Apuntes Pilotaje

Navegacin Costera 1
R.L.D. 2006

NAVEGACIN COSTERA
Nota
1

Experiencias recientes demuestran que ms de un 75% de los accidentes
martimos, especialmente varadas, se deben a errores humanos.

Es posible que un plan de navegacin elaborado cuidadosamente no prevenga
una varada, pero de hecho reducir sustancialmente las posibilidades de
cometer errores.

ETAPA I
RECOPILACIN DE ANTECEDENTES

A.- CARTAS Y PUBLICACIONES

La primera parte consiste en seleccionar todas las cartas de Navegacin y Publicaciones que
cubren la ruta a navegar.

Lo anterior se realiza estudiando el catlogo de Cartas Nuticas y Publicaciones, teniendo
presente que durante la navegacin se usarn siempre las cartas de mayor escala. Tambin se requiere
una carta o cuartern de escala suficientemente pequea como para cubrir toda la ruta. Esto ltimo
permite trazar el track optativo y sirve para medir distancias.

Posteriormente se debe asegurar que todas las cartas seleccionadas estn con las correcciones
correspondientes a los Avisos Permanentes, Temporarios y Preliminares, as como Mensajes Urgentes a
los Navegantes, actualizados. Las instrucciones de detalle para la actualizacin de cartas y publicaciones
se encuentran en el catlogo de Cartas y Publicaciones, Pub. SHOA 3000.

Otras publicaciones que deben tenerse a mano y consultarse son:

Ver copia de las publicaciones en la Cartilla de Tablas de Apoyo.

Tabla de Distancias
Smbolos Convencionales y Abreviaturas (Carta N1)
Derroteros
Almanaque Nutico
Tablas de Marea
Lista de faros
Radio Ayudas a la Navegacin
Recomendaciones IMO sobre normas que deben tenerse presente relacionadas con las Guardia
de Mar.

1
Estos apuntes se confeccionaron sobre la base del trabajo efectuado por el CN Sr. J Yuseff S. y el CC Sr. C.
Soro C. Apuntes de Navegacin Costera de 1994. Se actualiza, se reordena y se complementa con nuevos
antecedentes.
Navegacin Costera 2
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B.- INFORMACIN REQUERIDA

Adems de la informacin que pueden proporcionar las publicaciones mencionadas, el
navegante debe recopilar informaciones respecto a algunos o todos los puntos que se indican:

Distancia entre el Puerto de zarpe y recalada.
Abatimiento y variacin de velocidad a experimentar por efectos de corrientes.
Horas de las Pleas y Bajamares durante la travesa.
Precauciones y recomendaciones de los derroteros.
Rutas recomendadas y zonas de separacin de trfico.
Condiciones meteorolgicas correspondientes al promedio de observaciones efectuadas en la poca
a navegar.
Duracin de los perodos de luz y oscuridad.
Radio ayudas disponibles durante el trnsito.
Calados aproximados al zarpe y recalada y resguardos bajo la quilla.
Disposiciones sobre rebusca y rescate vigentes en la ruta.

Toda la informacin anterior se anota en el cuaderno de navegacin.

C.- EVALUACIN

Una vez recopilada toda la informacin, el oficial encargado debe efectuar una evaluacin
general de la navegacin estudiando todas las cartas que cubren la ruta con el Derrotero, Lista de Faros y
Tablas de Marea a la vista, hasta lograr un claro cuadro mental sobre lo que se encontrar en la ruta
relacionado con ayudas a la navegacin, tales como luces, configuracin de la costa, objetos conspicuos,
marcas, balizas, peligros, mareas etc.

El estudio implica tambin recopilar informacin sobre trfico martimo portuario, avisos
meteorolgicos, profundidades en las entradas y salidas de puerto, detalles sobre fondeaderos, muelles,
lugares de desembarco, seales de llamada a las autoridades portuarias, etc.

Sobre la carta se anota resumidamente la descripcin de estructuras de faros, edificios notables,
color de los acantilados, etc.

Navegacin Costera 3
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ETAPA II
PLANIFICACIN
2

El plan de pilotaje debe ser completo, analizando cada uno de los detalle. Los datos preplaneados son
esenciales para una navegacin segura. El Track debe ser trazado, de ser posible, usando marcas de proa. La
posicin en el track debe estar permanentemente colocada empleando demarcaciones o distancias de radar, a
intervalos regulares. La parte del canal que se navegar, debe estar limitada en cada uno de los lados por
demarcaciones de seguridad. Los detalles importantes deben ser escritos o dibujados en un Libro de Nota
correctamente preparado, para consulta del Oficial de Navegacin, sin necesidad de ver la carta o las
publicaciones permanentemente. Los reportes del ayudante del navegante, del operador de ecosonda, del
viga, contribuyen a la precisin de la navegacin. Si se debe invertir tiempo estudiando minuciosamente las
cartas y publicaciones durante el pilotaje en vez de descansar, evidentemente el plan estar bien elaborado y
se tendr confianza en l.

El plan debe estar muy bien estructurado y organizado en cada etapa, de tal manera que el Oficial de
guardia reconozca aquellos factores que exigen su atencin, con el suficiente tiempo para adoptar
oportunamente, las medidas que correspondan. Por ejemplo, el plan tendr que incluir la seleccin de los
grados de caa en los puntos de cada o la observacin necesarias durante el trnsitos para determinar el
error de girocomps. Ningn aspecto a considerar debe interferir con el otro. Estos puntos conciernen a la
ejecucin del plan ms bien que la planificacin, pero la consideracin de tales detalles en la etapa de
planificacin asegurar un plan ms seguro y ms simple de ejecutar.

A.- Seleccin del track

Con la lectura del derrotero, las cartas y las diferentes publicaciones y regulaciones portuarias,
podemos seleccionar el track a navegar. El Track normalmente debera ser trazado a estribor del eje de
canal de acuerdo a las reglamento para Evitar Colisiones en el Mar, 1972. Esto permite que los buques
que vienen vuelta encontrada pasen con seguridad. Si el buque es grande en relacin con el tamao del
canal, puede ser necesario planificar el track a medio canal, pudiendo ocurrir lo siguientes:

El buque debera de desplazarse a estribor del canal para permitir el espacio necesario para que el otro
buque cruce.
Que los otros buques se mantenga claro y no entorpezcan la navegacin, es el caso de la prioridad de
paso en la Angostura Inglesa, Canal Gray, Angostura Gua, entre otros. Tal regulacin se establece en
los derroteros de la Costa de Chile. Se pueden establecer normas especiales de calado y de eslora.
Tales regulaciones especiales por lo general slo se aplican a los buques; sobre 10 metros de calado y
sobre 270 metros de eslora y sobre 100,000 toneladas.

1.- Peligros
Se debe asegurar que el track seleccionado este libre de peligros, y que el buque no pase
innecesariamente cerca de ellos. Los peligros ya deberan haber sido destacados con la lpiz de color
rojo y con adecuadas demarcaciones y distancias de seguridad. Si la corriente de marea pronosticada
tira el buque hacia un peligro, es aconsejable aumentar los mrgenes de seguridad.

2
Admiralty Manual of Navigation Volume 1 General Navigation, Coastal Navigation and Pilotage
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2.- Corrientes de marea y viento
Si las corrientes de marea a travs del track se prev de gran intensidad, los rumbos deberan ser
decididos de antemano. Una regla bsica para esto es para cada nudo de corriente de marea:
Velocidades de 10 a 12 nudos, contrarrestar 5.
Velocidad de 5 nudos, contrarrestar 10.
Esta regla es aproximada dentro del 1 rumbo para corrientes de marea de hasta 3 nudos a travs del
track.
La deriva causada por el viento tambin debe ser considerada. Esta informacin debera estar
disponible en el Libro de Datos de navegacin. Para una fragata a baja velocidad y con 20 nudos de
viento, equivale a 1 nudo de corriente de marea. Cuando la profundidad del agua bajo la quilla es
restringida, disminuir el efecto de deriva. Este hecho a menudo puede ser usado como ventaja.

3.- Puntos controles.
Para asegurar la recalada a tiempo, se marcar en la carta diferentes puntos controles indicando la
hora en que el buque debe estar en un determinado lugar. En la etapa final de fondeo las distancias a
recorrer deben ser marcadas cada milla durante las ltimas etapa de aproximacin y cada cable en la
ltima milla al fondeo o al muelle. Esto ayudar a regular la velocidad para cumplir lo planificado.

4.- Entrada y salidas nocturnas.
De ser posible, los track escogidos deberan ser utilizados durante navegacin diurna como nocturna

5.- Pilotaje ciego
Se debe considerar las mediadas necesarias en caso de navegacin de visibilidad restringida. El plan
debe contemplar igualmente para el pilotaje ciego como para malas condiciones visuales. El Track
seleccionado debera permitir el cambio de condiciones de visibilidad en cualquier momento.

El radar con frecuencia puede ser usado para apoyar la navegacin visual. Esto es una prctica
comn en barcos mercantes y buques de guerra donde el equipo de pilotaje es reducido.

6.- Canal estrecho
Si el track tiene que pasar por una angostura, se debe planificar estabilizar el rumbo con anticipacin.
Esto es an ms importante si hay fuerte corriente de marea o viento a travs del track, que puede
hacer abatir el buque hacia costa.

Adems, esta precaucin da el tiempo necesario para incorporarse al track planificado, ante fallas o
abatimientos.

7.- El Sol
Se debe calcular la direccin del ocaso del sol y su altura, ya que probablemente puede encandilar
durante la navegacin. Se debe evitar trazar el track proa al sol, sobre todo cuando ste se encuentre
a baja altura, ya que puede dificultar tomar demarcaciones, como as mismo ver peligros por la proa.

B.- Puntos notables
Al trazar el track se debe considerar con anticipacin los puntos notables para tomar
demarcaciones. Una navegacin puede ser muy buena, pero, si no cuenta con objetos visibles y
dibujados en la carta, esta se ver dificultada, afectando la seguridad. Se debe seleccionar un objeto
como un faro, un muelle, una torre, etc. que difcilmente pueda ser confundida. Chimeneas, mstiles,
mstiles de radio y hasta las iglesias pueden causar la confusin si hay un gran nmero en estas en las
cercanas. Los mstiles con frecuencia son quitados o colocados de nuevo; las chimeneas y mstiles de
radio pueden cambiarse sin el oportuno aviso. Evite escoger los objetos que ms pueden ser visibles
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debido a cambios topogrficos.

1.- Trnsitos

Normalmente en los puertos o a lo largo de la mejor ruta de acceso, se construyen enfilaciones que
alineadas, permiten la navegacin segura y libre de peligros. La unin de ambas seales son
graficadas en la carta con lnea recta segmentada. Ver Fig 1.

Fig. 1. Lnea de enfilacin (AD) y lnea fuera de track (BE)

Si los dos objetos observados son vistos como lo muestra la Fig. 2, el buque debe seguir la track AB. Si
los dos objetos no estn en la lnea Fig. 3, el buque debe caer hacia el track (en este caso a babor).

En la Fig. 13-3(b), las seales estn abiertas, respecto a la baliza de mas atrs. Esto significa que el
observador se encuentra mas a estribor del track o de la lnea, muy prximo a los bajos.

Fig. 2. Objetos alineados. Fig. 3. Referencia posterior a Estribor.

B
C
D
A
E
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La exactitud de la navegacin por enfilaciones est dada por la proporcin entre la distancia entre la
baliza posterior y la anterior (AB), con la baliza anterior y el buque (BC). Mientras ms cerca se
encuentra el buque de las seales, mejor ser la confiabilidad de la navegacin empleando estas
ayudas.

Por ejemplo, en la Fig. 1, si el buque est en D, la proporcin AB/CD es 1:2. Idealmente la mejor
proporcin es 1:3 o mayor. La proporcin en D es sobre 1:2 y se va haciendo ms grande a medida
que el buque entra en el puerto, en que la referencia es cada vez mas confiable.

Si en la carta no hay seales adecuadas como enfilaciones, el Oficial de Navegacin, si es posible,
seleccionar sus propias referencias.

2.- Lnea de aproximacin

Si no hay enfilaciones durante la aproximacin, se podr emplear en su reemplazo una demarcacin
de aproximacin. (Fig. 4).

Fig. 4. Lnea de aproximacin

En este caso, el Track es trazado en la carta para pasar claro de los bajos, teniendo por la proa un
objeto notable claramente identificado. Si el buque navega por la lnea trazado, significa que se pasa
son peligros de los bajo existente en la aproximacin al puerto. Si el buque no navega por la lnea,
significa que est a babor o a estribor del track, debiendo modificar el rumbo para ingresar a la lnea
de aproximacin.

a
L nea de apr oxi maci n
283
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3.- Observacin de la costa

Los contornos de la costa como es un roca, pueden ser demarcaciones tiles, en particular si ellos
son verticales y cercanas. Si la costa tienen pendiente como lo muestra la Fig. 5, se debe emplear los
accidentes que estn visibles en pleamar.

Fig. 5. Empleo de costa visible en Pleamar para tomar demarcaciones.

4.- Distancia con la demarcacin
Mientras mas cerca se encuentren los puntos notables ser mejor, porque es ms fcil descubrir
cualquier cambio en la demarcacin. As ser mas fcil "meter" el buque a la lnea de aproximacin.
Un grado fuera de la demarcacin es equivalente a una distancia de aproximadamente 35 yardas en
1 milla, 100 yardas en 3 millas, 350 yardas en 10 millas.

Fig.6. Clculo de distancia fuera de track.

5.- No hay puntos notables para las demarcaciones

Si no hay puntos de referencia para tomar demarcaciones de caida, se puede considerar distancia a
proa a un punto de referencia notable. De no haber referencias se puede caer por estima. Para ello
se fija la posicin del buque con el mejor mtodo disponible, de preferencia por demarcaciones
visuales, (teniendo en cuenta el error de girocomps), para luego calcular el momento de la cada. En
todo caso es conveniente tener referencias claras para situarse despus de la cada..

C.- Cambio de rumbo
Se debe planificar con anticipacin el lugar en el track donde se debe iniciar la caida,
considerando las curvas evolutivas, la velocidad y los grados de caa, de tal manera que al terminar la
caida el buque se encuentre en el track.
Nivel del mar en Pleamar
Costa visible en bajamar Costa visible en Pleamar
Nivel del mar
1 fuera de la demarcacin.
1 milla 2 millas 3 millas
35 yardas 100 yardas
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Las curvas evolutivas de un buque pueden encontrarse en forma tabular o grfica.

Para la interpolacin exacta es ms fcil usar el grfico, ya que se dibujan curvas para distintos
avances, translacin, distancia al nuevo rumbo (DNC) y el tiempo para completar la cada Ver Fig. 7.

Velocidad 10 nudos 15 de caa
Grados
de cada
Tiempo Avance Traslacin
Distancia Nuevo
Rumbo DNC
Grados Min. Sec. Yardas Yardas Yardas
30 50 259 57 162
60 1 20 384 178 285
90 1 50 453 338 453
120 2 30 415 515 710
150 3 10 300 645
180 3 40 133 711

Fig. 7. Curvas evolutivas.

1.- Avance y traslacin

Para determinar el punto de cada con el avance y la translacin hacer lo siguiente

Traslaci
n
20 40 60 80 100 120 140 160 180
600 3 min.
500 2m 30s
400 2 min.
300 1m 30s
200 1 min.
100
700 3m 30s
Distancias Tiempo
Yardas
Grados de Cada
Avance
Tiempo
DNC
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a.- Determinar el punto donde el track de direccin.
b.- Determinar la cantidad de grados de la cada. (diferencia entre ambos rumbos).
c.- Seleccionar la velocidad y grados de caa a emplear.
d.- Obtener de la curvas evolutiva correspondiente, interpolando si es necesario:
Avance
Traslacin
DNC
Tiempo de la cada.
e.- Trazar una lnea paralela al rumbo inicial a una distancia igual a la traslacin.
f.- El punto de interseccin entre la lnea paralela y el nuevo track ser el punto de llegada C.
g.- Desde el punto C trazar la perpendicular al rumbo original, determinando el punto D.
h.- Desde el punto D, medir el avance en direccin al rumbo original, determinando el punto de cada
en A.
i.- Tambin se puede determinar directamente el DNC (distancia AB) con la siguiente frmula:

( ) cada de Grados Tag
Traslacin
Avance DNC

=

Fig. 8. Determinacin del Punto de cada.

a
l
A
C
D B
Avance
Tr asl aci
n
DNC
Pt o. de ca da
Rv =070
Rv =005
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2.- Determinacin del Punto de cada

En la Fig. 8. se desea cambiar el track del 070 al 005, siendo:
B el punto de interseccin de la ambos track.
A es el punto de cada donde se le ordena al timonel cae a babor.
C es el punto de llegada final donde el buque se estabiliza en el nuevo track.

Con los datos de la tabla, considerando 10 nudos y 10 de caa se determina que para 65 de cada
corresponde:

Tiempo de la cada =1 min. 24 s.
Avance =400 yardas
Traslacin =200 yardas
DNC =305 yardas.

El procedimiento para determinar el Pto de caida A es:

Determinar B proyectando ambos track.
Determinar D y C, donde DC es igual a la traslacin (200 yardas) .
Desde D trazar el avance (400 yardas), para encontrar el punto de inicio de la caida A.

Se puede determinar el punto A trazando el DNC, en este caso son 305 yardas desde B. (DNC =400
[200 / Tan. (35) ]

R.L.D. 2006

La demarcacin de cada, en este caso al muelle, debe estar visible ante la eventualidad que el
buque no se encuentre exactamente en el track. Ver Fig. 13-8 (a) y (b), donde se muestra dos
posibilidad a babor o a estribor del track planificado, objeto poder emplear las lnea paralelas del
radar.

Fig. 9. Cada
desde el punto
determinado A,
considerando la
demarcacin al
muelle empleando
las lneas paralelas
al nuevo rumbo.

a
l
A
C
Rv =070
Rv =005
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Fig. 10. Cada en un
track determinada
cuando no se emplea
una demarcacin
paralela al nuevo
track.

Si la demarcacin de
cada es paralela al
nuevo rumbo como lo muestra la Fig. 9, el buque llegar al track planificado, si la demarcacin es
sobre un objeto notable a la cuadra como lo muestra la Fig. 10. y al estar fuera del track planificado, el
buque quedar al trmino de la cada , corrido a estribor o babor del track final,.

Por esta razn, la referencia para la cada debera ser la paralela al nuevo track si es posible. Con
frecuencia un objeto que tiene una paralela al nuevo track no ser visible y en tales circunstancias, el
punto de referencia para la cada ser el mejor objeto disponible.

La demarcacin de cada a un objeto debe:
Estar paralelo, en lo posible, al nuevo track.
Debe tener una alta razn de cambio.
Siempre se debe tener una alternativa de demarcacin de cada.

a
l
A
C
Rv =070
Rv =005
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3.- Efecto de la corriente de marea al cambiar el rumbo

En la Fig. 11 se muestra un ejemplo cuando se debe cambiar el rumbo que es afectado por la
corriente.

Fig. 11. Determinacin del Punto de cada G, considerando corriente.

Un buque navega por el track AB, dirigindose al punto de fondeo D. Durante la navegacin es
afectado por una corriente del NE. El buque debe navegar el track CD, debiendo corregir el rumbo como
se muestra en X. Adicionalmente durante la cada debe corregir tambin el efecto de la corriente.

De las curvas evolutivas, determinar el punto de cada E. La diferencia angular de la cada
corresponder a la diferencia de rumbo entre el Rumbo original que se trae en A y en X ambos
considerando la corriente.

Desde E, en direccin contraria a la corriente, trace la distancia correspondiente al efecto de la
corriente durante la cada. Para este calculo se debe determinar el tiempo de la cada y la intensidad de
la corriente, determinando el punto F.

Ej.: Si el tiempo de la cada es 2 minutos y la corriente es de 4 nudos, La distancia se calcular
empleando la frmula D =V x T, es decir : D =4 x 2/60 =0,1333 millas =267 yardas.

Trace una lnea paralela al track final (DC, que pase por F. La interseccin con el rumbo original
dar el nuevo punto de caida G, considerando la corriente.
Del NW 4 nudos
B
C E G
K
F
X
C
Rumbo
corrigiendo
corriente
A
Rumbo
corrigiendo
corriente
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Es decir, el buque caer en G, empleando los grados de caa y velocidad planificada, llegando al
punto K en el nuevo track CD, que permite recalar al punto de fondeo D.

D.- Mantenerse claro de los peligros
Considerar en todo momento seales visibles, demarcaciones verticales y horizontales de
seguridad, para mantenerse claro de peligros.

1.- Demarcaciones de seguridad
Una vez decidido el track, se debe determinar las demarcaciones de seguridad que aseguran una
navegacin libre de peligros.

2.- ngulos de seguridad verticales y horizontales
Si no es posible contar demarcaciones de seguridad adecuados es recomendable emplear, los
mtodos de ngulos de seguridad vertical o horizontal. Para esto se requerir de un ayudante que
est dedicado a medir los ngulos, normalmente con un sextante.

Estos mtodos se explican en otro captulo.

3.- Ecosonda
Deben conocer la menor profundidad esperada en cada uno de las "patas" del track, previendo el
curso de accin a seguir si la lectura del ecosonda es menor a la profundidad esperada.

El ecosonda tambin puede ser usada para proporcionar una profundidad de seguridad similar al
empleado en la demarcaciones de seguridad, pero como complemento a sta.

Tener presente las siguientes consideraciones en la lectura de la profundidad:
La marea.
El calado
Sonda de la carta.
La unidad de medida (Brazas o metros).
Informes de estndar de operador ecosonda.

E.- Otras consideraciones

1.- Verificacin de girocomps
Debe estar planificado un chequeo peridico y frecuente del girocomps. El team de puente debe
conocer y aplicar el error de girocomps. Antes de zarpar, el error debe ser calculado por algunos de
los siguientes mtodos:

Observacin del sol o una estrella.
Por enfilaciones.
Mtodo de tres demarcaciones.
Comparacin con otro girocomps o plataforma inercial.

2.- Situaciones impredecible
Todas las marcas de referencia usadas en el pilotaje (puntos notables, lnea de proa, marcas para
situacin) deben ser identificadas positivamente y sus detalles incluidos en el Libro de Nota.
Importante es evitar improvisar, prev el mximo situacin impredecibles en el procesos de obtener la
posicin el buque.
R.L.D. 2006

3.- Empleo del radar como apoyo a la navegacin
El radar puede ser un buen apoyo a la navegacin, por ejemplo:
Verificar la posicin de las boyas y confirmar la distancia a pasar.
Verificar si el buque se encuentra en el Track, usando las tcnica de paralelos del Radar.
Identificar faros, boyas, barcos, Racon, etc.
Confirmar la posicin para iniciar la cada.
Comprobar la distancia para la cada y para el fondeo.
Conocer la distancia y direccin a los buques cercanos.
Verificar el correcto fondeo.

4.- Punto de no retorno
En cualquier plan de pilotaje, normalmente hay una posicin mas all de cual el buque no puede
regresar o tomar una accin alternativa. Esta posicin depende de muchos factores tales como: el
tamao del buque, el tiempo, la estrechez y la complejidad del paso, la corriente de marea, etc., la
cual debe ser determinada durante la planificacin. En el Plan considerar: Puedo cambiar esta
"Pata" que se navegar, fondear o retromarchar y volver hacia un rea mas segura, o la situacin me
obliga a seguir?.

El punto de no retorno puede estar ubicado bastante lejos, en particular si el buque es grande.

5.- Rutas y puntos de Fondeo alternativas
En toda planificacin es conveniente considerar canales, pasos y puntos de fondeo alternativos ante
la eventualidad de necesidad de cambios en la planificacin.

6.- Libro de Notas del Oficial de Navegacin.
Los principales detalles del plan deben ser resumidos en el Libro de Nota del Oficial de Navegacin
mediante un croquis, de modo que el navegante pueda pilotar el buque, usando el Libro de Nota, sin
la necesidad de consultar o ver permanentemente la carta y las publicaciones.

No hay ninguna regla fija en cuanto a cmo llevar el Libro de Notas. Sin embargo algon aspectos a
considerar:

El libro debe ser secuencial, ordenado y exacto.
La informacin disponible debe ser suficiente para conducir el buque usando slo el libro.
La carta o parte de ellas pueden ser usadas como una alternativa al croquis. En ocasiones se
requiere mas de un bosquejo.
Las distancias a pasar de boyas, islas, puntas notables, etc. y cualquier otra informacin que
pueden ayudar en la ejecucin del plan.
El Track Planificado y la marca de referencia de proa.
Si el buque sale del track en cualquier momento y por cuanto tiempo.
Los lmites de seguridad definidos por las demarcaciones de seguridad.
La distancia y punto de referencia al prximo punto de caida.
La proximidad de peligros.
La corriente de marea.
Diagrama de luz y oscuridad.
La profundidad mnima esperada sobre cualquier "Pata" del track.
Las puntos de control para la siguiente cada y referencia.
Demarcaciones de caida.
R.L.D. 2006

La evaluacin de la situacin despus de la cada.
Caractersticas propias del buque como, dimensiones, errores importantes, diagrama de radiacin
del radar, curvas de avance y traslacin, calados, velocidad, aceleracin, etc.
La Tabla de desaceleracin y reduccin de velocidad para accesos al fondeadero, amarre a
boyas y maniobra de atraque.
Informacin especial para atracar (por ejemplo tipo de remolcadores requeridos, longitud de
frente de atraque, numeracin de las bitas, etc.).
La cantidad de paos disponible para cada ancla.

7.- Control del buque
El punto donde el Comandante asume el control, debe ser planificado con anticipacin. Por regla
general, el Oficial de Navegacin debera tomar el control del Oficial de Guardia con el suficiente
tiempo para compenetrarse adecuadamente de la navegacin, alcanzar un alto grado de
"sensibilidad" del buque y tiempo necesario para usar el Libro de Nota.

El mtodo de dar las rdenes en la etapa de aproximacin y fondeo / atraque es muy importante.
Algunos Comandantes prefieren tomar el control ellos mismos; otros prefieren hacerlo por intermedio
del Oficial de Navegacin, retransmitiendo ste las rdenes al timonel. Si el Capitn toma el control
directamente, l se acostumbra a que el buque cae ms rpidamente, pero puede perder el control
general de la situacin.

8.- Remolcadores
Se debe estudiar la necesidad de emplear remolcadores durante la maniobra de atraque, de ser
necesario debe quedar claramente definido en el Plan. Los patrones de los remolcadores requerirn
de una reunin informativa sobre la idea de maniobra, que debe incluir el detalle de cmo y dnde se
harn firmes las espas. Se debe planificar tambin la posicin de espera de los remolcadores para
hacer firme las espas y no entorpecer la maniobra de aproximacin.

9.- Las etapas finales del plan
Considerar:
Cunto falta y posicin durante la aproximacin.
Personal para ayudar en la obtencin de datos para la situacin y demarcacin de fondeo.
Operador del ecosonda, definir escala y secuencia de reporte.
Anclas listas a fondear.
Calderas adicionales, turbinas en paralelo, el segundo motor disponible, etc. segn corresponda.
Poder elctrico suficiente con alternativas.
Detalles de comunicaciones de puerto, frecuencias, etc.
Procedimientos especiales ceremoniales, saludos, etc.
Izar espada de la corredera, domos de sonar, ajustar escala de radar, etc.
Mostrar el Plan al Comandante para su aprobacin, tanto para el zarpe como para la recalada,
incluyendo los problemas que encontrarn.

Realizar lo antes posible, la reunin informativa y de coordinacin con los principales J efes que
participan en la maniobra tales como el 2 Comandante, oficial de guardia, oficiales de maniobras (castillo,
toldilla, centro), oficial ingeniero, etc.

F.- Lista de Chequeo
Es aconsejable considerar el empleo de una lista de chequeo durante la preparacin del Plan de
Pilotaje. Esto asegura que todo fue considerado. Un ejemplo de una lista de Chequeo es la que se
muestra como Anexo a este captulo.
R.L.D. 2006

Ejemplo: Croquis preparado para la Navegacin de la Angostura Gua de Sur a Norte.

0 1 2 millas
50 45 S
74 25W
Escala
Alta
I.
Guard
Pta.
Porpoise
Rv=330
Pc=313
Rv=296
Pc=280
Rv=305
Pc=293
2c
2,6 c
2,6 c
1,4 c
9,3 c
9,1 c
270
60
121
81
Observaciones:
- Preferencia de paso de Sur a Norte.
- Atencin en canal 16 y canal 70.
- Informar cada 15 hora cruce. Referencia Porpoise
Datos de mareas:
- Plea =13:28 , 2.4 m ; Baja: 17:37 , 0.3 m.
Corriente
- Llenante direccin SE hasta 2 nudos en Porpoise
DLO:
- Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23, No hay luna.
R.L.D. 2006

LIBRO DE NOTAS DEL OFICIAL DE NAVEGACIN
Ejemplo

Navegacin Angostura Gua (De sur a norte)
Mircoles 6de julio de 2005.
Distancia a navegar Angostura 3,8 millas
Total Navegacin 5,3 millas
Se espera cruzar Porpoise a las 16:34
Derecho a paso.
Datos de mareas: Plea =13:28 , 2.4 m ; Baja: 17:37 , 0.3 m.
Corriente: Vaciante: NW hasta 2 nudos en Porpoise
DLO: Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23. No hay luna.
Rumbo - Velocidad Comentario
Distancia al
punto de
cada
Profundidad
mnima
Rv = 330
Pc =313
- Faro escala Alta: por babor, seal
costera.
- Al demarcar al 270 se cae al
nuevo rumbo 296
- Considerar paralelo de chequeo de
2 cables por babor y 2,6 cables por
estribor.
- Por chequeo distancia a proa 9,1
cables
121 m.
Rv = 296
Pc =280
- Navegacin limpia.
- La baliza Porpoise debe quedar
abierta por babor 5 grados app.
- Identificar la salida del paso
marcada por las dos balizas.
- Baliza Roja por estribor y verde por
babor.
- Se pasa a 2 cables por babor y
luego un grupo de islas a 2,6
cables.
- A 9,3 cables isla Guard. Cae al
305
- Paralelo de chequeo 1,4 cables por
babor.
3 millas.
12 minutos.
60 m.
Rv = 305
Pc =293
- El rumbo entre ambas balizas.
- Precaucin con la corriente, puede
tirar hacia Porpoise.
- Cruzar cargado un poco mas a la
costa norte.
- Cruce app 16:34.
- Salida limpia.
81 m.

R.L.D. 2006

ETAPA III
CONFECCIN DEL PLAN

El Plan de Viaje debe ser lo ms sencillo posible. Los clculos y datos se vacan en el cuaderno
de navegacin. El procedimiento que se sigue es el siguiente:

A.- HORAS DE ZARPE Y RECALADA (P.I.M.)

1.- Se determina la distancia entre el puerto de zarpe y el puerto de destino de la Tabla de Distancias.
Luego se le suma un porcentaje entre el 1 y 10%, dependiendo de los factores indicados en los
prrafos precedentes.

2.- Se consideran los factores que afectan la hora de paso por angosturas en trminos de horas ganadas
o perdidas.

3.- Se consideran los factores que pueden ser calculados en trminos de velocidad por efecto de marea,
corrientes y viento.

4.- Se calcula el tiempo en la mar tomando en cuenta cualquier restriccin de velocidad que pudiera ser
impuesta, (Por ejemplo, velocidad econmica) y se le suma un resguardo de 1 a 1 1/2 hora por da de
navegacin.

5.- Se determina la hora estimada de zarpe (E.T.D.) y la hora estimada de arribo (E.T.A.). La distancia
total dividida por el tiempo da la velocidad de avance (S.O.A.). Esta velocidad puede ser reajustada
para conveniencia del ETA o ETD. Luego se chequea si a esta velocidad se llega oportunamente o
no a las angosturas.

Ej. N 1 Determinar ETA y ETD con los siguientes datos.

1.- Distancias
Dist. P.Arenas P.Montt 978 millas
Dist. adicional por peso a Tortel (2 x 54) 108 millas
Dist. por reconocimiento Hidrogrfico (2 x 54) 50 millas
Total Distancia Planificada 1.136 millas (D)

2.- Tiempos no Avanzados
Estada en Tortel 4 horas
Estada en rea de Trabajo Hidrogrfico. 12 horas
Aprovisionamiento de pesos en ruta 3 horas
Resguardo por imprevistos 6 horas
Total Tiempo Adicionales 36 horas(T)

3.- Velocidades
Velocidad econmica (546 Mn) 11,0 Nds.
0,6 nudos de corriente en contra primeras 526 millas. 10,4 Nds.
1,5 nudos en contra Golfo Penas (64 millas.) 9,5 Nds.
Veloc.Prom. (64 x 9,5 + 526 x 10,4 + 546 x 11)/1136 10,63 Nds.(V)

Tiempo en la mar=D / V +T=1136 / 10,63 +25=131h 47m
Luego se determina el ETD y ETA.
R.L.D. 2006

Ej. N 2 Confeccin del Plan de Navegacin,

Ud. es el oficial de navegacin de la LST Chacabuco que se desplazar de Valparaso a Punta
Arenas transportando contenedores del personal transbordado y fiscal. Proponer el PIM (posicin e
Intencin de Movimiento) a su comandante considerando los siguientes parmetros.

Recaladas a Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Williams, Pto. Harris y Punta Arenas
Navegar por ruta normal de navegacin, pasando con la Estoa en el Chacao y angostura Inglesa.
Considerando marea llenante para la recalada a Puerto Montt y vaciante para el zarpe.
Navegar de da Angostura Inglesa.
Considerar tiempo para descarga de la nave
Soa 12,6 nudos

Formato de un P.I.M (Posicin e Intencin de Movimiento)

DE A Tiempo Distancia SOA
Lugar Fecha Hora Lugar Fecha Hora Puerto Mar

Valparaso 4-mar-06 12:00 Talcahuano 5-mar-06 07:00 6 19,0 239 12,6
Talcahuano 5-mar-06 13:00 Corona 6-mar-06 15:48 26,8 338 12,6
Corona 6-mar-06 15:48 Pto. Montt 6-mar-06 23:18 17 7,5 83 11
Pto. Montt 7-mar-06 16:18 Ang. Inglesa 9-mar-06 10:30 1 42,2 532 12,6
Ang. Inglesa 9-mar-06 11:30 Punta Arenas 10-mar-06 23:00 48 35,4 446 12,6
Punta Arenas 12-mar-06 23:00 Pto. Williams 13-mar-06 23:00 20 23,7 299 12,6
Pto. Williams 14-mar-06 19:00 Pto Harris 15-mar-06 14:48 12 19,8 250 12,6
Pto Harris 16-mar-06 2:48 Punta Arenas 16-mar-06 07:00 3,9 49 12,6

Fig N 1 (Cuadro de PIM).

El P.I.M. se informa al mando operativo previo al zarpe y cada vez que se tengan variaciones de
ms de las 6 horas.

Mensaje PIM

E.T.A. Puerto / Lugar E.T.A.
------------ Valparaso 041200
050700 Talcahuano 051300
061548 Corona 061548
062318 Puerto Montt 071618
091030 Angostura Inglesa 091130
102300 Punta Arenas 122300
132300 Puerto Williams 141900
151448 Puerto Harris 160248
160700 Punta Arenas -----------

Ruta: Ocenica, Chacao, Canales Interiores
SOA: 12,6 nudos.
R.L.D. 2006

Mensaje de Fondeo:

140930 fondee en Puerto Lagunas en espera mejores condiciones meteorolgicas Golfo de Penas.
E.T.D. Parenas 150800.

Mensaje Zarpe:

140930 zarpe Puerto Harris en cumplimiento a ORVIA 3880/04/2005, Austral 3.

Mensaje de Chequeo:

Check 36. (Puede ser cada 24, 48 o 72 horas)
Posicin: L: 3324S y G: 72 25W.
Rumbo: 233
SOA : 12,6 nudos
Distancia al prximo puerto o punto de control: 453 millas.

Todos estos mensajes son transmitidos al mando Operativo dependiente y a los mandos relacionados
con la navegacin.

B.- PREPARACIN DE LA CARTOGRAFA

1.- CARACTERSTICAS TCTICAS Y SU EMPLEO. (Ver Fig N 2).

Las curvas de giro de una nave proporcionan lo que se llama "Caractersticas Tcticas"
de ella, las cuales se refieren esencialmente a la manera que el buque responde a las rdenes y
efectos tanto de las mquinas como del timn.

Cada buque reacciona de modo diferente con los ngulos de timn y cambios de
velocidad, atendiendo a sus propias condiciones evolutivas determinadas por el tipo de buque,
hlice y paso, calado, poder de mquinas, tipo y tamao del timn, etc. y tambin por otros
factores como son el estado del mar y viento, la profundidad de las aguas donde se navega,
corrientes, etc.

El navegante debe, entonces, conocer muy bien los datos tcticos de su buque, como
asimismo debe saber aplicarlos en las variadas circunstancias que pueden presentarse, como
ser: navegacin en escuadra, en canales o pasos angostos, entrada y salida de puertos, en
reas restringidas de maniobras, en parajes correntosos, entre otros.

En general, los diferentes mtodos para efectuar y determinar las curvas de giro
consisten en la realizacin de giros completos de 360 que hace el buque por estribor y babor a
distintas velocidades y ngulos de timn. De esta manera se tienen una curva de giro para cada
condicin y de ella se deducen los elementos que la terminologa nutica denomina "datos tcti-
cos".

AVANCE: Es la distancia alcanzada en la direccin del rumbo original, desde el punto en que el
buque coloc un determinado ngulo de caa (timn) hasta otro cualquiera de la curva y se mide
sobre la lnea del rumbo original.

R.L.D. 2006

TRASLACIN: Es la distancia que el buque alcanza perpendicularmente a la direccin del
rumbo original, desde el punto inicial de cada hasta otro cualquiera de la curva. Se mide sobre
una lnea perpendicular a la direccin del rumbo original. CE es la traslacin despus que el
buque complet un giro de 90 y HD es la que corresponde a la cada de 45.

Fig N 2 (Ejemplo de curva evolutiva).

DIMETRO TCTICO. Es la traslacin del buque despus de haber cado 180.

DIMETRO FINAL. Es aquel que determina el crculo que corresponde al movimiento giratorio
cuando se hace uniforme y que est comprendido entre la cada de 180 a 360.

DISTANCIA A UN NUEVO RUMBO. Es la distancia alcanzada en la direccin del rumbo original,
medida desde el punto inicial de cada hasta la interseccin del rumbo final con el original.

Adems de los elementos mencionados, junto con la determinacin de las curvas de giro
una nave debe conocer tambin:

Tiempo en recorrer su propia eslora a diferentes velocidades.
Influencia de los calados extremos sobre la curva de giro.
Area de maniobra con mquinas avante, dando atrs, etc.
Aceleracin y desaceleracin por cambios de velocidad.
Influencia del mar y viento sobre la curva de giro.

Una vez graficadas las curvas de giro, se confeccionan las diferentes tablas
(generalmente de 15 a 20 de ngulo de cada) que contienen los valores de los elementos que las
constituyen y que ya han sido explicados, de tal modo que el navegante pueda emplearlos cuando
los necesite. Ver ejemplo en cartilla de Tablas de Apoyo.

Dimetro tctico
Dimetro Final Avance a 90
Traslacin a 90
B
A
F
G

E
C
D H
Nuevo Rumbo
R.L.D. 2006

Ej. N 3: Calcular el punto de cada, en la Angostura Inglesa navegando de N. a S. con los siguientes
datos obtenidos de las tablas de curvas de giro:

ngulo de caa de 15 para una cada de 85 a estribor se tiene un avance de 700 metros y una
traslacin de 400 metros a una velocidad de 12 nudos.

Fig. N 3 (Trazado de curvas evolutivas en Angostura Inglesa trazado de N a S).

Procedimiento:

Trace una paralela a la lnea del rumbo original 175 hacia el lado W.
La interseccin de esa paralela con el nuevo rumbo 260 indica el punto de trmino de la
cada.
Desde el punto a trace una perpendicular ubicando el punto "b". El tramo "ab" corresponde a
la traslacin.
Desde "c" trace una demarcacin al islote Patagonia la que fijar el momento de la cada. No
olvidar la comprobacin con lo que debe marcar la corredera.

Adems se deber ir atento con la corriente, ya que su efecto obligar a aumentar o
disminuir el ngulo de caa.

Ite. Patagonia
I.
Medio
Canal
Pta. Cedar
I. Cabrales
I. Disraeli
I. Cavour
Angostura
Inglesa
O80 - 260
0 mts.
500 mts
1 km.
ab =Traslacin
cb =Avance
c =Inicio cada
a =Trmino cada
a
b
c
Rv =175
R.L.D. 2006

Ej. N 4 Calcular la distancia al nuevo rumbo, considerando un buque saliendo desde la baha Coquimbo
hacia el Sur a travs del Paso Interior, con los siguientes datos sacados de las tablas de las
curvas de giro:
Angulo de caa 15 para una cada de 118 a babor y a la velocidad 15 nudos, se tiene la
distancia al nuevo rumbo igual a 900 metros.

Fig. N 3 (Trazado de curvas evolutivas al zarpe Baha de Coquimbo).

Procedimiento:

El punto "b" se ubica por ser la interseccin de los rumbos original y final.
Desde el punto "b" mida la distancia de 900 metros ubicando el punto "a" que corresponde al
instante de colocar la caa 15 a babor.
El punto "c" corresponde al momento de terminar la cada.
Desde "a" trace una demarcacin a Punta Tortuga, la que fijar el instante de la cada.

b
c
a
Faro Pta. Tortuga
Paso Interior
Rv =000
0 mts. 500 mts.
1 km.
ab =Dist. al nuevo rumbo.
c =Trmino del giro.
a =Inicio cada.
Ites. Pjaros Nios
Coquimbo
Rv =242
R.L.D. 2006

2.- SIMBOLOGA UTILIZADA EN LA DERROTA

En la fase de planificacin se debe usar la siguiente simbologa para la confeccin del track.

a.- Track trazado e indicacin de Rv y Pc

b.- Distancia de cada.

c.- Distancia al punto de cada.

d.- Direccin de la Proa.

e.- Demarcacin de cada.

f.- Distancia a pasar

g.- Demarcacin de seguridad.

h.- Distancia de seguridad.

i.- alcance de faro.

j.- Resaltar las ayudas a la navegacin.

k.- Orto y Ocaso del sol

Plea =13:30 2,3 mts.
Baja =18:34 0,4 mts.
Estoa =13:45 / 14:10
Corriente de flujo =233 - 1,2 nds.
Corriente de reflujo =053 - 0,5 nds.

Informacin del Derrotero

l.- Informaciones varias.

Fig N 4 (Simbologa utilizada en la derrota)

Rv = 233
Pc = 212
Rv =270
Pc =257
270
Ocaso
19:32
Topocalma
2
C
3
c
296
0
200
500
1.000
3c
R.L.D. 2006

Explicacin de la simbologa

a.- Track Trazado e indicacin de Rv y Pc.

El track se traza con una lnea recta, indicando en un rectngulo horizontal el Rumbo Verdadero
(Rv) y la Proa del comps Magntico (Pc), como medida de seguridad ante falla del girocomps.
Adicionalmente se dibujar una flecha que indica la direccin de la navegacin.

b.- Distancia de cada:

Desde el punto de cada, previamente determinado, se raza en direccin de la proa un arco al
punto de referencia, indicando con una flecha la distancia de la cada. Es importante que dicha flecha no
sea dibujada sobre la punta para no interferir no ocultar la identificacin de esta.

c.- Distancia al punto de cada:

Desde el punto de cada, se trazan arcos de distancia que sealan la cantidad de yardas o cables
que faltan a la caa. Se marcan por ejemplo: 0, 50, 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000 yardas, o lo
que se estimen conveniente.

d.- Direccin de la proa:

es una lnea que marca la direccin de la proa, a modo de referencia visual para el oficial de
guardia. Es conveniente que SIEMPRE exista por la proa una referencia clara y visible, para poder
controlar fcilmente si el buque va en el track planificado o ha tenido un desplazamiento a babor o a
estribor del track.

e.- Demarcacin de cada:

Seala la demarcacin que debe tener el oficial de guardia para iniciar la cada. Este punto se
debe seleccionar por la banda de la cada lo mas prximo a la cuadra. El dibujo consta de una flecha
corta en el punto de la cada y una flecha larga en la referencia (faro, punta, baliza, objeto notable, etc.)
encerrando en un vulo el valor de la demarcacin.

f.- Distancia a pasar:

Indica la distancia que debe pasar el buque de accidentes geogrficos. Se emplea principalmente
con el radar con los parallel index. Se traza una lnea paralela al track, tangenteando el punto mas
saliente que se desea medir. Posteriormente se traza una flecha vidireccional entre el track y la lnea
paralela en un punto lejano de la lnea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Posteriormente se
escribe la distancia en un lugar que no moleste a la navegacin.

g.- Demarcacin de seguridad:

Es una demarcacin que se traza para indicar el lmite de un rea que no se debe navegar
debido a la existencia de peligros. Es conveniente que en todo track, especialmente en aguas
restringidas, se tracen estas demarcaciones las cuales permitirn crear un verdadero camino donde el
buque pueda navegar con seguridad.

R.L.D. 2006

h.- Distancia de seguridad:

Es un arco con centro en el peligro, que seala la mnima distancia que el buque se puede
aproximar. Es muy til para los bajos fondos debidamente marcado, rocas e islas pequeas.

i.- Alcance de faros:

Es un arco, trazado sobre el track, que indica el alcance luminoso y el nombre del respectivo faro.

j.- Orto y Ocaso del sol:

Son dos lneas paralelas en el track, que indica la ocurrencia del orto y ocaso del sol.

k.- Resaltar las ayudas a la navegacin:

Es recomendable que todo faro, baliza, seal costera o ayudas a la navegacin visible en la costa
sea destacada, mediante un crculo de color, y luego en un costado de la carta dibujar la ayuda con sus
caractersticas fsicas de forma y color. Esto facilitar la identificacin de estas ayudas.

l.- Informaciones varias:

En la carta se escribirn toda otra informacin til como mareas, corrientes. Derecho a paso,
trfico martimo, orto y ocaso del sol y de la luna, peligros especiales en la carta o paso, etc.

m.- Cambio de carta:

Si la carta de navegacin no figura la carta que contina en el track, se trazarn dos lneas
paralelas que indique A la carta ____. En el caso que aparezca ver carta _____, se subrayar estas
palabras para destacarlas.

n.- Marcar el veril mas peligroso:

El veril de los 20 mts. o el que disponga el comandante del buque, deber ser resaltado con un
lpiz de color rojo.

La simbologa empleadas en las cartas de navegacin, se encuentran compiladas en la Carta SHOA N 1
que se puede bajar de INTERNET en www.shoa.cl

R.L.D. 2006

3.- TRAZADO DEL TRACK DE NAVEGACIN
Una vez cumplido el punto anterior, se traza el track sobre las cartas de mayor escala
asegurndose que, adems, queden anotados los siguientes datos de inters para el Oficial de Guardia:

Distancia al punto de llegada.
Track, rumbo verdadera y proa del comps.
Distancias a pasar.
Proa.
Hora de cambios de rumbo y posiciones planificadas.
Marea y corrientes.
Peligros resaltados.
Demarcaciones de seguridad.
Horas de orto y ocaso.
Alcance de los faros de acuerdo a la altura del ojo en el Puente.
Demarcaciones y distancias donde se deben iniciar las cadas. Lugares en que se debe cambiar
carta.

Fig N 6 ( Ejemplo de empleo de la simbologa utilizada en la derrota ).
0
Escala en millas
4 2 1
094
359
028
7c
5c
5c
6c
19c
20c
Rv =094
Pc =080
Rv =042
Pc =033
Rv =137
Pc =115
1.000 yds
2.000 yds
10c 0 5c
R.L.D. 2006

ETAPA IV
EJECUCIN DE PLAN DE NAVEGACIN

La ejecucin del Plan de Navegacin implica un adecuado procedimiento de puente que asegura
una organizacin capaz de detectar oportunamente los errores y prevenir una varada. En aguas abiertas,
normalmente se navega de un punto a otro, situando el buque a intervalos regulares. La variacin entre
las velocidades y rumbos estimado con los efectivos, como el grado de precisin y confiabilidad de los
sistemas de gobierno y navegacin, determinan la frecuencia entre situaciones.

A.- MTODOS DE SITUACIN

El procedimiento estndar para situar el buque en navegacin costera, siguen siendo las
demarcaciones visuales, para luego plotear la posicin estimada de la prxima situacin.

Todos los otros sistemas tales como radar, GPS, etc., son slo auxiliares y, cuando la visibilidad
lo permite, se deben utilizar preferentemente mtodos visuales. El ecosonda tambin debe considerarse
como elemento de chequeo, sobre todo en baja visibilidad.

Si sobreviene cualquier duda respecto a la posicin del buque, debe pararse la mquina sin
vacilacin hasta obtener una situacin confiable.

B.- SELECCION DE OBJETOS PARA OBTENER SITUACIN

Una marca natural o artificial notable, fcil de identificar y claramente visible para el navegante se
llama objeto conspicuo. Normalmente se indican en la carta. Por ejemplo: rbol notable, torre, etc.

Normalmente es necesario escribir en la carta la descripcin del objeto segn el Derrotero. Por
otra parte, se tendr presente que, objetos tales como chimeneas (Tocopilla), mstiles de antena (Golfo
de Arauco), iglesias (Chilo), etc. pueden provocar confusin, si hay varias en las proximidades. Para
evitar ambigedades con las luces, es vital identificar la caracterstica de la luz avistada. Tambin tendr
presente que existen luces no diseadas para la navegacin (como las del estadio Playa Ancha) pero que
son visibles a distancias considerablemente mayores que los faros.

C.- INSTRUMENTAL DE NAVEGACIN

Es importantsimo asegurarse que todo el instrumental de navegacin funcione en ptimas
condiciones. Los errores se deben chequear antes y durante la navegacin a intervalos regulares,
despus de las cadas y antes de las angosturas. Tngase presente que el giro o comps magntico
estn sometidos a errores aleatorios, asimismo, el radar puede experimentar variaciones y deteriorarse
sin aviso.

D.- MARCAS Y DEMARCACIONES DE SEGURIDAD

Navegando en lugares difciles, en que existan bajos fondos, que hagan peligrosa la navegacin,
dentro de ciertos lmites, las cartas traen indicadas una lnea recta denominada "MARCACIN
PELIGROSA" como advertencia para navegar libre de peligros sumergidos. Marcacin dentro de la cual
no debe navegar una nave.

Cuando no existe esta marcacin trazada en la carta, el navegante puede y debe procurarse una,
mediante la demarcacin a un punto notable, convenientemente elegido y observndola constantemente
podr darse cuenta si va claro o no, mantenindose por fuera de la marcacin.

R.L.D. 2006

Fig N 7 (Marcacin de seguridad).

Ej. N 5 Ejemplo de demarcaciones de seguridad.

Un buque proveniente del sur, demanda el fondeadero indicado en la figura N 8.
Este no deber caer a estribor hasta despus que vea el muelle; porque en el instante que
ste se enfila con la punta, ha quedado superado el peligro que representa las rocas de la
punta sur. Por otra parte en ningn momento la demarcacin a la cruz de la Iglesia debe ser
mayor de 085, porque de lo contrario, se aproximara a la roca del sector norte.

Fig N 8 ( Demarcaciones de seguridad )

090
085
Rv=076
Pc=065
Rv=080
Pc=098
Marcacin de
seguridad (090)
Track de navegacin
Area peligrosa
R.L.D. 2006

E.- DISTANCIA DE SEGURIDAD. NGULO VERTICAL DE SEGURIDAD

Si con centro en un punto faro o punto conocido de la costa se traza el crculo adecuado que
abarque los bajos o peligros contiguos, dicho radio representa la distancia de seguridad al mencionado
lugar (faro).

Fig N 9 (Distancia de seguridad por ngulo vertical)

Si es un faro y conocemos su elevacin, el ngulo medido con el sextante deber ser siempre
menor que el dado por la frmula de la Fig. N 9.

Siendo:

h: Altura del faro en metros sobre el nivel del mar.
D: Distancia de seguridad en millas.

Cuanto menor sea el ngulo, ms lejos estaremos del faro.

Ej. N 6 El buque de la Fig. N 10 desea asegurarse de no acercarse a menos de 6 cables del faro cuya
altura es 58 mts. sobre el nivel del mar, mientras efecta faenas de aprovisionamiento.

Resolucin:
Dist =6 cables =0,6 millas =111.2 mts.
Angulo =Arctg ( Alt / Dist) =Arc tg (58/1111.2) =3 04

Por lo tanto mientras el ngulo sea menor, el buque estar a mayor distancia.

Fig N 8 ( Angulo vertical de seguridad ).
,
=
Artag
h
D 1852
3 04'
R.L.D. 2006

Ej. N 7 Qu ngulo vertical, medido con el sextante, es el que tendremos que tener en cuenta
para no pasar a menos de 5 millas de un faro, que tiene una altura de 70 m sobre el nivel del
mar?

Angulo =

F.- SELECCION DE MARCAS PARA DEMARCAR

1.- Seleccin de objetos:

Cuando se seleccionan dos objetos, el ideal es que sus demarcaciones se corten a 90.
Cuando se seleccionan tres, el ideal es que se corten a 60. En ningn caso es recomendable
que se corten a menos de 30.

La figura indica la diferencia en posicin producida por un error de 5, con ngulos de
corte de 20 y 90. "A" es la posicin correcta y "B" la incorrecta.

Fig N 11 ( Demarcaciones de seguridad ).

2.- Procedimiento para situarse:
a.- Seleccionar los objetos a demarcar en la carta.
b.- Chequear el valor de las demarcaciones desde la posicin estimada.
c.- Mirar hacia afuera para identificar las marcas. A menudo puede ser necesario el uso de
prismticos mirando hacia la direccin de la demarcacin estimada. Es muy mala prctica
tomar una demarcacin y luego empezar a identificar el segundo o tercer objeto.
d.- Escribir el nombre de los objetos a demarcar en el cuaderno.
e.- Tomar las demarcaciones lo ms rpidamente posible. Primero las que varan mas lento, o
sea, a proa y popa. Finalmente las que varan ms rpido, o sea, a la cuadra. El ideal es que
el instante de la ltima demarcacin coincida con la hora de la situacin y sea la misma que
corresponde a la posicin estimada de la carta. (Este procedimiento difiere ligeramente del
usado para fondear).
A B A B
R.L.D. 2006

f.- Anotar el valor de las demarcaciones tomadas en el cuaderno.
g.- Plotear la situacin en la carta usando la simbologa y la hora.
h.- Chequear la posicin estimada verificando la corriente y abatimiento. Plotear la posicin
futura y seleccionar objetos a demarcar en la prxima situacin.
i.- Verificar la hora de cada si corresponde.
j.- Continuar con la vigilancia visual hacia el exterior.

A un navegante experimentado el procedimiento anterior no le toma ms de un minuto.

Si la situacin no da, no trate de engaarse a si mismo, rehaga el trabajo, elimine errores o
sitese de nuevo. Si despus de hacer todo lo anterior an le asisten dudas, pare la
mquina sin vacilacin.

En todo caso recuerde que la situacin es el punto donde el buque estaba, y el trabajo en la
carta no est completo hasta que la posicin futura ha sido ploteada para el lugar en que se
volver a situar o a caer. Un perodo razonable entre situaciones es de 15 a 20 minutos,
como mximo.

3.- La identificacin de objetos:

El navegante siempre debe ir adelantndose a identificar los prximos objetos a usar en
las situaciones.

Hay varios procedimientos adecuados.

a.- Posicin estimada

Chequear la demarcacin al objeto desde la posicin estimada en la carta.
Mirar en direccin a la demarcacin en el instante adecuado.

b.- Enfilaciones

Chequear en la carta la demarcacin al objeto seleccionado cuando ste se enfile con
otro conocido.
Cuando el objeto conocido est en la demarcacin, el objeto que se quiere identificar
debe estar enfilado.

c.- Demarcaciones

Tomar demarcacin a tres objetos conocidos y al mismo instante observar la
demarcacin a un cuarto que se desea identificar.
Situar el buque.
Desde la situacin trazar la demarcacin al objeto desconocido e identificarlo.

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4.- Distancia al horizonte

Cuando no dispongamos de tablas, podemos hallar la distancia al horizonte por medio de la
siguiente frmula:

Fig N 12 (Distancia al horizonte y a un objeto).

Siendo:

D : Distancia en millas.
EO: Elevacin de la vista del observador sobre el nivel del mar en mts.
EF: Elevacin del faro u objeto sobre el nivel del mar en mts.
2,08: Coeficiente funcin del radio de la Tierra y de refraccin normal.

Este sistema se puede emplear igualmente cuando el faro o su luz desaparecen en el horizonte,
o con otro punto visible que asome en el horizonte y, por supuesto, que se conozca la altura o
elevacin del mismo.

Ej. N 8 Calcular la distancia en que avistar un bote si Ud. Se encuentra en el puente a7.5 mts. de altura.

Distancia =

5.- La identificacin de objetos no cartografiados:

En ciertas oportunidades sucede que objetos terrestres o boyas no figuran en la carta, su
posicin se puede obtener por demarcaciones o enfilaciones en forma similar a la descrita.

Una vez que los objetos han sido identificados y localizados en la carta se pueden usar
para situar el buque.

D1
D
2
D
1
+ D
2
( )
D EO EF = + 2 08 ,
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G.- PLOTEO DE LA POSICION DEL BUQUE

La posicin estimada futura del buque a partir de la ltima situacin debe mantenerse siempre en
consideracin para ir comparndola con la situacin y asegurndose que no ha cometido error en la
identificacin de objetos, adems permite obtener una magnitud estimada de la direccin e intensidad de
la corriente. La posicin estimada futura es particularmente importante que sea determinada despus de
cada cada.

H.- FRECUENCIA EN LAS SITUACIONES

La frecuencia de situaciones depende fundamentalmente del tiempo que el buque requiere para
acercarse a nuevos peligros y por lo tanto debe tenerse muy en cuenta la velocidad. Por lo tanto, en
cartas de escala grande, 1/25.000 por ejemplo, el intervalo entre situaciones tiene que ser menor que en
cartas de escala pequea, 1/100.000, por ejemplo. En todo caso las situaciones deben coincidir con la
posicin estimada futura indicada en la carta.

Para facilitar la conversin de distancia navegada entre situaciones a velocidad, se puede usar la
siguiente tabla.

Intervalo en Minutos 3 4 5 6 10 12 15 20
Multiplicar por 20 15 12 10 6 5 4 3

Fig. N 13 ( Frecuencias de situaciones ).

Ejemplo:

Si la distancia navegada en 5 minutos es 0,77 M.N. la velocidad es 12 x 0,77 =9.24 nudos.

Ej. N 9 Cul es la velocidad de su buque si en 12 minutos naveg 5.3 millas.?

Velocidad =

I.- VELOCIDAD

La velocidad ordenada se anota en un cuadrado al lado del track. La velocidad efectiva no es
necesario anotarla sobre la carta, pero debe ser cuidadosamente calculada para predecir la posicin
estimada futura y tener en cuenta que por efectos de corriente puede estar cambiando.

j.- TIEMPO EN SITUARSE

El tiempo que toma anotar las demarcaciones y hora, plotearlas en la carta, chequear la posicin
estimada, calcular y plotear la posicin estimada futura y verificar la hora de iniciar una cada (cuando
corresponda) no debe tomar mas de dos minutos. Un navegante experimentado no toma ms de 60
segundos y cuando es esencial obtener situaciones a intervalos menores, se le debe asignar un ayudante
o trabajar en equipo.

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K.- REGISTRO DE SITUACIONES

El cuaderno de registro de situaciones debe contener la informacin completa y detallada para
reconstruir la navegacin en forma precisa.

La siguiente simbologa se puede usar en el cuaderno cuyo formato se recomienda en figura.

Modelo de registro de situaciones

Fecha Guardia
Hora
Rumbo
Verdadero
Velocidad Corredera Observaciones
09:15 180 11.3 16.3
Lobos al 263
Pjaros al 193.5
Medio al330.0
09:23 11.3 17.8
Se cae al:
Rv 260, Rc =250
09:35 266 11.3 20.1 Falla giro comps.
10:30 255 11.3 31.2
Avistamiento de pesquero
al 250 y 8.4 millas app.

Fig N 14 ( Ejemplo de registro de situacin y de novedades ).

L.- EL RUMBO EFECTIVO

Inmediatamente despus de una cada debe obtenerse una situacin. Luego de un intervalo corto
se debe obtener una nueva situacin para lograr las siguientes conclusiones:

Est el buque en el track o no?.
Cul es el rumbo y la velocidad efectiva?, por lo tanto.
Cul es el efecto del viento y corrientes?.

De las conclusiones anteriores emanan las siguientes preguntas:

El rumbo efectivo coincide con la derrota y es seguro?.
Conviene cambiar el rumbo para entrar al track?.
Es aceptable la separacin entre el rumbo efectivo y el track (si existe) hasta el prximo cambio de
rumbo?.
Cundo ser la prxima cada?.

M.- HORA DE ARRIBO

Durante la etapa final de la travesa, se debe indicar la hora exacta a la cual debe estar
pasndose por determinado punto del track, de manera que la velocidad pueda ser fcilmente ajustada
para llegar a la hora correcta.

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N.- RECOMENDACIONES GENERALES

1.- Anotar con cuatro nmeros la hora de la prxima cada en una posicin apropiada del track. Lo
anterior debe hacerse lo antes posible.

2.- Traspasar la posicin de una carta a otra por demarcacin y distancia desde un punto comn. Las
cartas podran estar basadas en elipsoides diferentes o distintos dtum, por lo que el graticulado
puede no ser confiable.

3.- Situarse lo antes posible despus de cambiar carta.

4.- Usar la rosa ms cercana.

5.- Recordar los cambios de variacin magntica impresos en las cartas.

6.- Mantener una sola carta sobre la mesa en el puente.

7.- Al medir distancias en la escala de latitud, hacerlo en la latitud media.

8.- Usar lpiz 2B y goma suave para borrar.
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PILOTAJE

A.- GENERALIDADES

Lo esencial de un buque plan es conocer los lmites dentro de los cuales el buque puede navegar
con seguridad.

El Oficial Navegante debe estar en condiciones de responder las siguientes preguntas en
cualquier fase del pilotaje:

Est el buque en el track?
En caso negativo, a que distancia y por que banda est del track?
Cul es la distancia al peligro ms cercano?
La profundidad y corriente son las pronosticadas?

B.- ORGANIZACION Y REGISTROS

Para la ejecucin de un plan de pilotaje se requiere un esfuerzo de equipos. La organizacin del
equipo depende del personal disponible y del tamao del buque.

El equipo de pilotaje debe producir la cantidad y calidad de registros que sean necesarios para
reproducir con precisin la navegacin a fin de que posteriormente puedan ser analizadas todas las
situaciones de riesgo y errores cometidos.

C.- MANTENCION DEL TRACK

Cuando se navega proa a un objeto, es posible estimar la distancia fuera del track, poniendo la
demarcacin a que debera estar en la aliada y apreciando cuantos metros a la derecha e izquierda del
objeto pasa la demarcacin.

Ej. N 10 Si la iglesia estuviera al 350 el buque estara sobre el track. Pero el 350 apunta
aproximadamente 50 metros a la izquierda. Por lo tanto el buque est tambin 50 metros a babor
del track.

Fig N 15 ( Mantencin del track de aproximacin ).

350 50
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D.- TRACK HACIA ENFILACION

Cuando se navega proa o popa a una enfilacin hay que "SEGUIR LA SEAL DELANTERA"

Fig N 16 a) Fig N 16 b)

E.- TRACK HACIA OBJETO CONSPICUO

Cuando se navega proa a una sola seal u objeto, es frecuente caer a la banda equivocada para
meterse al track. Lo anterior se puede evitar:

Poniendo la demarcacin que debera estar el objeto en la aliada y luego:
Caer hacia la banda en que se encuentra el objeto.

Fig N 17 ( Navegacin proa a un punto notable de costa )
Caer a
Babor
Caer a
Estribor
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En la Fig. N 17, el buque de la izquierda debe caer a babor y el de la derecha a estribor para
meterse al track.

F.- SORTEO DE PELIGROS

Siempre hay que estar alerta al peligro ms cercano. Este puede ser un buque a la gira o boya en
la direccin hacia la cual el buque se va desplazando. El peligro puede ser tambin un buque navegando
por el mismo track que se seguir despus de hacer la prxima cada.

Es importante tener presente que las cartas slo proporcionan informacin de los objetos que
siempre estn en un lugar, pero hay otros peligros tales como embarcaciones, buques, o fallas en los
propios sistemas de gobierno o propulsin. El navegante siempre debe pensar en forma tan pesimista
que ninguna situacin de emergencia lo sorprenda sin haber imaginado la accin ms acertada a adoptar
en tal caso.

G.- IDENTIFICACION DE MARCAS

Hay dos mtodos fciles y rpidos para identificar objetos terrestres.

Identificando en la carta el objeto que se encuentra directamente a proa. Si se si tienen dudas o
confusiones entre objetos adyacentes se pueden clarificar tomndoles demarcaciones.

Identificndolas por medio de enfilaciones en la forma ya explicada.

H.- NORMAS DE GOBIERNO

En proximidades con otros buques hay que hacer los cambios de rumbo con suficiente
antelacin. Cuando esta accin se retrasa, el oficial de guardia del otro buque puede alarmarse y realizar
acciones inesperadas y peligrosas.

Fig N 18 ( Normas de gobierno en un canal )
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Tampoco se le debe cortar la proa a buques fondeados, si es posible hay que pasar por la popa.
La posicin de un buque a la gira se puede plotear en la carta mediante una demarcacin visual
combinada con una distancia de radar tomadas en el mismo instante que se obtuvo una situacin. Con la
posicin del otro buque en la carta se facilita la decisin de pasar por su proa, popa o simplemente paran
las mquinas si, por ejemplo; el otro buque est bloqueando la entrada a un canal.

I.- USO DEL ECOSONDA

El uso inteligente del ecosonda es esencial para un pilotaje seguro. La altura calculada de la
marea se debe tomar en cuenta en todo momento.

Cuando la profundidad del ecosonda es diferente de la calculada y el resguardo es pequeo, se
debe analizar la causa y adoptar la accin apropiada cayendo en la direccin contraria al peligro o
parando la mquina hasta que la situacin se clarifique.

J .- CAMBIOS DE RUMBO Y VELOCIDAD

Cuando se hace una cada para dejar el buque proa a alguna marca, esta se debe iniciar con
suficiente antelacin. Si se inicia la cada con retraso es posible que el buque se pase porque ni con la
caa cerrada es posible meter al buque al track. En cambio, si inicia antes la cada, el error se puede
corregir volviendo por algunos segundos la caa al medio. Por otra parte, ngulos de caa muy grandes
reducen la velocidad creando problemas con el abatimiento o con otros buques de la formacin.

Para considerar el efecto del viento se debe tener presente que en general los buques caen ms
fcilmente a barlovento que a sotavento.

Antes de cambiar el rumbo asegurarse visualmente que al nuevo rumbo no hay peligros.

Durante la cada asegurarse que el timn se est colocando en la direccin correcta mirando el
axiometro. De lo contrario, ordenar de inmediato caa al medio y luego repetir la orden; no perder el
tiempo llamndole la atencin al timonel.

El mismo predicamento anterior debe cumplirse cuando se ordenan cambios de revoluciones.

K.- BOYAS

Las boyas son una ayuda esencial para la navegacin de pilotaje, pero su posicin puede diferir
de la carta.

Al pasar cerca de una boya es conveniente chequear su posicin mediante enfilacin con dos o
tres objetos terrestres. Tambin es til usar el radar para chequear la situacin de las boyas.

Durante el da se chequea adems el color y marcas de tope. De noche la caracterstica de su
luz.

La corriente crea, en algunas oportunidades, la sensacin que la boya va navegando. Esta
apreciacin permite chequear si la direccin e intensidad de la corriente calculada coincide con la del
instante.

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Fig N 19

( Posicin de un boya. Cuidado no es la misma de la carta, es afectada por la corriente y el viento! )

L.- MAREAS Y CORRIENTES

Como consecuencia de las condiciones meteorlogicas, la altura de la marea y la hora de esta
pueden llegar a diferir de la alturas y horas calculadas. Unas buenas prcticas para comprobar el efecto
de la corriente es observando las boyas o la proa de buques a la gira.

Tambin se debe tomar un adecuado resguardo con las corrientes de travs ya que es difcil
retomar el track cuando el buque ha sido sacado de l, sobre todo a baja velocidad. Como norma, es
preferible cargarse al lado del track contrario hacia donde va la corriente, ya que en este caso es ms fcil
meterse al track.

M.- APOYO AL MANDO

El Oficial navegante se debe anticipar a los requerimientos del Capitn o Comandante y
proporcionarle la informacin relevante en el momento oportuno.

Lo anterior incluye:

Demarcacin a la marca u objeto que debe estar a proa.
Cuanto se encuentra el buque fuera del track y rumbo recomendado para meterse al track.
Distancia y tiempo para iniciar una cada.
Mnima profundidad esperada.
Intensidad de la corriente y efecto del viento.

Corriente
Posicin real afectada
por la corriente
Posicin de la
boya en la carta
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N.- ACCION AL COMETER ERRORES

Al cometer un error se debe informar de inmediato. Si el error crea incertidumbre respecto a la
situacin, debe pararse la mquina de inmediato.

El Oficial navegante debe ser escrupulosamente honesto y no tratar jams que sus errores pasen
inadvertidos. Puede que ante el Comandante pase claro, pero no de los bajos ni rocas.

O.- APRECIACION ANTES DEL ZARPE O RECALADA

Siempre hay que apreciar la situacin en las proximidades del buque antes de un zarpe. La altura
de la marea se chequea en el muelle si el buque est atracado. Lo anterior sumado a la direccin de la
corriente y el viento puede hacer recomendable alterar el plan.

Lo anterior no se puede observar al entrar a puerto, pero la situacin debe ser apreciada lo mas
acuciosamente posible.

P.- APRECIACION VISUAL

Hasta ahora lo expuesto es un proceso formal del uso de cartas e instrumentos. Sin embargo, en
la prctica el ojo es la ltima herramienta que se usa antes de cualquier resolucin. Lo anterior es
particularmente decisivo en la evaluacin del efecto del viento y corriente.

Q.- USO DE COMUNICACIONES

Las comunicaciones son un excelente recurso para apoyar la ejecucin de un plan.

Por ejemplo:

Comunicaciones con las Autoridades de puerto.
Comunicaciones con los remolcadores, especialmente para saber las condiciones en el muelle.
Comunicaciones con otros buques para informar las intensiones.

R.- EQUIPO DE PUENTE

El Oficial de navegacin se debe asegurar que en la organizacin del equipo de navegacin, el
personal disponga de los elementos adecuados, tales como: prismticos, anteojos polarizados,
cuadernos, linternas, lpiz, etc.

S.- SITUACIONES NOCTURNAS

J ams se debe suponer que las luces de costa son el nico recurso para obtener demarcaciones
durante la noche.

En no pocas oportunidades las islas son perfectamente demarcables a la luz o contraluz de la
luna.

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T.- CAMBIOS DE RUMBO

Antes de cualquier cambio de rumbo hay que mirar siempre en la direccin al nuevo rumbo para
asegurarse que est claro de peligros naturales o buques.

1.- Caer manteniendo la distancia a un punto:

Cuando se hace una cada alrededor de un punto cercano al buque, se cae por grados de caa y
estos se regulan de manera tal, que se mantenga la demarcacin relativa por la cuadra. La
primera orden se da ligeramente antes que el objeto est a la cuadra.

Este sistema tiene el inconveniente que si el buque se encuentra fuera del track al inicio de la
cada, al trmino de la cada quedar igualmente fuera del track.

Fig N 20 ( Caer manteniendo la demarcacin relativa al faro ).

2.- Caer por demarcacin a la Amura:

Cuando se elige una demarcacin para iniciar la cada sobre un objeto ubicado en la amura, al
terminar la cada el buque se encontrar menos fuera del track que lo que estaba al iniciarla. De
la Fig, N 21 A >B.

Fig N 21 ( Caer por demarcaciones a la Amura ).

Track planeado
Track actual
Track actual
Track planeado
Track actual
Track actual
A
B
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U.- RUMBOS A GOBERNAR

En aguas restringidas se debe gobernar a rumbos mltiplos de 5. Esto se debe a que son fciles
de recordar y a que cadas menores suelen ser totalmente insuficientes creando falsas apreciaciones. En
aguas muy restringidas es recomendable gobernar a rumbos mltiplos de 10.

V.- RUMBO DE COLISION

Cuando una demarcacin (verdadera o relativa) a otro buque, se mantiene inalterable, es porque
hay una situacin de aproximacin a rumbo de colisin y solo puede ser evitada si uno o ambos buques
alteran su rumbo o velocidad.

Fig N 22 ( Rumbo de colisin ).

Mantiene demarcacin
CUIDADO!
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NAVEGACION DE BAJA VISIBILIDAD

A.- GENERALIDADES

La principal consideracin que se debe tener al navegar con niebla es la proximidad con otros
buques. Enseguida la presencia de tmpanos y finalmente los peligros cartografiados.

En condiciones de baja visibilidad los elementos electrnicos pasan a ser el recurso principal para
obtener situacin y prevenir las colisiones, pero en tiempos de tensin internacional los radares pueden
ser llamados o, simplemente, el peligro de transmitir puede ser mayor que el de chocar o vararse. Por otra
parte, a los sistemas de ayudas electrnicas a la navegacin, terrestres o espaciales se le introducirn
errores aleatorios.

Todo lo anterior demuestra la necesidad de llevar una buena posicin estimada por sondas. Otro
factor importantsimo es que a baja velocidad, el abatimiento aumenta.

B.- ANTES DE ENTRAR A NIEBLA

Las siguientes recomendaciones constituyen el procedimiento que se adopta al entrar a niebla.

Reducir a velocidad de seguridad (Reglas 19 y 6 Reglamento Internacional para prevenir colisiones).
Operar el radar y radio ayudas como mtodo principal (Regla 7).
Adoptar una organizacin de Pilotaje ciego.
Apostar vigas con intercomunicaciones eficientes con el puente.
Mantener vigilancia permanente del ecosonda.
En proximidades de costa tener ancla lista para fondear.
Mantener silencio en cubierta.
Establecer condicin estanca.
Hacer seales reglamentarias de niebla.
Alertar la Sala de Mquinas.
Dividir necesidad de poner en servicio ms calderas, diesel o turbinas a gas.
Apreciar la posibilidad de escuchar seales de niebla.
Asegurarse que la sirena no est sincronizada con otro buque.
Estar preparado para usar demarcaciones radiogoniomtricas.
Si existen dudas respecto a la posicin, adoptar un rumbo de seguridad paralelo o divergente de los
peligros.

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REGLAS PRACTICAS

A.- REGLA DE LOS 3 MINUTOS

La distancia navegada en yardar/100 en tres minutos, equivale a la velocidad (aproximada) en
nudos. Ejemplo:

Tiempo = 3 minutos
Velocidad = 8 nudos
Respuesta Distancia Navegada =800 yardas (D=V x T)

B.- REGLA DEL 60 AVO

La regla del 60 avo es particularmente til para calcular la distancia a que se pasar de un buque
fondeado o de una punta que se encuentra por una amura.

Un ngulo de 1, sustente un arco de 1 M.N. a 60 M.N. de distancia. Por lo tanto, dividiendo la
distancia a un objeto, por 60, se tiene la distancia a pasar, por cada un grado que se abra.
EJ EMPLO:
El buque A desea pasar a 200 yds de la Punta B (dejndola por babor) que se encuentra a 3.000
yds. Mentalmente se divide la distancia por 60. ( 3.000/60 =50 yds.). Por lo tanto: por cada 1 que se abra
pasar a 50 yds., como desea pasar a 200 yds. se debe abrir 4 veces 1 grado =4

Fig. N 23 Regla del 60 Avo

C.- LA HORA DE ARRIBO

Las circunstancias tienden por lo general a atrasar el buque ms que a adelantarlo, por lo que es
una buena prctica tomarse siempre un resguardo.

La distancia al punto de llegada marcada en la carta facilita enormemente el clculo de la
velocidad en la etapa final del viaje. Pero cuando se resuelve cambiar la velocidad puede haber un tiempo
muerto entre el lugar donde se debi ajustar y el instante en que realmente se ajust la velocidad.

Tambin debe considerarse que el tiempo que el buque gan o perdi como consecuencia de
factores meteorolgicos y de corriente puede mantenerse o variar.
000 . 2
60
3
8
= D
B
A
3.000 YDS.
200 YDS.
090
094
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FONDEO

PARTE I CONSIDERACION PARA EL FONDEO

A.- ELECCIN DEL FONDEADERO

Los siguientes factores deben tenerse en cuenta cuando se elige un fondeadero:

Profundidad.
Eslora y calado del buque.
Calidad del fondo.
Proximidad de peligros, bajos, rocas, etc.
Proximidad con otros buques.
Grado de proteccin al viento que proporciona la carta.
Intensidad y direccin del viento reinante.
Direccin e intensidad de la corriente.
Rango de la marea.
Distancia a los desembarcaderos.

B.- PROFUNDIDAD

Siempre debe haber suficiente agua abajo la quilla. Por lo tanto se debe dibujar una lnea lmite
de los peligros que encierra el rea de fondeo. Como norma, se deben considerar 2 metros bajo el buque,
como mnimo, durante la estada.

C.- REA DE BORNEO

El rea de borneo debe estar clara de buques y peligros. Esto ltimo incluye el rea de borneo de
los buques que ya se encuentran fondeados.

D.- PROXIMIDAD A PELIGROS

El rea de borneo debe quedar completamente dentro de las lneas lmite de seguridad. A su vez
el radio del crculo que forma el rea de borneo se establece tomando en cuenta:

Eslora
Cantidad mxima de cadena susceptible de arriar
Margen de seguridad. Esto a su vez depende de:

Que el buque no fondee exactamente en el punto seleccionado
Posibilidad de mal tiempo
Posibilidad de garreo
Intervalo entre la orden de fondear e instante que el ancla toca el fondo.

La magnitud de los mrgenes de seguridad, lejos de ser constantes dependen de las condiciones
meteorolgicas en el instante de fondear, as como a las condiciones de visibilidad, corriente y mar
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existentes en el rea.

E.- CANTIDAD DE CADENA A ARRIAR

La cantidad de cadena que se arra (fila) depende de varios factores tales como:

Intensidad del viento y corriente
Tipo de ancla y cadena
Calidad de Fondo

En general, con buen tiempo se considera como referencia para establecer la cantidad de paos
a filar la "raz cuadrada de la profundidad en metros".
P(m) =Profundidad en metros
Ejemplo:
Profundidad Paos
9 3
16 4
25 5
36 6
49 7
64 8
81 9

Con el mal tiempo, o si se prev mal tiempo, se recomienda fondear la cantidad de paos que
resulte de la siguiente frmula:
P(b) =Profundidad en brazas.

F.- DISTANCIA A OTROS BUQUES

El punto de fondeo se selecciona de manera que no haya peligro aunque los otros buques
borneen en diferentes direcciones. Para que se cumpla lo anterior el radio de borneo es por lo tanto la
eslora, ms la cantidad de cadena filada, menos la profundidad. Por lo tanto la distancia entre buques
adyacentes debe ser el doble del mayor radio de borneo.

) ( 2 m P Paos =
) ( 2 b P Paos =
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Radio de Borneo=Eslora +cadena filada - profundidad

Fig N 24 ( Radio de Borneo ).

G.- RADIO DE BORNEO REDUCIDO

En lugares donde el espacio disponible es reducido y se prev que corriente moderada, el radio
de borneo se puede reducir a una eslora ms 45 metros. De esta forma, la circunferencia del rea de
borneo del buque ms largo pasa por la posicin de la o las otras anclas.

Fig N 25 ( Radio de Borneo reducido ).
Profundidad
Cantidad de
cadena en Mts.
Eslora en Mts.
Radio de borneo
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PARTE II FONDEO EN UN PUNTO ESCOGIDO

A.- PLANIFICACIN DE LA APROXIMACIN

Antes de elegir el punto de fondeo se dibuja en la carta las lneas lmite de seguridad. Luego se
sigue el siguiente procedimiento:

1.- Trazar en la carta las lneas y demarcaciones de seguridad durante la aproximacin.
2.- Seleccionar las marcas que quedaron por la proa durante la aproximacin y los rumbos a gobernar.
El tramo al ltimo rumbo debe ser lo ms largo posible.
3.- Desde la posicin del ancla en el sentido contrario al ltimo rumbo, marcar la distancia escobn-
aliada o radar (fondeo nocturno).
4.- En este Punto se ordenar "FONDO"
5.- Desde el punto "FONDO", marcar los ltimos 5 cables sobre el track, luego marcar el punto distante 1
milla y el punto donde se reducir la velocidad.
6.- Seleccionar las marcas a la cuadra para controlar la distancia que falta y las marcas que se usarn
para situar el buque en el instante de fondeo.
7.- Calcular el resguardo por efecto de viento y corriente.
8.- Anotar la mnima profundidad durante cada rumbo.
9.- Resolver que ancla se fondear y cantidad de cadena a filar
10.- Marcar sobre el track los puntos donde se iniciarn las cadas y las marcas que se usarn.
11.- Preparar un plan alternativo en caso que la ruta de aproximacin o fondeadero estn ocupados.
12.- Rechequear que el rea de borneo quede fuera de las lneas lmite de seguridad.
13.- Vaciar al cuaderno de navegacin los datos de importancia
14.- Someter el plan a la consideracin del Comandante y luego de aprobado ponerlo en conocimiento de
los Oficiales que corresponda. Oficial de Guardia, del Castillo, etc.

B.- APROXIMACIN AL FONDEADERO

La llegada al punto de fondeo se facilita con velocidades que permitan gobernar hasta el instante
de fondear. Sin embargo, velocidades superiores a 3 nudos sobre el fondo, son altamente inconvenientes
por el riesgo de cortar la cadena o hacer garrear el ancla.

En general se puede fondear con viada avante o con viada atrs.

El fondo con viada avante es conveniente cuando se efectan fondeos simultneos, pero tiene la
desventaja que la cadena quedar tendida en la direccin contraria al viento cuando ste sopla de tierra a
mar, como sucede casi siempre. Adems se har trabajar la cadena contra la direccin del escoben
sometiendo la cadena a desgaste.

Las posibilidades de garreo disminuyen cuando se fondea con poca viada atrs y la proa contra
el viento.

El fondeo con viada atrs tiene el inconveniente que es ms difcil dejar el ancla en el punto
exacto y la maniobra resulta ms larga.

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D.- EJECUCIN DEL PLAN DE FONDEO

Los aspectos relevantes del plan son:

1.- Asegurarse lo antes posible que el fondeadero y la ruta de aproximacin estn claras.
2.- Chequear constantemente la velocidad para fondear a la hora precisa.
3.- Adoptar resguardo adicional por efecto del viento o corriente de travs.
4.- En lo posible usar el ancla de barlovento si el efecto de la corriente no es considerable.
5.- Reapreciar la cantidad de cadena a filar de acuerdo a las condiciones.
6.- Gobernar por rumbos en la etapa final en vez de grados de caa.
7.- Situar el buque en el instante del fondeo. En esta situacin se toman primero las demarcaciones por
la cuadra y luego por amura y aletas.
8.- Una vez que se ha largado el ancla mantener informado al Comandante sobre la viada.
9.- Situar en la carta la posicin del ancla en el instante de fondeo. No la del puente (para ello se debe
sumar la distancia Yack - Puente en la direccin de la proa, al instante del fondeo).
10.- Una vez que el buque se haya acomodado al efecto del viento, corriente y direccin del ancla, anotar
las demarcaciones de seguridad en la carta y en lo posible enfilaciones por la cuadra para advertir
oportunamente un eventual garreo (todo lo anterior con referencia al Puente - Aliada o Radar).

La viada con que se fondea se debe ir reduciendo gradualmente a medida que se va tendiendo la
cadena en el fondo, sin hacerla trabajar hasta que haya salido toda la cadena que se va a filar.

Fig N 26 ( Ejecucin maniobra de fondeo Cuidado con el viento y la corriente! )
A
X
X
MUELLE
143
C
VIENTO Y
CORRIENTE
090
AB :RUMBO DE APROXIMACIN
X : POSICIN DEL ANCLA PLANIFICADA
X : POSICIN DE FONDEO
CD : ENFILACIN DE SEGURIDA PARA ADVERTIR GARREO
D
B
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PARTE III SITUACIONES ESPECIALES

A.- FONDEO EN AGUAS PROFUNDAS

Antes de fondear se arra cadena, dependiendo de la dureza del fondo, con el objeto que el
ancla se encuentra prxima al fondo al momento de fondear, evitando de esta manera que la cadena
adquiera mucha velocidad y se haga difcil frenarla en el pao deseado. En oportunidades la profundidad
impide cumplir con la regla de la raz cuadrada y es necesario alargar una cadena con paos de la otra.
En oportunidades, cuando no hay apremio y la carta est insuficientemente sondada, es recomendable
buscar el mejor fondeadero, haciendo un sondaje de la baha.

B.- FONDEO CON CORRIENTE

En el territorio nacional los lugares susceptibles de fondear con efecto considerable de corriente,
estn localizados en la Boca Oriental del Estrecho de Magallanes. Lo anterior no significa que en otros
lugares la corriente sea despreciable. Corral, Puerto Montt, Territorio Antrtico, etc.

Cuando se planifica el fondeo en zonas correntosas, el margen de seguridad para el borneo se
debe incrementar considerablemente.

La forma ideal de llegar al punto de fondeo es con el buque atravesado a la direccin de la
corriente. Osea, abatiendo 90. Una vez que el escoben se encuentra sobre el punto seleccionado, se
larga el ancla y se dejan salir tantos paos como sea la raz cuadrada de la profundidad. Es una mala
prctica aguantar la cadena antes de haber arriado toda la cadena que corresponde para ver si el
ancla aguanta.

C.- MAL TIEMPO A LA GIRA

1.- FONDEO DE UNA SEGUNDA ANCLA

Cuando sobreviene un temporal estando a la gira, el buque incrementa la velocidad y
forma del borneo. Al atravesarse al viento la cadena lo hace escorarse y caer violentamente proa
al viento. Este efecto se repite luego por la otra banda con los consecuentes tirones y raspaduras
de la cadena con el escobn y la roda.

Para evitar el borneo en esas condiciones, lo ms recomendable es fondear la segunda
ancla en el instante que el ancla fondeada est a punto de hacer caer la proa en direccin al
viento y, luego que la segunda ancla topa el fondo, arriar uno o dos paos a ambas cadenas.

2.- GARREO

El garreo se puede advertir mediante demarcaciones o enfilaciones a la cuadra. Las
enfilaciones no necesitan estar cartografiadas y se pueden probar caminando por cubierta para
verificar con que rapidez se abren.

El mtodo ms seguro para comprobar un garreo es mediante un ngulo horizontal a
dos objetos ubicados en tierra. Cuando las posibilidades de garreo son hacia mar afuera, los
objetos se eligen por la proa. Cuando las posibilidades de garreo son hacia la costa, los objetos
se eligen por la popa.
R.L.D. 2006

Los objetos seleccionados deben estar lo suficientemente separados para producir un
buen corte.

Fig. N 27 (Angulos de seguridad ).

D.- FONDEO A UNA HORA DETERMINADA SIN VARIAR LA VELOCIDAD

Siempre es deseable fondear a la hora anunciada, pero variaciones drsticas de velocidad
pueden ser imposibles o indeseadas. Por lo tanto, la aproximacin debe ser planificada de manera que la
distancia al punto de fondeo se pueda ajustar mediante cambios de rumbo.

Durante la aproximacin el buque ingresa a los crculos y va controlando la aproximacin al
fondeadero.

Fig. N 28 Fondeo a una hora determinado

50 yds 300 yds 200 yds 100 yds 400 yds 700 yds 600 yds 500 yds
12:33 12:37 12:41 12:45
Viento
Viento
R.L.D. 2006

E.- FONDEO EN LUGARES INSUFICIENTEMENTE LEVANTADOS

Cuando los detalles de la carta son insuficientes o imprecisos, lo recomendable es efectuar un
sondaje a lo menos 3 cables alrededor del punto de fondeo para asegurarse que no existan peligros no
cartografiados.

F.- FONDEO SIMULTANEO

Para fondear en forma simultnea con otra unidad, se deben tener presente las siguientes
acciones durante la aproximacin:

1.- Si en la formacin navegan buques de diferente clase, se debe informar que dimetro tctico se
usar.

2.- El intervalo de maniobra entre buques se debe reducir considerablemente.

3.- El fondeo se debe planificar con viada avante.

4.- Al planificar el rumbo de aproximacin, la demarcacin de fondeo de los buques no debe quedar
tapada por otros buques.

5.- El punto de fondeo debe ser informado oportunamente.

6.- Las intenciones del buque gua deben ser puestas oportunamente en conocimiento de los otros
buques para que, a su vez, estos puedan preparar sus cartas y apreciar las intenciones de
movimiento del gua.

7.- La informacin de fondeo debe ser adoptada oportunamente para que de ah en adelante los
cambios de rumbos se hagan slo por cadas simultneas y no conversiones.

8.- El rumbo final se debe adoptar lo ms lejos posible para darle tiempo al resto de los buques de
ajustar su puesto y apreciar la situacin.

9.- En el rumbo final cambiar los rumbos por cadas de 5 o 10 a babor o estribor con el consiguiente
intervalo entre stand by y ejecucin.

10.- Los buques deben estar en condiciones de fondear independientemente si as se ordena, en caso
que el buque gua no logre cumplir su plan de aproximacin.

R.L.D. 2006

Antecedentes complementarios a los apuntes de navegacin costera que debe ser
tratado por el profesor.

A.- Catlogo de Cartas Publicacin SHOA N 3.000.
B.- Mensaje Noticias Urgente a los Navegantes (NURNAV).
C.- Derrotero Volumen II Canal Chacao a Golfo de Penas Publicacin SHOA N 3.002.
D.- Radio ayudas a la Navegacin Publicacin SHOA N 3.008.
E.- Almanaque Nutica Publicacin SHOA N 3.019.
F.- Tabla de Distancias Publicacin SHOA N 3.010.
G.- Lista de Faros Publicacin SHOA N 3.007.

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