SRIES WORKING PAPER BNDES/ANPEC

PROGRAMA DE FOMENTO PESQUISA EM DESENVOLVIMENTO ECONMICO - PDE

MOBILIDADE URBANA E POBREZA NO RIO DE JANEIRO

Valria Pero
Vitor Mihessen
1





Working Paper no. 46




BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONMICO E SOCIAL
Avenida Repblica do Chile, 100 Centro
20031-917 -Rio de Janeiro, RJ



ASSOCIAO NACIONAL DOS CENTROS DE PS-GRADUAO EM ECONOMIA
Rua Tiradentes, 17 Ing
24210-510 - Niteri, RJ

Setembro/2012

Esse paper foi financiado com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos (FEP) do Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES). Por meio desse fundo o BNDES
financia, na modalidade no-reembolsvel, a execuo de pesquisas cientficas, sempre
consoante ao seu objetivo de fomento a projetos de pesquisa voltados para a ampliao do
conhecimento cientfico sobre o processo de desenvolvimento econmico e social. Para
maiores informaes sobre essa modalidade de financiamento, acesse o site
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Programas
_e_Fundos/fep.html.
O contedo do paper de exclusiva responsabilidade dos autores, no refletindo
necessariamente, a opinio do BNDES e/ou da ANPEC.

1
Os autores agradecem a Roberto Padovani pela assistncia no tratamento dos dados e das estatsticas.




MOBILIDADE URBANA E POBREZA NO RIO DE JANEIRO
Valria Pero, Vitor Mihessen
Srie Working Paper BNDES/ANPEC No. 46
Setembro/2012


RESUMO

Este artigo analisa as caractersticas, tendncias e determinantes da mobilidade
urbana na regio metropolitana do Rio de Janeiro, de forma comparativa a outras
metrpoles brasileiras. Para tanto, utilizam-se os indicadores de tempo gasto no
deslocamento de casa ao trabalho e do peso do gasto com transporte urbano na renda
familiar. A RMRJ tem elevado peso do gasto no oramento familiar e alta proporo de
trabalhadores que gastam mais de uma hora no trajeto de casa ao trabalho. Para os
residentes fora da capital e para a populao de baixa renda, a situao do Rio a
pior quando comparada s outras regies. Alm disso, o quadro se agrava ao longo do
tempo, aumentando as diferenas em relao s metrpoles comparadas. Mesmo
aps considerar as caractersticas diferentes das famlias, o modelo estimado mostra
que os coeficientes da RMRJ para o peso do gasto com transporte urbano so os mais
elevados do pas.

Palavras-Chave: mobilidade urbana, pobreza, regio metropolitana do Rio de Janeiro


ABSTRACT

This article analyzes the characteristics, trends and determinants of urban mobility in
the metropolitan region of Rio de Janeiro (RMRJ), so comparison to other Brazilian
cities. We also use the indicator of time spent in commuting from home to work and the
weight of urban transport spending on family income. The region has high share of
spending on family budgets and high proportion of workers who spend more than an
hour on the way home from work. For those who live around the capital and the low
income population, the metropolitan region of Rio is the worst when compared to other
regions and the differences increase over time. Even after considering the differences
in the characteristics of families, the estimated model shows that the coefficients of the
RMRJ are the highest in the country.

Keywords: urban mobility, poverty, metropolitan region of Rio de Janeiro


Valria Pero
Professora do Instituto de Economia da UFRJ
Av. Pasteur, 250 Urca
Rio de Janeiro - RJ
Tel.: 55 21 3873-5245
vpero@ie.ufrj.br

Vitor Mihessen
Mestrando do PPGE/UFF
Rua Tiradentes, 17 Ing
Niteri - RJ
Tel.: 55 21 3159-4375
vitormihessen@gmail.com




INTRODUO

O desenvolvimento das sociedades tem sido acompanhado por um processo de
urbanizao crescente. Na primeira dcada do segundo milnio, aproximadamente
60% da populao mundial vive em reas urbanas, sendo essa proporo de 80% na
Europa, 82% nos EUA e 85% na Amrica Latina (PNUD, 2011; Hall, 2007). O
adensamento urbano tem como fatores determinantes as caractersticas do sistema de
habitao e de transporte. Melhorias no transporte urbano expandem as reas para
construo de residncias e contribuem para aumento da produtividade da economia.
Por sua vez, maiores densidades populacionais tornam o sistema de transporte
pblico economicamente vivel. Isto particularmente importante para formao e
diferenciao das grandes reas metropolitanas.
O Rio de Janeiro a Unidade da Federao mais metropolitana do Brasil. Segundo o
CENSO/IBGE de 2010, dos quase 16 milhes de fluminenses, 74% residem na regio
metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) e 55% destes trabalham no municpio do Rio.
Assim, o forte fluxo de pessoas entre as outras cidades e a capital, torna a questo da
mobilidade urbana crucial para o desenvolvimento. Soma-se a esse quadro a enorme
expresso de sua capital, vitrine do Brasil para o mundo. A cidade, enquanto futura
sede de grandes eventos, como os jogos da Copa das Confederaes em 2013 e da
Copa do Mundo em 2014 e as Olimpadas e Paralimpadas em 2016, representa hoje,
o maior palco para intervenes urbansticas, especialmente no quesito transportes.
Inicialmente a anlise da mobilidade urbana contemplava essencialmente questes da
malha viria e da condio e fluxo de transporte de passageiros. Posteriormente, o
conceito se ampliou envolvendo aspectos socioeconmicos relativos ao modo de vida
nas cidades, ligando as oportunidades geradas pelo acesso aos meios de transportes
para o trajeto casa-trabalho e aos servios de sade, educao, cultura e lazer. Nesse
sentido, os benefcios da aglomerao urbana devem chegar a todos os cidados, o
que significa garantir o direito mobilidade urbana aos grupos de baixa renda.
A questo da mobilidade urbana agravada pela forma de ocupao e organizao do
espao nas cidades atingindo, sobretudo, as metrpoles. As reas dinmicas, que
concentram a maioria dos postos de trabalho, em geral esto localizadas nas reas
urbanas centrais, e as residncias da populao de baixa renda concentradas em
reas irregulares ou nas periferias. Esta forma de ocupao do espao impe quelas
famlias maiores necessidades de deslocamento, em especial no chamado percurso
pendular: domiclio-trabalho-domiclio. Alm disso, trata-se de um obstculo adicional
para a populao desempregada buscar emprego. Acarreta, inclusive, de maneira
bastante clara na cidade do Rio, a formao de moradias de ocupao imprpria, em
regies estratgicas em termos de locomoo, cada vez mais valorizadas e, em
paralelo, o aumento de transportes ilegais.

Para enfrentar esse problema foram pensadas e implementadas nos ltimos anos
diversas polticas na rea de transportes urbanos em muitas cidades do Brasil, como
por exemplo, o Bilhete nico, o Bus Rapid System (BRS), a expanso da malha
cicloviria, entre outras. Nos pases desenvolvidos j se trabalha com o conceito de
mobilidade urbana sustentvel para se pensar no desenvolvimento das cidades,
incorporando os preceitos de sustentabilidade econmica, social e ambiental
capacidade de atender s necessidades da sociedade de se deslocar livremente a fim
de realizar as atividades desejadas, visando, em ltima anlise, melhoria da
qualidade de vida urbana desta e das geraes futuras. (BONFIM, 2010).





Apesar da importncia do tema para o desenvolvimento das cidades, particularmente
do Rio, por ser a federao mais metropolitana do pas, a mobilidade urbana
raramente estudada em suas relaes com a pobreza (ITRANS, 2004; GOMIDE,
2008; BALASSIANO, 2011). Estudos que contribuam para entender melhor as
caractersticas e a evoluo do grau de mobilidade, assim como seus determinantes,
so fundamentais para elaborao do diagnstico do problema e para melhor orientar
as polticas pblicas para o desenvolvimento regional.

Este artigo visa contribuir para o tema da mobilidade urbana e suas relaes com a
pobreza a partir da anlise da evoluo temporal de indicadores de mobilidade das
regies metropolitanas por estrato renda e de seus determinantes. A ideia analisar
as caractersticas, tendncias e determinantes da mobilidade urbana na regio
metropolitana do Rio de Janeiro, de forma comparativa s outras metrpoles
brasileiras. Para tanto, com base na Pesquisa de Oramento Familiar (POF) do IBGE,
sero estimados o peso do gasto com transporte urbano no oramento familiar em
2002/2003 e 2008/2009. Ser explorado tambm o indicador de tempo gasto no trajeto
casa-trabalho, a partir do CENSO de 2010, no qual, pela primeira vez este item fez
parte do questionrio, e das PNADs 2003 e 2009. Com isso, ser possvel identificar
padres e especificidades da relao entre mobilidade urbana e pobreza no Rio de
Janeiro, assim como mudanas ao longo do tempo.

Assim sendo, o artigo est organizado em quatro sees, alm desta introduo. A
primeira seo faz uma breve reviso da literatura sobre aspectos conceituais da
mobilidade urbana e sobre estudos empricos que analisam as suas relaes com a
pobreza na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. A seo seguinte apresenta os
preliminares empricos (fontes de dados e variveis de anlise) e a metodologia sobre
os determinantes da mobilidade urbana. A seo 3 analisa as caractersticas e
tendncias da mobilidade urbana na RMRJ e os resultados do modelo sobre os
determinantes da mobilidade e a quarta seo abrange as polticas direcionadas
mobilidade urbana, seus avanos e limites em especial para o Rio de Janeiro. Ao fim,
apresentam-se ltimas consideraes.


1. UMA BREVE REVISO DA LITERATURA SOBRE MOBILIDADE URBANA
1.1. ASPECTOS CONCEITUAIS SOB A PERSPECTIVA SOCIAL

A mobilidade urbana pode ser interpretada como a capacidade dos indivduos se
moverem de um lugar para outro dentro das cidades (TAGORE et alli, 1995, apud
CARDOSO, 2008). Est relacionada com os deslocamentos dirios (viagens) de
determinada populao no espao urbano no apenas sua efetiva ocorrncia, mas
tambm a possibilidade ou facilidade de ocorrncia destas viagens (CARDOSO,
2008). Compreende a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na cidade, em
vista da complexidade das atividades econmicas e sociais nela envolvidas
(GOMIDE, 2006). Na viso tradicional, ela tida como a habilidade de movimentar-se,
em decorrncia de condies fsicas e econmicas. Neste sentido, as pessoas pobres,
idosas ou com limitaes fsicas estariam nas faixas inferiores de mobilidade em
relao s classes de renda mais alta ou sem impedimentos fsicos-motores
(VASCONCELLOS, 2001).




Nos pases desenvolvidos, o conceito e as polticas pblicas evoluem no sentido da
mobilidade urbana sustentvel. Segundo a Associao Nacional de Transporte
Pblico, ANTP (2010) Mobilidade Urbana Sustentvel o resultado de um conjunto
de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e
democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos de transporte
coletivo e no motorizados, socialmente inclusivos e ecologicamente sustentveis.
A acessibilidade outro termo bastante tratado na mesma temtica sendo que alguns
autores fazem suas distines conceituais; outros j no apresentam essa
preocupao. O termo, tal como apregoado por RAIA JR. (2000), tem mais a ver com
a oferta de sistemas de transportes, desde os complexos sistemas de transportes
coletivos, at as infraestruturas mais simples, como ciclovias e caladas.O conceito de
acessibilidade evoluiu, passando tambm a considerar de maneira mais enftica a
acessibilidade universal e os meios internacionalmente difundidos para o atendimento
a cadeirantes e pessoas com dificuldades de locomoo, como as rampas de acesso
etc.Em suma, associa-se facilidade de alcanar fisicamente um determinado lugar,
enquanto que mobilidade est relacionada com a capacidade com que o
deslocamento pode ser realizado, levando em conta no s aspectos geogrficos
como socioeconmicos.
Desta maneira, o conceito de mobilidade urbana a ser utilizado neste trabalho deve
ser enxergado sob uma tica complexa e abrangente, no sentido que defendida
como um direito social e um atributo que contribui para a capacitao da populao
para participar do desenvolvimento local. Este conceito construdo sobre a ideia de
que os deslocamentos nas cidades no so apenas uma questo tcnica de
engenharia de trfego, mas tambm uma questo social. Do ponto de vista geral, este
conceito de mobilidade urbana amplia a viso de transporte urbano para uma
abordagem mais sistmica e global, em que os deslocamentos nas cidades dependem
das condies tcnicas do trnsito (transporte urbano), da organizao das atividades
nas cidades (estrutura urbana), das prticas dirias dos habitantes (sociedade
urbana), da qualidade do espao (paisagem urbana) e das medidas tomadas pelos
formuladores de poltica para conformao das cidades (poltica urbana).

1.2. USO DO SOLO, INFRAESTRUTURA URBANA E PLANEJAMENTO URBANO

As cidades possuem uma dinmica que dependem do seu modelo de ocupao
espacial e do seu grau de acessibilidade. Assim sendo, uma maior integrao entre
planejamento de transporte e uso do solo torna-se vital para a consolidao de um
sistema que promova mobilidade sustentvel. Deste modo, a sustentabilidade tem
implicaes no transporte, j que ele uma atividade que produz impactos ambientais,
sociais e econmicos. Para GALINDO (2009), entender essas relaes em conjunto
com a mobilidade e a acessibilidade crucial para planejar, medir o conhecimento
sobre os transportes e definir suas prioridades. Ao analisar e examinar o uso da terra
de forma integrada possvel evitar a excluso de reas, gastos desnecessrios e
infraestrutura inadequada no acesso e suprimento das mesmas. O resultado do
aparelhamento das cidades o de propiciar ganhos econmicos e sociais, associados
preservao do meio ambiente.





Neste ponto, principalmente no caso carioca, a favelizao um fator-chave. Segundo
BARAT (1995), o contexto de fortes desequilbrios na distribuio de renda so
rebatidos espacialmente pela segmentao social do solo, assim, a mobilidade
envolve um aspecto de grande complexidade. Trata-se da questo da expulso dos
contingentes mais pobres da populao, para as periferias distantes. As variveis
tempo e custo das viagens pesam mais sobre os mais pobres, agravando as
desigualdades. No Rio, o surgimento de cortios e a favelizao em reas mais
centrais, por seu turno, representa uma alternativa expulso para as periferias e
restrio de acessibilidade. Este , sem dvida, um fator de degradao da qualidade
de vida que atinge grande parcela das populaes urbanas e metropolitanas.
Para GIAMBIAGI et alli (2009), a exploso demogrfica e o sub-investimento em
infraestrutura geraram uma situao em que grande parte da populao nas grandes
capitais carece de transporte adequado, o que se reflete no crescimento da moradia e
do transporte informais, a preos elevados. Segundo os autores, esse desequilbrio no
acesso implica em aumento da desigualdade de bem-estar pelo fato de a cesta de
servios da populao de renda mais baixa ser mais cara - e na excluso do acesso a
mercados de parte da populao urbana. As solues habitacionais informais so, em
parte, devidas ao problema da ausncia de transporte barato e de qualidade.
Os investimentos em infraestrutura urbana tm caractersticas que fazem que eles
sejam inteiramente no rivais e no excludentes, sendo, portanto, bens pblicos
tpicos como avenidas, sinais de transito, a maior parte da infraestrutura de
segurana pblica, iluminao pblica, etc. ou que tenham fortes externalidades
como transporte de trens e metr, como veremos na seo seguinte.
O outro tipo de investimento, de natureza intervencionista no territrio, representado
pelo esforo do que se poderia denominar de recuperao do atraso, envolvendo
investimentos que j deveriam ter sido executados, acarretando uma diminuio do
dficit de infraestrutura, implicando um legado fundamental para as perspectivas de
crescimento do pas ou da cidade. So obras na construo ou melhoria de aeroportos
e rodovirias, investimentos em transporte de massas, entre outros projetos.

1.3. DESECONOMIAS DO TRNSITO

O transporte gera condies para outras atividades ocorrerem, sendo uma demanda
derivada. Contudo, a sua compreenso restrita a potenciais efeitos externos, como o
crescimento econmico, dificulta o entendimento de suas relaes internas,
necessrias ao seu planejamento. Se, por um lado, se justificam os investimentos no
setor para evitar gastos diversos, por outro lado se geram externalidades.
Poucos so os estudos que quantificam as perdas advindas destas externalidades, de
modo a conscientizar a populao. Mas, mesmo atravs dos poucos, percebe-se que
as condies desfavorveis dos intensos congestionamentos, cada vez mais
frequentes, levam s seguintes deseconomias: o tempo de percurso dos usurios de
automvel e de transporte pblico coletivo nas vias principais e suas transversais; as
perdas sociais e pessoais quando da ocorrncia de acidentes nas vias; o consumo
excessivo de combustvel; aumento da emisso de CO pelos automveis. Alm
desses, h efeitos quase intangveis como os trazidos pela poluio sonora e a
consequente perda de produtividade e bem-estar dos trabalhadores que sofrem com




os engarrafamentos (IPEA, 2009). Outras externalidades provm da apropriao
abusiva do espao virio que impedem a circulao de pedestres e ciclistas.
Nesse sentido, as pesquisas alertam que o consumo de combustvel um custo
associado a quem viaja, enquanto o custo da poluio de todos, viajantes ou no.
Outro fator coletivo o efeito psicolgico que esse tempo perdido acarreta nos
indivduos e o que isso influencia na sade e na qualidade de vida da populao.
Neste sentido, a poltica nacional de mobilidade urbana tem como princpio de
efetivao o estmulo ao uso racional do automvel. O foco deste tipo de poltica
priorizar a utilizao dos espaos de circulao por pedestres e os meios de transporte
coletivos, contrapondo a viso anterior, de atender as demandas da indstria
automobilstica, que fez do Brasil o pas das rodovias, o custo-pas o preo.
Contudo, a ampliao do sistema virio para a fluidez dos automveis, cuja frota vem
crescendo acentuadamente, drena a maior parte dos recursos destinados aos
transportes urbanos em detrimento do transporte coletivo. Este, por sua vez, convive
com crises cclicas relacionadas incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas; s
deficincias no planejamento e na gesto dos servios; e s dificuldades de obter
prioridade no uso das vias (ANTP, 2010). Segundo BARAT (1995), no trnsito catico
todos se revoltam: os passageiros dos nibus apinhados, sem alternativa, os que
podem ou precisam deslocar-se de txi e os proprietrios de automveis, que
consumindo privilegiadamente mais espao virio e combustvel por pessoa
transportada, acabam imobilizando-se.
Esse proprietrio, na hiptese de internalizar a externalidade, tomaria suas decises
de uso das alternativas de transporte com base nos custos sociais e no apenas em
seus custos privados.No se trata de negar os benefcios indiscutveis do uso do
automvel para o indivduo, mas de incluir, na quantificao dos custos quando da
avaliao de projetos e polticas pblicas para transporte nas reas urbanas, os
impactos decorrentes de sua utilizao massiva para a sociedade.
As polticas que priorizam o transporte pblico promovem noes de solidariedade,
integrao e incluso, ou seja, cidadania, alm de reduzir os custos urbanos. A ideia
chamar ateno das autoridades e da sociedade para o alto custo social advindo da
falta de prioridade para o transporte pblico (ANTP & IPEA, 1998).
O conceito de desenvolvimento sustentvel retorna aqui na medida em que, em
funo das externalidades negativas geradas, deve integrar e fomentar trs principais
aspectos: o econmico, o social e o ambiental. O transporte tem papel relevante
nesses trs aspectos, sendo que pode produzir impactos negativos como
desagregao social, poluio ambiental e deseconomias pelos altos gastos
energticos; ou positivos, promovendo a incluso social, usando tecnologias mais
limpas e fortalecendo a economia das cidades.












1.4. A QUESTO METROPOLITANA E A MOBILIDADE URBANA: O QUE O RIO DE
JANEIRO TEM DE DIFERENTE?

No caso da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), o chamado Grande Rio,
a questo do transporte pblico torna-se ainda mais premente (NERI, 2010). Trata-se
do estado mais metropolitano da federao, que concentra 74% dos postos de
trabalho de todo o estado, sendo 41% na capital e 33% espalhados nos municpios da
periferia, segundo dados do CENSO de 2010.

Os resultados gerais revelaram que o cidado fluminense est entre os que levam
mais tempo se deslocando de sua casa at o local de trabalho. Segundo a pesquisa,
que pela primeira vez inclui esta informao, 23,1% dos maiores de 10 anos com
alguma ocupao no estado levam mais de uma hora para chegar ao trabalho. A
tabela 1 mostra que distribuio das pessoas por faixa de tempo de deslocamento de
casa ao trabalho na regio metropolitana do Rio de Janeiro praticamente idntica a
de So Paulo, diferentemente da mdia brasileira e de Curitiba.

Tabela 1 - Proporo de trabalhadores por faixa de tempo de deslocamento casa-trabalho
Tempo de deslocamento Brasil RMRJ RMSP
RM
Curitiba
At 5 minutos 12,7% 5,8% 5,1% 7,8%
De 06 minutos at meia hora 52,2% 32,1% 31,6% 45,8%
Mais de meia hora at uma hora 23,6% 33,5% 34,6% 32,4%
Mais de uma hora at duas horas 9,8% 23,2% 23,3% 12,9%
Mais de 2 horas 1,8% 5,5% 5,3% 1,2%
Fonte: CENSO 2010/ IBGE.

Essa populao, com frequncia muitas vezes diria, desloca-se entre um municpio e
outro do Grande Rio, seja para ir e voltar do trabalho, seja para acessar algum tipo de
servio no disponvel na localidade em que mora. Este deslocamento custa caro no
apenas em termos monetrios, mas tambm em termos de tempo perdido e/ou
oportunidades perdidas. Por exemplo, na periferia da Regio Metropolitana do Rio
aproximadamente 30% das crianas estudam fora de seus municpios de origem. Na
capital este nmero de apenas 6,3%. Na mdia da RMRJ, assim como na mdia do
estado, 17% dos alunos estudam fora do seu municpio de residncia, logo dependem
diariamente dos transportes pblicos para continuarem frequentando as aulas.
Esse fluxo tambm est retratado no deslocamento de casa ao trabalho, em que os
moradores na periferia gastam, em mdia, mais tempo do que os residentes na
capital. Conforme pode ser visto na tabela 2, enquanto 32% dos ocupados na periferia
da RMRJ levam mais de uma hora no trajeto de casa ao trabalho, esse percentual
diminui para 25% para os moradores da capital do Rio.










Tabela 2 - Proporo de trabalhadores por faixa de tempo de deslocamento casa ao trabalho no
Rio de Janeiro em 2010
Tempo de Deslocamento
RMSP
Capital
RMSP
Periferia
RMRJ
Capital
RMRJ
Periferia
At 5 minutos 5,0% 5,3% 5,8% 5,8%
De 06 minutos at meia hora 28,4% 35,7% 32,5% 31,6%
Mais de meia hora at uma hora 35,5% 33,6% 36,4% 30,1%
Mais de uma hora at duas horas 25,3% 20,9% 21,4% 25,2%
Mais de 2 horas 5,9% 4,6% 4,0% 7,2%
Fonte: CENSO 2010/IBGE.

De acordo com o recenseamento, um empregado com carteira que mora na periferia
da RMRJ gasta em mdia 100 minutos dirios no trajeto de ida e volta ao trabalho,
alm do custo da passagem. Pela tabela 2, se compararmos as periferias e capitais
fluminenses e paulistas, o maior tempo de transporte da periferia fluminense.

Verifica-se ainda um padro diferenciado entre as regies metropolitanas do Rio e de
So Paulo, uma vez que as propores de trabalhadores nas faixas com maior tempo
de deslocamento so maiores na capital, enquanto que no Rio encontram-se na
periferia. Assim, a desigualdade intra-regio metropolitana fluminense mais
expressiva que a paulistana.
Isso pode estar, em alguma medida, relacionado ao fato que o emprego ainda est
muito concentrado na capital do Rio, o que faz com que o fluxo periferia-capital na ida
ao trabalho seja muito elevado. Devido ao custo da passagem e a outras dificuldades
na utilizao dos meios oficiais, muitos usurios de transporte pblico no Grande Rio
acabam optando pelo uso de modais de transporte no oficiais, como vans e lotadas,
ou estabelecendo moradias imprprias, em ambos os casos, colocando em risco sua
prpria segurana.
Isso traz tona outra caracterstica do Grande Rio, que a marcada informalidade
nas relaes de trabalho, e mesmo no setor de transporte. Isso se traduz na menor
proporo de postos formais de trabalho no Grande Rio se comparado, por exemplo,
Grande So Paulo. Segundo dados da Pesquisa Mensal de Emprego, em julho de
2009, cerca de 50% da populao ocupada do Grande Rio estavam em postos
formais
2
, comparado a 54% na Grande So Paulo (NERI, 2010).
Na prtica, o alto custo do transporte pblico em particular o intermunicipal - diminui
a empregabilidade da populao do Grande Rio: para os empregadores, torna-se
muito caro contratar o trabalhador que mora longe, por causa do preo da passagem;
para o trabalhador, invivel pagar a passagem com o seu salrio. Com isso, a
soluo muitas vezes passa por um acordo de trabalho informal (sem carteira
assinada), que reduz o custo de contratao. Em outros casos, o salrio oferecido
simplesmente no compensa, e a oferta de trabalho para os moradores da periferia
fica limitada s localidades prximas ao seu domiclio.
Conforme pode ser visto na tabela 3, as tarifas de nibus urbano, por exemplo, so as
mais altas do pas, somente atrs de So Paulo, onde porm, o Bilhete nico vigente
pode efetuar quatro viagens, quando no Rio o limite mximo de um transbordo, no
intervalo de duas horas.

2
Esto includos os empregados com carteira assinada do setor privado e os militares ou funcionrios pblicos.






TABELA 3 - Tarifas dos nibus urbanos em 8 principais Regies Metropolitanas

Fonte: Portal da ANTP (2012).

O grfico 1 mostra o percentual da renda gasto com transporte urbano em relao ao
total gasto com transporte. Na regio metropolitana do Rio, esse percentual o mais
alto da regio Centro-Sul. No pas, fica atrs somente de Belm. Em 2009, enquanto
na RMRJ aproximadamente 30% do oramento com transporte gasto com transporte
pblico, na RMSP, esse percentual de 20%. Curitiba, modelo na rea de transporte
no Brasil, apresenta percentual de 8%. Alm disso, esse percentual aumenta nas
regies metropolitanas do Rio e de So Paulo entre 2003 e 2009, diferente de Curitiba.
GRFICO 1 Percentual gasto com transporte urbano em relao ao total gasto com transporte
por Regio Metropolitana.

Fonte: POF/IBGE.

Em suma, o cidado fluminense no somente perde mais horas no transporte como
tambm gasta parcela maior do oramento familiar com ele. So tempo e dinheiro que
poderiam estar sendo gastos de outra maneira que no no trnsito. A seguir, sero
definidos os indicadores e analisadas as caractersticas e tendncias da mobilidade
urbana na RMRJ.

Cidade
Jan.
2008
Abr.
2008
Jul.
2008
Out.
2008
Jan.
2009
Abr.
2009
Jul.
2009
Out.
2009
Jan.
2010
Abr.
2010
Jul.
2010
Out.
2010
Jan.
2011
Abr.
2011
Jul.
2011
Out.
2011
Jan.
2012
Abr.
2012
Jul.2012
Belm 1,50 1,50 1,50 1,50 1,70 1,70 1,70 1,70 1,70 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 2,00 2,00 2,00 2,00 R$ 2,00
Belo Horizonte 2,00 2,10 2,10 2,10 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,45 2,45 2,45 2,45 2,65 2,65 R$ 2,65
Curitiba 1,90 1,90 1,90 1,90 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,50 2,50 2,50 2,50 2,60 R$ 2,60
Porto Alegre 2,00 2,10 2,10 2,10 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,45 2,45 2,45 2,45 2,70 2,70 2,70 2,70 2,85 R$ 2,85
Recife 1,60 1,75 1,75 1,75 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,15 R$ 2,15
Rio de Janeiro 2,10 2,10 2,10 2,10 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,35 2,35 2,35 2,40 2,40 2,40 2,50 2,75 2,75 R$ 2,75
Salvador 2,00 2,00 2,00 2,00 2,20 2,20 2,20 2,20 2,30 2,30 2,30 2,30 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 R$ 2,80
So Paulo 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,70 2,70 2,70 2,70 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 R$ 3,00
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
2002 2009




2. PRELIMINARES EMPRICOS E METODOLOGIA
2.1. INDICADORES DE MOBILIDADE URBANA

O conceito mais geral de mobilidade urbana est relacionado com os deslocamentos
dirios (viagens) de determinada populao no espao urbano ainda que no
apenas sua efetiva ocorrncia, mas tambm a possibilidade ou facilidade de
ocorrncia destas viagens, em funo de variveis de ordem social e econmica. Para
captar, ento, a mobilidade urbana, podem ser calculados diversos tipos de
indicadores.
Um indicador quantitativo de mobilidade urbana costuma ser calculado por meio da
relao viagens por habitante em dado perodo de tempo. BALASSIANO (2011) define
a taxa mdia de mobilidade a partir do nmero de viagens por habitante ao dia. A taxa
mdia de mobilidade na RMRJ de 1,77, enquanto a de na de So Paulo de 1,9. No
caso de viagens motorizadas, essa taxa cai para 1,3 na RMRJ e 1,2 para as outras
metrpoles, revelando certa homogeneidade dos indicadores de mobilidade.
Interessante constatar ainda as caractersticas da mobilidade por grupos
socioeconmicos. O autor verifica que as taxas de mobilidade so maiores para
pessoas com nvel de escolaridade e poder aquisitivos mais altos e so menores para
os mais novos e mais velhos. Enfim, trata-se do indicador de imobilidade que
representa a proporo de pessoas que no realizam viagens, que no caso da RMRJ
de 46%.
Essas informaes so obtidas a partir de pesquisa do setor de transporte para cada
regio e so fundamentais para caracterizao de um quadro de desigualdade nas
taxas de mobilidade. Porm, no permitem fazer uma anlise mais aprofundada da
relao entre mobilidade urbana e pobreza de forma satisfatria.
Outros indicadores esto relacionados ao problema do acesso mobilidade urbano
decorrentes dos elevados custos e tempo das viagens. Esses fatores seriam
limitadores do acesso dos habitantes das cidades s atividades de trabalho, educao,
compras e lazer, entre outras, acarretando excluso social. Sob a dimenso do custo
do transporte, STIVALI E GOMIDE (2007) mostram que o peso do transporte urbano
na renda das famlias maior nos estratos de renda mais baixa (40% mais pobres).
Alm disso, a proporo de famlias que registram despesa zero com transporte
urbano mais elevada nos extremos da distribuio de renda. Por razes diferentes,
os mais pobres e os mais ricos tm maiores propores de famlias com despesa zero
com transporte.
Em relao ao tempo de deslocamento, estima-se o tempo mdio gasto no trajeto de
casa ao trabalho. Quanto maior o tempo, maior o custo de oportunidade, impacto
negativo sobre produtividade e menos tempo de lazer e bem-estar. NERI (2010)
estima que o tempo mdio do percurso de casa ao trabalho de 43 minutos na RMRJ
em 2008, sendo superior na periferia quando comparada capital.




Para captar o grau de mobilidade urbana no Rio de Janeiro, o artigo utiliza o gasto
com transporte urbano, assim como seu peso sobre a renda familiar. A ideia que
regies em que o peso do gasto com transporte no oramento das famlias muito
elevado apresenta maiores dificuldades de mobilidade. A seguir, apresentam-se a
base de dados e metodologia.

2.2. BASE DE DADOS E VARIVEIS DE ANLISE

As despesas com transporte sero calculadas com base nos dados das Pesquisas de
Oramento Familiar (POF) de 2002-2003 e de 2008-2009. A POF servir de modo a
avaliar importncia do segmento de transporte no gasto agregado das famlias
residentes nas regies metropolitanas brasileiras, e revelar as privaes da populao
em funo dessas despesas representarem custos proibitivos locomoo e da oferta
inadequada dos diferentes modais.
O perodo de realizao das pesquisas de 12 meses, sendo a data de referncia de
apresentao dos dados o ms de janeiro de 2003 e de 2009. A unidade de
investigao para estimativa dos oramentos familiares a unidade de consumo ou
famlia, definida pelos moradores que compartilham a mesma fonte de alimentao ou,
quando inexistente, as despesas com moradia. Assim como em outras pesquisas
domiciliares do IBGE, o domiclio pode conter uma ou mais unidades de consumo ou
famlias. A classificao das famlias em estratos de renda foi realizada em ordem
crescente com a renda familiar per capita, a partir dos decis calculados para cada
regio metropolitana.

O IBGE define gasto com transporte da seguinte forma: Despesas habituais com
transporte urbano, tais como: nibus; txi; metr; integrao; trem; barca; transporte
alternativo; bonde; e plano inclinado. Estes itens foram agrupados em transporte
pblico. Para transporte privado, incluem-se as aquisies de combustvel (gasolina
e lcool) para veculo prprio, manuteno e acessrios, aquisio de veculos e
despesas com viagens espordicas (avio, nibus, etc.). Na linha outras, esto
despesas como: estacionamento, pedgio, leo diesel, GNV e seguro obrigatrio.
(IBGE, 2010).


2.3. METODOLOGIA

Primeiramente, ser feita uma anlise descritiva da composio dos gastos das
famlias, com ateno ao percentual destinado aos transportes. Em seguida, ser feita
a anlise da composio por tipo de gasto em transporte e por quintil de renda. Essa
anlise ser feita para regio metropolitana do Rio de Janeiro e, para efeitos
comparativos, tambm para a mdia das nove regies metropolitanas brasileiras
consideradas pelo IBGE
3
, para regio metropolitana de Curitiba (modelo de transporte
urbano do pas) e para a regio metropolitana de So Paulo (maior e mais rica do
pas).

3
Par, Cear, Pernambuco, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo, Paran e Porto Alegre.




Pela configurao das regies metropolitanas que, apesar das diferenas, tm um
centro de atrao de pessoas por gerar trabalho e oferecer servios diversos na
capital, ser feita uma anlise das diferenas do municpio da capital e da mdia dos
municpios da regio metropolitana fora da capital (que denominaremos periferia).
Alm disso, busca-se avaliar se o peso do transporte urbano aumentou ou diminuiu ao
longo do tempo na RMRJ e se houve melhora para os estratos de renda mais baixa.
Enfim, a mobilidade urbana determinada por diferenas na composio da famlia,
escolaridade do chefe, idade, entre outras caractersticas, e ser feita uma anlise dos
resultados do modelo economtrico para explorar a relao entre mobilidade urbana e
pobreza, conforme a metodologia a seguir.
A ideia explorar em que medida a renda familiar per capita ( Y ), indicativo de
pobreza, influencia a mobilidade urbana a partir dos gastos com transporte urbano
( D ). Para tanto, o modelo estima os determinantes do grau de mobilidade,
considerando as diferenas entre as regies metropolitanas ( M ), destacando-se o Rio
de Janeiro e morar na capital ou na periferia ( C ). Alm disso, controlamos por uma
srie de variveis com caractersticas da famlia. So elas: anos de estudo do chefe da
famlia, idade e idade ao quadrado do chefe, dummy para chefe mulher, dummy de
posio na ocupao do chefe, quantidade de pessoas no domiclio, quantidade de
pessoas do domiclio que trabalham, razo de dependncia e pessoas com 7 a 17
anos que estudam em escola pblica.
Para as famlias que realizam algum gasto com transporte urbano, tem-se a equao
(1) a seguir do logaritmo de gastos com transporte urbano da famlia i ) D (
i
. Para
estimar os parmetros da regresso aplicou-se o mtodo tradicional de Mnimos
Quadrados Ordinrios.



i i i i i i
e X C M Y D (1)


Onde o intercepto;
i
Y a varivel de interesse que representa a renda familiar
per capita;
i
M a dummy de regio metropolitana de residncia da famlia i,
i
C
dummy de capital e periferia e
i
X uma matriz de variveis de controle com
caractersticas observveis da famlia como; , , e so os parmetros;
i
e o
erro. Para estimar os parmetros dos modelos consideram-se as informaes da POF
de 2003 e 2009 para analisar a evoluo temporal dos coeficientes estimados nos
modelos economtricos.







3. CARACTERSTICAS E TENDNCIAS DA MOBILIDADE URBANA NA REGIO
METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

Essa seo traa do quadro da mobilidade urbana a partir do indicador de peso do
gasto com transporte urbano no oramento das famlias. Incialmente, analisaremos a
composio dos gastos a partir dos principais itens de consumo nas regies
metropolitanas de anlise e, em seguida, ser detalhado o perfil do gasto com
transporte em seus diferentes componentes.


3.1. ESTRUTURA DE GASTOS


Nas reas urbanas com grandes densidades populacionais como as regies
metropolitanas o binmio habitao e transporte representa o maior gasto no
oramento familiar. A tabela 4 apresenta o percentual da renda gasto com grandes
itens de consumo das famlias e, de fato, verifica-se que as despesas com habitao e
transporte representam os itens que pesam mais no oramento familiar.

Na mdia das
regies metropolitanas brasileiras em 2009, 30% da renda das famlias destinada
aos gastos com habitao, sendo que So Paulo e Curitiba esto prximos mdia
brasileira e o Rio de Janeiro superior (32%).

Transporte representa o segundo item de maior peso no oramento familiar,
representando 15% dos gastos na mdia brasileira, sendo superior em So Paulo
(16%) e Curitiba (20%) e inferior no Rio (14%).

A anlise temporal revela que os percentuais da renda gastos com habitao e
transporte diminuram entre 2003 e 2009. Isso reflexo da diminuio da parcela da
renda destinada a despesas com consumo, que passou de 87% em 2003 para 80%
em 2009 na mdia das regies metropolitanas brasileiras. Esse percentual diminuiu
tambm nas regies metropolitanas consideradas, sendo que o Rio tem o menor.

Em contrapartida, h um aumento de outras despesas correntes (pagamento de
impostos contribuies etc.) e do ativo, ao longo desse perodo, sem considerar a
aquisio de veculos. Note que a RMRJ registra o maior percentual da renda gasto
com pagamentos de impostos e contribuies, 16% em 2009.

Assim sendo, de uma maneira geral, o peso com transporte diminuiu ao longo do
tempo devido diminuio da renda destinada ao consumo. Nesse quadro, o nico
item que teve aumento ao longo do tempo foi sade, sendo que no Rio permaneceu
constante. Como contrapartida, houve um aumento da renda destinada a outras
despesas correntes, como pagamento de impostos e contribuies, e ao aumento do
ativo. Esse comportamento foi mais intenso no Rio de Janeiro do que na mdia
brasileira e nas outras regies metropolitanas consideradas.










Tabela 4 Participao dos grandes agregados de consumo na despesa corrente mdia.
POF Regies Metropolitanas
BRASIL RIO DE JANEIRO SO PAULO CURITIBA
2003 2009 2003 2009 2003 2009 2003 2009

1 DESPESA TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
1.1 Despesas de consumo 86,8 79,1 89,1 77,8 85,9 80,7 87,4 82,0



1.1.2 Habitao 32,8 30,0 35,8 31,9 32,6 30,0 32,9 31,0
1.1.4 Transporte 16,3 15,4 15,5 13,8 17,5 16,1 19,2 20,4
1.1.1 Alimentao 15,4 14,1 16,0 13,6 13,8 14,5 14,3 11,9
1.1.6 Assistncia sade 5,4 5,8 6,3 6,3 4,9 6,3 4,7 5,5
1.1.3 Vesturio 4,3 3,9 3,7 3,1 3,9 3,6 4,3 5,0
1.1.7 Educao 4,4 2,9 4,2 2,8 4,8 3,2 3,9 1,8
1.1.8 Recreao e cultura 2,5 1,7 2,4 1,7 2,5 1,7 2,4 1,2
1.1.5 Higiene e cuidados pessoais 1,7 1,7 1,7 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7
1.1.10 Servios pessoais 0,9 0,9 1,0 0,9 0,9 1,0 0,8 0,7
1.1.9 Fumo 0,5 0,4 0,6 0,4 0,6 0,5 0,4 0,3
1.1.11 Despesas diversas 2,5 2,2 2,0 1,8 2,9 2,3 2,8 2,5

1.2 Outras despesas correntes 5,8 13,2 7,0 15,7 5,6 11,9 4,1 9,9
1.3 Aumento do ativo 5,0 5,7 1,7 4,8 5,9 5,0 6,4 6,7
1.4 Diminuio do passivo 2,4 2,0 2,2 1,8 2,5 2,4 2,2 1,4
Fonte: POF/IBGE

Concentrando a anlise no gasto com transporte, verifica-se que a RMRJ tem um
percentual menor e decrescente ao longo do tempo, enquanto que a regio
metropolitana de Curitiba registra um percentual maior e crescente. Para compreender
melhor a situao do transporte, no entanto, preciso analisar a composio do gasto
em transporte por subitens, destacando-se o percentual da renda gasto em transporte
pblico urbano, que apresenta uma ideia melhor do grau de mobilidade urbana.

Assim, quando se analisa a composio do gasto em transporte, verificam-se
diferenas importantes do Rio de Janeiro em relao s outras regies metropolitanas,
conforme pode ser visto na tabela 5. Primeiro, o Rio o estado onde as famlias
destinam a maior parcela da renda com gasto em transporte urbano. O percentual
gasto na RMRJ acima da mdia brasileira e maior que So Paulo e Curitiba. A
diferena est nos 4% da renda, que so destinados ao transporte urbano na RMRJ,
enquanto em Curitiba esse percentual 1,7% em 2009. Esse um indicador de
maiores dificuldades de mobilidade urbana na RMRJ do que nas outras regies
metropolitanas. Com exceo da regio metropolitana de So Paulo, houve uma
diminuio do percentual gasto com transporte urbano, apontando avanos nos anos.

Segundo, na comparao entre as capitais, o peso de transporte urbano menor do
que a mdia da regio metropolitana e verifica-se uma diminuio do percentual da
renda gasto com transporte urbano na cidade do Rio, ao contrrio da cidade de So
Paulo. Ao final do perodo, o Rio que tinha maior peso do transporte urbano em 2003,
passa a ser menor do que na capital de So Paulo. Assim, apesar do peso ainda
elevado do transporte urbano, maior do que a mdia brasileira e o dobro de Curitiba,
houve uma melhoria do grau de mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro entre
2003 e 2009.





Isso no ocorre nas cidades do entorno da capital na regio metropolitana do Rio de
Janeiro. Primeiro, o peso do gasto com transporte pblico no oramento das famlias
6,8%, ou seja, quase metade do gasto com transporte. Esse percentual o mais
elevado na comparao com entorno de So Paulo (3,3%) e Curitiba (2,6%). Alm
disso, esse elevado percentual aumenta entre 2003 e 2009, assim como na mdia
brasileira e em So Paulo. Logo, so nas cidades da periferia da regio metropolitana
que a questo da mobilidade urbana particularmente problemtica.

Tabela 5 Composio do gasto com transporte nas regies metropolitanas (%)
Regies Metropolitanas
BRASIL RIO DE JANEIRO SO PAULO CURITIBA
2003 2009 2003 2009 2003 2009 2003 2009

REGIO METROPOLITANA
Transporte 16,3 15,4

15,5 13,8

17,5 16,1

19,2 20,4
Transporte urbano 3,1 3,1

4,4 4,0

2,8 3,2

2,3 1,7
Combustvel - gasolina e lcool 3,4 2,8

3,3 2,1

3,5 3,1

5,5 3,3
Aquisio de veculos 6,0 6,1

4,4 3,7

7,2 6,6

7,2 11,6
Manuteno de veculo prprio 1,3 1,3

1,1 1,2

1,4 1,4

1,6 1,5
Viagens 1,4 1,3

1,3 1,8

1,4 0,8

1,6 1,9
Outras 1,0 0,9

1,0 1,0

1,2 1,0

0,9 0,5



CAPITAL
Transporte 15,3 15,2

13,9 13,6

16,4 15,6

18,0 21,3
Transporte urbano 2,5 2,7

3,2 3,0

2,5 3,2

1,9 1,5
Combustvel - gasolina e lcool 3,2 2,8

3,1 2,2

3,0 2,8

5,5 3,3
Aquisio de veculos 5,9 6,2

4,5 3,8

7,0 6,4

6,8 12,3
Manuteno de veculo prprio 1,2 1,2

1,0 1,1

1,3 1,3

1,3 1,5
Viagens 1,4 1,5

1,1 2,3

1,4 0,8

1,7 2,1
Outras 1,0 0,8

1,0 1,1

1,2 1,1

0,9 0,6



RM SEM CAPITAL
Transporte 15,4 15,9

14,5 14,5

16,5 16,8

17,5 17,2
Transporte urbano 3,7 4,0

6,1 6,8

2,7 3,3

2,8 2,6
Combustvel - gasolina e lcool 3,3 3,0

2,9 1,9

3,8 3,5

3,9 3,2
Aquisio de veculos 5,1 5,9

2,6 3,2

6,4 6,7

6,7 8,8
Manuteno de veculo prprio 1,4 1,5

0,9 1,3

1,3 1,5

2,3 1,3
Viagens 1,1 0,7

1,3 0,5

1,1 0,8

0,9 1,0
Outras 0,8 0,8 0,6 0,8 1,1 0,9 0,8 0,2
Fonte: POF/IBGE

A concentrao da oferta de empregos determina a direo e a intensidade do fluxo de
passageiros que transitam pela regio metropolitana. Pela natureza do termo, o ncleo
das metrpoles ou simplesmente, a capital, recebe o maior nmero de pessoas e,
portanto, de veculos. A capital fluminense um caso particular no pas, de no
desconcentrao das ofertas de emprego e servios. No municpio, que gera 5,1% do
PIB nacional, segundo o IBGE (2008), apesar de vizinho de trs cidades de
aproximadamente 1 milho de habitantes cada (Duque de Caxias, Nova Iguau e So
Gonalo), ainda residem 55% da populao total da regio metropolitana.

Para os 45% da populao residente na regio metropolitana, porm fora da capital, o
grau de mobilidade urbana medido pelo peso do gasto com transporte urbano na
renda familiar, mais baixo no Rio de Janeiro. Interessante notar que o percentual
gasto com transporte aumenta em Curitiba, porm o peso do transporte urbano




pequeno e diminui entre 2003 e 2009, tanto na capital quanto no entorno. No Rio, o
percentual gasto com transporte diminui, porm o peso de transporte urbano alto, na
capital e especialmente no entorno, onde se verifica ainda um crescimento entre 2003
e 2009. De fato, conforme no Grfico 2, o grau de mobilidade urbano na periferia do
Rio pior que o das periferias do Nordeste.

Grfico 2 Percentual gasto com transporte urbano em relao ao total gasto com transporte:
Regies metropolitanas sem incluso das capitais.



Enfim, o peso do gasto com transporte urbano no oramento das famlias maior na
RMRJ, principalmente na periferia, caracterizando um grau de mobilidade urbana
menor. O fato do grau de mobilidade urbana diminuir (aumenta o peso do gasto com
transporte) entre 2003 e 2009 mais um mecanismo para exacerbar as elevadas
desigualdades existentes na RMRJ, uma vez que o entorno da regio concentra
populao mais pobre.

3.2. GASTO COM TRANSPORTE URBANO POR ESTRATO DE RENDA

A ideia nesta seo analisar se o peso do transporte urbano no oramento das
famlias residentes na RMRJ diferenciado por estrato de renda em relao s outras
regies. A tabela 6 revela, primeiramente, alta participao do gasto com transporte
pblico na despesa das famlias mais pobres e baixa participao nos estratos mais
ricos. Conforme esperado, a participao dos gastos com transporte particular
aumenta maior nas famlias com rendas mais elevadas e, por conseguinte, diminui o
peso dos transportes pblicos no gasto com transporte.

Outro ponto que merece destaque o fato da RMRJ apresentar participao mais
elevada do gasto com transporte pblico no oramento familiar em todos os estratos
de renda. Alm disso, observa-se um padro diferenciado: enquanto a participao do
transporte pblico no gasto total com transporte diminui monotonamente na mdia das
regies metropolitanas brasileiras e, particularmente, em So Paulo e no Paran, na
RMRJ h um aumento no segundo quintil. O padro no Rio difere das demais.



0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
2002 2009
%




Tabela 6 Percentual gasto com transporte urbano em relao ao total gasto com transporte por
quintil de renda nas regies metropolitanas em 2003 e 2009


O padro diferenciado da RMRJ fica evidente no grfico 3. Alm disso, a comparao
entre os dois grficos permite avaliar a evoluo temporal e facilita a visualizao de
dois fenmenos:

(1) Aumento da proporo do gasto em transporte destinada ao transporte urbano
para os mais pobres e diminuio para os mais ricos, exceto para o Paran
onde houve diminuio em todos os estratos de renda;
(2) Distanciamento da RMRJ em relao s outras nos estratos de renda baixa e
uma aproximao para os estratos de renda superiores.



Grfico 3 Percentual gasto com transporte urbano no total gasto com transporte nas
RMs em 2003 e 2009



2003 2009 2003 2009 2003 2009 2003 2009 2003 2009
BRASIL
Transporte Pblico 54,56 59,12 45,81 49,08 31,02 41,55 24,72 27,55 9,39 7,96
Transporte Particular 43,92 38,60 50,29 48,78 66,02 55,21 69,92 67,70 82,44 84,93
Outros 1,52 2,28 3,91 2,13 2,96 3,24 5,36 4,75 8,16 7,11
RIO DE JANEIRO
Transporte Pblico 56,03 69,08 59,64 82,68 56,82 55,60 37,59 44,66 15,53 12,86
Transporte Particular 42,87 30,48 37,49 14,42 42,18 40,68 57,83 48,56 75,55 78,26
Outros 1,09 0,45 2,87 2,90 1,00 3,72 4,58 6,78 8,92 8,88
SO PAULO
Transporte Pblico 55,65 60,27 37,73 50,72 21,01 41,81 20,15 25,26 7,24 6,58
Transporte Particular 44,07 35,73 58,05 46,60 75,03 55,13 74,01 69,64 83,83 84,83
Outros 0,28 4,00 4,22 2,68 3,96 3,06 5,83 5,10 8,93 8,60
PARAN
Transporte Pblico 46,05 29,51 36,57 17,37 19,57 18,21 12,23 10,35 4,27 3,29
Transporte Particular 52,96 68,88 60,79 81,35 77,19 78,36 82,46 88,65 90,14 93,32
Outros 0,99 1,61 2,64 1,28 3,23 3,44 5,32 1,01 5,59 3,39
Fonte: POF/IBGE.
2 Quintil 3 Quintil 4 Quintil
20% mais ricos
mais ricos
Regio Metropolitana
20% mais pobres
mais pobres
0
20
40
60
80
100
20% mais
pobres
2 3 4 20% mais ricos
%
2003
BR RJ SP PR
Fonte: POF/IBGE.
0
20
40
60
80
100
20% mais
pobres
2 3 4 20% mais ricos
%
2009
BR RJ SP PR




O crescimento do percentual gasto com transporte urbano tambm foi encontrado no
estudo do IPEA(2010) para mdias das regies metropolitanas e capitais. Apesar de a
frequncia permanecer praticamente constante em 45% entre 2003 e 2009, houve um
aumento da frequncia nacional do uso de nibus (principal transporte pblico) para os
75% mais pobres e diminuio entre os 25% mais ricos. Isso pode explicar, pelo
menos em parte, o aumento do percentual gasto com transporte urbano. Segundo o
estudo: provavelmente o crescimento econmico a partir de 2004 e a reduo do
nmero de pobres e indigentes no pas impulsionaram uma nova demanda por
transporte pblico, compensando os efeitos do aumento da motorizao na classe
mdia.

Quando a anlise se restringe s capitais, o quadro um pouco diferente. Conforme
pode ser visto no grfico 4, os percentuais gastos com transporte urbano tendem a ser
menores, com exceo de So Paulo. interessante verificar que para as famlias
entre os 20% mais pobres, o percentual gasto com transporte urbano na cidade do Rio
menor do que na mdia das regies metropolitanas e de So Paulo. A cidade de
So Paulo a que apresenta maior percentual gasto com transporte urbano.


Grfico 4 - Percentual gasto com transporte urbano em relao ao total gasto com transporte nas
capitais das regies metropolitanas em 2003 e 2009


Alm disso, verifica-se um forte crescimento do peso do transporte urbano no
oramento das famlias mais pobres em So Paulo, aumentando a distncia em
relao cidade do Rio. Para os outros estratos, o peso do transporte urbano na
cidade do Rio ainda maior, porm as diferenas diminuram ao longo do tempo. Vale
destacar que apesar da relativa melhora da cidade do Rio, comparativamente a
Curitiba, o peso do transporte urbano muito elevado e as distncias aumentaram
entre os 20% mais pobres.

O principal problema em relao ao elevado peso do transporte urbano nos
oramentos familiares est na periferia do Rio de Janeiro. Para 20% mais pobres, o
percentual gasto com transporte urbano na periferia era de 56% em 2003 e passou
para 91% em 2009.






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20
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100
20% mais
pobres
2 3 4 20% mais ricos
2003
BR RJ SP PR
Fonte: POF/IBGE.
0
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20% mais
pobres
2 3 4 20% mais ricos
2009
BR RJ SP PR




Grfico 5 Percentual gasto com transporte urbano em relao ao total gasto com transporte nas
periferias das regies metropolitanas em 2003 e 2009



Enfim, a RMRJ apresenta maior problema de mobilidade urbana, no que tange ao
peso do gasto com transporte urbano no oramento familiar. Isso ocorre para todos os
estratos de renda das famlias. Porm, quando se recorta a regio metropolitana por
capital e periferia, verificam-se diferenas entre as famlias mais pobres. Comparando
com mdia das capitais, morar no Rio tem um peso menor de transporte urbano no
oramento. A capital com maior peso So Paulo. Porm, comparando periferias, o
Rio a que tem maior peso do gasto com transporte urbano no oramento das
famlias mais pobres.




3.3. TEMPO DE DESLOCAMENTO CASA-TRABALHO: POR QUE DEMORA
TANTO NA RMRJ?



Outro indicador para anlise da mobilidade urbana o tempo de deslocamento para o
trabalho, representando o custo do tempo perdido no trajeto de casa ao trabalho.
Quanto maior o tempo perdido no trajeto ao trabalho maior o custo de deslocamento e,
por conseguinte, maiores so as dificuldades de mobilidade urbana.

Conforme pode ser visto no grfico 6, o estado do Rio de Janeiro tem a menor
proporo de pessoas ocupadas que gastam menos de meia hora no trajeto de ida ao
trabalho. Metade da populao ocupada no Rio leva menos de meia hora para chegar
ao trabalho, enquanto que em So Paulo essa proporo aumenta para 60%, em
Minas Gerais 72% e em Santa Catarina 82%. Isto quer dizer que metade da populao
ocupada leva mais de meia hora para chegar ao trabalho, com efeitos sobre
produtividade, renda e qualidade de vida.






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20% mais
pobres
2 3 4 20% mais ricos
2003
BR RJ SP PR
Fonte: POF/IBGE.
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20% mais
pobres
2 3 4 20% mais ricos
2009
BR RJ SP PR




Grfico 7 - Proporo de pessoas com tempo mdio de deslocamento de casa ao trabalho de at
30 minutos por estado


Quando se analisa por regio metropolitana, o resultado semelhante, ou seja, a
RMRJ tem a menor proporo de trabalhadores que levam menos de meia hora para
chegar ao trabalho. Dois pontos merecem destaque. Primeiro, a proporo ainda
menor que para mdia do Estado do Rio de Janeiro. Segundo, verifica-se um
movimento positivo com o aumento da proporo de trabalhadores que levam at
meia hora no trajeto ao trabalho entre 2003 e 2009. A regio metropolitana de So
Paulo est em segundo lugar, porm registrou de diminuio.

Esses resultados corroboram as estatsticas de Neri (2010) sobre tempo mdio de
transporte de ida ao trabalho. O autor mostra que o maior tempo de transporte na
periferia da RMRJ, comparando periferias e capitais das nove regies metropolitanas
brasileiras. Em segundo lugar a periferia de So Paulo e em terceiro a cidade do Rio.
Mostra tambm que esse quadro piora para So Paulo e melhora para o Rio de
Janeiro.

Grfico 8 - Proporo de pessoas com tempo mdio de deslocamento de casa ao trabalho de at
30 minutos por RM


0
10
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R
O
S
C
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T
T
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I
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C
R
S
A
P
M
S
P
B
R
R
R
N
P
R
C
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G
M
A
P
A
B
A
E
S
S
E
G
O
A
L
P
E
S
P
A
M
D
F
R
J
Fonte: PNAD/IBGE.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
RJ SP DF PE MG BA PR PA CE RS
2003 2009
Fonte: PNAD/IBGE.




Vale notar, entretanto, um resultado menos promissor para a perspectiva da
mobilidade urbana: a contrapartida do aumento da proporo de pessoas que levam
at meia hora da casa ao trabalho diminuio da proporo de pessoas que levam,
em mdia, de 30 min a 1 hora no trajeto de casa ao trabalho. Assim, verifica-se no
outro extremo, um aumento da proporo de pessoas que levam mais de uma hora no
deslocamento de casa ao trabalho entre 2003 e 2009.


3.4. DETERMINANTES DO GASTO COM TRANSPORTE URBANO

Os resultados da estimao da equao (1) por Mnimos Quadrados Ordinrios
(MQO), para 2003 e 2009, podem ser observados na Tabelas 8
4
. possvel identificar
a relao entre as variveis de interesse renda familiar per capita, RMRJ e periferia
e a parcela do transporte urbano no oramento familiar na mdia e nos decis.

A tabela 7 mostra que o coeficiente da renda domiciliar per capita negativo,
revelando que quanto maior o nvel de renda per capita menor o percentual gasto com
transporte urbano. Isso era de se esperar, uma vez que com aumento da renda h um
deslocamento para gasto em consumo de transporte privado. A regio metropolitana
do Rio de Janeiro tem o maior coeficiente, mesmo aps o controle por uma srie de
variveis de renda e caractersticas da famlia. Assim, considerando famlias similares,
o peso do gasto em transporte pelo fato de morar na RMRJ o mais alto do Brasil.

O coeficiente da varivel periferia no modelo no foi significativo em 2003, mas passou
a ser positivo e significativo em 2009. Isso revela o crescente problema do peso maior
do gasto com transporte urbano no oramento das famlias residentes nas periferias
das regies metropolitanas.

Note ainda que coeficientes das variveis de posio na ocupao so positivos e
significativos para empregados e funcionrios pblicos. Isso indica que o percentual
gasto com transporte urbano para os empregados e funcionrios pblicos
relativamente maior do que para os trabalhadores por conta prpria.

O coeficiente aumentou entre 2003 e 2009, indicando que custos de transporte ficaram
ainda mais pesados para empregados e funcionrios pblicos e podem influenciar as
escolhas ocupacionais.

As variveis de caractersticas do chefe da famlia no foram significativas. Somente o
coeficiente positivo para chefes mulheres, indicando que o peso do gasto com
transporte urbano relativamente maior nas famlias chefiadas por mulheres do que
por homens. A diminuio do coeficiente em 2009 assinala que essa diferena
decrescente ao longo do tempo.

4
A estimao do probit de no ter gasto algum com transporte urbano tambm foi realizada,
considerando-se as variveis explicativas de renda per capita e de renda per capita ao quadrado para
captar o comportamento em U. Estudos mostram que a frequncia do gasto zero mais alta nos
extremos da distribuio de renda, ou seja, entre os mais pobres e os mais ricos da populao. Os
coeficientes, entretanto, no seguiram esse resultado e, por conseguinte, seriam necessrios estudos
mais aprofundados para melhor compreenso da relao entre imobilidade e pobreza, o que est fora do
escopo deste estudo.






Sobre as caractersticas da famlia, o coeficiente da razo de dependncia negativo,
isto , quanto maior o nmero de crianas e idosos por adulto na famlia, menor o
percentual do gasto com transporte urbano no oramento das famlias. Isso, por um
lado, reflete o acesso gratuito de crianas de colo, estudantes e idosos nos transportes
pblicos. Por outro lado, pode indicar, principalmente para os idosos, maior dificuldade
de locomoo, com menor utilizao de transporte urbano seja por conta da qualidade
dos equipamentos do transporte quanto das condies de acessibilidade fsica.

Tabela 7 - Resultados do modelo de regresso do percentual gasto com transporte urbano

Fonte: POF/IBGE.

2003 2009
ln_rdpc -1,005 -1,125
0,000 0,000
reg_met_PA 2,101 0,302
0,000 0,288
reg_met_CE 1,103 0,064
0,000 0,768
reg_met_BA 2,592 1,903
0,000 0,000
reg_met_MG 3,093 1,230
0,000 0,000
reg_met_RJ 5,834 5,345
0,000 0,000
reg_met_SP 2,425 2,783
0,000 0,000
reg_met_RS 1,686 1,896
0,000 0,000
reg_met_RE 1,203 -0,386
0,000 0,068
periferia 0,001 1,125
0,991 0,000
anos_est_chefe -0,064 0,018
0,000 0,042
idade_chefe -0,061 0,001
0,000 0,954
idade2_chefe 0,001 0,000
0,000 0,984
chefe_mulher 0,909 0,336
0,000 0,000
fun_pub 0,364 0,521
0,001 0,000
empregador 0,050 -0,507
0,887 0,005
empregado 0,694 0,990
0,000 0,000
pess 0,142 -0,095
0,000 0,000
trab 0,014 0,004
0,000 0,010
rdep -0,573 -0,518
0,000 0,000
filhos_7_17 0,253 0,192
0,001 0,015
_cons 8,603 8,782
0,000 0,000




4. POLTICAS DE MOBILIDADE URBANA: AVANOS E LIMITES NO RIO
As polticas para melhorar a mobilidade urbana so apresentadas nesta seo, que
analisa as legislaes e prticas para diminuir os gargalos no setor e as tendncias de
remodelagem da infraestrutura de transporte em funo dos eventos em que a cidade
ser sede. Trata-se, portanto, de um momento oportuno para se discutir a mobilidade
como um direito dos residentes.

Dada a carncia de marcos regulatrios para a efetivao de polticas pblicas
voltadas a prover melhores condies de mobilidade urbana em termos nacionais, a
sano da Lei 10.048/2000 e do decreto 5.296/2004 constituem importantes avanos,
ao abordarem a questo da acessibilidade universal, incluindo a perspectiva das
pessoas com dificuldades de locomoo e pedestres e valorizando modos no
motorizados de mobilidade, respectivamente.

Desde meados da dcada de 1990, o transporte pblico coletivo urbano no Brasil vive
um processo de declnio e instabilidade regulatria, com impactos negativos sobre a
eficincia dos servios e o bem-estar social. Entre 1995 e 2005, a demanda pelos
servios de nibus urbanos, principal modo de transporte motorizado da populao
urbana brasileira, caiu cerca de 40% em oito importantes capitais brasileiras
(GOMIDE, 2006).

Tal queda de demanda pode ser explicada por diversos fatores, dentre eles destacam-
se o crescimento real das tarifas, incompatvel com a capacidade de pagamento da
populao mais pobre, a oferta inadequada dos servios, principalmente para as reas
perifricas, o baixo desenvolvimento tecnolgico e inovativo no setor, a falta de
investimentos pblicos e privados, alm da rpida motorizao das classes mdias e o
uso excessivo dos automveis. Boa parte destas deficincias explicada pela
ausncia de arcabouo jurdico slido que assegure o direito e a qualidade da
prestao do servio de passageiros.

Em suma, o panorama de desordenamento se agravar caso no haja marcos
institucionais e polticos, tais como o Projeto de Lei da Mobilidade Urbana, de autoria
da Secretaria de Mobilidade Urbana do ministrio das Cidades, arquivado pela
Cmara dos Deputados. Para o IPEA (2010), so trs os grandes eixos que norteiam
o Projeto de Lei n 1.687, de 2007, e o distinguem na histria dos transportes no pas.
O primeiro deles refere-se priorizao do transporte pblico em detrimento do
privado e ao transporte no motorizado em vez do motorizado. Em segundo lugar,
atrela-se o planejamento urbano das cidades com o sistema de transportes, de modo
que o trnsito possa evoluir ordenadamente e de acordo com a cidade. Por fim, o
projeto de lei est centrado na ideia do uso racional do automvel.

O prprio projeto do PAC-Mobilidade das Grandes Cidades, possui objetivos bastantes
claros para reestruturar o sistema de mobilidade urbana como um todo: Requalificar e
implantar sistemas estruturantes de transporte pblico coletivo, visando ampliao
da capacidade e promovendo a integrao intermodal, fsica e tarifria do sistema de




mobilidade nos grandes centros urbanos. Sendo assim, as diretrizes do programa, se
aplicadas, podem gerar bons frutos ao setor.

No Rio, o acesso gratuito dos estudantes da rede pblica tanto estadual, como
municipal garantido pela Lei 9.394/96, a chamada Lei de Diretrizes e Bases da
educao. A lei estabelece expressamente que dever do estado e do municpio
prover acesso gratuito ao transporte pblico aos estudantes de suas respectivas redes
de ensino. Com a obrigatoriedade do transporte gratuito, o governo visa garantir ao
aluno em particular aos mais carentes o acesso e a assiduidade na escola.
Em fevereiro de 2010, o governo do estado implantou o Bilhete nico (BU) no Grande
Rio. A iniciativa corresponde ao subsdio direto aos usurios de transportes
intermunicipais, proporcionando reduo no custo da viagem. O subsdio vale para
viagens entre os municpios do Grande Rio, para todos os modais de transporte
pblico (barca, trem, metr, nibus, telefrico e vans legalizadas). O BU trouxe ao
Grande Rio um instrumento capaz de baratear o transporte de cada dia e torn-lo mais
racional, valorizando o transporte coletivo legalizado.
Alm do impacto direto sobre o oramento e o bem-estar de cada clientela potencial
do BU, pela transferncia de renda e pela ampliao de escolha do seu pblico, h
ainda o efeito indireto, mas no menos importante de potencializar a operao de
outras aes pblicas e privadas. O BU pavimenta os caminhos do cidado ao Estado
e aos mercados, emanando externalidades para alm de sua rea de atuao.
Exemplificando, o BU melhora o acesso sade pblica, educao mais especfica,
no sujeita a gratuidades como curso tcnico e ou superior, ou ainda educao
bsica, mas que encontra deficincias de transporte escolar, e/ou de escolas
distantes. O BU torna o mercado de trabalho potencialmente mais integrado na busca
de emprego, no barateamento do Vale Transporte o que pode finalmente redundar na
formalizao do trabalhador da periferia, segundo NERI (2010).
Explorou-se a utilizao combinada destes mecanismos de incentivo com a estrutura
de programas de transferncia condicionada de renda como o Bolsa Famlia e o
respectivo Cadastro Social nico, com vistas operacionalizao de subsdios para
consumidores no que tange ao pagamento das despesas de transporte e explorar
interaes com transporte municipal com o Bilhete nico Carioca (BUC). O BUC,
implantado em novembro de 2010 se beneficia dos cadastros do BU intermunicipal
facilitando o processo de adeso dos seus beneficirios. O grande ganho se d na
parte operacional, na conexo de Bilhetes Intermunicipal com o programa nele
inspirado aplicado agora na capital do Estado e Niteri.
Outra poltica adotada pela prefeitura, em parceria com a Federao das Empresas de
Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), o Bus Rapid
Service, inaugurado em fevereiro de 2011. A Avenida Nossa Senhora de Copacabana,
foi a primeira via pblica carioca a receber o sistema, seguida de vias de alta demanda
nos bairros de Ipanema e Leblon e no centro da cidade. A pretenso adotar o
sistema em outras 21 ruas e avenidas de fluxo intenso na cidade. O BRS possui faixas
exclusivas ao transporte coletivo. As linhas de nibus que passam pelo corredor
expresso so divididas em grupos que designam seus pontos de parada, organizando
o trfego e promovendo uma maior velocidade comercial, reduzindo o tempo e
desgaste do percurso. H fiscalizao eletrnica para assegurar o cumprimento das
regras de circulao de carros particulares, txis e veculos de carga e descarga, nas
avenidas que recebem o sistema.




Segundo o portal da Fetranspor na internet, a grande mudana, porm, no a
alterao fsica na via, mas o olhar da autoridade governamental em relao ao
transporte pblico. A priorizao do nibus, na disputa pelo espao, entre os veculos,
democratiza a cidade, privilegiando o coletivo em detrimento do individual. A conta
muito simples: se um automvel leva em mdia 1,5 pessoa e um nibus, 35, e a
proporo de mdia de ocupao do solo de um nibus para 2,5 carros, ao se abrir
espao para o coletivo nas ruas, promove-se justia social.
De acordo com os dados da pgina da Federao, at 2016 estima-se que sejam
implantadas quatro linhas de BRTs (Bus Rapid Transit) corredores de nibus
expressos e articulados, formando um anel de alta performance (tabela 8). A
integrao com trens, barcas e metr garantir um aumento do uso de transportes de
mdia-alta capacidade de 16% para 50%.
Tabela 8 Projetos de BRT para a cidade do Rio de Janeiro.
BRT Extenso
Prazo de
implantao
Passageiros
transportados
Nmero de
articulados
Locais
beneficiados
Integrao
com outros
modais
TransOeste 38 km 2012 200 mil / dia 85
Santa Cruz -
Campo Grande
- Guaratiba -
Recreio - Barra
Transolmpica,
T5, Trem
TransCarioca
(T5)
39 km 2014 400 mil / dia 217
Galeo - Penha
- Madureira -
Jacarepagu -
Barra
T6,Transolmpi
ca, Transoeste,
Trem.
TransOlmpica 23 km Final 2015* 105 mil / dia 60
Recreio - Barra
- Jacarepagu -
Deodoro
Transcarioca,
Transoeste,
Trem e Metr.
TransMetropolitana
(T6)
30km Incio 2016* 325 mil / dia* 219
Centro-
Manguinhos
Misses-
Margaridas -
Deodoro
Transcarioca.
TOTAL 130 km 1,3 mi / dia 581
Fonte: Fetranspor (*estimativa).
Para a Associao Nacional das Empresas de Transporte urbano (NTU, 2010), alm
do menor tempo de execuo, o BRT foi escolhido em razo da rapidez e do baixo
custo de implantao e, tambm, pela possibilidade de fcil adequao da
infraestrutura fsica no tratamento do sistema virio.
Um projeto que pretende fazer integrao com todos os demais programas voltados
para a linha dos transportes sustentveis o chamado Rio, a capital da bicicleta, da
secretaria de meio ambiente da prefeitura. Compe parte da poltica municipal de
mudanas climticas e visa promover a bicicleta como meio de transporte dos
residentes, expandindo as ciclovias de 140km para 340 km at 2012.
Alm destes, h projetos bastante ousados como a imploso do viaduto da perimetral
para a instalao do sistema Veculo Leve sobre Trilhos (VLT), no centro da capital do
estado. Segundo o Portal da Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, o VLT circular
no Centro e na Regio Porturia, ligar toda a rea por seis linhas e 42 estaes, em
26 Km de vias. Fortalece o conceito de transporte pblico integrado, que conecta com
metr, trens, barcas, BRT, redes de nibus convencionais, rodoviria e aeroporto.
A previso de que a primeira etapa de instalao do VLT seja concluda em 2014,
com duas linhas em funcionamento. As outras quatro entram em operao at 2016. A
implantao do novo meio de transporte tem custo avaliado em R$ 1,1 bilho, sendo
R$ 500 milhes financiados por recursos federais, do PAC-Mobilidade, e o restante
viabilizado por meio de parcerias pblico-privadas.




A quantidade e grandiosidade dos projetos mostram uma inclinao por parte do poder
pblico para solucionar as mazelas do sistema de transportes fluminense, ainda em
processo de consolidao. Resta saber se ser eficaz no objetivo de melhorar os
obstculos do cotidiano dos cariocas e dos residentes nas outras cidades da regio
metropolitana do Rio, antes, durante e aps a realizao dos eventos.

CONSIDERAES FINAIS
A mobilidade urbana na regio metropolitana do Rio de Janeiro, analisada a partir dos
indicadores de percentual da renda gasta com transporte pblico e de tempo de
deslocamento de casa ao trabalho, uma das piores do Brasil. Os dois indicadores, se
reforando mutuamente, geram um quadro em que as famlias residentes na
metrpole do Rio gastam o percentual mais alto da renda com transporte urbano,
relativamente s outras regies metropolitanas do pas. E tambm gastam, em mdia,
maior tempo no trajeto de casa ao trabalho. Desperdcio de tempo e dinheiro que
poderiam ser dedicados a outros fins com consequncias positivas para produtividade
e bem-estar das pessoas.
Alm disso, a evoluo temporal mostrou um aumento do peso do gasto com
transporte pblico no oramento das famlias residentes na RMRJ, o que no ocorre
no Paran. A situao ainda mais grave para os moradores da periferia e, quando se
analisa por estrato de renda, o peso do gasto com transporte pblico entre os 20%
mais pobres extremamente alto e cresce ao longo do tempo. Como isso no ocorreu
nas outras regies de comparao, o Rio se distanciou mais do padro do Paran.
Reforando esse quadro, os resultados do modelo revelam que mesmo aps
considerar as diferenas nas caractersticas das famlias, conforme era de se esperar,
quanto maior a renda familiar per capita, menor o percentual do gasto com transporte
pblico, devido ao deslocamento para transporte privado. Os resultados mostram que
os coeficientes da RMRJ so os mais elevados do pas e que os moradores da
periferia tem um custo mais elevado do transporte urbano como parcela da renda.
No mesmo caminho, e num processo interligado, a RMRJ tem menor proporo de
pessoas que levam menos de meia hora no deslocamento de casa ao trabalho. Esse
percentual aumentou ao longo do tempo, o que positivo, porm foi acompanhado por
um aumento da proporo de pessoas que levam mais de uma hora no trajeto de casa
ao trabalho, o que negativo. Isso se deve, em parte, pelo crescimento da frota de
veculos que tem aumentado os acidentes e congestionamentos. Outro fator est
ligado habitao. Uma vez que as condies de vida e de moradia na capital do Rio
esto se tornando cada vez mais caras, as pessoas buscam residncia em municpios
mais distantes. Dados do Censo 2010 mostram esta direo.
Diante do problema, uma srie de polticas pblicas para o desenvolvimento urbano
foram implementadas, no intuito de diminuir o peso dos gastos com transporte pblico,
tem-se o Bilhete nico, e para facilitar a circulao e diminuir o tempo de locomoo,
BRS e BRT. Entretanto, essas aes esto concentradas na capital do Rio, enquanto
o problema da mobilidade urbana metropolitano. Nesse sentido, importante criar e
consolidar uma governana metropolitana para enfrentar a questo, articulando
poltica de mobilidade com desenvolvimento urbano e econmico na regio. Caso
contrrio, o custo com transporte e o tempo de deslocamento de casa ao trabalho
podem diminuir, porm relativamente pouco para os mais pobres da regio
metropolitana do Rio de Janeiro.





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