MCC Fact I Bili Dad Nicaragua

SERVICIOS DE CONSULTORIA PARA EL ESTUDIO DE SERVICIOS DE CONSULTORIA PARA EL ESTUDIO DE SERVICIOS DE CONSULTORIA PARA EL ESTUDIO DE SERVICIOS DE CONSULTORIA PARA
ARA EL ESTUDIO DE
FACTIBILIDAD, EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL FACTIBILIDAD, EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL FACTIBILIDAD, EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL FACTIBILIDAD, EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
Y DISEO FINAL DE Y DISEO FINAL DE Y DISEO FINAL DE Y DISEO FINAL DEL LL L PROYECTO DE PROYECTO DE PROYECTO DE PROYECTO DE
REHABILITACION DE REHABILITACION DE REHABILITACION DE REHABILITACION DE CAMINOS SECUNDARIOS CAMINOS SECUNDARIOS CAMINOS SECUNDARIOS CAMINOS SECUNDARIOS
REPBLICA DE NICARAGUA

PROYECTO DE TRANSPORTE
CONTRATO No. CRM/DG/DAF/06/07/00210

FUNDACION RETO DEL MILENIO-NICARAGUA
MCA-NICARAGUA

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

PROYECTO S10: PROYECTO S10: PROYECTO S10: PROYECTO S10: EMP EMP EMP EMPALME A JIQUILILLO ALME A JIQUILILLO ALME A JIQUILILLO ALME A JIQUILILLO- -- -
JIQUILILLO JIQUILILLO JIQUILILLO JIQUILILLO- -- - PADRE RAMOS PADRE RAMOS PADRE RAMOS PADRE RAMOS

INFORME FINAL INFORME FINAL INFORME FINAL INFORME FINAL
EDICIN REVISADA

LEON, NICARAGUA, C.A.
MAYO 2008

Servicios de consultora para los estudios de factibilidad, evaluacin ambiental y
diseo final del proyecto de rehabilitacin de caminos secundarios

Estudio de Factibilidad
S10: Empalme Jiquilillo Jiquilillo Padre Ramos

Informe Final, Edicin Revisada 2

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
S10: EMPALME JIQUILILLO JIQUILILLO PADRE RAMOS

NDICE GENERAL

1 INTRODUCCIN................................................................................................................5
2 OBJETIVOS .......................................................................................................................7
3 DESCRIPCION DEL PROYECTO DE REHABILITACIN ESPECIFICO...........................9
3.1 Camino Existente.................................................................................................. 9
3.2 Zona de influencia............................................................................................... 11
3.3 Mejoramiento propuesto...................................................................................... 12
4 ESTUDIOS PRELIMINARES............................................................................................14
4.1 Antecedentes ...................................................................................................... 14
4.2 Reconocimiento Inicial ........................................................................................ 14
4.3 Inventario Vial ..................................................................................................... 18
5 ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS DE INGENIERA BSICA ...........................................19
5.1 Estudios de alternativas de pavimentos.............................................................. 19
5.1.1 Generalidades .................................................................................................. 19
5.1.2 Alternativa de superficie de grava .................................................................... 20
5.1.3 Alternativa de pavimento flexible...................................................................... 26
5.1.4 Alternativa de pavimento semi-rgido ............................................................... 34
5.1.5 Alternativa de pavimento rgido ........................................................................ 37
5.2 Estudios alternativas de estructuras.................................................................... 40
5.3 Estudios de alineamientos preliminares.............................................................. 40
5.4 Uso de adoqun en zonas urbanas...................................................................... 41
6 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO VIAL............................................42
6.1 Conceptos y trminos de la conservacin vial .................................................... 42
6.1.1 Conservacin Vial............................................................................................. 42
6.1.2 Rugosidad ........................................................................................................ 42
6.1.3 Mantenimiento Rutinario................................................................................... 43
6.1.4 Mantenimiento Peridico.................................................................................. 43
6.2 FOMAV ............................................................................................................... 43
6.2.1 Antecedentes.................................................................................................... 43
6.2.2 FOMAV en la conservacin.............................................................................. 44
6.2.3 FOMAV y los proyectos de la Cuenta Reto del Milenio.................................... 44
6.3 Actividades de Mantenimiento Consideradas para el Modelo HDM-4................. 45
7 COSTOS FINANCIEROS Y ECONMICOS DE CONSTRUCCIN Y
MANTENIMIENTO.........................................................................................................47
7.1 Especificaciones de Construccin....................................................................... 47
7.2 Costos Financieros de Construccin................................................................... 47
7.2.1 Anlisis de Costos............................................................................................ 47
7.2.2 Descomposicin de precios por unidades de obra........................................... 49
7.2.3 Costo Financiero Total de la Obra.................................................................... 51
7.2.4 Presupuesto Financiero de las Otras Alternativas de Construccin................. 51




7.3 Costos Econmicos de Construccin.................................................................. 53
7.3.1 Anlisis de Costos Econmicos........................................................................ 53
7.3.2 Costo Econmico Total de la Obra................................................................... 56
7.3.3 Presupuesto Econmico de las Otras Alternativas de Construccin................ 56
7.4 Costos Financieros y Econmicos de Actividades de Mantenimiento de
Carreteras ........................................................................................................... 58
8 EVALUACIN ECONMICA...........................................................................................60
8.1 Enfoque Metodolgico......................................................................................... 60
8.2 Costos Econmicos de Construccin y Mantenimiento....................................... 61
8.3 Beneficios del Consumidor.................................................................................. 61
8.4 Beneficios del Productor ..................................................................................... 63
8.5 Evaluacin Econmica........................................................................................ 63
8.5.1 Introduccin...................................................................................................... 63
8.5.2 Clculo de los indicadores econmicos............................................................ 64
8.5.3 Resultados obtenidos....................................................................................... 67
8.6 Anlisis de Sensibilidad....................................................................................... 68

ANEXOS

Anexo 1: Inventario Vial
Anexo 2: Levantamiento con GPS
Anexo 3: Inventario de Obras Singulares
Anexo 4: Costos Unitarios de Construccin y Mantenimiento
Anexo 5: Datos de Entrada del HDM-4
Anexo 6: Corridas del HDM-4
Anexo 7: Clculo del Beneficio Agropecuario
Anexo 8: Planos Preliminares




ABREVIATURAS

EA Evaluacin Ambiental

FD Diseo Final

FS Estudio de Factibilidad

GON Gobierno de la Repblica de Nicaragua

MCA Cuenta Reto del Milenio

MCA-N Fundacin Cuenta Reto del Milenio - Nicaragua

MCC Corporacin Reto del Milenio

MHCP Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico

MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura

TdR Trminos de Referencia

TPM Asesor de Direccin del Proyecto de Transporte

TYPSA Tcnica y Proyectos S.A. & Aztec, El Consultor




1 INTRODUCCIN

La Corporacin Reto del Milenio (MCC por sus siglas en ingls), fue creada en enero
del ao 2004, como una corporacin independiente del gobierno de los Estados
Unidos para administrar la Cuenta Reto del Milenio (MCA por sus siglas en ingls).
La MCA es un programa de asistencia innovador diseado para reducir la pobreza
por medio del crecimiento econmico, en algunos de los pases ms pobres del
mundo. Su propsito principal es el de proveer mayor cantidad de recursos a los
pases que estn tomando mayores responsabilidades para su propio desarrollo
(Presidente EE.UU. George W. Bush).

Cada ao la Junta Directiva de MCC se rene para seleccionar a los pases que
sern elegibles para presentar una propuesta de asistencia a la MCA. La Junta
analiza cmo los pases ms pobres del mundo se han desempeado en unos
diecisis indicadores independientes y sin influencia poltica.

Estos indicadores miden el comportamiento de los pases en comparacin con los
dems posibles candidatos, en relacin a tres amplias categoras:

Buena gobernabilidad
Inversin en educacin y salud
La creacin de una poltica ambiental que resguarda la libertad econmica de
los ciudadanos del pas candidato. La Junta selecciona como pases elegibles
para la Cuenta Reto del Milenio los que estn sobre el promedio en la mitad
de los indicadores de cada una de las tres categoras y que sobrepasan el
promedio en el indicador de corrupcin.

Desde mayo del 2004, la Junta de la MCC ha venido seleccionando a los pases
elegibles para recibir fondos de asistencia de la Cuenta Reto del Milenio. En el 2006
unos 23 pases eran elegibles para la asistencia de MCA: Armenia, Benn, Bolivia,
Burkina Faso, Cabo Verde, El Salvador, Gambia, Georgia, Ghana, Honduras,
Lesotho, Madagascar, Mal, Mongolia, Marruecos, Mozambique, Nicaragua, Senegal,
Sri Lanka, Tanzania, Timor Oriental y Vanuatu. Desde su creacin en 2004, la MCC
ha dedicado ms de mil millones de dlares (US) en asistencia.

En Julio del ao 2005 la Corporacin Reto del Milenio y el Gobierno de Nicaragua
firmaron un Compacto mediante el cual la MCC acept financiar un programa de
desarrollo econmico en los departamentos de Len y Chinandega. El monto
pactado fue de 175 millones de dlares (US) y el programa tiene plazo de cinco
aos. Este programa abarca tres grandes proyectos:

(i) Transporte (reduccin de los costos de transporte entre Len-Chinandega
y los mercados externos)




(ii) Regularizacin de la Propiedad (aumentar la inversin mediante el
fortalecimiento de los derechos de propiedad en Len-Chinandega)
(iii) Desarrollo de Empresas Rurales (incrementar el valor agregado de las
fincas y los negocios en Len-Chinandega).

Actividades claves del Proyecto de Transporte son: i) Mejoramiento de un segmento
de 58 km. de la Carretera NIC-12, entre Nejapa e Izapa; ii) La mejora de carreteras
secundarias claves para mejorar el acceso de las comunidades rurales a los
mercados nacionales, regionales y globales; y iii) Provisin de asistencia tcnica al
MTI y a FOMAV para fortalecer su capacidad institucional, especialmente la
relacionada con el buen mantenimiento de la red vial nacional.

El camino objeto de este estudio es uno de los doce tramos de caminos secundarios
seleccionados para posible rehabilitacin dentro del Proyecto de Transporte.




2 OBJETIVOS

El objetivo general del Compacto del Reto del Milenio (el Compacto) que se acord
entre el MCC y el Gobierno de la Repblica de Nicaragua es incrementar los
ingresos y reducir la pobreza en Len-Chinandega. El logro de este objetivo es
fundamental para poder avanzar hacia las metas de desarrollo econmico y la
reduccin de pobreza en Nicaragua, las que constituyen la Meta del Compacto.
El objetivo principal del Proyecto de Transporte es la reduccin de los costos de
transporte entre Len y Chinandega y los mercados nacionales, regionales y
mundiales.
Muchas reas productivas en Nicaragua estn conectadas a la red de carreteras
principales por caminos secundarios sin pavimentar, con puentes y drenajes a
menudo en mal estado o que simplemente no existen, las superficies de estas
carreteras en su mayora estn en mal estado y no permiten el trnsito rpido de
vehculos. Estos caminos ocasionan altos costos de mantenimiento y operacin de
los vehculos y el deterioro de productos delicados, lo cual debilita la competitividad
de los productores que deben usarlos. Estos caminos tienen un mantenimiento caro
y requieren ser renivelados frecuentemente para estar en apenas regular estado.
Por estos motivos, la pavimentacin de caminos secundarios con cierto nivel de
trfico es una inversin rentable, la cual contribuye en forma decisiva al potencial
competitivo de las reas a las que dan servicio.
An cuando se trata de caminos de un nivel de trnsito relativamente bajo, su
pavimentacin se puede justificar a veces por el estmulo que sta da a la
productividad de la zona de influencia directa del camino. Tambin, la pavimentacin
inicial conlleva beneficios sociales de mejor acceso a servicios de salud y a escuelas
secundarias, aunque comnmente es difcil contar con datos confiables para
cuantificar tales beneficios.
El compromiso del MCC bajo el Compacto con relacin a las carreteras secundarias
claves es de financiar su pavimentacin con las tcnicas de pavimentacin ms
econmicamente eficientes y apropiadas, siendo dichas carreteras seleccionadas
entre una cartera de carreteras propuestas por MCA-Nicaragua, con la aprobacin
del MCC, sujeto a las condiciones de que cada carretera seleccionada deber:

(i) Encontrarse incluida en el plan de inversin a mediano plazo del MTI.
(ii) Estar localizadas en Len y/o Chinandega, o unir estos departamentos con
mercados dinmicos del resto del pas.
(iii) Cumplir con los Lineamientos Ambientales de MCC.
(iv) Cumplir con las polticas del Banco Mundial sobre las Reubicaciones
Involuntarios, cuando sea pertinente.




(v) Disearse por completo a satisfaccin de la MCA-Nicaragua y el MCC y
contar con planes de construccin que puedan ser implementados durante
el Plazo del Compacto.
(vi) Cumplir razonablemente con las prioridades de los consejos de desarrollo
departamental de Len y Chinandega.
(vii) Estar adecuadamente documentada a satisfaccin del MCA-Nicaragua y el
MCC, incluyendo una descripcin de la ubicacin de la carretera
propuesta, tipo de los trabajos necesarios, estimado de costos, una
evaluacin tcnica y econmica, y la adquisicin de tierra requerida,
incluyendo la informacin sobre el estatus de licencias ambientales y otros
requisitos.
(viii) Estar proyectado ex ante para lograr una Tasa de Retorno Econmico de
por lo menos el ocho por ciento (8%).

Los componentes principales de los estudios son:

Preparacin de estudio de factibilidad, diseo preliminar y final, y los anlisis
necesarios de los elementos de trnsito, ingeniera y economa.
Preparacin de un documento del impacto de la posible rehabilitacin en el
medio ambiente (EA) y en el aspecto social de los pobladores servidos.

Este informe presenta los resultados de los estudios de factibilidad con el objetivo
principal de evaluar el cumplimiento de los parmetros socio-econmicos que se
definen en el Programa con el que se busca que la rehabilitacin del camino sirva
para mitigar el nivel de pobreza dentro de su rea de influencia.
Es de hacer notar que simultneamente a este Estudio de Factibilidad se ha
elaborado el Diseo Final de este Proyecto el cual se apoya en varios Informes
Tcnicos Especiales que desarrollan reas especficas que son de aplicacin a
ambas fases.




3 DESCRIPCION DEL PROYECTO DE REHABILITACIN ESPECIFICO

3.1 Camino Existente

Este camino se encuentra en el Departamento de Chinandega y en el municipio de El
Viejo. El valor de longitud preliminar del camino en la medicin con GPS fue de
11.634 km. Posteriormente con la medida topogrfica se obtuvo un valor ms exacto
de 11.739 km. Tiene como superficie de rodadura material selecto que actualmente
se encuentra en mal estado.

El ancho de rodamiento predominante es 5.00 metros.

Se calcul el IRI promedio con base en un mtodo desarrollado por el Banco Mundial
que se describe en detalle en el documento tcnico No. 46 de esa institucin:
Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements
(M.W.Sayers et al). El mtodo relaciona el IRI con la velocidad promedio de recorrido
de un vehculo conducido por un conductor experimentado (Ver Figura No. 3.1.1.).

Fue desarrollado con el fin de uniformar criterios de la medicin de la rugosidad de
las carreteras, con base en un experimento realizado en Brasil en 1982 denominado
Internacional Road Roughness Experiment (IRRE), en el que se utilizaron adems
las experiencias del Banco Mundial en aos anteriores en otros lugares como Kenya,
la India y el Caribe

Se obtuvo un resultado de IRI de 14 m/km., lo cual indica un nivel de transitabilidad y
comodidad regular para un camino rural con el actual nivel de trnsito.

Existen 7 estructuras de drenaje tipo alcantarilla a lo largo del proyecto. Son de
concreto reforzado y de acero corrugado.
En este camino se han encontrado bancos de materiales ubicados
aproximadamente en los siguientes puntos: a 1.5 km. del inicio del proyecto y en el
0+700.
Actualmente este camino posee un nivel de trfico bajo, entre 209 vpd, basado en los
trficos histricos y observaciones hechas en campo.




Figura No. 3.1.1: Estimacin del IRI para caminos no pavimentados




3.2 Zona de influencia

Para determinar la zona de influencia del proyecto se utiliz el criterio de servicio
social del camino. Los especialistas de ingeniera de la Consultora realizaron giras
especficas para verificar la red actual de caminos tributaria al proyecto y poder
trazar as posteriormente sobre mapas 1:50,000 los lmites de la zona de influencia
del proyecto.

Los criterios utilizados para realizar el trazado de una zona de influencia fueron los
siguientes:

a) Centros urbanos que se ven afectados por lo existencia del proyecto.
b) Anlisis de la estructura tributaria de las diferentes categoras de caminos, en
la que los caminos menores van desembocando en los ms grandes (al igual
que lo hacen los riachuelos que se van uniendo a los ros mayores en una
cuenca) para finalmente llegar al camino del proyecto que les da salida y
comunicacin con el resto del pas. Se presentan tres tipos distintos de
camino:

Caminos utilizables durante todo el ao.
Camino solo utilizables durante la poca seca debido a que son
susceptibles de inundacin o gran deterioro de la capa de rodadura.
Senderos de acceso local (solo vehculos doble traccin)

c) Es necesario tomar en cuenta el hecho de que no siempre la estructura de
los caminos tributarios est orientada en forma nica hacia el camino del
proyecto, sino que a menudo la presencia cercana de otros caminos de
categora similar al proyecto compiten por su trnsito y es necesario definir el
punto en que existe un cambio de rea de influencia de un camino a otro.
d) Se han de considerar tambin las barreras geogrficas. Adems de las ms
obvias como los lmites nacionales, lagos y mares, estn los ros de gran
caudal en los que no existen puentes, cadenas montaosas abruptas que
dificultan el paso y lmites municipales o departamentales que han creado
patrones culturales de transporte especficos.

Las principales comunidades servidas por el camino S-10 son: Jiquilillo, Los Zorros y
Padre Ramos. A lo largo de su longitud se localizan pequeas escuelas de diferentes
niveles, centros de salud y pequeos negocios. Esta informacin es objeto de un
mayor desarrollo como parte del Estudio de Evaluacin Ambiental.

A continuacin se presenta un mapa que seala la zona de influencia del camino S-
10. El rea ha sido delimitada sobre las cartas topogrficas 1:50,000. Luego de




definir los lmites de la zona se procedi a calcular el rea utilizando el software
ArcGIS y el resultado fue de 27.84 kilmetros cuadrados.

Figura No. 3.2.1: Zona de Influencia

3.3 Mejoramiento propuesto

Se quiere dotar a la va de mejores condiciones geomtricas de alineamiento, as
como de una superficie de ruedo en buenas condiciones, perdurable en el tiempo por
medio de un mantenimiento razonable. Para lograr esto se requerir, por supuesto,
tambin un mejoramiento sustancial en los elementos de drenaje del camino.

Los objetivos concretos planteados para el mejoramiento de este camino son:

Correccin de las caractersticas geomtricas dentro del derecho de va
existente, tanto el radio de curvatura como pendientes, as como ancho de
carriles, espaldones y cunetas.
Rehabilitacin total de la superficie de rodaje, incluyendo adicin de las capas
estructurales necesarias segn el trfico proyectado dentro del perodo de
anlisis. Dotar al camino de una superficie de ruedo que garantice durabilidad
y la movilidad de los vehculos a velocidades superiores a las actuales y su
transito por la va en cualquier poca del ao.

Jiquilillo
Padre Ramos




Construccin de cunetas longitudinales revestidas y no revestidas y
ampliacin del drenaje transversal, as como construccin de nuevas
alcantarillas, como resultado de los estudios de drenaje.
Reconstruccin o mejoramiento de los puentes con deficiencias estructurales,
geomtricas o hidrulicas.
Dotar a la va de la sealizacin vertical y horizontal necesaria, as como de
todos los elementos bsicos para proporcionar un nivel de seguridad vial
definitivamente superior al existente para todos los usuarios de este camino.
Contrarrestar con las medidas requeridas cualquier impacto ambiental
negativo que el proyecto pudiera tener durante su construccin o
posteriormente.

El mejoramiento de esta manera lograra un impacto social y econmico positivo
dentro de su rea de influencia y servira para mejorar el nivel de vida de los casi
2,300 habitantes servidos por la carretera.




4 ESTUDIOS PRELIMINARES

4.1 Antecedentes

De acuerdo a los datos proporcionados por el MTI este camino esta codificado como
NIC-58, fue construido en el ao de1960 y con velocidad limite de 60 kph.

En el Anexo 1 se adjunta la informacin recopilada del Ministerio de Transportes e
Infraestructura sobre la carretera existente, incluyendo datos de los puentes
existentes con un listado y una ficha especfica de cada uno.

La superficie de rodadura de material selecto posee un espesor promedio de 15 cm.
Esta capa tiene un valor de CBR de laboratorio de 26.

El valor de CBR de la Sub-rasante obtenido mediante el ensayo de DCP a lo largo
del tramo es de 4.

Este camino tiene la peculiaridad que al final del proyecto en la pennsula Padre
Ramos ha variado mucho en los ltimos 10 aos debido a los fenmenos naturales
de inundaciones producidas por el mar, especialmente en cuatro puntos bien
definidos. La pennsula ha perdido aproximadamente 50 metros de playa, lo que ha
forzado a mover las viviendas a un solo lado del camino.

En la actualidad tiene una capa de rodadura de grava en toda su longitud y se
encuentra en condicin regular. Est en estudio su inclusin dentro de los programas
de mantenimiento vial de FOMAV, institucin que ejecuta trabajos ocasionales de
mantenimiento de conformacin de la superficie de rodadura.

4.2 Reconocimiento Inicial

Se realizaron inicialmente visitas al campo por parte de los diferentes equipos de
trabajo de la Consultora como la direccin del proyecto, hidrologa, geotecnia,
topografa y medicin de trnsito. Con base en estos reconocimientos se recopil la
informacin inicial y se efectu una tramificacin segn la topografa del terreno que
atraviesa, (terreno plano, ondulado o montaoso), y al tipo de zona (rural o urbana).

El camino existente atraviesa una zona predominantemente agrcola, iniciando en la
interseccin del camino El Viejo Cosigina, atraviesa las zonas urbanas de la
pennsula de Padre Ramos y finaliza frente al estero de Padre Ramos.




La ubicacin y geo-referenciamiento del eje central a lo largo del camino existente
fueron realizados en las primeras semanas de trabajo utilizando para ello equipo
GPS manual. En el Anexo 2 se presenta la descripcin del procedimiento utilizado.

El levantamiento con GPS permiti avanzar en el proceso mientras se preparaba la
informacin de las cuadrillas de topografa que se integrar al programa Trazado de
TYPSA para efectuar con base a ella el diseo correspondiente en forma ms
precisa.

Foto No. 4.2.1: Inicio del proyecto en la
interseccin del camino El Viejo - Cosigina
Foto No. 4.2.2: Condicin actual de la
superficie de rodadura

Foto No. 4.2.3: Problemas de drenaje, debido
a la falta de pendiente. Ntese el nivel de
sedimentacin en la alcantarilla

Foto No. 4.2.4: Condicin de la superficie de
rodadura




De acuerdo a la categora del camino y el tipo de terreno atravesado se han
establecido dos tramos con distintas velocidades de diseo como se indica a
continuacin:

Tabla No. 4.2.1: Caractersticas del Proyecto
Proyecto codigo DE KM A KM LONGITUD(m) TERRENO TPDA (vpd) VP(kph)
0+000 a 5,400 5,400 Plano <500 60
5+400 a 11,739 6,339 Plano <500 40
Empalme Jiquilillo-P. Ramos S-10

De acuerdo con la normativa vigente en Nicaragua (Manual de Diseo Geomtrico
de SIECA), se han definido los distintos parmetros geomtricos mnimos los cuales
se presentan a continuacin:

Para la primera seccin, de 0+000 a 5+600 (Tabla No. 4.2.1):

Analizando el trazado, podemos definir que a lo largo del mismo, se cumplen todos
los parmetros en planta y alzado, de acuerdo con la velocidad de diseo, por lo que
a todo lo largo de los 5,40 Km. de la primera parte del camino no es necesario
restringir la velocidad.

Para la segunda parte del camino de 5+400 a 11+739 (Tabla No. 4.2.2), debido a
que el trazado discurre por zona urbana, los parmetros son:

Foto No. 4.2.5: Problemas de erosin y
drenaje. Condicin de las alcantarillas
existentes

Foto No. 4.2.6: Zona urbana, cercana a la
playa en la Pennsula Padre Ramos.
Anteriormente haba viviendas en el margen
izquierdo del camino




Tabla No. 4.2.1: Parmetros de Diseo

Tabla No. 4.2.2: Parmetros de Diseo
Velocidad de Proyecto: 40 Kph
Ancho de carril: 3.3 m
Ancho de hombro: 1 m
Bombeo: 3 %
Aceras: 1.2 m
Distancia de parada en plano: 45 m
Distancia mnima de adelantamiento: 285 m
Peralte mximo rural: 8 %
Peralte mximo urbana: 4 %
Vehculo de diseo: BUS
Radio mnimo de giro para el diseo: 12.8 m
Radio interior del vehculo: 7.4 m
Radio mnimo de las curvas: 50 m
Sobreancho mximo: 1.4 m
Pendiente mxima en plano: 7 %
Pendiente mxima en ondulado: 11 %
Pendiente mxima en montaoso: 15 %
Pendiente mnima: 0.3-0.5 %
Acuerdo vertical en cresta: 5 m
Acuerdo vertical en columpio: 8 m
Ancho de cuneta: 0.45 m
Derecho de va (a partir del eje a ambos lados): 10 m

Para est segunda parte, debido a que es una zona urbana, los parmetros de
diseo tambin se ajustan tanto en planta como en alzado a la velocidad de diseo.
Por lo tanto tampoco es necesario restringir la velocidad de diseo.
Velocidad de Proyecto: 60 Kph
Ancho de carril: 3.3 m
Ancho de hombro: 1.2 m
Bombeo: 3 %
Aceras: 1.2 m
Distancia de parada en plano: 85 m
Distancia mnima de adelantamiento: 410 m
Peralte mximo rural: 8 %
Vehculo de diseo: BUS
Radio mnimo de giro para el diseo: 12.8 m
Radio interior del vehculo: 7.4 m
Radio mnimo de las curvas: 120 m
Sobreancho mximo: 1.1 m
Pendiente mxima en plano: 7 %
Pendiente mnima: 0.5 %
Acuerdo vertical en cresta: 15 m
Acuerdo vertical en columpio: 16 m
Ancho de cuneta: 1.5 m
Derecho de va (a partir del eje a ambos lados): 10 m




4.3 Inventario Vial

Los especialistas del Consultor recorrieron el camino y levantaron informacin sobre
sus caractersticas y condicin de calzada y de las distintas obras encontradas.

Se prepararon una serie de fichas, de tal forma que se unificaran lo ms posible los
datos de las alcantarillas y estructuras, as como de las intersecciones, servicios
existentes, cerramientos, orografa, localizacin de zonas inestables, cunetas
revestidas, etc.

Se definieron en un primer estudio las posibilidades de levantamiento de rasante,
sustitucin de obras de drenaje, incluyendo puentes, as como la extensin de
cunetas, zonas urbanas con aceras, paradas de buses, ciclovas, seguridad de
viandantes y lugares de paso utilizados por los estudiantes de la zona.

Las fichas con datos sobre las caractersticas y condiciones de la carretera y de los
drenajes y puentes existentes se muestran en el Anexo 3.




5 ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS DE INGENIERA BSICA

En este captulo se exponen los estudios de las alternativas ms significativas que se
han analizado en el desarrollo de este Estudio de Factibilidad, las cuales
bsicamente han incidido en el anlisis de las diversas alternativas de
pavimentacin.

Se ha partido del principio general establecido para este Proyecto sobre mantener la
alineacin del camino rehabilitado dentro de la franja de derecho de va existente, lo
cual ha reducido en gran medida el estudio de alternativas de diseo geomtrico que
ha quedado limitado a la adopcin de ligeros ajustes de diseo en planta y alzado.

5.1 Estudios de alternativas de pavimentos

5.1.1 Generalidades

Este proyecto tiene una longitud aproximada de 11.7 Km., posee una capa de
rodadura de material selecto de aproximadamente 15 cm de espesor.

Tal y como lo establecen los trminos de referencia, se analizaron cinco alternativas
de diseo de pavimento: Superficie de Grava; Pavimento Flexible de Carpeta
Asfltica o Doble Tratamiento Superficial; Pavimento Semi-Rgido de Adoqun y
Pavimento Rgido de Concreto Hidrulico.

El diseo del pavimento de esta carretera se ha realizado utilizando la metodologa
propuesta por la Asociacin Americana de Oficiales Estatales de Carreteras y
Transportes (AASHTO) en su Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimento
publicada en 1993, la que est de acuerdo a lo especificado en el Manual
Centroamericano para Diseo de Pavimentos hecho por SIECA, tal y como lo
establecen los Trminos de Referencia. Sin embargo para el diseo de la alternativa
de grava se han utilizado dos metodologas que se describen en esta seccin.

El valor de soporte promedio de la Sub-rasante que se ha usado ha sido un CBR de
4 estimado indirectamente a travs de ensayos con DCP cada 500 metros sobre la
lnea actual del proyecto. Este valor ser objeto de ajuste en la fase de diseo final
con la realizacin de los preceptivos ensayos de laboratorio de CBR.

Con relacin a los datos de trfico se ha utilizado un valor de ESAL igual a 1.413 x
10
6
que ser objeto de estudio y ajuste en el desarrollo del diseo final.




5.1.2 Alternativa de superficie de grava

En lo que respecta a la alternativa de superficie de grava, se han analizado dos
metodologas para el diseo. La primera proviene del AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures 1993, en lo referente a Low-Volume Road Design, Section
4.1.2 Aggregate-Surface Roads, que tambin fue utilizada en el Manual de
Mantenimiento y Diseo de Caminos de Grava elaborado por el U.S. Departament of
Transportation, Federal Highway Administration (FHWA), junto con el South Dakota
Local Transportation Assistance Program (SD LTAP). La segunda alternativa
proviene del TOMO 4, Diseo de Pavimentos y Mantenimiento de Caminos del
Manual de Carreteras de la Repblica de Honduras, el cual fue elaborado por la
Consultora Louis Berger.

El valor de ESAL que se obtuvo del Anlisis de Trfico, supera los valores de trfico
para los cuales se puede disear un camino con Superficie de Grava, por lo que no
se puede recomendar esta alternativa en este Tramo. Se incluye en cumplimiento de
la necesidad de analizar cinco alternativas sealadas en los TdR.

5.1.2.1 Alternativa de diseo No. 1: AASHTO- FHWA

El diseo por este mtodo est basado principalmente en la siguiente tabla, por
medio de la cul se determina un espesor de grava, tomando en cuenta dos
parmetros: Trfico Pesado y el Valor de Soporte de la sub-rasante.

Tabla No. 5.1.1: Espesor de la Capa de Grava Sugerido Para Construccin Nueva o
Reconstruccin de Caminos Rurales

Nmero Diario Estimado
de Camiones Pesados
Condicin de Soporte de
la Sub-rasante
Espesor de la Capa de
Grava Mnimo Sugerido
mm ( plg)
Bajo 165 (6.5)
Medio 140 (5.5)
0 5
Alto 115 (4.5)
Bajo 215 (8.5)
Medio 180 (7.0)
5 10
Alto 140 (5.5)
Bajo 290 (11.5)
Medio 230 (9.0)
10 25
Alto 180 (7.0)
Bajo 370 (14.5)
Medio 290 (11.5)
25 50
Alto 215 (8.5)
Nota: 1.- Bajo Soporte Sub-rasante: CBR menor o igual a 3,
2.- Medio Soporte Sub-rasante: CBR entre 3 y 10
3.- Alto Soporte Sub-rasante: CBR mayor de 10




Utilizando la Tabla No. 5.1.1 y considerando que el Nmero Diario Estimado de
Camiones Pesados derivado del Anlisis de Trfico para este Tramo es mayor que el
mximo establecido por este mtodo concluimos que no procede considerar esta
alternativa.

En el caso que los valores de trfico estuvieran dentro de los lmites establecidos, se
hubiera utilizado la Figura 4.5. Chart to Convert a Portion of the Agregate Base Layer
Thickness to an Equivalent Thickness of Sub-base, para determinar los espesores
requeridos de grava.







5.1.2.2 Alternativa de diseo No.2: Manual de Carreteras de Honduras

En lo que se refiere al diseo de caminos no pavimentados, el manual considera tres
tipos de caminos:

a) Camino de Tierra
b) Camino de Sub-Base
c) Camino de Base.

a) Caminos de Tierra: Su capacidad de carga estar dada en funcin del CBR de
diseo de la sub-rasante compactada.

b) Caminos de Sub-base: En estos caminos, el espesor de la propia capa de sub-
base variar en funcin del CBR de diseo de la sub-rasante compactada. El
nomograma que se adjunta a continuacin en la Figura 121 del Manual citado
arriba, es el que se utiliza para su diseo. Se aplica para caminos de 6 metros de
ancho (48,000 repeticiones de carga en ambas direcciones) y de 4 metros de
ancho (24,000 repeticiones), considerando un eje estndar de 8.2 toneladas.

c) Caminos de Base: En estos caminos, el paquete estructural est constituido por
una capa de base de 15 cm. de espesor y una sub-base de material selecto cuyo
espesor variar en funcin del CBR de diseo de la sub-rasante compactada. El
nomograma que se adjunta a continuacin como Figura 122, es el que se utiliza
para el diseo de caminos de base. Se aplica para caminos con 200,000
repeticiones (ambas direcciones) del eje estndar de 8.2 Ton.

Al analizar esta alternativa tambin podemos notar que las repeticiones de ejes
equivalentes derivadas del Anlisis de Trfico para este Tramo superan los valores
mximos establecidos, por lo que concluimos que tampoco procede considerar esta
alternativa. En caso que los valores de trfico estuvieran dentro de los lmites
establecidos, se hubieran utilizado las Figuras 121 y 122 del Manual de Carreteras
de Honduras, para determinar los espesores requeridos de Grava.










5.1.3 Alternativa de pavimento flexible
5.1.3.1 Introduccin

En la alternativa de pavimento flexible se estudiaron dos opciones; carpeta asfltica y
un tratamiento superficial bituminoso doble. Para el diseo se ha utilizado el Mtodo
AASHTO-93, habindose determinado los valores de los mdulos de resiliencia de
capa de manera indirecta. El perodo de diseo considerado es de 20 aos.

Referente al diseo de pavimento flexible, y con el fin de homogenizar la sub-rasante
del proyecto y reducir los costos de pavimento, se consider que bajo el nivel de la
rasante de terracera terminada se colocar una capa de Material Selecto, la cual
estar compuesta por el material que actualmente existe como capa de rodadura
ms el que se incorpore proveniente de un banco de material adecuado. Esto
ayudar a obtener menores espesores de las capas de base y sub-base ya que tiene
un aporte estructural y por consiguiente reducir tambin los costos del proyecto.

5.1.3.2 Valores mecnicos de las diferentes capas

Para efectuar el clculo del diseo de la estructura del pavimento, se ha utilizado el
Mtodo AASHTO-93, el cual se basa principalmente en los valores mecnicos de las
diferentes capas que forman la estructura de la va. Este mtodo es el que se
presenta en el Manual Centroamericano para Diseo de Pavimentos elaborado por la
SIECA.

Para la determinacin de los valores de los mdulos resilientes de los materiales se
ha hecho uso de las correlaciones que AASHTO recomienda usar en la publicacin
AASHTO Guide for Design of Pavement Structures y el Manual SIECA.

Para calcular el valor del mdulo resiliente de la sub-rasante, el cual consiste en un
material granular, se hace uso de la ecuacin siguiente:

M
R
= B x CBR

En la frmula anterior el valor de B ser de 1500 cuando el CBR < 10%, y variar
entre 750 y 3000 con un CBR > 10% (en este caso se utilizar el Grfico de
Kentucky).

Los Mdulos Elsticos de las capas de base y sub-base, fueron obtenidos a partir de
las Figuras 7-5 y 7-7 del Manual de la SIECA, en donde dichos mdulos se obtienen
a partir de una correlacin con los CBR de cada capa.

Los valores de los Mdulos Elsticos se muestran en el siguiente cuadro:




Cuadro No.1: Valor de Mdulo Elstico en base a valores de CBR

Capa CBR (%) M
R
(lb/pulg)
Mezcla Asfltica 400,000
Base 100 31,000
Sub base 50 18,000
Material Selecto 23 13,500
Sub- rasante 4 6,000

Para efectos de la mezcla de concreto asfltico consideramos que tendr un valor de
estabilidad Marshall de 1,800 lb., por lo que el Mdulo Resiliente para la capa de
rodadura se obtiene de la Figura 7-4 del Manual SIECA.

5.1.3.3 Metodologa de Diseo

Para la determinacin de los diferentes espesores de la estructura, se ha utilizado el
Mtodo Mecnico-Emprico AASHTO-93, haciendo uso de los valores de los mdulos
resilientes en las capas de rodadura, base, sub-base, Material Selecto y subrasante.
Adems se toman en consideracin los valores lmites de los esfuerzos tensiles y
deformaciones unitarias que se presentan en la interfase concreto asfltico base
granular. La excedencia de estos valores lmites es la que genera las fallas por fatiga
de los materiales y la deformacin de la capa sub-rasante.

La ecuacin bsica del mtodo AASHTO se presenta a continuacin y se resuelve
para el nmero estructural:
07 . 8 ) ( log 32 . 2
) 1 (
094 , 1
40 . 0
) 5 . 1 2 . 4 (
log
20 . 0 ) 1 ( log 36 . 9
10
19 . 5
10
10 18 10
+
+
+
|
|
\
|
+ + + =
r o r
M
SN
PSI
SN S Z W Log

En donde:
W18 = Repeticiones de carga equivalente en el perodo de diseo
Zr = Desviacin estndar que corresponde al nivel de realidad seleccionado
So = Desviacin estndar
SN = Nmero estructural
PSI
= Prdida por servicio
Mr = Mdulo Resiliente de la Subrasante




Para el clculo de los diferentes espesores de las capas que forman la estructura del
pavimento, el Mtodo de Capa requiere que el nmero estructural sea igual o mayor
al nmero estructural determinado por los nomogramas.

La ecuacin utilizada para estimar el nmero estructural total del pavimento es la
siguiente:
n n n
m D a m D a m D a D a SN + + + =
3 3 3 2 2 2 1 1

En donde se tiene:

SN = Nmero estructural
a
1
, a
2
, a
3
, a
n
= Coeficientes de capa
m
2
, m
3,
m
n
= Coeficientes de drenabilidad
D
1
, D
2
, D
3,
D
n
= Espesores de capa

Tipo de base y sub-base a utilizar

Para la construccin de la va, se ha considerado usar una base triturada y una sub-
base granular, adems de una capa de Material Selecto. Estas capas debern
contar con una buena permeabilidad.

Coeficiente de drenabilidad

Los valores del coeficiente de drenabilidad aplicables a cada capa se han
seleccionado de la Tabla 6-3, de SIECA, de acuerdo al siguiente cuadro:

Calidad de
Drenaje
Porcentaje del tiempo que la estructura est expuesta a
humedad que se aproxima a la saturacin
< 1% 1 5% 5 25% > 25%
Excelente 1.25 1.20 1.20 1.15 1.15 1.10 1.10
Bueno 1.20 1.15 1.15 1.10 1.10 1.00 1.00
Regular 1.15 1.10 1.10 1.00 1.00 0.90 0.90
Pobre 1.10 1.00 1.00 0.90 0.90 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 0.90 0.90 0.80 0.80 0.70 0.70

En el caso de la base y la sub-base se considerara un valor de 1.00, en vista que se
considera que este tramo se rehabilitara y se mejorara el sistema de drenaje, por lo
que su calidad de drenaje deber ser como mnimo bueno.




Coeficiente de capa

Los valores de los coeficientes de capa se calcularon mediante el uso de las
ecuaciones siguientes:

Capa de Rodadura: Concreto Asfltico
a
1
= 0.41 (obtenido de la Figura 7.3 de SIECA)
Base Granular
a
2
Sub-base
a
3
Material Selecto
a
4

5.1.3.4 Diseo estructural del pavimento

Concreto asfltico

La carpeta asfltica a lo largo del tramo tendra un espesor mnimo de 7.5 cm., segn
los espesores mnimos sugeridos en la Tabla 7-2, del Manual SIECA. El tamao
mximo del agregado sera de de pulgada.

Perodo de Diseo = 20 aos
Nmero de repeticiones de carga equivalente ESAL = 1.413 x 10
6

Capa de Rodadura = Concreto Asfltico

Valores de las Capas de la Estructura

Capa CBR % E (lb/pulg) a m
Concreto Asfltico 400,000 0.41
Base 100 31,000 0.140 1.00
Sub-base 50 18,000 0.120 1.00
Material Selecto 23 13,500 0.100 1.00
Sub-Rasante 4 6,000
E = Mdulo Resiliente
a = Coeficiente de Capa
m = Coeficiente de Drenabilidad




Diseo de espesores

Valor de Confiabilidad R = 80% (obtenido de la Tabla 6.4, de la Gua ASSHTO)

Coeficiente de Desviacin Estndar So = 0.45 (obtenido del Manual SIECA).

Los ndices de Serviciabilidad fueron estimados en:

ndice de Servicio Inicial PSI = 4.2
ndice de Servicio Terminal PSI = 2.0
PSI = 2.2

Valor del nmero estructural requerido SN = 3.53

Ecuacin a usarse:
n n n
3 3 3 2 2 2 1 1

Capas
Espesor ( D)
en cm.
Coeficiente
de drenaje
(m )
Coeficiente
Estructural*
(a)
Nmero
Estructural
(SN )
Concreto Asfltico 7.5 1.00 0.161 1.21

Base Grava Triturada 15 1.00 0.055 0.83

Sub - Base Granular 15 1.00 0.047 0.71

Material Selecto 22.5 1.00 0.039 0.88

3.62
60.00
SN *(Calculado) > SN (Requerido)
3.62 > 3.53




Sub-rasante

La solucin antes descrita es la que cumple con los espesores mnimos sugeridos
por AASHTO y el Manual de SIECA en la Tabla 7-2.

Sin embargo el comentario (MCA-Infra 29) realizado por la Supervisin (TPM), dice lo
siguiente:
Conforme lo establecen los Trminos de Referencia, desvos de la
normas sern considerados por MCA-N cuando estos resulten ser
opciones costo-efectivas. La consideracin anterior aplica al Diseo de
Pavimento y lo que implica es que se deben explorar alternativas de
espesores y calidades de carpeta, base y sub-base, que aseguren
soluciones ms costo-efectivas para los Caminos Secundarios.

A raz de este comentario, hemos analizado un Diseo de una Carpeta Asfltica de
menor espesor, y un Doble Tratamiento Superficial.

Esto podra resultar en un incremento del mantenimiento en el tramo durante el
perodo de diseo, ya que dependiendo del proceso y controles que se realicen en la
construccin del pavimento, depender la serviciabilidad del mismo. Pero a la vez
reducira los costos iniciales de construccin.

Utilizando los mismos valores para el clculo del nmero estructural, tendramos:

Valor del nmero estructural total SN = 3.53

Ecuacin a usarse:
n n n
3 3 3 2 2 2 1 1

Carpeta Asfltica

Sub Base Granular

Base Grava Triturada
15.0 cm.
15.0 cm.

7.5 cm

Material Selecto
22.5 cm.




Capas
Espesor ( D)
en cm.
Coeficiente
de drenaje
(m )
Coeficiente
Estructural*
(a)
Nmero
Estructural
(SN )
Concreto Asfltico 5.0 1.00 0.161 0.81

Base Grava Triturada 15 1.00 0.055 0.83

Sub - Base Granular 20 1.00 0.047 0.94

Material Selecto 25 1.00 0.039 0.98

3.55
65.0

3.55 > 3.53

Sub-rasante
Carpeta Asfltica

Sub Base Granular

Base GravaTriturada
15.0 cm.
20.0 cm.

5.0 cm

Material Selecto
25.0 cm.




Doble tratamiento superficial

Si utilizramos un doble tratamiento superficial en vez de una carpeta asfltica,
necesitaramos:

La primera capa del DTS se deber construir con agregado de plg, la
segunda capa con agregado de 3/8 plg, con granulometra uniforme.

El DTS no aporta ninguna contribucin estructural al pavimento por lo que el
SN se logra con los espesores de las capas de base, sub-base y de Material
Selecto.

Capas
Espesor ( D)
en cm.
Coeficiente
de drenaje
(m )
Coeficiente
Estructural*
(a)
Nmero
Estructural
(SN )
Doble Tratamiento
Superficial 2.5 1.00 0.00 0.00

Base Grava triturada 17.5 1.00 0.055 0.96

Sub Base granular 25.0 1.00 0.047 1.18


3.60
82.50

3.60 > 3.53




Sub-rasante

5.1.4 Alternativa de pavimento semi-rgido
5.1.4.1 Introduccin

Se aplicaron dos mtodos para el diseo de un pavimento semi - rgido, que en este
caso ha sido el de adoqun. Estas alternativas se presentan en el Manual
Centroamericano para Diseo de Pavimentos elaborado por la SIECA, Captulo 7.3
Adoquines.

5.1.4.2 Mtodo AASHTO

Para este clculo se supone que la sub-base a utilizarse es tipo granular, y que los
valores de los coeficientes de capa se calculan mediante el uso de las ecuaciones
siguientes:
Capa de Rodadura: Adoqun
a
1
= 0.45 (obtenido de la Seccin 7.3.3)

Material Selecto
a
2

17.5 cm.
25.0 cm.

2.5 cm.
Doble Tratamiento
Superficial

Base Triturada

Sub base Granular

Material Selecto
37.5 cm.




Para el diseo de esta alternativa se presentan los resultados preliminares obtenidos
con un nivel de trfico muy inferior a lo adoptado finalmente como realista. Ya que
aun as el pavimento semi-rgido no fue competitivo se incluyen aqu de modo de
ilustracin esos clculos preliminares. As es que en dichos clculos se obtuvo el
valor del Nmero Estructural Requerido es SN = 3.53

Ecuacin a usarse:
2 2 1 1
D a D a SN + =

Capas
Espesor (D)
en cm.
Coeficiente
de drenaje
(m )
Coeficiente
Estructural*
(a)
Nmero
Estructural
(SN )
Adoqun 10.0 1.00 0.177 1.77

Arena 5.0 N/A N/A

Sub - Base Granular 15.0 1.00 0.047 0.71


3.65
60.0

3.65 > 3.53

5.1.4.3 Mtodo Britnico

La publicacin Adoquines de Concreto del Instituto Mexicano del Cemento y del
Concreto (IMCYC) demostr en su informe tcnico The Design of Concrete Block
Roads, Wexham Springs, Cement and Association, 1976, que los adoquines
colocados sobre un lecho de arena de 5cm tienen una capacidad de distribucin de
carga similar a la del asfalto compactado de 16 cms de espesor.

As mismo seala que la pavimentacin con adoquines de concreto se puede colocar
directamente sobre una sub-base de acuerdo a las Normas de la Road Note 29, A
Guide to the Structural Design of Paviments for New Roads, tercera edicin,
publicada por Transport and Road Research Laboratory, Londres, H.M. Stationery
Office, 1970; donde la base y la superficie de rodamiento se sustituyen con los
adoquines y 5 cm. de arena.




Ahora bien si esto se toma como base para el diseo, es posible utilizar la Road Note
29 para determinar el espesor de la sub-base, para cualquier sub-rasante y la
duracin esperada para diversos caminos, que soporten hasta 1.5 millones de ejes
Standard. Por otra parte dicha Road Note 29, recomiendan que el espesor total
de la construccin sobre el nivel de la terracera no sea menor de 45 cm.

Cabe hacer notar que el Technical Memorando, Nm. H6/78, del Departamento de
Transporte, recomienda que cuando el valor del CBR de la sub-rasante sea menor
de 5, es necesaria una capa adicional, y sta debe tener un valor CBR de por lo
menos 5 mas que el de la sub-rasante (Publicacin IMCYC, Pg. 76).

Por lo que segn este mtodo nuestro espesor debera ser al menos igual a: 1)
Adoqun de 10 cm.; 2) Capa de arena de 5 cm.; 3) una sub-base de 30 cm.; y 4)
Material Selecto de 30 cm. Con este espesor se asegura que soportara 1.5 millones
de ejes equivalentes durante el perodo de diseo de la va que son 20 aos.

Comparando las dos metodologas obtenemos el siguiente resumen de espesores:

Capa/ Mtodo AASHTO Britnico
Adoqun (cm.) 10 10
Arena (cm.) 5 5
Base (cm.) 0 0
Sub-base (cm.) 15 30
Material Selecto (cm.) 30 30
TOTAL 60 75

Despus de haber analizado las dos metodologas, y por efectos de costos,
recomendamos utilizar la propuesta por el mtodo de la AASHTO.

Sub-rasante

Sub base Granular
Arena
5.0 cm.
15.0 cm.
10.0 cm.
Adoqun

Material Selecto 30.0 cm.




5.1.5 Alternativa de pavimento rgido
5.1.5.1 Introduccin

En la alternativa de pavimento rgido se ha considerado la construccin de una capa
de rodamiento de concreto hidrulico. Para el diseo se utiliz el Mtodo AASHTO-
98, habindose determinado los valores de los mdulos de resiliencia de capa de
manera indirecta. El perodo de diseo considerado es de 20 aos.

5.1.5.2 Metodologa de Diseo

El diseo se efectu de acuerdo con el Mtodo AASHTO-98, en lo que corresponde
a pavimentos rgidos.

La losa ha sido concebida para trabajar a flexin, por lo que se ha utilizado el valor
del mdulo de ruptura, segn se determina mediante la prueba de los tres puntos,
Norma AASHTO T 97-86.

Los valores de CBR de sub-rasante fueron estimados indirectamente a travs de
ensayos con DCP de campo, dejando para la fase de diseo final la realizacin de
los ensayos de laboratorio para ajustar los valores inicialmente obtenidos.
Luego usando la correlacin que se muestra en la Figura 7-33 (Manual SIECA), se
determina el valor del mdulo de Sub-rasante o valor K.

La ecuacin bsica del mtodo AASHTO es la siguiente:

En donde:

82
W = Repeticiones de carga equivalente en el perodo de diseo
r
Z = Desviacin normal estndar
o
S = Error estndar combinado en la prediccin del trnsito y en la variacin del
comportamiento esperado del pavimento.
D = Espesor de pavimento de concreto, en milmetros
PSI = Diferencia entre los ndices de servicio inicial y final
t
P = ndice de serviciabilidad o servicio final
(
(
(
(
(
+
+
+
|
\
|
+ + + =
25 . 0
75 . 0
75 . 0
10
46 . 8
19
10
10 0 82 10
) / (
38 . 7
09 . 0 51 . 1
) 132 . 1 09 . 0 (
) 32 . 0 22 . 4 (
) 4 . 25 (
10 25 . 1
1
5 , 1 5 , 4
log
39 . 10 ) 4 . 25 ( 35 . 7 ) (
k E
D xJ
D C M
xLog P
D
x
PSI
D Log S Z W Log
c
d r
t r




r
M = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexotraccin a los 28 das
d
C = Coeficiente de drenaje
J = Coeficiente de transmisin de cargas en las juntas
c
E = Mdulo de elasticidad del concreto, en Mpa
k = Mdulo de reaccin, dado en Mpa/m de la superficie en la que se apoya el
pavimento de concreto.

Tipo de sub-base a utilizar

Se ha considerado utilizar una sub - base granular.

Diseo de pavimento rgido

Capa de Rodadura = Concreto Hidrulico
Perodo de Diseo = 20 aos
Nmero de repeticiones de carga equivalente ESAL = 1.413 x 10
6

Resistencia del Concreto (
c
f ' ) = 350.0 Kg/cm
2
, 34.32 MPa, 5,000 lb/pulg
Mdulo de Elasticidad del Concreto = 2.34x10
5
Kg/cm, 22,933MPa, 3.33 lb/pulg
(Obtenido de la Tabla 7.19, SIECA)
Mdulo de Ruptura (Prueba de tres punto) Mr = 4.57 MPa

Valores de Sub-rasante:
Valor de Reaccin k = 40 MPa/m
Valor de CBR de la Sub-rasante = 4

Espesor de la capa de Sub-base = 6 pulg.

Coeficiente de Drenabilidad Cd = 0.8 (obtenido de la tabla 7-17). En pavimentos de
concreto hidrulico se considera que la calidad del drenaje ser regular, debido a que
existen juntas en las cuales podra infiltrarse el agua y por consiguiente existe la
posibilidad que se presente el fenmeno de bombeo.

Valor de Coeficiente de Transmisin de Esfuerzo por la Barra de Acero J = 3.9
(Tomado de la Tabla 7-18, SIECA). Se considera que el pavimento de concreto
hidrulico tendr hombros de Concreto Hidrulico, y que no se colocarn elementos
de transmisin de carga (dovelas).




Diseo de espesores

Valor de Confiabilidad R = 70 (tomado de la Tabla 7-14, SIECA)
r
Z = -0.524
So = 0.35 Coeficiente de Desviacin Estndar (tomado del Manual de
SIECA).

Los ndices de serviciabilidad fueron estimados en:

ndice de Servicio Inicial PSI = 4.5
ndice de Servicio Terminal PSI = 2.0
PSI = 2.5

Sub-rasante

Separacin de Juntas Transversales de Contraccin

D = 8.00 plg (espesor de la losa)

y = 18.04 pies (ancho de la losa)= 5.50 m

x= SJT=24*D= 192 plg = 16.0 pies = 4.88 m

x/y= 0.89 (relacin largo/ancho de la losa, oscila entre 0.71 < x/y <1.4, cumple

Se calcularon los esfuerzos y deflexin debido a la carga de esquina, carga en el
centro, y carga de borde, y estn dentro de los lmites fijados.

Se debern usar barras de amarre o sujecin de 32 plg (81.28 cm.) de longitud y
dimetro igual a plg, a cada 58 plg (1.47 m).

Concreto Hidrulico

Sub - Base
6.0 plg 15.0 cm
8.0 plg 20.3 cm




Concreto Hidru.
Capas (cms) Concreto Asf. Concreto Asf. D.T.S AASHTO Britnico AASHTO
Concreto Hidrulico 20.30
Concreto Asfltico 7.50 5.00
Doble Trat. Superf. 2.50
Adoqun 10.00 10.00
Base 15.00 15.00 17.50
Arena 5.00 5.00
Sub-Base Estabilizada
Sub-Base 15.00 20.00 25.00 15.00 30.00 15.00
Material Selecto 22.50 25.00 37.50 30.00 30.00
TOTAL 60.00 65.00 82.50 60.00 75.00 35.30
Superficie de Grava Pav. Flexible (AASHTO) Adoqun
RESUMEN DE ESPESORES DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO TRAMO S-10

5.2 Estudios alternativas de estructuras

No existen puentes ni estructuras de cajas mayores en este camino, por lo que no
procede este estudio de alternativas.

5.3 Estudios de alineamientos preliminares

El estudio de alternativas de alineamientos se llev a cabo partiendo del
levantamiento del eje de la carretera actual tal como se indic en el captulo 4.3
inventario vial.

En base a los datos tomados con GPS se analizaron los ajustes de trazado que se
podan introducir manteniendo la franja de la nueva va dentro del derecho de va
existente en cumplimiento del espritu del proyecto.
0.71< 0.89 < 1.4
4.88 m.
5.50 m




En el Anexo 8 se muestran los planos de planta y perfil longitudinal que definen esos
alineamientos preliminares.

5.4 Uso de adoqun en zonas urbanas

El uso del adoqun es muy difundido en Nicaragua. Con l se han construido cientos
de kilmetros de calles urbanas y vas secundarias. En este captulo se ha
considerado su diseo estructural como una alternativa de estructura de pavimento a
lo largo del proyecto. En el captulo 7 se analiza desde el punto de vista de costos.

Sin embargo, adicionalmente el Consultor ha recibido la solicitud de analizar su uso
particularmente a lo largo de las zonas urbanas (poblaciones pequeas) por las que
atraviesa el proyecto. Esta solicitud ha sido formulada particularmente en las
consultas pblicas e institucionales que forman parte del Estudio Socio-Ambiental.
Su fundamento se encuentra fundamentalmente en la facilidad que este tipo de
superficie conlleva para reparaciones y mantenimiento empleando mtodos de mano
de obra intensiva.

Sin embargo, tal solucin conlleva una serie de problemas tcnicos, entre los cuales
se pueden citar:

a. Al contratista le resulta ms difcil colocar dos tipos de estructura de
pavimentos que una sola a lo largo de todo el proyecto.
b. El costo de una estructura dada de pavimento tiende a incrementar en la
medida que se reduce el volumen de trabajo requerido para esa estructura en
particular. Desde este punto de vista, el costo global del pavimento resulta
ms caro si se tienen dos tipos de estructuras de pavimento que si se tiene
una sola.
c. La rugosidad inicial del adoqun se estima en 4 IRI mientras que la rugosidad
de un tratamiento superficial es del orden de 2 IRI y la de una carpeta asfltica
es an menor.
d. La experiencia en Nicaragua con respecto al funcionamiento de los
pavimentos de adoqun es variada. Si bien es cierto que su mantenimiento no
requiere de equipos especializados y se hace utilizando mano de obra local, la
calidad de la superficie reparada puede ser poco satisfactoria.

Con base en estos factores, se estima que el uso de superficies mixtas (tramos en
adoqun en las zonas urbanas) no ofrece suficientes ventajas. El anlisis de costos
podr dar mayores elementos de juicio para analizar la factibilidad de emplear
adoqun como parte del proyecto.




6 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO VIAL

Hay que tener presente que una carretera no es solamente la superficie de una
estructura construida especficamente para el trfico confortable de los vehculos,
sino un grupo de caractersticas que deliberadamente construidas forman un sistema
armnico que exige ser conservado en forma razonablemente cercana a las
condiciones originales. Esto se debe hacer no solamente para asegurar la
comodidad y seguridad de los usuarios, sino adems para preservar las inversiones
hechas en la construccin de tales obras y para que sirvan como una herramienta
que lleve el desarrollo social y econmico a los poblados comunicados por la Red
Vial.
Lo anterior puede lograrse solamente emprendiendo una serie de acciones de
carcter particular normalmente denominadas actividades de mantenimiento o
estndares de trabajo (Work standards es terminologa usada por HDM-4) mediante
las cuales la administracin vial busca conseguir la conservacin adecuada tomando
en cuenta sus restricciones presupuestarias.
La problemtica del mantenimiento en los pases de la regin Centroamericana y del
resto de Amrica Latina tiene caractersticas de fondo muy similares. Los resultados
del deterioro acelerado de las redes viales, altos costos de operacin del transporte
terrestre e inversiones de capital anticipadas para rehabilitar la infraestructura vial a
un alto costo financiero, son causados por diferentes factores tales como la falta de
recursos econmicos para realizar las actividades, bajos rendimientos de ejecucin
de las tareas de conservacin, y una ejecucin atrasada del mantenimiento que
ocasiona inversiones de mayor costo.

6.1 Conceptos y trminos de la conservacin vial

6.1.1 Conservacin Vial

Es un amplio conjunto de actividades destinadas a asegurar el funcionamiento
adecuado de un camino o de una red de caminos a un costo aceptable. Uno de los
objetivos primordiales de la conservacin es evitar, en lo posible, la prdida
innecesaria de capital ya invertido, mediante la proteccin fsica de la calzada y de
sus elementos auxiliares. La conservacin procura especficamente evitar la
destruccin de partes de la estructura de los caminos y la necesidad de una
prematura rehabilitacin o reconstruccin. Existen dos tipos de conservacin:
mantenimiento rutinario y peridico.

6.1.2 Rugosidad




La rugosidad de una carretera se entiende como las irregularidades de superficie que
causa vibraciones en los vehculos que la transitan a una determinada velocidad.
Aumentos importantes en rugosidad reducen la comodidad y aumentan los costos de
operacin de los usuarios; por ende es un elemento importante en el anlisis
econmico con HDM-4.
La rugosidad superficial se expresa en IRI (International Roughness Index), que se
obtiene utilizando equipos de lser o bump integrators, o por medio de una
correlacin entre la velocidad de recorrido cmodo y el IRI, que fue desarrollada por
el Banco Mundial. La unidad de medida es en metros por kilmetro (m/km).

6.1.3 Mantenimiento Rutinario

Abarca la reparacin localizada de pequeos defectos en la calzada (baches);
nivelacin de superficies sin pavimentar y de bermas; limpieza regular de la faja del
derecho de va del drenaje, los taludes laterales, los bordes, los dispositivos para el
control del trnsito y otros elementos accesorios; mantenimiento de los aditamentos
de seguridad. El costo anual del mantenimiento rutinario suele variar entre algo
menos de 300 dlares por kilmetros para un camino de grava, hasta ms de 5000
dlares por kilmetro para una autopista rural.

6.1.4 Mantenimiento Peridico

Abarca operaciones que se hacen a ciertos intervalos para reforzar una estructura de
pavimento o para restaurar condiciones de superficie que ya no ofrezcan la
comodidad y seguridad deseadas. Ejemplos son la reposicin y compactacin de
una superficie de grava, la aplicacin de algn tipo de sello asfltico (generalmente
un tratamiento superficial bituminoso) o la colocacin de una carpeta delgada. El
objeto siempre es el de conservar una carretera en buenas condiciones hasta que el
aumento de trfico exija mejorar sus caractersticas geomtricas y estructurales.

6.2 FOMAV

6.2.1 Antecedentes

El Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV), fue creado mediante la Ley N 355
aprobada por la Asamblea Nacional el 29 de Junio del ao 2000 y publicado en la
Gaceta N 157 en el mes de marzo del mismo ao. El Reglamento de dicha ley fue
aprobado por la Asamblea Nacional, mediante decreto N 3513 y publicado en la
Gaceta Diario Oficial el 21 de Mayo del ao 2003, y estableci los procedimientos a
seguir para definir la red vial a ser mantenida por FOMAV.

El FOMAV inici sus operaciones de mantenimiento en el ao 2003, utilizando
recursos del Fondo Semilla otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo




(BID) mediante los convenios de Prstamo N 1036/SF-NI que financi el Programa
de Rehabilitacin de la Carretera Panamericana Norte, y el N 1088 / SF - NI, que
financia la Rehabilitacin de la Carretera San Lorenzo Muhn, as como el
Convenio N CR-3464-NI, suscrito con la Agencia Internacional de Fomento (AIF) del
Banco Mundial (BM).

6.2.2 FOMAV en la conservacin

El Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) dio mantenimiento a un total de 1,317
kilmetros de red vial durante los tres primeros trimestres del ao 2007, en tanto que
aproximadamente 900 kilmetros de carreteras se encuentran ahora en proceso de
reparacin y 210 en contratacin. Para todo el ao 2007 el FOMAV tiene un plan de
mantenimiento vial de 2,427 kilmetros.

En mantenimiento vial realizado en el presente ao se ha gastado un total de 177
millones de crdobas, tanto en obras y servicios de supervisin y gastos, como en
inversin respaldada con la recaudacin derivada del tributo cobrado por medio de la
compra de combustibles. Lo recaudado del impuesto a los combustibles alcanza la
suma de 192.3 millones de Crdobas a Octubre 2007 de los cuales el 20 por ciento
aproximadamente es transferido a los municipios.

Con esas transferencias, las municipalidades atendieron hasta el momento 880
kilmetros de caminos de las redes intra-municipales, en lo que se han invertido 55.7
millones de crdobas. De los 55.7 millones de crdobas, un total de 36.2 millones
corresponden a transferencia del FOMAV y 19.5 millones a contrapartida de las
municipalidades.

Por otra parte, con recursos provenientes de un crdito del Banco Mundial al
gobierno de Nicaragua, el FOMAV firm 32 contratos de mantenimiento con
pequeas empresas para atender en limpieza de derecho de va, de drenaje, entre
otras cosas, ms dos mil 211 kilmetros de carreteras.

6.2.3 FOMAV y los proyectos de la Cuenta Reto del Milenio

El Fondo de Mantenimiento Vial, FOMAV, para el 2008 incluir tramos como el
acceso al Balneario Jiquilillo correspondiente al municipio de El Viejo-Chinandega, el
cual corresponde al proyecto S10 de los caminos secundarios de la cuenta reto del
milenio.

El monto invertido por FOMAV en la conservacin de este camino en el ao 2008
asciende a 3.1 millones de crdobas.




El FOMAV funciona desde hace ao y medio con recursos propios provenientes de
tarifas por la venta de combustible a nivel nacional. Dando mantenimiento a caminos,
carreteras adoquinadas y pavimentadas.

El FOMAV capta ocho centavos de dlar por galn de diesel y gasolina, cuya tarifa
crecer en diecisis centavos para 2009, y captarn 38 millones de dlares durante
ese ao.

6.3 Actividades de Mantenimiento Consideradas para el Modelo HDM-4

Uno de los puntos medulares del estudio de factibilidad es la utilizacin del modelo
HDM-4, en el cual se debe incorporar actividades de mantenimiento para proyectar el
comportamiento de un camino durante el perodo de anlisis.
Las actividades de mantenimiento (Maintenance Standard) incorporadas al Modelo
HDM-4 para realizar la evaluacin econmica de este proyecto son las siguientes:

Tabla No. 6.3.1: Detalle de actividades de mantenimiento para el proyecto

Alternativa Tipo de actividad
Actividad a ejecutarse en el
Camino
Ao de
inicio
Trabajos de mantenimiento/
tipo de mejora
Sin proyecto M Mantener camino 2008 Gravel resurface at 100 mm
Mantener camino no no pavimentado Grading every 6 months
pavimentado Spot regravel depth < 100 mm
Routine maintenance
Con proyecto I Pavimentar con Doble 2008 Pavimentacion con doble
Mejora de pavimento Tratamiento superficial tratamiento superficial
Tratamiento superficial M Mantenimiento posterior a la 2010 Resello SBSD 15mm
pavimentacion Patching
Crack Sealing
Routine maintenance
Con proyecto I Pavimentar con 2008 Pavimentacion con
Mejora de pavimento Concreto asfaltico concreto asfaltico
Concreto asfaltico M Mantenimiento posterior a la 2010 Resello SBSD 15mm
pavimentacion Patching
Crack Sealing
Routine maintenance
Nota: tipo de actividad
M: Mantenimiento
I: Mejora (Improvement)




Tabla No. 6.3.2: Lmites de intervencin de las actividades de mantenimiento.

Actividad a ejecutarse en el
Camino
Ao de
inicio Trabajos de mantenimiento Intervencin Responsibe criteria Max IRI min max min max
M Mantener camino no 2008 Gravel resurface at 100mm R Greavel thickness <= 100 mm 30 3 9999 0 100000
pavimentado Grading every 6 months S 180 days 30 180 750 0 100000
Spot regraveldepth < 100mm S 1 year 30 0 100000
Routine maint. S 1 year 1 9999
M Mantenimiento posterior a la 2010 Resello SBSD 15mm R Total carriageway cracked >= 35% 10 1 9999 0 100000
pavimentacion Patching R Potholing >=0 no./km 12.5 0 100000
Crack Sealing R Wide structural cracking >=5% 12.5 0 100000
Routine maint. S 1 year 1 9999
Nota: tipo de intervencin
R: Por respuesta
S: Programada




7 COSTOS FINANCIEROS Y ECONMICOS DE CONSTRUCCIN Y
MANTENIMIENTO

7.1 Especificaciones de Construccin

Las especificaciones que regularn la ejecucin del proyecto son las
Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos, Calles y Puentes en
su versin actualizada NIC-2000.

En el documento del diseo final del Proyecto sern incluidas las especificaciones
particulares que complementen las Especificaciones Tcnicas NIC-2000. Los
alcances de obra estn fundamentados en las definiciones establecidas en el NIC-
2000, Sub-divisiones 200 a 1000.

7.2 Costos Financieros de Construccin

7.2.1 Anlisis de Costos

El anlisis de los costos de construccin y mantenimiento vial de un proyecto parte
de los costos unitarios de los insumos de:

a) equipo mecnico
b) materiales y
c) mano de obra.

Cada uno medido en su unidad correspondiente: equipo mecnico en costo por hora,
materiales en precio por unidad de peso o volumen y mano de obra en costo por
hora.

Con base a los costos especficos de los diferentes insumos se calculan los precios
unitarios de las unidades de obra. Una unidad de obra es la parte de una obra
susceptible de ser realizada y valorada de forma independiente. Por ejemplo, la
Excavacin Pura No Clasificada es una unidad de obra, de la cual es posible calcular
su precio por metro cbico.

Para obtener el precio unitario de una unidad de obra es necesario conocer las
cantidades especficas de los diversos insumos de maquinaria, materiales y mano de
obra necesarios para concretar en la prctica una unidad de la misma de acuerdo a
una norma de ejecucin previamente establecida segn los rendimientos razonables
usualmente adoptados para este tipo de proyectos.




Finalmente se obtiene el costo total del proyecto de la suma de los productos de
estos precios unitarios de las unidades de obra multiplicados por las cantidades de
obra utilizadas en el proyecto.

Para agilizar el clculo de los precios de las unidades de obra y el clculo de los
presupuestos, la consultora ha utilizado una aplicacin para computadora
desarrollada por TYPSA denominada PREMEDIC 2 (Acrnimo de Presupuestos y
Mediciones) (Ver en Figura No. 7.2.1 la pantalla inicial de entrada de datos de este
programa). Esta herramienta consta de una base de datos en Access en donde se
guardan los listados de los insumos, unidades de obra y cantidades de obra, con lo
que se automatiza el clculo de los presupuestos de los proyectos y es posible hacer
actualizaciones y cambios de una forma verstil, gil y sencilla.

Figura No. 7.2.1: Pantalla inicial de entrada de la aplicacin PREMEDIC, desarrollada
por TYPSA para clculos de presupuestos y mediciones

La mayor parte de los datos empleados en este estudio de factibilidad se obtuvo
durante el segundo semestre de 2007. Se espera que las actividades de
construccin inicien en el 2008, por lo que ste se considera el primer ao del
perodo de anlisis. Existe una gua en Nicaragua para este tipo de estudios que
indica que los precios de mercado deben ser los vigentes al 31 de Diciembre del ao




anterior al ao en que se recogen los otros datos. Consecuentemente, para este
estudio de factibilidad, los precios tomados corresponden a Diciembre 2006. El tipo
de cambio en ese momento era de C$ 18 por US$ 1.
7.2.1.1 Equipo Mecnico

Para la elaboracin de los presupuestos se estim el costo horario de 58 tipos de
equipo que se incluyeron en la base de datos del PREMEDIC2. Los costos horarios
adoptados fueron estimados a partir de las especificaciones de los fabricantes
adaptadas a las condiciones locales.

En el archivo denominado Justificacin Salarios y Tarifa Equipos.pdf en el Anexo 4
se presenta el desglose de los diferentes componentes de costos (depreciacin,
combustible, aceite, mantenimiento, etc.) y los clculos correspondientes para llegar
a obtener la tarifa horaria para cada uno de los equipos utilizados.
7.2.1.2 Materiales

Para la elaboracin del presupuesto con costos financieros se utilizan los precios de
mercado de los materiales empleados como insumos de las distintas unidades de
obra. Se muestran estos precios en el archivo Materiales.pdf en el Anexo 4.
7.2.1.3 Mano de Obra

El costo de mano de obra se muestra en el Anexo 4 en el archivo Justificacin
Salarios y Tarifa Equipos.pdf, donde se han incorporado los costos de la mano de
obra calificada y mano de obra no calificada.

7.2.2 Descomposicin de precios por unidades de obra

En el documento adjunto en el Anexo 4, titulado Descomposicin de Obra.pdf, se
describe en detalle como se combinan los diferentes componentes de equipo,
material y mano de obra para arribar a los costos financieros de cada unidad
especfica. Se incluye dentro de la descomposicin tambin factores como el costo
del transporte de materiales, que vara segn lo alejado que est cada uno de los
proyectos de los centros de distribucin principales del pas.

A modo de ejemplo se incluye en la Tabla No.7.2.1 a continuacin la descomposicin
de la unidad Excavacin Pura No Clasificada de Cdigo 203(1C).




Tabla No. 7.2.1: Descomposicin de la unidad de obra Excavacin no Clasificada

Costo Directo (Costo de ejecucin material) 28.46
Costos Indirectos, Costos Estructurales, Riesgo y Beneficio
Industrial
35.56%
Precio Venta (Costo de ejecucin por contrata) 38.58




Puede observarse que luego de los clculos de Costo Directo realizados por el
PREMEDIC 2 es necesario incorporar un porcentaje que comprende otros costos
adicionales que se han de incluir como un porcentaje de incremento del costo sobre
el total del Costo Directo.

El desglose de estos costos adicionales se presenta a continuacin:

Costos Estructurales de la Empresa: 13%
Imprevistos 3%
Utilidad 7%
Costos Indirectos 12.56%
_______
TOTAL: 35.56%

El porcentaje total vara ligeramente de un proyecto a otro ya que, si bien los tres
primeros rubros son porcentajes fijos, el rubro de Costos Indirectos vara para cada
proyecto dependiendo de las condiciones particulares del mismo y en especial de la
duracin de la construccin de la obra.

7.2.3 Costo Financiero Total de la Obra

La suma del producto de las diferentes unidades de obra multiplicadas por las
cantidades correspondientes previstas para la construccin de la obra, suministra el
costo total estimado de la misma, segn se muestra en la tabla correspondiente al
DTS en el archivo Presupuesto Alternativas.xls del Anexo 4.

Para la alternativa de Doble tratamiento superficial, el Costo Total Financiero del
Proyecto es: C$ 80,487.272 que equivale a US$ 4,471.515.

El costo por kilmetro es de: C$ 6,856.399 que equivale a US$ 380,911.

7.2.4 Presupuesto Financiero de las Otras Alternativas de Construccin

Se ha calculado el presupuesto de los pavimentos de cada una de las alternativas
que se describen a continuacin:
Alternativa 1: Capas granulares de sub-base y base y una capa de rodamiento
compuesta por MAC (mezcla asfltica en caliente).
Alternativa 2: Base y sub-base granulares y un DTSB (doble tratamiento superficial
bituminoso).




Alternativa 3: Una capa granular estabilizada, una capa de arena y un pavimento de
adoquines de concreto hidrulico.
Alternativa 4: Una capa granular y una capa de rodadura de pavimento de concreto
hidrulico.
La alternativa de sub-base granular y capa de rodadura de grava triturada no se
calcul porque el trnsito existente en esta carretera supera la cantidad de ejes
equivalentes mxima recomendada para ser diseado con esta capa de rodadura,
por lo que no fue posible efectuar un diseo.

Los presupuestos de las capas de rodadura actualizados se encuentran en los
siguientes cuatro archivos en el Anexo 4: S10 PAV DTS.pdf, S10 PAV MAC.pdf, S10
PAV CONCRETO.pdf, S10 PAV ADOQ.pdf, y los presupuestos generales de las
cuatro alternativas en el archivo Presupuestos Alternativas.xls.

Los costos totales de las capas de rodadura son:

Tabla No. 7.2.2: Costos de Superficies de Rodamiento

Costo (Millones)
Estructura de Pavimento
Crdobas (C$) US$
Doble Tratamiento Superficial
23.69
1.316
Mezcla Asfltica en Caliente 24.48 1.360
Adoqun 33.39 1.855
Concreto Hidrulico
49.79 2.766

Revisando en detalle la Tabla No. 7.2.2 puede observarse que las alternativas de
Adoqun y Concreto Hidrulico tienen costos de construccin mucho ms elevados
que las otras dos alternativas. Estos costos iniciales tan altos hacen que sean
rentables econmicamente, por lo que no pueden ser competitivas frente a las otras
dos alternativas, y slo se presentarn a continuacin en mayor detalle estas otras
dos alternativas remanentes:

Mejoramiento con Doble tratamiento Superficial (DTS)
Mejoramiento con Mezcla Asfltica en Caliente. (MAC)

Con base en estos resultados y a lo expuesto en el apartado 5.4, tambin se
desecha el uso del adoqun en las zonas urbanas de este proyecto.




Tabla No. 7.2.3: Presupuesto Financiero Alternativa Doble Tratamiento Superficial
ALTERNATIVA DTS
Capitulo Descripcin Presupuesto Presupuesto U$
1 TRABAJOS POR ADMINISTRACIN 150,000.00 8,333.33
2 MOVIMIENTO DE TIERRAS 13,716,299.18 762,016.62
3 ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS 23,692,065.23 1,316,225.85
4 DRENAJE MENOR 926,121.09 51,451.17
5 DRENAJE LONGITUDINAL 6,481,964.80 360,109.16
6 ESTRUCT ( CAJAS Y MUROS ) 9,319,439.61 517,746.65
7 SENALIZACION Y DEFENSAS 1,168,615.78 64,923.10
8 OBRAS DE MITIGACION AMBIENTAL 854,579.16 47,476.62
9 REPOSICION DE SERVICIOS AFECTADOS 464,040.00 25,780.00
10 OBRAS COMPLEMENTARIAS 2,600,785.18 144,488.07

TOTAL : COSTO DIRECTO 59,373,910.03 3,298,550.56
TOTAL CON COSTOS INDIRECTOS Y OTROS 80,487,272.44 4,471,515.14
LONGITUD DEL PROYECTO 11.739
COSTO POR KM INCLUYENDO INDIRECTOS 6,856,399.39 380,911.08

Tabla No. 7.2.4: Presupuesto Financiero Alternativa Mezcla Asfltica en Caliente
ALTERNATIVA MAC
Capitulo Descripcin Presupuesto Presupuesto U$
4 DRENAJE MENOR 926,121.09 51,451.17

TOTAL : 60,164,497.36 3,342,472.08
TOTAL CON COSTOS INDIRECTOS Y OTROS 81,558,992.62 4,531,055.15
LONGITUD DEL PROYECTO 11.739
COSTO POR KM INCLUYENDO INDIRECTOS 6,947,695.09 385,983.06

7.3 Costos Econmicos de Construccin

7.3.1 Anlisis de Costos Econmicos

Se realiz un anlisis de precios econmicos de la construccin obteniendo los
costos econmicos de operacin vehicular y los costos de la mano de obra calificada




y no calificada. Para llegar a estos costos es necesario partir de los costos
financieros y deducir de estos los impuestos y aranceles.

Para el anlisis con HDM-4, todos los costos de construccin por contrato o sea
costos financieros, deben ser convertidos a costos econmicos. Este es el costo que
refleja el verdadero valor de los bienes y servicios para la sociedad. Se determina
por separado para cada tem del presupuesto dentro del mercado abierto, ya que el
grado a que los costos estn distorsionados por las imperfecciones del mercado local
difiere caso por caso.
7.3.1.1 Equipo Mecnico

Para obtener el costo econmico de la tarifa horaria del equipo mecnico se utiliza un
factor de 0.78 que multiplica valores de costo horario financiero. Este factor se
obtiene del promedio de estudios realizados por el Ministerio de Transportes e
Infraestructura (MTI) para una amplia gama de equipo de construccin de carreteras.
Se adjunta dicho estudio con datos de costos actualizados en el archivo Factor
Econmico Costo Maquinaria Actualizado.xls en el Anexo 4. El valor del promedio
obtenido se muestra en la columna final de la hoja Maquinaria de dicho archivo.
7.3.1.2 Materiales

En el archivo Relacin Precio Econom Finan.xls en el Anexo 4 se realiza el clculo
del Factor Econmico de Costo para cada uno de los materiales. Para obtener el
costo econmico es necesario deducir del costo financiero el valor de los impuestos
que paga cada material. La carga de impuestos es distinta en cada caso y se
muestra en detalle en el archivo mencionado anteriormente. Algunos productos (muy
pocos) no pagan IVA; otros, como algunas mezclas asflticas y los combustibles,
tienen todos sus impuestos conglobados en un monto fijo denominado ISC;
finalmente existen tambin productos que adems del IVA deben de pagar Derechos
Arancelarios a la Importacin (DAI), que pueden variar entre 5 y 15%. Lo anterior se
detalla en el archivo mencionado anteriormente.

Aunque en la tabla anterior, para efectos de ilustracin se incluye el IVA, es
importante hacer notar en el presente estudio el IVA es totalmente irrelevante, ya que
se est asumiendo que se obtendr por parte de las constructoras una exencin total
de dicho impuesto. Los dems impuestos como el DAI y el ISC si se deben incluir,
ya que por su naturaleza no es fcil el logro de su exencin. En la tabla se presentan
por tanto muchos insumos en los que la razn entre precio econmico y financiero es
igual a la unidad.




7.3.1.3 Mano de Obra

Para efectos de anlisis econmico, la mano de obra No Calificada se asume que
puede ser contratada con personal actualmente dedicado a labores agrcolas de la
zona que no requiere de ningn conocimiento especializado para ejecutar las nuevas
labores.

Se ha considerado por lo tanto para la mano de obra No Calificada el factor que
proviene de comparar el salario mnimo del trabajador agrcola con el salario mnimo
del trabajador de la construccin. Se obtiene esta informacin del material publicado
por el Ministerio del Trabajo.

En el ao 2006 el salario aprobado por la Comisin Nacional de Salarios por mes
para el trabajador de la construccin era de: C$ 2,018.4. Al ser la jornada semanal de
48 horas, y el nmero de semanas en un mes de 4.34, el salario por hora queda en
C$ 9.68. Esto se debe de multiplicar por 1.6246 para considerar las cargas sociales
C$ 15.72.

En el ao 2006 el salario aprobado por la Comisin Nacional por mes para el
trabajador agrcola era de: C$ 869.40. Al ser la jornada semanal de 48 horas, y el
nmero de semanas en un mes de 4.34, el salario por hora queda en C$ 4.17. Esto
se debe de multiplicar por 1.6246 para considerar tambin las cargas sociales: C$
6.78.

El factor de correccin de la mano de obra No Calificada (FCE) de acuerdo a este
anlisis es por tanto 6.78/15.72 = 0.43.

Como fuente de informacin que complementa a la anterior, el Sistema Nacional de
Inversin Pblica (SNIP) de la Secretara de la Presidencia de Nicaragua, con base
en estudios detallados efectuados por el proyecto MEDE/BID/PNUD con la
colaboracin del Banco Mundial, concluy en su reporte de Pautas Metodolgicas
para la Formulacin y Evaluacin de Proyectos en la utilizacin de un factor de precio
de correccin de la mano de obra No Calificada de 0.70, y un factor de 1.0 para la
mano de obra Calificada. Para sta ltima el precio pagado por la construccin se
regula en el mercado abierto sin ser distorsionado generalmente por ningn efecto
externo importante.

De acuerdo a las consideraciones anteriores, se proceder de manera conservadora
utilizando los valores obtenidos del reporte de la Secretara de la Presidencia de 0.70
y 1.0 para la mano de obra No Calificada y Calificada respectivamente.




7.3.2 Costo Econmico Total de la Obra

Luego de que se tienen los valores econmicos de equipo, materiales y mano de
obra, el procedimiento de obtencin de los costos por unidad de obra y la obtencin
del costo total de la obra es similar al seguido para el clculo del costo financiero. Se
utiliza nuevamente la aplicacin PREMEDIC2 para el clculo de los costos directos, y
a estos se les incluye luego el porcentaje de costos adicionales tal como se describi
anteriormente en el caso de los costos financieros.

Para la alternativa de Doble Tratamiento superficial, el Costo Total Econmico del
Proyecto es: C$ 70,761.081 que equivale a US$ 3,931.171

El costo por kilmetro es de: C$ 6,027.863, que equivale a US$ 334.881

7.3.3 Presupuesto Econmico de las Otras Alternativas de Construccin

De acuerdo a lo analizado en la Seccin 10.2 las alternativas que se van a
considerar para el anlisis son solo dos:
Mejoramiento con Doble tratamiento Superficial (DTBS)
Mejoramiento con Mezcla Asfltica en Caliente. (MAC)

A continuacin se resumen los rubros principales del presupuesto total estimado del
proyecto, con esas alternativas, que sern las que se analizarn en detalle en el
Captulo 11 siguiente contraponindolas en un anlisis econmico de costos y
beneficios a lo largo del perodo de diseo con la alternativa base de dejar el camino
en su estado actual y dando solamente el mantenimiento bsico necesario.




Tabla No. 7.3.1: Presupuesto Econmico Alternativa Doble Tratamiento Superficial

COSTOS ECONOMICOS DTS
Capitulo Descripcin Presupuesto C$ Presupuesto US$
4 DRENAJE MENOR 926,121.09 51,451.17

TOTAL : 52,199,085.95 2,899,949.22
longitud del tramo 11.739 11.739
Costo por kilmetro 4,446,638.21 247,035.46
Costo por kilmetro incluyendo Indirectos 6,027,862.76 334,881.26
Costo total incluyendo indirectos 70,761,080.91 3,931,171.16

Tabla No. 7.3.2: Presupuesto Econmico Alternativa Mezcla Asfltica en Caliente

COSTOS ECONOMICOS MAC
Capitulo Descripcin Presupuesto C$ Presupuesto US$
4 DRENAJE MENOR 926,121.09 51,451.17

TOTAL : 53,853,694.65 2,991,871.93
longitud del tramo 11.739 11.739
Costo por kilmetro 4,587,587.925 254,866.00
Costo por kilmetro incluyendo Indirectos 6,218,934.19 345,496.34
Costo total incluyendo indirectos 73,004,068.47 4,055,781.58

Es de notar que en estudios previos a este reporte se haba utilizado una razn
global de Costos Econmicos y Costos Financieros igual a 0.85. En el presente
Reporte Final se obtuvo una razn de 0.879 con base en los resultados de




presupuestos calculados en detalle con el programa PREMEDIC 2 para el escenario
econmico y financiero, utilizando los factores especficos para Mano de Obra,
Materiales y Maquinaria y Equipo descritos en las secciones anteriores.

7.4 Costos Financieros y Econmicos de Actividades de Mantenimiento de
Carreteras

Para el clculo de los costos de las actividades de mantenimiento de carreteras, la
metodologa que se sigue es similar a la utilizada anteriormente para los costos de
construccin. Se parte de la base de datos de precios unitarios -- financieros o
econmicos segn sea el caso -- de los diferentes insumos (materiales, maquinaria y
mano de obra).

Las actividades de mantenimiento consideradas son las modeladas en HDM-4 para
caminos no pavimentados y para caminos pavimentados.

Actividades para caminos no pavimentados:

Mantenimiento rutinario en caminos no pavimentados
Nivelacin
Bacheo con Material selecto
Revestimiento de caminos no pavimentados (150 mm)

Actividades para caminos pavimentados:

Mantenimiento rutinario en caminos pavimentados
Bacheo superficial
Resellado con lechada (Sello de grietas)
Resellado con Tratamiento superficial

Al igual que las unidades de obra de construccin, cada una de estas actividades de
mantenimiento tiene sus propios componentes de equipo, material y mano de obra, y
con base a stos y a los precios unitarios de los insumos se calcula su costo
utilizando el programa PREMEDIC 2. Tambin, tal como se hizo para los costos de
construccin, se debe agregar luego a estos costos directos el porcentaje de costos
adicionales descrito y calculado en la seccin de costos financieros.

La informacin de costos de mantenimiento es tambin fundamental para el modelo
HDM-4, donde han de ingresar adems de los costos de construccin de cada
alternativa, los costos de mantenimiento que sta trae aparejados para poder
mantener la va en un nivel transitabilidad adecuado.




En el anexo 4 en el archivo Descomposicin Mantenimiento.pdf se presenta el
desglose del clculo de cada una de las actividades que se resumen en la Tabla
10.7 a continuacin, tanto para los costos econmicos como financieros.

Tabla No. 7.4.1: Precios Econmicos y Financieros de Unidades de Obra de
Mantenimiento para Caminos Pavimentados y No Pavimentados

Unidad de Obra $/m2 $/km. $/m3 $/m2 $/km. $/m3
Caminos No Pavimentados
Mantenimiento rutinario en no pavimentados 763.80 $ 945.60 $
Nivelacin conformacin compactada 1,588.71 $ 1,985.89 $
Bacheo con material selecto 26.54 $ 28.36 $
Costo total de revestimiento no pavimentado 18.73 $ 19.45 $
Caminos Pavimentados
Mantenimiento rutinario en pavimentos 857.54 $ 1,056.47 $
Bacheo superficial 16.78 $ 18.00 $
Resello de lechada 2.51 $ 2.86 $
Resello con tratamiento superficial 2.69 $ 2.87 $
PRECIOS FINANCIEROS PRECIOS ECONMICOS




8 EVALUACIN ECONMICA

8.1 Enfoque Metodolgico

En un anlisis econmico se debe de efectuar una evaluacin de los costos y
beneficios de un proyecto dado, valorando el balance de estos en los escenarios con
y sin proyecto. En el caso concreto del Mtodo de Excedente al Consumidor, los
beneficios son ocasionados directamente por los ahorros en los costos de operacin
de los vehculos debido a la mejora realizada en el camino, que produce ahorros en
combustible, aceite, llantas, mantenimiento, depreciacin, etc., as como ahorros en
el tiempo de viaje de los usuarios. Se darn tambin cambios en los valores del
trnsito a lo largo del periodo de anlisis del proyecto (perodo de diseo final y
construccin, ms 20 aos de operacin) que tienen para cada tipo de vehculo un
incremento distinto en el tiempo, calculado con base a los estudios de conteo de
vehculos y las encuestas de origen y destino que se efecten.

En el Mtodo del Excedente al Productor, la mejora del camino estimula a los
productores dentro de la zona de influencia directa a producir ms, al disminuir los
costos de transporte para insumos y productos, lo que aumenta los mrgenes de
ganancia. La nueva facilidad de acceso ocasiona tambin que algunos productores
cambien su actividad al cultivo de productos de mayores ingresos, como por ejemplo,
productos perecederos que antes era imposible transportar oportunamente y en buen
estado a los mercados externos a zona.
La comparacin ao por ao durante el perodo de estudio de los costos de
produccin, (incluyendo los costos iniciales de poner en produccin el nuevo
esquema agropecuario) y los ingresos del productor a precios de finca, dar como
resultado los ingresos netos anuales del productor. Se efecta la diferencia de
dichos ingresos en los escenarios con y sin proyecto.
El anlisis econmico se realiza analizando ao con ao los costos y beneficios
trados a valor presente con una tasa de descuento establecida. Si realizada la
comparacin, los beneficios en el presente son mayores de los costos asociados,
entonces el proyecto tiene un Valor Neto Actual positivo y es rentable. Como existe
competencia por parte de diversos proyectos de los recursos existentes, se utiliza
para priorizarlos la Tasa Interna de Retorno, que es la tasa a la cual los beneficios
descontados igualan a los costos descontados.
En el presente caso, el convenio entre la Corporacin Reto del Milenio y el Gobierno
de Nicaragua exige como prueba de rentabilidad econmica que la inversin en
rehabilitar cada uno de los proyectos de caminos secundarios devengue una Tasa de
Retorno Econmico de al menos 8 por ciento.




8.2 Costos Econmicos de Construccin y Mantenimiento

La informacin de costos econmicos por kilmetro de construccin y mantenimiento
obtenida en el Captulo 10 para este proyecto se utiliza como entrada del modelo
HDM-4.

Es necesario calcular tambin como una entrada adicional del modelo el valor de
rescate o residual de los trabajos de construccin realizados en el proyecto, que es el
valor de la parte de la obra de infraestructura que permanece al final del perodo de
anlisis. Se estima que el valor de rescate de la obra ser de un 10% del costo inicial
de la misma.

8.3 Beneficios del Consumidor

El mtodo de excedente del consumidor es el enfoque ortodoxo para estimar los
indicadores econmicos de una inversin en mejorar caminos. Este enfoque asume
una reduccin en los costos de transporte proveniente de los ahorros en los costos
de operacin vehicular. El beneficio directo anual de los usuarios de un camino
mejorado excedente del consumidor es igual al producto del nmero de viajes por
los costos econmicos ahorrados por viaje.
El mtodo del excedente del consumidor es bien reconocido y es utilizado
ampliamente en los modelos de anlisis econmico tales como el Highway
Development and Management Model, tambin conocido como el HDM-4, del Banco
Mundial. Los resultados son muy confiables en vas con altos volmenes de trnsito.
Adems del trfico automotor, en muchos proyectos existe un buen nmero de
vehculos no motorizados (movidos por medio de energa de animales o de las
personas: bicicletas, taxis de traccin humana, etc.). Los beneficios para esta clase
de vehculos se derivan de ahorros en el tiempo y la energa humana requerida para
impulsar tales vehculos. Siendo el costo econmico por persona bastante bajo
porque bsicamente la velocidad se aumenta muy poco con la mejora para este tipo
de vehculos, se requerira de muchas personas viajando de esta manera para poder
justificar la inversin que normalmente ocupa una rehabilitacin vial.
De acuerdo a los trminos de referencia, el consultor ha utilizado el modelo HDM-4
para realizar la evaluacin econmica de los proyectos. El modelo considera los
costos y los beneficios que son factibles de expresarse en trminos econmicos y
hace alguna referencia a los que suelen ser difciles de cuantificar. Los beneficios y
costos que se pueden considerar son:

a) Costos incurridos por la administracin de la carretera (costos de
mantenimiento y de las mejoras).




b) Costos de los usuarios de la carretera.
c) Efectos medio-ambientales.
d) Otros beneficios y costos.

a) Los costos incurridos por la administracin de la carretera incluyen lo
siguiente:

Construccin de la carretera
Conservacin del pavimento
Actividades fuera de la calzada

El costo de los trabajos a realizarse se obtiene del producto de las cantidades
fsicas estimadas para cada actividad, por su costo unitario. Se determina para
cada tramo y opcin razonable de inversin y para cada ao del perodo del
anlisis. Las siguientes categoras predefinidas se usan en HDM-4:
Capital (o peridica)
Recurrente (o rutinario)
Especial

Las restricciones del presupuesto se pueden aplicar, separadamente y por
categora cuando lo requiera la optimizacin de la programacin de la inversin
requerida.

b) Costos de los usuarios de la carretera:

Estn modelados los siguientes componentes de dichos costos:
Costos de la circulacin de los vehculos motorizados que incluyen:

o Consumo de combustible y lubricantes
o Consumo de neumticos y repuestos
o Horas de trabajo
o Depreciacin
o Conductor
o Generales

Costos del tiempo de viaje, para pasajeros y para carga.
Transporte no motorizado (TNM): Costos de tiempo y de circulacin.
Costo de los accidentes: se evalan en trminos monetarios y no-
monetarios y se dividen en diferentes tipos: fatales, con lesiones o
solamente con daos materiales.




c) Efectos medio-ambientales que incluyen los siguientes:

Emisiones de los vehculos
Uso de la energa

d) Otros beneficios y costos:

El usuario puede especificar, para cada ao del periodo del anlisis, beneficios
y costos que no estn modelados. Estos se aaden o se descuentan a los
calculados internamente y, en algunos casos se identifican como externos.

En el caso del proyecto S-10 se consideran solamente los costos de administracin y
los de los usuarios de la carretera.

8.4 Beneficios del Productor

No aplican los beneficios al productor porque la funcin de la carretera de dar acceso
mejorado a un centro turstico, genera distorsiones en cuanto al impacto del proyecto
en el incremento de la produccin agropecuaria.

8.5 Evaluacin Econmica

8.5.1 Introduccin

El propsito del anlisis es establecer los beneficios econmicos resultantes de la
inversin propuesta. Esto difiere de un anlisis financiero, ms relacionado con los
mtodos de financiacin de un proyecto y su rentabilidad financiera. La viabilidad
econmica del proyecto se evala por comparacin con una alternativa base (es
decir, sin realizacin del proyecto). Las alternativas a evaluarse son:
Sin proyecto: conservar la carretera en su estado existente.
Con proyecto: varias alternativas de diferentes estructuras de pavimento,
seguido de la conservacin adecuada de cada una de ellas.

El anlisis del flujo de costos y beneficios se usa para definir la viabilidad econmica
de las diferentes alternativas y as establecer cual es la ms ventajosa y cundo es el
momento ms oportuno para realizar la inversin. El anlisis econmico se puede
usar tambin para comparar distintos estndares tcnicos o estrategias de inversin.
Este anlisis incluye las siguientes operaciones:
a) Identificacin del problema que debe ser resuelto y formulacin de las
alternativas apropiadas.




b) Identificacin y cuantificacin de los costos y beneficios durante el ciclo de
vida en los que se incurrirn.
c) Modelizacin de los impactos futuros sobre la carretera y el flujo del trfico, de
las alternativas propuestas.
d) Comparacin econmica de las diferentes alternativas, incluyendo:

Descuento de los flujos anuales de costos y beneficios en un ao base
elegido
Comparacin del flujo de costos entre cada par de alternativas
Clculo de los indicadores econmicos como valor actual neto, tasa
interna de retorno, relacin beneficio-costo y beneficios en el primer
ao de operacin.

Se han especificado dos o ms opciones que incluyeran diferentes trabajos de
conservacin y mejora, para el tramo de carretera en estudio, con una de ellas
definida como el proyecto base (con solo un mantenimiento mnimo). Los beneficios
de otras opciones se calculan para un perodo especfico de anlisis, comparando los
flujos de costos proyectados en cada ao contra los respectivos de cada ao del
caso base. La diferencia de los costos econmicos totales descontados se define
como valor actual neto (VAN). El promedio de la calidad de la rodadura en el ciclo de
vida, medido en trminos de ndice de regularidad internacional (IRI) se calcula,
tambin, para cada opcin.

8.5.2 Clculo de los indicadores econmicos

Los indicadores econmicos se calculan usando los flujos de beneficios y costos
resultantes de las diferentes comparaciones entre opciones de inversin siempre
para escenarios con proyecto y sin proyecto.
En cada par de opciones de inversin comparadas, los beneficios netos y los costos,
de la implantacin de una u otra, se calculan ao por ao. En todos los casos, la
opcin de inversin m se compara con la opcin n (que es el caso base).

Los siguientes indicadores econmicos se calculan a partir de los flujos de costos y
de beneficios, con una tasa de descuento especificada por el usuario:

Valor neto actual - VAN
Tasa interna de retorno - TIR
Relacin coste/beneficio neto - BCR




8.5.2.1 Valor neto actual

El valor neto actual (VAN o NPV) de la opcin de inversin m sobre la opcin
bsica n es la suma de beneficios y de costos netos anuales descontados,
calculado por la ecuacin:

Donde:
NB
y (m-n)
: beneficio econmico neto de la opcin de inversin m sobre la opcin
bsica n en el ao y.
r: tasa de descuento (%)
y: ao analizado (y = 1, 2,... ., Y)

El valor mximo del VAN, indica los mayores beneficios de la opcin de inversin m
sobre la opcin bsica n. Si no existen restricciones al presupuesto, entonces la
eleccin entre las dos alternativas de inversin estar condicionada al VAN. Las
inversiones grandes tendrn que tener grandes VAN.
8.5.2.2 Tasa interna de retorno

La Tasa Interna de Retorno (TIR) es la tasa de descuento en la que VAN es cero. Se
calcula resolviendo la relacin implcita de r:

Esta ecuacin se resuelve, para revaluando el VAN en intervalos porcentuales de 5
en la tasa de descuento, entre -95 y +900 por ciento, y determinando el (o los)
cero(s) de la ecuacin por interpolacin lineal de las tasas de descuento adyacentes
con VAN de signos opuestos.
Dependiendo de la naturaleza del flujo de beneficio neto, NBy(m-n), es posible
obtener soluciones nicas, mltiples o ninguna.
La TIR no ofrece indicaciones del tamao de los costos o beneficios de una
inversin; sirve como una gua de rentabilidad de la inversin: cuanta ms alta,
mejor. Si la TIR calculada es mayor que la tasa de descuento proyectada (que aqu
corresponde al 8%), entonces la inversin est econmicamente justificada.




8.5.2.3 Relacin beneficio/costo

La Relacin Beneficio/Costo (BCR) de la opcin de inversin m, sobre la opcin
base n, se calcula de la siguiente manera:

Donde:
BCR
(m-n)
: relacin beneficio/costo de la opcin m sobre la opcin base n
NPV
(m-n)
: beneficio neto total descontado de la opcin m sobre la opcin bsica
n. (Esto es el VAN en la tasa de descuento r)
Cm: costos totales descontados de la administracin al implantar la opcin
de inversin m

Si el NPV
(m-n)
o VAN
(m-n)
es cero, entonces (VAN/C)
(m-n)
es cero. Estas relaciones
ofrecen un indicador de la rentabilidad de la opcin de inversin m sobre la opcin
base n en una tasa de descuento definida. Esta medida elimina la predisposicin
del VAN hacia opciones de proyecto costosas, pero como el TIR, no ofrece
indicadores de la magnitud de los costos o beneficios implicados.
8.5.2.4 Indicadores que se presentan en salidas HDM-4

Como se ver en la seccin a continuacin, el modelo HDM-4 presenta en el Anexo 6
los resultados econmicos del proyecto por medio de tablas en que aparecen nueve
columnas de indicadores econmicos. En las cuatro ltimas columnas de estas
tablas aparecen respectivamente el NPV, la razn NPV/RAC, la razn NPV/CAP y la
IRR. Tanto la NPV como la IRR fueron descritas en detalle anteriormente y la razn
NPV/RAC es la misma Relacin Beneficio Costo (BCR) descrita en la seccin
anterior. En las primeras cinco columnas de dichas tablas aparecen los indicadores
bsicos que dan origen a los indicadores anteriores, y que a continuacin se
describen en detalle, para una mejor comprensin del panorama de los indicadores
de salida del modelo:

a) Valor Presente de Costos Totales de Construccin y Mantenimiento (Present
Value of Total Agency Costs) (RAC). Incluyen para una alternativa de
mejoramiento dada los costos de realizar dicha mejora ms los costos de
mantenimiento que se efectan durante el perodo de anlisis. El RAC es la
suma de los costos anteriores ocurridos cada ao descontado a valor
presente.




b) Valor Presente de Costos Peridicos de Construccin y Mantenimiento
(Present Value of Agency Capital Costs) (CAP). Similar al indicador anterior,
pero no se incluyen los costos recurrentes o rutinarios de mantenimiento sino
solamente los perodicos.

c) Incremento de los Costos Totales de Construccin y Mantenimiento (Increase
in Agency Costs) (C):. Es el resultado de la suma del valor presente de las
diferencias de costos de construccin y mantenimiento ao con ao de las
alternativas con y sin proyecto durante el perodo de anlisis. Es equivalente
al RAC de las diferentes alternativas pero sustrayndole los costos de la
alternativa sin proyecto.

d) Ahorro en Costos del Usuario (Decrease in User Costs) (B): Al realizar una
mejora en la carretera se produce una disminucin en los costos del
consumidor en cuatro rubros principales.

i. Ahorros de vehculos motorizados en costo de operacin (ahorros en
combustible, aceite, llantas, mantenimiento, depreciacin, etc.)
ii. Ahorro en el tiempo de viaje de los usuarios de vehculos motorizados.
iii. Ahorro en el tiempo de viaje de vehculos no motorizados.
iv. Ahorros por reduccin de accidentes en la carretera.

Al igual que en el punto anterior se efecta la suma del valor presente de las
diferencias en costo ao con ao de las alternativas con y sin proyecto
durante el perodo de anlisis.

e) Beneficios Exgenos Netos (Net Exogenous Benefits) (B). Se incluyen aqu
aquellos beneficios que no estn comprendidos dentro del punto anterior, tales
como los ocasionados por el desarrollo de la zona, beneficios de mejora
ambiental, etc. Se obtienen tambin como una suma a lo largo del perodo de
diseo de la diferencia descontada a valor presente de los costos ao con ao
de las alternativas con y sin proyecto.

8.5.3 Resultados obtenidos

Aunque inicialmente se consideraron cuatro posibles alternativas de mejora de
superficie de rodamiento, para efectos del anlisis econmico con el modelo HDM-4
el enfoque se centrar solamente en las siguientes dos alternativas definidas como
viables segn el anlisis realizado en la Seccin 10.2.:

a) Mezcla Asfltica en Caliente (MAC)
b) Doble Tratamiento Superficial (DTS)




Tal como se indic en la seccin 7.2.1, los resultados que a continuacin se
presentan estn basados en precios vigentes a Diciembre 2006. El perodo de
anlisis empieza en el ao 2008 con las actividades de construccin. El primer ao
de operacin es el 2010 y los beneficios de la inversin se contabilizan durante 20
aos. Consecuentemente, el ltimo ao del perodo de anlisis es el 2029. Cualquier
valor residual que pudiera tener la inversin se coloca al final de ese ao como un
valor de rescate o beneficio que se ha de tomar en cuenta en el clculo de los
indicadores econmicos que se presentan en las secciones siguientes.

Las otras dos alternativas de hormign hidrulico y adoquinado no resultaron
suficientemente competitivas por sus altos costos de construccin, tal como se
describi en el Captulo 7 anterior, por lo que en este punto del anlisis el enfoque
se centrar solamente en las alternativas de MAC y el DTS.

La mejor alternativa en este caso fue el Doble Tratamiento Superficial (DTS), segn
puede verse en el archivo Economic Indicador Summary s10 en el Anexo 6. (Se
describi anteriormente en detalle en la Seccin 11.5.2. el contenido de los
encabezados de las columnas contenidas en dicho archivo)

Se obtiene el siguiente resultado:

Valor Actual Neto (VAN): US$ (-0.592) millones
Tasa Interna de Retorno (TIR): 6.2%.

En el Anexo 6 se incluyen adems de los documentos mencionados anteriormente,
los reportes correspondientes a los dos escenarios descritos para los siguientes
temas:
Resumen del Anlisis Econmico
Flujo de Costos y Beneficios sin Descontar
Velocidad de Operacin de los Vehculos
Grfico de Velocidad de Operacin de Vehculos
Costos de Operacin por Vehculo
Grfico de Variacin de la Rugosidad

8.6 Anlisis de Sensibilidad

La evaluacin econmica de proyectos consiste en la determinacin de los
indicadores de rentabilidad a partir de los flujos anuales de beneficios y costos.
Algunos de estos beneficios o costos pueden tener variaciones entre su valor
calculado y valor que se vaya a dar posteriormente en la prctica, lo que tendra un




impacto en los resultados finales. Un cambio dado en uno de ellos se traduce en un
cambio en los indicadores de Tasa Interna de Retorno y el Valor Neto Actual. El
grado de impacto que un determinado cambio en un factor dado tiene sobre un
indicador especfico es la sensibilidad.
Un valor de sensibilidad igual a la unidad, indicar que un cambio en ese factor en un
porcentaje dado producir un porcentaje de cambio similar en el indicador
econmico. En los casos en que el valor de la sensibilidad es mayor o menor que la
unidad, el porcentaje de cambio que se produce en el indicador es igual al producto
de dicho valor multiplicado por el porcentaje de cambio del factor.
El modelo HDM-4 permite realizar un anlisis de sensibilidad muy amplio sobre los
resultados obtenidos a partir de la evaluacin bsica. El modelo calcula nuevamente
los resultados obtenidos en trminos de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de
Retorno (TIR) para seis casos que el usuario puede definir.
En cada uno de estos casos el usuario puede variar la tasa de descuento empleada y
aplicar factores multiplicativos para las siguientes 5 variables:
Los gastos de capital de la agencia
Los gastos recurrentes de la agencia
Los valores obtenidos de la operacin de los vehculos
Los valores obtenidos del tiempo de viaje
Los valores obtenidos a partir de los costos y beneficios exgenos

En la Tabla No. 8.6.1 se definen los parmetros empleados en el anlisis de
sensibilidad para este proyecto. Se evalu el efecto en el VAN y el TIR para los tres
escenarios siguientes:
Incremento de 10% en los costos de construccin
Luego, una reduccin de los beneficios a los usuarios del 10%
Las dos condiciones anteriores presentes en forma simultnea.

Los beneficios fueron aquellos obtenidos de los ahorros en los costos de operacin
de los vehculos adicionados a los ahorros en las inversiones anuales requeridas
para el mantenimiento de la va.

Tabla No. 8.6.1: Anlisis de Sensibilidad

Variacin
VAN (millones
de dlares)

TIR en %
Valores de costos y beneficios originales (-0.592) 6.2
Incremento del 10% en los costos de construccin (-0.690) 5.9
Reduccin del 10% en los beneficios a los usuarios (-0.803) 5.4
Incremento 10% costos construccin y reduccin 10%
beneficios a los usuarios en forma simultnea
(-1.171) 4.5

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