1

700
655
640
600
500
400
300
200
1 00
CV(
4
bd
1 0 1 2 1 4
16 1820
If
Presinde adrnsiOn ("Hg)

Altura x 1000 pies (densidad de altitud)

4
hi.-
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Calibrado al nivel del marCalibrado en altura
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Mar t i n Cuest a A l var ez
INGEF' JIERO A ERONA UTICO SUPERIOR
V u e l o c o n
m o t o r a l t e r n a t i v o
TECNOLOGIA DE COMPONENTES V SISTEMAS
FUNCIONALES DE MOTOR
TEORIA BASICA V PRACTICA DE LA OPERACION
DE VUELO
S
1981
[ - I
C4
R4 NINFOjj-
MADRID
I
l a Edicin - 1956
28
Edicin - 1964
33 Edicin - 1972
48 Edicin - 1976
53 Edicin - 198 1
MARTIN CUESTA ALVAREZ
Madrid, Espana
Reservados los derechos de edicin,
reproduccin 0 adaptacin.
I
IMPRESO EN ESPA1A
PRINTED IN SPAIN
ISBN: 8 4-28 3-1107-2
Deposito legal: M. 7.254-198 1
r t C 4
ff4 flINFO

Magallanes, 25 MADRID (15)

(3-298 1)
GREFOL. S.A.. Pol. 11, La Fuensinta. MOstoles (Madrid)
Presentacion
Mi amigo y compaflero de fatigas e inquietudes profesionales e intelectua-
les, el ingeniero Aeronutico Martin Cuesta Alvarez, me ha pedido que presen-
te la
5a
edicin de su obra "Vuelo con motor alternativo ", que muy ampliada
y actualizada, se ofrece nuevamente al lector especializado.
Aunque el ofrecimiento significa para mi un verdadero honor, renuncio a
do por innecesario, ya que la obra es muy conocida y est realmente acredi-
tada por su gran valor tcnico e informativo en este gnero de temas en todo
el mundo de habla hispanoamericana, como facilmente se puede comprobar.
Pero sI quiero aprovechar la ocasin en estas breves Ilneas, para resaltar al-
gunas de las facetas personales ms caracteristicas del autor y hacer sobre ellas
algiunas reflexiones de carcter general.
Cuesta no es solo un magnifico profesional aeronutico, que combina con
acierto la teoria y la prctica y un prolifero y galardonado publicista, sino
que es adems un entusiasta y eficaz colaborador de la labor docente, tan
necesaria para conseguir los "Hombres idneos" que necesita la Aviacin, para
el cumplimiento de sus "Fines" y "Objetivos".
Como toda actividad, la aeronutica, compleja por naturaleza, necesita
"Hombres idneos", "Medios adecuados" y "Organizacion conveniente" para
la realizain de sus "Fines" y "Objetivos" y estos "Hombres idOneos", es
decir, "Integros", "Competentes" y "Eficaces", que en calidad, cantidad, es-
pacio y tiempo, son necesarios para la consecucin de la "Finalidad", es decir,
la ejecucin de una navegacin area segura y eficiente, ni se encuentran, sin
antes formarlos, ni se improvisan, y esta formaciOn que tiene que ser perma-
nente y actualizada, se consigue con la "Instruccin continuada" y el estudio,
que a su vez requiere y necesita de otros "Hombres idOneos" de condiciones
y caracterIstic,as adecuadas para la docencia, quedeben "Trabajar en Equipo"
para conseguir los mejores resultados.
Pero no olvidemos que "Trabajar en Equipo", no es reunirse para alcanzar
la "coordjnacjn funciOnal", sino que, significa:
a) Formar y utiizar grupos de expertos integrados, con vision interdiscipli-
naria, que conozcan perfectamente la finalidad perseguida.
b) Realizar estudios sitemticos y continuados sobre problemas concretos
en plazos de tiemporazonabIemente establecidos.
c) Acumular experiencias con ci apoyo de una amplia y exacta informacin
que debe difundirse al mximo posible, mientras no sea realmente reser-
vada.
d)Practicar con humiid. ad y espiritu de servicio la "Reflexin permanente"
para corregir errores y mejorar los resultados.
Para que estas ideas ge)ierales, se conviertan en realidades, es necesarlo men-
talizar adecuadamente a lbs que mandan y dirigen, y que las instituciones, tan-
to pUblicas como privads, y tanto nacionales como internacionales, propor-
cionen los recursos matdriales necesarios, y que los "Hombres idneos" a
los que nos referimos coil tanta esperanza para ci presente y sobre todo para
el futuro, sean apoyados,ayudados y protegidos, tanto espiritual como fisica-
mente, contra Ia indiferenia, e incluso a veces contra la irresponsabie agresivi-
dad de determinadas persbnas colocadas en puestos ciaves de las organizacio-
nes, que aunque cada vez menores en nmero, provocan. con su actitud, ci de-
snimo y ci desaliento entre ]as personas afectadas, que en su mayor parte
aceptan agradecidas la critica constructiva, por lo que significa de contribu-
cion al perfeccionamientd, pero no un trato arbitrario e injusto que no se
merecen.
Es lOgico y necesario qe estas elementales ideas deben ser mejoradas y de-
sarrolladas convenientemente y teniendo en cuenta el imprescindible "Relevo
generacional", que garantise la continuidad en el trabajo, pues no podemos
olvidar que Ia utilizaci6n de la juventud es la mejor esperanza de
UNfuturo
mejor.
Como final, reciban ml m odesto homenaje de respeto y admiraciOn todos
los "Hombres idOneos", cohocidos o desconocidos, que como Cuesta, contri-
buyen con la mejor voluntdd, esfuerzo y sacrificio personal para que lo dicho
sea cierto, en un ambientede paz, justicia, progreso y libertad, para toda la
Humanidad.
Indalecio Rego
Director del Centro de Estudios del
Instituto IbeToamericano de Derecho
Aeronutico y del Espacio y de la
Aviacin Comercial.
Introduccin
Desde 1903 hasta nuestros dias, se vuela con aviones propulsados por mo-
tores alternativos de explosiOn, con hlice de tipo convencional.
Mediado el tiempo transcurrido desde el histOrico vuelo de los hermanos
Wright, cornienzan de forma pujante las operaciones de aviones militares y
civiles propulsados por motores de reaccin; pero ello no ha supuesto la anula-
ciOn de la propulsion con motores aiternativos. Una gran parte de la AviaciOn
General: aviones de escuela, de aviaciOn deportiva, de trabajos fotogram-
tricos, de trabajos agrIcolas, de salvamento y contra incendios y parte de la
Aviacin Comercial,. aUn operan con motor alternativo siendo ci nmero de
aviones asi propulsados aUn superior a los de reaccin.
El autor, que ha prestado en sus trabajos especial atencin a ambos modos
de propulsion, presenta hoy urn actualizaciOn de su primer libro que se edi-
tara en 1956, bajo el tItulo: "El Motor en Operaciones de Vuelo". La posi-
ble dualidad de interpretaciOn le indujo a un nuevo titulo: "Vuelo con Motor
Alternativo", que se complementa con su obra "Motores de ReacciOn, Tecno-
logIa y Operaciones de Vuelo".
El libro que hoy presentamos tiene su origen en los apuntes iniciados en
1954, en Los Angeles (California) en la casa Lockheed durante la fabricacin
y pruebas en vuelo de los aviones Suerconstellation, fabricados alli para Iberia-,
Lineas Areas de Espafla: "Santa MarIa", "Nina" y "Pinta", en donde tuve la
ocasin de aprender junto a un Ingeniero tan excepcionl profesionalmente
como humano, B. Fausto Bastardes (t), y tripulaciones tan cualificadas como
los Imaz, Jose y Dmaso Arango y Menndez, y de forma muy clestacada de
mis amigos, verdaderos profesionales de la operacin de vuelo y del manteni-
miento, San Salvador, Matesanz y Aguayo.
En el capitulo de agradecimientos deseo destacar a mi entraflable amigo In-
dalecio Rego, premio Warner de OACI, concedido en 1980, aviador que posee
el record mundial de horas de vuelo profesionales, con multiples titulos uni-
versitarios y verdadero artifice de una ingente labor de formaciOn en el area
iberoamericana. lndalecio Rego ha accedido a mi atrevida peticin de que pre-
sentara este trabajo; estimo que nadie mejor que I conoce de forma pragm-
tica la aviaciOn y el vuelo.
7
El contenido del:
al de la edicin pre(
mente dicha, se des
del motor y sistemas
Como en edicion
set til como estimo
ro en cuanto a materias tratadas es dos veces superior
[ente y en l, adems de la operacin de vuelo propia-
ben de forma general, los componentes fundamentales
ncionales ms directamente ligados a la operacin.
anteriores, ci propsito de este trabajo es que pueda
ha sido hasta ahora.
Martin Cuesta Alvarez
Enero, 1981
8
DEDICATORIA
A Gonsuelo, mi mu/er y a mis
hi/os, Ghelin, Martin, Margari
y Many!.
Indice de Materias
Capitulo I. MOTORES ALTERNATIVOS
Motor de combustiOn
Motores altemativos ......................................
Motores alternativos de encendido por chispa:
Motores de explosion ...................................
Motores alternativos de encendido por compresiOn:
Motores Diessel ......................................
Motores en estrella .......................................
Motores turboalimentados ..................................
Motores "Turbocompound..................................
Capitulo II.
COMPONENTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR
Cilindros...............................................
Culata.................................................
Cmara de combustiOn ....................................
Embolos................................................
Segmentos
.............................................
BulOn.................................................
Valvulas de la distribuciOn .................................
Gufa de vlvula ..........................................
Muelles de vlvula ........................................
Biela..................................................
CigUeflal...............................................
Leva..................................................
Arbol de levas ............................................
Balancines.............................................
Plato de levas ...........................................
Reductor de velocidad de la hlice ...........................
Carter de potencia .......................................
35
35
36
40
41
44
46
52
53
53
54
56
57
57
58
59
60
61
63
63
65
65
70
70
11
Capltulo III. CARBURACION Y CARBURADORES
CarburaiOn............................................
Carburalor .............................................
Carburador por aspiraciOn.................................
Carburadores noautomticos y carburadores automticos ........
Carburador de inyeccion..................................
Carburador Stromberg de inyecciOn..........................
Carburaddr Hobsonde inyecciOn............................
Carburadok Hobsonde iriyecciOn, para motores de aviaciOn........
Cebado................................................
Vaporizaci&ndel combustible ..............................
CapItulo IV..- ENCENDIDO
Encendidop
r magnetode alta tensin.......................
Magnetode aDa tensionconimanes fijos e inducidogiratorio......
Magnetos de aita tensionconimanes giratorios e inducidofijo......
Magnetode baja tensiony bobina inductora de alta tensiOn........
Capltulo V. LI

Y REFRIGERACION
Lubricacian

104
Refrigeraci6nde motores alternativos de explosionpara. aviaciOn

108
Capitulo VI. HELICES
Helice movida porrnotor alternative .........................
Hlices de pasofijo\.......................................
Hlices de pasoregulable entierra ...........................
Hlices de pasovariable ...................................
Hlices hidromticas'.......................................
74
74
75
83
85
86
88
90
92
94
96
97
100
102
110
112
112
112
112
Capftulo VII.-
Mandos de gases .....
Control de R.P.M. . . .
Control de riqueza de m
SelecciOnde depOsitos d
Selector depOsitode acei
principales de cada mc
Interruptor de las magne
Interruptor selector lectt
Interruptor para accionaj
Interruptores para seleec
Interruptores para sincro
Interruptores de bombas
12
E Th4STRUMENTOS DE CONTROL
AL DEL MOTOR
combustible ........................
para transvase y alimentar a los depOsitos
s para encendido....................
de temperatura de culatas de cilindros
.ientode persianas de capots ...........
de temperatura de aire de admisian
s de combustible ..............
126
126
127
127
127
128
128
128
129
129
.129
Interruptores de las bombas para "cebado"
.
Interruptores para accionamiento de las persianas de radiador de aceite
Reloj. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Altimetro baromtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de temperatura exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de temperatura de admisin de aire a! carburador . . . . . .
Indicador de presin de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de RPM
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de presiOn media efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de temperatura de culatas de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de presin de aceite para Iubricacin del motor . . . . . . . . .
Indicador de temperatura de aceite de lubricacin . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de presin de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de consumo de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tableros de instrumentos a bordo para control de funcionamiento de
los motores (aplicacin a un avin superc
pnstellation) . . . . . . . . . .
Cap (tub
VIII. ANALISIS DEL CICLO DEL MOTOR DE EXPLO-
SION DE CUATRO TIEMPOS
Ciclo del motor de explosion de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fase de admisiOri. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fase de compresiOn
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fase de explosiOn-expansiOn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fase de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carrera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cilindrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RelaciOn volumtrica o relaciOn de compresiOn . . . . . . . . . . . . . . . . .
SobrecompresiOn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rendimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CombustiOn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prop orcionalidad entre la energia desprendida por la combustiOn y el
peso especIfico del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cantidad de calor desprendido por cada litro de mezcla . . . . . . . . . . .
Cap(tulo IX. PRESION MEDIA EFECTIVA, PAR MOTOR Y
POTENCIA
Presiones en los cilindros y potencia indicada y efectiva . . . . . . . . . . . . . 155
Expresin de la potencia de un motor en funcin de la presin media
efectiva y de las RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 57
Par motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Capitulo X.-- RIQUEZA DE MEZCLA
Riqueza de mezcla: relaciones combustible/aire, normales . . . . . . . . . 161
Puntos principales de la curva de riqueza de mezcla . . . . . . . . . . . . . . 161
Riqueza de mezcla de proporciOn estequiomtrica . . . . . . . . . . . . . . . 164
13.
130
130
130
131
131
131
131
131
133
133
134
134
134
135
135
135
141
142
143
143
143
143
148
149
149
150
152
152
153
Operacinconmezcla fica automtica .
Operacinconmezcla ibobre automtica ......................
Usode la purga para determinar el puntode maxima potencia ......
Obtenciondel regimendemayor economIadecombustiblemantenien-
douna potencia elegida .................................
Influencia del estadohigromtricoenla riqueza de rnezcla y enla
p0-
tencia................................................
Coloracionde la llama de escape ............................
Otras indicaciones paradetectar la riqueza de mezcla .............
Ajuste de la riqueza de rnezcla enlos carburadores ...............
Ajuste de riqueza de mzcla para potencia maxima continua .......
Ajuste de riqueza de m&cla para marcha lenta ..................
CapItulo XI. AVAN9DEL ENCENDIDO
Avance del encendido: valores normales .......................
Efectodel avance del erkendidoenel consumode combustible .....
Efectodel avance del ercendidoenIa temperatura de culata de ciin-
dros............. 1 ...................................
Efectodel avancedeendendidoenlatemperaturadelos gases dees-
cape................................................
Efectodel avance del enbendidoenla limitacinde potencia ....... -
Tcnicas operativas cuaridosehaceusodel avancedel encendido, con-
trolable por procedimentomanual ........................
Capitulo XII. ACTUAIONES DE LOS MOTORES NO SOBRE-
ALIMENTADOS
Ley de disminucinde la potencia indicada conla altura ..........
Ley de disminucionde H potencia resistente conla altura .........
Ley de disminucinde 14 potencia efectiva conIa altura ..........
Influencia de Ia altura sobre: consumode combustible, gastode aire,
riqueza de mezcla, rendimientomecnico, consumoespecIficode
combustible y rendimientoglobal .........................
CorrecciOnaltimetrica . ...................................
Capitulo XIII. SOBREALIMENTACION
Sobrealimentacionpor trbocompresores .....................
Funcionamientode uncdmpresor centrIfugopara sobrealimentacion
Fraccinde potencia absrbida por el compresor de sobrealimenta-
cin................................................
Capitulo XIV. FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR CENTRI-
FUGO DE DOS VELOCIDADES, PARA SOBRE-
AUMENTACION
Funcionamientodel comnesor centrifugode dos velocidades ......
RegImenes de sobrealimebtacionpara operaciones entierra ........
141
165
165
167
167
169
170
171
171
173
174
178
178
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180
182
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185
186
187
187
192
194
195
201
204
205
Regimenes de sobrealimentacin para operaciones en vuelo ........206
Determinacin de la altura correcta de cambio de sobrealimentacion .208
Resultdos de efectuar el cathbio a altura diferente a la correcta . . .
210
Forma de efectuar el cambio de relacin de sobrealimentacion .....211
Capitulo XV. CONTROL DE
LA POTENCIA
Control de la potencia: presin de admisin y RPM..............
Relacin entre la presin de admisin y las RPMpara apertura parcial
de los mandos de gases ..................................
Minima presin de admisin ................................
Temperatura minima de admisiOn de aire ......................
Principales sintomas de funcionamiento anormal de un motor ......
Capitulo XVI.
CURVAS DE POTENCIA
Construccin, aplicacin y usa de las curvas de potencia ..........
Construccion y uso de la curva de calibrado al nivel del mar .......
Zonas restrictivas en la curva de calibrado al nivel del mar .........
Construccin y USC de la curva de calibrado en altura ............
Zonas restrjctivas en la curva de calibrado en altura ..............
Funcionamiento en altura a gases parciales: Linea de presin de admi-
siOn y RPMconstantes ..................................
Altura crItica de un motor .................................
Influencia de la presin dinmica en la altura critica de un motor
Ejemplos de utilizaciOn de las curvas de potencia ................
Efecto de la temperatura de admisiOn de aire en la potencia de un motor
Correccin de la presin de admisiOn en regimen de despegue pot efec-
to de la humedad ......................................
CapItulo XVII. DETONACION Y PREIGNICION
Detonacin .............................................
Preignicin .............................................
Antidetonantes ..........................................
Indice de octano .........................................
Efecto del plomo tetraetilo en el estado del motor ................
Limitacin de potencia por detonacin .......................
Limitacin de potencia por resistencia mecnica ................
Reduccin de potencia cuando se utiliza un tipo de combustible de In-
dice de octano menor a! especificado .......................
Inyeccin de agua: consumo de agua y enriquecirniento aparente
Capitulo XVIII. ESPECWICACIONES DE UN MOTOR ALTERNATIVO
Especificaciones de un motor alternativo: caracterIsticas geomtricas y
mecnicas; actuaciones de funcionamiento ...................251
Especificaciones operativas del motor Curtiss-Wright TC-18 DA-3 . . . 2.54
Tabla de especificaciones de operacin ........................255
Ejemplo de control de funcionamiento de motores ................
256
15
213
215
218
219
219
221
222
225
225
228
230
232
232
234
237
238
240
243
243
244
245
246
247
248
248
Capftulo XIX. F'ASES DE UN VUELO
Fases de unvuelo: estudiocorrelativo........................
Arranque del motor' ....................................
Calentamiento del motor ................................
Pruebas en tierra .......................................
Despegue ............................................
Transicinde
despeue a subida, subida, transicinde subida a cru-
cero...............................................
Vuelo de crucero ......................................
Descenso, aterrizaje yparada .............................
Procedimientopara puesta en"bandera" de Ia hlice ...........
Procedjmjentode salida de "bandera" de la helice .............
Control de'temperaturas enlos motores alternativos .............
ControFde las tempdraturas de culatas de cilindros ............
Control de la tempeiatura del aceite ........................
Control de la tempeiatura de adrnisiOnde aire ................
Procedimientode limpieza de bujias conmotor enfuncionamiento..
Vueloencondiciones de formacinde hielo...................
Deshieloenlos sistema de combustible .......................
CapltuloXX. ACTUACIONES DEL AVION
Velocidades de un aviob...................................
SustentaciOnyresistenia aerodinmica .......................
Curva de resistencia aeiodinmica enfuncinde la velocidad.......
Curva de potencia necesaria para vuelohorizontal ...............
Actuaciones del avinrfropulsadopor hlice movida por motor alterna-
tivo: Tracciondisponible ypotencia disponible ...............
Curvas de potencia necesaria ypotencia disponible:
Vuelohorizontal uniforme yvuelode subida .................
Alcance especificoydt&acinde vueloespecIfico...............
Vuelode crucero: Condiciones para mxinioradiode accinythaxima
duracion de vuelo .......................................
Vuelode crucero: Efectodel pesodel avinenlas actuaciones para ma-
ximoradiode accina altura constante .....................
Vuelode crucero: Efectode la altura enlas actuaciones de mximora-
diode accinpara pesode aviOnconstante ..................
Maxima duracinde vulo: Efectode la altura ..................
Potencia necesaria para vueloendescenso.....................
Procediniientos de vuelci de crucero...........................
Punto de no retorno ......................................
Apndice "A". LAAMOSFERA
La atmOsfera
...........................................
La atmosfera estndar
CaracterIsticas de la atmsfera estndar enaltura ...............
Presion de altjtud .........................................
Densidad de altitud ......................................
16
257
257
258
259
261
262
262
263
264
264
265
265
266
267
267
268
269
272
276
277
279
279
281
284
286
287
290
292
295
295
299
301
302
305
306
306
Concliciones tropicales mximas 309
Presionatrnosfrica, presinbaromtricay tensiOndevapor .......309
Humedad relativa........................................310
Humedad especifica......................................311
Puntoderoefo..........................................311
Correccindelatemperaturaexterior indicadaparaobtenciOndela
temperaturaverdadera..................................312
Apndice "B". TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES .....314
Apndice"C". RESENA HISTORICA DE LA PROPULSION POR
MOTORES ALTERNATIVOS ................321
17
In dice de Figuras
Capitulo 1. MOTORES ALTERNATIVOS
1. Motor de cuatro cilindros opuestos para aviaciOn.
2.
Motor de cuatro cilindros opuestos. Seccin frontal.
3.
DisposiciOn de biela maestra y bieletas en un motor de estrella.
4.
Motor de 18 cilindrosen doble estrella: nunieracin y orden de encendido.
5. Turboalimentador.
6. Motor Curtiss Wright TC-18 "Turbocompound"
7.
Motor Curtiss Wright TC-18 "Turbocompound". Vista frontal izquierda.
8.
Motor Curtiss Wright TC-18 "Turbocompound". Vista posterior derecha.
9.
Agrupamiento de los tubos de escape para los colectores del motorCurtiss
Wright "Turbocompound".
10.
Disco de turbina y dispositivo de embrague al arbol del ciguefial. Motor
Curtiss Wright "Turbocompound".
Capitulo II. COMPONENTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR
1. Componentes que forman el volumen variable en donde se realizan las
cuatro fases del ciclo.
2. Mecanismo para accionamiento de una vlvula de distribuciOn.
3. Configuracin del cigueflal.
4. Diferentes tipos de levas.
5. Plato de levas y dispositivo de arrastre para giro del plato en sentido con-
trario al ciguenal.
6.
Plato de levas y dispositivo de arrastre para giro del plato en el rnismo
sentido que el cigefial.
7. Engranajes de reductor con ejes no concntricos hlicefcigueflal.
8. Engranajes de reductor con ejes concntricos helice/cigueflal.
9.
Conjunto de engranajes del reductor de la hlice Motor Wright "Ciclone".
10. Carter y engranajes del reductor del motor Wright "Ciclone".
11. Carter de potencia y componentes principales del motor Wright "Ciclone".
19
CapItulo III. CARBURACION Y CARBURADORES
1. Esquema de un c jrburador de aspiracin, elemental.
2. Regulacion del flUjo de combustible en un carburador de aspiraciOn, ele-
mental.
3. Funcionamiento de un carburador elemental durante los perfodos de ace.
leraciOn.
4. Carburador de aspiracion con bomba de aceleraciOn.
5. AlimentaciOn de combustible a un carburador de aspiraciOn, en diferen-
tes posiciones de 'uelo: "Picado", "Invertido".
6. AlimentaciOn de combustible a un carburador de aspiracin, en diferen-
tes posiciones de vuelo: "Horizontal", "Tiron", "Looping".
7. Dispositivo econojnizador de combustible (tipo piston).
8. Actuaciones de cal-buradores no automticos.
9. Actuaciones de caituradores automticos.
10. Ajustes de un carburador de inyeccin.
11. Esquema de carburador automfico tipo "Stromberg".
12. Carburador Hobson.
13, "Cebado" necesario segn temperatura exterior.
14. Sistenia de inyecciOn de combustible del motor Curtiss Wright "Turbo-
compound' TC-1 8 DAR 3350.
Capitulo IV.-

IDO
1. Variacin del f

magntico y corriente inducida en las magnetos para

encendido.
--
-de un sistema de encendido.
Capitulo V. LUBRICACION Y REFRIGERACION
1. Esquema del circuio de lubricacion de un motor en estrella.
2. Esquema del circuito de alimentacin de aceite para lubricaciOn. Zona
bre aviOn exterior a! motor.
3. Efecto de la posiJiOn de las persianas de capots en la refrigeracin del
motor.
I
CAPITULO VI. HELICES
1. Angnlos y pasos deavance de un elemento de pala de hlice.
2. Fuerzas aerodinmicas en un elemento de pala de hlice.
20
2. Componentes p
3.
Cubo de una hlice hidromtica tripala.
4.
Elementos de la cpula de una hlice hidromatica.
5.
Funcionamiento de una hlice hidromtica para RPM estabilizadas.
6.
Funcionamiento de una helice hidromtica en baja velocidad (correccjon)
7.
Funcionamiento de una hlice hidromtica en sobrevelocidad (correcciOn).
8.
Funcionamiento de una hlice hidromtica para puesta en "bandera".
9.
Funcionamiento de una hlice hidromtica para salida de "bandera".
10.
Funcionamiento de una hlice hidromtica para paso reversible.
11.
Funcionamiento de una hlice hidromtica para salida de paso reversible.
CapItulo VII.
INSTRUMENTOS DECONTROL FUNCIONAL DEL MOTOR
1.
Grupo de instrumentos de control de tiempos y condiciones ambientales.
2. Instrumentos de control funcional del motor.
3.
Transmisor de par motor para medir la presin media efectiva.
4. Tableros de instrumentos de control de motor (Avion Superconstellation,
L-1049 G).
Capftulo VIII.
ANALISIS DEL CICLO DEL MOTOR DE EXPLOSION DE
CUATROTIEMPOS
1. Fases del ciclo del motor de explosion de 4 tiempos.
2. Diferentes formas del ciclo "Otto".
3. Ciclo ideal y ciclo real indicado.
4. Angulos de reglaje de vlvulas y encendido de un motor de explosiOn de
cuatro tiempos.
Capitulo IX. PRESION MEDIA EFECTIVA, PAR MOTOR Y POTENCIA
1. Presiones reales en el cilindro, en un motor de explosion de cuatro
tiempos.
2. Sisterna biela-manivela y fuerzas en el diindro transmitidas al arbol del
motor.
Capltulo X. RIQUEZA DE MEZCLA
1. Efecto de la riqueza de mezcla en la potencia para RPM y presiOn de
admisin constantes.
2. VariaciOn de la potencia con la riqueza de mezcla en los motores de explo-
sin para presin de admisin y RPM constantes.
21
3.
Ef'ecto de Ia "pura" en Ia potencia para diversos valores de mezcla rica
automatica.
4.
Curva de empobrecimiento por proceso manual para RPM constantes.
5.
Efecto del estado higromttrico en la riqueza de mezcla
y
en la potencia.
6.
Angulos de despldzamiento de la palanca de control de riqueza de mez-
cia (Valores normales).
7.
Efecto de Ia Hqueza de mezcla en Ia potencia, temperatura de culatas de
cilindros y consunio especffico de combustible.
8.
Tolerancias normales, en los ajustes de riqueza de mezcla de carburadores
automticos.
9.
Efecto de la acumulacin de tolerancias en los carburadores, hacia el sen-
tido de pobre.
10.
Efecto de la distribucin desigual de riqueza de mezcla en los motores de
doble estrella.
Capltulo XI. AVANCE DEL ENCENDIDO
1. Efecto del avance del encendido en el ciclo.
2.
Efecto del avanceldel encendido en la potencia y en el consumo especIfi-
co de combustiblet
3.
Efecto del avance del encendido en diversas variables indicadas de Ia ope-
racin del motor.
4.
Curvas de ajuste de carburadores y de limitacion de los mrgenes de deto-
nacin.
Capftulo XII. ACTUACIONES DE LOS MOTORES NO SOBREALIMEN-
TADOS
I. Magnitudes principales para el anlisis de actuaciones de un carburador
elemental, en motqres no sobrealimentados.
CapItulo XIII. SOBREALIMENTACION
1. Configuracion de u compresor centrifugo para sobrealimentacipn.
2.
Efecto de la curvatura de los labes del rotor de un compresor centrifugo
en el campo de veldcidades del fluido.
3.
Efecto del aumentb de gasto en las velocidades absoluta y relativa del
fluido.
4. Curvas de actuaciones segUn la forma de los labes de un compresor cen-
trifugo
para sobrealimentaciOn.
22
CapItulo XIV. FUNCIONAMIENTO DE UN
COMPRESOR CENTRIFUGO
DE DOS VELOCIDADES, PARA SOBREALIMENTACION
1. Comportamiento del compresor centrIfugo de dos velocidades para so-
brealimentacin.
2. DeterminaciOn de la presin de admisin y altura de embrague para
cambio de regimen de sobrealimentaciOn.
3. Efecto de embrague prematuro o retrasado para elevaciOn de sobreali-
mentacin.
CapItulo XV. CONTROL DE LA POTENCIA
I. Factores incidentes en la presin de admisiOn para apertura parcial de
mariposas.
2. Efecto de la apertura de "mariposa" en la presiOn de admisin, de mo-
tores sobrealimentados.
3. Efecto de la riqueza de mezcla en la operacin con minima presin de
adrnisiOn y mlnimo consumo de combustible.
CapItulo XVI CURVAS DE POTENCIA
I. Curvas de calibrado al nivel del mar.
2 Forma preiminar de la curva de calibrado en altura para un valor nico
de RPM.
3. Curva de calibrado en altura para unas determinadas RPM, en funcion de
la densidad de altitud.
4. Construccion de la curva de calibrado en alturapara diversosvalores de RPM.
5. Zonas restrictivas de Ia curva de calibrado en altura.
6. Funcionamiento en altura a gases parciales. Lineas de presiOn de admi-
sion y RPM constantes.
7.
Ejemplo de clculo del aumento de potencia por efecto de Ia presin. di-
nmica.
8. Ejemplo de clculo de la presin de admisin conocidas la potencia, las
RPM y la altura (primer procedimiento).
9. Ejemplo de clculo de la presirnde admision conocidas la potencia, las
RPM y la altura (segundo procedimiento).
10.
Ejemplo de clculo de la potencia conocidas la presinde admisin, las
RPM y la altura.
11. Correccin de la presin de admision en el despegue si no estn los gases
a fondo y si el valor permisible est fijado con humedad relativa nula.
23
Capltulo XVII.-YPREIGNICION
1. Influencia de la

de admisiOn y el consumo de combustible en el

regimen detonai
2. Influencia de la

de mezela y la potencia en el regimen detonante.

3. Limitaciones de potencia Para un motor disefiado Para operacin normal
con gasolina de 91/98 octanos.
4. Efecto de la inyecciOn de agua en los motores aiternativos(aplicacion al
motor PWR-2800 pbre aviOn Convair 440).
Capltulo XVIII. ESPECIFICACIONES DE UN MOTOR ALTERNATIVO
No incluye figuras.
Capltulo XIX. FASESOr- UN VUELO
No incluye figuras.
CapItulo XX. ACTUACIONES DEL AVION
1. Correcion de la Jelocidad indicada por
Error de posicion.
efecto del ngulo de ataque.
2. CorrecciOn de la velocidad indicada por efecto de la compresibilidad.
3. Grfico Para calcuip de La velocidad verdadera.
4. Coeficiente de sustentacin
(CL)
y de resistencia (CD) de un avion. Va-
6.
7.
8.
9.
10.
11.
,12.
13.
14.
24
iores de la re1ac16nsustentac16n/resjstencja: L/D.
Curva de resistencia aerodinmica (D).
Curva de potencia hecesaria (N)
Variacin de la presin y de la velocidad por efecto de La htlice.
Variacion del rendliniento de la hlice en funcin del coeficiente de Paso
efectivo: parametr 0.
VariaciOn con la velocidad de la potencia disponible y traccin dispbni-
ble en la hlice.
Potencias disponibles y necesarias Para vuelo horizontal uniforme y vuelo
desubida.
Traccion disponibl y necesaria.
Forma general de la curva de alcance especIfico.
Efecto del peso del avin en Las actuacionespara mximo radiode accin.
Etecto de la a1tura de vuelo en las actuaciones Para mdximo radio de
accin.
15.
Efecto de la altura en las actuaciones para maxima duracin de vuelo.
16.
Velocidades para maxima radio de accin y
minima potencia en des-
censo.
17.
Procedimientos de vuelo de crucero.
18.
Grafico para determinaciOn del punto de no retorno.
Apndice "A". LA ATMOSFERA
1.
Atmsfera standard tipo OACI al nivel del mar y en altura.
2.
Determinacin de la densidad de altitud.
3.
Carta psicromtrica para la determinacin de la tension de vapory punto
de rocio.
4.
CorrecciOn de la temperatura indicada.
Apndice "B".
TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES
No incluye figuras.
Apndice "C".
RESENA HISTORICA DE
LA
PROPULSION POR MO-
TORES ALTERNATIVOS
No incluye figuras.
I)
I
25
Notaciones y SImbolos
AAAAvance de la apertura de admisin
AAEAvance de la apertura de escape
AD!
Anti Detonation Injection - InyecciOn de agua para antidetonacion
AEAvance a! encendido
AL
Auto Lean. Mezcla pobre automtica
aCoeficiente de Ilenado
ARAuto Rich. Mezcla rica automtica
BHPBrake Horse Power. Potencia al freno
BMEPBrake Mean Effective Pressure. (Ver PME)
BTUBritish Thermal Unit
C
Cantidad en peso de combustible
OC
Grados centigrados
C0
Coefjciente de resistencia aerodinmica
Ce
Consumo especifico de combustible
Cz

Consumo especifico a La altura z

Co

Consumo especifico al nivel del mar

Ch
Consumo horario de combustible
CL
Coeficiente de sustentacin aerodinmica
CPCalor especIfico a presiOn constante.
CT
Consumo total de combustible
CVCaballo de vapor. Potencia en general
CVCalor especifIco a volumen constante
Consumo de combustible en altura
C0
Consumo de combustible al nivel del mar
DResistencia aerodinmica. Dimetro de la hlice
dDimetro de un cilindro. Dimetro en general
EEnergia en general
O FGrados Farenheit
GGasto de aire--
G
Gasto de aire ala altura z
G0Gasto de aire al nivel del mar
gAceleracin de Ia gravedad
HHumedad especifica
"HgPulgadas de mercurio.
27
HP
Horse Power. Potencia en general
HPEPotencia efecti'a
HPEZ
Potencia efecti4a a Ia altura z
HPEPotencia efectiJa al nivel del mar
HPIPotencja indicada
HPI2 Potencia indicada a la altura z
HPIPotencia indicada al nivel del mar
HPRPotencia resiste}rte
HPRZ
Potencia resistebte a la altuj-a z
HPRPotencia resistebte al nivel del mar
haltura en general
h 1 1
Altura de 11.000 metros
lAS
Indicated Air Seed, Velocidad indicada
J
Coeficiente de liaso efectivo de una hlice
K
Constante del desplazamiento volumtrico
Grados Kelvin (?C absolutos)
LSustentacion aerodinmica
de un motor. Constante en general
Carrera del ciindro
METO
Maximum Excet Take Off. Potencia maxima excepto en el despegue
ML
Manual Lean. Riqueza de mezcla obtenida por procedimiento manual
Ma
Masa de aire sec
Masa de vapor de agua
N
Nmero de ciindros
Revoluciones par minuto en general. Exponente de las transformaciones pa-
utropicas
I
NM
Nautical Mile. Mifia nutica
P
Presiori en general. Potencia en general
PME
Presion media efectjva (Ver BMEP)
PMR
Presjon media reistente
Presion media indicada
Presion de aire seo. Presion de admision
Poder calorffjco del combustible
Presion dinamica! Potencia disponible
Presin del vapor de agua en mezcla saturada
Potencia necesaria
Presion atmosfria
Presin total en gneral
Presion del vapor de agua
Punto muerto inferior
Punto muerto superior
Pounds square inch (libras/pulgada cuadrada)
Presion a 11.000 metros de altura
Desplazamiento vMumtrico de un motor
Presion dinmica. ( iindrada unitaria
Riqueza de mezela. Constante de la ecuaciOn general de los gases. Distancia
recorrida
PMI
Pa
PC
Pd
Pg
pn
PC
PT
pv
pmi
pms
psi
P'1
0
q
R
2 8
O RGrados Rankine (F absolutos)
RCARetardo cieiye admisin
RCERetardo cierre escape
RPMRevoluciones pot minuto
(RPM) c Revoluciones pot minuto del compresor
(RPM) m Revoluciones pot minuto del motor
R2 Riqueza de mezcla ala altura z
R0Riqueza de mezcla al nivel del mar
r
Relacin de compresiO n. Relacin de potencia absorbida por el compresor
r.Constante de aire seco en la ecuaciO n general de los gases
r.,Constante de vapor de agua en la ecuacin general de los gases
SSuperficie en general
TTemperatura absoluta. Trabajo en general. Traccin de la hlice
TASTrue Air Speed. Velocidad verdadera
Te
Trabajo en la carrera de expansion
TIASTrue Indicated Air Speed. Velocidad indicada verdadera
tTemperatura. Tiempo en general
Tiempo de no retorno
UVelocidad de arrastre
VVolumen en general; Velocidad en general. Velocidad absoluta en general.
Velocidad del viento
Va
Velocjdad ascensional
VVelocidad calibrada
VgVelocidad de descarga del combustible
V1 Velocidad indicada. Velocidad a la ida
Vr
Velocidad a! regreso
VtVelocidad sobre tierra
V,,Velocidad con viento nub
WVelocidad relativa. Peso de avin
SIMBO LO S CO N ALFABETO GRIEGO
a (A lf a)
/3 (Beta)
y (gamma)
(Delta)
5 (Delta)
(Epsilon)
e (Epsilon)
e (Epsilon)
(Eta)
f la
(Eta)
n (Eta)
f ld
(Eta)
Angulo de ataque
Angulo geomtrico de la hlice
Exponente de las transformaciones adiabticas
Incremento en general
Presion relativa del aire
Error en general
Error de compresibiidad
Error de posiciO n
Rendimiento en general
Rendimiento adiabtico
Rendimiento de la combustion
Rendirniento de diagrama
2 9
flG
(Eta)
n; (Eta)
G
(Eta)
flg
(Eta)
Th
(Eta)
t (Eta)
flm
(Eta)
'?, (Eta)
1
7t (Eta)
S (Theta)
X (lamda)
p NO
v (Nu)
Rendinento global del motor
Rend imienko global ala altura z
Rendimienlo global al nivel del mar
Rendimiento global del compresor
Rendimiento de la hljce
Rendjmjento indicado
Redimientd mecnjco
Rendimieno de la propulsion
Rendimiento trinico
Temperathia relativa del aire. Angulo de subida
Gradiente de disminucion de la temperatura con la altura.
Coeficjente de viscosidad-
Kelacion entre Ia potencia e ectiva en altura respecto a la potencia efectiva
Alcance especifico
al nivei del mar. Coeticiente de viscosidad cinemtica
ir (Pi)
RelaciOn depresiones. Relacion de sobrealimentacion
p (Ro)Densidad del aire
Pg
(Ro)
Densidad dclcombustible
(Ro)
Densidad del aire ala altura z
p0 (Ro)
Densidad del aire al nivel del mar
Pu (Ro)
Densidad del Se a 1 1 .000 metros
a (Sigma)
Densidad relativa del aire
r(Tau)Trabajo en general
r; (Tau)
Trabajo ideal de compresin
Tm
(Tau) Trabajo mecnico
r (Tau)
Trabajo real de compresin
r(Tau)Trabajo Util
(Fi)
Angulo en gneraI
w (Omega)
Velocidad angular en general
Observacion:
La omisii en este indice, de alguna abreviatura o sImbolo, responde a
que no tiene catheter general, y su significado se indica al utiizarla, definindola y repre-
sentndola.
30
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-Ed. Sundial Publications
1978 London, England
-
The Illustrated encyclopedia of Aircraf t
- David Mondey
-Ed. Hamblyn
33
L___
I
Motores alternativos
MOTOR DE COMBUSTION
Es aquella mquina que funcionando mediante un ciclo termodinmico,
0 Un
ciclo mecnico, produce trabajo a expensas de la liberacion de la energia
latente del combustible.
Pueden funcionar mediante un ciclo termodinmico o sucesin de cambios
de estado, de tal forma que la masagaseosa que evoluciona despus de las
sucesivas transform aciones retorna a las mismas condiciones iniciales.
Pueden funcionar tambin mediante un ciclo mecnico o repeticiOn pen-
dica de sucesos sin que el fluido retorne a las condiciones iniciales, esto es,
el ciclo comienza con fluido diferente, en condiciones iguales a las del ciclo
precedente.
Al grupo de motores de ciclo termodinmico pertenecen los llamados mo-
tores de combustion externa, de los que el ejemplo ms tipico es la mquina
de vapor. Al grupo de motores de ciclo mecnico pertenecen los motores alter-
nativos y los de reacciOn.
En los motores alternativos, las fases del ciclo ocurren periOdicamente en
un mismo elemento del motor, en tanto en el motor de reaccin cada una de
las fases se realiza en distinto elemento.
MOTORES ALTERNATIVOS
Son motores de combustion interna, que transforman la' energia calorifica
del combustible, en energia mecnica, a travs de Organos en movimiental-
ternativo. Estos rganos son accionados por un fluido formado pcir la mezcla
de aire y combustible, actuando pues el aire como comburente.
Existen dos grandes grupos de motores alternativos:4-los de encendido por
chispa y los de encendido por compresiOn. Ambos tipos tienen sus componen-
tes principales iva1es, tales como: cilindros, culatas, mbolos, bulones, bielas,
cigueflal, vlvulas; y los Organos de distribuciOn o accionamiento de las valvu-
las: levas, empujadores, balancines, mue1les etc.
Aun cuando el motivo principal de este libro es la operaciOn del vuelo con
motor alternativo; nos permitimos hacer algunas observaciones sobre los prin-
35
cipales componentes del motor, haciendo especial referenda a sus caracteristi-
cas pan aviaciOn.
MOTORES ALTERNATIVOS DE ENCENDIDO
POR CHLSPA: MOTORES DE EXPLOSION
En los motores de ncendido por chispa, llamados tambin de explosion, la
mezcla combustion/Se se forma en el carburador para los motores de carbu-
raciOn normal, o bien en el propio ciindro en los motores de inyecciOn de
combustible, durante la fase de aspiraciOn de aire en el cilindro. La combus-
tin se inicia al saltar la chispa entre los electrodos de Ia bujia. Los motores de
este tipo utilizados en aviaciOn, son de cuatro fases o tiempos, que constitu-
yen el ciclo por repiticiOn peridica de sucesos: admisin, compresiOn, explo-
siOn-expansiOn, escape
El funcionamiento del motor alternativo de encendido por chispa est
basado en los principios tericos enunciados por Beau de Rochas. La com-
bustiOn se verifica a volumen constante, y fue realizado prcticamente por el
alemn Otto en 1862.
Los motores de aviaciOn de encendido por chispa, o motores de explosion
estn alimentados por carburadores de aspiracin para pequeflas potencias, y
por carburador de inyecciOn pan potencias altas, siendo motores de inyecciOn
de combustible al propio ciindro los de diseflo ms avanzado.
Los motores alternativos para aviaciOn, se caracterizan por lo siguiente:
Son ligeros, esto es, la relaciOn peso/cilindrada, es pequefia, habindose
llegado a una notable reducciOn respecto de los prirneros motores utiizados.
Para motores de ciindros enlinea, esta relaciOn es del orden de 6 Kgs/litro;
para motores en "V", del orden de 4 Kgs./litro; y pan motores en estrella
del orden de 1,5 Kgs/litro.
Las elevadas potencias exigidas se obtienen con altos valores de presin
media efectiva, y revolciones compatibles con grandes dilindradas. Los valo-
res de la presiOn media efectiva, son nonnalmente del orden de 12 Kgs./cm2.
Los valores de las RPM son elevados, pero no tanto como en los motores pan
automOviles, siendo su valor normal mximo del orden de 3.000 RPM, valor
ste que no exige grandes reductores de velocidad para la hlice. La potencia
especifica es nonnalmente del orden de 30 a 50 cv/litro, habindose alcanzado
excepcionalmente hasta valores de 80.
La relaciOn peso/pctencia, es pequefla, siendo los valores normales del
orden de 0,7 a 0,4 kg./6v.
Pequeflos consumos especIficos son exigidos para grandes autonomlas,
siendo su valor normal: de 200 a 225 gramos/cv/hora, valor ste que se eleva
hasta mu de 260 en los casos de potencia maxima.
La superficie frontal del motor es pequefla, para obtener menor resistencia
al avance. Para los motores de doble estrella de 14 cilindros, es del orden de
600 a 800 cv/m2 , y para los de 18 cilindros es del orden de 900 a 1.000
CV/M2.
36
- Las dos soluciones adoptadas para ci nmero de cilindros son:
a) Muchos ciindros de pOca diindrada cada uno.
b) Pocos ciindros de gran cilindrada cada uno.
La primera solucin tiene respecto a la segunda, las siguientes ventajas:
- Posibiidad de obtener mayores potencias especificas (cv/litro), aumen-
tando el nmero de revoluciones del motor.
Mejor rendimiento trmico, porque ci menor dimetro permite el empleo
de altas compresiones, resultando un menor consumo especifico de com-
bustible.
- Mejor posibiidad de refrigeranciOn.
- Mas uniformidad del par motor, porque la diferencia entre los valores
mximo mmnimo que dicho par alcanza durante el desarroilo de un ciclo
completo, disminuye, en igualdad de otras condiciones, con ci aumento
del nmero de diindros.
- Mejor equiibrado de las masas y, por tanto, menos vibraciones.
Por otra parte, la primera solucin presenta los siguientes inconvnientes:
- Aumento de Ia longitud del ciguenal, con todos los problemas ligados
a las vibraciones torsionales.
- Menor reridimiento mecnico y, por tanto, reduccin de la potencia efec-
tiva.
- Aumento del costo de producciOn por aumentar las complicaciones me-
cnicas para la construccin del motor.
- En algunos casos, volumen y peso global del motor, mayores.
- Aumento de los costes de mantenimiento y revision.
El nmero- de diindros est estrechamente relacionado con el de la disposi-
cin de los mismos, siendo las ms adoptadas las de:
Cilindros en linea.
Cilindros en
Ciindros opuestos.
Cilindros en estrella.
MOTORES ALTERNATIVOS DE EXPLOSION UTILIZADOS EN AVIACION
SinCarburacion normal
Sobrealimentacinlnyeccin de combustible ii Los cilindros
Carburacion normal
S
Turboalinjentados
ConS "Turbocompound"
SobrealirnentacinInyeccin de combustible Tutboalimentados
a los dilindros "Turbocompound"
37
Acoplamiento
de hlice
(Paso fijo)
Magneto
Magnetc
iii.ic. 4cL$Et$11h11
r''[Ir
S
IlLjv:L____
S Sr'-.
Jpb
-Il
1
42
Fig. I-I. Motor de cuitro cilindros opuestos para aviaciOn. Orden de encendldo: 1-3-4-2.
38
Bujia
Vlvulade
:::
% % % %
de es c ap e
Muelle ____________________
de vlvula
Tuberia p as o
de ac eit e
(Cilindros 2 y 4)
Varilla de
balanc in
Emp ujador
devlvula
Leva de
p lat illo
Filt ro ac eit e
Cart er del
c olec t or de ac eit e
Cart er de p ot enc ia
Tornillo s ujec c in
c art er/c ilindro
Alet as de refrigerac in
Colec t or de es c ap e
Cubiena de
I balanc ines
Balanc (n
Tuberia p as o
de ac eit e
(Cilindros 1 y3)
Cot ec t or de
admis in
Funda de
varit la de balanc in
Cubiert a de la
bomba de ac eit e
Carburador
Fig. 1-2. -SceciOn y vista frontal de la configuracion de un motor de cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire, para uso en aviacin.
P.
MOTORES ALTERNATIVOS DE ENCENDIDO
FOR COMPRESION: MOTORES DIESSEL
En los motores de encedido por compresin, el combustible se introduce en
el cilindro por medio de un inyector, regulada Ia cantidad de combustible pot
medio de una bombi, ilamada de inyecciOn, producindose la combustion
como consecuencia de la alta temperatura del aire altamente comprimido en
el ciindro, no siendo necesarias pues la bujias.
Su funcionamiento est basado en los trabajos de Rudolph Diessel, que
realizO sits primeros motores hacia el aflo 1892. En este tipo de motor la
combustiOn se realiza a presin constante, segUn el ciclo que ha tornado
el nombre de su inventor.
Los combustibles empleados son hidrocarburos de caracterfsticas inferiores
a los utiizados en los motores de encendido pot chispa, menos voltiles
y con un peso especffico superior, por lo cual se Haman combustibles pesads.
La alirnentacion del combustible se efectua exclusivarnente por inyecciOn.
Los motores Diessel lentos o poco revolucionados se utilizan para instala-
ciones fijas y navales, asi como los motores Diessel rpidos se emplean en la
locomociOn terrestre y en embarcaciones ligeras.
Los motores Diessel, desde el punto de vista de la aplicaciOn aeronutica,
recibieron especial atencin en Alemania y fueron utiizados incluso en vuelos
transatlnticos Asi, el motor Junkers Jumo 205-C de 6 cilindros, cada uno de
los cuales estaba provisto de dos mbolos opuestos y eliminando por lo tanto
la culata del cilindro, fue un motor que desarrollaba en el despegue 600 caba-
Ilos, con una relaciOn jeso/potencia de 2,04 y con un consumo especifico de
0,45 Kg/cv/hora. Motores Diessel con disposiciOn radial de ciindros fueron
desarrollados tambin por Packard y Guiberson en Estados Unidos, por Bristol
en Inglaterra, y por Clerget y Salsom en Francia.
Taxnbin la clisposciOn en "V" fue desarrollada por Daimler Benz en Ale-
mania, pan propulsiOzi. de dirigibles, pero pronto serIan desplazados por los
motores de explosion pan uso en aviaciOn.
Las diferencias fundamentales entre los motores de encendido pot compre-
siOn (ciclo Diessel) y de encendido pot chispa o explosion (ciclo Otto), se
pueden resumir en las siguientes:
- En Ia mayor parte de los motores de explosiOn, el aire y el combustible
son introducidos en la cmara de combustiOn bajo forma de mezcla ga-
seosa. La mezcla se efectua en el carburador y la regulaciOn de la canti-
dad de mezcla introducida se obtiene por medio de una vlvula de mari-
posa. Existen tarnbin triotores de inyeccin de gasolina, cuya diferencia
con los de inyecciOn Diessel es nicamente en la forma de encendido.
- En los motores Dibssel, el aire se introduce en la cmara de combustion,
a travs de conductos que descargan en la vlvula de admision, mientras
el combustible se introduce directarnente en los ciindros por medio de
un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cmara de com-
bustion; no hay regulaciOn de la cantidad de aire, sino tan sOlo una re-
gualaciOn de la cantidad del combustible introducido.
40
El motor de explosion requiere un sistema de encendido pan generar
en La cmara .de combustiOn una chispa entre los electrodos de una bujia,
at objeto de que la combustiOn pueda i.niciarse.
- El motor Diessel utiliza la alta temperatura alcanzada por compresiOn del
aire en el ciindro para dar comienzo a la combustion cuando se inyecta
el combustible.
Los combustibles de funcjonamiento ms regular en los motores de com-
bustion tipo Diessel, son precisamente los que en los motores altemativos o de
explosion dan lugar at fenomeno de detonacin, debido a la formaciOn de
perOxidos. Esto ocune asI, porque pan dichos combustibles es mas pequeflo
el tiempo que transcurre entre la admisiOn del combustible y el comienzo de
su inflamaciOn, dado que la fonnaciOn de perxidos que motiva la detonaciOn
hace descender La temperatura de inflainaciOn
Y
por to tanto, el tiempo que
tarda el combustible en inflamarse es menor, caracterfstica sta que es la que
interesa en los motores de combustion.
El valor de la relaciOn de compresiOn en los motores de explosiOn varia de 6
a 10, salvo casos excepcionales, yen los motores Diessel osdilaentre 14 y 22.
En los motores de explosiOn, el limite superior de la relaciOn de compresiOn
est determinado esencialmente por el poder antidetonante del combustible,
en tanto que para los motores Diessel est determinado, sobre todo, por el
peso del motor, que aumenta la relacin de compresiOn, en especial con
grandes diindradas.
El motor Diessel, es par to general, mas pesado que el motor de explosiOn
de igual ciindrada, porque aqul, at funcionar a presiones considerablemente
mayores, requiere mayores espesores de pared de los ciindros.
MOTORES EN ESTRELLA
Son motores alternativos de explosion de cuatro tiempos, con dilindros dis-
puestos radialmente e igualmente espaciaclos.
Los motores en estrella pueden adoptar la forma de colocaciOn de cilindros
en un solo plano o en varios pianos, denominndose, segn el caso, motores
de estrella simple, de doble estrella 0 de cudruple estrella.
En los motores de estrella simple, el cigUeuial consta de una sola munequilla
soportada par dos brazos a los apoyos de los mufiones. La mufiequilla aloja
un sistema de biela maestra y bieleta pan el sistema cinemtico de la actua-
ciOn de los mbolos en los cilindros, debiendo ser el nUmero de stos impar,
at objeto de que en dos vueltas efectuen la explosion todos los diindros de
forma alternativa. (Ver fig. 1-3.)
Para aumentar la potencia manteniendo La envoivente de superficie frontal,
se han desarrollado mucho los motores en dobie estrella, en cuyo caso el
cigueflal tiene dos muflequilas con sus codos espaciados 180; cada mue-
quilla scportando el sistema de biela maestray bieletas de cada una de las estre-
has. Las explosiones son altemadas del cilindro de una estrella at de la otra,
mantenindose el intervalo entre encendidos, que ha de ser 4 71/N el valor
41
Fig. 1-3. - Disposicion de biela macnra y bieletas en un motor en estrella.
4 it
corresponde al nhiero de radianes de ]as dos vueltas que ha de efectuar
el cigUenal para expldten todos los diindros, siendo N el nUmero de stos.
En los motores de doble estrella, si la numeraciOn de los cilindros es en el
mismo sentido que el e giro de ciguenal, el intervalo de numeracin de ciin-
dros entre encendidosresu1ta ser: N/2 +2, y si estn numerados en sentido
contrario, el intervalo entre encendidos es:
N/2 - 2, siendo N el nmero de
ciindros, pues en cada estrella por separado han de explotar alternativamente
los cilindros, y la separacin entre la explosion de un cilindro de la estrella de-
lantera y el de Ia estrella posterior ha de corresponder con un giro de cigeflal
42
de 47r/N, teniendo en cuenta que los codos del cigeflal de un motor en doble
estrella estn desfasados
1800
(ver fig. 1-4).
El sistema de distribucjon de los motores en estrella es el de Plato de levas
que mueve las varillas que han de actuar sobre los balancines, y stos sobre
las vlyulas en la culata de cada diindro.
18

2
17
16

4
15
- - - -- -

Sentido de rotacion

5
del

-.
It

eicjiieal
14.
o---. -
/
1 10
Fig. 1-4. Motor de 18 cilindros en doble estrella:
Cilindros estrella f rontal. numeraciOn itnpar.
Cilindros estrella posterior: numeraciOn pa'
Orden de encendido: Li-
+ 2 = 11
1 - 12 -516 9-2 -13- 6-17-103 14- 7-18-11 - 4 - 15-8
Bielas maestras: C/line/rag y
43
MOTORES TURBOALIMENTALDOS
Son motores de exjMosion, que reciben la sobrealimentaciOn de un compre-
sor movido pot la energia cintica de los gases de escape.
El sistema que forman el motor y las turbinas que mueven el compresor,
est formado por estbs dos subsistemas independientes, faceta sta que no
es asi en los motores "Turbocompound", que ms adelante se describen.
En un motor turboalimentado, el sistema de sobrealimentaciOn est forma-
do principairnente por, los siguientes elementos (ver fig. 1-5):
- Compresor centrifugo.
- Turbina.
- Control de densidad.
- Vlvula de derivacin.
Se describe a continuacin la forma de actuar del conjunto.
- El compresor es del tipo centrifugo de un solo escalOn y los alabes
radiales en el rotor.
- La turbina es por lo general del tipo centripeta, si bien es corriente en-
contrar turbinas de tipo semiaxial, es deck, parte centripeta y parte
axial.
- El control de densidad est constituido esencialemente por un sensor
que mide la presin y Ia temperatura del aire a la salida del compresor.
Cuando aumenta. la temperatura, el sensor reacciona de forma que
actuando sobre la vlvula de derivacion pase mayor cantidad de gases
a la turbina para aumentar su regimen, proporcionando asi mayor
sobrealimentacion. La mayor relacion de presiones motiva un aumento
de tempentura por lo que el sensor actda de nuevo para aumentar ms
la presin.I
Las acciones del sensor mantienen constante la relacin
p
/ -"/ -
T, consi-
guiendo de esta forma que la densidad vane poco con la altura.
- La valvula pan derivaciori, permite que una mayor o menor cantidad
de gases pasen por la turbina o salgan por el colector de escape sin
pasar por la turbina.
Su funcjonamjento est condicionado a las acciones del sensor de den-
sidad (presion y temperatura).
El sensor de densidad est constituido pot un fuelle metlico de pared
muy fina ileno de nitrOgeno seco que reacciona a las vaniaciones de
presin y de temperatura.
Unida a una de las bases del fiielle, existe una valvula cOnica, que si-
guiendo sus movimientos, obtura ms o menos el paso del fluido lii-
drulico destinado a actuar la vlvula-derivaciOn. Cuan.do aumenta la
presiOn en el colector de admisin, el fuelle se comprime, levandando
asI la vlvula
cnica y dejando tin area mayor para que el fluido hi-
drulico retome al depsito. Esto hace thsminuir la presin y hace que
el muefie de la vfrula de derivacion la abra, permitiendo que los gases
de escape descarguen directamente en la atmsfera.
44
Col l ect or de Es cape
---_
Combus t ibl e
(inyeccion)
Col ect or
de
admis in
Ent r ada de aceit e
a al t a pr es in.
1
Vl vul a de
der ivacin
Tur bocompr es or
L V
Ret or no de aceit e a
baja pr es in
Tur bina
) Fil t r o
de
air e
i n

0
condicionee do edmis in do air o
a Is ont r ada 01 compr os or
Condicl ones do s ol ids do s ir e
del compr es or
Condicl one, do ent r oda do gas es
al a t ur bine
Condicionas do s ol ids do gas es
do Is t iir bino
Cont r ol
de
dens idad
U
Ajus t e
del
cont r ol
Fig. I-S. Esquema general de un sisterna "turboallrnentador"
a
Ui
Cuando la prsiOn disminuye, o aumenta la temperatura de los gases
de admisin, ci fuelle se dilata, obstruyendo la valvula cnica el paso
de aceite, con 'lo que aumenta la presiOn en el circuito y la vlvula de
derivacin tiende a cerrarse.
MOTORES "TURBOCOMPOUND"
Son motores alternativos de explosion cuya caracterIstica fundamental
es la de recuperar potencia absorbida por friccin. La energia cintica de Jos
gases de escape mueveunas turbinas y ayudan al cigueflal en su giro.
En un motor "Turbo-compound", la presiOn media indicada es igual a
la correspndiente a la de un motor de explosion sin turbinas de recuperaciOn
de potencia; en cambio la presiOn media efectiva es mayor puesto que Ia pre-
sin media de fricciOn ha sido disminuida por recuperacin de energIa en los
gases de escape.
El motor ms caracterIstico de este tipo y de gran desarrollo en la industria
aeronutica del transporte areo, ha sido el motor Curtiss Wright "Turbo-
compound", que propulsa los aviones Lockheed Superconstellation, Douglas
DC-7, Fairchild Packed, Neptune, etc. (ver figs. 1-6, 1-7 y 1-8).
El motor Curtiss Wright "Turbo-compound", comenzO a disenarse en 1942,
culminando el final de este diseflo en 1946. Las Fuerzas Navales de los Esta-
dos Unidos solicitaron' en 1948 pruebas en vuelo de este motor, que fue pro-
bado en un aviOn B-17 en 1949, comenzndose la produccin de dichos mo-
tores a principios de 1950.
Con este motor, los 2800 caballos producidos por el motor bsico, fueron
incrementados a 3250, esto es, se recuperaron 450 caballos, 150 por cada una
de las trubinas, girandd estas a 16000 RPM en crucero y 19000 en regimen de
despegue.
Tres colectores agrupando fa salida. de escape, de seis cilindros cada uno,
hasta completar los 18 cilindros de las 2 estrellas de 9 cilindros cada una, cana-
lizan los gases de escape a tres turbinas, situadas para engranar con el rbol del
cigueflal en posiciones espaciadas 120. Numerados los cilindros de la estrella
delantera como impars, y los de Ia trasera como pares, Ia agrupaciOn de los
colectores de escape a cada turbina, es como indica Ia fig. 1-9.
El embrague de las turbinas al ciguenal es hidrulico, utilizando aceite de la
alimentaciOn para lubricacin del motor. Engranajes de reduccin de veloci-
dad de la turbina, transmiten la recuperaciOn de potencia al engranaje coaxial
cone! cigeflal (ver fig. 1-10).
Un sistema de refrieraciOn por aire a cada turbina, permite mantener el
disco de sta a temperturas inferiores a 425C, de este elemento critico del
motor.
En el caso del motor Curtiss Wright "Turbocompound" estas elevadas ca-
racteristicas estn aumbntadas con la inyecciOn del combustible y el encen-
dido por magneto de baja tensiOn.
46
Fig. 1-6. Motor Curtiss Wright TC-18 "Turbocompound'
MOTOR CURTISS WRIGHT "TURBOCOMPOUND"
(VISTA FRONTAL IZQUIERDA)
1. Inyector de combustible
2.
Distribuidor izquierdo (baja tensiOn)
3. Colector de cableado para baja tensiOn
4.
Cable de encendido (baja tension) desde el colector a la, bobina in-
ductora de alta tensiOn
5.
Bobina transformadora de baja tension en alta tensiOn
6.
Cable de alta tensiOn, desde la bobina a la bujIa
7.
Tubo de ventilaciOn de las cajas de los balancines superiores
8.
Tubo de ventilaciOn de las cajas de balancines inferiores
9.
Tubo de ientilacin de las cajas de balancines del lateral derecho
10.
Tuberfa de aceite de recuperaciOn de la bomba central
47
18
17
16
15
14
13
12
1
2
3
4
5
6
7
a
9
10
11
11. Valvula de regualin de presin de Ia bomba frontal de aceite
12.
Tuberia de recupLracin de aceite de los colectores de las cajas de ba-
laricines a la bomba de recuperacin delantera
13. Bomba de aceite delantera y tapn magntico de drenaje
14. Bomba de aceite delantera y filtro de colector
15. ConexiOn para mdida externa de lecturas de torquimetro
16. Distribuidor derecho (baja tensiOn)
17. Acoplamiento de la unidad de velocidad constante de la hlice y born-
ba de
alimentaci6l!1
para el medidor de par motor
18. Cubierta sustithyeido a la unidad de velocidad constante
Fig. 1-7.Motor Curtiss Wright TC-18 'Turbocompound" Vistafrontal izquierda.
48
72
8
1615 1413
'I
6
5
4
3
2
1
18
1P4
D I
Fig. I-S. - Motor Qsrtiss Wright TC-18 Turbocompound' Vista posterior derecha.
MOTOR CURTI SS WRI GHT "TURBOCOMPOUND "
(VI STA POSTERI OR D ERECHA)
1. Alojamiento para el arrancador elctrico
2. Magneto de baja tensiOn
3. Bomba izquierda, de inyeccin de combustible
4.
Barra interconectora de bombas de inyecciOn de combustible, pan
reglaje de distribuciOn de Ilujo
S. Tuberfa para descarga de combustible a la bomba de inyecciOn iz-
quierda
49
Pane superiorParte inferior
del motordel motor
Fig. 1- 9. - A grujamienro de los tubos de escape parc los coleclorc's del ?11010?
Turboconipound' Curtiss W right.
Fig. I- JO. - Disco' de turbine y dispositiv o de enibrague al rbol del ciguef ial.
Motor Curtiss W right '7urbocompound
50
6. Tuberia de evacuaciOn de vapores de la bomba de inyeccin izqujerda
7. Unidad de control principal de combustible
8. Bomba derecha de inyeccin de combustible
9. Tuberia de admision de aire
10. Turbina no 1 (cubierta) de recuperaciOn de potencia
11. Tubos de inyecciOn de combustible a los cilindros.
12. Abrazadera de dos colectores de escape de la turbina n
o 1
13. Alojamiento para cuenta RPM
14. Carter de colector de la bomba principal de aceite
15. TapOn para drenaje del aceite del colector
16. Filtro de aceite de la bomba principal
17. Tapon magntico detector de particulas metlicas
18. Dispositivo para cambio de regimen de sobrealimentacion
El motor Curtiss Wright "Turbocompound" con un desplazamiento volu-
mtrico total de 3.350 pulgadas cUbicas, y un desarrollo de potencia maxima
al despegue de 3.250 HP, produce pues casi 1 HP por cada pulgada cUbica,
equivalente a 60 HP por litro, indice ste que por su elevado orden de magni-
Eud, situ en su dIe a este motor entre los de ms elevadas actuaciones.
It.
.1.
51
II
Componentes fundamentales del motor
CILINDROS
Son los elementos del motor en donde tiene lugar las cuatro fases del ciclo:
admisin, compresiOn, explosion-expansion, escape.
Los diindros, puedSn estar agrupados de muy diversas formas: indepen-
dientes, en grupos o enbloque.
Los ciindros independientes tienen la ventaja de la facil sustituciOn en caso
de averIa, y los inconvenientes del aumento de peso, mayores dificultades de
montaje, y menor rigidez. La rentaja de la fcil sustitucin en motores de
elevado potencial o vida entre evisiones, hace que sea este tipo de ciindro el
empleado en aviaciOn, y muy c ;pecialmente en los motores de estrella simple
0 doble.
Los cilindros agrupados en 2 6 3 unidades independientes del carter, al cual
se unen por pernos, se utiizan en motores de automovil y poco en aviaciOn.
La agrupacin de ciindros en tin solo bloque se emplea fundamentalmente
en automOviles y muy poco en aviacin.
Los cilindros, especialmente los utiizados en aviaciOn, se construyen de
bastante dimetro para poca carrera, pues de esta forma el peso total de
los cilindros disminuye, pues ci peso del cilindro es proporcional a la cilin-
drada, multiplibada pot la relaciOn espesor/dimetro, y atm cuando el espesor
es proporcional al dirnetro, crece en menor proporciOn que ste.
La longitud de un ciindro es igual aproxiniadamente a Ia cart-era ms la
altura del mbolo, disminuido aproximadamente en 8 6 10 mm., con objeto
de que el mbolo sobresalga del cilindro cuando aqul se encuentra en el pun-
to muerto inferior, mejorndose de esta forma Ia lubricaciOn. La parte inferior
del ciindro se provee de escotaduras para facilitar el montaje del mbolo equi-
pado con segmentos.
Una vez mecanizado tin diindro, es menester rectificarle, o lo que es Jo mis-
mo, desbastarle por arrncado de materia hasta obtener tin ciindro perfecto.
Antes de la puesta en servicio de un ciindro, deben realizarse unos rodajes
con mbolo y segmentos, al objeto de obtener un contacto perfecto y eliminar
las superficies que no estn totahnente lisas. Esto puede producir un desgaste
elevado al principio del fundionamiento de un motor que prcticamente se
estabiiza y viene a ser nuy pequeflo durante la vida en servicio del cilindro.
Los ciThdros usados deben rectificarse, si bien la experiencia demuestra que la
52
1
dureza obtenida es aproxiniadamente Un 80 % de la inicial, debido a la pene-
tracin en la zona de menor cementaciOn, pie es tanto menor, cuanto mayor
es la profundidad.
Las grandes velocidades de rotacin de losmotores y la consiguiente veloci-
dad longitudinal del mbolo en ci cilindro, produce ci consiguiente desgaste en
estos, lo que exige parasu fabricaci(5n, fundiciones dcgran dureza, siendo la 1'
(ffijorSo1UciOn utiizar camisas con alta proporcion de carbono y aleaciones de)
nfquelocromo-niquel.
Las caniis se Haman secas si ci cilindro no est refrigerado por agua, y la
parte exterior de la camisa por lo tanto, no esta banada por ella. Las camisas
de los cilindros refrigerados por agua, deben cadmiarse exteriormente para
evitar la corrosiOn. Tambin se utilizan camisas de acero nitrurado, consistien-
do la nitruracin en colocar ]as piezas en una atmosfera de amoniaco disocia-
do a una teniperatura de
51O,
formndose nitruros de gran dureza.
La Casa Bristol ha desarrollado ampliamente en sus motores, el tpo de
cilindro con camisas deslizantes con lumbreras en stas, haciendo la funciOn
de vivulas de tulipa de que van provistos la mayor parte de los motores.
La camisas tienen cuatro lumbreras que funcionaiemente hacen ci efecto
de cinco vlvulas, una de ellas de perfil especial tiene la doble misin de ad-
misin y escape, segn la posicin relativa de la camisa respecto del diindro y
de ste respecto del mbolo. Las otras tres lumbreras, dos de ellas son de ad-
misiOn, y una de escape, resultando pues tres lumbreras de admisin y dos
de escape.
CULATA
Es la parte superior de la cmara de combustion del cilindro de un motor
alternativo.
Las culatas deben soportar relaciones de compresiOn elevadas, y dbido a-la
conductividad trmica del aluminio, son de este material, o de cobre, las ms
utllLzadas.
A igualdad de forma, volumen, etc. las culatas de aieacin ligera pueden
trabajar con valores de relacion de compresiOn superiores, aproximadamente
en 0,5 unidades, respecto a otras de fundiciOn.
CAMARA DE COMBUSTION
Es la zona superior del 'ciindro comprendida entreel punto muerto supe-
rior y ci interior de la culata, en donde tiene lugar la combustion de la mezcla
aire/combustible, de los motores alternatives.
La forma de la cmara tiene gran influencia sobre los rendimientos del
motor y si est bien diseflada se logra con cUe una marcha suave del motor, se
retrasa la detonacion, se mejora la relaciOn de compresin, y por lo tanto, ci
rendiniiento trmico y la potencia del motor.
53
Hasta el ao 1920, la forma de ]as culatas que forman Ia cmara de combus-
tiOn se diseflaban solamente buscando simplificaciones en los rboles de levas,
balancines, taqus, etc. A partir de entonces, se comenzO a tener en cuenta el
movimiento turbilonrio de las particulas, y se comprob que comunicacndo
una determinada turbulencia a Ia vena fluida de la cmara de explosion, la
agitacin de la mezcla mejoraba la explosion.
Conviene que la cmara de explosion tenga forma compacta y de pequefla
relaciOn superficie/volumen, lo que se consigue con cmaras de forma semies-
frica. Deben evitarse l'os espacios muertos para que la combustiOn no sea len-
ta, los caminos sinuosos para la acutaciOn de los gases sobre el mbolo y los
cambios bruscos de espesor, para evitar tensiones de dilataciOn.
Es aconsejables que.las bujias estn situadas entre las vlvulas y simtrica-
mente con ellas.
Las valvulas deben ser grandes, y estar bien refrigeradas, especialmente Ia
de escape. Es preferibie vlvulas en cabeza, esto es, en la parte superior de
la culata, pues las laterles trabajan en peores condiciones.
Existen cmaras de dombustiOn sin valvulas. La admisiOn se hace a travs de
ventanas o lumbreras en una camisa metlica que se desliza por la acciOn de un
mecanismo que produce un movimiento helicoidal de la camisa en el cilindro.
Esta soluciOn aun cuando mecnicamente es ms complicada que la corres-
pondiente a con vlvuls, los resultados son muy buenos.
EMB OLOS
Es el elemento que con las paredes del cilindro y la culata, forma el espacio
hermtico de capacidad variable, en donde tienen lugar Jas cuatros fases del
ciclo.
El mbolo acta sobre el pie de la biela en su movimiento longitudinal,
entre el punto muerto superior y punto muerto inferior.
El mbolo, al no poder ser enfriado de la misma forma que el cilindro, se
calienta ms que ste, por esta dificultad de refrigeraciOn se dilata ms radial-
mente que longitudinalmente, siendo ms acusada esta dilataciOn en el fondo
que en Ia falda. Por esto, el dimetro del mbolo debe ser menor que el cilin-
dro, y el mbolo ha de ser ligeramente cOnico para que exista el mismo juego
en caliente a lo largo de la generatriz desde el fondo hasta la falda. El fondo
de un mbolo puede sef: plano sin nervios o piano con nervios, y en este caso,
va cruzado por bandas que hacen el efecto de apoyo en sus extremidades.
El embolo casi puede asegurarse es el Organo ms importante del motor, y
sus caracteristIcas deben ser satisfechas por un cierto nmero de condiciones
ffsicas y mecnicas, tales como: reducciOn de los frotamientos, reducciOn de
peso, buena conductibiidad para facil disipaciOn del calor, compensaciOn fcil
de los efectos de dilataciOn y facilidad de engrase.
7 Los mbolos se fabrican de fundiciOn o de aleaciones ligeras, siendo yenta-
/ josa la fabricaciOn con stas, pues la conductibilidad es cinco yeces mayor y el
peso es aproximadamente la tercera parte. En general, el material para mbolos
54
Fig. II-I. Componentes que forman el volurnen variable en donde Se
realizan las cuatro fases del ciclo.
55
debe tener elevada condutibiidad trmica, bajo coeficiente de dilatacion y ba-
Jo peso espc1fico.
El calor absorbido pbr el fondo del mbolo se evaca: la mayor pane por
Jos segrnentos, gran parte por la falda del mbolo y el resto por el aceite y el
aire en contacto con la parte interior del mbolo.
La forma optima del fondo de un mbolo debe responder a la condiciOn
de que ]as superficies de absorcion de calor sean proporcionales a la de eva-
cuaciOn resultando en este caso Ia forma interior de un cono vaciado.
El mbolo soporta temperaturas de aproximadamente
5000
en la cabeza, y
150 en la falda, en tanto la temperatura media del cilindro es de 110 y lade
las culatas 180C.
El juego entre mbolo y ciindro se detemna en funcion de las dilataciones
de ambos, teniendo en cuenta el diferente calentamiento y su coeficiente de
dilatacin. El "campano" del mbolo debido al cambio de oblicuidad de la
biela al ilegar a los puntos muertos, se produce en los mbolos de mucho jue-
go, y tiene especial impotancia en los mbolos de gran dimetro y de aleacion
ligera, cuando funcionan a bajos regimenes y poca temperatura. Lgicamente,
tambin ocurre "campaneo" muy acusado en los cilindros desgastados con el
consiguiente paso de aceite a la cmara de combustion y desgastes prematuros.
El "campaneo" se puede atenuar o suprimir utilizando mbolos bimetli-
cos, mbolos elsticos o . mbolos elIpticos. El mbolo bimtalico dispone en
su falda, de aleacion ligera, de unas placas de acero poco dilatable, situadas
perpendicularmente al bulOn, lo que permite reducir la dilataciOn, vairando
La longitud de las placas por su contenido en niquel. Los mbolos elasticos
ilevan varias hendiduras en la falda del mbolo, lo que produce una determi-
nada elasticidad. Los mbolos elIpticos, esto es, con su eje menor segn el del
bulOn, adquieren la forma circular o se aproximaran a ella al calentarse, Si bien
su rectificado es muy dificil.
Los mbolos utilizados en aviaciOn, admiten las tres formas posibles de:
cab&za plana, cabeza cOncava, o cabeza convexa. Los mbolos de cabeza plana
tienen Ia ventaja de qu pueden alcanzar menor longitud del mbolo para
igualdad de dimetro que los de cabeza convexa o cOncava, si bien tienen el
inconveniente de ser merios silenciosos que los otros dos tipos, pero esta con-
traindicaciOn tiene menos importancia que la reducciOn del peso que propor-
ciona la menor longitud del mbolo.
Los mbolos convexos exigen menor nervadura interior,
bie el peso no es grande. Los embolos de cabeza cOncava
menos peso que los de cbeza plana, por al reducciOn que
Hal de al cabeza, exigeri nervadura en el centro para co
por lo tanto, tam-
aun cuando tienen
supone en el mate-
nservar la rigidez.
SEGMENTOS
Son aros elasticos que montados en los alojamientos del mbolo de un
motor altemativo aseguran la estanqueidad en el cilindro, sirviendo adems
como transmisores de evacuacin de calor desde el fondo del mbolo a la pa-
red del cilindro, e impiden la subida del aceite a la cmara de combustion.
56
Entre las extremidades de los segmentos, hay un juego que puede ser obli-
cuo o de tipo bayoneta, utilizandose tambin el corte recto.
Para los segmentos de corte axial, el juego entre segmento y mbolo debe
ser pequeflo, con objeto de no bombear aceite hacia la crnara de combustion.
El segmento, cuando est montado sobre el mbolo, y el conjunto en el
cilindro, adopta la forma circular, siendo su forma libre antes de montarse, la
de un arco de cicloide, por lo tanto, de radio de curvatora variable para un
espesor de segmentos constante. Se utiliza ms este tipo de segmento que el
de radio de curvatura constante, esto es, arco de circulo y espesor variable.
La temperatura del segmento ms superior es aproximadamente 2500 ms
que la del cilindro.
El valor normal -de Ia presiOn de un segmento sobre el cilindro es de 4
gramos/mrn2 y la potencia absorbida, por ejemplo pan un motor de 6 cilin-
dros, no llega a ser superior a I C.V.
Los segmentos se fabrican de material ms blando que el cilindro, al ob-
jeto de que sean aquellos los que se desgasten, normalmente son de fundiciOn.
BULON
Es el elemento de uniOn entre el mbolo y el pie de biela de un motor alter-
nativo, y est fabricado normalmente de acero, que admite cementaciOn.
El buln puede ser:
- Fijo en el alojan-tiento y mOvil en el pie de biela.
- Fijo en el pie de biela y mOvil en el alojamiento.
- Mvil en el pie de biela y mOvil en alojamiento (bulones flotantes).
En los casos en que el bulOn es fijo en el pie de biela, esta sujecciOn se hace
mediante un tornillo denominado prisionero del bulOn, fabricado por lo gene-
ral de acero.
El emplazamiento del buln en el mbolo, est definido por el reparto de
presiones de ste sobre el diindro, siendo la posicin Optima la coincidente
con el centro de gravedad de la linea de contacto del embolo sobre el cilindro,
con lo que que esta posicin est desplazada ligeramente hacia la falda, tenien-
do en cuenta que existen, por lo general, cuatro segmentos prximos a la ca-
beza.
VALVULAS DE LA DISTRIJ3UCION
Son los elementos del motor que abren y cierran el paso de aire o gas a la
admisiOn y al escape respectivamente. La vlvula de admisiOn puede hacerse
de apertura automtica, haciendo uso de la depresiOn producida por el mbolo
en su correspondiente carrera, si bien se utilizan las valvulas de accionamiento
mecnico por medio de levas que actUan directa o indirectamente sobre el
extremo del vstago de la vlvula.
57
La velocidad media de levantamiento de las vlvulas no debe sobrepasar los
dos metros/segundo, pudiendo admitirse los valores ms elevados para valvulas
ligeras 0 pequeflas.
La vlvula de admisiOn normalmente sobrepasa los 400C de temperatura,
en tanto que Ia de escape alcanza valores hasta de 800C en los motores de
automovil, y hasta 900C en los motores de aviaciOn de refrigeracion poraire.
Estas temperaturas son tanto mayores cuanto menor es Ia riqueza de mezcla,
y mayor es el avance al encendido.
El desigual calentamiento de ]as valvulas de admisiOn y de escape, es debido
a que la de admisiOn solo tiene contacto con los gases en su parte inferior, en
tanto que la de escape est envuelta totalmente por los gases durante la fase
de evacuaciOn de gases. La temperatura de las vlvulas es tanto ms elevada
cuanto mayor sea la presiOn media efectiva, la velocidad de rotaciOn, la rela-
cion volumetrica, Ia velocidad de paso de gases por Ia vlvula, y Ia turbulencia.
Cuanto ms pobre sea la mezcla, mayores temperaturas se obtienen.
La uniOn de la varilla o vstago con la vlvula propiamente dicha, es la parte
ms caliente, evacuandose el calor por el asiento de la vlvula, por Ia gufa y a
travs de contacto con lbs gases frescos.
Las formas de vlvula, son normalrnente tres:
- Dc tulipa.
- Dc cabeza plana por su cara exterior.
cabeza plana por ambas caras.-
Para evitar el calentamiento de la valvula de escape, se hace hueca, introdu-
cindose en ella sales desodio anhidridas. El sodio hace de transmisor de calor
desde la cabeza al vstago, y la carencia de vapor de agua evita sobrepresiones
en el interior. La dismiucin de temperatura de funcionamiento, disminuye
ci efecto de corrosiOn de la vlvula.
En vlvulas cuya terrperatura no sobrepasan los 600C se emplean aceros
cromo-nfquel. Si las vlvulas alcanzan 700C se emplean tambien aceros
cromo-niquel con gran dosificacion de cromo. En las vlvulas que trabajan a
temperaturas superiores a 800C se emplean aceros al tungsteno o al cromo-
silicio, que resisten 40 Kg/mm' a dicha temperatura, en tanto que los aceros
al cromo-niquel no pasari de 10 Kg/mm' en tales condiciones. El vstago se
nitrura, y las gulas de valvulas se hacen de fundiciOn o de bronce especial.
GUIA DE VALVULA
Es el elemento exterior concnctrico del vstago de un vvula, que adems
de mantener su desplazamiento longitudinal, resiste las reacciones laterales
debidas al esfuerzo del empujador sobre la valvula.
Las gulas de vlvulas se hacen de fundicion o de bronce especial, con un
dimetro exterior aproximadamente dos veces el del vstago, y una longitud
de 1,2 a 2 veces el diametro mximo de la vlvula.
Las gufas de las vlvu]as de escape, por su mayor calentarniento hacia la
cabeza, se hacen, a veces, cOnicas en este sentido.
58
SI
Elementos principales
de la distribuciOn:
N o w

Leva - ro dillo varilla

del balancin - balancin -
empujado r - taqu -
muelle de vlvula - vlvuTa
Fig. 11-2. - Mecanismo para accionamiento de una vdlvula de distribuciOn.
MUELLE DE VALVULA
Su misin es impedir la apertura de las vlvulas por trepidaciOn o por la
depresin de los cilindros, y tambin para impedir que las piezas moviles de
la leva se despeguen de su asiento, debido a la fuerza de inercia producida por
la aceleracion negativa en el perfodo de cierre.
Los muelles a resortes de la vlvula, se fabrican de aceros especiales al sili-
cio, magnesia y crbmo vanadia.
En el diseno de un muelle, es menester tenet en cuenta la histresis con que
acta, esto es, el retardo de sus desplazamientos, sobre todo cuando los ciclos
59
de actuacin son rpidbs. Tambin es de tener en cuenta que las vibraciones
propias del muelle puden dar lugar al fenmeno do resonancia cuando su
frecuencia sea mitiplo de la correspondiente a la vibraciOn forzada por el
movimiento altemativo de sus extremidades.
Al producirse la resonancia, las espiras centrales no siguen efmovimiento do
las extremas, quedando prcticamente estacionarias, pudiendo presentarse
roturas en las espiras extremas.-
Desde ci punto de vista del alojamiento do la histrisis, interesa que la flexi-
bilidad sea grande, defihida la floxibilidad como ci desplazamiento por unidad
de carga, interesado pues que la carga sea pequefla, motivo por el que se pone
ms de un muelie. Dede el punto de vista del alejamiento de Ia Kesonancia,
interesa quo ci nUmero de espiras sea grande, y aun cuando esto est en con-
traindicacian con el alejamiento de Ia histrisis, puede obviarse este inconve-
niente con Ia disminucion de carga por muelle, o lo que es lo mismo, instalan-
do varios muelles.
BIELA
Es ci rgano interrnedio entre el bulOn del mboio y la muncquiIia del ci-
gueflal, de un motor alt&rnativo.
Las partes fundamentales de la biela son: la cabeza, el cuerpo y ci pie. La
cabeza, unida a la muflequilla, y el pie, unido a! bulon.
La longitud de la biela o distancia entre el eje del pie y ci eje de Ia cabeza,
es aproximadamente dos veces ci valor de la carrera en el cilindro correspon-
diente.
La biela se disefla para soportar trabajo de cornpresin producido por la
accin do las presiones en ci mbolo, y normalmente una biela calcuiada a
compresiOn, resiste la flexion lateral o "pandeo", si bien debe de comprobarse
aunc.uandoengeneral Ia soguridad es delordon de 15 a 30.
7
Las bielas so fabrican generaimente do acero cromo- nIquel con cargas de
rotura superioros a 125 Km/mm', y se diseflan con un coeficionte de seguri-
dad superior a 5.
En los motoros pequeflos se hacen de aleaciOn ligera forjada.
Las secciones de una biola son por lo general do doble "T".
El area de las secciones aumenta desde oi pie hasta la cabeza, por lo que la
seccin a comprobar
dos
iiues do un nuevo diseflo es la prOxima a pie de biela.
Para solucionar en los motores en "V" ci poder colocar dos bieias en una
sola mufiequila, pueden elegirse una de las siguientes soluciones:
a)
Las dos bielas tienon sus ejes lcmgitudinales en un mismo piano, y estn
montadas concntricamento con el eje do la muflequilia. Una do ellas,
liamada do horquila, abrza la superficio externa do la cabeza do la otra,
provista en las dos caras do metal antifricciOn bronco o rodillos.
b)
Las cabezas do las bieletas estn montadas una al lado do otra, por lo
que una fila do ciindros est despiazada ligoramonte respocto do la otra,
produciendo una poquona perturbaciOn en ci equiibrado. Este tipo do
60
embielamiento no se utiiza en aviaciOn, y si en motores industriales
de ciindros opuestos.
c) Las dos bielas tienen sus ejes Longitudinales en el mismo piano. Una de
ellas, ilamada maestra o principal, abraza directamente a la muflequilla,
y la otra denominada biela auxiliar, o bieleta, est articulada por un eje
a la cabeza de la biela maestra. Este montaje es el empleado pot lo gene-
ral en aviacin, por su ligereza y robustez, tanto en los motores en
coma en los motores de disposicin de cilindros en estrella, pues el en-
grase es facil y las superficies de frotamiento son menores. Tiene el in-
conveniente del equilibrado, dado que los rnbolos de los cilindros con
bieleta no siguen exactamente la misma ley de desplazamiento que los
otros.
CIGUERAL
Es el componente del motor alternativo que recibe el movimiento de la
biela. Est formado principalmente por los muflones, las muflequillas y los
brazos. La alineaciOn de Los muones constituye el rbol motor propiamente
dicho. En las muflequilas van articuladas las cabezas de la biela. Los brazos
son elementos de uniOn entre muflones y muflequillas (vet Figura 11-3).
En aviacin es corriente situar apoyos en el carter entre cada codo del
cigUeflal, circustancia esta que exige una gran precisiOn en el mecanizado y
en el .montaje, consiguindose con ello una gran rigidez y menor desgaste por
disminuir las inclinaciones de los muflones sobre los cojinetes. Desde el pun-
to de vista funcional, al tener gran nmero de apoyos pueden utilizarse espe-
sores ms pequeflos, lo que reduce la inercia de las masas giratorias siendo asi
menores los esfuerzos de torsiOn. Los cojinetes de los cigUeflales son normal-
mente de bronce de 3 a 5mm. de espesor o de acero de 3 a 4 mm., guarneci-
dos stos interiormente de una capa de antifriccion, aproximadamente de
1 mm. de espesor.
El cigueflaf de un motor alternativo debe tenet una fibra continua y sin
puntos angulosos, y no deben existir cambios de secciOn. El vaciado inte-
rior de brazos y apoyos debe hacerse excntrico para recargar de material
en las proximidides de los centros de curvatura. En los brazos, el vaciado debe
hacerse oblicuo, sin que sea excesivo para no restar rigidez. En las muflequillas
deben hacerse el vaciado hacia el exterior con una excentricidad del 5%del
dimetro exterior.
El disefto de un cigUeflal se hace en principio experimentalment guindose
por las roturas de otros similares. Despus, se somete a comprobaciones de
flexiOn y torsiOn. Las comprobaciones de tlexiOn se hacen situando el cigueflal
en una posicion critica coincidente con la posiciOn de la mufiequilla cones-
pondiente al mbolo en el punto muerto superior. Las muflequillas en este
caso se comprueban a flexiOn; los muflones tambin se comprueban a flexin
y a esfuerzo cortante; los brazos se comprueban a flexiOn y a compresin.
Dado que el trabajo de frotamiento de un muflon sobre su apoyo es inde-
pendiente del dimetro del muflOn y tanto mayor cuanto menor sea su longi-
61
0
Cigeal para motor con
cilindros dispuestos en
- estreEla simple
4 -
4 , r
Cigeal para motor con
7
F . cilindros dispuestos en
dobie estrella
Fig. 11-3. - ConfIguracin de cigeflat
62
tud, conviene que ste sea 10 ms grande posible, lo que lieva implfcjto la dis-
minucin del dimetro, compatible con la rigidez del conjunto.
Se comprueba tambin el cigueflal a torsiOn, deacuerdo con los esfuerzos
resultantes en una cleterminada posicin correspondierite al esfuerzo tangen-
cial mxirno en la muflequilla, y que corresponde aproximadamente a un
gulo de giro del cigueflal aproximadarnente de 34, contados a partir del pun-
to muerto superior. En este caso, las rnunequillas trabajan a flexiOn y a tor-
sin, asI corno los muflones y los brazos.
LEVA
Es una pieza giratoria cuyo perfil, al actuar tangencialmente directa o mdi-
rectamente sobre el extremo del vstago de la vlvula de un motor alternativo,
levanta a sta periOdicamente.
Los principales tipos de levas son:
- Leva de rodillo de flancos rectilineos.
- Leva de rodillo de flancos convexos.
- Leva de platillo de flanco circular.
- Leva de platillo de flanco convexo (no circular).
- Leva de rodillo de flanco cOncavo.
Normalniente, se da ms espesor a la leva de platillo que a la de rodillo,
debido a las mayores presiones que aquella soporta. En la leva de platillo, el
ancho varia entre 1/3 y 1/2 del dimetro de la valvula, en Ia leva de rodillo,
oscila entre 1/6 y 1/4 de dicho dimetro.
Las aceleraciones ci;ue resultan en el levantameinto de la vlvula alcanzan
hasta 1300 rn/segundo2
,
y la velocidad de apertura y cierre de las vlvulas
es del orden de 0,6 rn/segundo.
ARBOL DE LEVAS
Es el dispositivo demontaje de las levas, en el sisterna de distribuciOn de los
motores alternativos, cuando han de actuar sobre los cilindros de un motor
en linea o en "V". El rbol de levas debe girar, en los motores de cuatro tiem-
p05, a una velocidad mitad que el cigueflal, por que en cada ciclo solarnente
tiene que haber una adrnisiOn y un escape. El rbol de levas debe tener rigidez
a la flexiOn: la flecha, al actuar cada leva, no ha de exceder de 0,05 mm. La
potencia necesaria para su movimiento, es sproxiniadamente del 5 % de la po-
tencia desarrollada por el motor.
El rbol de levas est soportado pot cojinetes, normalmente de bronce, y
la transmisiOn de giro se hace pot engranajes rectos o helicoidales, siendo estos
ms silenciosos, no utilizndose en aviaciOn la transmisiOn por cadena que em-
plean algunos motores de automOviles.
En el caso de los motores en estrella, el movimiento de las vlvulas se obtie-
ne por medio de un plato de levas y en este caso, la velocidad de giro de dicho
63
Leva de rodillo
Leva de rodillo
de flancoi rectil(neos
de flaricos convexos
Leva de platilto
Leva de platillo
de flanco circular
de flanco convexo (no circular)
Ip
Leva de rodillo
de flanco cncavo
Fig. 11-4. - Diferentes tipos de levas.
64
Plato depende de que ste gire en ci mismo sentido 0
en sentido contrario a!
cigUeiial.
BALANCINES
Son los dispositivos intermedios entre la leva y el extremo del vstago de la
vlvula Para accionamiento de sta.
En ci caso de los motores en estrella utilizados en aviaciOn, dado ci aleja-
miento de las vlvulas respecto al Plato de levas, ci movimiento de ste se
transmite a los balancines a travs de las varillas de balancIn, envueltas en una
funda tubular sujeta por un extremo a la base de unin del cilindro al carter,
y por ci otro a la caja del balancIn correspondiente.
PLATO DE LEVAS
Disco concntrico con ci cigueflal que ileva dispuestas igualmente espacia-
das, un cierto nmero de levas que accionan las vlvulas de admisin, y solida-
rio con dicho disco otro similar que acciona las vivulas de escape. Ambos
discos estn desfasados uno del otro ci ngulo de desfase correspondiente
entre las aperturas de admisin y escape de cada cilindro.
El movimiento del Plato de levas puede ser contrario, o en ci mismo sentido
que ci cigUeflal, resultando:
Siendo N, ci nmero de ciindros del motor en la estrella que acta ci Plato;
al y a2 respectivamente, los ngulos de avance a la admisin y retardo de
admisiOn, si se retieren al Plato de levas de admisin, o avance apertura de
escape y retardo den-c de escape, si se refieren al Plato de levas de las vivulas
de escape, resulta:
Plato de levas girando en sentido contrario al cigueflal:
Angulo entre levas:
4ir
N1
Ni
N'=
2
Nmero de levas del Plato:
Angulo de actuaciOn de Ia leva:
180+ a1 +a2
N i
AsI por ejemplo, Para un motor en estrella de 7 cilindros resulta:
7 =1200
; N'=3
65
Plato de levas jirando en el mismo sentido que el cigUeflal:
Angulo entre levas:
N+J
NUmero de levas del plato:
N+1
2
Angulo de actaciOn de la leva:
l80+a1 +a2
2=
N+1
- 7 - - I - - -
/
I
IA

\.I
C
R3

- _ % 0
-
/
0'B
\ .-.

I
H,
\
/
H1
NUmero de cilindros: 7
A. Corona fija al carter.
Nmero de levas: 3
B . Pion solidario al plato Oe levas, den-

1
tado exteriomente, concritrico con
7
=1 200
el cigGeal, loco sobre I , con roda-
isd+ a 1 + a2miento de bolas entre
2 = _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
2
C. Corona con dentado exterior (Apo-
a y a, , ngulos de reglaje
ya sobre A), a interior (Apoya sobre
de la vilvula correspondiente B ) rnontada loca por in rodamiento
de eje excntrico an 0' solidario del
cigUeal.
Fig. II-S. - Plato de levas y dispositivo de arrastre para giro del plato en sent ido contrario
al cigQeflaL
Para el caso de un motor de 7 cilindros resulta:
y9O; N'=4
El mando del plato de levas, cuando ste gira en sentido contrario at
cigueflal, proporciona una velocidad de plato de levas dada por:
R1+R2
CO'C)
X
R3R1
El mando del plato de levas, cuando ste gira en el mismo sentido que el
cigueflal, proporciona una velocidad del plato de levas dada por:
R3
co =w
x
R2 +R3
R1+R2
C
I
/
B
A
I p
k------
NC,mero de cilindros: 7
NUrnero de evas: 4
A. Corona fija al carter.
7 900

B . Pion solidario del cigUeal.

2w= 180+ a, + &2-
C. Satelites qua giran entre A y B .

4
a1 y a, ngulos de reglaje de
a vlvula correspond iente.
Fig. 11-6. - Plato de levas y dispositivo de arrastre para giro del plato en el misino sent ido
que el c/gil ea/.
67
4 1 1
Arbol

4
A.Corona fija al carter.
B. PiOn soiidario del cigUeal.
C. Satlites giran entre A
y
B.
Ca
UM3
C R

/JN
AAA3

A
-
B
A, + A,A
wR, + A,
A 3
I k1 v21 I I
R=R+A2 -fA3
\ . \ J F , J I
A
R, no influye
en la velocidad
F ig. 11-8. Engranajes de redactor con ejes COnCEUtTICOS h!ice/cigenaL
ON
REDUCTOR DE' DE LA HELICE
Es el conjunto dc ertgranajes dispuestos entre ci cigueflal y la hlice, que
tienen por objeto reducir Ia velocidad de sta respecto del cigueflal. El man-
tener altas RPM en ci bigueflal, aumenta Ia potencia y, la reducciOn de ye-
locidad de la hlice evjta la disminuciOn de su rendimiento. La utilizacion
del reductor, mejora las actuaciones de Ia hlice principalmente por la limita-
cin impuesta a la velocidad perifrica de las palas. (Ver tipos de reductor en
Figuras 11-7 y 11-8.)
CARTER DE POTENCIA
Forma la estructura del motor que soporta los cojinetes del cigeflai y en
muchos casos los del rbol de levas. Soporta y protege aigunos mecanismos y
la distribucin, y cuando los cilindros no forman un solo bloquc, el carter
Fig 11-9. - Con/unto de engrana/es del reductor de la hlice.
Motor Wright "Ciclone"
70
Fig. Il-JO. - Carter y engranajes del reductor del motor Wright "Ciclone"
lieva aberturas circulares en las que van fijos los cilindros por m ' dio de espa-
rragos: La caracteristica ms fundamental de un
:carter,
es La rigidez a la fle-
xiOn y a la torsiOn, dependiendo de la arquitectura del carter.
Los materiales utilizados para crteres son fundiciones y aleaciones ligeras
a base de aluminio o a base de magnesio; y en los motores de gran potencia,
especialmente en los de doble estrella, utilizados en aviaciOn, son de acero.
En los bloques de fundiciOn se utilizan camisas postizas de acero. Las fundi-
ciones para crteres deben estar exentas de poros, su grano debe ser fino y la
resistencia grande.
71
- -
S
" - ' /
it
-
a l l
\' -
v s

a s-
' l i l t '
Las aleaciones ligeras de aluminio para crteres, tienen aproximadamente
del 4 a! 10% de cobre, aproximadamente la misma proporcin de cinz, y pe-
queflas cantidades de silicio
9
dehirro, siendo thimxima carga de rotura que
una aleaciOn de aluminio para crteres puede soportar, aproximadamente de
45 kg/mm', Las aleaciones a base de aluminio utilizadas en crteres, tienen la
ventaja de su ligereza, buena conductibilidad trmica, y carter muy poco nil-
doso, pudiendo los ciguenales nitrurados ir apoyados sobre el carter sin inter-
posicin de cojinetes, permitiendo grandesvelocidades sin grandes desgastes.
El coste del mecanizado del aluminio es inferior al de la fundicin, faceta
a teneT en cuenta dado el gran nmero de operaciones mecnicas a que hay
que someter a un carter. Para evitar la sonoridad de un carter, deben de evitar-
se las superficies planas, y si fuera preciso, deben ponerse nervios interiores.
73
III
Carburacion y Carburadores
CARBURACION
Es la operaciOn de carcter fIsico que en Jos motores alternativos tiene por
objeto preparar Ia mezela Optima para la combustion-explosion.
Para motores de aviOn, una buena carburacion se caracteriza, siguiendo ]as
fases normales de un vdelo, por ]as siguientes cualidades:
- El arranque del motor ha de ser fcil.
- El tiempo de calentamiento del motor hasta adquirir ]as temperaturas de
funcionamiento nbrmal, ha de ser corto.
- El funcionamjentj a marcha lenta o "ralenti" a que es sometido el motor
en las pruebas en tierra, ha de tener carcter regular sin intermitencias.
- La aceleraciOn del motor a que es sometido
tambin
en ]as pruebas en
tierra, ha de ser buena, respondiendo rpidamente sin fallos a dicha acele-
raciOn.I
- La potencia obtej-ijda debe ser elevadas a altas RPM del motor, esto es,
en los regimenes de dese
gue v subida
- El consumo en los regimenes continuos ha de ser pequeos, y debe poder
obtenerse altas potencias de crucero con mezclas pobres.
- Si el motor cumple ]as condiciones antes citadas, desde el arranque al
crucero, la carburacian tambiEn sera
;
Optima en los regImenes de descen-
so, aproximacjan
l
y aterrizaje, hasta la parada del motor, pues aquellos
otros regimenes definen el comportamjeiito general del motor.
CARBURADoR
Elemento del motorl alternati
y
o de explosion, destinado a dosificar la mez-
cia de combustible/air en ]as proporciones requeridas para Ia explosion en los
cilindros.
De acuerdo con la forma que el combustible se mezcla con el aire, existen
bsicamente dos tipos de carburadores:
- Por aspiraciOn o qepresion, sistema utilizado desde Jos orIgenes del mo-
tor de explosion y actualmente utilizado en aviaciOn en motores no muy
exigidos.
74
- Por inyeccin, enviando el combustible a presiOn, bien al tubo de admi-
siOn, bien al compresor de sobrealimentacin, o directamente al interior
de los diindros. En esth Ultimo caso de inyecciOn de combustible al pro-
pio ciindro, ci carburador recibe el nombre de control principal de mez-
cla, reservndose ci propio nombre de carburador cuando la mezcla corn-
bustible/aire se realiza inmediantamente despus de la admision de aire
al motor antes de llegar a los cilindros.
CARBURADOR POR ASPI RAdON
El carburador en este caso, es Un eleinento muy simple, no existiendo en
l ms movimiento que el de la valvula de mariposa de admisin de aire. La
circulacion de aire por la depresiOn creada en el colector de admisin al des-
cender los embolos en los cilindros, o bien por el compresor de sobrealimenta-
cin, produce la succin para La alimentacin del combustible con el aire.
Componentes de un carburador por aspiracin, elemental (ver Figura
III-])
-
Cubeta o pequeno depsito de combustible prximo al motor antes
de ser mezclado con el aire.
1. Adaptador al motor.
2. Vlvula do "mariposa".
8
3. "Venturi.
4. Sunidor pulverizador.
10
5. Adrnisin do aire;
9II
6.
Cubeta do nivel constante.
7. Mecanisnio reguladorde nivel.
-I
8. Entrada do combustible.
a---
9.
Vlvula antirretorno.
4
1
10. Flotador.
Fig. III-L -
Esquema de un carburador de aspiraciOn, elemental.
75
- Mecanismo destinado a establecer automticamente un nivel constante
de combustible.'
- Conducto por e
i I que circula el combustible desde Ia cubeta a] pulveri-
zador.
- Pulverizador a conducto con una pequefla perforaciOn, par el que pasa
combustible a gran velocidad, dispersndose a la salida, de forma
que se obtiene, favorecido por Ia volatilidad, la rriezcla deseada.
- Conducto de admisiOn de aire al carburador.
- Conducto de mezcla, formado par un tuba en forma de "venturi",
rodeando al pulverizadar, cuya misiOn es intensificar la depresion
sabre el misma.
- Una vlvula de disco, ilamada tambin de mariposa, accionada par el
operador, y destinada a dosificar la cantidad de aire y en funcion de
ste la cantidad de combustible que ha de fluir al motor, regulndose
de esta forma Ia de potencia. Esta vlvula es la que regula Ia presin de
admision en los ciindros, tanto en las motares no sobrealimentadas,
coma en los sabrealimentadas, pues en estos, Ia presin de sobreali-
mentaciOn, es funciOn de la presin abtenida a travs de Ia vlvula de
mariposa.
- Adaptadar del carburadar aJ motor.
Para que existiendo una depresion determinada sabre el pulverizador, el
combustible fluya en una proporciOn fija, es preciso que el nivel en la cubeta
sea constarite, y para ella el carburador est provisto de un mecanisrna forma-
do normalmente par un flotador de forma esfrica a cilindrica, hueco y cons-
trufda de fina chapa de cabre a latOn.
Al variar el nivel de combustible en la cubeta, el flotador se elevar a des-
cender, impidendo a permitiendo la admisiOn de combustible a la cubeta par
regulaciOn de apertura sobre una vlvula en forma de aguja.
El nivel que debe establecer en la cubeta, debe estar ligeramente par debajo
de la descarga del pulverizador, pues de esta forma se impide que el combus-
tible salga por ste en determinadas posiciones del carburador. Estacircunstan-
cia es muy de tener en cuenta en los carburadores para motares de aviaciOn,
coma consecuencja de
l
las pranunciadas variacianes de posiciOn durante las
maniabras del aviOn en vuelo, por Ia que van pravistos de dispositiva especial
que asegura la alimentacion deseada.
Sea cual fuere el mecanismo regulador de nivel cosntante de la cubeta, debe
estar pravista de un media para regular can la mayor precisiOn la altura de
este nivel, pues, si es excesivo la mezcla se enriquece, y si es deficiente la xnez-
cia se empabrece. Los mecanismas reguladares actUan normalmente sobre Ia
curvatura del braza soporte del flotador, a sabre el punto de apoya del sopor-
te de Ia vlvula de aguja de admisiOn de combustible a Ia cubeta, en relaciOn
con el braza del flotador.
El nivel correcto de combustible, depende ademas de Ia densidad de ste,
pues un combustible de paca densidad respecta del cual el ulotador resultarla
ms pesada, estableceria un nivel alto, mientras que para un combustible de
76
1
c i
elevada densidad, el flotador se sumergirfa menos en l, y el nivel obtenido
serfa mM bajo.
Regulacin
delJ7ujo
de combustible
(verfIgura
111-2)
Un carburador elemental como el descrito, solamente dana resultados sa-
tisfactorios de funcionamiento entre regimenes de motor poco distantes entre
si; el motor asi alimentado, acelerarIa con lentitud y no alcanzaria el regimen
mximo que en realidad podrIa desarrollar. Esto ocurre porque un solo pulve-
ni.zador proporciona un mezcla pobre a RPM pequeflas, llegando incluso a
dejar de funcionar en los regImenes bajos a ralenti, cuando la mezcla va expe-
Surti dor pri nc i pal
(EL-
Torni llo regulac i On surti dor-auxi li ar
Surti dor auxHi ar
Adrni si On reduc i da:
Admi si n no reduc i da:
(3)..- No desc arga
0.-
Desc arga
Si desc arga
Nodesc arga
Fig. 111-2. - RegulaciOn delflujo de combustible en un carburador de aspiraciOn, elemental.
77
rimentando Un enrequeimiento progresivo a medida que aumenta el regimen
del motor, y por tanto xiste una mayor depresiOn sobre el pulverizador. Para
evitar estos inconveniexhes, se provee al carburador elemental de otro pulveri-
zador adicional, denoninado auxiliar, que siendo alimentado tambin por la
cubeta de nivel constaiite, tiene su descarga en el centro de la tobera en un
punto situado despus de la vlvula de mariposa.
Con la disposiciOn del pulverizador auxiliar, ocurre que cuando el motor
funciona a admisiOn o RPM reducidas, dado que la vlvula de mariposa anula
prcticamente la comudicaciOn del tubo de admisiOn del motor con Ja tobera,
0.-
Sun(dor principal
Sunidor compensador
cubta adicional
it
Comienzo de aceleracin: Final de aceleracion;
Si descarga
Si descarga
Si descarga (normal)
.- SI descarga (muy reducida)
Fig. 111-3. - Funcionamie,to de wi carinirador elemental durante los-perz'odos de aceleracin.
78
y al no existir depresiOn, no hay aspiracin de combustible al pulverizador
principal, en cambio fluye combustible a travs del pulverizador auxiliar por
la aspiraciOn de aire producido en el conducto a este difusor.
Haciendo girar el tornillo de regulacion del pulverizador auxiliar en el senti-
do de acercar su extremo cnico a su asiento, se limita la aspiraciOn de aire a
su travs, aumentando la depresiOn sobre el pulverizador auxiliar y enrique-
ciendo la mezcla. Al girar el tornillo en sentido contrario al indicado y ampliar
la secciOn de aspiraciOn de aire, se empobrce la mezcla respecto al caso ante-
rior.
Regulacin del f lujo
de combustible para minima apertura de mariposa:
Adems del tornillo de regulacin de cantidad de aire para el difusor auxi-
liar, se provee al cuerpo del carburador de otro tornillo de regulaciOn de velo-
cidad minima, cuyo extremo actUa sobre un brazo de la valvula de mariposa y
que permite regular la posiciOn minima de apertura para que el motor funcio-
ne con la menor admisin dentro de un margen que perrnite variaciOn en el
nmero de revoluciones mInimas del motor.
Se tendr una rgulacin correcta, cuando actuando sabre el tornillo de
regulacin de aire del pulverizador auxiiar y el de regulacin de apertura
minima de mariposa, el motor funcione correctamente.
Aumento de la riqueza de mezcla durante los periodos de aceleracin
(ver Figuras 111-3 y 111-4):
Se mejoran las actuaciones de este tipo de carburador, incorporando ade-
ms un pulverizador, ilamado compensador, que descarga en la tobera a la
misma altura que el pulverizador principal. El pulverizador compensador capta
combustible de una pequefla cubeta adicional, alimentada por la cubeta prin-
cipal, y aquella, par su menor capacidad, solamente puede alimentar combus-
tible durante pequeflos periodos, tales como en aceleraciOn, ayudando al en-
riquecimiento de la mezcla en estos perfodos (ver Figura 111-3).
Con. objeto de obtener durante la aceleracin una mezcla suficientemente
rica en momentos que exigen gran rapidez de actuaciOn, coma ocurre en el
despegue o subida despus de un "picado", adems del pulverizador compen-
sador descrito anteriormente se equipa a los carburadores de los motores por
depresion, de una bomba accionada por ci mismo acelerador, denominada
bomba de aceleraciOn (ver Figura 1114).
La bomba de aceleracin est constituida fundamentaimente por un cilin-
dro a cuyo interior Ilega el combustible procedente de la cubeta de nivel cons-
tante a travs de una valvula antirretorno. Dentro del cilindro se encuentra
un pistOn actuado por un vstago que recibe movimiento longitudinal de una
palanca que se mueve en conjuncin con la vlvula de mariposa del carbura-
dor. Al actuar sobre.
laapertura de la valvula de mariposa para acelerar, descien-
de tambin el piston de la bomba de aceleraciOn, enviando combustible a
presiOn a travs del pulverizador principal. Al objeto de eliminar los incon-
venientes que un dispositivo tan elemental coma el descrito, pudiera tener
al surgir un aumento brusco del flujo de combustible, los carburadores incor-
poran dispositivos mecnicos de amortiguaciOn de la presiOn en la bomba de
aceleracion, regulando su acciOn.
79
I
1. Balancin de actuacjOn
o
3
de la bomba de aceleracion.
L
2. Vstago de la bomba.
-
3. Cilindro cM I a bomba.
4. -Piston
5. Vlvulas antirretorno.
5
Fig, 111-4. - Carburador de aspiracion con bomba de aceleracion.
('arburadores de aspiracin pam aviacin (ver Figuras 111-5 y 111-6):
Los carburadores diseflados para motores de aviOn deben asegurarse la all-
mentacin de combustible, sean cuales fueren !as condiciones de vuelo. Este
requisito exige una forma especial de la cmara portadora del flotador para
fivel constante que asegure alimentacian de combustible a Jos pulverizadores
en cualquier posicin de vuelo, includio un dispositivo que permita alimenta-
cion suficiente de combustible, en el vuelo invertido. Normalmente, se consi-
gue esto, manteniendci muy pequei'io el espacio por encima del flotador, de
forma que el paso de combustible de la cubeta a los pulverizadores, est situa-
do por debajo del nivel de combustible, sea cual fuere la posiciOn del avin
envuelo.
Se emplea una vlv1a de tipo de aja con una pequefla vlvula adicional
del tipo antirretomo,. j
que abre durante el vuelo normal, y cierra cuando el
aviOn est invertido, permitiendo, a travs de un pequeo orificio que pase
combustible suficiente para girar el motor con Ia apertura maxima de maripo-
sa. De esta forma, aun cuando Ia mezcla a bajas potencias pueda ser algo rica,
el motor puede funcionar asi en vuelo invertido durante ciertos perfodos.
Adems, se dispone de un dispositivo que cierra el aire de ventiliacian a la
80
Ai l
Vuelo en "picado"Vuelo "invertido'
Fig. 111-5. - AlimentaciOn de combustible a Un carburador de asp iraciOn, en diferentes posiclones de vuelo.
cmara de fl otador en esta condi ci ones, evi tando el pel i gro de ernpobreci mi en-
to de l a mezcl a que pudi era ocurri r, y para el l o, se si tUa otra vl vul a anti rre-
torno del ti po de bol a en el canal de venti l aci on de ai re.
Carburadores mltiples
Cuando el motor posee normal mente ms de 8 ci l i ndros, un sol o carburador
es i nsufi ci ente pan al i mentar de forma eui caz, pl or l o que se i mpondri a el
empl eo de dos o ms carburadores, pero uti l i zados estos de forma i ndependi en-
te presentarIa i nconveni entes para l a regul aci on y por el l o, se construyen car-
buradores mul ti pl es o de vari os cuerpos, l os cual es ti enen partes fundamenta-
l es comunes, como l a admi si on de ai re, cubeta de ni vel constante, y bomba de
acel eraci on, en tanto que l a corri ente de admi si on se hace por conductos i nde-
pendi entes, provi sto cada uno de tobera y pul veri zador i ndi vi dual es.
81
tn
Vueto horizontal
TirnLooping
o ligeramente inclinado
Fig. 111-6. - AlimentaciOn de combustible a un carburador de aspiraclOn, en diferentes posiciones de vuelo.
I'
Carburadores elemen tales con dosifIcacion de combustible para regime-
nes de crucero y despegue (ver Figura 111-7)
Este tipo de carburadores estn incluidos en el grupo de parcialniente o
automticos, y puede verse en la figura el comportamiento en regimenes que
requieran mezcla pobre a mezcla rica.
Surtidor principal
Surtidor economizacior
n:i
na
IIIV
i; --
ii--
-
I:
i l l
2
II
,,
Regimenes de cruceroRegirnenes de despegue
(mezcla pobre):y subida (mezcla rica):
Si descarga
cT L Si descarga
No descarga(L--S( descarga
Fi g. 111-7 Di sposi ti vo economi zador de combusti bl e (ti po pi ston).
LAKJSUKAIJOKLS NO AUlOMAILCOS
Y CARBURADORES AUTOMATICOS
Carburadores no automticos son aquellos que controlan el flujo de com-
bustible en funciOn del peso de aire correspondiente a una apertura determi-
nada de la mariposa y no lo contr&an par las variaciones de presin y tempe-
83
ratura con la altura. Ncrmalmente, son del tipo de flotador y no son utilizados
en motores de elevadai actuaciones, siendo necesario en ellos ajustar la mezcla
por cambio de la posiin de la palanca de control para mantener la potencia
seleccionada.
Carburadores autonticos son aquellos que por incorporacin de dispositi-
vos de control, sensibles a Ia presiOn y temperatura, mantienen Ia proporciOri
combustible/aire, seleccionada en las diversas condiciones, aun cuando varfen
las condiciones ambientales de presin y temperatura.
Cada motor tiene unas caracteristicas muy definidas que solo son peculiares
a ese motor en particular.
Las caracteristicas de consumo especifico de combustible, refrigeracion, de-
tonaciOn y "ralenti" son el resultado de cualidades fijas de diseflo, tales como
relacin de compresin, reglaje de vlvulas, compresor y regulacion del encen-
dido. Una vez que se seleccionan estas variables, pueden determinarse sus
requisitos de operatiOn, en cuanto a Ia relaciOn combustible/aire y potencia.
Estos requisitos se estblecen mediante operacin en banco de pruebas dibu-
jando la curva limite de dosificaciOn de combustible de acuerdo con los
limites determinados por estas pruebas.
Siempre qu
rador, hay cu
las que se del:
cas son: la de
despegue (ver
de agua, se
te el fabricante haga cualquier determinacin de ajuste del carbu-
atro gainas bsicas de operaciOn que se deben considerar, y en
e proporcionar la dosificacion correcta. Estas cuatro gamas bsi-
ralenti,la de crucero, la de enrequecimiento de potencia y la de
Figuras 111-8 y 111-9).
En los motores que incorporen inyecciOn
debe proporcionar una gama adicional de empobrecimiento.
0'l
a 010
0
NJ
0)
E
o0'09
-D
Co
N
C
008
x
O'07
O'06
Gasto de aire (proporcional a la potencia)
Pig. 111-8. Act uaciones de carburadores no autorndticos.
84
0'll
010
C,
C. ,
N
0
E
o'og
w
C,
1-
0'07
006
Ralent(CruceroSubida
0- 30% HP30% - 65% HP65% 100
q0
HP
Despegue
Gasto de aire (proporcional a la potencia)
Fig. 111-9. .4ctuaciones de carburadores autornticos.
CARBURADOR DE INYECCION
El combustible ilega en este caso a los pulverizadores, sometidos a presin
por un bomba, a diferencia de los carburadores de alimentaciOn de combus-
ble por depresin, cuya descarga es funcion de la succin creada en el com-
bustible contenido en la cubeta. Los carburadores de inyeccin pueden ser
utilizados en cualquier motor, aun disenado para carburador de depresin,
introduciendo pequeflas modificaciones en el diseno original. Los carburado-
res de inyecciOn tienen la ventaja de menor posibilidad de formacin de bolsas
de vapor por evaporaciOn del combustible, y est asegurado su funcionamien-
to en maniobras extremas de vuelo.
En aviaciOn, existen dos tipos de carburadores de inyecciOn, diferenciados
fundameritalemente en la forma de efectuarse la qorreccin altimtrica, para
mantener la riqueza de mezcla constante con la altura, bien par variacin del
flujo de combustible (carburadores tipo Stromberg de diseflo americano), o
de flujo de aire (carburadores de tipo Hobson, de diseflo ingls).
Los ajustes normales de los carburadores de inyecciOn son los que se mdi-
can en la Figura 111-1 0. Se recomienda analizar esta figura cuando se hayan
estudiado los puntos principales de riqueza de mezcla a que se hace referencia
en el CapItulo X.
85
Subida
-65ct

100
4 t
HP
-H
i
F- Ralentij
_
I
% 30n. ! HP
I
30Oh-65%HP
IApertura de
I
vlvula de
I
I
enriquecirniento \
I I
Mayor
potencia
Mayor
economia
ft
S
Rica automtica
Estequiomtrica
Pobreautomtica
T. O.
-
C >
0
Gasto deaire
Fig. Il/-JO. A jusres de an carburadop - de ihi'ecciOn.
CARBURADOR STROMBERG
Estecarburador cobsta delas
ralli-li):
a) Cuerpo demariposas.
OF INYECCJON
cinco partes principales siguientes 6'er Figu-
b) Unidad dereguladondecombustible.
c) Control automtico demezcla.
d)Control decombustible.
e) Adaptador al motor.
a) El cuerpo demariposas adems delas dos vlvulas, lieva dos "venturis",
uno por cada canal deadmisiondeadmisiOndeaire; esto es, por cada maripo-
sa. El "venturi pequefio sedenomina "venturi deadmisiOn", y descarga enel
"venturi grande", enicuya falda va situada la mariposa. Conuna inclinacion
aproximadarnentede
4 50
vanrodeando al "venturi deadmision" los denomi-
nados tubos deimpacto, por Jos quepasa airea elevada presindinmica. Las
mariposas, acciondas 1por Ia palanca demando degases desdeel puesto del
piloto, controlanla cantidad deairequepasa al motor y los "venturi" y tubos
deimpacto actUancomo medidores decantidad deairequeadmiteel motor.
86
b) La unidad de regulacion de combustible est divida en dos secciones:
secciOn de aire y secciOn de combustible y cada una de estas secciones a su vez
dividida en otras dos por un diafragma. Las cmaras A y B son cmaras de
aire y las C y D de combustible. El diafragma de la cmara de aire lleva unido
en su centro el eje de la vlvula de admisian de combustible.
Cuando el motor est funcionando, Ia presiOn en la cmara A, cmara de
presin de impacto, es siempre mayor que la presin en la caniara B, cmara
de succin, siendo esta diferencia de presiones tanto mayor cuanto lo sea la
velocidad del aire, y por tanto, mayor la succiOn en la cmara B. La diferencia
de presiones entre estas cmaras A y B se denomina fuerza medidora de aire y
varia con los cambios de la masa de aire que pasa a travs del cuerpo de mari
- posas. Esta fuerza medidora de aire, abre la vlvula, permitiendoel pasode
combustible a presin procedente de la bomba, a la cmara D de la seccin
de combustible de la unidad de regulacin. La mayor o menor apertura de la
vlvula, funcion directa de la presin diferencial entre las cmaras de aire A y
B, regular el gasto de combustible a travs de los surtidores de la unidad
de control.
Para impedir la acumulaciOn de humedad en la cmara de presiOn de aire A,
y que las correcciones por cambios en la densidad de aire sean los que corres-
ponden exactamente a las variaciones de posiciOn de la vlvula de aguja del
control automtico de mezcla, existe una pequefla comunicaciOn entre la c-
mara de presiOn A y succiOn B, pasando el aire de aquella a sta, siendo asI
renovado sin que por ello, dado el pequeflo calibre del paso, se reste efectivi-
* dad a la cmara de presin A.
Un diafragma mantiene la hermeticidad entre las cmaras de aire B y com-
bustible C; disfragma que est sometido a la presin diferencial existente entre
ambas cmaras y cuya presiOn tiende a desequilibrar la regulaciOn de apertura
de la vlvula. Para contrarrestar esta tendencia al desequilibrio, existe una c-
mara equilibradora en la cmara A, cuyo difragrna est sometido a una presin
igual y contraria a la diferencial aplicada entre B y C.
c) El control automtico de mezcla, permite mantener constante la riqueza
con las variaciones de altura. Lo efectUa una cpsula aneroide, situada a la en-
trada del cuerpo de mariposas, cuya extension o comprensiOn cierra o abre el
paso de aire a presiOn procedente de los tubos de impacto a la cmara de aire,
limitando o ampliando el recorrido de la vlvula fija al diafragma, que separa
las cmaras de aire A y B.
d)
La unidad de control de combustible contiene los surtidores para mezcla
pobre automtica, enriquecimiento para grandes potenciales y para mezcla
rica automtica; valvula de paso para enriquecimiento y vlvula p,ara marcha
len ta.
El control manual de mezcla tiene cuatro psiciones llamadas: cerrada,
pobre autmatica, rica automtica, y completamente rica. El paso de mayor
seccin corresponde al canal de descarga para mezcla pobre automtica; Oste,
unido a la descarga de las dos secciones radiales, forman el paso para mezcla
rica automtica y completamente rica.
e)
El adaptador, es la unidad de descarga de combustible al motor para
mezclarse con el ajre. Le constituyen el inyector de descarga y la bomba de
87
aceleracian. El adaptador es la uniOn del carburador al motor. La vlvula de
descarga o inyector, permite el paso de combustible y tiene las tres funciones
siguientes:
- Vlvula antirretdmo que impide que los vapores de combustible pudie-
ran retroceder y jarar sbitamente el motor.
- Man tener el combustible a una presiOn constante en la linea de descarga,
impidendo la forrnaciOn de vapores en Jos surtidores de la unidad de
control.
- Se mejora la mzcla
a presiOn.
del combustible con el aire al descargarse aquel
Control autorntico
de mezcla
" maripos as "
IlJ
a!
Difus or de des caga
a pres in cons tante)
G as olina
/ 7
G as olina al
para control
motor
Vlvula
/ de " tulipa"
i
1 /1 1
t r
D i l l ,
/De la bomba
de combus tible
Surtidor
P res ion dinmica
Succin ( depres ion)
U----
r -
!I
- -
P as o de
" s angrado"
Fig. Ill-iL Esquema de carburador autorneizico tipo "Strom berg"
CARBURAD OR HOB SON D E INYECCION
El principio de fdncionamjento de Jos carburadores de inyecciOn tipo
Hobson, est basado dn la proporcionalidad que existe entre el consumo de ai-
88
re (G) de un motor y la velocidad del rotor (V1 ) del compresor de sobrealj-
mentaciOn, siendo adems dicho consumo funciOh lineal de la diferencia entre
la presiOn de admisiOn (
Pa), y
la contrapresiOn de escape (
Pe),
e inverso de la
tern peratura absoluta de admisiOn de aire.
Esto es:
\
Gv
r (Pa _Pe )Tl
siendo K un valor aproxirnadamente igual a la relaciOn de compresin del
motor.
Las partes fundarnentales de este carburador son (ver Figura 1 1 1 -1 2):
a) Mando de apertura de la valvula de mariposa para admision de aire.
b) Unidad de control de sobrealimentaciOn.
c) Vlvula principal de dosificacin de combustible.
d) Control de temperatura de admisiOn.
e) Regulacion automtica de consumo de combustible segn las RPM del
motor.
f) Unidad de correcciOn por contrapresiOn de escape.
g) Unidad de acleraciOn del motor.
h) Valvula de corte de alimentacin de combustible.
i) Vlvulas de dosificaciOn de riqueza de mezcla.
a)
La apertura de La valvula de mariposa de admisiOn es a travs de un servo-
pistOn accionado por presiOn de aceite de acuerdo con la secuencia de recorri-
do de la palanca accionada por el operador del motor.
b) La unidad de control de sobrealimentaciOn acta de forma tal que al
aumentar la presiOn de admisiOn, se comprime una capsula aneroide que ac-
tuando sobre el paso de aceite del servopistOn, estabiliza la apertura de la val-
vula de mariposa en la posiciOn proporcional al recorrido de la palanca del
operador.
Cuando el aviOn asciende, disminuye la presiOn de admisiOn en la cmara
que contiene la cpsula, extendindose sta, y abriendo el paso de aceite a
la cara del servopistOn para abrir la mariposa, sin afectar la entraa de com-
bustible.
Cuando el aviOn desciende la mayor presiOn en dicha cmara pone en comu-
nicaciOn el paso de aceite para actuaciOn del servopistOn en sentido inverso al
anterior, cerrndose parcialmente la mariposa.
c)
La vlvula de dosiflcacin principal de combustible, est formada por dos
camisas cilfndricas, una fija y otra mvil, dentro de las cuales se mueve una
tercera, con un orificio triangular deformado en su vrtice superior y en la
base.
Me
La camisa inferior esfija, la superior mvil por un sistema termosttico, y la
interior se mueve arrastrada por un vstago solidario de la cpsula aneroide de
la unidad de control de' sobrealimentacion.
A medida que auniehta la presin de sobrealimentacin, se levanta la carnisa
interior, dejando ms o menos paso de secciOn trapecial entre las camisas exte-
riores, aumentando asI la descarga de combustible.
d)Con el fin de regular el flujo de combustible de acuerdo con Ia tempera-
tura, el sistema de admisin ileva incorporado un termmetro de envuelta de
acero con mercurio en su interior, situado en un punto prOxirno al de Ia toma
de medida de la presiOn de sobrealimentacion. El termmetro est conectado
con un elemento de tubo "Bourdon" en el carburador, el cual se extiende o
se contrae,'segUn variela temperatura, variando asI el espacio formado por las
camisas superior e inferior y por lo tanto, la dosificaciOn de combustible.
e)
Hasta 2.000 RPM existe prcticamente Ia misma presiOn en ambas caras
del diafragma portador del eje del inyector. Cuando las RPM sobrepasan ]as
2.000 se crea una succiOn en el eje hueco de la bomba de combustible, que
hace desplazarse dicho diafragma en el sentido de aumento del flujo.
f)
La unidad de correccin por contrapresin de escape, tiene como misin
hacer que el combustible fluya con ms velocidad a la admision, cuando los
gases de escape salen con ms velocidad, a medida que disminuye la presiOn al
subir el aviOn.
g)
Al accionar los mandos de gases en el sentido de aceleraciOn, un piston
se eleva y crea una depresiOn que permite el paso de combustible por el
inyector, sin pasar por la unidad de regulacion de combustible.
h)
La vlvula de corte de combustible, sirve para parar el motor, por cierre
de paso al inyector, y est situada inmediantamente antes de l.
i)
Vlvulas reguladoras de riqueza de mezcla:
- de mezcla normal,
- de mezcla pobre o econmica,
- de control de funcionamiento en marcha lenta.
Estas vlvulas regulan la descarga de combustible del inyector, por accion
sobre el diafragma que mueve el dispositivo de apertura o cierre parcial de
ilegada de combustible a la cmara del inyector.
CARBURADOR HOBSON, DE INYECCION, PARA
MOTORES DE
AVIACION (Referencia a la Fig. 111-12)
1. Servomando para apertura de mariposa.
2.
Vlvula reguladora de admision de aceite para servomando de apertura.
de mariposa.
Cpsula aneroide sensible a las variaciones de presin de admisiOn.
4.
Balancmn para regulacion de cantidad de combustible.
5.
Dispositivo de leva ranurada para apertura de mariposa.
ME
It-!
E e l
-s--nsa i
Aire
0
Gas combustiblefaire
C 1 .-Combustible (presion)
C 2 . Combustible (presin reguladora)
C,. Combustible (succin)
1 *' Vlvulas de regulacion manual
Aceite para servopistn (presion)
Aceite para servopiston (recuperaciOn)
Presion de admisin:
Transmisor de temperatura de admision
C,
1 1 C 2 I I
Ci
Bomba de
combustible
Fig. 111-12. - Esquema de tin carburador de inyeccin tipo Hobson.
9 1
6.
Eje excntrico del mecanismo de apertura de mariposa.
7. Vlvula medicidra de combustible.
8.
Unidad reguladora de presiOn de combustible.
9.
Valvula reguladora de presin de combustible.
10. Inyector.
11.
Vlvula de enriquecimiento manual de mezcla.
12.
Vlvula de empobrecimjento manual de mezcla.
13.
Vlvula de empobrecimiento automtico de mezcla.
14.
Tubo "Bourdon" para regulaciOn de cantidad de combustible por tern-
peratura de adthision.
15.
Uhidad reguladora por contrapresion de gases de escape.
16.
Regulador de marcha lenta.
17. Unidad de aceMracion.
18. LLave de corte 1 de alimentaciOn de combustible:
19.
Vlvula de sangrado para marcha lenta.
20.
Cavidad para circulacin de aceite para calefacciOn.
CEBADO
Es la operaciOn de pulverizar el combustible en el aire contenido en los
cilindros cuando no hay flujo de aire, estando el motor parado, para preparar
una mezcla dentro de la gama de combustibilidad e iniciar las explosiones que
hagan girar al motor y den origen al flujo de aire de la carburaciOn normal.
El cebado, Ilamado lambien purga, no es necesario en general si la tempera-
tura del aire ambientees superior a 25C, y el motor se encuentra caliente
aUn, por haber estado ren marcha recientemente, y exista combustible pul-
verizado en el sistema de admisiOn de aire, en cantidad suficiente para obtener
el arranque. En otras circustancias, no puede prescindirse del cebado o purga.
La cantidad de combustible a inyectar, es tanto mayor cuanto menor es Ia
temperatura, influyent en la vaporizacin del combustible. En condiciones
de frio intenso, el combustible puede no vaporizarse totalmente durante la
purga y ser causa de averfa por efecto hidrulico en Jos cilindros inferiores. La
temperatura ms baja i Ia cual se pueden obtener arranques.seguros sin calen-
tar previamente el motor, es aproximadamente de 20C, si bien a temperatu-
ras menores de 0 gradbs, se requiere dilucciOn de aceite, y se recomienda el
calentamiento del motor con calentadores, al objeto de reducir la cantidad
de combustible lIquidosobrante despus del cebado (ver Figura 111-13).
Un cebado excesivo con tentativas infrutuosas de arranque puede lavar la
pelicula de aceite en las paredes de los cilindros, que exentos de lubricaciOn,
pueden daflarse por rayado. Un cebado insuficiente da origen a explosiones
dbiles que no bastan Para hacer girar el motor, o se origiria retorno de llama.
92
0
0
C,
N
0
0.
C,
o60
Z50
0)
:240
U,
.0
E
0
3020100+10+20+30
Ternperatura (C)
Fig. 111-13. Cebado necesario segOn teniperatura ex terior.
Los sistemas de cebado, son por lo general de uno de los tres tipos si-
guientes:
- Por bomba integral con el carburador.
- Por bomba de mbolo de accionamiento manual.
- Por bomba elctrica actuada por solenoide.
Cuando la bomba es integral con ci carburador, constituye tambin la born-
ba de aceleraciOn, y el cebado debe realizarse situadndo el control de mezela
en posiciOn de rica, actuando sobre la bomba auxiliar del combustible y a con-
tinuacin, lievando el control de mezcla hacia pobre. Con esta secuencia en la
operacin, se abre el paso de combustible desde la bomba de aceleraciOn al
distribuidor de cebado.
El cebado con bomba de accionamiento manual se emplea pSra motores
con carburador de flotador y tambin con carburador de inyeccin. Es una
bomba de mbolo cuya magnitud de purga es funciOn del nUmero de veces que
se presiona sobre ci actuador y ha de operarse estando situado el control de
mezcla en la posicin de cortado, actuando sobre la bomba auxiliar de presiOn
combustible, y despus actuar sobre la bomba manual.
La vlvula de cebado por accionamiento elctrico se utiliza tinicamente con
carburadores de inyeccin, pues exigen mayor presin de combustible. Al
abrise la vlvula solenoide, ci sistema de cebado distribuye combustible a baja
93
l3-()
17-0
Orden de inyecciOn
3
-1-5.9-13-17-3-7-11-15 Orden de inyeccin: -1216-2-6-10.14484.8
presin a las canalizaciones de cebamiento. Para cebar con Ia bomba de sole-
noide, debe estar situado el mando de mezcla en cortado, poner en funciona-
miento Ia bomba auxiiar de presin de combustible, y actuar sobre el inte-
rruptor elctrico el nrnero de veces que haga falta para el arranque.
VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE
La vaporizacin esila transiciOn de un liquido a vapor. En los sistemas
de carburaciOn propimente dichos, esto es, donde la mezcla se trace a la
entrada al compresor,' por el alto grado de volatilidad del combustible, incre-
mentado por la velocidad del aire de admision, se presenta el fenOmeno de
vaporizacin. La absthcion del calor en el cambio de estado produce un des-
censo de temperatura en el conducto de admisin y este calor absorbido del
aire de admision, hace descender la temperatura de la mezcla hasta casi 30C
por debajo de la temperatura de entrada. Si este aire tuviera un alto grado 'cle
Bornba izquierda

Bomba derecha
Fig. 111-14. s/sterna de inyeccin de combustible del motor Curtiss Wright
Turbocompound" it-is DAR.3350
humedad y la temperatura de admisin, antes de ilegar al carburador, tuviera
un valor crItico relacionado con el descenso de temperatura, puede formarse
hielo en la zona de carburador.
En algunos motores, este tipo de formacion de hielono suele ocurrir, bien
por la forma de conducto de admisiOn, bien por ser de inyeccin, esto es, con
descarga del combustible al propio cilindro. Esta formacion de hielo es ajena
a la que pudiera formarse en los tubos de impacto de control de mezcla,
detectada adems por una dismiriuciOn en el consumo de combustible.
Se combaten estos peligros calentando el aire de admisiOn antes de pasar
por el carburador o control principal, haciendo pasar al aire a travs de la
zona de tubos de escape. Esta calefaccion es controlable desde el puesto
del piloto.
Existe otro tipo de calefacciOn menos usada en que el calor se provee a la
mezcla y no al aire, esto es, calentar la zona de carburador posterior a la des-
carga de gasolina medida por el mismo.
La calefacciOn de carburador requiere para su uso que, el operador est
muy acostumbrado a detectar las condiciones de formaciOn de hielo, pues
su uso indebido o repetido puede resultar un peligro para la vida del motor
en cuanto favorece a la detonaciOn, en especial en regImenes de alta potencia.
95
Iv
Encendido
ENCENDIDO POR MAGNETO DE ALTA TENSION
La magneto es un generador transformador de energia elctrica, utilizado
para hacer saltar una o ms chispas de alta tensiOn en un instante determi-
nado en el interior di los cilindros de un motor alternativo de explosion, con
el fin de provocar ci ehcendido de la mezcla gaseosa.
Su funcionamjentq
responde a los fenOmenos de inducciOn electromagne-
tica. La variaciOn del flujo en una bobina que atraviesa el campo magntico
creado en la magneto, da lugar a dos tipos de magnetos de aita tension (ver
fig. IV-I).
- Magnetos con imanes fijos e inducido giratorio
- Magnetos con irnanes giratorios e inducido fijo
La magneto de alta tension produce valores comprendidos entre 2.000 y
20.000 voltios, siendo el valor nominal ms normal, 12.000 voltios.
Principales funciones de la magneto:
- Transformar la energIa mecnica dada por el motor en energia elc-
trica de baja tnsin.
- Interrumpir biuscamente la corriente electrica primaria de baja ten-
siOn, en el instante exactamente fijado para el salto de chispa, trns-
formndola en corriente de alta tensiOn.
- Distribuir la iborriente elctrica de alta tension sucesiva y separada-
mente, a las btjlas de encendido en los diferentes ciindros del motor.
- Veneer la resitencia de los gases comprimidos entre los electrodos de
labujIa.
Partes fundamentales de la magneto:
- El inductor, formado por inianes permanentes que crean el campo
magntico necesario para generar Ia corriente.
- El inducido, formado por un nUcleo de hierro dulce portador de los
arrollamientosprimano y secundario, para la corriente de baja y alta
tension respectivaniente.
- Un ruptor que sirve para cerrar y abrir el circuito de baja tension, en
los instantes etablecidos para el encendido.
0.
- Un distribuidor, que reparte la corriente de alta tension a las bujias.
- Dispositivos auxiliares para el mejor funcionamiento y seguridad tales
como condensador y "pararrayos".
S Circuito electrico: componentes:
- Generador elctrico, que es la magneto.
- Cables que unen el distribuidor de la magneto a las bujIas de encendi-
do.
- Las bujIas, uno de cuyos electrodos est unido a la extremidad del
conductor de la corriente de alta tensiOn, y el otro a masa. El circuito
de retorno es la masa del motor.
MAGNETOS DE ALTA TENSION CON IMANES
FIJOS E INDIJCIDO GIRATORIO
El campo magntico es creado por un imn permanente. Entre sus polos, gi-
ra un nUcleo de hierro dulce con dos arrollamientos bobinados sobre l. El
uno (primario), compuesto de pocas espiras, puede abrirse o cerrarse su circui-
to por medio de un interruptor. El otro (secundario) con un elevado nUmero
de espiras ileva en serie una bujIa. Este circuito perrnanecer abierto por los
electrodos de la bujIa, mientras que la tensiOn que en l se crea, no tenga valor
suficiente para hacer pasar la corriente entre dichos electrodos, producindose
entonces la chispa.
Las lineas de fuerza producidas por el inductor, atraviesan en su mayor par-
te las espiras, debido a la gran permeabilidad del hierro dulce asi como a la
forma apropiada de las expansiones polares del inductor. El inducido experi-
menta en cada vuelta dos mximos y dos mmnimos de flujo inductor. Debido
a la forma
del inducido, a la gran conductibiidad magntica del hierro y dado
que el circuito magntico se cierra por la zona que ofrece menor resistencia,
en las proximidades de la posiciOn horizontal (flujo maxima), las variaciones
de flujo para un cierto giro del inducido sern pequeflas; en cambio, prOximo
la vertical (posicion flujo nub), hay grandes variaciones para pequenos giros
uno y otro lado de esta posiciOn.
Estas variaciones del flujo dan lugar en el primario, mientras su circuito se
mantenga cerrado, a una corriente inducida alterna cuyo valor es:
a) Directamente proporcional a la variacin del flujo.
b)
Inversamente proporcional al tiempo pie dura la variacin, pot tanto, di-
rectamente proporcionai a la velocidad de giro.
c) Directamente proporcional al nmero de espiras.
Si en los momentos en que la intensidad de la corriente primaria es maxima,
se abre el interruptor, la corriente aumentar rpidamente debido a la extraco-
rriente de ruptura, para disminuir rapidamente a cero. Esta rpida e intensa va-
riaciOn de la intensidad del primario, daM lugar en el secundario, a una tension
muy elevada, capaz de producir el paso de la corriente entre los electrodos de
la bujia, produciendo una fuerte chispa.
97
Inductor:
Las extremidades de los imanes en las magnetos de inducido giratorio estn
provistas de expansiones polares, entre las cuales gira el nUcleo del inducido.
El juego que existe entre las expansiones polares y el inducido, denominado
entre-hierro, deber ser el minimo posible (0,25 - 0,30 mm.), para reducir la
resistencia del circuito magntico.
Cuando se desmonta la magneto, el imn no debe quedarse en campo abier-
to y se debe tener el cidado de mantener la magnetizacin y unir los dos po-
los con hierro dulce, y aun con esta precauciOn disminuye bastante el valor del
flujo, debido a Ia dispersion de lineas de fuerza durante el desmontaje.
Inducido:
El inducido est constituido por dos arrollamientos bobinados sobre un nU-
cleo de hierro dulce. Este nUcleo en las magnetos de inducido giratorio tiene
forma de doble T, apropiado para poder girar dentro de las expansiones pola-
res. En todos los casosest laminado convenienternente para evitar ]as corrien-
tes parsitas o de Foucault.
El arrollamiento primario est formado pot hilo de cobre de 1 mm. de did-
metro y unos 20 metros de longitud.
Sobre este arrollamiento primario se bobina el secundario compuesto de
10.000 a 11.000 espiras de hilo de cobre de 0,1 a 0,5 mm. de dimetro.
Ruptor a interruptor de corriente:
Se Haman asf los dispositivos empleados para interrumpir la corriente pri-
maria en los monientos en que es maxima, y lgicamente deben coincidir,
con los momentos en que debe producirse Ia chispa en los cilindros para pro-
ducir el encendido.
Esencialmente, estconstituido por dos puntas de platino que estn en con-
tacto por medio de unmuel1e.
Una de ]as puntas sfija y la otra mOvil, Neva generalmente un martillo o
lmina elstica sobre la que actUa una leva, obligando de esta manera a sepa-
rarse dichas puntas, las cuales pot estar en serie en el circuito primario le inte-
rrumpen. Las levas que actUan sobre el platillo mOvil, van montadas sobre el
rotor girando a Ia misrna velocidad que ste, debiendo por tanto, una magneto
lievar tantas levas coma chispas por giro sea capaz de producir.
Distribuidor:
La funciOn del distribuidor es la de repartir sucesivamente Ia corriente de
alta tensiOn, a los cables que la conducen a ]as bujias del motor. La mayorIa
de los distribuidores estn constituidos por una escobilla giratoria, que recoge
la corriente de alta tensiOn que pasa sucesivamente a unos sectores metlicos
fijados en el interior de una placa de distribuciOn, a Jos que se unen los cables
conductores de las diversas bujias.
La velocidad de rotaciOn de Ia escobilla del distribuidor de la corriente de
alta tensi6tj para motores a cuatro tiempos, resulta mitad de la del cigUeflal,
puesto que en un giro del distribuidor debe saltar la chispa en todos los cilin-
dros.
98
La escobilla del distribuidor se pane en rotaciOn por media de un engranaje
y tiene, en las magnetos camunes, un carbOn camprimida par un muelle que
se desliza sucesivamente sobre las sectares metlicos incrustados en la tapa ais-
ladora del distribuidor, permitienda el paso de la carriente de alta tension a las
bujias.
En las magnetos de los matores de aviaciOn y atras magnetos de construc-
cin especial, la escobilla girataria,en vez de carbon, tiene una pieza metlica
que desliza ertre los sectares de la placa de distribuiciOn. El paso de la corrien-
te de alta tensiOn, se efecta a travs de las pequeflas capas de aire de separa-
ciOn, por medio de una chispa.
Este sistema de distribuidor de salto de chispa, ofrece la ventaja de elimi-
nar la pasibilidad de desgaste mecnica y suciedad, pera el centelleo en las ex-
tremidades de los peines metlicos, presenta .el inconveniente de una prdida
de energfa.
Se deber procurar una conveniente ventilaciOn en el interior de la placa de
distribuciOn, puesta que par efecto del gran centellea se forma en gran canti-
dad aire ionizada, que es nacivo para el funcionamiento de la magneto.
Condensador:
Para eliminar el inconveniente que determinarfa un excesivo consumo de
las puntas de platino, se deriva un condensador entre las puntas del ruptar,
que absorbe la extracorriente de ruptura, cargndose.
Evitanda el arco entre las dos puntas de platino del ruptor por efecto del
condensadar, la interrupcin de la corriente primaria resulta ms instantnea
aumentando la eficacia del arrollamiento y haciendo de este mado ms inten-
sa la carriente en el secundaria y en su cansecuencia la chispa.
El condensador, adems de conservar los contactos platinados, elimina en
gran parte el magnetismo residual del nUcleo. Cuando las puntas de platino
estn abiertas, la corriente de carga del condensador dura hasta que las arma-
duras del condensadar han conseguido el patencial existente en el circuito
primario, y cuando este potencial baja, la carga del condensador viene resti-
tuida bajo la forma de carriente, recorriendo el arrollamiento primario. Estan-
do dicha carriente dirigida en sentido contrario a la primitiva, engendra en el
nclea de hierro del inducida un campo magntico contrario, destruyendo el
magnetismo residual.
El condensadar est generalmente formado por lminas de estaflo a de alu-
minio separadas par hajas de mica a de papel y su colacaciOn ciepende del
tipo de la magneto.
Para proteger el condensadar de la humedad, se recubre de una capa de pa-
rafina a de otra sustancia anloga.
El condensador, tiene una triple ventaja:
- Mayor variaciOn de flujo, porque el magnetismo residual desaparece.
La variacjon del flujo sucede en el menar tiempo posible.
Los contactos de las puntas de platino se conservan ms tiempo.
Pararrayos 0 descargador:
Esta constituido per dos puntas de cobre, de las cuales una esta unida al
distribuidor y la otr a masa. Cuando la tension per el aumento de distan-
cia entre las puntas de la bujIa o por Ia eventual separaciOn de algn cable de
las bujias durante el funcionamiento se hiciera excesiva, entonces la corriente
se descarga entre las puntas del pararrayos, quedando asi protegido el arrolla-
miento del inducido, pues podrIa ser danado per el aumento de tensin. El
pararrayos es, pues, un descargador de tension.
MAGNETOS DE AL1TA TENSION CON IMANES
GIRATORIOS E INDUCIDO FIJO
La bobina, con sus arrollamientos primario y secundario, asi como el con-
densador, permanecen fijos, siendo los elementos en rotacin los siguientes:
- El imn inductor
- La leva del ruptor
- La escobilla del distribuidor
Cuando se trata de una magneto de dos chispas per vuelta, el imn iriductof
tiene forma cilmndrica con un coPe central. El imn consta de dos extensiones
polares, de chapas de hierro dulce que son los que enfrentan los poles de Ia
armadura fija, construIdas con igual forma y material.
En la armadura fija estn arrollados los circuitos primario y secundario, ele-
mentos que con el ruptor y la conexiOn de masa para detener el meter consti-
tuyen el grupo inducido que en estas magnetos es fijo.
Cuando la magneto es de cuatro chispas per vuelta, el irnn giratorio del
inductor est constituido por dos pares de polos separados entre si cada polo
por un ngulo de 45
t
.En cada producciOn de Ilujo magntico y en la respecti-
va inducciOn de la corriente elctrica se opera sucesivamente una inversion de
polaridad, de maneraque en una vuelta completa del imn se producen dos en
un sentido,
00
y 180 y dos en otro, 90 y 270.
Para que en todas las bujias del motor surja una chispa en un ciclo, el dis-
tribuidor debe dar una vuelta completa, en tanto que el rotor de la magneto
debe dar el nmero de vueltas necesarios para producir todas las chispas. Lla-
mando n a la velocidd del motor, N al nmero de cilindros y m al nmero de
chispas por vuelta de la magneto para un motor alternative de explosiOn de
cuatro tiempos, resultan las siguientes velocidades de giro de la magneto
Vm
y del distribuidor Vd:
Vrn
n N
--
2 m
Vd=
En aviaciOn est prcticamente generalizado el empleo de magnetos de este
tipo, utilizando doble encendido, esto es, situando en cada ciindro dos bujias
alimentadas por dos magnetos independientes. SegUn vayan instaladas sobre el
100
Magnetos con imanes fijos e inducido giratorio
Dos chispas por vuelta: dos expansiones polares
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Magnetos con irnanes giratorios e inducido fib
Dos chispas por vuelta: dos expansiones polares
Fig. IV-1. Variation de flufo magntico y corriente inducida en las magnetos para encendido.
101
motor, las dos magnetos reciben el nonibre de izquierda y derecha, nomencla-
tura sta referida a la vista del motor por su.parte posterior. Normalmente, la
magneto izquierda alimenta energfa a ]as bujIas posteriores de cada ciindro, y
la magneto derecha a las bujias delanteras.
Es menester tener laseguridad -de que ambas magnetos y las bujIas a las cua-
les alimentan, funcionan perfectamente, pues en caso contrario, quedarian
anuladas las ventajas del doble encendido, por lo tanto, debe procederse a
comprobar separadamente cada uno de los circuitos, y para ello, se provee al
sistema de una have conmutadora utilizada a Ia vez como have de contacto
para la parada del motor. Cuando el interruptor est puesto en magneto dere-
cha, salta la chispa entodas las bujIas delanteras. Cuando el interruptor est
pueto en magneto izquierda, saltan las chispas en bujias posteriores; cuando
el interruptor est puesto en ambas, existe alimentacin de energia a ambos
grupos de bujias, delainteras y traseras. Cuando el interruptor est puesto a
masa, no existe alirnentaciOn de energia para salto de chispa.
El inductor de las magnetos est construido normalmente por aceros al ti-
tanio, al cromo, o al dobalto, siendo este Ultimo tipo superior a los otros, por
lo que respecta a las propiedades magntibas y pot el hecho de que a igualdad
de volumen pueda almcenarse una mayor energIa magntica.
El acero al cobalto permite construir un imn de menor volumen y menor
peso y por esta razn es empleado de una manera particular para las magnetos
de aviaciOn, no obstante su preqio es elevado respecto a las otras clases de ace-
ros.
MAGNETO DE BAJA TENSION Y BOBINA
INDUCTORA DE ALTA TENSION
Es el sistema utilizdo en los ms avaniados diseflos de los motores para
aviaciOn del tipo alternativo de explosion con disposiciOn de cihindrQs en
doble estrella.
Manteniendo el doble encendido utilizado en aviaciOn, una magneto de baja
tension, que produce proximadamente 250 voltios, proporciona esta corrien-
te de baja tension a tin distribuidor del cual parte tambin ha corriente con
baja tensiOn, siendo distribuida asf hasta unas bobinas transformadoras en alta
tension prOximas a Iasbujias.
El esquema de la figura IV-2, ilustra las diferencias basicas entre un sistema de
alta tensiOn y un sistemade baja tensiOn. El sistema de alta tensiOn genera eleva-
do voltaje en la magneto que se transmite asi a travs de los distribuidores a
las bujIas. El sistema de baja tensiOn genera solamente bajo voltaje en la mag-
neto; este voltaje transmitido a travs de los distribuidores, llega a las bobinas
transformadoras, que situadas cerca de los cilindros, elevan Ia tensiOn en el
alto voltaje necesario para hacer saltar Ia chispa entre los electrodos de la bu-
j a.
El cableado transniisor de alta tensiOn por tener poca longitud, elimina
prcticamente los problemas de dispersiOn que ocurren en altura, y los
fenO-
menos parasitarios inducidos por conducciones largas de alto voltaje.
102
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Interruptor
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BobinaBujia
la magneto
de la
Magneto
transformadora
Fig. IV-2--- Componentes pt-inc/pales de ten sistetna de encendido.
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V
Lubricacin y kefrigeracion
LUBRICACION
Es la operacin de engrase continuo entre las piezas en contacto y con mo-
vimiento relativo, que evita los calentamientos locales y disminuye el desgaste
de las piezas.
El engrase depende de Ia cantidad de aceite suministrado, de la fijacion y
mantenimiento de la peIfcu1a de aceite entre las superficies en frotamiento,
de la evacuaciOn del adeite y de la evacuaciOn del calor.
Cuando el gasto o caudal de aceite que circula entre las piezas del motor es
pequeflo, la elevacinfde temperatura puede ser tan grande que ilegue a hacer-
se peligrosa por ser inuficiente para la evacuaciOn de calor. Para evitar que la
temperatura del aceite alcance valores por encima de los limites permisibles,
normalmente 120 C,loquesignificaria una prdida de ]as cualidades de lubri-
cacin, se dispone de 1 refrigeraciOn del aceite por medio de instalacin de ra-
diadores con un medi refrigerante que en el caso del aviOn es normalmente el
aire que pasa a travs de dicho radiador.
En los motores de af viaci6n, la cantidad de calor evacuada por el aceite Va-
na entre 0,3 y I caloi-ia/cv/minuto, siendo normalmente Ia diferencia de tern-
peratura de salida y ehtrada de aceite en el motor, entre 10 y 30C. La tern-
peratura de entrada de aceite al motor es aproximadamente de 70C, y la
temperatura de salida 100C.
El sistema de aceit e para lubnicacin de un motor, puede considerarse di-
vidido en dos partes findamentales: la parte interior al motor ilamada zona de
lubricacin principal, y la parte exterior del motor, o circuito auxiliar de acei-
te, para: almacenamiento, control de temperatura y recuperaciOn de aceite.
En los motores de viacin, la presin de aceite a la entrada a] motor est,
regulada norma1ment a 5 kg/cm2 . El caudal de aceite proporcionado por la
bomba es de aproximadamente 0,02 a 0,1 litros/cv/minuto y el consumo de
aceite normal a efectbs de reemplazamiento, es de 1 litro cada 500 cv, por
hora de funcionamiento.
Las vlvulas de prein y recuperacin de aceite son normalmente del tipo
de engranajes; en los Motores grandes normalmente existen ademas de la bomba
de presiOn, Unica par todo el motor, dos bombas de recuperacin, una en el
carter posterior y otr en el carter delantero, con retorno comUn a travs de
la vlvula termosttica del radiador.
104.
La bomba de recuperacin del motor hace fluir el aceite, a travs de la vl-
vula reguladora situada junto a! radiador. Esta vlvula reguladora es realmente
un conjunto de tres vlvulas:
- Una vlvula de alivio de sobrepresin que impide el paso de acejte a tra-
yes del radiador cuando la temperatura es baja y por lo tnto la presion
alta, retornando directamente ci aceite a! depsito.
- Una vlvula de derivaciOn, que hace pasar ci aceite solamcnte por la en-
vuelta exterior del radiador, cuando la temperatura alcanza un valor me-
dio que no exige el paso de todo ci aceite por el radiador.
- Una vlvula quc permite ci paso de todo el aceite por el radiador cuando
la temperatura es elevada, refrigcrndose el aceite antes de pasar a! de-
pOsito.
El flujo de aire a travs del radiador de aceite es regulado mediante una per-
siana situada a la salida o a la entrada del radiador. La persiana se mueve me-
diante un actuador controlado elCctricamente, bien manualmente por el pilo-
to, o automticamente por un interruptor del tipo termosttico, instalado en
la linea de retorno de accite al depOsito.
Para asegurar la fluidez del accite a bajas temperaturas, es menester some-
terle a un precalcntamiento en el sistema de alimentacion para que alcance
temperaturas superiores a 0C especialmente antes del arranquc, pues en caso
contrario, podrIa resultar daflado ci motor.
En condiciortes de extremo friTo, es menester someter al accite de lubrica-
ciOn a diluccion por alimentacin de combustible, para reducir la viscosidad
del aceite. El sistema de diluccion de aceite debe operarse a bajas revoluciones
del motor, actuando sobre una vivula solenoidc controlada por un interrup-
tor en el puesto del piloto. Al actuar csta vlvuia se obscrvar una ligera caida
en la presin de combustible y un incrcmcnto en su consumo. El combustible
fluye a una vlv-ula que puede actuarse en ticrra para drenajc y unindose aquI
al aceite procedentc de la zona caliente del depsito, fiuye junto con l a la
bomba de prcsin del motor.
Una separacin central en el depsito de aceite permitc que solamente una
parte de ste pueda ser sometido a dilucciOn, eiiminandose de esta forma que
la diiucciOn se extienda a todo ci aceite.
Si la temperatura de aceite alcanza valores superiores aproximadamente a
50' C,
durante la operaciOn de diluccion, debe pararse el motor y permitir que
se enfrie el aceite. Tambin la presin de accite tiene un valor mmnimo permi-
sible, actuando la dilucciOn, y nunca dcbe ser menor a
1,5 kg/cm'. La diluc-
ciOn es nornialmente nccesaria con temperaturas por debajo de lOs
5C, y es
aconsejable quc sea acompaflada previamente de un caicntamiento del motor
en su zona de accesorios, dcpcndiendo el tiempo del calentamiento de las
temperaturas de descarga del calentador y dc su capacidad.
En todo sistema de lubricacion, la operaciOn de filtrado de aceite es de capi-
tal importancia, en tanto que debe asegurarse la pureza del aceite exigida para
un buen engrase. A este efecto, en los circuitos de presin y recuperacin exis-
tc al menos un flitro. Estos filtros tienen unos perfodos limites de comproba-
ciOn en cuanto a su estado y limpieza, para detectar la presencia de particulas
105
C
- I
Vlvulas
Ca j as balancines
j ad e r es
ante- ..
r i o r es
Red ucto r

Co j inetes pr ales.
pr incipal
CUpula d e
la hlice
Co lecto r
d elanter o
Filtr o
Bo mba d e
r ecuper aciOn
d elanter a
Vlvulas
Caj as balancines
(cilind r o s infer ic
47
Vlvula
selecto r a
d e velo cid ad
d el co mpr eso r
I I
Ji

I E j e
E j e d e d el
a
ceso - co r n-
o spr eso r
Filtr o
I E 1I
ile r ecu- Regulad o r
teno r
d e pr esiOn per acin

I Bo mba d e r ecupe-
r ad On po ster io r
Filtr o d e
pr esin
a Bo mba d el
Zo na d e r ecuper acin d el
co lecto r :
Co lecto r d elanter o
I cinesI
I

Zo na d e r ecuper aciOn d el co lecto r :

I Aceite d e la bo niba d e puesta en
*
"band er a"

Co lecto r pr incipal
I
Co lecto r po ster io r
Fig. V-i. - Esqueena del circuito de lubricacin de on motor en es/rella.
Temp
-)
I emp.
salida entrada
aceite / \aceite
P resiO n
ace ite M ez
ado)
a,
. 0
Va
S
. 0
E
0
0
I nd i cad ores
DepO sito principal
0I
0
0
0
0
c0
0.
10
0
de
B omb a
_. . . . . . . _____. . . . __ puesta
I b andera
-
Aire
Do
DepO sito de
aceite para
puesta en
b andera'
4t
I '
de
N
Radiador
Solenoide
diluccin
de aceite
Fig. V-2. - Esquema del circuito tie alimentacin de aceite para lubricacion. Zona sobre avin, exterior al motor.
C
1
metlicas que indiquen failo en alguna pieza del motor. Dado que el mndice de
fallo ms peligroso es detectar en el filtro particulas de acero, normalmente el
filtro de recuperacin incorpora un tapn magntico que puede observarse sin
necesidad de desmontar el filtro y comprobar si existen particulas metlicas
entre los imanes del tapOn. Esto permite inspecciones con gran frecuencia sin
Ia exigencia del desmontaje del filtro, cuya operacin queda relevada a perth-
dos de tiempo superior normalmente a las 40 horas de funcionamiento del
motor. Los filtros estn formados por diversas capas de elementos metAlicos
situados entre espaciadores que perniiten ci Paso de aceite a su travs.
La Figura V-i representa en forma de diagrama de bloques un circuito de
Iubricacin de un motor en estrelia.
La Figura V-2 representa tambin en forma de diagrama de bloques, ci cir-
cuito de alimentacin de aceite Para lubricaciOn, en su instalaciOn de aviOn,
exterior a! motor.
REFRIGERACION DE MOTORES ALTERNATJVOS
DE EXPLOSION PARA AVIACION
El sistema de refrigeracion est formado p9r un conjunto de elementos des-
tinados a relevar a los rnotores de las altas temperaturas desarrolladas durante
el ciclo al objeto de mantener al motor en ]as condiciones ptimas de funcio-
namiento.
En ci motor alternativo de explosiOn de cuatro tiempos, aUn cuando la tern-
peratura media real es sensiblemente menor que la teOrica resultante de las
cuatro fases del
ciclo,
es necesario refrigerar, porque los aceites empleados
se descomponen o queman antes de los 350'C, dando lugar a que los segmen-
tos se adhieran al mbolo y los gases calientes se filtren y pongan al rojo al
mbolo que termina pbr agarrotarse, originandu Ia rntiira de la biela.
Es menester refrigerar los asientos de vlvula Para que no sufran deforma-
ciones, asi como el albjamiento de ]as bujias y ]as guIas de vlvula pues si se
dilatan demasiado dejan pasar los gases entre las gulas y los vstagos de ]as vl-
vul as -
Dado que las dos funtes de calor son la combustiOn y los rozamientos, los
sistemas de refrigeraciOn debern atender a la disminuciOn de temperatura en
Jos cilindros y en ci aceite de lubricaciOn.
En los motores alterativos Para aviOn en un principio se utilizaban sistemas
de refrigeracion por agua o agua-glicol, habiendo sido desplazados estos siste-
mas por la refrigeraciOn por aire.
Para la refrigeraciOn por aire utilizada en aviacin de forma generalizada, los
cilindros estn provistos de aletas Para evacuar ci calor estando sometidos a Ia
acciOn de la corriente de aire canalizada a travs de tabiques desviadores y de-
flectores. El mayor o menor efecto refrigerante se consigue por la apertura
mayor o menor de las persianas de capots que rodean al motor. (Ver fig. V-3.)
Las aletas Para refrigeraciOn normalmente son de aleaciOn ligera a base de
aluminio en la zona de la culata Para favorecer la rpida evacuaciOn de calor
108
inta
fIectora
tuando
cierre
la circulacin
Ai re
caliente
aire trio
cerrado
Salida de
aire caliente
Admisin
de aire fr(o
por su elevada conductibiidad. Normalmente son de acero en la zona del ci-
lindro.
Fig. V-3. - Efecto de la posiciOn de las persianas de capots en la refrigeraciOn del motor.
Como se expone en el capitulo VII, Mandos e instrumentos de control fun-
cional del motor, la mayor o meflor apertura de las persianas de capots expre-
sada en % sobre la apertura maxima, representa un indice de la refrigeracin
a que est sometido el motor.
U
109
vJ
Helices
HELICE MOVIDA POR MOTOR ALTERNATIVO
Es el dispositivo que montado en el arbor motor o reductor, produce
tracciOn, por su acciOn en el aire.
Con referencia a Ia figuras Vii y V1-2, tenemos:
Dimetro de la hlice: Es el dimetro del cIrculo descrito por el punto de
sus palas ms alejadas del eje de rotacin.
Paso geomtrico: Es la distancia que una seccin o elemento de pala de la
h6-lice avanzarfa en una revoluciOn si se moviese en un camino helicoidal de un
ngulo igual al ngulo que forma su pala. Desarrollando el camino helicoidal
recon-ido por unelernento de pala, se observa que forma un tringulo rectn-
gulo de base 27Tr, y altura P. que es la distancia recorrida por una revoluciOn o
paso geomtrico.
Paso efectivo: Es la distancia real avanzada por un elemento de pala en
una revoluncin.
Paso aerodinmio: Es la distancia que una secciOn o elemento de pala de
la hlice avanzaria en una revoluciOn, si se moviese en un camino helicoidal
de un ngulo igual al de la direccion de la cuerda de sustentacin nula del
perfil.
Retroceso: Es la diferencia entre el paso geomtrico y el efectivo, y
puede ser expresado en tanto por ciento del paso geomtrico o como dimen-
siOn lineal.
Paso proporcionl: Es la razn del paso al dimetro. El paso proporcional
se toma a 75% del radio a partir del eje de rotacin.
Angulo de pala: Es el ingulo agudo formado por la cuerda de una seccin
o elemento de pala de la hlice y un plano perpendicular al eje de rotacin. El
angulo de pala se emplea corrientemente en vez del paso como medida geom-
trica de la helice.
Superficie de pala: Es Ia superficie de la misma descontando Ia parte de
buje y ]as prximas a l donde la resultante de traccin es desprecciable.
Alargamiento de, la pala: Es Ia razn del ancho medio de la pala al did-
metro de Ia hlice.
Anchura relativa: Es la relaciOn del ancho de la pala a 0,75 R dividido
por el dimetro.
110
C
Anchura relativa total: Es la anchura relativa de una de las palas multi-
plicado por el nmero de ellas.
Espesor relativo: Es la razn del espesor en la seccin considerada y el
ancho de la pala en la misma secciOn.
Espesor relativo total: Es el espesor relativo de Ia seccin o elemento
a 0.75 R.
NUmero de palas: En general el nmero de palas de una hlice es 2, 3 6 4.
Paso fijo: Cuando el paso de la hlice ya aerodinmicamente constante
o aerodinmicamente variable, viene dado de construccin y no puede ser
alterado ni en tierra ni en vuelo, se le llama de paso fijo. Aunque las hlices
de paso fijo por lo general estn construidas de madera, pueden ser tambien
metlicas.
Paso ajustable: Si ci paso de la hlice puede ser variado en tierra, la hlice
se llama de paso ajustable.
Paso controlable: Si el paso de la hlice puede ser variado o ajustado en
vuelo a voluntad del piloto, la hlice se Ic llama de paso controlable.
Paso automtico: Si el paso varIa automticamente, segUn las condicio-
nes del vuelo, la hlice se llama de paso automtico.
Tanto las palas de las hlices de paso ajustable como las de paso controlable
y las automticas son, por lo general, metalicas.
Posicion de las hlices en el motor: Por su actuaciOn mecnica, las hlices
se denominan: tractoras, si estn montadas en la parte delantera del motor;
propulsoras si estn montadas detrs.
Traccion de La hlice: Es la resultante total de la fuerza aerodinmica
sobre la misma, paralela a la direcciOn del movimiento.
TracciOn efectiva de la hlice: Es la traccin neta de una hlice montada
en un avin, esto es, descontada la resistencia que pueda ocasionar la accin
de la misma.
La teorfa principal para la explicaciOn del funcionamiento de la hlice es la
de los elementos de pala, y determina la relacion entre la tracciOn proporcio-
nada por la hlice y la potencia al freno del motor que la acciona. Fu desa-
rrollada en forma prctica por Dezrewiecki. En esta teorIa se considera la he-
lice compuesta de un gran nUmero de elementos o secciones de la misma, ac-
tuando como alas de muy pequelia envergadura que unidas forman cada una
de las palas de la hlice.
Coeficiente de paso efectivo: Es la caracterIstica fundamental relaciona-
da con las actuaciones de la hlice y representa el avance por revoluciOn v/n
(v, velocidad en metros por segundo y n, nmero de revoluciones por segun-
do). Pan convertirlo en coeficiente sin dimensiOn se expresa en relaciOn con
el dimetro D y se representa por J.
J= v/nD
111
Asi como las caractrfsticas de un ala son funcin del ngulo de ataque, las
de la hlice lo son de la expresiOn v/n D, o coeficiente de Paso efectivo que es-
td en estrecha relaciOn
!COfl el ngulo de Pala de cada secciOn.
HELICES DE PASO FIJO
Estn constituidas Por una unidad rigida; fueron utilizadas en los comien-
zos de la aviaciOn, y semantuvo su utilizaciOn durante muchos aflos.
El material clsico Para la fabricacion de hlices de Paso fijo, es la madera,
utilizndose: nogal, fresno, caoba y haya, todas ellas de exquisita pureza.
Las hlices de made+a no se construyen con un solo bloque, sino con peque-
flas series de espesor cbmprendidas entre 18 y 25 mm., unidas entre si con co-
la.
Para evitar la higrocopicidad, en las helices de madera se recubren las palas
con telas especiales ecoladas, lo que contribuye a proporcionar a las palas
mayor resistencia.
El cubo de madera va montado sobre otro cubd metlico al extremo del ci-
gueflal, al que se unen con una serie de bulones de acero.
Antes de la innovaciOn de la variacin del angulo de Pala en las hlices, ya
se utiizaban hlices rhetalicas de un solo Paso, normalmente hecha de una
plancha de aleacin d& aluminio.
HELICES DE PASO REGULABLE EN TIERRA
Utiizadas en el peiiodo de transicin entre las hlices de Paso fijo y las
hlices de Paso variable, representaron una solucin parcial a Ia adaptacin del
Paso de la hElice a ]as ondiciones ms exigidas de vuelo.
Su utiizaciOn fu in tanto fugaz, pues fueron sustituidas ventajosamente
por
las hlices de paso variable en vuelo, con mando manual o automtico.
HELICES DE PASO VARIABLE
Son aquellas cuyo ngulo de Pala varIa con las condiciones requeridas Para
el vuelo, pudiendo setI
los dispositivos utilizados con tal fin, del tipo hidrauli-
co, elctrico o neumtico. El dispositivo ms utilizado es de accionamiento hi-
drulico (estas hlices reciben el nombre de hidromticas), siguindole el elc-
trico. El neumtico no ha sido apenas desarrollado.
HELICES HIDROMATICAS
Las hlices hidromticas de variaciOn del angulo de Pala por energIa hidru-
lica, han alcanzado una utilizacion muy amplia, resultando una gran mejora
respecto a ]as hlices de Paso fijo, pues controlan el ngulo de Pala de forma
112
T i '
' U
N
N
N --
N
N
N
I'
-a 2,
2r. Dimetro correspondiente a un elemento
de perfil de pala.
Pe. Paso efectivo.
P9. Paso geomtrico.
Pa. Paso aerodinmico.
ji. Angulo de elernento de pala.
a. Angulo de ataque.
a0 . Angulo de ataque para traccin
nula
.-Angulo de paso efectivo
Fig. VI-1 - Angulos y pasos de avance de un elemento de pala de helice.
automdtiea ajustndose para dar las RPM necesarias entre- los limites de paso
corto (altas RPM) y paso largo (bajas RPM).
La cUpula de este tipo de helices consta de las partes fundamentales que se
indican en la Figura VI-3.-
Encerrados en la cpula y rodeando a la vlvula distribuidora ge sitUan los
elementos que forman el verdadero mecanismo del carnbio de angulo de pala,
y que se indican en la Figura V1-4.
El elemento regulador del ngulo de pala de una helice hidromtica lo cons-
tituye la unidad de velocidad constante o "governor". Las tres fuerzas funda-
rnentales que controlan ci ngulo de pala son:
a) El momento de torsion centrifugo que tiende a hacer girar la pala hacia
paso corto.
113
[I]
C
0
0
0
Ui
Sustentacion aerodinmica en el elemento de pala.
0.

Resistencia aerodinmica del elemento de pala.
R.-

Resultante aerodinmica total.
1.

Componente de traccion.
Q. - Cornponente de par.
Angulo de pla.
Angulo de ataque.
Angulo de paso efectivo.
Fig. VI-2.' Fuerzas aerodindmicas en un eletnento de pa/a de he/ice.
b)
La presiOn de acite del motor en circuito de retorno que actUa en la cara
anterior del mbolo durante las operaciones de correcciOn de baja veloci-
dad, paso reversible, y salida de "bandera", y en Ia cara posterior del dm-
bolo en la operain de correccin de sobrevelocidad, salida de paso re-
versible, y entrada en "bandera".
c) La presiOn de acite que captada del motor es enviada a alta presiOn por
Ia bomba del "gdvernor", dirigindola a la cara posterior del mbolo para
Ia correccjn de baja velocidad y a la cara anterior del mbolo para la co-
rrecciOn de sobrevelocidad. Para Ia entrada en paso reversible, una bomba
auxiliar envfa aceite a muy elevada presiOn a la cara posterior del mbobo
y a Ia cara antei-ior para salida de paso reversible. Esta misma bomba
auxiliar envia muy alta presin a la cara anterior del mbolo para la en-
trada en bandera y a la cara posterior del mbolo para la salida de bande-
ra.
114
La realizacin mecnica de los canibios de ingulo de pala por las tres fuerzas
citadas se realiza en un mbolo 0 pistOn cOncavo-convexo que actCza en el inte-
rior de un cilindro o cUpula en ci buje de la hlice que mediante unas levas y
engranajes troncocOnicos transmite ci movimiento at tronco de palas.
Por el tramo central de las guMs de las levas es por donde se deslizan stas
para las operaciones de velocidad constante, correspondiendo la posicin mis
adelantada at paso corto o de elevadas revoluciones, y la mis posterior a paso
largo o de pocas RPM. La pista mis inclinada y avanzada corresponde en su
posicin extrema at paso reversible, y la pista mis inclinada y mis retrasada
corresponde en su posiciOn extrema a la puesta en bandera. Normalmente, los
ingulos entre la gama de paso corto y paso largo oscilan entre 10 y
450,
toma-
da esta medida en el perfil de pala situado at 75% del radio a partir del buje.
La posiciOn de bandera corresponde a la resultante aerodinimica total coinci-
dente con la direccin de la cuerda de sustentaciOn nula en dicho perfil. El
ingulo negativo de paso reversible es aproximadamente de
100
tambin referi-
dos at perfil de pala situado at 75wo del radio a partir del buje.
La unidad de velocidad constante o "governor" consta de unos contrapesos
centrIfugos thovidos por el motor; una bomba de engranajes de aumento de la
presin de aceite del motor, captado del sistema de lubricaciOn, una "vlvula
pHoto" actuada por los contrapesos y dos vilvulas, una de descarga y otra de
corte. El "governor", ademis de elevar la presin de aceite del motor, contro-
la la cantidad de ste necesaria para actuar en la cara posterior o anterior del
mbolo, segUn la correcciOn y mantener el angulo de pala necesario para las
operaciones de velocidad constante.
Las RPM requeridas se ajustan at "governor" cambiando Ia posiciOn de una
cremaliera por medio de los mandos, en la cabina de piloto, que actan sobre
una polea de control. Cuando la cremallera baja, se aumenta la compresiOn del
muelle y entonces la veiocidad necesaria del motor para obtener el equilibrio
entre los contrapesos y la fuerza del muelle habri de ser mayor. Por el contra-
flO, si la cremallera sube la compresiOn del muelle disminuiri, siendo pues me-
nores las RPM del motor necesarias para establecer el equilibrio entre la fuerza
centrffuga de los contrapesos y la fuerza del muelle regulador de velocidad. El
mando de acciOn sobre la cremallera puede ser de transmisin mecinica 0 eic-
trica, siendo este tipo el correspondiente a los diseflos mis avanzados.
La posiciOn de la. "vilvula piloto" con respecto a la salida del aceite del "go-
vernor" regulari la cantidad de aceite que pasari a la cpula procedente de La
bomba de engranajes.
En la parte superior de la cremallera del "governor" existe otro mueile; para
caso de fallo del sisterna de control, situar la cremallera de forma intermedia
que de por resultado las RPM de crucero.
Si las RPM del motor disminuyeran por haber pasado el ingulo de pala a un
valor mis alto que el seleccionado para operaciOn de velocidad constante, el
"governor" deberi actuar de forma tat que tienda a disminuir el ingulo de
pala para establecer las RPM seleccionadas.
Si las RPM del motor aumentaran por haber pasado el ingulo de pala a un
valor menor que el seleccionado para operaciOn de velocidad constante, el
115
4
5
11
1.-- Pasador.
2. Tornillo.
3. Cubierta de la ccipula.
4. Tapes de paso corto an vlvula
d istribu idora.
5. Conjunto de la cOpuia.
6. Segrnento de freno.
7. Blocaje de freno.
8. Empaquetadura.
9. Caja de transferencia de aceite.
10. Junta.
11. Conjunto soporte de palas.
12. Tomillos.
13. Corona soporte de palas..
Fig. VI-3. Cuba de una he/ice hidromatica tripala.
116
8
I'
20
21
22
23
24
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
16
17
1.- Junta de la tape tie la cpula.
2. CUpula.
3, Pasador.
4. Tornillo de fijacin.
5. Bola.
6. Cua.
7. Roscado desituacion tie cUpula
8. Caja de transferencia do aceite.
9. Tornillo.
10. Junta de mbolo.
11. Embolo.
12.
Empaquetadura.
13. Pasador.
14. Soporte de la leva.
15. Rodillo exterior tie la leva
16. Leva fija.
17. Torr,iIIo.
18.
Rodullo interior de la leva.
19. Conjunto do rodullos.
20.
Leva giratoria.
21.
Topes tie paso largo y corto.
22. Espaciador do topes.
23. Ernpaquetadura do la cpula.
24.
Junta tie la cpula. -
Fig. VI-4. - Eletnentos de la cpula de unix hdlice hidrrnndtica.
117
"governor" debera ac tuar de forma tal que tienda a aumentar el ngulo de
pala para restablecer las RPM requeridas.
Las correcciones de alta y baja velocidad tienen origen en la situaciOn de los
contrapesos del regulador centrifugo del "governor".
En la condicin deRPM constantes, Ia situaciOn de los contrapesos del "go-
vernor" sitUa Ia vlvuila piloto en una posicion tal que cierra el orificio de sail-
da de aceite del "gov&rnor". Este cierre no es completo, pues de esta forma se
reemplaza el aceite que pasa de la cara posterior del mbolo a Ia anterior, a
travs de los taladros del piston, manteniendo de esta forma una circulaciOn
de aceite constante 6n la cUpula, que impide el congelamiento que ocurrirfa
con el aceite estancado.
Actuacion en regimen de velocidad constante (ver fig. VT-5):
I_I Presion de aceite
de retomo.
Fig- 1I-5. - Funcionamienjo de una hlice hidromdtica parc RPM estabihzadas.
' U
En este caso, Ia fuerza centrifuga de los contrapesos est equilibrada por la
fuerza del muelle. La "vlvula piloto" est en posiciOn neutral y la bomba del
"governor" deriva el aceite a travs de la vlvula de alivio de baja presiOn al
conducto de entrada de la bomba.
CorrecciOn de baja velocidad (RPM inferiores a las normales) (ver fig. V1-6.)
Cuando Ia velocidad del motor desciende pot debajo de las RPM para las
que se ha ajustado el "gorvenor", Ia fuerza del muelle principal de ste es su-
perior a la fuerza centrifuga de los contrapesos y mueve hacia abajo la "vl-
vula piloto".
Presicsn de aceite
Fig. P7-6. - Funcionamiento de tow he/ice hidrorndtica en ba/a velocidad (correccin).
La "vlvula piloto", en esta posiciOn, permite que el aceite a alta presiOn de
la bomba del "gorvenor" pase a la cara posterior del mbolo, motivando un
119
desplazamiento de estb hacia adelante, haciendo cambiar las palas a un ngu-
10
ms bajo; la velocidad del motor aumentar y cuando alcance las RPM para
las cuales el "governor" se habrfa ajustado, la vlvula piloto recuperar su po-
siciOn neutral, esto es: cerrada, debido al aumento de fuerza centrifuga ejerci-
da por los contrapesos y cortar el Oujo de aceite hacia la hlice.
Correccion de sdbrevelocidad: (RPM superiores a ]as normales) (ver fig.
VI-7).
Si la velocidad del Jmotor es mas alta que las RPM para las que el "gorve-
nor" est ajustado, las palas formaran entonces un angulo menorqueelrequerjdo
por lo que la vlvula piloto se moverd hacia arriba. Este movimiento hacia arri-
ba de la "valvula piloto" deja abierto un orificio en el eje de accionamiento
del "governor" y poi4e en comunicacin la bomba de aceite de ste con la
cara anterior del mblo que al desplazarse hacia atrs, mover las palas de Ia
PresiOn de aceite
del motor
Fig. VJ-7--- Funcionrnjento de una hlice hidromdtjca en sobrevelocidad (Correccin)
120
hlice hacia un paso mayor, disminuyendo la velocidad de rotacin de los con-
trapesos, que tendern a juntarse descendiendo la "vlvula piloto" y cerrando
el paso de aceite a la cara anterior del mbolo, para girar asi a RPM constan-
tes.
Bomba auxiliar de la hlice:
El aceite para el funcionamiento de cambio a los pasos limites de la helice,
"bandera" y reversible, lo suministra una bomba auxiliar del tipo de engrana-
jes, de alta presin, que es actuada elctricamente.
El aceite de la bomba pasa a travs de una vlvula de retenciOn, lo cual per-
mite el paso de presion de aceite a valor ms alto que el normal con objeto de
lograr una Variacin rpida del ngulo de las palas durante las operaciones de
"bandera" y paso reversible.
En los ciclos de entrada en "bandera" y salida de "bandera", la bomba au-
xiliar de la hlice se pone en marcha por la accin de conexiOn o desconexin
del pulsador de bandera.
Durante los ciclos de entrada y salida de paso reversible, la operacin de la
bomba auxiliar se inicia por medio de microinterruptores actuados por los
mandos de gases y por levas en las palas de las hlices.
Posicion en "bandera" de la hlice (ver figura VI-8):
Es la posicion de las palas de la hlice en las que no existe traccin. Es uti-
lizada en las operaciones de parada del motor, blocando ademas las palas de la
hlice para impedir que stas giren. La puesta en bandera normalmente es por
actuaciOn manual, para poner en funcionamiento la bomba elctrica auxiliar,
si bien, puede realizarse abanderamiento automtico que asegura una rapidez
de acciOn en el caso de fallo total de potencia en el momento del despegue.
Para la puesta en bandera por procedimiento manual se acta en primer lu-
gar sobre un pulsador que pone en funcionamiento la bomba auxiliar, no se
energiza el solenoide del "governor" y por lo tanto, la "vlvula piloto" dirige
el aceite a aDa presin a la cara anterior del mbolo, logrando asi que las levas
lleguen al tope de la pista ms retrasada, y consiguiendo la puesta en "bande-
ra". Durante esta operaciOn, el botn pulsador de puesta en "bandera" ma-
nual, permanece oprimido, y cuando las palas de la hlice han girado total-
mente hasta la posiciOn en "bandera" aproximadamente
1000,
la presiOn de
aceite en el "governor" de la helice se eleva, actuando sobre un interruptor
que corta la alimentacin al circuito de la bobina de retencin del pulsador.
De esta forma, el pulsador vuelve a su posicin neutral y se detiene la actua-
ciOnde la bomba auxiliar para la puesta en "bandera". Durante esta operacin
de entrada en bandera, una luz en el pulsador y una luz indicadora de que la
bomba auxiliar est funcionando, permanecen encendidas, siendo para el pilo-
to el control visual de la operacin, adems de la parada del motor.
Salida de "bandera" (Fig. VI-9):
La hlice sale de su posiciOn de "bandera" al tirar del pulsador correspon-
diente de la "bandera" manual. La boniba auxiliar entra en funcionamiento y
la vlvula de solenoide del "governor" se energiza. De esta forma, el aceite a
alta prsin se dirige desde la bomba auxiliar hacia la cara posterior del em-
bob. La luz indicadora de actuaciOn de la bomba auxiliar permanecer encen-
121
Presin de aceite
Fig. VI-8. Funcionamienro de una Mice hidrornatica parc puesta en "bandera
dida mientras el pulsador se mantenga hacia afuera. Cuando se consiguen unas
RPM convenientes, el botOn de "bandera" debe dejatse volver a la posiciOn
neutral, si bien en todo caso las palas de la hlice no girarlan aproximadamen-
te ms aI] de 350
, aunque se mantuviera el pulsador de bandera sacado.
Un circuito elctrjo abandera automtjcamente la hlice en caso de fallo
total de potencia del motor correspondiente, despus de haber aplicado po-
tencia de despegue. El fallo de potencia es detectado por un interruptor actua-
do por presiOn de aceite del torquImetro, situado en la secciOn frontal del mo-
tor. De esta forma, una reduccin brusca en Ia presiOn de aceite del torquime-
tro, funcion de la preiOn media efectiva, mientras el correspondiente manclo
de gases permanece en posiciOn de potencia alta, completa el circuito elctnico
de "bandera" pasandola hljce automticamente a "bandera".
Un interruptor de retardo evita una puesta en "bandera" durante una caida
momentnea de notencia
122
Presion de aceite
Fig. VI-9. - Funcionamiento de una lid/ice hidrozndtica parc ta/ida de bandera.
Por razones de seguridad si el sistema de "bandera" automdtica ha funcio-
nado y una hlice ha sido puesta en bandera, bien de forma manual, bien auto-
mticamente, un rel de blocaje impide que otra segunda hlice del avin se
abandere automticamente.
PosiciOn de paso reversible (Fig. VI-10):
El paso reversible es utilizado para frenado del aviOn por la acciOn de trac-
ciOn negativa en las hlices, producida por la inversion del ngulo de pala lieva-
do ms all de la posiciOn de paso corto hasta un valor negativo de aproxima-
damente
100,
referido a la secciOn en donde acta la resultante aerodinmica
total de la pala de la hlice.
Entrada en paso reversible: Es menester en primer lugar actuar sobre el des-
blocaje de actuaciOn del sistema, y entonces el mando de gases del motor pue-
de ser movjdo hacia atrs. Este movimiento del mando de gases acciona un mi-
1 23
Presian de aceite
Fig. VI-) 0. Funcionamiento de twa hlice hidromdtiba pare paso reversible.
crointerruptor que pone elctricamente en funcionamiento la bomba auxiliar,
y energiza el solenoid en el "governor" de la hlice. Cuando el mando de ga-
ses se ha ilevado a la posicion de tracciOn reversible, y antes de que las palas de
la helice alcancen la maxima posicin de dicho paso, se enciende una luz in-
dicadora de dicha posiciOn, la bomba auxiliar deja de funcionar y su luz mdi-
cadora se apaga.
Salida de paso reversible (Fig. 111-1 1):
Despues de haber cpncluIdo la operacin de paso reversible, y cuando la ye-
locidad del aviOn en ci aterrizaje ha disminuido de forma que no es necesario
dicha tracciOn, deber:moverse la palanca de gases otra vez hacia adelante. Los
microinterruptores que acciona dicha palanca de gases en su movimiento, ha-
cen que la bomba auxiliar se ponga de nuevo en funcionamiento, pero enton-
ces la vlvula de solehoide del "governor" no se energiza, y las palas girarn
124
entonces hacia la direcciOn de paso positivo hasta alcanzar un ngulo aproxi-
madamente de 35 a 400. En este momento, la bomba auxiliar deja de actuar,
y cuando las RPM alcancen un valor suficiente, la helice actuara bajo el con-
trol del "governor". Durante el ciclo de salida de posiciOn reversible, la luz in-
dicadora de paso reversible se apaga inmediatamente despus de que las palas
de la hlice han comenzado a girar hacia la posiciOn de paso positivo.
Fig. VI. !). Funcionatniento de twa hlice hidromOtica pam salida de paso reversible.
125
VII
Mandos e instrUmentos de
control funcional del motor
APERTURA DE MARIPOSA
MAN DOS DE GASES
Aumento de presin de admisin
(Una palanca para cada motor)
Actuan sobre la apertura de Ia vlvula
de mariposa de admisin de aire al
carburador o control principal de mezcla.
Disminucin de presin de admision
CIERRE DE MARIPOSA
HELICE: PASO CORTO
CONTROL DE RPM
Aumento de RPM
(Una palanca para cada motor)
t
El movimiento se transmite a Pa unidad
de velocidad constante "governor",
qua acta adems como vlvula selec-
tora del flujo de aceite, permitiendo el
paso a uno u otro lado del embolo en
la cpula de la hlice, para hacer variar
el ngulo de pala, y por lo tanto, el pa-
so desta.
Disminucion e RPM
HELICE: PASO LARGO
126
MEZCLA RICA
CONTROL DE RIQUEZA DE MEZCLA

Aumento de consumo de combustible

(Una palanca para cada motor)
ActUa sobre el carburador o control
principal dc mezcla.
El efecto es seleccionar diverso nO-
ft
mero de surtidores a variacin de la
seccin de descarga de stos.
Disminucin de consumo combustible
MEZCLA P06 RE

ALIMENTACION ABIERTA
SELECCION DE DEPOSITOS DE
COMBUSTIBLE
Solo en posicin superior extreme(Una palanca para cada deposito)
Deposito Depositos principales
ActOa sobre [as vlvulas de
aperture y cierre de alimen
ailiar
tacin de combustible desde
los depositos.
Solo en posicin superior extreme
ALIMENTACION CERRADA
TRANSVASE ABIERTO
SELECTOR DEPOSITO DE ACEITE
PARA T9ASVASE Y ALIMENTAR

Solo en posicin superior extreme

A LOS DEPOSITOS PRINCIPALES
DE CADA MOTOR
DepsitoDepsitos motor
reserva
La acciOn combinada de la
palanca que selecciona la all-
mentacin de aceite proce-
dente del deposito de reserva
y la correspondiente a los de-
psitos de cada motor, permi-
te segOn lo aconseje el consu-
mo de aCeite, alimentar a los
depsitos especi'ficos de cada
Solo en posicin inferior extremamotor de aceite procedente
del depsito de reserve.
TRANSVASE CERRADO
127
F L I
0 9
C"
Co
-o
0
I
C"
(0
-o
0
I
INTERRUPTOR DE LAS
MAGNETOS PARA ENCENDIDO
Una Para cads motor, aun cuando en
algunos casos existe un interruptor
principal de corriente que permite o
impide el Paso de sta Para alimenta-
cin a ms de un motor (En la figura
existe Un interruptor principal Para
cada dos motores) ON, puesto; OFF,
cortado; L, funcionamiento magneto
izquierda; H, funcionamiento magne-
to derecha; BOTH, funcionamiento
ambas magnetos.
Posicjon "A"Posicion "B"
Estrella delanteraEstrella posterior
INTERRUPTOR SELECTOR
LECTURA DE TEMPERATURA
GE CULATASCILINDROS
Solamente existe un interruptor/se-
lector pars todos los motores del avin
y se mantienen norrnalmente an Ia
posicin correspondiente a las lectu-
res de estrella trasera, par ser la ms
cr(tica an ternperaturas. Se pass mo-
mentneamente a la posicin de lec-
tura an la estrella delantera, Para
comprobar la diferencia de tempera-
turas de culatas entre ambas estrellas
de cada motor.
INTERRUPTOR PARA ACCIO-
NAMIENTO DE PERSIANAS
ABIERTAS
DE CAPOTS (Una para cada motor)
Permiten el paso de corriente a
los actuadores de apertura o cie-
rre de las persianas del radiador
de aceite, Para regular el paso de
aire a travs del radiador, y per-
mitir que se mantenga la diferen-
cia de temperatura entre Ia en-
trada
y
salida del aceite, dentro
de los (mites normales.
128
AIRE CALIENTE
R I NI B u t I
U,
CD
V
a,
I
tO
CD
V
a,
E
a,
C
U,
a,
C
0
0
(I,
0
0
AIRE DIRECTO
INTERRUPTORES PARA SELEC
CION DE TEMPERATURA DE
AIRE BE ADMISION
(Uno para cada motor)
Permiten el paso de corriente a
los actuadores tie admisjn de
aire al carburador para que per-
mitan el Paso de aire directo,
parcialmente caliente, 0caliente,
para el caso de aire de admisiOn
entre los cilindros
y
los deflec-
tores,
Motor
Patron
Motores a sincronizar
""
INTERRUPTORESPARA
SINC RON IZAC ION
(Aviones de varios motores que
exigen elevado control)
Un interruptor de dos posiciones que
selecciona el motor "patron", respec-
to del cual se van a sincronizar las
RPM; yotros Para cada uno de los
motores restantes, que actan median-
te acciOn instantnea; Para aurnentar
o disminuir las RPM respecto de las
correspondientes al motor "patrOn".
El interruptor perrnite Paso de co-
rriente a la unidad de velocidad cons-
tante o "governor"
y
su acciOn es Si-
milar alas palancas decontrol de RPM
con orden de magnitud de variaciOn
de las revoluciones en cantidad mucho
Aumento RPM
i J I E I
Disminucir, RPM
NOR MAL
$OR MAL
f t' 'k t /A
h1 { $/ 'j
"OFF"Inoperativa
"HIGHT"Alta presin
"LOW"Baja presin
INTERRUPTORES DE BOMBAS
AUXILIARIES DE COMBUSTIBLE
(Normalmente una bomba en
cada depOsito)
Permiten el Paso de corrente Para
actuacin de las bombasauxiliares
para alimeritacin ala bomba prin-
cipal de cada motor.
129
(Uno Para cada motor)
ABlE RTO
+ J
Pueden adoptar solo dos posi-
clones: abierto o cerrado, permi-
tiendo a no la inyeccion de corn-
bustiblj Para la operacin de
"purga".
ABIEBTAS
U,
f5
-D
C,
c c
-E
I
CE A R AD AS
INTERRUPTORES DE LAS
BOMBAS PARA "CEBADO"
CE RA DO
INTERRUPTORES PARA ACCIO
NAMIENTO PERSIANAS
RADIADOR DE ACE ITE
(Uno Para cada motor)
Permiten el Paso de corriente a
los actuadores elctricos de Va-
riacin de apertura de las persia-
nas de capots, Para regular el pa-
so de aire entre los cilindros y
los deflectores. Pueden adoptar
posiciones intermedias, de acuer-
do con el de apertura seleccio-
nada Para mantener la tempera-
tura de culatas de los cilindros,
dentro de los lImites normales.
RELOJ
A efectos de control de funcionamiento de motores, la medida del tiempo
es primordial para multiples casos:
-- Tiempos limites de funcionamiento a regimenes restringidos
- Tiempos de permanencia en un determinado regimen
- Control de consdmos globales en conjuncin con el consumo horario que
indique el fluxOmetro medidor del consumo horario de combustible.
- Determinacion dc peso global del aviOn en un instante, funcion del con-
sumo de combustible en un tiempo determinado.
- Etcetera...
130
ALTIMETRO BAROMETRICO
Sus indicaciones han de set utilizadas por ci operador de control de motores
para determinacjOn de la presin de altitud, dato bsico para calcular la densi-
dad de altitud para ajuste de la potencia de los motores y para determjnar
velocjdades verdaderas, consumo de combustible y alcance especIfico.
Las alturas estn indicadas en pies, y el ajuste de presin en el altImetro es
corriente que est especificado en "Hg. Al nivel del mar y en condiciones stan-
dard p0 = 29,92 "Hg.
INDICADOR DE VELOCIDAD
Esta lectura proporcioria ci valor de la velocidad indicada, y en funcion de
sta y las correcciones correspondientes de posiciOn debido al ngulo de ata-
que y de comprensibilidad, con ci conocimiento de la densidad de altitud,
determina el valor de la velocjdad verdadera.
Normalmepte, est expresado en nudos (milla nutica/hora)
INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR
En conjunciOn con ci valor de la presiOn de altitud proporcionada por ci al-
tfmetro baromtrico, se determina asi la densidad de altitud a la que se vuela,
dato este necesario para ci clculo de potencias necesarias para obtener una
determinada velocidad y la potencia disponible para ci par de valores, presiOn
de admisiOn y RPM a las que se opere.
Normalmente, las indicaciones se expresan en C.
INDICADOR DE TEMPERATL.JRA DE ADMISION
DE AIRE AL CARBURADOR
Las utilizaciones ms importantes de esta indicacin son:
- Para determinar la influencia en la potencia de las variaciones de tempe-
ratura respecto a los valores standard.
- Para indicar ci grado de calefaccion necesaria en la admisiOn de aire, para
eliminar la formaciOn de hielo.
- Para limitar la potencia por posible regimen detonante a elevada tempera-
tura de admisiOn de aire.
Normalmente, las indicaciones se expresan en C.
INDICADOR DE PRESION DE ADMISION
En motores de carburaciOn normal:
No sobrealimentados:
131
Temperatura exterior
Temperatura de admisiOn
de aire al carburador
ReIoj
7 7 7 ^
Alt (metro

Indicador de
baromtrico

velocidad
Fig. VII-J. - Grupo de instrutnentos de control de tiempos y condiciones ambientales.
132.
Su lectura proporciona el valor de la presin de la mezcla combustible/
aire en el colector de admisin, medida por lo tanto despues de la
mariposa del carburador, y antes de la diversificacion de los tubos de
admisiOn para cada cilindro.
Sobrealimentados:
Su lectura proporciona el valor de la presin de la- mezcla combustible/
aire en el difusor del compresor de sobrealimentacion.
En motores de inyeccin de combustible:
No sobrealimentados:
Su lectura proporciona el valor de la presin del aire en el colector de
admisin, medida por lo tanto, despus de la mariposa del carburador,
y antes de la diversificaciOn de los tubas de admisin para cada cilin-
dro.
Sobrealimentados:
Su lectura proporciona el valor de la presiOn de aire en el difusor del
compresor de sobrealimentaciOn.
Normalmente, el valor de la presiOn de admisin se expresa en "Hg.
En motores que van provistos de indiador de presiOn media efectiva
(PME: BMEP), es indispensable adems el indicador de presin de admisiOn,
pues ste en conjunciOn con las RPM proporciona la potencia desarrQllada
por el motor.
El indicador de presiOn media efectiva es de gran utilidad para detectar ano-
malfas en el funcionamiento del motor, pero no sustituye al indicador de
presiOn de ad.misiOn.
INDICADOR DL RPM
Su lectura proporciona las revoluciones por minuto del arbol del cigutflal.
Este indicador de RPM, junta con las indicaciones de presiOn de admisin,
proporciona la potencia desarrollada par el motor, hacienda usa de las cun'as
de potencia para las candiciones de densidad de altitud que praporcianan la
combinacin de lecturas del altimetro baramtrica y termOmetro de tempera-
tura exterior.
INDICADOR DL PRESION MEDIA EFECTIVA
Este indicadar, no es precentivo ms que en motores de grandes potencias
a de funcianamienta muy critica, par el canjunta de variables funcianales que
intervienen en el control de la patencia (matares de inyecciOn, motores de
avance de encendida regulada de forma manual, motares tipo "turbo-com-
pound", motores pravistas de analizadar de encendido, inyecciOn de agua,
riqueza de mezcla regulada de forma manual, etc.)
En el caso de matares pravistos de indicadores de presiOn media efectiva
(PME) el valor de la patencia puede obtenerse directamente de la expresiOn:
133
900.000
Q
K 792.000
Q
Q
en cm'
Q
en pulg.3
PME, en Kg/cm'; K =
BMEP, en libras/pulg2
= PME
ix
RPM ;
H P
= BMEP xRPM
CV
K
Siendo K la constanle de desplazamiento volumtrico y PME la presin
media efectiva expresad normalmente en:
INDICADOR DL TEMPERATURA DE CULATAS DE CILINDROS
En los motores refrierados por aire, que es el caso general de los motores
de aviacin de hoy, es de especial inters conocer la temperatura de culatas de
los ciindros coma indicativo de la eficacia de Ia combustiOn, y para tener en
cuenta los valores limitativos para funcionamiento correcto del motor.
Normalmente, la reglaciOn de la temperatura se hace teniendo en cuenta
las indiaciones de apertura de persianas de capots, instrumento ste comple-
mentario de la indicaciOn de temperatura de culatas.
La temperatura se mide en aquellas culatas de los cilindros ms criticos,
corno pueden ser los speriores en Jos cilindros en estrella, y en los de las bie-
las maestras.
La indicacin de temperatura de culatas de cilindros se expresa normalmen-
teenC.
INDICADOR DL PRESION DE ACUTE PARA
LUBRICACION DEL MOTOR
Proporciona la indicacin de la presin de aceite a la salida de la bomba de
presiOn, antes de las mUltiples ramificaciones que parten para el engrase de los
diversos Organos del motor. Normalmente se expresa en Kgs/cm
2 o en libras/
pulgada 2 (p.s.i.).I
Es de gran imporEar!cia para conocer el funcionamiento del motor en cuan-
to al sistema de lubricaciOn se refiere.
El valor de la presiOh est mntimamente ligado con el de su temperatura.
INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACUTE DE LUBRICACION
Esta temperatura semide a la salida del aceite de Ia bomba de recuperacin,
y antes de pasar par la vlvula term osttica selectora de que el aceite pase en
134.
su totalidad por el radiador, pase parcialmente, o no pase, funcjOn de la tern-
peratura del aceite que marca este indicador. Se expresa esta temperatura, pot
lo general, en C.
Las lecturas de presin y temperatura de aceite estn muy ligadas entre si.
Un aumento anormal de temperatura va acompaflado por l general, de una
disminucion de presin, y una disminuciOn de temperatura ocurre con un au-
mento de presin.
Estas dos lecturas se conjugan para el funcionamiento correcto del sistema
de lubricacion, por la operaciOn, normalmente manual, o automtica de la ma-
yor o menor apertura de las persianas del radiador de aceite, tanibin indica-
da en porcentaje sobre la apertura maxima en un indicador.
INDICADOR DL PREStON DE-COMBUSTIBLE
Medida a la salida de la bomba de presin de combustible, su valor es prc-
ticamente constante entre los regImenes mximo y minimo, y est especifica-
do para cada tipo de motor en particular.
Se expresa por lo general en Kgs/cm2 o en libras/pulgada2
INDICADQR DL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Ptoporciona la lectura correspondiente al contador de consumo horatio de
combustible, o "fluxometro", en unidades de kgs/hora o libras/hora.
Esta indicacin es de especial inters para el control de la operaciOn de
vuelo (despegue, subida, crucero, descenso, operaciones en tierra y pruebas
funcionales).
La indicaeiori del consumo de combustible en conjunciOn con la velocidad
indicada del aviOn, proporciona los datos necesarios para la determinaciOn del
alcance especifico y de la duraciOn especIflca, base de los procedimientos de
vuelo de crucero (ver capitulo XX).
TABLEROS DL INSTRUMENTOS DE A BORDO PARA CONTROL
DL FUNCIONAMIENTO DL LOS MOTORES (APLICACION A UN
AVION SUPERCONSTELLATION)
1. Indicador de cantidad de combustible del depOsito extremb del ala iz-
quierda (galones x 10).
2 . Indicador de cantidad de combustible de los depositos no 1 y 2 (ala iz-
quierda, galones x 10).
3. Indicador de cantidad de combustible en el depOsito central del avin
(galones x 10).
4. Indicador de cantidad de combustible en los depsitos n
o 3 y 4 (ala dere-
cha, galones x 10).
135
Temperaturade
culatas de cilindros
Presin de aceite
pare IubricaciOn
Presion de alirnentacin
de c6'nbustible
Temperatura de aceite
para lubricacinI
Consumo horario
de combustible
PresiOn cfe
I
i
I
Riqueza
I
admisiOn
I
R.P.M.
II
de mezcla
Fig. VII-2. - Instrumentos decontrol funcional del motor.
1 3 6.
Fig. VII-3. - Transmisor de par motor para medida de la presiOn media efectiva BMEF (Brake Mean
Efective Pressure).
5. Indicador de cantidad de combustible del depOsito extremo del ala dere-
cha (galones x 10).
6. Indjcador de cantjdad de aceite en los depOsitos no 1 y 2 (ala izquierda);
L, left o depsito no l,y R, right o depOsito no 2 (galones);F, full, lleno.
7. Indicador de cantidad de aceite en los depOsitos no 3 y 4 (ala derecha);
L, left o deposito no 3, y R, right o depsito no 4(galones);F, full, lleno.
8.
Indicador de tanto por ciento de apertura de las persianas del radiador
para refrigeracin del aceite de los motores no 1 y 2.
9.
Indicador de tanto por ciento de apertura de las persianas del radiador
para refrigeracin del aceite de los motores n o 3 y 4.
10. Indicador de temperatura de salida de aceite de los motores no 3 y 4 (C)
137
11. Pulsador de prueb de cantidad de combustible en los depOsitos extre-
rnos del ala.
12. Indicador de temperatura de salida de aceite de los motores no 1 y 2 ('C)
13. Indicador de cantidad de aceite en el depOsito de reserva para transferen-
cia a Jos depOsitos jrincipales (galones).
14. PresiOn en los sistmas funcionales hidrulico primario y secundario. Pri-
mario alimentado jor las bombas de los motores I y 2, y secundarlo por
las de los motores no 3 y 4.
15. Cantidad de lIquido hidrulico en el depsito.
16. Jndicador de cantidad de lfquido antihielo.
17. Reioj.
18. Indicador de temperatura exterior ('C).
19. Indicador de tempratura de admisin de aire al carburador de los moto-
res3y4(C).
20. Luces indicadoras de accionamiento de las bornbas neumticas para des-
hielo.
21. Indicador de ternperatura de admisiOn de aire a los carburadores de Jos
motores no 1 y 2 ('C).
22. Indicador de velocidad del avin (nudos).
23. Altimetro (pies).
24. InclinOmetro longitudinal.
25. Indicadores de temeratura de culata de cilindros (C).
26. Tanto por ciento de apertura de ]as persianas de capots de Jos motores
no 3 y 4.
27. Luz de alarma de a'iso de puertas abiertas.
28. Cuenta RPM de 1omotores no 1 y 2.
29. Luz principal de aviso de incendio.
30. Cuenta RPM de los motores no 3 y 4.
31. Sincronoscopio indicador de velocidad de las hlices de los motores n o 2,
3 y 4 respecto del no 1; Slow ms lento que el 1; Fast ms rpido que
eli.
32. Luces indicadoras 'de baja presin de hidrulico en las correspondientes
bombas del motor.
33. Indicador de temperatura de entrada de aceite de los motores n o 1 y 2
(OC).
34. Indicadores de presin de aceite de los motores (libras/pulgada2).
35. Indicadores de temperatura de entrada de aceite en los motores no 3 y 4.
36. Luces indicadoras de aviso de baja presiOn de aceite en las correspondien-
tes bombas de motor.
138
23
22
21
8
9
10
11
49
48
36
37
38
Fig. VIlA Tableros de instrumentos de control de rnotores
(A viones Superconstellation L-1049-G).
37. Indicador de presin de gasolina de los motores no 3 y 4 (libras/pulga-
da2).
38.
Luces indicadoras de aviso de baja presin de gasolina en los motores co-
rrespondientes.
139
39. Indicador de presiOn de gasolina en los motores no I y 2 (libras/pulga-
da2).
40. Indicador de temeratura del cojinete principal de los compresores para
presionizacion de dabina, situados en los motores no I y 4.
41. Indicador de presiOn de admisin de los motores no 3 y 4 (pulgadas Hg).
42. Indicador de presin media efectiva en los motores no 3 y 4 (libras/pul-
gada2).
43. Luces indicadoras de paso lfmite alto o bajo, segn la actuacin del "go-
vernor" de control de paso de la hlice.
44. Ijidicador de pres!On media efectiva de los motores no 1 y 2 (libras/pul-
gada2 ).
1
En los grandes aviories de transporte, los tableros de instrumentos de con-
trol de motores estn situados en un piano paralelo al longitudinal del avion,
y solo los instrumento principales (RPM, PresiOn de admisiOn, y PME -Si lo
tuviera), estn tambin situados frente al "pedestal" comn a primer piloto
y segundo piloto, de control de la potencia en donde estn situadas las palan-
cas de control de gases.
I
140
VIII
Anlisis del ciclo del motor de
explosiOn de cuatro tiempos
CICLO DEL MOTOR DE EXPLOSION
DE CUATRO TIEMPOS
Es casi ci nico empleado en los motores alternativos para aviaciOn y corn-
prende las cuatro fases siguientes:
- Admisin.
- Compresion.
- Explosin-expansin.
- Escape.
Todas Las fases tienen lugar en un mismo elemento fundamental, constitui-
do por un cilindro y un emboio de movimiento alternativo transmitido a un
sistema de biela-manivela.
En ci ciclo terico, las vlvulas para admisiOn de gas fresco y para expulsiOn
del quemado se considera abren exactarnente en los puntos muertos superior
e inferior, correspondientes a las posiciones ms elevada y ms inferior del
mbolo en ci cilindro. Tambin en ci ciclo terico se supone que la mezcla se
quema a volumen constante at final de la compresin.
El ciclo real difiere mucho del terico en tanto que la apertura y cierre de
vlvulas no es instantAnea, sino que transcurre un determinado tiempo. La
combustibilidad tampoco e instantnea, y estos tiempos se reflejan en los
recorridos del mbolo.
El cruce de vlvulas es la suma de los ngulos de avance a la apertura de ad-
misin (AAA) y retardo at cierre de escape (RCE) en que se mantienen abier-
tas a simultneo las valvulas de admisiOn y escape. El objeto del cruce de val-
vulas es producir un facil barrido de los gases residuales, mejorndose de esta
forma el ilenado. El cruce est especialmente indicado en motores con escape
libre y con vlvulas grandes o de mucho levantamiento, y de gran velocidad de
mbolo, como ocurre con los motores dc aviacin. El cruce de vlvulas debe
ser tanto mayor cuanto to sea la velocidad del motor (ver Figs. VIII-1 a
VIII-4).
141
50+200
________ = 125C
2
1600 +1100
_________ = 1850C
2
Fases del cUb
Admisin
Compresion
Explos-Expans,
Escape
Temperaruras
500+5
_______ = 275C
2
800+500
-=
650 C
2
Temieratura
media terica
600C-
7
Tern peratura
media real
460C
El estudio de las fases del ciclo deber seguirse con las Figuras VIII-1 a
VIII-4.
FASE DE ADMISION
El mbolo tiene uri movimiento descendente, crendose una aspiracin de
gas en el diindro. En1 Ia cmara de combustion se abre la vlvula de admisiOn,
permitiendo la entrada de mezclagaseosa o de aire.
Se admite mezcla gaseosa en los motores de carburacin normal y aire en
los motores de inyecciOn.
La valvula empieza b abrirse antes de iniciarse la carrera descendente, y se
cierra despus de diclia carrera. Los angulos de avance a la apertura de cada
admisiOn (AAA), y de retardo al cierre de admisiOn (RCA), tienen aproxima-
damente el siguiente valor:
AAA: deJ2 a 15;RCA: de 250 a 550
En general, todos los ciindros de un mismo motor tienen el mismo reglaje
de apertura y cierre de las valvulas de admisiOn, si bien de determinados mo-
tores de aviacin con i disposiciOn en doble estrella, al objeto de refrigerar la
estrella posterior, obstculizada su refrigeracin por la anterior, estn reglados
con un angulo de avnce a la apertura de admisiOn (AAA), mayor que el
correspondiente a Ia strella delantera, al objeto de que la entrada de gases
frescos releve antes al ciindro de las altas temperaturas en donde es ms
dificil refrigerar.
142
FASE DE COMPRESION
Carrera ascendente con las vlvulas de admisiOn
y
escape cerradas. El aire o
gas se comprime en la cmara de combustion hasta un valor mximo que se
alcanza al final de dicha carrera. En este instante, el volumen queda muy re-
ducido respecto al que tenfa a! principio.
Poco antes de alcanzarse el final de la carrera de compresiOn, se produce ci
encendido de la mezcla por medio de una chispa elctrica, con el consiguiente
aumento de temperatura y presiOn originada por el calor de la combustion.
FASE DE EXPLOSION-EXPANSION
Comienza con el salto de chispa antes de alcanzarse el final de la carrera
de compresin con un ngulo de cigUeflal denominado ngulo de avarice al
encendido (AE), que oscila de 15 a 40 antes de que el mbolo alcance el
punto muerto superior (p,m.s.).
El valor alcanzado por la presiOn despus del encendido, es aproximada
mente de 2 a 4 veces superior al que ten a inicialmente, y con esta resultante
es empujado hacia el punto muerto inferior (p.m.i.). Antes de completarse es-
ta carrera, que es la nica motriz, comienza a abrise la valvula de escape y salir
los gases de la combustiOn, que todavfa estn a presin superior a la atmOs-
frica *
FASE DE ESCAPE
Antes de alcanzar el mbolo el punto muerto inferior en la carrpra de ex-
pansin, se abre la vlvula de escape con un ngulo de cigUeflal antes de alcan-
zar la posiciOn ms inferior del embolo, aproximadamente de 40 a 75, de-
nominado angulo de apertura de avarice a! escape (AAE), mantenindose abierta
dicha valvula hasta aproximadamente 10 despus del punto muerto superior,
ngulo ste ilamado retardo al cierre de escape (RCE).
CARRERA
Es la longitud del desplazamiento del mbolo entre los puntos muerto
superior y punto muerto inferior, o viceversa, en las diferentes fases del ciclo.
La longitud de la arrera define la longitud del diindro, y en particular se
Haman cuadrados cuando su longitud y diametroson aproximadamente igua-
les. En los diindros cuadrados se pierde menos calor, por ser ms rpidos, pues
los gases estn menos en contacto con las paredes, y adems porque a igualdad
de volumen tienen menos superficie.
Conviene que la velocidad media del mbolo no sea excesiva, faceta sta
que se obtiene con carreras cortas que permite mayores RPM, siendo pues
entonces los motores ms potentes, disminuyendo adems la relacin peso/po-
143
a
a
I!.iiii,it*if.i.itWILflfI.1Ip:4lJI.L1L41Wa Escape: 4.5.6
tj
I I I I
II
SI!

Sr t

II411'
Motor es no sobr ealimentados
Nlotor es sobr ealimentados
Nivel del mar En altur a
Nivel del mar yen altur a
3
P0Pe
c3
Pa<Pe3
Pa>Pe
N
In
0
0
a)
0)
P'
2
= Paa
P, <Pe
0-
P7 >Pa
2
2
6
7
1E5
5
6
Volumen Volumen -
Volume
- Tr ahajo del ciclo del motor de explosiOn de cuatr o tiempos r =T.j - t.2+73.4-
Fig. VIII-2. - Diferenies formas del ciclo OTTO.
a
CICLO 4' OTTOt'
Fig. VIII-3. - Ciclo ideal y ciclo real indicado.
V2 = V3
P.M.S.
Sistema de refrigeracion
Gaiancjas y prdidas
Peddidas por tiempo
Prdidas por escape
Prdidas totales
4rdidas por calor
VI = V4
p.m.i.
Agua
Aire
20%10%
12%2%
6%6%
2%2%
Incluido an prdidas
por rozarniento
100
U,
C
0
(0
E
2
C.
(0
C
C0
(0
0)
0
U
U
(0
F
x
E
C
9c
7 5
Ciclo real
pms -.._ Rrt
800C
C
U,
C
La
CL
x
a,
C
U,
.0
E
0
C.)
Ciclo terico
pms
a,
a-
(0
a
cn
w
a,
a
(0
a
'a
Ui
C
-o
U,
C
(U
a
x
Lu
pmi

pmi
pms. Punto muerto superior.
pmi. Punto muerto interior.
A.E. Avance del encendido.
AAA.Avance apertura admisin.
RCA. Retardo cierre admisin.
AAE.Avance apertura escape.
RCE.-- Retardo cierre escape.
M r
Fig. VIII-4. Angulos de regla/e de vdlvulas y encendido en un motorde explosiOn de cuatro tiempos.
a
I
tencia, razOn sta mu' importante en aviaciOn, en donde la reduccin de peso
es fundamental. Los cilindros cortos o de carrera pequefla, pesan menos, pues
exigen menor espesorpara igualdad de potencia a clesarrollar.
Aun cuando con 4ilinclros alargados, por girar rns lentamente, el lienado
se hace ms homogeneo, aumentando el rendimiento volumtrico, no es obs-
tculo el que en aviacin se utilicen cilindros cortos, pues al ser por lo general
motores sobrealimentados, el lienado se hace a eJevada presin a travs de
grandes vlvulas, beneficiando Ia homogeneidad de la mezcla.
CILINDRADA
Se deflhen dos tiJos de cilindrada en un motor alternativo: la cilindrada
unitaria, y la cilindrada total.
Cilindrada unitaria: es el volumen engendrado por el mboio durante su
carrera y viene determinado por:
d = Diametro del cilindro
= Carrera del mbolo
Cilindrada total: es la suma de los volumenes de todos los cilindros del mo-
tor. esto es, viene determinada por el producto Nq, en donde N es el nmero
de cilindros del motor, y q la cilindrada unitaria.
Como se hace unalaspiracion cada dos vueltas del cigueflal, el volumen de
aire o gas aspirado por segundo, ilamado tambin cilindrada/segundo, vale:
n
V=Q2x60
siendo
Q
la cilindrada1 total:
Q = Nq, y n, el nUmero de revoluciones por minu-
to (RPM) del motor.
La cilindrada total,! liamada tambin desplazamiento volumetrico, determi-
na el valor de la constante K utilizada para calcular Ia potencia de un motor al-
ternativo de explosion en funciOn de la presiOn media efectiva (PME) y de las
revoluciones por minuto (RPM).
CVP$,'M
HP= BMEPx RPM
K
900.000
K =
para Qen cm' y PME en Kg/cm2
QI
792.000
K =

para
Q
en pulgadas3
y BMEP en libras/pulgada2
(Ver Capitulo IX: Presion media efectiva.)
4
1 48
RELACION VOLUMETRICA 0 RELACION DE COMPRESION
Se definen bajo este concepto dos nUmeros, que se refiren a la relaciOn de
compresin aparente o geomtrica,
ya la relacin de compresiOn efectiva,
teniendo en cuenta el volumen real ocupado por los gases.
RelaciOn de compresiOn geomtrica.
q: Volumen engendrado por el mbolo
o cilindrada unitaria.
q + e

ir
Pg
e
siendo d el dimetro del cilindro, y
1 la carrera del mbolo.
e: Volurnen de la cmara de explosiOn.
RelaciOn de compresiOn efectiva. Es la relacion entre volumen que
realmente ocupan los los gases, teniendo en cuenta el ngulo de avance a la
apertura de admisin (AAA) yretardo cierre de admisiOn (RCA), yel volu-
men de la cmara de explosiOn. Viene determinado por Ia expresin:
a: Coeficiente de ilenado, aproxiniada-
mente vale 0,8 a 0,9.
q: Volumen engendrado por el mbolo o
cilindrada unitaria.
Pe =
aq +e

ir

1,
e
siendo d el dimetro del cilindro y
1 la carrera del mbolo.
e: Volumen de la cmara de explosion.
Los valores normales de relaciOn de compresiOn geomtrica para motores
de aviaciOn, estan comprendidos entre 6 y7 yaun cuando se ha llegado a
.valores de relaciOn de compresiOn de 8, el funcionamientode estos motores,
tiene problemas de detonaciOn, exigiendo para su funcionamiento caracte-
rIsticas especiales de combustibles con adiciOn fuertemente de an tide ton antes.
SOBRECOMPRESION
Es someter al alit o gas de los motores alternativos de explosion a una rela-
ciOn de compresin volumOtrica elevada, aumentando con ello el rendimiento
trmico del motor.
La relacin de compresin depende del tipo de combustible a emplear,
yde la forma de la cmara de explosion, que en aviaciOn normalmente es con
149
P: Presin a la altura z
P0
: Presion al nivel del mar
n1,45
PZ
P0
PgzPgo
vlvulas en cabeza, yl dos bujias, pues la presin al final de compresiOn est
limitada por los problemas de autoencendido y detonaciOn.
El valor de la relaciOn de compresin volumtrica optima, varfa con la
altura de vuelo, por ello es menester diseflar la cmara de explosiOn para dicho
valor Optimo, correspondiente a la altura de maxima utilizaciOn. Conocida Ia
relacin de compresiOn Optima del mar
(Pgo),
la relacian de compresiOn
Optima a una altura z:pgz
viene determinada pot la expresin:
REND! MIENTOS
En el ciclo de los motores alternativos, los rendimientos son las diversas
relaciones entre la energia calorifica aportada pot el combustible, la liberada
pot la combustiOn, y el trabajo teOrico, indicado y til en el ciclo.
Energia calorzj'ica apth-tada por el combustible: E'
Queda determinadd por el producto del poder calorIfico del combustible y
la cantidad en peso del mismo (L.C., en donde L es el poder calorifico expre-
sado en KilocalorIas/Kg; y C, el nUmero de kilos aportados; el poder calori-
fico del combustible utiizado en los motores alternativos es del orden de
10 .50 0 kiocalorias/Kg).
Energia calor
ifica liberada por la combustion: E
Es igual a la energIa calorifica aportada por el combustible, descontando la
cantidad de ste que no se quema.
Trabajo terico: r
Es el correspondiente a las presiones teOricas del ciclo. Por unidad de super-
ficie del mbolo, viene dado por el area encerrada en el diagrama teOrico.
Trabajo indicado: Ti
Es el correspondiente a ]as presiones reales en el ciclo medidas con un mdi-
cador. Por unidad de superficie del ntbolo; viene determinado pot el area
encerrada en el diagraiirn real.
Trabajo t til: r,,
Es el obtenido par disponer de l en el
indicado, multiplicado pot el rendimiento
frotamiento, y la pdtencia absorbida pot
motor.
arbor motor, y es igual al trabajo
mecnico que incluye las prdidas
los accesorios arrastrados pot el
150
Rendimiento de la combustion: tk
Es la relaciOn entre la energIa (E) liberada por la combustion y la energia
calorifica (E') aportada por el combustible.
E
=
y vale aproximadamente 0,90.
La diferencia E' - E, es debido al combustible sin arder.
Rendimiento trmico:
flt
Es la reiacin entre el trabajo teOrico
(z-)
del ciclo y la energia (E) liberada
por la combustion.
= -
y vale aproximadamente 0,40.
La diferencia E - r, es debida a las prdidas por el escape.
IRendimiento de diagrama:
-ad
Es la reiaciOn entre el trabajo
(71)
y el trabajo teOrico (r).
Ti
=-
7
y vale aproximadamente 0.90
La diferencia r - -ri es debida a prdidas por combustion prolongada.
Rendimiento mecdnico:
flm
Es la relacjon entre ci trabajo til (r3 y el trabajo indicado (ri).
Tu
Ti
y vale aproximadamente 0,90.
La diferencia i- - r es debida a prdidas por frotamiento.
Rendimiento global: ng
Es la relaciOn entre el trabajo
(re)
yla energIa calorifica aportada por el
combustible (F').
=
151
El valor medio del! rendimiento global es del orden de 0,29, obtenido de:
= 'ic Vt fld flrn =
0,90 x 0,40 x 0,90 x 0,90 = 0,29
COMBUSTION
Es el conjunto de fenOmenos fIsicos, quimicos y termodinmicos que
acompaflan a la combinaciOn del oxigeno con un combustible. El oxigeno
est incluido en el cornburente, normalmente aire atmosfrico, y el combusti-
ble lo constituyen pot lo regular hidrocarburos del tipo parafmnico, cuya
for-
mula responde a la expresiOn:
C, H2 ,, .2
y Ia reacciOn complet, es de la forma:
CH2J2 +(3n+1) 0 - nCO2 +(n+1)1120
La combustion completa, est subordinada a muchos factores, entre los que
destaca la temperatura Optima para que se inflame la mezcla, ni muy baja por-
que entonces no arde ni muy elevada, porque entonces puede existir disocia-
ciOn de los productos formados en la reacciOn, perdindose el calor que esta
disociaciOn absorbe.
La cantidad de aire, tambin no debe set muy pequefla ni muy grande, para
no estar fuera de los limites de inflamabilidad.
Tambin la turbulencia de la cmara de combustion de los motores alterna-
tivos modifica la combustion, turbulencia que es conseguida durante la fase
de compresiOn de Jos gases, y en la propia combustion.
La combustion en la cmara de un motor alternativo, comienza en Ia zona
de ]as bujIas, extendindose de forma concntrica a la situaciOn de stas, for-
mando un frente de llama, cuya resultante de altas presiones produce la fuerza
de empuje del mbolo hacia el punto muerto inferior. La propagacion de la
llama se observa pot analisis espectrogrfico, de la misma forma que la tur-
bulencia, dependiendo sta de Ia forma y dimensiones de la cmara.
PROPORCIONALIDAD ENTRE LA ENERGIA
DESPRENDIDA POR LA COMBUSTION Y EL
PESO ESPECIFICO DEL AIRE
Siendo:
E: Energia dSprendida pot la combustion de I litro de mezcla com-
bustible/airt.
C: Cantidad en peso (Kgs) de combustible.
P: Poder calorifico del combustible (Kcal/Kg).
M: Peso molecalar (gr.) del combustible.
152
S
PC
1000
Rp
E= RP, p/1000
Ii
A: Cantidad en peso (Kgs) de aire.
p: Peso especifico del aire (1,225 Kgs/m3).
22,4 = Volumen (litros) ocupado por la molcula gramo de cualquier gas.
R: Riqueza de mezcla (R = C/A).
Resulta:
ECxPl(22,4X1000 C/M+ 1000 A/p)
PC
22400
A
+ 1000
M
C
A
1000 -
PC
a + b
a 200 pues M100 - 120
22400
-= a;
M
Lx
1
p
1
-
p
a<<b

pues

b l2000puesA/C 15;C/A=R
I;
Se deduce pues que la energia desprendida en la combustion es directamen-
te proporcional a la riqueza de mezcla (R), al poder calorIfico del combustible
(P
s) y a la densidad del aire (c)
En el caso de la potencia por explosiOn, es menester tener en cuenta la va-
riaciOn que los diversos valores de R imponen en la variaciOn de la potencia
para un mismo combustible y densidad de aire. (Ver Cap Itulo X: Riqueza de
mezcla.)
CANTIDAD DE CALOR DESPRENDIDO
POR CADA LITRO DL MEZCLA
Tomando como referencia la mezcla de proporciOn estequiomtrica y comb
combustible el heptano, por ser ste de comportamiento medio para los hidro-
carburos utiizados en los motores alternativos de explosiOn, resulta que:
- 100 gramos de heptano, ocupan 22,4 litros, por ser esta cantidad coin-
cidente con el valor de su molcula gramo.
153
L
- 1.500 gramos de1
aire, esto es, 15 veces el peso del combustible, que es
Ia proporcin cOrrespondiente a la mezcla estequiorntrica ocupan x
litros.
1.500 gr.
1224,5(1.)
1,225x 1000 gr./1000 (1)
Observese que 1,225/1000 gr. es el peso especIfico del aire.
- 1.600 gr. de mzcla ocupan:
22,4 + 1,224,5 = 1246,9 (1.)
- Cantidad de heptano por cada litro de mezcla:
100/1246,9=0,08 gr.= 0,08 x 10 kgs.
- Resulta pues Ia energIa calorifica desprendida pot cada litro de mezcla:
E/1.:= 0.08 x 10737 x 10 = 0,850 cal/I.
El valor 10737 corresponde al poder calorifico del heptano, expresado en
Kcal/Kg.
154
Ix
Presin media efectiva,
par motor y potencia
PRESIONES EN LOS CILINDROS Y
POTENCIA INDICADA Y EFECTIVA
La curva representativa de las presiones reales en los cilindros, durante un
ciclo de trabajo, obtenida en banco de pruebas con el indicador de ciclo, es de
La forma que se indica en la Figura Tx-I.
En vuelo ningUn instrumento de motor las mide directamente, si bien, se
estima su valor de forma indirecta por medio de la presin media indicada,
(PMI), ya por clculo, ya por las indicaciones del tarquImetro o medidor de
par motor, que proporcionan el valor de la presiOn media efectiva (PME) y a
partir de esta calcular la presiOn media indicada, conocida la presin media re-
sistente (PMR). (Ver fig. TX-l.)
Presih media indicada. PMI: Es una presin imaginaria que suponien-
do actuara nicamente en la carrera de expansiOn, produjera la misma poten-
cia indicada que la resultante de los trabajos positivos y negativos de las cuatro
carreras del mbolo.
La potencia indicada HPI es pues proporcional a las areas encerradas por la
curva de presiones indicadas reaies que se muestran en la Figura.
HPI- Area
[(A+C) - (B+D)]
Area APotencia obtenida o absorbida en la admisiOn (obtenida en los
motores sobrealimentados por ser la presiOn de adrnisiOn supe-
rior a Ia atniosfrica).
Area B'-' Potencia absorbida para la compresiOn.
Area C- Potencia. obtenida en la expansiOn.
Area D- Potencia absorbida para el escape.
La relacion entre la presiOn media indicada del ciclo real PMI y la presiOn
-media indicada del ciclo ideal (PMI): i es el reridimiento de diagrama del ciclo.
= PMT / (PMI)i
155
p.m.i. P.M.S. p.m.i. P.M.S.
Fig. IX-J. - Diagrama de presiones en el ciclo de tin motor de explosiOn de cuatro tiempos.
156
Presin media efectiva. PME: Es una presin imaginaria que suponjen-
do actuara Unicamente en la carrera de expansiOn, produjera la misma poten-
cia efectiva que la resultante de los trabajos positivos y negativos de las cuatro
carreras del mbolo.
En los manuales ingleses y americanos se encontrar la expresin B.M.E.P.
(Brake Mean Effective Pressure).
En realidad, interesa ms que el valor medio de las presiones, sus valores ins-
taritneos, esto es, los picos de la curva real de presiones, pues un valor medic,
lo :mismo puede ser obtenido con picos altos que caen rpidamente, como en
el caso de la detonaciOn, que por picos de valores menores y suave pendiente
de descenso, como ocurre en la combustiOn normal. Ahora bien, habindose
encontrado experimentalmente la relaciOn que existe entre los valores de las
presiones medias y dichos picos, de aquI que estos queden limitados al fijar los
valores de utilizacin de la presin media
efectiva.
La relaciOn entre la presiOn media efectiva PME y la presiOn media indicada
del ciclo real PMI es el rendimiento mecnico del motor.
tim = PME/PMI
PresiOn media resistente. PMR: Es una presiOn ficticia, diferencia entre
las presiones medias indicadas (PMI) y efectiva (PME), resultantes en las cua-
tro can-eras de un motor altemativo de explosiOn de cuatro tiempos.
La potencia resistente que corresponde a la PMR, se calcula moviendo el
motor con todos sus accesorios y sin combustiOn en l, observando la potencia
que absorbe su giro.
EXPRESION DE LA POTENCIA DE UN MOTOR EN FUNCION DE
LA PRESION MEDIA EFECTIVA Y DE LAS RPM
De acuerdo con la definiciOn de presiOn media efectiva, el trabajo iitil en un
cilindro, supuesto obtenido todo el en la can-era de expansiOn, viene determi-
nadopor:
= presiOn media efectiva x superficie embolo x can-era
re1= PMEx
ir

x2
En unidades mtricas se tiene:
El trabajo Util en el motor en una revoluciOn expresado en Kgm, siendo N
el nmero de cilindros, para PME en kgs/cm
2, d en ems, y 2en cms.:
rPMEx
2N
xx -
41002
157
La potencja efectjva a las RPM que gira el motor, expresada en Kgm/seg.:
ird2
2 NRPM

P=PMEX
x
x x
I
1002 60
y expresada en Cy, ilamando Q al desplazamiento volumtrico:
cv
PMExRPM
- PME x RPM
2 x 100 x 60 x75
-900.000
id2
2 N
cv
PMExRPM
En unidades ihglesas se tiene:
El trabajo Util en el motor en una revolucion expresado en libras x pie, sien-
do N el nUmero de cilindros, para BMEP en I ibras/pulgada
2
, d en pulgadas y 1
en pulgadas:
nd2
2 N
r=BMEPx
x-
412 2
La potencia efectiva a las RPM que gira el motor expresada en libras x pie!
mm:
P=BM]EPx ird2
__..L
RPM

4 12 2
y expresado en HP
,
liamando Q al desplazamiento volumtrico:
HP BMEP x RPM - BMEP x RPM
2 x12 x33000
-792 .000
ird2 2 N
I 4
HP= BMEPJC RPM
K
Ejemplo de valor de K para unidades mtricas
- Desplazamiento volumetrico Q del motor en cm'
K = 900.000
Q
158
t;i__ J
Motor: Continental A100-2;Q = 4195 cm3
; K = 214
Ejemplo de valor de K para unidades inglesas
- Desplazamiento volumtrico Q del motor en pulgadas3
K= 792.000
Q
Motor: Pratt Whitney Double Wasp; Q = 2800 pulg3 ; K = 283
PAR MOTOR
Es el momenta resultante en el cigUeflal baja la acciOn de los esfuerzos
debidos a los gases, los debidos a las fuerzas de inercia de la biela, y los debi-
dos a las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo, supues-
tas actuando en el pie de la biela (ver fig. IX-2).
- La parte de par motor debida a la accin de los gases se llama momento
motor.
- El par de inercja debido al movimiento de la biela es despreciable frente
al momento motor y al par de inercia de las masas con movimiento alter-
nativo.
- El par de inercia debido a las masas del movimiento alternativo (mbolo,
buln, segmentos, pie de biela), tiene variaciOn senoidal en un perfodo
dependiente del nUmero de cilindros del motor.
SegUn la Figura IX-2 resulta:
F = F1
+ N; F puede proceder de los gases o de la inercia de las masas
con movimiento alternativo.
= Ft
+
Fr '
Cuando F1 procede de la F de los gases, da lugar al momen-
to motor m = Ft g x r
Cuando F1 procede de la inercia de las masas con movimien-
to altei-nativo, da lugar al par de inercia
C = Fixr
El trabajo de los pares debidos a la inercia, es nulo por cada vuelta del ci-
gUeflal, no obstante, los pares de inercia intervienen en la irregularidad ciclica,
aumentndola o atenundola, segUn los casos.*
El par motor resultante para un motor de varios cilindros, se obtiene calcu-
lando el momento resultante debido a los gases, y sumndole los pares resul-
tantes debidos a la inercia.
Asi, para un motor girando a 3 .000 RPM, y con un peso de las masas de
movimiento alternativo asociados al mbolo de 1,5 kg., con una longitud de
biela de 20 cm., se obtienen para los motores del cuadro siguiente, valores del
par motor mximo y medic, del orden de magnitud que se indica:
159
' 1 1 1 ^
01
X
F1
Fig. IX-2. - Sistem), biela-manivela y fuerzas en el cilindro -transmitidas al drbol motor.
Motorpar motor mximopar motor medlo
Monociindro75 Kgm5 Kgm
Cuatrociindros18KgmlOKgm
Seis diindros40 Kgm20 Kgm
Ocho ciindros. 35 Kgm20 Kgm
Diez ciindros25 Kgm20 Kgm
Doce ciindros en Ifnea20 Kgm20 Kgm
160
Riqueza de mezcla
Es la relaciOn combustible/aire con que funciona un motor alternativo de
explosion.
Aun cuando la mezcla del combustible con ci aire puede arder entre las
gamas comprendidas de 1/7 a 1/22 de proporciones en peso, estos valores
son: ci primero extremadamente rico en combustible, y ci segundo extrema-
damente pobre para producir potencia por explosiOn, siendo solo de inters
desde el punto de vista de la carburaciOn los valores comprendidos entre
1/1 1
y 1/17, pues aun cuando otras mezclas ms ricas o ms pobres pudieran pro-
ducir potencia suficiente, estn contraindicadas en general por los problernas
de sobrecalentamiento, detonaciOn o durabilidad de la vida del motor.
En general, la riqueza de mezcla, para un rnisrno par dc valores RPM y Pre-
siOn de Admision, afecta a Ia potencia dc una forma similar a la representada
en la Figura X-1 en donde estn indicados los puntos geomtricamente deter-
minados en la cui4ea: maxima economfa y maxima potencia.
PUNTOS PRINCIPALES DE LA CURVA
DE RIQUEZA DE MEZCLA
Los puntos principales de la curva de riqueza de mezcla, esto es, los-corres-
pondientes al grfico que proporciona el valor de la potencia en funciOn de la
riqueza de mezcla para un mismo par de valores RPM y PresiOn de admisiOn,
son los siguientes (ver Figura X-2):
I. Extincion de llama por excesiva mezcla rica. El valor de la riqueza de
mezcla correspondiente es aproxithadamente de 1/7 y la potencia conseguida
por explosion es nula.
2. Mezcla rica automtica. Es la mezcla utilizable para potencias elevadas,
tales como regimenes de despegue y subida y que aun suponiendo altos consu-
mos de combustible, ci motor est libre de los problemas de sobrecalenta-
miento y detonaciOn. El valor de la proporciOn combustible/aire es en este
casode 1/11 de valor medio.
161
L i -
0 -
1
Ct
Ct
C
C
L
C
C
C
C
C'
U
C
C
0 -
1
1 1 1
Riqueza de mezcla
Th1 51 27
ABC
A.Maxima econdm(a.
B.
Mezcla estecuion,etrjca
C .Maxima potenia.
Fig. X-]. - Efecto de la riqueza de tnezcla en Ia potencia pare RPMj' PresiOn de Adrnisin cons/antes.
3- 4. Mezcla para maxima potencia. Es una estrecha gama de riqueza de
niezcla comprendida Iaproximadamente entre 1/12 y 1 /1 3, para Ia cual se
obtiene ci
100%
de la potencia con la minima presin de admision requerida.
El punto 1/12 se coioce con ci nombre de "mecla rica para maxima poten-
cia", y ci punto 1/13 con ci nombre de "mezcla pobre para maxima poten-
cia".
5.
Mezcla pobre automtica. Es la ms baja relaciOn combustible/aire utili-
zada en condiciones favorables de consumo y funcionamiento del motor para
potencias de crucero,' y est limitada su selecciOn para potencias inferiores al
67 %
de la maxima ladmisible para funcionamiento continuo. El ajuste de
mezcla pobre automtica proporciona bajos consumos especifficos y seguridad
de que ci motor est libre de problemas de sobrecalentamiento y detonacion.
El valor de ]a relacincombustible/aire es aproximadamente de
1 /1 4.
162
Potencia (proporcional a la PME)
2. C
30
0-t
: 3 1
a
tb
Ca
0
0
Manu al
Z
0
1.
S ;i-.
MximaeconornIa
C
CD ...stequ iomtrica
CL
C D

ZI
Pobre au tomtica
U
N
I -I I -
0
- Maxima potencia
M
0(DC)
00
Ca - C
5.
0
. '
0)
('(0
'a
Oh
-C
0
C
0)
a
0
Rica au tomtica
I
0
3
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5
X
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CD
p
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0
C D .-.
PC
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PCD
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2.. 00
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CD
CD
a CD
r
0CD
a-P03
''p -. Ce' CD
0
a- -t a
CDCD
_0-0
ef
CD0
oa-go
HPHPHPGG
tga=
= ___ = G= ______ = -
RC/GCC/HPCe
(tga)8 = C, (min)
A: Cantidad de aire que en este caso resulta constante, por estar dibujado
en el grflco pth-a una determinada apertura de mariposa, indice repre-
sentativo de la presin de admisiOn constante.
Ce: Consumo especifico de combustible.
8. Emp.bbrecimiento' manual. La riqueza de mezcla en este caso no est
defmnida tan exactamente como en los puntos anteriores, pues corresponde a
una riqueza obtenida por variacin de la presiOn de admisiOn y la propia
riqueza de mezcla hasta obtener la misma potencia requerida con un menor
consumo, incluso inferior al de la maxima economfa teOrica antes definida.
Aproxiniadamente corresponde a un valor de la reiaciOn combustible/aire
de 1/ 17 y el procedimiento de la operacin para su obtencion se indica ms
adelante en este mismoCapitulo.
9. ExtinciOn de la llama por excisva mezcla pobre. El valor de la riqueza de
mezcla correspondiente es aproximadamente de 1/22, y la potencia consegui-
da por explosion es nula.
RIQUEZA DE MEZCIJA DE PROPORCION ESTEQUIOMETRICA
Es aquella riqueza para la cual todo aire y todo el combustible se corn-
binan para Ia combustion.
Es de hacer observdr que la mezcla de propociOn estequiomtrica no pro-
duce la maxima potencia para un determinado par de valores RPM y presiOn
de adrnisiOn, pues la combustion de proporcin estequiomtrica produce
la ms elevada temperatura y con ello una elevaciOn de la temperatura de
los gases residuales cob el consiguiente efecto en la reducciOn de la carga de
admisiOn.
La proporciOn estequiomtrica combustible/aire tiene un valor aproximado
a 1/15 de proporcionqs en peso, correspondiendo el valor
1/15 a la combus-
tiOn del heptano, esto es:
- EcuaciOn de la conbustiOn:
C7 H1 6 + 22(0)-* 7CO2 + 81120
- Molcula grarno d heptano:
7(C)+ 16(H)=7x12+ 16xl=84+ 16=lOOgr.
164
- Cantidad de oxigeno (0) que se combina perfectamente con la molecu-
la gramo del heptano:
22 (0) = 22 x 16 = 352 gr.
- Cantidad de aire (x), que es necesariaparacontener352gr.. de oxIgeno,
teniendo en cuenta que ste se encuentra en una proporciOn de 23,5%
respecto del aire:
23,5-352 gr. (0)
100
-xgr(aire)
- Riqueza de mezcla estequiomtrica:
x= lSOOgr.
B. - 100 gr. (heptano) =
-1500 gr.(aire)15
OPERACION CON MEZCLA RICA AUTOMATICA
La utilizacin de este tipo de mezcla asegura una refrigeracion a los cilin-
dros, y la potencia obtenida no debe decrecer sensiblemente respecto a la
obtenida con mezcla pobre automtica.
Los fabricantes de motor dan las normas a seguir para la utilizaciOn de la
mezcla a la potencia que se desea obtener.
La mezcla rica automtica debe ser siempre utilizada en los regImenes de
despegue dado que los carburadores estn diseflados para proporcionar la
mezcla cot-recta a este regimen. Tambin es recomendada su utilizacin en la
operaciOn de elevadas potencias incluyendo los regimenes de subida, si bien es
permisible en algunos casos utiizar mezclas pobres, pero ha de estar especifi-
cado en el manual de operacin del motor.
OPERACION CON MEZCLA POBRE AUTOMATICA
Corresponde a una utilizacin de riqueza de mezcla ms pobre que la rica
de maxima potencia y ms rica que la de maxima economla. Con este tipo de
mezcla se asegur un satisfactorio funcionamiento del motor para la gama de
operaciones que recomienda el fabricamente del motor.
Cuando se opera con mezcla pobre, han de vigilarse con extremo cuidado
las temperaturas de culatas de los cilindros, sobre todo si se opera a poten,cias
elevadas.
Una mezcla pobre puede producir un retorno de llama a lo largo de todo el
sistema de admision incluso pararse el motor. Este retorno de llama es moti-
vado por la propagacin lenta de la combustion originada por la mezcla pobre
y que est todavIa quemndose cuando se completa el ciclo del motor, esto es,
al final de la carrera de escape. Al abrirse la valvula de admisiOn y entrar una
165
of
I
Co
C,
C
a,
Co
C
0
C-

Caso2
(0
C-,
C
a,
0
C-
Case 3
Caso4
Pobre

Riqueza de mezcla-Rica
Fig. X-3. - Efeclo de hi 'purga" en 'a potencia para diversos valores de rnezcla rica automtica.
166
nueva mezcla, comienza a quemarse iinmediatamente debido a la llama que
perdura an del ciclo anterior; esta llama asciende par todos los coflductos
y Ilega iricluso, a quemar las particulas de combustible en las
proximidades
del carburadoi-.
Es menester un extremo cuidado al empobrecer, no mantener el mando en
un punto que, resultando una mezcla optima para la carburacion considerada
desde ci punto de vista nico de la combustion, no lo es ni para la potencia
por un lado, ni para la vida del motor por otro, debido a las elevadas tempera
turas que en tal punto se pueden aicanzar. Este es el caso del punto de mezcia
estequiometrica que resulta aproximadamente para una relaciOn en peso
combustible/aire de 1/15 y que es ms rica que la especificada como de mejor
potencia con mezcla pobre.
USO DE LA
PURGA PARA DETERMINAR
EL PUNTO DE MAXIMA POTENCIA
En un motor con ajuste correcto del carburador, la mezcla rica automtica
debe coincidir o estar cerca de la mezcla para maxima potencia. Cuando se
aplica la purga a cebado, estando situado ci mando de control de mezcla en la
posicion de rica automtica, pueden ocurrir los casos siguientes, que se mues-
tran en la Figura X-3.
a)
Si Ia presiOn media efectiva desciende, la mezcla rica automtica coincide
o, es ms rica que la correspondiente a maxima potencia, y por lo tanto,
la presiOn media efectiva aumentar al empobrecer despus de este des-
- censo motivado por la purga (caso 1).
b)
Si la presiOn media efectiva no varIa, la mezcla rica automtica est
prxirna al iimite hacia pobre de la mezcia de la mxima potencia (caso
2) o el dispositivo de purga est inoperativo. Para comprobar ci posible
ml funcionamiento de la purga, empobrecer manualmente hasta obser-
var un descenso de la presiOn media efectiva; si la purga es correcta, ocu-
rrir inmediatamente una elevaciOn de dicha presiOn media efectiva.
c)
Si la presiOn media efectiva aumenta y despus disminuye, o simplemen-
te aumenta, la mezcla rica automtica es ms pobre que la correspon-
diente a maxima potencia (caso 3 0 4).
d)
Dadas las diferencias en las instalaciones de cebado de combustible y las
variaciones de su capacidad de operaciOn, el efecto de enriquecimiento
por purga variar segAn se acte de forma continua o intermitente depen-
diendo de la experiencia del operador y de las caracteristicas d la insta-
laciOn, cual ha de ser el procedimiento requerido para determinar el
punto de maxima potencia, haciendo uso de las variaciones de la presiOn
media efectiva, pot efecto de la purga.
OBTENCION DEL REGIMEN DE MAYOR ECONOMIA DE COMBUSTIBLE
MANTENIENDO UNA POTENCIA ELEGIDA
Al operar a una potencia dada por un determinado par de valores, presiOn
media efectiva, revoluciones del motor, para obtener la maxima economfa -de
167
combustible manteniendo tal potencia, se procede de la forma siguiente (ver
Figura X-4):
Con el encendido en "avance" y Jos mandos de mezela en posicin de
"mezcla rica automtica", se mover este mando hacia "mezcla pobre auom-
tica", observando la subida de Ia presin media efectiva por acercarse al
dosado perfecto. Esta subida normalmente no es mayor de tres unidades.
Cuando se lea la maxima presin media efectiva se detendra ci movimiento de
los mandos de mezcla, y se comenzar a retrasar el mando de gases hasta obte-
ner Ia presin media efectiva elegida al principio. Despus de este movimiento
de la mariposa de gases, continuarn movindose los mandos de mezcla hacia
"pobre" hasta obtener un valor de la presin media efectiva que sea inferior
al elegido, aproxiniadamente en un 10%.
Estabiizando asI el mando de mezcla, deber avnzarse ci mando de gases
hasta obtener la presin media efectiva, elegida.
A veces no se obtiene prcticamente una economia que tericamente cabria
esperar, como result del diagrama de la Figura X-4, pues la rama ascendente
de la ltima operaciOn no suele ser vertical, sino que la de Ia posicin (a) en
que deberIa quedar, se obtiene la (b), producindose un pequeflo enriqueci-
miento de la mezcla,y por lo tanto, un ligero mayor consumo.
En caso de que al finalizar todo este proceso no se obtuviera la potencia ele-
gida, se efectuaran todas ]as operaciones anteriores, haciendo disminuir sola-
mente la presion media efectiva de un 7% a un
8%
del valor inicial, en lugar
del 10 % sacrificando asI econom a, en beneficio de potencia.
No deben utilizarse mezclas ms ricas que Ia cot-respondiente a una caida
de presin media efectiva del 7% por este procedimiento, pues la elevaciOn de
temperaturas puede tener resultados adversos en la durabilidad y la vida del
motor.
El uso de mezclasms pobres que las correspondientes a una caIda del l0Y
de presin media efectiva deben tambin evitarse, pues son susceptibles de
distribucin anormal de combustible en ci aire y, por lo tanto, de una desi-
gual contribucin a la potencia de cada uno de los cilindros.
El proceso descrito es el utilizado en los regImenes de crucero de los gran-
des aviones de transporte provistos de indicadores de presiOn media efectiva,
como variable fundamental del par motor obtenido, y medido por el torqui-
metro del motor.
Las razones para: utilizar este procedimiento de caida de potencia
POT
ajuste de riqueza de rnezcla, pueden resumirse en las siguientes:
I. Con caidas de presin media efectiva entre 7 y 10 unidades, se obtienen
bajas temperaturas de culatas y pr lo tanto, aperturas de capots bajas
que no incurren en aumento de resistencia al avance del avin.
2. Temperaturas bajas de los gases de escape.
3. La operaciOn se realiza con un margen adecuado dentro de una posible
ligera detonaciOn.
4. EconomIa de combustible.
1681
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1
C,
a,
4-
0
Co
V
E
C
a)
I-
0
NEON uiMIN
MEEMMENNOM
asuutu
uuuinnu
NOMMEMEMEN
MEEMENEEME
Puntos principales (solo a
efectos de ernpobrecjmjento
manual):
1 .
Rica autonatica
2.
Maxima potencia.
3. E stequlometrica.
4. Pobre automthtica.
5. Maxima econom(a.
5 4321
Riqueza de mezcla
Fig. X4. -Cu p - va
de emp o.5rccimiento p or p roceso manual p in- a RPM constantes.
INFLUENCLA. DEL ESTADO HIGROMETRICO
EN LA RIQUEZA DE MEZCLA
Y EN
LA POTENCIA
El aumento de la humedad relativa en la atmosfera, produce los siguientes
e fectos:
a)
Un desequilibrio de potencia, porque el vapor de agua de la admision de
aire desplaza a ste y no contibuye al proceso de la combustion.
b)
Dado que los carburadores no compensan automticamente la presiOn
de dicho vapor deagua, pueden ocurrir dos casos: Si la mezcla existente
antes de entrar en el estado higrometrico que se considera es ms
p0-
bre que la correspondiente a la maxima potencia, sta aumentar, pues
resultara una mezcla ms rica al presentarse la humedad. Si, por el con-
trarlo, la mezcla fuera ms rica que la correspondiente a la mayor poten-
cia, la potencia decrecera al aparecer una riqueza de mezcla Mayor de-
bido a la humedad.
Asi, por ejemplo, si se observa la curva de potencia en funciOn de la ri-
queza de mezcla para un mismo
par de valores RPM y presin de admi-
sin, resulta, segun la Figura X-5:
A R1
Aumento de riqueza de mezcla que produce un aumento de
potencia a I ,
cuando inicialmente se operaba con mezcla
pobre y aumenta el estado higromtrico.
w
0-
-
C
a
U
a
a
C
a
Ct
U
C
0)
a
C-
A R2 - Auhiento de riguezade mezclaque produce unadisminu-
ciOh de potenciaa2 , cuando inicialmente se operabacon
mthclaricay aumentael estado higrometrico.
c) Lapresenciadel vapor de aguaen el aire, cambiael proceso de combus-
tiOn en los cilindros, pues al ser mas lentaIapropagaciOn de lallama, el
fenomeno es similar aretardar el encendido. Estudios experimentales
ban revelado que, aproximadamente existe unacaldade potenciade un
5, 5 % de lacorespondiente al despegue, cuando con temperaturas. del
70 % de lastandard exterior, existaun grado de humedad del 100 % y
unapresiOn de vapor de 2 0 mm. Hg.
I
R,
Riquezade mezcla
1-g. A-S. - Ejcto del estado higronietrico en /a riqueza de maze/a)' en la pofencia.
COLORACION DE LA LLAMA DE ESCAPE
Lacoloracin de lallamade los gases de escape puede detectar por Iage-
neral, el tipo de mezcla.
Verde amariiiento
Muy pobre
Verde azulado
Pobre, cercano alamayor potencia
Azul intenso
f
Mezclabuenaparacrucero
Azul "rameado"
Mezclaun poco ms ricaque laoptima
paracrucero
Azul "rameado", pero rojo juntaalasa- Mezclarica, pero satisfactoriaparaapex-
lidadel escape
I
turamaximade mariposa
Rojo, ilamas largas, hjimo negroMuy rica
Rojo, llamas largasMezclaexcesivamente rica
170
OTRAS INDICACLONES PARA DETECTAR
LA RIQUEZA DE MEZCLA
Adems de la coloracion de llama como indice para detectar la riqueza de
mezcla, si no se tiene analizador de gases de escape, pueden tomarse coma in-
dice de riqueza la coloracin de la bujIas, la zona de xplosiOn, la temperatura
del motor en general, y la temperatura de la tuberla de admision en particular.
MEZCLA
INDICACIONES
POBRENORMALRICA

Color bujIasblanco poroso

marrn clarooscuro con hollin

Explosionesen el carburadoren el motoren el escape

Temperatura del
Muy altaNormalAlta
motor

Tuberia de
Muy calienteNormalNormal
admisin
AJUSTE DE LA RIQUEZA DE MEZCLA
EN LOS CARBURADORES
Los carburadores automticos estn diseflados para satisfacer las particula-
res necesidades de cada operaciOn de motor con precision y flexibilidad en
la regulacin de consumo de combustible.
Para cumplir el requisito de precision, las primeros carburadores automti-
cos se ajustaban simplemente en dos posiciones: de mezcla rica automtica
y de mezcla pobre automtica, fcilmente identificadas por el op.erador del
motor, por la posicin de la palanca de control de mezcla. Ver Figura X-6.
La relaciOn entre los ajustes de estos carburadores bsicos y sus actuaciones se
muestran en la Figura X-7. Can los dos ajustes antes citados, se cumple satis-
factoriamente to siguiente:
- La mezcla rica automtica asegura suficientemente refrigeracin y pro-
teccin contra la detonaciOn a elevadas potencias.
- La mezcla pobre autorntica proporciona ecOnomia durante los regime-
nes de crucero.
171
Pobre autonitica

Ia

Rica automtica
-o
.0
E
0
U
0
0
0
E
0
C
0
0
C
In
C
0
U
a
Co
a.
I I I I I
1030507090
Recorrido
(grados)
Pig. X-6. - Angulos de desplazarniento de la palanca decontrol de riqueza de ,nezcl.
(Va/ores nonnales.)
Es posible hacer flso de control de mezcla entre las posiciones de pobre
automtica y rica automtica Para hacer disminuir las temperaturas de
culatas si resultarn altas en mezcla pobre.
Los ms moderno5 carburadores automticos tienen una tolerancia en
el valor de ajuste que normalmente es de 9% y +6%, respecto de los valores
nominales de funcionarniento automtico (Ver Figura X-8).
Cuando en los carbradores las tolerancias se acumulan en el sentido de em-
pobrecimiento puede ocurrir 10 siguiente: (Ver Figura X-9).
- La posicin pobre automtica puede pro ducir una mezcla ms pobre que
la de maxima economfa y, por Jo tanto, un resultado antieconmico de
la operaciOn a efectos de consurno de combustible.
- Pasando de la poicin de pobre automtica a la de rica automtica, pue-
de ocurriT que no sea suficiente enriquecimiento Para reducir las tempe-
raturas de culatas, de cilindros.
- La mezcla rica aiitomtica puede no ser la suficiente por estar cerca de Ia
maxima potencia y ademas en aviones de varios motores, de esta varia-
cion, puede ser que resulten considerables diferencias en el consumo de
combustible y enla potencia obtenida Para los diversos motores.
Las tolerancias en el sentido de rica son de efecto menos acusado, salvo en
el aumento del consumo de combustible, cuando se parte del ajuste bsico
de mezcla pobre automtica y, si bien el descenso en la potencia es acusado
a partir del ajuste. de rica automtica, su efecto es menos perjudicial en tanto
que pueda ser compensado con elevadas presiones de admisin y RPM.
172
A. Potencia
8. Temperatura de
culatas de cilindros
C. Consumo especIfico
de combustible

1/141/11Riqueza de mezcla
Fig. X-7. Efecto de la riqueza de rnezcla en la potencia, temperatura de culatas
de cilindros v conisurno especz'.flco de combustile.
El efecto de la desigual distribuciOn de riqueza de mezela en la estrella
delantera y posterior de un motor en doble estrella, se indica en la Figura
X-1 0.
AJUSTE DE RIQUEZA DE MEZCLA
PARA POTENCIA MAXIMA CONTINUA
Los motores de elevada relaciOn de sobrealimentacin, y por lo tanto con
altos valores de presin de admisiOn requieren un ajuste de riqueza de mezcla
ms rica que el correspondiente a los carburadores automticos
. con motores
de sobrealimentacin baja o media. De esta forma, se tiene un adecuado
margen para evitar la detonacin, especialmente en los regIthenes de despegue.
La mezcla rica automtic, en los casos citados, debe ser ms rica para pro-
porcionar una adecuada refrigeracin y proteccin contra la detonacin,
aunque ello sea motivo de prdida de potencia. La prdida de potencia se
agrava con la acumulacin de tolerancias en el carburador hacia el lado de rica,
dentro de los lIrnites permisibles.
En el caso de potencia maxima continua utilizada bajo condiciones de
emergencia cuando algn motor del avin est inoperativo o durante pruebas
en vuelo, es aconsejable tener los mandos de mezcla en una posicin que per-
mita una rpida selecciOn de la mezcla en una posicin de rnezcla pobre auto-
mtica. Ari cuando la posiciOn de mezcla pobre automtica satisface este re-
173
C,
C-,
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ml
Ml
C-,
XI
9% I+6%
A. Potencia
B. Temperatura
deculatas
de cilindros
C. Consumo
especif ico
de combustible

1/14

1/1-I
Fig.X-8. Tolerancias non4ales enlo
g
afustes de riquezade jnezclade carburadores auttnaticos.
quisito, sinembargo, es-aconsejable operar parapotenciathaximacontinua
conelcontrolde mezclaenlaposiciOnde ricaautomtica.
AJUSTEDERIQUEZA DEMEZCLA PARA MARCHA LENTA
Elprocedirnjentij de ajuste de riquezade mezclaparamarchalentaestba-
sado enobtener aproximadamente Lariquezacorrespondiente alpunto de
maximapotenciaenregimende "ralentI". Esto proporcionaunadisposicion
delmotor paraaceleracianrpidaalavanzar los mandos de gases.
Tambienhace minimalaposibilidadde formacionde depositos carbonosos
enlas bujias durante largos perfodos de rodaje, especialmente cuando el
combustible utiizado contiene ms de 0,8cm
3 de plomo tetraetilo por litro,
174
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Alt ur a d e vue lo
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So b r e alim e nt acjOn
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'I ,
Fig. X-1 O. - Efecto de la dzsribuc:an desigual de riqueza de ,nezcla, en los motopes de doble estre/la.
1 7 6
El enriquecimiento proporcionado por las
residuos carbonosos en las bujIas, por lo quc
estas pi-uebas de ajuste se.. haga funcionar el
presin de admisin baromtrica del campo,
tierra.
mayores RPM puede producir
se recomienda que despus de
motor durante un minuto a la
cada 10 minutos de pruebas en
El ajuste de riqueza de mezcla para marcha lenta, se realiza actuando sobre
las vlvulas de dosificaciOn de mezcla en el carburador. Normalmente, existe
una vlvula que especfticamente tiene dicho cometido. La regulaciOn es ma-
nual y a ser posible, debe realizarse con el motor en funcionamiento y caso de
que esto no sea posible, puede hacerse con el motor parado, teniendo muy
en cuenta la respuesta de dosificacin al actuar sobre dicha vlvula, que nor-
malmente es de tipo de aguja y asiento troncocnico.
13
177
xl
Avance del encndido
En los thotores alternativos de explosiOn es el ngulo medido en grados de
recorrido de cigUeflal,: contados desde que salta la chispa antes de Ilegar
el mbolo a la posiciOn del punto muerto superior y cuando se encuentra en
ste.
La chispa tericamente deberIa saltar en el punto merto superior y a vo-
lumen constante verificarse la combustion, pero como sta no es instantnea,
sino que dura aproximadamente una milsima de segundo, es menester adelan-
tar el salto de chispa proximadamente 15 a
45 antes del PMS, y de esta
forma Ia presin maxiri-ia de la mezcla se alcanza del orden de 15 despus de
pasar el mbolo por el unto muerto superior.
El ngulo de avance al encendido debe ser tanto mayor cuanto lo sean ]as
RPM del motor, y puede ser: fijo, variable manualmente o variable autom-
ticamente.
En la figura XI-1 se representa el efecto del avance de encendido, retrasado,
normal y adelantado en el trabajo desarrollado en el ciclo, y en la Fig. XI-2, el
efecto en Ia potencia y en el consumo especIfico de combustible.
EF'ECTO DEL AVANCE DEL ENCENDIDO
EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Valores medics de avance del encendido de 10 aproximadamente con
relacin at punto de salto de la chispa respecto del menor valor en avance,
demuestran que el cnsumo de combustible disminuye aproximadamente
de Un 4 /o a un 5 % con relaciOn al consumo para mayor economfa a una
potencia determinada (ver Figura XI-3A).
Esto se explica, porque desde que ocurre la chispa hata que se obtienen
las mximas temperaturas y presiones, existe tin intervalo de tiempo que
ser tanto mayor cuanfo menor sea la riqueza de la mezcla.
Por ejemplo: en la biezcla de maxima economfa, la velocidad media de la
llama es aproximadamente un 70% de Ia que corresponde a la mayor poten-
cia, por lo tanto, avanzando el encendido se tiene un intervalo mayor de
tiempo aun a menos velocidad de propagaciOn y, por lo tanto, se contrarresta
esta menor velocidad de la llama con un tiempo mayor de combustion.
178
P.M.S.p.m.i. P.M.S.p.m.i. P.M.S.P.M.L.
C
0.
0-
C
0,
0-
C
'0
E
0-
Encendido
normal
Encendido
retrasado
SEncendido normal
Encendido
H
adelant
: 1
Encendido retrasado o adelantado
V///A Prdidas de trabajo
Ganancia de trabajo
Pig. XI-1, - Efecto del avance del encendido en ci ciclo.
EFECTO DEL AVANCE DEL ENCENJMDO EN LA
TEMPERATURA DE CULATA DE CILINDROS
El avance al encendido produce un aumento de la temperatura de culatas de
cilindros por las razones siguientes: -
El valor de la resultante de temperatura tiene mayor valor cuanclo la
mezcla se quema antes.
- Los gases en proceso de combustion estn en contacto ms tiempo con
la cmara en el cilindro.
Este aumento de temperatura de culatas normalmente no sobrepasa del
1 0% de la temperatura correspondiente a retardo, entendindose en este caso
por retardo el menor valor en avance.
1 79
Co
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C
0
20
30
406
3
40
0
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coo
Co
Ca,
00
400
30
20
0'050'060'070'080109
Fig. Xf-2. -
Efecto del avance del encendido en la potencia y en el consumo especifico de combustible.
Puede observarse en la Figura XI-313 que aproximadamente al pasar de 200
a 300 de avance al encendido en la gama de riquezas de mezcla de crucero,
aumenta la temperatura de culatas aproximadamente 20C.
EFECTO DEL
AVANbE
DE ENCENDIDO EN
LA
TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE
La temperatura de los gases de escape decrece al avanzar el encendido, pues
la temperatura de combustion alcanza antes su valor mximo en Ia carrera de
expansion y transfiere antes el calor, con la onsiguiente caida de tempera-
tura.
180
181
0
0'0501060'0701080109
Riqueza de mezcla
0'050'060'07008009
Riqueza de mezcla
100
200300400500
Avance de encendido
Fig. XI-3. - Efecto del a Vance del encendido en diversas variables indicativas de la operaciOn del motor.
a>.
o
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ES-'-.
I
'--.tN +Pobre
Rica au-ton-itjca
Pobre automtica
Martha
lenta
CrucerQ
Subida
I
Despegue
Zonas detonantes por efecto del avance del encendido;
a.
Con alta sobrealimentacion
b.
Con baja sobrealimentacion.
C.
Con sobrealimentacion normal.
Fig. XJ-4. - Curvas de afusie de carburadores .v deli,nitacion de los nwJrgenes de detonacion
Este efecto se refleja en la teniperatura de ]as guMs y vlvulas de escape,
cuya tempertura desciende en un orden de magnitud similar al que se indica
en la Figura XI -3C.
EFECTO DEL AVANCEDEL ENCENDI DO
EN LA LI MI TACI ON DE POTENCI A
Una de las caracterfstjcas de la operacion con avance al encendido, es la
mayor estabiidad de I a' combustion en las cmaras, para riquezas de mez-
cia en I a gama de pobres. Por ejemplo: Si un motor estuviera al borde de I a
inestabiljdad para una riqueza de mezcla de 0,059 (1/17) funcionando con
182I
-
200
de avance al encendido, este mismo motor bajo las mismas condiciones
tendria el mismo grado de inestabilidad aproximadamente con 0,052 (1/19)
de riqueza de mezcla, funcionando con 40 de avance al encendjdo Estas
cifras son valores medios no aplicables a todos los motores, pero dan idea del
orden de magnitud de Ia relacin existente entre la actuacin con mezclas
pobres a mayor avance del encendido.
La Figura XI-4 muestra para un carburador normal la relacin entre la ri-
queza de mezcla y las distintas gamas de potencias a desarrollar por el motor,
indicando los mrgenes del alejamiento de la detonacin respecto del avance
normal. Los fabricantes de motor insisten por ello, en que debe ser utilizado
el avance normal para altas potencias.
TECNICAS OPERATIVAS CUANDO SE HACE USO
DEL AVANCE DEL ENCENDIDO, CONTROLABLE
POR PROCEDIMIENTO MANUAL
La operaciOn con avance al encendido requiere un cuidado considerable en
su ejecucin para salvaguardar la vida en servicio del motor.
Cualquier operacin del motor que no sea la correspondiente a regmnienes
de potencia de crucero, deber ser realizada con el avance al encendido en
posicin normal. Esto es aplicable al arranque, marcha lenta, subida, potencia
maxima continua, y potencia de despegue.
En general, la forma de proceder para actuar con el avance al encendido, es
la siguiente:
1. Cuandos Las condiciones operativas se han estabilizado despus de una
subida del avin, deben ajustarse la presiOn de admision y las RPM a Los
valores deseados para crucero, mientras se rnantiene todavia la mezcla
rica automtica. Esperar a que a la velocidad del avin y las temperaturas
de culata del cilindro se estabilicen.
2. Realizar el proceso de empobrecimiento de mezcla a trav s de la mezcla
pobre automtica hasta liegar a la gama de empobrecimiento manual,
realizando esta operaciOn aun con el avance al encendido en posiciOn
normal.
3. Actuar sobre el interruptor o mando de avance al encendido; se observar
un ligero aumento en la presiOn media efectiva. Esto es mndice de que el
mecanismo de avance al encendido funciona satisfactoriarnente. Si no se
obtuviera un aumento de presin media efectiva, situar de rtuevo el man-
do de encendido en la posicin normal y notificar esta anomalIa a los
servicin de mantenimjento en tierra.
4. Con el mando de control de mezcla reducir el incremento en la presin
media efectiva hasta obtener el valor especificado en el punto 2.
Cuando se utiliza el avance al encendido, es imperativo que la mezcla
se mantenga en condiciones de empobrecimiento, no debiendo utilizarse
con mezcla rica a altas potencias. La operaciOn con enriquecimiento
a altas potencias y con alto avance al encendido reducir el mar.-en de
183
detonacin y puede ser motivo de anormalidades en las cmaras de
combustion por alias temperaturas.
5. En tanto se opera en crucero con avance al encendido y mezclas pobres,
si fuere necesario cainbiar la potencia un valor considerable, pasar en pri-
mer lugar el avance al encendido a la posiciOn normal, se observara una
ligera caida en la presiOn media efectiva, Indice de que el mecanismo de
funcionamiento lo hace correctamente. Si no courriera asI, no deben
usarse potencias ma'ores que las permitidas para crucero con avance
al encendido.
6.
Antes de utilizaT mezclas ricas, pasar el mando de avance al encendido
a Ia posiciOn normal.
184
XII
Actuaciones de los motores
no sobrealimentados
LEY DE DISMINUCION DE LA POTENCIA
INDICADA CON
LA ALTURA
La potencia indicada de un motor alternativo de explosin disminuye con
la altura, de la misma forma que lo hace la densidad del aire, esto es, en la
proporciOn de la densidad relativa respecto al nivel del mar.
En efecto, siendo el rendimiento indicado (m) la relacin entre la potencia
indicada HPI y la energIa E liberada por la combustion:
HP! = Tfl E
y siendo la energia liberada pot la combustiOn del producto del rendimiento
de la combustion por la energIa (E') liberada por el combustible al quemarse:
F
=t7
B'
Llamando c la cantidad de combustible necesaria para producir dicha
p0-
tencia indicada y P, el poder calorIfico del combustible, resulta: E' = c P,
y por lo tanto:
HP!
=IiiC- P
Representando por A el peso de aire necesario para quemar una cantidad c
de combustible correspondiente a una riqueza de mezcla R, resulta:
HPI=nvn
HP! =77i lfl
R A Pc
La cantidad A en peso de abe viene dada por el producto del volumen Q
que ocupa y la densidad del p, resultando en definitiva:
HP! =
lfl flc Pc Q R p
185
Para cleterminada ricueza de mezcla y combustible, resulta:
Iii ic
P
Q R = K = ete
esto es:
HPIKp

HPI = K
Pa ,
al nivel del mar
HPI Z = K p , en altura
JHl z
-pz -
}-I PI ---a,
HPI Z = a HPI
En el apndice pueden encontrase tabulados los v&ores de la densidad rela-
tiva a, para diversas alturas, asi como los de s/v, que aparecen en los clculos
que siguen.
LEY DE DISMINUCION DE LA POTENCIA
RESISTENTE CON LA ALTURA
Al nivel del mar la potencia resistente debida a la contrapresin de escape
y absorbida por rozarnienzo, es una fracciOn prcticamente constante de la
potencia indicada correspondiente al nivel del mar.
Esta fraccion K1
de potencia al nivel del mar respecto de la indicada es
aproximadamente del orden de 0,1 0 a 01 2, esto es:
HPR = K1 HPJ
En altura, una fracciOn K
2
aproximadamente de valor 0,30 del
par resisten-
te correspondiente al nivel del mar, varfa de la misma forma que la densidad
relativa a, pues est afectada por la presin, y la temperatura, siendo esta rela-
cin:
P
X;
o=8/O
Po
P0T
El resto del par resistente que no varfa en la misma proporcin que I a den-
sidad relativa se mantiene consante con la altura, esto es:
= '2 HPR a+(l K2)HPR
y teniendo en cuenta el valor del par resistente al nivel del mar en funcion
del par indicado al nivel de mar, resulta:
HPR2
= K1 HP! (K a
+ 1 K
2 )
1 86
Asi, para valores medios K1 = 0,1 1 y de K2 = 0,30, resulta:
HPR = 0,1 1 HPI
HPRZ
= 0,1 1 BPI' (0,30 a + 0,70)
LEY DE DISMINUCION DE LA POTENCIA
EFECTIVA CON LA ALTURA
La potencia efectiva disminuye con la altura en la proporcin que lo hace
la diferencia entre la potencia indicada y la potencia resistente.
Esto es, teniendo en cuenta las expresiones antes calculadas, resulta:
Pan fivel del mar:
HPE = HP!' - HPR
HPE =HPI (1 K1 )
En altura:
HPEZ = HPIZ - HPRZ
HPEZ
HPI [a(1 K1 K2 )K1 (1 -1 (2 )]
Para valores medics de K1 = 0,1 1 yde K2 = 0,30, resulta:
HPE = 0,89 HPI
HPEZ
= HPI (0,967 a - 0,077)
INIFLUENCIA DE LA ALTURA SOBRE: CONSUMO DE
COMBUSTIBLE, GASTO DE AIRE, RIQUEZA DE MEZCLA,
RENDIMIENTO MECANICO, CONSUMO ESPECIFICO
DE COMBUSTIBLE Y RENDIMIENTO GLOBAL
Para analizar esta variaciones, se hacen las siguientes hiptesis (ver Figura
XII-1 ).
1 ?Apertura de la vvula de mariposa de admisiOn de aire constante: S, = cte.
2 ?
SecciOn de los surtidores de combustible y nmero de estos constante:
82
= cte.
3?
RPM del motor constantes y, por lo tanto, la velocidad de admisin de
aire (v) proporcional a las RPM, tambin constantes.
1 87
Ii
S, .Seccin de apertura de mariposa.
S2 .SecciOn de descarga del difusor
de combustible.
V. Velocidad de paso de aire 0
me z cia.
Vg .Velocidad de descarga de com-
bustible.
P. .PresiOn atmosfrica.
P 1 .Presion de descarga de com-
bustible.
Fig. XII-J. - Magnitudes principales pare el and/isis de acruaciones de un carburador elemental en
motores no sobrealimentados.
Se adopta para el estudio que sigue la siguiente nomenclatura:
cConsumo de combustible
G Gasto de aiire
R Riqueza de mezcla (R =
)
Ce Consumo especuuico (Ce = HPE
tlm
Rendimiento mecnico
HPE
7 7 G
Rendimiento global (nG=_____
cP
V Velocidad de admision de aire
Vg
Velocidad de descarga de combustible
p
Peso especIfico del aire
P gPeso especffido del combustible
P
Poder calor1fio de combustible
188
Para facilitar la nomenclatura, se representan con submndices "o" o con
submndices "z", las condiciones para fivel del mar o para altura respectivamen-
te en los consumos de combustible, peso especifico del aire, consumo de alit
y riqueza de mezcla.
Se representan simblicamente tambin con exponente "o" o con expo-
nente "z", las condiciones al nivel del mar o en altura respectivamente, paralas
velocidades de admisin de aire, velocidades de combustible, potencias efec-
tivas, consumo especifico de combustible, rendimiento mecnico y rendimien-
to global.
De acuerdo con la nomenclatura del Apndice A la densidad del aire res-
pecto de la correspondiente al nivel del mar, se representa por a y la presin
relativa correspondiente, se representa por 5.
Aplicando el teorema de Bernuille sucesivamente a travs del combustible
o a travs del aire entre las dos secciones indicadas en la Figura XH-1, resulta:
Para el combustible:
Pi+4pgVPo;
Para el aire:
P1 +'-p V2 = P0
2
Consumo de combustible:
Al nivel del m ar:
Co = S2 V'
Pg = S2 V
v= /.(P0P1)
"P
vlr^p 0.7
Pg
= S2 V
\/P-
OP g
En altura:
PZ
Cz =
S2
\Pg=S2
Pg
= S2 V
PI
Pg
Cz_ ,
- Cz
Cz=Co
Gasto de aire:
El gasto de aire, disminuye con la altura en la proporcin qUe lo hace
la densidad relativa a. En efecto:
Al nivel del mar:
G0 =
51 V P.
En altura:
G =
S1 Vp
GPz
G=aG0
Go
Po
189
Los valores de a jpueden encontrarse tabulados en la tabla de Caracte-
risticas de la Atmosfera Standard en altura, inclulda en el Anexo A.
Riqueza de mezcla:
La riqueza de mezcla aumenta con la altura, en la proporcin que lo hace
el valor inverso de la raft cuadrada de la densidad relativa a. En efecto:
Al nivel del mar:
R
0
'-Jo
RZ
R0
C2 C0'fY
G0a
Rendimiento mecnico:
El rendjmjento mecnico disminuye con Ia altura en
una proporcin
lineal inversament a la disminucjon de la densidad relativa a.
HPEo
HPI=1K1
HPZ2
HPE2
I - K1
HPE
HPP - oHPI -
a HPE
Haciendo:
HPE2 /HPE=
Resulta Para valor de i
.
' de acuerdo con las expresiones precedentes:
p=l1K
1 K2
(1- a)
1K1
y Para los valores nedios de:
k1 =o,ii
y
K2 =0,30
resulta:
v =1,086 a - 0,086
En altura:
190
CO
C O
HPE
C z_C z
e HPEZ
- HPEv
I)

En altura:
r-
Resultando para valor de n,
= 0,967 - 0,077/a
C onsumo especifico de combustible:
El consumo especifico de combustible aumenta con la altura en mayor
proporcin que lo hace la riqueza de mezcla, y tanto ms cuanto menor
es el rendimiento mecnico. En efecto:
Al nivel del mar:
M
Ii
1 a
rz=C o-
N
7
o
r
1 '
O bsrvese el factor x.' en razn inversa al efecto en el rendimiento mec-
no. 1 / /T> 1 ; y tambin a/v > 1 , que para los valores medios de K
1 y
K2 citados al analizar la ley de variacin de la potencia resistente con la
altura, resulta:
a-1
v- 1 ,086 a - 0,086- 1 ,086 - 0,0861 a
Rendimiento global o prctico:
Definido como la relaciO n entre el trabajo til obtenido y la energia
aportada por el combustible, se demuestra que varfa de forma inversa
al consumo especifico, esto es, el rendimiento global disminuye con la
altura: en efecto:
Al nivel del mar:
HPE
0 -
- I-,1 )
'.-,
r0
En altura:
77
z
- HPEZ
= HPEp
0
V
C z
p
C 0/TP
1 91
Obsrvese que el factor de proporcionalidad que liga el rendimiento glo-
bal en altura con l rendimiento global al nivel del mar, es el valor inverso
del correspondieiite a la variaciOn del consumo especifico enunciado
anteriormente.
CORRECCION A LTIMETRICA
Hemos expuesto como el consumo de combustible varfa con la altura dis-
minuyendo en la proporciOn de
,fJ y cmo el gasto de aire disminuye con
la altura en la proporciOn de a, y por Jo tanto, Ia riqueza de mezcla aumenta
con la altura en la proporcion a 1
/
'/7. Esto es:
C2
= CO

= R0/
G0c
Con objeto de imedir este aumento de la riqueza de mezcla y evitar los
problemas que ileva consigo el efecto sobre la potencia para un mismo par
de valores de RPM y presiOn de admisiOn (Ver CapItulo X, Riqueza !de
Mezcla), se provee a los carburadores de un corrector altimtrico cuyo disfro-
sitivo va a rnantener la riqueza de mezcla constante con la altura, consiguienUo
adems un ahorro en el consumo de combustible.
La riqueza de mezela puede mantenerse cosntante (R
2 = R0) si a medida
que aurnenta la altura disminuimos el consumo en una proporcin K, cuyo
valor variable vendr determinado por la condicin:
a
pues de esta forma hacemos variar el consumo de combustible en la misma
proporcin que el gasto de aire.
Resulta pues el valdr de K, deducido de la expresiOn anterior:
K=l/T
Este valor coindice con Ia disminuciOn del consumo de combustible sin
corrector altimtrico kues:
C0 K C0 = C0
Resultando tambieh:
Es de hacer observar que, no obstante, la disminuciOn del consumo de com-
bustible en la proporin K = I -
VT para mantener Ia riqueza de mezcla
cosntante, ocurre:
- El consumo especIfico de combustible sigue aumentando con la altura
aun cuando en menor proporciOn que sin corrector pues:
192
C- C. a=

a
Cz
e HPEZHPEOV
eY
>1
V
- El rendimiento global sigue disminuyendo con laalturaaun cuando en
menor proporciri que antes pues:
HPEZ
HPEv
0
p
p
-
<
PC
Lz- C0Pa

G
aor
Lacorreccin antimtricapuede hacerse de dos formas diferentes:
a) Restringiendo el paso de combustible amedidaque el aviOn asciende.Es
el caso de los carburadores tipo "Stromberg" de diseflo americano.En
estos carburadores, lacorrecciOn altimtricalarealizalaunidad denomi-
nada"AMC" (Automatic Mixture Control) y cuyaconfiguracion, se ex-
pone en el capItulo III, CarburaciOrt y Carburadores, fig.11, esquemade
carburador automtico tipo "Stromberg".
b)
Aumentando el paso de aire por aumento de aperturade lavlvulade
mariposaque regulalaadmisin y, manteniendo el consumo de combus-
tible constante.Este tipo de correccin es el que realizan los carburado-
res "Hobson" de diseno ingls.Ver capitulo III figura111-12.
193
XIII
Sobrealimentcion
Es la operaciOn por Ia cual se eleva la presiOn de admisin de aire o gas
a los cilindros, coniguiendo de esta forma una elevacin de la potencia
indicada. Se comprime gas (combustible/aire) en los motores alternativos
de carburacin normal, y se comprime aire solamente en aquellos motores
alternativos de inyeciOn de combustible en el propio cilindro.
Para un determindo motor, funcionando con un combustible de indice de
octano y poder calorIfico determinados, y para una determinada riqueza
de niezcla, la potenia indicada de un motor es proporciorial a la densidad
del aire admitido. Esto es:
1
HPI
r'1
Pa
r: RelaciOn de compresiOn del motor.
Pa:
Densidad del aire admitido al cilindro.
n: Exponente de ]as transformaciones politrOpicas (sensiblemente 1 ,4
por ser prcticmente adiabticas).
El aumento de la densidad del aire de admisin
Pa
se consigue por elevacin
de la presin de adniisiOn, constituyendo esta operacin la.sobrealimentacin
del motor. Esta sobiealimentacin se efecta mediante cipresores centrI-
fugos, cuya misin es aumentar la energfa del fluido por elevacion d& la pre-
siOn, mediante La aplicaciOn de un trabajo mecnico. Este tipo de compresores
reciben el nombre ms propio de turbocompresores, comprimiendo el fluido
de forma continua.
El turbocompresof comunica energIa al fluido en un rgano ilamado rotor
o impulsor y, a continuacin transforma dicha energia cintica de presin en
un segundo rgano Ilamado estator o difusor.
Los turbocompresbres para sobrealimentacin de motores alternativos, son
de tipo centrffugo, denominados asi de acuerdo con la direcciOn principal
de hi corriente fluida, y alcanzan elevaciOn de presiones aproximadamente
hasta de 2/1 por escaln.
La compresiOn obtenida par turbocomresores, puede considerarse como
una transformaciOn adiabtica, esto es, sin prdidas ni absorcin de calor,
1 94
1
pues el tiempo que tarda ci aire en atravesar el sistema, es del orden de cent-
simas de segundo, con to que ci calor a transferir es despreciable.
El furicionamiento de un compresor se analiza en general atravs de los
siguientes rendimientos:
Rendimiento adiabtico:
Ti
fla =
0,80
Tr
I
Rendimiento global:
Ti
flgfla flm =
0,72
TM
Rendimiento mecnico:
0,85
TM
ri Trabajo a comunicar at aire para obtener una determinada presin, su-
puesto el aire sin fricciOn, esto es, en condiciones ideales.
T,
Trabajo a comunicar al aire para obtener la misma presiOn que en el
caso ideal, teniendo en cuenta el trabajo adicional para vencer la friccin
ntre las particulas de aire, esto es, en condiciones reales.
rmTrabaj
o mecnico a comunicar at rbol del rotor para obtener la presin
requerida.
El motor sobrealimentado permite inyecciOn de agua en la tuberfa de admi-
sin, con to
que se retrasa la detonacin por descenso de la temperatura. El
barrido en el cruce de vlvuias es ms efectivo y tanto mayor cuanto to es la
altura de vuelo, a causa de la mayor diferencia de presiones entre ci interior
del diindro y el exterior.
Es menester destacar la diferencia entre motor sobrecomprimido y motor
sobrealimentado: Motor sobrecomprimido es aquel de elevada cajripresin
volumtrica en la cmara del diindro, y motor sobrealimentado es aquel que
proporciona una elevcin de presiOn de admision en la entrada del aire at
cilindro.
FUNCIONAMIENTO DE UN COMPRESOR
CENTRIFUGO PARA SOBREALIMENTACLON
En un compresor centrifugo, la entrada del aire tiene su velocidad absoluta
sensiblemente axial con el eje del rotor, y la salida tiene la componente de ye-
locidad relativatangente a la linea de curvatura de los labes de dicho rotor.
Esto se vera at representar el diagrama de velocidades de funcionamiento de
este compresor.
El compresor est fonnado por tres componentes principales: el rotor,
el difusor y el colector. (Ver Figura XIII-l.)
195
E
I
El rotor o impuisor est montado sobre un eje y el conjunto encerrado en
un carter dentro del cual gira y muy cerca de l, esto es, con poca tolerancia
dimensional al objeto de evitar en lo posible en el aire ya comprimido.
El rotor est formado por un disco metlico y sobre una de sus caras Ileva
regularmente espaciados los labes. En conipresores pequeflos, el disco y los
labes estn mecanizados de forma conjunta en una pieza de acero o aleaciOn
ligera; en compresores grandes, el disco y los labes se fabrican por separado
y despus se unen rehiachados o soldando los alabes al disco. En algunos
compresores, en la cata del rotor que lieva los labes van estos unidos para dar
robustez al conjunto por un aro paralelo al disco.
Aun cuando existen rotores de compresores centrifugos con alabes pot am-
bas carasdel disco, lo que permite mayor cantidad de aire sin aumento del did-
metro del disco, los utilizados en Ia sobrealimentaciOn de motores alternativos
Ilevan labes nicamente por una sola cara del disco del rotor.
Fig. XIII-1. Cofiguracion de tin co,npresor centrifugo, pare sobrealimenzacion
Alrededor del rotor y situado radialmente con ste, est situado el difusor
unido al carter, provisto de labes gufa fijos, que fecibiendo el aire procedente
del rotor, lo canalizan suavemente hacia el colector tras aumentar la presin
del aire.
El colector es el carter circunferencial de mayor tamaflo del compresor cen-
trifugo; tiene forma de espiral con tantas conexiones como tubos de admisin,
esto es, como ciindros del motor.
196
I !
El aire penetra axialmente y es captado por los canales existentes entre los
labes fijos al disco del rotor. Al girar el rotor, su gran velocidad arrastra al
aire y, por fuerza centrifuga, lo impulsa hacia la periferia del rotor, aparecien-
do asI en el rotor un incremento de presin y un incremento de velocidad.
El aire sale de los labes del rotor co una velocidad absoluta, suma de I a
velocidad respecto de los labes y la tangencial, consecuencia del arrastre de
giro del rotor. Los labes guia del difusor estn colocados de forma tal que
estn en linea con la velocidad absoluta de salida del rotor, guiando asi el
aire hacia el colector.
La alta velocidad del aire a la salida del rotor hace que el aire posed una
elevada energia cintica y ntonces una de las funciones del difusor es trans-
formar dicha energia debida a la velocidad, en alto valor de energia debida a
presiOn.
Asi pues, existe una elevacin de presin, tanto en el rotor como en el di-
fusor. Ms adelante, se indica en qu proporciOn se eleva la presiOn en dichos
elementos, pues depende de la configuracin de los labes del rotor en el
disco.
La relacin de presin en un compresor centrifugo depende fundamental-
mente de la velocidad en la periferia del rotor. Una alta velocidad produce
altas presiones, y, por tanto, las revoluciones de este tipo de compresores
tienden a ser elevadas.
La Figura XI I 1-2 representa el diagrama de velocidades del fluido en un
compresor centrifugo, para las tres configuraciones de los alabes del rotor en
el disco, pues ellojuega especiallsimo papel en el comportamiento del compre-
sor. Estas diferentes configuraciones son:
a)
Alabes con curvatura hacia atrs (contraria al sentido del giro del rotor).
b)
Alabes radiales (Utilizados en la sobrealimentacin de motores alterna-
tivos).
c)
Alabes con curvatura hacia adelante (en el mismo sentido de giro que el
rotor).
Para la misma velocidad de giro del rotor, con el compresor tipo c de ala-
bes con curvatura hacia adelante, se comunica ms trabajo al aire y por consi-
guiente, se obtiene mayor presin, pues depende fund am entalme nte de la
magnitud de la componente tangencial que en este tipo de compresor es ma-
yor que para los tipos a y b. Ver Figura 111-2, en donde el significado de la
nomenclatura all utilizada es la siguiente:
v: Velocidad absoluta del aire.
u: Velocidad de anastre del aire (giro del rotor).
w:
Velocidad relativa del aire (respecto de los labes del rotor).
Subindices 1*: Condiciones en la ralz del albe (entrada del fluido).
Sublndices 2: Condiciones en la periferia del labe (salida del fluido).
* Las velocidades en 1, son mucho ms pequeflas que en 2, por Jo quo so consideran solamente stas
para analizar la elevation de presiOn.
197
I I
U
(a) (c)
1:
-.1'
Sentido de giro del rotor
Curvatura hacia atrs

Radiales

Curvatura hacia adelante

Fig- XIIJ- 2. Lfecto de lacurvaturadelosdlabesdel rotordeuncoinp;esorcenirr'ft,go, en elcanipode velocidades dcl fink/u.
t -. --
Cuando aun manteniendo la velocidad de giro, aumenta el gasto de aire
(pot ejemplo, abriendo un mayor paso a la admision de aire en la entrada) to
que supone un aumento de la velocidad absoluta V del aire, se observara (Ver
Figura X1II-3) que la componente tangencial V. aumenta en el tipo c, se man-
tiene en el tipo b y disminuye en el tipo a, es decir, el incremento de presjn
est en el siguiente orden:
(A
P)c> (aP)
b
> (P)a
Lievados estos resultados a valores de presiOn, resultan las curvas caracteris-
ticas del funcionamiento de los compresores centrifugos, Ver Figura X1II-4.
Las lineas continuas (a b c) reflejan el resultado t .erico de acuerdo con la
variacin de la cothponente tangencial Vt at variar el gasto de aire.
Las lineas de trazos (a' b' c') reflejan el comportamiento real del compre-
sor, teniendo en cuenta las prdidas. Estas prdidas son debidas fundamental-
mente at bajo rendimiento del difusor y por tanto, estn ligadas directamente
a la proporciOn de elevacin de presin en el rotor y en el difusor, que como
veremos, queda determinado por el grado de reaccin del compresor.
a

Cl
labes hacia atrs

labes radiates

labes hacia adelante

a'

b'

C,)
Ahora bien, la etevaciOn de presiOn, con el aumento de gasto que teOrica-
mente acusa el tipo c, queda contrarestada por efecto de las prdidas de pre-
siOn ocasionadas por el fnomeno de inestabilidad que en este tipo de rotor es
ms acusado que en los otros, pues Unicamente para un margen muy prximo
a un determinado gasto, se obtiene la maxima presin, que decrece mucho at
alejarse de l.
Los compresores estn diseflados para funcionar con un determinado gasto
de aire a unas RPM que proporcionan una velocidad tangencial deterthinada
V, de tal fox-ma que la presin decrece cuando el funcionamiento es por
encima del gasto correspondiente at valor del diseflo, esto es, aproximadamen-
te la zona rayada sobr las curvas de actuaciones de la Figura XIII-4.
La prdida de presiOn cuando aumenta el gasto en esta zona, es debido a
que con el aumento del flujo de aire, aumenta la friccin. Tambin aun cuan-
do en menor cuantia si el gasto G decrece en la zona no rayada, disminuye la
presiOn debido at efecto de turbulencia.
Ahora bien, operar en el margen izquierdo no rayado de la Figura XIII-4 de
las curvas, es prcticamente imposible, porque se observa que la operaciOn es
inestable, esto es, variaciones, aumento o disminucin de gasto y presin.
La inestabilidad es producida pot La superposicin de un flujo de aire en el
sentido normal, con un flujo en direcciOn opuesta y que aparece a intervalos
regulates. Esta inestabilidad hace que en un espacio entre labes el flujo sea
normal, esto es, hacia La periferia y en el espacio adyacente sea hacia el centro.
Las causas de esta inestabilidad pueden justificarse pot to siguiente:
199
v; ==U
T w
Campo de vetocidades en el rotor de un
compresor centr (fugo para sobreali mentaciOn
Alabes hacia atrsAlabes radialesAlabes hacia adelante
(a)(b)(c)
Fig. XI1l-3. Lfecro del auniento de gasto en las ieloc/dadcs absoluta
.
i relativa del Jluido.
Supuesto un compiesor actuanda en el mximo de la relacion de presiones,
para un area determinada de las seccianes de entrada y salida del aire, cual-
quier descensa ocasional del gasto traer consiga una disminucin de presiOn
y esta disrninucion a sin-iultnea del gasto y Ia presin ocurrir hasta un valor
minima de presin. Si ahora ocurrjese accidentalmente un ligero aumento del
gasto, traeria cansig aumento de presin, apareciendo pues sucesivamente
aumentos y disminuciones de gasto y presin. Esto, es la inestabilidad\
El gasta par debajo del cual aparece esta inestabilidad, se denomina Iimite
de pulsacin y aun cando tericamente debiera ocurrir para el gasta corres-
pandiente al maxima valor del incrementa de presin, a veces correspande
a un gasto menor, pues depende de la configuraciOn de la curvatura de las tu-
bas de admision, poi dande ha de pasar el aire procedente del compresor.
Cuando el gasto est par encima del valor correspondiente al limite de
pulsacion, el funcionamiento es estable.
Cuanta antecede justifica la utilizacin del campresor centrifugo de labes
radiales en la sabrealimentacin de matores alternativos, por la amplia garna
de RPM del motor, y par la tanta del campresar, para las diferentes regIme-
nes de utilizacin.
Se denomina gradd de reaccin de un escalon de turbo campresor centrifu-
go, la relacin entre el incremento de energIa debida a la presin en el rotor y
el incremento de dicha energia en el conjunto estatar-rotor.
Este valor depende principalmente del ngulo de salida del labe, que es:
200
C
-C
C
C l
C
a
E
a
C
C
c i
a
-C
C
-C
C
C l
a
a
Fig. XIII-4. - Curvas de actuaciones segn (a forma de los diabes de un compresor centrz'fugo para
sobrealimentaciOn.
a) Positivo para el caso de labes con curvatura hacia atrs.
b) Nulo para ci caso de labes radiales.
c) Negativo para el caso de labes con curvatura hacia adelante.
Resultando los siguientes valores del grado de reaccin, K:
a) K> 0,5 Se eleva ms la presin en el rotor que en el difusor.
b) K = 0,5 Se eleva por igual la presiOn en el rotor y en el difusor.
c) K < 0,5 Se eleva ms la presin en el difusor que en el rotor.
FRACCION DE POTENCIA ABSOREIDA POR
EL COMPRESOR DE SOBREALIMENTACION
La fraccion de potencia absorbida por ci compresor de sobrealimentacian,
puede caicularse como sigue:
10
Expresion de la potencia en CV que desarrolla ci motor:
PMExRPM - PMEx RPM xQ
C -
K-9x105
201
2 Clculo del gastd de aire C, para producir Ia potencia CV, siendo Q el
desplazamiento volumtrico de todos los cilindros, y p la densidad
del nire
2 x 60 xRPM
p= 1,225 (kgs/m3
) = 1,225 1000
gr
106
cm
1,225 Q RPM
G =
12x 10
(gramos/seg)
3 Potencia g que produce un gasto de 1 gramo de aire/seg.
PMEX RPMxQ
CV
9x105
==0,I1PME
C
1,225 QRPM
12x 10
PME 9,5 Kgs/cm2 (ejemplo)
x l.o4CV
40 Potencja que producen C Kgs. de aire.
1000Gx=1040G
5 Fraccion (r) de pOtencia absorbida por el compresor, siendo
T j
el fFajo
de compresin adiabtica
y
Tlg
el rendimiento global del compresor.
T r
r=
1040 C
r=

71g0,72
Ti
1040 C
tlg
T i
Tr = _____
T ?g
Ti
750 G
I
- ill
1Pij
202
r P2
CT1
L (
)7;!
_]
r=
750
Ejeniplo:
C, = 0,24 Kcal/kg = 0,24 x 427 Kg. m.
T1 = 288 K; t1 = 1 5C
7-!
'p
'c''
(._i )

= 1 ,21 (Ver apndice B)

\PiJ
1 C.V. = 75 Kg. m/seg.
0,24 x 427 x 288 x 0,21
750 x 75
r = 1 1 %
El orden de magnitud de absorciOn de potencia para el motor de nuestro
ejemplo, puede decirse que tiene casi carcter general. Por ello, cuando en el
diseflo de un motor alternativo de explosion sobrealimentado, se hace en el
anteproyecto una estimaciOn de rendimiento mecnico, se fija ste con un
valor prximo de 0,80, correspondiendo las prdidas a 0,1 0 por frotamiento
en general y 0,1 0 absorbido pot el compresor de sobrealimentaciOn.
Pi
r=
0,1 1
203
Los requisitos de2 aita ootencia exic'idnc Inc
mot ----
das alturas exigen
cuanto mayor sea
da notencia.
-- -------------------
iAW1111IUU 4 cieva-
altas revoluciones del rotor del compresor, tanto mayores
la sobrealimentacion necesaria para obtener una determina-
XIV
Funcionamiento del compresor
centrIfugo de dos velocidades,
para sobrealimentacion
Un sistema que curhple satisfactoriamente estos requisitos es el compresor
centrifugo, cuyas revoluciones sean mltimplo de las del motor en dos rela-
ciones diferentes: una denominada "baja", y otra denominada "alta". El me-
canismo de giro del rotor est formado normalmente par sistemas de engrana-
jes de dientes rectos o;troncoconjcos. -
La relacian de velocidades del rotor del compresor (RPM)c al arbor motor
a cigeflal (RPM)m son del siguiente orden aproximado de magnitud:
1 1
Baja sobrealimentacion: (RPM)c/(RPM)m 7,00/1 a 7,50/1
Alta sobrealimentacion: (RPM)c/(RPM)m 8,50/1 a 9,00/1
El dispositivo del rotor simple del compresor centrIfugo, puede girar a dos
velocidades diferentes de acuerdo con la seleccion del operador del motor. Es
un sistema de gran sencillez, y de poco peso, que pennite su facil inclusion en
la configuracjOn geomtrica de un motor alternativo, especialmente en moto-
res con cilindros dispuestos en estrella, o doble estrella, por lo que ha sido el
sistema generalizado para sobrealimentacion.
Los compresores d sobrealimentacjOn que pueden girar a dos velocidades,
tienen una gama de alturas para la utilizacin en "baja" y otra para la utiliza-
cin en "alta". Definjda coma altura critjca de un motor alternativo, aquella
altura para la cual con un detenninado par de valores RPM, presin de admi-
siOn, la mariposa de admjsjon de ajre al carburador est totalmente abierta,
lOgicamente el mismo compresor girando a dos velocidades diferentes, tiene
dos alturas criticas, siendo la ms elevada la correspondiente a la mayor
velocidad de rotacin del compresor.
204
La utilizacin de compresor centrifugo de dos velocidades como sistema
de sobrealimentacin de los motores alternativos, ha permitido obtener alias
potencias a elevadas alturas d vuelo, obtenindbse satisfactorias actuaciones
con aviones propuisados a altas velocidades por disminuciori de la resistencia
del aire en altura.
REGIMENES DE SOB REALIMENTACION
PARA OPERACIONES EN TIERRA
Todas las operaciones en tierra con motor, tales como arranque, calenta-
miento, marcha lenta, rodaje sobre pista y, todas las comprobaciones de
funcionamiento debern realizarse con regimen de "baja" sobrealimentacin,
a excepcin de la comprobacin de funcionamiento del sistema de cambio
de regimen de sobrealimentacin, que se realizar de la forma que se indica
a continuacin:
- Hacer funcionar el motor hasta que la temperatura de entrada del aceite
alcance como minimo 40 C, pues de eta forma, el aceite es
to suficien-
temente fluido para ilegar a todas las canalizaciones pan actuar correc-
tamente en ci sistema de embrague.
2. Situar ci marido de control de paso de hlices en la posicin de altas
revoluciones (paso corto), y abrir la mariposa de admisin de aire ac-
tuando sobre ci mando de gases hasta que la presin de admisin a!-
cane un valor igual a la presin baromtrica del campo antes de arran-
car.
3. Mover la palanca de control de regimen de sobrealirnentacin, desde la
posicin de "baja" a "alta", to que motivar un cambio a mayores revo-
voluciones en ci rotor del compresor de sobrealimentaciOn.
4. Observar los cambios de la presin de aceite, presin de admisin y RPM.

El
dispositivo de embrague, funciona correctamente si at pasar de
"baja" a "alta" ocurre to siguiente:
a)
Disminucin momentnea de la presin de aceite, debido a que ste
fluye para lienar la cmara de presin de embrague de alta sobreah-
mentacin;
b)
Elevacin de la presin de admisin, aproximadamente en 2" Hg.,
valor ste normal para turbocompresores de relaciri de sobreali-
mentaciOn aproximadarnente de 2/1.
c)
Aumento de las revoluciones, debido a la mayor presi
,n de admi-
sin, estando situados los mandos de hlices en paso corto.
5. Mover la palanca de control de regimen de sobreaiimentacin, desde la
posiciOn de "alta" a "baja", to que equivale a embragar en un regimen
menor de sobrealimentaciOn.
6. Observar los cambios en la presin de aceite, presiOn de admisin y RPM.
El dispositivo de embrague funciona correctamente si
at pasr de aita
a baja, se observa to siguiente:
205
a)
DisminuciOn momentnea de la presiOn de aceite, debido a que ste
fluye para Jienar la cmara de presiOn de embrague de baja sobreali-
mentacin.
b)
Ligero descenso de la presin de admision, debido a la disminucjn
de la RPM del rotor del turbocompresor.
c)
DisminuejO de las RPM, debido a una menor presin de admision,
estando situados los mandos de hlices en paso corto.
Si los cambios en la presiOn de aceite, presiOn de admision o revoluciones,
no fueran en el sentido que se han indicado, significarIa que el dispositivo de
embrague no funciona correctamente. Repetir el ciclo de nuevo, despus de
haber operado el motor a 1000 RPM, aproximadamente durante 2 minutos,
para permitir que se enfrfe el sistema de embrague de arrastre del rotor.
En cualqueir sentido, esto es, pasando de "alta" a "baja", o inversamente,
la palanca de control debe ser movida rpidamente sin detenerse en su recorri-
do, para impedir que los discos friccionen entre 51, caso de ser ste el sistema
de embrague, y generen calor entre sus superficies.
REGIMENES DE SOBREALIMENTACION
PAPA OPERACIONES EN VUELO
Regimen de despegue:
Todos los despegues a alturas inferiores a la correcta para camblo de sobre-
alimentacin, debet-n efectuarse con "baja" relaciOn de sobrealimentacion
pues el uso de "alta" sobrealimentacjon reduce Ia potencia disponible para
un par de valores RPM y presin de admisiOn, ya que es mayor la potencia
absorbida por el dispositivo de sobrealimentacjOn. Adems, el motor tende-
Ha a detonar, debido a la mayor temperatura que se alcanza con la
yor
sobrealimentacion.
En el caso de despegues en campos de muy elevada altitud, superior a la
correspondiente al cambio de sobrealjmentacjon, los Manuales de Opera-
dOn de cada motor en particular especifican la forma de actuar en regimen
de despegue.
En todo caso, en regimen de despegue no deber hacerse uso de la calefac-
cion de admisiOn de aire al carburador, por la posibilidad de aparicin del
regimen detonante al sumarse los efectos de calefaccion de la admision de
aire, y elevacion de temperatura por alta sobrealimentacion, que aparece
con las elevadas RPM de despegue.
Subida:
La subida deber realizarse partiendo de "baja" sobrealimentacion y efec-
tuando el cambio del regimen de sobrealimentacion a una altura, que puede
determinarse previamente al vuelo por las curvas de potencia o bien prcti-
camente en vuelo con aproximaciOn aceptable.
La altura correcta para cambio de sobrealimentacion y la disminucion de
potencia en que se incurre, caso de hacerlo prematuramente o ms all de
206
dicha altura, se indica en la Figura XIV-1 y su determinacion se expone
ms adelante.
Maxima potencia indicada

Potencia perdida par friccir,

'
accesorios
-a a
T
I
0-
Apertura
*
Altura
critica "baja"
\elorbida en arrastrar
r
Ox
ialmariposa
_0
tencia recuperada par
eracin en "alta" por
de embrague
inla de a altura
orrecta
L.Altura
dcl embrague j.._tura
critica "alta'
Altura
Pdrdida de potencia par embrague
debajo de la altura correcta
Fig. XIV-J. Comportarniento del compresor centrr'fugo de dos velocidades para sobrealirnentaciOfl.
Crucero:
La relaciOn de sobrealimentaCin para crucero debe estar de acuerdo con la
altura de operacin y el tanto por ciento de potencia respecto de la maxima
potencia continua permitida. Para obtener la maxima economfa de combus-
tible en general, debe de operarse con "baja" sobre aliment aciOfl, sienipre
que sea posible. Sin embargo, hay muy poca diferericia en las actuaciones
de crucero cuando se opera con apertura total de mariposa, con "baja" so-
brealmientaciOn a altas revoluciones, o con "alta" sobrealimentacifl a bajas
revoluciones, pan la misma potencia disponible.
En general, una apertura de mariposa del 50% con "alta" relacin de so-
brealimentacin, es indicative que es ms lgico operar en ste caso con
"baja" sobrealimentaciOfl.
% nrL,max -"J,.
.;
E
NHPE)rnax(ta)\,
*
Descenso:
Durante el descenso de alturas a las cuales ha sido necesario utilizar "alta"
sobrealimentacin, deber carnbiarse a "baja" sobrealimentaCin, tan pron-
to pueda practicarse, teniendo en cuenta la altura. Esto es, a menos que el
descenso est limitado por la potencia a utilizar, y se necesaria "alta" so-
brealimentaciOn, siempre deber hacerse el descenso en "baja" sobrealimen-
taciOn. Es decir, deber realizarse el cambio de "alta" a "baja" a aquella a!-
207
tura para la cual se alcanza la maxima potencia permisible con sobrealinien-
tacin en "baja". Ms adelante, se explican los resultados adversos que pue-
den resultar por no realizar el cambio de regimen de sobrealimentacion a la
altura correcta.
Aproxirnacian pan el aterrizaje:
Esta operaciOn deber realizarse con "baja" sobrealimentacjon, pues en el
caso de una emergencia puede obtenerse de esta forma la maxima potencia
disponible.
Una excepcin de lo anterior es, en el caso de aproximaciOn a cmpos de
elevada altitud, en donde la experiencia puede aconsejar una
aprox im acion
con "alta" sobrealimentacjon para obtener en caso de emergencia unas
mxirnas actuaciones siempre que las temperaturas sean los suficientemente
bajas para asegurar que el motor est libre de problemas de detonacion.
LImites de temperatura de admision de aire a! carburador:
Dado que la elevacian de temperatura con "alta" sobrealimentacjon es
normalmente mayor que con "baja" sobrealimentacion, los limites permi-
sibles de temperatura de admisiOn de aire al carburador son menores para
"alta" sobrealimentacjon que para "baja". El operador del motor debe ex-
tremar mucho el cuidado para observar dichos limites al objeto de impedir
la detonacian. Una regla general en cuanto a temperaturas de admision de
aire se refiere, es que debe operarse con "baja" sobrealimentacjOn cuando
las temperaturas de admisian estn por encirna de los 15 C.
Una excepcin a lo que antecede es el caso de operacin con formacion de
hielo, pues cuando se aplica calefacciOn en la admision de aire, pueden
alcanzarse temperaturas que exceden a los valores lImites de la operaciOn
normal, por lo que la aplicacion de calefaccin deber limitarse, en tanto
sea posible, a bajas RPM del motor, en cualquier relaciOn de sobrealimen-
taciOn.
DETERM1NACION DE LA ALTURA CORRECTA
DE CAMBIO DE SOBREALIMENTACION
La altura correcta a la cual debe realizarse el cambio de relaciOn de sobreali-
mentacin, puede determinarse principalmente por una de las dos forrnas si-
guientes:
1)
Por las curvas de potencia.
2)
Mediante una regla prctic.
Determinacion por las curvas de potencia:
Es el mtodo que ofrece la soluciOn ms general y lOgica para determinar
la aitura correcta de cambio de sobrealimentacian, y proporciona ademas
los rnejores resultados.
Un ejemplo de su aplicacion se describe a continuacion con referenda a
la Figura XIV-2.
208
1) El operador selecciona una combinacin de RPM y presjn de admi-
sin para operacin con "baja" sobrealimentacion y que satisface a los
requisitos para obtener la potencia deseada. Supngase que esta corn-
binacin corresponde a 2200 RPM y 32" Hg. Punto B.
1 . 0 0 0
90 0
s
80 0
U
C,
C
70 0
0
0-
60 0
50 0
"Baja" sobr ealimentaciOn
"C . X
x
) C .
L( mite de P. A.
B"
&^,
en "Baja"
C
P . A. par a cambio
Altur a cr ( tica par a "Baja"
a 220 0 RPM y 32" Hg.
"Alta" sobr ealjr nentacjon
L( r nite de P . A.
Sc
'SC
[en"AIta"
N
32
31 30
29
Altur a cr itica par a
a 220 0 - RPM
y32" Hg.
Altur a de cam-
- blo C o em-
br ague) .
5. 0 0 0

1 0 . 0 0 0 1 5. 0 0 0

em
Altur a ( pr esion de altitud en pies)
Fig. XJV-2. - DeterminatiOn de la prestOn de admisiOn y altura de einbrague para
earth/a de la re/ac/On de sobrealimen (ac/On.
2) En las curvas de potencia para baja sobrealimentacion, trcese la linea
tie RPM-Presion de admision constantes para el par de valores antes ci-
tados. (Ver el trazado de esta linea como se indica en el Capitulo XVI)
Linea AB.
3)Mantenjendo las RPM (2200), el operador selecciona una presiOn de
admision a la cual ha de continuar operando con "alta" sobrealimen-
tacin. La presin de admisin elegida no deber excederlos limites
que se indican en las curvas de potencia de "aita" sobrealimcntacion.
En la prctica se selecciona una presin de admisin muy prxirna a
la correspondiente para "baja" en 1" Hg. (En nuestro caso, coincide
con aquella, 32" Hg.) Punto D.
4) El operador traza tambin la linea de RPM y presin de admision
constantes para ci par de valores 2200 RPM, 32" Hg. seleccionadas
para operaciOn con "alta" sobrealimentacion. LInea CD. El punto C
debera estar en las ordenadas de indicaciOn de potencia al nivel del mar,
209
para el par de valores 2200 RPM, 32" Hg. con regimen de sobreali-
mentacin en "alta", y que no se representa en la citada Figura.
5) La interseccin en E de la Iinea 2200 RPM en "baja" sobrealimenta-
cion con la linea de RPM-presiOn de adimisin constante en "alta"
sobrealimentacin, proporciona, referida dicha interseccin a las altu-
ras, cul es la altura correcta del cambio de sobrealirnentacion:
a) La presiOn de admisin resultante es de 29,5" Hg. a la cual deber
realizarse el ambio de sobrealirnentacion.
b) La altura resulta aproximadamente a 10.900 pies en condiciones at-
mosfricas standard y sin tener en cuenta el efecto de presin did-
mica. (Ver este efecto en Capltulo XVI.)
DeterminaciOn de la altura de cambio de sobrealimentacion mediante
una regla prctica:
Una regla prctica, pero de resultados menos satisfactorios, aun cuando
aceptables, que el procedimiento que se acaba de describir, puede ser la
siguiente:
1) Despus de haber alcanzado la altura critica para "baja" sobrealimen-
don, esto es, apertura total de mariposa para el par de valores RPM y
presiOn de admision con que se opera, continuar subiendo hasta que la
presin de admision haya descendido entre 4 y 8" Hg., y entonces,
proceder a realizar el cambio de regimen de sobrealimentacion.
2) Ajustar la presin de admisin al valor deseado.
Esta regla puede[proporcionar buenos resultados, dependiendo de la fa-
miliarizaciOn del operador con el motor, si bien, lOgicamente, se reco-
mienda, aun cuando sea ms laborioso, el procedimiento descrito en pri-
mer lugar, que por otra parte, puede proporcionarse con resultados tabu-
lados para diferentes valores normales de potencia, RPM y presiOn de ad-
misiOn.
RESULTADOS DE EFECTUAR EL CAMBIO
A ALTURA DIFERENTE A LA CORRECTA
Si el cambia, de regimen de sobrealimentacin no se efecta a la altura co-
recta de la forma que se ha indicado, el resultado es una prdida en la poten-
cia disponible. En efecto, supongamos para mayor sencillez, que la presiOn de
admisin seleccionada para "baja" y "alta" sobrealimentacion, son aproxima-
damente iguales adems de las revoluciones, que es el caso general. Como se
ha indicado, para cualquier combinaciOn de RPM y presin de admisiOn el
motor absorbe ms potencia cuanto mayor es la velocidad del rotor del corn-
presor de sobrealimentaciOn, por Ia tanto, a cualquier altura por debajo de la
correcta correspondiente para el cambio, se obtendr menor potencia disponi-
ble en "alta" sobrealimentacion que en "baja" sobrealinientacion. Ver Figura
XIV-3. Adems, normalmente en alturas inferiores existen mayores tempera-
turas y aun cuando con bajas RPM no pueden resultar problemas serios debi-
dos a detonaciOn, 51 pueden ocurrir a altas RPM.
210
29
28
Embrague
prematuro
5.000
25.000
Embrague
correcto
10.000 15.00020.000
800
C
C,
U
C
0
0-
600
500
(Apertura parcial
en "alta")
31
Ernbrague '9A
retardado
Si el cambio de regimen de sobrealimentcin se realiza a alturas por end-
ma de la correcta, no se hari obtenido ventajas en la mayor presion de admi-
sin disponible, en el intervalo de alturas comprendidas entre la correcta y la
altura de cambio superior a aquella. Ver Figura XIV-3.
Estas consideraciones son aplicables principalmente al cambio de regimen
de sobrealimentacin durante la subida. Durante el vuelo de crucero y descen-
so, cuanto antecede tiene una incidencia menor, pues normalmente se reali-
zar el cambio para obtener potencias menores.
Potericia perdida
Potencia disponible pero no
1.000 1
par cambia prernaturo
utijizada par retardo en el cambia.
900
32 31

PresiOn de adrnisin correcta

pars el cambia
P32
Altura (presin de altitud an pies)
Fig. XfV-3. Efecto de ernbrague prematuro 0
retrasado pam elevacin de sobrealimentaciOn.
FORMA DE EFECTUAR EL CAMBIO DL
RELACION DL SOB REALIMENTACION
Para aumentar la relacin de sobrealimentacin, cuando en regimen de su-
bida se alcanza la altura correcta para cambio de sobrealimentaciOn, deber
procederse para pasar de "baja" a "alta" sobrealimentacin, de la forma si-
guiente:
1)Cerrar la mariposa de mandos de gases parcialmente, hasta reducir la
presiOn de admisin en 3 o 4" Hg. No actuar sobre los mandos de RPM.
211
2)Mover pidamex{te la palanca de control de sobrealimentacjon de la
posicion de "baja!' a "alta".
3) Ajustar la mariposa de mandos de gases para obtener la presin de admi-
siOn deseada, de acuerdo con la informacion de las curvas de potencia.
El cierre parcial de la mariposa, como se indica en la primera operacin, es
para impedir una elevacion excesiva de presiOn de admisin al realizar el cam-
bio de sobrealimentacjon.
Para disminuir la relacin de sobrealimentacjan no se requiere cambio algu-
no en la posicion de la mariposa de admisiori de air; dado que no existe el pe-
ligro de elevaciOn de presiOn de admision, es pues suficiente pasar la palanca
de control de sobrealirnentacjon de "alta" a "baja".
212
xv
Control de la potencia
La potencia de un motor aiternativo de explosion varfa principalmente en
funcin de las dos variables siguientes:
- PresiOn de admisin
RPM
sienclo el valor de la potencia obtenida dependiente de un parmetro funda-
mental: la riqueza de mezcla.
A cada motor corresponde un modo de operar especIfico del mismo; ahora
bien, existen normas generates para su mejor control, considerando las lecturas
de los instrumentos de a bordo y la utilizaciOn correcta de los mandos de
motor, para ajustar o cambiar una potencia, siendo el manual de operaciones
de cada motor en particular S que proporciona la limitacin de los valores
correspondientes:
Los movimientos a efectuar en cualquier mando de motor, en especial los
de gases y hlices, han de hacerse tan suave como sea posible, dentro de la
rapidez que exija la necesidad de la operacin, para no someter at motor a
cambios bruscos de funcionamiento, que reducirIan la vida en servicio satis-
factoria del motor.
PresiOn de admisiOn:
Al nivel del mar, sobrepasando la presiOn de admisiOn a La atmosfrica, se
obtiene una potencia adiciouial y las altas presiones de admisiOn pueden Ile-
gar a daflar el motor, por to tanto, no ha de Ilegar a tenerse la mariposa
totalmente abierta, y si slo de forma parcial, de aquI la limitacion de pre-
siOn de admisiOn, en regImenes de despegue.
En regimen de subida es menester limitar los valores de presin de admisin
para sobrealimentacin en "baja" y para sobrealimentacin en "alta", sien-
do permisible un valor superior para la mayor sobrealimentaciOn.
Durante el vuelo en regimen de subida, determinados motores con control
automtico de admisin, si las RPM del motor se mantienen constantes, la
cantidad de mezcla suministrada por el conipresor, tambin se mantendr
constante por medio del control automtico de altura para admisin, e ira
abrindose automticamente la mariposa del carburador hasta llegar a una
213
altura en que est totairnente abierta. Ver CarburaciOn: Carburador de In-
yeccin tipo Hobson (Capitulo III).
En otros tipos de motores,
Sc
mantendr la proporcin aire/combustible
por ci control automtico de mezcla. Es ms usual este sistema que el de
control automtico de admisiOn. Ver Carburacion: Carburador de Inyec-
cin tipo Stromberg (Capituio III).
Durante este proceso en regimen de subida, la potencia obtenida habr ido
aumentando progresivamente por dos causas:
- La menor presin atmosfrica, a mdida que sube el avin reduce Ia
contrapresion de los gases de escape, proporcionando un mejor barrido
de los rnismos, e incrementando asi ci peso de la carga por carrera.
- Li disminucion de la temperatura con la altura proporciona una mejor
refrigeracion y una densidad mayor de la carga de admision que no
tendria para temperaturas constantes.
Alcanzando Ia apertura maxima de mariposa, para este particular nmero
de RPM y presiOn de admisjOn, cst disminuir, y la potencia ser menor
si se aunienta la altura de vuelo ms aII de esta altura denomjnada critica
para ese particular nmero de RPM y presin de admisiOn.
Para saber si ci motor est o no funcionando con la apertura maxima de
mariposa con ci par de valores RPM-presion de admision, con que se opere,
se procedcr de la forma siguiente:
Cuando est ci avin estabilizado con las RPM y la presiOn de admisiOn
citadas, lievar la palanca de mando de RPM hacia atrs, esto es, aumentando
ci paso de la hClice y, vigilar entonces la presin de admision. Si la presin
de adrnision decrece, el motor est girando con apertura maxima de mari-
posa: y si la presin dc admision permancciera prcticamente constante
aumentara, ci motor gira con la mariposa parcialmente cerrada.
La Iirnitacion para regirnenes de crucero es normaimente del mismo valor
para sobreahmentacjn en baja o sobreaiimentacjn en alta.
Los valores limitcs de presiOn de adrnisiOn para despegue, subida y crucero
nunca deben de sobrepasarse, sea cuales fuere la altura o temperatura de
admisiOn de aire al carburador, pues representa una protecciOn contra el
exceso de sobrealimentacjn del motor.
En aviones grandes, de varios motores, existe una Iimitacion muy importan-
te; es Ia difercncja de valores de prcsiOn de admisin entrc los motores para
Ia misma presin media efectiva, lo que puede ser base de un mal funciona-
nhicnto del motor,, y principalfnente a encontrarse inoperativo algUn cHin-
dro que no contribuya a la potencia, y en cambio, al absorber potencia por
friccion requiere mayor presiOn de admisiOn para la misma potcncia efecti-
va Lgicamente esto podr detectarse solamente cuando se disponga de
indicadores de PME.
RPM:
En un motor con hlice de paso fijo, al actuar sobre los mandos de gases,
varian la presin de admision y las RPM, y conio consecuencia de ello,
la presin media efctjva y el consumo de combustible.
214
Con hlice de paso varible, para una misma presin de admision, las RPM
se pueden hacer variar ? mantener constantes, actuando con los mandos
de hlice, haciendo variar el ngulo de pala, y, por lo tanto, quedando
pues nicamente la indicacin de presiOn de admisin como exponente de
la apertura de mariposa.
. Presin de admisin y RPM:
Entre la pyesin de adrnisiOn y las RPM, existen limitaciones de correspon-
dencia mutua que se pueden considerar como normas generales en todo
motor; stas son:
En vuelo ascensional rpido, necesitando grandes potencias disponibles o
potencias en exceso con relaciOn a la necesaria para vuelo horizontal, no
deber hacerse una distribucin de potencia de pocas RPM, esto es, paso
largo y altas presiones de admisin, especialmente a alturas bajas, pues si
bien las bajas RPM serian beneficiosas para le motor desde el punto de vista
de reducciOfl de las fuerzas de inercia, no lo serfan las altas presiones, que
darian lugar a altas temperaturas no rebajadas par la poca velocidad del
aviOn. Pot lo tanto, cuando en este caso el motor tiende a sobrecalenta-
miento, redzcase la presiOn de admisin retrasando los mandos de gases y
aumntese las RPM, para mantener la potencia elegida.
En vuelo de descenso, aun cuando desde el punto de vista de las tempera-
turas stas disminuirn utilizando alto nmero de RPM y bajas presiones
de admisin, es permisible sOlo en caso de emergencia, pues las RPM im-
ponene cargas excesivas a la bielas y cigueflales que pueden ser daflados,
aun cuando se opere con bajas presiones.
Riqueza de mezcla:
El efecto de los mandos de mezcla sobre la temperatura de culatas, para un
funcionamiento normal del resto de las variables es de un efecto rnas mar-
cado que el de persianas de capots.
Los regimenes de alta potencia, generan altas temperaturas de culatas,
ahora bien. como la utilizacin de estas potencias es de una duraciOn mu-
chisimo menor que los regimenes de crucero, justifican la utilizaciOn de
mezcla rica para altas potencias, empobreciendo al reducir potencia, en be-
neficio adems de la economia de combustible. Aproximadamente los con-
sumos a 100 por 100 de la potencia estn en una proporcin de 2/1 a 1, 511,
respecto a las potencias del 50 por ciento del regimen mximo continuo.
RELACION ENTRE LA PRESION DE. ADMISION
Y LAS RPM PARA APERTURA PARCIAL DE
LOS MANDOS DE GASES
La presiOn de admisiOn aumenta si se hacen disminuir las RPM, cuando la
mariposa est parcialmente abierta. De aqul que se proceda para la dismi-
nuciOn de potencia a reducir primero la presiOn de admisin antes de dismi-
nuir las RPM.
215
La razn de este aumento de presin de admision que sigue a una disminu-
cion de RPM, puede justificarse como sigue:
Los factores principles que influyen en la presin de admision (P
3 ) son:
la presin de entrada al carburador o control principal (P
1
), la presin de
entrada al compresor de sobrealimentacion (P
2
), y la relacion de sobrealjmen-
tacin (Ver Figura XV-l).
P1
es el resultado de la presin atmosfrica y del efecto de presin did-
mica debido a la velocidad, y por lo tanto, no est afectado por el cam-
bio de las revoluiones o de la posicin de la mariposa de admision de
aire.
P2
depende siempre del valor de P
1
y son las RPM las que se oponen a que
se mantenga igual ci valor de P
2 al de P1
, debido a la accin de bombeo
de aire de los cilindros.
P 1 .- Presion del aire
a la entrada
at carburador
P, .- Presion de la rnezcta
a la entrada del
corripresor
P 3 . Presin de adrnision
Fig. XV-L Factares incide.ntes en la presin de adnzisin para apertura parciaf de mariposa.
Con mariposa cerraca, P
2
disminuye muy rpidamente con el aumento de
revoluciones hasta prcticamente a valores elevados de RPM.
Cuando la mariposa se abre, el efecto de las RPM sobre el valor de P
2 es
menor y el valor de P3
aumenta por efecto del compresor. Esta actuacin es
tanto ms acusada cuanto es la apertura de mariposa y el orden de magnitud
para aperturas de 1 /3 , 1 /2 , 2 /3 o apertura total de mariposa, es el que indica
en la Figura XV-2 .
2 1 6
to -
4-
C'-
0
C0-
cE
. 0
o'

0- Co
0-
C
C
U,
E
-D
Ca
a)
C
-0
U,
0. J
0-
RPM
RPM
C
c :2
-0U
Ca,
CO
ta
a,
1 r'IvI
Fig. .1 V-2. - Efectode a apertura de "mariposa "en a presin de admisiOn de inotores sobrealimentados.
217
C
E
-D
1 0
a,
t
C
0
0 -
a,
.0
In
0
-o
E
0
U
C.,
-c
0
0
In.
C
0
U
MINIMA PRESION DE ADMISION
Bajas presiones de admisiOn no son siempre beneficiosas para la vida del
motor. Aim cuando esto pueda parecer una paradoja, teniendo en cuenta que
Ia vida del motor se tanto menor cuanto mayor es la sobrealimentacjon, sin
embargo, hay casos en que valores de presin de admision pequefla pueden ser
causa tambin de fallos serios en el motor.
De las diversas fueras que dan como resultado la carga en los cojinetes
principales del motor, la ms importante es la producida por la accin de la
fuerza centrifuga, y si las otras fuerzas no existieran o fueran de valor peque-
no, la carga sobre los cojinetes que varfa con el cuadrado de las RPM, serfa
aplicada sienpre bajo una misma imnea de contacto sobre el cojinete.
Altas revoluciones con bajas presiones de admision produceri altas cargas
centrifugas no contrarrestasdas por la carga de los gases. En este caso la 11-
nea de contacto de las cargas
permanece casi constante y aparecen calenta-
..i ..L
Riqueza
1 3 1 2dc mezcla
La mezcla para mejor p0 -
tencia perrnite obtener Ia mayor
p0 -
tencia con la minima presiOn
dc admi-
sin
Riqueza
1 6
dc mezcla
.- La mezcla dc maxima
econoi-n(a perrnite obtener ci mini-
mo consumo de combustible para
una determinada potencia.
Fig. XV-3. - Efecto de la riqueza de z-nezcla en La operacin con minima presin de admisiOn y consumo
de combustible mm/mo.
218
mientos locales en esta regiOn, que pueden set muy perj
udicjales. Pot corto
espacio de tiempo pueden permitirse sobrevelocidades porque el calor local es
absorbido por el aceite a costa de aumentar el regimen de evacuacion de calor.
Si las temperaturas se estabiizan localmente, pueden aparecer daflos de forma
permanente. Estas condiciones pueden aparecer normalrnente en vuelos de
prueba o entrenamiento, con altas revoluciones y mariposa parcialmente cerra-
da para simular conciones de emergencia, por lo que deben limitarse a unos
pocos segundos de duraciOn.
2
Por todo lo anterior, es de buena prctica considerar un valor minimo de
presiOn de admisin para el correspondiente valor de RPM. Ver Figura XV-3.
Una norma muy generaiizada es que el valor mmnimo de presin de admisiOn,
debe estar muy prximo a una pulgada por cada 100 RPM, es decir, 22 pulga-
das a 2200 revoluciones, 25 pulgadas a 2500, etc., para valores de sobreali-
meritaciOn normal de 2/1.
TEMPERATURA MINIMA DE ADMISION DE AWE
Es aqueUa temperatura necesaria despus de la vaporizaciOn del combusti-
ble en el aire y ha de ser igual o superior a la que coexisten el liquido y el aire
en estado de vapor, esto es, sin condensaciOn de particulas de combustible.
Los sistemas de calentamiento de la admisiOn de aire al carburador son nor-
malmente los derivados de la deflexin de la corriente de aire que pasa pre-
-viamente entre los cilindros de bloque del motor, y puede ser regulado ma-
nualmente desde el puesto de la tripulaciOn.
El calentamiento necesario del aire es tanto mayor cuanto lo es la altura de
vuelo, y si no existe formaciOn de hielo por estado higromtrico del aire, el
calentamiento minimo que asegura el que no aparezca condensacin de com-
bustible, es del orden siguiente:
A 3.000 metros de altura .............30 de calentamiento
A 4.000 metros de altura .............6 de calentamiento
A 5.000 metros de altura .............110 de calentamiento
A 6.000 metros de altura .............15 de calentamiento
PRINCIPALES SINTOMAS DE FUNCIONAMIENTO
ANORMAL DE UN MOTOR
Cuando existen determinadas condiciones que indican un funionamiento
anormal del motor, debe procederse i poner en 'bandera" la hlice y parar
el motor silas condiciones detectadas indican fallo grave, dado que continuar
funcionando el motor de esta
forma,
puede producir averfas importantes del
motor y posibiidad de daflos tambin al aviOn. La experiericia demuestra que
el daflo es tanto ms acusado cuanto mayor es el tiempo que transcurre desde
que se detecta la anormalidad hasta que se actUa para parar el motor.
Debe ponerse en "bandera" la helice y parar el motor en los casos si-
guientes:
219
I . Cuando ocurre urn vibracjn anormal en el motor.
2.
Cuando aparezci una prdida de potencia excesiva e incontrolable.
3.
Cuando ocurra una elevacjon de temperatura incontrolable del aceite
de lubricacion.
4.
Cuando ocurra un descenso incontrolable de la presin del aceite de
lubrjcacjon.
5.
Cuando aparezca una subida incontrolable de la temperatura de culatas
de cilindros.
6.
Cuando dos o ms ciindros estn inoperativos. Esta situacin se detecta
normalmente poi una caIda en el valor de la presin media efectiva equi-
valente a la actuacjOn de dichos ciliridros, y, tambiri puede ser detectada
por d analizador de encendido, si ci motor lo lieva instalado.
7.
Cuando ocurra una descarga grande del aceite por el respiradero del car-
ter a por el sistema de escape.
8.
Cuando la temperatura del aceite a la temperatura de culats de cilindros
no pueden mantenerse dentro de los Iimites permisibles.
9.
Descarga muy acusada de humo par el colector de escape.
10.
Descarga de chispas por el colector de escape mezeladas entre humo y
llama.
II. Djsmjnucjn de la presiOn media efectiva. El valor de esta disminucion
coma sintoma grave, est especificado para cada motor en particular, en
ci Manual de OpetaciOn del Motor.
nfl
-4.
xv'
Curvas de potencia
CONSTRUCCION, APLICACION Y USO
DE LAS CURVAS DE POTENCIA
El estudio de su construccin y ci conocimiento de su aplicacin suminis-
tran medics muy adecuados para analizar y predecir la actuacin del motor.
Asf en vuelo, puede estimarse la potencia que proporciona el motor, pudiendo
hacerse rapidamente y con exactitud suficiente para los objetivos prcticos.
Algunos motores se equipan con medidores de par motor y en este caso ci
operador puede calcular la potencia del motor exactamente pot medio de
la expresiOn:
PMIE xRPM
K
Siendo:
CV = Potencia
PME = Presion media efectiva
RPM = Revoluciones por minuto
K = Constante de desplazamiento volumtrico.
En este Ultimo caso no hace falta referencia alguna de presin de admisin,
temperatura de admisin de aire al carburador, altura u otros factores; solo las
RPM y la lectura de presiOn media efectiva del medidor de par motor. Para
motores no equipados con este dispositivo, la potencia se valora normalmente
por medio de grficas de actuaciOn conocidos con ci nombre de curvas de po-
tencia, o de funcionamiento, obtenidas por calibrado de un motor real, igual
al que se aplica.
Las curvas de potencia son esenciales para diversos tipos de clculo, tales
como:
- Hallar la presin de admisiOn necesaria para producir una detenninada
potencia a una altura y RPM dadas.
- Conocer como quedan afectadas la presin de admisin y la potencia por
por cambio de las RPM o de la altura.
221
- Determinacin de la altura critica o de apertura maxima del mando de
gases, pan un par de valores RPM y presiOn de admisin.
- Determinacjon de los IImites de funcionaniiento seguro del motor.
Las curvas se utilizan en funcin de Jos datos obtenidos en los cuatro intru-
mentos siguientes:
- Cuenta vueltas, estO es, RPM del cigUeflal del motor.
- Manmetro de presin de admisiOn medida despus de la vlvula de
mariposa del carburador o en el colector de admisin en los motores
sobrealimentados.
- Altimtro, medidof de la presin de altitud.
- Termmetro, medidor de la temperatura de admision de aire a! car-
burador.
Adems, estn impllditas determinadas condiciones, tales como:
- Presion de entrada de aire al carburador y contrapresin de escape,
iguales a la presin de altitud.
- Aire absolutamente seco o con un determinado grado higromtrico que
se define.
Las curvas de potendia no son intercambiables y el operador debe asegurar-
se de que la curva es la correcta para el motor que se analiza; esto es, especI-
ficamente para:
- Motor (numero de modelo, re!aciOn de sobrealimentacion, relaciOn volu-
mtrica, etc.).
- Indice de octano del combustible (80/87, 91/98, 100/130, 115/145).
- Posicion de los mandos de riqueza de mezcla (rica automdtica, pobre
automtica, etc.).
- Relacion de sobrealimentacjon (alta o baja).
CONSTRuCCION Y USO DE LA CURVA
DE CALIBRADO AL NIVEL DEL MAR
El calibrado de un motor al nivel del mar requiere el uso de un dinamome-
tro o sistema de medir el par motor. Los datos obtenidos se registran en forma
de grflco cuyas coord.nadas son presin de admisiOn, normalmente expresa-
da en "Hg (abscisas) y potencia en CV o HP (ordenadas).
Con el motor en el banco de pruebas, el operador, acta sobre el mando de
gases y ajusta la carga impuesta por el dinammetro para conseguir que el mo-
tor gire a las RPM deseadas, por ejemp!o 1800. La potncia se calcula enton-
ces, de la lectura del dinamometro y la presiOn de admision. Los valores asI
obtenidos, por ejemplo 350 CV y 23" Hg., determinan la situacin del punto
A en la Figura XV1-la. El operador entonces, abre los gases una cierta canti-
dad, manteniend6 al mismo tiempo las RPM constantes a 1800 por incremen-
to en la carga del dinammetro. La potencia y la presiOn de admision se leen
222
de nuevo como antes y este ajuste de valores, por ejemplo 480 CV y 30" Hg.,
fija la situacin de un segundo punto, B. Este procedimiento se repite hasta
que los gases queden completamente abiertos y
el motor no pueda dar ms
potencia con 1800 RPM. Las lecturas de potencia y presin de admjsjn a
plenos gases determinan el punto C. Entonces, se unen los puntos y la curva
resultante, ABC, es la linea de RPM constantes a gases parciales, terminando
en el punto C de plenos gases, la cual muestra la relacin entre la presin de
admisin y la potencia a las RPM dadas. Una vez se ha establecido la forma
y posicin de esta lmnea, ci usuario puede, por medio de ella, valorar la poten-
cia del motor en funcin de la presin de admisin, para RPM constantes y
ci resto de las condiciones constantes.
permiten ci funcionamiento en una
RPM, es necesario trazar una serie de
ara cubrir todas las combinaciories
e admisin. Cada una de estas lineas
'a descrita. Cuando el cahbrado est
calibrado al nivel del mar semejante
Dado que las hlices de paso variable
amplia gama de potencias a cualesquiera
diferentes lineas de RPM constantes, c
razonables de RPM, potehcia y presin c
se construye de la misma forma que la
completo, el resultado es una curva de
ala de la figura XVI-lb.
Si todo el cahbrado est hecho con la posiciOn de mezcla de mejor poten-
cia, esto es, relacin combustible/aire que proporciona la ms alta potencia a
una determinada presin de admisiOn, gasto de aire o posicin de gases, las
iineas de RPM constantes a gases parciales son lineas rectas concurrentes en
un punto de presin de admisin 0" Hg., y un valor negativo de potencia
determinado por las caracteristicas del motor. En la prctica los calibrados se
hacen tambin para carburadores ajustados en Las posiciones pobre-automti-
ca. Ya que la relacin combustible/aire ha de variar con la potencia para satis-
facer la operaciOn del motot, y esta relacin no es lineal, las lineas de RPM
constantes resultan ligeramente curvas, dependiendo la curvatura de las carac-
teristicas del carburador y del efeto de la riqueza de mezcla en la potencia
para los diversos valores de presin de admisin y RPM.
La linea ABCDE de la Figura XVI-lb se dibuja uniendo los puntos a plenos
gases en los que terminan cada una de las lineas de RPM constantes a gases
parciales. Se denomina linea de plenos gases, e indica los mximos valores
de presiOn de admisin y potencia que pueden obtenerse en ci funcionamien-
to al nivel del mar a cualesquiera RPM incluidas en el grfico.
Una vez se haya completado ci calibrado al nivel del mar para un motor
determinado, puede prescindirse del dinammetro y calcular la potencia al
nivel del mar a partir de la curia cuando se conozcan las RPM y la presin de
admisin.
Ejemplo: Si en el cuenta-vueltas indica 2000
RPM y el manmetro de pre-
sin de admisin 28" Hg., la potencia al nivel del mar, del motor al cual per-
tenece la curia de la Figura, pueden encontrase como sigue:
1.
Situar la interseccin de las lineas de 2000
RPM y 28" Hg., de presin
de admisin.
2.
Proyectar esta interseccin horizontalinente hasta el eje de potencia.
3.
La potencia asI encontrada son 500 CV y dado que el punto de inter-
223
I . )
a
a ) RPM consta ntes, Onica
b) RPM, consta ntes, diversa s
c) Zona restrictiva
1000
flJj
--1000
_L 1[
1000
000--A900
Max, RPMyPi
900
800_GL IB
800
1;nuida H11
800

--i
1111111j00
E?i11700
1Jt : : 1; 11
7 00
..to de Matto gms
C600
parciales00
500U 500-T
074
400

400tL
400
t /-
300---J
E
300
/--
300
F i1IIlII1
/1111200
1111111 200111200
Tr
100
100----100
i11i! 11. i! i111

111111111
2224 2628303234 36384042
2224 2628303234 36384042
2224 26 28303234 36384042
P r e s i n d e a d m is i n ( " H g )
P r e s iO n d o a d m is iO n ( " H g )
P r e s iO n d e a d m is iO n ( " H g )
Fig. XVI-I. -Qinas de calibrado a! N/re! del Mar.
seccin obtenido en 1 est por debajo y
a la izquierda del punto
C
de plenos gases, los 500 CV representan potencia a gases parciales.
ZONAS RESTRICTIVAS EN LA CURVA
DE CALIBRADO AL NWEL DEL MAR
Ya que el funcionamiento a plenos gases al nivel del mar, est normal-
mente restringido o prohibido para todo los motores, debido a las limita-
ciones impuestas por la resistencia de los motores yselecciOn de combustible,
las zonas superiores de las curvas de calibrado al nivel del mar se omiten con
frecuencia o se indican simplemente por medio de trazos, como se muestra
en la Figura XVI-1 c. La situacin de los puntos de plenos gases puede deter-
,minarse entonces solamente por extrapolacin de las curvas o pot considera-
ciones tericas. Las zonas ms bajas de las curvas, tambin se omiten cuando
caen fuera de la zona de funcionamiento normal. Algunas curvas de calibrado
al nivel del mar incluyen una linea corta en la parte superior derecha, que in-
dica las RPM
ypresin de admisin mximas permitidas para funcionamiento
restringido tal como Potencia de Despegue al Nivel del Mar.
Ya que las lineas de RPM constarites a gases parciales son rectas, o casi
rectas, la curva a nivel del mar puede usarse para enunciar una relaciOn impor-
tante, que se mantiene aproximadamente exacta para el funcionamiento del
motor a cualquier presin de altitud.
El resultado ms importante es que la potencia es funcin de las RPM y
la presin de admisin yque cualquier potencia puede obtenerse, entre los
limites de funcionamiento, por un nmero virtualmente infinito de combi-
naciones RPM ypresin de admisin.
La potencia varIa directamente con la presin de admisin de forma lineal
cuando las RPM
yotros factores se mantienen invariables.
La potencia tambin varIa con las RPM si la presin de admisin yotros
factores permanecen constantes; pero la varicin no es lineal; los incrementos
correspondientes en potencia a cualquier presin de admisin fijada son cada
vez ms pequeflos como puede verse por el acercamiento relativo de las 11-
neas de RPM en la Figura XVI-lb a los regImenes ms altos. En casos extre-
mos un incremento en las RPM puede dar lugar realmente a prdida de
p0-
tencia.
CONSTRUCCION Y USO DE LA
CURVA
DE CALIBRADO EN ALTURA
La curva de funcjonamiento se completa con la curia de calibrado en al-
turaque situamos inmediatamente a la derecha de la curva de calibrado al
nivel del mar. Las curvas de calibrado del mar yen altura ditieren basica-
mente al ser la primera esencialmente a gases parciales, mientras la Ultirna
lo es a plenos gases. Escepto en problemas limitados estas curvas no pueden
usarse independientemente.
225
Calibrado at nivel del mar
800
700
600
500
400
300
200
Calibrado at nivel del mar
Line de
/
700
g as es
-
p lenos
I
600
K ,
400
Calibrado en altura
i
iOO
H
t
26 27 30 32 34 3638 40' CV 0
P res i n de adrnis iOn
('H g )
CaI ibrdo en altura (forma p relirninar)
24 6810
1
1214 161820
Altura x 1000 p ies (es cala lineal)
Fig. A VI-2. - fl,rrna J'rc/unhi?ar c/c /a cnn-a c/(' ca/fbi-ac/a cal altura para u/I ia/or ii,iico tie RPM.
db26303234 36384 0
024 68to
12 14 16 18 20
P res iOn de admis i n
Altura x 1000 p ies (dens idad de altitud)
H g )
Fig. A' VI-3. - Curva de ca/lb rado en a/nv-a par-a unas deterininadas PP/il cannon Yes. en June/On de 10 den-
s/dadde a/titud.
226
Al constntir la curva de calibrado en altura debe usarse, por supuesto, el
mismo motor que se calibr al nivel del mar. Suporigamos que es un motor
no sobrealimentado, o equipado simplemente con un compresor de un escaln
y una velocidad. Las condiciones atmosfricas se consideran "standard" en
toda la calibracin. Las correcciones por las variaciones en la temperatura
de admisin de aire se analizarn al considerar el
USC de la curva completa.
Supongase que el funcionamiento es con la posicin de mezcla para mejor
potencia.
El motor funciona primero al nivel del mar con los gases totalmente abier-
tos y la posicion del regulador de la hlice para mantener ciertas RPM, por
ejemplo 1800. Refirindonos a la curva de calibrado al nivel del mar de la
Figura XVI-2, situamos el punto a plenos gases, A, en la linea de 1800 RPM
y de SU
posicin encontramos que la presin de admisin y potencia son:
36" Hg y 600 CV respectivamente; entonces, proyectando el segundo de estos
valores (600 CV) horizontalmente, establecemos el punto inicial B de la curva
de calibrado en altura en el eje vertical, cuyo valor es idntico al eje de poten-
cia de la curva de calibrado al nivel del mar. La presin de admisin en B se
indica con un lmnea corta transversal. Ya pie corresponde a altura cero tiene
el mismo valor (36" Hg.) que es el indicado en la curva de calibrado al nivel
del mar.
Haciendo funcionar seguidamente el motor en altura o en condiciones de
altura aun a plenos gases y con el regimen constante del ajuste inicial de 1800
RPM; como al subir, la presiOn y la densidad de la atmosfera decrecen pro-
gresivamente, la masa de aire admitida por el carburador disminuye y la pre-
sin de admisin y la potencia decrecen. Las relaciones entre potencia, altura
y presin de admisin, se muestran en el grfico de la Figura, XVI-2 donde la
potencia se halla en funcin de la altura en pies y, la presin de admisin se
anota a lo largo de la curva. Este grfico se basa sobre calibrados en vuelo de
muchos y diferentes tipos de motores, junto con experiencias hechas en ban-
cos de pruebas donde pueden simularse las condiciones en altura. Esta prueba
muestra que, si se mantiene el funcionamiento a plenos gases y
RPM constan-
tes, todos los motores desanollan aproximadamente, a cualquier altura dada,
el mismo procentaje de potencia respecto de la del nivel del mar a plenos ga-
ses, con la excepciOn de los motores que utiizan compresores de velocidad
variable o turbocompresor. Por ejeplo: todos los motores, con las excepcio-
nes seflaladas, desarrollan aproximadamente el 75% de su potencia al nivel
del mar a una altura de 8500 pies y el 50% a 19000 pies. Refirindonos de
nuevo a la Figura XVI-2 se encuentra que el motor del grfico desarrolla
440 CV a 9000 pies con plenos gases y 1800
RPM
y que la presiOn de admi-
sin es ahededor de 25" Hg. Se observa tambin que la potencia ha disminui-
do a! 50% de su valor al nivel del mar, cuando se alcanza una altura de 19000
pies.
Ahora bien, la potencia del motor depende de la densidad del aire a la en-
trada del carburador; y pruebas adicionales han mostrado que, para cualquier
posicin del mando de gases y
RPM
constantes, puede considerarse que la po-
tencia para todos los objetivos prcticos, varfa linealmente con la densidad
relativa del aire, definida por a =
p/p0
en donde p es la densidad del aire a
la altura dada, y p0
la densidad al nivel del mar. Por lo tanto, si la potencia se
227
Ileva sobre una escala de densidades relativas en lugar de una escala de altura
en pies, la curva a plenos gases y
RPM
constantes se convierte en una linea
recta, simplificando asi su construccin. Ver Figura XVI-3.
Por conveniencia, la aitura se mantiene expresada en pies, situando cada
altura en su correspondiente densidad relativa, como indica a! Fi
gura XVI-3.
Ya que esta relacion no es lineal, las indicaciones de altura estan desigualmen-
te espaciadas, juntndose progresivamente hacia el lado derecho del grfico.
Las pruebas anteriormente citadas comprueban que un motor de avin de-
sarrolla el 50%
de la potencia al nivel del mar a plenos gases, a una altura
de aproximadamente 19000 pies mientras permanecen invariables la posicin
a plenos gases y las RPM. Haciendo uso de esto, puede procederse a dibujar,
sin ningn otro calibrado, todas las h'neas necesarias a plenos gases y RPM
constantes
De Ia linea A, B, C, D, E, a plenos gases, en la curva de calibrado al nivel
del mar, se puede deterrninar la potencia del motor a plenos gases y al nivel
del mar para. tantas RPM diferentes como se desee. Proyectando estos valores
de potencia horizontalmente (ver Figura XVI-4), se sitan al fivel del mar
en la curva de calibrado en altura, los puntos inciales F, G, H, I, J, de las lineas
correspondientes a plenos gases. Si las RPM permanecen invariables, y se to-
man una serie de valores de potencia a 19000 pies, iguales respectivamente
al SO% de los valores correspondientes al nivel del mar, se determina un se-
gundo punto para cada una de las lIneas a plenos gases y
RPM constantes. Ya
que estas son Iineas rectas, cuando se trazan sobre la escala de densidad rela-
tiva, se puederi dibujar las lineas a plenos gases como se muestra en la Figura
XVI-4.
La curia
de calibrado en altura se completa con un nmero de lineas de
presin de admision constante a plenos gases, indicadas mediante trazos di-
bujados transversalmente a las lineas a plenos gases de RPM constantes. Sus
posiciones pueden establecerse mediante calibrados en vuelo, ya que solo in-
tervienen las lecturas del rnanmetro de presiOn de adrnisin, el cuaenta-
vueltas, el tennmetro de temperatura de admision de aire al carburador
y el altImetro. Con los mandos de gases en posicin completamente abiertos
se encontrar que las presiones de admisin siguen sensiblemente los mismos
porcentajes que los valores de potencia al nivel del mar.
De la construccin geomtj-ica de las lineas de RPM constantes a plenos
gases, se deduce que convergen en un punto en o cerca de potencia cero. Es-
te punto corresponde a una altura prxima a los 55400 pies, donde toda la
potencia desarrollada en los ciindros se irivierte en vencer los rozamientos
del motor y la poten p
ia necesaria para mover el compresor, quedando asI
la potencia efectiva redcida a cero.
ZONAS RESTRICTWAS EN LA CURVA
DE CALIBRADO EN ALTURA
Como se analizar rns adelante, el funcionamiento de un motor est limi-
tado por uno o ms de los siguientes factores: potencia, RPM, presiOn de ad-
misin o presin en los diindros, esta ltima indirectamente ligada a la presin
228
Calibrado al nivel del mar
U M
M ille,
S o c
40C
30
20(
22242628303234363840 C'i
Presin de admision ("Hg)
en
Altura x 1000 pies (densidad de altitud)
Calibrado al nivel del mar

Calibrado en altura
22242628303234363840
02
46
8 10 12 14 lbiau
PresiOr' de adrnisin ("Hg)
Altura x 1000 pies (densidad de altitud)
Fig. XVI-4. C'onstrucein de lacurva
de calibrado en.
altura para diversos va/ores de RPM.
Fig. XV1-5.
Zonas restrictivas de lacurvatie calibrado en altura.
229
media efectiva. Como en el caso de la curva al nivel del mar, aquellas partes
de Ia curva en altura situadas ms aiM de Ia zona de funcionamiento normal
se omiten generalmente y se limitan zonas restringidas a prohibidas mediante
una lmnea de trazo continuo. Por ejemplo: en la curva de potencia de la Figura
XVI-5,
la maxima potencia utilizable solamente durante cinco minutos se ii-
mita a 750 CV y 2400 RPM, con restricciOn en la presiOn de admision a
34" Hg. al nivel del mar y 32,5" Hg. a 5400 pies. La homologacion maxima
continua se limita de la misma forma a 650 CV y 2200 RPM con la presiOn de
admisiOn restringida a 32" Hg. al nivel del mar y 30,5" Hg. a 6400 pies;
y el funcionamiento continuo a plenos gases se prohibe en la zona por encima
y a la izquierda de la linea AB, que representa el funcionamiento a las mxi-
mas presiones admisibles en el cilindro.
F'UNCIONAMIENTO EN ALTURA A GASES PARCIALES:
LINEAS DE PRESION DE ADMISION Y RPM CONTANTES
Antes de proceder a una explicaciOn generalizada del uso de las curvas de
potencia, se expone a continuacin el trazado de la curva de calibrado en
altura para funcionamiento a gases parciales.
Por ejemplo, hacienda funcionar el motor al nivel del mar a 2200 RPM y
24" Hg. de presin de admisin; en la curva de calibrado al nivel del mar de
la Figura XVI-6, situamos la interseccin A, de las lineas de RPM y presiOn
de admisin dadas. Proyectando esta interseccion, A. horizontalmente hasta
B y C, se observa qu esta combinaciOn de RPM y presiOn de admisiOn da
460 CV al nivel del mar y representa un funcionamiento con gases parciales.
Despus de ajustar el regulador de la hlice para mantener constante las
RPM en 2200, abrir los gases progresivamente en vuelo de subida, para mante-
ner la presin de admisin constante en 24" Hg. AsI, al ascender sin variar
las RPM ni la presin de admisiOn se tiene un incremento gradual de potencia,
debido principalmente a dos factores: una disminucion en la contrapresiOn
atmosfrica en el escape y un descenso en la temperatura de admision de aire
al carburador. El prirnero hace el efecto en los cilindros de un vaciado ms
perfecto de los gases de escape, y el de reducir los rozamientos; el segundo,
incrementa el peso de la carga para combustion a la presiOn de admisin de
24" Hg. La potencia continuar aumentando hasta que se alcance una altura
a la cual no puedan abrirse ms los gases. Este punto se determina realmente
en la curva de calibrado en altura situando la interseccin D, de la linea de
2200 RPM constante a plenos gases, y la linea de 24" Hg. de presiOn de admi-
siOn. Proyectando esta intersecciOn, D, horizontalmente, hasta E, se leen
530 CV, esto es, un incremento de 70 CV sobre el valor de la curva a nivel del
mar: 460 CV. Proyectando verticalmente hacia abajo, en F, encontramos que
se ha alcanzado una altura de 12000 pies. Esta altura, a la cual los gases estn
completamente abiertos y la potencia disponible es la maxima, se denomina
altura crltica del motor para la combinacian determinada de RPM y presin
de admisiOn.
Con esto se puede dibujar la lfnea de presiOn de admisin y
RPM constan-
tes, con gases parciales, uniendo simplemente C y D por una linea recta. Cual-
230
700
655
640
600
500
400
300
200
100
Cv
Calibrado al nivel del marCalibrado an altura
PresiOn de adrnisiOn ("Hg)
Altura x 1000 pies (densidad de altitud)
1-7g.
X V1-6-- I'unc/or,a,niento en altura a gases parc/ales. Lineas de pres/On de adrnisfOn y
RPM constantes.
Calibrado al nivel del mar

Calibrado en altura
PresiOn de admisin ("Hg)
Altura x 1000 pies (densidad de altitud)
Fig- XVI-7. Ejernplo de cd/cu/ode incrernento de potencia par efecto de la presin dindrnica.
231
quier punto de la linea CD, seflalar la potencia a gases parciales disponible
para Ia combianciOn dada de RPM y presin de adrnisin, en la altura de dicho
punto. Por ejemplo: para encontrar la potencia disponible a 5000 pies para
la combinacion dada de 2200 RPM y 24" Hg. de presin de admision, situar
Ia interseccin G, de la linea de 5000 pies de altura y la Imnea CD de presin
de admision y RPM constantes y proyectar esta interseccin horizontairnente
hasta el eje vertical enH, donde se leen 490 CV. Ya que G queda por debajo
y a la izquierda del punto D de plenos gases, nos indica que el funcionamiento
es a gases parciales.
Asi se han determinado dos puntos en la Ithea de presin de admision y
RPM constantes con gases parciales: uno en C de la curva al nivel del mar y
otro en D de la curva de calibrado en altura. En la prctica, puede admitirse
que la potencia a RPM
y presin de admisin constantes, aumentan unifor-
memente con la disminucin de densidad relativa con la altura.
ALTURA CRITICA DE UN MOTOR
Se define la altura critica de un motor como la altura a la cual se obtiene
la maxima potencia con una combinacin dada de presin de admisin y
RPM: o de otra forma, es la maxima altura accesible con una combinaciOn
dada de presin de admisin y RPM. El funcionamiento a plenos gases es ne
cesariamente implicito en la altura critica, ya que cualquier posible aumento
en la abertura de gases permitirfa un incrmento en la potencia y la altura. Por
ejemplo: funcionando con 24" Hg. de presin de admisin y 2200 RPM, la
altura critica para el motor de la Fig. XVI-6 son 12000 pies.
Es tambin normal considerar la altura crftica como la altura maxima que
puede obtenerse con una combinacin dada de potencia y RPM.lEsta puede en-
contrarse rpidamente, en la curva de calibrado en altura, localizando la in-
terseccin de la Iinea de potencia dada y la linea a plenos gases de RPM cons-
tantes dada.
Por ejemplo: funcionando a 60 CV y 2200 RPM, Ia altura crftica para este
motor son 8600 pies, como se indica por las lineas de trazos. En este ejemplo,
las presiones de admision son las necesarias para dar la combinacin de poten-
cia y RPM. Son ms elevadas al nivel del mar (30" Hg.) que en la altura cr1-
tica (28" Hg.), por la mayor contrapresiOn de escape y ms alta temp&ratura
de admisin de aire al nivel del mar.
INFLUENCLA. DE LA PRESION DINAMICA
EN LA ALTURA CR1TICA DE UN MOTOR
Las curvas de potencia de un motor estn dibujadas por medidas en atms-
fera estacionaria, esto es, sin corregir por los efectos de la velocidad de entrada
de aire al carburador con el avin en vuelo.
La velocidad produce dos efectos:
- Un aumento de la presin de admisin, debido a la presin dinmica
de entrada al carburador.
232
-. Un aumerito de la temperatura de adthisin debido a la fricciOn por
dicha velocidad.
El aumento de presiOn es beneficioso para la potencia del motor, resultando
un aumento de la altura critica.
El aumento d
una disminucin
par lo tanto, de
to de presfon y,
coma sigue:
temperatura es de efecto opuesto al anterior, pues motiva
de la densidad de altitud, esto es, una disminuciOn de a y,
-1-p
v2
; no obstante, predomina la accin primera del aumen-
c?e aquf la elevacin de altura critica, cuyo calculo se realiza
Si de acuerdo con la curva de potencia del motor correspondiera para el par
de valores RPM-presin de admisin a considerar, la apertura maxima de ma-
riposa, auna altura H
1
en condiciones standard de presin y, la velocidad ver-
dadera del avin para dicha altura a tal potencia fuera V
1 , la presin de altitud
de dicha altura H
1
puede obtenerse como suma de dos valores, uno de ellos
de una presin P2 <P1
y, por tanto de una H
2 > H1 , y la presiOn dinmica
que produce dicha velocidad V
1
corregida esta presiOn dinmica por un coefi-
ciente 77
que incluye el rendimiento aerodinamico del difusor de admisin de
aire y que afecta a las dos acciones opuestas ya citadas, de presiOn dinamica
y de temperatura.
Esto es:
P, = p2
+.
2
PI
V
2
Por ejemplo, Si
la altura critica de un motor para un determinado par de
valores RPM, presin de admisin fuera 9000 pies, sin corrr por efecto de la
presiOn dinmica, y se considera ahora que el avin vuela en atmosfera stan-
dard, a una velocidad verdadera a esa altura de 2 00 millas/hora, lo que produ-
ce una presin dinmica de 1,12 " Hg.,
y Si
el rendimiento de la admisin es
= 0,8, la verdadera presin de altitud a la que ocurrir la apertura total de
mariposa o altura crftica seth pues:
P1 =2 1,38 Hg.
P2 =P1 -1/2 m Vi
1/2 p, Vi n =
1,12 x0,80=0,896
P2
= 2 1.380 - 0,896 = 2 0,484" Hg.
que en condiciones standard resultarfa aproximadamente a 10.2 00 pies.
(Ver tabla de valores de la atmosfera standard incluida en el Anexo A.)
Si las condiciones de vuelo no fuera las de la atmosfera standard, se harlan
las correcciones de presin de altitud y densidad de altitud hallando estos
valores de la forma que se indica en el Anexo A aplicando la primera a los
valores P1 y la segunda a los de P1.
El resultado es pues aumentar la altura a la cual se alcanza el funcionamien-
to a plenos gases para cualquier combinacin de
RPM y presiOn de admisin,
2 33
esto es, aumentar la altura crItica. La menor contrapresiOn de escape y tempe-
ratura de admision de aire en la nueva altura critica proporciona una potencia
adicional que puede alcularse de la cut-va de potencia, como se muestra en
Ia Figura XVI-7.
Suponiendo que los datos de vuelo seflalan que puede obtenerse suficiente
presin dinmica para perniitir que el motor funcione a plenos gases, con
200 RPM y 30" Hg. de presiOn de admision a 8400 pies, en lugar de 6600
pies (punto A, altura critica sin toma dinmica), la potencia con presin di-
nmica, puede obtenerse de la cut-va trazando la linea BA, de RPM y presin
de admision constantes a gases parciales, por 2200
RPM
y 30" Hg. y entonces
extender la iinea de gases paraciales BA, hasta que corte en C, a Ia lmnea para
la altura critica con toma dinmica (8400 pies). Proyectando esta interseccion
C, horizontalmente sobre el eje de potencias, encontramos
655
CV en D, esto
es, un incremento de
P5
CV sobre el obtenido sin presion dinmica pat-a la
misma combinacion de RPM
y presin de admisiOn.
Ya que es prcticamente imposible hacer grficos que comprendan todas
las condiciones operativas de vuelo, las
curvas
de potencia se construyen para
funcionamiento sin presiOn dinmica y este Ultimo efecto se calcula, como
queda ariotado.
EJEMPLOS DE UTILIZACION DE
LAS CUR VAS DE POTENCIA
Los problemas que ilevan cbnsigo ci uso de las curvas de funcionamiento
son generalmente de uno de losdos tipos siguientes:
I.
Clculo de la presin cuando se conocen: la potencia, las RPM y la
altura.
II.
Clculo de la potencia cuando se conocen: la presin de admisian,
las RPM
y la altura.
Ejemplos de estos problemas se exponen a continuacin:
Tipo I. Primer procedimiento (ver Figura XVI-8).
Datos: Potencia = 480 CV
RPM = 2200
Altura = 8000 pies
Hallar la presin de admision.
1. Situar la intersecciOn A de las lineas de 8000 pies de altura 480 CV
de potencia.
Seleccionar cualquier Ifnea de presin de admision constante, por
ejemplo, 26" Hg. que se estime prxima a la respuesta pedida y
situar su interseccj6n, B, con la linea de RPM constantes a plenos
gases correspondientes a las RPM dadas: 2200.
Referir estos valores (26" Hg. de presin de admisiOn y 2200 RPM)
a la curva de calibrado ainivel del mar y situar Ia interseccion C,
de ]as lineas de 26" Hg. de presin de admisiOn y 2200 RPM.
234
flMihr2dn nI niup i del mar
Calibrado en altura
Presin de admisin ("Hg)
Altura x 1000 pies (densidad de altitud)
Calibrado al nivel del mar
22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
PresiOn de admisin ("Hg)
Fig. XVI-8. E/ernplo de cdlculo tie la presidn de admisiOn conocida Ia potencia, las RPM y fa altura.
(primer procedimiento)
800
700
600
500
400
300
200
ioU
CV 0
Calibrado en altura
246810121416 15 20
Altura x 1000 pies (densidad de altitud)
Fig. XVI-9. E/emplo de cdlculo de la
prestOn
de admisiOn conocida la potencia. las RPM y la oitura.
(Segundo procedimiento)
235
4.
Proyectar sta interseccion C, horizontalmente hasta el eje de pa-
tencias de la curva de calibrada en altura y situar el punto D.
5.
Unir D y B par una ithea recta, DB.
6.
Par el punto A trazar una lmnea, EF, paralela a la linea DB.
7.
Situar la interseccjon G, de la linea EF y la linea de 2200 RPM
constantes a plenos gases. La presiOn de admisiOn necesaria se en-
contrar enel punta G: 23" Hg.
Tipo I. Segundo procedimiento (ver Figura XVI-9). Resolucjn del
mismo probletha anterior.
1.
Situar la intersecejon A de las lineas de 8000 pies de altura y 480
CV de potencia.
2.
Determinar tan estrechamente como sea posible la lInea de RPM
constantes (1850) a plenos gases y la linea de presin de admjsjon
constante (26,5"
Hg.) en cuya interseccian esta el punto A.
3.
Llevar estos valores (1850 RPM y
26,5"
Hg. de presin de admi-
siOn) a la curva del nivel del mar y situar la interseccjon B, de las 11-
neas de 1850
RPM y 26,5"
Hg. de presin de admision.
4.
Proyectar eta interseccjOn B, harizontalmente hasta que carte a la
Ijnea de RPM dadas (2200) en C.
5.
Prayectar esta Ultima interseccion C, verticalmente hasta el eje de
presiOn de admision y situar ci punta D. La presin de admision
necesaria apraximada (23" Hg.) se encontrar en ci punto D.
Tipa II. Ver Fig ra XVI-io.
Datos: PresiOn de admision = 26" Hg.
RPM
= 2000.
Altuia = 4000 pies.
Hallar la potencia.
1.
Situar la iriterseccion A, de las lineas de 2000 RPM y 26" Hg. de
presiOn de admisjOn en la curva de calibrado al nivel del mar.
2.
Proyectar esta interseccin A, harizantalmente hasta el eje de po-
tencia de la curva de calibrado en altura y situar el punta B.
3.
Situar la interseccion C, de la linea de-RPM constantes a plenas ga-
ses y la lfnea de presiOn de admision constante a plenas gases, co-
rrespandjente a las 2000
RPM
y 26" Hg. de presin de admisiOn.
4.
Unir B y C par una linea recta, BC.
5.
Situar la interseccjon D, de la Iinea BC can la linea de altura dada:
4000 pies.
6.
Prayectar esta interseccion D, horizontalmente hasta el eje de pa-
tencia y situar ci punto B. La potencia pedida se encantrar en el
punta E: 480 CV.
236
IIIIIiIIlIItL.
22242628303234363640
cv o
246810121416 18 20
Calibrado alniveldelmar
Calibrado an altura
PresiOn de admisiOn ("Hg)
Altura x 1000 pies (densidad de altitud)
Fig. XVI-] 0. Ejemplo de cdlculo de be potencla, conocidas be presiOn de admisidn, [as RPM y hi altura.
EFECTO DE LA TEMPERATURA DE ADMISION
DE AIRE EN LA POTENCIA DE UN MOTOR
Un efecto de temperatura de admisin de aire, afecta a la potenciaorque
varfa la densidad del aire de la admisiOn, y por 10 tanto, la proporciOn en peso
comb ustib le/aire. La potencia decrece aproximadamente Un 1% por cada 6 0C
de aUmento de tempratura en la adrnisin de aire al carburador. Esto es, un
motor a 1000 CV, si la temperatura del carburador aumenta 6 C decreceria a
990 CV su potencia, y se elvarfa a 1.010 si decreciera la temperatura 6
CC.
Sin tener en cuenta el efecto de la presin dinmina, la potencia leida en
la cut-va de potencia, para una altura determinada, deber ser corregida si la
temperatura no es standard, en la proporcin indicada.
Las correcciones por variacin de la temperatura de adrnisin de aire, al
afectar a la presiOn de admisin, pueden hacerse con suficiente exactitud
coma sigue:
1. A la presin de admisin obtenida de la curva, sumar
0,25" Hg., por cada
6 C (10 F) de temperatura por encima de la temperatura standard.
2.
Restar 0,25" Hg., pot cada 6 C (10 F) por debajo de la temperatura
standard.
237
1'7
16
1'S
14
13
12
1'l
1'O
09
08
07
06
0'S
04
03
0)
I
0
0.
C,
C,
'O
C
'a
C
C,
-
80j
CORRECCION DE. LA PRESION DE ADMISION EN REGIMEN
DE DESPEGUE POR EFECTO DE LA HUMEDAD
Tiene in-iportancia especial la correcin a efectuar a la presin de admision
leida en el despegue cuando los valores de dicha presin de admision estn
dados para 'atmosfera standard, pues entonces corresponde solamente a pre-
sin de aire seco, en cuyo caso la verdadera presin de admision que debe
leerse en el manOmetro es la especificada para la operaciOn, incrementada en
la tension de vapor en el momento del despegue.
CARTA PSICROMETIRICA
EJEMPLO
DATOS:
a) Temperatura termmetro
bulbo seco 85 F (29,4 C)
b) Ternperatura termmetro
bulbo hn,edo 71F (21,7C)
c) Humedad relatva: 50%
RESULTADO:
Tension de vapor a la
presiOn de admisiOn an
el despegue +0,6" Hg.
I
c C'
Ie oJ/7,
0102030
Temperatura termrnetro bulbo seco
O'2 310'0
0'l
110
Ii
40
Fig. XV1-11. CorrecciOn de la presin de adnzisiOn en el despegue si no estdn los gases a fondo y si el
valor perntisible end fl/ado con 0 % de humedad relativa.
238
La carta psicromtrica de la Fig. XVI-1 1 indica la forma de proceder en
el caso citado.
A veces los constructores de motor indican ci comportamjento del mismo
a partir de una determinada tension de vapor, en cuyo caso habra que res-
tarse dicha tensiOn de vapor origen, al resultado que se obtenga como con-
secuencia de la utiizaciOn de la carta psicromtrica.
Por ejemplo: para los motores Curtiss Wright-Turbocompound, se considera
que
'
la atmsfera standard tiene ya 0,4" Hg. de tension de valor que cones-
ponde a 1 5 C de temperatura y 80% de humedad relativa.
Es decir, en ci caso del ejemplo, que se cita en la carta psicromtrica si la
presin de admisin nominal en el motor fuera 5 5 ,5 " Hg., ci incremento a
leer en ci rnanOmetro sobre este valor senIa 0,2" Hg. (0,6 - 0,4), en cuyo caso
debern leerse un total de 55,7" Hg. Dada la dificultad de leer en ci dial
del manmetro de presiOn de admisin valores infeniores a media pulgada, se
aconseja no tener en cuenta correccin iguna hasta que ci incremento no sea
de 0,5" Hg. o superior.
239
XVII
DetonaciOn y PreigniciOn
DETONACION
Es un fenomeno que puede aparecer en Jos rnotores alternativos de explo-
sin, caracterizado por golpes intermitentes similares a los del tipo metlico
y que coinciden con una elevaciOn muy acusada de presin y temper-atura
de Ia mezcla en la cmara de explosion, lo que inotiva un menor rendimiento
trmico.
La hipOtesis ms generalizada de la causa de la detonaciOn es la que admite
que la combustion regular se transforma en onda explosiva por la formacion
de perxidos que aparecen por reacciones de oxidaciOn entre los hidrocar-
buros del combustible y el oxigeno del aire. Estos perxidos son cuerpos
muy inestables, cuya descornposiciOn exotrmica al inflamarse hace aumentar
la velocidad de combustiOn, apareciendo un regimen parecido al de una onda
explosiva.
La detonaciOn da origen a una velocidad de combustiOn tan rpida que es
imposible transformaren trabajo Util la energia tan rpidamente desarrollada,
y los repetidos choques transmitidos a los mbolos, bulones, bielas, etc., con-
ducen a fallo de tales elementos por fatiga.
La detonacjan motiva ademas una elevaciOn rpida de temperatura de cula-
tas y quedan pues aumentadas las circunstancias que la motivaron, producien-
do rotura de mbolos en particular.
La combustion regular cuya velocidad de propagaciOn de llama es de 10 a
20
mJse g ., pasa a valotes de 1800 a 2000 m/seg., desarrollndose una onda de
choque o superficie de discontinuidad de presiones que recoin rpidamente
la cmara de combustion y vuelve hacia la zona de bujIas.
El diseflo de cmaras de combustion que produzcan turbulencia para rom-
per la onda de choque, hace disminuir la detonaciOn, asi como tambin dismi-
nuye cuanto ms rpid;o, esto es, mas revolucionado sea el motor.
La detonacian afecta mucho a la reducciOn de la vida en servicio del motor,
dado que impone efectos anormales, especialmente sobre cilindros y cige-
flales, y puede ser causa de preigniciOn de la mezcla con el consiguiente fallo
de pistones o vlvulas en un perfodo de tiempo muy corto. La detonacion
es nnuy dificil de detectar, sin embargo, si ocurriere en un cilindro provisto
240
de termopar, podria detectarse por un rpido aumento de la temperatura
En general, si afecta a todo el motor, se caractenza por una fuerte trepjdacjOn.
Las posibihdades de detonacion aumentan cuanto mayor es la potencia,
siendo ms probable que ocurra en los regImenes de despegue. Los carburado-
res o controles principales de mezcla estn diseflados para suministrar un enri-
queci.miento de mezcla a partir de potencias superiores al 70% de la normal
para subida, establecindose de esta forma un margen de seguridad entre la
combustion normal y la detonaciOn. La detonacin puede ocurrir en la gama
de altas potencias si por alguna razOn la mezcla fuera demasiado pobre, pot
disminucin o prdida del flujo de combustible. Un ejemplo de este tipo de
prdidas puede ser el que pudiera ocurrir en la tuberia de alta presiOn de los
sistemas de inyeccin de combustible.
Las principales variables que afectan al posible regimen detonante son:
a) Indice de octano: La detonacin tiene un campo ms propicio cuanto
menor es el md ice de octano de combustible empleado.
b)Temperatura de admisiOn de aire: Cuando la temperatura de admision de
aire aumenta, disminuye el margen de seguridad entre la combustion
normal y la detonaciOn. Esto indica que es probable que ocurra detona-
cin cuando se opera con calefacciOn de carburador o en condiciones tro-
picales, y tambin con "alta" relaciOn de sobrealimentacion.
c) Temperatura de culatas de ciindro: Existe un menor margen de seguri-
dad entre la combustion normal y la detonaciOn cuanto mayor es la tern-
peratura de culatas de ciindros. Este es un fenomeno similar al anterior,
puesto que la mezcla absorber rns calor de las culatas en contacto con
ella, y el efecto es el mismo que el de una carga caliente.
dYRiqueza de mezcla: La relacin combustible/aire tiene un efecto bien
definido en la detonaciOn, pudiendo decirse que el margen minirno entre
la combustiOn normal y la detonacin ocurre en la zona comprendida
entre la proporcin de maxima economfa y mezcla estequiomtrica, esto
es, en donde las temperturas son mayores, siendo fectivo para alejarse
enriquecer pot encima de la mezcla de maxima potencia (ver Figura
XVII-l).
Cuando se aumenta la potencia pot encima de un valor, aproximadamen-
te del 67/o, del que corresponde al regimen mdximo continuo permisible,
es de buena prctica el aumentar la riqueza de mezcla.
Las gamas combustible/aire que pueden producir regimen detonante se
se determinan pot ensayo, y la curva limite de riqueza a partir de la po-
tencia maxima continua es similar a la que se indica en la Figura XVH-2.
e) Presion de admisin: Una excesiva presiOn d admisiOn produce una pre-
sin en los ciindros aumentada por la compresiOn y, en difiriitiva, ocurre
un aumento de temperatura, decreciendo pues la seguridad de no tener
regimen detonante cuando aumenta excesivamente la presin de ad-
misin.
fl Consumo de aceite: Si a la cmara de combustion pasara un excesiva can-
tidad de aceite, el efecto serfa el mismo que rebajar las caracteristicas
241
I
41
-a
40
I
39
U,
E
V
C8
I :
7008009001000110012001300
Consumo de combustible (libs/hora)
Fig. XVII-I.
In.fluencia del consumo de combustible y de la preston de admistOn, en el posible
regimen detonante.
IIIII*FEI
30 40 50 60 70 80 90 100

Despegue
%Potencia maxima continua
Fig. X VIJ-2. - Influencia de la potencia y de hi riqueza de mezcla en el posible regimen detonante.
r
0'll
0'lg
007
006
242
antidetonantes del combustible, decreciendo entonces el rnargen de segu-
ridad para evitar la detonacin.
PREIGNICION
Es el encendjdo de la mezcla en un punto de la carrera antes del normal,
y es debido en general a la existencia de puntos calientes en la cmara de
explosion que adelantan el encendido.
Las principales causas de existencia de tales puntos calientes pueden set:
1. Rotura de la cermica de la bujia, formandose bordes agudos en los cua-
les la conduccjn de calor es lenta; una rotura de la cermica en el recu-
brimiento del extremo irnpide un adecuado flujo de calor, pudiendo en-
cender prematuramente la mezcla.
2. Cualquier defecto en la cmara de combustion, tales como "muescas" en
el piston, culatas de cilindros o vlvulas.
3. La detonaciOn puede motivar un aumento de la temperatura en la cmara
de combustiOn, creando puntos calientes, en donde puede originarse
preignicin. Al mismo tiempo, la detonaciOn puede provenir de la preig-
nicin que puede motivar una subida brusca de presiOn en el cilindro; es
decir, la detonacin y la preigniciOn estn intimamente ligadas y un fenO-
meno puede traer el otro.
La preignjcin es extremadamente per judicial para la vida del motor,
pot la excesiva elevacion de presiones en los cilindros que motivan gran-
des esfuerzos. En los cilindros en donde ocrn-re la preigniciOn aparecen
esfuerzos en el cigueflal que tienden a hacerle girar en sentido opuesto a
su rotaciOn normal. La presiOn y temperatura suben durante la preigni-
ciOn, y motivan grandes sobrecalentamientos en las culatas y mbolos.
La preigniciOn puede ser detectada por una elevaciOn de la temperatura
de culatas de ciindros o por una acusada vibraciOn.
Para mantener un margen adecuado de seguridad, tanto para detonaciOn
como preigniciOn, se recomienda lo siguiente:
1. Haceruso del combustible especificado.
2. Utiizar las bujias recomendadas por el fabricante del motor.
3. Operar con la presiOn media efectiva, presiOn de admisiOn, revolu-
ciones y temperatura en general, dentro de los limites aprobados
y especificados en las instruciones operativas del fabcante del
motor.
ANTIDETONANTES
Son combustibles o productos de adiciOn que se afladen al combustible b-
sico, que tienen la propiedad de atenuar o suprimir la detonaciOn en los mo-
stores altemativos de explosion.
243
Combustibles antidetonantes son: el alcohol, el tolueno, el benzol, cuya adi-
cion permite elevar la relaciOn de compresin sin incurrir en detonacion.
Tambin tienen poder antidetonante determinados compuestos rgano-
metalicos, entre los que destacan: el hierro pentacarbonilo, el yodo-metilcy; el
niquel tetracarbonio, el selenio-dietilo y el plomo tetraetilo.
El producto antidetonante ms utilizado es el plomo tetraetilo (C2 H5 ) Pb,
pues afladido en proporciones pequeflas (1/1000 en volumen), permite ele-
var las relaciones de compresin del valor 5 al valor 7,5 sin detonacion. Tiene
la particularidad adems de aumentar el poder antidetonante cuando aumenta
la temperatura del motor.
Los inconvenientes de los antidetonantes son, que por lo general, producen
depsitos rnetlicos, tienen poder corrosivo y su toxicidad es muy elevada.
Los antidetonantes no tienen accin sobre ]as modalidades de Ia combus-
tin.
INDICE DE OCTANO
Es un nrnero que mide el poder antidetonante de un combustible para
utilizacin en motores alternativos de explosion. Tiene carcter relativo res-
pecto al ioo, que corresponde al del octano normal con adiciOn de un 40
a un 5 0% de isoctano ' (trimetil-pentano), y 0,90 cm' de plomo tretaetio por
cada litro de mezcla.
En muchas partes del mundo los usuarios tienen que utilizar a veces una
gasolina de indice de octano diferente para el que fue proyectado el motor.
Los medios ordinarios de reparto de combustible son deficientes en muchos
sitios, creando problemas de abastecimiento y almacenamiento de combusti-
ble que puede dar origen a los problemas de la utiizaciOn del mismo.
Las gasolinas de aviaciri se controlan estrechamente mientras son refina-
das. No obstante, de las muchas caracteristicas que deben controlarse, tales
como la presiOn de vapor, el contenido de sulfuro y el mndice de octano, esta
es Ia ms influyente en la Iimitacin de potencia a desarrollar por el motor.
El Indice de octano y el contenido de plomo varIan conjuntamente, ya que
el plomo se anade pra elevar el rendimiento de cualquier tipo de gasolina.
Si sta se refina, con buenas cualidades base en su origen, se necesita anadir
menos plomo para conseguir un nmero deterrninado de indice de octano que
la cantidad de plomo necesaria para una gasolina base de caracteristicas ms
pobres. Este problem de refinerfa es de principal importancia para los abaste-
cedores de gasolina, pero de pequefla o ninguna para los usuarios que sola-
mente necesitan conocer que el combustible es del grado deseado o de uno
mayor con un mlnimo de plomo.
Hay un gran nmero de gasolinas base disponibles en todo el mundo, va-
riando considerablemente su Indice de octano sin plomo. En generai,esms
costoso refinar gasolina para obtener un alto indice de octano a partir de ga-
solina sin plomo que obtener esos mismos Indices de octano con gasolinas
que lo contengan en pequefla cantidad. For esto, en las refmerias elaboran
244
las gasolinas partiendo de que tengan ya bsicarnente tin indice de octano,
aun cuando sea bajo y se eleve paulatinamente afladiendo plomo tetraetjlo.
Solamente de esta forma pueden las refinerias producir
econ
mjcamente sus
gasolinas base.
El siguiente cuadro muestra el contenido de plomo mximo permjtjdo a la
especificacion en las gasolinas de aviacin de diferente indice de octano, ex-
presado en proporciOn volumtrica, esto es, cm' de plomo tetraetjlo por
cada litro de combustible.
Indice de octano
Cm
de plomo
tetraetilo por Utro
de gasolina
80/8791/98
0,13F 1,20
100/130 108/135 1151 145
1,200,80
1,20
Mientras los mximos anteriores pueden emplearse dentro de los limites
de especiflcacjon, l.a mayorfa de los abastecedores emplean normalmente
menos del mximo en las gasolinas 91/98 y 100/130.
En los indices anteriores, e1 nmero izquierdo indica el indice de octano
con mezcla pobre y el nmero a la derecha lo indica con mezcla rica.
La mayoria de las gasolinas de aviacin tienen poder calorifico indepen-
dientemente del indice de octano del combustible. Por lo tanto, si se utiiza
gasolina de indice mayor que el especifico no aumenta la potencia del motor.
EFECTO DEL PLOMO TETRAETILO
EN EL ESTADO DEL MOTOR
Aunque la mayor parte del plomo que pasa a travs del motor sale por el
escape con el flujo normal de gases, bastante queda atrapado dentro del motor
durante su funcionamiento y se queda en las bujias, las cabezas del mbolo,
las culatas del cilindro, las vlvulas y las gufas de vlvula y en los sitios en
donde puede ser explusado con el aceite del motor. Estos depOsitos pueden
producir gran nmero de averias, tales como cortocircuito de las bujias, ensu-
ciar los embragues de los compresores y las cUpulas de la hlice y, generalmen-
te el ensucjamjento interior del motor.
Par evitar en lo posible estos inconvenientes, debre procederse de la forma
siguiente:
- Utiizar la gasolina del grado especificado. Si se tiene que emplear una de
grado ms alto, elegir la que tenga un contenido de plomo lo ms bajo
posible.
- Se debe examinar regularrnente el motor y el dispositivo de cambio de
paso de la hlice, si sta es del tipo hidromtico, para detectar cualquier
depsjto perjudicjal antes de que se produzcan averias.
245
- Establecer perfodos de limpieza regulates de las bujfas.
- Mantener el aceite lubricante tan limpio como sea posible.
- Hacer uso de las tcnicas de funcionamiento y entretenimiento que ayu-
dan a aminorar los efectosdel plomo en el motor. Esto puede encontrar-
se en las normas de servicio sobre cuidados de las bujIas y en Jos proce-
dimjentos de lirnpieza de las mismas por operaciones de rodaje en tierra.
LIMITACJoN DE POTENCIA POR DETONACION
Los fabricantes de motores fijan originalmente la relaciOn de compresion, el
avance de encendido, el ajuste del carburador y los limites de funcionamjento
para hacet que el motor est fuera de los problemas de la detonacion bajo
todas las condiciones de funcionamiento, cuando se utilice la gasolina del
grado adecuado, con potencias apropiadas. Asi pues, solamente una dificul-
tad mecnica, el empleo de combustible de grado bajo o empleo de potencias
ms alias que las calculadas pueden producir la detonacion bajo condiciones
normales. Si las temperaturas de la culata o las temperaturas de admision de
aire al carburador son considerablemente ms elevadas que Jos limites aproba-
dos, puede producirse detonacion. El funcionamiento con presiOn de sobreali-
mentacjon elevada es especialmente crftico. En suma, se deben evitar las tern-
peraturas de funcjonamjento elevadas.
El motor hipotetico de la Figura XVII-3 ha sido ensayado con gasolina de
i'ndjce de octano 91/98 a 450 CV y 2200 RPM.
En dicha Figura se muestran las potencias del motor para las alturas que
se indican en condiciones estables. La IInea inclinada a la derecha del diagra-
ma, es la linea de alturas crIticas o de apertura maxima de mariposa del car-
burador, la cual depende solamente de las caracterfsticas bsicas del motor,
tal como desplazamiento volumetrico, avance de encendido, grado de so-
brealirnentacj6n, etc., y no est limitada ms que por la detonacion y los limi-
tes de esfuerzo rnecnico. Como puede verse, la potencia obtenida es constan-
te desde el nivel del mar hasta 6.500 pies, cuando la vilvula de admision de
gases. al
carburador est totalmente abierta. Cualquier aurnento posterior en
altura producir la dismjnucjn de potencia y el descenso a lo largo de la Iinea
inclinada mientras las otras condiciones se mantengan constantes.
Si se utiliza en este motor gasolina de indice 80/87, la potencia debe limi-
tarse a 400 CV, para conseguir un funcionamiento libre de detonacion. La
potencia que produce cualquier motor con gasolinas ms bajas que las espe-
cificas deben ser aprobadas par el organismo regulador
g
ubernamental ade-
cuado, antes de que puedan ser legalamente empleadas. En el caso de este
motor hipotetico, se supone que el funcionamfento con una gasolina de 80/87
puede producjr detonacion con posible averIa de las piezas del cilindro y per-
dida de potencia. No obstante, cuando se utiliza el Indice especificado de
gasolina 91/98, se consiguen
450
CV libres de detonacion.
Si solo se dispone de gasoltha de tin indice superior a 91/98, este motor
hipotetico estath en teorfa libre de detonacion a potencias ms altas que las
aprobadas. Con gasolina de 100/130, este motor no detonar incluso a ms
246
Limite pordetonaciOn con 115/145 octano
Limite par detonacin con 100/130 octano
Ii
Cualquier potencia utirizada par encima
de esta I inea somete al motor a esfuerzos
por encima de los I (mites normates.
650
600
550
500
0
450
C
C,
&400
350
300
250
Limite por detonacion con 91/98
octano y par resistencia mecnica
Lirnite par detonaciOn con
80/87 octano.
Zona de operaciOn libre de de-
tonaciOn con gasolinas con un rni-
nimc (ndice de octano de 80/87.
246810 -1214
Altura (presiorrde altitud x 1000 pies)
Fig. XVII-3.
Limitaciones de potencia para un motor diseflado para operaclOn normal con gaso-
lina de 91198 octanos.
de 600 CV y con 115/145 no detonar a todo gas a nivel del mar, incluso
se podrn obtener 660 CV.
Estas potencias libres de detonacin son nicamente tericas, pues como el
motor se construy solamente para 450 HP, cualquier potencia superior
exigir demasiado esfuerzo del motor y contribuir a rebajar su ?ida en ser-
vicio 0 una averfa.
LIMITACION DE POTENCIA POR RESISTENCIA MECANICA
Los ciiridros, vlvulas, cojinetes, bulones, levas, engranaje reductor, el
carter y cigUeflal, son todos muy sensibles a los esfuerzos mecnicos y al calor,
inclucidos cuando el motor est funcionando.
247
Si el motor hipotetjco al que
flog
hemos referido fue fabricado para producjr
450 CV a 2200 RPM no ha funcionado nunca a un nivel superior durante su
vida en servicio, todos los esfuerzos que resultan de esta potencia estn dentro
de los experimentados. Las piezas que fallen o se deterioren, se refuerzan o
modifican y asi se fija el potencial entre revisiones. Este es el procedimMnto
por el cual se aseg ura un funcionamiento del motor g arantizado. No obstan-
te, 51
un usuario tiene que emplear una g asolina de Indice de octano ms ele-
vado que el especificado para el motor, puede usarla hasta la potencia libre
de detonacion. El motor le suministrar ms potencia, aunque a una altura
critica inferior; pero la g arantia se vera comprometida. La razn es que la
mayoria de las piezas sensibles al esfuerzo estn construidas y probadas sola-
mente para la combustion normal y los esfuerzos de las RPM especificadas.
Si una u otra se aumentan, estas piezas se vern afectadas adversamente.
REDUCCION DE POTENCIA CUANDO SE UTILIZA UN
TIPO DE COMBUSTIBLE DE INDICE DE OCTANO
MENOR AL ESPECIFICADO
Tomando como referencia la g asolina de 115/145 octanos; si por falta de
este combustible, fuera necesaric utilizar g asolina de 100/130 octanos, deber
reducirse la potencia aproximadamente en un 12 0/o de la nominal. Este orden
de mag nitud de reduccin es aproximado; debindose consultar para cada
motor en particular con las especificaciones del fabricante del motor.
Adems de Ia disminuciOn de potencia, la utilizacion de g asolina de un in-
dice de octano menor, impone por lo g eneral no utiizar la "alta" sobrealimen-
taciOn, esto es, solamente puede utilizarse g asolina de un mndice de octano me-
nor con "baja" sobrealimentacian.
Cuando despus de haber actuado con g asolina de 100/130 octanos se pasa-
r a operar con g asolina de 115/145 octanos, el sistema de combustible debe
ser drenado antes de operar con potencias permitidas si se utiliza g asolina de
115/145 octanos, siendo la proporciOn maxima permisible de mezcla de
100/130 octanos con 115/145 octanos, no superior al 2
0/o de proporciOn
volumtrica.
Los reg imenes de potencia y la proporciOn de mezcla de combustible tam-
bin son aplicables para Ia utilizacin de g asolina de 108/135 octanos en sus-
titucin deg asolina de 100/130.
En todo caso, cuando se utiliza g asolina de un indice de octano menor,
no es permisible operar con mezcla pobre automtica y de riquezas menores.
INYECCION DE AGUA: CONSUMO DE AGUA
Y ENRIQUECIMIENTO APARENTE
Mtodo que permite la actuaciOn de elevadas potencias en reg imen de des-
peg ue, sin incunir en el fenOmeno de detonacin.
248
El aumento permisible de potencia, es posible por dos razones:
- Se puede operar el motor con una mezcla ms pobre, esto es, ms prxi-
ma a la de mejor potencia en lugar de la mezcla rica utilizada normal-
mente, pues desciende la temperatura de la mezcla por vaporizacion del
agua.
- El enfriamiento interno de los cilindros y la adiciOn de antidetonantes al
agua, hacen posible el aumento de la presin de admision, y pa lo tanto,
una mayor potencia para las mismas RPM.
El agua para inyeccin es una mezcla de agua destilada y alcohol, y se pre-
para, aproximadamente, en una de las siguientes proporciones:
a) Alcohol metilico50%
Agua
50 %
b)Alcohol metulico25 %
Alcohol etilico25 %
Agua50 %
c) Alcohol metIlico60 %
Agua40 %
En la terminologla anglosajona se emplean las siglas AD[ para indicar que se
opera con inyeccin antidetonante. El incremento de potencia obtenida de-
pende de la presiOn de altitud a que se Opera, y para un motor muy caracte-
rfstico, el PW-R-2800 sobre aviOn Convair Metropolitan 440, el efecto Cs
como se indica en la Figura XVJI-4.
Para este motor en regimen de despegue de 2200 HP al nivel del mar, el
consumo de ADI durante cinco minutos, es por cada motor aproximadamente
de cinco litros, lo que equivale tericamente a pasar de una riqueza de mezcla
de 1/12 a una riqueza de mezcla de 1/li.
En efecto:
Consumo ALiT al despegue (por cada motor):
1,25/5 (Gal/mm) = 1,25 x 3,87 x 60 x 2,2/5 (libs/h)
= 128 libs/h
Consumo gasolina despegue:
1300 libs/h/motor
Riqueza sin ADI al despegue:
1
12
Riqueza aparente con ADI:
(1300+ 128)11
13001211
249
2600
2400
2200
r
C o
U
2006
1800
1600
5
1015
20
25
Altura (presio n de aititud x 1000 pies)
Baja sbbrealimentacic$rj
-0-40 --- Alta
so brealirnentacio n
Fig. XVZJ-4. - Efecto de hi inyeccin de ag-isa en los
motores alternativos. (AplicaciOn a! motor P111-
R-2800 sabre avin Convair 440.)
El hecho de que aurhente la riqueza de mezcla funcionando el motor, ya
con mezcla rica, no significa en este caso una disminucion de potencia, pues la
inyecciOn de agua perrnite mayores valores de presin de admision que contra-
rrestan en exceso la disminucion de potencia por
aumento de la riqueza de
mezcla.
250
XVIII
Especificaciones de un
motor alternativo
Son las caracterfsticas de la configuracion geomtrica del motor y las actua-
ciones de funcionamiento en los distintos regimenes de potencia a que puede
set sometido.
Caracteristicas georntricas y mecnicas:
EstzIn determinadas normalmente por las siguientes especificaciones:
Tipo de motor:
Se refiere, por lo general, al nUmero de cilindros y su situaciOn: en linea,
en "V", en estrella, doble estrella, etc., indicando si el motor es del tipo
"turbocompound" o simplemente de explosion.
Modelo:
Son las variantes que sobre el tipo basico puede tener el motor y nor-
malmente afectan a refuerzos en su configuraciOn estructural, que per-
mitan utilizaciOn de mayores potencias o admitan la operaciOn con dis-
tintos tipos de combustible, especificandose para cada uno de llos la
limitacion de potencia libre de problemas de detonaciOn.
Caracterfstjcas de los cilindros:
Determinan su dimetro, la carrera del mbolo y en funciOn de estas dos
dimensiones, el desplazamiento volumtrico del piston expresados nor-
malmente los dos primeros en en-i. para unidades mtricas y en pulgadas
para unidades inglesas, estando determinado el desplazamiento volume-
trico en cm' o en pulgadas cbicas, segn la unidad de longitud emplea-
da. Se incluye entre las caracteristicas del cilindro la relaciOn de compre-
siOn volumtrica.
Caracterlsticas de sobrealimentacion:
Se refieren a la velocidad o velocidades a que puede girar el compresor
de sobrealimentacjOn respecto del cigueflal, e incluye tambie pot lo
general, el dimetro del rotor del compresor.
251
Sentidode giro del motor:
Se indica tanto Para el ciguenal como Para la hlice el sentido de
giro,
en el mismo que las agujas de un reloj o en sentido contrario, indican-
do que se refiere al motor visto por su parte frontal o su parte posterior.
Carateristjcas del reductor:
Indica el tipo de en
g
ranajes,recto5 o troncoconicos, y la relaciOn de vejo-
cidad rbol de la hlice/arbol del ciguefial
Control principal de combustible:
Especificacion que se refiere a
Si
es de carburacin normal o de carbura-
cin por inyeccjon, esto es, si la mezcla tiene lugar entre ci control
principal y el compresor de sobrealjmentacion o el control Principal
mide la cantidad de combustible que ha de inyectarse a cada cilindro,
funciorj de la cantidad de aire que pasa a su travEs.
Encendido:
Se indican los tipos de magneto, si son de baja o alta tensiOn, las caracte-
risticas del distribuidor, ]as caracterfsticas de las bobinas inductoras
cuando el sistema es de alta tensiOn, y el accionamiento automatico o
manual de avance al encendido.
Constante dedesplazamiento volumtrico:
Se refiere al valor K de la fOrmula que expresa la potencia de un motor
en funcion de la presiOn media efectjsa (PME) y de las revoluciones
(RPM).
PMEx Rpm.
K
Pan ci valor deK que se indique, debe referirse a las unidades en kg/cm
2
o en libs/pulgada cuadrada (psi), en que est expresada la PME.
Combustible:
Se indica en esta especjficacin el tipo de combustible en operacion nor-
mal y la posibilidad de utilizar otro tipo de emergencia con la limitacjon
de potencia correspondiente expresada en dos nmeros; por ejemplo,
115/145 indica que 115 es el poder antidetonante del combustible con
mezcla pobre y, 145 el poder antidetonante con mezcla rica.
Aceite:
Ha de indicarse el grado de especificacjn de viscosidad; por lo regular en
aviaciOn no existe diferencja en ci tipo de aceite a utilizar en invierno o
en verano.
InyecciOn de agua:
Cuando el motor est diseflado Para poder ser utilizada la inyecciOn de
agua en los regImenc,s de despegue, lo que permite elevar la presiOri de
2 52
admisiOn y por lo tanto la potencia, debe especificarse la proporcjn de
agua/metanol y el grado de pureza exigido en el agua.
Actuaciones de funcionamiento:
Vienen fijadas norrnalmente por las siguientes condiciones:
Despegue:
Se expresa la potencia maxima durante un tiempo lirnite permjsjbje con
expresin de las RPM y presiri de admision funcionando al fivel del mar
con mezcla rica indicanclo si es con inyecciOn de agua o sin inyeccjn
de agua.
Potencia M.E.T.O.:
Las siglas M.E.T.O., se refieren en la terminologfa inglesa a Maximun
Except Take Off, esto es, potencia maxima excepto en el despegue. Es
una potencia de transicin entre el despegue y la potencia normal de
subida. Se especifican la potencia obtenida y las RPM requeridas con
mezcla rica automtica.
Potencia normal de subida:
Es la aconsejable a utilizar para pesos pequeflos del aviOn y se expresan
las RPM para nivel del mar y hasta una altura prxima a la que existe
cambio de escaln de sobrealimentacin.
Potencia alternativa de subida:
Es la recomendable a utilizar para pesos grandes y, como para la potencia
normal de subida, se especiuican la potencia, las RPM al fivel del mar
y la altura prOxima al cambio de escalOn de sobrealimentacion.
Crucero y descenso:
Deben estar especificadas las potencias recomendadas en regimen conti-
nuo utiizadas con unas determinadas revoluciones a diversas alturas
operando con la mezcta pobre que exige la economfa durante largos pe-
riodos de funcionamiento.
Para todos los regimenes que anteceden: despegue M.E.T.O., subida y
crucero, debe especificarse si corresponde a "baja" relacin de sobreali-
mentacin o "alta" relacion de sobrealinientaciorj, si bien Csta deber
quedar reservada su utilizacion para alturas supriores a la critica o de
apertura maxima de mariposa para "baja" sobrealimentacion.
Pruebas en tierra:
Las especificaciones debern contener las limitaciones en las operaciones
de pruebas en tierra que en todo caso debern realizarse con mezcla rica.
Temperaturas y presiones:
Deberan fijarse las temperaturas limites de culatas de cilindro y de aceite
y, presiones de gasolina y aceite.
253
ESP ECIFICACIO?
I JES
OPERATrVAS DEL MOTOR
CURTISS .
WRJGHT TC-18-DA3
BAJA SOBREALIMENTACION
Ease de operaciOn
Despegue (5 minutOs)
METO
METO
Subida
Subida
Subida
Subida
Crucero y descenso
Crucero y descenso
RPM
2900
2600
2600
2400
2400
2500
2500
2400
2400
RI-/P
3250
2700
2750
1840
1910
2080
2150
1840
1910
Altura Mezcla
(pies)
NM AR
NM AR
5800 AR
NM AR
10000 AR
NM AR
10000 AR
NM ML
10000 ML
Observacjones
Pesos pequeflos
Pesos pequefios
Pesos grandes
Pesos grandes
Ease de operaciOn
Despegue
Despegtie
METO
METO
Subida
Subida
Subida
Subida
Crucero y descenso
Crucero y descenso
II
AITA
SOBREALIMENTACION
(Cbsrvese la no utiizacion al nivel del mar)
RPM BHP
2600

2515
2600 2550
2600 2410
2600 2450
2400

1750
2400 1800
2500 2080
2500 2140
2400

1750
2400 1800
Altura Mezc2a
(pies)
10000 AR
15200 AR
10000 AR
16400 AR
10000 AR
20000 AR
10000 AR
19200 AR
10000 ML
0000 ML
Observacjones
Pesos pequeflos
Pesos pequenos
Pesos grandes
Pesos grandes
Observacin. Las candades que se indican a continuacin son de inters para
valorar
ci orden de
magriitud relativa entre las potcncjas utilizadas en los distintos regImenes de operacin. La estimacin
de pesos se refiere a aviones DC-7 o Superconsteflation
254
TABLA DE ESPECWICACION DE OPERACION
GondicionesSobreali- Mdx. temperaturaTemp. de entradaPresin dePresin de
operativasmen tacin de culatas (GMm. de aceite (WMdx. Mm. gasolina Mdx. Mm. aceite Max.
(P.5.1.) - (P.5.1)-
Despegue
Baja26040
808510423276565-75100
Alta26040
80-8510423276565-75100
METO
Baja2467080-8510423
276565-7590
Alta2467080-8510423
276565-7590
Subida, cruceroBaja2327080-8510423

276565-7590
y descensoAlta2327080-8510423

276565-7590
Operaciones en
Baja2604080-8510423276565-7590
tierra
Observaciones. Temperaturas de Ia culata del ciindro estrella delantera, 180 C, estrella trasera, 195OC.
METO (Maxirnun Except Take Oft). Potencia maxima excepto en el despegue.
PSI (Pounds Square Inchs). Libras/pulgada cuadrada.
I-a
(A
c-fl
EMPLEO DE CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES
(Aviones Superconstellation, lecturas aproximadas)
LECTURAS DE DESPEGUE
Ire,. .lrnoaf.
L
Temp. ext. Hum, rein.

R2.M.

PME
29,801918

2.900260

265
J
265260
Ttmpentwa de cifinthos

Pre96n de admWos,
210215
j
220

22057,0

57,01 57,057,0
AR (Auto Rich). Meacla rica automtfica,
AL (Auto Lean). Meacla pobre automAtica.
ML (Manual Lean). Mezela pobre, obtenida por procedimiento manual.
256
XIX
Fases de un vuelo
Las diferentes fases a considerar para la operacin en tierra y en vuelo con
un motor alternativo, son las siguientes:
- Arranque
- Calentarniento
- Pruebas en tien-a
- Despegue
- TransiciOn de despegue a subida, subida, transicin de subida a crucero.
- Crucero
- Descenso, aterrizaje, parada.
Arranque del motor. El arranque del motor se especifica al igual que todas
las operaciones, tanto en tierra como en vuelo en los manuales de operaciones
del motor. No suele ofrecer dificultad alguna, salvo en condiciones de intenso
frio, por la resistencia al desplazamiento que ofrecen los mbolos en tales
condiciones de temperatura. Los sistemas de dilucin de aceite de que van
provistos algunos aviQnes y, ci sistema de purga operando en conjuncin
con la puesta en marcha, favorece al arranque en tanto es conocido que la va-
porizacin de la gasolina descargada en la purga resulta efectiva, incluso a tern-
peraturas hasta de 20'C.
Es menester hacer una comprobaciOn de posiciOn de mandos antes de arran-
car; normalmente es la que sigue:
Interruptor de encendidoDesconectado
Me z cia
Hlices
CalefacciOn de carburador
Admision de aire
Persianas de capots
Cortada (para ralenti)
Paso corto (para eievadas RPM)
Frio
Directa
Totalmente abiertas
257
Persianas del radiador de aceite
Mandos de gases
Avance a! encendjdo (si es
par
control manual)
RelaciOn de velodidad del corn-
presor (si es de dos velocidades)
Cerradas
Abiertos, nicamente la fraccjon
del recorrido que proporciona ]as
RPM especificadas para irirnedia-
tamente despues del arranque
Retardo
Baja
Una vez reaiizada la comprobacion que antecede, se proceder coma sigue:
- Tornar nota de la lectura del manmetro de presiOn de admision antes de
arrncar, pues ser punto de referencia para las pruebas a ralizar poste-
riormente.
- Abrir la admision de gasolina.
- Poner en funcionamjento la bomba auxiliar de gasolina sila tuviere.
- Hacer girar el motor con Ia puesta en marcha, observando ci giro de la
hlice. Si presentara senales de osciiacion o detencion, dejar de actuar
con la puesta en marcha, desconectar el interruptor de Ia bomba auxiliar
de gasolina, e investigar.
- Despues de varios giros de la hlice, poner el interruptor de encendido en
"ambas" (entendiendose ambas magnetos funcionando).
- Purgar si fuera necesarjo, siguiendo las normas de los manuales operativos
combinando la purga con la actuacin de la puesta en marcha.
- Una vez que el motor haya comenzado a dar explosiones, lievar el mando
de mezcia a la posjcjOn de mezcla rica automdtica, haciendo uso de la
purga si fuese necesario hasta que ci motor gire con regularidad.
- Ajustar los mandos de gases para dar las RPM especificadas para el arran-
que y, observar la presin de aceite.
- Cuando la presin de aceite sea normal, elevar la presiOn de admisiOn
hasta alcanzar de 1200 a 300 RPM par encima de las anotadas en el apar-
tado anterior.
Calentamiento del motor. Las instrucciones para elcalentamiento de un
motor, varian segn el tipo del mismo. Ahora bien, existen normas generales
que pueden condensarse en las sigufentes;
No permitjr girar al motor a ms de la mitad de las RPM permisibles mxi-
mas en tierra hasta que el motor funcione sin fluctuaciones. No sobrepasar
una poteneja de 2/3 de la maxima y, observar si registra la presin de aceite
especificada en los manuales y adems, observar el aumento de temperatura de
aceite como seflal de circulacion del mismo.
Cuando las condiciones anteriores se cumplen, pueden aumentarse las RPM
para realizar las pruebas en tierra, avanzando los mandos de gases hasta ci 11-
mite de presiOn de admision especificada.
258
No deben calentarse los motores a altas RPM, pues la subida de la tempe-
ratura serfa muy brusca y daflarfa el motor, ya que la velocidad de ilegada del
aire deflectado a los cilindros cuando el avin no est en vuelo, es insufjcjente
para crear una gran depresin y, ocurriria un calentamiento anormal.
A veces es normal la fluctuacin de la presin de aceite durante el calenta-
miento y, casi siempre en el arranque, debido a la alta densidad del aceite,
fluctuaciones que van despareciendo a medida que el motor alcanza tempera-
Una vez que el aceite tiene su presin estabilizada a la temperatura normal,
actuar sobre los mandos de hlice (si son operados hidraulicamente) para
activar la circulacin en el sistema de cambio de paso.
Por estas indicaciones puede deducirse, que salvo indicacion en contrario,
la posicin normal de mandos durante el calentamiento ser:
Mez cla
Hlices
Persianas de capots
Persjanas de radjador de aceite
Mando de gases
Compresor (si es de dos velo-
cidades)
Avance al encendido
Rica
Paso corto (para elevadas RPM)
Completamente abiertas
Ce rradas
Lo suficientemente abierto para
que con paso corto se obtengan
las RPM especificadas para calen-
tamiento
Baja velocidad
Retardo
Pruebas en tierra. Despus del arranque y calentamiento del motor, ha de
comprobarse antes de considerar un aviOn listo para vuelo, el correcto funcio-
namiento del motor desde el punto de vista bsico funcional del mismo y,
los sistemas del equipo auxiliar del motor. Las indicaciones de los intrumentos
de abordo relativos al motor, darn la seguridad del normal funcionamiento
del mismo.
Las comprobaciones basicas a efectuar, (adems de la indicacin correcta de
todos los valores de presions, temperaturas y, suavidad de recorrido de mart-
dos, actuadores, ya hidrulicos, ya elctricos, etc.), son las pruebas del sistema
de encendido, la comprobacin de RPM a la presin atmosfrica antes de
an-ancar y, la comprobaciOn de riqueza de mezcla en marcha lenta4
La primera comprobacin. del sistema de encendido realizada a las RPM que
siguen al ai-ranque, es para cerciorarse que las magnetos del motor se conectan
a masa al actuar el interruptor correspondiente. Para esto, a las RPM que si-
guen al arranque se pasar el interruptor de la posicin de "ambas" a la de
"izquierda", se volver a "ambas" de nuevo, pasndolo despus a la posicin
de "derecha". Una ligera caIda de RPM cuando se opera separadamente y
una caida completa al pasar instantneamente a "fuera", indicar el correcto
conexionado de las magnetos a masa.
259
Cuando todas las presiones y temperaturas estn estabilizadas y dentro de
los limites normales de funcionamiento; con el mando de hlice situado en
paso corto, se avanzar el mando de gases hasta obtener una presin de admi-
sin igual a la observada antes de arrancar. Las RPM que se obtengan a esta
presin de admision, sern las especificadas para cada motor en particular, y
no variarn sea cualesquiera Ia altura del campo, si se hace en las condiciones
indicadas, no debiendo permitirse una diferencia de las RPM obtenidas entre
los motores de un mismo aviOn superior a las especificadas (aproximadamente
100 como mximo).
A esta presin de admision habr de realizarse la prueba de magnetos y bu-
jias propiamente dicha. Se pasar el interruptor de "arnbas" a "derecha", de
nuevo a "ambas", y cuando estn estabilizadas las RPM, se pasar a "izquier-
da", retbrnndole definitivamente a "ambas". La caIda de RPM al pasar de
"ambas" a una de las posicones citadas, no ser superior al valor dado como
limite (aproximaclarnente de 50 a 75
RPM)
y, la diferencia de caida de RPM
funcjonando con cada una de las magnetos por separado, estar dentro de
unos deteiminados valores (de 30 a 40 RPM).
Si el dispositivo de avance al encendido es operado a mano, prubese tam-
bin en estas condiciones de presin, observndose las diferencias de RPM
entre las posiciones de avance y retardo (especificadas segn los motores y el
grado de avance).
Las pruebas de riqueza de mezcla o dosificacian de carburacion, completan
las pruebas bsicas funcjonales del motor. En general, se procede de la forma
siguiente:
Con el motor girando con mezcla rica, paso corto y, los mandos de gases
para "ralentf", se han de obtener las RPM especificadas para tal funciona-
miento. Observando las RPM, pasar el mando de gasolina momentaneamente
a cortado y pasar a mezcla rica antes de que se pare el motor. Si las RPM
aumentan momentneamente no ms de un valor especificado (20 a 30 RPM
aproximadamente) antes de que caigan definitivamente, la mezcla es correcta.
Si el aumento es mayor, la mezcla es demasiado rica, y si no aumenta, es de-
masiado pobre.
En algunos motores en donde es de inters conocer exactamente en qu
punto de dosificacion est la mezcla, se combina la prueba anterior con el
funcionamiento de la purga de la forma siguiente:
Pulsar momentneamente el interruptor de purga observando si ocurre
algn cambio en la presin de admision y en las RPM. Una momentnea caida
de presin de admision acompaflada de un aumento de las RPM indica que la
mezcla Cs
demasiado pobre. Si por el contrario ocurriere un aumento de la
presin de admisiOn acompaflada de una caida de las revoluciones, la mezcla
es correcta o deamasiado rica. Para dicemir de cual de las dos se trata, pro-
ceder de la siguiente
forma:
Mover lentamente la palanca de control de mezcla
en direccin al corte, y obset-var las revoluciones y la presin de admision,
una caida de la presin de admision y aumento de las revoluciones indica que
la mezcla es demasiado rica, y si las RPM caen y la presin de admision
aumenta, la mezcla es correcta.
260
Todas la pruebas en tierra han de realizarse con el aviOn cara al viento, par
la influencia del misnio en las RPM en especial en marcha lenta del motor.
Para las pruebas de paso de hlice, se parte de paso corto y mantenjendo
las mismas condiciones de presin de admision al
pasar a
paso largo, deberan
disminuir las RPM el valor especificado para el motor en particular. Obsrvese
la regulariclad en descenso de RPM y la recuperacin al pasar de nuevo a paso
corto.
Pruebas de paso en bandera, ya actuada manual o automticamente si la
tuviere y, todas las necesarias para comprobar el correcto funcionamiento del
grupo de potencia, darn la norma a seguir para la correccin de una anorrnalj-
dad y considerar el aviOn listo para el vuelo, en cuanto a los motores se refiere.
Despegue. Es la operacin donde ci motor ha de desarrollar la maxima
potencia. Con relaciOn a las altas temperaturas impuestas por las elevadas
presiones y RPM que se exigen del motor, debe tenerse una estrecha vigilancia
de las indicaciones y, situar las persianas de capots y radiador de aceite de
forma que se mantegan las temperaturas dentro de los valores mximos per-
sibles.
De acuerdo con las consideraciones generales, los mandos de mezcla habrn
de estar en la posicin de "completamente rica".
Existe un valor mxinio normal de presiones de admision para ci despegue,
y si bien puede ser superado en la cantidad especificada en el manual de opera-
ciones en aquellos casos de emergencia (despegue en pistas cortas, obstaculos
grandes, peso mximo del aviOn); no asi se pueden sobrepasar las RPM que
tienen un tope mximo, de cuyo valor por ningn concepto se debe superar.
Este valor de RPM lo limita la unidad de velocidad constante, situando los
mandos de hlice pan las mximas RPM, esto es, paso corto. Los mandos de
gases tendrn limitada su apertura hasta obtener la maxima presin de ad-
misin.
Si en un despegue aparecieran muy altas temperaturas de culatas, solo coma
Ultimo rccurso para detener esta subida de temperatura y siempre que la longi-
tud de pista lo perrnitiera, redzcase la presiOn de admision.
La posiciOn de los mandos de motor que han de comprobarse antes de
iniciar el despegue, se puede resumir en general, de la forma siguiente:
Mandos de mezcla
Mandos de hlices
Bombas auxiiares de gasolina
AdmisiOn de alit
Persianas de capots
Encendido (si es por control ma-
nual)
Presiones de aceite
Rica
Paso corto (para RPM, mximas)
Funcionando
Frio (filtrado o directo segUn las
condiciones atmosfricas)
Completamente abiertas
Retardo
Por encirna de los valores mi-
nim os
261
Presiones de gsolina

Por encima de los valores mf-

nimos
Temperatura de culatas

Nunca fuera de los limites

El despeque con aquellos niotores de dos relaciones de velocidad para so-
brealimentaciOn, puede realizarse en cualquier velocidad "alta" o "baja", si
bien debe emplearse el valor alto sOlo en el caso no rnuy corriente de despegue
en aeropuertos cuya altura est por encima de Ia crItica del motor con baja
velocidad de sobrealjrnentacjOn.
TransiciOn de despegue a subida, subida, transicin de subida a crUcero.-
Para cada tipo de motor existe un tiempo limite de funcionamiento ala potencia
de despegue, al objeto de relevar al motor tan pronto sea posible de las eleva-
das cargas de presiones y temperaturas que impone su funcionamiento a la
maxima potencia. Ha de reducirse la potencia de despegue tan pronto como
sea posible y est libre de obstculos, conseguidas ya las velocidades de seguri-
dad. Esta reduccin se hard retrocediendo primero los mandos de gases y des-
pus los de hlices en las proporciones especificadas para cada caso, haciendo
sucesivamente dichas reducciones hasta ajustar la potencia elegida para su-
bida. Alcanzada la altura critica de los motores para tal potencia, procdase a
realizar el cambio de velocidades de compresor si ha ce continuarse la subida.
Durante la subida, 1
en la posiciOn de rica
obtener las RPM de la
elevada la potencia que
)s mandos de riqueza de mezcla habrn de mantenerse
automtica, los de hlice con el paso requerido para
potencia elegida y el encendido en retardo por ser aUn
se utiiza.
Puede operarse con calefaccian al carburador, si se quiere, combinada con
la admision de aire directo o filtrado, conforme a las condiciones atmosfericas
y mantener las temperaturas de culatas y aceite dentro de los lfmites, obser-
vando igualmente las presiones de aceite y gasolina cuyos valores especifica
el manual de operaciones.
Al final de la subida, se proceder a ajusi
siOn de admisiOn y, seguidamente, las RPrs
rrarn las persianas de capots a medida que
se llevar el control de mezcla a la posiciOn
encendido en "avance", y efectese si e5
manual de riqueza de mezcla.
ar con los mandos de gases la pre-
para regimen de crucero. Se ce-
el avin aumenta de velocidad, y
de pobre automtica, pOngase el
permisible el empobrecimiento
Vuelo de crucero._- Los regimenes de crucero, a los cuales el motor va a
estar sometido.durante Ia mayor parte de su vida en servicio, pueden subdi-
vidjrse en:
a) Bajas potencias de crucero.
b) Crucero normal.
c) Maxima potencia de crucero.
a) Las bajas potencias de crucero, utilizadas bien para vuelos de largo radio
de acciOn, bien para la maxima duracjn del vuelo, se caracterizan por el
bajo consumo de combustible girando el motor del 66 al 70% de las revolucio-
nes que se obtendrian con hlice en paso corto y apertura maxima de maripo-
262
sa; los mandos de mezcla en la posiciOn de pobre automatica
0
ms pobre que
pobre automtica obtenida pot combinaciOn entre los mandos de gases y los
de mezcla, y el encendido en "avance".
b)
Las potencias de crucero normales son las que proporcionan al aviOri un
alto rendimiento velocidad/consumo. Las RPM estn comprendidas entre el
70 y el 80% de las correspondientes a apertura maxima de mariposa en las
condiciones antes citadas y, los mandos de mezcla situados cerca del punto
de mayor potencia hacia el lado de rica.
c)
Las altas potencias de crucero se obtienen con un mayor consumo de
combustible, dentro de los limites razonables que permiten al avin cubrir
las distancias para lascuales estuviera proyectada su utilizacion, ya comercial
o militar. Las RPM vienen a ser del 80 al 87% de las correspondientes a aper-
tura maxima de mariposa y los mandos de mezcla situados aproximadamente
a la mitad del recorrido entre los puntos de maxima potencia y mezcla rica
automtica. Es el regimen de potencia recomendado cuando existan condicio-
nes severas de formacion de hielo.
Por encima de estas tres escalas de potencias utilizables en crucero, est la
maxima permisible continua que se puede definir como Ia potencia normal-
mente utilizada para subida, pero que se puede operar de forma continua en
crucero. Ha de utiizarse, no obstante solo para casos de emergencia, por las
altas cargas de presiones y temperaturas, adems de los grandes consumos
de combustible. Las RPM vienen a ser del 87 al 100'/o de las correspondientes
a apertura maxima de mariposa y hlices en paso corto. La mezcla ha de set
completamente rica,
y si bien son permisibles las temperaturas cercanas a los
ms altos valores, se reducir la potencia si el motor tendiera a sobrecalenta-
miento.
Descenso, aterrizaje
y parada.. Siempre que las condiciones de vuelo lo
permitan, el descenso se efectuar a bajas potencias de crucero por ajuste
de la presiOn de admisiOn y las revoluciones, evitarido los regImenes prolon-
gados de altas RPM y baja presin de admisiOn.
En la aproximaciOn al aterrizaje, se situarn los mandos de hlices para altas
RPM, esto es, en paso corto, con objeto de tenet dispuesto el motor para dar
potencia de despegue, caso de que fuera necesario, con solo avanzar los man-
dos de gases. For la misma razOn se descender con mezcla rica atomtica
y los mandos de gases lo suficientemente abiertos para las RPM especificadas
para el motor en particular. La calefacciOn del carburador (caso de tenerla
puesta), se sustituir pot la admisiOn de aire frIo, manteniendo las persianas
ligeramente abiertas y abrindolas totalmente despus del aterrizaje.
Los procedjmientos de parada de motores han de ser seguidos con igual
fidelidad que cualquier operaciOn de vuelo, puesello tiende a hacer rninimo
el tiempo para obtener la parada y evitar el sobrecalentamiento pot falta de
refrigeraciOrj.
Sc puede considerar como Optimo para obtener la parada de un motor, pro-
ceder con los mandos e interruptores de la forma siguiente:
Persianas de capots

Completamente abiertas
Persianas de radiador de aceiteAbiertas
263
Conectado
Para marcha lenta
Cerrad os
Conectada
Desconectado
el motor)
Retardado
Cerradas
(despus de parar
Admjsion de air
Mandos de hlice
Mandos de compresor
(si
Jos
tu-
viera)
Mandos de gases
Frfo
Paso corto
B aj o
Para ralenti
A las revoluciones de ralenti manterier el motor girando durante 2 a 5 mi-
nutos con objeto de que haya una recuperacian Optima del aceite del carter.
Pasar el mando de mezcla a cortado.
Pasar el intei-ruptor de encendjdo a "fuera" despues de que el motor haya
parado.
Pasar el selector del depOsito de gasolina a "fuera"
Despues de parar el motor, mantnganse las persianas de capots abiertas
al mximo durante 15 minutos aproximadamente.
Procedimiento para puesta en bandera
de Ia Mice.
Se recomienda el si-
guiente procedimiento para la puesta en bandera* de la hlice. La secuencia
que para ci orden de operacin se indica, puede variar de acuerdo con las ca-
racterfsticas especIficas de cada instalaciOn en particular.
Interruptor de puesta en "ban-
dera"
Control de mezcla
Mandos de gases
Bomba auxiliar de combustible
Interruptor de encendido
Avance de encendido
Persianas de capots
Procedimjento de salida
tie "bandera" de la
hljce. Se recomienda el si-
guiente procedfrnjento para situar la hlice fuera de la posicin de "bandera".
Como en el caso de la puesta en "bandera", la secuencia puede ser aiterada de
acuerdo con las caracteristicas especificas de cada instalacin en particular.
* La posicion de puesta en "bandera" de la hlice corresponde a una condicin de las palas de la he-
lice, cuya resultartte aerodjnmjca en la direcciri del movimiento es nula y corresponde aproxi-
madamente a una posicin tal que el perfil en donde esti situado el centro aerodinmico de La pala
tiene la direccjn de la cuerda de sustentacjn nula coincidente con la direccin del movimiento del
ayin.
La hlice ha de mantenerse en esta posicin, con motor parado, en vuelo, para que presente la mini-
ma resistencia al avance, e impedfr que actuando como molinete el motor alcanzara un regimen for-
zado de sobrevelocidad
264
Actuar sobre el interruptor de puesta en marcha, hasta que la hlice haya
girado aproximadarnente dos revoluciones. Esta forma de actuar indicar si hay
presencia de aceite en los cilindros inferiores, con ci consiguiente peligro de
elevacian de esfuerzos por "blocaje hidrulico". No intentar arrancar ci motor
si se presentara esta situacin.
Mandos de MikePaso largo (para RPM minimas)
Compresor de sobrealimentaciOnBaja velocidad
Alimentacin de combustible
Vlvula de corte de aceite
Mandos de gases
Avance del encendido
Interruptor de puesta en bandera
Interruptor de encendido
Control de mezela
Abierta
Cerrada
Cerrados
Retardado
Actuar de acuerdo con las ins-
trucciones aplicables a la instala-
cin en partida
Conectado
Pasar rpidamente el mando de
la posiciOn de mezcla para mar-
cha lenta, a la posicin de "rica
automtica", cuando ci motor
gire aproximadamente a 600
RPM.
El motor deber mantenerse a unas RPM por debajo de las minimas de cru-
cero hasta que estn estabilizadas las temperaturas y presin de aceite.
CONTROL DE TEMPERATURAS EN
LOS MOTORES ALTERNATIVOS
Uno de los factores de mayor importancia a considerar para el mejor control
del motor, son las temperaturas y, de ellas la de mayor importancia la de cula-
tas de ciindro por ser dsta la que mds rpidarnente acusa el normal o anorrnal
funcionanijento desde el punto de vista de la carburacion, esto es, desde el
punto bsico operativo del motor. Las temperaturas del aceite de lubricaciOn y
de admision de aird, completan el cuadro de temperaturas cuyos valores
son punto de referencia en la observacin del funcionamiento del motor. Es
de hacer notar adcms la iniportancia de la temperatura exterior; para el ajus-
te de potencia, puesto que de ella dependen la presin y densidad de altitud.
Control de las
temperaturas de culatas de cilindros. Los mandos que con-
trolan las temperaturas de culatas son:
a) Mandos de gases
- Mandos de accin
b)Mandos de mezcla
. c) Mandos de encendido (avance ma-
nual silo tuviera)
265
- Mandos de
c orreccjOn._
.
Persianas de capots.
N Mandos de acci6n:1
a)
La influencia de los gases en la temperatura de culatas es de aumentarla
cuanto mayor es la presiOn de admisiOn, mndice de apertura de Jos man-
dos de gases, pues al ser las RPM ademas de funcion del paso dehlice,
funciOn directa de dicha presiOri de admision, aI aumentar las RPM
aumentara el nmero de combustjones y, por tanto, la tempertura
par
ci calor liberado en dichos procesos
b)
Puede decfrse que una mezcla pobre aumenta ms la temperatura que
una mezcla rica, cuyo tanto pot ciento de riqueza fuera igual al de empo-
brecirnjento a partir del punto de mayor potencia (muy cercario al de
mezcla e
stequiometnca) porque ci calor absorbido en Ia combustion por
ci exceso de ai.re es menor que el absorbjdo para la misma cantidad de
exceso de gasolina.
En caso de duda sobre el correcto funcionamiento de los mandos de
mezcla al aparecer un
sobre
calentamiento del motor, debe usarse mezcla
rica.
c)
El avance al encendido, produce un aumento de la temperatura de cula-
tas de cilindros por las razones, siguierites:
La temperatura es ms elevada cuando Ia mezcla se quema antes.
Los gases en proceso de combustion estn en contacto ms tiempo
con la cmara en ci ciljndro
Este aumento de temperatura de culatas no suele sobrepasar del 1 O'o de
temperamra correspondiente a retardo del encendjdo respecto de su
valor de avance normal.
La temperatura de los gases de escape decrece al avanzar ci encendido,
pues la temperatura de combustiOn se alcanza antes en Ia carrera de
expansion y se transfiere antes el calor para la carrera de potencia,
con
la consigujente cafda de temperatura
Mandos de correccin:
El control de correccion para las temperaturas de culatas son las persianas de
capots, cuya mayor o menor apertura aumenta a restringe ci Paso de aire
a travs del motor, .manteniendo ci aire caliente rodeando a los ciindros si
se cierran, o dejando paso de aire si se abren. El aumento, conservacion
o
disminucion de temperaturas de culatas, ser ci resultado de la mayor o
menor apertura de dichas persianas.
Control de la tempelatura del aceite.
En cuanto a Ia temperatura de lubri-
caciOn, hay un factor que puede hacerla variar: la composicion de dicho
aceite; de aquI que para algunos motores se recomienda un tipo de aceite du-
rante elinvjemo y otros ms viscosos durante el verano.
La reg
ulacian de dicha thrnperatura la efectia la mayor
0 menor
apertura
de persfanas de los radiadores de aceite, regulando ci paso de aire a su travs
y, en detmnjtjva el mayor o menor grado de enfriamiento del mismo, siendo
266
este control el nico que en vuelo regula de forma indirecta la presion de aceite
por variaci de la temperatura, siempre que pueda conseguirse mantener
ambas variables dentro de los limites permisibles. La indicacion ms normal de
la tempentura del aceite es la de entrada al motor, si bien en algunas instala-
ciones se incluye una indicacin, temperatura de salida de aceite del motor
y, cuya diferencia con aquella proporciona un dato comparativo ms, del per-
fecto funcionamiento del sistema de lubricacin, diferencias estas especifi-
cadas en cada manual de operaciones.
Control de la
temperatura de admisin de aire. La indicacin de tempe-
ratura de admisiOn de aire, decide la actuacin con los mandos de admisin.
Cuando se opera con entrada de aire directa al carburador, la temperatua
de admisin es igual o ligeramente superior a la exterior (dependiendo del tipo
de conducto de admisin que puede hacer variar la temperatura seg(In el grado
de friccin alcanzado). La posiciOn del mando de calefaccin al carburador se
regula para impedir la forrnaciOn de hielo, haciendo pasar el aire a travs de
los cilindros captando el calor de ellos y pasando a la admisiOn. Es de hacer
notar que, al operar con calefacciOn en regimen de alta potencia se corre
el riesgo de entrar en la zona de regimen detonante en el motor, estando
limitado su utilizacin en todo caso con mezcla rica.
PROCEDIMIENTO DL LIMPIEZA DE BUJIAS
CON MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
Debe operarse como se detalla a continuacin para efectuar limpieza de
bujias despus de haber actuado a marcha lenta con excesiva mezcla rica,
para hacer desaparecer los residuos carbonosos en las bujias y tambidn, para
eliminar el aceite que pudiera haber pasado a la cmara de combustion a re-
voluciones de ralenti,
Este procedin-ieinto de limpieza con el motor en funcionamiento no releva
al operador del motor de efectuar el ajuste de mezcla para marcha lenta, como
se indica en el Capitulo X dado que el ajuste de la riqueza de mezcla para
marcha lenta es de capital importancia para impedir la formacin de residuos
carbonosos por excesiva mezcla rica.
El procedimiento de limpieza de bujIas con el motor en funcionamiento
se comienza cuando ocurre
t
un excesivo descenso de R.P.M en la prueba de
magnetos. En este caso debe procederse en general de la forma siguiente:
1)
Acwando con mezcla rica, no exceder de 30" Hg. de prsiOn de ad-
misiOn sea cual fuere la altura de operaciOn en tierra, (equivale a supo-
ncr que se hace un rodaje en tierra a la presiOn atmosfrica correspon-
djente al nivel del mar en condiciones standard).
2)
Si la riqueza de mezcla es la correcta, mantener el motor aproximada-
mente durante dos minutos a las mximas RPM de raientI (de 800 a
1.200 r.p.m.) y comprobar seguidamente el descenso de revoluciones
actuando con una sola magneto y comprobando la actuaciOn de cada
una.
267
3)
Empobrecer la mezcla hasta el punto de maxima potencia (a las mxjmas
RPM de ralentf con la minima presiOn de admisiOn), haciendo funcio-
nar ci motor de esta forma durante
ap
roximadamente dos minutos.
4)
Llevar el control de rnezcla a la posicin de rica automtjca y repetir
de nuevo Ia prueba de magnetos.
Despues del proceso descrito, deber desaparecer la anormaljdad d exce-
sivo descenso de RPM al actuar con cada magneto por separado.
VUELO EN CONDICJoNES DE FORMACION DE HIEL0
Independjentemente del efecto de la huniedad sobre Ia potencia de un
motor, Considerando sOlo ci vapor de agua, debe tenerse en cuenta que esta
humedad se encuentra en la atmOsfera en forma de agua, nieve o hielo y, si
bien los constructores de aviones diseflan entradas de aire que permitan man-
tener una elevada presiOn dinnnjca para lograr elevadas alturas criticas, y eli-
minar los efectos noCjvos de tales particulas, nunca se consigue su eliminacjOn
total.
La experiencia dice que se ha de estar alerta cuando existan seflales visibles
de hurnedad en la
atmosfera
en forma de Iluvia,
g
ranizo,nieve, nuves, etc.
Los indicios de formacjon de hielo se encuentran atendiendo a las indicaciones
del torqufmetro medidor de par motor en funcion de la PME y del "fluxome-
tro", indicador de consumo de combustible cuya disminucion en los valores
indicados es sintoma de formaciOn de hielo en la entrada de aire del motor.
En sistemas de carburacion en que la medicion del consumo de combustible
es funcjn de la presiOn djnn-i.jca en los Ilamados tubos de impacto y, de la
succin en el "venturi" de admision de aire, la causa de formacion de hielo
puede ser humedad en ci sistema de abe en la zona de carburador que penetra
por los tubos de impacto, pudiendo producir mezcla pobre restringiendo el
Paso de aire por dichos tubos de impacto, pobreza debida a la restriccin del
orificio variable del control de mezcla automatica producjda por agua, nieve
o hielo.
Si la prdida de potencia se debe a prdida de la presiOn de adthision, es
normalmente una caIda gradual y, ci motivo es falta de flujo de aire por for-
maciOn de hielo en la rejilla de proteccjOn a la entrada de los carburadores,
o en las zonas curvas del conducto de admisjOn de aire al carburador. Esto
puede ocurrfr en condjcjones de crucero con nieve fuerte o hielo, o en vuelo
de descenso en condiciones de humedad y frio.
Para prever todos estos casos de caida de potencia y evitar estas anormalj-
dades
ex
tremadamente peligrosas, es necesario anticiparse a los sintomas antes
citados, de la forma siguiente:
a) Poner mezcla rica.
b)Utiizar la proteccion de aire filtrado en ci conducto de admision.
C)
Poner la calefaccion de aire al carburador hasta un valor de 30C aproxi-
madamente que, aun cuando reduzca considerablemente la potencia, no
hay otro remedjo prctjco para evitar la formaciOn de hielo.
268
a.-
d)
Reglar de nuevo la mezcla de crucero para la nueva densidad de
resultante por la calefaccin.
e) Observar las indicaciones del torquimetroy fluxometro.
A veces el alcohol antihielo, da buenos resultados, usndolo de forma inter-
mitente sin calefaccion al carburador, observando la PME
y el Consumo Se
recomienda que siempre que la potencia no sea muy afectada, usar calefaccjon
de carburador como medida preventiva, ya que el uso del alcohol antjjijelo
requiere gran habiidad y no siempre se obtienen los resultados deseables.
Cuando se emplee alcohol, ha de hacerse Unicamente durante 3 a 5 segun-
dos y esperar la reacciOn en la potencia.
Resumiendo, en caso de formacin de hielo se procer:
1 .Segn las indicaciones de a), b) y c), si es que no se ha hecho ya.
2 .Mantener mezcla rica.
3 .Aplicar alcohol de forma intermitente durante un periodo no me-
nor de 5 segundos hasta que se vuelva a ganar y estabilizar la p0-
tencia.
40
.Voiver a utilizar la mezcla de crucero.
5 .Mantener la calefaccian de carburador hasta que desaparezcan las
condiciones de humedad.
Es menester tener cuidado de no quitar la calefacciOn a todos los motores a
un tiempo y, ha de hacerse lentamente, pues es posible que la nieve y el
hielo se acumulen a la entrada y se desprendan al cambiar de posicin la en-
trada de aire caliente, obstruyendo de golpe la entrada de aire normal.
DESHIELO EN LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
Como se ha dicho, la formaciOn de hielo en los sistemas de combustible se
debe al agua disuelta en ste. Es un fenomeno complejo, y para producirse
hielo en cantidad importante, debe haber varias variables coincidentes dentro
de lImites relativamente estrechos, siendo los factores ms importantes los
siguientes:
- ComposiciOn del combustible.
- Temperatura inicial y final del combustible.
- Humedad relativa.
- Duracion del vuelo.
- ConfiguraciOn geomtrica del sistema de combustible.
Cada uno de estos factores se analizan a continuaciOn.
Composicin del combustible. En un estado normal de estabilidad
fisica, todo combustible contiene cierta cantidad de agua disuelta. La canti-
dad de agua disuelta est regulada por la composicin del combustible y
la condiciOn ambiente.
269
En este sentido Jos combustibles del tipo Keroseno a JP-4, utilizados en
turborreactores son ms suceptibles de formacion de hielo que la gasolina
normal utilizada en motores altemativos, aun cuando tambin puede formarse
en dicha gasolina normal.
Teinperatura inicial y final del combustible. Debido a la temperatura
del combustible que, cuando se carga en un avin es con frecuencja reiatjva-
mente alta, el combustible est a veces saturado con agua disuelta. Cuando
la temperatura desciende por el proceso de transferencia de calor a travs de
las paredes de los depositos y las tuberlas de interconexion, el combustible
liega a supersaturarse de agua. Entonces, este exceso de agua es repelido del
combustible en forma de particulas microscopicas.
Si el combustible enfriado permanecjera esttico, tal como en depsitos de
almacenamiento en el subsuelo, el agua repelida se depositarfa meramente
en el fonda. Sin embargo, durante las condiciones de vuelo las partIculas de
agua repelida son agitadas Ia suficiente para mantenerlas en supensiOn en el
combustible y, entonces son arrastradas al interior del sistema de combustible.
La cantidad de agua implicada es muy pequefla, del orden de aproximada-
mente 40 partes de agua y un milln de gasolina, en volumen.
Un enfriamiento rpido forma particulas pequeflas de agua de un dimetro
de 4 a 10 micras mientras que un enfriamiento ms lento forma partIculas
mayores de un dirnetro de 15 a 40 micras. Puesto que las particulas de ms
pequefla dimension tienden a unirse ms estrechamente, tambin tienden a
bloquear los
f iltros
con mayor rapidez. Una de las caracteristicas de estas par-
ticulas de agua repelidas es que .pueden formar hielo en temperaturas tan ba-
jas como -50C, pero permanecen en un estado liquido hasta que exista un
ncleo al cual se adherira otra partfcula y comenzar la formaciOn de un cris-
tal de hielo.
La diferencia entre la temperatura inicial y la final, determina la cantidad
de agua que seth repelida y, la temperatura final del combustible determina la
cantidad de hielo que se forma, estando la formacin de hielo importante
limitada a una banda de temperatura relativamente estrecha, de 10 C a
30C.
Las impurezas tales como particulas de polvo y xido de hierro, contribu-
yen g
randemente a la formaciOn de hielo en el combustible.
Humedad relativa. La humedad relativa existente en la cmara del
depsito de combustible tambin puede afectaf al contenido de agua. Si el
contenido de agua disuelta del combustible est par debajo del punto de satu-
radOn pan una tempera
p
ira dada del combustible, particulas de agua proce-
dentes de la cmara de aire que tenga una humedad relativamente alta, pueden
ser tranferidas al combustible. Este proceso puede tener lugar en sentido in-
verso. Particulas de agua sern transferidas del combustible a la cmara de aire
de humedad relativamente baja hasta que se alcance el equilibrio, reduciendo
asi el contenido. de agua disuelta en el combustible.
Duracion del vuelo. La formacjon de hielo tambin puede ser afectada
por la duraciOn del vuelo, pues este tiempo puede abarcar el que se precisa
para que se deposite el agua disuelta y su congelacion.
270
1 '
Configuracin geomtrica del sistema de combustible. El diseflo de los
componentes del sistema de combustible ' sus condiciones de operacin,
representan tambin un papel importante en la formacin de hielo en el com-
bustible.
Las superficies irregulares y las mallas pequeflas de los filtros refuerzan tarn-
bin la formacion de hielo.
Los mtodos ms efectivos para impedir la formacion de hielo en el sistema
de combustible son los siguientes:
- Diseno de componentes adecuados.
- Tratamiento del combustible.
- Mantenimiento de temperatura del combustible por encima de 0C.
- Eliminacion de particulas de hielo.
- Acondicionamiento del combustible.
Se analizan a continuacin cada uno de estos procedimientos:
Diseflo de componentes. El objetivo es diseflar las unidades de forma
que no sean afectadas durante la operacin bajo condiciones de maxima for-
maciOn de hielo. Esto no siempre es posible, por lo que deben proporcionarse
alimentaciones de flujo alternativas para el combustible.
Tratamiento de combustible. El alcohol ha sido el fluido ms comUn
afladido al combustible coma rebajador del punto de congelacin. Sin embar-
go, la afinidad del alcohol con el agua reduce su eficacia y adems ataca los
materiales de los depsitos, produciendo corrosiOn de sus componentes.
Mantenimiento de la temperatura del combustible por encima de 0 C.
El calentamiento del combustible es un mtodo eficaz para eliminar la for-
macion de hielo en el combustible utilizando un cambiador de calor por
aire procedente de un compresor. Este cambiador de calor se pone en funcio-
namiento por operaciOn manual con una indicacin en el panel de instrumen-
tos, que envfa una seflal a un indicador luminoso, procedente de un trans-
misor de baja presiOn en la alimentaciOn a travs de los filtros, cuando aparece
formacion de hielo.
EliminaciOn de partIculas de hielo. Otros mtodos tambin utilizados
son: el empleo de dispositivos de precipitaciOn electroestticos, sitios reco-
gedores de hielo en el depOsito de combustible y, el empleo de filtros de
gran capacidad.
Acondicionamiento del combustible. Haciendo circular aire seco por
la cmara de aire existente del combustible en los depsitos, se produce una
deshidratacion de la cmara de aire, permitiendo la transferencia de las parti-
clas de agua del combustible a la zona de aire seco, reduciendo asi el conte-
nido de agua disuelta en el combustible.
271
xx
Actuacjones del avin
VELOCIDADES DE UN AVION
Las velocidades a considerar en un avin son fundamentalmente las cuatro
que se definen a continuacion:
- Velocidad Indibada (V1).
- Velocidad Calibrada (Va).
- Velocjdad Verdadera (V).
- Velocidad sobte Tierra (Vi).
Velocjdad Indicada (V1):
Es la velocidad lefda en el indicador.
En Ia terminologfa anglosajona se denomina normalment con las siglas lAS
(Indicated Air Speed).
Velocidad Calibrda (V3:
Es la velocidad indicada verdadera, es decir, Ia velocidad leIda en el iridica-
dor y despus corregida por los errores de posicin debidos al ngulo de
ataque, efecto de compresibilidad y errores del instrumento, silos tuviere.
En la terrninologra anglosajona se denomina normalmente con las siglas
TIAS (True Indicated Air Speed) o con CAS (Calibrated Air Speed).
Los errores de posicin e, por efecto del ngulo de ataque, varfan con la
velocidad y con el tipo de avin y son funcion del peso mismo, dado que
el ngulo de ataque varfa con l y la resultante de presiOn dinmica en la
toma para el indicador de velocidad variar pues, variando la velocidad
indicada verdadera. Cuando las vai-iaciones de peso son considerables, las
casas Constructoras proveen de grflcos para dicha correccin, similar al de
la Figura XX-l.
A la correccin por efecto de posicin es menester sumar el error por efecto
de compresibiidad e que alcanza a toda Ia gama de velocidades, si bien, a
alturas por debajo de los 10.000 pies es prcticamente despreciable, para
velocidades menores de 360 nudos. Ver Figura XX-2.
272
+3
+2
1
0
w 1
0
0
2
4
5
6
It
CorrecciOn de to
velacidad indicada par efecto de (a cornpresibihdad (Cc: error de corn-
presibiiidad).
273
isaauuassu
ans
5555
ussansuer&c
iususnns
uuunnnnusuu
5155555SSUSU
000000 00
o
(0000
(' .J
I-040404
Vi (nudos)
Fig. XX-1. - Correccion de la velocidad indicada por efecto del dngulo de ataque
(Ep
error de posiciOn).

28
26
24
22
- 20
1 -1 6
1 2
8
4
NOMENEEMEENNEMER
ONE uususssumrsi
iunuususuusrau
sssususnssraur
ussnus.m.aspssi
ISSUUUSflSSedNRCI
usuusuasrssi
0000000 0
' I. 0004(00Vco0
(1 4(' 4
C' )
C' )co
Vi (nudos)
Ejemplo:
A un avin que pesara 80.000 libras, volarido a 25.000 pies, con una velo-
cidad indicada de 230 nudes, le corresponde una velocidad calibrada de:
VV1 +e1 ,
+ e0230-3-7=220nudos
Ejemplo:
A un avin de 1 00.000 libras de peso, volando a 30.000 pies con una veloci-
dad indicada de 1 55 nudes, le corresponde una velocidad calibrada de:
V=V1 + 6
P
+e =155 +1 3 =1 53 nudos
Observese que las correciones por efecto de compresibilidad tienen carc-
ter negativo, en tanto que las del efecto de posicin pueden ser positivas
o negativas.
Velocidad verdadera (V):
Es la velocidad aetodjnrnica en la atmosfera en donde se desarrolla el
vue to.
En la terminologfa anglosajona se denomina normalmente con ]as siglas
TAS (True Air Speed).
Supongamos un aviOn volando al nivel del mar en condiciones standard y
que la presin dinmica en la toma para velocidad fuera tal que produjera
una velocidad calibrada V. Esta velocidad calibrada serfa igual a la veloci-
dad verdadera, puesto que los indicadores de velocidad estn diseflados para
dar lecturas de velocidades verdaderas al nivel del mar en condiciones stan-
dard. La presiOn dinmica en este case serfa:
q
=p0
or V
siendo p0 Ia densidad al nivel del mar.
Si el aviOn volara a una altura de densidad relativa a ajustada la potencia de
los motores de tal forma que seobtuviere la misma velocidad calibrada V
que antes, esto indica que acta la misma presiOn dinmica, aun cuando con
una menor densidad que antes. En este segundo caso la presin dinmica
se expresaria:
1
q'=

p0
u
VVI
siendo V., la velocidad verdadera y a la densidad relativa standard para la
altura que marque el altimetro.
274
C.,
a,
0.
C
0
C
x
0
4-
4-a
CO
a,
0
0
c O
-o
(0
C
U,
C
Temperaturaexterior (C)
I -
Velocidad calibrada(nudos)
C
000
0
-co co
rr C1 1
c ' _ I
0
c. ' J
r
0
1000
3000
5000
7000
9000
11000
13000
15000
11000
19000
21000
0
1000
3000
5000
7000
9000
11000
13000
15000
17000
19000
21000
Fig, XX-3. - Grjic o paw c d/ado de la veloc /dad perdadera.
.1
La
En estas condiciones q y q' tendrn el mismo valor; resultando:
V
Vv=
Cuando la temperatura no es standard, para hallar la velocidad verdadera
del avin, deber hallarse la densidad de altitud y aplicar el valor cones-
pondiente de a.
Normalmente se dispone de grficos que proporcionan conjuntamente la
densidad de altitud y velocidad verdadera. Ver Figura XX-3.
Velocidad sabre tierra (Vt):
Es la resultante de la velocidad verdaclera con ]as componentes, en la di-
reccin de Ia ruta, de los vientos que pudieran existir en donde se desa-
rrolla la velocidad aerodinmjca.
En la terminologfa anglosajona se denomina normalmente con las siglas
GAS (Ground Air Speed).
SUSTENTACIoN Y RESISTENCIA AERODINMIICA
Las expresiones que proporcionan el valor de la sustentaciOn (L) y de la
resistencia (D), son:
L=_4/PV2 SCL=-42-
p0
a
V2
S C
L =
Po V
i
f S CL
DpV2S=
p0 a V2
S CD
= j- 0
V
?
S CD
Siendo:
Densidad del aire a Ia altura de vuelo.
PODensjdacj del aire al nivel del mar.
V Velocidd verdadera del aviOn.
vi Velociddd indicada del
av iOn.
S

Superficie alar.
CL
Coeficiente de sustentacjn aerodinmjca.
C0
Coeficiente de resitencia aerodinmjca.
Los valores C
L y CD
son especificos de cada avin, y su configuracion,
siendo sus valores normales para aviones propulsados par motores alterna-
tivos de explosion los que se indican en la Figura XX-4, en donde tambin est
276
I
L
22
-20
/
co
-7:-.---
18
16
14
12
C L
3IIIII
246
8 10 12 14 16 18 2022:2426
Angulo de ataque (a)
CD
022
020
0'la
0'16
014
012

1'O

010

C 'S

008

06

006

04

004

0'2

002

0
0
Fig, XX-4. - Coeficientes de sustentacion
(CL) y de resistencia
(CD) de un a v/On. Va/ores de la re-
laciOn sustentacjOn/resjstencja (LID).
dibujada la curva que proporciona la relacion L ID de especial importancia en
]as actuaciones del avin que ms adelante estudiamos.
CURVA DE RESISTENCIA AERODINAMICA
EN FUNCION DE LA VELOCIDAD
Esta curva tiene especial importancia (ver forma general en la Figura
XX-5),
pues de ella se deduce la potencia necesaria para vuelo horizontal, como vere-
mos a continuacjon y, por consiguiente, las actuaciones del avin en crucero
y en descenso.
En conbinaci6n con la curva de traccin disponible tiene especial aplicacion
en la determinacion de los ngulos de subida.
277
278
CURVA DE POTENCIA NECESARIA
PARA VUELO HORIZONTAL
Se obtiene de la cur-va de resistencia aerodinrnjca en funcion de la velocj-
dad horizontal, multiplicando sus ordenadasporlavelocidad correspondiente
Es de hacer observar que aparentemente la for-ma de esta curva es muy si-
milar a la de la resistencia, si bien es de tener en cuenta que sta es proporcjo
nal al cuadrado de la velocidad (ver expresin de D), en tanto que aquella es
proporcional al cubo de la velocidad (P
N
= DV). Ver Figura
XX-6.
ACTUACIONES DEL AVION PROPULSADO POR
HELICE MOVIDA POR MOTOR ALTERNATIVO:
TRACCION DISPONIBLE Y POTENCIA DISPONIBLE
La hlice tranforina la energIa del arbl motor en energfa de propulsion
debido a la variaciOn de la cantidad de movimiento que ocurre en el aire, pqr
efecto de la hlice. La cantidad de movimiento es ci producto de la masa de
aire por su velocidad.
El efecto de las varjacjones de presiOn y de velocidad en ci aire por efecto
de la hlice, se muestran en la Figura XX-7, en donde puede obset-varse que ci
aumento de velocidad va acompanado de una disminuciOn de la presin.
El rendimiento propulsivo de la hlice ideal puede expresarse de la forma:
77p
=
EnergIa obtenida
Energia aplicada
y con referencja a la Figura XX-1 se tiene:
-TV1
T (Vi +V)
2
V2 =V1 +2V
rip =,,
V2
1 +(
I
----L
Decimos rendimiento ideal porque aquf no tenemos en cuenta las prdidas
debidas al mecanismo de transmisjOn de movimiento del rbol motor al rbol
de la hlice, y adems hemos considerado la hlice como un disco sobre ci
cual acta una distribucion de presiones uniforme, y en realidad el efecto es
ms complejo y diferente, por ello, es ms apropiado definir ci rendimiento
de la hlice de la forma:
= potencia propulsiva en la hlice
77h
potencia en el rbol del motor
279
a
VI

V2
V1
+ 2V
p
Variacin de presin
2V
V
VariaciOn de velocidad

r
Fig. XX-7. - Variacion de la presiOn y de la velocidad por efecto de la helice.
280
TV
HP
Siendo:
TTraccion de la hljce.
V Velocidad del aviOn.
HP Potencia efectiva del motor.
La Figura XX-8 representa la forma de las curvas de actuaciones de una he-
lice en donde se indica la variacin del rendimiento de la hlice
flh,
en funciOri
del coeuiciente de paso efectivo (I), considerando corno parmetro el ngulo
a de paso geomtrico de la hlice (ver CapItulo VI).
Aun cuando puede adaptarse una hlice a un motor para que proporcione
una actuacjn determinada para una velocidad elegida, siendo el ngulo P
constante; es ms lgico disponer de una hlice cuyo ngulo de pala a pueda
ser controlable bien manualmente o automticamente y, mejor auti,de ambas
formas. Tenermos asi las hlices de paso variable que proporcionan unas RPM
constantes por variacin del ngulo p.
Los valores representativos de 0 se refieren normalmente al de la secciOn de
la pala de la hlice situada al 75 0 /b
del radio a partir del eje de giro.
Las hlices utilizadas con motores alternativos de explosion tienen un ren-
dimiento
flh que est prOximo a la gama de 0,85 a 0,88.
Considerando que la hlice de paso variable mantiene el rendimiento pro-
pulsivo que muestra a la envolvente de los valores mximos de los rendirnien-
tos indicados en la Figura XX-8, se obtienen los valores de potenia disponi-
ble y tracciOn disponible que representamos en la Figura XX-9.
Po =
TV =
Il h . HP
CURVAS DE POTENCIA NECESARIA
Y POTENCIA DISPONIBLE:
VUELO HORIZONTAL IJNIFORME Y VUELO DE SUBIDA
La
Figura XX-10 representa en su parte superior el grfico conjunto de
potencia necesaria para vuelo horizontal uniforme, pan .kanzar una determi-
nada velocidad y la potencia disponible resultante de las caracteristicas del
grupo motopropulsor para las mismas velocidades.
Ya hemos expuesto como se han obtenido las curvas de potencis necesarias
(Figura XX-6)
y potencias disponibles (Figura XX-9).
Vuelo horizontal uniforme:
Las condiciones de equiibrio son (ver Figura
XX-lO):
Sustentacion = Peso
L = W
Traccin = ResistenciaT=D
281
I F
y dado que en el caso de actuacin con motores alternativos es ms logico
proporcionar la condicion de equilibrio de T = D en forma de potencia
results.:
TD;
ITV=DV;
PD=PN
Potencia disponible = Potencia necesaria
Lgicamente, la maxima velocidad que pueda obtenerse en vuelo horizontal
uniforme se alcanzara cua
p
do la potencia necesaria sea igual a la maxima
potencia disponible procedente del grupo motopropulsor (punto A de Is
Figura XX-1 0).
El ajuste de potencia del motor que proporciona una potencia disponible
igual a la necesaria para vuelo horizontal uniforme, a valores menores que
la maxima potencja disponible, proporcionara al avin una velocidad menor
(ejemplo: punto B de la Figura XX-lO).
La minima velocidad de vuelo horizontal uniforme no tiene inters prc-
tico, pues son predominantes otras condiciones, tales como la entrada en
"prdida" y de estabiidad y control.
Vuelo de subida:
En este q
aso, de ]as condiciones de equilibrio que tambin se indican en la
Figura XX-i 0, resulta:
282
C-
=
-
A
9
C,
C,
rn
Ci
a,
>.
a,
E
X I I 1 1 I I I I I I I I I I i
I
P, = DV
B
0
0.
-V
to
C,
P0Potencia disponible
a
C
en ci grupo motopropuisor
PN
a,
0
Potencia necesaria
Para vuelo horizontal uniforrne
>t(
Veiocidad
Vuelo horizontal uniforme I
L. Sustentaci n
I
D. R esistencia
1 .
Traccion
W . Peso
---E
T0
P 0 =TVPN=DV
L=w
1 w(ND;TV=DV;PN=PO
L=W cos g
Vuelodesubida
/
T=C + W sena
senO=T-0

-
PN
.
sen 8
v
vh
V
w
Va=Vsene
Fig XX-1 0. Potencias disponible y necesaria para vuelo horizontal uniforme y vuelo de subida
283
PD = TV
PN = DV
Va = V sen U
TD
sen U = ______
w
resulta (ver Figura XX-9)
L = W cos U
T=D+Wseno
La segunda ecuaciOn nos proporciona:
TD
senO=
w
y para un determinado peso:
(sen U
- e max
sen max = (T - D)max
w
AsI pues, para un peso determinado el ngulo de subida es funciOn de la
diferencia entre la tracciOn disponible y la resistencia al avance, esto
Cs,
del exceso de tracciOn. El ngulo ser mximo cuando para un determinado
peso sea maxima di p
ha diferencia (ver Figura XX-! 1).
Ya vimos la obtencin de la curva de resistencia al avance (Figura XX-5)
y de traccin disponible (Figura XX-9).
LOgicamente cuando T - D = 0; T = D; entonces el avin slo puede volar
horjzontalmente y la a velocidad constante.
Dado que las potenbias disponible y necesaria estn determinadas.por:
-I
VaV T
w
'7
TV Dy
w
Va
= DN
Resulta pues que la ,
velocidad ascensional es funcion de la diferencia en-
tre las potencias dosponible y necesaria; velocidad que ser maxima para
(D N )max. Vet Figura XX-I0, punto C.
ALCANCE ESPECIFICO Y DURACION DE VUELO ESPECIFICO
Estos dos conceptos son de especial inters para analizar las actuaciones
de vuelo especialmente en los regImenes de crucero y descenso.
Alcance especffico X, es la distancia recorrida (R) pot unidad de consu-
mo de combustible (Ch ) en el mismo tiempo (t).
284
M
RR/tV
= _____ = -
CT
CT /t
Ch
Siendo V la velocidad y C
h el consumo horario de combustible.:
Las unidades de expresiOn de A son normalmente en:
Km/h - KmMiIlas/h - Millas
Kgs/h - Kg'libras/h - libra
Nudos (millas nauticas/h) = millas nuticas
libras/hlibra
285
Las curvas de alcance especifico para cada peso de avin y determjnada
configuracion y altura son de la forma general que indica la Figura
XX-12.
Duracian de vuelo especifico o autonomia especifica es el tiempo de
vuelo por unidad de consumo de combustible, esto es:
t
1
CT
=CT /t =Ch
Es decir, el valor inverso del consumo horario cuya indicacion se tiene
en Kgs/h o Iibras/h.
VUELO DR CRUCERO: CONDICIONES PARA MAXIMO
RADIO DE ACCION Y MAXIMA DURACION DR VUELO
De acuerdo con las defmiciones de alcance especifico y duraciOn de vuelo
especifica se tiene:
Condiciones para niximo radio de accin:
VV
ChCeHP
HP=T V

77 h

1
flh

Ce

(PN
PN=DV=T V
Asi pues el alcance especifico X ser mximo para (
PN
/V)
mth . Valor que
corresponde al punto determinado por la tangente desde el origen a la
curva de potncia necesaria en funcion de la velocidad (ver Figura XX-6).
Es de hacer observar que esta condiciOn coincide con la condicion aero-
dinmica de (L/D)mn pues para L =W, vuelo de crucero, dicha condiciOn
ha de ser para Dm
th
(ver Figura XX-5). Lgicamente esta condicion de
Xmax est identificada en la curva X =f(v), de la Figura XX-12.
Condiciones pai-a maxima duracion de vuelo.
De acuerdo con la expresin:
r
=I/C
h
, la maxima duracion de vuelo ser
aquella que rnantenga en todo momento el valor de
rmax.
Si nos fijamos en la curva de alcance especffico (Figura XX-12) se tiene
que cualquier recta trazada desde el origen tiene un valor particular cons-
286
1
S
287
U
tante C
h
1 ,
Ch2....
a lo largo de cada recta, de consumo de combus-
tible y por lo tanto de potencia aplicada al motor.
X V/Cr,
t=--=
V
=
C
La condiciOn de maxima duracin de vuelo vendr determinada por Ia
tangente desde el origen a la curva de alcance especifico pues entonces:
(tgIp)3
^
(C
l 3n . jfl - Max. duracin de vuelo.
VU ELO DL CRtJCERO:
EFECTO DEL PESO DEL AVION
EN LAS ACTUACIONES PARA MAXIMO
RADIO DL
ACCION A ALTU RA CONSTANTE
El efecto de Ia variacin del peso del avin (ver Figura X X -13), para volar
siempre en regimen de mximo radio de accin, esto es, mantenindose siem-
W2
Wi
Potencia necesrja:
N1
L2 -V3
D2 V2-
V
-vv
/
\ 3/2
(
'2
\\W1
V2
V,
N2
1
HP,
HP2
T, V,
A2
-T? hi
Xl
T2 V2
A2 -V2
XI-
Vi
A 2
- V
X I .
- V
A2 -W1
Xi
D
pre en los valojes de ( L/D)
max
correspondiente al peso del avin, para una
determjnada cdnfiguracion y coeficiente de sustentacion que proporciona
(LID) max ,
esto es, C
L
= cte. , puede analizarse en cuanto a las variaciones de:
-Velocjdad
-Potencja necesaria
-Alcance especifico
Velocjdades:
Alcance especffico:
A 2
V2
/Ch 2
-
HP1 Cei
A IV
I
/Ch
I- V1
HP2 Ce2
y dado que el consumo especifico es prdcticamente constante:
Ce 1 z Ce2
resulta:
? 7h2
Adrnjtjendo tambien constante el rendimiento de la hljce y teniendo en
cuenta que T
1 = D1
T = D2 resulta:
Ejemplo:
Un aumento del 10 en el peso para altura constante producira:
Velocjdades:
V2

VI-

V2
/ 1,10 V1 ;V2
=1,048V1
288
-
(1,10w1
)3/2
-WI
2
NI
N2 = 1,103/2 NI

N2 = 1,153 PNI
Se requerir 4,8% ms de velocidad.
Potencia necesaria:
Se requerir Un 15,3% ms de potencia.
Alcance especifico:
N 2 -W1
N2
1,10W,
N2 = 0,91 N1
Sc obtendr Un 9% menos de alcance especifico.
289
VUELO DE CRUCERO: EFECTO DE LA ALTURA
EN LAS ACTUACIONES DE MAXIMO RADIO DE
ACCION PARA PESO DE AVION CONSTANTE
El efecto de la altura (ver Figura XX-14) para volar siempre en regimen
de mximo radio de acciOn, para peso de avin constante, esto es, mantenin-
dose en la relacion (L/D)
max
, correspondiente, puede analizarse en cuanto
a las variaciones de:
- Velocidad
- Poteneja necesafla
- Alcance especffico
Velocidades:
p 0 a V
2
SCD
azV=aiV?

a
VI
4
W =
p0
2 W
S
CD
Potencia necesarja:..
N2 -
D2 V2
- 0 2
Ni - D1V
Alcance especlfico:
(V2
'N2 = (_\. ()3
/2/
VI
FNiU2)
'N2
/a.
P N 1
' I
a2
A2
_:V2/Ch2
A1
VI/Ch1
T, V,
A2 - V2
7 7 h1
A 1
V1
T2 V2
? h2
A2 - V2
D, V,
x 1

D2 V2
A2 - V2

HP,
A1V1
HP2
7 7 h 17 7 h2
= cte
A2

'N1
XI
V,
1N2
290
I
X2
01,
xl

yr

N2 = N1
Ejemplo:
Las diferencjas de actuaciones en cuanto a velocidad, potencia necesaria
y alcance especifico, volando a 5.000 pies (sub Indices 1), o volando a 20.000
pies (subindices 2), serfan.
Velocidades:
=

al
= 1,271;
V
2\ 0,5332
V2 = 1,271 V1
Se obtendrIa Un 27,1% ms de velocidad.
291
5
TV=n HP; TV = DV
ITt
I

flit
CeHP
HP=
TV
flit
fib
-
Ce DV
K
TDV
flit
-
cte = K
Ce
Alcance 4specifico:
A2 = Xi
El alcance especifico no variar.
Potencia necesaria:
N2
N1
0,8617
0,5332 = 1,271
V2 = 1,271 V1
Se requerir Un 27,1% ms de potencia.
MAXIMA DURACION DE VUELO: EFECTO DE LA ALTURA
HemQs analizado que la duracin de vuelo especI fica es el valor inverso
del consumo horario de combustible y, pot lo tanto, la maxima duraciOn de
vuelo se obtendr con el mI nimo consurno de combustible requerido para
proporcionar la minima potencia que mantenga el avin en vuelo horizontal.
En efecto:
Veamos cuales sonias condiciones de minima potencia DV.
K'
r=
POVSCD =P0UV3SC
= V' C
D =

CD
r
VCD
292
Esto es, para cada altura definida por
la maxima autonomia se alcan-
zar cuando las condicones de vuelo proporcionen (V? CD )min.
.Ahora bien, considerando el coeficiente de resistencia como suma del coe-
ficiente de resistencia parsita y del coeficiente de resistencia inducida, te-
nemos:
V C
D =V (CD?
+ CDJ ) =
VI?
( c0+
Incluyendo en la expresin de A el valor de Cu en funcion del peso se tiene:
i F I
A=VCDP+-2
1T1
A=mV? + n
vi
2W2 1
PO V1
dA
Amt h
j- Vi
(
1(2W"2
(p
IS
)
= n
=o;v1=
Y 4
3m
Veamos que relacion tiene esta velocidad V
i de minima potencia (maxima
autonomfa), con la velocidad Vi de mximo radio de accin, coincidente con
la condjcjn de (L/D)max.
En primer lugar veamos que la condiciOn de
(L/D)
m ax
se alcanzacuandoel
coeficiente de resistencia parsita es igual al de resistencia inducida. En efecto:
(L\
(CL\
- (\
CL
()max -
k7max
-
C DC
11?
dCD
Bmm -*
dCL
Esto es:
CD= CDP + CL
CL
CL7 T
=OCDP=
IT
C0=2 CD?
Veamos ahora la relaciOn entre V1 y V
W_1_p0gV2;
W=_J _POV?SCL
I

293
I
I
1
(-2 L S)
CL vt=
fl irA;
CDP = CDI
c2v=(2W2
L
i
C2
n
irA =
M=
\T;4
Si:
Vi
T-3m
:/i/Tv
Vn
V1 = 0,76 V1 '
294
Es decir, la velocidad para maxima autonomIa es aproximadamente ci 76%
de la velocidad correspondiente a mximo radio de accin, siendo ambas velo-
cidades indicadas para cada peso y configuracin de aviOn, independientes
de la altura.
Ahora bien la altura como hemos dicho incide en la autonomla en la pro-
porcin de '/ , siendo tanto mayor cuanto sea este valor y pot to tanto
cuanto menor sea la altura de vuelo; por ello, la maxima autonomia se obten-
dr volando at 76 % de la velocidad indicada correspondiente a mximo radio
de accin y cuanto a menor altura mejor. La altura pues ser la correspondieh-
te a la ms prctica para ci vuelo. (Ver Figura XX-1 5.)
Ejemplo:
-Autonomfas respecto a la correspondiente at nivel del mar
Volando a 20.000 pies 15.000 pies 10.000 pies5.000 pies nivel del mar
Autonomla 73%Ao79%Ao86%Ao
94%Ao Ao=l0Ot
POTENCIA NECESARIA PARA VUELO EN DESCENSO
Durante el vuelo en descenso, la menor potencia necesaria respecto del vue-
lo horizontal, define el ngulo de descenso y la velocidad vertical de descenso
o regimen de descenso.
En el descenso es menester considerar dos puntos de inters. (Vet Figura
XX-16.):
- El ngulo mmnimo de descenso.
- El regimen mlnimo de descenso.
El ngulo mfnimo de descenso es ci que proporciona una relacin de valor
minimo entre la potencia y la velocidad y que at estar definido por la tangen-
te desde ci origen, corresponde a la velocidad de (LID)max.
El regimen minimo de descenso se obtendr a un ngulo de ataque y velo-
cidad que se requiera a la minima potencia. Para aviones de configuracion nor-
mal, la velocidad del regimen minimo de descenso es aproximadamente el
75% de la correspondiente at ngulo mInimo de descenso.-
PROCEDIMIENTOS DE VUELO DE CRUCERO
Los grficos de alcance especIfico, son el fundamento de todos los procedi
mientos de vuelo de crucero, y de elios se derivan de forma ms a menos pare-
cida las diferentes formas adoptadas para las cartas de operaciones de vuelo.
La forma ms usual de estos grficos esta dada en funciOn de la velocidad
295
Peso constante
Altura constante
Configuracion fija
U
C
0)
a
a-
rE
>
9
E
> a
o
a
Co
a, II
t
CO
z
. C
0)
:
C
m
a
C
0)
4-
0
0.
XVelocidad
Fig- XX-16.
frelocidades paramdximo radio de acciOn y minimapozenciaen descenso.
indicada para determinada densidad de altitud, pudiendo observarse estas dos
cualidades(ver Figura XX-17):
- Los valores de alcance especifico disminuyen al aumentar el peso del
avin, pues losvalores de la resistencia al avance son directamente pro-
porcionales a! peso.
La velocidad para obtener el valor mximo de alcance especifico es tanto
menor cuanto menor es el peso del avin.
Los tres procedimientos para operar en crucero, salvo variantes, son los si-
guientes (ver Figura XX-1 7):
- Vuelo a potencia constante.
- Vuelo a velocidad constante.
- Vuelo para mximo radio de accin.
El vuelo a potencia constante est representado por la imnea a1 a;. En
grandes distancias y, particulamente con viento en cola, puede re-

I
sultar un consumo de combustible malgastado bastante grande. Ahora
bien, este mtodo de vuelo tiene las siguientes ventajas:
I
I
I
j
I
29 6
- Es ms sencillo para la tripulacin.
- Puede resultar un considerable ahorro de tiempa para el vuelo.
El vuelo a velocidad constante est representado en-el grfico por la linea
b1 b2 . La menor carga que se puede transportar, comparada con el vuelo
para gran radio de accin, no es muy considerable, e inciuso puede ser
insignificante con fuertes vientes de cara. En todo caso, el consumo de
combustible es considerablemente inferior al vuelo de Crucero con po-
tencia constante.
El vuelo de mximo alcance est representado por la lfnea b1 2 que une
todos los valores mximos de alcance especifico para los diferentes pesos
que va teniendo ci aviOn. Puede observarse que la velocidad va decrecien-
do a medidda que transcurre el vuelo por la disminucin de potencia
exigida para mantener el aviOn a un regimen mximo de velocidad/con-
sumo, para cada peso en particular.
En vuelos largos el ahorro de gasolina es muy considerable, en cortos,
apenas es apreciable. En vuelos largos es menester, al ilevar este mtodo,
tener en cuenta el limitar comb tope de velocidad la minima para con-
trol, pues pudiera ocurrir que al reducir la potencia se Ilegara a veloci-
dades inferiores a esta Ultima. Esta velocidad est determinada en las
cartas de utilizacin.
Norinalmente, se verifica que la velocidad para mximo radio de accin
es mayor que la velocidad minima de control, sin embargo, puede en
algunos casos no ocurrir asi, especialmente para viones de peso pequeflo
y tambin en caso de fallo de un motor, si se continuara volando con
los restantes a la velocidad ms econmica, pues entonces pudiera su-
ceder que esta velocidad se encontrara por debajo de la minima para
control.
Cuando aparezca un considerable viento de cara es necesario alterar un
poco la utilizacin de las curvas, siendo menester volar a una velocidad
mayor que la indicada por el grfico, para no consumir combustible
sin beneficio alguno.
Dc acuerdo con estas consideraciones, lo mejor es volar de acuerdo con los
datos proporcionadospar las curvas segn una recta paralela a la terica
c1 c2 , esto es, la d_ 1 d2 del grafico, con lo cual se elimina la posibiidad de
incurrir en una velocidad par debajo de la minima para control y, por
otra parte, no seth necesario variar la velocidad al encontrar un viento de
cara, aumentando en definitiva la velocidad que en todo caso ser menor
que la obtenida par cualquiera de los otros dos mtodos.
Los grficos de alcance especifico llevan indicadas las potencias a utilizar
para las condiciones de crucero elegidas y la distribucin aproximada de
la potencia en valores de PME y RPM.
Los valores de alcance especifico son la relacin velocidad/consumo si no
existe viento alguno. Si par el contrario, aparece un viento de cara de valor
v, la velocidad real ser V-v, y los valores de alcance especifico vendrn
dados por:
2 97
C'
W 4
Co
-o
U,
Co
a,
Sc
U,
E
Sc
0
C-,
C-,
0
0.
U,
0
a,
C-,
C
U
C
W3 f
\7
I

V v
C
que no tienen sus valores nlximosa la misma velocidad verdadera que en
el caso de atmsfera en calma, siendo pues necesario hacer una correcciOn
de potencia y consumo para volar a Ia velocidad ms econmica, caso de
eleccion de vuelo de crucero de mximo alcance, rnantenindose asI con
viento de cara en el valor mximo proporcionado por las curvas.
Para aviones de diseflo aerodinmico normal, puede admitirse Ia relacion
que a continuacin se indica para la velocidad verdadera V
2
que porpor-
ciona el mxirno alcance en funcion de ]as velocidades verdaderas V
1 sin
viento y Ia compoente V delvientoen direccion de la ruta.
V2 =V1 (i+4
V1 )
a, a,.Potencia constante
b, b,Velocidad constante
c, c3 Mxirno alcance
(Xm.x)
d 1 d, . Largo alcance (99%
J
b
--

rd2^
c,
Velocidad
Fig. XX-1 7.Frocedimientos de vuelo de
2 98
ii
g ig
PUNTO DE NO RETORNO
Es aquella distancia a la que corresponde un tiempo contado a partir de
la hora de salida, transcurrido el cual no es posible el regreso al punto de
partida, por falta de combustible.
El punto de no retorno debe estar determinado, en tanto pocas veces
sern las que se vuele con la atmosfera en calma, esto es, con viento predo-
minantemente nulo en la direccin de la ruta, pues de ser asi, el puntode
no retonio estarfa en la mitad del tiempo para el cual existiera combustible
disponible a partir del punto de salida. Como esto no es normal, debe con-
siderarse el punto de no retorno, como el radio de accin con viento en
una determinada direccin y regreso a la base de partida.
V. Velocidad del avin con viento nub.
V Velocidad del viento.
Vi Vebocidad del avin a la ida.
con viento de cara a la ida: V1 = V. - V.
con viento de cola a la ida: V1 = V0 + V.
Vr Velocidad al regreso.
con viento de cara a la ida: Vr = V
0 + V.
con viento de cola a la ida: V1 = V. - V.
x
Distancia del punto de no retorno al punto de partida.
t
Tiempo de vuelo total, esto es, autonomia.
tn Tiempo de vuebo al punto de no retorno.
x=Vi.tn
)
Vrt
). tn = _________
V1 +V
x= V1 (t - t)
Con viento de velocidad V de cara a la ida:
1 1
tn
=
t I-
Con viento de velocidad V de cola a la ida:
tii+
\T)
2
Con las expresiones [ I] y [ 2 ] se pueden trazar unos grficos de fcil inter-
pretaiOn para una determinada velocidad verdadera, diversas autonomfas y
vientos. El tiempo para punto de no retorno se obtiene como indica el ejem-
plo de la linea de trazos, de la Figura XX-1 8.
V
Vt,
[1 ]
(2]
KTE
Punto de no retomo (tN, horas)
U)
0
0
Punto de no retorno {
tN, horas)
a(7 1 0) N 00 (0 0
0
I-
Tj
Co
rm
-S
N.)
-s
C
-S
a
0
3
C,
-S
pcp
0
-S
a)
-a
1
-S
-L
(0
-5
0
-4
0
-a
C
.4
0
0
OD
-4
n
a)
.1
L_. tLLfl *
Apndice "A"
LA ATMOSFERA
Es la masa gaseosa que rodea la Tierra y, puede considerarse formada por
una mezcla homognea de aire seco con una cantidad variable de vapor de
agua.
El aire que forma la atmsfera no es un compuesto quImico, ya que su
proporcin no es constante ni sus componentes guardan proporciones sen-
cillas entre 51. Estos componentes para Un 100 por 100 en volumen son los
siguientes:
Gas constituyenteCon tenido, porcentajeContenido variable
y fOrmulasen volumenrespecto al normal
Nitrogeno (N2 )78,084-
Oxigeno(02 )2 0,9476-
ArgOn (Ar) 0,934-
Anhudrido carbonico (CO2 )0,0314
*
NeOn (Ne) 0,001818-
Hello (He) 0,000524-
Kripton(Kr)0,000114-
Xenon (Xe) 0,0000037-
Hidrgeno (H2 )0,00005-
Metano (Cl-I4 )0,0002
*
Oxido nitroso (N2 0)0,00005-
Ozono (03)
Verano:0 a 0,900007
*
Invierno:0 a 0,000002
Anhldrido sulfuroso (SO2 )0 a 0,0001
Ahldrido nitroso (NO2 )0 a 0,000002
*
Ainonlaco (NH3 )0 a indicios
*
Oxido de carbono (CO) 0 a indicios
*
lodina
(12 )0 a 0,000001
*
*
El contenido de los gases marcados () puede expermientar variaciones significativas, de vez en cuan-
do, o de un lugar a olxo, respecto a los valores normales indicados pan esos gases.
1
301
Esos valores corresponderj para el aire seco al que acompana una propor-
cin variable de vapor de agua.
La composicion varIa con la latitud, a medida que sta crece, aumentan las
proporciones de nitrgno, oxIgeno, argOn y anhIdrido carbOnico, disminu-
yendo el vapor de agua.
Tambin la composiein varIa con la altura, pero hasta alturas de operacin
con motores altemativos e incluso con turborreactor, la variacin es inapre-
ciable.
'I
LA ATMOSFERA ESTANDAR
La atmOsfera estndar es una atmOsfera ficticia definida por unas caracte-
risticas de presin, peso especifico y temperatura, en funciOn de Ia altura, y
que corresponde sensiblemente a Jos valores medios de rnediciones efectuadas
en diferentes estaciones del aflo y en diferentes puntos.
Se define la atmsfera estndar o atmosfera Normal Internacional por las
condiciones siguientes;
J
a)
El aire es un gas perfecto sin vapor de agua.
b)
La aceleraciOn de la gravedad es constante y vale 9,8 m/seg.2

A
c)
Las condiciones al nivel del mar son:
rPeso
dndar
SOnboloUnidades mtricas
Unidades inglesas
n
P0
760mm Hg
29,92" Hg
n
P0
10332 Kgs/m2
2116 libs/pie2
specifico
1,225 Kgs/m3
0,076475 libs/pie3
dad
p0
0,1249 2 Kgs. seg2 /m4
0,0023769 libs. seg2/pie4
Temperatura
t
15C
59F
Temperatura
absoluta
T
288K
5180R
d)
Hasta una altura de 11.000 metros (36.089 pies), Ia temperatura decrece
linealmente con la altura 6,5C (11,70F) cada 1.000 metros (328 pies), y por
encinia 4e Jos 11 .000 metros (36.089 pies) se mantiene constante e igual a
56,5C
(-69,70F).
Para h metros:
tC= 150C-0,0065h
TK=288K 0,0065 h
a
Para h pies:
to F= 59F - 0,0357 h
TO R = 518R 0,0357 h
302
I
If
0j
7]
I
X = 6,5C/1000m
R = 24,27'C m/seg2
g=9,81 m/seg2
1
1_XR
g
e) Hasta 11.000 metros de altura, la variacin de la presiOn y densidad con
la altura responde a una transformacion politrpica de exponente
n, aproxi-
madamente igual a 1,23.
n= 1,235
Resulta pues:
n
P
)n
Presin
P0
= __
0
relativa
6= P

(_T 52
=(' 0
n
4
Densidad
0=
)
relativa
p0T0P0
or

=(
i)4
)0.810
=
n-i

0=
T (y
0
'H
(
Temperatura
T0P0
=
p
Relativa
)O.190
T =(
TO
Po
)0
f) Por encima de los 11.000 metros, las variaciones de presin y densidad
con la altura, corresponden a una transformaciOn isotrmica, dado que la tem-
peratura a partir de dicha altura permanece constante.

g.
p
--;j: @h11)
Preone
I p11O,2l45p0
1
Pu
I
303
C
a
to C
a
0
0 920
0 84 -0 "
a

10 0
0 760
0 9$
0 90
0 '68 - 1:
0 8210 '3
0 60 - H
0 -74
0 5 2 -2C
0 66
0 44 -24

0 5$6 -28
0 59 0 28 -32
0 42 0 20 -36
0 34 0 12 -40
0 26 0 0 4 -44

o'ia-48

O'iO -52

0 0 2-56
0 -60
P0 = 760 mm, Hg
P o = 1'225 Kgsfm3 to = 15C
P/Pa
'o,uuu
20 ,0 0 0
25,0 0 0
30 ,0 0 0
35. 0 0 0
40 ,0 0 0
A l tur a ( p ie s )
Fig. A-I. - A
b n Os f e r a s tan d ar d tip o
OA Cl al n ij'e / d e l 'n ar y e n al tvr a.

CARACTERJSTICAS DE LA ATMOSFERA STANDARD EN ALTURA

Densidad relativa (a); Presion relativa (6); Temperatura relativa
(0)
TEMPERATURA PRESION
P
T
ALTURA
0=-
1 1 -a
-6--0=------
d/-o.
(pies)mm Hg "Hg
P0X. P0
01 5,059,0
759,9 29,92 1 .0001 .0001 .0001 .0001 .000

1 .0001 3,044,4
733,028,86. .971 1 .9854 .9644 .9931 .9965

2.0001 1 ,051 ,9
706,6 27,82 .9428 .961 0.9298 .9862 .9931

3.0009,1 48,3681 ,2 26,82 .91 51 .9566.8962 .9794 .9896

4.0007,1
44,7 656,3 25,84 .8881 .9424 .8637 .9725 .9862

5.0005,1
41 ,2 632,4 24,90.861 7 .9283 .8320.9656 .9826

6.0003,1 37,6609,1 23,98 .8359 .91 43 .801 4 .9587 .9791

7.0001 ,1 34,0586,4 23,09 .81 06 .9003 .771 6 .951 9 .9757

8.000-0,830,5564,3 22,22 .7860.8866 .7428 .9450.9721

9.000-2,8
26,9 543,3 21 ,39 .7620.8729 .71 48 .9381 .9682

1 0.000-4,823,3 522,7 20,58 .7385 .8594 .6877 .931 2 .9650

1 1 .000-6,81 9,8
502,6 1 9,79 .71 56 .8459 .661 4 .9244 .961 5

1 2.000-8,8
1 6,2 483,3 1 9,03 .6932 .8326 .6360.91 75
.9579
1 3.000-1 0,71 2,6464,5
1 8,29 .671 3 . .81 93 .61 1 3 .91 06
.9543
1 4.000-1 2,79,1 446,5 1 7,58 .6500.8062 .5875 .9037 .9506

1 5.000-1 4,7
5,5 429,01 6,89 .6292 .7932 .5643 .8969 .9470

1 6.000-.1 6,7
1 ,9 41 1 ,9 1 6,22 .6090.7804 .5420.8900.9434

1 7.000-1 8,7
-1 ,6 395,4 1 5,57 .5892 .7676 .5203 .8831 .9397

1 8.000-20,7-5,2 379,4 1 4,94 .5699 .7549 .4994 .8762 .9361

1 9.000-22,6-8,8 364,2 1 4,34 .5511 .7424 .4791 .8694 .9392

20.000-24,6 -1 2,3 349,2 1 3,75 .5323 .7299 .4595 .8625 .9287

21 .000-26,6-15,9
334,7 1 3,1 8 .51 50.71 76 .4406 .8556 .9250
22.000-28.6 -19.5
321 .01 2,64 .4976 .7054 .4223 .8487 .921 2
23.000-30,6 -23.0307.5 1 2,1 1 .4806 .6933 .4046 .841 9 .91 76
24.000-32,5
-26,6 294,6 1 1 ,60.4642 .681 3 .3876 .8350.91 38

25.000-34,5-30,2
281 ,9 1 1 ,1 0.4481 .6694 .371 1 .8281 .91 00
26.000-36,5 -33,7 270.01 0,63 .4325 .6576
.3552 .821 2 .9062
27.000-38,5
-37,3 258,3 1 0,1 7 .41 73 .6460.3393 .81 44 .9024

28.000-40,5 -40,9 246,9

9,72 .4025 .6344 .3250.8075 .8986

29.000-42,5 -44,4 235,9

9,29 .3831 .6230.31 07 .8006 .8948

30.000-44,4 -48,0225.5
8,88 .3741 .61 1 6 .2970.7937 .8909

31 .000-46,4-51,5 21 5,3
8,48 .3605 .6004 .2837 .7869
. .8871

32.000-48,4 -55,1 205,7

8,1 0.3473 .5893 .2709 .7800. .8832

33.000-50,4 -58,71 96,3

7,73 .8345 .5784 .2586 .7731 .8793

34.000-52,4 -62,21 87,4

7,38 .3320.5675 .2467 .7668 .8753

35.000-54,3 -65,31 78,87,04 .3099 .5568 .2355 .7594 .871 4

36.000-56.5 -69,71 69,66,68 .2971 .5440.2234

.7519 .8671

37.000-56,5 -69,71 62,3

6,29 .2844 .5333 .21 38 .751 9 .8671

38.000-56,5-69,71 54,6
6,09 .271 0.5206 .2038 .7519 .8671

39.000-56,5 -69,71 47,5

5,81 .2583 .5082 .1 942
.7519 .8671

40.000-56,5 -69,71 40,4

5,54 .2426 .4962 .1 851 .751 9 .8671
305
P
-
I
Densidade
RT
Pu
0,2853
p0
P11 I
A la regiOn media de la atmOsfera de unos 11 .000 metros de altura aproxi-
madamente en que se considera constante la composicin dada, se le denomi-
na "troposfera". Pot encima de ella, los gases ms pesados se encuentran en
capas, y se denomina "estratosfera". La separaciOn de ambas, forma una capa
denominada "tropopausa", situada aproximadamente a 9.200 metros sobre
los polos y 15.800 metros sobre el Ecuador.
Ver Figura A-i que representa las variaciones de presin densidad y tempe-
ratura con la altura, segn AtmOsfera Standard tipo OACI .
PRIESION DE ALTI TUD
Es la presiOn atmosfrica referida a unidades de altura en condiciones
estndar. El concepto de presiOn de altitud es pues, sinnimo de "altura de
presiOn estndar", esto es, aquella altura para la cual la presin tiene suvalor
estndar. Por ejemplo, a una altura real de 13.000 pies, le corresponde una
presin estndar de 465 mm./Hg., pero si no se tiene esta presiOn a dicha
altura y si una real de 446 mm./Hg., a esta ltima presiOn se la denomina
presin de altitud de 14.000 pies para 13.000 pies de altura real.
De acuerdo con la difinicion de la presin de altitud, sta se determinar
ajustando el altI metro a la presin atmosfrica estndar al nivel del mar
(29,92" Hg.), y leyendo entonces la altura indicada en el instrumento, sta
ser la presin de altitud.
Ahora bien, si en el momento en que se desara determinar se I levar el altI -
metro ajustado a un nivel de referencia al nivel del mar, de presin distinta a
29,92" 1-1g., entonces la lectura de altura indicada deber corrigirse para ob-
tener la presiOn de altitud conforme al siguiente cuadro de valores, que res-
ponde a la equivalencia entre los valores de presin y sus correspondientes
alturas en la atmsfera estndar.
DENSIDAD DE ALTI TUD
Es aquella densidad del aire referida a unidades de altura en condiciones
stndar. El consepto de densidad de altitud es sinnimo de "aitura de densi-
dad standard", esto es, aquella altura para I a cual la densidad tiene suvalor
standard.
La densidad de altitud es un factor muy importante porque la sustentaciOn
y resistencia de un aviOn en vuelo, son proporcionales a la densidad, asi como
para determinar la variacin de la potencia de los motores con la altura.
OR
Suma a efectuar a la.
Ajuste de presinaltura indicada
("Hg)para obtener
del altlmetrola presinde
altitud (pies)
28,0+1.825
28,1+1.725
28,2+1,630
28,4+1.535
28,4+1.435
28,5+1340
28,6+1.245
29,7+1.150
28,8+1.050
28,9+955
29,0+865
29,1+770
29,2+675
29,3+580
29,4+485
29,5+399
Suma a efectuar a la
Ajuste de presiOn
altura indjcada
("Hg)
para obtener
del altimetro
la presinde
altitud (pies)
29,6+300
29,7+205
29,8+205
29,9+20
29,92
0
30,0-75
30,1-165
30,2-255
30,3-350
30,4-440
30,5-530
30,6-620
30,7-710
30,8-805
30,9-895
31,0-985
Para deteminar la densidad de altitud, es menester conocer previamente la
presiOn de altitud correspondiente, hacindose uso despus de grficos simila-
res a la Figura A-2, que representan la ecuaciOn de estado que relaciona pre-
sin, densidad y temperatura.
Por ejemplo, si la indicacin de altura son 15.000 pies, y el ajuste de pre-
siOn en el altimetro son 30,2" Hg., la presin de altitud ser:
P= 15.000-255= 14.775 pies
Y si la temperatura exterior son + 12C la densidad de altitud ser pues
la correspondiente a 17.000 pies (ver Figura A-2).
A la densidad de altitud vienen referidas las curvas de potencia del motor
y las de utiljzaciOn del avin, y ha de tenerse en cuenta para todos aquellos
clculos en funcin de la presin dinmica, tales como correccines de veloci-
-clidad indicada y efecto en la altura crftica de los motores.
Los graficos para determinar la densidad de altitud responden a la formu-
lacion de la ecuaci6n de estado en valores relativos de densidad, presiOn y tern-
peratura, esto es:
P-
PT0

S
PO
PO

0
307
_-Io- "2 ^ 13cr,
40-
--
-- a
- - a
Sa

tttcsas

csss,s.. S.

-
I g
0.
B
C
x
-p
0
Co
0
CD
-p
U,
C
a,
0
Temperatura exterior (C)
j
AIt(metro (pies x 1000)
Fig. 4-2. - Determinacion de la densidad de alt itud.
308
CONDICIONES TROPICALES MAXIMAS
El efecto de la temperaturi en las variciones de la densidad de altitud queda
reflejado de forma ms acusada, cuando la variacin de temperataura no sigue
la ley standard. La tabla adjunta del ARB (Air Registration Board), referida a
condiciones tropicales, proporciona los valores de densidad relativa a y \/ en
funcin de la altura (presion de altitud) para las temperaturas consideradas
coma tropicales.
CONDICIONES TROPICALES
Altura (pies)aC

00,90570,951745318

10000,87880,937443316

20000,85270,932441314

30000,82710,909539312

40000,80210,895637310

50000,77770,881935 308

60000,75380,868233306

70000,73060,854831304

80000,70790,841429302

90000,68570,828127300

100000,66400,814925298

110000,64290,801823296

120000,62240,788921294

130000,60230,776119292

140000,58270,763417290

150000,56360,750715288

160000,54500,738213286

170000,52690,725911284

180000,50920,71369282

190000,49190,70147280

200000,47520,68945 278

210000,45890,67743276

220000,44300,66561274

230000,42750,6538-1272

240000,41240,6422-3270

250000,39780,6307-5268
PRESTON ATMOSFERICA, PRESTON
BAROMETRICA Y TENSION DE VAPOR
A efectos de operacin en tierra del motor, especialmente para fijar los
limites de presion de admisin en los regImenes de despegue, es menester
r
309
0510 Pr 15202530354045
C
0
U
0
0
aOO
w
-c
' V

r
establecer la diferencia entre los conceptos de presin atmosferjca y presin
baromtrica.
PresiOn baromtrica Cs
la presin correspondiente del aire seco, esto es,
con grado higrometrico nub.
Presion atmosfrica es la suma de la presiOn baromtrica y Ia correspon-
diente tension de vapor, esto es, la presiOn atmosferica es la presion ambiente
total, y su valor es el que indica el manOmetro de presiOn de admision antes
del arranque del motor.
La determinacjon de la tensiOn de vapor se realiza por rnedio de cartas psi-
cromtrjcas en funcian de la temperatura exterior, con parmetro la humedad
relativa, pudiendo tarnbien determinarse dicha tension de vapor en funciOn de
Ia temperatura correspondiente al punto de rocio por medio de la curva de
100% de humedad relativa (ver Figura A-3).
Temperatura (bulbo seco)
"Hg m,m.Hg
16
40
14
12 30

0
25....
>
I-.
0' 8 2og
0
0.6
04

D2
5
0 LO
Fig. A-3, Carla psicrometrica para detenninacion de la tension de vapor (Tv) y Pun to de rocio (n').
HUMEDAD RELATIVA (p)
Es la relacion entre la presin parcial del vapor
(P)
a una temperatura de-
terminada y la presiOn que tendria el vapor a esa misma temperatura si estu-
viera saturado (Pg).
310
PV
P9
En una carta psicromtrica, puede observarse pues, que Ia humedad relatjva
expresada en % respecto de la presiOn de saturaciOn, da idea del alejamiento a
aproximaciOn respecto de la presiOn de saturaciOn. El paso de P.
s, a Pg debe
considerarse como una compresiOn a temperatura constante.
HUMEDAD ESPECIFICA (H)
Es la relaciOn entre la masa de vapor de ag ua (my ) y la masa de aire seco
(ma), contenidas ambas en un determinado volumen. El volumen que se elig e
para estas masas es normalmente el correspondiente a 1 Kg . 6 1 libra de aire
seco.
La humedad especifica (H) puede expresarse en funciOn de la humedad
relativa (p) aplicando la ecuacin de los g ases ideales, primero el vapor de ag ua
y despus el aire seco, resultando asi:
Pv
=
ra
P9
=0,622
r

P
V
- V = m, - ry - T
- ___r
3 P/Pg r3

V = ma r T
-
rPa /P
9

r
H=0,622
Pg
Pa
PUNTO DE ROCIO
Si a una determjnada masa de aire atmosfrico (aire seco con vapor de
ag lxa) manteniendo la presin total (PT ) constante, se le somete a enfriamien-
to de T a T' se tiene una evolucin que dar lug ar al paso de un estado 1 a
otro 2.
Aplicando la ecuacin de estado en 1, y despus en 2, se tienen:
P i
-V= m 1 rT
1)
P,1
r
Pal
ra
Pal V=1raT
j MVI=
P2 V' = m 2 r
2)
Pn
'a2ra
V'=lra.T'
)
3 11
vl - a1-
V1+
P
al -
PT
i
;
4
-
4 -

12Pa2
=1
Esto indicaque nfriando apresiOn total constante (
PT) se alcanzauna
condicjn en donde aparece lacondensaejon Este punto se llamapunto o
temperaturade rocicj.
CORRECtiON DE LA TEMPERATURA
EXTERIOR INDICADA PARA OBTENCION
DE LA
TEMPERATURA VERDADERA
Laindicacion de temperaturaexterior cuando el avin est en vuelo viene
alteradapor el hecho de que latomade estateniperaturase hace en un punto
de rernanso, esto es, de velocidad nula, pudiendo considerarse que se Ilegaa
esacondicin por unacornpresjOn adiabtjcadesde ]as condiciones de velo-
cidad verdaderaV
1
y temperaturareal T
1
a]as de valor V
0
= 0 y temperatura indicadade
T0.
EstatemperaturaT
o
es Iaque se lee en el indicador de temperatura, siendo
pues necesarjo pasar aT
1
Paraconocer latemperaturareal en el exterior.
Laecuacion de laenergIa, aplicadaalalineade corriente de aire que choca
con el transmjsor de tmperatura, puede escribii-se de Iaforma:
CpT+
CpT0
Y proporcionaIaformade obtener el incremento de temperaturaque el mdi-
cador marcaen exceso. Esto es:
AT= T0T1=
2 g Cp
Ejeniplo, Para]as unidades que se indican, resulta:
V1
(rn/seg)
g= 9,81(m/seg2)
Cp = 0,237 (K.cal/Kg. K) = 0,237 x 427 (Kg . rn/Kg K)
V?
V?
Tx
9,81x 427 x 0,237 = 1.980
. 1
1
I
.1
' -I
. 1
312
313
at (C)
-1c
4
MEMEMEMEMEMEM
MEMEMEMEMERWO
unsunns
MEMEMEMEMEMEM
aass.u.auaus
H
160180200220240260
V (nudos)
Fig A4. CorreciOn de la ternperatura indicada.
Es decir, este valor V /1.980 es el valor numrico equivalente a Los grados
de temperatura que deben descontarse a la temperatura indicada para ob-
tener la temperatura real exterior.
La Figura A-4 representa en ordenadas esta correccin de temperaturas en
para las velocidades verdaderas que se indican.
' l
Apndice "B"
TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES
Mul tipl icando
Por
Se obtiene
29,29
Pul gadas de mercurio
Atmsferas
1,033
Kgs/cm2
14,696
Libras/pul gada2
778,26
l ib x pie
3,93x104
HPxhora
B.T.U.
2,52 x 10
K. cal
1,076x 102

Kgrn.
1055
Jul io5
B.T.U./seg.
1055
watios
cm
0,3937
pul gadas
3,281 x 10-2

pies
0,3937
I
pul gadas
cm. de mercurjo
3,281 x 152

pies
cm
1,550x 10'
jpul gadas2
1,076 x 10-3pie
cm
6,102 x 10-2

pul gadas3
2,642 x iO
gal ones (U.S.A.)
1,934x 10
l ib/pu12
cm Hg.
27,85
l ib/pie2
135,95
Kgs/m2
3
Ii
314
TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES
(Continuacion)
MultiplicandoPorSe obtiene
3,281 x 10-
2
pies/seg.
cm/seg
.2,237 x 10_
2
millas/hora
75
m.Kg/seg.
C.V.9,863x10'
HP
6,971 x 10_
i
B.T.U./seg.
dinas
1,020 x 10-3gramos
2,248 x 10_
6
litro
9,748x 10'B.T.U.
1,00dinax/cm.
7,376 x 10lib x pie
ergios
1,02 x 10gramosx cm.
i0julios
2,388x
lO
K.cal.
277,4pulgadas3
galones(imp)1,201galones(U.S.A.)
4,546libras
231,0pulgaclas3
1,337x 10pies
galones(U.S.A.)
3,785libras
8,327 x 10galones(imp).
980,67dinas
grarnos
2,205 x iOlibras
gramoscal.
3,969 x 10-3B.T.U.
gramos/cm362,43Iibras/pie3
33.000lib x pie/mm.
H.P.
550lib x pie/seg.
76,04m.Kg/seg.
7,068 x 10'B.T.U./seg.
315
TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES
(Continuacion)
Multiplicando
Por
Se obtiene
2,545 x 103

B.T.U.
H.P. x hora
1,98 x 106

pie x fib.
2,737x105
m.xKg.
9,480x iO
B.T.U.
7,376x 10_1
pie xlib
julios
2,389 x 10
Kg. m.
3.725 x 10'H.P. x h.
10'
ergios
Kg.
2,205
libras
3,9685
B.T.U.
Kgxcal.
3087
pie xlib.
4,269
mxKg.
3,281 x 103
pies
Km.
6,214x101
millas
5,900x 10'
millas nuticas
Kg/cm2
14,22
libras/pulg2
2,048 x 103
Iibras/pie2
Kgs/m3
62,43 x 10
libras/pie3
9,113x iOpies/seg.
Km/h
5,396x 10_1

nudos
6,214x 10_1

millas/hora
2,778 x 10
m/seg.
6,805
x 10_2
atmsferas
libras/puig.
7,031 x 102

Kg/m2
libras/pulgada3
1728
Iibras/pie3
27,28
gramos/cm3
libras/pie3
16,02
Kgs/m3
1
316
TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES
(Continuacion)
MultiplicandoPorSe obtiene
61,03pulg3
3,532 x 10-
2
pie3
litros
2,642 x 10_
I
galones (U.S.A.)
2,200x 10galones (imp.)
39,37pulgadas
m3,281pies
6,214x iOmillas
m210,76pies2
61,023pulgadas3
m335,31pies3
247,17galones (U.S.A.)
mxKg
7,233pie x lib.
9,807julios
3,281.pies/seg.
m/seg.2,237millas/h.
3600Km/h.
5280pies
millas1,609Km.
8,690 x 10milas nuticas
1,467pie/seg.
4,470x
10_t
m/seg.
millas/h.
1,609Km/h.
8,690x10'nudos
6076,1pies
miflas nuticas1,151mifias
1852M.
miibares2,953 x
10_2
pulgadas Hg
317
TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES
(ContinuaciOn)
Multiplicando
Por
Se obtiene
1,0
milla nutica/hora
1,683
pies/seg.
Nudos
1,151
millas/hora
1,853
Km/h.
5,148x10'
m/seg.
3,048x10'
M.
pies
1,894x 10
millas
1,896 x 10
millas nuticas
pies'
929cm
144
pulgadas2
2,832x icP
cm
pies3
1.728
pulgadas3
7,481
galones (U.S.A.)
28,32
litros
1,136x102
millasfh.
Pies/minuto
1,829 x 10-2

Km/h.
5,080 x 10_ 1cm/seg.
0,6818
mlllas/li.
pies/segundo
1,097
Km/h.
30,48
cm/seg.
0,5425
nudos
pies 3 /minuto
4,719 x 10_i

litros/seg.
2,832x 10_i

m3fmin.
1,383x10'
mxKg.
Piesx libras
1,285 x iOB.T.U.
pies libras/nthrnto
3,03 x 10H.P.
pies x libras/segundo
1,818 x iOH.P.
pulgadas
2,54
cm.
83,33 ,pies
318
TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES
(Continuacion)
MultiplicandoPor
Se obtiene
pulgadas 2 6,452 cm
61,02 3pulgadas3
pulgadas 335,31pie
2 47,17galones (U.S.A.)
TABLA DE CONVERSION DE TEMPERATURAS
c 5
(F+40)-40;0F 9 (C+40) 40
Oc
FC

-51,1-60-76,0

-45,6-50-58,0

-40,0-40-40,0

-34,4-30-2 2 ,0

-31,7-2 5-13,0

-2 8,9-2 0-4,0

-2 6,1-15+5,0

-2 3,3-1014,0

-2 0,6-52 3,0

-17,8032 ,0

-15,0 1+5 41,0

F C

-12 ,2 1050,0

-9,41559,0

-6,72 068,0

-3,92 577,0

-1,13086,0

+1,73595,0

4,440104,0

7,2 45113,0

10,05012 2 ,0

12 ,855 131,0

15,660140,0
CERO ABSOLUTO
Valor en 'C: -2 73
Valor en F: -460
TEMPERATURAS ABSOLUTAS
Grados Kelvin o CentIgrados absolutos:
O K = C +2 73
Grados Rankine o Farenheit absolutos:
RRF+ 460
Nota: Para interpolacin en las tablas de conversion de temperatura:
1C= 1,8F
319
Iii
, 71
cr
VALORES DE ' "
2

i p2 \ 7

P2
/P2\

1,0
1,0000
5,1
1,5858

1,1
1,0273
5,2
1,5945
1,2
1,0529
5,3
1,6031
1,3
1,0770
5,4
1,6116
1,4
1,0999
5,5
1,6200

1,5
1,1215
5,6
1,6283

1,6
1,1422
5,7
1,6365

1,7
1,1620
5,81,6446

1,8
1,1809
5,9
1,6525

1,9
1,1991
6,0
1,6604

2,0
1,2167
6,1
1,6682

2,1
1,2336
6,2
1,7659

2,2
1,2499
6,3
1,6835

2,3
1,2658
6,41,6910

2,4
1,2811
6,5
1,6985

2,5
1,2960
6,6
1,7050

2,61,3105
6,7
1,7131

2,7
1,3245
6,81,7203

2,8
1,3382
6,9
1,7274

2,9
1,3516
7,0
1,7345

3,0
1,3647
7,1
1,7414

3,1
1,3774
7,2
1,7483

3,2
1,3898
7,3
1,7552

3,3
1,4020
7,4
1,7620

3,4
1,4139
7,5
1,7687

3,5
1,4255
7,6
1,7753

3,6
1,4369
7,7
1,7819

3,7
1,4481
7,8
1,7884

3,8
1,4591
7,9
1,7949

3,9
1,4698
8,0
1,8013

4,0
1,4804
8,1
1,8076

4,1
1,4908
8,21,8139

4,2
1,5010
8,3
1,8201

4,3
1,5110
8,4
1,8263

4,4
1,5209
8,51,8324

4,5
1,5306
8,6
1,8335

4,6
1,5401
8,7
1,8445

4,7
1,5495
8,8
1,8505
4,8
1,5588
8,9
1,8564

4,9
1,5679
9,0
1,8623

5,0
1,5769
320
Apndice "C"
RESENA HISTORICA DE LA PROPULSION
POR MOTORES ALTERNATIVOS
Ingenios previos al desarrolio de la motopropulsiOn para aeroestacin
y aeronutica.
Los primeros motores alternativos y mquinas de vapor en los vuelos
no tripulados.
La propulsiOn por motores alternativos a partir del primer vuelo de los
hermanos Wright.
Aviones y vuelos clebres: tipo y caracteristicas de los motores.
1678 El frances Abbe Hautefeuille construye el primer motor de explosion
de dos tiempos.
1799 El frances Lebbon inventor del gas del alumbrado construye un motor
de explosion con gas y encendido por electricidad.
1806 El frances Niepce hizo funcionar un motor con polvo de licopodio al
que llama Pyrolophore.
1842 El ingls Henson patentO una mquina a vapor de dos hlices, para
propulsar un aeroplano. de tamaflo de aeromodelo.
1844 El frances Le Berrier, construyO y expuso un modelo de dirigible, mo-
movido por una Mice, recibiendo energIa de una mquina de vapor.
1847 El ingls Henson ensayO la patente que diseflara en 1842, si bien los
resultados no fueron fotalmente satisfactorios. El motor estaba con-
cebido para desarrollar aproximadamente 20 HP y la idea tendria
fe-
321
lices resultados al ser desarrollado por John Stringfellow al aflo si-
guiente.
1848 El ingls Stringfellow construyO en este ao el primer modelo reduci.
do de aeroplano propulsac-lo por una mquina de vapor con caldera de
compartinientos de ebullicion multiples. El aviOn era un monoplano
de 3 metros de envergadura y 1,70 metros de longitud, con una super-
ficie alar de 1,30 metros cuadrados, y dos hlices propulsoras, tenien-
do el mayor xito con las de cuatro palas y ancho relativamente gran-
de. El aparato pesaba en total 3.629 Kgs. y con el agua y el combus-
tible 3.900 Kgs. El aparato volO a una distancia de 40 metros.
La sociedad Aeronutjca de Londres, premiO veinteanos despus uno
de los motores construicios por
Stringfellow;
desarrollaba poco ms de
I HP, era de gran ligereza en relaciOn con su peso, y fue presentado
en el Palacjo de Cristal de Paris en Ia primera exposiciOn que efectuaba
la Sociedad.
1827 Robert Stirling, Ministro escocs y su herniano el Ingeniero James
Stirling, patentaron varios motores d combustion interna. El primero
data de 1827 y trata de Ilevar a Ia prctica Ia idea del ciclo de Carnot
con la inclusion de un regenerador de calor, trabajando el gas en un sis-
tema cen-ado a volumen constante.
1852 El frances Henri Giffard, el 24 de Septiembre de este aflo, realiza Ia
primera ascension a bordo de un globo dirigible, equipado con mqui-
na de vapor. El globo tenfa una longitud de 44 metros; un dimetro de
12 y desplazaba 2.500 metros cbicos. La mquina de vapor producia
3 CV y accionaba una Mice tripala de 3,40 metros de dimetro. La
mquina pesaba en total 150 Kgs. en vacio y en el comienzo de Ia as-
censin llevaba 50
Kgs. de agua y carbOn. La caldera estaba invertida
y el escape de gases de Ia combustion se hacia por la parte inferior,
con el fin de evitar los riesgos de incendio, y separada de caldera del
globo 7 metros debajo de l. El vuelo tuvo lugar partiendo del HipO-
dromo de Paris, Para aterrizar en Trappes, a 27 Km. de distancia del
punto de partida, obteninclose velocidades de 6 a 11 Km. por hora.
Aun cuando el vuelo se considera como un xito, el viento desvio
el globo cuya trayectorja prevista era volver al punto de partida en
vuelo circular.
1855 El frances Giffard, hizo una segunda tentatjva despues de Ia de 1852,.a
bordo de un aerostato de forma alargada de 3.000 metros cUbicos, 70
metros de longitud y 10 metros de dimetro. Los resultados fueron
siniilares a los del primer intento, a causa de la insuficiencia en Ia p0-
tencia del motor.
1860 El frances Lenoir, realiza el primer motor industrial de explosion.
322
Era un motor a gas de dos tiempos, pero no alcanzO la comprensjn
prevista.
1862 Beau de Rochas, expone los principios fundamentales de funciona-
mjento de un motor de explosion, segn un ciclo de cuatro tiempos.
1863 Los franceses Nadar, Ponton D'Amecourt y De La Landelle, experi-
mentaron un modelo reducido de helicOptero a vapor. No se obtuvie-
ron los resultados deseados, porque la tracciOn de las hlices no alcan-
zaba ms de 750 gramos, en tanto el peso total del aparato era de
2700 gramos. Este aparato se encuentra en el Musee de L'Air de Paris,
y tiene la particularidad destacable de que el bastidor y la caldera son
de aluminio, siendo la primera aplicaciOn industrial de este metal, que
en aquella poca era ms caro que el oro.
1868 El ingls John Sringfellow, construyO un aviOn triplarto de 2,60 metros
cuadrados de superficie alar y 16 kilos de peso, propulsado por un
motor de 1/3 de CV, accionado por 2 hlices.
1972 El 13 de Diciembre el austriaco Haemlein hace la primera aplicaciOn
a la navegaciOn Area de un motor. de explosion. Era un motor de
cuatro diindros opuestos que producIa 3,6 CV a 90 RPM. El encendi-
do se realizaba por bobina de Ruhmkorf.
1874 El oficial de la marina francesa Felix Du temple, disefl y construy
un modelo de aeroplano propulsado por una mquina de vapor que
entraba en acciOn despus del Ianzamiento descilazndose por una
rampa inclinada. Puede considerarse el primer aeroplano motopropul-
sado, y aun cuando. no efectuara vuelos de duraciOn estimada, despe-
go del suelo.
1877 El italiano Forlanini, realizo el primer modelo reducido de helicoptero
a vapor que pudo abandonar el suelo por sus propios medios, cuando
aun el aparato estaba incompleto, el generador de vapor estaba consti-
tuido por una pequefla esfera hueca, ilena hasta los 2/3 de agua sobre-
calentada a 8 kilos/cm', y la mquina aun no tenfa incluida la caldera.
El aparato volO 20 segundos y se elevo a 13 metros de altura.
1879 El Ingeniero alemn Otto, realizo el primer motor, siguiendo el ciclo
de Beau de Rochas.
La prirnera aplicaciOn de este motor a la aviaciOn, la hizo el Coronel
Renard. El motor constituido por 4 cilindros dispuestos horizontal-
mente y opuestos dos a dos, producfa 16 CV, pesaba 5 kilos por CV
y quemaba hidrOgeno.
1883 Los franceses Gaston y Albert Tissandier, utilizaron el primer motor
323
eltrico aplicado a la navegacin area, mdntado sobre un aerstato
dirigible de 1.060 metros cUbicos, 28 metros de longitud y 9,20
metros de dimetro. Este aparato era movidd por Ufl2 hlice de 1,85
metros de dimetro, y accionada por un motor de 1,3 CV, a travs
de un reductor. El motor pesaba 55 kilos, y la corriente elctrica era
suministrada por pilas de.bicromato de potasio. NavegO aproximadamen-
te a 4 metros/segundo, si bien no pudo regresar a] punto de partida,
debido al viento que reinaba en las dos ascensiones efectuadas.
1884 Los franceses Charles Renard y A. Krebs, efectuaron el 9 de Agosto
de este aflo, el primer viaje en circuito cerrado, en el dirigible, "La
France".
El globo tenia un volumen de 1864 metros cbicos, una longitud de
50 metros y un dimetro de 8,40 metros. El motor estaba constituido
por una mquina elctrica multipolar de 8 CV que pesaba 96 kilos.
El -motor giraba a 3.600 revoluciones por minuto a travs de un reduc-
tor y una transmisin muy larga, que hacia girar la hlice a 50 revo-
luciones por minuto. La hlice estaba situada en la parte delantera del
aparato.
El genrador estaba formado por una baterfa de pilas clorocromicas de
400 kilos de peso y podia desarrollar una potencia de 16 CV durante
I hora 39 minutos.
El 26 de Septiembre de este aflo, tuvo lugar la ms importante ascen-
sin del dirigible de Gaston y Alber Tissandier, con el primer motor
elctrico aplicado a la propulsion en aeroestaciOn.
1885 El ingls Horatio Philips, experimentO un aeroplano de 13 metros cua-
drados de superficie alar, 5,80 metros de envergadura y 7,50 metros de
largo, con 163 kilos de peso, movido por una mquina de vapor de 20
CV, actuando sobre una hlice de 1,98 metros de dimetro. Este apa-
rato se ensay en circuito cerrado en vuelo guiado sabre una pista cir-
cular.
1887 En este aflo, el australiano Lawrence Hargrave, introduce en los mo-
tores altemativos, el funcionamiento en forma rotativa, esto es, con la
disposiciOn de ciindros en estrella y el cigueflal fIjo y ligado al soporte
del motor, se hace girar el conjunto crter-cilindros, manteniendo el
movimiento relativo cigUeflal-cilindro como en los motores de disenos
anterioes.
La solucion, buena para motores pequeflos a RPM no muy elevados,
tenia dificultades impuestas par el par giroscpico, y presentaba in-
convenientes cuando las potencias exigidas eran altas. Los motores ro-
tativos ms caracterlsticos y de funcionamiento bueno en aquella
poca, fueron el "Gnome" de 50 CV y 7 cilindros, desarrollado en
1909 despus del diseflo que d l hiciera Laurent Seguin en 1907.
P
324
y el motor "Le Rhone" construido en Inglaterra en 1913 por H.W.
Allen Ltd.
1888 El ingeniero frances Forest, ide el encendido por magneto y la disposi-
don de ciindros en estrella, sobre carter esttico, configuracion que
habria de perdurar en aviaciOn. El diseflo de un motor con cilindros
en disposicin radial, fue concebido para el dirigible de Gaston Tissan-
dier, y puede considerarse una genial idea para aquella poca. No lleg
a realizarse, si bien existe una maqueta en el Conservatorio de Artes
y Oficios de Paris. El cigueflal tenia disposiciOn vertical, era comn
a cuatro estrellas de 8 cilindros cada una, y el motor era refrigerado
por aire.
1889 El ingls Hiram Maxin construy un aeroplano muy grande de 522
metros cuadrados de superficie alar, y 2640 kilos de peso, eq.zipado
con dos mquinas de vapor de 180 CV cada una, moviendo una hlice
de 5,45 metros de dimetro. Puede considerarse el primer bimotor,
pero no realiz nunca vuelo libre.
1890 El frances Clement Ader realizO el 9 de Octubre de este ao, el primer
vuelo de un aeroplano que despegara por sus propios medios. El apara-
to bautizado con el nombre de Eolo, tenIa forma de murcilago, de 14
metros de envergadura, 6,50 metros de longitud y 28 metros cuadra-
dos de superficie alar. Era propulsado por una mquina de vapor de 20
CV y 23 kilos de peso; la caldera pesaba 17,5 kilos; el deposito de
hoguera con alcohol pesaba 5,5 kilos, y el peso de las tuberias y acce-
sorios era de 5 kilos; el motor pesaba pues menos de 3 kilos por CV.
Con 30 kilos de agua y 10 kilos de alcohol, el Eolo pesaba 296 kilos;
esto es, una carga de aproximadamente 10 kilos por metro cuadrado
3' l5 kilos porCV.
Los franceses Tatin y Richet construyeron este mismo aflo un aero-
plano de 33 kilos de peso, movido a vapor, y de 6,60 metros de enver-
gadura y 8 metros cuadrados de superficie. La mquina de vapor, con
sus accesorios, pesaba 11 kilos y producIa 1 CV. El progreso, puede
considerarse importante desde el punto de vista de la ligereza. Con
el aparato se alcanzaron vuelos hasta de 140 metros.
Tatin, construy adems un modelo reducido, funcionando con aire
comprimido, que se conserva en el Muse de L'Air de Paris:
1891 El frances Trouve disen un aparato de alas batientes, debido a la
fuerza motriz producida por las variaciones de presin de una mezcla
de oxIgenn e hidrgeno, comunicadas a travs de un tubo posterior
en las alas. Este apanto, previamente lanzado, recorri entre 75 y 80
metros.
1892 El australiano Lawrence Hargrave, constuy mi modelo reducido de
aparato, denominado "Cien'o volante", funcionando con aire corn-
325
I
primido, con la particularidad de que el motor, en lugar de accionar
una hlice, accionaba dos pequefias alas batientes, situadas delante del
aparato y, que aseguraban Ia propulsion.
1895 Forest, si bien no Ilegara a realizar el motor de 32 cilindros en estrella,
previsto Para utilizaciOn aeronutica, construy Para barcos motores
de 500 CV de potencia, de 18 y 20 cilindros con disposiciOn radial,
de gran similitud con Jos utilizados posteriormente en aviaciOn.
1896 El 16 de Mayo, se realizO en Estados Unidos el primer vuelo de un
aeropiano. Construjdo pot Langley (Samuel Pierpont). El aparatp
estaba constituido por dos pares de alas de 4 metros de envergadura,
dispuestas en "tandem", propulsadas por una mquina de vapor de
dos ciindros de I CV que accionaban las blices entre cada par de alas.
El aparato recorriO I Km, y a continuacion, en un nuevo ensayo, 1200
metros. Langley construy despus un aparato al que denomino
"Aerodrome" equipado con un motor de 5 cilindros en estrella, que
A
se ensayO dos veces sabre el Potomac, si bien las dos veces se acci-
dentO.
El frances Forest, fue premiado este aflo en un concrso de submari-
nos, organizado por el Ministerio de Marina frances, por un motor de
500 CV de 24 cilindros en estrella, que si bien la aplicacion inmediata
no fue aeronutica, puede considerarse como una de las ideas bsicas
Para el posterior desarrollo de los motores en estrella Para aviacin.
El 28 de Agosto de este aflo, tiene lugar Ia acensin del dirigible
Deuschland de Wolfert, en Berlin, equipado con un motor de gasolina.
1897 Ader, despues del vuelo de su primer aeroplano en 1890, recibi crditos
importantes de Giffard, que le permitieron
realizar y experimentar
en 1897 su primer aparato, bautizado con el nombre de "aviOn".
Este ltimo media 16 metros de envergadura, y pesaba 285 kilos, en
vacio. Este aviOn, con su pilota, pesaba aproximadamente 400 kilos,
y estaba equipado con dos mquinas de vapor de 20 CV cada una,
accionando una hlice de 4 palas. La caldera era comn, Pero la admi-
siOn de vapor, podia ser regulada por el pHoto Para hacer girar el apa-
rato, por aumento de revoluciones en la hlice exterior al virage, y
reduccin de la interior, manteniendo la patencia disponible total
constante.
Las caracteristicas de la mquina de vapor del EoIo n
o 2 de Ader, es
decir, el aparato intermedio entre el Eolo de 1890 y el "aviOn" de
1897, eran extraordinarjas Para la poca:, potencia 30 CV; peso 48
kilos; altura 1.050 mm; carrera de los cilindros 140 mm; dimetro
70 mm. por la parte de alta presiOn y 120 mm. por Ia parte de baja
presin. Poseia contrapesos de equilibrado, y el conjunto era ligero.
Es curioso que el tipo de biela utilizado tiene sus sombreretes nota-
blemente semejantes a los utilizados durante muchos atios por la
Sociedad Hispano-Suiza en motores ms modernos.
326
1901 En octubre de este aflo, el austriaco Willian Kress, aplic pot primera
vez un motor de explosiOn a ijn aviOn. El ensayo se realizO sobre un
triplano equipado con flotadores, pudiendo pues considerarse el
aparato de Kress como ci primer hidroavin. En las primeras pruebas
estaba equipado con un motor de 7 CV y 200 kilos de peso, moviendo
dos hlices colocadas en el motto y en la cola del aviOn. El motor fue
reemplazado para ensayos posteriores pot otro de ms potertcia:
35 CV y peso 400 kilos, pero ci aparato capot y se destruy.
El 19 de Octubre de este aflo, Santos Dumont con su dirigible n VI,
propulsado pot un motor de automOvil que desarrollaba 12 HP, obtie-
ne un seflalado xito partiendo de San Cloud, navegando airededor de
la torre Eiffel y regreso a San Cloud, en 29 minutos, 31 segundos,
a 15 m. p. h.
1903 El 17 de Diciembre de 1903 los hermanos Orville y Wilbur Wright
efectuaron en Kill Dewil Hills, Carolina del Norte los primeros vuelos
tripulados de un aeropiano propulsado pot motor. Previamente, el
dia 14 habia tenido lugar el primer intento de despegue que no ilegO
a realizarse.
El dia 17 se efectuaron en total 14 vuelos, el primero pilotado por Or-
ville tuvo uria duracin de 12 segundos y se recorrieron 120 pies entre
ci punto de despegue y aterrizaje, recorriendo en el aire aproximada-
mente 500 pies.
Orville y Wilbur se alternaron en el pilotaje de estos vuelos, correspon-
diendo a Wilbur el cuarto que fue el ms importante, pues recorriO
852 metros con una duraciOn de 59 segundos.
El aparato con el que se efectuaron estos vuelos, el Wright Flayer I se
mantuvo en ci Museo de Ciencias de Londres, desde 1928 a 1948, y
se conserva en Ia actualidad en el National Air Museum de Washignton
(D.C.). El motor est desmontado del avin y se exhibe cerca de l.
El motor disenado por los Hermanos Wright y construido por su mec-
nico Charles Taylor, era de configuraciOn similar a los de automOvil
de 4 ciindros verticales, capaz de desarrollar 12 HP a 1.090 RPM y
encendido por magneto de baja tension; tenIa un peso de 109 kilos y
accionaba 2 hlices colocadas lateralmente en sentido inverso. El
motor tuvo inicialmente la dificultad de que al cabo de algvnos minu-
tos de funcionamiento, la potencia desarrollada descendIa a 9 HP,
debido al precalentamiento del aire de entrada. Este calentamiento
aparecla debido al propio funcionamiento del motor, pues el petrOleo
era vaporizado a travs de una cortina de agua y la velocidad del motor
se ajustaba previamente en tierra por regulacin del calaje del encen-
dido. La relaciOn potencia/peso era pequefla, de 1/15, pero puede
considerarse el motor pionero en la aeronutica, siendo caracteristica
la dimension de sus ciindros de 4 pulgadas de dimetro e igual carrera,
esto es, cilindros denominados "cuadrados", refrigerados por agua y
las culatas refrigeradas por aire.
327
- 1
I
Una caracteristjca incorporacla al motor de Jos Hermanos Wright, fue
ci mecanismo de reduccion de velocidad de la hlice, obtenjda median-
te unas cadenas de bicicleta entre el motor y las hlices.
Los her.manos Wright fueron asi los primeros en demostrar en la prc-
tica que la velocidad optima de actuaciOn de la hlice es siempre me-
nor que la correspond iente al motor. Este principio no
fue
puesto en
prctica hasta varios aflos ms tarde por Renault en 1 908.
Poco despus, los hermanos Wright experimentaron un nuevo aparato
equipado con un motor de 25 CV, con el cual realizaron vuelos que
sobrepasaron los 30 km.
Destaca tambin en este aflo la construccjOn del motor Manly- Bazer de
gasoiftia, de
52
CV, cosntrujdo para ci aeroplano de Langley "Aero-
drome" y que se conseva en ci Museo Americano de Washington. El
motor, del tipo rotativo, pesaba poco ms de 1 00 kilos, con lo que la
relaciOn potencia/peso, era del orden de 1 /4, cifra excepcionai para
aquella poca. El motor estaba constituido por
5 ciindros de
0,5 mm.
de espesor de sus paredes, dispuestos en estrella, refrigerados por agua,
encendido por baterfa y bobina transformadora de alta tensiOn, siendo
el primer motor con este tipo de encendjdo. El motor fue probado
durante 1 0 horas,
proporcionando
52
HP, a 900 RPM; fue diseflado y
construido por S. M. Baker y modificado despues por C. M. Manley
siendo ste el piloto del aeroplano de Langley "Aerodrome" catapul-
tado por dos veces los dias 7 de Octubre y 8 de Diciembre de este aflo
sobre el rio Potomac, rompindose el avin ambas veces. Sc duda si
fue por fallo del sistema de catapulta o por deficiencia estructural del
aeroplano. No obstante la potencia desarroflada por ci motor era poca
para un aparato de las caracteristjcas del Langley "Aerodrome".
Aun cuando no Ilegara a volar, es digno de mencin el montaje de un
motor Buchet de 6 HP sobre ci biplano Ferber VI A.
Este aflo de 1 903, de Agosto a Noviembre, se efectuan pruebas en
Vahrenwalder Heide cerca de Hannover, Alemania, de un biplano
transformado posteriormente en triplano, propulsado por un motor
Buchet de 9 HP. El aviOn era pilotado por el propio diseflador y cons-
tNctor Karl Jatho y se obtuvieron con ci biplano vuelo de 1 8 metros
y con el triplano, 60 metros.
1 904 De mayo a Diciembre de este aflo, los hernianos Wilbur y Orville
Wright efectuaron 80 vuelo
g
en el avin biplano Wright Flyer II,
provisto de motor Wright de 4 ciindros y de 1 5- 1 6 HP. El vueio ms
satisfactorio tuvo lugar ci dia 9 de Noviembre, recorrindose 2,75
millas en
5
minutos y 4 segundos, en Huffman Prairie cerca de Day-
ton, Estado de Ohio.
1 905 De junjo a Octubre de este aflo, los hermanos Wright efectuaron 40
vuelos en el bipiano Wright Flyer III, provisto del mismo motor que
propulsara el Flyer II el aflo anterior. El motor mejor.ado para el
Flyer III alcanzo 20- 21 HP.
328
Pilotado por Wilbur se recorrieron el dia 5 de Octubre, 24,2 millas
en 38 minutos 3 segundos, partiendo de Huffman Prairie. El aeroplano
Wright Flyer III se conserva ahora en Carrilon Park, Dayton.
El Dr. Alfred J. Buchi inicia los estudios que en 1911 le llevarian a
conseguir la recuperacin de energia producida pot los gases de escape
de un motor Diessel de cuatro tiempos para mover un compresor para
sobrealimentacin. Los trabajos fueron desarrollados por Sulzer Bro-
thers Works en Winterthur, Suiza, acutuando como ingeniero jefe del
Departamento de Investigaciones el propio J. Buchi.
Este aflo de 1905 se construy en Francia el motor Levavasour An-
toinette, refrigerado por agua con disposicin de los cilindros en
y que fue el primero de esta disposicin para ser utiizado en aviacin.
El carter de este motor era de alumino y los cilindros con camisas de
acero, configuraciOn sta que ha perdurado hasta nuestros dlas. Fue
construido en versiones de 8, 12, 16 y hasta de 32 cilindros. Fue el pri-
mer motor de avin con ms de 8 cilindros. Los motores Antoninette
se anticiparon muchisimos aos a la puesta en prctica de la inyeccin
de combustible que tenhan incorporados los motores Antoinette.
1906 El rumano Vuia, resisdente en Francia, ensay un aeroplano equipado
con un motor; el Serpullet, que desarrollaba 25 HP, y funcionaba con
cido carbnico, accionando una hlice diseflada por Tatin, de 2,20
metros de dimetro. El aeroplano era el Vuia I, monoplano sin estabili-
zador horizontal y con alas de incidencia variable para control lateral.
Efectuo 3 despegues en Agosto de este aflo.
De Octubre de 1906 a Marzo de 1907, el Vuia I bis, efectu 8 despe-
gues en Issy Molineaux, Bagatelle. El aviOn Vuia I bis se conserva en el
Muse de l'Air de Paris.
Santos Dumont, efectu el 17 de Septiembre de este aflo un despegue
con un avin denominado Santos Dumont 14 bis, propulsado por un
motor Antoinette de 8 cilindros, desarrollando 24 CV. La denomina-
ciOn 14 bis del aeroplano responde a que en el nmero 14 de su diseflo
fueron suspendidas las pruebas iniciadas en Julio de este aflo.
Modificaciones en el aeroplano 14 bis de Santos Dumont y provisto de
un motor Antoinette de 8 cilindros y 50 CV Santos Dumont efectuo
varios vuelos los dhas 23 de Octubre y 12 de Noviembre, recorri 220
metros en 21 segundos y se efectuaron en Bagatelle. Estos vuelos fue-
ron reconocidos como los primeros en Europa, propulsados por
motor.
El 12 de Septiembre de 1906 con un motor Ellehammer de 18-20 HP
de 3 ciindros dispuestos radialmente, propulsando el avi6n Elleha-
mmer II, sin tinin de direccin y pilotado por su propio disefiador
Ellehammer, tuvo lugar un vuelo circular de 42 metros de recorrido
unido a un mstil central. Se considera el primer vuelo cautivo efectua-
do en Europa propulsado por motor.
Son de destacar este aflo, las actuaciones en diversos tipos de aviones,
dpi motor Antoinette 8 V, de 32 CV a 14000 RPM.
329
1907 Louis y Jacques Breguet, con un motor de explosion tipo Antoinette
de 45 CVen colaboracjn con M. Richet, hacen despegar el primer
helicptero en vuelo no guiado. El primer vuelo libre de un helicOp-
tero, tuvo lugar el 13 de Noviembre de 1907, en ]as proximidades de
Lisieux con motor Antoinette de 24 CV, pilotado por Paul M. Cornu.
Un motor Antoinette fue el que propulsara el aviOn n I de la Fuerza
Area Inglesa. El motor de 8 cilindros, dispuestos en "V" a 90,
desarrollaba 50 HP a 1.100 RPM, provistas las vivulas de admision
con muelies, y actuadas mecnicamente ]as de escape. La relacin po-
tencia/peso de este motor era de 1 a 4,2; muy buena para aquel en-
tonces.
Destacan este aflo de 1907 las actuaciones de motores muy caracterIs-
ticds que propulsaron aviones clebres.
Motor Antoinette de 24 CV, 8 cilindros (sobre aviones Bleriot V "Ca-
nard", Vuia II y Bleriot VI "Libelulle").
Motor Antoinette de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviones Bleriot VI,
Voisin-Delagrange Voisin-Framan I, Bleriot VII y La Vauls).
Motor Antoinette de 100 CV, 16 ciljidros (sobre aviones Santos
Dumont 15 y 17).
Motor Anzani de 25 CV, 3 cilindros (sobre aviOn De Pischoff).
Motor Dutheil -Chalmers de 20 CV, 2 cilindros (sobre aviOn Santos
Dumont 19).
Motor Ellehammer de 18-20 CV, 3 cilindros (sobre avin Ellehammer
III).
Motor Ellehammer de 35 CV, 6 cilindros radiales (sobre avin Elleha-
mmer III, triplano).
Motor R.E.P. de 30 CV, 7 diindros (sobre aviOn R.E.P. 1).
1908 El 13 de Enero, Henri Farman, sobre el biplano "Voisin" ganaba el
premio del kilometro. Propulsado por mi motor Antoinette .de 50
CV, formado por 8 ciindros en "V".
Un motor caracteristico que aparece este aflo, es el motor Panhard de
100 CV, de 4 ciindros en linea, y que propulasara el biplano de
Bolotolf.
Destacaron tambin en este aflo los motores Gnome y Clergent-Cle-
ment- de 50 CV y 7 cilindros en estrella con una configuracion muy
modema, aplicable a aviacin.
El motor "Gnome" era un motor rotativo en el cual el escape se efec-
tuaba por una vlvula situada en Ia cualata del cilindro. La admisiOn
en este motor se efectuaba por una vlvula instalada en el piston. Esta
soluciOn era satisfactoria porque al ser el motor del tipo rotativo Ia
admisiOn y el escape estaban favorecidos por la accin de la fuerza
centrIfuga. Se abandonO esta disposicion, adems de por los problemas
del par giroscpico del motor al girar, porque las vlvulas automticas
330
introducian prclidas de carga ms elevadas que las vlvulas movidas
mecaTnicamente y porque el gas fresco de la admisin al tener que atra-
vesar ci carter arrastraba aceite de lubricacin.
El motor Clerget era un motor rotativo de compresin variable obteni-
da a voluntad del piloto a travs de un tren de engranajes que hacia
variar la carrera del pistOn. Con la elevaciOn de compresin al aumen-
tar la altura de vuelo se consiguieron actuaciones satisfactorias a altu-
ras ms elevadas. El posterior desarrollo de los sistemas de sobreaij-
mentaciOn y sus ventajas sobre la sobrecompresion harIa caer en desu-
so ci sistema.
La casa Fiat en Italia, construye su primer motor para avin, denomi-
nado "S.A. 8", de 8 cilindros en "V" a
900,
refrigerado por agua con
50 CV de potencia a 2.000 RPM y con un peso de 1,6 Kg/CV.
Este aflo, un aviOn de escueia Voisin efectuo muchos vuelos sobre ci
campo de Cameri (Navara, Italia), propulsado por el primer motor de
la casa Isotta Fraschini, tambin de 8 cilindros en "V" refrigerado por
agua, con 60 CV de potencia y 1,75 Kgs. de peso por CV.
Destacan este aflo la serie de motores Fiat "S53A", "S54A", "S76A"
y "D16", todos ellos de cilindros en imnea que propulsaron sucesiva-
mente ci dirigible de Forlanini.
1909 Louis Bleirot, realizaba el 25 de Julio la travesfa del Canal de la Man-
cha, con un aviOn de 7,80 metros de envergadura, 8 metros de longi-
tud y 14 metros cuadrados de superficie, equipado con un motor An-
zani de 25 CV de explosion de 4 tiempos a 1.600 RPM provisto de una
hlice Chauvire.
Como caracteristicas niecaTnicas de este motor Anzani, pueden citarse:
la apertura automtica de las vlvulas de admisiOn, y la actuacin me-
caTnica de las vlvulas de escape.
Para el vuelo sobre el Canal, el avin lievaba baterIas de reserva para
evitar un posible fallo en el sistema de encendido. La relacin poten-
cia/peso, era de 1 a 6, valor ste de orden de magnitud medio entre
el primer motor de los hermanos Wright y el correspondiente a los
avanzados diseflos del tipo de motor Centaurus.
Diseflado en Francia por Laurent Seguin se introduce para uso en
aviacin el motor rotativo Gnome de 7 cilindros que tendria en aquel
entonces y durante varios aflos un amplio uso en Aviacin. El motor
Gnome producia 50 CV aT 1.150 RPM.
Los motores rotativos de los cuales el Gnome fuerapionero, eran mo-
totes alternativos con la disposiciOn de los cilindros radialmente. El
cigUeflal se mantenIa fijo y el carter con los ciindros airededor de l,
mantenindose el movimiento relativo mbolo-cilindro. Los mbolos
estaban unidos a la muflequilla del cigueflal por bielas de longitud cons-
tante.
Los motores rotativos no prosperaron en ci campo aeronutico, pues
331
la gran masa de rotaciOn daba lugar a efectos giroscOpicos muy sensi-
bles en ]as evoluciones del avin. Dado que ci par giroscpico es per-
pendicular al par perturbador o de movimiento del aviOn, resulta pues
que en los virajes efectuados en un piano horizontal hacia la derecha
o hacia la izquierda, aparece un movimiento respectivamente de enca-
britamiento o de picado. El piloto debla tener en cuenta esta forma
de actuacion del avin dotado del motor rotativo. La causa del efecto
del par giroscOpico, di iugar a que se abandonaran. los motores rota-
tivos del tipo Gnome, Le Rhne, Bentley y Clerget. No obstante,
se construyeron motores hasta de 22 ciiindros en dos estrelias de 11
cilindros cada una. Estos motores eran refrigerados por aire y la re-
lacin peso/potencia era del orden de 1 Kg/CV a 1,5 kg/CV.
En el motor rotativo aplicable a aviacin, Ia hlice est pues, unida al
carter.
Motores rotativos propulsaron aviones como el Sopwith Camel, Nieu-
port y otros similares.
La ventaja de la ligereza de los motores rotativos, al comienzo de Ia I
Gerra Mundial; fue alcanzada por motores de automil en los que se
incluyeron mejoras, apareciendo motores de aviaciOn refrigerados
por agua con ciindros dispuestos en "V"; no obstante, los motores
rotativos fueron la base de Jos motores en estrella arnpliamente de-
sarrollados despus.
A partir de 1909, los motores Antoinette y Renault, van provistos de
reductor y con hlices de paso regulable en tierra.
Motores caracterIsticosque propulsaron aviones clebres en este aflo
de 1909 fueron:
- Motor Antoinette de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviones Voisin-Dela-
grange II y III, Voisin-Farman I-bis, Bleriot, VIII bis, Ferber IX
"Antoinette III", Gasnier I, Antoinette IV, Cody I-B, Zipfel, Voi-
sin "Moore-Brabazon", Antoinette V y Robart).
- Motor Antoinette de 100 CV, 16 cilindros (sobre avin Bleriot IX).
- Motor Curtiss de 40 HP, 8 cilindros, refrigerado por aire (sobre
avin ABA "Red Wing", "Whitte Wing" y "June Bug").
- Motor Curtiss de 50
HP, 8 cilindros en V, refrigerado por agua (so-
bre avjOn ABA "Silver Dart").
- Motor Dutheil-Chalmes de 20 CV, 2 cilindros (sobre aviOn Koechiln
De Pischoff).
- Motor Ellehammer de 35 CV, 6 cilindros radiales (sobre avin Bile-
hammer IV).
- Motor Renault de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviones Voisin-Farman
I bis y Goupy I).
- Motor R.E.P. de Esnault Pelterie de 60 CV, 7 cilindros sobre avin
monoplaza R.E.P. 2)
- Motor Vivinus de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviOn De Caters).
332
- Motor Wright de 30 HP, 4 cilindros (sobre aviones Wright A "Fran-
ce" y "Fort Myer").
1910 Los motores Antoinette, alcanzan ya 16 cilindros y 100 CV de poten-
cia. Este motor propuls el aeroplano Latham para la copa Gordon
Bennet, de este aflo. La alimentacin se hace ya por inyeccin a travs
de una bomba que envia el combustible a presin, distribuyndolo a
cada tubo de admisin, a travs de un surtidor calibrado.
La casa N.E.C. (New Engine Company) contruy un motor de cuatro
cilindros en "V", con compresor del tipo Roots para sobrealimenta-
cin, que fue utilizado para la propulsion de un biplano Wright entre
1911 y 1914. Fue la primera vez que se utilizO la sobrealimentacin
en un motor de avin. El motor era de dos tiempos, proceso ideado
por J.
Day en 1891. La sobrealirnentacin precedida por la acciOn de
un ventilador para dar mayor difusin a la mezcla aire/combustible,
no apareci de forma generalizada hasta el alto 1926 en los motores
alternativos de explosion de cuatro tiempos, aun cuando se fabricaron
algunos motores experimentales sobrealimentados durante la guerra
1914-1918.
Destacan este alto las actuaciones del motor OX-5 de 8 cilindros en
"V", que producia 90 HP a 1.400 RPM.
1911 La Casa Isotta Fraschini, por encargo del Ingeniero Forlanini constru-
ye el motor "V-i ", que
fue montado en el segundo dirigible de For-
lanini, denominado "Ciudad de Milan". Era un motor de cuatro cilin-
dros en ilnea que desarrollaba 90 CV a 1.200 RPM. Se construyeron
despuds motores del tipo "V-2" y "V-3", tambin de cuatro cilindros
en lmnea que desarrollaban respectivamente 100 y 110 CV, destinados
tambin para el dirigible Forlanini.
1912 Un avin Deperdussin obtiene este alto, por dos veces la Copa Got-
don-Bennet con Vedrines a bordo. El avin estaba propulsado pot tin
motor Gnome 160.
- Motor Antoinette de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviones Cody II,
Voisin "Alsace", Antoinette VI, Voisin "Legagneux", Voisin "Fer-
ber", Voisin "Odessa", Antoinette VII y Antoinette VIII).
- Motor Anzani de 25 CV, 3 cilindros (sobre aviOn Vendome II, Ble-
riot XI y Bleriot XI "Delangrange").
- Motor Anzani de 50 CV (sobre aviOn Bleirot XIII).
- Motor Clement-Bayard de 20 CV, 2 cilindros (sobre avin Santos
Dumont 20 "Demoiselle").
- Motor Curtiss de 50 CV, 4 cilindros (sobre aviOn Curtiss Golden
Flyer).
- Motor Curtiss de 30 CV, 4 cilindros (sobre avin Curtiss Gold-Bug).
- Motor Darracq de 30 CV, 2 cilindros (sobre avin Santos Dumont
333
I
20 "Demoiselle")
- Motor E.N.V. de 60 CV, 8 cilindros (sobre aviones Voisin "Moore
Brabazon", Bieriot XII y Voisin "Sanchez Besa").
- Motores Gnome de 50 CV, 7 cilindros (sobre aviones Voisin 'Pau]-
han", Henry Farman III "Cock Burn", Henri Farman III Voisin
"Daurnont", Voisin "Bunau-Varjjla").
- Motor. Gobron de 60 CV, 8 cilindros (sobre aviones Voisin "Dc Ca-
ters"
y Voisin "Gobron").
- Motor Grade de 35 CV, 6 cilindros (sobre avin triplano Grade I).
- Motor itala de 50 CV (sobre avin Voisin "Fournier")
- Motor J.A.P. de 9 CV, 2 cilindros (sobre aviOn Roe II).
- Motor Renault de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviones Maurice Far-
man I, Voisin "Rougier" y Breguet I).
- Motor R.E.P. de 30 CV, 7 cilindros (sobre aviones R.E.P. 2-bis, Bic-
riot XI primera forma y Goupy II).
- Motor Turcat-Mery de 20 CV (sobre avin Odier Vendome).
- Motor Vivinus de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviones Henri Farman
III pthera forma, Voisin IT "Hansen" y Henri Farman III
"Sommer").
- Motor Wright de 30 HP, 4 cilindros (sobre aviones Wright A "Ro-
me", "De Lambert", "Tissandier", "Signal Corps", "Lefevre",
"Baratoux", y "Berlin").
1913 Comienza a utilizarse la hlice de paso variable en vuelo, sobre ci diri-
gible frances Montgolfierd, de la Casa Oement-Bayard.
Las Sociedades francesas "Gnome" y "Le Rhone", tenfan ambas ya en
este aflo motores en doNe estrella, refrigerados por aire, provistos de
capots inventados por el frances Becheray.
Un motor caracterfstico, es ci motor Gnome, de 140 CV y 14 cilin-
dros, con el que Prevost ganara la Copa Gordon-Benet en Reims, en
1913 sobrepasanto por primera vez los 200 Km/hora. El aparato era
el De
perdussth..
Becherau que se encuentra expuesto en ci Muse de
L'Air de Paris.
Igor Sikorsky en Rusia disefla el primer bipiano: "le Grand". VoIo
I hora 45 minutos eon 8 personas a bordo, propulsado por 4 motores
Argusde 100 CV.
1914 La Casa Fiat construye este aflo los niotores A-b 0 de 100 CV, el A-12
de 240 CV y el A-1 2B de 400 CV. De este ltimo tipo se fabricaron
11.000 unidades.
El Farman 5B propulsado por motor Fiat A-b 0 alcanza 100 Km/hora.
Comjenza a utijzarse la sobrealjmentacion en los motores alternatjvos
de explosion de cuatro tiempos, caracterfsflca realizada por el Profesor
334
Rateau, consideraTndose a prtir de entonces la sobrealimentacion
como indispensable para motores de avin.
Se alcanzaran ya en el motor de 18 cilindros en doble estrella "Le
Rhone", 200 CV. de potencia.
1915 En Febrero de este aflo, la Marina Italiana socilita de la Casa Isotta
Fraschini motores de ms potencia para sus hidroaviones. Se construye
el "V-4" de 180 CV de seis cilindros en linea, refrigerado por agua,
derivado del "V-3" que propulsara el dirigible de Forlanini.
En Julio de este ao, an aviOn "Albatros" con motor "V-4", pilotado
por el comandante Miraglia, efecta uno de los primeros vuelos de gue-
rra sobre la plaza fuerte de Pola.
El motor "V-4" de Isotta Fraschini, propulsO tambin el aviOn de
bombardeo Caproni Ca 3 y el hidroavin de caza MS de la Casa Machi.
La Hispano Suiza cuya primera factorfa se instalara en Barcelona, Pro-
duce el motor V-8 de 150 CV a 1450 RPM, diseflado pore! Ingeniero
Mar Birkit. Este motor propulsO el ms famoso de los aviones de la
aviaciOn aliada de la I Guerra Mundia!: El Spad.
El motor Hispano Suiza fue fabricado tambin bajo licencia por Fran-
cia, Inglaterra y Estados Unidos antes de finalizar la I Guerra Mundial.
Uno de los motores ms destacados este aflo fue el "Mercedes Seis"
el ms importante motor alemn de la I Guerra Mundial. Fue el prime-
ro de una larga generaciOn de motores similares como los disefiados
por Rolls Royce en Inglaterra, Lorraine y Saimson, en Francia y el
famoso "Liberty", diseflado y construido en los Estados Unidos.
El "Mercedes Seis" era un motor de seis cilindros en lfnea que desarro-
llaba 160 HP a 1400 RPM.
1916 La Casa Fiat fabrica el motor A-12 de 6 cilindros refrigerados por aire.
Este motor fue uno de los ms utilizados por los aliados en la I Guerra
Mundial. De este motor fueron construidos 13.620 unidades entre
1916 y 1919.
Se construye en Italia, por la Casa Isotta Fraschini, el motor "V-5"
de 8 cilindros en lfnea y de 280 CV de potencia, que fue utilizado ex-
clusivamente en el dirigible Forlanini.
1917 Destaca este aflo la fabricacin del motor Liberty de 12 cilindros en
"V" que producia 420 CV a 1700 RPM.
La Casa Isotta Fraschinini comienza la fabricaciOn del motor V-6, re-
frigerado por agua. Este motor producia 250 CV y pesaba 320 kilos.
Se construyeron muchos motores de este tipo en el ltimo perfodo de
la I Guerra Mundial.
El dIa 26 de Abril de este aflo se establece el record de altura (21.112
pies),, con un avin Fiat SP-2, propulsado por motor Fiat A-12 de
250 CV.
335
1918 La Casa Fiat fabrica ci motor A-14 de 700 CV, de 12 cilindros en
refrigerado por agua, para el aviOn BR.
La Casa Isotta Fraxchinini, fabfica el motor V-7, de 12 cilindros en
"V" que producia 300 CV. Los motores V-8 y V-9 de esta serie no
liegaron a fabricarse por haber finalizado la Guerra.
La General Electric construye bajo la direccion del Dr. Sanford A.
Moss el primer tubocompresor para sobrealimentacin, utilizando
la energfa de los gases de escape de un motor alternativo de explo-
siOn. La idea era del Ingeniero frances Rateau y el primer turbocom-
presor de este tipo fue utilizado en Mayo de 1918 en un motor Li-
berty con ensayos desde el nivel del mar en Dayton (Ohio) hasta
14.000 pies en Pike's Peak, Colorado.
1919 El dIa 28 de Mayo se establece el record de velocidad (168 m.p.h.) con
un avin Fiat BR, propulsado por motor Fiat A-14 de 700 CV. Este
mismo avin efectuaba el primer vielo sin escalas Roma-Paris (745
m illa s).
Los dfasl4 y 15 de Junio de este aflo, tiene lugar la primera travesia
del Atlntico de un avin Vickers Vimy, propulsado por dos motores
Rolls Royce "Eagle". El motor Eagle habia sido introducido en el
campo aeronutico en 1917; era un motor de 12 cilindros en "V",
refrigerado por agua. Los del tipo 8 al que pertenecian los del vuelo
del Vickers, desarrollaban 360 HP, cada uno.
El avin iba tripulado por ci Capitn John Alcock y el Teniente Arthur
Whiten. El vuelo se realjzO desde St. Jones (Newfouland) a Clifden (Ir-
landa), en 16 horas y 27 minutos.
Los motores Eagle, junto con una pequea serie del tipo Falcon,
marcan ci comienzo de una produccion de los motores Merlin en
1939, que intervendrlan de forma destacada en la II Guerra Mundial.
En Diciembre de este mismo aflo, otro aviOn Vimy es el primer avin
que alcanza Australia desde Inglaterra, pilotado por los australianos
hermanos Ross y Keith Smith. Este avin Vimy con ]as siglas G-EAU
(God'Elp All of Us), volo 11.240 milias en 135 horas y 55 minutos
con una velocidad media de 84 m.p.h.
Es de destacar este aflo, 1919, la puesta en servicio del motor Liberty
sobrealimentado. El Liberty se habia fabricado sin sobrealimentacion
el afio 1917 y ahora, en 1919, al incorporar la sobrealimentaciOn por
"turbo" se transformaba en ci primer motor que recuperaba la energia
cintica de los gases de escape para mover una turbina solidaria de un
compresor centrifugo para alimentar a mayor presin el aire de ad-
misiOn a! motor.
Aun cuando Ia sobrealimentacion fue ideada por ci frances Rateau, y
aplicada experlinentalemente en Francia, el motor Liberty fue el pri-
mero en funcionar de esta forma.
Este aflo de 1919 en una pequeha factorfa de Nueva York, Charles
Lawrence fabrjca un motor de tres cilindros, refrigerados por aire, que
336
serfa la base del diseflo -del motor Lawrence J-1 fabricado en 1921.
1921 La Casa Douglas, fundada el aflo anterior produce su primer avin:
el Cloudster; era un biplano propulsado por un motor Liberty de
400 HP.
Sobre la base del diseflo del motor Lawrence de 1919, se construyen
200 motores de este tipo. Era un motor de 9 cilindros en estrella que
producia 200 HP y fue contratado para las Fuerzas Navales de los
Estados Unidos.
1922 Se fabrica este alto el motor de 14 cilindros en doble estrella Arms-
trong Siddeley "Jaguar" de 360 HP a 2000 RPM, primer motor de cu-
latas semiesfEricas y realmente el primer motor de doble estrella que
funciono satisfactoriamente.
Tambin comienza este alto la fabricaciOn del motor Lawrence J-1, de
9 cilindros en estrella produciendo 200 HP a 1800 RPM.
1923 Igor Kikorsky, funda el dia 5 de Marzo la Companla Sikorsky Aero
Engineering Corporation, nombre ligado en principio a la fabricacin
de aviones anfibios y despus definitivamente a la fabricacion de he-
licp teros.
Los motores Liberty, sobrealimentados, comienzan a utiizarse este
alto de forma generalizada sobre los bombarderos Martin de los Es-
tados Unidos.
Este alto de 1923, la Wright Aeronautical Corporation, compr la
factorfa Lawrence Company y continu la produccion del motor
Lawrence J-l. Este motor con algunas innovaciones propulso aviones
que realizaron vuelos clebres como el Byrd sobre el Polo Norte.
1924 La Casa Issota Fraschinini comienza el diseflo del motor Asso-500.
1925 En el mes de Agosto de este alto se funda la Pratt-Whitney. Ocho me-
ses despus salia de su factorfa de Hartford (Connecticut), el primer
motor: el Wasp, de 425 HP, pesaba 650 libras; una buena relaciOn
potencia/peso para aquel entonces.
Destacan este alto las actuaciones del avin F Vu-3M de la Casa
Fokker en el que habia sido reeplazada la madera por el metal en las
partes fundamentales de la estructura. Estaba propulsado por tres mo-
totes Wright Whilwind J-1 de 220 HP.
Comienza este alto la produccin del motor vertical de 6 cilindros Mer-
cedes que producia 160 HP a 1.400 RPM.
1926 Comienza la fabricacion del motor Pratt Whitney "Wasp" de 9 cilin-
dros en estrella, produciendo 425 HP a 1.900 RPM.
Vuela por primera vez el aviOn 02V-1 "Corsair", primer avin de caza
337
especlficamente diseflado para el motor Pratt Whitney PW-R 1346.
El motor Issota Fraschjnjnj Asso-500 gana con el avin Savoia Marche-
tti los records de velocidad, altura y duracin de vuelo.
El biplano Le Pere, con motores sobrealimentados por compresores de
la General Electric, establece el record de altura en 33.113 pies.
La Casa Alfa Romeo con la experiencia adquirida en la fabricacion de
motores para automviles de carreras, inicia la construcciOn del motor
JUpiter IV de 400 CV, bajo licencia Bristol. Este motor fue muy utili-
zado por la aviaciOn italiana.
El motor Lawrence J-1 diseflado y desarrollado posteriormente pot
la Wright Aeronautical Corporation en 1923 es dotado de los cilindros
del Armstrong Siddeley Jaguar y el motor resultante fue denominado
"Whirlwind J-5" que
fue el motor que utilizaria Lindberg en 1927,
en el vuelo Nueva York-ParIs, sobre el "Sprit of Sant Louis". Hasta
Ia fabricacion del Pratt Whitney, el Wasp fue el motor ms importante
de los refrigerados por aire.
1927 Charles Linberg efectUa el clebre Nueva York-Paris, sobre un mono-
motor Ryan con motor Wright J-5 de 225 HP y 9 cilindros en estrella.
El vuelo durO 33 horas, 33 minutos, recorriendo 6200 km.
Vuela el primer avin Lockheed, el Vega monomotor propulsado por
motor Wright Whirlwind
J-5 de 220 HP.
1928 La Casa Pratt Whitney disefia un pequeflo motor el PW-R985 y cancela
la fabricacion del Wasp. El PW-R985 propuls el aviOn Douglas Dol-
phin y el Sikorsky S-39, anuIbio.
En el mes de Junjo se cruza el Ocano Pacifico con un aviOn Fokker
FVII-3M, propulsado por tres motores Wright Whirlwind de 220 HP.
El vuelo se efectuo desde San Francisco a Brisbane (Australia).
Con aviones de surplus de la guerra, comienzan las operaciones regula-
res de la AviaciOn Comercial con aviones Sikorsky S-38 propulsados
por dos motores Pratt Whitney Wasp de 410 HP.
Se establece un record de duracion de vuelo (58 horas, 37 minutos) y
radio de acciOn (4763 millas), con un aviOn Savoia Marchetti S-64,
propulsado por motor Fiat A-22 de 590 HP.
Aparecen los motores de combustion pot compresiOn, utilizando acei-
te pesado. El primer vuelo con un motor de este tipo, tuvo lugar el 18
de Septiembre de este afio en los Estados Unidos, pot un aviOn equipa-
do con un motor Packard de 230 HP diseflado por el IngenierQ Woolson.
Casi simultneaniente, motores de este tipo aparecieron en Francia y
Alemania.
En este aiTh de 1928, se prueba en vuelo por primera vez una hlice de
paso variable accionada pot un motor Bristol-Jupiter que propulsaba el
avin Gloster Grebe. El dispositivo habIa sido disefiado en 1924 pot
Hele-Shaw y Beacham, y supuso un gran avance tecnolOgico para la
ci
338
operacin en vuelo, controlando las RPM del motor por variacin del
ngulo de pala, procedimiento ste utilizado despus en todos los mo-
tores de diseno avanzado, provistos de hlice. Aun cuando la prueba
de la hlice de paso variable en 1924 fuera un xito, no se utjljzaron
de forma generalizada hasta 1930, con la ilegada de motores de eleva-
das actuaciones.
En este afio, la Casa Alfa Romeo inicia la construcciOn en serie del
motor "Lynx" de 200 CV bajo licencia de la Casa Amstrong. Este
motor, denominado Lynx-Romeo, era un motor de 7 cilindros en es-.
trella.
El avin italiano S. 64 efecta con motores Fiat AS-2, un vuelo trans-
atlntico Italia-Brasil de 8400 km.
1929 Comienza la fabricaciOn del motor Pratt Whitney PW-R2000 que pro-
pulsaria los aviones C-54 de las Fuerzas Areas de los Estados Unidos;
los R5D de Ia Marina y ci aviOn comercial Douglas DC-4.
El motor PW-R2000 comenzO produciendo 1200 HP y tras sucesivas
mejorasalcanz 1400 HP en elano 1959.
El dia 28 de Noviembre se efectuo el primer vuelo de un aviOn de gran
capacidad sobre el Polo Sur; lo efectuO un JunKers-S 2.
Comienza la fabricacin del avin Junkers-F-13 propulsado por motor
BMW-lila.
Se funda la Curttiss Wright Corporation por fusion de la Curttiss Aero-
plane and Motor Corporation y la Wright Aeronautical Corporation.
El 13 de Septiembre de este aflo la firma alemana Junkers, realizaba el
primer vuelo de un aviOn equipado con un motor de aceite pesado, ci
Junkers Jumo, constituido por 6 cilindros funcionando en ciclo de
dos tiempos y con disposicin en cada diindro de dos pistones opues-
tos, eliminndose completamente la culata. Este motor desarrollaba
una potencia de 610 CV, en regimen de despegue a 2200 RPM y 600
CV en regimen mximo continuo a las mismas RPM.
El 30 de Septiembre de este mismo aflo, M. Clerget, Ingeniero del Mi-
nisterio del Aire Frances, presentaba oficialmente en vuelo un aviOn
Morane 135, equipado con un motor de aceite pesado de 100 CV y 9
cilindros en estrella funcionando con un ciclo de cuatro tiempos.
1930 Comienza la fabricaciOn del motor Curttiss Wright R-1820, de 9 cilin-
dros en estrella. Producfa 575 HP a 1900 RPM.
Se inician los vuelos del avin Handley Page HP-42, propulsado por
motores Bristol-Jupiter XFBM de 550 HP.
El 17 de Octubre se iniciaba en Italia, por Italo Balbo con un hidro-
aviOn el S. 55, propulsado por motor Fiat A-22R, derivado del A-22-T,
con reducto, la mayor travesIa transatlntica hasta entonces, que du-
rarla hasta ci 15 de Enero de 1931.
339
1931 La Casa Fiat fabrica un motor para avin de carreras, el AS-6 de 24 ci-
lindros en "V", producIa 2100 CV y pesaba solamente 920 kgs. Se fa-
bricaron sOlo tres unidades. Sobre aviOn Macchi MC-72 ganarIa Ia
Copa Beriot el aflo 1933.
Se efectan las primeras pruebas en vuelo del motor PW-R1830 Twin
Wasp de 14 cilindros en doble estrella. Este motor propulsarfa cuatro
aos ms tarde el famoso aviOn Douglas DC-3.
El aleman Hugo Junkers disefl ci celebre avin trimotor Ju-52/3M
para ser propulsado por motores BMW-132 Al, de 9 cilindros refrige-
rados por agua, desarrollando 660 CV.
El Ju-52/3M diseflado conjuntamente por Hugo JunKers y Ernst Zin-
del,'volO por primera vez propulsado por tres motores PW de 9 cilin-
dros que producIan 525 HP.
En 1931 se faljrjca ci motor Continental A-40 para la aviaciOn ligera,
cuya configuracion permanece hasta ci presente. El Continental A-40
es un motor que fue
fabricado para propulsar la famosa avioneta Piper
Cub, el ms famoso aviOn ligero y de entrenamiento elemental de Jos
aiThs 30. En la actualjdad hay diversas versiones de este motor, algunas
de las cuales desarrollan nias de 200 HP. La version inicial producia
65 HP a 2350 RPM.
La Casa Alfa Romeo inicia la construccjOn del motor "D. 2 C" utiliza-
do en muchos tipos de aviones y particularmente en el famoso avin
italiano Caproni Ca- 101.
El 22 de Octubre de este ao, el Coronel italiano Mario Pezzi con un
motor Piaggio PAIR. C100 sobre aeroplano Caproni fija el record de
aitura en 17074 metros.
1932 Comienza la producciOn del motor de Pratt Whitney PW-R1535, de 14
ciindros en doble estrella; producia 650 HP y propulsO diversos tipos
de aviones: Grumman F-217 y F-3F, Nortroph A-17, Douglas 0-46 y
Chance Wough.
Comienza Ia fabricaciOn en serie del motor PW-R 1830. Hasta ci aflo
1957 se fabricaron 173.6 18 unidades de este motor.
La Casa Bristol fabrica un motor sin vlvulas, con lumbreras en cami-
sas deslizantes, ci Mc Cullon de 9 cilindros en estrella.
1933 El dia primero de Julio de este aflo, vuela por primera vez el avin
Douglas DC-I, primero de una gran familia de aviones comerciales. Era
un biniotor propuisado por motores Wright Ciclone de 710 HP.
Se consigue reducir el tiempo de vuelo de Costa a Costa de los Estados
Unidos, Atlntico-Pacffico a menos de 20 horas, con aviones Boeing
B0-247, propulsados por dos motores PW Wasp de 550 HP.
El pioto italiano Agello, establecia en el mes de Julio ci record de pri-
maca mundial de velocidad en una vuelta a Italia, con un aviOn pro-
pulsado por el motor AS6 de Fiat.
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En Octubre, el Italiano Cassinelli batfa el record de velocidad sobre un
recorrido de 100 km., y ese mismo mes, el Italiano Scappinelli ganaba
la Copa Bleriot.
Comienzan tambin en Octubre de este aflo los rodajes del famoso mo-
tor ingls Merlin de la Rolls Royce, que fueron destinados a propulsar
aviones ingleses tan clebres como el Hawker Hurricane, los Spitfire,
De Havilland Mosquito, Handley Page, y Avro Lancaster y aviones
americanos como ci North American P-51 Mustang. Inicialmente los
motores Merlin desai-rollaban 1030 HP y en sucesivas versiones alcan-
zaron hasta 2000 HP.
1934 Comienza la fabricacin del avin Stearmaky para vuelos de entrena-
miento, propulsado par motor Lycoming RC 80 de 215 HP a 2800
RPM.
En el mes de Abril, el italiano Agello batia el record de velocidad esta-
blecindolo en 709 km/hora, con un motor AS6 de Fiat, uno de los
ms potentes del mundo aquel entonces: 3000 CV.
Vuela el Douglas DC-2, versiOn mejorada de su predecesor el DC-I.
1935 El 17 de Diciembre de este aflo, 32 aflos despus justamente, del his-
trico vuelo de los Hermanos Wright, comienzan los vuelos del histOri-
co avin Douglas DC-3, propulsado por motores PW-Twin Wasp de
12 10 HP.
La Casa Fiat fabrica este aflo 2500 motores del tipo A30 RA.
1936 La Casa Fiat fabrica el motor A-74 RC-D8 de 14 cilindros en doble es-
trella con sobrealimentacin y con reductor para. la hlice. Producia
840 HP.
Comienza la producciOn del motor PW-R2800 Double Wasp. El primer
vuelo en regimen experimental se realizo sobre aviOn Vough XF-401
Corsair y despus propulsarfa el bombardero Martin B-26 Marauder.
Se establecen las especificaciones del aviOn Handley Page "Halifax" que
serfa propulsado inicialmente por tres motores Rolls Royce Vulture y
despus por los Merlyn. De este aviOn derivarla ci famoso avin Avro
Lancaster.
Comienza la fabricaciOn del motor Rails Royce Merlyn I de 12 cilin-
dros en "V"; producIa 1030 HP a 3000 RPM.
Vuela por primera vez ci aviOn Short Empire Flyng Boat, fabricado en
Ingiaterra y propulsado par cuatro motores Bristol Pegasus de 790 HP.
Se fabrica este aflo el motor Wright R-1820 con dispositivo de absor-
ciOn de vibraciones torsionales del cigueflal. Era un motor de 9 cilin-
dros en estrella que producia 575 HP a 1900 RPM.
El motor Wright R-1 820 propuis aviones B-i 7 y algunas de las prime-
ros DC-3.
341
1937 La Sociedad Francesa Mawen, fabricO un motor de 9 cilindros radiales
birrotatorio: ci conjunto de los cilindros giraba a 400 RPM y ci cigUe-
flal a 3600 RPM.
1938 La Casa Fiat fabrica este aflo su primer motor radial de 7 cilindros el
A-50.
Comienza ci diseflo del avin Douglas DC-4.
1939 La Casa Bristol fabrica ci motor "1-l6rcules", de 14 cilindros en doble
estrella: producla 1290 HP a 2000 RPM.
Vuela por primera vez ci aviOn Douglas DC-5. Este aviOn es poco cono-
cido5
se hicieron solamente doce unidades; siete de ellas para las Fuer-
zas Navales de los Estados Unidos, y cuatro para la KLM. Estaba pro-
pulsado por dos motores Wright R-1820 de 1000 HP cada uno.
Un aviOn B-I 7 con motores sobreaiimentados de la General Electric
estabiece un record dc tiempo minimo de vuelo cruzando los Estados
Unidos de America, en 9 horas, 14 minutos.
1940 La Casa Pratt Whitney comienza Ia fabricacion de motores de gran
p0-
tencia: el Wasp Major de cuatro estreilas, produciendo 3000 HP. Pro-
pulsarfa el aviOn Goodyear F26 Corsair. La puesta en servicio de los
aviones de rcacciOn, freno ci desarrollo de este motor.
1942 Las Fuerzas Areas de los Estados Unidos, operan con Jos C-54 de
Douglas, previstos en principio para la Aviacion Comercial con Ia
denominaciOn DC4, cuyas entregas no se realizarfan hasta 1946. Esta-
ban propulsados por cuatro motores PW-R2000 de 14 ciiindros en do-
ble estrelia, produciendo cada uno 1450 HP, a 2200 RPM en regimen
de despegue.
1943 Los motores Merlin, descendientes del "Eagle" de 1919, van provistos
ya de un compresor centrffugo de dos velocidades para sobrealimenta-
ciOn. El tipo 60 de este motor, que desarroilaba 1250 HP, hasta 24000
pies de altura, propulso los famosos aviones Spitfire IX, y pueden con-
siderarse como una familia de motores excepcional, el primero de los
cuales desarrollara 790 HP y los ms modei-nos alcanzaron hasta 2000
HP.
1944 Vuela por prinieravez ci C-97 de Boeing. Version militar del aviOn ci-
vil Boeing 377 Stratocruisser.
1945
Comienza la producciOn del motor Packard Merlyn de 12 cilindros en
'I
V" que producia 2250 HP a 3000 RPM.
Tambin comenz a fabricarse este aflo ci motor Wright R-1820 de 9
ciindros en estrella, que producia 1525 I-IF a 2750 RPM.
342
La Casa Dc Havilland del Canada comienza la preduccin del aviOn
DHC-1 Chipmunk avin de entrenamiento miitar propulsado pot mo-
tor Gypsy Major.
1946 Las Compaflias Pam American y TWA comienzan sus vuelos tran-
satlnticos con. aviones Constellation L-049.
En Febrero de este aflo efecta el primer vuelo el DC-6, verdadero
sucesor del DC-4. El DC-6 estaba propulsado por cuatro motores PW-
R2800.
1947 Aparece en Inglaterra, fabricado por la Casa Bristol, el motor Centau-
rus sin v!vulas, realizndose la admisin y el escape a travs de una
camisa deslizante en ci propio cilindro, provisto de lumbreras que
hacen las misiones de las vlvulas. Con la configuracion de la camisa
deslizante, se controla mejor la turbulencia, aumentando el rendimien-
to del motor, pues requiere menor nmero de piezas en movimiento.
La utilizacion de las camisas deslizantes fu desarrollada en un princi-
pio pot Charles Knight, y la aplicacion a los motores de aviacin deri-
van del tipo Burt-Mc-Collum, que combinan un movimiento alternati-
vo longitudinal con uno de giro, que fu inventado en 1909. La Casa
Bristol inici& la introducciOn de este tipo de motor el ao 1926, y las
prinieras pruebas en banco se realizaron en 1932.
La Casa de Havilland del Canada disefla el DHC-2 Mark I Beaver pro-
pulsado por motor Pratt Whitney PW-R985.
Entra en servicio comercial el Douglas DC-6 propulsado por cuatro
motores PW-R2800 de 2100 HP cada uno.
1951 Puesta en servicio de los aviones Super Constellation L-049 estaban
propulsados por cuatro motores Curttiss Wright "Turbocompound" y
fue el primer aviOn comercial con este sistema propulsivo.
1953 En Mayo de este aflo vuela el Douglas DC-7 propulsado por cuatro
motores Curttiss Wright Turbocompound.
1956 A finales de Septiembre sale de fabrica el lti.mo modelo del aviOn
Lockheed L-1649, version especial del Super Constellation.
Tambin este aflo finaliza la fabricacin de los Douglas DC-7.
Fueron los dos ltirnos aviones de gran radio de acciOn, utilizados por
la aviaciOn comercial, propulsados por motores de pistOn.
1957 Alvis Leonides famosa casa ingiesa fundada en 1935, para fabricar mo-
tores de coche, pone en marcha una division de motores de aviaciOn.
Son de destacar este aflo las actuaciones del motor Leonides de 9 ci-
lindros y del Leonides Major de 14 cilindros ambos para instalaciones
343
de avioneg y helicOpteros.
Los motores Leonides en sus diversos tipos propulsaron el aviOn
"Hunting Percival Prevos" de entrenamiento basico para la R.A.F.
La casa alemana BMW fundada como un g rupo de estudios en 1954,
bajo la direcciOn de Helmth Sachse, comienza a producir bajo licen-
cia el motor Lycomirig , GO-480 para propulsar los aviones Piag g o
149 y Dornier DO-27.
1958 En este aflo se fabrica la Ultima versiOn de los motores ing leses Cirrus,
pionero de los motores lig eros de 4 cilindros en lfnea, refrig erados por
aire, fabricados en diversos tipos desde 1925.
El Ultimo motor de 4 cilindros de esta casa fu el Gypsy Major 215
para propulsar el helicOptero ing ls Saunders-Roe Skeeter.
1959 La casa ing lesa Blackburn Eng ines Ltd, se formO en abril de este aflo,
asumiendo el control de todas las actuaciones del g rupo Blackburn,
que serIa despus integ rado en 1960 en l g rupo Siddeley.
En octubre de este aflo, la India construye el primer motor de aviOn
allI diseflado. Fu realizado por la Hindustan, Ltd.; el motor fu el
PE 90 H de 90 HIP para propulsar el avin lig ero tambin realizado en
la India, denominado Puspack.
1960 Rolls Royce de Ing laterra obtiene la licencia para fabricar en Europa
la g ama completa de motores americanos Continental, amplia g ama
que abarca de los 65 HP a 390 HP.
Las dos Ultimas dcadas, 60'y 70'
Al comienzo de la dcada de los aflos 60 empiezan a fabricarse en mayor
nmero y tamaflo motores altemativos cuya g ama tiene un valor medio supe-
rior de 500 HP, diseflados para propulsar pequeflos aviones de neg ocio.
Son de destacar en estas actividades los fabricantes de motores americanos:
- Frankling
- Continental Motors Corporation
- Lycoming Division de AVC Corporation
- Nelson Special Corporation
- Pratt Whitney de Canada
Las casas ing lesas:
- Rolls Royce
- Railan
- Bristol Sideley
- Alvis Leonides.
Es de destacar tambin la fabricacin de motores por Checoeslovaquia, mo-
tores Doris y en Francia la Potez.
344
En Alemania la casa Porsche. En India la casa Hindustan.
En Espana "Enmasa" fabrica el motor Fiecha F! de 93 caballos, el Tigre de
150 HP, el Sirio de 500 HP y el Beta de 575 HP.
Solamente algunas casas como la Wright Aeronautical Division continua
produciendo en los comienzos de la dcada de los 60, los Ultimos motores
de gran potencia, como el Ciclone R 1820 y ci "Turbocompound" R 3350.
En la dcada de los aflos 70, las potencias mxirnas de diseflo de motores
alternativos son del orden de los 400 HP predominando Ia gama prOxima
a los 200 HP.
345
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bro complementan los conocimientos adquiridOs y recogen la prctica didctica
y profesional del autor.S
At
La gran extensiOn del libro nos impide incluir ci I ndice cornpleto del que sola- i
mente destacaremos el titulo de algunos capitulos.
IINDICE MUY EXTRACTADO
-Propulsion por reacciOn.
- Turborreactres y turbohlices.
- Difusores y comprensores.
- Cmaras de combustion.
- Ciclo de funcionamiento del mo-
tor.-
- I nyecciOn de agua.
- Combustibles y lubricantes.
- Especificaciones de los motores de
reacciOn.
- Procedimientos de vuelo de cruce-
ro.
- Precauciones en contra de alta tern-
peratura y alta velocidad de sai*tr
de gases, succiOn en la admisiOn y
emisiones de gases por la tobera de
escape.
- Precauciones contra el ruido pro-
ducido por los motores de reacciOn.
- Dinmica.
- Termodinmjca.
- Mecdnica de fluidos.
- Tablas de conversiOn de unidades.
- Cronologia historica de la evolu-
ciOn de las turbinas de gas y de la
propulsion por reacciOn.
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