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Deuximes Rencontres Internationales sur lEconomie de

lEnvironnement dAnnaba
Transport, Territoire et Environnement
Annaba 23 & 24 Novembre 2008


Proposition de communication :
Pour le transport automobile durable : Evaluation des impacts socio-
conomiques et environnementaux du transport collectif urbain de Bjaa

Par Pr BELATTAF Matouk & ARHAB Baya
Laboratoire dEconomie et Dveloppement (LED)
FSEGC Universit de Bjaa
E-mail : matoukb@yahoo.fr

Introduction
De nombreux pays, dans les grandes villes, face laccroissement de lautomobile,
commencent sopposer lutilisation systmatique de la voiture : accs interdit au centre
ville la circulation des vhicules motoriss, instauration dun systme de page lentre de
la ville, redimensionnement de la voirie en faveur des transports en commun et des modes de
dplacement non motoris. Et cest aux constructeurs de remettre en question leur modle
conomique non durable. Sur le plan environnemental, la contribution au changement
climatique est un rel dfi que les constructeurs doivent relever aujourdhui : assurer la
mobilit et favoriser laccs de tous aux transports en respectant lenvironnement et la sant
publique, dans le cadre dun dveloppement conomique harmonieux
Le changement climatique est un enjeu particulirement sensible dans les transports,
responsables denviron des missions mondiales de gaz effet de serre. La lgislation qui
volue pour mettre des normes est dterminante dans lvolution de la position des
constructeurs dont les rponses sont variables et mettent en avant les obstacles financiers,
technologiques et politiques. Cependant, lon assiste la propulsion des biocarburants, de
vhicules moins consommateurs de carburant, et surtout le dveloppement des transports
collectifs plus respectueux de lenvironnement.
Le transport urbain est influenc par le dveloppement socioconomique, et a contrario,
il exerce lui-mme des actions sur lactivit conomique et sociale. Cest cette interaction,
dans le cas de la ville de Bjaa, qui est lobjet de notre prsente rflexion. Les effets exercs
par lessor des moyens de transport sont en gnral positifs (cration demploi,
dsenclavement des zones dshrites, gain de temps) mais des consquences ngatives sen
suivent : dgradation de lenvironnement (air, population, flore, faune).
Dans notre prsent papier, nous focaliserons notre rflexion autour de cinq points
1- Du transport automobile : l'automobile face au dfi climatique et durabilit
2- Effets du transport collectif urbain (emploi/dsenclavement des zones priphriques)
1

3- Accroissement de la mobilit
4- Les effets environnementaux des transports
5. Promouvoir les transports propres et durables

1. Transport durable : lautomobile face au dfi climatique et durabilit
11. Le secteur automobile est-il durable ?
De nombreuses grandes villes dans le monde commencent sopposer lutilisation
systmatique de la voiture. En Italie, le centre ville de nombreuses villes est interdit la
circulation des vhicules motoriss (except des rsidents), Londres a instaur un systme de
page lentre de la ville et Paris redimensionne la voirie en faveur des transports en
commun et des modes de dplacement doux comme le vlo, interdisant certaines rues ou
quartiers la circulation motorise. Les exemples sont nombreux mais aucun constructeur ne
semble remettre en question son modle conomique.
Pourtant, de nouvelles conceptions de lautomobile mergent : Les rflexions sur
lintermodalit des transports ont pour principal objectif de rduire lusage de la voiture au
strict minimum, en mettant en place par exemple tous les quipements ncessaires au
stationnement du vhicule proximit des gares de trains ou RER.
Le concept dauto-partage, ou des utilisateurs mettent en commun quelques vhicules,
permettant de rduire le nombre dautomobiles produire et partageant donc de fait les cots
dacquisition des vhicules, est galement une volution de lusage de lautomobile. Ce
concept remet notamment en question la proprit du vhicule, abandonne au profit de la
location auprs dun organisme de gestion du parc automobile.
Lavnement de la location longue dure dans la gestion du parc des entreprises est
galement une remise en cause du besoin de proprit du vhicule. Ces diffrentes volutions
sont des signes, encore faibles, dvolution de la place accorde lautomobile, au moins en
ville. Elles sont autant de pistes de rflexion sur lavenir de la voiture au service de la
mobilit. La voiture est prsente dans ces solutions, mais avec une approche diffrente.
Le modle conomique des constructeurs automobiles est non durable dans une
approche "triple bottom line" aujourdhui. En effet, sur le plan environnemental, la
contribution au changement climatique est un rel dfi quaucun constructeur nest en mesure
de relever aujourdhui. Mme lavnement, long terme, de technologies telles que la pile
combustible, ne permettent pas denvisager une rduction notable des missions de CO2
associs aux dplacements laide dautomobiles comme nous les concevons actuellement.
Les constructeurs doivent donc mener une rflexion sur le service rendu par leurs
produits, et non sur les produits. Cette modification dapproche permettrait de rflchir aux
diffrents moyens de se dplacer et offrirait lopportunit aux constructeurs de repenser leur
modle conomique, social et environnemental en fonction des solutions envisageables. De
"crateur dautomobile", Renault peut-il devenir "crateur de mobilit" ? Le chemin semble
long parcourir pour les entreprises du secteur qui, limage de Renault, semblent encore
aborder la question de la mobilit comme : "comment favoriser laccs de tous lautomobile
en respectant lenvironnement et la sant publique, dans le cadre dun dveloppement
conomique harmonieux ?"
12. L'automobile face au dfi climatique
Le changement climatique, proccupation environnementale incontournable, est un
enjeu particulirement sensible dans les transports, responsables denviron des missions
mondiales de gaz effet de serre (GES). En France, les transports sont responsables de 27%
2

des missions de GES, dont 92% sont imputables aux transports routiers. La voiture
individuelle reprsente elle 52% des missions du transport routier.
Les contestations de lactivit des constructeurs automobiles sont varies, manant
principalement de la socit civile. Des mouvements de citoyens anti 4x4 sont apparus, et
certaines ONG et lus mnent des campagnes virulentes contre cette mme catgorie de
vhicules, fortement mettrice de gaz effet de serre.
La lgislation volue galement comme celle des normes californiennes, europennes et
japonaises qui est dterminante dans lvolution de la position des constructeurs. Les
constructeurs amricains ont pris du retard par rapport leurs homologues europens et
japonais car ils navaient pas besoin, sur le march amricain, de construire des vhicules de
moins en moins polluants et peu consommateurs de carburant. Aujourdhui, Ford et General
Motors perdent rapidement des parts de marchs en Amrique du Nord car les consommateurs
amricains sont devenus sensibles la consommation de leurs vhicules, le prix de lessence
ayant plus que doubl ces deux dernires annes.
Face ces volutions et contestations, les rponses apportes par les constructeurs
automobiles sont assez variables, selon le positionnement stratgique et capacits financires
en matire de R&D. Plusieurs technologies de propulsion permettent une rduction plus ou
moins importante des missions de GES lors du fonctionnement dune automobile, chacune
rencontrant des obstacles financiers, technologiques et politiques diffrents.
Le diesel, mis en avant par les constructeurs europens, permet des missions de CO2
sensiblement plus faibles que les modles quivalents fonctionnant lessence.
Les technologies hybrides, associant un moteur thermique (essence ou diesel) un
moteur lectrique sont encore proposes des prix qui les cantonnent un march de niche.
Cette technologie souffre d'un handicap structurel : installation de deux moteurs, donc impose
un investissement supplmentaire pour les clients. Cependant, son dveloppement massif
devrait permettre de rduire significativement les cots, et il sera peut-tre bientt moins cher,
pour respecter les normes d'missions de polluants, de construire une voiture hybride, que de
construire une voiture classique avec un pot catalytique hyper performant. La phase de
dploiement massif de lhybride semble se rapprocher. Le groupe PSA a annonc, dbut
2006, son ambition de commercialiser des hybrides diesel (cumulant les rductions
dmissions du diesel et de la technologie hybride) grande chelle dici 2010 tandis que
Toyota annonce la gnralisation de loffre hybride lensemble de sa gamme dici 2012. Cet
engagement est relier l'opposition frontale du dbut 2007 entre l'industrie automobile
allemande et la commission europenne sur la rglementation des missions de CO2.
A long terme les solutions pourraient tre diffrentes. Le recours aux agro-carburants,
comme lthanol au Brsil, ou lintroduction dune fraction plus grande d'agrocarburant dans
les produits ptroliers peut permettre une rduction des missions de CO2. Les technologies
de moteur sont connues, viables conomiquement, et permettent un dploiement rapide.
En revanche, en cas de gnralisation de ce type de carburant, les besoins de mobilit
entreront en concurrence directe avec les besoins alimentaires Au cours de l'anne 2007, les
tensions sur les prix de nombreuses matires premires agricoles, comme le bl, le mas et les
olagineux relancent le dbat sur la priorit d'usage des ressources alimentaires.
La solution prsente comme incontournable long terme est la technologie Pile
Combustible (PAC), qui pourrait proposer une alternative radicale car un moteur hydrogne
ne rejette que de l'eau. Mais lattrait de cette technologie dpend des conditions de production
de lhydrogne ncessaire son fonctionnement. La rduction des missions associes
lautomobile est intimement dpendante des missions de gaz effet de serre des
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nergticiens. En effet, le recours un vecteur dnergie permettant une propulsion non
mettrice de CO2 (lectricit ou hydrogne) ncessite de produire ce vecteur dnergie. Seul
un dveloppement massif des nergies renouvelables pourra rendre pertinentes les voitures
lectrique ou hydrogne.
13. Environnement : Le Mondial de lauto se dfend
Au Mondial de lautomobile 2006, plusieurs signes indiquent quorganisateurs et
constructeurs ont souhait mettre en avant leurs rponses aux enjeux environnementaux lis
la voiture mais cela ne tmoigne pas pour autant dune relle recherche de mobilit durable :
renvoi des responsabilits sur les divers acteurs, les ptroliers, les constructeurs, lEtat et les
consommateurs.
Premier indice de cette proccupation grandissante pour limage du secteur de
lautomobile est la prsence au Mondial, dune association environnementale : le FFNE
(Fonds Franais pour la Nature et lEnvironnement). Il bnficie de fonds publics et privs et
travaille des partenariats entreprises-associations sur des projets environnementaux. Le
FFNE explique avoir obtenu ce droit de cit aprs avoir assur les organisateurs quelle ntait
pas contre la voiture mais pour des rflexions autour des solutions de demain. Le FFNE
organise des confrences sur la thmatique La voiture de demain dans le contexte du
changement climatique et distribue une lettre, Lenvironnant magazine , dans laquelle
est retrac litinraire de la voiture propre sur le salon
Au ct du FFNE, est prsente la collective Passions crales venue prsenter le
bio-thanol et en expliquer les enjeux. A ct de ces 2 acteurs socio-environnementaux,
dautres stands taient ddis au gaz naturel, au GPL et au butane-propane, ainsi quaux
assurances et aux grands mdias.
14. La valse des responsabilits et des approches
Le consommateur soucieux denvironnement na que le choix entre un modle haut de
gamme onreux et un prototype Peu de pays proposent en srie des voitures roulant
lthanol ou lectriques, par exemple, comme c'est le cas au Brsil ou en Sude.
A qui la faute ? Les responsabilits varient selon les stands et les acteurs. Pour Total,
qui cette anne, sest install aux ct des grands constructeurs pour afficher ses
nouvelles solutions nergtiques, hydrogne et biocarburant en tte, on ne peut imputer la
faute aux compagnies ptrolires. Un responsable marketing de la compagnie (qui
inaugure le 4 octobre la premire pompe E85 en France, Porte dOrlans Paris) explique
que lEtat a annonc louverture de 500 pompes E85 (85 % thanol) trs prochainement
Or les voitures adaptes ne sont pas encore commercialises grande chelle en France,
cela n'est donc pas encore imminent. Force est de constater que sur le stand des marques
franaises, Renault, Peugeot ou Citren, aucune date de lancement prcise ne peut tre
donne pour les premires flex-fuel, annoncs courant 2007. Mais les constructeurs
renvoient la balle dans le camp de leurs clients en disant que les consommateurs ne sont
pas prts payer plus cher pour une automobile propre ...
La menace sociale et conomique : Ces constructeurs rappellent combien il est
pernicieux de sattaquer la premire industrie du pays dont lenjeu social nest pas
ngligeable. La filire fournit du travail 2,5 millions de salaris (1 salari franais sur
10 vit par et pour lautomobile) et c'est un acteur majeur influent dans la balance
commerciale du pays, soulignant galement que rduire la mobilit, cest bloquer la
croissance conomique . de ce fait il faut permettre au citoyen, grce la voiture qui
abolit les distances, de choisir un meilleur travail, de meilleures coles pour sa formation,
daccder des hpitaux plus performants est source, selon les dfenseurs de la
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mobilit individuelle, de cration de richesse conomique et de bien-tre, que ne peuvent
permettre les transports en commun aujourd'hui. Cet nime renvoi de responsabilit et
un difficile compromis trouver entre libert individuelle et qualit de vie pour tous

15. Contexte et enjeux des transports
Les transports reprsentent plus dun quart des missions de gaz effet de serre. Il est
donc important doptimiser les dplacements, et favoriser le recours aux transports collectifs
et l'usage de vhicules propres et conomes. La combustion des carburants produit des gaz
dont le plus important est le dioxyde de carbone (CO2). Ce gaz intervient avec d'autres gaz
dans le phnomne d'effet de serre, contribuant au changement climatique.
Afin de rpondre aux objectifs fixs par le protocole de Kyoto, les pays doivent
sengager rduire les consommations et les missions unitaires des vhicules. ce titre, un
accord volontaire de rduction des missions du CO2 des vhicules a t conclu par la
Commission europenne avec les constructeurs automobiles prsents sur le march europen.
Cet accord vise la diminution de 25% en 2008 du niveau constat en 1995 (soit 140 g/km
contre 186 g/km) et prvoit une tape supplmentaire -35% (soit 120 g/km) vers 2012. La
moyenne des missions spcifiques des vhicules particuliers neufs vendus en France en
2006, tous constructeurs confondus, tait de 149g CO2/km (ce qui correspond la classe D de
ltiquette nergie /CO2).
Dautres actions en matire de transport sont galement prvoir, tels que :
"Transporter moins" en rduisant les volumes de trafic de voyageurs et de marchandises
(le nombre de dplacements, les distances parcourues, etc.).
"Transporter mieux" en favorisant un transfert modal de la voiture particulire vers les
transports collectifs et des trafics camions de marchandises vers les modes moins
polluants (ferroviaire, fluvial).

Depuis mai 2006, l'tiquette voiture Consommation et mission de CO2 est
obligatoire et doit tre appose sur chaque voiture particulire neuve ou affiche prs de celle-
ci, de manire visible dans tous les lieux de vente en France. L'tiquette comporte sept classes
de couleurs diffrentes (comme pour les appareils lectromnagers). Elle permet tout
acheteur potentiel d'automobile d'tre renseign de manire lisible et comparative sur les
missions de CO2 du vhicule. Le CO2 ou dioxyde de carbone est le principal gaz effet de
serre responsable du changement climatique. La consommation de carburant et les missions
de CO2 d'un vhicule sont fonction non seulement de son rendement nergtique, mais
galement du comportement au volant et d'autres facteurs non techniques.



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Exemple d'une tiquette nergie/CO2

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16. Enjeu de l'air
La pollution atmosphrique constitue l'une des proccupations majeures de ce dbut de
sicle. Elle n'a cependant pas les mmes effets sur l'homme et sur l'environnement, selon
qu'elle est locale, rgionale ou mondiale.
La pollution rgionale est due la dispersion des polluants plusieurs centaines de
kilomtres des sources d'mission. Leur action dpend des conditions mtorologiques
(pluies, vents, ensoleillement).
La pollution mondiale globale est l'origine de problmes plantaires (destruction de la
couche d'ozone haute altitude, accroissement de l'effet de serre) susceptible
d'occasionner un rchauffement de la Terre, accompagn d'effets climatiques indsirables.
L'chelle locale caractrise les problmes de pollution que l'on rencontre au voisinage des
sources de rejets : sites industriels, axes de circulations... Les sources sont l'origine de
pollutions primaires prsentant des risques pour la sant humaine. Parmi ces polluants
primaires : CO, hydrocarbures imbrls, oxydes d'azote, particules en suspension, le SO2.
161. La pollution automobile
Dans certains pays dEurope, mme si des missions polluantes rgressent dans les
diffrents secteurs d'activit, la part de la pollution lie aux transports est en hausse constante.
La situation est proccupante en zone urbaine, o les transports motoriss sont la deuxime
source d'missions d'oxyde d'azote (NOx) et de particules. Ils sont aussi l'origine d'une part
prpondrante des missions de monoxyde carbone (CO) et d'hydrocarbures imbrls (HC).
162. Normes europennes d'mission des voitures particulires
Tous les 4 5 ans, les seuils d'mission sont rviss la baisse. Actuellement la norme Euro 4
est en vigueur. Les quatre polluants rglements par l'Union europenne sont prsents dans
le tableau suivant
163. Les progrs
L'volution de la rglementation et les progrs raliss par les constructeurs automobiles, les
quipementiers et les ptroliers, ont permis de minimiser certaines nuisances. Voici quelques-
unes des avances techniques les plus rcentes :
Carburant sans plomb : liminer le plomb, c'est neutraliser un composant chimique trs
nocif... sans amoindrir les qualits nergtiques et lubrifiantes de l'essence.
Pot catalytique : le catalyseur est un corps chimique actif base de mtaux prcieux.
Entre 250 et 400 C, il brle les reliquats de CO et de HC avant leur dispersion dans
l'atmosphre et limine les oxydes d'azote.
Filtre particules : rserv aux motorisations diesel, ce filtre supprime quasi-totalement
le rejet de composs polluants solides (fumes noires). Les constructeurs commencent
quiper les vhicules diesel et son utilisation devrait se gnraliser prochainement.
Contrle technique : obligatoire pour les vhicules de plus de 4 ans et devant tre
renouvel tous les 2 ans, ce contrle objectif permet de vrifier le bon fonctionnement de
133 points techniques. En cas de dficience, certaines fonctions majeures directement
lies la scurit sont soumises une obligation de rparation. Depuis octobre 1995, les
gaz d'chappement sont systmatiquement analyss. Si les valeurs observes ne sont pas
conformes aux normes dfinies pas la loi, un rglage de la carburation ou de l'injection est
exig.

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2- Effets du transport collectif urbain
Les principaux effets sur lesquels nous allons nous concentrer portent sur lemploi et sur
le dsenclavement des zones priphriques.
21. Effet sur lemploi
Lextension et le dveloppement du service de transport urbain produiront comme
consquence positive et premire, la cration de nouveaux postes de travail. Cette retombe
est dautant plus apprcie que le niveau du chmage dans la ville de Bjaa ait atteint des
niveaux insupportables.

211- Le problme du chmage Bjaa
Lun des problmes majeurs de la ville de Bjaa est celui du niveau lev de chmage.
En cela, la ville ne diffre pas du reste du pays. En effet, aprs avoir bnfici dune
importante
1
zone industrielle dans les annes euphoriques de lindustrialisation, elle voit dans
les annes quatre vingt dix, certaines de ses units industrielles dmanteles et les autres
restructures. Ces diffrentes oprations ont produit des suppressions demploi importantes.
Selon les chiffres de la Caisse Nationale dAssurance Chmage (CNAC), antenne de Bjaa,
cest 1987 travailleurs qui ont perdu leur emploi suite aux oprations de restructuration dans
la seule commune de Bjaa. Pour 1157 de ces travailleurs, leur entreprise a t dissoute alors
que les 830 restants, ont t victimes de compression deffectifs.
Le problme du chmage est aggrav par larrive massive sur le march du travail des
primo-demandeurs demploi alors que le systme de production est incapable de rpondre
cette demande.

212- Contribution du secteur des transports la cration demploi
Le transport est lun des secteurs les plus priss par les entrepreneurs privs qui sy sont
lancs depuis sa libralisation et son ouverture aux investisseurs privs. Ceci sexplique par le
fait quil sagit dun secteur rentabilit certaine pour les raisons suivantes :
La demande exprime est trs importante et lentreprise communale de transport tait
incapable de la satisfaire et qui est dailleurs dissoute.
Contrairement lagriculture qui est tributaire des alas naturels ou encore de lindustrie
qui ncessite la matrise de la production dun bien, et requiert des connaissances en
matires de gestion, de marketing, le transport ne demande aucune autre qualification
mais juste davoir un permis de conduire.
Lindustrie et lagriculture ncessitent des investissements renouvels et continus si lon
veut tre la hauteur de la concurrence. Pour obtenir des prts, acheter des matires
premires, il faut souvent faire face diverses entraves bureaucratiques. En revanche,
pour lancer une entreprise de transport, il suffit davoir son permis de conduire et
dacqurir du matriel roulant,.et dmarrer lactivit.
J ustement, lacquisition de vhicules de transport en commun a t facilite aussi par la
mise en place dune antenne ANSEJ Bjaa. Celle-ci a permis de nombreux jeunes de se
lancer dans lactivit de transport (plusieurs dizaines de projets en financement triangulaire et
mixte, totalisant plusieurs centaines de postes demplois).


1
La zone de Bjaa tait la troisime et la plus importante des zones de lEst du pays. Actuellement, on assiste
un dveloppement sans prcdent du secteur priv, en raison des rformes structurelles profondes consacrant
les mcanismes de lconomie de march et de nombreux facteurs et acteurs apparents (loi sur la monnaie et
le crdit de 1990, code des investissements de 1993, APSI, CALPI, ANSEJ , dynamique bancaire, )
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121- Emplois directs
Par emploi direct, nous entendons les postes qui sont ncessaires pour faire fonctionner
le vhicule : conducteur et receveur. Daprs les informations que nous avons recueillies
auprs de certains oprateurs, deux quipes de deux personnes (chauffeur et receveur) se
relaient quotidiennement pour assurer les navettes dun fourgon/bus. En faisant le calcul sur
la base des 320 vhicules de transport en commun, nous arrivons une cration de plus dun
millier demplois directs. A cela, il faut ajouter les 300 chauffeurs de taxi et les emplois
informels (clandestins). Cest une contribution assez apprciable de plus de 1580 emplois
directs. Cependant, lapport du secteur en emplois indirects est encore plus important.

122- Emplois indirects
Nous considrons comme faisant partie de cette catgorie tous les mtiers qui
contribuent lentretien du parc des transports en commun et son alimentation en produits
ncessaires son fonctionnement. En effet, en rapport avec le dveloppement du transport en
commun urbain, les nombreux emplois que peut gnrer la prolifration des diffrents
garages, dateliers, de magasins et autres stations services seraient trs importants. Il sagit, en
effet, demplois qualifis ou non, voire mme dapprentis dans la filire matriel roulant :
Vulcanisation, mcanique, lectricit-auto, lectronique-auto, tlerie, peinture-auto,
Stations de services-auto, pompes essence, stations de lavage, de rquilibrage,
Ateliers de ferronnerie et de tapisserie pour les siges des vhicules,
Ateliers srigraphie, dimprimerie et de publicit (autocollants divers, enseignes indiquant
la ligne, tickets de bus,
Magasins divers et varis de pices de rechange,
Nous navons pas de donnes sur le nombre exact demplois indirects crs, mais voir
la prolifration de garages de mcanique, magasins de pices de rechange, stations dessence,
nous pouvons affirmer que la contribution avance est plausible. En outre, les effets
dentranement du secteur des transports sur dautres activits peuvent tre considrables,
pour peu que les responsables acceptent de mettre en uvre certaines mesures. Comme nous
lavons propos dans une de nos rflexions
2
, de nombreuses mesures doivent tre prises pour
amliorer le service de transport et faciliter les dplacements dans la ville de Bjaa et uvrer
pour limiter les consquences indsirables du dveloppement des transports, (les pollutions
diverses) et instaurer un minimum de scurit pour les pitons et autres usagers de la route.
Nous avons ainsi parl de :
La ncessit de gnraliser le contrle technique des vhicules particuliers. Ceci permet
de crer des units prives exerant ce mtier et surtout obligera ceux qui possdent une
voiture de lentretenir, donc de rendre plus souvent visite aux garages dentretien.
Le placement devant toutes les coles dont lentre donne directement sur la route, dun
agent charg de faire traverser les enfants en toute scurit,
La cration dune sorte de police urbaine qui veillera la sauvegarde des biens publics, en
particulier du mobilier urbain et des quipements de transport,
La mise en place dune quipe dentretien du mobilier et des quipements de transport
urbain, qui vrifierait leur tat et assurera leur rnovation au besoin (la signalisation
routire, le marquage des voies urbaines, les panneaux dinformation, ),


2
Notre projet de recherche : Le transport collectif urbain de Bjaa : organisation, fonctionnement, volution et
impact socio-conomique , Projet de recherche CNEPRU, code n M 060 01/2000.

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22- Le dsenclavement des zones priphriques
Le dveloppement des transports en commun a permis en outre de rendre accessibles les
zones priphriques de la ville, dont les habitants taient auparavant obligs de faire des
kilomtres pied pour se rendre au travail et lcole, faire des courses, ou rgler des
formalits administratives. Les zones concernes par lisolement sont tous les villages et
quartiers priphriques comme Amtik, Cit Mangin, Boukhiama, Tizi, Dar Djebel,
Tazeboujth, Il arrive aussi que des quartiers se situant pourtant lintrieur de la ville ne
soient pas desservis par les moyens de transport, comme cest le cas des quartiers situs des
deux cts de lavenue des Aurs, dans la zone industrielle. Cest donc avec un grand
soulagement que les habitants ont accueilli louverture des nouvelles liaisons telles que les
lignes 8, 10, 11, 12, 14, 15, 17, 18, 19,.
Toutefois, des lacunes persistent encore car le nombre de bus affects aux diffrentes
lignes nest pas toujours suffisant. Ceci a t soulev par certains des usagers questionns
mais on a aussi pu le remarquer au niveau des arrts. A titre dexemple, les fourgons et bus
desservant les quartiers de Sidi Ouali (ligne n8) et Amtik (ligne n9) sont toujours pris
dassaut toute heure de la journe. Il faut dire que seuls 2 bus sont affects pour la ligne 09.
En revanche, ceux en service sur la ligne 8, allant de la Porte Sarrasine vers Sidi Ouali ne sont
pas suffisants, vu quils desservent en cours de route plusieurs quartiers enclavs tels que Tala
Ouariane, Ighil El Bordj, Dar-Nacer.
Outre la possibilit de rompre lisolement des rgions dshrites et jusque l oublies
par les divers responsables de la ville, louverture de ces nouvelles lignes peut aussi avoir des
consquences positives sur lconomie et le cadre gnral de ces zones. Ces dernires peuvent
ainsi bnficier dactivits inexistantes avant leur dsenclavement par larrive des moyens de
transport. Elles sont encore vierges et connaissent une faible concentration de la population,
ce qui signifie quelles disposent encore des espaces exploiter et btir et les prix du foncier
doivent tre nettement moins chers quen plein centre ville, mais appels grimper par la
forte demande. Nous pensons de petites units artisanales, des grandes surfaces
commerciales, clinique prive, . qui auront toutes le mrite de crer des emplois. Cet essor
de lactivit aura son tour comme consquence de renforcer les moyens de transport. Ainsi,
tant que ces rgions ntaient pas accessibles la population de la ville, les investisseurs
nallaient pas sy risquer, mais les choses changent radicalement avec le dveloppement des
transports. Pour illustrer notre propos, nous considrons la zone dIrriahen
3
.
Il faut sattendre une forte augmentation du niveau de lactivit, en particulier de
prestation de services, dans cette zone, puisquelle a t choisie pour accueillir les travaux
dextension de luniversit de Bjaa. Lentre en service de cette institution va drainer vers la
rgion environ une dizaine de milliers de personnes
4
chaque jour, entre tudiants,
enseignants, personnel administratif et technique, gardiens et visiteurs. Ceci laisse prsager
une demande trs importante en matire de services aux personnes : restaurants, cafs,
librairies-papeteries, cybercafs, photographes, salons de coiffure, piceries et nombreux
autres services. Enfin, le dveloppement des moyens de transport suivra inluctablement pour
plusieurs raisons.
Du ct de la demande, le transport universitaire nest pas suffisant pour permettre le
dplacement de tous les tudiants et du personnel travaillant luniversit. En outre, les bus
universitaires obissent des horaires prcis qui ne conviennent pas aux personnes voulant se
rendre en ville (ou linverse) tout moment de la journe. Enfin, la prsence de luniversit a

3
Notons que dans le cas de cette zone leffet dclenchant le dveloppement de lactivit est limplantation du
second campus universitaire.
4
Actuellement plus de 20 000 tudiants de quatre facults sont Aboudaou.
10

attir des activits, donc des gens qui ont besoin de se dplacer pour venir travailler et pour
rentrer chez eux. Elle attire aussi des visiteurs venant voir des tudiants ou proches, consulter
des ouvrages, demander conseils, assister des confrences et autres manifestations. Du ct
de loffre, tant donn la forte demande exprime, les profits sont assurs pour les oprateurs
qui obtiendront le droit dexploiter une des lignes desservant cette zone nouvelle, et tous les
oprateurs vont se bousculer pour gagner ce droit.

3- Accroissement de la mobilit
Nous avons dj parl des facteurs de la mobilit
5
et mentionn que ceux-ci peuvent
tre le travail, les tudes, les loisirs, les visites, les courses, . Nous avons aussi indiqu que
la frquence et le nombre de dplacements peuvent tre affects par lexistence ou non de
moyens de transport. Lorsquil sagit de dplacements forcs, tels que ceux occasionns par le
travail ou les tudes, les gens se dplacent par tous les moyens y compris la marche. Il est trs
frquent de voir des enfants faire jusqu plus de dix kilomtres par jour pour se rendre
lcole. Il est aussi frquent de rencontrer des travailleurs qui quittent leur domicile laube,
parcourir des kilomtres avant de trouver un moyen de transport pour se rendre au travail.
En revanche, lorsque lon habite dans une zone qui nest pas desservie par les moyens
de transport, on limite les dplacements, en dehors de ceux effectus pour les deux premiers
motifs. En effet, on nest pas tent daller rendre visite frquemment la famille ou des amis,
on na pas la possibilit de sadonner une activit rcrative si elle ncessite un quipement
localis loin du lieu dhabitation, et lorsque lon a la possibilit de se rendre en ville, on
essayera de rgler le maximum de problmes (les courses, dmarches administratives).
La mise en service de nouvelles lignes et le renforcement des moyens de transport sur
les lignes existantes aura pour effet certain laugmentation de la moyenne du nombre de
dplacements effectus par personne, effet qui sexercera de faon directe et de faon
indirecte. Leffet direct est le fait que lexistence des moyens de transport peut inciter des
personnes non motorises ou pour des raisons personnelles
6
- qui seraient restes chez elles,
sortir pour rendre visite des proches, rencontrer des amis dehors, aller tout simplement
faire un tour en ville, . Parce que ces moyens de transport leur permettent deffectuer le
trajet en moins de temps et dans relativement de meilleures conditions que par la marche. La
disponibilit des moyens de transport peut aussi inciter les parents, y compris ceux qui nont
pas de vhicule personnel, inscrire leurs enfants pour pratiquer une discipline sportive, une
activit artistique, sachant quils pourront rentrer facilement seuls.
Quant leffet indirect, nous en avons dj parl plus haut, il sagit de lapparition et de
limplantation de nouveaux commerces et activits dans des zones ou quartiers (auparavant
enclavs), par suite de louverture dune ligne de transport. Prendre part ces activits et
satisfaire une demande longtemps rprime, constitue une occasion de se dplacer. Nous
citerons quelques exemples pour la ville de Bjaa. En effet, la faveur de la libralisation de
lconomie, lactivit du secteur priv connat un essor considrable et ce dans tous les
domaines. Nous assistons ainsi la multiplication des cybercafs, qui se trouvent
pratiquement tous pleins toute heure de la journe et restent ouverts jusqu une heure
tardive de la nuit. Il y a ensuite lapparition dun nouveau type dpiceries (suprettes) qui
pratiquent le self service. Il en existe en tout, une quinzaine Bjaa, toutes tailles
confondues. Ces tablissements semblent connatre un grand succs auprs des habitants de la
ville. Enfin, une autre activit en plein essor est larobic et diverses formes dactivits
sportives destines au maintien du corps. Ces activits sont pratiques aussi bien par des

5
BELATTAF Matouk, KHELADI Mokhtar & ARHAB Baya, Le transport urbain Bjaa , Revue du
CREAD, N54, 4
me
trimestre 2000.
6
Age, tat de sant, distance importante sparant le domicile de la ville et impossible faire pied,
11

hommes, des enfants et des jeunes que par des femmes, y compris celles qui sont au foyer.
Toutes ces activits sont lorigine de dplacements qui nexistaient pas avant leur
apparition. Dautres activits et manifestations, frquentes ou occasionnelles pour la plupart,
drainent galement des foules : foires, marchs, ftes, rencontres sportives, galas,

4- Les effets environnementaux des transports
La satisfaction du besoin de mobilit saccompagne deffets indsirables sur lenvironnement.
Les pressions exerces par le transport, en gnral, et le transport urbain, en particulier, sont
trs diverses de par leur nature et les compartiments de lenvironnement quelles affectent
7
:
Consommation de ressources naturelles (nergie, espace, matriaux) ;
Atteintes au patrimoine naturel (cosystme) ;
Atteintes aux milieux (air, eau, sols) : effet de serre, la pollution atmosphrique locale et
rgionale, pollution de leau, pollution des sols ;
Atteintes au cadre et au mode de vie : impacts sur les paysages, effets de coupure,
congestion ;
Vibrations, bruit et nuisances sonores ; et enfin
Risques et sant : affections diverses (respiratoires, gastriques, cardio-vasculaires) dues
la pollution de lair, inscurit routire (accidents).
En effet, le problme des effets environnementaux des transports sest accru ces
dernires annes, engendrs par les missions des vhicules sur lenvironnement dues leur
tour lexpansion continue du trafic qui a contribu jusqu aujourdhui augmenter les
missions du secteur des transports, malgr les progrs accomplis dans dautres domaines
comme lindustrie, la technologie, le renouvellement du parc automobile, la rglementation,
en termes de normes dmissions pour compenser mme de manire partielle les effets de
la croissance du trafic.
Cette pollution atmosphrique gnre par les transports a une grande varit dimpacts,
notamment sur la sant humaine et les environnements naturel et bti, auxquels sont associs
des cots importants pour la socit, qui sont comptabiliss et montiss, du point de vue
conomique, comme des externalits : cots des soins de sant et de la vie humaine, cots de
rparation des dommages aux btiments, cots des pertes de production. Ces diffrents cots
sont le plus souvent supports non pas par ceux qui les occasionnent, mais par des tiers :
pitons, passagers, habitants riverains du rseau,.

41- Les dgradations de lenvironnement
Si lessor des transports urbains produit un certain nombre deffets positifs sur le plan
social et conomique, il produit hlas aussi des effets ngatifs. Le plus connu de ces derniers
est quil cause la dgradation de lenvironnement et peut porter atteinte la sant et la
quitude des populations fortement exposes au passage dun nombre important de vhicules.
En effet, lautomobile et les transports collectifs sont lorigine dmission de produits et de
particules, trs dangereuses et qui peuvent terme menacer srieusement lavenir de lhomme
de faon directe (en sattaquant sa sant) ou indirecte (en dtruisant les diffrents
cosystmes qui constituent son milieu). Les principaux agents polluants, peuvent tre des
acides, des gaz ou encore des particules organiques et minrales. Sans rentrer dans le dtail
des ractions chimiques qui sont luvre, les polluants les plus connus sont le dioxyde
dazote, le dioxyde de souffre, le monoxyde de carbone, lozone, les composs organiques

7
Dr W. HECQ et prof. Wincke, Mobilit durable en rgion bruxelloise : Analyse des impacts sur
lenvironnement Evaluation des externalits physiques et montaires , rapport de projet de recherche
nMD/DD/012, CEESE-ULB, Belgique, aot 2001, p.1
12

volatiles, le smog
8
,
Il faut prciser que ces produits peuvent avoir galement comme origines lactivit des
mnages et de lindustrie. Nanmoins, quelle que soit leur origine, ces produits, lorsquils
sont prsents dans lenvironnement en quantits importantes, peuvent avoir des consquences
irrparables pour lHomme. Cest pour cette raison que dans le monde dvelopp, des
techniques sont mises au point qui permettent de mesurer rgulirement la qualit de lair et
de leau pour y dtecter la prsence en quantits anormales de ces polluants et prendre les
mesures qui simposent.
Dans limmdiat, les villes occidentales forte circulation automobile disposent de
systme qui permet dinformer les responsables lorsque la prsence des produits polluants
dans lair dpasse le seuil de tolrance, et par consquent dcider dinterdire la circulation
automobile. Ensuite, un norme travail de sensibilisation est men en direction des
populations pour les inciter adopter des comportements plus sains en matire de
dplacement : pratiquer la marche pied, emprunter les transports collectifs, partager le
vhicule
9
, A long terme, des recherches sont menes pour trouver des combustibles les
moins agressifs pour lhomme et son milieu et des techniques sont dveloppes dans
lindustrie automobile pour limiter les rejets nuisibles des vhicules
10
, Ce nest pas tort
que les responsables dans les pays dvelopps sinquitent des consquences de la pollution.
On peut comprendre la gravit de la situation en regardant de prt ces consquences sur
lHomme et sur le milieu.

42- Les effets sur la sant
Sans aller dans les dtails
11
de quel produit pouvant provoquer une quelconque maladie,
nous voquons les principales atteintes causes la sant humaine. Les maladies les plus
rcurrentes sont les attaques contre lappareil respiratoire et qui causent lirritation de la
muqueuse des voies respiratoires, la diminution de la fonction pulmonaire et la rduction des
capacits respiratoires. Les autres effets peuvent varier de simples gnes, telles que la gne
olfactive, des irritations oculaires, des vomissements, des vertiges, des consquences trs
dangereuses tels que les risques de cancers, les mutations gntiques. Un autre fait important
relever est que les enfants, en raison de leur petite taille, se trouvent directement exposs
aux rejets des pots dchappement, donc aux agents polluants.
Un autre effet dune forte circulation des moyens motoriss est la pollution sonore, i.e.
les bruits (klaxons, moteurs, ) auxquels sont exposs les habitants dont les maisons se
situent proximit dun grand axe de circulation. Il est vrai que cette forme de pollution est
considre moins grave que les maladies prcdemment voques. Cependant, quand on est
expos en continu, les effets peuvent tre graves long terme. En effet, loreille humaine ne
supporte pas les nuisances sonores qui dpassent un certain seuil
12
et dautres types de
troubles peuvent apparatre tels les troubles de sommeil, et lirritation et la fatigue vont sen
suivre. Il faut aussi considrer lnervement qui vient du fait que lon ne peut pas regarder la
tlvision, lire un bouquin ou juste sasseoir et discuter tranquillement.

43- Les autres agressions et attaques contre le milieu
Concernant les destructions causes au milieu, celles-ci sont aussi trs variables. Les

8
Il sagit de la combinaison des termes anglais smoke et fog , signifiant fume et brouillard.
9
Cest lopration de covoiturage qui consiste ce que des voisins, amis ou collgues de travail, utilisent le vhicule de
lun dentre eux pour se rendre au travail ou ailleurs, Dans certaines villes, une ligne dautoroute est mme rserve
aux automobilistes qui acceptent cette pratique.
10
A titre dexemple, le pot catalytique permet une diminution des missions des vhicules.
11
Pour plus de dtails, voir le tableau et le schma ci-aprs
12
En Europe, le seuil est de 50 dcibels (Db) et au-del, ceci est considr comme une nuisance sonore.
13

agents polluants provoquent les pics dozones, des effets de serre, qui sont lorigine de la
destruction de la couche qui protge la terre des rayons ultraviolets ainsi que des
transformations climatiques. En effet, cest croire que le climat est dboussol : partout
dans le monde, il fait chaud en hiver, il pleut en t, des temptes et des ouragans frappent
toutes les rgions du monde, Les pluies acides sont un autre facteur qui sattaque aux
plantes et cause la corrosion des mtaux et des pierres. En effet, des difices qui ont travers
les sicles, voient aujourdhui leurs matriaux rongs par ces pluies. Ces exemples de
nuisance sont celles qui sont avres et connues de lHomme, mais combien de formes de
pollutions exercent leurs effets et restent toujours inconnues ?

44- La situation Bjaa
Comme dans tous les pays sous dvelopps, les problmes de pollution sous toutes leurs
formes, ne constituent pas une priorit aux yeux des responsables algriens. Des problmes
plus urgents selon eux, comme lemploi, la sant, lducation, lhabitat, accaparent le peu de
ressources et de personnel dont disposent le pays. Ainsi, aucune ville en Algrie (
lexception dAlger), ne dispose selon notre connaissance, dinstallations destines mesurer
et surveiller le niveau de pollution atmosphrique cause par les gaz dchappement des
voitures et autres vhicules. Cest du moins le cas de la Ville de Bjaa.
Il n y a donc pas moyen destimer lampleur des dgts causs la sant des citoyens et
lenvironnement, par cette forme de pollution, en particulier en t. Ce qui est certain, cest
que les vhicules rejettent dimportants produits polluants, tant donn que beaucoup dentre
eux ne rpondent pas aux normes de scurit. En effet:
1- Le parc roulant est dun ge avanc pour les bus grande capacit, par contre les fourgons,
de 12 25 places, sont relativement neufs
13
. Ailleurs, ces vhicules sont envoys la
casse mais la complaisance de certains responsables
14
permet dallonger leur dure de vie,
pendant des annes
15
. Une rglementation vient dinterdire de la circulation interurbaine
les bus de plus de 10 ans, ce qui va, sans doute stendre aprs ceux du rseau urbain.
2- Les vhicules particuliers ne sont pas soumis systmatiquement au contrle technique
strict qui permettrait de dceler dventuelles lacunes et problmes techniques qui le feront
dsigner comme tant un danger sur la route, et surtout devient trs polluant,
3- La grande majorit des vhicules nest pas quipe de filtres pour rduire limpact polluant
des gaz et fumes noires quils librent,
4- La rglementation actuelle en matire de vignette encourage la possession de vhicules
trs vieux, alors quils sont les plus dangereux pour les personnes et pour lenvironnement.
En effet, les propritaires dun vhicule particulier neuf doit payer une vignette
16
de 4 000
DA en moyenne alors que ceux dont la voiture dpasse les dix ans, quenviron 300 DA.
5- Il nexiste aucune rglementation destine limiter la circulation dans une zone
quelconque de la ville, mme au moment o des pics de pollution sont atteints. Ces pics
sont reconnaissables lair qui devient lourd et irrespirable, durant les jours dt o les

13
BELATTAF M. et ARHAB B., Organisation du transport collectif urbain de Bjaa, communication
prsente au 3
me
congrs algrien de la route, organis par lARAL, Alger les 15,16 et 17 octobre 2001.
14
Tels que les ingnieurs des mines dans le cas des vhicules utilitaires et de transport en commun ou encore les
responsables des douanes qui ferment les yeux sur des vhicules usags imports ayant plus de 3 ans
contrairement ce quautorise la loi.
15
On peut voir circuler des vhicules immatriculs dans les annes 60.
16
La mme procdure sapplique aussi aux poids lourds. Les propritaires dun camion neuf de plus de dix
tonnes doit sacquitter dune vignette de 15 000 DA, alors que celle-ci slve juste 7 000 DA pour un
camion de dix tonnes et plus, et de 4 000 DA pour un camion de moins de dix tonnes et dont lge dpasse les
dix ans.
14

tempratures grimpent des niveaux insupportables.
6- Introduction en perspective de lanalyse et lvaluation des externalits environnementales
gnres par le trafic routier qui doit intervenir comme un vritable outil daide la prise
de dcision, linstar des tudes dimpact sur lenvironnement tous les projets y compris
ceux du transport.
Il faut noter aussi que les phnomnes de pollution sont aggravs par la position
gographique et les conditions climatiques. Par exemple, si la position nest pas favorable
laction des vents (vent faible ou obstru par une montagne ou encore un espace ferm,
comme un cul de sac), la pollution nest pas disperse. Ensuite, les conditions dhumidit sont
favorables certains types de pollution. En effet, en prsence dhumidit, loxyde de souffre
contenu dans les fuels forme de lacide sulfurique qui contribue son tour aux pluies acides.
Nous terminerons cette rflexion par le schma rsumant parfaitement les diffrents
processus de la pollution atmosphrique par les transports, ainsi que par le tableau ci-dessous
prsentant les principaux polluants atmosphriques, leur origine et leurs mfaits.

Effets de la pollution atmosphrique des transports
Polluants Effets Rcepteurs

Particules primaires salissure

Particules secondaires corrosion matriaux

Oxydants photochimiques rduction de Homme
visibilit (psychisme)


Oxydes dazote impacts sur Homme
la sant (biologique)

Oxydes de soufre

Monoxyde de carbone cotoxicit cultures

Composs organiques
volatils
acidification Ecosystmes
terrestres

Hydrocarbures
polycycliques
Eutrophication Ecosystmes
aquatiques
Mtaux lourds


Dioxyde de carbone changement Ecosphre
climatique

Source : Dr Walter HECQ et prof. Ph. Wincke, op. cit. p.5


15

Les principaux polluants atmosphriques, leur origine et leurs mfaits
Dsignation Origine Pollutions gnres Effets sur la sant
Dioxyde de
souffre (SO
2
)
combustibles fossiles
contenant du souffre (fiouls,
charbon)
En prsence dhumidit, il
forme de lacide sulfurique
qui contribue aux pluies acides
et ronge la pierre et les
monuments
Provoque des troubles
respiratoires

Oxyde
dazote (NO)
Vhicule est installations de
combustion
Contribue la
formation dozone
troposphrique et de pluies
acides
Cause des troubles respiratoires
Composs
Organiques
Volatils
Hydrocarbures, solvants,
composs organiques
Formation dozone
troposphrique
Est lorigine de gne olfactive,
de troubles respiratoires et de
risques de cancers
Particules en
suspension ou
poussires
Hydrocarbures, industrie Nant Toxique neurologique,
hmatologique et rnal
Plomb (Pb)

Rsulte de la transformation
photochimique de certains
polluants dans latmosphre
(NO
3
et COV) sous leffet
des rayons ultraviolets
Episodes photochimiques ou
pics dozone et effet de serre
Troubles respiratoires,
irritations oculaires et
altrations pulmonaires
Ozone (O
3
) Vhicules, combustion
indus. ou mnagre,
incinration
Nant Troubles respiratoires, risques
de cancers et de mutations
gntiques
Monoxyde
de carbone
(CO)
Combustion incomplte de
combustibles et de
carburants
Pluies acides et
effet de serre
Conduit un manque
doxygnation du systme
nerveux, du cur, des vaisseaux
sanguins, intoxication chronique
avec cphales, vertiges,
asthnie, vomissements, mortel
en cas dexposition intense
Source : Communaut urbaine de Strasbourg : PDU, juin 2000.

5. Promouvoir les transports propres et durables
La congestion et la pollution, provoques par une importante utilisation de
lautomobile, sont les causes du mal vivre en ville. Il est donc ncessaire de rendre plus
attractives les solutions qui peuvent constituer une alternative la voiture, la fois en termes
dinfrastructures (couloirs prioritaires pour les TCU, voie cyclable) et de services rendus
(qualit de la desserte, informations fournies aux usagers). Les transports en commun doivent
atteindre des niveaux de confort, de qualit et de rapidit la hauteur des attentes des
citoyens. Ainsi la mise en place de nouvelles lignes de TCU, quel que soit le mode de
transport, pour rpondre la demande sans cesse croissante, doit figurer parmi les
proccupations et les priorits des gestionnaires de la ville .

51. Pour la promotion des transports en commun urbain
Les transports collectifs doivent sadapter aux changements de la socit : talement
des dplacements au cours de la journe rduisant la sparation entre heures creuses et heures
de pointe, de mme, la construction de nouvelles habitations ou lmergence de nouveaux
centres commerciaux la priphrie devraient entraner une adaptation des itinraires et des
moyens de transport utiliss par les transports collectifs. Comme notre ville est caractrise
par une topographie accidente et par une crise de lespace, il est difficile, dopter pour des
modes en site propre tels que le tramway. Les moyens les plus adapts restent le fourgon et le
bus. Par consquent les efforts doivent se concentrer sur lamlioration du confort des ces
16

vhicules
17
, ce qui pourra freiner lutilisation de la voiture. Une autre faon de rduire lusage
de la voiture est la limitation de places de parking. pour chaque nouvel immeuble de bureaux
ou dhabitation. Les autorits locales peuvent aussi procder lallocation des voies de
circulation en priorit aux moyens de transports collectifs (bus, fourgons, taxis, vhicules
pratiquant le covoiturage) et la ralisation de couloirs rservs aux cyclistes et aux motos, l
o cela est possible. Il est mme possible pour cela de lancer des initiatives visant faire
participer les principaux employeurs (entreprises, administration) lorganisation des
dplacements de leurs employs, voire au financement des transports collectifs
18
.
Un dveloppement prometteur dune mobilit innovatrice pourrait tre mis en place, par
limpulsion de nouveaux moyens de transport en commun. La rduction de la congestion
urbaine passe galement par ladoption de systmes de tarification pour lusage
dinfrastructures en milieu urbain, comme la tarification du stationnement et le page urbain
dans les grandes villes. Ce dernier pourrait tre bien accueilli par la population locale,
condition que les alternatives offertes, en matire de services et dinfrastructures de transport
collectif, soient comptitives. Il est alors essentiel dutiliser les recettes obtenues pour
contribuer au financement de nouvelles infrastructures et de meilleurs quipements et
mobiliers urbains apparents amliorant le rseau de transport en commun et loffre gnrale
de transport urbain.

52. Pour une rationalisation du transport urbain
On peut se limiter numrer un certain nombre de caractristiques dominantes de la
ville et du transport urbain et les actions effectuer :
1. Le dveloppement du tissu urbain, le changement du mode de vie et la flexibilit de la
voiture particulire par rapport loffre de transport en commun sont lorigine de lessor
considrable de la circulation automobile en ville. En outre, parfois la dcentralisation
dactivits ou de logements sest accompagne de dveloppement, lon assiste au rgne
presque sans partage de la voiture particulire, faute dune approche intgre entre les
politiques durbanisme et les politiques de transport. Si la voiture marque son
omniprsence flagrante et pesante dans le centre-ville, ce sont les banlieues et les zones de
priphrie urbaine qui enregistrent la croissance du trafic la plus rapide.
2. La croissance du trafic et de la congestion en milieu urbain va de pair avec laugmentation
de la pollution atmosphrique et les nuisances sonores ainsi que les accidents. Comme les
dplacements sont souvent courts et effectus avec des moteurs froids, la consommation
de carburant des vhicules augmente de faon exponentielle et les missions sont trois
quatre fois plus que la vitesse est divise par un facteur comparable. Selon certaines
tudes
19
, le transport urbain gnre lui seul environ 40% des missions de gaz
carbonique dues aux transports routiers, auquel sajoutent les autres polluants dont
limpact reste proccupant pour la sant des citadins. Les maladies respiratoires,
cardiovasculaires et autres sont les plus frquentes et frappent surtout les personnes ges
et les enfants (ou personnes fragiles), et son cot pour la collectivit est estim 1,7 % du
PIB. Concernant la scurit, un accident mortel sur deux sest produit en milieu urbain :
les pitons (notamment les enfants), les cyclistes et motocyclistes sont les premiers
touchs. Mme si le transport urbain relve de la comptence des autorits nationales et

17
Ces aspects concernent la conception mme des vhicules pour les adapter notre climat : petites fentres qui
souvrent, climatisation, . Contrairement aux bus et cars imports dAllemagne et de Belgique, inadapts
nos conditions climatiques (grandes vitres, fermes, absence de climatisation,.)
18
A linstar de la ville de Vienne dont le financement du mtro est assur en partie par les entreprises de la
mtropole.
19
OMS cots de la sant dus la pollution de lair par le trafic routier : France, Autriche et Suisse, juin 1999.
17

locales, on ne peut ignorer les impacts et les maux affligs en zone urbaine et la
dtrioration de la qualit de vie des citadins. Parmi les actions prioritaires que les
autorits auront entreprendre, lon souligne la matrise du trafic et la place de la voiture
particulire dans les grandes agglomrations. Quel que soit langle dattaque du
problme (pollution, congestion, manque dinfrastructure), la tendance est la limitation de
la voiture particulire avec comme corollaires la promotion des vhicules propres et le
dveloppement des transports publics de qualit.

53- La recherche au service de la mobilit durable
J usqu prsent lAlgrie sest contente, comme tous les pays en dveloppement,
dimporter des procds de fabrication ou des machines prtes fonctionner, y compris des
modles prts porter dans le domaine de la circulation et des transports urbains. Certes,
il ny a aucun mal cela, et cest mme la meilleure chose faire, car nous ne pouvons pas
nous permettre de travailler rinventer ce que dautres pays ont dj produit. De nombreux
pays sont passs par le processus cumulatif suivant : un dmarrage partir de lapprentissage,
puis la matrise, ensuite ladaptation pour enfin arriver concevoir, inventer et innover. Le
problme, en revanche, est le fait que nous nous soyons habitus attendre que les autres
cherchent, innovent et trouvent pour copier sur eux, copiant donc aussi leurs erreurs au lieu
dessayer de les viter. Nous allons illustrer notre propos avec le secteur des transports, objet
de notre intrt et plus prcisment avec les types dnergie utilise.
Dans les pays europens, aprs avoir dcouvert les effets nfastes sur la sant des
populations et sur lenvironnement des premiers carburants utiliss, des chercheurs se sont
vite mis au travail pour dvelopper des carburants moins agressifs pour lHomme et son
milieu. A titre dexemple, en France, des travaux ont permis de mettre au point un gazole
faible teneur en plomb (0,5 % contre 3 % dans le gazole habituel) pour les bus. Dautres
travaux ont abouti faire fonctionner des bus avec du gaz naturel comprim
20
. Bref, nous
nous demandons pourquoi aucun effort nest dvelopp dans ce sens en Algrie. Le pays
dispose pourtant de lun des gisements de gaz les plus importants au monde. En outre, il
existe depuis une trentaine dannes deux instituts suprieurs de ptrole (IAP- Institut
Algrien de Ptrole et INH-Institut national des hydrocarbures, Boumerds) dont la
renomme nest plus faire. La reconversion industrielle au profit de lutilisation dune
nergie propre et abondante permettrait non seulement la rduction de la facture nergtique
mais galement prserver lenvironnement et respecter les accords et protocoles
internationaux, en la matire, que lAlgrie a signs et entrins.

Conclusion
Le dveloppement des transports urbains produit de nombreux effets positifs (cration
demploi, amlioration de la mobilit,) mais galement des effets indsirables, tels que la
dgradation de lenvironnement, les atteintes la sant de la population, les accidents de la
circulation. Les diverses autorits impliques dans les transports doivent veiller lutter contre
ces impacts ngatifs en maintenant le dveloppement et la promotion du secteur Cette
situation, peu reluisante du transport collectif urbain, nest pas une fatalit pour peu que les
responsables prennent les mesures ncessaires pour y remdier. Nous estimons que les
mesures qui simposent se situent plusieurs niveaux et doivent faire appel de nombreux
organismes: direction des transports, la police, le syndicat des oprateurs de transports en

20
Cas de Sirghaz en Algrie. Lutilisation croissante de cette nergie dans les transports serait triplement
bnfique : le gaz est bon march, une nergie propre et respectueuse de lenvironnement et surtout il permet
dadhrer aux conventions internationales sur la prservation de lenvironnement et du climat et de la
rduction de leffet de serre qui constitue un danger plantaire
18

commun, les services communaux dentretien, les directions des travaux publics, des finances,
du commerce, de lenvironnement, de la wilaya et du mouvement associatif. Les axes
dintervention concerneront les lments suivants:
Lorganisation : Elle est du ressort de la direction des transports qui doit revoir
compltement le systme actuel.
La rglementation : La vocation de la police est dassurer, outre lordre public, le respect
de la rglementation dans son aspect code de la route et de veiller une bonne fluidit de
la circulation, en particulier aux heures de pointe sur certains axes et carrefours ou stations
et arrts.
La rnovation et lentretien du rseau routier et du mobilier urbain : Y compris les
rejets sauvages des ordures mnagres, cette tche incombe aux services communaux
dentretien. La cration dune police communale saura viter la dgradation du mobilier
urbain et les quipements de transport.
Les ralisations futures en matire dinfrastructures de transports urbains : La voirie
doit se faire sur la base dtudes qui projettent lvolution de la ville long terme, base de
plan durbanisme et damnagement et de plan de dplacements urbains. Ainsi, il est
important de prendre en considration la population sur 25 ans par exemple, et imaginer le
nombre de vhicules particuliers, les nouvelles possibilits de dplacement (tram,
bicyclettes, .) qui sillonneront les rues de la ville. Le rseau sera alors conu de sorte
tre partag par tous les usagers en prvoyant les pistes cyclables, des sites propres aux
bus et assez de zones pitonnes et trottoirs lintention des pitons. Une autre action
entreprendre est la construction des espaces de stationnement : parkings, rues larges,
garages, afin dattnuer les difficults de stationnement.
La Consultation et la concertation : Pour amliorer le service des transports urbains, il
serait souhaitable dinstaurer un minimum de dialogue entre les diffrentes parties
concernes directement, savoir les usagers, les oprateurs et ladministration. Cette
tripartite peut se rencontrer pour discuter rgulirement et aplanir les difficults et les
diffrends rencontrs par les uns et les autres. Le syndicat des transporteurs reprsentera
les oprateurs et les usagers par une association dusagers reprsentant les principales
zones de la ville et ladministration par la direction des transports et secteurs concerns.

Quelques indications bibliographiques
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universitaire de Msila, 8 et 9 novembre 1999.
2. Actes du sminaire national, Lurbanisme Bjaa traces et perspectives , APC de
Bjaa, 21 et 22 octobre 1999
3. BECKMANN J rg, Transport durable et mobilit rflexive , Fdration europenne
pour le transport et lenvironnement, Bruxelles 2002.
4. BELATTAF M. et ARHAB B. Dveloppement durable et protection de lenvironnement
en Algrie : application de la triple approche de la durabilit dans les transports et
lagriculture , communication au Colloque international, Importance de la
Transparence et de la Performance pour lIntgration relle dans lEconomie Mondiale ,
organis par la FSESG de lUniversit dAlger, les 28-30 juin 2003.
5. BELATTAF M. et ARHAB B., Le transport collectif urbain de Bjaa : organisation,
fonctionnement, volution et impact socio-conomique , Projet de recherche CNEPRU,
code : n M 060 01/2000.
6. BELATTAF M. et ARHAB B., Organisation du transport collectif urbain de Bjaa ,
communication prsente au 3
me
congrs algrien de la route, organis par lARAL,
19

Alger les 15,16 et 17 octobre 2001.
7. CHESNAIS M & all. Transports et mutations actuelles, 1983.
8. Communaut Urbaine de Strasbourg- , PDU, juin 2000.
9. CROSET Y. La mobilit en milieu urbain : de la prfrence pour la congestion la
prfrence pour lenvironnement , LET, 1994.
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