



16.4 FFOM Dtroit et SSS

FORCES FAIBLESSES
Forte implantation dans l e Dtroitdes compagni es
marocaines
Prfrence des chargeurs et des passagers marocains
(MRE) pour les navires nationaux
Demande leve de passagers et de fret roulant dans le
Dtroit
Temps de transit courts avec l'UE
ge moyen de la flotte l ev et faible comptitivit
Saisonnalit du trafic dans le Dtroit
Qualit du service offert par les compagni es
Cot plus lev des compagnies marocaines
Taxes portuaires leves
Problmes de fluidit dans le transit portuai re
Cahier des charges li mitatif pour les lignes rgulires
Interdiction de cabotage en Europe pour les compagnies
marocaines
OPPORTUNITS MENACES
Cration de lignes directes short sea (Mditerrane et
Atlantique) partir de Tanger Med, Agadi r et Casablanca
Optimisation de la gestion financire des compagnies
maritimes
Pri x bas des bateaux pour renouveler la flotte et pour attirer
des investissements
Faible niveau de remplissage dans le Dtroit
Situation conomique et financire des compagni es du secteur
Concurrence du mode arien pour l es passagers et des ports de
Ceuta et Melilla au niveau du Dtroit
Limitation pour raliser certaines lignes avec des escales dans
l'UE (imperfections des accords avec l'UE)




162

Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National



16.5 FFOM Vracs secs et liquides

FORCES FAIBLESSES
Volume d exportation de phosphates et charbon
Soutien aux importateurs marocains dans le march
des crales
Intrt de l a distribution i ntrieure par cabotage
maritime des produits ptroliers
Contrle des flux l tranger cause des Incoterms utilises
Fiscalit non avantageuse pour laffrtement cause des 10% de
retenue la source
Peu d'accs au march tramp en raison du faibl e dveloppement du
courtage national
Saisonnalit et sjour prolong en raison de la congestion dans l es
ports
Manque de pntration sur le march du fret tiers (retours des
exportations)(*)
Limitations des ti rants deau portuai res pour les grands navires (
l'exception de Casablanca, Mohammedia et Jors Lasfar)
(*) En fait disparition de cette filire maritime (les fl ottes en propre des grands
chargeurs des commoditi es marocaines)
OPPORTUNITS MENACES
Prvisions de croissance pour l'importation de charbon
Prvisions de croissance de l'OCP
Inclusion du fret dans l es grands mouvements
(crales, sucre de canne, pte papier, charbon et
roche phosphate)
Drogation de l'obligation d'tre armateur pour pouvoir
affrter (*)
Extensions portuai res planifis
(*) Les armateurs n'ont pas l'exclusivit pour l'affrtement
depuis 2010. Cel a peut tre ralis maintenant par des
courtiers qui matrisent la gestion du tramping et du march
spot
Augmentation des prix du fret
Volatilit du march de crales et des autres commodities
Maintien de la force de ngociation des partenaires commerciaux
trangers pour continuer tre les donneurs d'ordre des oprations
logistiques (FOB lEXP et CIF lIMP)
Capacit portuaire aux priodes de pointe

B
A
17 Mesures favorisant lmergence darmateurs marocains
Pour russir dans un contexte d'intgration internationale, les entreprises marocaines de transport maritime
devraient amliorer leur niveau de comptitivit pour s'adapter un march caractris par la globalisation.
partir des conclusions des chapitres prcdents, le secteur devra progresser principal ement dans les
trois directions suivantes:
Reformulation et adaptation ducadre professionnel du transport maritime la concurrence
internationale
Modernisation et regroupement de la rglementation et des lois maritimes, en accord avec l'approche
nationale de libralisation et d'adaptation au contexte international.
Dfinition et implantation de mesures permettant de crer des conditions favorables et stables pour
attirer les investissements dans le secteur maritime.
Cration d'un nouveau cadre fiscal spcifiquement conu pour le secteur maritime, qui prenne en
compte la situation actuelle et qui soit complmentaire pour l'attraction des investissements.
Soutien aux entreprises du secteur et adoption de mesures qui stimulent la comptitivit des
entrepri ses et du secteur maritime en gnral pour son intgration et son adaptation internationale.

Domaines d' amlioration pour le dveloppement du transport maritime au Maroc


Pour faire progresser ces quatre domaines d'amlioration, nous proposons des mesures concrtes,
regroupes en fonction de leurs ncessits d'implantation dans le temps. Les mesures proposes, en
fonction de leur dlai d'implantation, sont les suivantes:
De caractre immdi at. Leur objectif est de garantir la survie des entreprises actuelles:
FISCALIT FINANCEMENT
RGULATION COMPTITIVIT
DOMAINES
DAMLIORATION
TRAVAIL
Mesures
dincitation
fiscales
Impts
IS
Mesures
dincitation
investissement
Hypothques
Registre
navires
Cabotage
Lois et
rglementation
Assurances
Formation
marins
Conventions
collectives
Contratation
trangers/
national
quipage
effectif
Support
DMM
Intgration
entreprises
Collaboration
Internatio-
nalisation
Vision
commerciale
Gestion
co. et
financire
Aide
Compagnies
Cotisation
SS
Impts
IR
164
N
Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

- Plan de soutien aux entreprises en difficult: tant donn la situation actuelle de certaines entreprises
du secteur, nous considrons indispensable l'adoption de mesures d'urgence de soutien temporaire,
de faon garantir la viabilit de l'entreprise tout en vitant la disparition du pavillon national.
- Renforcement du reste des entreprises maritimes: Les entreprises prospres du secteur ont
galement besoin d'tre soutenues de manire immdiate, afin de ne pas se trouver discrimines ou
lses par les mesures de soutien aux entreprise en difficult. D'autre part, ces entreprises constituent
la base actuelle maintenant le pavillon national et soutenant le dveloppement du transport maritime,
son renforcement aura donc des rpercussions positives sur tout le secteur.
court terme. Mesures centres sur l'amlioration de la comptitivit des compagnies existantes:
- limination de la retenue la source: La suppression de la retenue de 10% pour les frais
d'affrtement des navires de commerce verss par les affrteurs marocains aux armateurs trangers
et qui permettrait de dynamiser l'affrtement. Elle a pour objectif de rduire les cots et de stimuler le
commerce extrieur en incluant les affrtements
- Rduction des charges fiscales d'IR et TVA: Rduction de l'IR pour les quipages de navigation
internationale, ce qui diminue les cots de personnel. Augmentation des cas pour l'exonration de la
TVA.
- Rduction des cotisations sociales: Cration d'un rgime spcial pour les cotisations des marins.
- Amlioration de la comptitivit salariale du personnel: Rengociation des conventions collectives du
secteur.
- Dynamisation du march des assurances: Rduction des cots d'assurances de coque et machinerie
moyen terme. Afin de dvelopper un cadre favorable l'investissement dans le secteur maritime:
- Rforme du cadre normatif: Regroupement, modernisation et adaptation de la rglementation du
secteur maritime au contexte international de libralisation, par le biais de la cration d'un cadre
normatif simplifi et transparent qui soutienne le dveloppement du transport maritime.
- Amlioration de la fiscalit par rapport l'IS: Cration de conditions plus favorables pour les
entreprises de transport maritime dans l'IS, s'apparentant celles d'autres pays environnants.
Bonifications s'appliquant l'IS et/ou cration d'un rgime tonnage tax alternatif.
- Dveloppement de mesures d'incitation l'investissement: Mise en place d'une lgislation incitative
l'investissement l'instar du code des investissements du dahir de 1973. Dfiscalisation de la
redevance de leasing pour permettre le renouvellement de la flotte. Modification des privilges dans
les hypothques maritimes afin de restaurer la confiance dans le systme bancaire et faire baisser les
intrts
- Cration d'outils de financement spcifiques: Outils de financement destins au renouvellement de la
flotte et l'acquisition de navires neufs ou d'occasion, comme par exemple: avals de l'tat,
subventions pour la rnovation, systme de tax lease, accord avec des pays constructeurs, etc.
- Assouplissement du recrutement de personnel tranger et adaptation des normes de contratation des
quipages pour permettre un certain pourcentage d'trangers.
- Renforcement de la formation: Amlioration de la formation professionnelle et renforcement de la
formation en management
- Renforcement du secteur des services marocains (chantiers navals, maintenance,): Soutien et
dynamisation du secteur des services marocains dans le domaine du transport maritime, par exemple:
concessions pour la construction de chantiers navals de plus grande capacit, conditions pour le
dveloppement du bunkering dans les principaux ports, support aux fournisseurs et aux entreprises
de services pour la maintenance et la rparation des navires.
Toutes les mesures mentionnes sont schmatises dans l'illustration suivante, qui indique galement leur
implantation dans le temps et l'objectif principal qui leur est associ.




165
N
Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

Mesures proposes pour l'amlioration en fonction de la ncessit d'impl antation de chacune d'ell es
dans le temps


Dans les Missions 2 et 3 de cette tude, les pistes d'amlioration proposes ici seront compltes, pour
s'adapter aux options stratgiques du transport maritime envisages pour la dynamisation du transport
maritime, ainsi qu'au Plan daction pour le dveloppement du pavillon maritime national.


Caractre immdiat Court terme Moyen terme
Garantir la survie des entreprises
actuelles
Amlioration de la comptitivit des
compagnies existantes
Dveloppement dun cadre
favorable linvestissement
Plan de soutien aux entreprises en
difficult
Amlioration de la comptitivit salariale
du personnel
Rduction des charges fiscales: IR, TVA
Rduction Contributions Sociales
Cadre rglementaire
Dveloppement de mesures
dencouragement linvestissement
Cration doutils de financement
spcifiques
Renforcement du secteur des services
marocains (chantiers navals, maintenance)
Renforcement du reste des entreprises
maritimes
1 2 3
Amlioration de la fiscalit IS
Assouplissement du recrutement de
personnel tranger
Dynamisation du march des assurances
limination de la retenue la source
Renforcement de la formation
166
N
Stratgie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le dveloppement du Pavillon National

18 Leviers damlioration pour le transport maritime au Maroc
Lamlioration du secteur du transport maritime au Maroc doit se baser, tout dabord sur laugmentation de
loffre des compagnies maritimes et des routes, mais aussisur la rduction du prix du fret et sur lamlioration
de la qualit du service. Toutes les mesures mentionnes sont schmatises dans l'illustration suivante.




Dans les Missions 2 et 3 de cette tude, les leviers d'amlioration proposs ici seront complts, afin de
s'adapter aux options stratgiques du transport maritime envisages pour la dynamisation du transport
maritime.
Offre
Prix
Qualit service
Renforcement des FF
Renforcement du PortNet
Conteneurs RoRo et Pax (Dtroit et SSS) Vracs Solides et Liquides
Diversification des compagnies
maritimes
Amlioration de la flotte
Dveloppement des connexions
longue distance
Augmentation de la qualit du service
Augmentation concurrence portuaire
et intraportuaire
Amlioration du cadre concurrentiel
du Dtroit et du cahier des charges
limination des restrictions
infrastructurelles existantes
limination des restrictions
Oprationnelles existantes
limination des restrictions
infrastructurelles existantes
Diversification compagnies maritimes
SSS
Renforcement des courtiers
NOS
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AO PAOLO
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