CAPITULO N1

HISTORIA Y DEFINICIONES
La construccin de puentes se remonta a
la poca de la aparicin de los primeros
habitantes en la tierra.
Algunos de los vestigios de lo que puede
llamarse arte de la construccin son:
En China se tiene aproximadamente
4000 aos antes de Cristo (a.c.).
Luego los Persas, Griegos y Romanos
utilizaban pontones de madera para
maniobras militares.
Por los aos 3500 a 3000 a.c. los
Sumerios y Egipcios utilizaron el arco de
ladrillo para grandes luces, sin embargo
no hay constancia de esto.
En el ao 700 a.c. poca de la cual se
tiene resto de obras en ladrillo por los
Babilonios.
En 1050 a.c. en China se construy un
puente de piedra de 19 m. de altura
y una longitud de 900 m sobre el rio Min.
En Roma el puente mas legendario fue
construido el ao 621 a.c. con pilares de
piedra y tablero sobre el rio Tiber. Siendo
destruido el ao 62 a.c. y reconstruido
con piedra el
23 a.c. habiendo sido deteriorado por
las aguas y nuevamente reconstruido el
ao 140 denuestra era .
En 1877 fue sustituida su superestructura
por fundicin de hierro.
En Persia existe un puente de ladrillo con
20 arcos ojivales alineados con una
longitudde 370 m.
La historia registra los puentes en la
poca de las guerras Persas como la del
paso de Daro sobre el Bsforo con 900 m
de ancho y que fue construido por
Mandrocles de Samos y 20 aos mas
tarde se hizo famoso el Helesponto por su
trgico final.
El arte de la construccin de bvedas lo
adoptaron los Romanos con una serie de
arcos de 20 y 30 m. de luz que aun se
conserva. Los puentes de piedra: Emilio
ao 181 a.c,
Fabricio 43 a.c. y San ngelo ao 134
de nuestra era son de esta poca.
En cuanto a estructuras metlicas el
primer puente de hierro maleable fue
fabricado el ao 1784 por Henry Cort. Sin
embargo se debe sealar que el metal ha
sido uno de los materiales ms
empleados, sobretodo en Europa y U.S.A.
debido a sus caractersticas fsicas,
qumicas, resistencia y precio.
DEFINICION:
Son obras de arte destinadas a salvar
depresiones del terreno, pasos sobre
corrientes de agua o cruces a desnivel
permitiendo la circulacin ininterrumpida
de peatones, vehculos, agua y otros.
CLASIFICACION:
a)Por su longitud:
Puentes mayores (luces de vano
mayores a los 50 m.).
Puentes menores (luces entre 6 y 50 m.).
Alcantarillas (luces menores a 6 m.).
b) Por su objeto o servicio que presta :
Puentes camineros.
Puentes ferroviarios.
Puentes aeropuertuarios.
c) Segn el material que compone la
superestructura:
Puentes de madera.
Puentes de mampostera de ladrillo.
Puentes de mampostera de piedra.
Puentes de hormign ciclpeo.
Puentes de hormign simple.
Puentes de hormign armado.
Puentes de hormign pretensado.
Puentes de seccin mixta.
Puentes metlicos.
d) Segn la ubicacin del
tablero:
Puentes de tablero superior.
Puentes de tablero inferior.
Puentes de tablero
intermedio.
Puentes de varios tableros.
e) Segn transmisin de cargas a la
infraestructura:
Puentes de viga.
Puentes aporticados.
Puentes de arco.
Puentes en volados sucesivos.
Puentes obenque (atirantados).
Puentes colgantes.
f) Segn sus condiciones estticas:
Isostticos : puentes simplemente
apoyados.
Puentes continuos con articulaciones
(Gerber).
Hiperestticos : puentes continuos.
Puentes en arco.
g) Segn el ngulo que forma el eje del
puente con el del paso inferior (o de la
corriente de agua):
Puentes rectos (ngulo de esviaje 90).
Puentes esviajados (ngulo de esviaje
menor a90).
Puentes curvos (ngulo variable a lo largo
del eje).
h) Segn su duracin:
Puentes definitivos.
Puentes temporales (muchas veces
permanecen por tiempo prolongado).
PARTES DE UN PUENTE
a)SUPERESTRUCTURA.-
Constituida por las vigas del puente
segn el ngulo que forma el eje del
puente,diafragmas, tablero, aceras,
postes, pasamanos, capa de rodadura o
durmientes , rieles, etc.
b)INFRAESTRUCTURA.-Todo el
conjunto de pilas (columnas intermedias)y
estribos (muros de contencin en los
costados) que soportan a la
superestructura.
c) APARATOS DE APOYOS
Como elementos intermedios entre la
superestructura y la infraestructura se
tienen a los aparatos de apoyo.
Tambin se consideran las
prolongaciones de los aleros de los
estribos, los defensivos, los terraplenes
y protecciones, especiales en casos de
ros caudalosos , como tambin las
alcantarillas de desfogue en los
terraplenes de acceso


VIGAS PRINCIPALES
Reciben esta denominacin por ser los
elementos que permiten salvar el vano.
Tienen gran variedad de formas como ser
vigas rectas, arcos, prticos, reticulares,
vigas vierendeel, etc.
DIAFRAGMAS.-
Son vigas transversales a las anteriores y
sirven para su arriostramiento.
En algunos casos pasan a ser vigas
secundarias, cuando van destinadas a
transmitir las cargas del tablero a las
vigas principales.
Estas vigas perpendiculares reciben otra
denominacin como viguetas o en ciertos
casos vigas de puente. En puentes
ferroviarios se conocen como longuerinas
TABLERO:
Es la parte estructural que queda a nivel
de subrasante y transmite tanto cargas
como sobrecargas a las viguetas y vigas
principales.
El tablero preferentemente es construido
de hormign armado cuando se trata de
luces menores.
Se denomina tambin losa y suele ser
construida de madera u otros materiales.
El metal puede ser utilizado para alivianar
el peso muerto en puentes mayores..
Sobre el tablero y para dar continuidad a
la rasante de la va se coloca una capa de
rodadura que en caso de puentes
constituye una carpeta de desgaste, que
en su momento debe ser repuesta,
cuando el desgaste es notorio.
Los tableros van complementados por
bordillos que son colocados a los
costados del ancho libre de la calzada y
su misin es evitar que los vehculos
puedan subir a las aceras.
Fuera del tablero y junto a los
bordillos se construyen unas aceras
que permiten la circulacin de
peatones por el puente. Para evitar
accidentes las aceras estn provistas de
postes y pasamanos que resguardan a
los transeuntes.
PILAS
Corresponde a las columnas intermedias
y estn constituidas de las siguientes
partes
Coronamiento: Parte superior donde se
alojan los pedestales de los aparatos de
apoyoy en consecuencia est sometido a
cargas concentradas.
Elevacin: Es el cuerpo propiamente
dicho de la pila y en caso de puentes
sobre ros es la parte de la estructura que
recibe el embate de las aguas.
Fundacin: Debe estar enterrada
debiendo garantizar la transmisin de las
cargas al terreno de fundacin.
ESCRIBOS:
A diferencia de las pilas, los estribos
reciben adems de la superestructura el
empuje de las tierras de los terraplenes
de acceso al puente.
Tambin trabajan como muros de
contencin.
Est constituido por el coronamiento, la
elevacin y su fundacin con la
caracterstica de que llevan aleros tanto
aguas arriba como aguas abajo.
LOCALIZACION
Para la localizacin de un puente se debe
realizar un estudio prolijo del rio o
depresin que se va a atravesar.
Su ubicacin debe tomar diferentes
factores que estn en funcin al aspecto
econmico
sin apartarse del trazado general del
camino, para esto se debe considerar lo
siguiente:
Se debe buscar el menor ancho del rio.
El subsuelo debe ser favorable para
fundar.
El ataque del agua a las barracas debe
ser mnimo porque con ello se puede
economizar la construccin de
defensivos.
La profundidad de las aguas no debe ser
excesiva.
La velocidad de las aguas tampoco debe
ser excesiva.
Se deben evitar curvas o variantes que
perjudiquen el trazado de la carretera o
va frrea.
Entre los casos anteriormente
enunciados existen situaciones
contradictorias por lo que habr que
compatibilizar.
ARQUITECTURA:
Es fundamental cuidar el aspecto esttico
y ms aun tratndose de puentes
emplazados en ciudades en los que no
se debe descuidar la esttica con la idea
de bajar costos
Preferentemente se aconseja emplear
hormigones armados o pretensados.
Tratndose de pocos tramos stos
debern estar en nmero impar y con
luces mayores en los tramos centrales
para interferir al mnimo el paso de las
aguas.
Es importante tomar en cuenta su
armona externa con relacin al
vecindario o Ubicacin.
Todo lo anterior deber coordinarse con
la topografa y las condiciones de trnsito
que exista en el puente.
Para las fundaciones se emplea hormign
simple, armado, ciclpeo y en algunos
casos mampostera de piedra o inclusive
ladrillo.
Para la elevacin de pilas y estribos se
utiliza hormign ciclpeo o mampostera
de piedra o ladrillo y en funcin de la
altura se pasar a hormign armado y
tambin a estructuras metlicas.
La madera se aplica en obras de carcter
netamente temporal.
En la superestructura se utilizan por lo
general materiales como hormign
armado oen su caso hormign
pretensado, acero o madera,
dependiendo de lo que se trate de
obtener y considerando las solicitaciones
que se deseen resistir.
DATOS PARA EL PROYECTO
a) TOPOGRAFIA.-
Comprende un plano de ubicacin,
planimetra con curvas de nivel cada
metro,
si la quebrada es profunda o mas juntas
si el terreno es poco pronunciado.
Tambin es necesario contar con
secciones transversales en el eje
propuesto, como otras situadas entre 10
y 20 m. una aguas arriba y otra abajo
b) HIDROLOGIA.-
Debe incluir por lo menos la media anual,
las crecientes mximas y mnimas.
La velocidad de la corriente
particularmente en las crecidas, el caudal,
lasvariaciones climatolgicas y materiales
de arrastre.
Se deben registrar los niveles de agua,
cuya anotacin es la siguiente:
N.A.M.E. =Nivel de aguas mximas
extraordinarias.
N.A.M. =Nivel de aguas mximas .
N.A.O =Nivel de aguas ordinarias.
N.A.m .=Nivel de aguas mnimas.
c) GEOLOGIA.-
Un estudio detallado y completo
correspondiente a la geologa de la
carretera,con sondeos geofsicos y
adems con perforaciones de pozos
ser imprescindible
Se tiene que hacer una extraccin
sistemtica de los materiales
componentes delsubsuelo para contar
con una clasificacin de los mismos.
Por otro lado se tiene que establecer las
caractersticas de resistencia del terreno,
para lo que se debe disponer de los
equipos mas apropiados y el personal
mas capacitado posible.
DIMENSION:
Las condiciones topogrficas e hidrulicas
son las que definen la longitud a cubrir as
como la determinacin de la rasante.
El ancho del puente debe estar fijado por
el nmero de vas y en el caso de
puentesferroviarios por la trocha de la
va. En puentes carreteros se adopta de
3 y 4.5 m. el ancho de faja o va.
Un puente de una sola va de trfico
podr ser de 3 a 4.5 ms. y el puente de
dos vas podr ser de 6.00 o 9.00 m.
La calzada ser para dos vas de trafico,
sin embargo se puede citar un mnimo de
7.3 m. que permite una velocidad
directriz racional en la que los vehculos
no necesitan desacelerar a su paso por el
puente.
Cuando el puente sea una autopista no
habr que ver si se colocan slo bordillos
o si se incluyen aceras siendo
aconsejable un ancho de 0.60 m. y
bordillos con una altura de 0.25 m. como
mnimo.
La rasante queda fijada por el trazado de
la va o por el nivel de aguas mximas.
DEFINICIN DE LONGITUD.-
La caja ripiosa del ro es la que da una
primera idea del largo que debe tener el
puente porque en las grandes crecidas
puede estar ocupada la playa en su
totalidad
Cuando ocurre lo sealado la longitud del
puente resulta excesivo y por tanto puede
construirse un puente mas corto que el
ancho del lecho ripioso avanzado con
terraplenes bien protegidos y con un
buen sistema de drenaje.
Tratndose de ros muy caudalosos,
la proteccin de los terraplenes
mediante
defensivos as como la prolongacin de
aleros en los estribos, puede encarecer la
obra,
por este motivo es necesario buscar
maneras que den proyectos mas
econmicos.
Si el puente est ubicado sobre una curva
en el rio, es posible avanzar con
terraplenes por la playa interior, en este
caso es aconsejable trazar el puente
perpendicularmente al eje de la corriente.
CARACTERISTICAS DE LOS RIOS
La topografa terrestre presenta gran
variedad de ros con una diversidad de
problemas, sin embargo por razones
prcticas se agrupan en los tipos
siguientes
a) Ros de caudal bruscamente variable o
torrenciales.
b) Ros de caudal relativamente constante
(varan mas o menos lentamente).
Estos ros de caudal variable presentan
los siguientes peligros:
VARIEDAD DEL LECHO
Es un problema grave ya que el rio
abandona su cauce y toma otra direccin
cortando el terrapln del camino o va
frrea.
El ro en algunos casos se divide en
forma permanente obligando mantener
dos puentescon gastos en lo que se
refiere a su proteccin y mantenimiento.
Cuando se construyen estos tipos de
puentes se prev un tramo de descarga,
es decir una o mas alcantarillas en el
terrapln de acceso.
Estos tramos de descarga requieren de
una buena vigilancia porque existe el
peligro de que cuando llegue la totalidad
del rio pueda provocarse una verdadera
catstrofe.
INUNDACIONES
En terrenos llanos y en poca de grandes
crecidas las aguas pueden llegar a pasar
porencima de la va provocando su
destruccin o deterioro de la calzada.
Es conveniente prever un buen sistema
de drenaje en el terrapln mediante
alcantarillasque restituyen en parte la
seccin de escurrimiento.
Las inundaciones son frecuentes pero sin
peligro de grandes erosiones o
socavaciones porque el agua no
adquiere mucha velocidad.
SOCAVACIONES
Son muy peligrosas porque pueden
provocar el colapso de la estructura.
Se debe fijar la cota de fundacin por
debajo de las fundaciones mas profundas.
PROFUNDIDAD DE LAS
SOCAVACIONES.-
Las mayores socavaciones que se
han registrado son de alrededor de 10
m. y guardan relacin con la
profundidad del agua, su velocidad y la
dureza del terreno.
PROFUNDIDAD DE SOCAVACIN
Para fijar la profundidad de fundacin es
conveniente tener un conocimiento real
de la naturaleza del subsuelo
Para fijar la profundidad se debe tener en
cuenta los efectos de socavacin
debiendo considerarse sumativo, es decir
que si en un ao se ha socavado un
estribo o una pila y no se ha vuelto a
rellenar, en la prxima riada sta
profundidad se incrementar.
Se debe guiar por los datos que se
tuvieran al respeto, sin olvidar que al
modificar el cauce del ro por la
construccin de pilas y estribos, se
aumenta la velocidad y por tanto la
socavacin.
DEFENSIVOS
Reciben esta denominacin los diferentes
sistemas destinados a proteger las playas
de los ros y terraplenes de acceso al
puente. Tambin pueden ser definidos
como protecciones y espigones.
PROTECCIONES.-
Corresponden a pedraplenes.
Son sistemas de revestimiento con
piedra boln del mayor tamao posible o
en sudefecto bloques de hormign.
Es aconsejable colocar al pie de las pilas
encerrando las piedras dentro de una
malla olmpica, reduciendo de ese modo
la socavacin.
b) ESPIGONES
Estos se ubican aguas arriba de puente y
en correspondencia con las playas que
tiende a la socavacin.
Los espigones tienen longitudes
variables que varan entre 10 y 60
m.asi como su inter separacin que est
en funcin de la playa a proteger
ELECCIN DEL TIPO DE PUENTE
Es necesario disponer previamente de los
datos mencionados con anterioridad para
el proyecto de un puente, es decir:
Fijar en forma aproximada la
infraestructura, la luz de los tramos y
el tipo desuperestructura.
Una vez fijada la cota y la rasante se
obtendrn las alturas de las pilas las
cuales dan una primera idea de la
longitud de los tramos.
Segn los proyectos mas satisfactorios
se establece que la luz debe estar
comprendida entre 2.5 y 4.5 veces la
altura de la pila medida desde la cota de
fundacin hasta la parte superior de su
coronamiento.
Tratndose de pilotaje este punto mas
bajo corresponde a la seccin de
empotramiento de los pilotes en el
terreno incluida la mxima profundidad
de socavacin y consistencia del
terreno.
Basndose en el perfil topogrfico se
recomienda seguir los siguientes criterios:
1.-) Si el puente es de mucha altura
y corto, ste puede ser solucionado
con el mayor grado de hiperestacidad
posible (ver figura 7), monolitizando la
superestructura con sus pilas, una
solucin muy utilizada es la aporticada.
La variacin de longitud de las vigas
principales debidas a la temperatura,
fraguado, acortamiento elstico
(pretensado) etc. sern absorbidas por
la elasticidad de las columnas, en las
que se producirn fatigas importantes.
2.-) Si el puente es de mucha altura y
largo, requiere de juntas de dilatacin y
esto se soluciona con varios tramos
similares a los de la solucin anterior pero
con la introduccin de tramos colgados
3-) Si el puente es bajo y corto, se
puede solucionar con viga continua, es
decir con articulaciones o aparatos de
apoyo colocados sobre las pilas y los
estribos
4-) Si el puente es bajo y largo, se lo
puede solucionar en forma similar al caso
anterior pero con la diferencia de que se
debe introducir tramos colgados para
disminuir la accin de la s dilataciones
debidas a la temperatura
PLANOS
a) Plano general en el que se presentan
una elevacin, una planta y seccin
transversal tpica del conjunto de la obra.
b) Plano de formas o encofrados de la
superestructura (caso de hormign
armado o pretensado), mostrndose,
vistas con detalles, cortes con todas sus
dimensiones y acotados de todas las
vistas.
c) Plano de armadura de la
superestructura (caso de hormign
armado o pretensado) mostrando toda la
armadura con su respectiva planilla y
posiciones de los diferentes fierros, o en
el caso de pretensado con detalle de
cables y anclajes.
d) Plano de encofrados de la
infraestructura con las mismas
aclaraciones que para el inciso b.


























CAPITULO 2
CONSIDERACIONES PARA EL
CLCULO ESTRUCTURAL DE
PUENTES
.- INTRODUCCION.
En el presente captulo se pretende
mostrar las diferentes metodologas que
se emplean en el clculo y diseo de
puentes en general.
Por ser un proceso largo y complicado,
simplemente se proporcionarn algunas
pautas de los mtodos fundamentales de
diseo, mostrando la situacin actual del
clculo.
2.- EL PUENTE SU
FUNCIONAMIENTO Y CONCEPCION.
El Puente es una construccin ingenieril
que requiere previamente de una
definicin acerca de su funcionalidad,
sealndose los motivos por los cuales
se desea construir la estructura.
El puente debe quedar definido dentro del
trmino de estabilidad, es decir que la
estructura estar en equilibrio, de manera
que se sostenga y perdure cierto tiempo.
Sin embargo como dice el Ingeniero
Nelson Vega desafortunadamente
existen construcciones intiles,
inadecuadas y feas que se sostienen.
3.- CONSIDERACIONES GENERALES
DEL CLCULO ESTRUCTURAL.
El clculo estructural en puentes es el
estudio de las relaciones existentes
entre los datos y los resultados. Donde
se considera las acciones sobre las
estructuras y entre los resultados habr
que abordar las respuestas que provocan
estas acciones en la estructura.
En general el clculo es del tipo esttico,
algunas de las magnitudes son conocidas
con el nombre genrico de acciones
(cargas muertas, de servicio como trenes
de carga, frenado, fuerza centrifuga,
empuje sobre barandas, cargas de
viento, de nieve, sobrecarga de agua,
empuje de tierras, sobrecargas
accidentales, etc. o tomarse las
acciones indirectas como las fuerzas de
pretensado, fluencia del hormign,
retracciones, fuerzas ssmicas, etc.
Si el tipo de clculo es cinemtico
fuera de los ya mencionados existen
magnitudes a las que se denominan
incgnitas.
En resumen cualquiera que sea el tipo
de clculo se requiere la obtencin y
aplicacin de un conjunto de magnitudes
estructurales que suponen a la estructura
en equilibrio y compatible.
4.- EL PUENTE Y SU PROCESO DE
ESTUDIO, IDEALIZACION, CLCULO E
INTERPRETACION.
El diseo se basa en tres etapas.
a) Idealizacin: Es el establecimiento de
un modelo matemtico de la estructura,
sealando las propiedades ms
importantes relacionadas con su
estabilidad.
b) Clculo: Ser analizado utilizando
variedad de recursos ingenieriles con
los que se cuenta, recurriendo a las
matemticas aplicadas, mecnica
racional, resistencia de materiales,
elementos finitos, etc.
c) Interpretacin de resultados: Es el
ltimo paso del proceso cuya significacin
y aplicacin a la realidad de la obra
resulta sumamente importante, para esta
fase se requiere que el ingeniero posea
experiencia e intuicin.
El clculo estar concluido cuando el
anlisis, revisin y el informe de las tres
etapas haya terminado.
5.- MODELOS Y CALCULOS
ESTRUCTURALES.
Pueden ser monodimensionales,
bidimensionales y tridimensionales en los
cuales se utiliza:
Tridimensionales: Los clculos estudian
directamente la elasticidad en tres
dimensiones comparables entre s.
Otro tipo de clculo puede ser con
tableros en tres dimensiones.
Si se tienen suaves variaciones en la
seccin transversal y los apoyos son
homogneos se simplifica el clculo
estructural siguiendo el siguiente
procedimiento.
1 El clculo del tablero se realiza
tomando en cuenta efectos locales.
2 El clculo del tablero se realiza como
elemento tridimensional, en este caso
puede tomar dos formas:
Los esfuerzos transversales, momentos
flectores, distribucin de tensiones
tangenciales deben ser obtenidos.
b) Mediante una distribucin
transversal de los esfuerzos
longitudinales, momentos flectores,
torsores, cortantes y reacciones.
c) El clculo de la estructura primaria se
efecta como una estructura
monodimensional, con factores de
distribucin que afectan a los esfuerzos
medios. Ej. Un puente continuo de
seccin transversal provista de viga losa
de apreciable separacin.
6.- METODOS DE CLCULO.
Antes los clculos eran manuales y para
este objeto se utilizaban mtodos como
los de Ritter, Cremona, Honnenberg,
Cross, Kani, Takabeya y otros.
Actualmente en los mtodos de clculo
estructural se introduce el concepto de
linealidad, entonces las estructuras son
lineales y no lineales. En el primero se
establecen condiciones de linealidad
como por Ej. El material constitutivo de la
estructura debe ser elstico, es decir
debe cumplir la ley de Hoocke.
Este mtodo lineal permite y acepta el
uso de lneas de influencia para el clculo
de cargas vivas. Acepta y permite la
superposicin de acciones y resultados.
El segundo mtodo denominado no
lineal, establece las siguientes
condiciones: el material es considerado
no lineal, es decir que las deformaciones
ya no obedecen la ley de Hooke, el
clculo que se realiza es a rotura y
cuando se emplean losas de hormign
por ejemplo se debe considerar la
plasticidad del material.
El comportamiento de los elementos
geomtricamente es no lineal. Se
establece una estabilidad elstica en el
diseo de arcos y prticos.
7.- METODOS FUNDAMENTALES.
En general se considera la resolucin de
tres grupos de ecuaciones.
1. De equilibrio, 2. De
compatibilidad y 3. Constitutivas.
Estos tres grupos deben ser resueltos con
cualquiera de los siguientes mtodos
fundamentales:
1Mtodo de los desplazamientos o
matriz de rigidez
2Mtodo de las fuerzas o matriz de
flexibilidad.
III. Mtodo mixto.
IV. Mtodos hbridos.
I. Mtodo de los desplazamientos o
matriz de rigidez
Las ecuaciones de equilibrio relacionan
magnitudes estticas en trminos de
desplazamiento, las incgnitas son
desplazamientos o movimientos de los
distintos nudos que deben cumplir
condiciones de compatibilidad y contorno.
II. Mtodo de las fuerzas o matriz de
flexibilidad
Las ecuaciones de compatibilidad
relacionan nicamente las incgnitas
cinemticas por lo que se tienen
transformadas incgnitas hiperestticas.
Por este motivo el mtodo se denomina
tambin de compatibilidad.
III. Mtodo mixto
Las incgnitas son movimientos y fuerzas
por lo que existe la necesidad de formar
una matriz de transferencia o producir una
progresin matricial.
IV. Mtodos hbridos.
Son mtodos en las que las incgnitas
representan movimientos en parte de la
estructura y en la restante se aplican
fuerzas.
8.- SITUACION ACTUAL DEL
CLCULO.
Actualmente el clculo cuenta con dos
etapas bien definidas:
El anlisis, es un proceso mediante el
cual se determina y estudia respuestas a
movimientos, reacciones y esfuerzos que
ocurren en la estructura.
La sntesis y la optimizacin, es la
segunda etapa del clculo e incluye la
obtencin de ciertos valores que se
encuentran entre lmites que resultan
siendo admisibles.
9.- CALCULO DE TABLEROS.
Para el clculo de tableros se relaciona la
idealizacin de la estructura con algn
mtodo de clculo, por Ej. Un puente
constituido por elementos viga, podr
considerarse que la seccin transversal
es prcticamente indeformable
El clculo estructural del sistema primario
puede ser considerado como un sistema
monodimensional que corresponda a
esfuerzos aplicados en todo el ancho,
mayorados por coeficientes de
excentricidad a los que se les denomina
factores de distribucin.
Este tipo de puente requiere clculos
longitudinales y transversales, debiendo
relacionarse ambos por factores de
distribucin.
10. ALGUNOS EJEMPLOS DE
IDEALIZACION Y METODOS DE
CLCULO.

11.- CLCULO LINEAL DE PUENTES.
El clculo se realiza tomando en cuenta el
comportamiento de los materiales bajo
cargas de servicio. Los parmetros
caractersticos que determinan el mtodo
de clculo son:
aForma de la seccin transversal
El puente podr estar conformado por
diferentes tipos de seccin, desde las
losas cuyo espesor es uniforme hasta las
losas con espesor variable, pasando por
secciones aligeradas.


b. Geometra del puente en planta.
La geometra de los diversos tipos de
puentes en planta:
c) Condiciones de borde y apoyo.
El siguiente grafico muestra lo sealado

12.- BREVES CONSIDERACIONES
PARA EL DISEO DE
PUENTES.
Es importante considerar varios aspectos
que deben quedar completamente claros,
por lo que es preciso tomar en cuenta lo
siguiente:
Especificaciones: Cualquier puente
debe estar especificado por una norma,
en Bolivia se adopta las
especificaciones A.A.S.T.H.O., estas
normas proporcionan requisitos mnimos
para conseguir integridad de diseo.
Anlisis y diseo: Las especificaciones
suelen proporcionar en algunos casos
frmulas empricas que han sido
probadas en muchas ocasiones y
proporcionan mrgenes de seguridad
adecuado.
Integridad estructural: El diseo de
puentes nuevos est dirigido a lograr una
integridad estructural, haciendo que el
empleo de la continuidad sirva para
proveer uno o ms estados de carga
alternativos.
Procedimiento de diseo: La bsqueda
de mayor seguridad y economa en los
diseos estructurales ha conducido al
desarrollo de procedimientos de diseo
basados en mtodos estadsticos que
describen en forma ms precisa la
variabilidad en las propiedades de los
elementos estructurales. Un ejemplo de
esto es el empleo del L.R.F.D. (Load and
Resistance Factor Design) por ejemplo.
Localizacin: Se basan en el
alineamiento o trazado geomtrico de la
carretera. En caso de carreteras nuevas
deben considerarse varias opciones,
escogindose por criterios de
funcionalidad y economa. Asimismo se
debe internalizar los gastos ocasionados
por el impacto ambiental y es preciso
tomar en cuenta futuros trabajos de
ampliacin en el proyecto.
Actualmente dado el avance que se tiene
en el clculo estructural es posible
resolver muchos problemas.
Las formas de los puentes, sus
posibilidades de cruce a travs de
cualquier obstculo ya no son limitantes
para realizar su construccin, ahora es
posible rebajar costos de proyectos
viales, optimizando la utilizacin de
recursos y empleando tecnologas
apropiadas.































CAPITULO N 3
SOLICITACIONES A CONSIDERAR EN
LOS PUENTES.
Conceptos y Normas para las cargas.-
Entre las diversas solicitaciones a
considerar en puentes se tiene: El peso
propio, la carga viva, el impacto, el
frenado, el viento, la fuerza de la corriente
de agua, la supresin, la fuerza
centrifuga, el sismo y otras particulares
como ser el choque de los hielos etc.
Se usan las Normas A.A.S.H.T.O.
(American Association of State Highway
and Transportation Officials). Cuya
aplicacin fundamental es para puentes.
Peso propio.- Es una carga que debe ser
definida previo predimensionamiento de la
estructura. Para el prediseo se tiene una
serie de datos que guardan relacin con
obras que ya han sido construidas.
La carga muerta de la superestructura
generalmente est constituida por las
vigas, la losa y los diafragmas que
constituyen lo que ms propiamente se
denomina carga muerta permanente. Y
complementarias a estas se tienen: las
aceras, los postes, los pasamanos, la
capa de rodadura, tuberas, cables y otros
servicios pblicos.
La carga muerta de la infraestructura
constituye su coronamiento, elevacin y
fundacin.
Carga viva.- Esta constituida por los
vehculos tipo, ya que la carga de los
peatones y fuerzas complementarias
generadas por estos mismos se
consideran como otros tems.
En todos los casos, la permanencia de la
carga viva sobre los puentes es en
general inferior a las 24 hrs.
El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos
tipos de carga viva: CAMIN TIPO que
se toma como carga nica por cada faja
de trfico y correspondiente CARGA
EQUIVALENTE que reemplaza al camin
tipo al haberse sobrepasado una
determinada longitud.
Camiones Tipo.- Adoptando la
nomenclatura del sistema internacional,
se distinguen: los tipo M y los MS. Los
camiones M estn formados por dos ejes
de ruedas espaciadas a 4.3 m con las
ruedas delanteras pesando la cuarta parte
de las traseras. Cada eje consta de dos
ruedas las que estn espaciadas a 1.8 m.
Pertenecen a este grupo el M18 y M13.5
cuyos pesos son respectivamente de 20 y
15 toneladas inglesas.
Los camiones MS estn formados por un
camin M y su acoplado S. el camin M
fue detallado anteriormente y su acoplado
corresponde a la adicin de un eje trasero
cuya separacin es variable entre 4.3 y
9.0 m. Pertenecen a este grupo el MS18 y
MS13.5 con pesos en toneladas inglesas
de 36 y 27 respectivamente.
En todos los casos incluida la carga
equivalente, el ancho mnimo de cada faja
de trafico para el diseo es de 3 m.
pudiendo alcanzar un mximo de 4.5 m.


Carga equivalente.- Tiene la misma
nomenclatura que los M cubriendo a su
vez los MS.
La carga equivalente est constituida por
una carga distribuida en superficie que se
puede aplicar por tramos o sectores.
Se muestran las cargas equivalentes
aplicadas a un ancho mnimo de faja de 3
m. se ve una carga por unidad de longitud
y otra puntual. Esta carga puntual se
aplica una sola vez en las lneas de
influencia.
Todos los vehculos anteriormente
descritos fueron establecidos fueron
establecidos el ao 1944 bajo la notacin
inglesa de H para los camiones sencillos
y HS para los que llevan acoplado.







Prevenciones para sobrecarga
extraordinaria.- Para verificar los diseos
en estado de servicio, con excepcin de
camiones MS18 y M18 la sobrecarga se
aplicar a todas las partes afectadas de la
superestructura incluyendo las vigas
longitudinales, con excepcin de la losa
de piso.
Impacto.- Las solicitaciones producidas
por las cargas M o MS deben ser
incrementadas para los temes del grupo
A, por concepto de efectos dinmicos y
de impacto. No se especificar impacto a
los tems del grupo B.
a) Grupo A. 1. La superestructura
incluyendo columnas resistentes de acero
o concreto, pies derechos, torres de acero
o prticos y en general aquellas partes de
la estructura que se extienden encima de
la fundacin principal.
2. La porcin por encima de la lnea de
tierra de los pilotes de concreto o acero
que estn rgidamente conectados con la
superestructura como es el caso de
prticos u otras estructuras continuas.
b) Grupo B.
1. Estribos, muros de contencin, pilas y
pilotaje con excepcin de lo especificado
en el grupo A 2.
2. Fundaciones.
3. Estructuras de madera.
4. Cargas en las aceras.
5. Alcantarillas y otras estructuras con un
relleno superior a 0.9 m.
Reduccin de la intensidad de las
cargas.- Cuando se producen esfuerzos
mximos en cualquier miembro por la
carga simultanea de cualquier numero de
fajas de transito. Los siguientes % del los
esfuerzos por carga viva.
Una o dos fajas100%
Tres fajas.90%
Cuatro o ms fajas..75%
Cargas en las aceras.- Los pisos de las
aceras, largueros y sus soportes
intermedios sern diseados para una
carga viva de 4.15 kn/m
2
. Vigas maestras,
reticulares, arcos y otros miembros sern
diseados para la siguiente carga viva
aplicada a la superficie de la acera:
Luces menores a 7.6 m. de
longitud4.15 kn/m
2
.
Luces de 7.61 m. a 30.00
m2.90 kn/m
2
.
Choque.- Es una fuerza horizontal de 7.5
kn/m provocada por el choque lateral de
los vehculos contra los bordillos.


Parapetos, Postes y Pasamanos.- Se
prevn en los bordes de las aceras o
directamente de las calzadas para
proteger a los peatones o a los vehculos.
a) Parapetos y barreras vehiculares.-
Cuando el propsito de la va es para uso
exclusivo de vehculos.
b) Postes y pasamanos peatonales.-
Estos se disponen en pasarelas o
puentes de ciudad.
Estos pasamanos peatonales se aplican
simultneamente cargas distribuidas de
0.75 kn/m. en el sentido vertical y 0.75
kn/m. en el horizontal.
c) Parapetos, postes, barreras y
pasamanos mixtos- Tratndose de
puentes de ciudad en correspondencia
con vas que permitan circular a los
vehculos con velocidades apreciables o
cuando las aceras resultan muy bajas
Fuerzas longitudinales.- Son
provocadas por el frenado brusco de los
vehculos.
Cargas debidas al viento.- La presin
debida al viento incide tanto en la
superestructura como en la carga viva y la
infraestructura. Su direccin es variable.
Viento en la superestructura.- Estas
solicitaciones vienen expresadas por
unidad de superficie expuestas en
elevacin.
Viento en la carga viva.- Sera
considerada como una fuerza por metro
lineal de estructura
Viento en la Infraestructura.- Adems
de las reacciones por viento transmitidas
por la superestructura se tomara una
presin de 2 kn/ m
2
. Aplicadas en la
direccin ms desfavorable para lo que
luego de su aplicacin se la descompone
en las dos direcciones antes
mencionadas
Fuerza de levantamiento.- Se tomaran
providencias para la unin adecuada de la
superestructura con la infraestructura
cuando una carga o combinacin de
cargas incrementadas al 100%.
Fuerza de la corriente.- Las aguas
provocan una fuerza con tendencia a
volcar particularmente las pilas por ello
estas deben ofrecer la menor resistencia
posible, lo que se consigue dndole
formas hidrodinmicas.
Empuje de tierras.- Los estribos, adems
de recibir las reacciones transmitidas por
la superestructura estn sometidas al
empuje de las tierras que conforman el
terrapln de acceso
Fuerza Centrifuga.- Provoca momentos
torsores importantes en la superestructura
y esfuerzos cortantes a nivel de apoyos y
coronamiento de la infraestructura.
Distribucin de cargas de las ruedas
sobre las vigas.- Para el diseo de las
vigas, las cargas actan como puntuales
tanto en el sentido longitudinal como en el
transversal, en cambio en losas se
distribuye en lo que se llama ancho de
distribucin.
En cambio para vigas exteriores o
laterales se asume que la losa o el piso
actan como simplemente apoyados
sobre la viga inmediata superior.



a) Posicin de las cargas para el
esfuerzo cortante. En vigas
longitudinales No se aplica la fraccin de
carga a la rueda en correspondencia con
el apoyo y si se hace con las ruedas
situadas en otras posiciones
b) Momentos flexores en las vigas
longitudinales. El mtodo emprico
descrito est autorizado para el diseo de
puentes corrientes de carretera.
1) Vigas longitudinales inferiores. El
momento flexor por carga viva para cada
viga inferior se determina aplicando la
fraccin de carga que se obtiene de la
siguiente tabla.
2) Vigas longitudinales exteriores.-
a) Acero Madera Vigas T de
hormign.- La carga muerta que se
considera soportada por la viga exterior,
adems de su peso propio y el de la losa
incluida la capa de rodadura est
constituida por el bordillo, acera, postes y
pasamanos.
b) Vigas de seccin cajn.- La carga
muerta que se considera soportada por la
viga exterior ser determinada de la
misma manera que para el acero.
3) Capacidad total de las vigas
longitudinales.- La capacidad combinada
de todas las vigas para la carga de diseo
en el tramo.
a) Momentos flexores en las vigas
transversales.- Se disearan para las
cargas determinadas
4) Vigas mltiples de hormign
prefabricado.- Corresponden a los
denominados puentes multiviga que son
en base a vigas prefabricadas que son
colocados lado a lado y son tanto de
hormign armado como pretensado.
a) Fraccin de carga.- El momento flexor
por carga viva para cada seccin de viga
debe ser determinado aplicando la
fraccin de carga al efecto provocado por
una fila de ruedas
Distribucin de las cargas y diseo de las
losas de hormign.-
a) Longitud de las luces.- Para tramos
simplemente apoyados, la luz de clculo
es la distancia de centro a centro de los
apoyos pero no debe ser > a la luz libre
mas el espesor de la losa.
b) Distancia de la carga de la rueda al
bordillo.- En el diseo de losas, el centro
de la carga de una de las ruedas traseras
debe ser ubicado a 0.3m de la cara del
bordillo.
Si no se emplean bordillos ni aceras, la
carga de la rueda ser ubicada a 0.3 m.
de la cara de los parapetos a los
protectores de trfico.
c) Momentos flexores.- El momento
flexor por m de ancho de losa, se calcula
por los mtodos A y B.












CAPITULO N4
LINEAS DE INFLUENCIA
INTRODUCCION - La mayor aplicacin
de las lneas de influencia es justamente
en el diseo de puentes.
En el pasado se recurra a
tabulaciones para ciertas relaciones de
luces y que permitan encontrar
directamente las ordenadas de las
lneas de influencia tanto para momentos
como para corte .
DEFINICION .- Las lneas de influencia
son grficos a escala que permiten
calcular solicitaciones ya sea de
momento flector, como de corte o
normales en secciones especificas para
cargas distribuidas o puntuales.
Otra definicin de lnea de influencia
Lnea de influencia es el resultado de
representar grficamente los efectos de
flexin y corte que produce en una
determinada seccin una carga unitaria
que se mueve a lo largo de la viga
Principio de Mller Breslau
Mediante este principio se puede saber a
priori la forma que tendr la L.I. y dice:
Si un componente de esfuerzo interno o
un componente de reaccin se considera
aplicado a lo largo de una pequea
distancia y que dicha accin flexiona o
desplaza una estructura, la curva de la
estructura flexionada o desplazada ser
en escala , proporcional a la lnea de
influencia para los esfuerzos o
componentes de reaccin.