Panorama Aqua Via Rio 6

Panorama Aquavirio
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - ANTAQ

Volume 6 - agosto de 2011
P
a
n
o
r
a
m
a

A
q
u
a
v
i
r
i
o

V
o
l
u
m
e

6

-

a
g
o
s
t
o

d
e

2
0
1
1
Panorama Aquavirio
EXPEDIENTE
Fernando Antonio Brito Fialho
Diretor-Geral
Pedro Brito
Diretor
Tiago Pereira Lima
Diretor
Andr Lus Souto de Arruda Coelho
Superintendente de Navegao Martima e de Apoio
Jos Alex Botelho de Oliva
Superintendente de Navegao Interior
Giovanni Cavalcanti Paiva
Superintendente de Portos
Albeir Taboada Lima
Superintendente de Administrao e Finanas - Interino
Produo:
Assessoria de Comunicao Social ANTAQ
Yara Rodrigues da Assuno Chefe da Assessoria de Comunicao Social
Jorge Lcio de Carvalho Pinto Jornalista
Rodrigo Duhau Jornalista
Rodrigo Vasconcelos Jornalista
Maria Inez Albuquerque Relaes Pblicas
Tiragem: 3 mil exemplares
Crticas e sugestes:
Ouvidoria: 0800-6445001 ou (61) 2029-6575
Assessoria de Comunicao Social ASC
SEPN Qd. 514 Conj. E 1 andar Asa Norte
CEP: 70760-545 Braslia DF (61) 2029-6520
www.antaq.gov.br / asc@antaq.gov.br
NDICE
APRESENTAO ....................................................................................................................................
NAVEGAO MARTIMA E DE APOIO .............................................................................................
O TRANSPORTE MARTIMO ......................................................................................................
l Longo curso .............................................................................................................
l Cabotagem ...............................................................................................................
l Regulao ................................................................................................................
l Fiscalizao ..............................................................................................................
l Frota mercante .........................................................................................................
l Outorga ....................................................................................................................
l Afretamento de embarcaes ...................................................................................
l Longo curso .............................................................................................................
l Cabotagem ...............................................................................................................
l Apoio martimo .........................................................................................................
l Apoio porturio ........................................................................................................
PORTOS ...........................................................................................................................................
ANLISE DA MOVIMENTAO DE CARGAS ...............................................................................
l Introduo ................................................................................................................
l Portos organizados ..................................................................................................
l Movimentao nos principais portos organizados ...................................................
l Terminais de uso privativo - TUPs ............................................................................
l Comrcio exterior .....................................................................................................
l Exportaes ..............................................................................................................
l Importaes .............................................................................................................
MOVIMENTAO DE CARGAS POR GRUPO DE MERCADORIAS ................................................
l Minrio de Ferro .......................................................................................................
l Soja ..........................................................................................................................
l Milho ........................................................................................................................
l Acar ......................................................................................................................
l Combustveis e leos minerais .................................................................................
l Contineres ..............................................................................................................
l Anlise dos indicadores de desempenho ..................................................................
NAVEGAO INTERIOR ...................................................................................................................
AVANOS DO PLANO NACIONAL DE INTEGRAO HIDROVIRIA ................................................
l Regies Hidrogrficas ..............................................................................................
l Informaes das Vias Interiores ...............................................................................
l Perfil das Cargas Transportadas em Vias Interiores - 2010 ......................................
l Frota Mercante .........................................................................................................
l Afretamento de embarcaes ...................................................................................
REGULAO ...............................................................................................................................
l Norma de afretamento ..............................................................................................
l Fiscalizaes ............................................................................................................
l Outorga ....................................................................................................................
MEIO AMBIENTE ..............................................................................................................................
l Avaliao da gesto ambiental porturia ..................................................................
l Gesto ambiental avana nos portos ........................................................................
l Agenda Ambiental Institucional ................................................................................
l Tratamento dos Ativos Ambientais no PDZ ..............................................................
l Impactos das Mudanas Climticas .........................................................................
l Emergncias em vias aquavirias interiores .............................................................
5
7
7
7
14
17
20
23
26
28
32
36
40
45
49
49
49
52
55
58
59
60
66
70
70
73
75
77
79
81
89
103
103
108
109
114
122
125
127
127
127
130
133
133
134
138
141
144
148
5
APRESENTAO
D
urante os seus quase 10 anos de existncia, que
completar em fevereiro de 2012, a Agncia Na-
cional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) conso-
lidou-se como instituio que no somente zela pela in-
dispensvel estabilidade do marco regulatrio do setor,
mas tambm o aperfeioa medida que a prpria socie-
dade exige.
Este difcil trabalho concilia o mais absoluto respeito aos
parmetros normativos estabelecidos em lei e a agilidade
em responder s demandas de uma economia em acele-
rado crescimento. Para tanto, requer planejamento focado
na misso da Agncia.
Assegurar sociedade a adequada prestao de servi-
os de transporte aquavirio e de explorao da infraestru-
tura porturia e hidroviria, garantindo condies de com-
petitividade e harmonizando os interesses pblico e privado.
Esta a misso da ANTAQ, conforme definida pelos seus
prprios servidores, em consonncia com as atribuies
que lhe conferiu a Lei N 10.233, de 2001.
Contudo, planejamento no se faz sem conhecimento,
sem saber de onde se parte e aonde se quer chegar. Por
isso, desde a sua criao, a ANTAQ acompanha, com rigor,
a movimentao de cargas nos portos e terminais brasilei-
ros, oriundas da navegao martima e fluvial.
De 2001 at hoje, a Agncia editou 10 anurios estats-
ticos, com informaes cada vez mais detalhadas e precisas;
boletins trimestrais, que so como retratos instantneos do
setor aquavirio; publicaes como esta, que, destinada
ao pblico em geral, pretende oferecer, como o nome diz,
um panorama do setor.
Por sua confiabilidade, estas publicaes subsidiam o
planejamento no somente da Agncia, mas tambm de
outros agentes pblicos e dos particulares que lidam com
transportes aquavirios, no importa se como concessio-
nrios ou usurios.
Os resultados de 2010 demonstram, inequivocamente,
que os transportes aquavirios avanaram muito na pri-
meira dcada de existncia da ANTAQ, graas, em parte,
estabilidade sem a qual no h ambiente favorvel ao
desenvolvimento econmico. Nosso trabalho agora con-
tribuir para que os resultados de 2020 superem, e muito,
os nmeros que constam das pginas a seguir.
NAVEGAO MARTIMA E DE APOIO
O transporte martimo
Longo curso
7
E
m 2010, a participao do modal martimo
no comrcio exterior brasileiro manteve-
se majoritria, tanto em volume quanto
em valor. Nas exportaes, o volume transpor-
tado por via martima representou 96% do total,
enquanto nas importaes o ndice alcanou
88%. Ao se analisar o fluxo comercial por valor
(US$ FOB), percebe-se que essa participao
foi de 83% do montante exportado e de 73%
do importado.
Ao se examinar o comrcio exterior brasileiro
sob a tica das rotas ocenicas, o objetivo ob-
servar o trfego martimo e o fluxo do comrcio
mundial tendo o Brasil como origem ou destino.
As regies do mundo foram agrupadas com
base no padro das linhas de comunicao ma-
rtimas utilizadas pela Marinha brasileira no SIS-
TRAM - Sistema de Transporte Martimo.
Constata-se pela anlise geral o grande fluxo
transacional com os pases do ndico e Extremo
Oriente, com destaque para a China, que se tor-
nou em 2010 o maior parceiro comercial do Bra-
sil. Em seguida, destaca-se o fluxo comercial com
o Norte da Europa/Europa, Mediterrneo/Mar
Negro e Costa Leste da Amrica do Norte.
Em relao ao transporte de granis slidos,
ressalta-se que a tonelagem embarcada no Bra-
sil (exportao) muito superior ao que foi de-
sembarcado (importao). No transporte das
cargas dessa natureza, sobressai o embarque
para o ndico/Extremo Oriente que ultrapassou
a barreira de 200 milhes de toneladas, oca-
sionado principalmente pela exportao de mi-
nrios para a China.
No fluxo de granis lquidos chama-se a aten-
o para o fato da tonelagem de importao
ser superior ao que foi exportado. Ressalta-se
que o maior fluxo para cargas dessa natureza
foi o desembarque oriundo da frica Ocidental
(Golfo da Guin), que ultrapassou 10 milhes
de toneladas, consequncia do grande volume
de combustveis importados da Nigria.
No transporte de carga geral, a quantidade
embarcada no pas foi superior ao que foi de-
sembarcado. J no transporte de contineres ob-
serva-se um grande equilbrio em relao ao n-
mero de TEUs transportados nos dois sentidos.
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
Fonte: Alice-web Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior
Elaborao: ANTAQ/SNM/GDM
8
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
9
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
10
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
11
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
12
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
13
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
14
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
O
transporte de mercadorias atravs da
navegao de cabotagem vem au-
mentando ao longo dos ltimos anos,
com grande potencial de crescimento. Potencial
lastreado no aumento do nmero e da capaci-
dade das embarcaes empregadas neste mo-
dal de transporte.
O avano das economias do Norte e Nor-
deste, que vm apresentando altas taxas de cres-
cimento, e o ingresso de mais pessoas na classe
C tm criado oportunidades para a cabotagem.
Atualmente, mais pessoas consomem alimentos
e bebidas, itens de higiene e limpeza, e eletroe-
letrnicos - notadamente, as mercadorias que
mais crescem na cabotagem.
A soluo logstica porta a porta oferecida
pelos armadores nacionais tem estimulado a
transferncia de cargas do modal rodovirio
para a cabotagem. Esta logstica simplificou a
contratao do transporte de contineres na
cabotagem pelos clientes, que no precisam
mais se preocupar com a contratao do trans-
porte nas pontas. Desta forma, o armador (ope-
rador logstico) o responsvel pela retirada
da mercadoria da indstria e a respectiva en-
trega no destino final.
Para garantir o aumento da demanda no
transporte de cargas na cabotagem, empresas
como Log-In, Aliana, Mercosul Line, Flumar e
Petrobras vm investindo na renovao e au-
mento de capacidade de suas frotas mercantes.
A Log-In possui contrato com a Alunorte, por
um perodo de vinte e cinco anos, para a mo-
vimentao de seis milhes de toneladas de
minrio de bauxita a granel por ano. Para cum-
prir este contrato, a empresa encomendou ao
Estaleiro Ilha S.A. a construo de dois navios
de 80 mil toneladas de porte bruto cada, in-
vestimento de cerca de US$ 165 milhes. Essas
embarcaes realizaro viagens consecutivas
entre o Porto Trombetas e o Porto de Vila do
Conde, ambos no Estado do Par. Alm dos
graneleiros encomendados, a empresa est in-
vestindo em cinco novos porta-contineres com
capacidade nominal para 2.700 Teus, ao custo
aproximado de R$ 140 milhes cada. Em 2011
entraro em operao os navios Log-In Jaca-
rand e Log-In Jatob.
A Aliana Navegao atualmente conta com
dez navios em operao na cabotagem, com
uma capacidade de transporte semanal de 20
mil TEUS e mais de 90 escalas mensais nos prin-
cipais portos brasileiros.
Com relao aos investimentos da Petrobras,
at 2017, o programa Empresa Brasileira de
Navegao (EBN) far com que a Petrobras rea-
lize o afretamento de 39 navios fabricados no
Brasil pelo prazo de 15 anos. A iniciativa en-
Cabotagem
contra-se atualmente em sua segunda fase. Na
primeira, foram contratadas 19 embarcaes
para o transporte de petrleo e seus derivados,
que devero entrar em operao entre 2011 e
2014. Na etapa atual, foram requisitados mais
20 navios que iro iniciar as atividades entre
2013 e 2017. Alm de incentivar a indstria na-
val do pas, o programa EBN diminui a exposi-
o da estatal volatilidade do mercado inter-
nacional de frete. Atualmente, o transporte de
cabotagem representa 80% do transporte mar-
timo realizado pela companhia.
J a Mercosul-Line importou dois novos porta-
contineres fabricados na Alemanha para ope-
rarem na cabotagem e a Flumar, um navio tan-
que novo.
Em 2010, as Empresas Brasileiras de Na-
vegao transportaram 130.708.598 tonela-
das na navegao de cabotagem, utilizando-
se de embarcaes prprias e afretadas. As
cargas de granel lquido corresponderam a
78,4% do total transportado, sendo em quase
sua totalidade relacionadas movimentao
de combustveis e leos minerais, assim como
de seus derivados.
O transporte de granel slido representou
14% do total, ou seja, 18.239.171 toneladas,
destacando-se a movimentao de bauxita
oriunda do estado do Par.
Em relao carga geral solta, cujo volume
transportado totalizou 4.737.704 toneladas
(3,6%), a principal mercadoria movimentada foi
a madeira, embarcada na Bahia com destino
ao Esprito Santo.
Os contineres corresponderam a 4% da to-
nelagem transportada, transitando mais frequen-
temente nas rotas Sul-Nordeste, Sudeste-Nor-
deste e Nordeste-Norte do Brasil.
Inserida num mercado altamente aquecido
por conta das atividades de pesquisa e lavra de
minerais e hidrocarbonetos, principalmente do
petrleo nacional encontrado nas camadas de
pr-sal, encontra-se a navegao de apoio ma-
rtimo, alvo de grandes inovaes tecnolgicas
e investimentos de grande monta. Fatores posi-
tivos acenam para um cenrio promissor desse
segmento, como por exemplo, as encomendas
de embarcaes da Petrobras com alto ndice
de contedo nacional nas construes, destina-
das a atender a demanda da rea do pr-sal.
Sinaliza concretamente para o crescimento do
setor o aumento de 18,08% do nmero de soli-
citaes de outorgas em 2010 devido expan-
so do segmento offshore.
Releva mencionar ainda a navegao de
apoio porturio, indispensvel para o atendi-
mento a embarcaes e instalaes porturias,
realizada exclusivamente nos portos e terminais
aquavirios ao longo do territrio nacional. Em
2010, houve o aumento de 10,71% do nmero
de solicitaes de outorgas para este segmento
e h ainda uma grande carteira de encomendas
dos estaleiros nacionais para embarcaes deste
tipo de navegao.
15
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
16
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Fonte: Alice-web Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior
Elaborao: ANTAQ/SNM/GDM
l N*-(a. -!#0'a(!)/a*-a.
Publicao da Resoluo n 1.811
ANTAQ, de 2 de setembro de 2010
que disciplina o critrio regulatrio
para a comprovao da operao
comercial de embarcaes pelas Em-
presas Brasileiras de Navegao.
Ao longo dos anos foi detectado que vrias
empresas que atuam no apoio martimo apre-
sentavam dificuldades para demonstrar a ope-
rao comercial, conforme exigido na Resoluo
n 843 ANTAQ de 2007. Buscou-se esclarecer
quais situaes e sob quais condies essa ope-
rao seria comprovada.
Em 2010 foi realizada a Audincia Pblica
n 01/2010 para a obteno de subsdios e in-
formaes adicionais para o aprimoramento do
ato normativo aprovado pela Resoluo n
1.557-ANTAQ. que objetiva disciplinar o critrio
regulatrio aplicvel comprovao da opera-
o comercial de embarcaes pelas empresas
brasileiras de navegao.
A norma que disciplina o critrio regulatrio
para a comprovao da operao comercial de
embarcaes pela empresa brasileira de nave-
gao, nos termos do artigo 15 da Resoluo
n 843, de 2007, foi aprovada pela Resoluo
n 1.811 ANTAQ, de 2 de setembro de 2010.
Publicao da Resoluo n 1.766
ANTAQ, de 23 de julho de 2010 que
estabelece as atividades executadas
nos portos e terminais aquavirios
por empresas brasileiras de navega-
o autorizadas a operar na nave-
gao de apoio porturio
A norma que tratava dessa questo era de
1985, da extinta Sunamam. Com a lacuna re-
gulatria criada pela extino do rgo e a pre-
mente necessidade de adensamento tcnico do
conceito de navegao de apoio porturio, es-
tabelecido na Lei 9.432/97, tornou-se necessria
a elaborao de um novo dispositivo legal.
Desta forma, foi realizada a audincia pblica
n 02/2010 para a obteno de subsdios e in-
formaes adicionais para o aprimoramento do
ato normativo aprovado pela Resoluo n
1.655-ANTAQ.
Com a publicao da norma aprovada pela
Resoluo n 1.776 ANTAQ, de 23 de julho
de 2010, espera-se o adequado enquadramento
das empresas de navegao que atuam nos por-
tos e terminais aquavirios e, consequentemente,
sua regularizao junto ANTAQ.
l C*)18)%*. c*( a Ma-%)$a * B-a.%'
A ANTAQ, em 30 de julho de 2009, assinou
com o Comando de Operaes Navais Co-
mOpNav da Marinha do Brasil, um acordo de
cooperao tcnica para o intercmbio de in-
formaes e conhecimentos visando ao aperfei-
oamento da segurana da navegao e do
acompanhamento das atividades do transporte
aquavirio.
Em 2010, em continuidade s atividades
previstas no referido Acordo, foram realizados
quatro treinamentos para os servidores da AN-
TAQ sobre a operao e emprego do Sistema
de Informaes sobre o Trfego Martimo (SIS-
TRAM), ferramenta que permite o acompanha-
mento e a fiscalizao das embarcaes ope-
radas pelas empresas autorizadas pela Agncia,
nas navegaes de longo curso, cabotagem,
apoio martimo e interior. Foi realizado em de-
zembro de 2010 um workshop pelo Comando
de Controle Naval do Trfego Martimo - COM-
CONTRAM com a participao da ANTAQ e ou-
tras instituies interessadas na troca de infor-
maes sobre o acompanhamento do trfego
martimo em guas jurisdicionais brasileiras,
com vistas a uma futura integrao de seus sis-
temas. Foi assinado ainda com o Comando do
2 Distrito Naval da Marinha do Brasil um termo
de cooperao com a finalidade de intercmbio
de informaes de interesse do transporte aqua-
virio e a realizao de atividades de interesse
comum, em especial o apoio da Marinha a ati-
vidades de fiscalizao da Agncia.
17
Regulao
l Ac*-*. I)/!-)ac%*)a%.
Conforme competncia legal, a ANTAQ re-
presenta o Brasil junto aos organismos inter-
nacionais de navegao e em convenes,
acordos e tratados sobre transporte aquavirio,
observadas as diretrizes do Ministrio dos Trans-
portes e as atribuies especficas dos demais
rgos federais. Neste sentido, destacam-se as
seguintes aes:
Acompanhamento de 12 (doze) Acor-
dos Bilaterais de Transporte Martimo,
assinados pelo Brasil.
Em 17/03/2011 foi aprovado pelo Con-
gresso Nacional, atravs do Decreto Legislativo
n 126/2011, o Acordo sobre Transportes Ma-
rtimos Brasil-EUA. O Acordo foi assinado pri-
meiramente em 1972, tendo sido, desde ento,
prorrogado sucessivamente por Memorandos,
tendo o ltimo ocorrido em maio de 1996, com
vigncia de trs anos. Em 30/9/2005 foi assi-
nado um novo Acordo sobre Transporte Mar-
timo entre Brasil e EUA, sujeito ratificao
pelo Congresso, no qual reafirmada a dispo-
sio das partes, calcada em entendimentos
martimos bilaterais anteriores, de promoverem
o trfego e o comrcio martimo bilaterais, por
meio do estabelecimento de quadro amplo e li-
beral para a operao dos transportadores de
ambos os pases.
Ressalta-se que os Estados Unidos so o se-
gundo destino dos produtos brasileiros, respon-
dendo por cerca de 9,5% das exportaes bra-
sileiras. Em relao s importaes, os EUA
destacam-se como os maiores fornecedores de
produtos ao Brasil, respondendo por cerca de
15% das importaes brasileiras. Em 2010, o
saldo comercial entre ambos os pases foi favo-
rvel aos EUA em US$ 7,7 bilhes.
Na rea da representao em organismos
internacionais, a ANTAQ participou de duas reu-
nies do Subgrupo de Transportes do MERCO-
SUL (SGT5), realizadas em maio de 2010, em
Salta, Argentina, e em novembro de 2010, em
Joo Pessoa - PB, quando deu-se prossegui-
mento s negociaes para a aprovao de um
Acordo Multilateral sobre Transporte Martimo
no mbito do MERCOSUL. Em 2011, haver
mais duas reunies ordinrias do SGT5 do MER-
COSUL, no Paraguai e no Uruguai.
A ANTAQ participou de grupo de trabalho
institudo no mbito do Ministrio dos Transportes
para estudar uma minuta de Medida Provisria
(MP), proposta pelo Sindicato Nacional das Em-
presas de Navegao Martima - SYNDARMA,
instituindo incentivos ao Registro Especial Brasi-
leiro, denominada de PRO-REB. A posio de-
fendida foi a de reafirmar o interesse da Agncia
no prosseguimento da tramitao da referida
proposta de MP, que rene os mecanismos ne-
cessrios para desenvolver a navegao de ca-
botagem. Para 2011, espera-se que a minuta
seja aprovada e a MP encaminhada ao Con-
gresso Nacional.
A Agncia participou ainda de um outro
grupo de trabalho, coordenado pela Casa Civil
da Presidncia da Repblica, com o propsito
de estudar propostas decorrentes do 1 Semi-
nrio sobre o Desenvolvimento da Navegao
de Cabotagem. A ANTAQ, organizadora do Se-
minrio, v com interesse a possibilidade de
aprovao e implementao de algumas das
propostas, em 2011.
l S%./!(a ! G!-!)c%a(!)/* ! A"-!/a(!)/*
)a Na1!#a65* Ma-9/%(a ! ! A+*%* > SAMA
Prosseguiu-se, em 2010, com o desenvolvi-
mento do SAMA. Seu emprego foi definido nas
novas normas de afretamento para as quatro
navegaes, em fase de aprovao. A Gerncia
de Afretamento da Navegao Martima e de
Apoio iniciou a utilizao e operao interna do
Sistema em julho de 2010. Em 2011, com a
previso de aprovao e publicao das novas
normas de afretamento, ser iniciado o treina-
mento dos usurios no SAMA e a sua implanta-
o para o pblico externo.
O SAMA possibilitar s empresas de nave-
gao realizar as atividades de circularizao e
solicitao de autorizao e registro de afreta-
mentos, agilizando a comunicao entre as EBNs
e entre estas e a ANTAQ.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
19
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
N
o campo da fiscalizao da prestao de
servios de transporte na navegao ma-
rtima e de apoio, as aes da ANTAQ
so orientadas:
a) pelo Plano Anual de Fiscalizao PAF, pro-
gramado para verificar os requisitos para a ma-
nuteno da outorga das empresas de navega-
o autorizadas pela ANTAQ, implantado a partir
do ano de 2007;
b) pelas fiscalizaes eventuais nas empresas
de navegao martima e de apoio, provocadas
por denncias ou indcios de prticas comerciais
irregulares ou violao de dispositivos legais e
regulamentares.
l P'a)* A)0a' ! F%.ca'%2a65* > PAF ! F%.ca'%-
2a6<!. E1!)/0a%.
O Plano Anual de Fiscalizao-PAF, no mbito
da navegao martima e de apoio, leva em
considerao o universo de empresas autorizadas
e suas respectivas sedes, para efeitos de elabo-
rao, execuo e acompanhamento por parte
da ANTAQ.
O primeiro grfico abaixo ilustra a evoluo
do PAF, levando em considerao o universo de
empresas autorizadas na navegao martima e
de apoio e a execuo das fiscalizaes que fo-
ram programadas.
Destaca-se que a Agncia tem ampliado ano
a ano o tamanho da amostras, em funo do in-
cremento de seu efetivo e da descentralizao das
aes fiscalizatrias, com a criao de novas uni-
dades administrativas regionais. Observa-se sig-
nificativo aumento de performance na execuo
das fiscalizaes programadas entre os anos 2007
a 2010. As fiscalizaes realizadas em 2010, con-
siderando o PAF e as Eventuais, por tipo de nave-
gao, constam do grfico a seguir:
20
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Fiscalizao
PLANO ANUAL DE FISCALI!AO B PAF
2007
n
A24:;9a,&2 HP94,9a2a%a:Ft4;a1 A>;49.Ba%a:I
n
3%.#& %& #43:&#>$!4 HF.:#a1.Ba$6&: 9&a1.Ba%a:F79&@.:;a:I
2008 2009
92%
96%
Fonte: ANTAQ/SNM/GFM
2010
80%
92%
77%
89%
67%
71%
FISCALIZAES no mbIto dA SuPErIntEndnCIA dE
nAvEgAo mArtImA E dE APoIo NLML
A<;5; <;>@AI>5;
n
E@&3;>a1
n
PAF HQ>a3<%a%& %& *:#a1.Ba$6&:I
A<;5; 9->P@59; L;:3; /A>?;
1
10
C-.;@-319
1
12
2
77
9
105
D>-3-319
8
0
Das 230 empresas autorizadas na Navegao
Martima e de Apoio, at novembro de 2009,
foram programadas para o PAF/2010, fiscaliza-
es em 212 delas, abrangendo 92% do total.
Desse total programado para 2010, foram efe-
tivamente realizadas 204, correspondendo a 96%
das fiscalizaes programadas para as empresas
autorizadas a operar nas navegaes de longo
curso, cabotagem, apoio martimo e apoio por-
turio. Deixaram de ser fiscalizadas 8 empresas
pelos seguintes motivos: 3 por renncia a outorga
de autorizao; 1 em processo administrativo
contencioso; 1 cancelada devido sua incorpora-
o por outra empresa de navegao e 3 repro-
gramadas para o exerccio de 2011. As 204 fis-
calizaes efetivamente realizadas em empresas
de navegao martima e de apoio deram ori-
gem aos seguintes resultados:
21
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
FISCALIZAES REALIZADAS - PAF/2010 Quantidade
%13A8->1? <1>-:@1 - A!'A$
%13A8->1? -<Q? /A9<>5> '1>9; 01 A6A?@1 01 C;:0A@- ('AC)
%13A8-> -<Q? ?1> ;.61@; 01 #>;/1??; A095:5?@>-@5B; C;:@1:/5;?; (#AC)
%13A8->1? -<Q? ?1>19 ;.61@; 01 #>;/1??; A095:5?@>-@5B; C;:@1:/5;?; &59<8525/-0; (#A&)
C;9 <>;<;?@- 01 'AC
CA9<>5:0; 'AC
C;9 <>;<;?@- 01 5:?@-A>-ML; 01 #>;/1??; A095:5?@>-@5B; C;:@1:/5;?; (#AC)
E9 #>;/1??; A095:5?@>-@5B; C;:@1:/5;?; (#AC)
E9 #>;/1??; A095:5?@>-@5B; C;:@1:/5;?; &59<8525/-0; (#A&)
%1:T:/5- J "A@;>3-
!L; /;9<>;B-ML; 01 ;<1>-ML; :- :-B13-ML; 01 -<;5; 9->P@59;
CA9<>5:0; <>-F; 813-8 <->- ?-:-> <1:0O:/5-? 0- 25?/-85F-ML;
E9 2-?1 01 18-.;>-ML; 01 %18-@Q>5; 01 F5?/-85F-ML; 1 %18-@Q>5; 'N/:5/;
#>;/1??;? 01 #8-:; A:A-8 01 F5?/-85F-ML; >1?@5@AP0;? J? (:50-01? A095:5?@>-@5B-? %135;:-5? <->-
/;9<8191:@-ML; 0;/A91:@-8
E9 -:I85?1
101
8
1
2
8
9
6
3
2
8
9
19
13
10
5
FISCALIZAES EVENTUAIS REALIZADAS EM 2010 Quantidade
!L; /;9<>;B-0- ;<1>-ML; 5>>13A8->
E9 #>;/1??; A095:5?@>-@5B; C;:@1:/5;?; (#AC) <;> ;<1>-> ?19 -A@;>5F-ML; 0- A!'A$
%13A8-> <1>-:@1 - A!'A$
E9 -:I85?1
C;9 <>;<;?@- 01 #>;/1??; A095:5?@>-@5B; C;:@1:/5;?; (#AC)
E9<>1?-? 01 D>-3-319 >13A8->1? <1>-:@1 - A!'A$
E9<>1?- 01 D>-3-319 /A9<>5:0; <>-F; 0; '1>9; 01 A6A?@1 01 C;:0A@- ('AC)
E9<>1?-? 01 D>-3-319 =A1 ?;85/5@->-9 >1:T:/5-
E9<>1?-? 01 D>-3-319 19 -:I85?1
6
2
1
3
1
4
1
1
2
Dentre os requisitos exigidos pela ANTAQ para
uma empresa manter a outorga, as irregularidades
detectadas com maior frequncia so: falta ou no
envio de documentos (balanos auditados, de-
monstraes contbeis, certides e documentos da
embarcao), comprovao de ndice de liquidez
e comprovao de operao. Em relao s Fis-
calizaes Eventuais, em 2010 foram fiscalizadas
21 empresas, tendo como principais motivos a
apurao de suposta operao irregular e o cum-
primento da Resoluo n 843/ANTAQ pelas em-
presas de Dragagem, com os seguintes resultados:
l P-*c!..*. A(%)%./-a/%1*. C*)/!)c%*.*.
No perodo de 2003 a 2010, a ANTAQ ins-
taurou 116 Processos Administrativos Conten-
ciosos PAC, sendo que 103 foram encerrados,
5 encontram-se em anlise, 4 aguardam deci-
so, 1 est aguardando a deciso do recurso e
3 encontram-se suspensos.
Cabe mencionar que os 103 PAC encerrados
equivalem a 89% do total, tendo o seguinte des-
dobramento: 13 empresas no sofreram pena-
lizao, 13 se adequaram s normas da ANTAQ,
11 renunciaram outorga de autorizao, 25
foram advertidas, 17 foram multadas, 2 tiveram
as autorizaes suspensas e 22 tiveram suas au-
torizaes cassadas, sendo que 1 encontra-se
suspensa por deciso judicial. Foram tambm
instaurados 8 Processos Administrativos Conten-
ciosos Simplificados PAS, sendo que 3 foram
encerrados com aplicao da penalidade de
multa, 1 com aplicao de advertncia, 2 foram
encerrados sem aplicao de penalidade e 2
esto em andamento.
O grfico abaixo mostra a srie histrica re-
lativa aos Processos Administrativos Contenciosos
instaurados:
22
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
PROCESSOS ADMINISTRATIVOS CONTENCIOSOS INSTAURADOS
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
2
23
14
11
18 18
15 15
A
frota de bandeira brasileira da navegao
martima e de apoio, nas navegaes de
longo curso, cabotagem, apoio martimo
e apoio porturio, composta por 1282 em-
barcaes. Deste total, 63,6% (814 embarca-
es) encontram-se com idade superior a 18
anos. A idade mdia da frota de 17,5 anos,
bastante elevada, considerando-se que a vida
til dos navios situa-se em torno de 20 anos.
Ao analisarmos o total da frota, verifica-se
que 150 embarcaes, ou seja, 11,7% operam
nas navegaes de cabotagem e longo curso,
respondendo por uma capacidade de transporte
em torno de 2.965.353,7 toneladas de porte
bruto. As demais embarcaes atendem s na-
vegaes de apoio porturio e apoio martimo.
No transporte martimo internacional (navega-
o de longo curso), a participao de navios de
registro brasileiro irrelevante, devido competi-
o direta com navios estrangeiros, os quais so
majoritariamente registrados em pases de registro
aberto, com menores custos operacionais.
A frota mercante brasileira vem apresentando
crescimento, com a retomada da construo na-
val e com projetos de navios de ltima gerao,
ambientalmente eficientes, dimensionados para
o trfego de cabotagem e adequados s condi-
es da infraestrutura porturia brasileira.
As frotas de navegao de apoio porturio e
martimo tambm esto se renovando e apre-
sentando crescimento expressivo, por conta do
desenvolvimento das atividades de explorao
e produo de petrleo no mar e investimentos
no segmento.
As tabelas abaixo ilustram a situao da frota
mercante nacional:
Frota mercante
23
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
Tipo de navio Quantidade %
Idade mdia
(anos)
TPB %
NAVEGAO DE APOIO MARTIMO
BAL&A
BA%CAGA
C[B%EA/G(I!DA&'E
CA%G(EI%"
G%A!ELEI%" ("%E-"IL)
LA!CHA
A!(&EI" DE E&#IA&
"('%A& EBA%CAGWE&
#A&&AGEI%"/CA%GA GE%AL
#E'%"LEI%"
%EB"CAD"%/E#(%%AD"%
&(##L+
TOTAL/M$DIA POMDERADA
9
8
1
2
1
55
1
32
2
2
162
121
396
2,3
2,0
0,3
0,5
0,3
13,9
0,3
8,1
0,5
0,5
40,9
30,6
100
6
14
8
3
37
19
28
12
15
11
13
11
13,0
10.356,0
27.850,1
2.082,0
4.972,0
777,5
1.805,7
200,0
2.465,3
142,6
6.676,3
30.935,8
284.861,5
373.124,9
2,8
7,5
0,6
1,3
0,2
0,2
0,1
0,7
0,0
1,8
8,3
76,3
100
Idade mdia
(anos)
TPB %
FROTA DE BANDEIRA BRASILEIRA EPRPRIA E AFRETADAF
BAL&A
BA%CAGA
C[B%EA/G(I!DA&'E
CA%G(EI%"
CHA'A
FL('(A!'E
GA&E& LI$(EFEI'"&
G%A!ELEI%"
LA!CHA
LA!CHA #%['IC"
A!(&EI" DE E&#IA&
(L'I-#%"#]&I'"
!A)I" CI&'E%!A
"('%A& EBA%CAGWE&
#A&&AGEI%"&
#E&$(I&A
#E'%"LEI%"
#"%'A C"!'EI!E%
%EB"CAD"%/E#(%%AD"%
%"LL-"!/%"LL-"FF
&(##L+
'A!$(E $(\IC"
TOTAL/M$DIA PONDERADA
72
53
11
23
44
40
9
21
1
306
11
1
2
1
128
15
3
2
40
13
352
5
123
6
1.282
5,6
4,1
0,9
1,8
3,4
3,1
0,7
1,6
0,1
23,9
0,9
0,1
0,2
0,1
10,0
1,2
0,2
0,2
3,1
1,0
27,5
0,4
9,6
0,5
100
13
13
35
21
33
8
20
23
37
18
17
28
13
35
14
14
3
13
23
14
20
23
11
13
17,5
58.452,1
196.999,0
5.507,1
157.207,9
12.488,6
31.683,1
74.601,5
690.758,9
777,5
3.178,3
65,1
200,0
30.200,0
28.801,1
16.749,6
742,2
8,3
19,4
1.290.743,5
352.262,5
48.146,4
107.567,6
284.877,1
114.557,0
3.506.593,6
1,7
5,6
0,2
4,5
0,4
0,9
2,1
19,7
0,0
0,1
0,0
0,0
0,9
0,8
0,5
0,0
0,0
0,0
36,8
10,0
1,4
3,1
8,1
3,3
100
24
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
F;:@1: &5?@19- C;><;>-@5B;/A!'A$
A@A-85F-0; 19 31/12/2010
25
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
Idade mdia
(anos)
TPB %
NAVEGAES DE LONGO CURSO E DE CABOTAGEM
BAL&A
BA%CAGA
CA%G(EI%"
FL('(A!'E
GA&E& LI$(EFEI'"&
G%A!ELEI%"
LA!CHA
(L'I-#%"#]&I'"
!A)I" CI&'E%!A
"('%A& EBA%CAGWE&
#E'%"LEI%"
#"%'A C"!'EI!E%
%"B"CAD"%/E#(%%AD"%
%"LL-"!/%"LL-"FF
'A!$(E $(\IC"
7
23
13
1
9
16
1
2
1
4
35
12
15
5
6
150
4,7
15,3
8,7
0,7
6,0
10,7
0,7
1,3
0,7
2,7
23,3
8,0
10,0
3,3
4,0
100
9
10
19
36
20
23
25
13
35
28
23
10
6
23
13
16,9
6.243,0
129.692,7
141.693,6
2.721,0
74.601,5
684.770,7
10,1
30.200,0
28.801,0
11.446,8
1.276.766,2
351.666,1
4.616,4
107.567,6
114.557,0
2.965.353,7
0,2
4,4
4,8
0,1
2,5
23,1
0,0
1,0
1,0
0,4
43,1
11,9
0,2
3,6
3,9
100
Idade mdia
(anos)
TPB %
NAVEGAO DE APOIO PORTURIO
BAL&A
BA%CAGA
C[B%EA*G(I!DA&'E
CA%G(EI%"
CHA'A
FL('(A!'E
G%A!ELEI%"
LA!CHA
LA!CHA #%['IC"
"('%A& EBA%CAGWE&
#A&&AGEI%"&
#E&$(I&A
#E'%"LEI%"
#"%'A C"!'EI!E%
%EB"CAD"%/E#(%%AD"%
&(##L+
62
36
11
8
44
39
4
1
282
11
102
14
3
2
5
1
330
3
958
6,5
3,8
1,1
0,8
4,6
4,1
0,4
0,1
29,4
1,1
10,6
1,5
0,3
0,2
0,5
0,1
34,4
0,3
100
13
15
35
29
33
8
22
37
18
17
13
13
3
13
23
59
21
4
18,6
51.029,2
90.830,8
5.507,1
10.542,2
12.488,6
28.962,1
3.361,6
777,5
1.950,4
65,1
3.838,9
623,3
8,3
19,4
13.977,3
596,4
37.447,7
598,0
262.623,8
19,4
34,6
2,1
4,0
4,8
11,0
1,3
0,3
0,7
0,0
1,5
0,2
0,0
0,0
5,3
0,2
14,3
0,2
100
26
A
t o final de 2010, a quantidade de regu-
lados pela ANTAQ na prestao de servi-
os de transporte na navegao martima
e de apoio atingiu o patamar de 269 empresas
brasileiras de navegao. Esse resultado significa
um crescimento de 10,24 % em relao a 2009.
O primeiro grfico a seguir mostra a evo-
luo da quantidade de empresas reguladas
pela Agncia.
Vale destacar que a quantidade de empresas
reguladas no corresponde necessariamente
quantidade total de outorgas de autorizao
emitidas pela ANTAQ, visto que uma mesma
empresa de navegao pode prestar servio
de transporte aquavirio em mais de um tipo
de navegao.
A razo para a maior evoluo entre 2009 e
2010, em comparao ao binio 2008/2009
deve-se ao grande nmero de solicitaes de
outorga na rea de Apoio Martimo, devido
expanso do segmento offshore para a explo-
rao da camada pr-sal.
Sendo assim, os demais grficos ilustram o
total de outorgas de autorizao existentes ao
final do exerccio de cada ano e a respectiva
distribuio por tipo de navegao.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Outorga
2008 2009 2010
244
EMPRESAS BRASILEIRAS DE NAVEGAO
Fonte: Sistema Corporativo/ANTAQ
269
230
2008 2009 2010
316
TOTAL DE OUTORGAS
350
299
Perspectivas para os prximos anos:
l crescimento na movimentao de cargas
na cabotagem e longo curso decorrentes das
dragagens dos principais portos previstas no
PAC, do ressurgimento da indstria naval e da
modernizao da frota brasileira;
l manuteno de aumento do nmero de
empresas no apoio martimo, fato que pode ser
explicado pelo incio da explorao das grandes
reservas de petrleo na camada de pr-sal;
l manuteno do crescimento de empresas
no apoio porturio e respectiva renovao da
frota, impulsionadas pela alavancagem do apoio
martimo e da cabotagem.
27
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
2008 2009 2010
OUTORGAS LONGO CURSO
19
2008 2009 2010
35
OUTORGAS CABOTAGEM
37
31
2008 2009 2010
168
OUTORGAS APOIO PORTURIO
184
165
2008 2009 2010
94
OUTORGAS APOIO MARTIMO
110
84
19 19
28
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Afretamento de embarcaes
O
afretamento de embarcaes nacionais
ou estrangeiras para a prestao de
servios de transporte de cargas nas na-
vegaes de cabotagem e longo curso e de
apoio nas navegaes de apoio martimo e por-
turio regulamentado pela ANTAQ por meio
de norma especfica para cada tipo de navega-
o e somente poder ser realizado por empre-
sas brasileiras de navegao, devidamente au-
torizadas a operar na navegao na qual deseja
realizar o afretamento.
Os procedimentos e critrios para afreta-
mento de embarcaes para o transporte de
cargas nas navegaes de cabotagem e longo
curso constam, respectivamente, na Resoluo
n 193/ANTAQ, de 16.02.2004, alterada pela
Resoluo n 496/ANTAQ, de 13.09.2005, e
na Resoluo n 195/ANTAQ, de 16.02.2004,
alterada pela Resoluo n 493/ANTAQ, de
13.09.2005.
J para a navegao de apoio martimo e
porturio, os procedimentos e critrios esto es-
tabelecidos, respectivamente, na Resoluo n
192/ANTAQ, de 16.02.2004, alterada pela n
495/ANTAQ, de 13.09.2005 e na Resoluo n
191/ANTAQ, de 16.02.2004, alterada pela Re-
soluo n 494/ANTAQ, de 13.09.2005.
O afretamento de embarcaes de bandeira
brasileira e o de embarcaes estrangeiras,
quando no aplicveis as disposies do De-
29
creto-lei n 666/69 quanto a cargas reservadas,
para a navegao de longo curso independem
de autorizao, cabendo somente o registro des-
tes na ANTAQ.
Os afretamentos de embarcaes estrangei-
ras para o transporte de carga nas navegaes
de cabotagem e longo curso e de apoio nas na-
vegaes de apoio martimo e porturio sero
autorizados somente quando constatada a ine-
xistncia ou indisponibilidade de embarcao
de bandeira brasileira, do tipo e porte adequa-
dos para o transporte ou apoio pretendido ou,
ainda, nos casos especiais de interesse pblico
e de emergncia devidamente caracterizados.
Na navegao de cabotagem, os afretamen-
tos de embarcaes estrangeiras somente sero
autorizados:
l por viagem, no todo ou em parte, ou por
tempo para uma nica viagem;
l por viagem, por tempo ou a casco nu, em
substituio embarcao em construo no
pas, em estaleiro brasileiro, com contrato em
eficcia enquanto durar a construo;
l por tempo ou a casco nu, para o transporte
de petrleo e seus derivados, enquanto reco-
nhecer a insuficincia de frota nacional.
Os afretamentos de embarcaes estrangei-
ras para o transporte de carga prescrita (De-
creto-Lei n 666/69) na navegao de longo
curso sero autorizados:
l por viagem, no todo ou em parte, ou por
tempo para uma nica viagem;
l por tempo ou a casco nu, em substituio
embarcao em construo no pas, em esta-
leiro brasileiro, com contrato em eficcia en-
quanto durar a construo;
l por tempo ou a casco nu, para o transporte
de petrleo e seus derivados, enquanto reco-
nhecer a insuficincia de frota nacional;
l por tempo e a casco nu, para ser utilizada
em servio regular, prestado em regime de linha,
com escalas predeterminadas e peridicas, para
o transporte de cargas.
Para a navegao de apoio martimo, as au-
torizaes sero concedidas por viagem, por
tempo e a casco nu, quando constatada a ine-
xistncia ou a indisponibilidade de embarcaes
de bandeira brasileira ou em substituio a em-
barcao em construo no pas, em estaleiro
brasileiro, com contrato em eficcia enquanto
durar a construo.
J na navegao de apoio porturio, os afe-
tamentos de embarcaes estrangeiras so au-
torizadas por tempo e a casco nu, quando
constatada a inexistncia ou a indisponibilidade
de embarcaes de bandeira brasileira ou em
substituio a embarcao em construo no
pas, em estaleiro brasileiro, com contrato em
eficcia enquanto durar a construo; e de em-
barcao estrangeira a casco nu, com suspen-
so de bandeira para inscrio no REB (artigo
9 da Lei n 9.432/97).
A ANTAQ libera o transporte de carga pres-
crita bandeira brasileira (Decreto-Lei n
666/69) em embarcaes estrangeiras operadas
por empresas de navegao estrangeira, na na-
vegao de longo curso, quando constatada a
inexistncia ou indisponibilidade de embarcao
operada por empresa brasileira de navegao,
do tipo e porte adequados ao transporte pre-
tendido; verificado que as ofertas apresentadas
por empresas de navegao autorizadas na na-
vegao de longo curso para o transporte pre-
tendido no atendam aos perodos estabelecidos
nas consultas; e, ainda em atendimento ao in-
teresse pblico.
O acompanhamento das autorizaes/regis-
tros de afretamento de embarcaes, bem
como a liberao de transporte de carga pres-
crita bandeira brasileira, propicia avaliar o
nvel de competitividade do Brasil no cenrio
poltico e econmico do transporte martimo
internacional.
Equilibrar o desenvolvimento de uma marinha
mercante nacional, mesmo que haja necessi-
dade de realizao de afretamentos de embar-
caes estrangeiras, devido insuficincia da
frota nacional, o desafio a ser enfrentado pela
regulao do segmento. Entretanto, para tal su-
cesso imprescindvel o estabelecimento de po-
lticas pblicas para o setor que favoream a
consolidao dos marcos regulatrios existentes
no transporte aquavirio
Os grficos a seguir mostram o comporta-
mento dos afretamentos realizados ao longo dos
ltimos trs anos. Ressalva-se que os dados re-
ferentes a 2010 esto sujeitos a alteraes de-
vido ao no fechamento das informaes sobre
afretamentos em 2010.
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
l Ga./*. c*( a"-!/a(!)/* !( 2010
O ano de 2010 foi marcado pelo expressivo
aumento dos gastos das EBNs com afretamentos,
que pela primeira vez atingiram a casa dos US$
4 bilhes. Essa alta segue a tendncia dos anos
anteriores e foi impulsionada pelos gastos com
afretamentos autorizados, ou seja, de embarca-
es estrangeiras.
O dispendido em 2010 pelas EBNs com afre-
tamentos que necessitaram de autorizao cresceu
39%, enquanto o aumento dos gastos nos que
apenas se exigiu o registro foi de dois por cento
em relao a 2009. Os afretamentos autorizados
para a navegao de apoio martimo, cujos gastos
subiram 87%, foram os que mais contriburam
para esse quadro, passando de US$ 620 milhes
em 2009 para US$ 1,161 bilho em 2010. No
entanto, os gastos com afretamentos autorizados
cresceram em relao a 2009 para todas as na-
vegaes sob a esfera de atuao da ANTAQ.
30
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
EVOLUO NA qUANTIDADE@
dE AFrEtAmEntoS
n
A>;49.Ba%a:
n
r&,.:;94:
n
t4;a1
2008 2009 2010
1.952
2.466
1.845
613
2.458
2.443
753
3.196
514
dE AFrEtAmEntoS AutorIZAdoS Por tIPo dE nAvEgAo
2008 2009 2010
1.291
526
126
9
1.178
529
128
10
1.465
650
317
11
dE AFrEtAmEntoS rEgIStrAdoS Por tIPo dE nAvEgAo
n
Ca"4;a,&2
n
L43,4 #>9:4
n
A74.4 2a9/<24
n
A74.4 749;>9.4
n
Ca"4;a,&2
n
L43,4 #>9:4
n
A74.4 2a9/<24
n
A74.4 749;>9.4
2008 2009 2010
14
432
68
0
64
467
71
11
75
586
70
22
31
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
EVOLUO DOS GASTOS@
Com AFrEtAmEntoS
n
A>;49.Ba%a:
n
r&,.:;94:
n
t4;a1
2008 2009 2010
1.963.874
3.039.759
1.928.177
3.263.276
2.677.926
4.042.558
Com AFrEtAmEntoS AutorIZAdoS Por tIPo dE nAvEgAo
2008 2009 2010
Com AFrEtAmEntoS rEgIStrAdoS Por tIPo dE nAvEgAo
n
Ca"4;a,&2
n
L43,4 #>9:4
n
A74.4 2a9/<24
n
A74.4 749;>9.4
n
Ca"4;a,&2
n
L43,4 #>9:4
n
A74.4 2a9/<24
n
A74.4 749;>9.4
2008 2009 2010
US$ " 1.000
1.075.885
1.335.100
1.364.632
126.554
1.339.548
480.761
17.012
55.795
1.246.325
620.149
5.905
125.910
1.379.051
1.161.693
11.272
9.235
780.596
284.494
1.557
15.184
959.669
351.292
8.953 7.870
897.800
448.460
10.502
Longo curso
32
O
s afretamentos de embarcaes para a
navegao de longo curso custaram s
EBNs US$ 2,77 bilhes em 2010, uma
alta de 3% em relao a 2009. Os afretamentos
por tempo foram os que representaram a maior
parcela desses gastos, com 64% do total. Signi-
ficativa foi a alta de 75% dos gastos das EBNs
com afretamentos de embarcaes por viagem,
passando de US$ 390 milhes em 2009 para
US$ 683 milhes em 2010.
O destino de 84% dos gastos com afreta-
mentos em 2010 foi o transporte de granis l-
quidos, mantendo o mesmo padro de distri-
buio dos anos anteriores. O segundo
acondicionamento mais representativo foi o de
cargas conteinerizadas, com 9% dos gastos com
afretamentos de embarcaes para esse fim.
Essas constataes esto associadas com o perfil
da distribuio dos gastos por tipo de embar-
cao: os gastos com petroleiros, tanques-qu-
micos e gaseiros somaram 85% do total e as
despesas com porta-contineres representaram
9% dos gastos em 2010.
A Petrobras foi a empresa que mais gastou
com afretamentos para a navegao de longo
curso, 79% do total, seguindo uma tendncia
de alta que vem dos anos anteriores, seguida
da Aliana Navegao e Logstica, que aumen-
tou seus gastos com afretamentos no longo curso
em 9% em relao a 2009.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
33
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
EVOLUO DOS GASTOS COM AFRETAMENTOS NO LONGO CURSO
AUTORI!ADOS P REGISTRADOS GPOR MODALIDADEH
2008 2009 2010
n
Ca:#4 3>
n
E:7a$4
n
t&274
n
v.a,&2
US$ " 1.000
47.348
62.458
1.173.530
836.809
44.701
136.273
1.635.090
389.930
44.657
87.801
1.461.686
682.709
DISTRIBUIO DOS GASTOS COM AFRETAMENTOS
NO LONGO CURSO POR TIPO DE EMBARCAO
n
o>;94:
n
ga:&.94
n
ta38>& 8>/2.#4
n
g9a3&1&.94
n
P49;a #43;(.3&9
n
P&;941&.94
2008 2009 2010
6%
5%
5%
4%
11%
69%
6%
5%
7%
2%
11%
69%
4%
8%
8%
4%
9%
67%
34
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
EMISSO DE CERTIFICADOS DE LIBERAO
DE CARGAS PRESCRITAS GCLPCH
2008 2009 2010
n
I2749;a$!4
n
EA749;a$!4
n
t4;a1
1.694
103
1.797
1.322
99
1.421
1.067
169
1.236
DISTRIBUIO DOS GASTOS COM AFRETAMENTOS NO LONGO CURSO
POR TIPO DE ACONDICIONAMENTO
n
n&4,9a3&1
n
g9a3&1 :51.%4
n
C43;(.3&9
n
Ca9,a ,&9a1
n
g9a3&1 1/8>.%4
2008 2009 2010
5%
12%
2%
81%
3%
12%
1%
84%
0.3%
4%
9%
2%
84%
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
F;:@1: &5?@19- C;><;>-@5B;/A!'A$
A@A-85F-0; 19 31/12/2010
EMPRESAS 2008 2009 2010
GASTOS COM AFRETAMENTOS POR EMPRESA DE NAVEGAO
LONGO CURSO B VALORES EM DLARES
A85-:M- !-B13-ML; 1 L;3P?@5/- L@0-
C4-B-8 !-B13-ML; L@0-
C;91>/5-8 ->P@59- "/1K:5/- L@0-
C;9<-:45- 01 !-B13-ML; !;>?A8
C;9<-:45- L5.>- 01 !-B13-ML;
E9<>1?- 01 !-B13-ML; E8/-:; &.A.
F8A9-> '>-:?<;>@1? 01 $AP95/;? 1 G-?1? L@0-
G8;.-8 '>-:?<;>@1 "/1K:5/; &/A
G>-:N5? 0; B>-?58 ->P@59- L@0-
H. D-:@-? C;9N>/5;, !-B13-ML; 1 I:0T?@>5-?
L;3-I: L;3P?@5/- I:@1>9;0-8 &/A
L;3 &@-> !-B13-ML; &/A
1>/;?A8 L5:1 !-B13-ML; 1 L;3P?@5/- L@0-
!->B-8 &1>B5M;? 01 '>-:?<;>@1?
!-B13-ML; GA->5@-
#-:/;-?@ !-B13-ML; L@0-
#1@>;.>-? '>-:?<;>@1 &/- X '%A!&#E'%"
#1@>Q81; B>-?5815>; &/A X #E'%"B%A&
&A<1><1?- C5- 01 '>-:?<. E?<1/5-5? 1 I:@1>9;0-5?
'>-:?:-B1 !-B13-ML; &/A
TOTAL
155.102.370
18.120.950
10.894.262
9.463.500
107.663.820
44.126.471
12.464.533
11.246.797
1.648.762
67.545.500
7.410.545
-
-
-
7.863.350
4.399.000
23.104.848
1.629.949.333
-
9.140.479
2.120.144.520
127.224.724
6.711.528
13.823.542
10.109.700
133.137.288
48.069.822
69.445.929
6.603.445
1.701.871
37.062.050
8.232.864
-
-
515.000
175.500
655.650
23.041.720
1.717.114.184
813.850
1.555.463
2.205.994.129
138.888.650
8.890.000
11.572.657
22.947.250
92.505.518
82.109.696
22.589.180
5.107.155
2.672.392
34.873.325
24.296.164
3.043.000
2.612.000
-
-
5.393.500
23.041.720
1.789.181.004
-
7.128.410
2.276.851.622
36
O
s gastos com afretamentos para a na-
vegao de cabotagem subiram 88%
em 2010. A modalidade por viagem
apresentou o maior aumento de gastos, 127%
em relao ao ano anterior.
Foi observada tambm uma mudana na dis-
tribuio dos gastos por tipo de acondiciona-
mento das cargas, quando comparada com os
anos anteriores. Enquanto as embarcaes afre-
tadas para transporte de granis lquidos repre-
sentavam os maiores gastos em 2008 e 2009
em relao aos demais acondicionamentos, os
afretamentos de embarcaes para transporte de
granis slidos totalizaram a maioria dos gastos
na cabotagem. Isso se refletiu na distribuio dos
gastos por tipo de embarcao, pois os percen-
tuais dos gastos com afretamentos com petroleiros
e tanques-qumicos somaram 27% em 2010
relativamente pouco quando se considera os 51%
dos gastos que representavam em 2009.
A distribuio dos gastos com afretamentos
por empresa em 2010 ajuda a explicar as alte-
raes nas distribuies por tipo de acondicio-
namento e tipo de embarcao. Empresas que
tradicionalmente afretam embarcaes para o
transporte de granis slidos aumentaram sig-
nificativamente seus gastos com afretamentos
em relao a 2009. Esse foi o caso das empresas
H. Dantas Comrcio, Navegao e Indstrias
e Companhia de Navegao Norsul, que eleva-
ram seus gastos em 154% e 239% em 2010,
respectivamente. A Companhia de Navegao
Norsul foi a empresa que mais gastou com afre-
tamentos em 2010, superando a Petrobras, que
era a empresa com maiores despesas em afre-
tamentos desde 2008.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Cabotagem
37
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
EVOLUO DOS GASTOS COM AFRETAMENTOS NO LONGO CURSO
2008 2009 2010
n
Ca:#4 3>
n
E:7a$4
n
t&274
n
v.a,&2
US$ " 1.000
590
26.621
21.252
87.326
617
9.935
14.216
46.211
753
13.216
104.800
NO LONGO CURSO POR TIPO DE EMBARCAO
n
n&4,9a3&1
n
C43;(.3&9
n
Ca9,a ,&9a1
n
g9a3&1 :51.%4
n
g9a3&1 1/8>.%4
2008 2009 2010
6%
15%
33%
45%
8%
14%
27%
51%
7%
8%
5%
52%
28%
15.011
38
DISTRIBUIO DOS GASTOS COM AFRETAMENTOS NA CABOTAGEM
POR TIPO DE EMBARCAO
n
o>;94:
n
P49;a #43;(.3&9
n
P&;941&.94
n
m>1<G79475:.;4
n
ta38>& 8>/2.#4
n
g9a3&1&.94
2008 2009 2010
14%
6%
24%
13%
15%
27%
3%
8%
16%
18%
35%
20%
4%
8%
10%
11%
17%
50%
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
F;:@1: &5?@19- C;><;>-@5B;/A!'A$
A@A-85F-0; 19 31/12/2010
EMPRESAS 2008 2009 2010
GASTOS COM AFRETAMENTO POR EMPRESA DE NAVEGAO
CABOTAGEMB VALORES EM DLARES
A319-> '>-:?<;>@1? 1 E9<>11:0591:@;?
A85-:M- !-B13-ML; 1 L;3P?@5/- L@0-
C4-B-8 !-B13-ML; L@0-
C;91>/5-8 ->P@59- "/1K:5/- L@0-
C;9<-:45- 01 !-B13-ML; 0- A9-FR:5-
C;9<-:45- 01 !-B13-ML; !;>?A8
C;9<-:45- L5.>- 01 !-B13-ML;
E9<>1?- 01 !-B13-ML; E8/-:; &.A.
F8A9-> '>-:?<;>@1? 01 $AP95/;? 1 G-?1? L@0-
G-8ID5- 9->P@59- L@0-
G8;.-8 '>-:?<;>@1 "/1K:5/; &/A
G>-:N5? 0; B>-?58 ->P@59- L@0-
H. D-:@-? C;9N>/5;, !-B13-ML; 1 I:0T?@>5-?
L;3-I: L;3P?@5/- I:@1>9;0-8 &/A
L;3 &@-> !-B13-ML; &/A
1>/;?A8 L5:1 !-B13-ML; 1 L;3P?@5/- L@0-
!->B-8 &1>B5M;? 01 '>-:?<;>@1?
!-B13-ML; GA->5@-
!-B13-ML; &L; 53A18 L@0-
#-:/;-?@ !-B13-ML; L@0-
#1@>Q81; B>-?5815>; &/A X #E'%"B%A&
&A<1><1?- C5- 01 '>-:?<. E?<1/5-5? 1 I:@1>9;0-5?
'>-:?:-B1 !-B13-ML; &/A
TOTAL
35.190
4.737.720
706.964
265.000
4.463.055
30.378.900
1.476.910
5.829.129
12.061.813
-
3.378.044
1.319.100
15.349.625
-
-
723.155
12.950
568.750
3.570.000
11.235.573
39.677.069
-
-
135.788.946
-
5.461.210
-
3.959.715
-
11.813.250
790.141
299.000
3.680.446
-
349.629
6.193.085
8.224.213
-
-
289.560
144
-
-
753.206
29.165.400
-
-
70.978.999
-
6.559.922
-
6.846.503
-
39.990.125
1.030.754
1.224.256
5.840.150
656.971
26.519
1.235.500
20.922.700
14.131.420
378.814
242.490
-
-
-
3.648.000
30.351.003
480.000
215.000
133.780.127
Apoio martimo
40
O
s gastos das EBNs com afretamentos
para a navegao de apoio martimo
cresceram substancialmente em 2010:
66% quando comparados ao ano de 2009. Esse
aumento foi sentido tanto na modalidade a
casco nu quanto por tempo. No entanto, os afre-
tamentos a casco nu apresentaram a maior alta
de gastos, 165%, enquanto as EBNs aumenta-
ram seus gastos em 53% em afretamentos por
tempo em relao a 2009 para a navegao
de apoio martimo.
Houve tambm uma diversificao das classes
das embarcaes afretadas pelas EBNs, indi-
cando uma especializao na navegao de
apoio martimo. Isso pode ser constatado pela
distribuio dos gastos dos afretamentos por
classe da embarcao. Os gastos com classes
como RSV e PSV 1000 perderam relevncia em
2010, enquanto outras como AHT, DSV, Passa-
geiros, Rebocador, Subsea Equipment Support
Vessel e, principalmente, PLSV ganharam im-
portncia em relao aos gastos com afreta-
mento das mesmas em 2010, somando 22% do
total. Somente os afretamentos de embarcaes
da classe PLSV representaram 9% do montante
gasto no apoio martimo em 2010.
A empresa que mais gastou com afretamentos
para o apoio martimo em 2010 foi a Petrobras,
que dispendeu 66% do total e aumentou em
55% seus gastos com afretamentos no apoio
martimo em relao ao ano anterior.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
41
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
EVOLUO DOS GASTOS COM AFRETAMENTOS NO APOIO MARTIMO
2008 2009 2010
n
P49 ;&274
n
Ca:#4 3>
US$ " 1.000
714.344
50.911
858.808
1112.633
1.311.882
DISTRIBUIO DOS GASTOS COM AFRETAMENTOS NO APOIO MARTIMO
POR CLASSE DE EMBARCAO
2008 2009 2010
18%
37%
45%
13%
38%
49%
18%
9%
35%
38%
298.271
n
AHtS
n
PSv
n
PLSv
n
o>;94:
42
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
EMPRESAS 2008 2009 2010
NO APOIO MARTIMO POR TIPO DE EMBARCAO
AH'
AH'&
AH'& 12000
AH'& 15000
AH'& 18000
AH'& 7000
D&)
#A&&AGEI%"&
#L&)
#&)
#&) 1000
#&) 1500
#&) 3000
%EB"CAD"%
%&)
&(B&EA E$(I#E!' &(##"%' )E&&EL
"('%"&
0
6%
11%
9%
15%
4%
0
0
0
15%
3%
6%
13%
0
3%
0
14%
0%
10%
14%
6%
16%
3%
0%
0%
0%
15%
7%
6%
11%
0%
2%
0%
17%
2%
15%
8%
4%
9%
1%
3%
3%
9%
20%
0%
5%
8%
2%
0%
3%
9%
43
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
EMPRESAS 2008 2009 2010
APOIO MARTIMO C VALORES EM DLARES
A/-95: !-B13-ML; 1 &1>B5M;? ->P@59;? L@0-
A/1>3E B>-?58 &/A
A82-:-B1 '>-:?<;>@1? ->P@59;? L@0-
A>-/-6A &1>B5M;? AAD585->1? L@0-
A?@>; I:@1>:-/5;:-8 &/A
A?@>;9->P@59- !-B13-ML; &/A
B;? !-B13-ML; &/A
B;A>.;: "22?4;>1 ->P@59- &/A
B>-9 "22?4;>1 '>-:?<;>@1? ->P@59;? L@0-
C-9;>59 "22?4;>1 &1>B5M;? ->P@59;? L@0-
C-9;>59 &1>B5M;? ->P@59;? L@0-
D;2 !-B13-ML; L@0-
FA3>; B>-?58 &1> &A.9 1 L1B-:@-91:@;?
G-8ID5- ->P@59- L@0-
GA82 ->5:1 &1>B5M;? ->P@59;? 0; B>-?58 L@0-
LA-:;B- &1>B5M;? ->P@59;? L@0-
-1>?7 &A<<8E &1>B5/1 A<;5; ->P@59; L@0-
->-:58 '>-:?<. C;9. &1>B. 01 L59<1F- ->P@59-
->N A8@- 0; B>-?58 !-B13-ML; L@0-
->59-> &/A
!-B13-ML; &L; 53A18 L@0-
!-B19-> '>-:?<;>@1? 1 C;9N>/5; ->P@59;
!;>?7-: "22?4;>1 L@0-
"3D #1@>Q81; 1 GI? L@0-
#-: ->5:1 0; B>-?58 L@0-
#1@>;-&-:@;? L@0-
#1@>Q81; B>-?5815>; &/A X #E'%"B%A&
%&# '>-:?<;>@1? ->P@59;?
&-B15>;?, '-9AE>-:; &1>B5M;? ->P@59;? &/A
&1-.A87 "22?4;>1 0; B>-?58
&1-/;> "22?4;>1 0; B>-?58 L@0-
&1-85;: 0; B>-?58 !-B13-ML; L@0-
&1:5;> !-B13-ML; L@0-
&1>B5M;? ->P@59;? D5-8/->
&A.?1-7 0; B>-?58 &1>B5M;? L@0-
'1/4:5< B>-?58 - E:31:4->5-, I:?@-8-MS1? 1 A<;5;
'>-:?45< '>-:?<;>@1? ->P@59;? L@0-
'>5/; &1>B5M;? ->P@59;? L@0-
(< "22?4;>1 A<;5; ->P@59; L@0-
TOTAL
1.035.632
25.353.050
1.786.950
-
-
12.258.154
6.954.398
-
18.965.352
2.182.750
-
663.780
388.743
8.166.900
9.662.997
168.589
9.884.889
-
11.325.137
-
10.958.000
325.116
11.781.000
-
-
-
618.522.694
81.764
-
5.088.788
-
-
-
243.660
9.048.800
58.599
-
350.252
-
765.255.995
8.268.334
-
3.262.225
91.066
-
11.808.639
30.088.967
-
41.549.425
-
2.245.000
2.162.500
691.099
10.289.100
15.897.211
650.009
24.453.019
-
20.680.876
1.095.000
10.864.067
142.340
17.103.000
4.093.328
-
28.243.600
690.150.741
54.510
9.570.211
6.956.582
-
5.865.000
12.475.500
-
3.082.000
6.018.721
1.048
3.588.000
-
971.441.118
47.954.973
12.901.804
2.350.000
6.578.465
128.000
33.436.645
16.633.795
1.710.000
32.684.245
700.500
2.314.500
8.030.000
-
4.176.036
8.293.422
636.184
17.206.598
1.770.063
19.119.770
3.000
2.041.000
32.493.803
44.778.343
1.337.677
59.190.550
1.067.437.924
-
12.474.273
-
4.557.668
31.025.000
2.665.799
-
780.000
132.264.601
6.953
2.353.000
117.900
1.610.152.491
44
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
A
s EBNs autorizadas para atuar na nave-
gao de apoio porturio gastaram US$
21,77 milhes em afretamentos de em-
barcaes para esse fim em 2010, elevando
seus gastos em 47% em relao ao ano de
2009. Os afretamentos por tempo voltaram a
possuir relevncia em termos de valores no l-
timo ano, mas a modalidade a casco nu foi a
que mais expressivamente, nesse quesito, foi uti-
lizada pelas EBNs em seus afretamentos, repre-
sentando 77% do gasto total em 2010.
A distribuio dos gastos com afretamentos
para o apoio porturio por tipo de embarcao
revelou uma alterao no padro em relao
aos anos anteriores, com a incluso em 2010
de tipos cujos gastos em afretamentos no so-
bressaram em 2008 ou 2009. As embarcaes
que aglutinaram mais gastos das EBNs em
2010 foram os rebocadores/empurradores
com 25% dos gastos, seguidos dos petroleiros
com 23% e das lanchas com 21%. Esses ltimos
dois tipos no apresentaram relevncia em
gastos nos anos de 2008 e 2009.
Cabe ressaltar que, com a vigncia da Re-
soluo N 1.636 ANTAQ, publicada em 15
de maro de 2010, em conformidade com a
Lei N 11.610, de 12 de dezembro de 2007,
a atividade de dragagem no mais enqua-
drada como navegao de apoio porturio.
Assim, os afretamentos de dragas acompanha-
dos pela ANTAQ se iniciaram anteriormente a
esses dispositivos e diminuram sua importncia
na distribuio por tipo de embarcao na na-
vegao de apoio porturio, que est sob es-
fera de atuao da ANTAQ. Atenta-se que esse
fato no implica que os afretamentos para
esta atividade tenham de fato diminudo, mas
sim que no so mais alvo de registro ou au-
torizao pela ANTAQ.
A EBN que mais gastou em 2010 com afreta-
mentos de embarcaes para o apoio porturio
foi outra vez a Milmares Equipamentos e Servios
Martimos, com 27% dos gastos, seguida da
TUGBRASIL Apoio Porturio, com 14% do total.
45
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
Apoio porturio
EVOLUO DOS GASTOS COM AFRETAMENTOS NO APOIO PORTURIO
2008 2009 2010
n
P49 ;&274
n
Ca:#4 3>
US$ " 1.000
13.938
4.632
226
14.632
5.093
16.681
46
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
EMPRESAS 2008 2009 2010
NO APOIO PORTURIO POR TIPO DE EMBARCAO
"('%A&
BA%CAGA
BAL&A
#"%'A C"!'ZI!E%
LA!CHA
#E'%"LEI%"
(' 250
%EB"CAD"%/E#(%%AD"%
C[B%EA/G(I!DA&'E
BAL&A !V" #%"#(L&ADA
D%AGA
4%
0%
0%
0%
0%
0%
4%
8%
9%
20%
54%
10%
0%
0%
0%
0%
0%
9%
14%
38%
13%
17%
10%
3%
3%
4%
21%
23%
0%
25%
7%
0%
4%
47
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
F;:@1: &5?@19- C;><;>-@5B;/A!'A$
A@A-85F-0; 19 31/12/2010
EMPRESAS 2008 2009 2010
APOIO PORTURIO C VALORES EM DLARES
B-:015>-:@1? D>-3-319 1 C;:?@>AML;
B-E &1>B5/1 &1>B5M;? #;>@AI>5;? L@0-
CG A<;5; ->P@59; L@0-
D191 B>-F58 &1>B5M;? 01 D>-3-19
E1=A5<-0- &1>B5M;? L@0-
I.1>I '>-:?<;>@1? 1 &1>B5M;? ->P@59;? L@0-
I5F-.18 !5/;8- &-81? E
JB ->5:1 &1>B5/1 L@0-
589->1? E=A5<-91:@;? 1 &1>B5M;? ->P@59;?
A85/15>; &1>B5M;? ->P@59;? L@0-
! 1 ! !-B13-ML; 1 L;35?@5/- L@0-
!-B13-ML; &L; 53A18 L@0-
!-B19-> '>-:?<;>@1? 1 C;9N>/5; ->P@59;
#1@>Q81; B>-?5815>; &/A X #E'%"B%A&
#;>@; L;<1? '>-:?<;>@1 ->P@59; L@0-
%5; I:@1><;>@ C;:?A8@ E:31:4->5- L@0-
&1>9-<>- &1>B. ->P@. 01 A<;5; - #>-@5/-319 L@0-
&1>B5-#;>@; &1>B5M;? #;>@AI>5;? L@0-
&;9-> - &1>B5M;? 01 "<1>-MS1? ->P@59-? L@0-
&A<1><1?- C5- 01 '>-:?<. E?<1/5-5? 1 I:@1>9;0-5?
'4E??1:7>A<< C&A C;9<-:45- &501>T>35/-
'A3.>-?58 A<;5; #;>@AI>5; &/A
)ALE &/A
TOTAL
172.000
-
-
1.191.896
-
-
-
-
-
-
81.900
544.500
-
-
-
-
-
-
2.421.639
1.628.000
11.944.056
392.000
193.600
18.569.590
-
-
-
-
-
-
-
-
7.592.783
-
430.300
543.000
-
225.884
126.225
59.400
-
-
2.415.023
-
-
2.516.500
949.000
14.858.115
-
198.609
3.156
-
268.033
1.733.425
34.758
7.272
5.931.774
709.997
530.793
2.146.050
66.069
3.018.921
168.703
115.500
600.855
69.331
846.912
893.000
-
3.076.500
1.354.000
21.773.658
PORTOS
Anlise da movimentao de cargas
Introduo
O
ano de 2010 caracterizou-se pelo re-
torno do crescimento da movimenta-
o de cargas no setor porturio na-
cional. A maioria das instalaes porturias
incrementou a sua movimentao de carga em
relao ao ano anterior. Tal desempenho pode
ser explicado pela conjuntura favorvel reto-
mada do crescimento econmico em vrios se-
tores, o que impulsionou o aumento da de-
manda e gerou reflexos na movimentao de
cargas. Contudo, nem todas as instalaes por-
turias foram capazes de retornar aos nmeros
de movimentao de cargas pr-crise, como
ser demonstrado adiante.
A movimentao total de cargas nas instala-
es porturias brasileiras ao longo do ano de
2010 foi a maior da histria do pas:
833.882.796 t, aumento relativo de 13,7% e ab-
soluto de 100.951.655 t em relao ao ano de
2009 e superior em cerca de 8,5% em relao
ao recorde anterior que foi registrado em 2008.
Do acrscimo total de um pouco mais de
100 milhes de toneladas de 2009 para 2010,
os granis slidos contriburam com 72,9 mi-
lhes, puxados principalmente pelo aumento
na movimentao de minrio de ferro, subida
de 279,8 milhes de toneladas em 2009 para
311,3 milhes de toneladas em 2010. O valor
expressivo da movimentao desses granis est
relacionado recuperao ou fortalecimento
de importantes parceiros comerciais brasileiros,
como Japo, Alemanha, Argentina e Holanda.
Essa natureza da carga revelou-se como a de
maior representatividade na matriz aquaviria
de transporte (aproximadamente 60% do total
geral de carga).
Os granis lquidos, com destaque aos com-
bustveis e leos minerais, tiveram um incre-
mento de 5,3% em relao a 2009. Embora te-
nha apresentado taxa de crescimento mais
modesta com relao aos outros tipos de carga,
a movimentao de granel lquido tem exibido
menor volatilidade na movimentao total. O
desempenho da movimentao dessa natureza
da carga preponderantemente determinado
P
*
-
/
*
.
50
pela produo de combustveis e leos minerais,
principalmente da Petrobras S.A. Em linha com
a movimentao de granis lquidos, a produo
mdia anual de petrleo em 2010 registrou re-
corde histrico, ultrapassando a marca de 2 mi-
lhes de barris por dia, crescimento de 2% em
relao ao ano de 2009 (dados da Agncia Na-
cional de Petrleo).
J a carga geral teve um acrscimo de 17,2%
em relao ao ano de 2009 e 6,2% em relao
a 2008. Destacou-se a elevao da tonelagem
de produtos siderrgicos, celulose e mercadorias
conteinerizadas. Esta ltima apresentou desem-
penho bastante positivo em 2010, tanto por
conta do crescimento da economia nacional
quanto pela recuperao da economia mundial,
ainda que modesta. O vigor da demanda do-
mstica tem impactado a importao de cargas
conteinerizadas de alto valor agregado. J a de-
manda externa em recuperao impactou a ex-
portao de alguns produtos conteinerizados
importantes, tais como: carnes de aves conge-
ladas, caf e acar (8% da exportao de a-
car foi realizada em contineres). Juntos repre-
sentam 30% da tonelagem de carga
conteinerizada exportada.
A participao dos portos organizados e ter-
minais de uso privativo TUPs na movimentao
total do Brasil foi respectivamente de 288,8 e
545,1 milhes de toneladas. A movimentao de
cargas nos TUPs foi de 65,4% do total brasileiro,
percentual que vem crescendo nos ltimos 3 anos,
devido ao aumento da quantidade de TUPs, aos
altos investimentos privados e tambm ao cresci-
mento da movimentao das principais commo-
dities nas quais os TUPs so especializados.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
GRUPO
2008
t/%
2009
t/%/variao
2010
t/%/variao
MOVIMENTAO GERAL DE CARGAS NOS PORTOS E TERMINAIS
BRASILEIROS D KIIMAKIJI
G%A!EL &]LID"
G%A!EL L\$(ID"
CA%GA GE%AL
NATUREZA DA CARGA - TOTAL
L"!G" C(%&"
CAB"'AGE
!A)EGAGV" I!'E%I"%
TIPO DE NAVEGA#%O - TOTAL
#"%'"& "%GA!I,AD"&
'E%I!AI& DE (&" #%I)A'I)"
INSTALA#&ES - TOTAL
EBA%$(E
DE&EBA%$(E
SENTIDO - TOTAL
460.184.343 / 59,89
195.637.355 / 25,46
112.501.852 / 14,64
768.323.550 / 100
568.404.889 / 73,98
172.392.766 / 22,44
27.525.895 / 3,58
768.323.550 / 100
274.028.568 / 35,67
494.294.982 / 64,33
768.323.550 / 100
525.106.710 / 68,34
243.216.840 / 31,66
768.323.550 / 100
432.985.386 / 59,08 / (5,91)
197.934.640 / 27,01 / 1,17
102.011.115 / 13,92 / (9,32)
732.931.141 / 100 / (4,61)
531.277.169 / 72,49 / (6,53)
177.287.367 / 24,19 / 2,84
24.366.605 / 3,32 / (11,48)
732.931.141 / 100 / (4,61)
259.826.524 / 35,45 / (5,18)
473.104.617 / 64,55 / (4,29)
732.931.141 / 100 / (4,61)
508.776.004 / 69,42 / (3,11)
224.155.137 / 30,58 / (7,84)
732.931.141 / 100 / (4,61)
505.887.090 / 60,67 / 16,84
208.457.609 / 25,00 / 5,32
119.538.097 / 14,34 / 17,18
833.882.796 / 100 / 13,77
616.397.721 / 73,92 / 16,02
188.011.103 / 22,55 / 6,05
29.473.972 / 3,53 / 20,96
833.882.796 / 100 / 13,77
288.797.328 / 34,63 / 11,15
545.085.468 / 65,37 / 15,21
833.882.796 / 100 / 13,77
562.013.116 / 67,40 / 10,46
271.869.680 / 32,60 / 21,29
833.882.796 / 100 / 13,77
51
P
*
-
/
*
.
EVOLUO DA MOVIMENTAO DE CARGA
POR NATURE!A
n
g9a3&1 :51.%4
n
g9a3&1 1/8>.%4
n
Ca9,a ,&9a1
2008 2009 2010
900
800
700
600
500
400
300
200
100
"1.000.000
PARTICIPAO NA MOVIMENTAO DE CARGAS KIJI D TUPS PORTO
34,6%
833.882.796 @
100%
65,4%
'(#
#;>@;
';@-8
O
s Portos Organizados em 2010 movi-
mentaram 288,8 milhes de toneladas,
5,4% e 11,2% superior ao ano de 2008
e 2009, respectivamente. Cinco portos foram
responsveis pela maior parte da movimentao
geral de cargas nos Portos Organizados. Juntos,
os portos de Santos, Itagua, Paranagu, Vila do
Conde e Rio Grande movimentaram cerca de
205,3 milhes de toneladas, o que representa
cerca de 71,1% da movimentao geral de car-
gas nos portos brasileiros.
Em termos de toneladas movimentadas, o
Porto de Santos foi o porto que apresentou a
participao e o crescimento mais expressivo,
fechando o ano de 2010 com a movimentao
de 85,4 milhes de toneladas (esse nmero con-
sidera apenas o Porto Organizado de Santos,
sem levar em conta a movimentao dos Ter-
minais de Uso Privativo em Santos). Em 2010 a
movimentao deste porto aumentou 9,7 mi-
lhes em relao a 2009, com destaque para a
movimentao de acar, contineres, milho,
soja e combustveis, como ser visto adiante.
Mesmo no tendo apresentado queda na movi-
mentao de cargas aps a propagao dos
efeitos da crise financeira mundial, em 2009, o
porto santista apresentou queda em seu ritmo
de crescimento, mas em 2010 a movimentao
voltou a apresentar um ritmo mais forte.
Algo semelhante tambm ocorreu no Porto de
Itagua. Entre 2008 e 2009, o ritmo diminuiu,
mas no chegou a haver queda da quantidade
de toneladas de cargas movimentadas. Em 2010,
o ritmo de crescimento voltou a se intensificar.
Ainda entre os cinco portos que apresentaram
as maiores movimentaes de carga em 2010,
os portos de Paranagu e Rio Grande recupera-
ram os nveis de movimentao de 2008, mas o
Porto de Vila do Conde ainda no igualou o
nvel de movimentao de 2010 aos nveis an-
teriores aos efeitos da crise mundial, como ser
visto adiante na anlise do comportamento da
movimentao de cargas de tais portos.
Entre os portos que apresentaram queda na
movimentao de cargas em 2010 comparati-
vamente a 2009 esto os portos de Niteri,
Ilhus, Santarm e Areia Branca. Entretanto, ape-
sar da queda observada em 2010, alguns desses
portos aumentaram a movimentao de cargas
em 2009 em relao a 2008 e recuperaram os
nveis de movimentao anteriores aos efeitos
da crise financeira mundial, como os portos de
Ilhus e Niteri.
O Porto de Santarm apresentou aumento de
sua movimentao entre 2008 e 2009 e reduo
no ano de 2010, o que pode ser atribudo a
problemas relacionados seca no Rio Madeira
e ao terminal da Cargill, o que gerou obstculos
ao escoamento da soja.
Vale tambm ressaltar que as dez mercado-
rias mais movimentadas nos portos organizados
(minrio de ferro, mercadorias conteinerizadas,
combustveis, soja, acar, fertilizantes, milho,
bauxita, trigo e farelo de soja) foram respons-
veis por 80% da movimentao geral de cargas
nessas instalaes, como ilustra o grfico:
Portos organizados
52
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
53
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
EVOLUO DA MOVIMENTAO DE CARGA
POR NATURE!A
n
Sa3;4:
n
I;a,>a/
n
Pa9a3a,>
n
v.1a %4 C43%&
n
r.4 g9a3%&
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2008 2009 2010
54
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
PARTICIPAO DAS PRINCIPAIS MERCADORIAS NA MOVIMENTAO
DE CARGAS NOS PORTOS
2,36%
2,14%
3,21%
1,90%
E%CAD"%IA&
C"!'EI!E%I-
,ADA&
I!H%I" DE
FE%%"
C"B(&'\)EI&
E ]LE"& I!E-
%AI& E #%"D(-
'"&
&"JA
AG^CA%
FE%'ILI,A!'E&
AD(B"&
ILH"
BA(*I'A
'%IG"
FA%EL" DE &"JA
"('%"&
19,11%
4,61%
8,50%
9,34%
10,40%
22,99%
16,35%
55
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
l PORTO DE ITAQUI
Em 2010, o Porto de Itaqui apresentou cres-
cimento de 7,5% em relao a 2009, mas ainda
no recuperou o nvel de movimentao de car-
gas de 2008. O crescimento observado entre
2009 e 2010 pode ser atribudo movimenta-
o de ferro gusa, fertilizantes, soja e, principal-
mente, combustveis e leos minerais.
O crescimento das exportaes de soja no
Porto de Itaqui atribuda atrao dos gros
do Centro Oeste (que aumentou durante o
ano de 2010 devido seca em alguns rios da
Regio Norte, o que prejudicou o escoamento
dos gros da regio). J o aumento da movi-
mentao de granis lquidos pode ser expli-
cado pelo incremento no consumo interno e ao
transbordo de produtos, visto que o Porto de
Itaqui entreposto de derivados do petrleo
no Norte e Nordeste.
l PORTO DE FORTALEZA
Em 2010, a movimentao geral de cargas
ultrapassou os nveis de movimentao de 2008
e apresentou crescimento de 24,4% em relao
a 2009. Destaque para a participao e cresci-
mento da movimentao de combustveis e leos
minerais (o desempenho dos granis lquidos
foi atribudo principalmente ao asfalto trazido
pela Petrobras), contineres e trigo. Tambm
apresentaram crescimento expressivo em relao
aos anos anteriores o coque de petrleo e os
produtos siderrgicos.
Outros fatores que contriburam para o au-
mento da movimentao foram o desembarque
dos trilhos da Ferrovia Transnordestina e o cres-
cimento da economia cearense.
l PORTO DE SUAPE
ultrapassou os nveis de 2008 e, em termos per-
centuais, o Porto de Suape apresentou cresci-
mento de 19,5% em relao a 2009. Vale des-
tacar as movimentaes de contineres e granis
lquidos nesse resultado.
Entre os granis lquidos esto em destaque
o gs liquefeito de petrleo, o gs de cozinha, a
Movimentao nos principais
portos organizados
56
gasolina e o querosene de aviao. A movimen-
tao de contineres predominou nas importa-
es, o que em parte se justifica pelos efeitos da
valorizao cambial ocorrida durante o ano de
2010. O incremento de movimentao de car-
gas tambm foi puxado pelo aquecimento da
economia do Estado, pois provocou maior de-
manda por mquinas e equipamentos (carga
de projeto) para a montagem de grandes em-
preendimentos.
l PORTO DO RIO DE JANEIRO
Ainda retomando os nveis de 2008, em 2010
o Porto do Rio de Janeiro apresentou crescimento
de 11,8% em relao a 2009. Houve participa-
o significativa da movimentao de contineres
(com predomnio das importaes), produtos si-
derrgicos, veculos e material para vias frreas.
l PORTO DE ITAGUA@
Desde 2008, o Porto de Itagua no apresenta
queda na quantidade de cargas movimentadas.
Apesar da reduo na movimentao de alu-
mina, carvo metalrgico, coque de hulha, con-
tineres e produtos siderrgicos entre 2008 e
2010, houve crescimento na movimentao de
carvo mineral e minrio de ferro, o que impul-
sionou a movimentao total de cargas nos l-
timos trs anos.
l PORTO DE SANTOS
Nos ltimos trs anos, o Porto de Santos no
sofreu queda em sua movimentao geral de car-
gas, apenas apresentou uma diminuio no ritmo
de crescimento de sua movimentao no ano de
2009 devido aos reflexos da crise mundial.
Em 2010, o porto movimentou cerca de 10
milhes de toneladas de carga a mais do que
em 2009. Tal crescimento pode ser atribudo
principalmente movimentao de acar (que
entre 2008 e 2010 aumentou sua movimentao
em 7,7 milhes de toneladas, e entre 2009 e
2010 apresentou aumento de 1,8 milhes de
toneladas), contineres (com participao maior
das exportaes), combustveis e leos minerais,
milho e soja.
Assim como em outros portos, a movimenta-
o de milho cresceu significativamente no Porto
de Santos em 2010, equivalente a 53,7% em
relao a 2009. Esse incremento pode ser expli-
cado pela queda na oferta em pases que tradi-
cionalmente produzem grande quantidade de
gros, provocada pela seca em lavouras da Rs-
sia e de algumas regies do Mar Negro.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
57 57
l PORTO DE PARANAGU?
do Porto de Paranagu ultrapassou os nveis de
movimentao de 2008. Em termos percentuais,
houve crescimento de 12% em relao a 2009.
Ressalta-se a participao e aumento da movi-
mentao de acar, contineres (sendo que as
exportaes predominaram), farelo de soja, fer-
tilizantes, milho e soja.
l PORTO DE ITAJA@
Ainda retornando aos nveis de movimenta-
o de cargas de 2008, tanto em termos da
movimentao geral de cargas, como tambm
da movimentao de contineres, o principal
item movimentado no porto.
O crescimento expressivo da movimentao
de contineres em relao ao ano de 2009 pode
ser explicado pelo trmino das obras de recu-
perao dos beros danificados pelas enchentes
que ocorreram na regio do porto em 2008, o
que gerou reflexos negativos na movimentao
de cargas em 2009.
Por esse motivo, em 2010 o Porto de Itaja
apresentou crescimento de 110,2% em relao
a 2009.
l PORTO DE RIO GRANDE
Em 2010 a movimentao geral de cargas
no Porto de Rio Grande ultrapassou os nveis de
2008 e, em relao a 2009 apresentou cresci-
mento de 9,5%, que foi impulsionado principal-
mente pela movimentao de combustveis e
leos minerais, contineres (maioria destinada
s exportaes), fertilizantes e soja.
O crescimento acentuado da movimentao
de fertilizantes em 2010 em relao a 2009 pode
ser atribudo principalmente queda da movi-
mentao observada durante o ano de 2009,
que foi provocada pela formao de estoques.
P
*
-
/
*
.
O
s TUPs em 2010 movimentaram 545,1
milhes de toneladas, o que significa
10,2% e 15,2% a mais do que nos anos
de 2008 e 2009, respectivamente. O minrio de
ferro e os combustveis, leos minerais e produtos
foram os grandes responsveis pela maior mo-
vimentao de cargas de todos os tempos nos
Terminais de Uso Privativo brasileiros. Esses dois
grupos de mercadorias responderam por nada
menos do que 77,2% da movimentao de car-
gas nos TUPs e por 59,8% de toda movimentao
de cargas no sistema porturio brasileiro. Por-
tanto, no de se estranhar que, dos dez TUPs
que mais movimentaram cargas no ano de 2010,
quatro tm como principal grupo de mercadoria
movimentada o minrio de ferro e os outros seis
os combustveis, os leos minerais e os produtos.
Esses dez TUPs foram responsveis por 75,5%
de tudo que foi movimentado nos terminais de
uso privativo e 49,4% do total nacional.
Merece destaque o TUP CVRD Tubaro ES
que movimentou 107,7 milhes de toneladas de
carga, sendo a instalao porturia que mais
movimentou no pas. A commoditie representou
93,2% de todas as operaes do terminal, espe-
cialista na movimentao de minrio, em 2010.
J nos terminais especializados em granel l-
quido, destaca-se o TUP Almirante Barroso SP
que movimentou 47,1 milhes de toneladas no
ano de 2010. O terminal foi responsvel por
25,2% de toda a movimentao de combustveis,
leos minerais e produtos no Brasil.
Terminais de uso privativo - TUPs
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
58
PRINCIPAIS TUPS EM MOVIMENTAO GVALORES EM TONELADASH
20.267.441
23.005.992
39.612.657
37.718.177
ALI%A!'E
&"A%E& D('%A
ALI%A!'E
'AA!DA%H
#"%'"
'%"BE'A&
AD%E DE
DE(&
#"!'A DE (B(
B%
ALI%A!'E
A*IIA!"
F"!&ECA
ALI%A!'E
BA%%"&"
#"!'A DA
ADEI%A
C)%D '(BA%V"
47.071.199
96.364.127
107.760.287
11.322.227
11.842.997
16.528.497
59
O
ano de 2010 trouxe resultados signifi-
cativos para as instalaes porturias
brasileiras com relao s transaes
relacionadas ao longo curso. Considerando
tanto os Terminais de Uso Privativo como os Por-
tos Organizados, a tonelagem de cargas movi-
mentadas por essas instalaes cresceu 16%
frente a 2009, alcanando 616,4 milhes de to-
neladas movimentadas.
A navegao de longo curso a maior res-
ponsvel pela movimentao de cargas relacio-
nadas ao transporte aquavirio. Atualmente, 74%
de toda a carga movimentada pelo setor por-
turio est relacionada navegao de longo
curso (considerando Portos Organizados e Ter-
minais de Uso Privativo). O crescimento de 2010
foi suficiente para levar a srie histrica de tone-
lagem de cargas movimentadas para alm do
recorde atingido em 2008. Foi devido ao bom
desempenho da navegao de longo curso que
constatou-se a divulgao de recordes sucessivos
de movimentao de cargas por parte de algu-
mas instalaes porturias. Analisando a srie,
percebe-se que o ano de 2010 fechou com nvel
de movimentao 8,4% superior ao de 2008.
Comrcio exterior
EVOLUO DA MOVIMENTAO DE CARGAS NO LONGO CURSO
2007
t4;a1 g&9a1 %& Ca9,a: G L43,4 C>9:4 H2.1-6&: %& ;43&1a%a:I
2008 2009
616
2010
531
568
560
ANO Importao Exportao Total
NAVEGAO DE LONGO CURSO GTONELADASH
95.547.924
82.974.736
90.010.736
111.208.520
114.511.963
91.505.738
126.803.596
351.588.297
390.082.685
412.908.583
447.837.373
453.892.926
439.771.431
489.594.125
447.136.221
473.057.421
502.919.319
559.045.893
568.404.889
531.277.169
616.397.721
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
A
nalisando os dados de 2010, percebe-se
que as significativas taxas de crescimento
da movimentao de cargas relacionam-
se sobretudo recuperao da corrente de co-
mrcio perdida com a crise econmica de 2008-
2009. Embora vacilante, o cenrio econmico
mundial esboado em 2010 foi suficiente para
que o pas recuperasse boa parte do fluxo de
cargas. Importante dizer que embora alguns
analistas avaliem que a forte demanda chinesa
pode ser fonte de explicao para todo fen-
meno econmico nos dias atuais, aponta-se que
o bom desempenho apresentado pelo setor por-
turio foi determinado principalmente pelo maior
dinamismo da corrente de comrcio com outros
parceiros comerciais.
Levando-se em considerao o cenrio ex-
terno, percebemos melhorias nas condies de
demanda externa vindas principalmente do Ja-
po, da Alemanha, Argentina e Estados Unidos.
Considere-se tambm que a recuperao eco-
nmica norte-americana, apesar de modesta,
tem forte efeito sobre o crescimento de outros
pases parceiros do Brasil e, com isso, sobre as
exportaes brasileiras. Nota-se que a China
importou menos cargas brasileiras do que no
ano anterior (a movimentao foi 11,3 milhes
de toneladas menor que em 2009). Isto se deve
elevada base de comparao de 2009.
No ano de 2010 as exportaes brasileiras
alcanaram 489,3 milhes de toneladas apro-
ximadamente, crescimento de 11,25% em re-
lao a 2009. O total exportado representou
79% do total de cargas relacionadas ao trans-
porte aquavirio de longo curso. Devido ao
bom desempenho do setor porturio no ano
de 2010, constata-se que o total exportado pe-
las instalaes porturias ultrapassou a movi-
mentao de 2008.
Como citado, o ano de 2010 foi marcado pela
Exportaes
60
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
61
P
*
-
/
*
.
recomposio de parte da movimentao dos flu-
xos pr-crise. Porm, alguns parceiros encontram-
se ainda com movimentao inferior a 2008. A
seguir, destaca-se o desempenho de alguns dos
pases que mais contriburam para a expanso
de cargas movimentadas pelo setor porturio.
O Japo, aps um ciclo de polticas visando
a recuperar seu nvel de produo, revelou-se
como o pas que mais contribuiu para a expan-
so da carga movimentada relacionada ao
longo curso. Como se pode ver no grfico da
pgina 63, resta evidente em 2010 a importn-
cia da recuperao econmica japonesa para o
aumento da tonelagem de cargas exportadas
do ano de 2010. Aps uma queda superior a
10 milhes de toneladas em 2009 frente a 2008,
a movimentao subiu em 11,3 milhes em
2010, alcanando nveis de movimentao su-
periores a 2008. A principal carga exportada
ao Japo foi o minrio de ferro.
Outra corrente de comrcio bilateral que ex-
plica parte da elevao da movimentao de
cargas atreladas navegao de longo curso
refere-se movimentao de cargas entre Brasil
e Alemanha. A Alemanha sofreu um forte baque
com a crise de 2008. Em 2009, o PIB alemo
caiu 4,7%, provocando considervel queda da
demanda por bens externos por parte tanto das
famlias como das empresas. A elevao da
carga transportada para a Alemanha cresceu
quase 9 milhes de toneladas no ano de 2010.
Embora a corrente de comrcio entre os pases
tenha crescido bastante, constata-se que o nvel
de carga exportado para a Alemanha ainda se
encontra em nveis inferiores ao volume de
2008. A principal carga exportada para a Ale-
manha tambm foi o minrio de ferro.
O reaquecimento da economia norte-ameri-
cana trouxe resultados positivos para o setor por-
turio. Como pode ser visto no grfico da pgina
63, embora no tenha sido o maior contribuinte
para a elevao das cargas de longo curso, os
Estados Unidos so importantes indutores para
a elevao da demanda externa. Depois de ter
seu PIB declinado 2,6%,a economia norte-ame-
ricana alcanou a expanso de 2,9% em 2010.
A retomada da economia norte-americana se
deu principalmente no primeiro semestre, possi-
bilitando recomposio de parte do fluxo de co-
mrcio perdido em 2009 com este pas.
Por fim, outro ponto importante sobre a mo-
vimentao de cargas relacionadas ao longo
curso refere-se ao papel da demanda chinesa
para o escoamento de mercadorias brasileiras.
A movimentao de cargas para a China caiu,
como apontado anteriormente. Isto se deve
elevada base de comparao do ano de 2009,
quando o setor siderrgico chins recomps
estoques a preos mais razoveis devido ao
declnio do preo das commodities. Era de se
esperar um nvel de movimentao de minrios
menor para este ano, impactando no total geral
62
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
de carga exportada para a China. Com isso, a
tonelagem de carga total transportada caiu 6%.
Porm, embora tenha declinado, no pode-
mos descartar a importncia da economia chi-
nesa para o volume movimentado de cargas
nas instalaes porturias brasileiras.
Como apresentado acima, a China ainda re-
presenta o maior mercado consumidor de pro-
dutos brasileiros, cerca de 36,2% do total da to-
nelagem movimentada pelas instalaes
porturias brasileiras, alm de metade de todo
minrio de ferro exportado.
As principais cargas exportadas foram minrio
de ferro, soja, acar, combustveis e leos mi-
nerais, milho e farelo de soja. Na pgina 65,
confira-se a participao do grupo de merca-
dorias em relao s cargas exportadas. O mi-
nrio de ferro apresenta-se como o item de
maior relevncia, devido sua alta densidade e
por ser o Brasil um dos maiores exportadores
mundiais do produto.
63
P
*
-
/
*
.
ORIGEM DAS CARGAS
PORCENTAGEM DAS PARTICIPAES POR PAS
16,68%
7,73%
6,07%
5,48%
4,07%
3,43%
2,86%
3,46%
2,67%
7,04%
40,53%
E?@-0;? (:50;?
A>31:@5:-
!53N>5-
C45:-
B;8PB5-
AA?@>I85-
C-:-0I
A>3N85-
%T??5-
\:05-
C45:-
64
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
VARIAO ABSOLUTA DA MOVIMENTAO DE CARGAS
NO LONGO CURSO EKIJI CONTRA KIINF
11,3%
8,9%
3,9%
3,7%
2,9%
2,7%
-1,1%
3,1%
-1,9%
5,5%
J-<L;
A819-:4-
A>31:@5:-
H;8-:0-
F>-:M-
E?@-0;? (:50;?
'-5C-:
C5:3-<A>-
I@I85-
\:05-
C45:- -11,3%
65
P
*
-
/
*
.
PARTICIPAO DAS PRINCIPAIS MERCADORIAS
NA EPORTAO EM KIJI
63%
7%
4%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
6%
5:I>5; 01 21>>;
&;6-
AMT/->
C;9.A?@PB15? 1
Q81;? 95:1>-5?
584;
F->18; 01 ?;6-
C18A8;?1
A8A95:-
#>;0A@;?
?501>T>35/;?
B-AD5@-
10% D19-5?
66
R
elacionada tambm navegao de longo
curso, a expanso da demanda interna
permitiu a forte elevao das importaes
brasileiras. A boa fase vivida pelo mercado de
trabalho, com expanses significativas da massa
salarial e nveis de emprego, atrelada ao cres-
cimento do crdito no pas foram fatores decisi-
vos para a explicao da expanso da movi-
mentao de cargas importadas no ano de
2010. O bom momento vivido pela economia
brasileira tem permitido a importao cada vez
maior de produtos.
A forte valorizao cambial via entrada de
divisas tem, sem dvida, suscitado acalorados
debates sobre seus efeitos adversos no setor in-
dustrial brasileiro. No obstante o importante
debate, nota-se que a apreciao cambial tem
permitido no s o aumento da quantidade de
bens importados de consumo, mas tambm um
aumento no fluxo de cargas destinadas ao in-
vestimento. Destaca-se a expanso do investi-
mento como fonte crucial para a elevao do
fluxo de cargas de projeto e de mquinas e equi-
pamentos. A maturao de tais investimentos
ser importante para a expanso da capacidade
produtiva e, consequentemente, poder auxiliar
na diminuio das presses inflacionrias que
ameaam a economia brasileira.
As importaes brasileiras em tonelagem de
cargas subiram para 127 milhes de tonela-
das, crescimento de 38,9% frente a 2009. Tam-
bm para o total de carga importado, cons-
tata-se o estabelecimento de novo recorde
histrico para o setor porturio. O desembar-
que de cargas originrias do exterior repre-
sentou cerca de 21% do total de cargas rela-
cionadas navegao de longo curso no ano
de 2010. Os principais produtos importados
tiveram origem nos Estados Unidos, Argentina,
Nigria e China.
As principais cargas importadas, em termos
de tonelagem, foram combustveis e leos mine-
rais, fertilizantes e adubos, carvo mineral, coque
de petrleo e trigo (grfico da pgina 69).
Importaes
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
67
P
*
-
/
*
.
EVOLUO DA MOVIMENTAO DE CARGAS NO LONGO CURSO
2007
t4;a1 g&9a1 %& Ca9,a: I2749;a%a: H2.1-6&: %& ;43&1a%a:I
2008 2009
127
2010
92
115
120
68
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
DESTINO DAS CARGAS
PARTICIPAO POR PAS
36,15%
7,97%
4,39%
3,71%
3,12%
2,45%
2,14%
2,62%
2,07%
4,78%
C45:-
J-<L;
A819-:4-
E?@-0;? (:50;?
H;8-:0-
C;>15- 0; &A8
F>-:M-
I@I85-
A>31:@5:-
%15:; (:50;
30,58% D19-5?
69
P
*
-
/
*
.
PORCENTAGEM DA PARTICIPAO NO TOTAL
DA CARGA IMPORTADA
27%
14%
6%
4%
4%
3%
3%
21%
3%
3%
13%
C;9.A?@PB15? 1
Q81;? 95:1>-5?
F1>@585F-:@1? 1
-0A.;?
C->BL; 95:1>-8
C;=A1 01 <1@>Q81;
'>53;
#>;0A@;?
?501>T>35/;?
E:D;2>1, @1>>-? 1
<10>-?, 31??; 1 /-8
#8I?@5/;? 1 ?A-?
;.>-?
#>;0A@;? =AP95/;?
;>3K:5/;?
#>;0A@;? =AP95/;?
5:;>3K:5/;?
D19-5?
O
minrio de ferro respondeu por cerca
de 38% do total de cargas movimenta-
das pelas instalaes porturias brasi-
leiras. o principal produto em termos de tone-
lagem. A movimentao total registrada foi de
311 milhes de toneladas, 16,1% maior do que
em 2009. Assim como no total geral de cargas,
o ano de 2010 apresentou-se como o ano de
maior tonelagem movimentada da srie histrica
de minrio de ferro, situando-se 11% acima do
antigo recorde alcanado em 2008. A recupe-
rao econmica de importantes parceiros co-
merciais como Japo e Alemanha foi determi-
nante para a elevao da tonelagem movimen-
tada de minrio.
Com base nos dados do Departamento Na-
cional de Pesquisas Minerais DNPM -, es-
tima-se que a produo brasileira de 2010 te-
nha alcanado algo em torno de 360 milhes
de toneladas. Com isso, o Brasil exportou mais
de 85% do minrio de ferro produzido em
2010. Destaca-se que o Brasil o segundo
maior produtor de minrio de ferro do mundo,
atrs apenas da Austrlia, e o quarto em re-
servas (aproximadamente 29 bilhes de tone-
ladas Fonte: DNPM).
Movimentao de cargas por
grupo de mercadorias
Minrio de Ferro
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
71
P
*
-
/
*
.
DISTRIBUIO DO MINRIO DE FERRO ENTRE
INSTALAES PORTURIAS EM KIJI
84,83%
15,17%
'(#
#;>@;
COMPARATIVO DE PRODUO E EPORTAO DE MINRIO DE FERRO
Produo X EXPortAo JmILHES dE tonELAdASK
2008 2009 2010
n
P94%>$!4 G dnPm
n
EA749;a$!4 G AntAQ
351
275
310
265
360
306
As exportaes alcanaram a cifra de
305,9 milhes de toneladas, crescimento de
15,4% frente a 2009. Em 2009 foram expor-
tadas 265,1 milhes de toneladas. Em 2010,
os principais consumidores do minrio de
ferro brasileiro foram: China, Japo, Alema-
nha, Coreia do Sul e Argentina. Juntos con-
sumiram mais de 70% de todo o minrio ex-
portado pelo Brasil (fonte: MDIC/ Elaborao
ANTAQ). A China o principal consumidor
do minrio brasileiro, mas em 2010 importou
menos do que em 2009.
Com relao ao tipo de instalao porturia
responsvel pela movimentao do minrio, os
terminais de uso privativo foram os principais
responsveis pela carga (85% da movimenta-
o), o que se explica pelo fato de que o min-
rio de ferro escoado em sua maior parte por
instalaes altamente especializadas, principal-
mente por terminais de uso privativo da Vale.
A seguir, pode-se visualizar as 5 principais
instalaes porturias que movimentaram mi-
nrio de ferro em 2010. Juntas respondem por
mais de 95% de todo minrio movimentado.
Por ordem decrescente de movimentao te-
mos: TUP CVRD Tubaro (ES), TUP Ponta da
Madeira (MA), Itagua (RJ), TUP MBR (RJ) e TUP
Ponta de Ubu (ES).
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
A
soja a terceira carga mais movimen-
tada pelos portos e terminais de uso pri-
vativo. No ano de 2010 foram movi-
mentados 38 milhes de toneladas de soja,
crescimento de 15,4% frente a 2009. A soja
representa cerca de 4,7% da tonelagem de
cargas brasileiras relacionadas ao transporte
aquavirio.
A movimentao para o longo curso repre-
sentou 86% de toda a soja movimentada. Con-
tribuiu para isso a forte demanda chinesa. So-
mente a China consumiu 66% de toda a soja
exportada no ano de 2010 (fonte: MDIC/Ela-
borao ANTAQ). Essa elevada participao
chinesa nas exportaes de soja brasileiras est
relacionada tambm agressividade de em-
presas japonesas no mercado de soja. A ex-
panso das empresas japonesas tem levado a
joint ventures entre essas e empresas chinesas,
alm da abertura de novas processadoras ja-
ponesas de gros em territrio chins.
A produo de soja no ano de 2010 alcan-
ou 68,7 milhes de toneladas, segundo dados
do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica.
Desse total, quase metade exportada, cerca
de 33 milhes de toneladas. As exportaes
de soja cresceram 9,1% frente a 2009. O Brasil
o segundo maior produtor mundial de soja
(o primeiro so os Estados Unidos).
Com relao ao tipo de instalao porturia
responsvel pela movimentao de soja, desta-
camos a preponderncia de instalaes locali-
zadas dentro dos portos organizados. Aproxima-
damente 70% da movimentao de soja se d
por intermdio de terminais especializados dentro
dos portos organizados. O restante movimen-
tado por terminais porturios de uso privativo.
Soja
73
74
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
DISTRIBUIO DA SOJA ENTRE
30,23%
69,77%
'(#
#;>@;
COMPARATIVO DE PRODUO E EPORTAO DE SOJA
2008 2009 2010
n
P94%>$!4 G C43a"
n
EA749;a$!4 G AntAQ
60,0
26,1
57,2
30,5
68,7
33,3
75
O
ano de 2010 apresentou elevada taxa
de crescimento na tonelagem de movi-
mentao de milho, aproximadamente
de 49%. Foram movimentados 11,5 milhes de
toneladas. Deste total, mais de 90% esto liga-
dos ao comrcio exterior, equivalendo a 10,7
milhes de toneladas. Em se tratando de carga
exportada, o milho figura na quinta posio em
termos de tonelagem movimentada.
A produo de milho foi estimada em 56
milhes de toneladas, segundo estatsticas da
Companhia Nacional de Abastecimento - Co-
nab. Considerando tal estimativa, cerca de
20% da produo est ligada exportao.
Em se tratando de participao na movi-
mentao da carga entre instalaes portu-
rias, assim como na soja, a maior participao
dos portos organizados bastante evidente.
Mais de 80% do milho movimentado dentro
de terminais especializados localizados nos
portos organizados.
No mapa a seguir indicam-se os principais
portos e TUPs responsveis pela movimenta-
o de milho no ano de 2010. Juntos respon-
deram por mais de 90% do total movimentado
pelas instalaes porturias brasileiras. Foi
considerada uma amostra de municpios pro-
dutores correspondente a 95% da produo
nacional de milho em 2009 (fonte:IBGE/Ela-
borao ANTAQ). A participao na movi-
mentao aquaviria em 2010 por instalao
ficou assim determinada: Santos (48%), Para-
nagu (26%), TUP CVRD Tubaro (11%) e TUP
Hermasa Graneleiro (5%).
Milho
76
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
DISTRIBUIO DO MILhO ENTRE
18,81%
81,19%
'(#
#;>@;
COMPARATIVO ENTRE PRODUO E EPORTAO DE MILhO
2008 2009 2010
n
P94%>$!4 G dnPm
n
EA749;a$!4 G AntAQ
59
6
51
7
56
11
A
movimentao de acar no ano de 2010
foi 26,9 milhes de toneladas. O ano de
2010 despontou como o de maior movi-
mentao de acar de toda a srie histrica
elaborada pela ANTAQ. O acar, ao contrrio
de muitas outras mercadorias, no teve variao
negativa na movimentao durante a crise de
2008-2009. O acar figura como o quinto
produto mais movimentado pelo sistema portu-
rio brasileiro, em termos de tonelagem de carga.
As exportaes alcanaram 24,4 milhes de
toneladas em 2010, contra 21,8 milhes no
ano de 2009, crescimento de 12,2%. Os cinco
maiores compradores de acar foram: Rssia,
ndia, Canad, Emirados rabes e Imen. Juntos
representaram aproximadamente 40% da carga
exportada pelo Brasil no ano de 2010 (fonte:
MDIC/Elaborao ANTAQ).
Com relao ao tipo de instalao porturia,
percebe-se a maior participao dos terminais
que operam dentro da rea do porto organizado.
Por isso observamos a sobre-representao dos
portos organizados com relao aos terminais
de uso privativo. No ano de 2010 a participao
dos portos organizados na movimentao de
acar situou-se em cerca de 99,8%.
Os dois principais portos responsveis pela
movimentao de acar no Brasil foram Santos
(SP) e Paranagu (PR). Santos movimentou apro-
ximadamente 73% de todo o acar (19,5 mi-
lhes de toneladas), seguido de Paranagu com
17% (4,4 milhes de toneladas). Abaixo, segue
o georreferenciamento da produo e da movi-
mentao de acar para esses dois portos.
Como pode ser visto, as duas instalaes por-
turias encontram-se bem prximas das maiores
zonas produtoras de cana-de-acar do pas.
Os municpios representados nos mapas a seguir
produziram mais de 95% de toda a cana-de-
acar do pas.
No mapa da pgina 78 esto retratados os
principais municpios exportadores de acar do
pas. As reas em verde so municpios que ex-
portaram por Parangu, as em azul so munic-
pios que exportaram por Santos e as reas em
laranja so municpios que exportaram tanto
por Paranagu quanto por Santos.
Pode-se ver claramente a interpenetrao das
zonas de influncia dos dois portos com relao
ao comrcio exterior de acar, impossibilitando
a tentativa de se estabelecer uma separao r-
gida das mesmas.
Acar
77
P
*
-
/
*
.
78
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
DISTRIBUIO DO ACAR ENTRE
0,22%
99,78%
'(#
#;>@;
COMPARATIVO ENTRE PRODUO E EPORTAO DE ACAR
2008 2009 2010
n
P94%>$!4 G C43a"
n
EA749;a$!4 G AntAQ
31
16
32
22
33
24
79
A
movimentao de combustveis e leos mi-
nerais cresceu aproximadamente 8% em
2010 frente a 2009. Isso levou a tonela-
gem desse grupo de mercadorias para aproxi-
madamente 185 milhes. Dentro do ranking de
grupo de mercadorias por tonelagem de carga
movimentada, o grupo combustveis e leos mi-
nerais ficou na segunda posio.
Tendo em vista que se considera a movimen-
tao de combustveis e leos minerais das pla-
taformas para o continente como cabotagem,
natural a maior participao deste tipo de na-
vegao no total movimentado desse grupo de
mercadorias.
Destaca-se dentro desse grupo de merca-
dorias que a importao de combustveis tam-
bm tem exibido crescimento. Isso se deve ao
crescimento da frota de veculos e do consumo
nacionais. Esse ltimo, segundo dados da Pe-
trobras, tem crescido acima da produo na-
cional, o que vem se refletindo no aumento
das importaes.
Com relao participao por instalao
porturia, os terminais de uso privativo tm
maior participao na movimentao de tal
grupo de mercadoria, principalmente por conta
das instalaes de uso privativo da empresa
Transpetro. Em linha com as estatsticas de
crescimento da tonelagem movimentada divul-
gadas pela ANTAQ, a Petrobras S.A. divulgou
nota informando que a sua produo mdia
diria de barris de petrleo cresceu em 2% no
ano de 2010.
No mapa a seguir destacam-se as instalaes
porturias mais importantes na movimentao
de combustveis, leos minerais e seus derivados.
Combustveis e
leos minerais
109
4
158*
48
121
4
171*
129
4
185*
n
L43,4 #>9:4
n
Ca"4;a,&2
n
I3;&9.49
n
t4;a1 24@.2&3;a%4
80
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
DISTRIBUIO DE COMBUSTVEIS E LEOS MINERAIS
ENTRE INSTALAES PORTURIAS EM KIJI
84%
16%
'(#
#;>@;
MOVIMENTO DE COMBUSTVEIS E LEOS MINERAIS
JmILHES dE tonELAdASK
2008 2009 2010
54
47
*A 05?/>1<K:/5- 1:@>1 ; @;@-8 9;B591:@-0; 1 ; ?;9-@Q>5; 0-? 9;B591:@-MS1? 01 8;:3; /A>?;, /-.;@-319 1 5:@1>5;> 01B1-?1 -;? ->>10;:0-91:@;? 01?@-?.
A
movimentao de contineres no ano de
2010 atingiu 6,8 milhes de TEUs, contra
6,1 milhes em 2009, crescimento pr-
ximo a 11,7%. Em termos de tonelagem, o ano
de 2010 alcanou 74,6 milhes de toneladas
em cargas conteinerizadas incluindo o peso
da tara do continer , contra 65,4 milhes em
2009, determinando crescimento de 14,1%.
Embora o desempenho positivo da carga con-
teinerizada frente a 2009 seja bastante evidente,
a movimentao de contineres do ano de 2010
ainda se encontra em nvel inferior ao do ano
de 2008 (foram movimentados 7 milhes de
TEUs aproximandamente em 2008).
Portanto, o ano de 2010 terminou com movi-
mentao 3% inferior ao ano de 2008, em TEUs.
Porm, em termos de toneladas transportadas,
o ano de 2010 j se encontra acima do ano de
2008. Em 2010 foram conteinerizadas 74,6 mi-
lhes de toneladas, em 2008 o somatrio de
tonelagem de cargas conteinerizadas ficou em
73,2 milhes. Com isso, 2010 encontra-se 2%
acima de 2008.
A recuperao econmica mundial em 2010,
embora modesta, foi suficiente para elevar a
quantidade de cargas conteinerizadas destinadas
ao exterior. A quantidade de contineres movi-
mentados em 2010 com destino ao exterior al-
canou 2,7 milhes de TEUs, contra 2,4 milhes
em 2009, crescimento de 13,12%. Porm, a to-
nelagem movimentada no exibiu comporta-
mento to expressivo. O crescimento do peso
bruto elevou-se apenas 3,84% frente a 2009 e
ainda encontra-se abaixo de 2008.
As principais cargas exportadas por conti-
ner foram: carnes de aves congeladas, caf,
acar, produtos qumicos e produtos qumicos
orgnicos.
Devido forte demanda interna verificada
ao longo de 2010 e valorizao do cmbio,
as importaes tambm se elevaram. A quanti-
dade de contineres relacionada importao
foi de 2,9 milhes de TEUs, crescimento de 18%
em relao a 2009. Ao contrrio do comporta-
mento da tonelagem de carga conteinerizada
verificado pelas exportaes, a taxa de cresci-
mento das importaes foi de expressivos 37%.
Como pode ser visto no grfico pgina 82, a
movimentao em TEUs de 2010 ainda encon-
tra-se abaixo de 2008, embora a tonelagem te-
nha dado uma forte salto em 2010.
No mapa a seguir destacamos os principais
portos organizados e TUPs que movimentaram
contineres em 2010. Juntos representaram 70%
de toda movimentao nacional. Santos, como
era de se esperar, foi o maior responsvel pela
movimentao de contineres em 2010, com
cerca de 2,7 milhes de TEUs movimentados, o
que representou quase 40% de toda movimen-
tao nacional de continer no ano.
Contineres
81
P
*
-
/
*
.
82
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
IMPORTAO DE CARGA CONTEINERI!ADA
Em mILHES
2008 2009 2010
n
t43&1a%a:
n
tEu:
26
2,94
22
2,47
30
2,92
MOVIMENTAO TOTAL DE CONTINERES
Em mILHES
2008 2009 2010
n
t43&1a%a:
n
tEu:
73
7,0
65
6,1
75
6,8
EPORTAO DE CARGA CONTEINERI!ADA
Em mILHES
2008 2009 2010
n
t43&1a%a:
n
tEu:
35
2,71
32
2,42
34
2,74
83
P
*
-
/
*
.
PARTICIPAO GOH DOS PORTOS E TUPS NA MOVIMENTAO
DE CONTINERES EM KIJI
3,6%
3,4%
4,6%
3,2%
&-:@;?
%5; G>-:01
#->-:-3AI
'(# #;>@;:-B1
I@-6-P
&A-<1
#;>@; 0; %J
)5@Q>5-
&-8B-0;>
'(# &A<1>
'1>95:-5?
'(# #1/N9
D19-5?
4,8%
5,6%
6,2%
8,0%
39,8%
9,5%
2,4%
8,9%
84
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
85
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
86
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
BRASIL E O MUNDO
PRINCIPAIS PASES PARCEIROS DO COMRCIO ETERIOR
SEGUNDO A MOVIMENTAO DE CARGA NO LONGO CURSO
87
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
BRASIL E O MUNDO
PRINCIPAIS PASES PARCEIROS DO COMRCIO ETERIOR
SEGUNDO A MOVIMENTAO DE CARGA NO LONGO CURSO
88
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
C
om o objetivo de avaliar o desempenho
das instalaes porturias no ano de
2010, foram construdos ordenamentos
com base em indicadores presentes no Sistema
de Desempenho Porturio. Os indicadores con-
siderados foram:
a) prancha mdia (contineres em u/h e gra-
nel em t/h): medida em unidades por hora, por
navio, para contineres e em toneladas por dia,
por navio, para carga geral, roll on roll off, gra-
nis lquidos e granis slidos, em cada terminal
ou conjunto de beros; indica a produtividade
mdia de cada terminal ou conjunto de beros,
medida em relao ao tempo de atracao dos
navios, tomado como tempo de atendimento;
b) consignao mdia (contineres em u/n e
granel em t/n): medida em toneladas por navio
para a carga geral, granis lquidos, roll on roll
off e granis slidos e em unidades carregadas
e descarregadas por navio, para contineres;
este indicador caracteriza o tamanho de navio
que freqenta o porto, para cada tipo de carga
ou mercadoria, em cada terminal ou conjunto
de bero;
c) tempo mdio de espera (em h/n): Indicador
da qualidade do atendimento, em termos do
tempo, medido em horas e minutos, gasto em
espera de atracao dos navios de cada grupo
de carga ou produto, para cada terminal ou
conjunto de beros;
d) nmero de atracaes (em unidades) no
ano; e
e) quantidade movimentada (contineres em
unidades e granel em toneladas) no ano.
A primeira dificuldade para construo de
um ranking relaciona-se ao subjetivismo na es-
colha dos pesos para as variveis utilizadas.
Qual o indicador mais importante? Qual peso
devemos considerar para cada indicador? Bus-
cando contornar tal empecilho, as ponderaes
para cada indicador foram determinadas por
intermdio da utilizao da Anlise Hierrquica
(Analytic Hierarchy Process - AHP). A Anlise
Hierrquica, desenvolvida pelo professor Tho-
mas Saaty na dcada de 70, um mtodo bas-
tante utilizado para auxiliar a tomada de deciso
(SAATY, T. L. The Analytic Hierarchy Process. N.
York, USA: McGraw-Hill, 1980.).
O primeiro passo para a construo do ran-
king de desempenho de 2010 foi a distribuio
de questionrios. O objetivo principal era coletar
as opinies de especialistas da ANTAQ sobre
as variveis a serem utilizadas no trabalho.
Cada questionrio possua os indicadores a se-
rem utilizados e os especialistas precisavam de-
terminar a importncia relativa de cada indica-
dor frente a outro.
Atravs do mtodo de anlise hierrquica fo-
ram determinados os pesos implcitos em cada
questionrio. Com base nos pesos oriundos da
primeira fase do trabalho, as instalaes por-
turias foram ordenadas, tendo as notas de de-
sempenho sido normalizadas para variarem
numa escala de 5 a 10 quanto mais elevada
a nota, melhor o desempenho apresentado no
ano de 2010. Alm dos rankings por grupo de
mercadoria tambm foi considerado importante
o ordenamento dos principais terminais de con-
tiner do pas.
Os indicadores para granis slidos e lqui-
dos tiveram ponderao ligeiramente distinta
da atribuda movimentao de contineres.
Pela natureza da carga ser de baixo valor agre-
gado, as ponderaes para a consignao m-
dia e quantidades movimentadas ganharam
maior importncia frente ao tempo mdio de
espera. Contudo, a prancha mdia despontou
como principal indicador de desempenho. Para
a movimentao de contineres, verificou-se
que os especialistas atriburam maior peso para
o tempo mdio de espera e para a prancha
mdia, o que se atribui ao maior valor agre-
gado das cargas e necessidade de celeridade
das operaes.
Para a avaliao do desempenho das instala-
es porturias foram considerados os terminais
que movimentaram acima de 100 mil toneladas
no ano de 2010. Abaixo seguem as planilhas e
comentrios sobre os resultados do trabalho.
l T!-(%)a%. ! C*)/8%)!-
Com relao movimentao de contineres,
dada a maior importncia atribuda pelos espe-
cialistas da ANTAQ prancha mdia e ao tempo
89
P
*
-
/
*
.
Anlise dos indicadores de desempenho
mdio de espera, os terminais que exibiram de-
sempenho favorvel nestes indicadores tiveram
bons posicionamentos no ranking em 2010. O
TECON de Santos destacou-se como a instala-
o porturia de melhor desempenho no ano
passado. Em seguida apresentam-se o terminal
de continer da Libra, no Rio de Janeiro, e o TE-
CON de Rio Grande.
Foram movimentados 6,8 milhes de conti-
neres em 2010. Os dez principais terminais res-
ponderam por cerca de 38% deste total.
Em relao a Santos, os dados revelam que
a prancha mdia do TECON alcanou 40 con-
tineres por hora, maior marca registrada pelo
terminal desde o incio da srie do SDP. Tal fato
foi auxiliado pelo terminal possuir a maior con-
signao mdia do pas (795 u/n). A segunda
maior prancha mdia entre os 10 principais foi
exibida pelo T-37 de Santos (28 u/h), embora o
terminal no ranking geral tenha ficado somente
na stima posio.
l M%)7-%* ! "!--*
A movimentao de minrio de ferro no ano
de 2010 alcanou a marca recorde de 311 mi-
lhes de toneladas. As dez melhores instalaes
em termos de desempenho, consideradas no
ranking de 2010, foram responsveis pela mo-
vimentao de cerca de 99% de todo minrio
de ferro transacionado em 2010.
No ranking geral de desempenho elaborado
pela ANTAQ, destacaram-se as seguintes insta-
laes: o TUP CVRD Tubaro, o TUP Ponta da
Madeira e o TUP MBR.
Os dois primeiros terminais exibiram prancha
mdia (t/dia) bem acima dos demais terminais
da amostra, prancha mdia diria acima de
100 mil toneladas/dia (o TUP CVRD Tubaro al-
canou 120 mil e o TUP Ponta da Madeira che-
gou a 103 mil). Outra varivel determinante
para o ordenamento dos terminais foi a con-
signao mdia (t/n). Os destaques foram: TUP
CVRD Tubaro com 155 mil toneladas por navio,
90
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
TUP Ponta da Madeira com 183 mil e TUP MBR
com 173 mil.
l S*&a
A movimentao de soja, principal produto
agrcola exportado pelo Brasil no ano de 2010,
chegou a 39 milhes de toneladas recorde
histrico. A elevada movimentao por parte
das instalaes alinhou-se com a maior produ-
o histrica registrada e tambm com o au-
mento da demanda externa, determinada prin-
cipalmente pelo consumo chins. As dez
melhores instalaes em termos de desempenho,
consideradas no ranking de 2010, operaram
cerca de 73% de toda a soja.
Destacaram-se o TUP CVRD Tubaro, o Ter-
minal de Gros de Santos (TGG) e CVRD Ita-
qui. Nota-se que houve elevado tempo de es-
pera das embarcaes ligadas ao transporte
de soja nas Regies Sul e Sudeste, fruto do con-
gestionamento que ocorre principalmente nos
perodos de pico de safra.
A maior prancha mdia (t/dia) da amostra foi
a do TGG de Santos, cerca de 26 mil toneladas,
em segundo a do TUP CVRD Tubaro, com apro-
ximadamente 25 mil toneladas por dia. Em termos
de consignao mdia (t/n) o terminal da CVRD
(Itaqui) apresentou o melhor resultado, com 66
mil toneladas por navio, frente do segundo co-
locado, TGG de Santos, com 59 mil toneladas.
l A6=ca-
Sabendo-se que 93% de toda a movimenta-
o de acar pelas instalaes porturias se
d pela modalidade de granel slido, optou-se
por concentrar a anlise de desempenho so-
mente sobre os terminais que operaram tal na-
tureza de carga. A movimentao de acar, na
modalidade granel slido, alcanou a marca de
23 milhes de toneladas, em 2010.
Houve predominncia dos terminais locali-
zados em Santos. Destaque para TEAU 3,
91
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
TEAU 1 E TEAU 2. Assim como na soja, o
elevado tempo de espera mostrou-se bastante
marcante em 2010, como pode ser visto na
planilha abaixo.
Os trs primeiros terminais em termos de
prancha mdia (t/dia) foram exatamente os
mesmos trs primeiros do ranking geral de de-
sempenho, prancha mdia aproximada de 22
mil para o TEAU 3, 22 mil para o TEAU 1
e 16 mil para o TEAU 2. J em termos de
consignao mdia dos navios (t/n), h uma
pequena alterao no ranking, os trs primeiros
foram: TEAU 2 com aproximadamente 36 mil,
TEAU 3 com 34 mil toneladas e COREX de
Santos com 33 mil.
l F!-/%'%2a)/!.
Impulsionado pela boa safra agrcola de
2010, outro grupo de mercadoria que obteve
movimentao bastante expressiva foi o grupo
de fertilizantes e adubos, 17 milhes de tonela-
das no ano movimentao recorde da srie.
Cerca de 80% dessa carga foi movimentada pe-
los dez primeiros colocados em termos de de-
sempenho.
Destacaram-se as instalaes porturias de
Paranagu Cais Mltiplo Uso, TUP Terminal
Martimo Incio Barbosa e Fospar de Paranagu.
Em termos de prancha mdia (t/dia), o posi-
cionamento das trs principais instalaes por-
turias se alteraria para: TUP Terminal Incio
Barbosa (7 mil), Terminal Martimo de Guaruj
(6,5 mil toneladas) e FOSPAR (6,4 mil). As maio-
res consignaes mdias (t/n) apresentadas em
2010 foram: 29 mil para TUP Martimo Incio
Barbosa, 23 mil para FOSPAR e Terminal Mar-
timo Guaruj com 23 mil.
l M%'$*
O ano de 2010 foi um ano bastante favorvel
para o agronegcio do milho. Houve produo
nacional expressiva (2 maior da histria), assim
como considervel elevao da movimentao
por parte das instalaes porturias brasileiras
a movimentao elevou-se em 4 milhes de
toneladas chegando a aproximadamente
11,4 milhes. Percebe-se que 94% da movimen-
tao se deu por parte dos dez mais bem colo-
cados em termos de desempenho.
Os terminais que apresentaram melhor de-
sempenho foram: o Terminal de Gros de San-
tos TGG -, o TUP CVRD Tubaro e o Corex
de Paranagu. Constata-se o elevado tempo
mdio de espera dos navios, como pode ser
92
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
visto na planilha abaixo.
Em termos de prancha mdia (t/dia), a posi-
o dos trs primeiros colocados ficaria da se-
guinte forma: Terminal de Gros de Santos
(TGG), com 25 mil toneladas/dia; TUP CVRD
Tubaro, com 22 mil e o Cais Pblico de Porto
Velho com 17 mil toneladas, aproximadamente.
Os destaques para a consignao mdia (t/n)
foram: Cargill Santos (51 mil toneladas), TGG
de Santos (45 mil toneladas) e TUP CVRD Tuba-
ro ( 40 mil toneladas).
l T-%#*
A quantidade de trigo movimentada no ano
de 2010 alcanou a marca de 8 milhes de to-
neladas. A movimentao por parte das instala-
es porturias est, primordialmente, relacio-
nada ao longo curso (76% do total), sendo
notrio o vis importador do pas (78% da carga
relacionada ao longo curso ligava-se ao desem-
barque do produto).
No ano de 2010, os terminais que apresenta-
ram melhor desempenho geral foram: TUP Bian-
chini e os cais pblicos de Fortaleza e Santos.
Em termos de prancha mdia (t/dia), os ter-
minais de melhor desempenho foram: TUP Bian-
chini, com 17 mil toneladas por dia, Corex de
Paranagu, com 11 mil toneladas e o Tergrasa
de Rio Grande, com 9 mil toneladas. As maiores
consignaes mdias (t/n) do ano foram: Corex
de Paranagu (36 mil), TUP Bianchini (31 mil) e
TUP Terminal Martimo Incio Barbosa (24 mil).
l C*(b0./91!%.
No que diz respeito movimentao de gra-
nis lquidos, era de se esperar a predominncia
dos terminais de uso privativo ligados movi-
mentao de combustveis da Petrobras. No ano
de 2010 foram movimentadas cerca de 187 mi-
lhes de toneladas de combustveis. Deste total,
78% foram movimentados pelos dez principais
terminais do pas.
Os principais destaques foram: TUP de Almi-
rante Maximiano da Fonseca, TUP Almirante
Barroso e TUP So Francisco do Sul.
Em termos de prancha mdia (t/dia), os
principais destaques foram: TUP So Francisco
do Sul (67 mil), o TUP Maximiano da Fonseca
(59 mil) e TUP Almirante Barroso (40 mil). J
em termos de consignao mdia (t/n) temos
os seguintes destaques: 129 mil para o TUP
Maximiano da Fonseca, 83 mil para o TUP
So Francisco do Sul e 73 mil para o TUP Al-
mirante Barroso.
93
P
*
-
/
*
.
94
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Posio Porto / TUP Terminal Nota
RANKING DESEMPENhO PORTURIO C CONTINERES KIJI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
&-:@;?
%5; 01 J-:15>;
%5; G>-:01
&-:@;?
'(# C45.-@L;
%5; 01 J-:15>;
&-:@;?
&-8B-0;>
&-:@;?
I@-6-P
'EC"!
L5.>-
'EC"!
'EC"!DI
C45.-@L;
A8@5-%5;
L5.>- ('-37)
'EC"!
L5.>- ('-35)
'EC"!)I
8,77
7,53
7,51
7,47
7,44
7,40
7,31
7,24
7,23
7,20
RANKING DESEMPENhO PORTURIO C MINRIO DE FERRO KIJI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
'(# C)%D 'A.->L;
'(# #;:@- 0- -015>-
'(# B%
'(# #;:@- 01 (.A
I@-3A-P
I@-3A-P
'(# '1>95:-8 01 5:N>5;? 1 1@I85/;? A9-<I
'(# #;>@; &;.>-958
'(# G>13Q>5; CA>B;
'(# (?595:-?
'A.->L;
#;:@- 0- -015>-
B%
#;:@- 01 (.A
'1>95:-8 01 5:N>5;
'1>95:-8 01 C->BL;
5:N>5;? 1 1@I85/;? A9-<I
#;>@; &;.>-958
G>13Q>5; CA>B;
(?595:-?
9,65
9,41
8,03
7,64
7,44
7,15
6,48
6,40
6,38
6,24
RANKING DESEMPENhO PORTURIO C SOJA KIJI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
'(# C)%D 'A.->L;
&-:@;?
I@-=A5
'(# H1>9-?- G>-:1815>;*
#->-:-3AI
&-:@;?
&L; F>-:/5?/; 0; &A8
&-:@;?
'(# 'E%A&A
'(# C;@135<1
'A.->L;
'1>95:-8 01 G>L;?
C)%D
H1>9-?- G>-:1815>;
C;>1D
C->3588
C-5? #T.85/;
C;>1D (AD)
'E%A&A
C;@135<1
8,55
8,54
8,03
7,91
7,90
7,80
7,69
7,49
7,39
7,22
* F;5 /;:?501>-0; :1??1? @1>95:-5? ; @-9-:4; 9N05; 0;? /;9.;5;? /;9 12 .->/-M-?, ; =A1 -8@1>;A ;? 5:05/-0;>1?
F>1=AO:/5- 01 !-B5;? 1 '-9-:4; N05; 01 C;:?53:-ML;.
95
P
*
-
/
*
.
RANKING DESEMPENhO PORTURIO C ACAR A GRANEL KIJI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
&-:@;?
&-:@;?
&-:@;?
&-:@;?
&-:@;?
&-:@;?
#->-:-3AI
-/15Q
%1/521
#->-:-3AI
'1-MA 3
'1-MA 1
'1-MA 2
C->3588
C;>1D (AD)
;5:4; &-:@5?@-
T8@5<8; (?;
E#A'
C-5? #T.85/;
C;>1D
9,46
8,88
8,87
8,09
7,76
7,36
7,12
6,93
6,92
6,50
RANKING DESEMPENhO PORTURIO C FERTILI!ANTES KIJI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
#->-:-3AI
'(# '1>95:-8 ->P@59; I:I/5; B->.;?-
#->-:-3AI
'(# +->- B>-?58 F1>@585F-:@1?
'(# (8@>-2N>@58
'(# C)%D 'A.->L;
&-:@;?
%5; G>-:01
<;>@; 01 ?-:@;?
)5@Q>5-
T8@5<8; (?;
I:I/5; B->.;?-
F;?<->
+->- F1>@585F-:@1?
(8@>-2N>@58
'A.->L;
'1>95:-8 ->P@59; 01 GA->A6I
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
#15T
8,61
8,58
8,21
7,85
7,56
7,55
7,54
7,12
7,07
6,91
RANKING DESEMPENhO PORTURIO C MILhO KIJI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
&-:@;?
C)%D 'A.->L;
#->-:-3AI
&-:@;?
&-:@;?
'(# H1>9-?- G>-:1815>;
?-; 2>-:/5?/; 0; ?A8
?-:@->19
#;>@; )184;
'(# C->3588 A3>P/;8-
'1>95:-8 01 G>L;?
'A.->L;
C;>1D
C->3588
C;>1D (AD)
H1>9-?- G>-:1815>;
C-5? #T.85/;
C->3588
C-5? #T.85/;
C->3588 A3>P/;8-
9,05
8,43
7,62
7,37
7,22
7,20
6,89
6,81
6,74
6,09
96
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
RANKING DESEMPENhO PORTURIO
TRIGO KIJI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
'(# B5-:/45:5
F;>@-81F-
&-:@;?
'(# 'E%A&A
'(# '1>95:-8 ->P@59; I:I/5; B->.;?-
#->-:-3AI
%5;G>-:01
%5; 01 J-:15>;
&A-<1
'(# C;@135<1
B5-:/45:5
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
'E%A&A
I:I/5; B->.;?-
C;>1D
'1>3>-?-
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C;@135<1
8,93
8,05
7,57
7,47
7,46
7,32
7,25
7,02
6,96
6,81
RANKING DESEMPENhO PORTURIO
COMBUSTVEIS KIJI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
'(# A895>-:@1 -D595-:; 0- F;:?1/-
'(# A895>-:@1 B->>;?;
'(# &L; F>-:/5?/; 0; &A8
'(# -0>1 01 D1A?
'(# A895>-:@1 &;->1? DA@>-
'(# C->9Q<;85?
'(# GA-9->N
'(# #1/N9
'(# A895>-:@1 '-9-:0->N
'(# 01 G!L 0- B-P- 01 GA-:-.->-
A895>-:@1 -D595-:; 0- F;:?1/-
A895>-:@1 B->>;?;
&L; F>-:/5?/; 0; &A8
-0>1 01 D1A?
A895>-:@1 &;->1? DA@>-
C->9Q<;85?
GA-9->N
#1/N9
A895>-:@1 '-9-:0->N
G!L 0- B-P- 01 GA-:-.->-
9,21
8,70
8,44
7,28
7,27
6,99
6,90
6,80
6,70
6,59
Quantidade
(u)
Frequncia de
Navios (n)
Consignao
Mdia (u/n)
Prancha
Mdia (u/h)
Tempo Mdio
de Espera (h)
97
P
*
-
/
*
.
Porto / TUP Terminal 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010
INDICADORES DE DESEMPENhO OPERACIONAL
CONTINERES
KIIN E KIJI
B18N9-#A
F;>@-81F--CE
I9.5@A.--&C
I@-3A-P-%J
I@-6-P-&C
I@-6-P-&C
#->-:-3AI-#%
#->-:-3AI-#%
%5; 01 J-:15>;-%J
%5; 01 J-:15>;-%J
%5; G>-:01-%&
&-8B-0;>-BA
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&L; F>-:/5?/; 0; &A8-&C
&A-<1-#E
&A-<1-#E
'(# C45.-@L;-A
'(# #1/N9-CE
'(# #;>@;:-B1-&C
'(# &A<1> '1>95:-5?-A
)58- 0; C;:01-#A
)5@Q>5--E&
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
&1<1@5.- '1/;:
C-5? C;91>/5-8
'EC"!)I
T8@5<8; (?;
'C#
L5.>-
A8@5-%5;
'EC"!
'EC"!
C-5? #T.85/;
L5.>- ('-35)
L5.>- ('-37)
%;0>59->
'EC"!
'EC"!DI
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
'EC"!
C45.-@L;
#1/N9
#;>@;:-B1
&A<1> '1>95:-5?
C-5? #T.85/;
'))
25.477
35.208
16.069
U
-
87.977
9.689
349.184
U
U
375.006
148.920
30.487
290.216
172.511
132.350
663.992
183.312
102.862
18.443
144.053
95.015
U
U
U
16.772
136.896
20.568
40.368
19.637
87.122
20.992
202.227
14.546
300.341
102.488
107.042
389.000
150.216
93.124
302.223
176.563
130.829
842.026
212.435
74.604
26.398
190.687
95.013
103.252
252.985
124.257
18.765
178.010
90
228
93
U
-
200
118
1.274
U
U
1.302
877
161
919
551
471
1.204
282
417
172
953
172
U
U
U
86
407
103
171
98
568
40
478
95
863
505
503
1.237
820
223
827
497
414
1.058
281
235
142
863
137
653
744
261
98
449
283
154
172
U
-
439
82
274
U
U
288
169
189
315
313
280
551
650
246
107
151
552
U
U
U
195
336
199
236
200
153
524
423
153
348
202
212
314
183
417
365
355
316
795
755
317
185
220
693
158
340
476
191
396
12
12
18
U
-
25
11
25
U
U
28
26
14
30
32
21
36
27
17
14
18
13
U
U
U
11
21
10
16
24
11
33
28
9
19
22
19
27
24
20
25
28
17
40
23
25
14
19
15
18
21
8
12
25
0
6
18
U
-
22
27
19
U
U
20
11
7
8
8
6
14
8
19
15
12
103
U
U
U
0
18
0
4
6
10
21
20
33
25
1
1
20
12
22
20
16
17
24
15
20
12
15
3
12
20
1
0
17
F;:@1 0;? 0-0;? .I?5/;?: &5?@19- D1?19<1:4; #;>@AI>5; X &D#/A!'A$
98
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Quantidade
(t) X 100.000
Frequncia de
Navios (n)
Consignao
Mdia (t/n)
Prancha
Mdia (t/d)
Tempo Mdio
de Espera (h)
SOJA
KIIN E KIJI
I84NA?-BA
I@-=A5-A
#->-:-3AI-#%
#->-:-3AI-#%
#;>@; )184;-%"
%5; G>-:01-%&
&-:@->N9-#A
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&L; F>-:/5?/; 0; &A8-&C
'(# B5-:/45:5-%&
'(# C->3588 A3>P/;8--%"
'(# C1B-8-%&
'(# C;@135<1-BA
'(# C)%D 'A.->L;-E&
'(# H1>9-?- G>-:1815>;
'(# "81;<8-:-%&
'(# 'E%A&A-%&
C-5? #T.85/;
C)%D
C;>1D
T8@5<8; (?;
C-5? #T.85/;
'1>3>-?-
C->3588
C->3588
C;>1D (AD)
'GG
C-5? #T.85/;
B5-:/45:5
C->3588 A3>P/;8-
C1B-8
C;@135<1
'A.->L;
H1>9-?- G>-:1815>;
"81;<8-:
'1>9-?-
1,34
-
52,15
2,36,
20,56
28,01
8,96
19,82
48,08
21,66
27,27
11,93
-
3,37
19,04
27,46
-
4,15
8,69
1,30
20,63
56,74
7,88
18,33
28,63
6,98
20,83
35,62
26,15
46,50
22,46
7,21
6,80
15,84
23,79
30,20
3,77
6,75
6
-
137
10
1.112
154
23
59
89
41
72
53
-
6
52
66
-
108
16
6
31
134
24
1.073
140
19
42
76
44
96
184
348
29
39
51
1.097
88
12
22.371
-
38.066
23.638
1.849
18.192
38.992
33.600
54.030
52.831
37.876
22.519
-
56.230
36.634
41.607
-
3.849
54.316
21.801
66.554
42.343
32.836
1.709
20.456
36.787
49.604
46.870
59.453
48.440
12.209
2.073
23.453
40.633
46.650
2.754
4.292
56.265
5.593
-
16.508
5.987
18.842
9.296
8.738
13.652
20.002
24.898
15.993
13.908
-
12.086
9.092
22.683
-
9.662
14.997
4.321
14.700
17.630
7.819
16.022
8.979
12.050
16.952
16.289
25.963
18.211
9.197
4.937
9.755
11.262
24.540
15.615
10.270
12.156
0
-
160
139
190
7
0
77
133
78
176
30
-
2
323
117
-
0
64
4
1
238
94
203
12
1
60
213
124
271
3
19
8
32
31
0
0
5
F;:@1 0;? 0-0;? .I?5/;?: &5?@19- D1?19<1:4; #;>@AI>5; X &D#/A!'A$
Quantidade
(t) X 100.000
Frequncia de
Navios (n)
Consignao
Mdia (t/n)
Prancha
Mdia (t/d)
Tempo Mdio
de Espera (h)
MINRIO DE FERRO
KIIN E KIJI
I@-3A-P-%J
I@-3A-P-%J
'(# C)%D 'A.->L;-E&
'(# G>-:18 $AP95/--&
'(# G>13Q>5; CA>B;-&
'(# B%-%J
'(# 5:. 1 1@. A9-<I-A#
'(# #;:@- 0- -015>--A
'(# #;:@- 01 (.A-E&
'(# #;>@; &;.>-958-&
'(# (?595:-?-&#
'1>95:-8 01 C->BL;
'1>9. 01 5:N>5;
'A.->L;
G>-:18 $AP95/-
G>13Q>5; CA>B;
B%
A9-<I
#;:@- 0- -015>-
#;:@- 01 (.A
#;>@; &;.>-958
(?595:-?
U
U
771,81
5,68
8,79
366,64
23,19
867,58
U
11,49
1,44
250,42
221,26
1004,6
10,06
15,83
377,18
41,01
9459,76
226,27
12,45
6,86
U
U
463
455
689
213
53
483
U
860
5
164
155
647
682
1.012
218
92
515
205
794
17
U
U
166.698
1.249
1.277
172.136
43.757
179.624
U
1.336
28.897
152.701
142.748
155.270
1.476
1.565
173.019
44.577
183.685
110.379
1.569
40.412
U
U
123.554
483
3.056
64.680
19.070
103.921
U
8.938
12.754
76.276
67.625
119.155
584
2.618
60.617
20.233
102.636
61.521
8.962
13.629
U
U
100
59
16
110
28
111
U
5
40
325
154
21
0
8
27
8
26
10
0
26
99
P
*
-
/
*
.
Quantidade
(t) X 100.000
Frequncia de
Navios (n)
Consignao
Mdia (t/n)
Prancha
Mdia (t/d)
Tempo Mdio
de Espera (h)
ACAR A GRANEL
KIIN E KIJI
A:@;:5:--#%
-/15Q-AL
#->-:-3AI-#%
#->-:-3AI-#%
%1/521-#E
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
#;:@- 0; FN85D
E#A'
C;>1D
T8@5<8; (?;
C-5? #T.85/;
C->3588
C;>1D (AD)
;5:4; &-:@5?@-
'1-MA 1
'1-MA 2
'1-MA 3
-
14,39
4,59
31,63
4,59
30,55
2,35
-
25,66
45,10
36,11
1,02
16,10
6,84
37,43
5,85
28,36
5,90
9,97
25,66
46,31
45,50
-
66
21
135
30
102
10
-
81
131
100
14
72
26
170
35
92
18
36
83
128
135
-
21.816
21.873
23.435
15.316
29.957
23.559
-
31.687
34.433
36.115
7.357
22.373
26.319
22.021
16.719
30.829
32.805
27.714
30.920
36.184
33.705
-
8.421
7.779
6.447
6.966
10.796
11.175
-
21.069
15.322
23.142
896
8.443
7.859
6.252
7.271
10.959
14.006
11.215
21.776
16.355
22.023
-
62
52
89
27
76
97
-
103
136
55
210
264
321
389
50
127
107
163
141
245
178
Quantidade
(t) X 100.000
Frequncia de
Navios (n)
Consignao
Mdia (t/n)
Prancha
Mdia (t/d)
Tempo Mdio
de Espera (h)
FERTILI!ANTES
KIIN E KIJI
A>-@A-BA
I@-=A5-A
-/15Q-AL
#->-:-3AI-#%
#->-:-3AI-#%
#;>@; A813>1-%&
#;>@; A813>1-%&
%1/521-#E
%5; G>-:01-%&
&-8B-0;>-BA
&-:@;?-&#
&L; F>-:/5?/; 0; &A8-&C
'(# C)%D 'A.->L;-E&
'(# H1>9-?- G>-:1815>;
'(# I:I/5; B->.;?--&E
'(# "81;<8-:-%&
'(# (8@>-21>@58-&#
'(# +->- F1>@585F-:@1?
)5@Q>5--E&
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
F;?<->
T8@5<8; (?;
C-5? !-B13-:@1?
&1>>- ;>1:-
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
'G
'E&C
'A.->L;
H1>9-?- G>-:1815>;
I:I/5; B->.;?-
"81;<8-:
(8@>-2N>@58
+->- F1>@585F-:@1?
#15T
4,77
4,98
1,10
15,10
29,77
2,91
1,75
1,56
10,41
0,05
7,71
0,65
5,52
-
3,12
0,91
7,99
19,20
0,54
6,82
6,69
1,62
16,16
50,77
3,99
1,98
3,20
14,39
4,13
11,94
1,39
7,75
1,29
2,62
1,80
6,86
18,11
4,31
40
39
16
76
145
36
61
19
167
2
73
8
37
-
13
34
43
286
7
63
48
24
70
265
46
71
34
193
29
52
11
47
54
9
58
36
100
31
11.936
12.782
6.891
19.879
20.534
8.097
2.879
8.259
6.235
2.591
19.290
8.186
14.936
-
24.063
2.703
18.600
6.714
7.776
3.633
13.940
6.769
23.097
19.160
8.689
2.792
9.428
7.460
14.270
22.966
12.717
16.510
2.400
29.120
3.116
19.059
18.117
13.935
1.817
2.347
1.716
7.769
5.713
2.088
1.866
2.437
2.906
1.016
5.634
2.337
5.311
-
7.386
2.312
4.780
2.803
1.800
2.070
2.849
1.425
6.395
6.385
2.080
1.865
2.627
3.227
4.286
6.476
4.223
4.678
1.825
7.060
3.080
4.733
4.384
4.317
88
83
10
71
108
0
0
12
51
1
276
64
117
-
32
0
29
60
30
115
267
15
116
279
0
0
18
38
78
306
198
20
0
5
0
37
5
132
F;:@1 0;? 0-0;? .I?5/;?: &5?@19- D1?19<1:4; #;>@AI>5; X &D#/A!'A$
100
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Quantidade
(t) X 100.000
Frequncia de
Navios (n)
Consignao
Mdia (t/n)
Prancha
Mdia (t/d)
Tempo Mdio
de Espera (h)
TRIGO D KIIN E KIJI
B18N9-#A
C-.1018;-#B
F;>@-81F--CE
-/15Q-AL
!-@-8-%!
#->-:-3AI-#%
#->-:-3AI-#%
#;>@; A813>1-%&
%1/521-#E
%5; 01 J-:15>;-%J
%5; G>-:01-%&
&-8B-0;>-BA
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&L; F>-:/5?/; 0; &A8-&C
&A-<1-#E
'(# B5-:/45:5-%&
'(# C;@135<1-BA
'(# I:I/5; B->.;?--&E
'(# 'E%A&A-%&
)5@Q>5--E&
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C;>1D
T8@5<8; (?;
&1>>- ;>1:-
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
'1>3>-?-
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C;>1D (AD)
;5:4; &-:@5?@-
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
B5-:/45:5
C;@135<1
I:I/5; B->.;?-
'1>9-?-
C-5? C-<A-.-
1,48
1,09
8,88
0,65
1,00
0,91
3,20
1,32
3,21
-
1,93
3,43
8,34
1,13
2,82
1,51
3,22
3,08
3,12
1,21
10,68
0,97
1,64
1,84
8,97
1,01
1,13
4,72
2,90
1,52
2,02
5,14
1,93
3,07
10,99
1,26
3,28
1,02
4,03
5,49
3,08
3,31
6,89
2,15
26
13
53
4
13
4
18
40
25
-
18
33
48
10
20
11
20
21
15
4
129
8
18
20
56
10
13
13
14
43
15
29
9
32
57
8
20
6
26
18
17
14
39
14
5.701
8.422
16.772
16.251
7.763
22.918
17.782
3.317
12.871
-
10.754
10.423
17.382
11.346
14.107
13.756
16.137
14.694
20.827
30.268
8.282
12.125
9.155
9.228
16.033
10.144
8.703
36.356
20.740
3.557
13.519
17.755
21.543
9.620
19.286
15.781
16.441
17.149
15.512
30.513
18.159
23.676
17.679
15.381
801
2.829
6.695
3.745
3.354
8.768
4.832
1.926
2.560
-
5.451
2.307
2.994
3.553
2.033
4.451
3.322
9.404
3.997
4.496
5.095
3.322
1.372
2.556
7.375
3.538
3.554
10.595
4.625
2.267
1.955
2.525
9.139
1.844
2.649
2.976
2.088
5.583
4.405
17.336
3.166
7.630
4.234
3.309
0
4
15
2
2
230
27
0
13
-
42
21
32
0
6
46
5
43
52
47
54
41
0
110
23
6
2
206
110
0
11
6
30
8
77
18
55
40
23
9
2
1
5
83
F;:@1 0;? 0-0;? .I?5/;?: &5?@19- D1?19<1:4; #;>@AI>5; X &D#/A!'A$
Quantidade
(t) X 100.000
Frequncia de
Navios (n)
Consignao
Mdia (t/n)
Prancha
Mdia (t/d)
Tempo Mdio
de Espera (h)
MILhO D KIIN E KIJI
#->-:-3AI-#%
#->-:-3AI-#%
#;>@; )184;-%"
&-:@->N9-#A
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&-:@;?-&#
&L; F>-:/5?/; 0; &A8-&C
'(# C->3588 A3>P/;8--%"
'(# C)%D 'A.->L;-E&
'(# H1>9-?- G>-:1815>;-A
C;>1D
T8@5<8; (?;
C-5? #T.85/;
C->3588
C->3588
C;>1D (AD)
'GG
C-5? #T.85/;
C->3588 A3>P/;8-
'A.->L;
H1>9-?- G>-:1815>;
15,46
3,09
0,19
-
7,77
9,81
18,25
6,36
-
7,48
-
25,20
5,07
3,19
1,21
15,28
12,92
26,88
2,15
1,81
13,06
5,83
48
13
11
-
20
31
48
19
-
18
-
80
21
168
4
30
42
60
7
93
33
153
32.210
23.787
1.749
-
38.874
31.648
38.031
33.507
-
41.610
-
31.502
24.179
1.899
30.473
50.944
30.779
44.806
30.742
1.953
39.587
3.816
14.982
6.480
7.185
-
9.475
14.934
23.457
15.766
-
23.978
-
16.339
6.369
16.862
9.814
10.541
14.695
25.089
12.781
5.768
21.913
13.025
115
44
127
-
102
221
83
99
-
173
-
231
177
176
0
120
147
138
59
26
46
0
101
P
*
-
/
*
.
Quantidade
(t) X 100.000
Frequncia de
Navios (n)
Consignao
Mdia (t/n)
Prancha
Mdia (t/d)
Tempo Mdio
de Espera (h)
COMBUSTVEIS D KIIN E KIJI
A>-@A-BA
B18N9-#A
C-.1018;-#B
F;>@-81F--CE
I@-=A5-A
-/-<I-A#
-/15Q-AL
#->-:-3AI-#%
%5; 01 J-:15>;-%J
%5; G>-:01-%&
%5; G>-:01-%&
&-:@->N9-#A
&-:@;?-&#
&A-<1-#E
'(# A895>-:@1 B->>;?;-&#
'(# A89. -D. F;:?1/--%J
'(# A89. &;->1? DA@>--%&
'(# A89. '-9-:0->N-%J
'(# A8A9->-A
'(# C->9Q<;85?-&E
'(# C-@@-85:5-#%
'(# C)%D 'A.->L;-E&
'(# 01 G!L 0- B. 01 GA-:-.->--%J
'(# DA:-?-%!
'(# GA-9->N-&E
'(# I84- 0; G;B1>:-0;>-%J
'(# I84- %10;:0--%J
'(# I<5>-:3- B-?1 #;>@; )184;-%"
'(# -0>1 01 D1A?-BA
'(# -:-A?-A
'(# !5@1>Q5-%&
'(# !;>@1 C-<5D-.--E&
'(# #1/N9-CE
'(# &-:@- C8->--%&
'(# &L; F>-:/5?/; 0; &A8-&C
)58- 0; C;:01-#A
C-5? #T.85/;
5>-9->
C-5? #T.85/;
#P1> #1@>;815>;
C-5? #T.85/;
CD&A
'GL
#1@>;.>-?
C-5? #T.85/;
C"#E&(L
#P1>
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
C-5? #T.85/;
A895>-:@1 B->>;?;
A89. -D. F;:?1/-
A89. &;->1? DA@>-
A89. '-9-:0->N
A8A9->
C->9Q<;85?
C-@@-85:5
C)%D 'A.->L;
G!L B. 01 GA-:.
DA:-?
GA-9->N
I84- 0; G;B1>:-0;>
I84- %10;:0-
I<5>-:3- #. )184;
-0>1 01 D1A?
-:-A?
!5@1>Q5
!;>@1 C-<5D-.-
#1/N9
&-:@- C8->-
&L; F>-:/. 0; &A8
C-5? #T.85/;
17,74
20,78
4,98
17,25
58,11
-
6,33
15,53
U
4,69
15,45
0,77
70,54
33,08
495,15
354,17
122,57
98,26
U
25,98
0,85
9,96
0,34
-
24,59
1,20
2,15
-
156,89
57,25
3,06
U
U
1,51
97,41
8,54
16,27
21,31
5,92
19,06
69,40
1,58
6,63
15,45
1,21
2,76
15,55
1,31
73,90
38,38
477,01
396,12
113,22
111,30
2,23
33,10
3,82
10,51
13,43
2,64
22,49
2,42
1,81
3,00
202,65
65,70
1,87
7,21
8,00
1,60
90,58
8,47
77
825
52
243
316
-
72
127
U
157
252
96
452
309
673
264
223
332
U
80
10
71
1
-
44
34
64
-
589
758
110
U
U
147
120
64
86
812
65
249
390
73
94
130
33
114
213
92
501
364
640
306
213
720
26
96
50
60
27
57
48
70
53
241
690
863
81
32
19
103
109
57
23.045
2.519
9.582
7.101
18.390
-
8.792
12.232
U
2.992
6.131
811
15.607
10.707
73.574
134.156
54.967
29.599
U
32.478
8.595
14.042
34.049
-
55.894
3.542
3.372
-
26.637
7.554
2.783
U
U
1.028
81.177
13.348
18.928
2.625
9.109
7.656
17.797
2.172
7.058
11.891
3.678
2.424
7.302
1.430
14.752
10.545
73.549
129.453
53.156
15.459
8.580
34.489
7.658
17.520
49.769
4.641
46.873
3.468
3.416
1.248
129.453
7.613
2.315
22.539
42.113
1.555
83.110
14.864
15.929
4.267
9.170
4.376
10.411
-
10.079
9.405
U
3.832
4.934
250
10.915
6.780
43.483
69.282
40.617
12.893
U
27.153
6.264
7.343
12.319
-
28.030
3.618
2.421
-
16.113
6.507
1.518
U
U
492
79.090
5.813
11.688
4.322
8.158
4.313
9.631
3.398
7.729
7.960
2.875
3.710
5.119
515
9.479
7.872
40.349
59.118
37.397
4.717
6.715
29.464
7.047
8.176
13.762
2.692
24.825
2.737
2.357
4.697
59.118
7.310
905
19.970
25.702
1.137
67.404
7.976
28
0
6
12
26
-
8
21
U
9
25
0
37
30
6
11
20
8
U
5
3
2
1
-
3
2
6
-
8
16
2
U
U
0
3
1
45
0
18
15
70
0
8
22
38
11
34
1
46
27
7
10
25
3
17
3
5
1
4
3
4
3
3
0
10
22
1
2
7
0
4
0
F;:@1 0;? 0-0;? .I?5/;?: &5?@19- D1?19<1:4; #;>@AI>5; X &D#/A!'A$
NAVEGAO INTERIOR
Avanos do Plano Nacional de
Integrao Hidroviria
103
O
Plano Nacional de Integrao Hidrovi-
ria PNIH, que tem como objetivos a
realizao de estudos sobre a utilizao
das hidrovias brasileiras e a identificao de
possveis reas para novas instalaes porturias
em hidrovias (Plano Geral de Outorgas em Hi-
drovias - PGO/Hidrovirio), j est em processo
de desenvolvimento. Desde setembro de 2010,
foram realizadas cinco reunies entre os tcnicos
do Laboratrio de Transportes da Universidade
Federal de Santa Catarina Labtrans/UFSC e
os especialistas em regulao da ANTAQ.
Uma dessas reunies foi realizada em Floria-
npolis-SC e contou com a participao do su-
perintendente de Navegao Interior, Jos Alex
Botelho de Oliva, e da equipe da ANTAQ. Na
ocasio, alm da demonstrao do andamento
dos trabalhos, foram apresentadas as instalaes
e projetos desenvolvidos pelo laboratrio para
outras instituies, como ANTT, Ministrio dos
Transportes e Petrobras. Nas outras reunies,
realizadas at fevereiro de 2011, foram discuti-
dos os detalhes do desenvolvimento dos quatro
objetos do plano, a saber:
l Base de dados geogrfica georreferen-
ciada;
l Sistema de Informao Geogrfica SIG;
l Estudo sobre hidrovias e instalaes por-
turias da navegao interior;
l Capacitao dos tcnicos da ANTAQ.
A base de dados georreferenciada contar
com vrias camadas de objetos geogrficos per-
tinentes s atividades do transporte aquavirio
como portos, navegao interior, cabotagem,
longo curso e outras de interesse, como munic-
pios, estados, rodovias, ferrovias, unidades de
conservao, entre outras.
As camadas prprias da ANTAQ, instalaes
porturias (portos, Terminais de Uso Privativo,
Estaes de Transbordo de Carga e Instalaes
Porturias Pblicas de Pequeno Porte) e trans-
portes aquavirios (navegao interior, cabota-
gem e longo curso) esto sendo desenvolvidas
com a participao ativa dos servidores da agn-
cia, especialmente da Gerncia de Desenvolvi-
mento e Regulao da Navegao Interior GDI
e da Gerncia de Estudos e Desempenho Por-
turio GED. As demais camadas foram obtidas
junto a outros rgos ou junto ao Instituto Brasi-
leiro de Geografia e Estatstica IBGE, dentro
dos padres estabelecidos pelo Conselho Na-
cional de Cartografia CONCAR e Infraestrutura
Nacional de Dados Espaciais INDE.
Uma verso preliminar da base de dados e
do SIG j foi disponibilizada para um grupo de
mais de 25 pessoas que participaram do pri-
meiro mdulo da capacitao, realizado em fe-
vereiro, em Braslia. Na ocasio, os servidores
da ANTAQ tiveram aulas sobre princpios de
cartografia e georreferenciamento e introduo
s funcionalidades GIS, a partir do software de-
senvolvido especificamente para a Agncia, o
Sistema de Informao Geogrfica para os
Transportes Aquavirios - SIGTAQ.
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
104
Essa soluo de geoprocessamento, que foi
repassada aos servidores envolvidos no primeiro
treinamento, permite anlises de logstica, como
caminho mnimo por custo, tempo e distncia,
alm de outras funcionalidades, como a elabo-
rao de mapas temticos.
O SIGTAQ permite tambm a insero de in-
formaes alfanumricas oriundas de outras fon-
tes como o SIDRA do IBGE, o Aliceweb do MDIC
e da prpria base de dados da ANTAQ, possi-
bilitando atrelar s camadas existentes no soft-
ware informaes de outras entidades, fato que
enriquece as anlises de logstica e regulao.
O desenvolvimento de todo o potencial da
ferramenta requer ampla participao dos ser-
vidores da agncia, que podero contribuir, ao
longo da vigncia do termo de cooperao com
suas vises e experincias profissionais. Em maio
foi realizada a segunda etapa do treinamento e
teve como foco o planejamento em transportes
e uma introduo s simulaes logsticas. Esse
mdulo contou com a participao da professora
da UFSC, Miriam Buss Gonalves, ps-doutora
pelo Institut National des Sciences Appliquees de
Rouen, na Frana.
l E./a/9./%ca. * T-a).+*-/! ! Ca-#a.
!( V%a. Na1!#31!%. I)/!-%*-!.
Este ano, pela primeira vez, a ANTAQ dispo-
nibiliza em seu site na internet, no Anurio Esta-
tstico Aquavirio 2010, informaes referentes
s cargas transportadas pela navegao interior,
sistematizadas, consolidadas e divulgadas para
a sociedade, proporcionando uma percepo
mais acurada da importncia das hidrovias na
matriz de transportes do Brasil.
So informaes sobre a movimentao de
cargas realizada nos portos organizados e ter-
minais autorizados pela ANTAQ, e que revelam
os volumes, os tipos de acondicionamento, os
grupos de mercadorias e as origens e destinos
dos bens que circulam pelas hidrovias brasilei-
ras. Nesta edio do Panorama Aquavirio,
apresentamos as principais informaes do
Anurio Estatstico Aquavirio referentes na-
vegao interior.
Ressalte-se, inicialmente, que o referido tra-
balho no seria possvel sem a colaborao dos
operadores porturios e dos terminais, e ficaria
incompleto se no contasse com a participao
do Departamento Hidrovirio da Secretaria de
Transportes do Estado de So Paulo DH-SEST-
SP e da Administrao da Hidrovia do Paran
AHRANA no fornecimento das informaes per-
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
105
tinentes hidrovia Paran-Tiet.
Por se tratar do primeiro levantamento do g-
nero, vrios aspectos certamente podem ser me-
lhorados, incluindo a correo de eventuais erros
e omisses. Neste sentido, a ANTAQ est aberta
a crticas e sugestes para o aprimoramento do
Anurio Estatstico Aquavirio, sempre tendo em
vista suprir a sociedade com as mais completas
e detalhadas informaes referentes ao trans-
porte de cargas nas hidrovias brasileiras, e todas
as contribuies sero muito bem-vindas.
l M!/**'*#%a
Os dados foram coletados no Sistema de
Desempenho Porturio SDP, da ANTAQ, e
complementados com informaes obtidas
junto ao DH-SEST-SP e AHRANA, relativas
ao transporte de cargas na hidrovia Paran-
Tiet, onde no h terminais autorizados pela
ANTAQ em operao.
O trabalho no retrata, portanto, a movimen-
tao de cargas de todo o universo do setor de
transporte aquavirio interior, pois ainda no se
dispe de informaes sobre o transporte reali-
zado entre terminais no autorizados e no su-
jeitos autorizao pela ANTAQ, a exemplo das
regies hidrogrficas do Parnaba, So Fran-
cisco, Atlntico Nordeste Ocidental e Oriental,
Atlntico Leste e Sudeste e do Uruguai, assim
como pelo transporte misto (passageiros e car-
gas) e aquele promovido por embarcaes de
pequeno porte, pois estas no so captadas pe-
los terminais autorizados.
Por outro lado, uma vez que os portos e ter-
minais autorizados informam ao SDP a origem
e destino das cargas (terminais e unidades da
federao), foi possvel identificar no apenas
as cargas transportadas pela navegao interior
stricto sensu regulada pela ANTAQ, mas tambm
pelas navegaes de cabotagem e de longo
curso realizadas parcialmente em guas interio-
res e pela navegao interior estadual, conforme
ilustrado na figura a seguir.
Destarte, os dados do transporte de cargas
da navegao de cabotagem e de longo curso
realizada parcialmente em vias interiores esto
apresentados como cabotagem em vias inte-
riores (p. ex., percurso B, na figura) e longo
curso em vias interiores (p. ex., percurso C) res-
pectivamente. Essas informaes foram agrega-
das s estatsticas da navegao interior (trans-
porte longitudinal de percurso internacional e o
transporte longitudinal de percurso interestadual
- percursos D e A, respectivamente, exemplifica-
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
106
dos na figura) para evidenciar a importncia
das hidrovias no transporte de cargas de mbito
nacional e internacional realizadas de forma in-
tegrada com a navegao martima.
Importante salientar que possvel o trans-
porte pela navegao interior entre as regies
hidrogrficas Amaznica e do Tocantins/Ara-
guaia, por meio da ligaes fluviais existentes
na margem ocidental da ilha do Maraj, alm
do transporte de cabotagem ao se fazer o con-
torno da referida ilha pela sua face ocenica.
Assim, pode-se ter o transporte de cargas entre
as duas regies por meio da navegao interior
estadual ou interestadual, dependendo do es-
tado de origem/destino, e da navegao de
cabotagem.
Os dados de cargas transportadas pela hi-
drovia do Paran-Tiet enviados pelo DH e AH-
RANA foram coletadas por aquelas instituies
diretamente junto s empresas transportadoras
e operadores das eclusas, no caso do rio Tiet.
As cargas transportadas pela navegao de
cabotagem e longo curso atravs do porto de
Rio Grande RS e dos terminais localizados na
sua proximidade foram consideradas nas esta-
tsticas da navegao interior devido ao percurso
que as embarcaes realizam utilizando as Hi-
drovias do Sul.
As estatsticas geradas, disponveis no site da
ANTAQ, na internet, esto agregadas para o
Brasil e por regio hidrogrfica. Os dados apre-
sentam ainda o tipo de navegao da carga,
natureza da carga e grupo de mercadoria, para
o ano de 2010. Os grupos de mercadoria se-
guem a metodologia do Ministrio do Desen-
volvimento, Indstria e Comrcio Exterior. Ex-
cepcionalmente, nesta publicao considerou-se
continer como grupo de mercadoria, como
forma de agregao dos produtos transportados
por esse tipo de acondicionamento.
107
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
Regies Hidrogrficas
108
N
o Anurio Estatstico Aquavirio 2010,
os dados de transporte de carga reali-
zado em 2010 so apresentados por re-
gies hidrogrficas, que na maioria dos casos
coincide com uma determinada hidrovia.
Regio hidrogrfica, conforme a definio
dada pela Resoluo n 32, de 15 de outubro
de 2003, do Conselho Nacional de Recursos H-
dricos, o espao territorial brasileiro com-
preendido por uma bacia, grupo de bacias ou
sub-bacias hidrogrficas contguas com caracte-
rsticas naturais, sociais e econmicas homog-
neas ou similares, com vistas a orientar o plane-
jamento e gerenciamento dos recursos hdricos.
A adoo dessa diviso hidrogrfica funda-
menta-se na necessidade de se trabalhar com
uma metodologia de referncia que garanta a
possibilidade de sistematizao e compartilha-
mento das informaes do transporte de cargas
pelas hidrovias com outras bases de dados ado-
tadas pelo setor.
A malha hidrogrfica brasileira est dividida
em 12 regies hidrogrficas, conforme a fi-
gura abaixo.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Informaes das Vias Interiores
109
l B-a.%'
O Brasil dispe de uma vasta rede de vias na-
vegveis interiores com um grande potencial e
vocao para o transporte de commodities, como
gros e minrios e insumos, fertilizantes e com-
bustveis, alm de produtos com valor agregado,
transportados em embarcaes roll-on/roll-off.
Das doze regies hidrogrficas, cinco apre-
sentam dados de transporte de carga, quais se-
jam: Amaznica, do Tocantins/Araguaia, do Pa-
ran, do Paraguai e Atlntico Sul, abrangendo
sete hidrovias.
l R!#%5* H%-*#-3"%ca A(a2;)%ca
constituda pela bacia hidrogrfica do rio
Amazonas, pelas bacias hidrogrficas dos rios
da Ilha de Maraj e pelas bacias hidrogrficas
dos rios situados no Estado do Amap que de-
saguam no Atlntico Norte. Esto contidos
nesta regio hidrogrfica a totalidade dos ter-
ritrios dos estados do Acre, Amazonas, Ron-
dnia, Roraima e Amap, alm de parte do
Par e Mato Grosso.
Forma a maior rede hidrogrfica do mundo,
com grande nmero de vias navegveis com
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
elevada capacidade de transporte de cargas e
passageiros.
Esta capacidade de transporte, em funo
das caractersticas fsicas das vias, fundamental
para a economia da regio e para o desenvol-
vimento de sua populao, devido carncia
de ferrovias e rodovias.
As vias navegveis amaznicas permitem no
s o transporte de passageiros e pequenas
quantidades de cargas em embarcaes de pe-
queno porte como tambm a navegao de
grandes comboios de empurrador-barcaa de
navegao interior e embarcaes martimas
de cabotagem e longo curso, operando em ter-
minais porturios flvio-martimos, como San-
tarm, Santana e Manaus.
Pertencem Regio Hidrogrfica Amaznica
as hidrovias Solimes-Amazonas, do Madeira e
do Tapajs.
A seguir, so apresentadas informaes sobre
as hidrovias.
l H%-*1%a S*'%(<!.-A(a2*)a.
A hidrovia Solimes-Amazonas composta
pelo rio Solimes, entre a trplice fronteira Brasil-
Peru-Colmbia e o seu encontro com o rio Ne-
gro, pelo rio Amazonas, da confluncia do negro
at a sua foz, no Atlntico, e diversos afluentes
de ambos, dos quais destacam-se os rios Negro,
Branco, Purus, Jari e Trombetas, fazendo uma
rede de quase sete mil quilmetros de extenso.
A administrao da hidrovia compartilhada
pela Administrao das Hidrovias da Amaznia
Ocidental AHIMOC e pela Administrao das
Hidrovias da Amaznia Oriental AHIMOR.
Na hidrovia Solimes-Amazonas esto loca-
lizados, e em operao, dois portos organizados,
20 terminais de uso privativo e uma estao de
transbordo de carga ETC.
l H%-*1%a * Ma!%-a
uma fundamental via de escoamento para
os mercados consumidores do exterior da pro-
duo de soja do Centro-Oeste, bem como da
prpria regio amaznica, e de vital importncia
para o desenvolvimento regional devido sua
posio estratgica. Constitui-se praticamente
como a nica via de transporte para a popula-
o que vive nas cidades s suas margens, ex-
cluindo-se apenas a cidade de Humait AM,
que conta com acesso rodovirio.
Fazem parte da hidrovia, que administrada
pela AHIMOC, os rios Madeira, desde Porto Ve-
lho RO at sua foz, na confluncia com rio
Amazonas, no estado de mesmo nome, e o rio
Aripuan, afluente da margem direita daquele.
Na hidrovia do Madeira esto em operao
um porto organizado e seis terminais de uso
privativo.
l H%-*1%a * Ta+a&:.
Dever se tornar, aps a sua total implemen-
tao, a principal rota para o escoamento de
gros de todo o centro-norte do estado de Mato
Grosso, especialmente para a exportao, assim
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
como via interior de transporte de cargas advin-
das da regio norte do Pas em direo ao centro
do estado do Mato Grosso.
Administrada pela AHIMOR, a hidrovia
composta por 345km do rio Tapajs, afluente
da margem direita do Amazonas, francamente
navegvel da cidade de So Lus do Tapajs
PA at a sua foz. Para a viabilizao da capaci-
dade plena de transporte de carga da hidrovia
so necessrios investimentos para intervenes
pontuais e construo de eclusas nos aproveita-
mentos hidreltricos previstos para os rios Tapa-
js e Teles Pires, num total de sete barramentos
at a cidade de Sinop MT, totalizando cerca
de 1.670km navegveis. O rio Juruena, afluente
do Tapajs, mostra-se como alternativa ao rio
Teles Pires, exigindo, de igual forma, investimen-
tos em infraestrutura.
Na hidrovia do Tapajs esto localizados um
porto organizado e dois terminais de uso priva-
tivo em operao.
l R!#%5* H%-*#-3"%ca A/'4)/%c* S0'
constituda pelas bacias hidrogrficas dos
rios que desaguam no Atlntico no trecho Sul,
abrangendo parte dos territrios do leste de
Santa Catarina, onde se destaca o rio Itaja-Au,
e da parte centro-leste do Rio Grande do Sul.
Pertence Regio Hidrogrfica Atlntico Sul
a hidrovia do Sul.
l H%-*1%a * S0'
A hidrovia do Sul apresenta caractersticas
peculiares quando comparadas s demais hi-
drovias brasileiras e que a assemelha a hidrovias
europeias. O sistema hidrovirio do sul liga, por
meio de rios, canais e lagoas, a regio industrial
e de produo agrcola do Rio Grande do Sul a
um grande porto martimo, j na sada para o
oceano Atlntico.
Destacam-se, entre as vias navegveis da hi-
drovia, os rios Taquari, Jacu, Gravata, dos Si-
nos e Ca, as lagoas dos Patos e Mirim e o
canal de So Gonalo. Estas vias so adminis-
tradas pela Administrao das Hidrovias do Sul
AHSUL e pela Superintendncia de Portos e
hidrovias SPH.
Ao longo da hidrovia, nos rios Jacu e Taquari,
foram construdas e esto em operao quatro
eclusas (Amarpolis, Anel de Dom Marco, Bom
Retiro e Fandango) em barramentos de regula-
rizao destinados a evitar grandes variaes
do nvel, para controle de inundao e melhoria
das condies de navegabilidade. Existe, ainda,
uma barragem eclusada construda no canal de
So Gonalo para impedir a salinizao das
guas do canal e da Lagoa Mirim e que propicia
a navegao para a Lagoa dos Patos.
A hidrovia do Sul conta com quatro portos
organizados e 15 terminais de uso privativo em
operao.
l R!#%5* H%-*#-3"%ca * Pa-a#0a%
Paraguai, situada no territrio nacional, em
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
parte dos Estados do Mato Grosso e Mato
Grosso do Sul.
Pertence Regio Hidrogrfica do Paraguai
a hidrovia do Paraguai.
l H%-*1%a * Pa-a#0a%
Os rios Paraguai e Paran formam um dos
mais extensos e importantes eixos continentais
de integrao, cortando metade da Amrica
do Sul. A hidrovia do Paraguai segue em terri-
trio brasileiro, desde Cceres MT, por
1.270km, delimitando um trecho da fronteira
entre Brasil e Bolvia e entre Brasil e Paraguai.
Aps encontrar o rio Apa, adentra terras para-
guaias por 932km.
Na Argentina, a hidrovia do Paraguai tem
acesso ao oceano Atlntico atravs do rio Pa-
ran, num percurso de 1.103km, que, aps en-
contrar o rio Uruguai, forma o rio da Prata.
A administrao e manuteno da hidrovia,
que conta com seis terminais de uso privativo
em operao, feita pela Administrao da Hi-
drovia do Paraguai AHIPAR.
l R!#%5* H%-*#-3"%ca * T*ca)/%)./A-a#0a%a
Tocantins at a sua foz no Oceano Atlntico.
Abrange parte dos territrios do Distrito Federal
e dos estados de Gois, Mato Grosso, Tocantins,
Par e Maranho.
Pertence Regio Hidrogrfica do Tocan-
tins/Araguaia a hidrovia Tocantins-Araguaia.
l H%-*1%a T*ca)/%).-A-a#0a%a
Os rios Tocantins e Araguaia atravessam as
regies Centro-Oeste e Norte, alm de margear
a regio Nordeste, banhando terras dotadas de
imensas riquezas minerais e com vocao natu-
ral para a agropecuria. Quando transformados
em hidrovias de grande porte, sero fatores de-
terminantes para o transporte com baixo custo
da produo, pela possibilidade de direcionar a
produo do Centro-Oeste at os portos flvio-
martimos do Par, privilegiadamente localizados
em relao aos mercados norte-americano, eu-
ropeu e do Oriente Mdio.
Os principais rios da hidrovia, administrados
pelas AHIMOR e pela Administrao das Hidro-
vias do Tocantins e Araguaia AHITAR, so o
Tocantins, o Araguaia, o Guam e o Par.
Na hidrovia do Tocantins-Araguaia esto lo-
calizados dois portos organizados e cinco ter-
minais de uso privativo em operao.
A hidrovia conta, desde novembro de 2010,
112
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
com o sistema de transposio de desnvel de
Tucuru, construdo para vencer o desnvel de
72m provocado pelo barramento da UHE Tucu-
ru. O sistema composto por duas eclusas e
um canal intermedirio com 5,5km de extenso
por 140m de largura.
Eclusa Superior de Tucuru Inaugurada em
dezembro de 2010
l R!#%5* H%-*#-3"%ca * Pa-a)3
Paran situada no territrio nacional, abran-
gendo partes dos territrios dos estados do Pa-
ran, So Paulo, Mato Grosso do Sul, Gois e
Minas Gerais, alm de parte do Distrito Federal.
Pertence Regio Hidrogrfica do Paran a
hidrovia Paran-Tiet.
l H%-*1%a Pa-a)3-T%!/8
Considerada a mais desenvolvida do pas, em
funo dos investimentos em infraestrutura e tec-
nologia, esta hidrovia integra as regies produ-
toras de gros, cana-de-acar e etanol, ao alto
Tiet, a partir de onde a carga tem acesso, atra-
vs de rodovias, ferrovias e dutos, aos centros
consumidores e aos portos martimos.
So cerca de 1.653km de vias fluviais nave-
gveis, interligando cinco estados brasileiros -
Gois, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Pa-
ran e So Paulo, sendo 970km de responsabi-
lidade da Administrao da Hidrovia do Paran
AHRANA, e 683km administrados pelo De-
partamento Hidrovirio subordinado Secretaria
Estadual de Transportes de So Paulo DH-
SEST-SP. Destacam-se as seguintes vias: rios Pa-
ran Paranaba, Grande, Tiet, Piracicaba e So
Jos dos Dourados e o canal Pereira Barreto.
Ao longo da hidrovia existem oito barramen-
tos construdos para gerao de energia eltrica
equipados com eclusas, seis no rio Tiet (Barra
Bonita, Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova Ava-
nhandava e Trs Irmos) e duas no Paran (Ju-
pi e Porto Primavera). O sistema de transposi-
o de desnvel de dois dos barramentos do rio
Tiet (Nova Avanhandava e Trs Irmos) contam
com duas eclusas cada, o que totaliza 10 eclu-
sas na hidrovia.
Atualmente, no existem portos organizados
e terminais porturios autorizados pela ANTAQ
em operao na hidrovia Paran-Tiet.
113
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
Hidrovia do Sul
Perfil das Cargas Transportadas em
Vias Interiores - 2010
114
D
entre os tipos de navegao realizadas
nas regies hidrogrficas brasileiras para
o transporte de cargas, aquele que mais
se destacou foi a navegao de longo curso em
vias interiores, atravs da qual se transportou
aproximadamente 52 milhes de toneladas. Es-
ses nmeros reforam a grande relevncia das
hidrovias para o comrcio exterior brasileiro. Em
relao natureza das cargas, os granis slidos
destacaram-se, representando 68%, 67% e 69%
do total transportado pela navegao interior,
de cabotagem e de longo curso, respectivamente.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
'>-:?<;>@1 01 C->3-? :-
C-.;@-319 19 )5-? I:@1>5;>1?
:; B>-?58
'>-:?<;>@1 01 C->3-? :-
!-B13-ML; I:@1>5;> :; B>-?58
n
g9a3&1 :51.%4
n
g9a3&1 1/8>.%4
n
Ca9,a ,&9a1
69%
10%
21%
67%
24%
9%
68%
16% 16%
'>-:?<;>@1 01 C->3-? :;
L;:3; CA>?; 19 )5-? I:@1>5;>1?
:; B>-?58
F;:@1: A!'A$, DH/&# 1 AH%A!A.
Tipo de Navegao Carga Geral Granel Lquido Granel Slido
Total
em toneladas
TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL? POR TIPO DE
NAVEGAO E NATURE!A DA CARGA D KIJI
!-B13-ML; I:@1>5;>
E?@-0A-8
I:@1>1?@-0A-8
I:@1>:-/5;:-8
C-.;@-319 19 B5-? 5:@1>5;>1?
L;:3; CA>?; 19 B5-? 5:@1>5;>1?
3.582.924
457.581
3.118.823
6.520
1.944.073
11.071.760
3.487.229
2.819.034
665.819
2.376
5.153.599
5.243.076
14.675.706
4.349.233
6.151.744
4.174.729
14.127.460
35.903.551
21.745.859
7.625.848
9.936.386
4.183.625
21.225.132
52.218.387
115
Em relao aos corredores de escoamento
por hidrovias, destaca-se a Regio Hidrogrfica
da Amaznia, que contm a Hidrovia do Ma-
deira e a Hidrovia Solimes Amazonas. O
transporte de cargas por navegao interior e
por cabotagem em vias interiores, registraram
9,4 e 19,7 milhes de toneladas transportadas,
respectivamente, no ano de 2010. J a maior
quantidade de cargas transportadas na nave-
gao de longo curso em vias interiores ocor-
reu na Regio Hidrogrfica do Atlntico Sul,
com mais de 21,7 milhes de toneladas.
Dentre as cargas transportadas nas hidro-
vias brasileiras pela navegao interior em
2010, destacaram-se cinco grupos de mer-
cadorias:
(I) soja (principalmente nas Regies Hidro-
grficas da Amaznia e do Paran;
(II) minrio de ferro (predominantemente
pela Regio Hidrogrfica do Paraguai;
(III) semirreboque ba (basicamente, Re-
gio Hidrogrfica da Amaznia;
(IV) enxofre, terras e pedras, gesso e cal
(constitudo de areia, transportada predomi-
nantemente na Regio Hidrogrfica do Pa-
ran); e
(V) produtos qumicos orgnicos (maior
ocorrncia na Regio Hidrogrfica da Ama-
znia).
Juntos, esses cinco grupos representam mais
de 75% do volume total transportado no pe-
rodo pela navegao interior.
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
F;:@1: A!'A$, DH/&# 1 AH%A!A.
&5:-5? /;:B1:/5;:-5? A@585F-0;?
U D-0; :A9N>5/; :L; 05?<;:PB18.
X D-0; :L; 1D5?@1:@1 ;A :L; ?1 -<85/-.
TIPO DE NAVEGAO Amaznia Atlntico Sul
Tocatins-
Araguaia
Paraguai Paran
TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL? POR TIPO DE
NAVEGAO E REGIO hIDROGRFICA D KIJI
!A)EGAGV" I!'E%I"%
E&'AD(AL
I!'E%E&'AD(AL
I!'E%!ACI"!AL
CAB"'AGE E )IA& I!'E%I"%E&
L"!G" C(%&" (I!'E%I"%E&)
9.479.901
2.480.346
6.999.555
...
19.720.444
18.612.432
2.472.221
2.472.221
X
...
461.566
21.759.614
3.138.213
304.164
2.834.048
...
8.610.970
11.846.340
3.899.448
300
...
3.899.148
...
...
5.776.327
2.589.409
2.936.832
250.086
...
...
116
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL? POR GRUPO DE MERCADORIA?
NA NAVEGAO INTERIOR GMILhES DE TONELADASH
1,12
1,35
2,53
1,04
2,02
"('%"&
G%(#"& DE
E%CAD"%IA
ADEI%A
FE%'ILI,A!'E&
AD(B"&
CA%)V"
I!E%AL
CEL(L"&E
FA%EL" DE &"JA
ILH"
H"%'\C"LA&,
#LA!'A&,
%A\,E& E
'(BH%C(L"&
C"B(&'\)EI&
E ]LE"&
I!E%AI& E
#%"D('"&
#%"D('"&
$(\IC"&
"%GY!IC"&
E!*"F%E,
'E%%A& E
#ED%A&, GE&&"
E CAL
&EI%%EB"$(E
BA^
I!H%I" DE
FE%%"
&"JA
2,64
3,84
4,11
1,04
0,65
0,34
0,30
0,29
0,27
1,26
117
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
Dos trs principais grupos de mercadorias
transportados soja, minrio de ferro e semir-
reboque ba , verificou-se que o semirreboque
ba tem comportamento relativamente uni-
forme ao longo do ano; a soja, por outro lado,
apresenta grande variao, contrastando
grande volume de escoamento no primeiro se-
mestre com queda abrupta na segunda metade
do perodo; e o minrio de ferro apresenta
crescimento em agosto, com queda nos meses
subsequentes.
A unidade da federao que mais realizou
o transporte de cargas pela navegao interior
estadual foi o Rio Grande do Sul, com 2,4 mi-
lhes de toneladas aproximadamente. A nave-
gao interior internacional ocorreu apenas do
Mato Grosso do Sul para o exterior, atravs da
Hidrovia do Paraguai, com aproximadamente
3,9 milhes de toneladas transportadas. O es-
tado que mais enviou e recebeu cargas foi o
Amazonas, com prximo de 3,9 e 6,1 milhes
de toneladas respectivamente.
DESTINO
ORIGEM
Exterior AM AP MS PA PR RO RS SP Total
MATRI! ORIGEMCDESTINO DO TRANSPORTE DE CARGAS?
DO BRASIL? POR UF? NA NAVEGAO INTERIOR D KIJI
ED@1>5;>
A
A#
G"
&
#A
#%
%"
%&
&#
TOTAL
X
...
...
...
3.892.485
...
59.208
...
...
...
3.951.693
...
2.259.681
22.408
...
...
1.202.433
...
2.710.650
...
...
6.195.173
...
...
...
...
...
360.139
...
...
...
...
360.139
6.663
...
...
...
300
...
...
...
...
...
6.963
...
1.333.352
132.773
...
...
304.236
...
927.346
...
...
2.697.709
190.878
...
...
...
849.263
...
135.110
...
...
98.667
1.273.918
...
304.418
...
...
...
1.157
...
4.877
...
...
310.452
...
...
...
...
...
...
...
...
2.472.221
...
2.472.221
...
...
...
1.988.902
...
...
...
...
...
2.454.299
4.443.201
231.932
3.897.451
155.182
1.988.902
4.742.048
1.867.966
194.318
3.642.874
2.472.221
2.552.966
21.745.859
F;:@1: A!'A$, DH/&# 1 AH%A!A.
&5:-5? /;:B1:/5;:-5? A@585F-0;?
U D-0; :A9N>5/; :L; 05?<;:PB18.
X D-0; :L; 1D5?@1:@1 ;A :L; ?1 -<85/-.
TRANSPORTE DE CARGAS NA NAVEGAO INTERIOR?
NO BRASIL? POR GRUPOS DE MERCADORIAS SELECIONADOS?
JAN D DE! KIJI? NDICE GMDIA DE KIJI Q JIIH
n
S40a
n
m.3'9.4 %& F&994
n
S&2.99&"48>& ba?
6-: 21B 9-> -.> 9-5 6A: 6A8 -3; ?1@ ;A@ :;B 01F
250
200
150
100
50
118
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
DESTINO
ORIGEM
Argentina Bolvia Brasil Paraguai Uruguai Total
MATRI! ORIGEMCDESTINO DO TRANSPORTE DE CARGAS?
DO BRASIL? POR PAS? NA NAVEGAO INTERIOR INTERNACIONAL D KIJI
A%GE!'I!A
B"LI)IA
B%A&IL
#A%AG(AI
(%(G(AI
TOTAL
-
-
3.784.145
-
-
3.784.145
-
-
-
-
-
-
12.070
1.792
-
190.878
27.192
231.932
-
-
138.960
-
-
138.960
-
-
28.588
-
-
28.588
12.070
1.792
3.951.693
190.878
27.192
4.183.625
F;:@1: A!'A$, DH/&# 1 AH%A!A.
&5:-8 /;:B1:/5;:-8 A@585F-0;:
X D-0; :L; 1D5?@1:@1 ;A :L; ?1 -<85/-.
Na navegao de cabotagem em vias inte-
riores, dois grupos de mercadorias, bauxita e
combustveis e leos minerais, correspondem
a aproximadamente 90% do total transportado
em 2010, sendo que a bauxita isoladamente
representou 64,45% do total. O transporte
destes grupos de mercadorias destacaram-se
principalmente na Regio Hidrogrfica da
Amaznia e na Hidrovia Tocantins-Araguaia.
O transporte de bauxita por cabotagem em
vias interiores foi mais intenso nos meses de
junho a agosto.
NA NAVEGAO DE CABOTAGEM EM VIAS INTERIORES GMILhES TH C KIJI
0,47
1,94
13,68
5,13
"A@>;? 3>A<;? 01
91>/-0;>5-?
C;:@O5:1>1?
C;9.A?@PB15? 1
Q81;? 95:1>-5? 1
<>;0A@;?
B-AD5@-
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
TRANSPORTE DE CARGAS NA NAVEGAO DE CABOTAGEM
EM VIAS INTERIORES? NO BRASIL? POR GRUPOS DE MERCADORIAS
SELECIONADOS ? JAN D DE! KIJI? NDICE GMDIA DE KIJI Q JIIH
No que tange a utilizao das hidrovias bra-
sileiras pela navegao de longo curso, em
2010, dentre os grupos de mercadorias trans-
portados destacaram-se (i) os contineres, em
especial na Hidrovia do Sul, (ii) a soja, princi-
palmente na Hidrovia do Sul (foto) e na Regio
Hidrogrfica da Amaznia, e (iii) a bauxita, com
destaque para a Regio Hidrogrfica da Ama-
znia. Foram movimentados mais de 9 milhes
de toneladas de contineres e aproximadamente
7,7 milhes de toneladas do grupo de merca-
doria soja (que engloba soja para semeadura,
farinha de soja, farelos e outros resduos), mos-
trando a participao significativa da navegao
interior nas exportaes dessa importante com-
moditie agrcola.
n
ba>A.;a
n
C42">:=@&.: & 51&4:D 2.3&9a.: & 794%>;4:
n
C43;(.3&9&:
6-: 21B 9-> -.> 9-5 6A: 6A8 -3; ?1@ ;A@ :;B 01F
140
120
100
80
60
120
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
NA NAVEGAO DE LONGO CURSO EM VIAS INTERIORES
GMILhES DE TH C KIJI
2,22
3,65
4,88
4,10
"('%"&
G%(#"& DE
E%CAD"%IA
C"$(E DE
#E'%]LE"
ILH"
CA%)V"
I!E%AL
CEL(L"&E
'%IG"
&"DA
C[(&'ICA
ADEI%A
FA%EL" DE &"JA
C"B(&'\)EI&
E ]LE"&
I!E%AI& E
#%"D('"&
CA(LI
FE%'ILI,A!'E& E
AD(B"&
I!H%I" DE
FE%%"
AL(I!A
BA(*I'A
&"JA
C"!'ZI!E%E&
6,22
7,72
9,04
1,60
1,62
1,86
1,16
1,31
0,56
0,71
0,71
0,55
4,30
O grfico a seguir apresenta o volume trans-
portado por ms, na navegao de longo curso
em vias interiores, dos trs principais grupos de
mercadorias: continer, soja e bauxita, no ano de
2010. Verifica-se que o transporte de bauxita e
continer apresentaram um comportamento bas-
tante uniforme ao longo do ano, ao passo que a
soja apresentou um perfil de demanda mais irre-
gular, ocupando as hidrovias de forma pouco in-
tensiva nos primeiros meses do ano, seguido de
rpido incremento nos meses de fevereiro e
maro, chegando ao pice entre abril e junho e
posterior queda gradativa at o final do ano.
Quanto a origem e destino das cargas trans-
portadas pela navegao de longo curso em vias
interiores, verifica-se que o Par foi o estado que
mais originou cargas (mais de 16 milhes de to-
neladas), principalmente para a Amrica do
Norte (mais de 6,7 milhes de toneladas) e Eu-
ropa (6,1 milhes). J o Rio Grande do Sul foi o
estado que mais recebeu cargas (7,7 milhes de
toneladas), sendo a Amrica do Norte a principal
origem de cargas (3,7 milhes de toneladas,
aproximadamente).
121
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
ORIGEM frica
Amrica
Central
Amrica
do Norte
Amrica
do Sul
sia Europa Oceania
No identi-
ficado
Total
MATRI! ORIGEMCDESTINO DO TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL? POR UF E
CONTINENTES? NA NAVEGAO DE LONGO CURSO EM VIAS INTERIORES D KIJI
#A
%&
%"
A
&#
TOTAL
304.874
942.312
-
242.074
-
1.489.259
274.915
387.220
-
87.879
-
750.015
6.786.842
672.452
-
4.939
-
7.630.307
1.220.817
793.672
1.111
169.960
-
2.185.560
1.244.880
7.458.875
-
573
-
13.059.587
6.130.235
3.759.387
-
-
-
11.956.434
84
5.247
-
14
-
5.346
464.001
210
-
-
-
464.211
16.426.648
14.019.375
1.111
2.140.578
-
37.540.718
ORIGEM AM AP MS PA RO RS Total
MATRI! ORIGEMCDESTINO DO TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL? POR CONTIC
NENTES E UF? NA NAVEGAO DE LONGO CURSO EM VIAS INTERIORES D KIJI
[F%ICA
AH%ICA CE!'%AL
AH%ICA D" !"%'E
AH%ICA D" &(L
[&IA
E(%"#A
"CEA!IA
!V" IDE!'IFICAD"
TOTAL
9.435
254.957
846.701
69.171
2.154.958
269.997
-
-
3.605.220
3.304
-
-
-
-
-
-
-
3.304
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3.009
109.226
1.673.037
970.771
170.380
243.102
-
94.757
3.264.282
-
-
-
-
64.600
-
-
-
64.600
1.820.846
159.618
743.577
1.869.744
1.233.355
1.846.529
33.648
32.922
7.740.240
1.836.594
523.801
3.263.316
2.909.686
3.623.294
2.359.628
33.648
127.679
14.677.646
F;:@1: A!'A$.
&5:-5? /;:B1:/5;:-5? A@585F-0;?
X D-0; :L; 1D5?@1:@1 ;A :L; ?1 -<85/-.
TRANSPORTE DE CARGAS NA NAVEGAO DE LONGO CURSO EM VIAS
INTERIORES? NO BRASIL? POR GRUPOS DE MERCADORIAS
SELECIONADOS ? JAN D DE! KIJI? NDICE GMDIA DE KIJI Q JIIH
n
S40a
n
C43;(.3&9&:
n
ba>A.;a
6-: 21B 9-> -.> 9-5 6A: 6A8 -3; ?1@ ;A@ :;B 01F
300
250
200
150
100
50
Frota Mercante
A
s empresas que operam na navegao in-
terior no transporte logitudinal de cargas,
de passageiros e em travessias, em per-
curso interestadual ou internacional esto sujeitas
outorga de autorizao da ANTAQ. Para obter
a autorizao a empresa encaminha Agncia
documentos comprobatrios da sua frota. A AN-
TAQ cadastra e homologa as embarcaes aptas
prestao de servio.
A frota de embarcaes de bandeira brasi-
leira das empresas autorizadas pela ANTAQ
na Navegao Interior composta por 1.549
embarcaes prprias ou afretadas. Desse total,
84% (1.308 embarcaes) operam no trans-
porte longitudinal de cargas, 13% (199 embar-
caes) no transporte de travessia e 3% (42
embarcaes) no transporte longitudinal de
passageiros e misto.
No transporte longitudinal de cargas predomi-
nam embarcaes do tipo balsa, barcaa e chata,
que so comumente utilizadas na formao de
comboios. Juntas, essas embarcaes tm capa-
cidade de transporte de 1,1 milho de toneladas
de porte bruto, aproximadamente, o que indica o
potencial desse tipo de transporte para a movi-
mentao de cargas na navegao interior.
No transporte de passageiros e misto (passa-
geiros e carga) as embarcaes tm a menor
mdia de idade, 11 anos. Ao todo, h capaci-
dade para transportar 8,3 mil passageiros por
viagem; sendo 6,8 mil (82,2%) em embarcaes
do tipo passageiro/carga geral. Esse o tipo de
transporte tpico da regio amaznica.
A frota das empresas do transporte de travessia
a mais antiga da navegao interior. A mdia
de idade das embarcaes de 18 anos. Nesse
tipo de transporte, as embarcaes mais frequen-
tes so do tipo rebocador/empurrador (95 em-
barcaes) e balsa/chata/barcaa (66 embarca-
es). Em se tratando de travessia, o conjunto
empurrador-barcaa utilizado principalmente
para o transporte de veculos e caminhes.
Em nvel regional, a frota das empresas au-
torizadas pela ANTAQ da navegao interior
est concentrada na regio amaznica (1.129
embarcaes). Alm de concentrar toda a frota
do transporte longitudinal de passageiros (42
embarcaes), 80% (1.071 embarcaes) da
frota do transporte de carga operam nessa re-
gio. Vale ressaltar que nesses nmeros no
est includa a frota das empresas que prestam
servio de transporte aquavirio de percurso
estadual, pois essas no so de competncia
da Agncia.
J a frota do transporte de travessia est dis-
tribuda em seis regies hidrogrficas, com des-
taque para a regio do Parnaba (63 embarca-
es) e do Tocantins-Araguaia (40 embarcaes).
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
123
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
F;:@1: &5?@19- C;><;>-@5B;/A!'A$. #;?5ML; 19 31/12/10.
!;@-?: (1) E9.->/-MS1? -@P<5/-? -; @>-:?<;>@1 01 /->3- ?L; -=A18-? A@585F-0-? /;9 -<;5; -; @>-:?<;>@1 ;A =A1 ?L; A@585F-0-? 19 ;A@>; @5<; 01
@>-:?<;>@1 :L; >13A8-0; <18- A!'A$ (1D: @>-:?<;>@1 8;:35@A05:-8 01 /->3-? 01 <1>/A?; 1?@-0A-8).
(U) 0-0; :L; 05?<;:PB18
Tipo de embarcao
Nmero de
embarcaes
%
TPB
total (t)
%
Mdia
de idade
FROTA DAS EMPRESAS AUTORI!ADAS PELA ANTAq NO TRANSPORTE
LONGITUDINAL DE CARGAS? POR TIPO DE EMBARCAO D KIJI
BAL&A, BA%CAGA E CHA'A
%EB"CAD"%/E#(%%AD"%
G%A!ELEI%"
"('%"& G%A!EI& L\$(ID"&
LA!CHA
FE%%+ B"A'
CA%G(EI%"
F%IG"%\FIC"
GA&E& LI$(EFEI'"&
"('%A& EBA%CAGWE&
EBA%CAGWE& A'\#ICA& A"
'%A!&#"%'E DE CA%GA _
799
435
27
23
6
3
2
2
1
1
2
7
1.308
61,1%
33,3%
2,1%
1,8%
0,5%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1
0,1%
0,2%
0,5%
100,0%
1.098.991
18,424
69,517
46.012
403
789
168
39
3.224
1.024
...
903
1.239.494
88,7%
1,5%
5,6%
3,7%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
0,3%
0,1%
...
0,1%
100,0%
16
17
17
3
17
8
22
8
42
40
29
18
16
Tipo de embarcao
Nmero de
embarcaes
%
TPB
total (t)
%
Total de
pessoas
%
Mdia
de idade
LONGITUDINAL DE PASSAGEIROS E MISTO? POR TIPO DE EMBARCAO D KIJI
#A&&AGEI%"&
LA!CHA
FE%%+ B"A'
CHA'A
32
4
3
2
1
42
76,2%
9,5%
7,1%
4,8%
2,4%
100,0%
5.041
407
33
468
9
5.958
84,6%
6,8%
0,6%
7,9%
0,2%
100,0%
6.803
907
387
129
50
8.276
82,2%
11,0%
4,7%
1,6%
0,6%
100,0%
12
6
7
14
8
11
Tipo de embarcao
Nmero de
embarcaes
%
TPB
total (t)
%
Mdia
de idade
DE TRAVESSIA? POR TIPO DE EMBARCAO D KIJI
%EB"CAD"%/E#(%%AD"%
BAL&A&, CHA'A&, BA%CAGA&
LA!CHA
FE%%+ B"A'
"('%A& EBA%CAGWE&
EBA%CAGWE& A'\#ICA&
95
66
32
2
1
2
1
199
47,7%
33,2%
16,1%
1,0%
0,5%
1,0%
0,5%
99,5%
1.061
10.647
262
126
30
4
700
12.830
8,3%
83,0%
2,0%
1,0%
0,2%
0,0%
5,5%
94,5%
17
16
30
11
4
17
3
18
124
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
DISTRIBUIO DA FROTA DAS EMPRESAS AUTORI!ADAS PELA ANTAq
NA NAVEGAO INTERIOR POR REGIO hIDROGRFICA C KIJI
24
40
63
80
16
17
34
(>A3A-5
';/-:@5:? -
A>-3A-5-
&L; F>-:/5?/;
#->:-P.-
#->-:I
#->-3A-5
A9-FR:5/-
A@8K:@5/; &A8
n
L43,.;>%.3a1 %& #a9,a:
n
L43,.;>%.3a1 %& 7a::a,&.94: & 2.:;4
n
t9a3:749;& %& ;9a@&::.a
8
22
132
42
1071
Afretamento de embarcaes
A
regulao da ANTAQ para o afretamento
de embarcaes na Navegao Interior
seguiu os termos da Portaria GM n
412/1997 at 4 de novembro de 2010. A partir
dessa data passou a vigir a Resoluo n 1.864-
ANTAQ, que aprovou a Norma para Disciplinar
o Afretamento de Embarcao para Operar na
Navegao Interior. Em comparao com a Por-
taria, a nova norma expe de forma mais deta-
lhada os procedimentos a serem adotados.
A prestao de servio de transporte na na-
vegao interior para o transporte de passagei-
ros, cargas ou ambos, de percurso nacional so-
mente poder ser realizada por embarcao de
bandeira brasileira e, exclusivamente nos casos
previstos na Resoluo e uma vez cumpridos to-
dos os requisitos nela estabelecidos, por embar-
cao de bandeira estrangeira afretada por em-
presa brasileira de navegao (EBN).
O afretamento de embarcao estrangeira
subdivide-se em trs modalidades: viagem,
tempo e a casco nu. Uma embarcao pode
ser afretada mais de uma vez ao ano, desde
que para cada afretamento ela possua uma
autorizao. O documento que formaliza a
autorizao do afretamento o Certificado de
Autorizao de Afretamento (CAA) emitido
pela ANTAQ.
Em 2010, foram emitidos 11 CAAs a quatro
empresas solicitantes. Eles so referentes a cinco
catamars que operaram no transporte de pas-
sageiros na Baa da Guanabara RJ e seis para
navios-tanque que operaram no transporte de
granis lquidos na Regio Hidrogrfica do Sul.
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
126
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
EMPRESA AFRETADORA Trecho
Nome da
embarcao
Tipo de
embarcao
Objeto de
transporte
Tipo de
afretamento
Perodo
AFRETAMENTOS DE EMBARCAES ESTRANGEIRAS AUTORI!ADOS D KIJI
'%A!&'(%
'%A!&'(%
BA%GA& &.A '%A!&. A%\'.
BA%GA& &.A '%A!&. A%\'.
BA%GA& &.A '%A!&. A%\'.
!A)EGAGV" G(A%I'A &.A
LAGAD"% !A)EGAGV" L'DA.
LAGAD"% !A)EGAGV" L'DA.
B-5- 01 GA-:-.->--%J
B-5- 01 GA-:-.->--%J
B-5- 01 GA-:-.->--%J
B-5- 01 GA-:-.->--%J
B-5- 01 GA-:-.->--%J
B-/5- 0; &A8
B-/5- 0; &A8
B-/5- 0; &A8
B-/5- 0; &A8
B-/5- 0; &A8
B-/5- 0; &A8
JA9.; C-5 I
JA9.; C-5 II
ED<>1?? B>-?58
ED<>1?? -/-N
AB-@->1?
!' ,1A39-:
!' ,1A39-:
!' ,1A39-:
!' ,1A39-:
'-:=A1> F;>@A:-@;
'-:=A1> F;>@A:-@;
C-@-9->L
C-@-9->L
C-@-9->L
C-@-9->L
C-@-9->L
!-B5; '-:=A1
!-B5; '-:=A1
!-B5; '-:=A1
!-B5; '-:=A1
!-B5; '-:=A1
!-B5; '-:=A1
#-??-315>;?
#-??-315>;?
#-??-315>;?
#-??-315>;?
#-??-315>;?
G>-:N5? LP=A50;?
G>-:N5? LP=A50;?
G>-:N5? LP=A50;?
G>-:N5? LP=A50;?
G>-:N5? LP=A50;?
G>-:N5? LP=A50;?
A /-?/; :A
A /-?/; :A
A /-?/; :A
A /-?/; :A
A /-?/; :A
#;> @19<;
#;> @19<;
#;> @19<;
#;> @19<;
#;> B5-319
#;> B5-319
10/02/10 - 09/02/11
10/02/10 - 09/02/11
01/08/10 - 31/01/11
01/08/10 - 31/07/11
02/10/10 - 01/10/11
16/06/10 - 20/06/10
19/04/10 - 03/06/10
21/06/10 - 31/07/10
01/09/10 - 28/02/11
01/10/10 - 12/10/10
14/10/10 - 13/10/11
EMPRESA/TIPO DE EMBARCAO 2006 2007 2008 2009 2010
EVOLUO DOS AFRETAMENTOS DE EMBARCAES ESTRANGEIRAS
AUTORI!ADOS? KIIL D KIJI
!T91>; 01 19<>1?-? ?;85/5@-:@1?
!T91>; 01 -A@;>5F-MS1? 195@50-? (CAAI)
B->/-M-
C-@-9->L
%1.;/-0;>/E9<A>>-0;>
!-B5; '-:=A1
5
14
9
5
3
3
4
15
17
5
3
3
4
14
44
3
7
4
4
9
0
5
0
4
4
11
0
5
0
6
EVOLUO DO AFRETAMENTO DE EMBARCAES ESTRANGEIRAS? KIIL D KIJI
n
t4;a1 %& CAA
n
ba9#a$a
n
Ca;a2a9!
n
r&"4#a%49FE27>99a%49
n
na@.4Gta38>&
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2008 2009 2010 2006 2007
127
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
Norma de afretamento
Regulao
F
oi aprovada em 4 de novembro de 2010
a Resoluo n 1864 ANTAQ para dis-
ciplinar o afretamento de embarcao
para operar na navegao interior por em-
presa brasileira de navegao. At ento a
ANTAQ no havia editado uma Norma prpria
para regular o afretamento na navegao in-
terior, e continuava a aplicar o disposto na
Portaria n 412 de 16/09/97, do Ministrio
dos Transportes.
Alm de estabelecer um marco regulatrio
prprio da instituio, a nova norma tem o in-
tuito de esclarecer aos regulados os procedi-
mentos a serem adotados quando do pedido
de autorizao para afretamento, buscando
transparncia e maior segurana para os usu-
rios, no mesmo esprito que motiva a reviso
das demais normas elaboradas pela Superin-
tendncia de Navegao Interior.
Em relao norma aplicada anteriormente,
cabe destacar os seguintes aspectos: a) Estrutura
organizada; b) A previso da hiptese de blo-
queio parcial pela empresa que tenha condies
de atender parcialmente o objeto da consulta;
c) Estabelecimento de diretrizes claras para a
deciso sobre o pedido de afretamento; d) Pra-
zos mais condizentes com a realidade da nave-
gao interior; e) Previso das infraes.
Fiscalizaes
A
s fiscalizaes programadas na navegao
interior para 2010, conforme o Plano de
Fiscalizao Anual de 2010 da Superin-
tendncia de Navegao Interior (PAF/2010-
SNI), buscaram aferir a prestao do servio de
transporte aquavirio interior em percursos lon-
gitudinais (cargas, passageiros e misto) e trans-
versais (travessias), bem como a regularizao
das empresas, tendo por base o arcabouo legal
e normativo vigente, zelando pela prestao do
servio adequado e coibindo as prticas irregu-
lares, foram de trs tipos, sendo dois de fiscali-
zao inspeo e averiguao - e um educativo,
descritos a seguir:
a) Inspeo: corresponde ao exame ou confe-
rncia da conformidade aos dispositivos legais e
normativos vigentes, atinentes autorizao para
operar (requisitos tcnicos, econmicos, financei-
ros, jurdicos e fiscais) e prestao do servio,
conforme normas especficas. Configuram-se
como inspeo as aes de fiscalizao progra-
mada, dirigidas a um operador autorizado espe-
cfico e que pode ter lugar na sede da empresa
ou local da prestao do servio. Aps a realiza-
o da inspeo sempre ser dada cincia ao
prestador de servio do relatrio de fiscalizao.
b) Averiguao: a ao de fiscalizao da
operao, contemplando especificamente a ve-
rificao das condies de prestao de servio
adequado, conforme definido nos dispositivos
legais e normativos vigentes, no momento de
sua efetivao, envolvendo mais de um prestador
de servio. Ser realizada por linha ou por local
da prestao do servio e ser computada como
apenas um procedimento de fiscalizao. No
caso de verificao de irregularidades, devero
ser elaborados relatrios de fiscalizao espec-
ficos, vinculando, individualmente, apenas os
prestadores de servio que tiverem incorrido em
infrao, aos quais ser dada cincia dos res-
pectivos relatrios.
c) Campanha: visam garantir e implementar
128
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
os direitos e deveres previstos na legislao vi-
gente, relacionados aos operadores e usurios
do transporte aquavirio, de carter educativo,
contemplando especialmente a gratuidade do
idoso, o passe livre, etc.
No perodo de janeiro a dezembro de 2010,
a ANTAQ, por meio da SNI, fiscalizou 340 em-
presas sendo 145 do transporte de travessias,
126 do percurso longitudinal de passageiros e
misto e 69 de cargas, distribudos em 284 proce-
dimentos de fiscalizao, sendo 190 por previso
do PAF e 94 de carter eventual, a saber:
l O+!-a*-!. .!( a0/*-%2a65*
Quanto ao transporte Longitudinal de Passa-
geiros e Misto, a SNI, por intermdio de suas
UARs da regio Norte, buscou a regularizao
do setor, realizando ao longo de 2008 e 2009
aes educativas que objetivaram a regulariza-
o do transporte perante a Agncia, ficando
registrado em todos os procedimentos de fisca-
lizao os esforos dispendidos pelas equipes,
como notificaes, intimaes e campanhas, no
sentido de viabilizarem a regularizao dos ope-
radores irregulares.
Considerando a metodologia de realizao
de procedimentos de fiscalizao educativos do
Plano Anual de Fiscalizao da SNI PAF/09,
bem como a prtica dos operadores sem autori-
zao de no atenderem s notificaes para a
correo das irregularidades, a SNI optou por
estratgias de aes repressivas sobre estes ope-
radores, para que suas atividades de transporte
fossem interditadas.
Por outro lado, o Plano de Interdio do Trans-
porte Longitudinal de Passageiros e Misto foi ela-
borado com vistas a evitar que as interdies
causassem prejuzos aos usurios por desconti-
nuidade do servios, sendo priorizado nas linhas
com operadores autorizados ou que tivessem
grandes possibilidades de obteno de autori-
zao, bem como nas caractersticas operacio-
nais e tcnicas da empresa e histrico de fiscali-
zaes e notificaes.
Nesse sentido, as propostas do Plano ba-
searam-se em critrios objetivos que buscaram
minimizar os riscos de prejuzos que poderiam
ser causados aos usurios pela interdio das
operaes irregulares, como a queda na oferta
do servio de transporte e aumento no preo
da passagem.
At dezembro de 2010, o Plano de Interdio
da SNI reprimiu a atividade de 41 empresas que
atuavam no Transporte Longitudinal de Passagei-
ros e Misto. Desse total, cerca de 27% (11 em-
presas) retornaram a atividade por obterem Au-
torizao da ANTAQ para operar. Esses totais
representam a interdio de 46 embarcaes,
sendo que 11 voltaram a operar por conseguirem
a regularizao, contribuindo para o aumento
dos percentuais de regularizao do setor.
Com relao aos Planos de Interdies dos
Transportes de Travessias e Longitudinal de Car-
gas e, considerando as diretrizes impostas no
PAF/10, relativamente interdio de opera-
dores no-autorizados, destaca-se a previso
acerca da avaliao dos impactos sociais e eco-
nmicos advindos das eventuais paralisaes
do servio, considerando os aspectos regulat-
rios pertinentes.
Os critrios para a interdio das atividades
contemplam basicamente o seguinte:
l empresas que no responderam as notifi-
caes para apresentar requerimento de solicita-
o de outorga;
l empresas que apresentaram requerimento
de solicitao de outorga em atendimento s
notificaes, contudo de forma parcial, e no
atenderam aos ofcios de aviso para sanarem
as pendncias geradas, tendo sido sustado, pe-
las reas competentes, o trmite de avaliao
da solicitao;
l empresas que operem em rota na qual
exista outra empresa autorizada em atuao re-
gular ou, ainda que, operem em regime de ex-
clusividade, haja alternativa vivel de transporte
e abastecimento s regies por elas atendidas,
considerando para todos os casos, as especifi-
cidades do servio prestado, como por exemplo
a natureza, o volume das cargas e pessoas
transportadas, o desenvolvimento e o abasteci-
mento regional.
l A+0-a65* ! c*--!65* ! %--!#0'a-%a!.
No ano de 2010, no mbito da navegao
interior, foram abertos 55 Processos Administra-
tivos Contenciosos Simplificados (PAS), sendo que
sete j foram encerrados. Das irregularidades
observadas nas fiscalizaes, a SNI entendeu
pela celebrao de 13 Termos de Ajuste de Con-
duta (TAC) com as empresas interessadas. No
mesmo perodo, foram tambm instaurados sete
Processos Administrativos Contenciosos (PAC)
que, pelas disposies da Resoluo n 987/08,
so da competncia julgadora da diretoria ou
superintendncia.
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
TIPO DE TRANSPORTE
N previstos de
procedimentos
N de procedimentos
realizados
%
FISCALI!AES PROGRAMADAS A PAF D JANEIRO A DE!EMBRO DE KIJI
'>-B1??5-?
L;:3. 01 #-??-315>;? 1 5?@;
L;:35@A05:-8 01 C->3-?
74
51
65
74
51
65
100
100
100
TIPO DE TRANSPORTE
N previstos de
procedimentos
FISCALI!AES EVENTUAIS D JANEIRO A DE!EMBRO DE KIJI
'>-B1??5-?
L;:35@A05:-8 01 #-??-315>;? 1 5?@;
L;:35@A05:-8 01 C->3-?
T!al
52
38
4
94
PROCESSOS E TACS Quantidade
N> DE PROCESSOS CONTENCIOSOS E TACS D KIJI
CA9<>5:0; 'AC
#>;/1??;? A095:5?@>-@5B;? &59<8525/-0;? (#A&) 5:?@-A>-0;?
#>;/1??;? A095:5?@>-@5B;? &59<8525/-0;? (#A&) 1:/1>>-0;?
#>;/1??;? A095:5?@>-@5B;? C;:@1:/5;?;? (#A&)
13
55
7
7
Outorga
130
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
A
outorga de autorizao se constitui num
instrumento importante para o desenvol-
vimento da Navegao Interior, porque
alm de comprovar a habilitao legal da em-
presa de navegao pode ser utilizada tambm,
junto a outros rgos, no fomento da navegao
interior como, por exemplo, possibilitar s em-
presas o acesso a financiamentos de embarca-
es atravs dos recursos do Fundo de Marinha
Mercante FMM e, no caso das empresas que
operam no transporte de granis lquidos nas
regies Norte e Nordeste do Brasil, a receberem
o benefcio do ressarcimento de parcela do Adi-
cional ao Frete para Renovao da Marinha
Mercante AFRMM.
A atividade de outorga e extino da autori-
zao, tambm, uma das formas de regulao
do mercado aquavirio, pois permite a entrada
e a permanncia em operao, apenas das em-
presas/empresrios que renam as condies
de prestar servio adequado, nos termos da lei,
aos seus usurios.
O documento que formaliza a autorizao
para a prestao de servios de transporte na
navegao interior o Termo de Autorizao
(T.A) emitido pela ANTAQ. Em 2010, foram emi-
tidos 70 autorizaes, entre novos termos e adi-
tamentos. Desse nmero, 26 foram para o trans-
porte longitudinal de carga, 30 para o transporte
longitudinal de passageiros e misto e 14 para o
transporte de travessia.
A extino de um Termo de Autorizao mo-
tivada, principalmente, pela mudana da atividade
do operador ou quando este passa a atuar apenas
no transporte estadual. Em 2010, foram extintos
12 Termos de Autorizao, sendo seis no trans-
porte de travessia, cinco no longitudinal de pas-
sageiros e misto e um no transporte de cargas.
131
N
a
1
!
#
a
6
5
*

I
)
/
!
-
%
*
-
TIPO DE TRANSPORTE 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
EVOLUO DO NMERO DE AUTORI!AES EMITIDAS? KIIK C KIJI
L;:35@A05:-8 01 C->3-?
L;:35@A05:-8 01 #-??-315>;? 1 5?@;
'>-:?<;>@1 01 '>-B1??5-
TOTAL
2
-
3
5
5
-
-
5
7
-
3
10
11
1
8
20
17
-
1
18
23
-
13
36
10
6
25
41
18
14
36
68
26
30
14
70
AUTORI!AES ETINTAS? KIIM D KIJI
2008 2009 2010
n
L43,.;>%.3a1 %& Ca9,a:
n
L43,.;>%.3a1 %& Pa::a,&.94: & m.:;4
n
t9a3:749;& %& ;9a@&::.a
n
t4;a1
1
0
6
7
6
1
2
9
1
6
12
5
MEIO AMBIENTE
Avaliao da gesto ambiental porturia
133
A
gesto ambiental de portos e reas por-
turias compreende a organizao fun-
cional de atividades e operaes direcio-
nadas especificamente para atingir elevados
padres de proteo ambiental e o objetivo do
desenvolvimento sustentvel. Uma efetiva gesto
ambiental demanda dados tcnico-cientficos
para a tomada de decises, a identificao de
indicadores-chave de performance para de-
monstrar conquistas e o monitoramento apro-
priado para avaliar tanto a eficcia da gesto
quanto a qualidade ambiental.
Em diversos pases, questes relacionadas
com o gerenciamento de resduos, emisses at-
mosfricas e mudanas climticas, gerao de
poeira, poluio marinha, preveno de aciden-
tes, resposta emergncias ambientais e aspec-
tos da relao porto-cidade tm recebido cada
vez mais ateno dos gestores porturios.
A evoluo do desempenho ambiental dos
portos tem sido contnua e resulta da soma de
um conjunto de fatores, dentre eles a entrada
em vigor de novas diretrizes e exigncias legais;
compromissos internacionais assumidos pelo
Estado do porto; procura cada vez maior da
sociedade por produtos e servios ambiental-
mente sustentveis; utilizao de novas tecno-
logias mais limpas e eficientes nas operaes
porturias; contratao de profissionais capa-
citados a tratar adequadamente as questes
ambientais pelas Autoridades Porturias; e atua-
o mais participativa por parte dos rgos re-
guladores ambientais no processo de construo
e implementao de um modelo de gesto am-
biental porturia.
No Brasil, desde 2003 a ANTAQ vem apri-
morando o Sistema Integrado de Gesto Am-
biental SIGA, que consiste no trabalho de
acompanhamento e avaliao da gesto am-
biental dos portos pblicos brasileiros. Nesse
trabalho, a Agncia tem observado no s o
cumprimento de exigncias legais, mas tambm
como as administraes porturias lidam com
uma diversidade complexa de aspectos que po-
dem influenciar o desempenho ambiental dos
portos, como questes de segurana das insta-
laes porturias, de sade dos trabalhadores
e das comunidades ao redor do porto, bem
como a proteo ambiental.
A ANTAQ entende que a adequao das ati-
vidades porturias legislao ambiental passa
pela implantao de uma srie de instrumentos
de gesto ambiental, numa sequncia e ordem
que proporcionem um melhor resultado no tra-
tamento das questes ambientais nos portos or-
ganizados e demais instalaes. Nesse sentido,
imperativo que os portos possuam indicadores
que retratem, de forma clara e objetiva, as suas
interaes com o meio ambiente.
Para aprimorar o trabalho que vem sendo
realizado atravs do SIGA, a ANTAQ e a Funda-
o Universidade de Braslia iniciaram em janeiro
de 2011 um termo de cooperao cujo objeto
o desenvolvimento de uma metodologia para
clculo de um ndice de qualidade de gesto
ambiental em portos organizados. O objetivo
deste trabalho permitir ANTAQ, no mbito
de suas atribuies, avaliar de forma mais obje-
tiva os esforos das autoridades porturias em
reduzir os impactos ambientais das atividades
realizadas em suas reas de jurisdio, com vistas
a uma adequao eficiente legislao ambien-
tal e ao uso mais racional dos recursos naturais.
O desenvolvimento da metodologia est
sendo conduzido por uma equipe de pesquisa-
dores do Centro Interdisciplinar de Estudos em
Transportes Ceftru, da Universidade de Braslia
(UnB). No mbito desse trabalho, coube Ge-
M
!
%
*

A
(
b
%
!
)
/
!
A
ANTAQ promoveu mais uma rodada da
avaliao da gesto ambiental dos portos
pblicos brasileiros. Os resultados foram
obtidos em visitas realizadas pelas equipes da
Gerncia de Meio Ambiente (GMA) da Agncia a
30 portos, no perodo 2009/2010.
Os resultados comparativos avaliao reali-
zada no perodo 2006/2007, englobando igual
quantidade de portos, mostram um avano na
gesto ambiental dos portos, com um maior aten-
dimento das diversas conformidades ambientais
(exigncias), compulsrias ou no.
Em relao ao ncleo ambiental do porto, que
trata das questes ambientais, deve-se ressaltar a
publicao da Portaria da Secretaria de Portos n
104/2009, que passou a exigir a obrigatoriedade
de uma rea especfica para tratar das questes
ambientais, de segurana e sade nos portos e
terminais martimos, subordinada alta direo,
alm de estabelecer uma equipe mnima e a mul-
tidisciplinaridade dos profissionais que devem
compor o setor.
Uma viso simplificada do resultado pode
dar uma falsa impresso de que houve um re-
trocesso no atendimento dessa exigncia (exis-
tncia de um ncleo ambiental no porto), mas
isso reflexo da publicao dessa recente por-
taria, que trouxe uma nova formatao para o
ncleo, o qual ainda no se encontra plena-
mente implantado nos portos.
Em relao regularizao ambiental dos por-
tos, por meio da obteno da licena de operao
(LO), observou-se que mais trs portos atenderam
plenamente esse quesito.
Sobre o Plano de Emergncia Individual (PEI)
para derramamento de leo e hidrocarbonetos,
rncia de Meio Ambiente (GMA) da ANTAQ ofe-
recer suporte tcnico ao Ceftru sobre os aspectos
ambientais e operacionais do universo porturio
nacional, de forma a subsidiar a definio de
conceitos e para a escolha de indicadores am-
bientais adequados ao clculo do ndice de qua-
lidade da gesto ambiental.
O plano de trabalho contempla a realizao
de visita da equipe do Ceftru a um porto, bem
como a realizao de entrevistas a especialistas
e representantes de instituies e autoridades
intervenientes no processo de gesto ambiental
porturia. A vigncia do termo de cooperao
de sete meses a contar da publicao do seu
extrato no DOU (04/01/2011), podendo ser
prorrogado mediante acordo entre as partes.
Aps a concluso dos trabalhos, a ANTAQ pre-
tende colocar o produto em consulta pblica
para obteno de contribuies por parte dos
possveis interessados.
134
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Gesto ambiental
avana nos portos
preconizado na Lei n 9.966/2000 e na resoluo
CONAMA n 398/2009, tambm constatou-se
uma maior proporo de atendimento pleno pelos
portos. Igual resultado pode ser observado quanto
ao correto gerenciamento de resduos slidos.
Com relao ao gerenciamento de resduos
slidos, recentemente foi publicada a Lei n
12.305/2010, que institui a Poltica Nacional
de Resduos Slidos. Essa Poltica trata da obri-
gatoriedade da reduo da gerao dos res-
duos e da elaborao de um plano para trata-
mento especfico da questo.
A auditoria ambiental compulsria, regrada
pela resoluo CONAMA n 306/2002, deixou
de ser realizada de forma correta em alguns por-
tos. Muito provavelmente isso devido pequena
quantidade de auditores qualificados para rea-
liz-la ou ainda pela no observncia do porto
em atualiz-la de dois em dois anos, como
manda a regra. Trata-se de um item que precisa
ser objeto de uma ao mais especfica para que
tambm possa avanar.
135
M
!
%
*

A
(
b
%
!
)
/
!
136
nCLEo AmbIEntAL
A@1:01A #->/5-8 !L; -@1:01A
19
17
4
7
7
6
QuALIFICAo do nCLEo AmbIEntAL
n
L43,4 #>9:4
n
A74.4 2a9/<24
n
L43,4 #>9:4
n
A74.4 2a9/<24
A@1:01A #->/5-8 !L; -@1:01A
2
9
13
15
8
13
137
LICEnCIAmEnto
A@1:01A #->/5-8 !L; -@1:01A
n
L43,4 #>9:4
n
A74.4 2a9/<24
n
L43,4 #>9:4
n
A74.4 2a9/<24
A@1:01A #->/5-8 !L; -@1:01A
15
18
9
6
3
4
10
5
13
21
7
9
PEI
Agenda Ambiental Institucional
138
A
Agenda Ambiental Institucional um
instrumento voluntrio disposio da
Administrao Porturia. Mesmo no
sendo um dispositivo da lei, constitui-se numa
lei da organizao, quando se origina de
uma ao incisiva do seu corpo dirigente.
a vontade daquele colegiado que a torna im-
perativa, materializando-a. Ela agrega a von-
tade do seu corpo dirigente em promover a
qualidade ambiental da sua atividade. Trata-
se, dessa forma, de um fator indutor de um
processo de mudana radical na organiza-
o, cuja recompensa a imagem da em-
presa associada proteo e valorizao do
seu meio ambiente.
A Administrao Porturia, como qualquer
outra organizao, deve se voltar no s para
o cumprimento da regulamentao ambiental,
mas, tambm, considerar todas as conformi-
dades ambientais, focando-se sempre na qua-
lidade ambiental total.
A Agenda Ambiental Institucional no
um instrumento a ser constitudo isolada-
mente. Ela est inserida no contexto de dois
outros instrumentos de mesma natureza,
tambm no compulsrios, como a Agenda
Ambiental Local (do Porto) e a Agenda Am-
biental Porturia (federal). Deve, portanto,
estar em consonncia com esses outros ins-
trumentos de gesto.
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
139
l E'ab*-a65* a A#!)a
A elaborao da Agenda Ambiental Insti-
tucional deve ser precedida de uma viso
estratgica de se ocupar um espao no mer-
cado das instituies porturias ambiental-
mente orientadas. Hoje, a sociedade cobra
de todos indistintamente uma atitude mais
respeitosa com o meio ambiente. Essa ati-
tude mais proativa em relao s questes
ambientais traz um retorno econmico, so-
cial e, obviamente, ambiental. A organiza-
o reduz de imediato parte dos seus custos
sociais, que mascaram seus custos privados
de produo. Caso a regulao, legislao
ou medidas de mercado a obrigasse a in-
corporar parcialmente ou plenamente suas
externalidades (custos sociais), ela, certa-
mente, teria dificuldades em colocar seu pro-
duto no mercado.
Uma Agenda Ambiental adequadamente
estruturada atende o ambiente externo or-
ganizao e o ambiente interno da organiza-
o. O primeiro diz respeito relao da or-
ganizao com a sociedade no sentido mais
amplo, e com a comunidade porturia, con-
siderando o ambiente mais prximo. Neste
caso, ultrapassa o atendimento simples das
conformidades legais, incorporando o dis-
curso de sustentabilidade da atividade, en-
tendida em seus aspectos social, econmico,
cultural e ambiental.
No mbito interno da organizao, im-
portante que as aes em prol da sustenta-
bilidade incorporem o discuso externado
sociedade. Para que isso ocorra, ela deve
se valer dos elementos estruturantes da
Agenda, os quais precisam ser claros e bem
definidos. Cada um desses elementos tem
como funo tornar realidade a viso estra-
tgica da organizao.
Nesse processo, alguns produtos devem
ser bem compreendidos por todo o corpo da
Administrao Porturia. Eles so referncias
ou marcos do avano do processo em curso,
o que inclui uma mudana no comportamento
da empresa sob a tica ambiental.
M
!
%
*

A
(
b
%
!
)
/
!
ESTRUTURA DA AGENDA
AMBIENTAL INSTITUCIONALAORGANI!ACIONAL
ORGANI!AO
PORTURIA
VISO ESTRATGICA
M.88$4
P41/:&"
O%0):<48 )897"9*-.&48
O%0):<48 )85)&/,&48
D.7)97.=)8
M)9"8
P1"348 ) 574-7"2"8
S.89)2" () -)89$4 "2%.)39"1
3(.&) () 6;"1.("() "2%.)39"1
{
l D! ,0! !+!)! * .!0 .0c!..*?
Alm da vontade dos seus dirigentes, o
sucesso de uma Agenda Ambiental Institu-
cional depende de uma boa gesto da
Agenda. Esse um processo a ser conduzido
politicamente na empresa. Sua implantao
depende das diretrizes a serem seguidas pelo
corpo da organizao, de metas passveis
de serem alcanadas e prazos factveis, dos
planos e programas realistas. Esse ltimo
elemento depende da existncia de recursos
adequados.
Outro fator importante a capacitao da
organizao para sua principal misso: a sus-
tentabilidade da atividade porturia naqueles
quesitos social, econmico, cultural e ambien-
tal. A capacidade de executar essa macro ta-
refa est vinculada ao conhecimento daquilo
com que se vai trabalhar, assim como possuir
respostas adequadas para as demandas de-
correntes da assuno dessa misso.
Do ponto de vista do funcionamento interno
da Administrao Porturia, algumas mudan-
as obtidas a partir da execuo da Agenda
so o valor agregado imagem da organi-
zao; o desenvolvimento de lideranas mais
conscientes e socialmente responsveis; me-
lhora do clima organizacional; melhora da
satisfao e motivao dos funcionrios; au-
mento da autoestima de todos os participantes
e reconhecimento e orgulho pela participao
em projetos sociais.
Os produtos associados a esse processo
so: melhoria da imagem da organizao;
melhoria da eficincia na prestao dos ser-
vios; reduo de custos; melhoria da com-
petitividade; atrao de novos mercados con-
sumidores; reduo dos riscos ambientais;
aumento da confiabilidade da organizao;
e melhoria da qualidade do ambiente interno
da organizao.
Hoje no se espera mais na atividade por-
turia atitudes refratrias s questes am-
bientais. At mesmo porque a legislao vi-
gente rigorosa no combate a esse tipo de
comportamento. E muito embora ainda no
se tenha tantas atitudes proativas como es-
perado, se considerarmos que seu marco ini-
cial a Agenda Ambiental Porturia de 1998,
hoje h muito mais atitudes reativas das ins-
tituies porturias, que so respostas mais
atuais das organizaes diante das deman-
das ambientais.
O processo de adoo de uma Agenda
Ambiental pela organizao, seja ela portu-
ria ou outra qualquer, conduz a uma mu-
dana de paradigma, quando a matria am-
biental passa a ser um produto da
organizao como outro qualquer. Ela, assim,
deixa de ser um nus para ser um ganho
no mercado porturio ou do transporte aqua-
virio. Vale lembrar que esse ganho plena-
mente mensurvel pela reduo do custo so-
cial produzido pela atividade.
140
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
POLTICAS AMBIENTAIS DAS ORGANI!AES
POLTICA AMBIENTAL
REATIVA
POLTICA AMBIENTAL
PROATIVA
MTODOS
CORRETIVOS
MTODOS
PREVENTIVOS
O
porto organizado possui uma ferra-
menta de planejamento de suas ati-
vidades que pode e deve ser utilizada
como instrumento de sustentabilidade am-
biental. Trata-se do Plano de Desenvolvimento
e Zoneamento. O PDZ responde pela confi-
gurao da atividade porturia, moldando-a
a partir da situao presente com vistas a
uma evoluo desta atividade. O que ocorrer
no futuro com a atividade ir depender da
validade das premissas de desenvolvimento
consideradas naquele Plano.
Por muito tempo, esse instrumento procurou
atender as demandas conjunturais por insta-
laes porturias, a maioria especializada. A
nica obrigao depois de confeccionado era
lev-lo para a aprovao do Conselho de Au-
toridade Porturia (CAP). Bastava a apresen-
tao e aceitao daquele Conselho que o
Plano estava em vigor.
Contudo, na prtica, o resultado era outro.
Nem sempre as premissas consideradas na
elaborao do PDZ se confirmavam ao longo
do tempo. O crescimento projetado no era
correspondido pelo fluxo de cargas. Ao con-
trrio, em muitos casos sua reviso tornava-
se imperativa antes mesmo do trmino do seu
prazo de vigncia.
Na essncia, o PDZ organiza os fluxos ou
trnsito de cargas pelo porto. Em alguns deles,
ele incorporava inclusive atividades de trans-
formao de cargas na prpria rea do porto
organizado. Nesse aspecto, ele fornecia indi-
caes acerca da infraestrutura necessria
para a consecuo do desenvolvimento pla-
nejado. Para qualquer cenrio, ele deveria
moldar o espao porturio de forma a obter
o possvel da atividade. Hoje, espera-se mais
do que isso ou que se considere que ele seja
ambientalmente correto.
Ao tratar do espao porturio, o PDZ
deve organiz-lo, em especial seu uso, de
modo que sejam minimizadas as interven-
es projetadas para que elas no venham
a desvalorizar os ambientes em que sero
realizadas.
Projetar o espao porturio implica disci-
plinar o seu uso. Tendo em vista que a im-
plantao dos empreendimentos nele previs-
tos se configura um consumo de meio
Tratamento dos Ativos Ambientais no PDZ
141
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
ambiente, a apropriao de recursos naturais
deve ser feita com critrio, de modo a eliminar
o custo social desnecessrio.
Para gerir adequadamente o meio am-
biente, o gestor porturio deve contar com um
Plano que contenha os adequados estudos am-
bientais. Dois estudos so imprescindveis: um
inventrio do meio ambiente natural e antr-
pico (ambientes nos quais a atividade porturia
interfere), e um estudo de localizao de cargas
segundo o menor impacto ambiental.
A realizao desses dois estudos d ao ges-
tor porturio condies adequadas de alcan-
ar a valorizao do seu ambiente porturio
a partir da implantao de uma atividade
com qualidade ambiental.
Qualquer que seja a atividade a ser im-
plantada e desenvolvida, ela deve observar o
princpio da sustentabilidade. Neste caso, sig-
nifica uma apropriao justa dos recursos na-
turais em termos de aspectos eco-sociais e
ambientais e culturais. Qualquer atividade
porturia sempre modificadora do seu meio
ambiente em menor ou maior grau, depen-
dendo do tipo de atividade. Algumas dessas
alteraes so substancialmente impactantes.
Em muitos casos, exige-se por causa delas
uma compensao ambiental.
A adoo do inventrio ambiental no PDZ
tem como vantagem preparar o porto para o
licenciamento ambiental de suas instalaes.
Sempre que h proposta de uma nova insta-
lao porturia ou a ampliao de alguma
existente, o rgo licenciador faz uma avalia-
o do empreendimento e, quando necess-
rio, solicita um estudo de impacto ambiental
pertinente. Na fase de licenciamento, o agente
porturio ter a sua disposio a caracteriza-
o do seu meio ambiente numa determinada
escala. Assim, poder atender nesse particular
o rgo ambiental. Mesmo que o impacto da
instalao futura seja de grande escala, ele
j ter todo seu ambiente caracterizado.
Portanto, se o PDZ j considerar a relao
agente impactante e ambiente impactado,
ser mais fcil obter a licena ambiental pre-
tendida. Trata-se de um investimento inicial
de certa monta, mas que ser amortizado ao
final da implantao dos empreendimentos
projetados no PDZ.
l I)1!)/3-%* * (!%* a(b%!)/!
O objetivo desse estudo delinear os am-
bientes naturais e antrpicos existentes na
rea do porto e no seu entorno (prximo),
com suas caractersticas e capacidade de
suporte presente e futura atividade do
porto organizado, visando gesto ambien-
tal adequada.
O delineamento do meio ambiente deve
considerar os passivos ambientais, caso exis-
tam, e as reas com significativa perda de
qualidade ambiental e que, portanto, preci-
sam ser imediatamente valorizadas por meio
de sua recuperao.
Os principais elementos desse inventrio
so as caractersticas e a qualidade do meio
ambiente natural antrpico, em especial os
passivos e conflitos existentes e de possvel
ocorrncia; a capacidade de suporte presente
e futura do ambiente atividade porturia e
gesto dessa capacidade; as fragilidades
do meio ambiente porturio s atividades nele
desenvolvidas e possibilidade e formas de
compensao.
142
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
INTERVENES E IMPACTOS AMBIENTAIS
F"947)8 ) I25"&948
P7.3&.5".8 +"947)8
&";8"(47)8 ()
.25"&94 "2%.)39"1
P7.3&.5".8 .25"&948
&";8"(48 5)1"
":<.("() 5479;#7."
E257))3(.2)3948
I271a3;a$!4 %& 4"9a: %& a"9.,4 & %& 34@a: )9&3;&:
%& a;9a#a$!4D %9a,a,&3: %& "&9$4 & #a3a.: %&
a#&::4 & %&994#a2&3;4:D a;&994:D &394#a2&3;4:D
.3)9a&:;9>;>9a %& a92aB&3a,&2D &%.*#a$6&: &2
,&9a1D a#&::4: ;&99&:;9&: & 4>;94:E
A1;&9a$!4 %a 1.3-a %& #4:;aD :>79&::!4 %&
@&,&;a$!4D 24%.*#a$!4 34 9&,.2& %4: #4974:
%C,>aD a,9&::!4 a &#4::.:;&2a:D 741>.$!4 %4:
9&#>9:4: 3a;>9a.: ,>aD :414D :>":414D a9 &;#E
O5)7"'$4
ma3>:&.4 & a92aB&3a,&2 %a #a9,aD ;9)&,4 %&
@&/#>14:D 2a3>;&3$!4 %& .3)9a&:;9>;>9aD 9&7a94 &
a"a:;&#.2&3;4 %& &2"a9#a$6&:D 9&7a94 %&
28>.3a:D &8>.7a2&3;4: & @&/#>14: &2 ,&9a1D
:&9@.$4: a%2.3.:;9a<@4: & 4>;94:E
g&9a$!4 %& 9&:/%>4: :51.%4: & 1/8>.%4:D 1a3$a2&3;4
%& &+>&3;&: &2 #4974: %C,>aD 741>.$!4 %4 a9D 749
&2.::!4 %& ,a:&: & 7a9=#>1a: :51.%a:D %a ,>aD %4
:414 & %4 :>":414D 7&9;>"a$6&: %.@&9:a: 749 ;93:.;4
%& @&/#>14: 7&:a%4:D a1;&9a$!4 %a 7a.:a,&2 &;#E
143
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
l O. !c*..%./!(a.
Para se tratar no PDZ as questes ambien-
tais convenientemente, h que se buscar uma
escala adequada. O PDZ deve trazer estudos
ambientais numa dimenso macro. Esses es-
tudos devem considerar o conjunto de ativi-
dades porturias no tempo e no espao.
Nesse sentido, o estudo ambiental nele con-
siderado, referente atividade, deve ater-se
aos ecossistemas presentes na rea do porto
organizado e no seu entorno.
Dessa forma, d-se ao PDZ uma dimenso
sistmica, voltada para a gesto do espao
porturio, apontando como o conjunto de ati-
vidades existentes naquele espao funcionar
ou no em harmonia com aquele espao.
Impreterivelmente, o estudo ambiental do
PDZ deve apontar as principais interferncias
das atividades porturias projetadas nos ecos-
sistemas existentes, considerando as suas fra-
gilidades para as atividades que devero su-
portar. conveniente que se faa uma
hierarquizao dos impactos segundo seu po-
tencial de agresso ambiental.
Para tanto, o estudo deve incluir a caracte-
rizao dos principais ecossistemas na rea
do porto organizado e adjacncia, detalhando
seus atributos, suas funes e seus produtos.
So alguns dos principais ecossistemas pre-
sentes nas zonas porturias as baas, os es-
turios e deltas; manguezais; lagunas; maris-
mas; praias e costes; restingas; falsias;
recifes de coral; dunas; e florestas.
A pertinncia dessa abordagem consiste no
fato de ser o meio ambiente um fator de pro-
duo da atividade porturia, algo do que
ela se apropria. No conceito de sustentabili-
dade, isso deve ser feito de forma justa, do
ponto de vista eco-socioambiental. Como fator
de produo da atividade, o meio ambiente
deve ser usado com racionalidade e econo-
micidade, priorizando-se as fontes renovveis.
Esses devem ser os atributos de uma atividade
ambientalmente correta.
l A1a'%a65* ! -%.c*.
A principal meta do Plano de Desenvolvi-
mento e Zoneamento (PDZ) do porto organi-
zado estruturar a atividade porturia pre-
sente e futura, sendo o planejamento da
disposio das cargas no espao porturio
um dos seus principais objetivos.
Nesse sentido, o estudo em questo no se
restringe apenas rea do porto organizado,
quela instituda por Decreto. Mas ele engloba
tambm a sua rea adjacente, denominada
entorno, em razo da sua interferncia ou in-
terao com esse espao mais prximo. Os
efeitos da atividade no se limitam rea do
porto organizado, mas alcanam a rea de
entorno. Essa interao muitas vezes vital,
quando o porto depende fortemente dela para
o seu funcionamento.
O estudo de localizao deve abordar pos-
sveis conflitos e fragilidades dos ambientes
porturios naturais e antrpicos, propondo
uma disposio de cargas que vise a minimi-
zar essas situaes. Nesse sentido, as cargas
devem ser alocadas dentro da rea do porto
segundo critrios tcnicos de modo a se pro-
duzir o mnimo de transtorno tanto dentro da
rea do porto como em seu entorno.
importante considerar que, mesmo para
as cargas adequadamente dispostas, h si-
tuaes de risco de acidentes ambientais en-
volvendo cargas porturias, potencializando
os conflitos ambientais. O risco inerente
atividade porturia e deve ser minimizado,
sendo que h uma srie de dispositivos para
prevenir e remediar tais acidentes.
A
principal questo com relao s mu-
danas climticas no tanto saber se
essas alteraes se devem exclusivamente
a aes antrpicas com emisso de gases de
efeito estufa ou no. Essa uma discusso em
que se tm envolvido de forma apaixonada al-
guns atores de relevncia de nossas sociedades,
particularmente cientistas, agentes pblicos e
sociedades civis organizadas.
O que importante nesse caso que o fe-
nmeno de aumento da temperatura mdia
da Terra inquestionvel, comprovado por di-
versas evidncias, como a perda da camada
de cobertura de gelo em todo o Planeta, do
rtico at Antrtida. Esse aumento tem-se
acentuado aps a era industrial. Nesse final
de sculo experimentamos algumas das m-
dias de temperatura mais elevadas compara-
das com aquelas registradas h dezenas de
anos passados. As ocorrncias so alarmantes.
Muitas catstrofes que estamos assistindo hoje
no podem ser atribudas s mudanas clim-
ticas, mas com relao ao furaco na costa li-
tornea do Estado de Santa Catarina fica difcil
de explicar sem recorremos a esse fenmeno.
Portanto, esse um fenmeno atestado
cientificamente e com evidncias incontest-
veis, que ir modificar substancialmente o
clima da Terra.
Independente de o homem ser ou no o
principal responsvel por esse fenmeno,
sabe-se que o provoca por meio de atividades
em que so emitidos gases de efeito estufa.
So eles fundamentais para esse aumento de
temperatura ao aprisionarem parte do calor
que retornaria ao espao na forma de radia-
o infravermelha, aps ser refletida pela su-
perfcie da Terra. Se h outro fenmeno natural
que contribua mais do que os gases de efeito
estufa, ele ainda no foi encontrado.
As alteraes do clima so evidentes, se
observarmos atentamente alguns fenmenos
da natureza e analisarmos perturbaes em
vrias regies do Planeta, em particular na
Zona Costeira, onde est a maioria das insta-
laes porturias. Alguns fenmenos e per-
turbaes so mais citados do que outros. Al-
teraes nos regimes de ventos, nas
temperaturas, no regime de chuvas e de cor-
rentes e a elevao do nvel dos oceanos so
presenas marcantes nas publicaes cientfi-
cas. Essa ltima, ostensivamente citada, no
a mais importante para a atividade porturia.
Todas so relevantes, dependendo dos aspec-
tos da atividade a serem considerados.
A Zona Costeira ser substancialmente cas-
144
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Impactos das Mudanas Climticas
145
M
!
%
*

A
(
b
%
!
)
/
!
tigada pelas mudanas climticas. Vale lem-
brar que nela est a maioria das instalaes
porturias e grande parte dos fluxos de nave-
gao. E as instalaes porturias, certa-
mente, no esto preparadas para seus novos
regimes ambientais.
Tempestades, furaces, alterao nas ondas
e nveis dos oceanos e nas correstes, entre ou-
tros fatores, modelaro um novo ambiente
porturio. Nos pases desenvolvidos, j h
uma srie de aes voltadas para cenrios
dessa natureza. Aqui, ainda carecemos de
pelo menos algumas delas.
As aes que precisamos programar podem
ser divididas segundo trs grupos para facilitar
sua compreenso e discusso: planejamento,
gesto e operacionais.
Com relao ao planejamento, trata-se de
pensar a atividade porturia segundo novos
parmetros ambientais. At ontem, construir
portos na linha de costa era o mais adequado
sob diversos aspectos socioeconmicos, por
exemplo. Os portos mais interiores em relao
a essa mesma linha de costa, possuam limi-
taes operacionais, como profundidades,
acessos martimos etc, que os tornavam menos
vantajosos, se comparados com os primeiros.
Com essas alteraes climticas, esses ltimos
sero sobrevalorizados em razo das boas
condies de abrigo naturais.
Obter as mesmas condies de abrigo para
os portos na linha de costa, em funo das al-
teraes climticas, poder ser algo muito dis-
pendioso. A situao mais desvantajosa ficar
com aqueles portos localizados em avano ao
mar. Esses sero muito mais dispendiosos do
que qualquer um dos tipos anteriores.
Quanto mais expostos aos regimes de ven-
tos mais intensos, ondas mais fortes e mais
condies desfavorveis essas instalaes
porturias sofrero. possvel que, em de-
terminadas ocasies, suas atividades venham
a ser paralisadas. Para as mesmas condies
climticas, aquelas instalaes mais abriga-
das podero ainda operar, mesmo que pre-
cariamente. Tambm provvel que os aces-
sos a instalaes porturias tenham que ser
repensados e redesenhados para que fiquem
mais imunes s mudanas climticas,
quando haver situaes mais adversas tanto
em terra como no mar. Os servios de dra-
gagem sero muito mais solicitados para a
manuteno das mesmas condies de se-
gurana da navegao.
So algumas novas condies de engenha-
ria porturia: novos leiautes; melhores abrigos;
mais infraestrutura de proteo; e melhores
acessos terrestres.
Sob o aspecto da gesto, primordial que
os agentes porturios possuam uma boa
base de dados de suas infraestruturas e am-
bientais para enfrentarem essas novas ad-
147
versidades. As estruturas existentes no foram
calculadas para os esforos que se sucede-
ro. Outras j carecem de reforos, inde-
pendente dos adicionais que viro com as
mudanas climticas. Esses dados possibili-
tam fazer planos e programar aes para
tempos mais desfavorveis.
Com relao ao ambiente natural e antr-
pico em que as instalaes porturias esto
inseridas, tambm preciso dispor de uma
boa base de dados para gesto desses am-
bientes. Neste caso, os agentes porturios no
devem e nem conseguiro construir essa base
de dados sozinhos. preciso celebrar parcerias
com instituies cientficas e outras que j as
possuam. Para tudo isso preciso recursos.
Como se capitalizar para essas mudanas?
Essa uma outra grande questo gerencial.
As questes operacionais convergiro para
um plano de contingncia, que dever englo-
bar o funcionamento das instalaes segundo
condies futuras mais adversas. Esse Plano
ter, portanto, que ser concebido para situa-
es extremas como paralisaes que possam
vir a ocorrer. Se ocorrerem, elas sero por
quanto tempo? Para onde iro as cargas nesse
perodo de conturbao? E o que fazer com
as embarcaes? Que outros portos podero
receb-las? O Porto de Itaja teve recentemente
suas atividades quase que totalmente parali-
sadas, uma vez que sua infraestrutura foi des-
truda pelas chuvas intensas na regio. E se
acontecerem com maior amplitude?
Essas perturbaes no so algo que no
se possa administrar. Mas necessrio estar
preparado para agir no momento certo e de
forma adequada. Nesse caso, preciso co-
mear agora para estar apto mais adiante.
Comear estudando como podem ser as no-
vas foras da natureza. Esse trabalho no ir
comear do zero. H inmeros estudos que
j traam os cenrios futuros na zona costeira
e interior do pas para as mudanas climti-
cas. H algumas bases de dados ambientais
que j poderiam ser consultadas. Alguns ou-
tros dados, como os referentes s infraestru-
turas porturias (condies de dimensiona-
mento, estado fsico, funcionalidade etc),
precisam ser levantados. Certamente, outras
bases precisam ser iniciadas.
O primeiro passo nesse processo de cons-
truo de informaes gerenciais seria montar
uma rede de agentes pblicos e privados fa-
talmente intervenientes em situaes de emer-
gncia climtica, que pudessem se comunicar
imediatamente, tratando dessas emergncias
futuras. A partir dessa conversa, poder-se-ia
nivelar o conhecimento sobre essas contin-
gncias. Nesse momento, por meio dessa
rede em funcionamento, seria feita a partilha
de dados existentes e estabelecidas as neces-
sidades para confeco e incorporao
rede de novos dados. A construo dessa
rede de inteligncia seria, certamente, o
ponto inicial das aes no contexto do plano
de contingncia. Mas outras aes j se tor-
nam necessrias.
Como segundo passo, importante inter-
nalizar esses conhecimentos nas organizaes
porturias para que elas respondam com
aes imediatas, de mdio e longo prazos,
estabelecidas em planos de contingncia vol-
tados para prevenir e combater desastres. Al-
gumas estruturas de contingncia hoje exis-
tentes poderiam ser utilizadas ou preparadas
em apoio ao referido plano, como os Planos
de Ajuda Mtua (PAM), de Emergncia Indivi-
dual (PEI) e de Controle de Emergncia (PCE),
entre outros j em funcionamento e aten-
dendo a conformidades ambientais corres-
pondentes. Mas eles precisam ser discutidos
quanto a essa possibilidade.
Um dos aspectos positivos dessa internali-
zao dar incio anlise e validao de
dados acerca das infraestruturas porturias
existentes, segundo as necessidades geradas
pelas mudanas climticas. Seriam dados
atuais nos ambientes porturios costeiros.
Em resumo, os fenmenos naturais que te-
mos visto na mdia servem como ferramentas
de entendimento acerca do que temos que
enfrentar. Tais acontecimentos faz-nos com-
preender como lidar com os ambientes natu-
rais e seus comportamentos. Assim, esses alar-
des servem para reduzir a nossa inrcia para
as demandas decorrentes. Muitas dessas es-
truturas porturias que sero expostas a fatores
ambientais mais adversos so gerenciadas por
agentes pblicos, cujas estruturas organiza-
cionais possuem uma dinmica prpria que
precisa ser considerada no tempo de resposta
s mudanas climticas.
Nesse contexto, cabe lembrar o importante
papel que exerce o planejamento territorial na
zona costeira. A destinao do solo para uso
urbano, industrial e outros permitir melhores
condies de atuao em situaes de emer-
gncias climticas.
M
!
%
*

A
(
b
%
!
)
/
!
Emergncias em vias aquavirias interiores
148
C
omo resultado do crescimento expres-
sivo da movimentao de pessoas e
cargas, os gestores do segmento de
transportes aquavirios se deparam com no-
vos desafios, alm das suas atividades roti-
neiras. Para o setor, conciliar a atividade de
transporte com um efetivo controle de emer-
gncias em sade pblica nos fluxos de pas-
sageiros e cargas um dos grandes desafios
a serem enfrentados.
O Regulamento Sanitrio Internacional
RSI (2005), institudo pela Organizao Mun-
dial de Sade, determina as capacidades b-
sicas dos portos, aeroportos e passagens de
fronteiras terrestres designadas que cada es-
tado-parte deve possuir e define que essa
adequao ao Regulamento expirar em 15
de junho de 2012. Essas capacidades Bsicas
esto demonstradas no diagrama, elaborado
pela ANVISA, Agncia responsvel pela im-
plementao do RSI.
Em 2005, por meio de decreto presiden-
cial de 24 de outubro, foi institudo no mbito
do Ministrio da Sade o Grupo Executivo
Interministerial (GEI), integrado por 16 mi-
nistrios e pela ANVISA, tendo contado tam-
bm com a participao da ANTAQ e demais
agncias relacionadas com o controle de
passageiros e cargas, como a ANAC, VIGIA-
GRO e ANTT, com o objetivo de delinear
aes de combate a uma possvel pandemia
de influenza aviria.
Para consecuo das aes setoriais do
GEI, foi constitudo um Grupo de Trabalho
que elaborou o Plano de Contingncia Brasi-
leiro para a Pandemia de Influenza. Inicial-
mente, o Plano visava a preveno da pan-
demia de influenza aviria em territrio
brasileiro.
Em 2009, com o surgimento de um novo
vrus de influenza, o H1N1, mais conhecido
como gripe suna, o foco do Plano foi am-
pliado para prevenes de qualquer tipo de
influenza. Foi ento elaborado o Plano Geral
de Preparao para uma Pandemia de In-
fluenza em Portos, complementado por um
Protocolo que descreve as atribuies dos r-
gos envolvidos, especificando procedimen-
tos, limites de atuao, normas de conduta
tcnica para os portos e os subsdios para a
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
ATIVIDADES E
INSTALAES SOB
SUPERVISO
REGULATRIA DA
ANTAq
NAVEGAO
MARTIMA
SERVIOS
PORTURIOS
NAVEGAO
INTERIOR
INSTALAES
PORTURIAS
PBLICAS
INSTALAES
PORTURIAS
PRIVADAS
149
elaborao por eles dos Planos Especficos de
Contingncia Influenza.
Em 2010, o Plano foi aperfeioado e passou
a ser designado de Plano de Preparao Bra-
sileiro para o Enfrentamento de uma Pandemia
de Influenza, passando a abranger toda di-
versidade de modalidades de influenzas.
O objetivo geral do Plano fortalecer a in-
fraestrutura do pas para lidar com situaes
de emergncia epidemiolgica para impedir
a entrada no Brasil das formas mais graves
da doena, reduzindo o impacto de uma pan-
demia de influenza em termos de morbidade
e mortalidade, retardando a disseminao e
suas repercusses na economia e no funcio-
namento dos servios essenciais.
O vrus Influenza mostrou-se de rpida ex-
panso no mundo e tem alta patogenicidade.
Desde a implementao do Regulamento Sa-
nitrio Internacional - RSI pela Organizao
Mundial da Sade (OMS), esta organizao
tem sido notificada de casos de emergncia
de sade pblica em diferentes partes do
mundo. A nova regulamentao da OMS visa
no apenas ajudar os pases a gerenciar a
propagao de doenas, como os diversos ti-
pos de pandemias, monitorando os diferentes
meios de transporte, mas tambm, por meio
de acordos entre os diferentes pases, especi-
fica os direitos e deveres de cada pas quanto
propagao de doenas infecciosas.
Uma pandemia de influenza pode ser des-
crita como um evento epidemiolgico carac-
terizado pela circulao mundial de um novo
subtipo de um vrus influenza ao qual a popu-
lao apresenta pouca ou nenhuma imuni-
dade; ou de um vrus que cause morbidade e
mortalidade que excedem significativamente
as taxas mdias registradas nos pases em sur-
tos e epidemias sazonais e que tenha abran-
gncia mundial. Considerando que os surtos
de gripe ocorrem regularmente, extrema-
mente importante ter a capacidade de avaliar
se tais surtos podem atingir propores epi-
dmicas graves e converter-se em pandemias.
As pandemias de gripe podem ter conse-
quncias graves para a sade pblica e para
a economia. No h estimativas mundiais
N
a
1
!
#
a
6
5
*

M
a
-
9
/
%
(
a

!

!

A
+
*
%
*
150
precisas sobre o nmero de casos e bitos
relacionados influenza. Contudo, pande-
mias parecem ocorrer a cada dez ou 20 anos
(cinco pandemias foram registradas desde
1889) e epidemias e surtos regionais podem
ocorrer em intervalos que variam de um a
trs anos. A maior pandemia j registrada
ocorreu entre os anos de 1918 e 1919, a
chamada Gripe Espanhola, com estimativa
da ocorrncia entre 20 a 40 milhes de bi-
tos no mundo.
A ameaa de uma pandemia, com suas
repercusses sociais, econmicas e de or-
dem pblica, obriga os pases a estar em
alerta e a desenvolver planos de preparao
que indiquem como atuar em situaes de
emergncia.
A populao urbana cresceu, h maior
contingente de doentes crnicos e idosos,
houve aumento da pobreza e iniquidade em
algumas regies. A maior rapidez alcanada
nos deslocamentos pelos transportes tambm
um fator que facilita a circulao de pat-
genos ao redor do mundo.
No caso do Brasil, a extensa rede de vias
navegveis nacionais e internacionais e
grandes extenses territoriais so fatores ex-
tremamente favorveis rpida penetrao
de possveis vetores de alastramento do vrus
e de disseminao de focos de Influenza.
Devido s suas caractersticas geogrficas,
a Regio Amaznica, por exemplo, uma
das reas mais sensveis contingncia de
uma pandemia de influenza. Esse cenrio
agrava-se diante da fragilidade que a Re-
gio apresenta, considerando-se a carncia
de infraestrutura de preveno e de recursos
disponveis para mitigao de eventuais
emergncias.
Em 2010, para acompanhar a execuo
das aes de preparao e enfrentamento de
emergncias em sade pblica, o governo fe-
l Pa)*-a(a A,0a1%3-%*
Fonte: ANVISA
151
deral instituiu o Grupo Executivo Interministe-
rial de Emergncia em Sade Pblica de Im-
portncia Nacional-Internacional (GEI-ESPII).
O Grupo foi concebido com foco no setor de
sade e tambm abordar aes em diversos
outros setores, inclusive junto a populao,
os quais tero que desempenhar importantes
papis por ocasio de uma pandemia na fase
de conteno e de mitigao.
A ANTAQ participa de grupo de trabalho,
constitudo no mbito do Ministrio dos Trans-
portes, cujo objetivo propor medidas emer-
genciais ao GEI-ESPII visando o planejamento
e execuo das aes estratgicas relaciona-
das capacitao dos agentes porturios e
daqueles que atuam em embarcaes desti-
nadas navegao nas vias interiores da Re-
gio Amaznica.
Assim, esto em andamento estudos que
envolvem a identificao de portos fluviais e
rotas concentradoras de significante movi-
mentao de pessoas nos diversos meios de
transporte na Amaznia. Os estudos tero
como objetivo classificar os portos pblicos,
os terminais hidrovirios e lacustres interiores
de uso privativo, conforme o risco de disse-
minao da pandemia de influenza, para
orientar o estabelecimento de planos espec-
ficos de contingncia de influenza pandmica,
por tipo de instalaes existentes.
Esses e outros trabalhos faro parte de um
sistema georreferenciado para disponibilizar
e disseminar informaes entre os gestores e
tcnicos da rea de sade, do transporte hi-
drovirio de passageiros e de transporte hi-
drovirio de cargas, acerca dos possveis ve-
tores (fluxos) de alastramento do vrus e de
focos de Influenza; alm de ser confeccionado
material para capacitar os agentes indicados,
bem como para auxili-los na divulgao do
assunto, de acordo com a necessidade de
cada tipo de instalao e pblico.
M
!
%
*

A
(
b
%
!
)
/
!
BRASLIA - DF
Endereo: SEPN Qd. 514 Cj. E Ed. ANTAQ
CEP: 70760-545 Braslia DF
Telefone: (61) 2029-6500
Fax: (61) 2029-6592
RIO DE JANEIRO - RJ
Endereo: Rua Rodrigo Silva,
n 26, 11 andar Centro
CEP: 20011-040 Rio de Janeiro RJ
Telefones: (21) 2101-2460 / 2101-2470
SO PAULO - SP
Endereo: Rua Sampaio Viana, 277- 4 andar
Edifcio Albatroz Bairro Paraso
CEP: 04004-000 So Paulo SP
Telefone: (11) 2102-8880
Fax: (11) 2102-8859
FLORIANPOLIS - SC
Endereo: Avenida Rio Branco, 691
Centro Executivo Atlantis
Salas 101 e 102 Centro
CEP: 88015-203 Florianpolis SC
Telefone: (48) 3202-8050
Fax: (48) 3202-8054
BELM - PA
Endereo: Avenida Conselheiro Furtado, n 2865
Edifcio Sntese 21 Inteligente Business Tower
Sobreloja So Braz
CEP: 66063-060 Belm PA
Telefone: (91) 3202-5140
Fax: (91) 3202-5132
PORTO VELHO RO
Endereo: Rua Carlos Gomes, 513 Centro
CEP: 78900-030 Porto Velho RO
Telefones: (69) 3229-5563 / 3229-7310
Fax: (69) 3229-1917
RECIFE PE
Endereo: Avenida Lins Petit, 320
Salas 901/902 Boa Vista
CEP: 50070-230 Recife- PE
Telefone: (81) 3202-8450
Fax: (81) 3202-8451
CORUMB MS
Endereo: Rua Amrica, n 1646
CEP: 79332-060- Corumb MS
MANAUS - AM
Endereo: Avenida Eduardo Ribeiro,
n 520, Salas 1504 a 1507
Edifcio Manaus Shopping Center
Centro CEP: 69010-901
Manaus AM
Telefones: (92) 3234-9764 / 3234-9617
Fax: (92) 3234-9057
PORTO ALEGRE RS
Endereo: Travessa Francisco de Leonardo
Truda n 40, 9 andar Cjs. 92 a 94
Edifcio FORMAC Centro
CEP: 90010-050 Porto Alegre RS
Telefone: (51) 2117-8450
Fax: (51) 2117-8451
PARANAGU PR
Endereo: Rua Gabriel D'Lara n 716 Centro
CEP: 83203-550 Paranagu PR
Telefone: (41) 3721-8450 Fax: (41) 3721-8451
FORTALEZA - CE
Endereo: Av. Santos Dumont, n 1789
Salas 111 a 115
Ed. Potenza Centro de Negcios Aldeota
CEP: 60150-160 Fortaleza CE
Telefone: (85) 3308-8162 / 3308-8159
Fax: (85) 3308-8164
VITRIA ES
Endereo: Av. Joo Batista Parra n 673
Salas 1201 e 1202
Edifcio Enseada Tower Praia do Su
CEP: 29052-120 Vitria ES
SO LUS MA
Endereo: Av. Carlos Cunha, n 01
Quadra 7 1 andar
Salas 101 a 103, 107 a 109
Edifcio Medical Jaracaty Center Bairro Jaracaty
CEP: 65076-820 So Lus MA
Telefone: (98) 2108-0550
SALVADOR - BA
Endereo: Rua Jos Peroba s/n Lote 34
Salas 101 a 104, 109 e 110
Edifcio Atlanta Empresarial
Bairro Stiep
CEP: 41770-235 Salvador BA
Telefone: (71) 3413-7205
Unidades da ANTAQ
Panorama Aquavirio
P
a
n
o
r
a
m
a

A
q
u
a
v
i
r
i
o

V
o
l
u
m
e

6

-

a
g
o
s
t
o

d
e

2
0
1
1

Panorama Aqua Via Rio 6

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Panorama Aqua Via Rio 6

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Panorama Aquavirio

Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - ANTAQ

Vous aimerez peut-être aussi